title: 2014 m. spalio 1 d. Komisijos sprendimas (ES) 2016/789 dėl Vokietijos suteiktos valstybės pagalbos SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), susijusios su Frankfurto Hano oro uosto finansavimu ir oro uosto finansiniais ryšiais su Ryanair (pranešta dokumentu Nr. C(2014) 6853) (Tekstas svarbus EEE)

text:
24.5.2016

                  LT

                  Europos Sąjungos oficialusis leidinys

                  L 134/46

            KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2016/789
      2014 m. spalio 1 d.
      dėl Vokietijos suteiktos valstybės pagalbos SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), susijusios su Frankfurto Hano oro uosto finansavimu ir oro uosto finansiniais ryšiais su Ryanair

            (pranešta dokumentu Nr. C(2014) 6853)

      (Tekstas autentiškas tik anglų kalba)
      (Tekstas svarbus EEE)
      EUROPOS KOMISIJA,
      atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą (1),
      atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
      pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas pagal minėtas nuostatas (2) ir atsižvelgdama į jų pastabas,
      kadangi:
      1.   PROCEDŪRA

                  (1)

                  2003–2006 m. Komisija iš įvairių šalių gavo skundų, kad bendrovei Ryanair plc (toliau – Ryanair
                      (3)) ir Frankfurto Hano oro uostą eksploatuojančiai įmonei Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (toliau – FFHG) bendrovė Fraport AG ir (federacinės) Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės suteikė neteisėtą valstybės pagalbą. 2003 m. rugsėjo 22 d. ir 2006 m. birželio 1 d. skundo pateikėjas pateikė papildomos informacijos.

                  (2)

                  2006 m. rugsėjo 25 d. ir 2007 m. vasario 9 d. raštais Komisija Vokietijos paprašė pateikti informacijos. Vokietija atsakė atitinkamai 2006 m. gruodžio 20 d. ir 2007 m. birželio 29 d. raštais.

                  (3)

                  2008 m. birželio 17 d. raštu Komisija Vokietiją informavo apie savo sprendimą dėl FFHG finansavimo ir jos finansinių ryšių su Ryanair pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą (toliau – 2008 m. sprendimas pradėti procedūrą). Vokietija savo pastabas pateikė 2008 m. spalio 27 d.

                  (4)

                  2008 m. sprendimas pradėti procedūrą užregistruotas bylos numeriu SA.21121 (C29/08). 2009 m. sausio 17 d. 2008 m. sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje
                      (4). Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis per mėnesį nuo paskelbimo pateikti savo pastabas dėl minėtų priemonių.

                  (5)

                  Komisija gavo pastabų iš Deutsche Lufthansa AG (toliau – Lufthansa), Vokietijos oro vežėjų federacinės asociacijos (vok. Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, toliau – BDF), Ryanair, Société Air France SA (toliau – Air France) ir Europos oro vežėjų asociacijos (angl. Association of European Airlines, toliau – AEA). 2009 m. balandžio 16 d. raštu Komisija šias pastabas persiuntė Vokietijai. Vokietijai suteikta galimybė į šias pastabas atsakyti per mėnesį, ir ji savo pastabas ir papildomą informaciją pateikė 2009 m. liepos 1 d.

                  (6)

                  2011 m. kovo 4 d. raštu Lufthansa pateikė papildomos informacijos, susijusios su 2008 m. sprendimu pradėti procedūrą, ir nurodė naujas įtariamos valstybės pagalbos priemones.

                  (7)

                  2011 m. kovo 18 d. raštu Komisija skundą persiuntė Vokietijai ir paprašė pateikti daugiau informacijos apie naujas įtariamos valstybės pagalbos priemones. Vokietija atsakė 2011 m. gegužės 19 ir 23 d. raštais.

                  (8)

                  Tačiau atsakymai buvo neišsamūs. Todėl 2011 m. birželio 6 d. raštu Komisija nusiuntė priminimą pagal Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999 10 straipsnio 3 dalį (5). Vokietija atsakė 2011 m. birželio 14 ir 16 d. raštais.

                  (9)

                  2011 m. liepos 13 d. raštu Komisija Vokietiją informavo apie savo sprendimą pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl bendrovei FFHG suteiktos Reino krašto-Pfalco žemės bendro pinigų fondo kredito linijos, Reino krašto-Pfalco žemės banko Investitions- und Strukturbank (toliau – ISB) bendrovei FFHG suteiktos paskolos ir Reino krašto-Pfalco žemės bendrovei FFHG suteiktos garantijos, kuria užtikrinta ISB paskola (toliau – 2011 m. sprendimas pradėti procedūrą). 2011 m. sprendimas pradėti procedūrą registruotas bylos numeriu SA.32833 (2011/C). 2012 m. liepos 21 d. 2011 m. sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje
                      (6).

                  (10)

                  2012 m. vasario 20 d. raštu Komisija paprašė papildomos informacijos, susijusios su 2008 m. sprendimu pradėti procedūrą. Vokietija atsakė 2012 m. balandžio 16 d. raštu. 2012 m. liepos 27 d. raštu Komisija dar kartą paprašė papildomos informacijos. Vokietija atsakė 2012 m. rugsėjo 4 d. raštu.

                  (11)

                  2014 m. vasario 25 d. raštu Komisija Vokietijai pranešė, kad 2014 m. vasario 20 d. priimtos Komisijos gairės dėl valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms (7) (toliau – 2014 m. Aviacijos gairės). Komisija Vokietiją informavo, kad tos gairės bus taikomos nuo jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje dienos. Komisija Vokietijai suteikė galimybę per dvidešimt darbo dienų pateikti pastabų dėl tų gairių ir jų galimo taikymo šiai bylai. 2014 m. kovo 17 d. raštu Komisija Vokietijai priminė, kad, negavusi pastabų per dvidešimties darbo dienų terminą, laikysis nuomonės, kad Vokietija pastabų neturi.

                  (12)

                  2014 m. kovo 23 d. ir balandžio 4 d. raštais Komisija Vokietijos paprašė pateikti papildomos informacijos. Vokietija atsakė 2014 m. balandžio 17 ir 24 d. ir gegužės 9 d. raštais.

                  (13)

                  2014 m. Aviacijos gairės Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje paskelbtos 2014 m. balandžio 4 d. Jomis pakeistos 1994 (8) ir 2005 m. (9) Aviacijos gairės.

                  (14)

                  2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje buvo paskelbtas pranešimas, kuriuo valstybės narės ir suinteresuotosios šalys pakviestos per mėnesį nuo gairių paskelbimo dienos pateikti pastabų dėl 2014 m. Aviacijos gairių taikymo šioje byloje (10). Pastabas pateikė Lufthansa ir Transport & Environment. 2014 m. rugpjūčio 26 d. raštu Komisija tas pastabas persiuntė Vokietijai. 2014 m. rugsėjo 3 d. raštu Vokietija Komisijai pranešė neturinti jokių pastabų.

                  (15)

                  2014 m. birželio 17 d. raštu Vokietija išskirtinai sutiko, kad šis sprendimas būtų priimtas ir apie jį būtų pranešta tik anglų kalba.

            2.   PRIEMONIŲ APLINKYBĖS

      2.1.   ORO UOSTO PERTVARKA IR JO NUOSAVYBĖS STRUKTŪRA

                  (16)

                  Frankfurto Hano oro uostas yra Reino krašto-Pfalco žemėje, už maždaug 120 km į vakarus nuo Frankfurto prie Maino miesto. Iki 1992 m. Frankfurto Hano oro uostas buvo JAV karinė oro bazė. Vėliau jis pertvarkytas į civilinį oro uostą. Jis turi leidimą veikti visą parą.

                  (17)

                  1995 m. balandžio 1 d. nuosavybės teisę į Frankfurto Hano oro uosto infrastruktūrą iš Vokietijos įsigijo įmonė Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (toliau – Holding Hahn), kurią remiantis viešojo ir privačiojo sektorių partneryste įsteigė bendrovė Wayss & Freytag ir Reino krašto-Pfalco žemė. 1995–1998 m. ši remiantis viešojo ir privačiojo sektorių partneryste įsteigta įmonė oro uostą plėtojo siekdama jį paversti pramonine ir komercine vieta. Pasak Vokietijos, pasirodžius, kad Wayss & Freytag ir Reino krašto-Pfalco žemės partnerystė netapo sėkminga, 1998 m. sausio 1 d. vykdant šį projektą ėmė dalyvauti ir Flughafen Frankfurt/Main GmbH (toliau – Fraport) (11). Ji galiausiai perėmė oro uosto eksploatavimą.

                  (18)

                  Pasak Vokietijos, Fraport, jau eksploatavusi ir valdžiusi tarptautinį Frankfurto prie Maino oro uostą, esantį už maždaug 115 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, prie minėto projekto prisijungė dėl kelių strateginių priežasčių. Pirma, Vokietija teigė, kad Frankfurto Hano oro uostas buvo vienintelis oro uostas netoli Frankfurto prie Maino oro uosto, turintis galimybių tapti visaverčiu tarptautiniu oro uostu. Kadangi Frankfurto prie Maino oro uostas tuo metu jau veikė visu pajėgumu, regione buvo galimybė atsirasti antram pelningam oro uostui. Antra, Frankfurto Hano oro uostas tuo metu buvo vienintelis Vokietijos oro uostas, turėjęs leidimą veikti visą parą, o tai itin naudinga vykdant krovininius skrydžius. Trečia, kilimo ir tūpimo takas buvo visiškai įrengtas, juo buvo galima naudotis bet kokiomis oro sąlygomis. Be to, Vokietija teigė, kad galimybę įsigyti Frankfurto Hano oro uostą svarstė ir Schipholio oro uosto savininkai, todėl perėmusi Frankfurto Hano oro uosto eksploatavimą Fraport galėjo išvengti nepageidaujamo konkurento.

                  (19)

                     Fraport įsigijo 64,90 % oro uostą valdančios įmonės Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (toliau – FFHG & Co KG) akcijų už […] (*). Dalis pirkimo kainos ([…] EUR) turėjo būti sumokėta 2007 m. gruodžio 31 d., jeigu bus įvykdytos tam tikros sąlygos (12). 1999 m. rugpjūčio mėn. Fraport įsigijo 73,37 % įmonės Holding Hahn akcijų ir 74,90 % jos pagrindinės partnerės Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH akcijų už […] EUR. Taip Fraport galiausiai tapo naująja Reino krašto-Pfalco žemės partnere.

                  (20)

                  Pagrindiniai Fraport planai dėl Frankfurto Hano oro uosto buvo sistemingai plėtoti keleivių ir krovinių vežimo verslą. Šiuo atžvilgiu Fraport buvo viena pirmųjų įmonių, taikiusių verslo modelį, kuriuo pirmiausia siekta pritraukti pigių skrydžių bendroves. Taigi Fraport su Holding Hahn sudarė naują pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, kai ši buvo pertvarkyta į Vokietijos akcinę bendrovę (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Pertvarka įvykdyta ir tas susitarimas sudarytas 2000 m. lapkričio 24 d.

                  (21)

                  Galiausiai Holding Hahn ir FFHG & Co KG buvo sujungtos ir tapo Flughafen Hahn GmbH. Reino krašto-Pfalco žemei priklausė 26,93 %, Fraport – 73,07 % naujosios bendrovės akcijų. Vėliau bendrovės pavadinimas dar kartą pakeistas į Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (toliau – FFHG). 2001 m. abi akcininkės – Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemė – bendrovei FFHG skyrė naują kapitalo injekciją (išsamus paaiškinimas pateiktas 3 skirsnyje).

                  (22)

                  Iki 2001 m. birželio 11 d. 100 % Fraport akcijų priklausė viešosioms akcininkėms (13). Birželio 11 d. Fraport buvo įtraukta į biržos sąrašus, ir 29,71 % jos akcijų buvo parduota privatiems akcininkams, likusius 70,29 % akcijų tebeturėjo viešosios akcininkės.

                  (23)

                  2002 m. lapkričio mėn. Reino krašto-Pfalco žemė, Heseno žemė, Fraport ir FFHG sudarė susitarimą dėl tolesnės Frankfurto Hano oro uosto plėtros. Tame susitarime numatyta antrą kartą didinti įstatinį kapitalą. Didinant kapitalą prie FFHG, kaip trečia akcininkė, prisijungė ir Heseno žemė. Taigi Fraport teko 65 %, o Heseno ir Reino krašto-Pfalco žemėms – po 17,5 % akcijų. Ši nuosavybės struktūra nekito iki 2009 m., kai Fraport visas savo akcijas pardavė Reino krašto-Pfalco žemei, ir šiai nuo to laiko priklauso dauguma akcijų, t. y. 82,5 % Likusius 17,5 % akcijų tebeturi Heseno žemė.

            2.2.   KELEIVIŲ IR KROVINIŲ SRAUTŲ RAIDA IR NETOLI ESANTYS KITI ORO UOSTAI

                  (24)

                  Oro uoste keleivių srautai nuo 29 289 keleivių 1998 m. padidėjo iki keturių milijonų keleivių 2007 m., bet vėliau 2013 m. sumažėjo iki maždaug 2,7 mln. (žr. 1 lentelę). Oro uoste skrydžius dabar vykdo Ryanair, Wizz Air
                      (14) ir kiti oro vežėjai. 2013 m. Ryanair teko maždaug [80–100 %] keleivių.

                     1 lentelė

                     Keleivių srautų raida Frankfurto Hano oro uoste 1998–2013 m.

                              Metai

                              Keleivių skaičius

                              Ryanair keleivių skaičius

                              1998 m.

                              29 289

                              0

                              1999 m.

                              140 706

                              89 129

                              2000 m.

                              380 284

                              318 664

                              2001 m.

                              447 142

                              397 593

                              2002 m.

                              1 457 527

                              1 231 790

                              2003 m.

                              2 431 783

                              2 341 784

                              2004 m.

                              2 760 379

                              2 668 713

                              2005 m.

                              3 079 528

                              2 856 109

                              2006 m.

                              3 705 088

                              3 319 772

                              2007 m.

                              4 015 155

                              3 808 062

                              2008 m.

                              3 940 585

                              3 821 850

                              2009 m.

                              3 793 958

                              3 682 050

                              2010 m.

                              3 457 540

                              [2 766 032 –3 457 540 ]

                              2011 m.

                              2 894 363

                              [2 315 490 –2 894 363 ]

                              2012 m.

                              2 791 185

                              [2 232 948 –2 791 185 ]

                              2013 m.

                              2 667 529

                              [2 134 023 –2 667 529 ]

                  (25)

                  Frankfurto Hano oro uoste išaugo ir oro krovinių srautai. Oro uoste oro krovinių srautai nuo maždaug 16 000 tonų 1998 m. išaugo iki maždaug 286 000 tonų 2011 m., kai srautai buvo didžiausi, bet vėliau 2013 m. vėl sumažėjo iki maždaug 151 000 tonų (žr. 2 lentelę). Iš viso per oro uostą vežamų krovinių, įskaitant ekspeditorių krovinius, 2013 m. buvo maždaug 447 000 tonų.

                     2 lentelė

                     Krovinių srautų raida Frankfurto Hano oro uoste 1998–2013 m.

                              Metai

                              Iš viso krovinių, t

                              Iš viso krovinių, įskaitant ekspeditorių krovinius, t

                              1998 m.

                              16 020

                              134 920

                              1999 m.

                              43 676

                              168 437

                              2000 m.

                              75 547

                              191 001

                              2001 m.

                              25 053

                              133 743

                              2002 m.

                              23 736

                              138 131

                              2003 m.

                              37 065

                              158 873

                              2004 m.

                              66 097

                              191 117

                              2005 m.

                              107 305

                              228 921

                              2006 m.

                              123 165

                              266 174

                              2007 m.

                              125 049

                              289 404

                              2008 m.

                              179 375

                              338 490

                              2009 m.

                              174 664

                              322 170

                              2010 m.

                              228 547

                              466 429

                              2011 m.

                              286 416

                              565 344

                              2012 m.

                              207 520

                              503 995

                              2013 m.

                              152 503

                              446 608

                  (26)

                  Netoli Frankfurto Hano oro uosto yra šie oro uostai:

                              i.

                              Frankfurto prie Maino oro uostas (~115 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, kelionės automobiliu iki jo laikas – ~1 val. 15 min.) – tarptautinis centrinis oro uostas, kuriame vykdomi tiek artimo, tiek tolimo nuotolio skrydžiai į labai įvairias paskirties vietas. Jame daugiausia veikia tinklui priklausantys vežėjai, siūlantys jungiamųjų skrydžių paslaugas, tačiau taip pat vykdomi tiesioginiai ir užsakomieji skrydžiai. Frankfurto prie Maino oro uoste aptarnaujami ne tik keleivių (2013 m. buvo maždaug 58 mln. keleivių), bet ir oro krovinių srautai (2013 m. buvo maždaug 2 mln. tonų krovinių). 1 diagramoje parodyta srautų raida Frankfurto prie Maino ir Frankfurto Hano oro uostuose 2000–2012 m.

                              ii.

                              Liuksemburgo oro uostas (~111 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, kelionės automobiliu iki jo laikas – ~1 val. 30 min.) – tarptautinis oro uostas, kuriame vykdomi skrydžiai į labai įvairias paskirties vietas. Oro uoste aptarnauti ne tik keleiviai (2013 m. maždaug 2,2 mln.), bet ir 673 500 tonų oro krovinių.

                              iii.

                              Cveibriukeno oro uostas (~128 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, kelionės automobiliu iki jo laikas – ~1 val. 35 min.).

                              iv.

                              Sarbriukeno oro uostas (~128 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, kelionės automobiliu iki jo laikas – ~1 val. 35 min.).

                              v.

                              Kelno Bonos oro uostas (~175 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, kelionės automobiliu iki jo laikas – ~1 val. 44 min.).

                     1 diagrama

                     Keleivių srautų raida Frankfurto prie Maino ir Frankfurto Hano oro uostuose 2000–2012 m.

            2.3.   FFHG INVESTICIJŲ IR JŲ FINANSINIŲ REZULTATŲ APŽVALGA

                  (27)

                  3 lentelėje pateikta investicijų, kurias FFHG vykdė 2001–2012 m. ir kurių bendra suma yra apie 216 mln. EUR, apžvalga.

                     3 lentelė

                     2001–2012 m. vykdytų investicijų apžvalga

                                 tūkst. EUR

                                 2001 m.

                                 2002 m.

                                 2003 m.

                                 2004 m.

                                 2005 m.

                                 2006 m.

                                 2007 m.

                                 2008 m.

                                 2009 m.

                                 2010 m.

                                 2011 m.

                                 2012 m.

                                 viso 2001-2012 m.

                              Investicijos į infrastruktūrą ir įrangą

                              Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen

                              Žemė

                              3 174,00

                              6 488

                              2 994

                              4 284

                              3 086

                              8 613

                              593

                              […]

                              Terminalas

                              2 519

                              3 310

                              251

                              Krovinių angaras

                              3 850

                              3 222

                              Biuro pastatas

                              2 428

                              […]

                              Kitos investicijos į infrastruktūrą

                              10 194

                              1 152

                              13 275

                              […]

                              […]

                              […]

                              Peronas

                              1 008,30

                              5 684

                              3 394

                              10 224

                              2 848

                              […]

                              […]

                              Kita infrastruktūra

                              1 502,20

                              3 848

                              2 071

                              2 692

                              3 911

                              1 761

                              1 558

                              2 608

                              384

                              […]

                              […]

                              […]

                              Nematerialusis turtas (pvz., IT)

                              6,1

                              14,50

                              28

                              219

                              487

                              45

                              170

                              121

                              20

                              […]

                              […]

                              […]

                                 7 108

                              Įranga

                              8 208,89

                              1 097,09

                              12 308,42

                              1 814,00

                              2 294,54

                              20 232

                              7 550

                              3 823

                              359

                              […]

                              […]

                              […]

                                 75 550

                                 Iš viso

                                 13 899

                                 19 650

                                 31 761

                                 8 871

                                 17 592

                                 25 123

                                 41 390

                                 12 673

                                 763

                                 17 289

                                 19 346

                                 7 930

                                 216 287

                  (28)

                  4 lentelėje pateikta 2001–2012 m. FFHG metinių finansinių rezultatų apžvalga.

                     4 lentelė

                     2001–2012 m. FFHG metiniai finansiniai rezultatai

                                 tūkst .EUR

                                 2001 m.

                                 2002 m.

                                 2003 m.

                                 2004 m.

                                 2005 m.

                                 2006 m.

                                 2007 m.

                                 2008 m.

                                 2009 m.

                                 2010 m.

                                 2011 m.

                                 2012 m.

                              Pelno ir nuostolio ataskaita

                              Pajamos

                              10 077,61

                              14 908,11

                              22 574,22

                              29 564,18

                              36 859,08

                              43 479,85

                              41 296,34

                              45 383,60

                              42 036,70

                              43 281,58

                              43 658,38

                              40 983,45

                              Kitos pajamos (įskaitant kompensaciją už viešosios politikos srities veiklą ir žemės pardavimo pajamas)

                              7 771,31

                              5 514,63

                              3 686,87

                              3 039,35

                              3 618,93

                              6 097,29

                              5 436,58

                              4 858,16

                              11 540,36

                              14 554,55

                              9 313,99

                              21 390,92

                                 Iš viso

                                 17 848,92

                                 20 422,75

                                 26 261,09

                                 32 603,53

                                 40 478,01

                                 49 577,14

                                 46 732,92

                                 50 241,76

                                 53 577,06

                                 57 836,14

                                 52 972,37

                                 62 374,37

                              Išlaidos medžiagoms

                              – 7 092,39

                              – 10 211,13

                              – 12 560,46

                              – 14 601,17

                              – 17 895,97

                              – 24 062,81

                              – 22 491,85

                              – 25 133,61

                              – 24 979,59

                              – 27 650,17

                              – 20 017,99

                              – 21 871,65

                              Išlaidos darbuotojams

                              – 9 185,12

                              – 9 672,37

                              – 10 734,62

                              – 11 217,21

                              – 12 101,84

                              – 13 337,28

                              – 14 433,17

                              – 15 758,34

                              – 15 883,08

                              – 17 893,60

                              – 18 228,23

                              – 18 349,10

                              Kitos išlaidos (įskaitant rinkodarą)

                              – 5 692,81

                              – 11 434,31

                              – 10 521,27

                              – 11 454,36

                              – 14 058,15

                              – 12 885,28

                              – 9 897,46

                              – 9 630,21

                              – 7 796,81

                              – 8 029,40

                              – 6 760,92

                              – 6 643,00

                                 EBITDA

                                 – 4 121,41

                                 – 10 895,06

                                 – 7 555,27

                                 – 4 669,21

                                 – 3 577,94

                                 – 708,22

                                 – 89,56

                                 – 280,39

                                 – 4 917,58

                                 – 4 262,96

                                 – 7 965,23

                                 – 15 510,62

                                 EBITDA (išsk. kitas pajamas)

                                 – 11 892,72

                                 – 16 409,69

                                 – 11 242,13

                                 – 7 708,56

                                 – 7 196,87

                                 – 6 805,51

                                 – 5 526,13

                                 – 5 138,56

                                 – 6 622,78

                                 – 10 291,59

                                 – 1 348,76

                                 – 5 880,30

                              Nusidėvėjimas

                              – 5 325,63

                              – 5 674,68

                              – 6 045,39

                              – 7 699,33

                              – 7 973,46

                              – 10 527,90

                              – 10 191,89

                              – 11 855,19

                              – 12 482,28

                              – 11 827,19

                              – 13 297,31

                              – 12 733,48

                              Finansiniai rezultatas (gautos palūkanos - sumokėtos palūkanos)

                              – 2 896,64

                              – 3 013,42

                              – 4 006,57

                              – 4 105,53

                              – 4 548,42

                              – 4 588,16

                              – 5 235,30

                              – 5 693,02

                              – 4 915,39

                              – 2 778,06

                              – 5 063,04

                              – 8 177,54

                              Ypatingosios pajamos ir išlaidos

                              – 431,54

                              – 206,00

                              – 10,46

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              – 272,55

                              0,00

                              0,00

                              Mokesčiai

                              – 580,13

                              – 204,74

                              – 215,18

                              – 323,82

                              – 228,44

                              – 242,33

                              – 245,00

                              – 238,66

                              – 257,45

                              – 240,85

                              – 231,03

                              – 277,52

                                    Fraport atliekamas partitų nuostolių dengimas pagal pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą

                                    13 355,35

                                    19 993,90

                                    17 832,87

                                    16 797,89

                                    16 328,26

                                    16 066,61

                                    15 761,75

                                    18 067,26

                                    5 621,37

                                    0,00

                                    0,00

                                    0,00

                                 Metinis rezultatas pelnas / nuostolis)

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 – 7 114,17

                                 – 10 855,69

                                 – 10 626,14

                                 – 5 677,92

            3.   PRIEMONIŲ APRAŠYMAS

      3.1.   GALIMA VALSTYBĖS PAGALBA, SUTEIKTA BENDROVEI FFHG

      3.1.1.   1 PRIEMONĖ. 2001 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS

                  (29)

                  FFHG ir Fraport sudarė susitarimą, pagal kurį Fraport suteikta teisė į visą FFHG gaunamą pelną. Už tai Fraport įsipareigojo prisiimti visą FFHG nuostolį. 1999 m. rugpjūčio 31 d. Reino krašto-Pfalco žemė ir Fraport sudarė susitarimą, pagal kurį Fraport įsipareigojo sudaryti pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą. Atitinkamas notaro patvirtintas susitarimas buvo sudarytas 2000 m. lapkričio 24 d., ir 2001 m. sausio 1 d. įsigaliojo 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas (15).

                  (30)

                     Fraport turėjo teisę 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą nutraukti, apie tai pranešusi prieš šešis mėnesius, tačiau ne anksčiau negu nuo 2005 m. gruodžio 31 d. Susitarimo nenutraukus, kiekvienų kalendorinių metų pabaigoje jis savaime pratęsiamas dar vieniems metams, bet ne ilgiau negu iki 2010 m. gruodžio 31 d.

                  (31)

                     Fraport stebėtojų taryba ir akcininkai pritarė 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo sudarymui (16). Vėliau 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo trukmė 2004 m. balandžio 5 d. susitarimu buvo pratęsta iki 2014 m. (toliau – 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas). Iki to laiko, kai 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas buvo pakeistas 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimu (žr. 45 konstatuojamąją dalį), Fraport jau buvo patyrusi […] mln. EUR nuostolį.

            3.1.2.   2 PRIEMONĖ. 2001 M. KAPITALO DIDINIMAS

                  (32)

                     Fraport nuosavybės vertybinių popierių komiteto ataskaitoje (17)2001 m. sausio 19 d. nurodyta, kad 1998–2005 m. FFHG susidarę nuostoliai būtų apie […] mln. EUR, taigi daugiau negu du kartus didesni negu numatyta 1997 m. Be to, du iš pagrindinių FFHG krovinius vežančių klientų tuo pačiu metu savo verslą perkėlė iš Frankfurto Hano oro uosto arba sumažino verslo mastą, dėl to gerokai sumažėjo oro kovinių kiekis – 45 % per pirmąjį 2001 m. pusmetį.

                  (33)

                  Gavusi tą ataskaitą, 2001 m. pradžioje Fraport pavedė konsultacinei įmonei Boston Consulting Group (toliau –BCG), taip pat savo pačios Strateginiam įsigijimo ir nuosavybės vertybinių popierių departamentui (toliau – SD) parengti FFHG strategiją. Ir BCG, ir SD padarė išvadą, kad teigiama ilgalaikė FFHG plėtra galima tik labai pagerinus infrastruktūrą – tai būtina sąlyga, kad eismo srautai toliau didėtų. SD taip pat nurodė, kad labai išplėsti FFHG finansiniu požiūriu būtų rizikinga ir kad, net esant teigiamiausiam scenarijui, teigiamas metinis rezultatas (grynasis metinis pelnas sumokėjus mokesčius) turbūt būtų pasiektas ne anksčiau kaip 2013 m.

                  (34)

                  Remdamasis BCG tyrimu ir savo paties analize, SD parengė FFHG plėtros programą, kurioje numatytos 172 mln. EUR investicijos iki 2007 m. Tas investicijas sudarė būtiniausių darbų programa (27 mln. EUR), į kurią įtrauktas kilimo ir tūpimo tako ilginimas iki 3 400 metrų, kilimo ir tūpimo tako ilginimo iki 3 800 metrų plano patvirtinimo procedūros planavimo išlaidos (vok. Planfeststellungsverfahren) ir jau pradėtos naujo keleivių terminalo statybos papildomos išlaidos.

                  (35)

                  Tačiau 2001 m. FFHG akcinio kapitalo ir skolos santykio rodiklis buvo tik 4 % (18) Be to, 2005 m. gruodžio 31 d.Fraport įgijo teisę nutraukti 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą. Tomis sąlygomis FFHG negalėjo būtiniausių veiksmų programos finansuoti dar skolindamasi, jai reikėjo naujo kapitalo.

                  (36)

                  Didinti kapitalą nuspręsta 2001 m. gruodžio 14 d.Fraport stebėtojų tarybos rezoliucija, vėliau – 2002 m. sausio 9 d. FFHG akcininkų rezoliucija. Norint bent kiek padidinti akcinės bendrovės (FFHG tokia ir yra) įstatinį kapitalą, reikia gauti visų dalyvaujančių akcininkų sutikimą.

                  (37)

                  Gavusios patvirtinimą, Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemė įstatinį kapitalą padidino 27 mln. EUR, t. y. nuo 3,5 iki 30,5 mln. EUR. 2002 m. sausio 9 d.Fraport skyrė 19,7 mln. EUR, Reino krašto-Pfalco žemė – 7,3 mln. EUR. Didinant kapitalą siekta finansuoti kilimo ir tūpimo tako ilginimą ir investicijas į kitą infrastruktūrą, kad būtų padidintas oro uosto pelningumas.

            3.1.3.   3 PRIEMONĖ. 2004 M. KAPITALO DIDINIMAS

                  (38)

                  2002 m. lapkričio 27 d.Fraport, Reino krašto-Pfalco žemė, Heseno žemė ir FFHG susitarė, kad trečiąja FFHG akcininke taps Heseno žemė, skirsianti […] mln. EUR tuo metu, kai investicijoms finansuoti reikės papildomo kapitalo. Taip pat susitarta, kad Frankfurto prie Maino ir Frankfurto Hano oro uostai glaudžiai bendradarbiaus.

                  (39)

                  Sutikta, jog būtina daugiau investuoti, kad padidėtų Frankfurto Hano oro uosto pelningumas. Tų investicijų, pavyzdžiui, reikia kilimo ir tūpimo takui pailginti iki 3 800 metrų. 2004 m. kovo 22 d.Fraport, Reino krašto-Pfalco žemė ir Heseno žemė parengė akcininkių susitarimo projektą. Galutinį akcininkių susitarimą dėl sprendimo 2004 m. didinti kapitalą Fraport, Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės pasirašė 2005 m. kovo 30 d., komerciniame registre jis įregistruotas 2005 m. gegužės 19 d.

                  (40)

                  Visos trys šalys susitarė FFHG įstatinį kapitalą didinti 19,5 mln. EUR ir taip toliau finansuoti 2001 m. SD pasiūlytą investicinę programą (žr. 33–34 konstatuojamąsias dalis). Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės su šiuo kapitalo didinimu sutiko iškėlusios sąlygą, kad FFHG ir Fraport turi sudaryti naują pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, kuris apimtų laikotarpį iki 2014 m. gruodžio 31 d. Akcininkės taip pat susitarė, kad bet kokias naujas FFHG skolas Fraport, Reino krašto-Pfalco žemė ir Heseno žemė turi užtikrinti santykiu, atitinkančiu turimas FFHG kapitalo dalis. Taigi Fraport, Reino krašto-Pfalco žemė ir Heseno žemė įsipareigojo refinansuoti FFHG investicijas į infrastruktūrą.

                  (41)

                  2004–2009 m. keliomis dalimis bendrovei FFHG suteiktas naujas 19,5 mln. EUR kapitalas. Didinant kapitalą Fraport dalis buvo 10,21 mln. EUR, Reino krašto-Pfalco žemės – 0,54 mln. EUR, Heseno žemės – 8,75 mln. EUR.

                  (42)

                  Be to, ir Heseno, ir Reino krašto-Pfalco žemės įsipareigojo suteikti ir pagal mokėjimo planą suteikė (žr. 5 lentelę) dar 11,25 mln. EUR kapitalo atsargų, kurias pirmoji turėjo suteikti 2007–2009 m., antroji – 2005–2009 m.

                  (43)

                  Todėl bendra suma, kuria 2005 m. nuspręsta didinti kapitalą, buvo 42 mln. EUR.

                  (44)

                  Mokama turėjo būti pagal 5 lentelėje pateiktą planą (tūkst. EUR).

                     5 lentelė

                     Kapitalo injekcijų planas

                              Fraport

                                 2005 m.

                                 2006 m.

                                 2007 m.

                                 2008 m.

                                 2009 m.

                                 Iš viso

                              Kapitalo įnašų mokėjimas

                              2 554

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              10 214

                              Kapitalo atsargos

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Iš viso akcinio kapitalo

                                 10 214

                              Reino krašto-Pfalco žemė

                                 2005 m.

                                 2006 m.

                                 2007 m.

                                 2008 m.

                                 2009 m.

                                 Iš viso

                              Kapitalo įnašų mokėjimas

                              4 000

                              4 000

                              750

                              0

                              0

                              8 750

                              Kapitalo atsargos

                              0

                              0

                              3 250

                              4 000

                              4 000

                              11 250

                                 Iš viso akcinio kapitalo

                                 20 000

                              Reino krašto-Pfalco žemė

                                 2005 m.

                                 2006 m.

                                 2007 m.

                                 2008 m.

                                 2009 m.

                                 Iš viso

                              Kapitalo įnašų mokėjimas

                              537

                              0

                              0

                              0

                              0

                              537

                              Kapitalo atsargos

                              1 821

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              11 249

                                 Iš viso akcinio kapitalo

                                 11 786

            3.1.4.   4 PRIEMONĖ. 2004 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS

                  (45)

                  Kadangi tvirtinant kapitalo didinimą buvo nustatyta tokia sąlyga, FFHG ir Fraport2004 m. balandžio 5 d. susitarimu 2001 m. pelno ir nuostolio susitarimą pratęsė iki 2014 m. Tačiau naujasis pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas įsigaliojo tik jį patvirtinus Fraport akcininkų susirinkimui. Kaip didindamos kapitalą susitarė FFHG akcininkės, šiame 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarime buvo nustatyta, kad visas naujas FFHG skolas turi kompensuoti Fraport, Reino krašto-Pfalco žemė ir Heseno žemė dalimis, atitinkančiomis jų akcinio kapitalo dalis.

                  (46)

                  Pagal 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą Fraport iki 2009 m. perėmė maždaug […] mln. EUR nuostolių. Taigi pagal abu vėlesnius pelno ir nuostolio perdavimo susitarimus Fraport kompensavo iš viso […] mln. EUR nuostolių, susidariusių 2001–2009 m. Iš šios sumos, […] mln. EUR buvo susiję su turto nuvertėjimu, […] mln. EUR buvo palūkanos už paskolas, kuriomis finansuota infrastruktūra.

                  (47)

                  2009 m. Fraport savo visas turimas FFHG akcijas pardavė Reino krašto-Pfalco žemei, taigi pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas taip pat buvo nutrauktas.

            3.1.5.   5 PRIEMONĖ. KOMPENSACIJA BENDROVEI FFHG UŽ KELEIVIŲ TIKRINIMĄ

                  (48)

                  Reino krašto-Pfalco žemė iš kiekvieno išvykstančio Frankfurto Hano oro uostas keleivio ima oro uosto apsaugos paslaugų mokestį. Pati federacinė žemė keleivių netikrina, bet yra sudariusi subrangos sutartį, pagal kurią tai atlikti patikėta oro uostui, o šis, savo ruožtu, tam yra sudaręs subrangos sutartį su apsaugos bendrove. Už tai, kad oro uostas tikrina keleivius, federacinė žemė visas iš apsaugos paslaugų mokesčio gautas pajamas perveda oro uostui.

            3.1.6.   6 PRIEMONĖ. TIESIOGINĖS REINO KRAŠTO-PFALCO ŽEMĖS DOTACIJOS

                  (49)

                  Remiantis Reino krašto-Pfalco žemės kontroliuojančiųjų bendrovių finansinėmis ataskaitomis (19), federacinė žemė bendrovei FFHG skyrė dotacijas, jų sumos apibendrintos 6 lentelėje.

                     6 lentelė

                     Tiesioginės Reino krašto-Pfalco žemės dotacijos

                              Metai

                              Tiesioginės dotacijos (EUR)

                              1997 m.

                              (…)

                              1998 m.

                              (…)

                              1999 m.

                              (…)

                              2000 m.

                              (…)

                              Iš viso 1997–2000 m.

                              (…)

                              2001 m.

                              (…)

                              2002 m.

                              (…)

                              2003 m.

                              (…)

                              2004 m.

                              (…)

                              Iš viso 2001–2004 m.

                              (…)

                  (50)

                  Tiesioginės dotacijos, kurias Reino krašto-Pfalco žemė bendrovei FFHG suteikė iki 2000 m. gruodžio 12 d., yra […] mln., o tiesioginės dotacijos, kurias Reino krašto-Pfalco žemė bendrovei FFHG suteikė 2001–2004 m., yra […] mln. EUR.

            3.2.   GALIMA VALSTYBĖS PAGALBA, KURIĄ FFHG SUTEIKĖ BENDROVEI RYANAIR IR VISIEMS KITIEMS KELEIVIUS VEŽANTIEMS ORO VEŽĖJAMS

                  (51)

                  1999 m. FFHG pritraukė pirmąją pigių skrydžių bendrovę, t. y. Ryanair. FFHG su Ryanair sudarė tris susitarimus – 1999, 2002 ir 2005 m. Be to, 2001 ir 2006 m. FFHG nustatė naujus oro uosto mokesčius.

            3.2.1.   7 PRIEMONĖ. 1999 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

                  (52)

                  Pirmasis susitarimas su Ryanair įsigaliojo atgaline data, t. y. 1999 m. balandžio 1 d., ir galiojo penkerius metus (toliau –1999 m. susitarimas su Ryanair). Ryanair skrydžius iš Frankfurto Hano oro uosto į Londono Stanstedo oro uostą pradėjo vykdyti 1999 m. balandžio 22 d., kai jau buvo susitarta dėl visų esminių susitarimų sąlygų.

                  (53)

                  FFHG valdančioji taryba stebėtojų tarybai per šios 1999 m. gegužės 5 d. posėdį pateikė 1999 m. susitarimo su Ryanair pelno ir nuostolio išlyginimo analizę (vok. Deckungsbeitragsrechnung). Pasak Vokietijos, FFHG stebėtojų taryba nebalsavo dėl 1999 m. susitarimo su Ryanair ar pelno ir nuostolio išlyginimo analizės, nes laikyta, kad susitarimo sudarymas yra kasdienės veiklos reikalas ir nepatenka į FFHG valdančiosios tarybos išskirtinės kompetencijos sritį.

                  (54)

                  7 lentelėje nurodyti mokesčiai, kuriuos Ryanair turėjo mokėti pagal 1999 m. susitarimo su Ryanair 1 priedą.

                     7 lentelė

                     Mokesčiai, kuriuos Ryanair turėjo mokėti pagal 1999 m. susitarimo su Ryanair 1 priedą.

                              Mokestis/rinkliava/mokesčio rūšis

                              EUR

                              Apsisukimo mokestis (už skrydį, įskaitant tūpimo mokestį, orlaivio stovėjimo vietoje teikiamų paslaugų ir keleivių tikrinimo mokestį) (20).

                              (…)

                              Keleivio mokestis (už atvykstantį keleivį)

                              (…)

                              Skrydžio saugos mokestis (už išvykstantį keleivį)

                              (…)

                              Ledo nutirpdymo skysčio ir karšto vandens mokestis (už litrą)

                              (…)

                  (55)

                  Pagal 1999 m. susitarimo su Ryanair 3 priedą, FFHG papildomai gavo […] proc. komisinį mokestį už kiekvieną parduotą (mokant grynaisiais pinigais arba kredito kortele) arba FFHG bilietų kasose išduotą bilietą, […] proc. komisinį mokestį už FFHG imamą bagažo viršsvorio mokestį, […] EUR už kiekvieną iš anksto apmokėtą ir Ryanair įformintą bilietą ir […] proc. komisinį mokestį už kiekvieną per FFHG užsakytą išsinuomotą automobilį.

                  (56)

                     Ryanair turėjo teisę į rinkodaros paramą, kurios didžiausia metinė suma – […] EUR ir kurią bendrovė FFHG kas ketvirtį turėjo mokėti tik pirmuosius trejus veiklos metus. Rinkodaros parama turėjo būti naudojama tik maršrutams, kuriais galima skristi iš Frankfurto Hano oro uosto, reklamuoti. Ryanair turėjo teikti patvirtinančias sąskaitas faktūras ir išsamiai įrodyti, kaip pinigai buvo išleisti.

            3.2.2.   8 PRIEMONĖ. 2001 M. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS

                  (57)

                  Frankfurto Hano oro uosto 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą 2001 m. spalio 16 d. patvirtino ir paskelbė Reino krašto-Pfalco žemės Transporto departamentas. Sąrašas atgaline data įsigaliojo 2001 m. spalio 1 d. (21)

                  (58)

                  Kadangi Frankfurto Hano oro uosto verslo strategija buvo orientuota į pigių skrydžių bendroves, paprastai naudojančias orlaivius Boeing 737 arba Airbus A 319/320, kurių maksimalus kilimo svoris yra apie 50–80 tonų, buvo nustatyta, kad orlaiviams, kurių maksimalus kilimo svoris yra 5,7–90 tonų tūpimo ir kilimo mokesčiai yra nuliniai.

                  (59)

                  8 lentelėje nurodyti mokesčiai už kiekvieną orlaivį, oro vežėjų už centrinės antžeminių paslaugų infrastruktūros paslaugas mokėtini pagal 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą.

                     8 lentelė

                     Mokesčiai, oro vežėjų už centrinės antžeminių paslaugų infrastruktūros paslaugas mokėtini pagal 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą

                              Mokestis už kiekvieną orlaivį, EUR

                                 Maksimalus kilimo svoris iki 90 tonų

                              įskaičiuota į kilimo ir tūpimo mokesčius

                                 Maksimalus kilimo svoris didesnis kaip 90 tonų.

                              50,00

                  (60)

                  Nustatyta, kad keleivio mokestis – 4,35 EUR už kiekvieną atvykstantį keleivį. Keleivių tikrinimo mokestis, mokamas pagal keleivių skaičių orlaivyje orlaiviui išvykstant, yra 4,35 EUR, jis mokamas Reino krašto-Pfalco žemės Kelių ir transporto departamento Oro transporto skyriui.

                  (61)

                  Skrydžių valdymo, kai artėjama prie žemės, mokestis už kiekvieną orlaivį, artėjantį pagal skrydžių pagal prietaisus taisykles, mokamas oro uostą eksploatuojančiai įmonei. Jeigu skrydis vykdomas ne mokymo ir instruktavimo tikslais, šis komercinių ir nekomercinių skrydžių mokestis būna įtrauktas į tūpimo ir kilimo mokesčius. Taigi orlaiviams, kuriems taikomi nuliniai tūpimo ir kilimo mokesčiai, šis mokestis taip pat nulinis.

            3.2.3.   9 PRIEMONĖ. 2002 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

                  (62)

                  Antrojo susitarimo su Ryanair data – 2002 m. vasario 14 d. (toliau – 2002 m. susitarimas su Ryanair), susitarimas FFHG stebėtojų tarybai pateiktas 2001 m. lapkričio 16 d. posėdyje. To posėdžio protokole nurodyta, kad dauguma stebėtojų tarybos narių jam pritarė.

                  (63)

                  Komisijai persiųsta nepasirašyto 2002 m. susitarimo su Ryanair kopija. Pasak Vokietijos, nors tas susitarimas taip ir nebuvo pasirašytas, nuo 2002 m. vasario 14 d. šalys jį vis tiek taikė.

                  (64)

                  Pasak Vokietijos, 2002 m. susitarimu su Ryanair pakeistas 1999 m. susitarimas su Ryanair, o sudarytas jis buvo […] metų laikotarpiui (iki […]). Tačiau keleivio mokestis liko visiškai toks pat, koks buvo pirminiame 1999 m. susitarime. Ryanair turi galimybę susitarimą pratęsti panašioms sąlygomis iki […].

                  (65)

                  2002 m. Ryanair susitarimas parengtas pagal standartinį Tarptautinės oro transporto asociacijos antžeminių paslaugų teikimo susitarimą, pritaikytą abiejų šalių poreikiams. Susitarimą sudaro šios dalys:

                              i.

                              Pagrindinis susitarimas

                              ii.

                              A priedas. Antžeminių paslaugų aprašymas

                              iii.

                              B priedas (1.0). Vieta, sutartinės paslaugos ir Frankfurto Hano oro uostui mokėtini mokesčiai

                              iv.

                              Antrasis B priedas (1.0). Vieta, sutartinės paslaugos ir Frankfurto Hano oro uostui mokėtini mokesčiai

                              v.

                              Antrojo B priedo 3 priedas ir 1–3 priedėliai (22) – 1.0

                              vi.

                              C priedas. Oro uosto mokesčiai

                              vii.

                              D priedas. Antžeminių paslaugų paketo „Hahn-Smart“ aprašymas

                              viii.

                              Trečiasis B priedas. Vieta, sutartinės paslaugos ir Frankfurto Hano oro uostui mokėtini mokesčiai. „Centro susitarimas“

                              ix.

                              E priedas. Rinkodaros susitarimas

                  (66)

                  Pagrindinis susitarimas, A priedas ir B priedas (1.0) – paprasčiausios standartinės formos kopijos. Šalys nebuvo užpildžiusios jokių laukelių, nes ši standartinės formos dalis laikyta netaikytina.

                  (67)

                  Antrąjį B priedą (1.0) šalys užpildė, t. y. jos nurodė šalių pavadinimus, banko sąskaitas, ledo nutirpdymo skysčio ([…] EUR už litrą) ir karšto vandens ([…] EUR už litrą) kainą.

                  (68)

                  3 priedas ir jo 1–3 priedėliai yra tolesni strateginiai šalių susitarimai. Jie susiję su techniniais susitarimais dėl antžeminių paslaugų, bilietų pardavimo ir prekių ženklų vietos oro uoste.

                  (69)

                  D priede nustatyta, kad taikomi 9 lentelėje nurodyti antžeminių paslaugų mokesčiai, taikant sąlygą, kad apsisukimo laikas – ne ilgesnis negu 30 minučių.

                     9 lentelė

                     Antžeminių paslaugų mokesčiai, jeigu apsisukimo laikas ne ilgesnis negu 30 minučių

                              Orlaiviai, kurių maksimalus kilimo svoris

                              Vienetas

                              EUR

                              Iki 5,7 t

                              Antžeminės paslaugos

                              (…)

                              Iki 14 t

                              Antžeminės paslaugos

                              (…)

                              Iki 20 t

                              Antžeminės paslaugos

                              (…)

                              Iki 90 t

                              Antžeminės paslaugos

                              (…)

                              Daugiau kaip 90 t

                              Antžeminės paslaugos

                              (…)

                  (70)

                  Atrodytų, kad iš tuščių langelių, skirtų orlaiviams, kurių maksimalus kilimo svoris yra „iki“ […] tonų ir „daugiau kaip“ […] tonos, matyti, jog orlaiviams nuo […] iki […] tonų taikytas […] mokestis (23).

                  (71)

                  E priedu ta analizė patvirtinama (pvz. susitarimu „Hahn Smart“). Jo 1 punkte nustatyta, kad:
                  „[…]“

                  (72)

                  Oro uosto mokestis buvo įšaldytas iki 2004 m. balandžio 30 d., vėliau jis turėjo būti koreguojamas taikant Vokietijos vartotojų kainų indeksą, jeigu šis padidėtų daugiau negu […] proc., palyginti su ankstesniais metais.

                  (73)

                  E priede taip pat numatyta, kad bus mokama rinkodaros parama. Ryanair turi teisę į šią rinkodaros paramą:

                              i.

                              vienkartinį […] EUR mokestį už kiekvieną naują maršrutą iš Frankfurto Hano oro uosto, nustatytą po 2002 m. vasario 13 d., ir

                              ii.

                              oro uosto mokesčių nuolaidas, priklausančias nuo Frankfurto Hano oro uoste laikomų orlaivių skaičiaus ir nuo atvykstančių keleivių skaičiaus, kaip apibendrinta 10 lentelėje.

                                 10 lentelė

                                 Oro uosto mokesčių nuolaidos

                                          Frankfurto Hano oro uoste laikomų orlaivių skaičius

                                          Rinkodaros parama už kiekvieną keleivį (EUR)

                                          Iki 2

                                          (…)

                                          3–4

                                          (…)

                                          5–8.

                                          […] (24)

                  (74)

                  E priede taip pat nurodyta, kad prie kiekvienos susitarime nurodytos išmokos ar kainos bus pridėtas PVM, jeigu taikomas apyvartos mokesčio įstatymas.

                  (75)

                  […].

                  (76)

                  Apibendrinant, pagal 2002 m. susitarimą su Ryanair, oro vežėjas moka 11 lentelėje nurodytus mokesčius.

                     11 lentelė

                     Bendrovės Ryanair mokėtinų oro uosto mokesčių apžvalga

                              Mokestis/rinkliava/mokesčio rūšis

                              EUR

                              Keleivio mokestis (už atvykstantį keleivį)

                              (…)

                              Skrydžio saugos mokestis (už išvykstantį keleivį)

                              (…)

                              Ledo nutirpdymo skysčio mokestis (už litrą)

                              (…)

                              Karšto vandens mokestis (už litrą)

                              (…)

                              Pajamos už iš anksto apmokėtus Ryanair įformintus bilietus

                              (…)

            3.2.4.   10 PRIEMONĖ. 2005 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

                  (77)

                  2005 m. lapkričio 4 d. buvo susitarta dėl 2002 m. susitarimo pataisų, t. y. parengtas Ryanair ir Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH 2005–2012 m. susitarimas dėl 6–18 orlaivių pristatymo (toliau – 2005 m. susitarimas su Ryanair). 2005 m. lapkričio 18 d. FFHG stebėtojų taryba sutiko, kad būtų sudarytas 2005 m. susitarimas su Ryanair.

                  (78)

                  Atitinkamos 2005 m. susitarimo su Ryanair dalys:

                              i.

                              […];

                              ii.

                              […];

                              iii.

                              […];

                              iv.

                              […].

                  (79)

                  2005 m. susitarimas su Ryanair galioja iki […]. Kitos 2002 m. susitarimo su Ryanair dalys, visų pirma pagrindinis susitarimas ir E priedas (t. y. „Hahn Smart“ susitarimas), taip pat pratęstos iki […].

                  (80)

                  12 lentelėje nurodytas pagal 2005 m. susitarimą su Ryanair Frankfurto Hano oro uoste laikytinų Ryanair orlaivių skaičius ir numatyti keleivių srautai.

                     12 lentelė

                        Ryanair orlaivių ir keleivių skaičiaus didėjimas, numatytas pagal 2005 m. Ryanair susitarimą

                                 Metai

                                 2006 m.

                                 2007 m.

                                 2008 m.

                                 2009 m.

                                 2010 m.

                                 2011 m.

                                 2012 m.

                              Orlaivių skaičius

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Keleiviai (mln.)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                  (81)

                  13 lentelėje apžvelgta oro uosto mokesčių nuolaidų sistema, nustatyta pagal 2005 m. susitarimą su Ryanair.

                     13 lentelė

                     Iš dalies pakeistos oro uosto mokesčių nuolaidos, nustatytos 2005 m. susitarimu su Ryanair

                              EUR

                              Bendra vidutinė nuolaida, taikoma vienam keleiviui

                              Vidutinis keleivio mokestis

                              Nuolaida, taikoma visiems atvykstantiems keleiviams

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Papildoma nuolaida, taikoma visiems išvykstantiems keleiviams, kai jų daugiau negu […] mln. ir iki […] mln. per metus

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Papildoma nuolaida, taikoma visiems išvykstantiems keleiviams, kai jų daugiau negu […] mln. per metus

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                  (82)

                  […].

            3.2.5.   11 PRIEMONĖ. 2006 M. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS

                  (83)

                  Frankfurto Hano oro uosto 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašą Reino krašto-Pfalco žemės Transporto departamentas patvirtino 2006 m. balandžio 26 d. (25), jis įsigaliojo 2006 m. birželio 1 d. Sąrašas atitinka tuos pačius pagrindinius principus, kaip ir taikytieji rengiant 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą (žr. 57 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis).

                  (84)

                  Palyginti su ankstesniu sąrašu, pakeisti kilimo ir tūpimo mokesčiai, keleivio mokestis ir rinkodaros parama. 2006 m. oro uosto mokesčių plane palikti du esminiai 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašo principai:

                              i.

                              oro eismo kontrolės mokesčiai ir antžeminių paslaugų mokesčiai įtraukti į kilimo ir tūpimo mokesčius;

                              ii.

                              orlaivis, kurio maksimalus kilimo svoris didesnis kaip 5,7 tonos, neturi mokėti jokių kilimo ir tūpimo mokesčių (arba oro eismo kontrolės ar antžeminių paslaugų mokesčių).

                  (85)

                  Tačiau 2006 m. sąraše nustatyti du šių principų apribojimai. Pirmiausia, šiuo pranašumu naudotis gali tik keleiviniai orlaiviai. Antra, pranašumu gali naudotis tik orlaivis, kurio apsisukimo laikas trumpesnis negu 30 minučių.

                  (86)

                  Be to, keleivio mokestis nustatomas pagal kiekvieną išvykstantį keleivį ir kaip bendro oro vežėjo, kuriam priklauso orlaivis, vežamų keleivių (išvykstančių ir atvykstančių) skaičiaus funkcija. 14 lentelėje pateikta keleivio mokesčio, mokėtino pagal 2006 m. oro uosto mokesčių planą atsižvelgiant į bendrą išvykstančių ir atvykstančių keleivių skaičių, apžvalga.

                     14 lentelė

                     Keleivio mokestis pagal 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašą

                              Bendras išvykstančių ir atvykstančių keleivių skaičius

                              Keleivio mokestis už kiekvieną išvykstantį keleivį, EUR

                              Mažiausia visų mokėtinų oro uosto mokesčių suma, EUR

                              Mažiau kaip 100 000

                              5,35

                              100 001 –250 000

                              4,40

                              267 500,00

                              250 001 –500 000

                              3,85

                              550 000,00

                              500 001 –750 000

                              3,45

                              962 500,00

                              750 001 –1 000 000

                              3,15

                              1 293 750,00

                              1 000 001 –1 500 000

                              2,90

                              1 575 000,00

                              1 500 001 –2 000 000

                              2,68

                              2 175 000,00

                              [2 000 001 –3 000 000 ]

                              2,48

                              2 680 000,00

                              3 000 001 –5 400 000

                              2,48 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 1–3 000 000
                              2,24 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 3 001 000 –5 400 000

                              Netaikoma.

                              5 400 001 –10 000 000

                              2,48 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 1–3 000 000
                              2,24 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 3 001 000 –5 400 000
                              2,21 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 5 001 400 –10 000 000

                              Netaikoma.

                              Daugiau kai 10 000 000

                              2,48 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 1–3 000 000
                              2,24 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 3 001 000 –5 400 000
                              2,21 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 5 001 400 10 000 000
                              2,19 už kiekvieną keleivį

                              Netaikoma

                  (87)

                  15 lentelėje nurodyta rinkodaros paramos suma, kuri gali būti skiriama oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams.

                     15 lentelė

                     Rinkodaros parama

                              Bendras išvykstančių keleivių skaičius

                              Mažiausias paskirties vietų ir skrydžių iš Frankfurto Hano oro uosto skaičius

                              Rinkodaros parama, EUR

                              5 000 –100 000

                              (…)

                              (…)

                              100 001 –250 000

                              (…)

                              (…)

                              250 001 –500 000

                              (…)

                              (…)

                              500 001 –750 000

                              (…)

                              (…)

                              750 001 –1 000 000

                              (…)

                              (…)

                  (88)

                  Be to, rinkodaros parama reglamentuojama atskiru dokumentu, kurį galima rasti Frankfurto Hano oro uosto svetainėje. Vienkartinė rinkodaros parama teikiama šiomis sąlygomis:

                              i.

                              paramos teikimo reikalavimus atitinka skrydžiai, vykdomi į paskirties vietas, į kurias skrydžiai iš Frankfurto Hano oro uosto nevykdyti pastaruosius 24 mėnesius;

                              ii.

                              didžiausia parama yra lygi 33,3 % įrodytų su naująja paskirties vieta susijusios rinkodaros išlaidų;

                              iii.

                              oro vežėjas tinkamais patvirtinamaisiais dokumentais turi įrodyti skrydžių į naująją paskirties vietą pelningumą vidutinės trukmės laikotarpiu;

                              iv.

                              FFHG gali prašyti grąžinti rinkodaros paramą, jeigu tas oro vežėjas nevykdo savo įsipareigojimų, susijusių su naująja paskirties vieta.

            3.3.   Į 2008 M. SPRENDIMĄ PRADĖTI PROCEDŪRĄ NEĮTRAUKTOS PRIEMONĖS (12 PRIEMONĖ)

                  (89)

                  Vokietija įsipareigojo FFHG akcinį kapitalą padidinti […] mln. EUR, kad būtų galima refinansuoti bendrovės FFHG paskolas.

                  (90)

                  Tomis lėšoms refinansuojamos infrastruktūros priemonės, dėl kurių viešosios valdžios institucijos neatšaukiamą sprendimą priėmė iki 2012 m. gruodžio 31 d., bet kurioms netaikytas pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas, neskirta lėšų padidinus kapitalą, taip pat neskirta jokių kitų dotacijų.

            4.   PRIEŽASTYS PRADĖTI PROCEDŪRĄ IR PIRMINIS VERTINIMAS

      4.1.   GALIMA VALSTYBĖS PAGALBA, SUTEIKTA BENDROVEI FFHG

      4.1.1.   1 PRIEMONĖ. 2001 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS

                  (91)

                  Kalbant apie 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, Komisija 2008 m. sprendime pradėti procedūrą nustatė, kad metinius nuostolius padengė Fraport, t. y. bendrovė, kurios didžioji dalis priklausė valstybei. Todėl Komisija nustatė, kad reikia nagrinėti, ar galima manyti, kad Vokietija galėjo dalyvauti sudarant 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą.

                  (92)

                  Teisingumo Teismas sprendime Stardust Marine
                      (26) nustatė, kad pagal privatinę teisę įsteigtos įmonės, kurios dauguma akcijų priklauso valstybei, ištekliai yra valstybės ištekliai. Komisija laikėsi nuomonės, kad susitarimo sudarymą taip pat galima priskirti valstybei, nes sudaryti susitarimo būtų buvę neįmanoma neatsižvelgus į valdžios institucijų reikalavimus.

                  (93)

                  Be to, priešingai negu Vokietijos pateikti argumentai, Komisija abejojo, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas būtų sudaręs tokį susitarimą, nes aiškiai atrodo, kad susitarimu bendrovei FFHG suteiktas pranašumas – ji atleista nuo finansinės naštos, kuri kitokiu atveju būtų jai tekusi.

                  (94)

                  Komisija taip pat laikėsi nuomonės, kad priemonė yra atrankioji, nes dengti tik FFHG nuostoliai, ir kad taikyta priemone iškraipyta arba galėjo būti iškraipyta konkurencija oro uostą valdančių įmonių rinkoje ir padarytas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

                  (95)

                  Taigi Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad ši priemonė gali būti valstybės pagalba, suteikta kaip veiklos pagalba.

                  (96)

                  Kadangi Vokietija nepateikė įrodymų ir neteigė, kad tokią veiklos pagalbą būtų galima laikyti suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą, atsižvelgdama į 2005 m. Aviacijos gaires Komisija labai abejojo, kad pagalbą galima laikyti suderinama.

            4.1.2.   2 PRIEMONĖ. 2001 M. KAPITALO DIDINIMAS

                  (97)

                  2008 m. sprendime pradėti procedūrą Komisija nustatė, kad Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemė FFHG kapitalą padidino 27 mln. EUR, atitinkamai skyrusios 19,7 ir 7,3 mln. EUR. Kalbant apie tai, ar pagalba yra, Komisija nurodė, kad, taikant spendime Stardust Marine
                      (27) nustatytus principus, bendrovės Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemės ištekliai yra valstybės ištekliai. Be to, Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad Fraport sprendimai greičiausiai taip pat priskirtini valstybei.

                  (98)

                  Be to, Komisija nurodė nesanti įsitikinusi, kad didinant kapitalą laikytasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo. Komisija iš esmės sutiko, kad vienos ar kelių nepriklausomų audito bendrovių atliktas vertinimas galėtų būti įrodymas, kad sandoris vykdytas rinkos verte (28). Tačiau Komisija abejojo, ar Fraport vardu PwC pateiktos ataskaitos pakanka, kad būtų galima atmesti pranašumą.

                  (99)

                  Abejonių kilo dėl PwC atlikto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo, nes vertinimas buvo tik kokybinis, nebuvo vertintos Fraport pasitraukimo išlaidos. Ataskaitoje taip pat kiekybine išraiška nenurodyta ir išsamiai nepaaiškinta „didelė rizika“, kurią nurodė BCG ir Fraport SD, o pati ataskaita iš esmės apima tik Fraport, ir neatsižvelgta į tai, ar Reino krašto-Pfalco žemė veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikianti investuotoja. Dėl tų priežasčių Komisija negalėjo paneigti, kad padidinus kapitalą FFHG suteiktas pranašumas.

                  (100)

                  Komisija taip pat padarė išvadą, kad priemonė yra atrankioji, nes 2001 m. didinant kapitalą didintas tik FFHG kapitalas, ir kad taikyta priemone iškraipyta arba galėjo būti iškraipyta konkurencija oro uostą valdančių įmonių rinkoje ir padarytas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

                  (101)

                  Todėl Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad ši priemonė gali būti valstybės pagalba, suteikta kaip investicinė pagalba, ir Komisijai kilo abejonių dėl jos suderinamumo su vidaus rinka, visų pirma atsižvelgiant į Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą ir 2005 m. Aviacijos gaires.

            4.1.3.   3 PRIEMONĖ. 2004 M. KAPITALO DIDINIMAS

                  (102)

                  Kalbant apie antrą kapitalo didinimą, Komisija atkreipė dėmesį, kad 2004 m. tuometės FFHG akcininkės jos įstatinį kapitalą padidino 10,75 mln. EUR – Fraport skyrė 10,21 mln. EUR, Reino krašto-Pfalco žemė – 0,54 mln. EUR. Be to, Heseno žemė tapo naująja akcininke ir skyrė dar 8,75 mln. EUR. Reino krašto-Pfalco žemė ir Heseno žemė dar įsipareigojo kapitalo atsargoms skirti po 11,25 mln. EUR.

                  (103)

                  Šio kapitalo didinimo atžvilgiu Komisijos argumentai mutatis mutandis buvo tokie patys, kaip ir 2001 m., kai vertintas pagalbos buvimas (žr. 4.1.2 skirsnį), ir kilo tokių pačių abejonių dėl šios priemonės suderinamumo su vidaus rinka.

            4.1.4.   4 PRIEMONĖ. 2004 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS

                  (104)

                  Remiantis 2008 m. sprendimu pradėti procedūrą, pagal 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą Fraport perėmė FFHG nuostolius, kurie buvo bent […] mln. EUR. Komisijos argumentai mutatis mutandis buvo tokie patys, kaip ir susiję su 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimu, žr. 91 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis. Dėl PwC pateikto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo, Komisija abejojo jo patikimumu, nes vertinimas buvo beveik vien kokybinis. Taigi Komisija laikėsi nuomonės, kad 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas yra veiklos pagalba, ir abejojo jo suderinamumu su vidaus rinka, visų pirma atsižvelgdama į 2005 m. Aviacijos gaires.

            4.1.5.   5 PRIEMONĖ. KOMPENSACIJA BENDROVEI FFHG UŽ KELEIVIŲ TIKRINIMĄ

                  (105)

                  Komisija 2008 m. sprendime pradėti procedūrą nurodė, kad oro uosto saugumo paslaugos nėra ekonominio pobūdžio ir joms netaikomos valstybės pagalbos taisyklės (29).

                  (106)

                  Komisija tada atkreipė dėmesį, kad PwC ekonominėje analizėje, atrodytų, nurodyta, kad Reino krašto-Pfalco žemė bendrovei FFHG mokėjo per didelę kompensaciją už keleivių tikrinimą. Tuo atžvilgiu Komisija nurodė, kad pranašumas finansuotas valstybės ištekliais ir juo galėjo būti iškraipyta konkurencija ir darytas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai. Taigi Komisija laikėsi nuomonės, kad per didelė kompensacija yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

                  (107)

                  Kalbant apie tos veiklos pagalbos suderinamumą, Komisijos argumentai mutatis mutandis buvo tokie patys, kaip ir susiję su 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimu, žr. 95 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis. Dar vienas galimas teisinis pagrindas, vertinant derėjimą su vidaus rinka, buvo Sutarties 106 straipsnio 2 dalis. Tačiau Vokietija nepateikė jokios informacijos, kad bendrovė FFHG būtų įpareigota teikti viešąją paslaugą. Todėl Komisija nerado teisinio pagrindo, kuriuo remdamasi būtų galėjusi pareikšti, kad per didelė kompensacija, susidaranti dėl apsaugos paslaugų mokesčio, būtų suderinama su vidaus rinka.

            4.1.6.   6 PRIEMONĖ. TIESIOGINĖS REINO KRAŠTO-PFALCO ŽEMĖS DOTACIJOS

                  (108)

                  Komisija savo 2008 m. sprendime pradėti procedūrą atkreipė dėmesį į tai, kad 2001–2004 m. suteiktos tiesioginės dotacijos, pasirodo, buvo suteiktos be jokio atlyginimo ir iš valstybės išteklių (būtent bendrojo Reino krašto-Pfalco žemės biudžeto), be to, jos buvo atrankiosios (suteiktos tik FFHG). Komisija laikėsi nuomonės, kad tomis dotacijomis galėjo būti iškraipyta rinka ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai. Taigi Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad dotacijos yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, suteikta kaip investicinė pagalba.

                  (109)

                  Komisijai taip pat kilo abejonių dėl pagalbos suderinamumo su vidaus rinka, visų pirma atsižvelgiant į Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą ir 2005 m. Aviacijos gaires.

            4.2.   GALIMA VALSTYBĖS PAGALBA, KURIĄ BENDROVĖ FFHG SUTEIKĖ BENDROVEI RYANAIR IR VISIEMS KITIEMS KELEIVIUS VEŽANTIEMS ORO VEŽĖJAMS

      4.2.1.   7 PRIEMONĖ. 1999 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

                  (110)

                  Kalbant apie 1999 m. susitarimą su Ryanair, Komisija 2008 m. sprendime pradėti procedūrą apskritai nurodė, kad nuolaida arba nuolaidų sistema, kuria tam tikrai įmonei taikyta lengvatinė tvarka, greičiausiai patenka į Sutarties 107 straipsnio taikymo sritį.

                  (111)

                  Komisija laikėsi nuomonės, kad, kadangi FFHG daugiausia priklausė valstybei, jos ištekliai yra valstybės ištekliai. Komisija 1999 m. susitarimo su Ryanair atžvilgiu nurodė, kad stebėtojų taryba, nors ir nebalsavo dėl to susitarimo, nepateikė jokio pasiūlymo ir nesiėmė jokių veiksmų, iš kurių būtų matyti, kad priešinosi jam. Todėl Komisija atkreipė dėmesį, kad neturi jokios informacijos, kuria remdamasi galėtų padaryti išvadą, kad 1999 m. susitarimas su Ryanair nepriskirtinas valstybei.

                  (112)

                  Be to, Komisijai kilo abejonių, ar privatus rinkos sąlygomis veikiantis investuotojas būtų sudaręs 1999 m. susitarimą su Ryanair. Komisija šiuo atžvilgiu nurodė, kad mokesčiais, kuriuos bendrovė FFHG nustatė bendrovei Ryanair, nebuvo padengtos visos FFHG išlaidos, todėl, atrodytų, Ryanair suteiktas pranašumas.

                  (113)

                  Komisija taip pat nurodė, kad Vokietijos pateiktame atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinime neatsižvelgta į maždaug […] mln. EUR naujojo terminalo išlaidas. Preliminariai Komisija atmetė Vokietijos argumentą, kad 1999 m. Frankfurto Hano oro uostui vis tiek reikėjo naujo keleivių terminalo, o 1,25 mln. keleivių per metus buvo gerokai daugiau negu tikėtini keleivių srautai, atsirandantys dėl Ryanair, nes 1999 m. Ryanair Frankfurto Hano oro uoste buvo vienintelė pagrindinė keleivių oro vežėja. Tuo remiantis Komisijai kilo abejonių dėl Vokietijos pateikto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo.

                  (114)

                  Komisija taip pat laikėsi nuomonės, kad 1999 m. susitarimas su Ryanair yra atrankioji ir konkreti priemonė, nes tokios sąlygos per derybas su FFHG suteiktos tik Ryanair, ir kad šia priemone iškraipyta arba galėjo būti iškraipyta konkurencija oro vežėjų rinkoje ir padarytas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

                  (115)

                  Todėl Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad 1999 m. susitarimas su Ryanair yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, nes sudarant susitarimą nesilaikyta rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, ir susitarimas priskirtinas valstybei. Be to, Komisija nerado teisinio pagrindo, kuriuo remdamasi galėtų teigti, kad tokia nuolatinė oro vežėjui skiriama veiklos pagalba būtų suderinama su vidaus rinka.

            4.2.2.   8 PRIEMONĖ. 2001 M. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS

                  (116)

                  2008 m. sprendime pradėti procedūrą Komisija taip pat analizavo, ar gali būti, kad 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas yra bendrovei Ryanair teikiama valstybės pagalba. Tuo atžvilgiu Komisija laikėsi nuomonės, kad FFHG ir Fraport – bendrovių, kurių didžioji dalis priklauso valdžios institucijoms, – ištekliai yra valstybės ištekliai, taigi ir jų veiksmai taip pat turėtų būti priskirtini valstybei.

                  (117)

                  Komisija abejojo, ar 2001 m. oro uosto mokesčių sąraše mokesčių struktūra nustatyta taip, kad oro uostas galėtų pelningai veikti, nes Vokietija nepateikė vertinimo, ar rengiant šį sąrašą laikytasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo. Kadangi, atrodo, 2001–2003 m. Ryanair buvo vienintelis keleivių oro vežėjas ir iki 2006 m. šiaip bendrovei teko daugiau kaip 95 % keleivių srautų, 2002 m. susitarimo su Ryanair, kuris buvo parengtas pagal 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą ir kuriuo nustatyta papildoma rinkodaros parama, atžvilgiu atlikto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo rezultatai buvo naudoti kaip lyginamasis kriterijus. Remdamasi pateikta informacija Komisija abejojo, ar rengiant 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą laikytasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo.

                  (118)

                  Komisija laikėsi nuomonės, kad priemonė yra atrankioji, nes 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas naudingas tik Frankfurto Hano oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams, ir kad šia priemone iškraipyta arba galėjo būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

                  (119)

                  Todėl, kalbant apie 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą, Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad tai gali būti valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Be to, Komisija nerado teisinio pagrindo, kuriuo remdamasi galėtų teigti, kad tokia nuolatinė oro vežėjui skiriama veiklos pagalba būtų suderinama su vidaus rinka.

            4.2.3.   9 PRIEMONĖ. 2002 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

                  (120)

                  Dėl valstybės išteklių, Komisijos argumentai mutatis mutandis buvo tokie patys, kaip ir 1999 m. susitarimo su Ryanair atžvilgiu, kaip aptarta 4.2.1 skirsnyje (110 ir tolesnės konstatuojamosios dalys). Kalbant apie priemonės priskirtinumą, 2002 m. Ryanair susitarimą oficialiai patvirtino FFHG stebėtojų taryba, kurią daugiausia sudaro valdžios institucijų paskirti nariai. Taigi, Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad 2002 m. Ryanair susitarimas priskirtinas Vokietijai.

                  (121)

                  Be to, Komisija abejojo, ar rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas būtų sudaręs 2002 m. susitarimą su Ryanair. Šiuo atžvilgiu Komisija abejojo Vokietijos pateiktais skaičiavimais. Be to, Komisija abejojo išlaidų skaičiavimu, nes Vokietijos nurodytos bendrosios oro uosto infrastruktūros ir bendrojo oro uosto administravimo išlaidos buvo pagrįstos ribinėmis, o ne vidutinėmis išlaidomis. O toks oro uosto mokesčių dydis buvo įšaldytas iki 2004 m. balandžio 30 d., vėliau jis koreguotas taikant Vokietijos vartotojų kainų indeksą, bet tik jeigu, palyginti su ankstesniais metais, tas indeksas padidėdavo daugiau negu […] proc.

                  (122)

                  Dėl atrankumo, konkurencijos iškraipymo ir poveikio prekybai, Komisijos argumentai mutatis mutandis buvo tokie patys, kaip ir 1999 m. susitarimo su Ryanair atžvilgiu, žr. 4.2.1 skirsnį (110 ir tolesnės konstatuojamosios dalys).

                  (123)

                  Todėl Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad 2002 m. susitarimas su Ryanair galėtų būti valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Be to, Komisija nerado jokio teisinio pagrindo, kuriuo remdamasi galėtų teigti, kad tokia nuolatinė oro vežėjui skiriama veiklos pagalba būtų suderinama su vidaus rinka.

            4.2.4.   10 PRIEMONĖ. 2005 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

                  (124)

                  Dėl valstybės išteklių, Komisijos argumentai mutatis mutandis buvo tokie patys, kaip ir 1999 m. susitarimo su Ryanair atžvilgiu, kaip aptarta 4.2.1 skirsnyje (110 ir tolesnės konstatuojamosios dalys). Klausimu, ar suteiktas ekonominis pranašumas, Komisija abejojo Vokietijos pateiktu atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimu, nes nebuvo pakankamai informacijos, kad būtų galima patikrinti skaičiavimus, taip pat dėl to, kad visiškai nebuvo atsižvelgta į investicijas, paskatintas didėjančio keleivių skaičiaus, ir kad šios investicijos nepaskirstytos bendrovei Ryanair.

                  (125)

                  Komisija dar nurodė, kad nors 2005 m. susitarimas su Ryanair skyrėsi nuo 1999 ir 2002 m. susitarimų su Ryanair, nes juo buvo nustatyta sutartinė nuobaudų sistema, jeigu Ryanair neužtikrintų susitarime nustatytų keleivių srautų, Komisijai kilo abejonių dėl tų sankcijų veiksmingumo.

                  (126)

                  Dėl atrankumo, konkurencijos iškraipymo ir poveikio prekybai, Komisijos argumentai mutatis mutandis buvo tokie patys, kaip ir 1999 m. susitarimo su Ryanair atžvilgiu, žr. 4.2.1 skirsnį (110 ir tolesnės konstatuojamosios dalys).

                  (127)

                  Komisija padarė išvadą, kad 2005 m. susitarimas su Ryanair taip pat būtų valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Komisija nerado jokio teisinio pagrindo, kuriuo remdamasi galėtų teigti, kad tokia nuolatinė oro vežėjui skiriama veiklos pagalba būtų suderinama su vidaus rinka.

            4.2.5.   11 PRIEMONĖ. 2006 M. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS

                  (128)

                  Kalbant apie 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašą, Vokietija Komisijai tik iš dalies pateikė ekonominį pagrindimą, kurio forma – atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimas. Komisija savo 2008 m. sprendime pradėti procedūrą nurodė, kad neturėdama išsamios informacijos negali patikrinti, ar, kaip tvirtino Vokietija, dėl masto ekonomijos keleivio mokesčio diferencijavimas pasitvirtino. Be to, net gavus ekonominį 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašo pagrindimą, liko keli neatsakyti klausimais, pavyzdžiui, kurios išlaidos įtrauktos į dengiamas išlaidas ir kodėl rinkodaros parama neįtraukta į sąrašo ekonominį pagrindimą.

                  (129)

                  Komisija laikėsi nuomonės, kad priemonė yra atrankioji, nes 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašas naudingas tik Frankfurto Hano oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams, ir kad šia priemone iškraipyta arba galėjo būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

                  (130)

                  Todėl, kalbant apie 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašą, Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad tai gali būti valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Be to, Komisija nerado jokio teisinio pagrindo, kuriuo remdamasi galėtų teigti, kad tokia nuolatinė oro vežėjui skiriama veiklos pagalba būtų suderinama su vidaus rinka.

            5.   VOKIETIJOS PASTABOS

                  (131)

                  Vykstant šiai procedūrai Vokietija pateikė daug pastabų ir ekonominę analizę.

            5.1.   BENDROSIOS PASTABOS

                  (132)

                  Savo pastabose Vokietija pirmiausia pateikė šiek tiek bendro pobūdžio informacijos apie Frankfurto Hano oro uostą. Vokietija primygtinai tvirtino, kad Frankfurto Hano oro uosto projektu siekta, kad įvykdžius pertvarką iškart atsirastų pelninga privati bendrovė. Todėl Fraport strategiškai įsitraukė siekdama oro uosto ilgalaikio pelningumo. Pasak Vokietijos, Frankfurto Hano oro uostas, ėmęs taikyti pigių skrydžių bendrovių verslo modelį ir turintis gerokai supaprastintą infrastruktūrą bei nedideles investicines sąnaudas, yra pirmas toks oro uostas Europoje. Tačiau Vokietija tvirtino, kad įgyvendinant tokios rūšies infrastruktūros projektą teigiamų veiklos rezultatų būtų sulaukta tik po maždaug dvidešimties metų. Vokietija nurodė, kad Frankfurto Hano oro uosto rezultatas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos (angl. EBITDA) teigiamas pirmą kartą buvo 2006 m., taigi jau po aštuonerių metų nuo patekimo į rinką, o tuo įrodoma, kad oro uostas ekonomiškai gyvybingas. Pasak Vokietijos, Frankfurto Hano oro uostas buvo sparčiausiai augantis Vokietijos oro uostas.

                  (133)

                  Be to, Vokietija laikosi nuomonės, kad su Frankfurto Hano oro uostu susijusių priemonių imtasi išskirtinai laikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio investuotojo principo. Pasak Vokietijos, jeigu privati įmonė, esanti tokio pat dydžio ir patekusi į panašią padėtį, taip pat būtų skyrusi finansavimą remdamasi komercine logika, tai paneigtų bet kokio pranašumo galimybę. Vokietija tvirtino, kad Komisija turėtų vertinti, tik ar atitinkama priemonė komerciniu pobūdžiu pagrįsta, o ne ar ji be jokių pagrįstų abejonių bus sėkminga. Be to, Vokietija paminėjo viešųjų ir privačiųjų įmonių lygybės principą, kurio laikantis lėšos, valstybės skiriamos rinkos sąlygomis, nelaikomos valstybės pagalba. Apskritai, pasak Vokietijos, visos Frankfurto Hano oro uostui skirtos priemonės atitiko rinkos sąlygas, o tai įrodytų Vokietijos pateikti atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimai. Toliau Vokietija detaliau nagrinėjo tas bendrąsias pastabas, susijusias su atitinkamomis priemonėmis, vertintomis 2008 m. sprendime pradėti procedūrą.

            5.2.   ĮTARIAMA VALSTYBĖS PAGALBA BENDROVEI FFHG

      5.2.1.   1 PRIEMONĖ. 2001 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS

                  (134)

                  Vokietija tvirtino, kad valstybės pagalbos taisyklės netaikytinos 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimui, nes jis buvo sudarytas 1999 m. rugpjūčio mėn., t. y. prieš Teisingumo Teismui 2002 m. spalio 24 d. priėmus sprendimą Aéroports de Paris
                      (30). Pasak Vokietijos, pirmosios instancijos sprendimas, priimtas Bendrojo Teismo, galutiniu tapo tik sprendimą priėmus Teisingumo Teismui ir tik tada, kai buvo paaiškinta, kad oro uostai laikomi įmonėmis, todėl patenka į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį. Šis požiūris vėliau patvirtintas sprendime dėl Leipcigo Halės oro uosto (31).

                  (135)

                  Vokietija toliau tvirtino, kad valstybės ištekliai nenaudoti. Tuo atžvilgiu Vokietija dėstė, kad dėl nuostolių, kuriuos perėmė Fraport, valstybės biudžetas nenukentėjo. Be to, Vokietija tvirtino, kad Fraport priimtų sprendimų negalima priskirti Vokietijai, nes viešosios akcininkės negalėjo daryti lemiamos įtakos. Šiuo atžvilgiu Vokietija pabrėžė, kad kiekvienu atskiru atveju reikėtų tikrinti, ar valstybė iš tikrųjų kontroliuoja bendrovės išteklius. Pasak Vokietijos, norint teigti, kad pagal 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą naudoti valstybės ištekliai, nepakanka remtis vien tuo, kad dauguma akcininkų yra valdžios institucijos.

                  (136)

                  Pasak Vokietijos, akcininkai negali lemti Vokietijos akcinės bendrovės (vok. Aktiengesellschaft), tokia yra Fraport, valdančiosios tarybos veiksmų. Vokietijos nuomone, Fraport – nepriklausoma įsteigta bendrovė, įtraukta į biržos sąrašus, taigi viešosios regioninės valdžios institucijos nuolat nekontroliuoja jos lėšų. Vokietija paaiškino, kad, pagal Vokietijos akcinių bendrovių steigimo įstatymo (vok. Aktiengesetz) 76 skirsnį, valdančioji taryba turi plačių sprendimo priėmimo įgaliojimų ir jie nepriklauso nuo akcininkų. Vokietija tvirtino, kad sprendimuose Stadtwerke Brixen AG
                      (32) ir Carbotermo
                      (33) Teisingumo Teismas jau pripažino į biržos sąrašus įtrauktos Vokietijos bendrovės pobūdį ir tai, kad akcininkų atžvilgiu valdančioji taryba yra labai savarankiška. Taigi valdžios institucijos negalėjo kontroliuoti kasdienės Fraport veiklos.

                  (137)

                  Tuo atžvilgiu Vokietija paaiškino, kad Fraport niekaip nebuvo įtraukta į viešosios administracijos struktūrą, neturėjo Vokietijai atsiskaityti už savo veiksmus ir buvo niekaip nepavaldi viešajai administracijai. Nors Vokietija pripažino, kad viešosios akcininkės dalyvavo priimant sprendimus visuotiniame akcininkų susirinkime, kai buvo nuspręsta dėl 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo, Vokietija tvirtino, kad tai nereiškia, jog viešosios akcininkės darė ką nors daugiau, nei tiesiog vykdė savo teisėtas akcininkių teises ir pareigas.

                  (138)

                  Vokietija dar teigė, kad 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimu bendrovei FFHG jokio pranašumo nesuteikta. Vokietija nurodė atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimą, kurį šiuo atžvilgiu atliko PwC, nustačiusi, kad tą susitarimą būtų sudaręs bet kuris rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas. Be to, Vokietija teigė, kad 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo rizika ir nauda tolygiai paskirstytos, sudaryti tą susitarimą buvo logiška ir mokesčių įstatymo požiūriu. Apskritai, Vokietija 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą apibūdino kaip visiškai įprastą įmonių grupės priemonę visuotinei ar sektorių struktūrinei politika vykdyti.

            5.2.2.   2 PRIEMONĖ. 2001 M. KAPITALO DIDINIMAS

                  (139)

                  Vokietija paaiškino, kad 2001 m. didinti kapitalą buvo būtina, nes investicijoms į infrastruktūrą gavus išorės finansavimą trumpalaikiu laikotarpiu būtų per daug pablogėję FFHG metiniai rezultatai.

                  (140)

                  Vokietija teigė, kad dėl 2001 m. kapitalo didinimo sprendimą 2001 m. gruodžio 14 d. priėmė FFHG stebėtojų taryba, dėl to 2002 m. sausio 9 d. teko pakeisti FFHG įstatus. Todėl Vokietija abejojo, kad tai priemonei turėtų būti taikomos valstybės pagalbos taisyklės, ir kartu nurodė remtis jos argumentais, pateiktais 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo atžvilgiu (žr. 134 konstatuojamąją dalį).

                  (141)

                  Vokietija taip pat tvirtino, kad Fraport investuotos lėšos (19,7 iš 27 mln. EUR) nebuvo valstybės ištekliai, nes valstybė nekontroliavo bendrovės Fraport. Tuo atžvilgiu Vokietija nurodė dėl 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo atžvilgiu pateiktus savo argumentus dėl valstybės pagalbos (žr. 136 konstatuojamąją dalį). Vokietija taip pat teigė, kad kapitalo didinimo taip pat negalima priskirti Vokietijai, ir nurodė 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo atžvilgiu pateiktą savo paaiškinimą dėl priskirtinumo (žr. 134 konstatuojamąją dalį). Vokietija pridūrė, kad tai, jog FFHG akcininkės pritarė 2001 m. kapitalo didinimui, negali būti laikoma lemiamu veiksniu, dėl kurio tai galima priskirti valstybei. Vokietijos nuomone, valstybei priskirti reikėtų galimą pagalbą suteikusios įmonės, o ne ta pagalba pasinaudojusios įmonės veiksmus. Kadangi FFHG buvo pagalba pasinaudojusi įmonė, dėl jos sprendimo patvirtinti kapitalo didinimą nereikėtų pagalbos teikimo priskirti Vokietijai. Pasak Vokietijos, taip pat negalima manyti, kad Fraport stebėtojų tarybos patvirtinimas yra priskirtinumo valstybei požymis, nes tuo metu stebėtojų tarybą jau lygiomis dalimis sudarė darbuotojų ir akcininkių atstovai (10 darbuotojų atstovų ir 10 akcininkų atstovų), turintys bendro sprendimo teisę.

                  (142)

                  Vokietija taip pat tvirtino, kad 2001 m. padidinus kapitalą bendrovei FFHG pranašumo nesuteikta. Ir Fraport, ir Reino-krašto Pfalco žemė veikė kaip tokiu atveju būtų veikęs bet kuris rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas.

                  (143)

                  Vokietija nesutiko su Komisijos abejonėmis dėl rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo taikymo Fraport daliai 2001 m. didinant kapitalą. Vokietija Komisijai pateikė visus prašytus papildomus vidaus dokumentus. Pasak Vokietijos, 2001 m. Fraport priimtas sprendimas dėl kapitalo didinimo buvo pagrįstas ir priemonės vertinimu, kurį atliko BCG, taip pat dviem bendraisiais Fraport užsakytais oro eismo plėtros tyrimais. Vokietija pabrėžė, kad Fraport didino kapitalą, nes BCG vertinime nurodyta, kad be papildomų statybų ir infrastruktūros priemonių Frankfurto Hano oro uostui veikti pelningai būtų neįmanoma. Atliekant atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimą, į visus šiuos dokumentus atsižvelgta.

                  (144)

                  Komisijai suabejojus dėl PwC atlikto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo, Vokietija pateikė antrą, papildomą PwC vertinimą, kuriuo papildytas ir patobulintas ankstesnis atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimas. Tame patobulintame vertinime padaryta tokia pat išvada kaip ir pirmajame – rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo laikytasi. Vokietija atmetė Komisijos abejones, kad PwC nevertino Fraport pasitraukimo, taigi nežinant pasitraukimo išlaidų nebūtų galimybių patikrinti, ar Fraport veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas. Vokietija tvirtino, kad į vertinimą įtraukus pasitraukimo išlaidas, skirtumo nebūtų. Be to, Vokietija nurodė, kad Fraport svarstė galimybę pasitraukti, bet to padaryti pirmuosius penkerius metus nebuvo galimybių dėl 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo. Dar daugiau, iš PwC vertinimo matyti, kad ilgalaikėje perspektyvoje dėl investicijų Fraport rezultatai būtų teigiami.

                  (145)

                  Priėmus 2008 m. sprendimą pradėti procedūrą, Vokietija taip pat pateikė Reino krašto-Pfalco žemės veiksmų ir jos sprendimo didinant FFHG kapitalą skirti 7,3 mln. EUR atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo vertinimą. Remiantis vertinimu, atliktu ir PwC, Reino krašto-Pfalco žemė veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikianti veiklos vykdytoja, nes investicinės priemonės, dėl kurių sprendimas priimtas 2001 m., buvo būtinos, todėl didinti kapitalą komerciniu požiūriu buvo pagrįsta.

            5.2.3.   3 PRIEMONĖ. 2004 M. KAPITALO DIDINIMAS

                  (146)

                  Vokietija tvirtino, kad, net ir priėmus sprendimą Aéroports de Paris, valstybės pagalbos taisyklės 2004 m. kapitalo didinimui būtų netaikytinos. Pasak Vokietijos, tuo metu galiojo 1994 m. Aviacijos gairės, o pagal tas gaires valstybės pagalbos taisyklės oro uostų infrastruktūros priemonėms netaikytos.

                  (147)

                  Vokietija tvirtino, kad, priešingai negu Komisija nurodė 2008 m. sprendime pradėti procedūrą, dėl 2004 m. kapitalo didinimo susitarta 2005 m. kovo 30 d., sprendimas komerciniame registre įregistruotas 2005 m. gegužės 19 d. Be to, pagrindinis susitarimas dėl šio kapitalo didinimo yra susijęs su 2002 m. susitarimu. Vokietija paaiškino, kad šiuo susitarimu buvo numatyta pagal Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 2408/92 (34) diegti oro uosto sistemą tarp Frankfurto Hano ir Frankfurto prie Maino oro uostų. Pasak Vokietijos, 2004 m. kapitalo didinimą reikėtų vertinti atsižvelgiant į šias aplinkybes.

                  (148)

                  Vokietija nurodė, kad, remiantis PwC atliktu atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimu, patvirtintu papildomais vertinimais po to, kai buvo priimtas 2008 m. sprendimas pradėti procedūrą, Fraport, Reino krašto-Pfalco žemė ir Heseno žemė 2004 m. didindamos kapitalą veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančios investuotojos. Kalbant apie argumentus Fraport atžvilgiu, Vokietija nurodė savo argumentus, pateiktus dėl 2001 m. kapitalo didinimo (žr. 140 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis). Pirmajame, taip pat ir antrajame PwC atliktame atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinime padaryta išvada, kad, pasak Vokietijos, Fraport tuo metu ir kokybės, ir kiekybės požiūriu buvo naudinga, kad 2004 m. padidintas kapitalas ir sudarytas naujas pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas. Pasak Vokietijos, remiantis PwC nustatytais faktais, kad Fraport investavus į FFHG investuoto kapitalo grąža buvo didesnė negu lygiaverčių kapitalo investicijų alternatyvi grąža, tai daryti buvo pagrįsta.

                  (149)

                  Reino krašto-Pfalco žemės atžvilgiu Vokietija paminėjo PwC išvadą, kad ir federacinė žemė veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikianti investuotoja, nes federacinės žemės, panašiai kaip ir Fraport, gauta investuoto kapitalo grąža buvo didesnė negu panašių alternatyvių investicijų.

                  (150)

                  Kalbant apie Heseno žemės veiksmus, Vokietija tvirtino, kad, atsižvelgiant į tai, jog Frankfurto prie Maino oro uosto augimo galimybės yra ribotos, be visa kita ir dėl naktinių skrydžių draudimo, Heseno žemės nuomone reikėjo toliau plėtoti Frankfurto Hano oro uostą. Kitaip Frankfurto prie Maino oro uostas būtų sulaukęs sunkių ekonominių padarinių. Vokietija nurodė, kad ši plėtra buvo būtina norint išsamiai pasinaudoti esamomis augimo galimybėmis – Frankfurto Hano oro uostas turi leidimą veikti visą parą, be to, buvo numatyta diegti Frankfurto prie Maino ir Frankfurto Hano oro uostų sistemą. Taigi, pasak Vokietijos, Heseno žemei neišvengiamai teko prisidėti prie kapitalo didinimo.

            5.2.4.   4 PRIEMONĖ. 2004 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS

                  (151)

                  Vokietija teigė, kad 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą galima vertinti tik atsižvelgiant į kapitalo didinimą ir 2004 m. pasikeitusią akcininkų struktūrą, visų pirma dėl to, kad, 2004 m. sudarius iki 2014 m. galiojusį Fraport ir FFHG pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės perskirstė FFHG akcijas.

                  (152)

                  Vokietija nurodė 2004 m. kapitalo didinimo atžvilgiu savo pateiktus argumentus ir tvirtino, kad valstybės pagalbos taisyklės buvo netaikytinos ir 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimui (žr. 146 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis).

                  (153)

                  Kalbant apie valstybės išteklių naudojimą, Vokietija nurodė savo paaiškinimą, pateiktą dėl 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo (žr. 134 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis). Taigi, Vokietijos nuomone, Fraport ištekliai nebuvo valstybės ištekliai, nes valstybė nekontroliavo Fraport.

                  (154)

                  Vokietija taip pat tvirtino, kad 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimui patvirtinti reikėjo 75 % daugumos, o viešosioms akcininkėms priklausė tik apie 70 % akcijų, taigi faktiškai jos negalėjo kontroliuoti Fraport sprendimų. Be to, likusių 30 % Fraport akcijų priklausė smulkiesiems akcininkams. Balsuojant gauta 99,992 % teigiamų balsų, taigi už 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą balsavo ir rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantys investuotojai.

                  (155)

                  Kalbant apie tai, ar suteiktas ekonominis pranašumas, Vokietija dar kartą nurodė paaiškinimus, pateiktus dėl 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo (žr. 137 konstatuojamąją dalį), kuriais remiantis pelno ir nuostolio paskirstymas yra visiškai įprasta bendrovių grupės priemonė. Be to, pasak PwC, bet kuris rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas būtų priėmęs tokį pat sprendimą sudaryti 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, nes tuo metu buvo tikimasi pelną pradėti gauti nuo 2008 ar 2009 m. Vokietija dar teigė, kad dėl Komisijos pareikštų abejonių PwC atliko dar vieną tų priemonių vertinimą, remdamasi kokybiniais skaičiavimais, ir vėl priėjo prie tos pačios išvados.

                  (156)

                  Vokietija taip pat tvirtino, kad sudaryti 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą buvo 2004 m. kapitalo didinimo sąlyga, ir, kadangi teigiamos plėtros tikėtasi nuo 2008 ar 2009 m., Fraport buvo suinteresuota 2004 m. pelno ir nuostolio susitarimą sudaryti bent penkeriems metams. Be to, Vokietija paaiškino, kad bendrovei Fraport buvo leista visą FFHG pelną pasiimti bent iki 2024 m. gruodžio 31 d., o jeigu scenarijus būtų priešingas, susitarimą ji galėjo nutraukti 2010 m. gruodžio 31 d. Todėl Vokietija teigė, kad Fraport galėjo gauti 100 % naudos iš susitarimo ir valdyti kasdienę FFHG veiklą, turėdama tik 65 % jos akcijų. Vokietija taip pat laikėsi nuomonės, kad tuo, jog sprendimą patvirtino ir 30 % to meto Fraport akcininkų, buvusių privačiais investuotojais, patvirtinama, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo laikytasi.

            5.2.5.   5 PRIEMONĖ. KOMPENSACIJA BENDROVEI FFHG UŽ KELEIVIŲ TIKRINIMĄ

                  (157)

                  Šiuo atžvilgiu Vokietija pareiškė, kad ši priemonė nesusijusi su jokiais valstybės ištekliais. Vokietija paminėjo Teisingumo Teismo sprendimą Preussen-Elektra
                      (35) ir nurodė, kad valstybės pagalba gali būti tik tada, kai moka valstybės paskirtas ar įsteigtas viešasis ar privatusis subjektas. Vokietija taip pat paaiškino, kad mokesčius už keleivių tikrinimą oro vežėjai mokėjo Reino krašto-Pfalco žemei, o ši tuos mokesčius tik pervesdavo bendrovei FFHG, kaip kompensaciją už keleivių tikrinimą, kurį FFHG vykdo federacinės žemės vardu. Taigi, pasak Vokietijos, šiuo požiūriu mokesčiai niekada nebuvo federacinės žemės lėšų dalis.

                  (158)

                  Vokietija paaiškino, kad pagal Aviacijos saugumo įstatymo (vok. Luftsicherheitsgesetz) 5 straipsnį valstybė tikrina keleivius ir jų bagažą, kad oro eismas būtų apsaugotas nuo teroro išpuolių. Vokietija dar tvirtino, kad valdžios institucijos iš oro vežėjų už šią veiklą ima mokesčius už kiekvieną keleivį. Vokietija teigė, kad apsaugos paslaugų mokesčio dydis priklauso nuo konkrečių oro uosto aplinkybių ir paprastai svyruoja nuo dviejų iki dešimties eurų už vieną keleivį. Frankfurto Hano oro uoste šis mokestis yra 4,35 EUR, taigi jis tinkamas, palyginti su kitais oro uostais.

                  (159)

                  Šią apsaugos funkciją valdžios institucijos gali perduoti ir oro uostą eksploatuojančiai įmonei, šiuo atveju taip ir buvo padaryta, ir keleivius tikrina FFHG, savo ruožtu tai patikėjusi išorės apsaugos bendrovei.

                  (160)

                  Be to, Vokietija teigė, kad keleivių tikrinimas patenka į viešosios politikos sritį ir nėra ekonominė veikla.

                  (161)

                  Šiuo atžvilgiu Vokietija pritaria Komisijos nuomonei, kad už FFHG teikiamas paslaugas neturėtų būti mokama per didelė kompensacija. Tačiau Vokietija pabrėžė, kad FFHG nebuvo mokama per didelė kompensacija, nes jai tenka padengti visas keleivių tikrinimo išlaidas.

            5.2.6.   6 PRIEMONĖ. TIESIOGINĖS REINO KRAŠTO-PFALCO ŽEMĖS DOTACIJOS

                  (162)

                  Vokietija paaiškino, kad Reino krašto-Pfalco žemė 2001–2004 m. bendrovei FFHG mokėjo šias sumas. Pirma, Reino krašto-Pfalco žemė rėmė kai kurias FFHG infrastruktūros investicijas ir 2001 m. tuo tikslu bendrovei FFHG skyrė […] EUR. Pasak Vokietijos, tos dotacijos buvo pagrįstos 1999 ir 2000 m. priimtais sprendimais. Vokietija tvirtino, kad tuo metu, kai buvo priimti sprendimai, oro uostai nelaikyti įmonėmis pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį ir valstybės pagalbos taisyklės jiems netaikytos.

                  (163)

                  Antra, Vokietija teigė, kad 2001 (60 % visų išlaidų), 2002 (50 %), 2003 (40 %) ir 2004 m. (30 %) keleivių tikrinimo darbuotojų išlaidas iš dalies dengė Reino krašto-Pfalco žemė.

                  (164)

                  Trečia, Vokietija pripažino, kad Reino krašto-Pfalco žemei teko bendrai finansuoti du mokslinius tyrimus, kuriuos užsakė bendrovė FFHG, bet, pasak Vokietijos, tie tyrimai daugiausia buvo susiję su bendrais viešaisiais interesais. Vokietija teigė, kad Reino krašto-Pfalco žemė subsidijavo 90 % visų pirmojo tyrimo, susijusio su Frankfurto Hano oro uosto regioniniu ekonominiu poveikiu, ir 70 % visų antrojo tyrimo, susijusio su krovinių vežėjų verslo plėtros potencialu, išlaidų. Vokietija tvirtino, kad Reino krašto-Pfalco žemė tas subsidijas skyrė tik dėl to, kad buvo suinteresuota tais tyrimais ir net būtų galėjusi pati juos užsakyti. Vokietija nesuprato, kaip šiuo daliniu finansavimu bendrovei FFHG galėjo būti suteiktas koks nors pranašumas, nes tyrimai susiję su bendrais viešaisiais interesais, taip pat ji nesuprato, kaip šiuo finansavimu buvo galima iškraipyti konkurenciją. Kadangi tais tyrimais buvo suinteresuota ir FFHG, finansiškai prie jų prisidėjo ir ji.

            5.3.   GALIMA VALSTYBĖS PAGALBA, KURIĄ BENDROVĖ FFHG SUTEIKĖ BENDROVEI RYANAIR IR VISIEMS KITIEMS KELEIVIUS VEŽANTIEMS ORO VEŽĖJAMS

      5.3.1.   7 PRIEMONĖ. 1999 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

                  (165)

                  Dėl 1999 m. susitarimo su Ryanair, Vokietija pateikė bendrųjų pastabų, kad nuo pat pradžios Frankfurto Hano oro uostas statė tik svarbiausius infrastruktūros objektus, kad galėtų būtų ekonomiškai efektyvus ir novatoriškas pigių skrydžių bendrovių partneris. Pasak Vokietijos, ir kituose Europos oro uostuose vadinamieji pagrindiniai klientai savaime paskatina pradinę oro uosto plėtrą. Pagrindinis Frankfurto Hano oro uosto klientas, t. y. klientas, su kuriuo šis oro uostas galėjo patekti į rinką, buvo Ryanair.

                  (166)

                  Vokietija tvirtino, kad, kai su Ryanair buvo sudarytas pirmasis susitarimas, pigių skrydžių bendrovių oro uosto idėja dar tik radosi. Todėl šiuo susitarimu Ryanair buvo paskatinta pradėti vykdyti skrydžius į Frankfurto Hano oro uostą, į kurį tuo metu retai vykdyti skrydžiai. Vokietija teigė, kad į oro uostą pritraukus tokį stambų oro vežėją, su oro uostu susitarimus pasirašė daugiau oro vežėjų (sekimo paskui principas). Dėl domino poveikio galiausia ėmė didėti su aviacija nesusijusio sektoriaus pelnas.

                  (167)

                  Vokietija tvirtino, kad, atsižvelgus į šią dinamiką, tokie oro vežėjai kaip Ryanair gebėjo savo naudai pakreipti derybas, nes tuo metu sudaryti susitarimus su Ryanair stengėsi daug kitų mažų regioninių oro uostų.

                  (168)

                  Be to, Vokietija teigė, kad pagal 1999 m. susitarimą su Ryanair nesuteikta jokių valstybės išteklių. Vokietija taip pat tvirtino, kad sutartiniais oro uostą eksploatuojančios įmonės ir oro vežėjo ryšiais oro vežėjui jokio pranašumo nesuteikta. Vokietijos nuomone, atsakomybė už susitarimo sudarymą turi būti priskirta išskirtinai valdančiajai tarybai, nes 1999 m. susitarimo su Ryanair sudarymas buvo kasdienė veikla, ir stebėtojų taryba šiuo klausimu jokio sprendimo nepriėmė. Vokietijos nuomone, Komisija negali manyti, kad 1999 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo sudarymą reikia priskirti Vokietijai dėl to, kad stebėtojų taryba nieko nedarė, kad tokio susitarimo nebūtų pasirašyta. Pasak Vokietijos, tokie veiksmai nepatenka į stebėtojų tarybos atsakomybės ir užduočių sritį. Be to, taikant Teisingumo Teismo sprendime Stardust Marine nustatytus kriterijus būtų patekta į absurdišką padėtį, jeigu norint padaryti išvadą, kad priemonę galima priskirti valstybei, užtektų fakto, jog valstybei priklausančios bendrovės stebėtojų taryba nesiėmė veiksmų. Todėl, pasak Vokietijos, susitarimo jokiais būdais negalima priskirti valstybei.

                  (169)

                  Be to, Vokietija tvirtino, kad 1999 m. susitarimu su Ryanair jokio pranašumo bendrovei Ryanair nesuteikta, nes tokį susitarimą būtų sudaręs bet kuris rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Vokietija visų pirma pabrėžė, kad dėl šio susitarimo nepatirta jokių nuostolių, priešingai tam, ką 2008 m. sprendime pradėti procedūrą tvirtino Komisija, ir gauta daug pajamų, gerokai didesnių negu patirtos išlaidos.

                  (170)

                  Šiuo atžvilgiu Vokietija pabrėžė, kad Frankfurto Hano oro uostas taikė bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo metodą, kurį taikant ir su aviacija susijusios, ir su ja nesusijusios pajamos skaičiuojamos kartu. Todėl, pasak Vokietijos, turi būti atsižvelgta ir į su oro susisiekimu susijusias, ir į su juo nesusijusias pajamas, oro uoste gautas iš oro vežėjų ir jų keleivių. Kaip Vokietija anksčiau teigė, PwC padarė išvadą, kad ilgalaikės strategijos besilaikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas būtų pasirašęs 1999 m. susitarimą su Ryanair, visų pirma atsižvelgiant į tai, kokia padėtis Frankfurto Hano oro uoste buvo 1999 m. Pasak Vokietijos, tuo metu Frankfurto Hano oro uosto fiksuotosios oro ir antžeminės infrastruktūros techninės priežiūros sąnaudos buvo labai didelės, o oro uosto pajėgumas naudotas nedaug. Taigi, kaip tvirtino Vokietija, galimybė užtikrinti papildomus keleivių srautus buvo ir galimybė sumažinti nuostolius bei rasti augimo potencialą turinčių klientų.

                  (171)

                  Vokietija laikosi nuomonės, kad išlaidų, dėl kurių buvo nuspręsta prieš sudarant susitarimą, pavyzdžiui, bendrosios oro uosto infrastruktūros ir bendrojo oro uosto administravimo išlaidų (kitaip sakant, išlaidų, buvusių neatsižvelgiant į tai, kad buvo sudarytas 1999 m. susitarimas su Ryanair), nereikėtų įtraukti į 1999 m. susitarimo su Ryanair pelningumo analizę, o šiai Vokietijos nuomonei pritaria ir PwC. Vokietija visų pirma tvirtino, kad perkelti dalį infrastruktūros priemonių išlaidų klientams galėtų tik klientų tinklą turintis oro uostas, o Frankfurto Hano oro uostas to padaryti negalėjo.

                  (172)

                  Be to, Vokietija tvirtino, kad, jeigu būtų svarstomos faktinės naujo terminalo statybos išlaidos, atsižvelgti būtų galima daugiausia į numatomą keleivių srautą, atsirandantį dėl Ryanair. Vokietija laikėsi nuomonės, kad tada būtų tinkamas 25 metų nusidėvėjimo laikotarpis, o tai reikštų […] EUR nusidėvėjimą per metus. NET jeigu nusidėvėjimo laikotarpis būtų 15 metų, kaip siūlė Komisija, Vokietija tvirtino, kad tai reikštų, jog nusidėvėjimas būtų […] EUR per metus, taigi bendra pelno ir nuostolio išlyginimo analizė vis tiek būtų teigiama. Todėl, atsižvelgdama į laiką, kai Frankfurto Hano oro uostas pradėjo veikti, Vokietija laikėsi nuomonės, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančiam investuotojui to pakaktų susitarimui sudaryti.

            5.3.2.   8 PRIEMONĖ. 2001 M. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS

                  (173)

                  Pasak Vokietijos, 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas negali būti laikomas valstybės pagalba. Vokietija tvirtino, kad valstybės išteklių nebuvo skirta ir nurodė savo paaiškinimus dėl 1999 m. susitarimo su Ryanair (žr. 5.3.1 skirsnį ir visų pirma 167 konstatuojamąją dalį). Vokietija teigė, kad dėl 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašo FFHG gavo pajamų, ir nebuvo nei būtina, nei galima siekti, kad pagal oro uosto mokesčių sąrašą gaunamomis pajamomis būtų dengiamos visos FFHG patirtos išlaidos. Pasak Vokietijos, kad rezultatas būtų toks, reikėtų atsižvelgti į su aviacija nesusijusio sektoriaus pajamas, taip pat ir taikant bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo metodą (žr. 169 konstatuojamąją dalį).

                  (174)

                  Vokietija taip pat ginčijo tai, kad priemonė valstybei buvo priskiriama dėl to, kad oro uosto mokesčius patvirtino Reino krašto-Pfalco žemės Transporto departamentas. Toks patvirtinimas nereiškė ekonominės ar politinės priklausomybės, tai tebuvo reguliavimo formalumas, kurį pagal Vokietijos teisę turi vykdyti kiekvienas oro uostas, neatsižvelgiant į tai, ar jis valstybinis. Šio įstatymo priežastis – apsaugoti oro vežėjus nuo galimo piktnaudžiavimo monopoline oro uosto galia nustatyti kainas už naudojimąsi juo.

                  (175)

                  Be to, Vokietija tvirtino, kad 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašu Frankfurto Hano oro uostui nesuteikta pranašumo. Vokietija su Komisija sutiko, kad 2002 m. susitarimo su Ryanair, kuris parengtas pagal 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą ir kuriuo nustatyta papildoma rinkodaros parama, atžvilgiu atlikto atitikties privataus rinkos sąlygomis veikiančio investuotojo principui vertinimo rezultatus galima naudoti kaip lyginamuosius kriterijus. Remdamasi tuo, kadangi 2002 m. susitarimo su Ryanair atžvilgiu atlikto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo rezultatas yra teigiamas, Vokietija tvirtino, kad 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašui negali būti taikomas joks kitas rezultatas. Kalbant apie Komisijai kilusias abejones dėl atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo, Vokietija nurodė savo argumentus, pateiktus dėl 2002 m. susitarimo su Ryanair (žr. 178 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis).

                  (176)

                  Be to, Vokietija aiškiai nesutiko su Komisijos vertinimu, kad 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas yra atrankusis. Vokietija tvirtino, kad 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas buvo bendrojo pobūdžio ir taikytinas visiems oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams, taigi jis negali būti atrankusis ar konkretusis. Pasak Vokietijos, 2001 m. oro uosto mokesčių sąraše mokesčiai nebuvo diferencijuoti – tuo būtų suteiktas pranašumas vienam oro vežėjui, palyginti su kitais, – ir nebuvo nustatyta jokios nuolaidų sistemos. Todėl Vokietija laikėsi nuomonės, kad nė vienam oro vežėjui nebuvo suteikta atrankiojo pranašumo.

                  (177)

                  Galiausiai, Vokietija 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašo atžvilgiu tvirtino, kad šis sąrašas atitiko rinkos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, taigi juo nebūtų galima iškraipyti oro uostų konkurencijos ar konkurencijos vidaus rinkoje.

            5.3.3.   9 PRIEMONĖ. 2002 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

                  (178)

                  Vokietija laikėsi nuomonės, kad, priešingai negu nustatyta 2008 m. sprendime pradėti procedūrą, dėl 2002 m. susitarimo su Ryanair jokių nuostolių nepatirta, atvirkščiai – jis buvo FFHG pajamų šaltinis. Kalbant apie 2002 m. susitarimo su Ryanair priskirtinumą valstybei ir valstybės išteklių naudojimą, Vokietija nurodė savo paaiškinimus dėl 1999 m. susitarimo su Ryanair (žr. 167 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis). Be to, Vokietija pridūrė, kad 2002 m., tuo metu, kai sudarytas susitarimas, beveik visos FFHG akcijos jau priklausė Fraport, o jos ištekliai nėra valstybės ištekliai ir jos veiksmų negalima priskirti valstybei, kaip Vokietija jau nurodė 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo atžvilgiu (žr. 134 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis).

                  (179)

                  Pasak Vokietijos, FFHG stebėtojų taryboje, pritarusioje 2002 m. susitarimo su Ryanair sudarymui, valstybės atstovai nesudarė daugumos. Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad 2008 m. sprendimo pradėti procedūrą 18 konstatuojamojoje dalyje FFHG stebėtojų tarybos nariai pristatyti neteisingai. Vokietija teigė, kad pagal FFHG įstatus Fraport atstovai buvo šeši, Reino krašto-Pfalco žemės atstovai –aštuoni, o iš jų trys atstovavo vietos valdžios institucijoms. Tačiau, pasak Vokietijos, nariai turėjo skirtingą skaičių balsų, ir daugumą jų visada turėjo privati bendrovė Fraport. Taip buvo dėl to, kad kiekvienas Fraport atstovas turėjo po dvylika balsų, federacinės žemės atstovai – tik po penkis, o vietos valdžios institucijų atstovai – tik po vieną balsą. Todėl, pasak Vokietijos, Fraport turėjo 72 balsus, o federacinės žemės ir vietos valdžios institucijų atstovai – tik 28. Kadangi stebėtojų taryba sprendimus priima paprasta dauguma, Vokietija laikėsi nuomonės, kad sudaryti 2002 m. susitarimo su Ryanair būtų neįmanoma be Fraport balsų, taigi susitarimo sudarymo negalima priskirti valstybei.

                  (180)

                  Vokietija taip pat atmetė Komisijos abejones dėl suteikto pranašumo ir dėl šiuo klausimu PwC parengto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo. Vokietija tvirtino, kad […] keleivių viename orlaivyje skaičius nebuvo nustatytas per didelis, nes jau 2002 m. […] proc. skrydžių Ryanair vykdė orlaiviais Boeing 737–800, o vidutinis tokių orlaivių apkrovos koeficientas buvo […] proc., tai reiškia, kad vidutinis keleivių skaičius Ryanair orlaivyje iš tikrųjų buvo […]. Todėl Vokietija laikėsi nuomonės, kad buvo pagrįsta nustatyti […] keleivių skaičių ir tas skaičius nebuvo per didelis, visų pirma dėl to, kad FFHG atsižvelgė į tai, kad Ryanair orlaivius Boeing 737–200 labai greitai pakeis orlaiviais Boeing 737–800.

                  (181)

                  Kalbant apie Komisijos abejones dėl bendrosios oro uosto infrastruktūros ir bendrojo oro uosto administravimo išlaidų, Vokietija nurodė savo argumentus dėl 1999 m. susitarimo su Ryanair (žr. 171 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis). Kalbant apie priemonės atrankųjį pobūdį, Vokietija taip pat nurodė savo teiginius dėl 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašo (žr. 176 konstatuojamąją dalį).

            5.3.4.   10 PRIEMONĖ. 2005 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

                  (182)

                  Valstybės išteklių ir priskirtinumo valstybei klausimu, Vokietija nurodė savo teiginius dėl 1999 ir 2002 m. susitarimų su Ryanair (žr. 167 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis, taip pat 178 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis). Be to, Vokietija teigė, kad tuo metu, kai buvo sudarytas 2005 m. susitarimas su Ryanair, FFHG stebėtojų taryba buvo sudaryta taip, kad valdžios institucijos negalėjo daryti lemiamo poveikio sprendimui. Tuo metu Fraport turėjo 156, o Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės – po 42 balsus. Todėl Vokietija tvirtino, kad valstybė negalėjo daryti lemiamo poveikio, nes turėjo tik 84 balsus iš 240.

                  (183)

                  Be to, Vokietija laikėsi nuomonės, kad šiuo susitarimu bendrovei Ryanair pranašumo nesuteikta. Vokietija teigė, kad, skirtingai negu Komisija teigė 2008 m. sprendime pradėti procedūrą, bendrovei PwC buvo pateikti visi reikalingi skaičiai, nes kitaip ji nebūtų galėjusi atlikti šio išsamaus, neutralaus ir nepriklausomo atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo. Be to, Vokietija atmetė Komisijos abejones, kad investicijos, kurių prireikė dėl Ryanair, nebuvo tinkamai paskirstytos. Vokietija teigė, kad PwC, atlikdama papildomą vertinimą, antrą kartą tai įvertino ir paaiškino, kad didžioji dalis išlaidų buvo susijusios su bendrojo pobūdžio investicijomis, kurių oro uostas būtų ėmęsis, net jeigu Ryanair nebūtų teikusi paslaugų. Išlaidos, kurių patiriama aptarnaujant Ryanair keleivius, pasak Vokietijos, paskirstomos bendrovei Ryanair.

                  (184)

                  Vokietija taip pat nesutiko su Komisijos abejonėmis dėl 2005 m. susitarimu su Ryanair nustatytos nuobaudų sistemos veiksmingumo. Vokietija teigė, kad ši nuobaudų sistema atspindi rinkos sąlygas atitinkančius veiksmus. Vokietija tvirtino, kad papildomos sankcijos, be tų, dėl kurių jau buvo susitarta, būtų nereikalingos ir netinkamos, nes Ryanair neturėjo išskirtinių teisių naudotis oro uostu ir taip pat turėjo prisiimti riziką.

                  (185)

                  Be to, Vokietija teigė, kad susitarimas nebuvo atrankioji priemonė, nes sutartiniai oro uosto mokesčiai buvo pagrįsti bendruoju 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašu. Vokietija taip pat tvirtino, kad visos FFHG patirtos išlaidos nebuvo susijusios su 2005 m. susitarimu su Ryanair, veikiau tai buvo Frankfurto Hano oro uostui būtinos investicijos, nes investicijos, kurių prireikė dėl Ryanair, buvo padengtos pajamomis, gautomis dėl 2005 m. susitarimo su Ryanair.

            5.3.5.   11 PRIEMONĖ. 2006 M. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS

                  (186)

                  2006 m. oro uosto mokesčių atžvilgiu Vokietija apskritai tvirtino, kad šie oro uosto mokesčiai nustatyti atsižvelgiant tik į ekonomines aplinkybes ir Frankfurto Hano oro uosto verslo modelį (pigių skrydžių bendrovių oro uostas), t. y. turint lūkesčių, kad veiklos išlaidos bus dengiamos trumpuoju laikotarpiu, o ilguoju laikotarpiu bus gaunamas tvarus pelnas.

                  (187)

                  Kalbant apie valstybės išteklių naudojimą ir priskirtinumą valstybei, Vokietija nurodė savo argumentus, pateiktus dėl 1999, 2002 ir 2005 m. susitarimų su Ryanair (žr. 167 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis, 178 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis, taip pat 182 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis) ir dėl 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašo (žr. 173 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis).

                  (188)

                  Vokietija tvirtino, kad 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašu bendrovei Ryanair nesuteikta pranašumo. Pirma, Vokietija pateisino skirtingus keleivio mokesčius, nustatytus siekiant paskatinti pigių skrydžių bendroves ir kartu padengti oro uosto veiklos išlaidas. Vokietija tvirtino, kad mokesčių mažinimas pagal keleivių skaičių yra įprastas būdas, taikomas nacionaliniuose ir tarptautiniuose oro uostuose, su tuo jau sutiko ir Teisingumo Teismas. Tai, kad mokesčiai mažinami dėl keleivių skaičiaus, turi būti pagrįsta remiantis objektyviais ir nediskriminaciniais kriterijais, o Frankfurto Hano oro uoste, pasak Vokietijos, taip ir buvo. Kadangi skaičius, kurį pasiekus taikomos nuolaidos, buvo labai nedidelis, būtent 100 000 keleivių per metus, jomis naudotis galėjo ir mažesni oro vežėjai.

                  (189)

                  Antra, Vokietija tvirtino, kad oro uosto mokesčius ekonominiu požiūriu galima pagrįsti tuo, kad taikytas bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo metodas, ir nurodė savo teiginius dėl 1999 m. susitarimo su Ryanair (žr. 169 konstatuojamąją dalį). Vokietija taip pat pateisino diferencijavimą pagal tai, ar apsisukimo laikas trumpesnis ar ilgesnis nei 30 minučių, paaiškindama, kad, jeigu apsisukimo laikas ilgesnis nei 30 minučių, išlaidų iš tikrųjų patiriama daugiau. Vokietija taip pat teigė, kad, nors oro uosto mokesčiais nepadengta 100 % išlaidų, rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas vis tiek būtų pasirinkęs šį mokesčių sąrašą, nes per tokį trumpą laiką neįmanoma pasiekti, kad būtų padengtos infrastruktūros išlaidos. Tačiau FFHG tikėjosi, kad dėl 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašo atsiras daugiau keleivių, o iki 2008 m. pavyks dengti visas išlaidas. Remiantis PwC atliktu šio oro uosto mokesčių sąrašo vertinimu, tuo metu, kai buvo nustatomi oro uosto mokesčiai, ekonominiu požiūriu tai buvo tikroviška, kaip patvirtinta ir papildomu PwC vertinimu.

                  (190)

                  Kalbant apie pagal 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašą teiktą rinkodaros paramą, Vokietija tvirtino, kad iš tikrųjų tai nėra neatskiriama sąrašo dalis. Vokietija taip pat tvirtino, kad bet kuris rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas oro vežėjams būtų teikęs tokią pat rinkodaros paramą, nes su naujo maršruto nustatymu siejama didžiulė ekonominė rizika. Ši parama teikiama išskirtinai tik tada, kai siūlomi nauji maršrutai, t. y. maršrutai, kuriais skrydžiai nevykdyti visai arba pastaruosius 24 mėnesius. Paramos suma priklauso nuo išvykstančių keleivių, aptarnaujamų per metus, skaičiaus. Taikant tokius kriterijus, kaip laikini maršrutai, kuriais vykdomi skrydžiai Frankfurto Hano oro uoste, savaitinės jungtys ir laikotarpio, kuriuo nepertraukiamai vykdomi skrydžiai, trukmė, užtikrinama, kad dėl paramos iš tikrųjų būtų plečiamas oro vežėjų vykdomų skrydžių tinklas.

                  (191)

                  Vokietija tvirtino, kad rinkodaros paramos negalima vertinti kaip oro uosto vienašalių pastangų. Pasak Vokietijos, skatinimu vykdyti skrydžius naujais maršrutais oro uostui padėta gauti didesnį pelną, nes dėl didesnio keleivių skaičiaus didėja su oro susisiekimu nesusijusios pajamos. Be to, Vokietija paaiškino, kad paramos sumos nustatytos remiantis pagrįstais svarstymais.

                  (192)

                  Vokietija taip pat nesutiko su Komisijos abejonėmis, kad rinkodaros rizika didesnė, kai oro vežėjai dar nevykdo veiklos Frankfurto Hano oro uoste. Vokietija tvirtino, kad oro vežėjams, turintiems daug keleivių ir aptarnaujantiems patrauklų tinklą, reikia didesnių rinkodaros išlaidų, dėl kurių pateisinama didesnė oro uosto teikiama rinkodaros parama, o dėl didesnio keleivių skaičiaus didėja ir oro uosto pelnas. Bet kuriuo atveju paramos suma būtų ne didesnė negu trečdalis tikrai patirtų rinkodaros išlaidų, taigi nediskriminuojami Frankfurto Hano oro uoste veiklą jau vykdantys oro vežėjai ir visi kiti oro vežėjai. Be to, Vokietija įtikinėjo, kad didesni oro vežėjai paprastai turi didesnį rinkodaros biudžetą, taigi teikiama parama iš tikrųjų bus mažesnė, palyginti su visu biudžetu, negu tada, kai oro vežėjas yra mažesnis.

                  (193)

                  Galiausiai, Vokietija teigė, kad PwC atlikus atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimą nustatyta, jog ši rinkodaros parama teikta rinkos sąlygomis.

                  (194)

                  Kalbant apie priemonės atrankųjį pobūdį ir konkurencijos vidaus rinkoje iškraipymą, Vokietija nurodė savo teiginius dėl 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašo (žr. 176 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis).

                  (195)

                  Taigi Vokietija teigė, kad 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašas nesusijęs su valstybės pagalba. Vokietija tvirtino, kad, jeigu Komisija nustatytų, kad oro uosto mokesčiai yra valstybės pagalba, ta pagalba būtų suderinama su vidaus rinka.

            5.4.   PRIEMONIŲ SUDERINAMUMAS SU VIDAUS RINKA

      5.4.1.   INVESTICINĖS PAGALBOS ORO UOSTO INFRASTRUKTŪRAI FINANSUOTI SUDERINAMUMAS

                  (196)

                  Pasak Vokietijos, jeigu būtų manoma, kad 1–6 priemonės yra susijusios su valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, tiek, kiek jomis siekta finansuoti Frankfurto Hano oro uosto infrastruktūrą, ši pagalba galėtų būti laikoma suderinama pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalį ir 2005 m. Aviacijos gaires.

            5.4.1.1.
            Tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo siekimas

                  (197)

                  Kalbant apie tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo siekimą, Vokietija teigė, kad Frankfurto Hano oro uosto infrastruktūros finansavimo tikslas visada buvo pagerinti ekonominę ekonominiu požiūriu mažiau išsivysčiusio ir retai apgyvendinto Hunsriuko regiono struktūrą.

                  (198)

                  Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad, pirma, paramos bendrovei FFHG tikslas buvo padėti sustiprinti silpną Hunsriuko regiono struktūrinę ekonomiką. Vokietija teigė, kad aplink Frankfurto Hano oro uostą yra vietovių, priskiriamų prie regionų, kuriems reikia paramos pagal bendrą federalinės Vyriausybės ir vietos valdžios institucijų projektą Gemeinschaftsaufgabe„Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (36). Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad keturiuose aplink oro uostą esančiuose regionuose – Bernkastelio-Vitlicho, Birkenfeldo, Kochemo-Celio ir Reino-Hunsriuko krašto – vidutinis gyventojų skaičius yra perpus mažesnis negu likusioje Reino krašto-Pfalco žemės dalyje. Vokietija nurodė, kad rajonuose, kuriuose ekonomiką formuoja mažosios ir vidutinės įmonės, užimtumas yra pagrindinis veiksnys, saugantis nuo tolesnio regioninės ekonomikos silpnėjimo, o Frankfurto Hano oro uostui tenka svarbi funkcija – ir darbdavio, ir kliento.

                  (199)

                  Antra, Vokietija tvirtino, kad Frankfurto Hano oro uostui tenka svarbi funkcija užtikrinant strateginę atvykstamojo (~33 % keleivių, tai atitinka maždaug 1 mln. keleivių 2005 m.) ir išvykstamojo (~67 %) turizmo plėtrą Reino krašto-Pfalco žemėje. Vokietija teigė, kad 88 % atvykstančių keleivių regione lieka kelias paras. Vokietija nurodė, kad per Frankfurto Hano oro uostą atvykstantiems turistams 2005 m. teko maždaug 5,7 mln. nakvynių (37). Pasak Vokietijos, nakvynių skaičius tebedidėja – 2011 m. Reino krašto-Pfalco žemė priėmė 8,2 mln. svečių, o nakvynių buvo 21,5 mln. Vokietija nurodė, kad visų pirma padaugėjo atvykstančiųjų iš Rytų ir Pietų Europos šalių ir kad iš tų šalių vykdoma daug skrydžių į Frankfurto Hano oro uostą. Taigi, pasak Vokietijos, dėl turizmo Reino krašto-Pfalco žemėje sukurta maždaug 198 000 darbo vietų. Kaip aiškino Vokietija, didesnes pajamas ir užimtumą pirmiausia skatina atvykstantysis turizmas, ir šioje srityje Frankfurto Hano oro uostui tenka vienas svarbiausių vaidmenų, nes turistai į Hunsriuko regioną, taip pat apskritai į Reino krašto-Pfalco žemę atvyksta per šį oro uostą. Vokietija teigė, kad 1990–2001 m. Hunsriuko regione turistų padaugėjo 70 %, Reino krašto-Pfalco žemėje – 35 % Pasak Vokietijos, per tą patį laikotarpį į Hunsriuko regioną iš užsienio atvykstančių turistų skaičius padidėjo 163 % Kadangi 88 % per Frankfurto Hano oro uostą atvykstančių turistų lieka bent vieną naktį, o daugiau kaip 80 % – nuo dviejų iki dešimt dienų, iš viso per metus iš jų gaunama apie 133,7 mln. EUR. Vokietija taip pat tvirtino, kad dėl išvykstančiojo turizmo (67 %) Frankfurto Hano oro uostas gauna pajamų ir iš veiklos, nesusijusios su oro susisiekimu.

                  (200)

                  Trečia, Vokietija teigė, kad, atsižvelgiant į visas oro uosto veiklos dalis, dėl Frankfurto Hano oro uosto Hunsriuko regione 2012 m. sukurtos 3 063 darbo vietos, iš jų 74 % darbo vietų yra visos darbo dienos darbo vietos. Pasak Vokietijos, 90 % tų darbuotojų ir gyvena šiame regione. Vokietija taip pat tvirtino, kad, esant Frankfurto Hano oro uostui, padedama užkirsti kelią jaunų kvalifikuotų darbuotojų persikėlimui į kitus regionus ir išvengti ekonominio ir socialinio regioninių bendruomenių ir jų infrastruktūros nuosmukio. Be to, Vokietija atkreipė dėmesį, kad esant Frankfurto Hano oro uostui ne tik atsiranda minėtas tiesioginis poveikis darbo rinkai, bet ir didžiulis netiesioginis poveikis dėl to, kad daugėja ekonominės ir turistinės veiklos. Šiuo atžvilgiu Vokietija nurodė teigiamą antrinį poveikį regionui, t. y. mažesnis nedarbas, daugiau mokesčių mokėtojų, taigi padedama užtikrinti, kad savivaldybės regionuose turėtų lėšų vietos ekonomikai remti. Iš viso visoje Reino krašto-Pfalco žemėje dėl atvykstančiojo turizmo sukurta apie 11 000 darbo vietų.

                  (201)

                  Vokietija tvirtino, kad finansavus Frankfurto Hano oro uosto infrastruktūrą taip pat padėta pasiekti tiksliai apibrėžtą bendros svarbos tikslą kovoti su transporto spūstimis centriniuose ES oro uostuose. Šiuo atžvilgiu Vokietija atkreipė dėmesį į tai, kad anksčiau Frankfurto prie Maino oro uosto pajėgumo ribos buvo nuolat viršijamos. Vokietija teigė, kad, esant Frankfurto Hano oro uostui, visų pirma atsižvelgiant į tai, kad oro uostas turi leidimą veikti visą parą, padedama užtikrinti papildomą pajėgumą ir Frankfurto prie Maino oro uoste mažinti spūstis.

                  (202)

                  Be to, Vokietija teigė, kad parama Frankfurto Hano oro uostui taip pat siekiama bendros svarbos tikslo didinti Sąjungos piliečių judumą. Šiuo atžvilgiu Vokietija nurodė, kad Frankfurto Hano oro uostas yra vienintelis Vokietijos oro uostas, iš kurio vykdomi tiesioginiai skrydžiai į Kauną (Lietuva), Kerį (Airija), Kosą (Graikija), Monpeljė (Prancūzija), Nadorą (Marokas), Plovdivą (Bulgarija), Pulą (Kroatija), Rodą (Graikija), Santjago de Kompostelą (Ispanija) ir Volą (Graikija). Taip pat, pasak Vokietijos, esant Frankfurto Hano oro uostui, padedama užtikrinti jaunimo, galinčio pigiai pasiekti Hunsriuko ir Reino krašto-Pfalco regioną, profesinį judumą. Panašiai Vokietija nurodė, kad visos Europos studentams labai nesudėtinga pasiekti labai gerus ir dažniausiai mokesčio už mokslą neimančius universitetus ir aukštojo mokslo įstaigas, veikiančius Koblence, Maince, Kaizerslauterne, Tryre, Vysbadene, Manheime, Bonoje ir kitur.

                  (203)

                  Vokietija taip pat tvirtino, kad sujungti Hunsriuko ir aplinkinius Reino krašto-Pfalco regionus su kitais periferiniais regionais, pavyzdžiui, Limeriku, (jau yra miestų partnerystės susitarimai) taip pat yra bendros svarbos tikslas. Vokietija teigė, kad, pagal BVP būdama ketvirta šalis pasaulyje, siekia sujungti ne tik centrinius Europos oro uostus, bet ir regionus. Pasak Vokietijos, Europai svarbu mažiau priklausyti nuo tokių centrinių oro uostų kaip Hitrou, Charles'io de Gaulle'io, Schipholio arba Frankfurto prie Maino, nes tada būtų daugiau ne tik tiesioginių jungčių, bet ir patikimumo, visų pirma krovinių vežimo versle, nes regioniniuose oro uostuose paprastai skrydžiai rečiau atšaukiami dėl oro, streikų, terorizmo ar kitos atšaukimo rizikos.

                  (204)

                  Galiausiai Vokietija apskritai pabrėžė, kad, net netoli esant Cveibriukeno oro uostui, tos pačios pasiekiamumo zonos oro uostų veikla nesutampa, nes Frankfurto Hano oro uostas nuo Cveibriukeno oro uosto nutolęs 127 km. Pasak Vokietijos, šį atstumą automobiliu galima nuvažiuoti per 1 val. 27 min., traukiniu – per beveik keturias valandas. Todėl Vokietija tvirtino, kad nė vienas praktiškas darbuotojas, krovinių vežėjas ar turistas, kurio išvykimo vieta yra Hunsriuko regione, galutinei paskirties vietai pasiekti Cveibriukeno oro uosto nesirinks vietoj Frankfurto Hano oro uosto. Be to, Vokietija teigė, kad, vertinant 2005–2012 m. keleivių ir oro krovinių srautus, negalima daryti išvados, kad vienas oro uostas galėtų pakeisti kitą. Pasak Vokietijos, didžiausia Frankfurto Hano oro uosto keleivių dalis yra iš Hunsriuko-Mozelio-Nahės regiono (žr. 5 diagramą).

                     2 diagrama

                     Frankfurto Hano oro uosto keleivinio transporto rinkos dalys 2013 m.
                      (38)

            5.4.1.2.
            Infrastruktūra yra būtina ir proporcinga tikslui

                  (205)

                  Vokietija pabrėžė, kad finansuotos investicijos buvo būtinos ir proporcingos bendros svarbos tikslui siekti (žr. 197 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis). Pasak Vokietijos, investicijų imtasi atsižvelgus į poreikius, o pastatyti infrastruktūros objektai oro uostui buvo būtini, kad būtų užtikrintas susisiekimas, galėtų plėtotis regionas ir būtų sumažintos spūstys Frankfurto prie Maino oro uoste. Vokietija atkreipė dėmesį, kad, atsižvelgiant į oro uosto naudotojų poreikius, infrastruktūra nebuvo neproporcinga ar per didelė. Taigi Vokietija laikėsi nuomonės, kad suderinamumo sąlyga įvykdyta.

            5.4.1.3.
            Pakankamos infrastruktūros naudojimo galimybės per vidutinį laikotarpį

                  (206)

                  Vokietija teigė, kad prieš priimdama sprendimą plėsti oro uosto infrastruktūrą Fraport, siekdama suvokti eismo srautų potencialą Frankfurto Hano oro uoste, užsakė srautų prognozių tyrimus. Vokietija pateikė šiuos tyrimus, Fraport užsakymu parengtus aviacijos specialistų. 3, 4 ir 5 diagramose apibendrinti vieno iš šių tyrimų rezultatai, susiję su keleivių ir krovinių srautais, 2000–2011 m. tikėtinais Frankfurto Hano oro uoste.

                     3 diagrama

                     Bendras galimas keleivių skaičius Frankfurto Hano oro uoste 2000–2010 m.

                     4 diagrama

                     Galimas pigių skrydžių oro bendrovių keleivių skaičius Frankfurto Hano oro uoste 2001–2011 m. (darant prielaidą, kad Ryanair įsteigs savo bazę)

                     5 diagrama

                     Bendras galimas krovinių srautas Frankfurto Hano oro uoste 2001–2010 m.

            5.4.1.4.
            Vienodos ir nediskriminacinės galimybės naudotis infrastruktūra

                  (207)

                  Remiantis Vokietijos pateikta informacija, visiems galimiems infrastruktūros naudotojams suteikiamos vienodos ir nediskriminacinės galimybės naudotis oro uostu. Vokietija teigė, kad už naudojimąsi oro uosto infrastruktūra mokami oro uosto mokesčiai yra pagrįsti komerciniu diferencijavimu, o oro uosto mokesčių sąrašą skaidriai ir be jokios diskriminacijos gali gauti visi galimi naudotojai.

            5.4.1.5.
            Prekybai nedaroma bendram interesui prieštaraujančio poveikio

                  (208)

                  Pirma, Vokietija teigė, kad Frankfurto Hano oro uostas nepakeičia kitų pasiekiamumo zonoje esančių oro uostų, pavyzdžiui, Cveibriukeno ir Frankfurto prie Maino. Pasak Vokietijos, negalima įrodyti, kad bendrovei FFHG suteikta pagalba keleivių skaičiaus ar krovinių srautų požiūriu konkurencijai su tais oro uostais darytas nederamas neigiamas poveikis. Iš tikrųjų Vokietija teigė, kad pastaraisiais metais pigių skrydžių bendrovėms vis dažniau teko vykdyti daugiau skrydžių į pagrindinius centrinius oro uostus, nes tinklui priklausantys oro vežėjai sumažino savo kainas ir ėmė atimti pigių skrydžių rinkos dalį. Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad regioniniai oro uostai, pavyzdžiui, Frankfurto Hano, dabar labiau priversti su centriniais oro uostais konkuruoti dėl laisvalaikio keleivių. Todėl Vokietija padarė išvadą, kad suteikta finansine parama konkurencijai nesukelta jokio nederamo neigiamo poveikio, atvirkščiai – pasirodė, jog derėjo padėti vykstant prisitaikymo procesui, kad ateityje būtų užtikrintas patikimas verslo modelis.

                  (209)

                  Antra, Vokietija tvirtino, jog iš to, kad Fraport, prieš pradėdama veikti Frankfurto Hano oro uoste, jau valdė Frankfurto prie Maino oro uostą, matyti, kad nebuvo tikėtasi keleivių ir oro vežėjų perėjimo iš Frankfurto prie Maino į Frankfurto Hano oro uostą. Atvirkščiai, Fraport investavo į galimybę mažinti spūstis Frankfurto prie Maino oro uoste ir Frankfurto Hano oro uostu naudotis kaip papildomu oro uostu, nes buvo numatyta, kad Frankfurto prie Maino oro uostas ateityje bus perkrautas. Pasak Vokietijos, vienas pagrindinių tokio samprotavimo veiksnių buvo draudimas Frankfurto prie Maino oro uoste vykdyti naktinius skrydžius, o Frankfurto Hano oro uostas turi leidimą vykdyti skrydžius visą parą.

                  (210)

                  Taigi Vokietija teigė, kad bendrovei FFHG bet kokios suteiktos pagalbos poveikis buvo tik teigiamas visam Hunsriuko regionui, o kitų oro uostų atžvilgiu nederamo neigiamo poveikio nebuvo, nes Frankfurto Hano oro uostu tiesiog naudojamasi siekiant sumažinti spūstis Frankfurto prie Maino oro uoste. Be to, Vokietija teigė, kad be Liuksemburgo oro uosto, iš Frankfurto Hano oro uosto automobiliu pasiekiamo per 1 val. 30 min. (111 km), toje pat pasiekiamumo zonoje nėra jokių kitų konkuruojančių užsienio oro uostų. Pasak Vokietijos, dėl suteiktos pagalbos neigiamo iškreipiamojo poveikio konkurencijai nepadaryta net Liuksemburgo atžvilgiu.

            5.4.1.6.
            Skatinamasis poveikis, būtinumas ir proporcingumas

                  (211)

                  Vokietija teigė, kad be investicinės pagalbos oro uosto ekonominės veiklos mastas būtų gerokai sumažėjęs. Vokietija teigė, kad pagalba buvo būtina, nes ja kompensuotos tik finansavimo sąnaudos, o esant mažesnei sumai būtų mažesnės ir investicijos.

            5.4.2.   VEIKLOS PAGALBOS ORO UOSTO VEIKLAI FINANSUOTI SUDERINAMUMAS

                  (212)

                  2014 m. Aviacijos gairėse nustatytos sąlygos, kuriomis oro uostams teikiama veiklos ir investicinė pagalba gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. 2014 m. balandžio 17 d. Vokietija pateikė savo nuomonę dėl priemonių suderinamumo pagal 2014 m. Aviacijos gaires. Vokietija tvirtino, kad net jeigu nagrinėjamosios priemonės būtų veiklos pagalba bendrovei FFHG, jos būtų suderinamos su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą ir 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnį.

            5.4.2.1.
            Tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo siekimas

                  (213)

                  Kalbant apie tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo siekimą, Vokietija teigė, kad dengiant FFHG veiklos sąnaudas visada siekta pagerinti ekonominę ekonominiu požiūriu mažiau išsivysčiusio ir retai apgyvendinto Hunsriuko regiono struktūrą. Šiuo atžvilgiu Vokietija pateikė tuos pačius argumentus, kaip ir pateiktieji vertinant investicinės pagalbos, kuria finansuota oro uosto infrastruktūra, suderinamumą (žr. 5.4.1.1 skirsnį).

            5.4.2.2.
            Valstybės intervencijos poreikis

                  (214)

                  Kalbant apie valstybės intervencijos poreikį, Vokietija paaiškino, kodėl Frankfurto Hano oro uostas patiria veiklos nuostolius, kuriuos reikia padengti. Vokietijos nuomone, oro uostui, kaip Frankfurto Hano oro uostas, turinčiam 1–3 mln. keleivių, tapti pelningai veikiančiu ir gebančiu padengti savo veiklos sąnaudas – gana plataus užmojo siekis. Pasak Vokietijos, tokio plataus užmojo tikslo buvo neįmanoma pasiekti pirmuosius kelerius veiklos metus, nes oro uostui reikėjo labai didelių infrastruktūros investicijų, o jas oro uostas finansavo pats kapitalo rinkoje, taigi jam teko mokėti dideles palūkanas. Be to, Vokietija teigė, kad apėmus pasaulinei ekonomikos ir finansų krizei pasijuto keleivių ir ypač krovinių srautų sąstingis.

                  (215)

                  Vokietija teigė, kad, atsižvelgiant į šias aplinkybes, valstybė turėjo įsikišti ir padengti veiklos nuostolius, nes kitaip FFHG būtų tapusi nemoki. Pasak Vokietijos, tada taip pat būtų panaikintas leidimas vykdyti skrydžius visą parą, taigi bendrovei FFHG nemokumo laikotarpiu tektų sustabdyti visus skrydžius, dėl to ji prarastų klientus, t. y. keleivių ir krovinių oro vežėjus. Vokietija atkreipė dėmesį, kad taip pat būtų labai sunku rasti naują oro uostą valdančią įmonę.

            5.4.2.3.
            Pagalbos priemonių kaip politikos priemonių tinkamumas

                  (216)

                  Vokietija teigė, kad dengti veiklos sąnaudas yra tinkama priemonė ketinamam tikslui pasiekti. Vokietija šiuo atžvilgiu tvirtino, kad, jeigu Frankfurto Hano oro uostui būtų tekę sustabdyti savo veiklą ir jis būtų pasitraukęs iš atitinkamų rinkų, būtų nebeįmanoma pasiekti bendros svarbos tikslų, kurių siekta buvusią JAV oro bazę pertvarkant į visiškai funkcionalų civilinį oro uostą ir plėtojant Hunsriuko regioną. Šiuo atžvilgiu Vokietija pabrėžė, kad, kitaip negu rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas, viešasis investuotojas, svarstydamas galimybę oro uostą uždaryti, turi atsižvelgti į tuos tikslus.

            5.4.2.4.
            Skatinamojo poveikio buvimas

                  (217)

                  Vokietija tvirtino, kad, siekiant Frankfurto Hano oro uostą išlaikyti veikiantį, reikėjo, conditio sine qua non, dengti jo veiklos sąnaudas, nes kitaip FFHG būtų tapusi nemoki. Sėkmingas oro uosto eksploatavimas buvo būtinas siekiant bendros svarbos tikslų, kaip teigta 213 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse. Be to, Vokietija tvirtino, kad be veiklos pagalbos toks finansinis oro uosto konsolidavimas būtų buvęs neįmanomas, nes oro uostas, užuot atidavęs skolas, kaip numatyta dabartinėje taupymo programoje, būtų vis labiau prasiskolinęs.

            5.4.2.5.
            Pagalbos sumos proporcingumas (pagalbos apribojimas iki minimumo)

                  (218)

                  Vokietija tvirtino, kad bet kokia pagalba, atsiradusi teikiant paskolas, buvo susijusi tik su Frankfurto Hano oro uosto veiklos sąnaudomis ir apribota iki visiško būtino minimumo, kad oro uostas galėtų veikti ir netaptų nemokus.

            5.4.2.6.
            Netinkamo neigiamo poveikio konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai vengimas

                  (219)

                  Pirma, Vokietija teigė, kad Frankfurto Hano oro uostas nepakeičia kitų pasiekiamumo zonoje esančių oro uostų, pavyzdžiui, Cveibriukeno ir Frankfurto prie Maino. Pasak Vokietijos, negalima įrodyti, kad bendrovei FFHG suteikta veiklos pagalba keleivių skaičiaus ar krovinių srautų požiūriu konkurencijai su tais oro uostais darytas nederamas neigiamas poveikis. Vokietija teigė, kad, priešingai, Frankfurto Hano oro uostas patyrė didžiulį poveikį to, kad keleiviai, kurie renkasi pigių skrydžių bendroves, verčiau naudojasi centriniais, pavyzdžiui, Kelno Bonos ar Frankfurto prie Maino, o ne regioniniais oro uostais, pavyzdžiui, Frankfurto Hano. Iš tikrųjų Vokietija teigė, kad pastaraisiais metais pigių skrydžių bendrovėms vis dažniau teko vykdyti daugiau skrydžių į pagrindinius centrinius oro uostus, nes tinklui priklausantys oro vežėjai sumažino savo kainas ir ėmė atimti pigių skrydžių rinkos dalį. Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad regioniniai oro uostai, pavyzdžiui, Frankfurto Hano, dabar labiau priversti su centriniais oro uostais konkuruoti dėl laisvalaikio keleivių. Todėl Vokietija padarė išvadą, kad, dengiant veiklos išlaidas, konkurencijai nesukelta jokio nederamo neigiamo poveikio, atvirkščiai – pasirodė, jog derėjo padėti vykstant prisitaikymo procesui, kad ateityje būtų užtikrintas patikimas verslo modelis.

                  (220)

                  Antra, Vokietija tvirtino, jog iš to, kad Fraport, prieš pradėdama veikti Frankfurto Hano oro uoste, jau valdė Frankfurto prie Maino oro uostą, matyti, kad nebuvo tikėtasi keleivių ir oro vežėjų perėjimo iš Frankfurto prie Maino į Frankfurto Hano oro uostą. Atvirkščiai, Fraport investavo į galimybę mažinti spūstis Frankfurto prie Maino oro uoste ir Frankfurto Hano oro uostu naudotis kaip papildomu oro uostu, nes buvo numatyta, kad Frankfurto prie Maino oro uostas ateityje bus perkrautas. Pasak Vokietijos, vienas pagrindinių tokio samprotavimo veiksnių buvo draudimas Frankfurto prie Maino oro uoste vykdyti naktinius skrydžius, o Frankfurto Hano oro uostas turi leidimą veikti visą parą.

                  (221)

                  Taigi Vokietija teigė, kad bendrovei FFHG bet kokios suteiktos pagalbos poveikis buvo tik teigiamas visam Hunsriuko regionui, o kitų oro uostų atžvilgiu nederamo neigiamo poveikio nebuvo, nes Frankfurto Hano oro uostu naudojamasi siekiant sumažinti spūstis Frankfurto prie Maino oro uoste. Be to, Vokietija teigė, kad be Liuksemburgo oro uosto, iš Frankfurto Hano oro uosto automobiliu pasiekiamo per 1 val. 30 min. (111 km), toje pat pasiekiamumo zonoje nėra jokių kitų konkuruojančių užsienio oro uostų. Pasak Vokietijos, dėl suteiktos pagalbos neigiamo iškreipiamojo poveikio konkurencijai nepadaryta net Liuksemburgo atžvilgiu.

            6.   SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS

      6.1.   RYANAIR

                  (222)

                     Ryanair prieštarauja Komisijos sprendimui pradėti oficialią tyrimo procedūrą dėl 1999, 2002 ir 2005 m. Frankfurto Hano oro uosto susitarimų su Ryanair. Ryanair teigė, kad šie susitarimai atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio investuotojo principą, taigi nesusiję su valstybės pagalba.

                  (223)

                     Ryanair iš esmės tvirtina, kad jai nesuteikta jokio pranašumo, nes susitarimai atitinka įprastas rinkos sąlygas. Šiuo atžvilgiu Ryanair tvirtino, kad sutartinių sąlygų negalima lyginti su sąlygomis, nustatytomis kituose Vokietijos oro uostuose, jas reikėtų lyginti su sąlygomis, dėl kurių Ryanair yra susitarusi su kitais oro uostais, kuriuose veiklą vykdo pigių skrydžių bendrovės, pavyzdžiui, Blakpulo ir Šarlerua oro uostais.

                  (224)

                  Rinkodaros paramos klausimu, Ryanair tvirtino, kad mokesčiu už skrydžius į naujas paskirties vietas atlyginama už dažnai vykdomus skrydžius, o Frankfurto Hano oro uosto taikomos nuolaidos atitinka rinkos praktiką, nes daug privačių ar valstybinių oro uostų skrydžiams į naujas paskirties vietas taiko tokias pat arba didesnes nuolaidas.

                  (225)

                  Kalbant apie oro uosto mokesčių taikymą, Ryanair tvirtino, kad įprasti rinkos mokesčiai, t. y. mokesčiai, kurie nėra neįprastai maži, atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio investuotojo principą. Pasak Ryanair, kad būtų laikomasi šio principo, nebūtinos perspektyvos, kad veikla bus iš karto pelninga. Ryanair nuomone, pakanka perspektyvos, kad veikla taps pelninga vidutinės trukmės ir ilgalaikiu laikotarpiu. Be to, Ryanair nesutinka su Komisijos argumentu, kad Frankfurto Hano oro uostas, savo išlaidas dengdamas iš mokesčių, kuriuos moka Ryanair, atsižvelgė tik į tam tikras susitarimo su Ryanair išlaidas, o ne į bendrosios oro uosto infrastruktūros ir bendrojo administravimo išlaidas. Kalbant apie išlaidų dengimą, Ryanair teigė, kad niekada neplanuota Frankfurto Hano oro uosto rezervuoti išskirtinai tik bendrovei Ryanair. Šiuo atžvilgiu Ryanair nurodė tai, kad Frankfurto Hano oro uostu nemažai naudojamasi ir kaip krovininiu oro uostu. Ryanair taip pat nurodė, kad ji turėtų mokėti mažesnius mokesčius, palyginti su kitais oro vežėjais, nes dėl jos reikalavimų, susijusių su aptarnavimu ir veikla, oro uosto išlaidos sumažėja iki minimumo.

                  (226)

                     Ryanair dar tvirtino, kad Frankfurto Hano oro uosto veiksmus lėmė numatytos pelningumo perspektyvos. Pasak Ryanair, prieš sudarydamas susitarimus Frankfurto Hano oro uostas atliko finansinę ir strateginę analizę, o to ir tikimasi iš rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio investuotojo. Ryanair teigė, kad jos įsipareigojimo užtikrinti didelį keleivių skaičių atžvilgiu nuo 2005 m. taikoma ir sutartinė nuobaudų sistema, o susitarimo sąlygomis didžioji dalis rizikos tenka Ryanair, taigi Frankfurto Hano oro uostui tai išskirtinai geras sandoris. Be to, dėl susitarimų Frankfurto Hano oro uostas galėjo pagerinti savo finansinę padėtį. Sudarydamas susitarimą Frankfurto Hano oro uostas žinojo, kad panašūs susitarimai, Ryanair sudaryti su kitais Europos oro uostais, yra pelningi.

                  (227)

                  Galiausiai, Ryanair nurodo, kad jos susitarimuose su Frankfurto Hano oro uostu nėra jokių išskirtinių sąlygų, taigi kitiems oro vežėjams galėjo būti ir buvo taikomos tokios pat sąlygos, kaip ir Ryanair, jeigu tik jie buvo pasirengę oro uostui įsipareigoti taip, kaip Ryanair.

                  (228)

                  Be to, Ryanair pateikė keletą įmonės Oxera parengtų pastabų, taip pat profesoriaus Damieno P. McLoughlino parengtą analizę.

            Oxera 1 pastaba. Rinkos lyginamojo rodiklio nustatymas atliekant atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui lyginamąją analizę. 2013 m. balandžio 9 d. Oxera parengtas pranešimas bendrovei Ryanair dėl Ryanair suteiktos valstybės pagalbos bylų.

                  (229)

                     Oxera mano, jog Komisijos požiūris, kad yra priimtina lyginti tik su palyginamaisiais oro uostais, esančiais toje pačioje pasiekiamumo zonoje kaip ir tiriamasis oro uostas, turi trūkumų.

                  (230)

                     Oxera taip pat tvirtina, kad rinkos lyginamosioms kainoms, nustatomoms vertinant palyginamuosius oro uostus, poveikio nedaro aplinkiniams oro uostams suteikta valstybės pagalba. Todėl galima patikimai apskaičiuoti rinkos lyginamąjį rodiklį, taikytiną vertinant atitiktį rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui.

                  (231)

                  Taip yra dėl šių dalykų:

                              a)

                              lyginamosios analizės plačiai naudojamos vertinant atitiktį rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui ne valstybės pagalbos srityje;

                              b)

                              bendrovės poveikį viena kitos kainodaros sprendimams daro tik tiek, kiek jų produktai yra tarpusavyje pakeičiami arba papildomi;

                              c)

                              toje pačioje pasiekiamumo zonoje esantys oro uostai nebūtinai tarpusavyje konkuruoja, o pateiktose ataskaitose nurodyti palyginamieji oro uostai savo pasiekiamumo zonoje patiria ribotą valstybinių oro uostų konkurenciją (mažiau negu trečdalis komercinių oro uostų, esančių palyginamųjų oro uostų pasiekiamumo zonoje, visiškai priklauso valstybei, ir nė vieno jų atžvilgiu nekilo susirūpinimas dėl valstybės pagalbos (2013 m. balandžio mėn. duomenimis);

                              d)

                              net jeigu palyginamieji oro uostai patiria valstybinių oro uostų konkurenciją toje pačioje pasiekiamumo zonoje, gali būti priežasčių manyti, kad jų veiksmai atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą (pavyzdžiui, kai didelė dalis priklauso privatiems savininkams arba oro uostą valdo privati įmonė);

                              e)

                              rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantys oro uostai nenustatys kainų, mažesnių už papildomas išlaidas.

            Oxera 2 pastaba. Principai, kuriais, vertinant atitiktį rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui, grindžiama pelningumo analizė. 2013 m. balandžio 9 d.Oxera parengtas pranešimas bendrovei Ryanair dėl Ryanair suteiktos valstybės pagalbos bylų.

                  (232)

                     Oxera tvirtina, kad Komisijai pateiktose Oxera ataskaitose atlikta pelningumo analizė pagrįsta principais, kurių laikytųsi racionalus privačiojo sektoriaus investuotojas, ir atspindi požiūrį, kurio Komisija laikėsi anksčiau.

                  (233)

                  Principai, kuriais grindžiama pelningumo analizė:

                              a)

                              vertinimas atliekamas etapais;

                              b)

                                 ex ante verslo plano nebūtinai reikia;

                              c)

                              oro uoste, kuriame nėra spūsčių, tinkamas kainų nustatymo metodas yra vienos kasos metodas;

                              d)

                              reikia atsižvelgti tik į pajamas, susijusias su veikiančio oro uosto ekonomine veikla;

                              e)

                              turėtų būti atsižvelgta į visą susitarimo, įskaitant jo pratęsimą, laikotarpį;

                              f)

                              vertinant susitarimų pelningumą būsimi finansiniai srautai turėtų būti diskontuojami;

                              g)

                              laipsniškas Ryanair susitarimų pelningumas oro uostams turėtų būti vertinamas remiantis vidine grąžos norma arba grynąja dabartine verte.

         Profesoriaus Damieno P. McLoughlino analizė. Prekių ženklo formavimas – kaip ir kodėl mažos prekių ženklą turinčios įmonės turėtų investuoti į rinkodarą. Parengta 2013 m. balandžio 10 d.Ryanair užsakymu

                  (234)

                  Dokumentu siekiama išdėstyti komercinę logiką, kuria grindžiami regioninių oro uostų sprendimai iš AMS pirkti reklamą svetainėje Ryanair.com.

                  (235)

                  Dokumente tvirtinama, kad yra daug labai stiprių, gerai žinomų oro uostų, kuriais naudojamasi dėl įpročio. Silpnesni konkurentai, kad galėtų plėsti savo verslą, turi padaryti poveikį nekintamai klientų elgsenai. Mažesni regioniniai oro uostai turi rasti būdų nuosekliai ir kuo platesnei auditorijai skelbti apie savo prekių ženklą. Tradicinių formų rinkodaros komunikacijai reikia didesnių išlaidų, negu tai leidžia jų ištekliai.

            Oxera 3 ir 4 pastabos. Kaip pelningumo analizėje, atliekamoje vertinant atitiktį rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui, reikėtų aiškinti AMS susitarimus? 2014 m. sausio 17 ir 31 d.

                  (236)

                     Ryanair pateikė daugiau savo konsultantės Oxera ataskaitų. Tose ataskaitose Oxera aptaria principus, į kuriuos, pasak oro vežėjo, reikėtų atsižvelgti atliekant Ryanair ir oro uostų sudarytų oro uosto paslaugų susitarimų ir AMS ir tų pačių oro uostų sudarytų rinkodaros susitarimų pelningumo analizę, kai vertinama, ar laikytasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo. Ryanair pabrėžė, kad dėl tų ataskaitų niekaip nesikeičia jos anksčiau išdėstyta pozicija, kad vertinant atitiktį rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui oro uosto paslaugų susitarimai ir rinkodaros susitarimai turėtų būti nagrinėjami atskirai.

                  (237)

                  Ataskaitose nurodoma, kad AMS gaunamas pelnas kaip pajamos turėtų būti įtrauktas į bendrą pelningumo analizę, o AMS išlaidos turėtų būti įtrauktos į sąnaudas. Tam ataskaitose siūloma bendrai pelningumo analizei taikyti grynųjų pinigų srautais grindžiamą metodą, t. y. oro uostų išlaidos, skirtos AMS, galėtų būtų aiškinamos kaip papildomos veiklos išlaidos.

                  (238)

                  Ataskaitose pabrėžiama, kad rinkodaros veikla padedama kurti ir palaikyti prekių ženklo vertę, o ji turi įtakos ir duoda naudos ne tik susitarimo su oro vežėju galiojimo metu, bet ir jam baigus galioti. Taip visų pirma būtų, jeigu dėl to, kad Ryanair sudarė susitarimą su oro uostu, oro uoste imtų veikti kiti oro vežėjai; savo ruožtu tai paskatintų oro uoste atidaryti daugiau parduotuvių, todėl oro uostas gautų daugiau su oro susisiekimu nesusijusių pajamų. Pasak Ryanair, jeigu Komisija ir toliau manytų, kad pelningumo analizė turi būti bendra, į tą naudą reikia atsižvelgti, o AMS išlaidas reikėtų aiškinti kaip papildomas veiklos išlaidas, atskaičius AMS įmokas.

                  (239)

                  Be to, Ryanair laikosi nuomonės, kad galutinė vertė (atspindinti baigus galioti susitarimui atsiradusią vertę) turėtų būti įtraukta į numatomą papildomą pelną oro uosto paslaugų susitarimo galiojimo pabaigoje. Galutinė vertė galėtų būti derinama atsižvelgiant į pratęsimo galimybę, įvertinus tikimybę, kad baigus galioti susitarimui su Ryanair arba su kitais oro vežėjais susitarus dėl panašių sąlygų pelnas išliks. Ryanair mano, kad tada būtų įmanoma apskaičiuoti žemesniąją naudos, gaunamos kartu dėl susitarimo su AMS ir oro uosto paslaugų susitarimo, ribą, atsižvelgiant į papildomo pelno neužtikrintumą baigus galioti oro uosto paslaugų susitarimui.

                  (240)

                  Tokiam požiūriui papildyti, ataskaitose apibendrinami rinkodaros poveikio prekių ženklo vertei tyrimų rezultatai. Šiuose tyrimuose nurodoma, kad rinkodara gali palaikyti prekės ženklo vertę ir padėti užtikrinti klientų skaičių. Remiantis ataskaitomis, oro uosto rinkodara svetainėje Ryanair.com labai padidinamas oro uosto prekių ženklo matomumas. Be to, ataskaitose nurodoma, kad mažesni regioniniai oro uostai, norintys padidinti savo oro eismą, savo prekių ženklo vertę galėtų itin padidinti sudarydami rinkodaros susitarimus su AMS.

                  (241)

                  Ataskaitose galiausiai nurodoma, kad pirmumas turėtų būti teikiamas grynųjų pinigų srautu grindžiamam metodui, o ne kapitalizacijos metodui, kurį taikant AMS suteiktų rinkodaros paslaugų išlaidos būtų laikomos nematerialiojo turto (t. y. prekių ženklo vertės) kapitalo išlaidomis (39). Taikant kapitalizacijos metodą būtų atsižvelgta tik į rinkodaros išlaidų dalį, priskirtiną oro uosto nematerialiajam turtui. Rinkodaros išlaidos būtų laikomos nematerialiojo turto kapitalo išlaidomis, o tada susitarimo galiojimo laikotarpiu joms būtų taikomas nusidėvėjimas atsižvelgiant į likutinę vertę pasibaigus numatytam oro uosto paslaugų susitarimo galiojimo terminui. Taikant šį metodą būtų neatsižvelgta į papildomą pelną, gaunamą su Ryanair sudarius oro uosto paslaugų susitarimą, be to, nematerialiojo turto vertę sunku apskaičiuoti dėl prekių ženklo išlaidų ir turto naudojimo laikotarpio. Remiantis ataskaitomis, grynųjų pinigų srauto metodas taip pat tinkamesnis už kapitalizacijos metodą, nes taikant pastarąjį neįtraukiama teigiama nauda oro uostui, kurios tikimasi su Ryanair pasirašius oro uosto paslaugų susitarimą.

         2014 m. rugpjūčio 11 d.Oxera parengta ataskaita „Ekonominis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo vertinimas. Frankfurto Hano oro uostas“

                  (242)

                     Ryanair pateikė dar vieną Oxera parengtą ataskaitą dėl 1999, 2002 ir 2005 m. Frankfurto Hano oro uosto ir Ryanair susitarimų. 2005 m. Ryanair susitarimo vertinime atsižvelgiama ir į rinkodaros susitarimą, tiesiogiai sudarytą su Reino krašto-Pfalco žeme. Oxera atliktas susitarimų su Ryanair vertinimas yra pagrįstas informacija, oro uosto turėta susitarimo pasirašymo metu.

            1999 m. susitarimas su Ryanair

                  (243)

                  Remiantis ataskaita, 1999 m. susitarimo su Ryanair analizė grįsta verslo plano dokumentu, kurį FFHG pateikė 1999 m. gegužės 25 d., šis dokumentas parengtas prieš pasirašant susitarimą. Ataskaitoje nurodyta, kad pajamos iš su oro susisiekimu susijusios veiklos apskaičiuotos remiantis 1999 m. susitarime su Ryanair nurodytais mokesčiai. Papildomos veiklos išlaidos apskaičiuotos remiantis pačios FFHG sąmatomis. Ataskaitoje nurodyta, kad neatsižvelgta į gaisrų gesinimo išlaidas, paprastai laikomas patenkančiomis į viešosios politikos sritį. Tas pat pasakytina ir apie infrastruktūros investicijas.

                     16 lentelė

                        Oxera

                     atliktas 1999 m. susitarimo su

                        Ryanair

                     papildomo pelningumo vertinimas
                      (40)

                  […].

            2002 m. susitarimas su Ryanair

                  (244)

                  Ataskaitoje paaiškinta, kad bendras keleivių skaičius prognozuotas remiantis 2002 m. lapkričio mėn. parengtu FFHG verslo planu, nes tai vienintelis turimas dokumentas, kuriame pateiktos atitinkamo laikotarpio eismo srautų prognozės. Remiantis ataskaita, pajamos iš su oro susisiekimu susijusios veiklos apskaičiuotos remiantis 2002 m. susitarime su Ryanair nurodytais mokesčiai. Su oro susisiekimu nesusijusios pajamos nustatytos remiantis 2002 m. lapkričio mėn. parengtu FFHG verslo planu, nes tai vienintelis dokumentas, kuriame pateiktos su oro susisiekimu nesusijusių pajamų prognozės ir kuris parengtas apytikriai tuo laiku, kai buvo pasirašomas 2002 m. susitarimas su Ryanair.

                  (245)

                  Vienam keleiviui tenkančios veiklos išlaidos apskaičiuotos remiantis pačios FFHG atlikta papildomų veiklos išlaidų, susijusių su kiekvienu išvykstančiu Ryanair keleiviu, analize. Investicijų planas parengtas 2000 m. lapkričio mėn.

                     17 lentelė

                        Oxera

                     atliktas 2002 m. susitarimo su

                        Ryanair

                     papildomo pelningumo vertinimas
                      (41)

                  […].

            6.2.   LUFTHANSA IR BDF

                  (246)

                     Lufthansa ir Vokietijos oro vežėjų federacinė asociacija (vok. Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V, toliau – BDF) pateikė išsamią informaciją ir pastabas dėl 2008 m. sprendimo pradėti procedūrą, jos apibendrintos toliau šiame dokumente.

                  (247)

                     Lufthansa ir BDF teigė, kad FFHG ir jos pirmtakių nuostoliai 1998–2009 m. buvo 161 mln. EUR, ir FFHG, skirtingai negu teigia, teigiamo rezultato neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos nepasiekė ir 2006 m. Šiuo atžvilgiu Lufthansa ir BDF teigia, kad šiek tiek teigiamas rezultatas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos buvo galimas tik nebeturint iš pirmtakių perimtų įsipareigojimų, nes tada sumažėtų veiklos nuostoliai. Taigi Lufthansa ir BDF mano, kad Komisija turėtų siekti gauti visus FFHG metinio balanso dokumentus. Šiuo atžvilgiu Lufthansa tvirtino, kad, skirtingai negu teigė Vokietija, investicijų nusidėvėjimas metams bėgant pernelyg nedidėjo ir negalima manyti, kad jis yra labai didelis, palyginti su išlaidomis, susijusiomis su bendrovei Ryanair teikiama rinkodaros parama ir įtrauktomis į „kitas veiklos išlaidas“, kaip nurodyta 18 lentelėje. Lufthansa ir BDF taip pat mano, kad Komisija turėtų paprašyti visų neskelbtų FFHG metinio balanso dokumentų.

                     18 lentelė

                     Nusidėvėjimo ir kitų veiklos išlaidų ryšys

                                 EUR

                                 2000 m.

                                 2001 m.

                                 2002 m.

                                 2003 m.

                                 2004 m.

                              Nusidėvėjimas

                              4 477 257

                              5 325 627

                              5 423 627

                              6 045 387

                              7 699 330

                              Nuostoliai

                              8 217 199

                              13 355 347

                              19 993 895

                              17 832 868

                              16 797 889

                              Kitos veiklos išlaidos

                              […].

                              5 692 808

                              11 434 306

                              10 521 273

                              11 454 363

                  (248)

                     Lufthansa ir BDF taip pat teigė, kad į Vokietijos pateiktą tyrimo medžiagą, kurioje nurodyti statistiniai duomenys apie FFHG poveikį turizmui Hunsriuko regione ir Reino krašto-Pfalco žemėje, nereikėtų atsižvelgti, nes keleivių srautų didėjimo ir užimtumo augimo aplink oro uostą skaičius pateikė FFHG, tyrimo autoriai jų nepatikrino. Lufthansa ir BDF dar teigė, kad, net tuo metu, kai buvo atliekamas tyrimas, buvo žinoma, kad tie skaičiai neatitiko tikrovės.

                  (249)

                  Be to, Lufthansa ir BDF teigė, kad FFHG neturėjo aiškaus verslo modelio, tai galima matyti iš to, kad buvo keičiami planai, kuo papildyti oro uostą, pavyzdžiui, prekybos centrais ar ekskursijų vietomis, nors tai visiškai nesusiję su oro uosto eksploatavimu. Dar daugiau, pasak Lufthansa ir BDF, kad nesilaikyta nuoseklaus plano, matyti ir iš prieštaringų FFHG pareiškimų, kad Frankfurto Hano oro uostas pelningai veikti turėtų pradėti pirmiausia iki 2005 m., tada iki 2008 m., o tada – iki 2013 m. Todėl ir paskutinė prognozė, būtent, kad Frankfurto Hano oro uostas pelningai veikti turėtų pradėti 2016 m., taip pat atrodytų abejotina, ir, matyt, grindžiama prielaida, kad bus daugiau ir stambių investicijų. Bet, pasak Lufthansa ir BDF, tokių investicijų kilmė – visiškai neaiški.

                  (250)

                  Be to, Lufthansa ir BDF teigė, kad, skirtingai negu tvirtina Vokietija, PwC nepateikė tinkamo atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo, nes jos vertinime neatsižvelgiama į Teisingumo Teismo praktiką bent dviem klausimais.

                  (251)

                  Pirma, Lufthansa ir BDF nurodė Vokietijos argumentus, kad susikaupusius FFHG nuostolius galėjo kompensuoti jos akcininkė Fraport. Šiuo atžvilgiu, Lufthansa ir BDF tvirtino, kad nesvarbu, ar galima bendrovių grupėje kompensuoti nuostolius, bet svarbu, ar pavienės priemonės, kurių imamasi, yra priemonės, kurių imtųsi (arba ne) ir rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas, todėl šis argumentas yra nepriimtinas.

                  (252)

                  Antra, Lufthansa ir BDF teigė, kad PwC vertinime pateiktų argumentų neužtenka norint įrodyti, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas būtų priėmęs tokį pat sprendimą, nes PwC tvirtino, pavyzdžiui, dėl 1999 m. susitarimo su Ryanair, kad nuostolius būtų galima sumažinti didinant keleivių srautus. Lufthansa ir BDF nurodė sprendimą WestLB, kuriuo remiantis, rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas paprastai „sieks gauti iš savo investavimo kuo didesnę protingą grąžą, atsižvelgdamas į esamas aplinkybes ir savo trumpo, vidutinio ir ilgo laikotarpio interesų tenkinimą, taip pat investuodamas į įmonę, kurios įstatinio kapitalo dalį jis jau turi“ (42). Taigi Lufthansa ir BDF teigė, kad nepakanka sumažinti nuostolių, kad būtų laikomasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, todėl PwC šiuo atžvilgiu ir nepaisė Teisingumo Teismo praktikos. Lufthansa ir BDG taip pat nurodė, kad į FFHG vardu pateiktą vertinimą neįtrauktas joks pačių atliktas atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo vertinimas, nurodytas tik PwC atliktas vertinimas.

                  (253)

                  Be to, Lufthansa ir BDF nesutiko su PwC argumentu dėl kapitalo didinimo, t. y. su tuo, kad ilgi planavimo laikotarpiai (daugiau negu 30 metų) ir investicijų nusidėvėjimas per 20 metų yra įprasta verslo praktika, kai investuojama į infrastruktūrą (žr. 2008 m. sprendimo pradėti procedūrą 103 konstatuojamąją dalį). Šiuo atžvilgiu Lufthansa ir BDF teigė, kad tai, jog PwC lygino su Budapešto oro uosto, Da Vinčio ir Čampino oro uostų, Spartos ir Belfasto oro uostų koncesijos sutartimis, buvo visiškai nepateisinama, nes nė vieno iš tų oro uostų padėtis net iš tolo nepanaši į FFHG ir Frankfurto Hano oro uosto padėtį. Lufthansa ir BDF tvirtino, kad, skirtingai negu visi PwC paminėti oro uostai, Frankfurto Hano oro uostas buvo karinis aerodromas, kuriame didžioji dalis civilinių paslaugų pradėta teikti tik 1999 m., o paskui remta Ryanair poreikius tiksliai atitinkanti infrastruktūros plėtra. Būtent dėl to, pasak Lufthansa ir BDF, pelno ir nuostolio išlyginimo analizė yra netiksli, nes neatsižvelgta į terminalo išlaidas.

                  (254)

                     Lufthansa ir BDF taip pat tvirtino, kad, remiantis 2008 m. sprendimu pradėti procedūrą, per didelė kompensacija už apsaugos paslaugų mokesčius aiškiai yra valstybės pagalba. Šiuo atžvilgiu Lufthansa ir BDF pirmiausia pateikė argumentą, kad keleivių tikrinimo paslaugos nebuvo viešai pirktos. Lufthansa ir BDF nuomone, nesilaikyta viešųjų pirkimų taisyklių, todėl, nesant varžovų, paslauga įsigyta ne už palankiausią kainą. Antra, Lufthansa ir BDF tvirtino, kad, laikantis Vokietijos teisės, šie apsaugos paslaugų mokesčiai turi būti siejami su faktinėmis ir būtinomis išlaidomis. Tačiau Lufthansa ir BDF nurodė, kad Frankfurto Hano oro uoste šie mokesčiai 2003–2008 m. buvo tokio pat lygio, nors galima matyti, kad kituose oro uostuose būta srautų svyravimo.

                  (255)

                  Priešingai, negu Vokietija nurodė savo pastabose dėl teisinio vertinimo, Lufthansa ir BDF laikėsi nuomonės, kad pagalba, bendrovės Fraport suteikta bendrovei FFHG, yra iš valstybės išteklių. Pasak Lufthansa ir BDF, Fraport visuose savo metinio balanso dokumentuose 2001–2006 m. aiškiai sutiko, kad dėl viešųjų akcininkių pasirašyto konsorciumo susitarimo ji yra „priklausoma valstybinė įmonė“. Šiuo atžvilgiu Lufthansa ir BDF nurodo kelis požymius, kad Fraport lėšos yra valstybės ištekliai pagal sprendimą Stardust Marine
                      (43) ir Komisijos direktyvos 2006/111/EB (44) 2 straipsnio 1 dalies b punktą.

                  (256)

                  Be to, Lufthansa ir BDF laikėsi nuomonės, kad Fraport veiksmai taip pat priskirtini valstybei. Šiuo atžvilgiu Lufthansa ir BDF nurodė priskirtinumo požymius, pavyzdžiui, tai, kad sudaryti susitarimus su Ryanair susitarta FFHG akcininkių – Reino krašto-Pfalco žemės ir Fraport – susirinkime. Be to, Lufthansa ir BDG teigė, kad antrąjį kapitalo didinimą ir 2005 m. teiktą paraišką dėl bendros oro uostų sistemos pripažinimo sieja aiškus laikinas ryšys. Pasak Lufthansa ir BDF, per dvi savaites FFHG akcininkės nusprendė dėl kapitalo didinimo, kuriuo išspręsti finansiniai FFHG sunkumai, ir paskui Vokietija pateikė paraišką dėl bendro oro uosto. Todėl Lufthansa ir BDF teigė, kad viešosios akcininkės, iš naujo padidinusios kapitalą, sudarė sąlygas teikti šią paraišką.

                  (257)

                     Lufthansa ir BDF dar teigė, kad nė vienas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis rinkos investuotojas nebūtų ėmęsis finansuoti FFHG ir investuoti į ją, nes, pagal Teisingumo Teismo praktiką, rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas visada siekia pelno. Vien nuostolių sumažėjimo nebūtų pakakę norint įtikinti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantį investuotoją, o į socialinius ar vietos politikos klausimus jis neatsižvelgtų.

                  (258)

                  Galiausiai, Lufthansa ir BDF teigė, kad bendrovei FFHG suteikta pagalba naujai infrastruktūrai, taip pat bendrovei Ryanair suteikta pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka ir pagal 2005, ir pagal 2014 m. Aviacijos gaires. Šiuo atžvilgiu Lufthansa ir BDF teigė, kad šiuo atveju karinis aerodromas nebuvo pertvarkytas, nes oro uostas pastatytas praėjus šešeriems metams nuo tada, kai jis nustotas naudoti kaip karinis aerodromas. Be to, jos tvirtino, kad spūstis Frankfurto prie Maino oro uoste dėl Frankfurto Hano oro uosto nesumažėjo ir kad, visų pirma, kyla abejonių, ar dėl oro uosto padėta plėtotis regionui ir jame kurti naujas darbo vietas. Pasak Lufthansa ir BDF, šiuo argumentu jokiu būdu negalima pateisinti pagalbos, nes darbo vietas pradėta kurti tik 1999 m., praėjus šešeriems metams nuo tada, kai oro uostas nustotas naudoti kaip karinis aerodromas. NET jeigu būtų galima sutikti su tokiu pagrindimu, FFHG tyrimuose pateiktais skaičiais poveikis ekonomikai ir darbo vietų kūrimu būtų tikrai išpūstas.

                  (259)

                  Be to, Lufthansa ir BDF tvirtino, kad oro uosto mokesčiais suteiktos nuolaidos, kai keleivių yra 1–3 milijonai arba daugiau, yra diskriminacinės. Lufthansa ir BDF tvirtino, kad tik Ryanair atitiko tų nuolaidų taikymo reikalavimus, nes ji buvo vienintelis oro vežėjas, galintis užtikrinti tiek daug keleivių, o Frankfurto Hano oro uostas net neturėjo pajėgumų priimti dar vieno oro vežėjo, galinčio užtikrinti tokį skaičių keleivių. Lufthansa ir BDF nuomone, rinkodaros parama taip pat teikta diskriminuojant, nes rinkodaros paramos dalis priklauso nuo keleivių, oro vežėjo jau pritrauktų į oro uostą, ir paskirties vietų, į kurias oro vežėjas jau vykdo skrydžius iš to oro uosto, skaičiaus. Kadangi šie veiksniai niekaip nesusiję su rinkodaros paramos naujoms paskirties vietoms suma, dėl šios sistemos Ryanair gaus daug didesnę rinkodaros paramos sumą, o tai, pasak Lufthansa ir BDF, nepateisinama.

                  (260)

                  Kalbant apie veiklos pagalbą oro uostui, Lufthansa ir BDF pabrėžė, jog akivaizdu, kad Frankfurto Hano oro uoste taikomas bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo metodas nepasiteisina, nes vis tiek pajamomis nepavyksta padengti nuostolių. Todėl tų nuostolių kompensavimas finansuojant FFHG yra veiklos pagalba.

                  (261)

                  Kalbant apie pagalbą bendrovei Ryanair, Lufthansa ir BDF teigė, kad oro uosto mokesčiais ir susitarimais su Frankfurto Hano oro uostu Ryanair suteiktas pranašumas. Lufthansa ir BDF teigė, kad nė vienas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas nebūtų ėmęsis tokių priemonių, nes akivaizdu, kad Frankfurto Hano oro uostas tai darydamas negali veikti pelningai. Lufthansa ir BDF tvirtino, kad dėl 2001 ir 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašų bendrovei Ryanair suteiktas papildomas pranašumas, kurio forma – papildomos nuolaidos, taikomos atsižvelgiant į bendrą su šiuo oro vežėju išvykstančių keleivių skaičių.

                  (262)

                     Lufthansa ir BDF tvirtino, kad, kadangi Fraport turi būti laikoma valstybei priklausančia įmone, FFHG irgi yra valstybei priklausanti įmonė, todėl jos ištekliai turi būti laikomi valstybės ištekliais. Pasak Lufthansa ir BDF, pranašumas, kurį bendrovė FFHG suteikė bendrovei Ryanair, taip pat priskirtinas valstybei, nes pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas yra ir susitarimas dėl kontroliavimo (vok. Beherrschungsvertrag), o viešosios akcininkės gali vadovauti FFHG veiksmams. Šiuo atžvilgiu Lufthansa ir BDF tvirtino, kad taip pat reikėtų atsižvelgti į tai, kad FFHG vadovu visada skiriamas Fraport darbuotojas.

                  (263)

                     Lufthansa ir BDF tvirtino, kad visa bendrovei Ryanair suteikta pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka. Susitarimai su Ryanair ir 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas turėtų būti tiesiogiai vertinami pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Šiuo atžvilgiu reikėtų atsižvelgti ir į Komisijos sprendimą byloje dėl Šarlerua (45) oro uosto. Remdamosi tuo, Lufthansa ir BDF teigė, kad pagalba bendrovei Ryanair negali būti pateisinama, nes iš dalies ji yra veiklos pagalba, kurios apskritai negalima pateisinti, o iš dalies – veiklos pradžios pagalba, kuria nesiekta jokio teisėto tikslo ir kuri suteikta neskaidriai ir diskriminuojant. Lufthansa ir BDF taip pat teigė, kad 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašas nesuderinamas su 2005 m. Aviacijos gairėmis, nes neįvykdytos gairių 79 punkte išdėstytos suderinamumo sąlygos, susijusios su rinkodaros parama ir veiklos pagalba, kurios forma – keleivio mokesčiai. Lufthansa ir BDF paaiškino, jog taip yra dėl to, kad rinkodaros parama – diskriminacinė, o keleivio mokesčių trukmė neribojama, be to, jie neturi skatinamojo poveikio. Be to, Lufthansa ir BDF nuomone, visa bendrovei Ryanair suteikta parama yra kaupiamojo pobūdžio, taigi neatitinka suderinamumo sąlygų. Todėl, jų nuomone, ji turėtų būti laikoma nesuderinama su vidaus rinka.

            6.3.   EUROPOS ORO VEŽĖJŲ ASOCIACIJA (ANGL. AEA)

                  (264)

                  AEA teigė, jog iš to, kad FFHG patirdavo nuostolius nuo pat įsteigimo, o skelbiama data, kai pelnas ir nuostolis turėtų būti išlygintas, vis atidedama, matyti, kad verslo modelis geriausiu atveju yra abejotinas, o rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio investuotojo principo akivaizdžiai nesilaikoma.

                  (265)

                  Kalbant apie galimą pagalbą bendrovei Ryanair, AEA laikėsi nuomonės, kad ši pagalba turi neigiamą poveikį konkuruojantiems oro vežėjams, o susitarimai su Ryanair yra diskriminacinė priemonė. Pasak AEA, šie susitarimai yra diskriminaciniai, nes jų sudarymas sutapo su bet kokios komercinės veiklos oro uoste pradžia, tai reiškia, kad oro uostas buvo specialiai pritaikytas Ryanair poreikiams.

            6.4.   AIR FRANCE

                  (266)

                     Air France apskritai teigė, kad labai palaiko Komisijos veiksmus sprendžiant aviacijos sektoriaus valstybės pagalbos bylas. Konkrečiau, kalbant apie padėtį Frankfurto Hano oro uoste, Air France sutinka su Komisijos preliminariu vertinimu, kad bendrovėms FFHG ir Ryanair suteiktos priemonės yra valstybės pagalba. Air France visų pirma mano, kad trys komerciniai susitarimai su Ryanair yra aiškiai diskriminacinė priemonė, nes tokių pat sąlygų toje pat oro uostų sistemoje nepasiūlyta nė vienam kitam oro vežėjui. Todėl Air France padarė išvadą, kad tokiomis priemonėmis neišvengiamai gerokai iškraipyta ES vidaus vežėjų konkurencija vidaus rinkoje.

            6.5.   PASTABOS DĖL 2014 M. AVIACIJOS GAIRIŲ TAIKYMO NAGRINĖJAMAJAI BYLAI

      6.5.1.1.
            Lufthansa

                  (267)

                     Lufthansa teigė, kad 1999, 2002 ir 2005 m. susitarimai su Ryanair yra nesuderinama valstybės pagalba, ir pateikia daugiau pastabų dėl atitinkamų susitarimų.

                  (268)

                  Kalbant apie 1999 m. susitarimą su Ryanair, Lufthansa teigė, kad, vertinant atitiktį rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui, turi būti visiškai atsižvelgta į oro uosto pirmojo terminalo išlaidas. Kad tai pagrįstų, Lufthansa nurodo Ryanair teiginį, pateiktą per svarstymą Parlamente. Pasak Lufthansa, Ryanair teigė, kad oro uostas buvo pastatytas jiems. Lufthansa abejojo, kad dalį terminalo išlaidų buvo galima priskirti ir kitiems oro vežėjams.

                  (269)

                     Lufthansa nuomone, PwC atliktame 2002 m. susitarimo su Ryanair atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinime nurodytos per mažos naujų maršrutų atidarymo 2002 m. rinkodaros išlaidos. Pasak Lufthansa, buvo viešai žinoma, kad 2002 m. pradėta vykdyti skrydžius bent septyniais naujais maršrutais. Taigi Lufthansa teigė, kad 2002 m. rinkodaros parama nurodyta per maža bent […] EUR.

                  (270)

                  Kalbant apie 2005 m. susitarimą su Ryanair, Lufthansa teigė, kad keleivių srautų prognozės, kuriomis grindžiamas 2005 m. susitarimo su Ryanair atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimas, pasirodo, yra per didelės. Lufthansa teigė, kad blogiausiu atveju oro uostas tikėjosi, kad Ryanair 2006–2012 m. pritrauks tris milijonus keleivių. Tačiau, pasak Lufthansa, šie lūkesčiai buvo nepagrįsti tikru bendrovės Ryanair įsipareigojimu.

                  (271)

                     Lufthansa taip pat teigė, kad Reino krašto-Pfalco žemė ir Ryanair 2005 m. sudarė rinkodaros susitarimą, bet jis neįtrauktas į 2008 m. sprendimą pradėti tyrimo procedūrą (46). Pasak Lufthansa, susitarimu bendrovei Ryanair suteikta rinkodaros parama, lygi bent […] mln. EUR per metus.

                  (272)

                  Kalbant apie oro uostui skirtą pagalbą infrastruktūrai finansuoti, Lufthansa laikosi nuomonės, kad infrastruktūra konkrečiai skirta bendrovei Ryanair, taigi gairėse nustatyti suderinamumo kriterijai netaikomi.

            6.5.1.2.
            Transport & Environment

                  (273)

                  Ši nevyriausybinė organizacija pateikė pastabas, kuriomis kritikuoja 2014 m. Aviacijos gaires ir iki šiol priimtus Komisijos sprendimus dėl aviacijos pramonės dėl jų įtariamo neigiamo poveikio aplinkai.

            7.   VOKIETIJOS PASTABOS DĖL TREČIŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ

      7.1.   RYANAIR PASTABOS

                  (274)

                  Kalbant apie Ryanair pastabas, Vokietija teigė, kad šis oro vežėjas jos pastabas išsamiai parėmė ir papildė. Pasak Vokietijos, Ryanair pastabomis visų pirma pabrėžiama, kad susitarimai su Ryanair yra tokie, kokius būtų sudaręs bet kuris rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas, ir kad iš tikrųjų panašius susitarimus su Ryanair sudarė daugelis kitų Europos oro uostų.

                  (275)

                  Be to, Vokietija pabrėžė, kad FFHG nustatyti oro uosto mokesčiai, pasak Ryanair, buvo visiškai įprasti pigių skrydžių bendrovių sektoriuje ir jais bendrovei Ryanair jokio ypatingo pranašumo nesuteikta.

            7.2.   LUFTHANSA IR BDF PASTABOS

                  (276)

                  Kalbant apie Lufthansa pastabas, Vokietija atmetė argumentą, kad pateikto tyrimo dėl Frankfurto Hano oro uosto poveikio regiono ekonomikai ir sukurtų darbo vietų skaičiui rezultatai yra abejotini, ir pabrėžė, kad tyrimas pagrįstas autorių, kurie yra specialistai, tinkamai atliktu ekonominiu moksliniu tyrimu. Pasak Vokietijos, žinoma, kad tyrime pateikti skaičiai yra tik prognozės ir nebūtinai visada atitinka vėlesnius faktinius skaičius, visų pirma atsižvelgiant į tai, kad visą pasaulį apėmė ekonomikos krizė. Pasak Vokietijos, prognozės tyrimo paskelbimo metu buvo tikroviškos ir jomis remdamasi PwC iš ex ante perspektyvos padarė išvadą, kad FFHG veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikianti investuotoja.

                  (277)

                  Vokietija taip pat atmetė Lufthansa ir BDF abejones, kad Frankfurto Hano oro uostas nebus pelningas. Vokietija teigė, kad prognozę, kada oro uostas pradės veikti pelningai, galbūt teks koreguoti laikui bėgant, nes reikės atsižvelgti į daugybę veiksnių, pavyzdžiui, įmonės investicijas ir plėtros sprendimus. Kad ir kaip būtų, PwC pateikė patikimą vertinimą, kad visos trys nagrinėjamosios priemonės ekonominiu požiūriu buvo pagrįstos.

                  (278)

                  Pasak Vokietijos, dėl to Lufthansa ir BDF teiginys, kad nėra jokio tikro pagrindimo, jog laikytasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, yra nepagrįstas, ypač atsižvelgiant į tai, kad Lufthansa neturėjo galimybės susipažinti su PwC atliktu atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimu.

                  (279)

                  Kalbant apie kapitalo didinimą, Vokietija teigė, kad Frankfurto Hano oro uostas nebuvo uždarytas, atvirkščiai – civilinei aviacijai jis naudotas nuo 1993 m. iki tada, kai jame atsirado Fraport. Vokietija aiškina, kad dėl to Frankfurto Hano oro uostas nebuvo projektas, pagal kurį bendrovei Ryanair turėjo būti suteiktas oro uostas, kaip teigė Lufthansa, veikiau jis buvo suprojektuotas kaip pigių skrydžių bendrovių oro uostas, naudotinas visiems oro vežėjams taikant vienodas ir nediskriminacines sąlygas. Vokietija teigė, kad normalu, jog tam tikrais oro uostais vieni oro vežėjai naudojasi labiau negu kiti. Iš tikrųjų, Lufthansa pati, pavyzdžiui, turi išskirtinai jai skirtą terminalą Miuncheno oro uoste.

                  (280)

                  Be to, Vokietija teigė, kad rinkodaros paramos schema niekas nediskriminuotas. Teikiamos rinkodaros paramos dydis nustatytas pagrįstai ir nediskriminuojant. Tai, kad rinkodaros parama mokėta dalimis – Lufthansa ir BDF tai kritikavo – tik padėjo sumažinti riziką tuo atveju, jeigu vos pradėti vykdyti skrydžiai tuo maršrutu būtų greitai vėl nebevykdomi. Vokietija tvirtino, kad šis pavojus yra mažesnis, kai oro vežėjas jau vykdo veiklą Frankfurto Hano oro uoste ir jau yra aptarnavęs daugiau kaip milijoną keleivių. Pasak Vokietijos, be to, Ryanair iš FFHG negavo jokios slaptos ar nepagrįstos rinkodaros paramos.

                  (281)

                  Klausimu, ar kokia nors pagalba teikta iš valstybės išteklių, Vokietija tvirtino, kad, priešingai negu teigė Lufthansa ir BDF, iš Fraport metinio balanso dokumentų, kuriuose įmonė nurodė esanti „priklausoma valstybinė įmonė“, negalima daryti jokių išvadų. Šis teiginys į metinę finansinę ataskaitą įtrauktas tik tam, kad būtų nurodyti ryšiai su Fraport artimomis įmonėmis ir asmenimis, tačiau tai nedaro jokio poveikio vertinant valstybės pagalbą. Bet kuriuo atveju kapitalo didinimo priskirti valstybei negalima remiantis tuo teiginiu.

                  (282)

                  Klausimu, ar bendrovei FFHG suteikta pagalba yra suderinama su vidaus rinka, Vokietija teigė, kad Lufthansa ir BDF argumentas, kad civiliniais tikslais oro uostas pradėtas naudoti tik praėjus šešeriems metams nuo tada, kai uždarytas karinis aerodromas, yra ir neteisingas, ir nesusijęs su esme. Civiliniais tikslais oro uostas pradėtas naudoti iškart 1993 m., tam reikalinga infrastruktūra ten jau buvo. Infrastruktūros plėtra, siekiant oro uostą parengti komerciniam keleivių vežimui, buvo neišvengiama.

                  (283)

                  Vokietija nesutiko su Lufthansa ir BDF argumentu, kad Frankfurto Hano oro uostas nepadėjo sumažinti spūsčių Frankfurto Maino oro uoste, ir nurodė, kad Lufthansa ir BDF savo teiginio nepagrindė jokiais įrodymais.

                  (284)

                  Vokietija ypač nepritarė Lufthansa ir BDF argumentui, kad abejotina, ar dėl Frankfurto Hano oro uosto sukurta daug darbo vietų. Šiuo atžvilgiu Vokietija tvirtino, kad negalima abejoti, jog Frankfurto Hano oro uostas turėjo didelės įtakos jį supančio struktūriniu požiūriu silpno regiono ekonominei ir socialinei plėtrai.

                  (285)

                  Be to, Vokietija nesutiko, kad, kaip teigė Lufthansa ir BDF, keleivio mokesčiai ir rinkodaros parama turėjo diskriminacinį poveikį. Vokietija užtikrino, kad mokesčiai ir parama nustatyti atsižvelgiant į ekonomines aplinkybes ir skaičiavimus, oro vežėjams jie galėjo būti taikomi vienodai ir be jokios diskriminacijos.

                  (286)

                  Galiausiai Vokietija nesutiko su Lufthansa ir BDF abejonėmis dėl Frankfurto Hano oro uoste taikomo bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo metodo. Vokietija teigė, kad šis metodas – ekonominiu požiūriu pagrįstas, kaip matyti iš PwC atlikto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo, ir nebūtų galimybių į Frankfurto Hano oro uostą pritraukti oro vežėjų, jeigu keleivio mokesčiai būtų tokie dideli, kad būtų galima nuo pat pradžių užtikrinti pelningą oro uosto veiklą.

                  (287)

                  Dėl Lufthansa ir BDF teiginių, susijusių su bendrovei Ryanair pagal 1999, 2002 ir 2005 m. susitarimus su Ryanair suteikta parama, Vokietija nurodė išsamų PwC atliktą atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimą ir tvirtino, kad šie susitarimai negali būti valstybės pagalba, nes jie atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio investuotojo principą. Pasak Vokietijos, Lufthansa ir BDF pateikti skaičiavimai neįtikimi ir paremti neteisingu keleivių skaičiumi. Vokietija dar kartą nurodė, kad buvo neįmanoma tokio oro uosto, koks yra Frankfurto Hano oro uostas, eksploatuoti pelningai nuo pat pradžių, pelningu jis gali tapti tik vidutinės trukmės ar ilgalaikiu laikotarpiu.

                  (288)

                  Vokietija taip pat teigė, kad abejonės, kurių kilo bendrovei Lufthansa ir BDF dėl to, ar pagalba bendrovei Ryanair gali būti pagrįsta, yra nepagrįstos. Be to, Vokietija tvirtino, kad, net jeigu rinkodaros parama bendrovei Ryanair būtų suteiktas pranašumas (bet jo nesuteikta), pasak Vokietijos, net tokiu atveju tokia pagalba, atsižvelgiant į 2005 m. Aviacijos gairių 79 konstatuojamojoje dalyje nustatytus kriterijus, būtų suderinama su vidaus rinka.

            7.3.   AIR FRANCE IR AEA PASTABOS

                  (289)

                  Dėl AEA pastabų, Vokietija nurodė, kad jos nepagrįstos jokiais įrodymais. Vokietija taip pat tvirtino, kad, net jeigu, kaip tvirtino AEA, būtų neigiamas poveikis konkuruojantiems oro uostams, šie oro uostai tuo nesiskundė ir net nepateikė pastabų dėl 2008 m. sprendimo pradėti procedūrą.

            8.   VERTINIMAS. PAGALBOS BUVIMAS

                  (290)

                  Remiantis Sutarties 107 straipsnio 1 dalimi „<…> valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškreipia konkurenciją arba gali ją iškreipti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.“

                  (291)

                  Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai taikomi kartu. Todėl norint nustatyti, kad nagrinėjamoji priemonė yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, priemonė turi atitikti visas toliau išdėstytas sąlygas. Konkrečiai finansinė parama turėtų:

                              a)

                              būti teikiama valstybės arba iš valstybės išteklių;

                              b)

                              būti skiriama palaikant tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą;

                              c)

                              iškreipti konkurenciją arba galėti ją iškreipti ir

                              d)

                              daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.

            8.1.   ORO UOSTUI SUTEIKTŲ PRIEMONIŲ PAGALBOS POBŪDIS

      8.1.1.   1 PRIEMONĖ. 2001 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS
      VALSTYBĖS PAGALBOS TAISYKLIŲ TAIKYMAS ORO UOSTAMS

                  (292)

                  Vokietija teigė, kad 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas pasirašytas dar nepradėjus laikyti, kad viešasis oro uostų finansavimas yra valstybės pagalba, ir susitarimas nebuvo keistas tol, kol vietoj jo pasirašytas 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas.

                  (293)

                  Taigi Komisija turi pirmiausia nustatyti, ar 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimui, tuo metu, kai jis buvo sudaromas, taikytos valstybės pagalbos taisyklės. Tomis aplinkybėmis Komisija primena, kad pagalbos priemonė yra esama pagalba pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio b punkto v papunktį, jeigu galima nustatyti, kad tuo metu, kai priemonė įgyvendinta, ji nebuvo valstybės pagalba, o valstybės pagalba tapo vėliau dėl bendrosios rinkos vystymosi, atitinkamai valstybei narei jos nekeičiant.

                  (294)

                  Iš tikrųjų anksčiau oro uostų plėtra dažnai būdavo vykdoma tik pagal teritorinį principą arba, tam tikrais atvejais, atsižvelgiant į karinius poreikius. Jų eksploatacija buvo organizuojama kaip administravimo, o ne ekonominės veiklos vykdytojo veiklos dalis. Oro uostų konkurencija ir oro uostus eksploatuojančių įmonių konkurencija taip pat buvo nedidelė ir pamažu didėjo. Atsižvelgdama į šias sąlygas Komisija valstybės teikiamą finansavimą oro uostams ir oro uostų infrastruktūrai tam tikrą laiką laikė bendrąja ekonominės politikos priemone, kuriai netaikomos Sutarties nuostatos dėl valstybės pagalbos.

                  (295)

                  Tačiau rinkos aplinka pasikeitė. Sprendime Aéroports de Paris Bendrasis Teismas konstatavo, kad oro uosto eksploatavimas, apimantis oro uosto paslaugų teikimą oro vežėjams ir įvairiems oro uostuose veikiantiems paslaugų teikėjams, yra ekonominė veikla (47). Taigi nuo to sprendimo priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) oro uostų statybos ir eksploatacijos nebegalima laikyti viešosios politikos užduotimi, kurią vykdo administracinė įstaiga ir kuri nepatenka į valstybės pagalbos kontrolės sritį.

                  (296)

                  Savo sprendime dėl Leipcigo Halės oro uosto Bendrasis Teismas patvirtino, kad negalima a priori atmesti, kad oro uostai patenka į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį, nes oro uosto eksploatavimas ir oro uosto infrastruktūros statyba yra ekonominė veikla (48). Jeigu oro uostą eksploatuojanti įmonė, neatsižvelgiant į jos teisinį statusą ir finansavimo būdą, vykdo ekonominę veiklą, ji yra įmonė pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį ir jai taikomos Sutarties nuostatos dėl valstybės pagalbos (49).

                  (297)

                  FFHG Frankfurto Hano oro uoste vykdė statybas, techninės priežiūros darbus ir eksploatavo oro uostą. Taigi ji teikė oro uosto paslaugas ir iš naudotojų – komercinės aviacijos veiklos vykdytojų, taip pat nekomercinės bendrosios aviacijos naudotojų – ėmė mokesčius už naudojimąsi oro uosto infrastruktūra, taigi eksploatavo infrastruktūrą komerciniais tikslais. Todėl reikia daryti išvadą, kad FFHG nuo sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (t. y. 2000 m. gruodžio 12 d.) vykdė ekonominę veiklą.

                  (298)

                  Tačiau, atsižvelgdama į tai, kas vyko (išdėstyta 294–296 konstatuojamosiose dalyse), Komisija mano, kad iki Bendrojo Teismo sprendimo Aéroports de Paris valdžios institucijos galėjo teisėtai manyti, kad su oro uostais susijusių priemonių finansavimas nėra valstybės pagalba, todėl Komisijai apie tai pranešti nereikia. Taigi Komisija negali abejoti dėl pavienių finansavimo priemonių (skirtų ne įgyvendinant pagalbos schemą (50)), aiškiai patvirtintų prieš priimant sprendimą Aéroports de Paris pagal valstybės pagalbos taisykles.

                  (299)

                  Atitinkamai Komisija turi pirmiausia vertinti, ar 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas sudarytas iki sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.), ir, antra, ar ta priemonė buvo vėliau iš dalies keista.

                  (300)

                  Dėl 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo neatšaukiamai susitarta 1999 m. rugpjūčio 31 d., notariniu aktu jis patvirtintas 2000 m. lapkričio 24 d. Todėl Komisija mano, kad 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas buvo neatšaukiamai sudarytas dar nepriėmus sprendimo Aéroports de Paris. Be to, 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas buvo nekeistas tol, kol vietoj jo pasirašytas 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas.

                  (301)

                  Taigi tuo metu valdžios institucijos galėjo teisėtai manyti, kad pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas, pagal kurį dengiami metiniai FFHG nuostoliai, nėra valstybės pagalba.

            IŠVADA

                  (302)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 292 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse, Komisija daro išvadą, kad tuo metu, kai sudarytas 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas, valdžios institucijos galėjo teisėtai manyti, kad pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas, pagal kurį dengiami metiniai FFHG nuostoliai, nėra valstybės pagalba.

            8.1.2.   2 PRIEMONĖ. 2001 M. KAPITALO DIDINIMAS

                  (303)

                  2001 m. Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemė bendrovės FFHG kapitalą padidino 27 mln. EUR. Fraport skyrė 19,7 mln. EUR; Reino krašto-Pfalco žemė – 7,3 mln. EUR. Kapitalo didinimą pirmiausia 2001 m. gruodžio 14 d. patvirtino Fraport (jos įnašo atžvilgiu) stebėtojų taryba, vėliau 2002 m. sausio 9 d. jis patvirtintas FFHG akcininkų rezoliucija (51). Fraport ir federacinės žemės vykdytas kapitalo didinimas įsigaliojo 2002 m. sausio 9 d.

            8.1.2.1.
            Įmonės ir ekonominės veiklos samprata

                  (304)

                  Kaip analizuota 293 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse, nuo 2000 m. gruodžio 12 d. FFHG turi būti laikoma įmone, vykdančia ekonominę veiklą, kaip nustatyta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje.

            8.1.2.2.
            Valstybės ištekliai ir priskirtinumas valstybei

                  (305)

                  Kad būtų valstybės pagalba, nagrinėjamosios priemonės turi būti finansuojamos iš valstybės išteklių, o sprendimas teikti priemonę turi būti priskirtinas valstybei.

                  (306)

                  Valstybės pagalbos sąvoka apima bet kokį suteikiamą pranašumą, kuris finansuojamas iš valstybės išteklių, ir kurį suteikia pati valstybė arba bet kuri tarpininkaujanti įstaiga, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus (52). Taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį vietos valdžios institucijų ištekliai yra valstybės ištekliai (53). Šiuo atžvilgiu nuosekli Komisijos praktika yra manyti, kad visi valstybinės įmonės ištekliai turi būti laikomi valstybės ištekliais, neatsižvelgiant į tai, ar ta įmonė veikia nuostolingai ar pelningai (54).

         Reino krašto-Pfalco žemės dalis 2001 m. didinant kapitalą

                  (307)

                  2001 m. didinant kapitalą Reino krašto-Pfalco žemė savo dalį finansavo tiesiogiai iš savo bendrojo biudžeto. Taigi galima daryti išvadą, kad priemonė finansuota iš valstybės išteklių ir priskirtina valstybei.

         Fraport dalis 2001 m. didinant kapitalą

         Valstybės ištekliai

                  (308)

                  Vokietijos nuomone, Fraport dalis 2001 m. didinant kapitalą nelaikoma finansavimu iš valstybės išteklių, nes tuo metu Fraport buvo nepriklausoma pagal privatinę teisę įsteigta ir į biržos sąrašus įtraukta bendrovė, ir valdžios institucijos jos atžvilgiu nuolatinės kontrolės nevykdė.

                  (309)

                  Pagal teismų praktiką įmonės išteklius valstybės ištekliais reikia laikyti tada, kai valstybė gali, kontroliuodama tokią įmonę, nuspręsti, kaip jos ištekliai turi būti naudojami (55).

                  (310)

                  Komisija mano, kad šiuo konkrečiu atveju valstybė visada tiesiogiai arba netiesiogiai kontroliavo nagrinėjamuosius išteklius. Komisija atkreipia dėmesį, kad tuo metu, kai buvo neatšaukiamai nuspręsta 2001 m. didinti kapitalą, didžioji Fraport dalis priklausė valstybei. Iki 2001 m. birželio 11 d. 100 % Fraport akcijų priklausė viešosioms akcininkėms (56). 2001 m. birželio 11 d.Fraport buvo įtraukta į biržos sąrašus, jos 29,71 % akcijų buvo parduota privatiems akcininkams. Nuo tada 32,04 % akcijų turėjo Heseno žemė, 20,47 % – Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (jos 100 % akcijų priklausė Frankfurto prie Maino savivaldybei), 18,32 % – Vokietijos Federacinė Respublika.

                  (311)

                  Taigi nuo 2001 m. birželio 11 d. iki 2005 m. spalio 26 d. 70,29 % Fraport akcijų priklausė viešosioms akcininkėms, todėl ją galima laikyti valstybine įmone pagal Direktyvos 2006/111/EB 2 straipsnio b punktą. Be to, tai, kad dauguma Fraport akcijų priklausė valdžios institucijoms, reiškė, kad jos bendrovei Fraport galėjo daryti lemiamą įtaką.

                  (312)

                  Taigi iš Fraport išteklių suteikus bet kokią kapitalo injekciją būtų netenkama valstybės išteklių, vadinasi, valstybės ištekliai yra perduodami.

         Priskirtinumas valstybei

                  (313)

                  Tačiau Teismas taip pat yra nusprendęs, kad net jeigu valstybė gali kontroliuoti valstybinę įmonę ir jos veiklą, konkrečiu atveju negalima savaime daryti prielaidos, kad ji iš tiesų kontroliuoja įmonę. Pagal valstybės suteiktą savarankiškumo lygį valstybinė įmonė gali būti daugiau ar mažiau nepriklausoma.

                  (314)

                  Todėl vien to, kad valstybinė įmonė yra kontroliuojama valstybės, nepakanka, kad tokios įmonės taikomos priemonės, pavyzdžiui, 2001 m. didinant kapitalą bendrovei FFHG skirtos lėšos, galėtų būti priskirtos valstybei. Taip pat būtina ištirti, ar valdžios institucijos laikytinos vienaip ar kitaip dalyvavusiomis priimant sprendimą dėl šios priemonės. Šiuo požiūriu Teismas nurodė, kad valstybinės įmonės taikoma priemonė gali būti priskiriama valstybei atsižvelgiant į rodiklių, atsiradusių šio atvejo aplinkybėmis ir šios priemonės taikymo sąlygomis, visumą (57).

                  (315)

                  Tokie rodikliai gali būti įmonės integravimas į viešojo administravimo struktūras, jos veiklos pobūdis ir šios vykdymas rinkoje įprastomis konkurencijos su privačiais subjektais sąlygomis, įmonės teisinė padėtis (pagal viešąją teisę arba įprastą bendrovių teisę), valdžios institucijų vykdomos įmonės valdymo kontrolės intensyvumas arba kitas rodiklis, konkrečiu atveju rodantis, kad valdžios institucijos dalyvauja priimant sprendimą dėl priemonės arba kad mažai tikėtina, jog jos nedalyvauja, taip pat atsižvelgiant į priemonės taikymo sritį, turinį arba jos sąlygas (58).

                  (316)

                  Kaip išdėstyta 135 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse, Vokietija tvirtino, kad priemonės, kurių Fraport ėmėsi dėl Frankfurto Hano oro uosto, nepriskirtinos valstybei. Šiuo atžvilgiu Vokietija visų pirma nurodė Akcinių bendrovių steigimo įstatymo (vok. Aktiengesetz) 76 straipsnį ir pagal Vokietijos teisę priimtus sprendimus, kuriais remiantis akcinės bendrovės valdančioji taryba turi plačią veiksmų laisvę vykdyti kasdienę bendrovės veiklą ir veikia nepriklausomai nuo savo akcininkų.

                  (317)

                  Vokietija taip pat nurodė Vokietijos federalinio teismo (vok. Bundesgerichtshof) sprendimą, kuriame šis teismas nurodė, kad viešieji akcininkai negali daryti įtakos pavieniams sprendimams, susijusiems su kasdiene veikla, jie gali tik numatyti bendrąją Fraport sistemą ir vykdyti priežiūrą. Pasak Vokietijos, toks išimtinis akcinės bendrovės pobūdis ES viešųjų pirkimų atžvilgiu taip pat pripažintas Teismo sprendime Stadtwerke Brixen AG
                      (59).

                  (318)

                  Todėl, kalbant apie viešųjų akcininkių dalyvavimą priimant sprendimus visuotiniame akcininkų susirinkime, Vokietija tvirtino, kad tai, jog akcininkų susirinkime buvo balsuota, nereiškia nieko daugiau kaip tik tai, kad jos vykdė savo teisėtas akcininkių teises ir pareigas. Vokietija taip pat nesutiko su teiginiu, kad būta visų kitų požymių, nustatytų sprendime Stardust Marine, kaip nurodyta 315 konstatuojamojoje dalyje.

                  (319)

                  Komisija preliminariai atkreipia dėmesį į tai, jog vien to, kad valstybei priklausanti įmonė yra įsteigta pagal privatinę teisę – atsižvelgiant į tai, kad dėl tokios teisinės formos ji veikia savarankiškai, – nepakanka norint paneigti jos veiksmų priskirtinumą valstybei (60). Tokių atvejų, kai valstybė tiesiogiai teikia pagalbą, nereikėtų skirti nuo atvejų, kai pagalba teikiama per valstybinius arba privačius subjektus, valstybės įsteigtus arba paskirtus tai pagalbai administruoti (61).

                  (320)

                  Be to, Komisija atkreipia dėmesį, kad 1999 m. Vokietijos federalinio teismo priimtas sprendimas (62) yra susijęs su baudžiamuoju procesu. Baudžiamajame procese kilo paskutiniosios instancijos klausimas – buvusį Fraport darbuotoją galima kaltinti darbuotojo paperkamumu ar valdžios pareigūno paperkamumu, taigi kilo klausimas, ar pagal Vokietijos baudžiamąjį kodeksą Fraport būtų galima laikyti kita administracine įstaiga
                      (63). Todėl tas atvejis niekaip nesusijęs su klausimu, ar Fraport veiksmus pagal valstybės pagalbos taisykles galima priskirti valstybei, juo tik paaiškinama, kad Fraport darbuotojas nėra valdžios pareigūnas, o Fraport, pagal Vokietijos baudžiamąjį kodeksą, negalima laikyti viešosios administracijos dalimi.

                  (321)

                  Kalbant apie kitą Vokietijos pateiktą Federalinio teismo sprendimą (64), Komisija atkreipia dėmesį, kad tas sprendimas, kaip ir byla Parking Brixen
                      (65), yra susijęs su kontrolės, kurią valdžios institucijos gali vykdyti įmonės atžvilgiu, kriterijumi, taikomu pagal Sąjungos viešųjų pirkimų taisykles. Tai nesusiję su priskirtinumo valstybei pagal valstybės pagalbos taisykles klausimu.

                  (322)

                  Be to, nors gali būti, kad akcinės bendrovės valdančioji taryba, kai reikia priimti kasdienės veiklos sprendimus, gali veikti savarankiškai ir nepriklausyti nuo savo viešųjų akcininkų, Fraport dėl savo akcininkų struktūros (70 % akcininkų – valdžios institucijos) ir jos viešųjų akcininkių sudaryto konsorciumo susitarimo vis tiek laiko save „nesavarankiška, valstybei priklausančia įmone“ (66) (kaip nurodyta kiekvienų 2001–2006 m. laikotarpio metų metinėje finansinėje ataskaitoje).

                  (323)

                  Be to, iš kelių veiksnių matyti, kad 2001 m. kapitalo didinimas iš tikrųjų priskirtinas valstybei.

                  (324)

                  Pirmiausia Komisija mano, kad 2001 m. kapitalo didinimo negalima svarstyti nesiejant jo su aplinkybėmis, veikiau jį reikia vertinti atsižvelgiant į to meto Fraport politinę ir teisinę padėtį. Iš tų aplinkybių ir faktų aiškiai matyti, kad priemonė nebūtų patvirtinta, jeigu nebūtų dalyvavusi valstybė.

                  (325)

                  Remiantis 1997 m. rugsėjo 26 d.Fraport stebėtojų tarybos posėdžio protokolu, Reino krašto-Pfalco žemė bendrovei Fraport pasiūlė tapti Frankfurto Hano oro uosto dalininke, nes „Reino krašto-Pfalco žemė norėjo, į [bendrovę FFHG] įtraukdama [bendrovę Fraport], suteikti daugiau užimtumo galimybių, be to, tikėjosi, kad oro eismo srautai didės“. Remiantis 1999 m. gegužės 10 d. stebėtojų tarybos posėdžio protokolu, 1998 m. sausio 1 d. bendrovei Fraport tapus bendrovės FFHG akcininke (64 % akcijų) „Reino krašto-Pfalco žemės valdžia kreipėsi į Heseno žemės Ministrą Pirmininką prašydama, kad [Fraport] labiau įsipareigotų Hano [oro uosto] atžvilgiu“. Šiuo tikslu Fraport turėjo perimti oro uosto akcijas, kurias tebeturėjo Holding Hahn, Weiss ir Freytag (žr. 17 konstatuojamąją dalį). Protokole dar teigiama, kad Fraport neturėtų būti taikomos sankcijos, „jeigu ji nepasiektų regioninės politikos tikslų, pavyzdžiui, sukurti tam tikrą skaičių darbo vietų“, ir kad „prasidėjo Fraport ir federacinės žemės derybos dėl diskutuojamų klausimų“. Galiausiai protokole nurodyta, kad oro uostui plėtoti „kiek įmanoma turi būti naudojamos viešosios lėšos“, o kad būtų paspartintas šių lėšų rinkimo procesas, „Reino krašto-Pfalco žemė Ekonomikos ministerijoje sudarė darbo grupę, o Fraport yra tos grupės narė“.

                  (326)

                  Iš to protokolo matyti, kad Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės bendrove Fraport naudojosi kaip priemone regioninės ir struktūrinės politikos tikslams, pavyzdžiui regione sukurti daugiau darbo vietų, siekti.

                  (327)

                  Kadangi tuo metu Fraport tebepriklausė valstybei, jos stebėtojų taryba, kurios daugumą narių (bent pusę stebėtojų tarybos) buvo paskyrusios viešosios akcininkės, buvo įgaliota patvirtinti 1999 m. rugpjūčio 31 d. pagrindinį susitarimą (vok. Grundlagenvereinbarung) (67) ir įgalioti valdančiąją tarybą sudaryti 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą (68). Be to, Fraport akcininkų susirinkime paskui buvo priimta 2000 m. gegužės 3 d. rezoliucija, kuria valdančioji taryba buvo įgaliota su FFHG sudaryti 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, taigi ir Fraport į FFHG projektą įtraukta bent iki 2005 m. Kadangi rezoliucijai priimti reikėjo daugumos balsų, t. y. už ją turėjo balsuoti bent trys ketvirčiai dalyvaujančių akcinio kapitalo turėtojų, o valdžios institucijoms tuo metu priklausė 100 % akcijų (žr. 305 konstatuojamąją dalį), tą rezoliuciją iš tikrųjų priėmė valdžios institucijos.

                  (328)

                  Reino krašto-Pfalco žemė taip pat nustatė sąlygą, kad parama ir viešasis finansavimas priklausys nuo to, ar bus sudarytas 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas, ir tai matyti iš 1999 m. rugpjūčio 31 d. pagrindinio susitarimo (69).

                  (329)

                  Todėl, kadangi politiniu lygmeniu veikė dvi federacinės žemės – tiesiogiai politiniu lygmeniu ir netiesiogiai per stebėtojų tarybą bei būdamos Fraport viešosiomis akcininkėmis, – Fraport įsigijo FFHG akcijų ir pasirašė 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą dėl FFHG nuostolių perėmimo bent iki 2005 m.

                  (330)

                  Be to, FFHG įstatų 13 straipsnyje (70) nustatyta, kad iki 2027 m. gruodžio 31 d. bet kuriam vienam iš akcininkų nusprendus parduoti akcijas, turi būti gautas kitų akcininkų rašytinis leidimas. Kadangi FFHG tuo metu turėjo tik dvi akcininkes – Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemę, tai reiškė, kad Fraport, norėdama parduoti savo akcijas, turėjo gauti rašytinį Reino krašto-Pfalco žemės sutikimą. Tai iš tikrųjų reiškė, kad federacinė žemė galėjo trukdyti bendrovei Fraport pasitraukti iš FFHG projekto.

                  (331)

                  Pasirodo, jau 2001 m., kai buvo diskutuojama dėl 2001 m. kapitalo didinimo, FFHG vadovybė tiesiogiai tarėsi su Heseno ir Reino krašto-Pfalco žemėmis (71). Reikėtų atkreipti dėmesį, kad Heseno žemė tuo metu dar nebuvo FFHG akcininke, bet buvo Fraport akcininke (turėjo 45,2 % akcijų).

                  (332)

                  Atsižvelgus į šias politines ir teisines aplinkybes, 2001 m. sausio mėn. (72) tapo aišku, kad skubiai reikia dar investuoti į FFHG, kad FFHG galėtų tapti pelninga.

                  (333)

                  Be to, Reino krašto-Pfalco žemė tiesiogiai paskatino Fraport patvirtinti 2001 m. kapitalo didinimą. Stebėtojų tarybos posėdžiui skirtame 2001 m. birželio 20 d. pasiūlyme nurodyta, kad, numatant kapitalą didinti 27 mln. EUR, siekiant plėtoti Frankfurto Hano oro uostą, akcininkė Reino krašto-Pfalco žemė primygtinai reikalavo nustatyti sąlygą, kad tolesnės viešosios infrastruktūros investicijos, pavyzdžiui, į link Frankfurto Hano oro uosto vedančio kelio statybą, kurios vertė – maždaug […] mln. EUR, turi priklausyti nuo to, ar investicijos bus finansuojamos iš lėšų, skirtų 2001 m. didinant kapitalą.

                  (334)

                  Tuo atžvilgiu Fraport stebėtojų tarybos komitetas pirkimo klausimais 2001 m. lapkričio 23 d. – taigi likus mažiau negu mėnesiui iki dienos, kai stebėtojų taryba patvirtino 2001 m. kapitalo didinimą, posėdyje dėl 2001 m. kapitalo didinimo nurodė, kad Fraport negalėjo tuo metu pasitraukti iš FFHG, nes „buvo sunku patikėti, kad Reino krašto-Pfalco žemė su tuo sutiktų“ (73).

                  (335)

                  Taigi, Komisija mano, kad 2001 m. kapitalo didinimas priskirtinas valstybei.

            8.1.2.3.
            Ekonominis pranašumas

                  (336)

                  Kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje, pranašumas – bet kokia ekonominė nauda, kurios įmonė nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis, t. y. be valstybės intervencijos (74). Svarbu ne valstybės kišimosi priežastis ar tikslas, o tik priemonės poveikis įmonei (75). Jeigu dėl valstybės intervencijos įmonės finansinė padėtis pagerėja, tai reiškia, kad jai suteiktas pranašumas.

                  (337)

                  Be to, „kapitalas, kurį valstybė tiesiogiai arba netiesiogiai suteikia įmonei tokiomis sąlygomis, kurios atitinka įprastas rinkos sąlygas, negali būti laikomas valstybės pagalba“ (76). Šioje byloje siekdama nustatyti, ar 2001 m. kapitalo didinimu bendrovei FFHG suteiktas pranašumas, kurio ji nebūtų turėjusi įprastomis rinkos sąlygomis, Komisija turi palyginti valdžios institucijų veiksmus teikiant tiesiogines investicines dotacijas ir kapitalo injekcijas su ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo, siekiančio ilgalaikių pelno tikslų, veiksmais (77).

                  (338)

                  Atliekant vertinimą nereikėtų atsižvelgti į teigiamą poveikį regiono, kuriame yra oro uostas, ekonomikai, nes Teismas išaiškino, kad vertinant, ar taikomas rinkos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principas, vertinama, ar „panašiomis aplinkybėmis privatus akcininkas, atsižvelgęs į rentabilumo perspektyvas ir atmetęs bet kokius socialinio pobūdžio, regioninės politikos ir sektorinius motyvus, būtų suteikęs tokį patį finansavimą“ (78).

                  (339)

                  Sprendime Stardust Marine Teismas konstatavo: „<…> norint išnagrinėti, ar valstybė elgėsi kaip atsargus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas, reikia įsivaizduoti save to laikotarpio, kuriuo imtasi finansinės pagalbos priemonių, aplinkybėmis ir įvertinti valstybės elgesio ekonominį racionalumą, taigi susilaikyti nuo bet kokio vėlesne situacija paremto vertinimo“ (79).

                  (340)

                  Be to sprendime EDF Teismas paskelbė, kad „<…> ekonominių vertinimų, atliktų po minėtos naudos suteikimo, retrospektyvaus atitinkamos valstybės narės investicijos faktinio pelningumo konstatavimo ar vėlesnių pateisinimų dėl faktiškai atliktų veiksmų nepakanka siekiant nustatyti, kad ši valstybė narė prieš šios naudos suteikimą ar tuo pačiu metu priėmė tokį sprendimą veikdama kaip akcininkė“ (80).

                  (341)

                  Norėdama taikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, Komisija turi remtis to laikotarpio, kuriuo priimtas sprendimas didinti FFHG kapitalą, aplinkybėmis. Komisija taip pat iš esmės turi grįsti savo vertinimą ta informacija ir prielaidomis, kuria rėmėsi ir kurias darė FFHG viešosios akcininkės tuo metu, kai buvo priimtas sprendimas dėl finansinių susitarimų.

                  (342)

                  Komisija pripažįsta, kad atitinkamai valstybei narei ir susijusiems veiklos vykdytojams gali būti sunku pateikti išsamius įrodymus iš to laikotarpio, kai prieš daugelį metų buvo sudaryti finansiniai susitarimai, ir atsižvelgs į tai šioje byloje taikydama šį kriterijų.

                  (343)

                  Vokietijos teigimu, FFHG akcininkės savo sprendimą skirti papildomą kapitalą grindė keliais FFHG, Fraport ir nepriklausomų konsultantų parengtais dokumentais, kuriuose įrodytas tokio sprendimo pagrįstumas.

                  (344)

                  Nors tiesa, kad buvo parengtas ilgalaikis 2001–2015 m. investicijų į FFHG planas, tuo metu, kai 2001 m. didintas kapitalas, Fraport konsultavę BCG ir SD manė, kad investicijos susijusios su didele rizika, nes FFHG metinį […] EUR pelną, remiantis neproporcingai spartaus augimo prielaidomis, gautų tik 2015 m. Tomis aplinkybėmis galima pateikti kelias pastabas dėl 2001 m. kapitalo didinimo laiko pasirinkimo ir tuo metu, kai Reino krašto-Pfalco žemė priėmė sprendimą dėl šios priemonės, turėtos informacijos.

                  (345)

                  Sprendimas bendrovei FFHG skirti papildomo kapitalo priimtas atsižvelgiant į tai, kad 2001 m. finansinė padėtis oro uoste blogėjo. 2001 m. sausio mėn. buvo pateikta FFHG ekonominės padėties ataskaita. Šioje ataskaitoje padaryta išvada, kad, nors preliminarūs tikslai, kuriuos Fraport nusistatė FFHG atžvilgiu, pasiekti greitai, o keleivių skaičius didėjo, bendra ekonominė padėtis labai blogėjo, nes du pagrindiniai FFHG klientai (Malaysian Airlines Cargo ir MNG Airlines) perkėlė savo veiklą iš Frankfurto Hano oro uosto ar ją sumažino. Esant tokioms aplinkybėms, Fraport įgaliojo BCG ir SD parengti FFHG strategiją. BCG ataskaitoje nurodyta, kad, net esant neproporcingam augimui, pelno iš investicijų į FFHG negalima tikėtis iki 2015 m. Kad tokios augimo prielaidos yra netikroviškos, patvirtino ir Interplan
                      (81)
                      (82). Be to, BCG savo ataskaitoje teigė, kad, laikantis tikroviškų augimo prielaidų, pelno iš investicijų negalima tikėtis. Tam pagrįsti, BCG apskaičiavo investicijų grynąją dabartinę vertę; duomenys pateikti 19 lentelėje.

                     19 lentelė

                     BCG atliktas investicijų į FFHG pelningumo skaičiavimas
                      (83)

                              Prielaidos (84)

                              Grynoji dabartinė vertė (85) (EUR)

                              20 % augimas nuo 2005 m.

                              […].

                              10 % augimas nuo 2005 m.

                              […].

                              7 % augimas nuo 2005 m.

                              […].

                  (346)

                  Be to, remiantis Fraport išorės ekspertų atliktomis eismo srautų prognozėmis, norint didesnio augimo reikėtų papildomų infrastruktūros investicijų (86). Buvo apskaičiuota, kad bendra būtinų investicijų suma būtų […] mln. EUR ir kad būtų reikėję pailginti kilimo ir tūpimo taką, riedėjimo takus, išplėsti peronus ir imtis kitų infrastruktūros priemonių. Tačiau, kaip teigė BCG, nebuvo atlikta jokio išsamaus vertinimo, kuriuo būtų pagrįstas šis nemenkų investicijų planas. Dėl tų priežasčių BCG manė, kad investicijos buvo susijusios su didele rizika ir rekomendavo dalį šios rizikos perduoti papildomam investuotojui arba, galbūt, parduoti bendrovės Fraport turimą FFHG dalį.

                  (347)

                  Vokietija, siekdama pagrįsti tai, kad 2001 m. kapitalo didinimas atitiko rinkos sąlygas, pateikė PwC atliktą atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimą. Tačiau šiuo dokumentu nepatvirtinamas Vokietijos argumentas, kad FFHG akcininkės veikė kaip apdairios investuotojos, kaip vertinta 348 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse.

                  (348)

                  Komisija atkreipia dėmesį į ilgalaikį verslo planą, kurį 2001 m. parengė bendrovės Fraport Strateginis įsigijimo ir nuosavybės vertybinių popierių departamentas (SD) ir kuriuo remdamasi PwC atitinkamai 2006 ir 2008 m. atliko atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimą. Tame verslo plane nustatyti trys scenarijai:

                              i.

                              esamos padėties – Fraport daugiau neinvestuos;

                              ii.

                              pirmasis alternatyvus scenarijus – ribotai investuojama į kilimo ir tūpimo tako ilginimą, eismo srautų prognozės labai pesimistiškos; ir

                              iii.

                              antrasis alternatyvus scenarijus – investicijos lygiais tokios pat, bet laikomasi geriausių eismo srautų prognozių.

                  (349)

                  Tačiau PwC neapskaičiavo grynosios dabartinės vertės esant vis kitam scenarijui, kad būtų galima lyginti. Iš 20 lentelėje nurodytos grynosios dabartinės vertės matyti, kad esant bet kuriam scenarijui 2001–2015 m. grynoji dabartinė vertė būtų neigiama. Be to, iš prognozių, kuriomis grįstas PwC atliktas pelningumo vertinimas, matyti, kad tik esant alternatyviems scenarijams ir laikantis labai optimistinių eismo srautų prognozių, tariant, kad augimas bus neproporcingai didelis, nuostoliai būtų mažesni ([…] mln. EUR) negu esant esamos padėties scenarijui (neatsižvelgiant į tai, kad reikėtų papildomų […] mln. EUR investicijų). Esant blogiausio atvejo scenarijui, alternatyvaus scenarijaus grynoji dabartinė vertė būtų net didesnė ([…] mln. EUR) negu esant esamos padėties scenarijui.

                     20 lentelė

                     2001 m. kapitalo didinimo pelningumo vertinimas
                      (87)

                  […].

                                 Šaltinis.

                           2008 m. spalio 24 d. PwC ataskaita, p. 39, ir Komisijos vertinimas (88).

                  (350)

                  Vokietija taip pat tvirtino, kad Fraport pasitraukti buvo neįmanoma bent iki 2005 m., todėl tai, kaip galimybė, nesvarstyta. Tačiau, nors Fraport buvo susaistyta 2001 m. pelno ir nuostolio susitarimu, nuostolių, kurių tikėtasi 2001–2005 m., grynoji dabartinė vertė buvo […] mln. EUR. Taigi, Komisija mano, kad iki 2005 m. dengti FFHG nuostolius ir daugiau neinvestuoti būtų kainavę mažiau negu papildomai investuoti į oro uostą.

                  (351)

                  Be to, taip pat reikia nepamiršti, kad Fraport investicijų į FFHG pelningumo analizė gerokai suprastėjo priėmus sprendimą sudaryti 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą (t. y. po 1999 m. rugpjūčio mėn.).

                  (352)

                  21 lentelėje lyginami tikėtini metiniai 2001–2010 m. rezultatai pagal FFHG verslo planą, parengtą 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimui paremti, ir FFHG verslo planą, parengtą 2001 m. kapitalo didinimui paremti. Atitinkamai, to pat laikotarpio FFHG metinių rezultatų tikroji dabartinė vertė sumažėjo maždaug […] mln. EUR.

                     21 lentelė

                     Lyginimasis FFHG metinių rezultatų pagal 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo verslo planą ir pagal 2001 m. kapitalo didinimo verslo planą vertinimas
                      (89)

                  […].

                                 Šaltinis.

                           2008 m. spalio 24 d. PwC ataskaita, p. 32 ir 39, ir Komisijos vertinimas (90).

                  (353)

                  Komisija taip pat nurodo, kad, remiantis stebėtojų tarybos 2001 m. lapkričio 16 d. posėdžio protokolu, dėl 2001 m. kapitalo didinimo pelningumo buvo diskutuota. Remiantis tuo protokolu, nesitikėta, kad investicijos – net tarpinės 27 mln. EUR investicijos – bus pelningos. Be to, buvo teigta, kad Fraport vis tiek skirs „rizikos kapitalo, kad ateityje būtų daugiau galimybių“. Be to, Reino krašto-Pfalco žemės atstovas (Reino-Hunsriuko apskrities valdytojas) nurodė, kad, remiantis FFHG stebėtojų tarybos 2001 m. gegužės mėn. posėdžio protokolu, „Fraport sprendimas investuoti į FFHG priklausys ne nuo pelningumo perspektyvų, bet nuo Fraport stebėtojų tarybos komiteto įsigijimo klausimais sutikimo, o šis sutiko“.

                  (354)

                  Atsižvelgdama į tai Komisija daro išvadą, kad Fraport 2001 m. didinant kapitalą dalyvavo nesilaikydama rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo ir bendrovei FFGH suteikė pranašumą.

                  (355)

                  Kalbant apie Reino krašto-Pfalco žemės dalį didinant kapitalą, Komisija atkreipia dėmesį, kad Vokietijos pasiteisinimas, kad laikytasi rinkos sąlygų, grindžiamas tais pat argumentais, kaip ir pateiktieji Fraport atžvilgiu, o tai jau aptarta 344 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse. Šiuo atveju taikytini ir tie pateikti argumentai.

                  (356)

                  Taigi Komisija pirmiausia atkreipia dėmesį, kad nuo 1994 m. federacinė žemė jau kelis kartus investavo į FFHG, tačiau nesėkmingai. Antra, federacinės žemės dalyvavimo didinant kapitalą sąlygos buvo kitokios negu Fraport (2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo galiojimo laikotarpiu jokio atlygio už investicijas nebuvo galima tikėtis). Trečia, remiantis 2003 m. investicijų ataskaita, parengta Reino krašto-Pfalco žemei, federacinė žemė į Frankfurto Hano oro uostą investavo dėl svarbių socialinės ir struktūrinės politikos priežasčių, pavyzdžiui, dėl darbo vietų kūrimo, transporto politikos tikslų siekimo, o ne dėl pelno.

                  (357)

                  Todėl Komisija taip pat daro išvadą, kad Reino krašto-Pfalco žemė 2001 m. didinant kapitalą dalyvavo nesilaikydama rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo ir bendrovei FFGH suteikė pranašumą.

            8.1.2.4.
            Atrankumas

                  (358)

                  Kad valstybės priemonė patektų į Sutarties 107 straipsnio 1 dalies taikymo sritį, ja turi būti palaikomos „tam tikros įmonės arba tam tikrų prekių gamyba“. Taigi valstybės pagalbos sąvoka apima tik tas priemones, kuriomis įmonėms suteikiamas atrankusis pranašumas.

                  (359)

                  Šiuo atveju tai, kad Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemė 2001 m. didino kapitalą, naudinga buvo tik FFHG. Abu kapitalo didinimo atvejai yra savaime atrankiojo pobūdžio, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje.

            8.1.2.5.
            Konkurencijos iškraipymas ir poveikis prekybai

                  (360)

                  Kai valstybės narės suteikta pagalba sustiprinama įmonės padėtis, palyginti su kitomis įmonėmis, su ja konkuruojančiomis Sąjungos vidaus prekybos srityje, laikoma, kad ta pagalba daromas poveikis Sąjungos vidaus prekybai. Remiantis nuolatine teismų praktika (91), konkurenciją iškraipančia priemonė laikoma jau tada, kai pagalbos gavėjas konkuruoja su kitomis įmonėmis konkurencingose rinkose.

                  (361)

                  Kaip aiškinta 304 konstatuojamojoje dalyje, oro uosto eksploatavimas yra ekonominė veikla. Tarpusavyje konkuruoja ir oro uostai, kad pritrauktų oro vežėjus ir atitinkamą (keleivių ir krovinių) oro eismo srautą, ir oro uostų valdytojai, kad jiems būtų patikėta valdyti tam tikrą oro uostą. Be to, visų pirma kalbant apie pigių ir užsakomųjų skrydžių bendroves, kad pritrauktų tuos oro vežėjus, tarpusavyje gali konkuruoti ir oro uostai, esantys ne tose pačiose pasiekiamumo zonose ar net skirtingose valstybėse narėse.

                  (362)

                  Atsižvelgdama į Frankfurto Hano oro uosto dydį (žr. 1 lentelę) ir jo atstumą iki kitų Sąjungos oro uostų, visų pirma Frankfurto prie Maino, Liuksemburgo, Cveibriukeno, Sarbriukeno ir Kelno Bonos (92), Komisija daro išvadą, kad nagrinėjamosiomis priemonėmis galėjo būti daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai. Iš Frankfurto Hano oro uosto vykdomi tarptautiniai skrydžiai į daugelį tarptautinių paskirties vietų, kaip išdėstyta 202 konstatuojamojoje dalyje. Frankfurto Hano oro uosto kilimo ir tūpimo takas yra pakankamo ilgio, taigi oro vežėjai gali skraidinti tarptautiniais maršrutais.

                  (363)

                  Be to, Frankfurto Hano oro uostas yra krovininis oro uostas (žr. 2 lentelę). Konkurencijos oro krovinių vežimo srityje atžvilgiu Komisija atkreipia dėmesį, kad krovininis transportas paprastai yra mobilesnis už keleivinį (93). Apskritai manoma, kad krovininių oro uostų pasiekiamumo zona driekiasi bent maždaug 200 km spinduliu ir iki oro uosto galima atvykti per dvi valandas. Konkurencijos oro krovinių vežimo srityje atžvilgiu Komisija atkreipia dėmesį, kad krovininis transportas paprastai yra mobilesnis už keleivinį (94). Apskritai manoma, kad krovininių oro uostų pasiekiamumo zona driekiasi bent maždaug 200 km spinduliu ir iki oro uosto galima atvykti per dvi valandas. Remiantis Komisijos informacija, pramonės atstovai paprastai mano, kad krovininio oro uosto pasiekiamumo zona gali būti net didesnė ir kad iki pusės dienos kelionė sunkvežimiu (t. y. iki 12 valandų kelionė sunkvežimiu) apskritai būtų priimtina krovinių ekspeditoriams, ir kroviniams vežti jie naudotųsi oro uostu (95). Remdamasi tuo Komisija mano, kad, kadangi krovininiai oro uostai labiau tarpusavyje pakeičiami už keleivinius oro uostus, nes oro krovinius pakanka pristatyti į tam tikrą regioną, o tada iki galutinės paskirties vietos ekspeditoriai juos gali vežti keliais arba geležinkeliais, inter alia, yra didelė konkurencijos iškraipymo ir poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai tikimybė.

                  (364)

                  Remiantis 360–364 konstatuojamosiose dalyse išdėstytais argumentais, bendrovei FFHG suteiktu ekonominiu pranašumu sustiprinta jos pozicija palyginti su Sąjungos rinkoje veikiančiais oro uostų paslaugas teikiančiais konkurentais. Atsižvelgiant į tai reikia manyti, kad dėl bendrovei FFHG suteikto pranašumo, 2001 m. padidinus kapitalą, gali būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

            8.1.2.6.
            Išvada

                  (365)

                  2001 m. kapitalo didinimas, kai Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemė skyrė 27 mln. EUR, yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

            8.1.3.   3 (2004 M. KAPITALO DIDINIMAS) IR 4 (2004 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS) PRIEMONĖS

                  (366)

                  2004 m. FFHG kapitalas padidintas dar 42 mln. EUR (Fraport investavo 10,21 mln. EUR, Heseno žemė –20 mln. EUR, Reino krašto-Pfalco žemė – 11,79 mln. EUR). Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės su šiuo kapitalo didinimu 2002 m. sutiko iškėlusios sąlygą, kad FFHG ir Fraport turi sudaryti naują pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą (būtent 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą), kuris apimtų laikotarpį iki 2014 m. gruodžio 31 d.

                  (367)

                  2004 m. balandžio 5 d.Fraport ir FFHG sudarė 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą. Tą susitarimą Fraport akcininkai patvirtino 2004 m. birželio 2 d.

            8.1.3.1.
            Įmonės ir ekonominės veiklos samprata

                  (368)

                  Kaip analizuota 293 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse, nuo 2000 m. gruodžio 12 d. FFHG turi būti laikoma įmone, vykdančia ekonominę veiklą, kaip nustatyta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje.

            8.1.3.2.
            Valstybės ištekliai ir priskirtinumas valstybei

         2004 m. kapitalo didinimas ir 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas. Fraport

                  (369)

                  Komisija mano, kad, kadangi 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas buvo būtina 2004 m. kapitalo didinimo sąlyga ir kadangi abiem priemonėms tame pat akcininkų susirinkime turėjo pritarti Fraport akcininkai, abiejų priemonių priskirtinumas turi būti vertinamas kartu (Fraport įnašo atžvilgiu).

                  (370)

                  2004 m. kapitalo didinimą ir 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą Fraport akcininkai patvirtino 2004 m. birželio 2 d. akcininkų susirinkime, už patvirtinimą atiduota 99,992 % posėdyje dalyvavusių akcininkų balsų.

                  (371)

                  Vokietija taip pat tvirtino, kad 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimui patvirtinti reikėjo 74,994 % susirinkime dalyvavusių akcininkų balsų daugumos, o viešosioms akcininkėms priklausė tik apie 70 % akcijų, taigi faktiškai jos negalėjo kontroliuoti Fraport sprendimų. Šiuo atžvilgiu reikia priminti, kad 2004 m. kapitalo didinimas nebūtų įvykdytas, jeigu Fraport akcininkai nebūtų patvirtinę 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo.

                  (372)

                  Komisija mano, kad, balsuojant dėl 2004 m. kapitalo didinimo ir 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo, valstybei, didžiausiai akcininkei, teko didelė dalis balsų. Nepaisant to, pagal Vokietijos akcinių bendrovių steigimo įstatymą pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas įsigalioja, tik kai akcininkų susirinkime jis patvirtinamas dauguma balsų, t. y. už jį balsuoja bent trys ketvirčiai dalyvaujančių akcinio kapitalo turėtojų (96). Taigi be nemažos dalies privačiųjų akcininkų dalyvavimo valdžios institucijos negalėjo kontroliuoti Fraport sprendimo įgyvendinti 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą ir 2004 m. didinti kapitalą.

                  (373)

                  Todėl atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 369 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse, Komisija laikosi nuomonės, kad Fraport dalis 2004 m. didinant kapitalą ir 2004 m. pelno ir nuostolio susitarimo pasirašymas nepriskirtini valstybei. NET jeigu priskirtinumas būtų patvirtintas ir priemonė laikoma pagalba, tokia pagalba būtų suderinama su vidaus rinka. Šiuo atžvilgiu vienodai taikoma tai, kas išdėstyta 10.3 ir 10.4 skirsniuose.

         2004 m. kapitalo didinimas. Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės

                  (374)

                  2004 m. didinant kapitalą Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės savo dalis finansavo tiesiogiai iš savo bendrojo biudžeto. Taigi, 2004 m. didinant kapitalą tos dalys buvo aiškiai finansuotos iš valstybės išteklių ir priskirtinos valstybei.

            8.1.3.3.
            Ekonominis pranašumas

                  (375)

                  Kaip dėstyta 336 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse, Komisija, vertindama, ar įmonei suteiktas ekonominis pranašumas, taiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Vienodai taikomi su rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo taikymu susiję principai, išdėstyti 336 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse.

         Rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo taikymas. Reino krašto-Pfalco žemė

                  (376)

                  Kalbant apie Reino krašto-Pfalco žemės dalį 2004 m. didinant kapitalą, Vokietija teigė, kad federacinė žemė veikė laikydamasi rinkos ekonomikos sąlygoms veikiančio veiklos vykdytojo principo. Kad tai patvirtintų, priėmus 2008 m. sprendimą pradėti tyrimo procedūrą, Vokietija pateikė 2008 m. PwC atliktą atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimą.

                  (377)

                  Komisija pirmiausia atkreipia dėmesį, kad Reino krašto-Pfalco žemė pati ex ante neapskaičiavo nei pelningumo, nei savo gautinos investicijų grąžos. Priešingai, Reino krašto-Pfalco žemė rėmėsi FFGH ir Fraport parengtu verslo planu.

                  (378)

                  Tačiau, antra, Komisija mano, kad nuo pradžių federacinės žemės padėtis buvo kitokia negu Fraport akcininkų. Iš 22 lentelės matyti, kad Reino krašto-Pfalco žemė 2005–2009 m. turėjo skirti […] mln. EUR (iš viso […] mln. EUR), o už tai dividendus arba bet kokį kitą atlygį gauti tik 2025 m. Tačiau Fraport akcininkai turėjo skirti […] mln. EUR ir po pirmųjų ketverių neigiamo rezultato metų gauti dividendus. Laikotarpiu iki 2025 m. tikėtinų dividendų grynoji dabartinė vertė buvo […] mln. EUR, o vidinė grąžos norma – […] proc.

                  (379)

                  Trečia, atsižvelgdama į šį ilgą planuotą laikotarpį ir tai, kad Reino krašto-Pfalco žemė kelis kartus jau nesėkmingai investavo į FFHG, Komisija mano, kad nė vienas apdairus privatus investuotojas, būdamas tokioje padėtyje, kokioje buvo federacinė žemė, nebūtų nusprendęs bendrovei FFHG skirti papildomo kapitalo ex ante neatlikdamas jautrumo vertinimo.

                     22 lentelė

                     Reino krašto-Pfalco žemės dalies 2004 m. didinant kapitalą pelningumo vertinimas

                  […].

                                 Šaltinis.

                           PwC ataskaita. Reino krašto-Pfalco žemė, 2008 m. spalio 24 d., p. 21.

                  (380)

                  Be to, 2004 m. kapitalo didinimo ir 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimas pagrįstas FFHG metinių finansinių rezultatų spartaus augimo lūkesčiais (žr. 23 lentelę). Šios augimo prielaidos, kuriomis pagrįstas atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimas, gerokai geresnės už prielaidas, kuriomis pagrįstas 2001 m. kapitalo didinimo atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimas. Be to, augimas labai svyruoja ir, pavyzdžiui, 2009 m. buvo daugiau kaip 300 %

                     23 lentelė

                     Prognozuotų metinių FFHG rezultatų, pateiktų verslo plane, kuriuo rėmėsi PwC, atlikdama 2001 ir 2004 m. kapitalo didinimo atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimą, lyginimas

                                 1 000  EUR

                                 2004 m.

                                 2005 m.

                                 2006 m.

                                 2007 m.

                                 2008 m.

                                 2009 m.

                                 2010 m.

                                 2011 m.

                                 2012 m.

                                 2013 m.

                                 2014 m.

                                 2004 m. kapitalo didinimas

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                                 2004 m. kapitalo didinimas. Metinis pokytis, proc.

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                                 2001 m. kapitalo didinimas

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                                 2001 m. kapitalo didinimas. Metinis pokytis, proc.

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                                 1 000  EUR

                                 2015 m.

                                 2016 m.

                                 2017 m.

                                 2018 m.

                                 2019 m.

                                 2020 m.

                                 2021 m.

                                 2022 m.

                                 2023 m.

                                 2024 m.

                                 2004 m. kapitalo didinimas

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                                 2004 m. kapitalo didinimas. Metinis pokytis, proc.

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                                 2001 m. kapitalo didinimas

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                                 2001 m. kapitalo didinimas. Metinis pokytis, proc.

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                              […].

                                 Šaltinis.

                           2008 m. spalio 24 d. PwC ataskaita, p. 45, ir Komisijos vertinimas (97).

                  (381)

                  Be to, remiantis Reino krašto-Pfalco žemei parengta investicijų ataskaita, federacinė žemė į Frankfurto Hano oro uostą investavo dėl svarbių socialinės ir struktūrinės politikos priežasčių, pavyzdžiui, dėl darbo vietų kūrimo, transporto politikos tikslų siekimo, o ne dėl pelno. Tačiau taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą negalima atsižvelgti į socialinius ir regioninius tikslus.

                  (382)

                  Atsižvelgdama į šiuos konkrečius veiksnius, susijusius su Reino krašto-Pfalco žemės sprendimu bendrovei FFHG skirti dar kapitalo (376–380 konstatuojamosios dalys), Komisija mano, kad 2004 m. didinant kapitalą Reino krašto-Pfalco žemė dalyvavo nesilaikydama rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo ir bendrovei FFHG suteikė pranašumą.

         Rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo taikymas. Heseno žemė

                  (383)

                  Kalbant apie Heseno žemės veiksmus, Vokietija tvirtino, kad, atsižvelgiant į tai, jog Frankfurto prie Maino oro uosto augimo galimybės yra ribotos, be visa kita ir dėl naktinių skrydžių draudimo, Heseno žemės nuomone reikėjo toliau plėtoti Frankfurto Hano oro uostą. Vokietija nurodė, kad dėl šios plėtros buvo galima išsamiai pasinaudoti esamomis augimo galimybėmis – Frankfurto Hano oro uostas turi leidimą vykdyti skrydžius visą parą, be to, buvo numatyta diegti Frankfurto prie Maino ir Frankfurto Hano oro uostų sistemą. Be to, dalyvaudama 2004 m. didinant kapitalą Heseno žemė galėjo labiau remti oro eismo plėtrą Reino-Maino regione.

                  (384)

                  Komisija pirmiausia atkreipia dėmesį, kad Heseno žemė pati ex ante neatliko jokių konkrečių pelningumo skaičiavimų. Antra, panašiai kaip ir Reino krašto-Pfalco žemė, Heseno žemė tikėjosi dividendus pradėti gauti tik po 2025 m. Trečia, nepaisant ilgo planuoto laikotarpio, nebuvo atlikta jokio prielaidų jautrumo vertinimo. Tuo labiau, kad, laikantis rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo, negalima atsižvelgti į tokias federacinės žemės investavimo į Frankfurto Hano oro uosto priežastis, kaip oro eismo plėtra Reino-Maino regione ar kitas svarbias socialinės ir struktūrinės politikos priežastis.

                  (385)

                  Atsižvelgdama į šiuos konkrečius veiksnius, susijusius su Heseno žemės sprendimu bendrovei FFHG skirti dar kapitalo (383–384 konstatuojamosios dalys), Komisija mano, kad 2004 m. didinant kapitalą Heseno žemė dalyvavo nesilaikydama rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo ir bendrovei FFHG suteikė pranašumą.

         Išvada

                  (386)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad dalyvaudamos 2004 m. didinant kapitalą Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės bendrovei FFHG suteikė pranašumą.

            8.1.3.4.
            Atrankumas

                  (387)

                  Tai, kad Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės 2004 m. didino kapitalą, naudinga buvo tik bendrovei FFHG, todėl priemonės savaime yra atrankiojo pobūdžio, kaip nustatyta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje.

            8.1.3.5.
            Konkurencijos iškraipymas ir poveikis prekybai

                  (388)

                  Dėl 360 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse išdėstytų priežasčių Komisija mano, kad bet kokiu bendrovei FFHG suteiktu atrankiuoju ekonominiu pranašumu gali būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

            8.1.3.6.
            Išvada

                  (389)

                  2004 m. kapitalo didinimas, kai Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės bendrovei FFHG skyrė lėšų, yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

                  (390)

                  2004 m. pelno ir nuostolio susitarimas, kuriuo Fraport įsipareigojo 2004–2009 m. perimti visus FFHG nuostolius, ir Fraport dalis 2004 m. didinant kapitalą nepriskirtini valstybei. Kadangi vienas iš kartu taikomų Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytų kriterijų neįvykdytas, Komisija mano, kad 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas ir Fraport dalis 2004 m. didinant kapitalą nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje.

                  (391)

                  NET jeigu 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas ir 2004 m. kapitalo didinimas būtų valstybės pagalba, dėl 10 skirsnyje išdėstytų priežasčių ši pagalba būtų suderinama.

            8.1.4.   5 PRIEMONĖ. KOMPENSACIJA BENDROVEI FFHG UŽ KELEIVIŲ TIKRINIMĄ
      8.1.4.1.
            Įmonės ir ekonominės veiklos samprata

                  (392)

                  Kaip nurodyta 293 konstatuojamojoje dalyje, nors taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį FFHG reikia laikyti įmone, būtina nepamiršti, kad ne visa oro uosto savininko ir oro uostą eksploatuojančios įmonės veikla būtinai yra ekonominio pobūdžio (98).

                  (393)

                  Teisingumo Teismas (99) nustatė, kad veikla, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, vykdančiai savo, kaip valstybės institucijos, oficialius įgaliojimus, nėra ekonominio pobūdžio ir nepatenka į su valstybės pagalba susijusių taisyklių taikymo sritį. Prie tokios veiklos gali būti priskiriama, pavyzdžiui, saugumas, skrydžių valdymas, policijos, muitinės veikla ir kt. Finansavimas turi būti griežtai apribotas, kad būtų atlyginamos tik dėl to patirtos sąnaudos, finansavimo negalima naudoti kitai ekonominei veiklai (100).

                  (394)

                  Todėl į viešosios politikos sritį patenkančios veiklos arba su tokia veikla tiesiogiai susijusios infrastruktūros finansavimas paprastai nėra valstybės pagalba (101). Oro uoste vykdoma veikla (pavyzdžiui, skrydžių valdymas, policijos veikla, muitinės veikla, gaisrų gesinimas ir veikla, susijusi su civilinės aviacijos apsauga nuo neteisėtos veikos) ir investicijos į tokiai veiklai vykdyti reikalingą infrastruktūrą ir įrangą paprastai yra neekonominio pobūdžio (102).

                  (395)

                  Tačiau viešosiomis lėšomis finansuojant su ekonominės veiklos vykdymu glaudžiai susijusią neekonominę veiklą, neturi būti nederamai diskriminuojami oro vežėjai ir oro uosto valdytojai. Iš tikrųjų, remiantis nusistovėjusia teismų praktika, valdžios institucijos, sudarydamos tokias sąlygas, kad įmonėms nereikėtų padengti jų vykdomai ekonominei veiklai būdingų sąnaudų, suteikia įmonėms pranašumą (103). Todėl jeigu tam tikroje teisinėje sistemoje yra normalu, kad oro vežėjai arba oro uosto valdytojai padengia tam tikrų paslaugų sąnaudas, bet kai kurie oro vežėjai arba oro uosto valdytojai, teikiantys tas pačias paslaugas tam tikrų valdžios institucijų vardu, neturi šių sąnaudų dengti, tada jie naudojasi pranašumu, net jei pačios paslaugas nėra laikomos ekonomine veikla. Todėl norint įvertinti, ar tam tikroje teisinėje sistemoje iš oro uostų valdytojų arba oro vežėjų reikalaujama padengti tam tikros veiklos, kuri savaime gali būti neekonominė, bet kuri susijusi su jų ekonominės veiklos vykdymu, sąnaudas, reikia išanalizuoti oro uostą valdančiai įmonei taikomą teisinę sistemą.

                  (396)

                  Vokietija teigė, kad turėtų būti laikoma, jog sąnaudos, susidarančios dėl keleivių tikrinimo pagal Aviacijos saugumo įstatymo (vok. Luftsicherheitsgesetz, toliau – LuftSiG) 8 straipsnį, patenka į viešosios politikos sritį.

                  (397)

                  Komisija sutinka, kad priemones, kurių imamasi pagal LuftSiG 8 straipsnį, iš esmės būtų galima laikyti veikla, patenkančia į viešosios politikos sritį.

                  (398)

                  Kalbant apie tokių priemonių vykdymo išlaidas, Vokietija, atrodo, mano, kad visas jas turės padengti atitinkamos valdžios institucijos. Tačiau Komisija atkreipia dėmesį, kad pagal LuftSIG 8 straipsnio 3 dalį kompensuoti galima tik išlaidas, susijusias su erdvių ir patalpų, būtinų veiklai vykdyti pagal LuftSiG 5 straipsnį, suteikimu ir priežiūra. Visas kitas išlaidas, visų pirma įskaitant išlaidas, susijusias su keleivių tikrinimu, turi dengti oro uostą eksploatuojanti įmonė. Taigi bendrovei FFHG suteikto viešojo finansavimo dalis, skirta padengti šios įmonės išlaidas, kurias jai paprastai tektų prisiimti, atsižvelgiant į LuftSIG 8 straipsnio 3 dalyje nustatytas ribas, neatleidžiama nuo išsamaus tikrinimo pagal Sąjungos valstybės pagalbos taisykles.

            8.1.4.2.
            Valstybės ištekliai ir priskirtinumas valstybei

                  (399)

                  Šiuo atveju tiek, kiek federacinė žemė bendrovei FFHG pervedė ne tik pajamas iš oro vežėjų gautas už keleivių tikrinimą, suteiktos lėšos buvo skirtos iš Reino krašto-Pfalco žemės biudžeto.

                  (400)

                  Dėl šios priežasties Komisija mano, kad investicijos yra finansuojamos iš valstybės išteklių ir priskirtinos valstybei.

            8.1.4.3.
            Ekonominis pranašumas

                  (401)

                  Komisija atkreipia dėmesį, kad nagrinėjamosiomis priemonėmis padengta FFHG patirtų išlaidų, šiai įmonei susidariusių vykdant jos ekonominę veiklą, dalis. Oro uostą eksploatuojančiai įmonei paprastai tenka padengti visas su oro uosto statyba ir valdymu susijusias sąnaudas (išskyrus viešosios politikos srities sąnaudas, kurių oro uostą valdančiai įmonei paprastai nereikia dengti remiantis galiojančia teisine sistema). Taigi, padengus dalį tų išlaidų, bendrovei FFHG neteko prisiimti ekonominės naštos, kuri paprastai jai turėtų tekti, todėl bendrovei FFHG suteiktas ekonominis pranašumas.

            8.1.4.4.
            Atrankumas

                  (402)

                  Kadangi nagrinėjamosios priemonės suteiktos tik FFHG, turi būti laikoma, kad tos priemonės yra atrankiojo pobūdžio.

            8.1.4.5.
            Konkurencijos iškraipymas

                  (403)

                  Dėl 360 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse išdėstytų priežasčių Komisija mano, kad bet kokiu bendrovei FFHG suteiktu atrankiuoju ekonominiu pranašumu gali būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

            8.1.4.6.
            Išvada

      Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 392 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad bendrovei FFHG suteikta viešojo finansavimo dalis, kuria Reino krašto-Pfalco žemės išmokos už keleivių tikrinimą buvo didesnės negu iš oro vežėjų gautos pajamos, yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
      8.1.5.   6 PRIEMONĖ. TIESIOGINĖS REINO KRAŠTO-PFALCO ŽEMĖS DOTACIJOS
      8.1.5.1.
            Valstybės pagalbos taisyklų taikymas viešosioms dotacijoms, dėl kurių sprendimas priimtas iki 2000 m., ir įmonės samprata

                  (404)

                  Dėl 293 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse nurodytų priežasčių nuo 2000 m. gruodžio 12 d. turi būti laikoma, kad taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį FFHG yra įmonė.

                  (405)

                  Vokietija paaiškino, kad 2001 m. Reino krašto-Pfalco žemė, siekdama paremti dalį FFHG infrastruktūros investicijų, šiai bendrovei skyrė […] EUR. Tačiau pasak Vokietijos, tos dotacijos buvo pagrįstos 1999 m. priimtu sprendimu.

                  (406)

                  Dėl tų pačių priežasčių kaip ir išdėstytosios 293 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad dotacijų (kaip nurodytosios (405) konstatuojamojoje dalyje), kurias skirti sprendimas priimtas iki Teismo sprendimo Aéroports de Paris dienos, atžvilgiu valdžios institucijos galėjo teisėtai manyti, kad finansavimas nėra valstybės pagalba, todėl Komisijai apie tai pranešti nereikia. Vadinasi, Komisija negali tokioms dotacijoms taikyti valstybės pagalbos taisyklių.

                  (407)

                  Be to, Vokietija teigė, kad Reino krašto-Pfalco žemė 2001 m. ([…] proc. visų išlaidų), 2002 m. ([…] proc.), 2003 m. ([…] proc.) ir 2004 m. ([…] proc.) iš dalies finansavo darbuotojų išlaidas, susijusias su keleivių tikrinimu.

                  (408)

                  Kaip vertinta 397 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse, keleivių tikrinimą (pagal LuftSiG 8 straipsnį) iš esmės būtų galima laikyti veikla, patenkančia į viešosios politikos sritį. Tačiau pagal LuftSIG 8 straipsnio 3 dalį kompensuoti galima tik išlaidas, susijusias su erdvių ir patalpų, būtinų veiklai vykdyti pagal LuftSiG 5 straipsnį, suteikimu ir priežiūra. Tačiau šiuo atveju Reino krašto-Pfalco žemė perėmė keleivių tikrinimo išlaidas, kurias turi padengti oro uostą eksploatuojanti įmonė. Taigi viešoji parama, bendrovei FFHG suteikta finansuojant darbuotojų išlaidas, susijusias su keleivių tikrinimu, neatleidžiama nuo išsamaus tikrinimo pagal ES valstybės pagalbos taisykles.

            8.1.5.2.
            Valstybės ištekliai ir priskirtinumas valstybei

                  (409)

                  Dėl šios priežasties Komisija mano, kad tiesioginės dotacijos yra finansuojamos iš valstybės išteklių ir priskirtinos valstybei.

            8.1.5.3.
            Ekonominis pranašumas

                  (410)

                  Komisija atkreipia dėmesį, kad nagrinėjamosiomis priemonėmis padengta FFHG patirtų išlaidų, šiai įmonei susidariusių vykdant jos ekonominę veiklą, dalis. Oro uostą valdančiai įmonei paprastai tenka padengti visas su oro uosto statyba ir valdymu susijusias išlaidas, įskaitant keleivių tikrinimo išlaidas, taigi, padengus tų išlaidų dalį bendrovė FFHG išvengė naštos, kuri paprastai jai būtų tekusi, taigi FFHG suteiktas ekonominis pranašumas, kurio ji paprastai nebūtų turėjusi įprastomis rinkos sąlygomis.

                  (411)

                  Be to, nagrinėjamosios priemonės buvo negrąžinamosios, taigi investicijų grąžos nebuvo. Vokietija nepateikė jokių įrodymų, kad tiesioginės dotacijos bendrovei FFHG suteiktos rinkos sąlygomis. Be to, Vokietija netaiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo. Todėl Komisija mano, kad po 2000 m. gruodžio 12 d. federacinės žemės bendrovei FFHG suteiktomis nagrinėjamosiomis priemonėmis bendrovei FFHG suteiktas ekonominis pranašumas.

            8.1.5.4.
            Atrankumas

                  (412)

                  Kadangi nagrinėjamosios priemonės suteiktos tik FFHG, turi būti laikoma, kad tos priemonės yra atrankiojo pobūdžio.

            8.1.5.5.
            Konkurencijos iškraipymas ir poveikis prekybai

                  (413)

                  Dėl 360 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse išdėstytų priežasčių Komisija mano, kad bet kokiu bendrovei FFHG suteiktu atrankiuoju ekonominiu pranašumu gali būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

            8.1.5.6.
            Išvada

                  (414)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 392 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse, Komisija daro išvadą, kad, kadangi sprendimą dėl […] mln. EUR (1997–2000 m.) ir […] mln. EUR (išmokėta 2001 m.) vertės tiesioginių dotacijų valdžios institucijos neatšaukiamai priėmė iki sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos, jas galima teisėtai laikyti dotacijomis, nesusijusiomis su valstybės pagalba.

                  (415)

                  Komisija mano, kad bendrovei FFHG suteiktas 1,93 mln. EUR vertės (2001–2004 m.) viešasis finansavimas yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

            8.1.6.   12 PRIEMONĖ. AKCINIO KAPITALO DIDINIMAS, KURIO VERTĖ – […] MLN. EUR
      8.1.6.1.
            Kapitalo didinimo ir finansinių susitarimų, jau įgyvendintų FFHG naudai, ryšys

                  (416)

                  Prieš vertinant, ar bendrovės FFHG kapitalo didinimas, kurio vertė […] mln. EUR, yra valstybės pagalba, būtina nustatyti, ar šį kapitalo didinimą ir anksčiau FFHG naudai įgyvendintus finansinius susitarimus laikyti atskiromis priemonėmis ar viena priemone.

                  (417)

                  Vokietija teigė, kad kapitalo didinimu siekiama refinansuoti dar negrąžintas paskolas, kuriomis finansuotos investicijos į infrastruktūrą, kurias finansuoti arba refinansuoti valdžios institucijos neatšaukiamai įsipareigojo 1997–2012 m.

                  (418)

                  Atsižvelgdama į Vokietijos pateiktus įrodymus, Komisija mano, kad akcinio kapitalo injekcijomis siekta refinansuoti paskolas, kuriomis 1997–2012 m. finansuotas Frankfurto Hano oro uosto infrastruktūros gerinimas. Pasak Vokietijos, priėmus sprendimą imtis šių investicijų FFHG įgavo teisę gauti šį finansavimą. Taigi Komisija mano, kad […] mln. EUR vertės kapitalo injekcija turi būti vertinama atsižvelgiant į ankstesnius viešųjų akcininkų įsipareigojimus, prisiimtus tuo metu, kai spręsta dėl tų investicijų.

            8.1.6.2.
            Išvada

                  (419)

                  Šiuo atžvilgiu ir atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 8.1.1 skirsnyje, Komisija daro išvadą, kad nuo sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) FFHG vykdo ekonominę veiklą ir yra įmonė pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

                  (420)

                  Be to, atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 8.1.1, 8.1.3 ir 8.1.4 skirsniuose ir kas vienodai taikoma tai priemonei, Komisija mano, kad akcinio kapitalo injekcijos yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, nes teiktos iš valstybės išteklių, todėl priskirtinos valstybei, ir jomis bendrovei FFHG suteiktas atrankusis ekonominis pranašumas, kuriuo iškraipoma arba gali būti iškraipoma konkurencija ir valstybių narių tarpusavio prekyba.

            8.2.   SU RYANAIR IR KITAIS ORO UOSTU BESINAUDOJANČIAIS ORO VEŽĖJAIS SUSIJUSIŲ PRIEMONIŲ PAGALBOS POBŪDIS

      8.2.1.   BENDROSIOS APLINKYBĖS, SUSIJUSIOS SU RINKOS EKONOMIKOS SĄLYGOMIS VEIKIANČIO VEIKLOS VYKDYTOJO PRINCIPO TAIKYMU

                  (421)

                  Norint įvertinti, ar valstybei priklausančio oro uosto ir oro vežėjo susitarimu pastarajam suteikiamas ekonominis pranašumas, reikia vertinti, ar šis susitarimas atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą taikant oro uosto ir oro vežėjo susitarimui reikia vertinti, ar susitarimo sudarymo dieną apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas būtų tikėjęsis, kad dėl šio susitarimo jis gaus didesnį pelną, negu būtų gavęs kitokiu atveju. Šį didesnį pelną reikėtų vertinti pagal papildomų pajamų, kurių tikimasi dėl susitarimo (t. y. pajamų, kurios būtų gautos, jeigu susitarimas būtų sudarytas, ir pajamų, kurios būtų gautos, jeigu susitarimo nebūtų, skirtumo), ir papildomų sąnaudų, kurias tikimasi patirti dėl susitarimo (t. y. sąnaudų, kurios būtų patirtos, jeigu susitarimas būtų sudarytas, ir sąnaudų, kurios būtų patirtos, jeigu susitarimas nebūtų sudarytas, skirtumo), skirtumą, o gaunami grynųjų pinigų srautai diskontuojami taikant atitinkamą diskonto normą.

                  (422)

                  Atliekant šį vertinimą būtina atsižvelgti į visas papildomas su susitarimu susijusias pajamas ir išlaidas. Įvairūs elementai (sumažinti oro uosto mokesčiai, rinkodaros dotacijos, kitos finansinės paskatos) neturėtų būti vertinami atskirai. Iš tikrųjų, kaip teigiama sprendime dėl Šarlerua oro uosto „<…> taikant privataus investuotojo kriterijų svarbu įvertinti visą komercinį sandorį, siekiant patikrinti, ar valstybės subjektas ir jo kontroliuojamas subjektas kartu veikė kaip protingi rinkos ekonomikos subjektai. Komisija, vertindama ginčijamas priemones, privalo atsižvelgti į visas reikšmingas aplinkybes ir jų kontekstą <…>“ (104).

                  (423)

                  Į tikėtinas papildomas pajamas turi būti visų pirma įtrauktos pajamos iš oro uosto mokesčių, atsižvelgiant į nuolaidas, taip pat į papildomus srautus, kuriuos tikimasi užtikrinti susitarimu, taip pat su oro susisiekimu nesusijusias pajamos, kurių tikimasi gauti dėl srautų. Į tikėtinas papildomas išlaidas turi būti visų pirma įtrauktos visos papildomos veiklos ir investicinės išlaidos, kurios nebūtų patirtos, jeigu nebūtų susitarimo, taip pat išlaidos dėl rinkodaros dotacijų ir kitų finansinių paskatų.

                  (424)

                  Komisija tomis aplinkybėmis taip pat atkreipia dėmesį į tai, kad kainų diferenciacija (įskaitant rinkodaros paramą ir kitas paskatas) yra įprasta verslo praktika. Tačiau tokia diferencijuota kainodaros politika turėtų būti komerciniu požiūriu pagrįsta (105).

                  (425)

                  Sprendime Stardust Marine Teismas konstatavo, „<…> kad norint išnagrinėti, ar valstybė pasirinko protingo rinkos ekonomikoje veikiančio investuotojo vaidmenį, būtina įsivaizduoti tą laikotarpį, per kurį buvo priimtos finansinės įmones palaikančios priemonės, kad būtų įvertinta ekonominė valstybės elgesio logika, ir susilaikyti nuo bet kokio vertinimo, pagrįsto vėlesnėmis aplinkybėmis“ (106).

                  (426)

                  Taigi, kad galėtų taikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, Komisija turi vertinti atsižvelgdama į laiką, kai buvo sudaryti atitinkami FFHG ir Ryanair susitarimai. Komisija taip pat savo vertinimą iš esmės turi grįsti informacija, kurią oro uostą valdanti įmonė turėjo pasirašydama ar įgyvendindama atitinkamus susitarimus, taip pat į pagrįstas prielaidas, kuriomis tuo metu ji galėjo remtis.

                  (427)

                  2014 m. Aviacijos gairių 63 punkte nustatyta, kad oro uosto ir oro vežėjų susitarimai gali būti laikomi atitinkančiais rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, jeigu dėl tų priemonių taikymo ex ante požiūriu pamažu didinamas oro uosto pelningumas. Nors šis kriterijus atspindi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, jis nustatytas tik neseniai ir yra susijęs su pavieniais susitarimais, o ne apskritai verslu, kaip dažniausiai yra taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Todėl Komisija pripažįsta, kad atitinkamai valstybei narei ir susijusiems veiklos vykdytojams gali būti sunku pateikti išsamius įrodymus, priklausančius tam laikotarpiui, kai prieš daugelį metų buvo sudaryti susitarimai, ir atsižvelgs į tai šioje byloje taikydama šį kriterijų.

            8.2.1.1.
            Galimybė lyginti Frankfurto Hano oro uostą ir kitus Europos oro uostus

                  (428)

                  Pagal 2014 m. Aviacijos gaires, kad konkretaus oro uosto paslaugomis besinaudojančiam oro vežėjui pagalbos nesuteikta, gali būti iš principo laikoma, jeigu oro uosto paslaugų kaina atitinka rinkos kainą arba atliekant ex ante analizę (t. y. analizę, pagrįstą informacija, turima tada, kai teikiama pagalba, ir pokyčiais, kuriuos tuo metu galima numatyti) galima įrodyti, kad oro uosto ir oro vežėjo susitarimas lems teigiamą papildomą oro uosto pelno padidėjimą (107).

                  (429)

                  Tuo atžvilgiu Komisija mano, kad ex ante laipsniško pelningumo analizė yra tinkamiausias kriterijus vertinant oro uostų ir pavienių oro vežėjų susitarimus (108). Priežastis – abejotina, ar šiuo metu būtų galima nustatyti tinkamą lyginamąjį kriterijų, pagal kurį būtų nustatyta tikra oro uostų teikiamų paslaugų rinkos kaina. Apskritai taikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, remiantis vidutine kaina kitose panašiose rinkose, gali būti naudinga, jeigu tokią kainą galima pagrįstai nustatyti ar gauti remiantis kitais rinkos rodikliais. Tačiau šis metodas nėra toks tinkamas vertinant oro uosto paslaugas, nes oro uostų išlaidų ir pajamų struktūra paprastai gerokai skiriasi. Taip yra dėl to, kad išlaidos ir pajamos priklauso nuo to, kiek išplėtotas oro uostas, oro uostu besinaudojančių oro vežėjų skaičiaus, oro uosto pajėgumo vertinant pagal keleivių srautus, infrastruktūros būklės ir susijusių investicijų, reguliavimo sistemos (ji gali skirtis valstybėse narėse), taip pat nuo bet kokių skolų ar įsipareigojimų, kuriuos oro uostas yra anksčiau prisiėmęs (109).

                  (430)

                  Be to, dėl oro transporto rinkos liberalizavimo atlikti bet kokią vien lyginamąją analizę yra sunku. Kaip galima matyti šiuo atveju, oro uostų ir oro vežėjų komercinė praktika ne visada būna grindžiama tik skelbiamu mokesčių sąrašu. Priešingai, šie komerciniai ryšiai būna labai skirtingi. Tai apima dalijimąsi rizika, susijusia su keleivių srautais ir bet kokia susijusia komercine ir finansine atsakomybe, standartinėmis paskatų schemomis ir rizikos pasiskirstymo pokyčius per susitarimų galiojimo laikotarpį. Vadinasi, vieno sandorio negalima palyginti su kitu remiantis apyvartos kaina arba vienam keleiviui tenkančia kaina.

                  (431)

                  Galiausiai, darant prielaidą, kad, remiantis tinkama lyginamąja analize, būtų galima nustatyti, kad su įvairiais sandoriais, kurių atžvilgiu atliekamas šis vertinimas, susijusios kainos yra lygios rinkos kainoms arba didesnės už rinkos kainas, nustatytas remiantis lyginamąja sandorių imtimi, Komisija vis tiek iš to negalėtų padaryti išvados, kad šie sandoriai atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, jeigu paaiškėtų, kad, kai sandoriai buvo sudaryti, oro uostą eksploatuojanti įmonė tikėjosi, kad dėl jų papildomos išlaidos bus didesnės negu papildomos pajamos. Taip yra dėl to, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas neturės paskatų siūlyti prekių ar paslaugų rinkos kaina, jeigu dėl to jis patirtų papildomų nuostolių.

                  (432)

                  Tokiomis aplinkybėmis Komisija mano, kad, atsižvelgiant į visą jos turimą informaciją, nėra priežasčių nukrypti nuo 2014 m. Aviacijos gairėse rekomenduojamo metodo, kai rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principas taikomas oro uostų ir oro vežėjų santykiams, t. y. kai atliekama papildomo pelningumo ex ante analizė.

            8.2.1.2.
            Papildomų išlaidų ir pajamų vertinimas

                  (433)

                  Komisija mano, kad kainų diferenciacija yra įprasta verslo praktika, jeigu ji atitinka visus svarbius konkurencijos ir konkrečių sektorių teisės aktus. Vis dėlto tokia diferencijuota kainų politika turėtų būti komerciniu atžvilgiu pateisinama, kad būtų laikomasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo.

                  (434)

                  Komisija mano, kad oro uosto ir oro vežėjų susitarimai gali būti laikomi atitinkančiais rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, jeigu dėl tų priemonių taikymo ex ante požiūriu pamažu didinamas oro uosto pelningumas. Oro uostas turėtų įrodyti, kad sudarydamas susitarimą su oro vežėju (pavyzdžiui, individualią sutartį ar bendrą oro uostų mokesčių sistemą) yra pajėgus visą susitarimo galiojimo laikotarpį padengti visas susitarimo taikymo išlaidas, kartu išlaikydamas pagrįstą pelno maržą, grindžiamą patikimomis perspektyvomis.

                  (435)

                  Norint įvertinti, ar oro uosto su oro vežėju sudarytas susitarimas atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, reikia atsižvelgti į numatomas su oro susisiekimu nesusijusias pajamas iš oro vežėjo veiklos ir oro uosto mokesčius, atėmus bet kokias nuolaidas, su rinkodara susijusią paramą ar paskatų schemas. Taip pat reikia atsižvelgti į visas numatomas papildomas oro uosto sąnaudas, susijusias su oro vežėjo veikla oro uoste. Tokios papildomos sąnaudos galėtų apimti visų kategorijų išlaidas ar investicijas, pavyzdžiui, papildomas personalo, įrangos ir investicijų sąnaudas, susijusias su oro vežėjo veikla oro uoste. Pavyzdžiui, jeigu oro uostui reikia išplėsti esamą terminalą arba pastatyti naują terminalą ar kitą infrastruktūros objektą tam, kad pirmiausia būtų patenkinti konkretaus oro vežėjo poreikiai, į tokias sąnaudas reikėtų atsižvelgti apskaičiuojant papildomas sąnaudas. Tačiau, taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, į išlaidas, kurias oro uostas vis tiek patirtų net tuo atveju, jei nebūtų sudarytas susitarimas su oro vežėju, neturėtų būti atsižvelgiama.

                  (436)

                  Be to, spręsdamas, ar sudaryti oro uosto paslaugų susitarimą ir (arba) rinkodaros paslaugų susitarimą, rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas kaip vertinimo laikotarpį pasirinks atitinkamų susitarimų galiojimo laikotarpį arba kiekviename susitarime nurodytą laikotarpį. Kitaip tariant, jis vertins susitarimų taikymo laikotarpiu galimas papildomas išlaidas ir pajamas.

                  (437)

                  Pasirinkti ilgesnį laikotarpį neatrodo pagrįsta. Susitarimų pasirašymo dieną apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas neatsižvelgs į tai, ar susitarimai bus pratęsti jiems baigus galioti (tomis pat ar naujomis sąlygomis). Be to, apdairus veiklos vykdytojas žinotų, kad pigių skrydžių bendrovės, tokios kaip Ryanair, visada labai reaguodavo ir dabar labai reaguoja į rinkos sąlygas – ir pradėdamos arba baigdamos vykdyti skrydžius tam tikrais maršrutais, ir didindamos arba mažindamos skrydžių skaičių.

            8.2.2.   7 PRIEMONĖ. 1999 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

                  (438)

                  Vokietija teigė, kad, prieš su Ryanair sudarydama bet kurį susitarimą, FFHG rengė susitarimo ex ante papildomo pelningumo vertinimą. Taigi Vokietija tvirtino, kad sudarydama 1999 m. susitarimą su Ryanair FFHG veikė kaip racionali investuotoja.

                  (439)

                  Komisija atkreipia dėmesį, kad FFHG, panašiai tuo metu, kai užmezgė komercinius ryšius su Ryanair, iš tikrųjų parengė kelis verslo planus ir atliko skaičiavimus. FFHG skaičiuojant pelningumą atsižvelgta į visas pajamas (susijusias ir nesusijusias su oro susisiekimu), kurių oro uoste tikėtasi gauti dėl Ryanair, taip pat į visas išlaidas, kurių atsiras dėl šios oro vežėjos.

         FFGH atliktas pirmasis 1999 m. susitarimo su Ryanair pelningumo vertinimas

                  (440)

                  24 lentelėje pateikti 1999 m. susitarimo su Ryanair papildomo pelningumo skaičiavimo, kurį 1999 m. atžvilgiu atliko FFHG, duomenys; FFHG skaičiavo remdamasi tikėtinomis pajamomis, kurių turėjo būti gauta dėl susitarimo, tikėtinomis su oro susisiekimu nesusijusiomis pajamomis, kurių turėjo būti gauta dėl neapmokestinamų ir kitų prekių pardavimo oro uosto parduotuvėse, taip pat tikėtinomis su susitarimu susijusiomis papildomomis išlaidomis.

                     24 lentelė

                     1999 m. susitarimo su Ryanair ex ante papildomas pelningumas (1999 m.)

                  […].

                                 Šaltinis.

                           FFHG papildomo pelningumo skaičiavimas, 1999 m. kovo 4 d.

                  (441)

                  Nors į Vokietijos pateiktą FFHG atliktą 1999 m. kovo 4 d.ex ante analizę nebuvo įtraukta viso susitarimo galiojimo laikotarpio prognozė, buvo aišku, jog tikėtasi, kad susitarimas bus pelningas nuo pat pirmų Ryanair veiklos metų. Nors rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas paprastai parengtų visą susitarimo galiojimo laikotarpį apimantį verslo planą, buvo tikėtasi, kad dėl susitarimo oro uostas nuo pat pradžių gaus papildomo pelno. Visų pirma taip yra dėl to, kad pirmieji oro vežėjo veiklos neišbandytame oro uoste metai būna pats rizikingiausias laikotarpis. Šiuo atveju, atrodo, eismo srautų prognozės pagrįstos apdairiai padarytomis prielaidomis, tai patvirtinama ir faktine oro srautų plėtra oro uoste (žr. 1 lentelę). Taigi, net jeigu – tačiau tai buvo vargiai tikėtina – keleivių srautas susitarimo galiojimo laikotarpiu būtų likęs tokio pat dydžio, oro uostas vis tiek galėjo pagrįstai tikėtis, kad bendras FFHG pelningumas dėl susitarimo didės.

                  (442)

                  Papildomos pajamos, į kurias atsižvelgta skaičiuojant papildomą pelningumą, apima ir su oro susisiekimu susijusias, ir su juo nesusijusias pajamas (pavyzdžiui, pajamas iš bilietų pardavimo), kaip susitarta 1999 m. susitarime su Ryanair, taip pat neapmokestinamų ir kitų prekių pardavimo pajamas. Tikėtasi, kad prognozuojamos pajamos labiausiai padidės dėl tikėtino keleivių srauto. Kalbant apie keleivių srauto prognozę, FFHG tikėjosi 1999 m. aptarnauti maždaug […] Ryanair keleivių (110). Vertinant pagal faktinę keleivių srautų plėtrą oro uoste (žr. 1 lentelę), prognozuoti eismo srautai pasitvirtino.

                  (443)

                  Papildomos išlaidos, į kurias atsižvelgta, apima antžeminių paslaugų, kurias teikia išorės antžeminių paslaugų teikimo bendrovė, išlaidas, degalų išlaidas, papildomų samdytinų darbuotojų (papildomi 8 darbuotojai) išlaidas, taip pat rinkodaros, skambučių centro ir keleivių tikrinimo išlaidas. Be to, taip pat atsižvelgta į nusidėvėjimą ir investicijų, kurių reikia tiesiogiai dėl Ryanair, finansavimo išlaidas. Buvo apskaičiuota, kad tų investicijų vertė – maždaug […] mln. Vokietijos markių (DM), ir didžioji jų dalis susijusi su bendrąja oro uosto įranga.

                  (444)

                  Vokietija teigė, kad […] mln. DM vertės naujo keleivių terminalo investicinės išlaidos buvo patirtos ne dėl Ryanair. Tomis aplinkybėmis Vokietija paaiškino, kad, kol nebuvo pastatytas naujasis terminalas, oro uostas neturėjo tinkamo keleivių terminalo. Todėl, pasak Vokietijos, naujo terminalo statyba buvo išankstinė oro uosto plėtros strategijos, apimančios reguliariuosius keleivinius skrydžius, sąlyga. Be to, atsižvelgdamas ir į FFHG krovininių skrydžių plėtros strategiją, oro uostas ėmėsi investicijų, nesusijusių su konkrečiu oro vežėju. Kadangi tos išlaidos būtų patirtos neatsižvelgiant į tai, ar veiklą oro uoste vykdytų Ryanair, pasak Vokietijos, skaičiuojant papildomą pelningumą į tas išlaidas nereikėjo atsižvelgti.

                  (445)

                  Pirma, Komisija atkreipia dėmesį, kad, remiantis 1998 m. lapkričio 16 d. FFHG verslo planu, apimančiu 1999 m., naujojo keleivių terminalo statyba jau buvo pradėta (t. y. dar nepradėjus derybų dėl susitarimo su Ryanair).

                  (446)

                  Antra, iš Vokietijos pateikto autentiško ex ante verslo plano matyti, kad terminalo statyba ir kitos infrastruktūros priemonės buvo susijusios ne vien su 1999 m. susitarimu su Ryanair, bet ir buvo dalis buvusios JAV karinės bazės pertvarkos į visavertį civilinės aviacijos oro uostą (turint platesnį tikslą oro uostą plėtoti, kad būtų užtikrintas geresnis susisiekimas su regionu).

                  (447)

                  Atsižvelgdama į tai, kas pirmiau išdėstyta, Komisija mano, kad FFHG atliktas ex ante skaičiavimas buvo pagrįstas tikroviškomis prielaidomis, o į infrastruktūros išlaidas neatsižvelgta teisingai. Be to, nors ex ante pelningumo skaičiavimas neapėmė viso laikotarpio, buvo nustatyta, kad nuo pirmųjų 1999 m. susitarimo su Ryanair metų oro uostas gaus papildomo pelno.

         FFGH atliktas antrasis 1999 m. susitarimo su Ryanair pelningumo vertinimas

                  (448)

                  Antrasis ex ante 1999 m. susitarimo su Ryanair vertinimas, apimantis 1999–2003 m. laikotarpį, buvo atliktas vykstant FFHG stebėtojų tarybos diskusijoms dėl naujų klientų (Ryanair) pritraukimo (111), kaip apibendrinta 25 lentelėje. Komisija taip pat atkreipia dėmesį, kad tas vertinimas grindžiamas papildomo pelningumo skaičiavimu ir 442–444 konstatuojamosiose dalyse aprašytais principais. Nors tas vertinimas grindžiamas prognozėmis, kad keleivių skaičius bus didesnis, negu anksčiau apskaičiuota, vertinant pagal faktinę keleivių skaičiaus raidą oro uoste (žr. 1 lentelę) prognozės pasitvirtino.

                     25 lentelė

                     1999 m. susitarimo su Ryanair 1999–2003 m. papildomo pelningumo vertinimas

                  […].

                                 Šaltinis.

                           Oro uosto mokesčių ataskaita. Frankfurto Hano oro uostas, 1999 m. ir Komisijos vertinimas.

                  (449)

                  Nors FFHG atliktoje ir Vokietijos pateiktoje ex ante analizėje būsimi mokėjimai nėra diskontuoti iki dienos, kurią sudarytas susitarimas, aišku, jog tikėtasi, kad susitarimas bus pelningas. Komisija mano, kad ta prielaida yra tikroviška, atsižvelgiant į tuo metu, kai buvo sudaromas 1999 m. susitarimas su Ryanair, vyravusias sąlygas. Eismo srautų – pagrindinio su oro susisiekimu susijusių pajamų šaltinio – prognozės buvo pagrįstos apdairiomis prielaidomis, kurios buvo patvirtintos faktine keleiviu skaičiaus raida oro uoste. Be to, buvo tikėtasi, kad papildomai patiriamos išlaidos 2000–2003 m. išliks stabilios, nes tikėtasi tik ribinio Ryanair skrydžių dažnio padidėjimo. Be to, su oro susisiekimu nesusijusių pajamų prognozės buvo pagrįstos tikroviškomis prielaidomis, nes buvo tikimasi, kad kiekvienas keleivis oro uoste išleis apie […] EUR.

                  (450)

                  Komisija atkreipia dėmesį, kad FFHG vadovybė, atsižvelgdama į papildomas išlaidas ir pajamas dėl Ryanair veiklos oro uoste, tikėjosi, kad dėl 1999 m. susitarimo su Ryanair ne tik bus padengtos visos papildomos išlaidos, bet ir visą susitarimo galiojimo laikotarpį Frankfurto Hano oro uosto pelningumas papildomai padidės grynąja dabartine verte, lygia […] mln. DM (diskonto norma = […] proc.). Atsižvelgiant į tai, visą 1999 m. susitarimo su Ryanair galiojimo trukmę buvo tikimasi papildomo pelningumo, taip pat buvo tikimasi, kad bendra Frankfurto Hano oro uosto veikla taps pelningesnė.

                  (451)

                  Nors, siekiant laikytis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, pakanka įrodyti, kad tikėtinomis pajamomis, gaunamomis dėl susitarimo su oro uostu, buvo galima padengti su susitarimu susijusias papildomas išlaidas, Komisija taip pat atliko jautrumo analizę, o skaičiuodama pelningumą įtraukė naujojo keleivių terminalo išlaidas (žr. 26 lentelę).

                     26 lentelė

                     1999 m. susitarimo su

                        Ryanair

                     1999–2003 m. papildomo pelningumo vertinimas (įskaitant metinį naujojo keleivių terminalo nusidėvėjimą […] DM
                      (112)
                     )

                  […].

                                 Šaltinis.

                           Oro uosto mokesčių ataskaita. Frankfurto Hano oro uostas, 1999 m. ir Komisijos vertinimas.

                  (452)

                  NET ir atsižvelgus į visas naujojo keleivių terminalo nusidėvėjimo išlaidas, galėjo būti pagrįstai tikimasi, kad 1999 m. susitarimo su Ryanair grynoji dabartinė vertė bus teigiama, t. y. apie […] mln. DM (diskonto norma = […] proc.).

         Oxera atliktas 1999 m. susitarimo su Ryanair pelningumo vertinimas

                  (453)

                  Be to, Ryanair taip pat pateikė Oxera atliktą pelningumo vertinimą, pagrįstą oro uosto ir Ryanair pateikta informacija, turėta tuo metu, kai buvo sudaromas 1999 m. susitarimas su Ryanair. To skaičiavimo rezultatai apibendrinti 16 lentelėje. Iš Oxera atlikto skaičiavimo taip pat matyti, kad buvo galima tikėtis, jog 1999 m. susitarimas su Ryanair oro uostui bus naudingas, t. y. grynoji dabartinė vertė bus teigiama.

                  (454)

                  Dar daugiau, remdamasi turima informacija Komisija mano, kad Vokietijos argumentas, jog, atsiradus galimybei dėl susitarimų su Ryanair pritraukti papildomą srautą, bendrovė FFHG galėjo pritraukti augimo potencialą turinčių klientų ir padidinti bendrą naudojimąsi oro uostu bei sumažinti bendrus oro uosto nuostolius.

         Išvada

                  (455)

                  Išanalizavusi susitarimą ir bendrovės FFHG sudarant 1999 m. susitarimą su Ryanair turėtus lūkesčius, Komisija įsitikino, kad susitarimu padėta didinti Frankfurto Hano oro uosto pelningumą, nes numatytos papildomos pajamos buvo didesnės už numatytas papildomas sąnaudas. Kadangi dėl to susitarimas atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, susitarimu bendrovei Ryanair pranašumo nesuteikta.

                  (456)

                  Kadangi vienas iš pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį kartu taikomų kriterijų neįvykdytas, Komisija mano, kad Frankfurto Hano oro uosto ir bendrovės Ryanair sudarytas 1999 m. susitarimas su Ryanair nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje.

            8.2.3.   8 PRIEMONĖ. 2001 M. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS

                  (457)

                  Komisija atkreipia dėmesį, kad 2001 m. oro uosto mokesčių planas įsigaliojo 2001 m. spalio 1 d. Tuo metu Ryanair buvo vienintelė Frankfurto Hano oro uoste veikianti keleivius vežanti oro vežėja, nes Volare ir Air Polonia veiklą oro uoste pradėjo tik 2003 m., o Iceland Express – tik 2005 m.

                  (458)

                  2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas taikytas visiems Frankfurto Hano oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams, kintama ir mišri rinkodaros parama buvo siūloma visiems naujiems oro vežėjams, pradėjus vykdyti skrydžius į naujas paskirties vietas ir didėjant keleivių skaičiui.

                  (459)

                  2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas parengtas siekiant didinti Frankfurto Hano oro uosto konkurencingumą ir remti tuometę oro uosto augimo strategiją.

                  (460)

                  Atsižvelgdama į tai Vokietija tvirtino, kad 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašu jokio pranašumo nesuteikta, ir su Komisija sutiko, kad 2002 m. susitarimo su Ryanair, kuris parengtas pagal 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą ir kuriuo nustatyta papildoma rinkodaros parama, atžvilgiu atlikto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo rezultatus galima naudoti kaip lyginamuosius kriterijus (žr. 8.2.4 skirsnį).

                  (461)

                  Komisija sutinka, kad vertinant 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą 2002 m. susitarimas su Ryanair gali būti naudojamas kaip lyginamasis kriterijus, visų pirma atsižvelgiant į tai, kad tuo metu, kai buvo parengtas 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas, pagrindinis oro uoste veikiantis oro vežėjas buvo Ryanair, o mokesčiai, dėl kurių susitarta 2002 m. susitarime su Ryanair, atitinka 2001 m. sąraše nustatytus mokesčius.

         Išvada

                  (462)

                  Atsižvelgdama į papildomo pelningumo skaičiavimą, atliktą sudarant 2002 m. susitarimą su Ryanair ir pagrįstą 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašu, Komisija daro išvadą, kad ir 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas parengtas laikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, nes ex ante požiūriu dėl jo oro uosto pelningumas laipsniškai didėjo.

                  (463)

                  Kadangi bent vienas iš pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį kartu taikomų kriterijų neįvykdytas, Komisija mano, kad 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje.

            8.2.4.   9 PRIEMONĖ. 2002 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

                  (464)

                  1999 m. susitarimas su Ryanair pakeistas 2002 m. vasario 14 d. įsigaliojusiu 2002 m. susitarimu su Ryanair. 2002 m. susitarimas su Ryanair buvo sudarytas […] metų laikotarpiui (t. y. iki […]). Ryanair turi galimybę susitarimą pratęsti panašioms sąlygomis iki […].

                  (465)

                  Prieš priimdama sprendimą dėl 2002 m. susitarimo su Ryanair, FFHG 2001 m. gegužės 21 d. atliko apytikrį pelningumo vertinimą (žr. 27 lentelę).

                     27 lentelė

                     2002 m. susitarimo su Ryanair pelningumo vertinimas

                              Vieno skrydžio apyvartinės pajamos
                              (132,30 keleivių orlaivyje)

                              Vienetas

                              Suma nuo skrydžio

                              Skrydžio išlaidos/apyvarta, DM

                              Pajamos iš bilietų pardavimo

                              Skrydis

                              (…)

                              (…)

                              Keleivio mokestis (atėmus 3,52 DM rinkodaros paramą) (113)

                              Keleiviai

                              (…)

                              (…)

                              Apsaugos paslaugų mokestis

                              Keleiviai

                              (…)

                              (…)

                              Degalai

                              m3

                              (…)

                              (…)

                              Su oro susisiekimu nesusijusi apyvarta (baziniai metai – 2000-ieji)

                              Keleiviai

                              (…)

                              (…)

                              Stovėjimo aikštelės

                              Keleiviai

                              (…)

                              (…)

                                 Bendra skrydžio apyvarta

                              (…)

                                 Kintamosios skrydžio išlaidos

                              Atlyginimai

                              Veiklos išlaidos

                              Valandos

                              (…)

                              (…)

                              Orlaivio stovėjimo vietoje teikiamos paslaugos

                              Valandos

                              (…)

                              (…)

                              Aptarnavimo priemonės (114)

                                          —

                                          bendros veiklos išlaidos, susijusios su atsargomis

                              Skrydis

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          1 kelią rodanti transporto priemonė

                              Skrydis

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          1 bagažo vežimo transporto priemonė

                              Skrydis

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          1 nuotekų surinkimo transporto priemonė

                              Skrydis

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          1 vandens transporto priemonė

                              Skrydis

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          1 antžeminė jėgainė

                              Skrydis

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          1 orlaivio išstūmimo iš jo stovėjimo vietos priemonė

                              Skrydis

                              (…)

                              (…)

                              Keleivių ir bagažo aptarnavimas

                                          —

                                          keleivių aptarnavimas (fiksuotoji registracijos suma)

                              Skrydis

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          bagažo aptarnavimas (fiksuotoji suma)

                              Skrydis

                              (…)

                              […].

                                          —

                                          keleivių tikrinimas

                              Keleiviai

                              (…)

                              (…)

                                 Bendros kintamosios skrydžio išlaidos

                              (…)

                                 Skrydžio išlaidų dengimo suma I (vok. Deckungsbeitrag)

                              (…)

                                 Metinė išlaidų dengimo suma I
                                  (115)

                                    (vok. Deckungsbeitrag)

                              (…)

                              Su naujais maršrutais susijusi parama (116).

                              (…)

                              Investicijų, kurių prireikė dėl Ryanair, nusidėvėjimas (117).

                              (…)

                              Minėtų investicijų finansavimo sąnaudos (palūkanų norma – 5 %).

                              (…)

                                 Papildomas pelno didėjimas per metus

                              (…)

                  (466)

                  Nors į Vokietijos pateiktą FFHG atliktą pelningumo vertinimą nebuvo įtraukta viso 2002 m. susitarimo su Ryanair galiojimo laikotarpio prognozė, buvo aišku, jog tikėtasi, kad 2002 m. susitarimas su Ryanair bus pelningas nuo pat pirmų Ryanair veiklos metų. Nors rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas paprastai atliktų visą susitarimo galiojimo laikotarpį apimantį skaičiavimą, šiuo atveju, kadangi buvo tikėtasi, kad jau nuo pirmųjų metų pelningumas didės, net jeigu keleivių skaičius ir tikėtinos pajamos nepakistų (iš tikrųjų buvo tikimasi, kad didės), FFHG galėjo pagrįstai tikėtis, kad dėl susitarimo bendras jos pelningumas didės (žr. 471 konstatuojamąją dalį).

                  (467)

                  Papildomos pajamos, į kurias atsižvelgta vertinant pelningumą, apima ir su oro susisiekimu susijusias, ir su juo nesusijusias pajamas, kaip nustatyta 2002 m. susitarime su Ryanair, taip pat neapmokestinamų ir kitų prekių pardavimo pajamas. Tikėtasi, kad prognozuojamos pajamos labiausiai padidės dėl tikėtino keleivių srauto. Kalbant apie pastarąjį, FFHG tikėjosi 2002 m. aptarnauti maždaug 392 137Ryanair keleivius (118). Faktinė keleivių srautų plėtra oro uoste (žr. 1 lentelę) net viršijo prognozuotus eismo srautus.

                  (468)

                  NET jeigu, kaip teigė Lufthansa, į FFHG atliktą pelningumo vertinimą būtų įtraukta per maža su naujais maršrutais susijusi parama, didesnę rinkodaros paramą būtų nusvėrusios didesnės su oro susisiekimu susijusios ir nesusijusios pajamos, nes didėtų keleivių skaičius.

                  (469)

                  Papildomos išlaidos, į kurias atsižvelgta, apima antžeminių paslaugų, kurias teikia išorės antžeminių paslaugų teikimo bendrovė, išlaidas, papildomų samdytinų darbuotojų išlaidas, rinkodaros, naujų maršrutų plėtojimo ir keleivių tikrinimo išlaidas. Be to, taip pat atsižvelgta į nusidėvėjimą ir investicijų, kurių reikia tiesiogiai dėl Ryanair, finansavimo išlaidas. Buvo apskaičiuota, kad tų investicijų vertė – maždaug […] mln. DM, ir jos susijusios su keleivių terminalo išplėtimu. Nors nemanyta, kad terminalo prireikė dėl Ryanair, skaičiuodama FFHG atsižvelgė į tikėtinas papildomas terminalo investicines sąnaudas.

                  (470)

                  NET jeigu Vokietijos pateiktame FFHG atliktame vertinime būsimi mokėjimai nėra diskontuoti iki dienos, kurią sudarytas 2002 m. susitarimas su Ryanair, yra aišku, jog tikėtasi, kad susitarimas bus pelningas. Komisija atkreipia dėmesį, kad prielaidos, kuriomis grindžiamas ex ante skaičiavimas, atsižvelgiant į tuo metu, kai skaičiuota, vyravusias rinkos sąlygas, yra pagrįstos. Visų pirma, vertinant faktinę keleivių skaičiaus raidą oro uoste (žr. 1 lentelę), tikėtinas keleivių skaičius buvo netgi didesnis, taigi didesnės buvo ir su oro susisiekimu susijusios bei nesusijusios pajamos.

                  (471)

                  Komisija atkreipia dėmesį, kad FFHG vadovybė, atsižvelgdama į papildomas išlaidas ir pajamas dėl Ryanair veiklos oro uoste, tikėjosi, kad dėl 2002 m. susitarimo su Ryanair visą susitarimo galiojimo laikotarpį Frankfurto Hano oro uosto pelningumas papildomai padidės grynąja dabartine verte, lygia […] mln. DM (diskonto norma = […] proc.) (119). Komisija atkreipia dėmesį, kad, atsižvelgiant į faktinę keleivių skaičiaus raidą Frankfurto Hano oro uoste, pagal 2002 m. susitarimą su Ryanair apskaičiuota grynoji dabartinė vertė, pasirodo, buvo mažesnė nei faktinis papildomas to susitarimo pelningumas.

                  (472)

                  Be to, kadangi tikėtasi, jog dėl 2002 m. susitarimo su Ryanair padidės FFHG pelningumas (o ne tik bus padengtos visos papildomos išlaidos), taip pat tikėtasi, kad 2002 m. susitarimo su Ryanair galiojimo laikotarpiu Frankfurto Hano oro uosta veikla apskritai taps pelninga.

         Oxera atliktas 2002 m. susitarimo su Ryanair pelningumo vertinimas

                  (473)

                  Be to, Ryanair taip pat pateikė Oxera atliktą pelningumo vertinimą, pagrįstą oro uosto ir Ryanair pateikta informacija, turėta tuo metu, kai buvo sudaromas 2002 m. susitarimas su Ryanair (ją pateikė ir oro uostas, ir Ryanair). To skaičiavimo rezultatai apibendrinti 17 lentelėje. Remdamasi Oxera atliktu 2002 m. susitarimo su Ryanair atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimu, Komisija atliko su oro susisiekimu nesusijusių pajamų, į kurias atsižvelgta vertinant, jautrumo analizę.

                  (474)

                  NET jeigu su oro susisiekimu nesusijusios pajamos vidutiniškai sumažėtų 20 % – siekiant atlikti įtariamų su oro susisiekimu nesusijusių pajamų jautrumo vertinimą, – o kitos prielaidos liktų nepakitusios (žr. 28 lentelę), 2002 m. susitarimo su Ryanair grynoji dabartinė vertė būtų […] mln. EUR, o visos kitos prielaidos liktų nepakitusios.

                     28 lentelė

                     Pakoreguotas Oxera atliktas 2002 m. susitarimo su Ryanair pelningumo vertinimas (su oro susisiekimu nesusijusios pajamos sumažintos 20 %)

                  (…)

         Išvada

                  (475)

                  Išanalizavusi Oxera atliktą 2002 m. susitarimo su Ryanair pelningumo vertinimą ir bendrovės FFHG sudarant susitarimą turėtus lūkesčius, Komisija įsitikino, kad susitarimu pagrįstai galėjo būti padedama didinti Frankfurto Hano oro uosto pelningumą (atsižvelgiant į tuo metu vyravusias rinkos sąlygas), nes numatytos papildomos pajamos buvo didesnės už numatytas papildomas sąnaudas. Kadangi dėl to 2002 m. susitarimas su Ryanair atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, susitarimu bendrovei Ryanair pranašumo nesuteikta.

                  (476)

                  Kadangi vienas iš pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį bendrai taikomų kriterijų neįvykdytas, Komisija mano, kad 2002 m. susitarimas su Ryanair nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje.

            8.2.5.   10 PRIEMONĖ. 2005 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

                  (477)

                  2005 m. lapkričio 4 d. buvo susitarta 2002 m. susitarimą su Ryanair iš dalies keisti, t. y. parengti 2005–2012 m. galiojantį Ryanair ir Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH susitarimą dėl 6–18 orlaivių pristatymo. 2005 m. lapkričio 18 d. FFHG stebėtojų taryba sutiko, kad būtų sudarytas 2005 m. susitarimas su Ryanair. 2005 m. susitarimas su Ryanair galioja iki […].

                  (478)

                  Vokietija taip pat teigė, kad 2005 m. susitarimas su Ryanair atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Norėdama tai pagrįsti Vokietija pateikė PwC atliktą atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimą. Atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinime PwC, siekdama nustatyti papildomą 2005 m. susitarimo su Ryanair poveikį, lygina du scenarijus: i) FFHG ex ante verslo planą, parengtą darant prielaidą, kad Ryanair vykdo veiklą, ir ii) alternatyvų scenarijų, grindžiamą FFHG verslo planu, parengtu darant prielaidą, kad Ryanair nevykdo veiklos. Papildomi grynųjų pinigų srautai apskaičiuoti kaip abiejų scenarijų skirtumas (apibendrinta 29 lentelėje).

                     29 lentelė

                     2005 m. susitarimo su Ryanair atitiktis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui

                  (…)

                                 Šaltinis.

                           PwC 2006 m. ataskaita, p. 88 ir 89.

                  (479)

                  Komisija mano, kad papildomą grynųjų pinigų srautą skaičiuojant kaip dviejų scenarijų skirtumą, atsižvelgta į visas papildomas dėl Ryanair veiklos oro uoste atsirandančias išlaidas ir pajamas. Be to, skaičiuojant pelningumą atsižvelgta ir į investicijas, kurių prireikė dėl Ryanair veiklos oro uoste. Remiantis papildomu atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimu, PwC atliktu priėmus 2008 m. sprendimą pradėti procedūrą, bendrovei Ryanair iš viso galima priskirti […] mln. EUR vertės investicijas, o likę […] mln. EUR yra susiję su oro uosto krovinių infrastruktūros plėtra (iš viso […] mln. EUR).

                  (480)

                  Komisija atkreipia dėmesį, kad FFHG vadovybė, atsižvelgdama į papildomas išlaidas ir pajamas dėl Ryanair veiklos oro uoste, tikėjosi, kad dėl 2005 m. susitarimo su Ryanair visą susitarimo galiojimo laikotarpį Frankfurto Hano oro uosto pelningumas papildomai padidės grynąja dabartine verte, lygia bent […] mln. EUR (diskonto norma = […] proc.) (120).

                  (481)

                  Taigi Komisija atkreipia dėmesį, kad, atsižvelgiant į vyraujančias rinkos sąlygas ir didžiulį pigių skrydžių bendrovių augimą nuo 2000 m., prielaidos, kuriomis grįstas ex ante verslo planas, pasirodo esančios tikroviškos. Kartu, atsižvelgiant į ilgą faktinės keleivių skaičiaus raidos Frankfurto Hano oro uoste planavimo laikotarpį, skaičiuojant gryną dabartinę vertę, taikant […] proc. diskonto normą, galėjo būti netinkamai atsižvelgta į riziką, potencialiai galinčią daryti poveikį pagrindinėms prielaidoms.

                  (482)

                  Taigi Komisija atliko diskonto normos jautrumo vertinimą (žr. 30 lentelę). Taikant […] proc. diskonto normą, grynoji dabartinė vertė vis tiek yra […] mln. EUR. Be to, net jeigu būtų manoma, kad net esant […] proc. diskonto normai vis tiek nebūtų galima ištaisyti kokio nors neapibrėžtumo, susijusio su ilgalaikėmis keleivių prognozėmis, reikia atsižvelgti į tai, jog tikėtasi, kad dėl susitarimo FFHG pelningumas didės jau nuo pirmųjų metų ir kad, atsižvelgiant į bendrą rinkos plėtrą, atrodo, nebuvo jokių įtikinamų priežasčių vėlesniais metais FFHG tikėtis mažėjimo.

                     30 lentelė

                     2005 m. susitarimo su Ryanair atitiktis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui. Diskonto normos jautrumo vertinimas

                  (…)

         Išvada

                  (483)

                  Atsižvelgdama į atliktą papildomo pelningumo analizę, Komisija daro išvadą, kad 2005 m. susitarimas su Ryanair parengtas laikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, nes, ex ante požiūriu ir atsižvelgiant į vyravusias rinkos sąlygas, dėl jo oro uosto pelningumas laipsniškai didėjo. Taigi Komisija daro išvadą, kad FFHG sprendimu sudaryti 2005 m. susitarimą su Ryanair šiai oro vežėjai nesuteikta jokio pranašumo, kurio ji nebūtų turėjusi įprastomis rinkos sąlygomis.

                  (484)

                  Kadangi vienas iš pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį kartu taikomų kriterijų neįvykdytas, Komisija mano, kad Frankfurto Hano oro uosto ir bendrovės Ryanair sudarytas 2005 m. susitarimas su Ryanair nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje (121).

            8.2.6.   11 PRIEMONĖ. 2006 M. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS

                  (485)

                  2006 m. oro uosto mokesčių sąrašas įsigaliojo 2006 m. birželio 1 d., juo pakeistas 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas. Tačiau sąrašas atitinka tuos pačius pagrindinius principus, kaip ir taikytieji rengiant 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą. Palyginti su 2001 m. sąrašu, pakeisti kilimo ir tūpimo mokesčiai, keleivio mokestis, rinkodaros parama, kai pradedama vykdyti skrydžius nauju maršrutu ir kai užtikrinamas tam tikras eismo srautas, atsižvelgiant į bendrą keleivių skaičių (su tuo oro vežėju atvykstančių ir išvykstančių keleivių).

                  (486)

                  Vokietija tvirtino, kad 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašu bendrovei Ryanair nesuteikta pranašumo. Pirma, Vokietija skirtingus keleivio mokesčius pateisino remdamasi tuo, kad jie nustatyti siekiant paskatinti kitas pigių skrydžių bendroves ir kartu padengti oro uosto veiklos išlaidas. Vokietija tvirtino, kad mokesčių mažinimas pagal keleivių skaičių yra įprastas būdas, taikomas nacionaliniuose ir tarptautiniuose oro uostuose. Kadangi skaičius, kurį pasiekus taikomos nuolaidos, buvo labai nedidelis, būtent 100 000 keleivių per metus, jomis naudotis galėjo ir mažesni oro vežėjai.

                  (487)

                  Kad tai pagrįstų, Vokietija pateikė ex ante pelningumo vertinimą, kurį atliekant lyginti du scenarijai, – scenarijus, kai taikomas 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašas, ir scenarijus, kai tas planas netaikomas, tai apibendrinta 31 lentelėje. Komisija mano, kad, atsižvelgiant į vyravusias rinkos sąlygas ir faktinius FFHG to meto veiklos rezultatus, pelningumo skaičiavimas buvo pagrįstas tikroviškomis prielaidomis.

                     31 lentelė

                     2006 m. oro uosto mokesčių sąrašo pelningumo vertinimas

                                 1 000  EUR

                                 2006 m.

                                 2007 m.

                                 2008 m.

                                 2009 m.

                                 2010 m.

                                 2011 m.

                                 EBITDA, kai 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašas yra

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 EBITDA, kai 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašo nėra

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Papildomas 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašo poveikis

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Šaltinis. PwC 2006 m. ataskaita, p. 57.

                  (488)

                  Kaip išdėstyta 8.2.1 skirsnyje, oro uosto ir oro vežėjų susitarimai gali būti laikomi atitinkančiais rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, jei dėl jų ex ante požiūriu pamažu didinamas oro uosto pelningumas. Oro uostas turėtų įrodyti, kad sudarydamas susitarimą su oro vežėju (pavyzdžiui, individualią sutartį ar bendrą oro uostų mokesčių sistemą) yra pajėgus visą susitarimo galiojimo laikotarpį padengti visas susitarimo taikymo išlaidas, kartu išlaikydamas pagrįstą pelno maržą, grindžiamą patikimomis vidutinės trukmės laikotarpio perspektyvomis.

                  (489)

                  Be to, norint įvertinti, ar oro uosto sudarytas susitarimas su oro vežėju atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, reikia atsižvelgti į numatomas su oro susisiekimu nesusijusias pajamas iš oro vežėjo veiklos ir oro uosto mokesčius, atėmus bet kokias nuolaidas, rinkodaros paramą ar paskatų schemas. Taip pat reikia atsižvelgti į visas numatomas papildomas oro uosto sąnaudas, susijusias su oro vežėjo veikla oro uoste. Tokios papildomos sąnaudos galėtų apimti visų kategorijų išlaidas ar investicijas, pavyzdžiui, papildomas personalo, įrangos ir investicijų sąnaudas, susijusias su oro vežėjo veikla oro uoste. Pavyzdžiui, jeigu oro uostui reikia išplėsti esamą terminalą arba pastatyti naują terminalą ar kitą infrastruktūros objektą tam, kad pirmiausia būtų patenkinti konkretaus oro vežėjo poreikiai, į tokias sąnaudas reikėtų atsižvelgti apskaičiuojant papildomas sąnaudas. Tačiau, taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, neturėtų būti atsižvelgiama į išlaidas, kurias oro uostas vis tiek patirtų net tuo atveju, jeigu nebūtų sudarytas susitarimas su oro vežėju.

                  (490)

                  Kalbant apie pelningumo vertinimą, FFHG atliktą dar nepradėjus taikyti 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašo, Komisija mano, kad į visas dėl šio sąrašo atsirandančias papildomas išlaidas ir pajamas buvo atsižvelgta, taip pat buvo laikomasi pagrįstų prielaidų, atitinkančių vyraujančias rinkos sąlygas ir faktinius FFHG rezultatus. 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašas nebuvo ribotos trukmės, taigi oro uostą eksploatuojančiai įmonei pakako apskaičiuoti bendrą 2006 m. oro uosto sąrašo pelningumą kelerius metus iš eilės. Be to, FFHG galėjo bet kuriuo metu keisti oro uosto mokesčių sąrašą, jeigu pasirodytų, kad gaunamų pajamų nepakanka papildomoms išlaidoms, atsirandančioms dėl to, kad oro vežėjams taikomas tas sąrašas, padengti. Be to, kaip Ryanair nustatė individualiame susitarime, sąrašas netaikytas pagrindiniam oro vežėjui (kuriam tenka apie 90 % keleivių), bet taikytas likusiems oro vežėjams, kuriems tenka apie 10 % keleivių. Taigi, papildomos 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašo išlaidos buvo labai ribotos, o FFHG tikėjosi gebėti geriau panaudoti savo išteklius.

                  (491)

                  Nors FFHG atliktoje ir Vokietijos pateiktoje ex ante analizėje būsimi mokėjimai nėra diskontuoti iki dienos, kurią įsigaliojo 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašas, aišku, jog tikėtasi, kad sutartis bus pelninga jau nuo pirmųjų metų.

                  (492)

                  Be to, atsižvelgiant į dideles fiksuotąsias išlaidas ir labai ribotas papildomas išlaidas, susijusias su paslaugų teikimu pagal 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašą, tos prognozės nebuvo jautrios bendros eismo plėtros prognozių atžvilgiu.

         Išvada

                  (493)

                  Atsižvelgdama į atliktą papildomo pelningumo skaičiavimą, Komisija daro išvadą, kad 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašas pradėtas taikyti laikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, nes, ex ante požiūriu, dėl jo oro uosto pelningumas laipsniškai didėjo. Visų pirma, visos oro uosto išlaidos, kurių atsirado pradėjus taikyti 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašą, padengtos pajamomis (susijusiomis ir nesusijusiomis su oro susisiekimu), gautomis pradėjus taikyti tą sąrašą, kartu išlaikant pagrįstą pelno maržą. Be to, buvo pagrįstai tikėtasi, kad išlaidos, tiesiogiai sietinos su individualiais susitarimais su konkrečiais oro vežėjais, bus didesnės už pajamas, sietinas su tuo, kad tie oro vežėjai vykdo veiklą (žr. 8.2.5 skirsnį). Vadinasi, buvo galima pagrįstai tikėtis (atsižvelgiant į tuo metu, kai jis pradėtas taikyti, vyravusias rinkos sąlygas), kad dėl 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašo bendras oro uosto pelningumas ilgainiui didės.

                  (494)

                  Taigi Komisija daro išvadą, kad 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašu oro vežėjams nesuteikta jokio ekonominio pranašumo, kurio jie nebūtų turėję įprastomis rinkos sąlygomis. Be to, juo galėjo skaidriai ir be jokios diskriminacijos naudotis visi galimi oro uosto naudotojai. Todėl 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašas nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

            9.   PAGALBOS TEISĖTUMAS

                  (495)

                  Remiantis Sutarties 108 straipsnio 3 dalimi, valstybės narės privalo pranešti apie visus ketinimus suteikti ar keisti pagalbą ir neįgyvendinti siūlomų priemonių tol, kol pranešimo procedūroje priimamas galutinis sprendimas.

                  (496)

                  Kadangi pirma, antra, trečia, ketvirta, penkta, šešta ir dvylikta priemonėmis bendrovė FFHG jau naudojasi arba dėl jų jau neatšaukiamai įsipareigota ir FFHG turi teisę gauti atitinkamą finansavimą, Komisija mano, kad Vokietija nesilaikė Sutarties 108 straipsnio 3 dalyje nustatyto draudimo (122).

            10.   TEISINIS VERTINIMAS. PAGALBOS SUDERINAMUMAS

      10.1.   2014 IR 2005 M. AVIACIJOS GAIRIŲ TAIKYMAS

                  (497)

                  Sutarties 107 straipsnio 3 dalyje numatytos kelios 107 straipsnio 1 dalyje nurodytos bendros taisyklės, kad valstybės pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka, išimtys. Visų pirma Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punkte nustatyta: „pagalba, skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendram interesui“, gali būti laikoma suderinama su bendrąja rinka.

                  (498)

                  Tuo atžvilgiu 2014 m. Aviacijos gairės yra pagrindas, kuriuo remiantis pagalba oro uostams pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą gali būti laikoma suderinama.

                  (499)

                  Remdamasi 2014 m. Aviacijos gairėmis Komisija mano, kad Komisijos pranešimas dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo (123) taikomas neteisėtai investicinei pagalbai oro uostams. Tuo atžvilgiu, jeigu neteisėta investicinė pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d., Komisija taikys suderinamumo taisykles, galiojusias neteisėtos investicinės pagalbos suteikimo metu. Atitinkamai Komisija 2005 m. Aviacijos gairėse nustatytus principus taikys tai neteisėtai investicinei pagalbai oro uostams, kuri suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. (124)

                  (500)

                  Remdamasi 2014 m. aviacijos gairėmis Komisija taip pat mano, kad Komisijos pranešimo dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo nuostatos neturėtų būti taikomos dar neišspręstoms byloms, susijusioms su neteisėta veiklos pagalba, oro uostams suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. Komisija 2014 m. Aviacijos gairėse nustatytus principus taikys visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba (pranešimams, dėl kurių dar nepriimtas sprendimas, ir neteisėtai pagalbai, apie kurią nepranešta) oro uostams, net jeigu pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. ir iki pereinamojo laikotarpio pradžios (125).

                  (501)

                  Komisija 496 konstatuojamojoje dalyje jau nurodė, kad nagrinėjamosios priemonės yra neteisėta valstybės pagalba, suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d.

            10.2.   INVESTICINĖS IR VEIKLOS PAGALBOS SKIRTUMAS

                  (502)

                  Remiantis šio sprendimo 499–500 konstatuojamosiose dalyse paminėtomis 2014 m. Aviacijos gairių nuostatomis, Komisija privalo nustatyti, ar nagrinėjamosios priemonės yra neteisėta investicinė pagalba ar veiklos pagalba.

                  (503)

                  2014 m. Aviacijos gairių 25 punkto 18 papunktyje investicinė pagalba apibrėžta kaip „ilgalaikiam turtui finansuoti skirta pagalba; visų pirma ji skirta kapitalo išlaidų finansavimo spragai pašalinti“. Be to, pagal tą nuostatą investicinė pagalba gali būti siejama ir su išankstine išmoka (t. y. išankstiniu investicinių sąnaudų padengimu), ir su periodinėmis išmokomis grindžiama pagalba (kapitalo sąnaudoms – metiniam nusidėvėjimui ir finansavimo išlaidoms – padengti).

                  (504)

                  Kita vertus, veiklos pagalba yra susijusi su visomis oro uosto veiklos išlaidomis, apibrėžiamomis kaip „pagrindinės oro uosto paslaugų teikimo išlaidos, įskaitant šių kategorijų išlaidas: personalo, rangos pagrindu teikiamų paslaugų, ryšių, atliekų šalinimo, energijos, priežiūros, nuomos ir administravimo, tačiau šiose gairėse tokiomis išlaidomis nelaikomos kapitalo išlaidos, išlaidos, susijusios su rinkodaros rėmimu ar kitomis paskatomis, kurias oro uostas taiko oro transporto bendrovėms, ir su viešosios politikos sritimi susijusios išlaidos“ (126), arba jų dalimi.

                  (505)

                  Atsižvelgiant į tas apibrėžtis galima manyti, kad kapitalo didinimas ir tiesioginės dotacijos, siejamos su investiciniais projektais, yra bendrovei FFHG suteikta investicinė pagalba.

                  (506)

                  Priešingai, perduodamo metinio nuostolio dalis, panaudota metiniams FFHG veiklos nuostoliams (127) dengti, atėmus į pajamas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos (angl. EBITDA) įtrauktas viešosios politikos srities sąnaudas, kaip nurodyta 8.1.4.1 skirsnyje, yra veiklos pagalba bendrovei FFHG.

                  (507)

                  Galiausiai perduodamo metinio nuostolio dalis, kuria dengiami į pajamas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos (angl. EBITDA) neįtraukti FFHG nuostoliai (t. y. metinis turto nusidėvėjimas, finansavimo sąnaudos ir kt.), atėmus viešosios politikos sričiai priklausančias sąnaudas, kaip nurodyta 8.1.4.1 skirsnyje, yra investicinė pagalba.

                  (508)

                  Kaip pirmiau paaiškinta, visais atvejais bus nagrinėjama tik parama, suteikta po 2000 m. gruodžio 12 d., kai priimtas sprendimas Aéroports de Paris.

            10.3.   INVESTICINĖS PAGALBOS SUDERINAMUMAS PAGAL 2005 M. AVIACIJOS GAIRES

                  (509)

                  Pagal 2005 m. Aviacijos gairių 61 punktą Komisija turi išnagrinėti, ar įvykdytos šios kartu taikomos sąlygos:

                              a)

                              infrastruktūros statyba ir eksploatavimas atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą (regionų vystymąsi, prieinamumą, t. t.);

                              b)

                              infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui;

                              c)

                              vidutinės trukmės laikotarpiu infrastruktūros perspektyvos yra pakankamos, ypač jau turimos infrastruktūros naudojimo požiūriu;

                              d)

                              infrastruktūra visiems galimiems naudotojams yra vienodai ir nediskriminuojamai atvira;

                              e)

                              prekybos mainų raida nedaro prieštaraujančio poveikio Sąjungos interesams.

                  (510)

                  Be to, tam, kad valstybės pagalba būtų suderinama su vidaus rinka, kaip ir bet kuri kita valstybės pagalbos priemonė, valstybės pagalba oro uostams turėtų turėti skatinamąjį poveikį ir būti būtina bei proporcinga teisėtam tikslui siekti.

                  (511)

                  Vokietija tvirtino, kad bendrovei FFHG suteikta investicinė pagalba atitinka visus 2005 m. Aviacijos gairėse nustatytus suderinamumo kriterijus.

            a)
            Veiklos pagalba padedama siekti aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo

                  (512)

                  Bendrovei FFHG suteikta investicine pagalba buvo siekiama finansuoti buvusios JAV karinės bazės pertvarką į civilinį oro uostą ir oro uosto infrastruktūrą iš esmės išplėtoti. Šiomis priemonėmis gerokai prisidėta prie regioninės Hunsriuko regiono plėtros ir pagerintas susisiekimas su juo, sukurta naujų darbo vietų vietovėje, ekonominiu požiūriu nukentėjusioje uždarius JAV karinę bazę, padėta mažinti spūstis Frankfurto prie Maino oro uoste.

                  (513)

                  Kaip nurodė Vokietija, aplink Hunsriuko regioną yra vietovių (pavyzdžiui, Birkenfeldo kraštas), priskiriamų prie regionų, kuriems reikia paramos pagal projektą „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“. Iš tikrųjų, nagrinėjamuoju laikotarpiu Birkenfeldo kraštas buvo bent iš dalies laikomas regionu, kuriame bendrasis vidaus produktas (BVP) buvo mažesnis už Sąjungos vidurkį (128).

                  (514)

                  Komisija laikosi nuomonės, kad plėtojant Frankfurto Hano oro uostą taip pat labai padėta kurti naujas darbo vietas Hunsriuko regione. Kaip teigė Vokietija, atsižvelgiant į visas oro uosto veiklos dalis, dėl Frankfurto Hano oro uosto Hunsriuko regione 2012 m. sukurtos 3 063 darbo vietos, iš jų 74 % darbo vietų yra visos darbo dienos darbo vietos, o 90 % tų darbuotojų ir gyvena tame regione.

                  (515)

                  Be to, Frankfurto Hano oro uosto plėtra taip pat turėjo teigiamą netiesioginį, papildomą ir skatinamąjį poveikį darbo vietų kūrimui regione, taip pat apskritai regioninei plėtrai, nes atsirado daugiau ekonominės ir turistinės veiklos. Remiantis Vokietijos pateikta informacija, Frankfurto Hano oro uostas labai padeda plėsti atvykstamojo (~33 % keleivių, tai atitinka maždaug 1 mln. keleivių 2005 m.) ir išvykstamojo (~67 % keleivių) turizmo mastą Reino krašto-Pfalco žemėje. Kaip nurodė Vokietija, 88 % atvykstančių keleivių regione lieka bent vieną naktį, 2005 m. regione liko maždaug 5,7 mln. keleivių. Kadangi 88 % per Frankfurto Hano oro uostą atvykstančių turistų lieka bent vieną naktį, o daugiau kaip 80 % – nuo dviejų iki dešimt dienų, bendra metinė apyvarta buvo apie 133,7 mln. EUR. Be to, dėl atvykstamojo turizmo Reino krašto-Pfalco žemėje sukurta apie 11 000 darbo vietų.

                  (516)

                  Investicinės pagalbos priemonėmis taip pat prisidėta gerinant regiono pasiekiamumą. Tačiau siekti bendros svarbos tikslo nepadedama, kai sutampa nepelningų oro uostų veikla (arba atsiranda papildomų nepanaudojamų pajėgumų). Šiuo atveju Komisija laikosi nuomonės, kad dėl investicinės pagalbos veikla nesutapo ir nesumažėjo kaimyniniuose oro uostuose esamos infrastruktūros vidutinės trukmės naudojimo perspektyvos. Iš tikrųjų, 100 km spinduliu arba atstumu, kuris nuo Frankfurto Hano oro uosto įveikiamas per 60 min., kitų oro uostų nėra. Arčiausiai Frankfurto Hano oro uosto esantys oro uostai yra Frankfurto prie Maino (už 115 km arba kelionės automobiliu iki jo laikas – 1 val. 15 min.) ir Liuksemburgo (už 111 km arba kelionės automobiliu iki jo laikas – 1 val. 30 min.).

                  (517)

                  Frankfurto prie Maino oro uostas – tarptautinis centrinis oro uostas, iš kurio vykdomi skrydžiai į įvairias paskirties vietas, jame daugiausia veikia tinklui priklausantys vežėjai, siūlantys jungiamųjų skrydžių paslaugas, o Frankfurto Hano oro uoste vykdomi pigūs tiesioginiai skrydžiai. Nuo 2000 m. keleivių srautai Frankfurto prie Maino oro uoste nuolat didėjo – nuo 49,4 mln. 2000 m. iki maždaug 58 mln. 2012 m. Tačiau tuo laikotarpiu augimui poveikį darė spūsčių problemos ir pajėgumų apribojimai. Kaip nurodė Vokietija, Frankfurto prie Maino oro uosto pajėgumo ribos buvo nuolat viršijamos. Todėl, pasak Vokietijos, Frankfurto Hano oro uostas, visų pirma dėl to, kad turi leidimą veikti visą parą, atlieka svarbų vaidmenį – jam esant užtikrinamas papildomas pajėgumas, kad sumažėtų spūstys Frankfurto prie Maino oro uoste. Iš tikrųjų, iki 2009 m. Fraport buvo didžiausia FFHG akcininkė ir Frankfurto Hano (2,7 mln. keleivių 2013 m., apie 4 mln. keleivių 2007 m., kai keleivių skaičius buvo didžiausias) bei Frankfurto prie Maino (58 mln. keleivių ir 2,1 mln. krovinių) oro uostus valdanti įmonė, taigi ji siekė įgyvendinti įvairinimo strategiją.

                  (518)

                  Arčiausiai Frankfurto Hano oro uosto esančiame Liuksemburgo oro uoste (už maždaug 111 km, automobiliu pasiekiamas per 1 val. 30 min.) 2008 m. buvo apie 1,7 mln. keleivių, tačiau jis sparčiai augo ir 2013 m. jame jau buvo 2,2 mln. keleivių. Nors keleivių srautų požiūriu Liuksemburgo oro uostas šiek tiek mažesnis už Frankfurto Hano oro uostą, jo krovinių vežimo veiklos mastas gerokai didesnis – 674 000 tonų 2013 m. Iš jo vykdomi reguliarieji skrydžiai į Europos sostines ir užsakomieji skrydžiai į laisvalaikio paskirties vietas. Tos pasirinktos kryptys daugiausia atitinka Liuksemburge įkurtų finansinių ir tarptautinių institucijų darbuotojų poreikius.

                  (519)

                  Sarbriukeno oro uostas nuo Frankfurto Hano oro uosto nutolęs maždaug 128 km, kelionės automobiliu iki jo laikas – daugiau kaip dvi valandos. Be to, Frankfurto Hano oro uostą daugiausia aptarnauja pigių skrydžių bendrovės (Ryanair), gana didelę jo verslo modelio dalį sudaro krovinių vežimas, o iš Sarbriukeno oro uosto daugiausia vykdomi reguliarieji skrydžiai įvairiomis kryptimis šalies viduje, krovinių vežimas sudaro tik nedidelę veiklos dalį.

                  (520)

                  Cveibriukeno oro uosto atžvilgiu Vokietija pabrėžė, kad atstumas nuo jo iki Frankfurto Hano oro uosto – 127 km, šį atstumą automobiliu galima nuvažiuoti per 1 val. 27 min., traukiniu – per maždaug keturias valandas. Be to, Vokietija teigė, kad, vertinant 2005–2012 m. keleivių ir oro krovinių srautus, negalima daryti išvados, kad vienas oro uostas galėtų pakeisti kitą.

                  (521)

                  Komisija atkreipia dėmesį, kad ir Frankfurto Hano, ir Cveibriukeno oro uosto veikla šiek tiek sutampa, nes per Cveibriukeno oro uostą taip pat vežami oro kroviniai, o paskirties vietos, į kurias iš Cveibriukeno vykdomi skrydžiai, daugiausia susijusios su užsakomaisiais skrydžiais. Tuo atžvilgiu Komisija atkreipia dėmesį, kad krovininis transportas paprastai yra mobilesnis už keleivinį (129). Apskritai manoma, kad krovininių oro uostų pasiekiamumo zona driekiasi bent maždaug 200 km spinduliu ir iki oro uosto galima atvykti per dvi valandas. Remiantis pramonės sektoriaus pastabomis, iki pusės dienos kelionė sunkvežimiu (t. y. iki 12 valandų kelionė sunkvežimiu) apskritai būtų priimtina, kad krovinių ekspeditoriai sutiktų vežti krovinius (130). Be to, skrendantiesiems užsakomaisiais skrydžiais ne taip svarbu laikas, jie gali sutikti automobiliu važiuoti ir iki dviejų valandų.

                  (522)

                  Kartu reikėtų atkreipti dėmesį, kad prieš tai, kai 2006 m. Cveibriukeno oro uostas ėmė veikti rinkoje, Frankfurto Hano oro uostas jau buvo įsitvirtinęs oro uostas, aptarnaujantis daugiau kaip 3 mln. keleivių ir 123 000 tonų krovinių. Atsižvelgdama į ankstesnę abiejų oro uostų raidą, geografinę padėtį ir laisvus Frankfurto Hano oro uosto pajėgumus, kai 2006 m. Cveibriukeno oro uostas ėmė veikti komercinės aviacijos rinkoje, Komisija daro išvadą, kad veikiau atidarius Cveibriukeno oro uostą jo infrastruktūra buvo nebūtina ir sutapo su jau veikusio oro uosto infrastruktūra.

                  (523)

                  Todėl Komisija daro išvadą, kad investuojant į Frankfurto Hano oro uostą neatsirado infrastruktūra, sutampanti su esama nepelninga infrastruktūra. Priešingai, Frankfurto Hano oro uostui teko svarbi funkcija sumažinti spūstis Frankfurto prie Maino oro uoste, kartu neapribojant pastarojo plėtros planų. Iš tikrųjų buvo rizika, kad neinvestavus į Frankfurto Hano oro uostą nebus užtikrintas pakankamas susisiekimas su regionu.

                  (524)

                  Todėl atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 512–523 konstatuojamosiose dalyse, Komisija daro išvadą, kad investicinė pagalba, skirta Frankfurto Hano oro uosto infrastruktūros objektų statybai ir eksploatavimui, atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą, būtent – regioninės ekonominės plėtros, darbo vietų kūrimo ir geresnio regiono pasiekiamumo.

            b)
            Infrastruktūra yra būtina ir proporcinga tikslui

                  (525)

                  Pasak Vokietijos, investicijų imtasi atsižvelgus į poreikius (taigi, jos proporcingos), o pastatyti infrastruktūros objektai oro uostui buvo būtini, kad būtų užtikrintas susisiekimas, galėtų plėtotis regionas ir būtų sumažintos spūstys Frankfurto prie Maino oro uoste.

                  (526)

                  Remdamasi Vokietijos pateikta informacija Komisija sutinka, kad finansuotos investicijos buvo būtinos ir proporcingos bendros svarbos tikslui. Iš tikrųjų be tų investicijų buvusios JAV karinės bazės pertvarka į visiškai veikiantį civilinės aviacijos oro uostą būtų buvusi neužbaigta. Reikėjo pastatyti keleiviams ir kroviniams skirtus pastatus, peronus, modernizuoti riedėjimo takus, kad būtų galima toliau plėtoti su civiliniais skrydžiais susijusią veiklą. Vadinasi, pastatyti infrastruktūros objektai oro uostui buvo būtini siekiant užtikrinti susisiekimą su regionu ir regiono plėtrą.

                  (527)

                  Be to, infrastruktūros projektas vykdytas tik tiek, kiek buvo būtina nustatytiems tikslams pasiekti: infrastruktūros objektai statyti didžiausiam keleivių (apie 4–5 mln.) skaičiui ir krovinių (500 000 tonų) kiekiui, o iš srautų duomenų, pateiktų 1 ir 2 lentelėse, matyti, kad keleivių srautai stabiliai didėjo iki 2007 m. ir pasiekė rekordinį 4 mln. keleivių skaičių (vėliau dėl 532 konstatuojamojoje dalyje išdėstytų priežasčių 2013 m. keleivių sumažėjo iki 2,7 mln.), o krovinių kiekis 2011 m. viršijo 500 000 tonų. Tai reiškia, kad didelė transporto paklausa, kurios tikėtasi, iš esmės atitiko faktinę paklausą, o investicijos nėra neproporcingai didelės.

                  (528)

                  Nors svarbu užtikrinti, kad investavus neatsirastų infrastruktūra, sutampanti su esama nepelninga infrastruktūra, šiuo atveju taip nebuvo. Kaip jau paaiškinta 516–523 konstatuojamosiose dalyse, 100 km spinduliu arba atstumu, kuris būtų įveikiamas per 60 min., kitų oro uostų nėra, ir net vertinant platesnę pasiekiamumo zoną nenustatyta, kad infrastruktūra sutaptų. Artimiausias oro uostas yra Frankfurto prie Maino oro uostas, bet Frankfurto Hano oro uostu buvo siekiama mažinti Frankfurto prie Maino oro uosto spūstis.

                  (529)

                  Atsižvelgdama į tai Komisija mano, kad ši suderinamumo sąlyga įvykdyta.

            c)
            Dėl infrastruktūros suteikiama pakankamų galimybių naudotis oro uostu vidutinės trukmės laikotarpiu

                  (530)

                  Vokietija teigė, kad, prieš priimant sprendimą plėsti oro uosto infrastruktūrą, išorės ekspertai atliko srautų prognozių tyrimus, kad būtų galima suvokti eismo srautų potencialą Frankfurto Hano oro uoste.

                  (531)

                  Iš pateiktos informacijos matyti, kad tuo metu išorės ekspertai prognozavo didžiulį augimą – nuo 0,3 mln. keleivių 2000 m. iki 3,8 mln. 2010 m. (žr. 2, 3 ir 4 diagramas). Kalbant apie krovinių kiekio raidą, ekspertai prognozavo, kad jis didės nuo 151 000 tonų 2001 m. iki 386 000 tonų 2010 m. (žr. 5 diagramą), o 2006–2010 m. krovinių vežimo veiklos mastas turėtų didėti dėl krovininių skrydžių, nukreiptų iš Frankfurto prie Maino oro uosto, jame uždraudus naktinius skrydžius. Tačiau tos prognozės galėjo tapti tikrove, tik jeigu būtų investuojama tiek, kiek planuota.

                  (532)

                  Komisija atkreipia dėmesį, kad, vertinant faktinę srautų raidą Frankfurto Hano oro uoste, tos srautų prognozės (žr. 531 konstatuojamąją dalį) pasitvirtino (žr. 1 ir 2 lenteles). 2007 m. Frankfurto Hano oro uostas aptarnavo apie 4 mln. keleivių. Po spartaus augimo laikotarpio kelerius praėjusius metus Vokietijos ir Sąjungos oro eismą neigiamai veikė 2008–2009 m. prasidėjusi ekonomikos ir finansų krizė; dėl šios krizės Vokietijos oro transporto keleivių skaičius 2009 m. sumažėjo. Frankfurto Hano oro uoste keleivių srautų raidai poveikį darė ir tai, kad 2011 m. Vokietijoje buvo nustatytas oro transporto keleivio mokestis. Dabar Frankfurto Hano oro uostas aptarnauja maždaug 2,7 mln. keleivių per metus. Kalbant apie krovinius, 2011 m. Frankfurto Hano oro uoste aptarnauta 565 000 tonų krovinių. Bankrutavus vienam iš jo klientų, 2013 m. oro uoste aptarnauta tik 447 000 tonų krovinių.

                  (533)

                  Todėl, atsižvelgiant į tai, galima daryti išvadą, kad Frankfurto Hano oro uostas jau dabar panaudoja beveik visus savo pajėgumus, o pajėgumų panaudojimo vidutiniu laikotarpiu perspektyvos buvo pakankamos.

            d)
            Vienodos ir nediskriminacinės galimybės naudotis infrastruktūra

                  (534)

                  Visiems galimiems infrastruktūros naudotojams suteikiamos vienodos ir nediskriminacinės galimybės naudotis oro uostu. Iš tikrųjų Frankfurto Hano oro uoste taikomų oro uosto mokesčių sąrašas viešai skelbiamas, visi galimi ir esami oro uosto naudotojai gali jį gauti skaidriai ir be jokios diskriminacijos. Visi už naudojimąsi oro uosto infrastruktūra mokamų oro uosto mokesčių skirtumai buvo pagrįsti komerciniu diferencijavimu (131).

                  (535)

                  Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad ši sąlyga įvykdyta.

            e)
            Prekybai nedaroma bendram interesui prieštaraujančio poveikio

                  (536)

                  Remiantis 2005 m. Aviacijos gairių 39 punktu, oro uosto kategorija gali būti rodiklis, kiek oro uostai vieni su kitais konkuruoja, taigi ir kiek oro uostui suteiktu finansavimu gali būti iškraipyta konkurencija.

                  (537)

                  Tipinėje Frankfurto Hano oro uosto pasiekiamumo zonoje (per 1 val. automobiliu įveikiamas arba 100 km atstumas) kitų komerciniu požiūriu naudojamų oro uostų nėra. NET jeigu pasiekiamumo zona būtų išplėsta, Komisija mano, kad pagalba nedaromas netinkamas neigiamas poveikis konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai.

                  (538)

                  Kalbant apie Frankfurto prie Maino oro uostą (arčiausiai esantis oro uostas – už maždaug 115 km arba pasiekiamas per 1 val. 15 min.), investicijos į Frankfurto Hano oro uostą neturėjo neigiamo vieno oro uosto pakeitimo kitu oro uostu poveikio. Iš tikrųjų prieš pradėdama valdyti Frankfurto Hano oro uostą Fraport jau buvo Frankfurto prie Maino oro uostą valdanti įmonė, ir vis tiek investavo į Frankfurto Hano oro uostą, siekdama mažinti spūstis Frankfurto prie Maino oro uoste, nes buvo numatyta, kad šis centrinis oro uostas ateityje bus perkrautas. Visų pirma, vienas pagrindinių veiksnių, į kuriuos reikėjo atsižvelgti, buvo draudimas Frankfurto prie Maino oro uoste vykdyti naktinius skrydžius, o Frankfurto Hano oro uostas turėjo leidimą vykdyti skrydžius visą parą.

                  (539)

                  Nors 2000–2007 m. Frankfurto Hano oro uostas labai augo, iš 1 ir 2 lentelių matyti, kad, palyginti su Frankfurto prie Maino oro uostu, srautai tebebuvo labai riboti. 2000–2003 m. Frankfurto prie Maino oro uoste keleivių skaičius stabiliai augo nuo 48 mln. 2000 m. iki 54,2 mln. 2007 m. Dėl ekonomikos krizės Frankfurto prie Maino oro uoste 2009 m. keleivių srautai sumažėjo iki 50,9 mln., bet vėliau sparčiai padidėjo iki 58 mln. Kalbant apie krovinių vežimo veiklą, Frankfurto prie Maino oro uoste krovinių srautas stabiliai augo nuo 1,6 mln. iki 2,2 mln. tonų 2013 m.

                  (540)

                  Kalbant apie kitus oro uostus, Komisija jau paaiškino, kad investicijomis į Frankfurto Hano oro uostą nepadaryta didelio poveikio konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai (132). Tai pasakytina ir apie Cveibriukeno oro uostą, nes būtent pastarojo infrastruktūra buvo nebūtina ir sutampa su esama infrastruktūra (taigi, jeigu koks nors iškreipiamasis poveikis konkurencijai yra, tai būtent dėl to).

                  (541)

                  Be to, priešingai negu į Frankfurto prie Maino ir Liuksemburgo oro uostus, į Frankfurto Hano oro uostą negalima atvykti traukiniais. Apskritai, nėra pagrindo manyti, kad būtų pakeičiamas geležinkelio transportas.

                  (542)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 536–541 konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad nederamas neigiamas poveikis konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai yra ribotas.

            f)
            Skatinamasis poveikis, būtinumas ir proporcingumas

                  (543)

                  Komisija privalo nustatyti, ar dėl Frankfurto Hano oro uostui suteiktos valstybės pagalbos šios pagalbos gavėjo elgsena pakito taip, kad jis ėmėsi veiklos, kuria padėtų siekti bendros svarbos tikslo ir i) kurios nebūtų vykdęs, jei nebūtų gavęs pagalbos, arba ii) kurią vykdytų daug mažesniu mastu arba kitokiu būdu. Be to, pagalba laikoma proporcinga tik tada, kai to paties rezultato negalima pasiekti teikiant mažiau pagalbos ir sukeliant mažiau iškraipymų. Tai reiškia, kad pagalbos dydis ir intensyvumas turi būti ribojami iki mažiausio lygio, būtino remiamai veiklai vykdyti.

                  (544)

                  Remiantis Vokietijos pateikta informacija, be pagalbos investicija būtų buvusi negalima. Vokietija teigė, kad pagalba buvo būtina, nes ja kompensuotos tik finansavimo sąnaudos, o esant mažesnei sumai būtų mažesnės ir investicijos.

                  (545)

                  Iš tikrųjų, remiantis 3 ir 4 lentelėse apibendrintais finansiniais rezultatais, oro uostas vis dar patiria nuostolių ir negali finansuoti savo investicinių sąnaudų. Todėl galima daryti išvadą, kad pagalba buvo būtina investicijoms, kuriomis siekta sumažinti spūstis oro uosto infrastruktūroje, taip pat vykdyti šiuolaikinei oro uosto infrastruktūrai keliamus reikalavimus. Jeigu nebūtų gavęs pagalbos, Frankfurto Hano oro uostas nebūtų galėjęs patenkinti numatomos oro vežėjų, keleivių ir krovinių ekspeditorių paklausos, o oro uosto ekonominės veiklos lygis būtų sumažėjęs.

                  (546)

                  Taip pat reikėtų atkreipti dėmesį, kad viešoji parama buvo suteikta laikotarpiu, kai FFHG labai daug investavo į infrastruktūrą (daugiau kaip 220 mln. EUR 2001–2012 m.) Vadinasi, investicinė pagalba sudaro tik dalį bendrų investicinių sąnaudų.

                  (547)

                  Todėl Komisija mano, kad nagrinėjamąja pagalbos priemone buvo daromas skatinamasis poveikis, o pagalbos suma buvo mažiausio būtino dydžio, kad remiama veikla vyktų, taigi – proporcinga.

            Išvada

                  (548)

                  Remdamasi tuo, kas pirmiau išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad Frankfurto Hano oro uostui suteikta investicinė pagalba yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą, nes atitinka 2005 m. Aviacijos gairių 61 punkte išdėstytas suderinamumo sąlygas.

            10.4.   VEIKLOS PAGALBOS SUDERINAMUMAS PAGAL 2014 M. AVIACIJOS GAIRES

                  (549)

                  2014 m. Aviacijos gairių 5.1 skirsnyje išdėstyti kriterijai, kuriuos Komisija taikys vertindama veiklos pagalbos suderinamumą su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 172 punktą Komisija šiuos kriterijus taikys visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba, įskaitant pranešimus, dėl kurių dar nepriimtas sprendimas, ir neteisėtą pagalbą, apie kurią nepranešta.

                  (550)

                  Pagal 2014 m. aviacijos gairių 137 punktą, iki 2014 m. Aviacijos gairių paskelbimo dienos suteikta neteisėta veiklos pagalba visų nepadengtų veiklos išlaidų atžvilgiu gali būti laikoma suderinama, jeigu įvykdytos visos šios bendrai taikomos sąlygos:

                              a)

                                 tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo siekimas: ši sąlyga būna įvykdyta, jeigu, be kitų dalykų, pagalba didinamas Sąjungos piliečių judumas ir gerinamas susisiekimas su regionais arba skatinama regioninė plėtra (133);

                              b)

                                 valstybės intervencijos poreikis: pagalba turi būti skiriama tais atvejais, kai tokia pagalba gali padėti iš esmės pagerinti padėtį, t. y. padaryti tai, ko pasiekti neįmanoma rinkos priemonėmis (134);

                              c)

                                 skatinamojo poveikio buvimas: ši sąlyga yra įvykdyta, jeigu tikėtina, kad tuo atveju, jeigu nebūtų veiklos pagalbos, ir atsižvelgiant į investicinės pagalbos tikimybę bei skrydžių apimtį atitinkamo oro uosto ekonominės veiklos mastas gerokai sumažėtų (135);

                              d)

                                 pagalbos sumos proporcingumas (pagalbos apribojimas iki minimumo): veiklos pagalba oro uostams yra proporcinga, jeigu neviršija mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos (136);

                              e)

                                 netinkamo neigiamo poveikio konkurencijai ir prekybai vengimas.
                                  (137)

            a)
            Padedama siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo

                  (551)

                  Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio a punkte, siekiant suteikti oro uostams laiko prisitaikyti prie naujų sąlygų rinkoje, išvengti oro susisiekimo trikdžių ir nenutraukti susisiekimo su regionais, veiklos pagalba oro uostams bus laikoma padedančia siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo, jeigu ja: i) didinamas Sąjungos piliečių judumas ir gerinamas susisiekimas su regionais, nes buvo steigiami prieigos punktai, iš kurių galima vykdyti skrydžius Sąjungos viduje, ii) padedama kovoti su oro transporto spūstimis centriniuose Sąjungos oro uostuose arba iii) skatinama regioninė plėtra.

                  (552)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 512–519 konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad toliau eksploatuojant Frankfurto Hano oro uostą padidėjo Sąjungos piliečių judumas ir pagerėjo susisiekimas regionuose, nes buvo įsteigti prieigos punktai, iš kurių Hunsriuko regione galima vykdyti skrydžius Sąjungos viduje. Be to, toliau eksploatuojant oro uostą buvo skatinama regioninė Hunsriuko regiono plėtra ir kuriamos naujos darbo vietos. Be to, eksploatuojant ir plečiant Frankfurto Hano oro uostą taip pat padėta mažinti spūstis Frankfurto prie Maino oro uoste.

                  (553)

                  Todėl Komisija daro išvadą, kad šia priemone buvo siekiama aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo.

            b)
            Valstybės intervencijos būtinybė

                  (554)

                  Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio b punkte, siekiant įvertinti, ar valstybės pagalba veiksmingai padedama siekti bendros svarbos tikslo, visų pirma reikia nustatyti spręstiną problemą. Tuo atžvilgiu valstybės pagalba oro uostui turi būti skiriama tada, kai ja galima iš esmės pagerinti padėtį taip, kaip to negali padaryti pati rinka.

                  (555)

                  Komisija atkreipia dėmesį, kad Frankfurto Hano oro uostas yra regioninis oro uostas, kuriame keleivių – maždaug 2,7 mln. per metus, o nagrinėjamuoju laikotarpiu keleivių skaičius gerokai išaugo (žr. 1 lentelę). Jo fiksuotosios veiklos sąnaudos – didelės, ir dabartinėmis rinkos sąlygomis jis negali padengti savo veiklos sąnaudų. Todėl reikia valstybės intervencijos (žr. 2014 m. Aviacijos gairių 89 punktą).

            c)
            Pagalbos priemonių tinkamumas

                  (556)

                  Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio c punkte, bet kokia pagalbos priemonė oro uostui turi būti tinkama politikos priemonė, skirta bendros svarbos tikslui siekti. Todėl valstybė narė privalo įrodyti, kad naudojant kitas mažiau rinką iškraipančias politikos priemones ar pagalbos priemones negalima pasiekti to paties tikslo

                  (557)

                  Pasak Vokietijos, nagrinėjamosios pagalbos priemonės yra tinkamos siekiant norimo bendros svarbos tikslo, kurio negalima pasiekti jokiomis kitomis mažiau iškraipančiomis politikos priemonėmis.

                  (558)

                  Šiuo atveju pagalbos suma atitiko nepadengtų faktiškai patirtų kapitalo veiklos sąnaudų sumą (žr. 4 lentelę) ir neviršijo būtino minimumo, nes ja kompensuotos tik faktiškai patirtos veiklos sąnaudos. Jokia kita politikos priemone nebūtų leista oro uostui tęsti savo veiklos. Taigi nuostolių kompensavimas neviršija būtino minimumo, ir nesuteikiamas joks pelnas.

                  (559)

                  Atsižvelgdama į 557 ir 558 konstatuojamąsias dalis Komisija mano, kad nagrinėjamosios priemonės buvo tinkamos siekiamam bendros svarbos tikslui pasiekti.

            d)
            Skatinamojo poveikio buvimas

                  (560)

                  Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio d punkte, veiklos pagalba turi skatinamąjį poveikį, jeigu tikėtina, kad tuo atveju, jeigu nebūtų veiklos pagalbos, oro uosto ekonominės veiklos mastas gerokai sumažėtų. Atliekant tokį vertinimą reikia atsižvelgti į tai, kad suteikta investicinė pagalba, ir į srautų dydį oro uoste.

                  (561)

                  Nesuteikus pagalbos, Frankfurto Hano oro uosto veiklos mastui būtų padarytas neigiamas poveikis ir jis būtų sumažėjęs, o galiausiai dėl nepadengtų veiklos nuostolių oro uostui būtų tekę pasitraukti iš rinkos.

                  (562)

                  Todėl Komisija mano, kad nagrinėjamosios pagalbos priemonės turėjo skatinamąjį poveikį.

            e)
            Pagalbos sumos proporcingumas (pagalbos apribojimas iki minimumo)

                  (563)

                  Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio e punkte, veiklos pagalba oro uostams yra proporcinga, jeigu neviršija mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos.

                  (564)

                  Šiuo atveju pagalbos suma buvo ne didesnė negu nepadengtos veiklos sąnaudos, nes ja kompensuotos tik faktiškai patirtos sąnaudos.

                  (565)

                  Todėl Komisija mano, kad veiklos pagalbos suma šiuo atveju buvo proporcinga ir neviršijo mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos.

            f)
            Netinkamo neigiamo poveikio konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai vengimas

                  (566)

                  Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio f punkte, vertindama veiklos pagalbos suderinamumą Komisija atsižvelgs į konkurencijos iškraipymus ir poveikį prekybai.

                  (567)

                  Tipinėje Frankfurto Hano oro uosto pasiekiamumo zonoje (per 1 val. automobiliu įveikiamas arba 100 km atstumas) kitų komerciniu požiūriu naudojamų oro uostų nėra. NET jeigu ši tipinė pasiekiamumo zona būtų dar labiau išplėsta ir į ją patektų kiti netoli Frankfurto Hano oro uosto esantys oro uostai, kaip teigta 537–541 konstatuojamosiose dalyse, nederamo neigiamo poveikio konkurencijai su netoli Frankfurto Hano oro uostu esančiais oro uostais (t. y. Frankfurto prie Maino, Liuksemburgo ir Sarbriukeno) nėra.

                  (568)

                  Atsižvelgdama į tai, kas pirmiau išdėstyta, Komisija mano, kad nederamas neigiamas poveikis konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai dėl bendrovei FFHG suteiktos veiklos pagalbos yra ribotas iki minimumo.

            Išvada

                  (569)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 551–568 konstatuojamosiose dalyse, Komisija daro išvadą, kad priemonės yra suderinamos su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

            11.   IŠVADA

      11.1.   ORO UOSTO FINANSAVIMAS

                  (570)

                        1 priemonė. 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas.
                      Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 291–302 konstatuojamosiose dalyse, Komisija daro išvadą, kad tuo metu, kai buvo sudarytas 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas, valdžios institucijos galėjo teisėtai manyti, kad pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas, pagal kurį dengiami metiniai FFHG nuostoliai, nėra valstybės pagalba.

                  (571)

                        2 priemonė. 2001 m. kapitalo didinimas.
                      2001 m. kapitalo didinimas, kai Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemė skyrė 27 mln. EUR, yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

                  (572)

                        3 (2004 m. kapitalo didinimas) ir 4 (2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas) priemonės.

                     Fraport dalis 2004 m. didinant kapitalą ir 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. NET jeigu tai būtų valstybės pagalba, tą pagalbą būtų galima laikyti suderinama pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

                  (573)

                  Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemių dalis 2004 m. didinant FFHG kapitalą yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

                  (574)

                        5 (Kompensacija FFHG už į viešosios politikos sritį patenkančių užduočių vykdymą (keleivių tikrinimas) ir 6 (Tiesioginės Reino krašto-Pfalco žemės dotacijos) priemonės.
                      Komisija mano, kad bendrovei FFHG skirtas viešasis finansavimas, kurio forma – tiesioginės dotacijos, suteiktos po 2000 m. gruodžio 12 d., yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

                  (575)

                        12 priemonė. Akcinio kapitalo didinimas.
                      Kadangi didinant akcinį kapitalą siekiama finansuoti infrastruktūros priemones, o, pasak Vokietijos, dėl viešųjų akcininkių sprendimo imtis tų investicijų bendrovė FFHG turėjo teisę gauti tą finansavimą, Komisija mano, kad akcinio kapitalo didinimą reikia vertinti FFHG teiktos viešosios paramos aplinkybėmis. Šiuo atžvilgiu ir atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 8.1.1 skirsnyje, Komisija daro išvadą, kad nuo sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) FFHG vykdo ekonominę veiklą ir yra įmonė pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

                  (576)

                  Be to, atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 8.1.1, 8.1.3 ir 8.1.4 skirsniuose ir kas vienodai taikoma tai priemonei, Komisija mano, kad akcinio kapitalo injekcijos yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, nes teiktos iš valstybės išteklių, todėl priskirtinos valstybei, ir jomis bendrovei FFHG suteiktas atrankusis ekonominis pranašumas, kuriuo iškraipoma arba gali būti iškraipoma konkurencija ir valstybių narių tarpusavio prekyba.

                  (577)

                  Kadangi priemonėmis FFHG jau naudojasi arba neatšaukiamai įsipareigota jas suteikti ir FFHG turi teisę gauti tas lėšas, Komisija mano, kad Vokietija nesilaikė Sutarties 108 straipsnio 3 dalyje nustatyto draudimo.

                  (578)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 512–545 konstatuojamosiose dalyse, Komisija daro išvadą, kad Frankfurto Hano oro uostui suteikta investicinė pagalba yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą, nes atitinka 2005 m. Aviacijos gairių 61 punkte išdėstytas suderinamumo sąlygas.

                  (579)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 551–568 konstatuojamosiose dalyse, Komisija daro išvadą, kad priemonės yra suderinamos su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

            11.2.   SUSITARIMAI SU RYANAIR IR ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS

                  (580)

                        7, 9 ir 10 priemonės. 1999, 2002 ir 2005 m. susitarimai su

                     Ryanair. Išanalizavusi susitarimus ir informaciją, FFHG turėtą sudarant tuos susitarimus, Komisija įsitikino, kad FFHG galėjo pagrįstai tikėtis, kad dėl susitarimų Frankfurto Hano oro uosto pelningumas didės, nes numatytos papildomos pajamos buvo didesnės už numatytas papildomas sąnaudas. Kadangi dėl to susitarimai atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, susitarimu bendrovei Ryanair pranašumo nesuteikta.

                  (581)

                        8 ir 11 priemonės: 2001 ir 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašai.
                      Atsižvelgdama į bendrovės FFHG atliktą ex ante pelningumo analizę Komisija mano, kad 2001 ir 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašais oro vežėjams nesuteikta jokio ekonominio pranašumo, kurio jie nebūtų turėję įprastomis rinkos sąlygomis.

                  (582)

                  Kadangi vienas iš pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį kartu taikomų kriterijų neįvykdytas, Komisija mano, kad Frankfurto Hano oro uosto ir bendrovės Ryanair sudaryti 1999, 2002 ir 2005 m. susitarimai su Ryanair ir 2001 bei 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašai nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje.

                  (583)

                  Komisija atkreipia dėmesį, jog Vokietija sutinka, kad sprendimas būtų priimtas tik anglų kalba,

            PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
      1 straipsnis
      1.   Valstybės pagalba, kurią pažeisdama Sutarties 108 straipsnio 3 dalį Vokietija 2001–2012 m. neteisėtai suteikė bendrovei Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, t. y. 2001 m. kapitalo didinimas, kurio vertė – 27 mln. EUR, 2004 m. kapitalo didinimas, kurio vertė – 22 mln. EUR, ir tiesioginės Reino krašto-Pfalco žemės dotacijos (tiek, kiek tos dotacijos nebuvo susijusios tik su viešosios politikos srities veikla ir jomis nedengtos investicijos, dėl kurių neatšaukiamai nuspręsta iki 2000 m. gruodžio 12 d.), yra suderinama su vidaus rinka.
      2.   Fraport AG dalis 2004 m. didinant kapitalą ir 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
      2 straipsnis
      1.   Bendrovių Ryanair ir Flughafen Frankfurt Hahn GmbH susitarimas, įsigaliojęs 1999 m. balandžio 1 d., nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
      2.   Bendrovių Ryanair ir Flughafen Frankfurt Hahn GmbH susitarimas, įsigaliojęs 2002 m. vasario 14 d., nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
      3.   2005 m. lapkričio 4 d. bendrovių Ryanair ir Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH 2005–2012 m. susitarimas dėl 6–18 orlaivių pristatymo nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
      3 straipsnis
      2001 m. spalio 1 d. ir 2006 m. birželio 1 d. įsigalioję oro uosto mokesčių sąrašai nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
      4 straipsnis
      Šis sprendimas skirtas Vokietijos Federacinei Respublikai.

         Priimta Briuselyje 2014 m. spalio 1 d.

               Komisijos vardu

            Joaquín ALMUNIA

               Pirmininko pavaduotojas

         (1)  Nuo 2009 m. gruodžio 1 d. EB sutarties 87 ir 88 straipsniai atitinkamai tapo Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – Sutartis) 107 ir 108 straipsniais. EB sutarties 87 ir 88 straipsniai bei Sutarties 107 ir 108 straipsniai iš esmės tapatūs. Šiame sprendime, kai tinka, nuorodas į Sutarties 107 ir 108 straipsnius reikėtų suprasti kaip nuorodas į EB sutarties 87 ir 88 straipsnius. Sutartyje taip pat buvo padaryti tam tikri terminų pakeitimai, konkrečiai, „Bendrija“ pakeista į „Sąjungą“, o „bendroji rinka“ į „vidaus rinką“. Šiame sprendime vartojama Sutarties terminija.

         (2)  OL C 12, 2009 1 17, p. 6.

         (3)  Bendrovė Ryanair – Airijos oro vežėjas, ji taip pat yra Europos pigių skrydžių bendrovių asociacijos narė. Šio oro vežėjo veikla susijusi su nepagrindiniais, regioniniais oro uostais. Dabar šis oro vežėjas vykdo skrydžius į maždaug 160 Europos paskirties vietų. Ryanair orlaivių parką sudaro 272 vienarūšiai orlaiviai Boeing 737–800, turintys 189 vietas.

         (4)  Žr. 2 išnašą.

         (5)  1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 659/1999, nustatantis išsamias sutarties dėl Europos sąjungos veikimo 108 straipsnio taikymo taisykles (OL L 83, 1999 3 27, p. 1).

         (6)  OL C 216, 2012 7 21, p. 1.

         (7)  Komisijos komunikatas „Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairės“ (OL C 99, 2014 4 4, p. 3).

         (8)  EB sutarties 92 ir 93 straipsnių ir EEE susitarimo 61 straipsnio taikymas valstybės pagalbai aviacijos sektoriuje (OL C 350, 1994 12 10, p. 5).

         (9)  Bendrijos gairės dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (OL C 312, 2005 12 9, p. 1).

         (10)  OL C 113, 2014 4 15, p. 30.

         (11)  Toliau šiame sprendime Fraport reiškia ir įmonę FAG, kol nebuvo pakeistas jos pavadinimas, ir Fraport AG pavadinimą pakeitus.

         (*)  * Konfidenciali informacija.

         (12)  Pagal pirkimo susitarimo 7 skirsnio 3 dalį, dalis pirkimo kainos gali būti mažesnė, jeigu, pavyzdžiui, FFHG išlaidos apsaugai nuo triukšmo būtų didesnės už tam tikrą viršutinę ribą.

         (13)  45,24 % Fraport akcijų turėjo Heseno žemė, 28,89 % – Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (jos 100 % akcijų priklausė Frankfurto prie Maino savivaldybei), 25,87 % – Vokietijos Federacinė Respublika.

         (14)  Bendrovė Wizz Air – Vengrijos oro vežėjas, ji taip pat yra Europos pigių skrydžių bendrovių asociacijos narė. Wizz Air grupę sudaro trys veiklą vykdančios bendrovės – Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria ir Wizz Air Ukraine. Šio oro vežėjo verslo modelis susijęs su nepagrindiniais, regioniniais oro uostais. Dabar šis oro vežėjas vykdo skrydžius tarp maždaug 150 Europos paskirties vietų. Wizz Air orlaivių parką sudaro vienarūšiai orlaiviai – 34 Airbus A 320, turintys 180 vietų; jų vidutinis amžius yra mažesnis negu treji metai.

         (15)  Notaro Jürgeno Scherzerio patvirtintas 2000 m. lapkričio 24 d. dokumentas (Dokumentų rinkinys Nr.o268/2000).

         (16)  2000 m. gegužės 3 d. akcininkų susirinkimo rezoliucija.

         (17)  Fraport nuosavybės vertybinių popierių komitetas – stebėtojų tarybos sudarytas komitetas, stebintis Fraport nuosavybės vertybinių popierių ekonominę raidą.

         (18)  Arba, kitaip, skolos ir akcinio kapitalo santykio rodiklis – 96 %

         (19)  Reino krašto-Pfalco žemės kontroliuojančiųjų bendrovių metinės 1999, 2001, 2003, 2004 m. ataskaitos.

         (20)  Buvo nustatyta, kad viršutinė Ryanair mokėtino metinio apsisukimo mokesčio, jeigu vykdoma iki šešių skrydžių per dieną, riba yra […] EUR

         (21)  Byla Nr.oV/21–1011/1.

         (22)  3 priedas. FFHG gavo […] proc. komisinį mokestį už kiekvieną parduotą (mokant grynaisiais pinigais arba kredito kortele) arba FFHG bilietų kasose išduotą bilietą, […] proc. komisinį mokestį už FFHG imamą bagažo viršsvorio mokestį, […] EUR už kiekvieną iš anksto apmokėtą ir Ryanair įformintą bilietą ir […] proc. komisinį mokestį bendrovei FFHG už kiekvieną per FFHG užsakytą išsinuomotą automobilį.

         (23)  Tai taip pat matyti iš ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo tyrimo, kurį Reino krašto-Pfalco žemės vardu pateikė PwC, 68 punkto.

         (24)  […]

         (25)  Byla Nr.oV/20–1011/1.

         (26)  2002 m. gegužės 16 d. Sprendimas Prancūzija prieš Komisiją (Stardust Marine), C-482/99, Rink. p. I-4397, 51 ir tolesni punktai.

         (27)  Sprendimo Stardust Marine 51 ir tolesni punktai.

         (28)  Žr. Komisijos komunikato dėl valstybės pagalbos elementų valdžios institucijoms parduodant žemę ir pastatus II skirsnio 2 dalį.

         (29)  2005 m. Aviacijos gairių 33 punktas.

         (30)  2000 m. gruodžio 12 d. Sprendimas Aéroports de Paris prieš Komisiją, T-128/89, Rink. p. II-3929, patvirtintas 2002 m. spalio 24 d. Sprendimu Aéroports de Paris prieš Komisiją, C-82/01P, Rink. p. I-9297.

         (31)  2011 m. kovo 24 d. Sprendimas Mitteldeutsche Flughafen AG ir Flughafen Leipzig-Halle GmbH prieš Komisiją (toliau – sprendimas dėl Leipcigo Halės oro uosto), sujungtos bylos T-443/08 ir T-455/08, Rink. p. II-1311, visų pirma jo 93–94 punktai; patvirtinta 2012 m. gruodžio 19 d. Sprendimu Mitteldeutsche Flughafen ir Flughafen Leipzig/Halle prieš Komisiją, C-288/11 P, dar nepaskelbtas.

         (32)  2005 m. spalio 13 d. Sprendimo Stadtwerke Brixen AG, C-458/03, Rink. p. I-08585, 67 punktas.

         (33)  2006 m. gegužės 11 d. Sprendimo Carbotermo, C-340/04, Rink. p. I-04137, 36 ir tolesni punktai.

         (34)  1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 2408/92 dėl Bendrijos oro vežėjų patekimo į Bendrijos vidaus oro maršrutus (OL L 240, 1992 8 24, p. 8).

         (35)  2001 m. kovo 13 d. Sprendimo PreussenElektra, C-379/98, Rink. p. I-2099, 58 punktas.

         (36)  1969 m. spalio 6 d.Gemeinschaftsaufgabe„Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz“ (BGBl. I S. 1861) su naujausiais pakeitimais, padarytais 2007 m. rugsėjo 7 d. Įstatymo 8 straipsniu (BGBl. I, p. 2,246).

         (37)  Flughafen Frankfurt Hahn – Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 2007 m. kovo mėn.

         (38)  Vokietijos pateikta medžiaga, 2014 m. rugsėjo mėn.

         (39)  Oxera dokumentas „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? – Practical application“ (Kaip pelningumo analizėje, atliekamoje vertinant atitiktį rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui, reikėtų aiškinti AMS susitarimus? Praktinis taikymas), parengtas 2014 m. sausio 31 d.Ryanair užsakymu.

         (40)  Pasak Oxera, nusidėvėjimo mokesčiai neįtraukti, nes 1999 m. susitarimas su Ryanair pasirašytas prieš 2000 m. gruodžio 12 d. priimant sprendimą Aeroports de Paris. Oxera taip pat teigė, kad pateikti nominalieji duomenys. Oxera paaiškino, kad pateikti 1999 ir 2004 m. skaičiavimai pakoreguoti, kad būtų matyti, kada pradėjo ir kada baigė galioti 1999 m. susitarimas, t. y. atitinkamai 1999 m. balandžio mėn. ir 2004 m. kovo mėn.

         (41)  Oxera paaiškino, kad nusidėvėjimas modeliuojamas taikant grynųjų pinigų srautų atžvilgiu neutralų metodą. Pasak Oxera, taikant šį metodą užtikrinama, kad diskontuotos dabartinės nusidėvėjimo vertės suma visą turto naudojimo laikotarpį būtų lygi pirminei kapitalo išlaidų sumai. Oxera teigė, kad pateikti nominalieji duomenys. Oxera paaiškino, kad pateikti 2002 ir 2017 m. skaičiavimai pakoreguoti, kad būtų matyti, kada pradėjo ir kada baigė galioti 2002 m. susitarimas, t. y. atitinkamai 2002 m. vasario mėn. ir 2017 m. vasario mėn.

         (42)  2003 m. kovo 6 d. Sprendimo Westdeutsche Landesbank Girozentrale prieš Komisiją, sujungtos bylos T-228 ir 233/99, Rink. p. II-435, 314 punktas.

         (43)  Sprendimo Stardust Marine 33–34 punktai.

         (44)  2006 m. lapkričio 16 d. Komisijos direktyva 2006/111/EB dėl finansinių santykių tarp valstybių narių ir valstybės įmonių skaidrumo ir dėl finansinio skaidrumo tam tikrose įmonėse (OL L 318, 2006 11 17, p. 17).

         (45)  2008 m. gruodžio 17 d. Sprendimas Ryanair prieš Komisiją (toliau – sprendimas dėl Šarlerua oro uosto), T-196/04, Rink. p. II-3643.

         (46)  2005 m. rinkodaros susitarimas neįtrauktas ir į 2011 m. sprendimą pradėti tyrimą.

         (47)  2000 m. gruodžio 12 d. Sprendimo Aéroports de Paris prieš Komisiją, T-128/89, Rink. p. II-3929, (patvirtinto 2002 m. spalio 24 d. Teisingumo Teismo sprendimu, C-82/01 P, Rink. p. I-9297), 75 punktas ir kitos nuorodos.

         (48)  2011 m. kovo 24 d. Sprendimas Flughafen Leipzig-Halle GmbH ir Mitteldeutsche Flughafen AG prieš Komisiją, T-455/08, Rink. p. I-01311, visų pirma jo 105 ir 106 punktai.

         (49)  Žr. visų pirma 2008 m. birželio 17 d. Komisijos sprendimo byloje C-29/08 Flughafen Frankfurt Hahn – galima valstybės pagalba oro uostui ir susitarimas su Ryanair (OL C 12, 2009 1 17, p. 6), 204–208 punktus; 2012 m. kovo 21 d. Komisijos sprendimą byloje C 76/2002 Šarlerua oro uostas – galima pagalba oro uostui ir Ryanair (OL C 248, 2012 8 17, p. 1).

         (50)  Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio d punkte nustatyta, kad „„pagalbos schema“ – tai bet kuris teisės aktas, pagal kurį bendrai ir abstrakčiai teisės aktuose apibrėžtoms įmonėms netaikant kitų įgyvendinimo priemonių galima teikti individualią pagalbą, ir bet kuris teisės aktas, pagal kurį vienai arba kelioms įmonėms gali būti teikiama su konkrečiu projektu nesusijusi ir neribotam laikotarpiui skirta pagalba, ir (arba) neriboto dydžio pagalba;“.

         (51)  Žr. 2002 m. FFHG padėties ataskaitą, p. 5.

         (52)  2002 m. gegužės 16 d. Sprendimas Prancūzija prieš Komisiją (Stardust Marine), C-482/99, Rink. p. I-4397.

         (53)  2011 m. gegužės 12 d. Sprendimo Nord-Pas-de-Calais, sujungtos bylos T-267/08 ir T-279/08, dar nepaskelbtas, 108 punktas.

         (54)  Žr., pavyzdžiui, Komisijos sprendimą byloje C 41/2005 dėl per didelių Vengrijos sąnaudų (OL C 324, 2005 12 21, p. 12), ir tolesnes nuorodas.

         (55)  Sprendimo Stardust-Marine 52 ir 57 punktai.

         (56)  45,24 % Fraport akcijų turėjo Heseno žemė, 28,89 % – Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (jos 100 % akcijų priklausė Frankfurto prie Maino savivaldybei), 25,87 % – Vokietijos Federacinė Respublika.

         (57)  Sprendimo Stardust Marine, 52 ir 57 punktai.

         (58)  Sprendimo Stardust Marine 55–56 punktai.

         (59)  2005 m. spalio 13 d. Sprendimo Stadtwerke Brixen AG, C-458/03, Rink. p. I-08585, 67 punktas.

         (60)  2008 m. birželio 26 d. Sprendimo SIC – Sociedade Independente de Comunicação prieš Komisiją, T – 442/03, Rink. p. II-01161, 100 punktas.

         (61)  2012 m. rugsėjo 19 d. Komisijos sprendimo 2014/273/ES dėl pagalbos ELAN d.o.o. priemonių SA.26379 (C13/10) (ex NN 17/2010), kurias taikė Slovėnija (OL L 144, 2014 5 15, p. 1), 99 konstatuojamoji dalis.

         (62)  1999 m. kovo 3 d. sprendimas, Az. 2StR 437–98, NJW 1999, 2378.

         (63)  Pagal Vokietijos baudžiamojo kodekso (vok. Strafgesetzbuch) 11 skirsnio 1 dalies 2 punkto c papunktį.

         (64)  2008 m. liepos 3 d. sprendimas, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

         (65)  2005 m. spalio 13 d. Sprendimo Stadtwerke Brixen AG, C-458/03, Rink. p. I-08585, 67 punktas.

         (66)  Metines finansines 2001–2006 m. laikotarpio Fraport ataskaitas (vok. Geschäftsbericht) galima rasti adresu http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. Visų pirma žr. Geschäftsbericht, 2001 m., p. 46; Geschäftsbericht, 2002 m., p. 66; Geschäftsbericht, 2003 m., p. 54; Geschäftsbericht, 2004 m., p. 80; Geschäftsbericht, 2005 m., p. 64; Geschäftsbericht, 2006 m., p. 72.

         (67)  1999 m. rugpjūčio 31 d. pagrindinis Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemės susitarimas.

         (68)  Leidimą sudaryti pagrindinį susitarimą 1999 m. spalio 1 d. posėdyje davė stebėtojų taryba.

         (69)  1999 m. rugpjūčio 31 d. pagrindinis Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemės susitarimas, žr. 4 ir 5 punktus.

         (70)  2001 m. lapkričio 29 d. FFHG įstatų 13 straipsnis, pavadinimu „Disponavimas akcijomis“ (vok. Verfügung über Geschäftsanteile).

         (71)  Stebėtojų tarybos komiteto pirkimo klausimais 2001 m. gegužės 30 d. posėdžio protokolas.

         (72)  Valdančiajai tarybai pateikti 2001 m. gegužės 14 d. dokumentai (vok. Vorstandsvorlage) dėl FFHG ekonominės plėtros; taip pat žr. stebėtojų tarybos komiteto pirkimo klausimais 2001 m. gegužės 30 d. posėdžio protokolą; taip pat žr. BCG atliktą 2001 m. vasario 14 d. FFHG potencialo analizę, p. 10.

         (73)  Fraport stebėtojų tarybai siūloma 2001 m. lapkričio 23 d. rezoliucija.

         (74)  1996 m. liepos 11 d. Sprendimo Syndicat français de l'Express international (SFEI) ir kiti prieš La Poste ir kitus, C-39/94, Rink. p. I-3547, 60 punktas ir 1999 m. balandžio 29 d. Sprendimo Ispanijos Karalystė prieš Europos Bendrijų Komisiją, C-342/96, Rink. p. I-2459, 41 punktas.

         (75)  1974 m. liepos 2 d. Sprendimo Italijos Respublika prieš Europos Bendrijų Komisiją, 173/73, Rink. p. 709, 13 punktas.

         (76)  2002 m. gegužės 16 d. Sprendimo Prancūzija prieš Komisiją (Stardust Marine), C-482/99, Rink. p. I-4397, 69 punktas.

         (77)  1991 m. kovo 21 d. Sprendimo Italija prieš Komisiją (ALFA Romeo), C-305/89, Rink. p. I-1603, 23 punktas; 2000 m. gruodžio 12 d. Sprendimo Alitalia prieš Komisiją, T-296/97, Rink. p. II-03871, 84 punktas.

         (78)  1986 m. liepos 10 d. Sprendimas Belgija prieš Komisiją, 40/85, Rink. p. I-2321.

         (79)  Sprendimo Stardust Marine 71 punktas.

         (80)  2012 m. birželio 5 d. Sprendimo Komisija prieš Electricité de France (EDF), C-124/10P, dar nepaskelbtas, 85 punktas.

         (81)  Interplan – konsultacinė įmonė, kurią Fraport pasamdė eismo potencialui Frankfurto Hano oro uoste analizuoti.

         (82)  FFGH Stebėtojų tarybos komiteto pirkimo klausimais 2001 m. gegužės 30 d. posėdžio protokolas.

         (83)  Pelningumo vertinimas, BCG, 2001 m. vasario 14 d.

         (84)  Laikyta, kad diskonto norma, skaičiuojant grynąją dabartinę vertę, yra […] proc.

         (85)  Remiantis grynąja dabartine verte (GDV) matyti, ar tam tikro projekto grąža yra didesnė už (alternatyviąsias) kapitalo sąnaudas. Projektas laikomas ekonomiškai gyvybinga investicija, jeigu jo GDV yra teigiama. Investicijos, kurių grąža yra mažesnė už (alternatyviąsias) kapitalo sąnaudas, nėra ekonomiškai gyvybingos. (Alternatyviąsias) kapitalo sąnaudas atspindi diskonto norma.

         (86)  „SH&E: Study of traffic potential of Frankfurt-Hahn Airport“ (SH&E. Eismo potencialo Frankfurto Hano oro uoste tyrimas), 2001 m. liepos 18 d.

         (87)  Esamos padėties, pirmasis alternatyvus ir antrasis alternatyvus scenarijai pagrįsti duomenimis, pateiktais PwC 2008 m. spalio 24 d. ataskaitoje, p. 39; diskonto norma buvo nustatyta BCG 2010 m. vasario 14 d. potencialo vertinime.

         (88)  Komisija grynąją dabartinę vertę apskaičiavo taikydama […] proc. normą, nustatytą BCG pelningumo vertinime. Be to, Komisija nustatė dar vieną galimybę, t. y. laikytis esamos padėties (nuostoliai dengiami iki 2005 m.).

         (89)  Diskonto norma nustatyta PwC 2008 m. spalio 24 d. ataskaitoje, p. 33.

         (90)  Komisija grynąją dabartinę vertę apskaičiavo taikydama diskonto normą, nustatytą PwC ataskaitoje.

         (91)  1998 m. balandžio 30 d. Sprendimas Het Vlaamse Gewest prieš Komisiją, T-214/95, Rink p. II-717.

         (92)  Žr. šio dokumento 2.2 skirsnį.

         (93)  Pavyzdžiui, Leipcigo Halės oro uostas su Vatri oro uostu (Prancūzija) konkuravo dėl DHL Europos krovinių logistikos centro. Žr. Sprendimo dėl Leipcigo Halės oro uosto 93 punktą.

         (94)  Žr. 88 išnašą.

         (95)  Lježo oro uosto atsakymas, pateiktas per viešas konsultacijas dėl 2014 m. Aviacijos gairių.

         (96)  Akcinių bendrovių steigimo įstatymo 293 straipsnio 1 dalis.

         (97)  Komisija augimo normą apskaičiavo remdamasi prognozuojamais metiniais rezultatais.

         (98)  1994 m. sausio 19 d. Sprendimas SAT Fluggesellschaft prieš Eurokontrolę, C-364/92, Rink. p. I-43.

         (99)  1987 m. birželio 16 d. Sprendimo Komisija prieš Italiją, C-118/85, Rink. p. 2599, 7 ir 8 punktai ir 1988 m. gegužės 4 d. Sprendimo Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, Rink. p. 2479, 18 punktas.

         (100)  1997 m. kovo 18 d. Sprendimas Cali & Figli v Servizi ecologici porto di Genova, C-343/95, Rink. p. I-1547; 2003 m. kovo 19 d. Komisijos sprendimas N309/2002; 2002 m. spalio 16 d. Komisijos sprendimas N438/2002 „Pagalba valdžios institucijų užduotims vykdyti Belgijos uostų sektoriuje“.

         (101)  2003 m. kovo 19 d. Komisijos sprendimas N309/2002.

         (102)  Visų pirma žr. 1994 m. sausio 19 d. Sprendimo SAT Fluggesellschaft prieš Eurokontrolę, C-364/92, Rink. p. I-43, 30 punktą ir 2009 m. kovo 26 d. Sprendimo Selex Sistemi Integrati prieš Komisiją, C-113/07 P, Rink. p. I-2207, 71 punktą.

         (103)  Žr., inter alia, 2005 m. kovo 3 d. Sprendimo Wolfgang Heiser prieš Finanzamt Innsbruck, C-172/03, Rink. p. I-01627, 36 punktą ir nurodytus sprendimus.

         (104)  2008 m. gruodžio 17 d. Sprendimo Ryanair prieš Komisiją, T-196/04, Rink. p. II -3643, 59 punktas.

         (105)  Žr. 2010 m. sausio 27 d. Komisijos sprendimą 2011/60/ES dėl valstybės pagalbos C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovakija – Bratislavos oro uosto ir Ryanair susitarimas (OL L 27, 2011 2 1, p. 24).

         (106)  2002 m. gegužės 16 d. Sprendimo Prancūzija prieš Komisiją, C-482/99, Rink. p. I-04397, 71 punktas (sprendimas Stardust Marine).

         (107)  Žr. 2014 m. Aviacijos gairių 53 punktą.

         (108)  Žr. 2014 m. Aviacijos gairių 59 ir 61 punktus.

         (109)  Žr. Sprendimą 2011/60/ES.

         (110)  Tai grindžiama šiuo skaičiavimu: […] skrydžių 1999 m. * […] keleivių kiekviename orlaivyje = […] Ryanair keleivių.

         (111)  Oro uosto mokesčių ataskaita. Frankfurto Hano oro uostas, 1999 m.

         (112)  […] mln. DM naujojo terminalo investicinės sąnaudos/tikėtinas ekonominis terminalo naudojimas 20 metų = […] DM nusidėvėjimas per metus.

         (113)  Savo lūkesčius dėl pajamų iš keleivio mokesčio FFHG grindė prielaida, kad Ryanair Frankfurto Hano oro uoste laikys tris orlaivius, todėl keleivio mokestis buvo sumažintas […] EUR rinkodaros parama kiekvienam keleiviui.

         (114)  Išlaidos atitinka aptarnavimo priemonių nuomos mokestį ir veiklos išlaidas, susijusias su medžiagomis (t. y. veiklos išlaidas, susijusias su atsargomis).

         (115)  Remiantis tuo, kad skrydžių yra […] per metus.

         (116)  FFHG darė prielaidą, kad Ryanair pradės vykdyti skrydžius trimis naujais maršrutais, ir už tai ji sumokės […] DM.

         (117)  Šiuo atveju nusidėvėjimas apima išplėstą keleivių terminalą, į kurio išplėtimą prireikė investuoti […] EUR ([…] EUR plius […] EUR dėl tikėtinos papildomos paklausos), ir finansavimo išlaidas. Šios investicinės sąnaudos paskirstytos bendrovei Ryanair pagal jai tenkančią Frankfurto Hano oro uosto keleivių dalį, o ji yra […] proc. Nusidėvėjimo laikotarpis – […] metai. Nors pirminės terminalo investicinės sąnaudos nelaikytos susijusiomis su Ryanair, skaičiuodama FFHG atsižvelgė į tikėtinas papildomas terminalo investicines sąnaudas.

                     Šaltinis.

                  PwC 2006 m. ataskaita, p. 34 ir FFHG 2001 m. gegužės 21 d. atliktas 2002 m. susitarimo su Ryanair pelningumo vertinimas.

         (118)  Tai grindžiama šiuo skaičiavimu: […] skrydžių 2002 m. * […] keleivių orlaivyje = 392 137Ryanair keleiviai. Ši prielaida grindžiama apytiksliai […] Ryanair skrydžiais per dieną.

         (119)  Pelningumo vertinimas, grindžiamas dėl 2002 m. susitarimo su Ryanair 2002 m padidėjusiu pelnu, t. y.
      (…)

         (120)  Komisija sužinojo, kad ir Reino krašto-Pfalco žemė sudarė rinkodaros susitarimus su Ryanair. Tačiau šie susitarimai nebuvo įtraukti į priemones, dėl kurių Komisija 2008 m. pradėjo oficialią tyrimo procedūrą, todėl jie neįtraukti ir į šio sprendimo analizę, tačiau tai netrukdo Komisijai ateityje šių susitarimų atžvilgiu imtis bet kokių veiksmų.

         (121)  Komisija sužinojo, kad Reino krašto-Pfalco žemė sudarė rinkodaros susitarimus su Ryanair. Tačiau tie susitarimai nebuvo įtraukti į priemones, dėl kurių Komisija 2008 m. pradėjo oficialią tyrimo procedūrą, todėl jie neįtraukti ir į šio sprendimo analizę, tačiau tai netrukdo Komisijai ateityje tų susitarimų atžvilgiu imtis bet kokių veiksmų.

         (122)  2004 m. sausio 14 d. Sprendimas Fleuren Compost prieš Komisiją, T-109/01, Rink. p. II-127.

         (123)  OL C 119, 2002 5 22, p. 22.

         (124)  2014 m. Aviacijos gairių 173 punktas.

         (125)  2014 m. Aviacijos gairių 172 punktas.

         (126)  2014 m. Aviacijos gairių 25 punkto 22 papunktis.

         (127)  Išreikšta pajamų neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos rodikliu (angl. EBITDA).

         (128)  2006 m. lapkričio 8 d. Komisijos sprendimas dėl valstybės pagalbos N459/2006 – Vokietija – 2007–2013 m. nacionalinės regioninės pagalbos teikimo gairės – Nacionalinės regioninės valstybės pagalbos žemėlapis: Vokietija (OL C 295, 2006 12 5, p. 6).

         (129)  Žr. 88 išnašą.

         (130)  Lježo oro uosto atsakymas, pateiktas per viešas konsultacijas dėl 2014 m. Aviacijos gairių.

         (131)  2014 m. spalio 1 d. Komisijos sprendimas dėl valstybės pagalbos SA.21211 – Vokietija – Frankfurto Hano oro uostas ir Ryanair, dar nepaskelbta Oficialiajame leidinyje.

         (132)  Kalbant apie Frankfurto prie Maino ir Liuksemburgo oro uostą, Komisija atkreipia dėmesį, kad verslo kelionių segmentas užima didelę šių oro uostų rinkos dalį, o Frankfurto Hano oro uoste šiam segmentui tenka tik palyginti nedidelė dalis.

         (133)  2014 m. Aviacijos gairių 137, 113 ir 114 punktai.

         (134)  2014 m. Aviacijos gairių 137 ir 116 punktai.

         (135)  2014 m Aviacijos gairių 137 ir 124 punktai.

         (136)  2014 m Aviacijos gairių 137 ir 125 punktai.

         (137)  2014 m. Aviacijos gairių 137 ir 131 punktai.