title: 2014 m. spalio 1 d. Komisijos sprendimas (ES) 2016/788 dėl valstybės pagalbos SA.32833 (11/C) (ex 11/NN), kurią Vokietija Frankfurto Hano oro uostui suteikė 2009–2011 m. finansavimo priemonėmis (pranešta dokumentu Nr. C(2014) 6850) (Tekstas svarbus EEE)

text:
24.5.2016

                  LT

                  Europos Sąjungos oficialusis leidinys

                  L 134/1

            KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2016/788
      2014 m. spalio 1 d.
      dėl valstybės pagalbos SA.32833 (11/C) (ex 11/NN), kurią Vokietija Frankfurto Hano oro uostui suteikė 2009–2011 m. finansavimo priemonėmis

            (pranešta dokumentu Nr. C(2014) 6850)

      (Tekstas autentiškas tik anglų kalba)
      (Tekstas svarbus EEE)
      EUROPOS KOMISIJA,
      atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą (1),
      atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
      pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas pagal minėtas nuostatas (2) ir atsižvelgdama į jų pastabas,
      kadangi:
      1.   PROCEDŪRA

                  (1)

                  2008 m. birželio 17 d. raštu Komisija Vokietiją informavo apie savo sprendimą dėl Frankfurto Hano oro uostą valdančiai įmonei Flughafen Frankfurt Hahn GmbH (toliau – FFHG) suteikto finansavimo ir šios įmonės finansinių ryšių su Ryanair pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą. Oficiali tyrimo procedūra registruota bylos numeriu SA.21121 (C 29/08).

                  (2)

                  2011 m. kovo 4 d. raštu Deutsche Lufthansa AG (toliau – Lufthansa) pateikė daugiau su bylos SA.21121 (C 29/08) oficialia tyrimo procedūra susijusios informacijos apie bendrovei FFHG suteiktas naujas tariamos valstybės pagalbos priemones.

                  (3)

                  2011 m. kovo 18 d. raštu Komisija iš Lufthansa gautą medžiagą perdavė Vokietijai ir paprašė pateikti daugiau informacijos apie naujas tariamos valstybės pagalbos priemones. 2011 m. balandžio 5 d. raštu Vokietija paprašė tos informacijos pateikimo terminą pratęsti iki 2011 m. liepos 15 d.2011 m. balandžio 11 d. raštu Komisija patenkino prašymą terminą pratęsti iki 2011 m. gegužės 18 d. dėl kai kurių klausimų ir iki gegužės 31 d. dėl likusių klausimų. Vokietija atsakė 2011 m. gegužės 19 ir 23 d. raštais.

                  (4)

                  Tačiau atsakymai buvo neišsamūs. Todėl 2011 m. birželio 6 d. raštu Komisija nusiuntė priminimą pagal Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999 5 straipsnio 2 dalį (3). Vokietija atsakė 2011 m. birželio 14 ir 16 d. raštais.

                  (5)

                  2011 m. liepos 13 d. raštu Komisija Vokietiją informavo apie savo sprendimą pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl bendrovei FFHG suteiktos Reino krašto-Pfalco žemės bendro pinigų fondo kredito linijos, Reino krašto-Pfalco žemės banko Investitions- und Strukturbank (toliau – ISB) bendrovei FFHG suteiktos paskolos ir Reino krašto-Pfalco žemės bendrovei FFHG suteiktos garantijos, kuria užtikrinta ISB paskola (toliau – sprendimas pradėti tyrimą). Oficiali tyrimo procedūra, vykdoma šių aspektų atžvilgiu, registruota bylos numeriu SA.32833 (11/C).

                  (6)

                  2011 m. liepos 22 d. raštu Vokietija paprašė terminą, iki kurio ji turėtų atsakyti į sprendimą pradėti tyrimą, pratęsti, Komisija 2011 m. liepos 26 d. sutiko tai padaryti. 2011 m. rugpjūčio 31 d. Komisija gavo Vokietijos pastabas dėl sprendimo pradėti tyrimą.

                  (7)

                  2011 m. gruodžio 22 d. raštu Komisija Vokietijos paprašė pateikti išsamesnės informacijos. 2012 m. sausio 18 d. raštu Vokietija paprašė terminą, iki kurio ji turėtų atsakyti, pratęsti, Komisija tą pačią dieną sutiko tai padaryti. Vokietija į 2011 m. gruodžio 22 d. prašymą pateikti daugiau informacijos atsakė 2012 m. vasario 22 d. raštu.

                  (8)

                  Sprendimas pradėti tyrimą 2012 m. liepos 21 d. paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje
                      (4). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių per mėnesį nuo paskelbimo pateikti savo pastabas dėl šių priemonių.

                  (9)

                  Informacijos Komisijai 2012 m. rugsėjo 4 d. raštu pateikė viena trečioji šalis – Reino krašto-Pfalco žemė. 2012 m. rugsėjo 7 d. raštu Komisija tą informaciją persiuntė Vokietijai. Vokietijai suteikta galimybė per mėnesį pateikti pastabas dėl trečiosios šalies pateiktos informacijos. Vokietija pastabų nepateikė.

                  (10)

                  2013 m. balandžio 10 d. raštu Komisija Vokietijos paprašė pateikti daugiau informacijos. Vokietija atsakė 2013 m. birželio 17 d. raštu.

                  (11)

                  2014 m. vasario 25 d. raštu Komisija Vokietijai pranešė, kad 2014 m. vasario 20 d. priėmė 2014 m. Aviacijos gaires (5), taip pat kad tos gairės bus taikomos nagrinėjamajai bylai nuo jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje momento, ir suteikė Vokietijai galimybę pastabas dėl gairių ir jų taikymo pateikti per 20 darbo dienų nuo jų paskelbimo Oficialiajame leidinyje.

                  (12)

                  2014 m. Aviacijos gairės Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje paskelbtos 2014 m. balandžio 4 d. Jomis pakeistos 1994 (6) ir 2005 m. (7) Aviacijos gairės.

                  (13)

                  2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje buvo paskelbtas pranešimas, kuriuo valstybės narės ir suinteresuotosios šalys pakviestos per mėnesį nuo gairių paskelbimo dienos pateikti pastabas dėl 2014 m. Aviacijos gairių taikymo šiuo atveju (8). Pastabas pateikė Lufthansa ir Transport & Environment. 2014 m. rugpjūčio 21 d. raštu Komisija tas pastabas persiuntė Vokietijai. 2014 m. rugpjūčio 29 d. raštu Vokietija Komisijai pranešė neturinti jokių pastabų.

                  (14)

                  2014 m. kovo 23 d. ir balandžio 4 d. raštais Komisija Vokietijos paprašė pateikti daugiau informacijos. Vokietija atsakė 2014 m. balandžio 17 ir 24 d. ir geguž ės 9 d. raštais.

                  (15)

                  2014 m. birželio 17 d. Vokietija Komisijai pranešė išimties tvarka sutinkanti, kad šis sprendimas būtų priimtas tik anglų kalba.

            2.   TYRIMO APLINKYBĖS

      2.1.   Oro uosto pertvarka ir jo nuosavybės struktūra

                  (16)

                  Frankfurto Hano oro uostas yra Reino krašto-Pfalco žemėje, už beveik 120 km į vakarus nuo Frankfurto prie Maino miesto. Iki 1992 m. Frankfurto Hano oro uostas buvo JAV karinė oro bazė. Vėliau jis pertvarkytas į civilinį oro uostą. Jis turi leidimą veikti visą parą.

                  (17)

                  Nuosavybės teisę į Frankfurto Hano oro uosto infrastruktūrą 1995 m. balandžio 1 d. iš Vokietijos įsigijo įmonė Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (toliau – Holding Hahn), kurią viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės pagrindu įsteigė bendrovė Wayss & Freytag ir Reino krašto-Pfalco žemė. 1995–1998 m. ši viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės pagrindu įsteigta įmonė oro uostą plėtojo siekdama jį paversti pramonine ir komercine vieta. Pasak Vokietijos, pasirodžius, kad Wayss & Freytag ir Reino krašto-Pfalco žemės partnerystė netapo sėkminga, 1998 m. sausio 1 d. vykdant šį projektą ėmė dalyvauti ir Flughafen Frankfurt/Main GmbH (toliau – Fraport) (*), galiausiai perėmusi oro uosto eksploatavimą.

                  (18)

                     Fraport įsigijo 64,90 % oro uostą valdančios įmonės Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (toliau – FFHG) akcijų už […] (9). Dalis pirkimo kainos([…] EUR) turėjo būti sumokėta 2007 m. gruodžio 31 d., jeigu bus įvykdytos tam tikros sąlygos (10). 1999 m. rugpjūčio mėn. Fraport įsigijo 73,37 % įmonės Holding Hahn akcijų ir 74,90 % jos pagrindinės partnerės Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH akcijų už […] EUR. Taip Fraport galiausiai tapo naująja Reino krašto-Pfalco žemės partnere.

                  (19)

                     Fraport pagrindiniai planai Frankfurto Hano oro uosto atžvilgiu buvo oro uoste sistemingai plėtoti keleivių ir krovinių vežimo verslą. Šiuo atžvilgiu Fraport buvo viena pirmųjų įmonių, taikiusių verslo modelį, kuriuo pirmiausia siekta pritraukti pigių skrydžių bendroves. Taigi Fraport įsipareigojo su Holding Hahn sudaryti naują pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, kai pastaroji bus pertvarkyta į Vokietijos ribotos atsakomybės bendrovę (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Pertvarka įvykdyta ir tas susitarimas sudarytas 2000 m. lapkričio 24 d.

                  (20)

                  Galiausiai Holding Hahn ir FFHG buvo sujungtos ir tapo Flughafen Hahn GmbH. Reino krašto-Pfalco žemei priklausė 26,93 %, Fraport – 73,07 % naujosios bendrovės akcijų. 2001 m. abi akcininkės – Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemė – bendrovei FFHG skyrė naują kapitalo injekciją.

                  (21)

                  Iki 2001 m. birželio 11 d. 100 % Fraport akcijų priklausė viešosioms akcininkėms (11). Birželio 11 d. Fraport buvo įtraukta į biržos sąrašus, ir 29,71 % jos akcijų buvo parduota privatiems akcininkams, likusius 70,29 % akcijų tebeturėjo viešosios akcininkės.

                  (22)

                  2002 m. lapkričio mėn. Reino krašto-Pfalco žemė, Heseno žemė, Fraport ir FFHG sudarė susitarimą dėl būsimos Frankfurto Hano oro uosto plėtros. Tame susitarime numatyta antrą kartą didinti įstatinį kapitalą. Didinant kapitalą prie FFHG kaip trečia akcininkė prisijungė ir Heseno žemė. Taigi Fraport teko 65 %, o Heseno ir Reino krašto-Pfalco žemėms – po 17,5 % akcijų. Ši nuosavybės struktūra nekito iki 2009 m., kai Fraport savo akcijas pardavė Reino krašto-Pfalco žemei, ir šiai nuo to laiko priklauso dauguma akcijų, t. y. 82,5 % Likusius 17,5 % akcijų tebeturi Heseno žemė.

            2.2.   Keleivių ir krovinių srautų raida ir netoli esantys kiti oro uostai

                  (23)

                  Frankfurto Hano oro uoste krovinių srautai nuo 29 289 keleivių 1998 m. padidėjo iki keturių milijonų keleivių 2007 m., bet vėliau 2013 m. sumažėjo iki 2,7 mln. (žr. 1 lentelę). Oro uoste skrydžius dabar vykdo Ryanair
                      (12), Wizz Air
                      (13) ir kito oro vežėjai. Ryanair tenka beveik [80–100 %] keleivių.

                     1 lentelė

                     Keleivių srautų raida Frankfurto Hano oro uoste 1998–2013 m.

                              Metai

                              Keleivių skaičius

                                 Ryanair keleivių skaičius

                              1998 m.

                              29 289

                              0

                              1999 m.

                              140 706

                              89 129

                              2000 m.

                              380 284

                              318 664

                              2001 m.

                              447 142

                              397 593

                              2002 m.

                              1 457 527

                              1 231 790

                              2003 m.

                              2 431 783

                              2 341 784

                              2004 m.

                              2 760 379

                              2 668 713

                              2005 m.

                              3 079 528

                              2 856 109

                              2006 m.

                              3 705 088

                              3 319 772

                              2007 m.

                              4 015 155

                              3 808 062

                              2008 m.

                              3 940 585

                              3 821 850

                              2009 m.

                              3 793 958

                              3 682 050

                              2010 m.

                              3 493 629

                              [2 794 903 –3 493 629 ]

                              2011 m.

                              2 894 363

                              [2 315 490 –2 894 363 ]

                              2012 m.

                              2 791 185

                              [2 232 948 –2 791 185 ]

                              2013 m.

                              2 667 529

                              [2 134 023 –2 667 529 ]

                  (24)

                  Frankfurto Hano oro uoste labai išaugo ir oro krovinių srautai. Oro uoste oro krovinių srautai nuo 16 020 tonų 1998 m. išaugo iki 286 416 tonų 2011 m., bet 2013 m. vėl sumažėjo iki 152 503 tonų (žr. 2 lentelę). Iš viso per oro uostą vežamų krovinių, įskaitant krovinių ekspeditorių krovinius, 2013 m. buvo beveik 446 608 tonos.

                     2 lentelė

                     Krovinių srautų raida Frankfurto Hano oro uoste 1998–2010 m.

                              Metai

                              Iš viso krovinių, tonos

                              Iš viso krovinių, įskaitant krovinių ekspeditorių krovinius, tonos

                              1998 m.

                              16 020

                              134 920

                              1999 m.

                              43 676

                              168 437

                              2000 m.

                              75 547

                              191 001

                              2001 m.

                              25 053

                              133 743

                              2002 m.

                              23 736

                              138 131

                              2003 m.

                              37 065

                              158 873

                              2004 m.

                              66 097

                              191 117

                              2005 m.

                              107 305

                              228 921

                              2006 m.

                              123 165

                              266 174

                              2007 m.

                              125 049

                              289 404

                              2008 m.

                              179 375

                              338 490

                              2009 m.

                              174 664

                              322 170

                              2010 m.

                              228 547

                              466 429

                              2011 m.

                              286 416

                              565 344

                              2012 m.

                              207 520

                              503 995

                              2013 m.

                              152 503

                              446 608

                  (25)

                  Netoli Frankfurto Hano oro uosto yra šie oro uostai:

                              i)

                              Frankfurto prie Maino oro uostas (~115 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, kelionės automobiliu iki jo laikas – ~1 val. 15 min.) – tarptautinis centrinis oro uostas, kuriame vykdomi tiek artimo, tiek tolimo nuotolio skrydžiai į labai įvairias paskirties vietas. Jame daugiausia veikia tradiciniai vežėjai, siūlantys jungiamųjų skrydžių paslaugas, tačiau taip pat vykdomi tiesioginiai ir užsakomieji skrydžiai. Frankfurto prie Maino oro uoste aptarnaujami ne tik keleivių (2013 m. buvo beveik 58 mln. keleivių), bet ir oro krovinių srautai (2013 m. buvo beveik 2 mln. tonų krovinių). 1 diagramoje parodyta srautų raida Frankfurto prie Maino ir Frankfurto Hano oro uostuose 2000–2012 m.

                              ii)

                              Liuksemburgo oro uostas (~111 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, kelionės automobiliu iki jo laikas – ~1 val. 30 min.) – tarptautinis oro uostas, kuriame vykdomi skrydžiai į labai įvairias paskirties vietas. 2013 m. oro uoste aptarnauti ne tik keleiviai (beveik 2,2 mln.), bet ir 673 500 tonų oro krovinių.

                              iii)

                              Cveibriukeno oro uostas (~128 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, kelionės automobiliu iki jo laikas – 1 val. 35 min.).

                              iv)

                              Sarbriukeno oro uostas (~128 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, kelionės automobiliu iki jo laikas – 1 val. 35 min.).

                              v)

                              Kelno Bonos oro uostas (~175 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, kelionės automobiliu iki jo laikas – 1 val. 44 min.).

                     1 diagrama

                     Keleivių srautų raida Frankfurto prie Maino ir Frankfurto Hano oro uostuose 2000–2012 m.

            2.3.   Oro uosto finansiniai rezultatai ir įvykdytų investicijų apžvalga

                  (26)

                  3 lentelėje pateikta investicijų, kurias FFHG vykdė 2001–2012 m. ir kurių bendra suma yra beveik 216 mln. EUR, apžvalga.

                     3 lentelė

                     2001–2012 m. įvykdytų investicijų apžvalga

                                 1 000  EUR

                                 2001 m.

                                 2002 m.

                                 2003 m.

                                 2004 m.

                                 2005 m.

                                 2006 m.

                                 2007 m.

                                 2008 m.

                                 2009 m.

                                 2010 m.

                                 2011 m.

                                 2012 m.

                                 viso 2001-2012 m.

                              Investicijos į infrastruktūrą ir įrangą

                              Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen

                              Žemė

                              3 174,00

                              6 488

                              2 994

                              4 284

                              3 086

                              8 613

                              593

                              […]

                              Terminalas

                              2 519

                              3 310

                              251

                              Krovinių angaras

                              3 850

                              3 222

                              Biuro pastatas

                              2 428

                              […]

                              Kitos investicijos į infrastruktūrą

                              10 194

                              1 152

                              13 275

                              […]

                              […]

                              […]

                              Peronas

                              1 008,30

                              5 684

                              3 394

                              10 224

                              2 848

                              […]

                              […]

                              Kita infrastruktūra

                              1 502,20

                              3 848

                              2 071

                              2 692

                              3 911

                              1 761

                              1 558

                              2 608

                              384

                              […]

                              […]

                              […]

                              Nematerialusis turtas (pvz., IT)

                              6,1

                              14,50

                              28

                              219

                              487

                              45

                              170

                              121

                              20

                              […]

                              […]

                              […]

                                 7 108

                              Įranga

                              8 208,89

                              1 097,09

                              12 308,42

                              1 814,00

                              2 294,54

                              20 232

                              7 550

                              3 823

                              359

                              […]

                              […]

                              […]

                                 75 550

                                 Iš viso

                                 13 899

                                 19 650

                                 31 761

                                 8 871

                                 17 592

                                 25 123

                                 41 390

                                 12 673

                                 763

                                 17 289

                                 19 346

                                 7 930

                                 216 287

                  (27)

                  4 lentelėje pateikta 2001–2012 m. FFHG metinių finansinių rezultatų apžvalga.

                     4 lentelė

                     2001–2012 m. FFHG metiniai finansiniai rezultatai

                                 1 000  EUR

                                 2001 m.

                                 2002 m.

                                 2003 m.

                                 2004 m.

                                 2005 m.

                                 2006 m.

                                 2007 m.

                                 2008 m.

                                 2009 m.

                                 2010 m.

                                 2011 m.

                                 2012 m.

                              Pelno ir nuostolio ataskaita

                              Pajamos

                              10 077,61

                              14 908,11

                              22 574,22

                              29 564,18

                              36 859,08

                              43 479,85

                              41 296,34

                              45 383,60

                              42 036,70

                              43 281,58

                              43 658,38

                              40 983,45

                              Kitos pajamos (įskaitant kompensaciją už viešosios politikos srities paslaugas ir žemės pardavimą)

                              7 771,31

                              5 514,63

                              3 686,87

                              3 039,35

                              3 618,93

                              6 097,29

                              5 436,58

                              4 858,16

                              11 540,36

                              14 554,55

                              9 313,99

                              21 390,92

                                 Bendros pajamos

                                 17 848,92

                                 20 422,75

                                 26 261,09

                                 32 603,53

                                 40 478,01

                                 49 577,14

                                 46 732,92

                                 50 241,76

                                 53 577,06

                                 57 836,14

                                 52 972,37

                                 62 374,37

                              Išlaidos medžiagoms

                              – 7 092,39

                              – 10 211,13

                              – 12 560,46

                              – 14 601,17

                              – 17 895,97

                              – 24 062,81

                              – 22 491,85

                              – 25 133,61

                              – 24 979,59

                              – 27 650,17

                              – 20 017,99

                              – 21 871,65

                              Išlaidos personalui

                              – 9 185,12

                              – 9 672,37

                              – 10 734,62

                              – 11 217,21

                              – 12 101,84

                              – 13 337,28

                              – 14 433,17

                              – 15 758,34

                              – 15 883,08

                              – 17 893,60

                              – 18 228,23

                              – 18 349,10

                              Kitos išlaidos (įskaitant rinkodarą)

                              – 5 692,81

                              – 11 434,31

                              – 10 521,27

                              – 11 454,36

                              – 14 058,15

                              – 12 885,28

                              – 9 897,46

                              – 9 630,21

                              – 7 796,81

                              – 8 029,40

                              – 6 760,92

                              – 6 643,00

                                 Pajamos neatskaičius palūkanų, mokesči

                                 – 4 121,41

                                 – 10 895,06

                                 – 7 555,27

                                 – 4 669,21

                                 – 3 577,94

                                 – 708,22

                                 – 89,56

                                 – 280,39

                                 – 4 917,58

                                 – 4 262,96

                                 – 7 965,23

                                 – 15 510,62

                                 EBITDA (išsk. kitas pajamas)

                                 – 11 892,72

                                 – 16 409,69

                                 – 11 242,13

                                 – 7 708,56

                                 – 7 196,87

                                 – 6 805,51

                                 – 5 526,13

                                 – 5 138,56

                                 – 6 622,78

                                 – 10 291,59

                                 – 1 348,76

                                 – 5 880,30

                              Nusidėvėjimas

                              – 5 325,63

                              – 5 674,68

                              – 6 045,39

                              – 7 699,33

                              – 7 973,46

                              – 10 527,90

                              – 10 191,89

                              – 11 855,19

                              – 12 482,28

                              – 11 827,19

                              – 13 297,31

                              – 12 733,48

                              Finansiniai rezultatai (gautos palūkanos – sumokėtos palūkanos)

                              – 2 896,64

                              – 3 013,42

                              – 4 006,57

                              – 4 105,53

                              – 4 548,42

                              – 4 588,16

                              – 5 235,30

                              – 5 693,02

                              – 4 915,39

                              – 2 778,06

                              – 5 063,04

                              – 8 177,54

                              Ypatingosios pajamos ir išlaidos

                              – 431,54

                              – 206,00

                              – 10,46

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              – 272,55

                              0,00

                              0,00

                              Mokesčiai

                              – 580,13

                              – 204,74

                              – 215,18

                              – 323,82

                              – 228,44

                              – 242,33

                              – 245,00

                              – 238,66

                              – 257,45

                              – 240,85

                              – 231,03

                              – 277,52

                                    Fraport nuostolių dengimas perduodant pelną arba nuostolį

                                    13 355,35

                                    19 993,90

                                    17 832,87

                                    16 797,89

                                    16 328,26

                                    16 066,61

                                    15 761,75

                                    18 067,26

                                    5 621,37

                                    0,00

                                    0,00

                                    0,00

                                 Metinis rezultatas pelnas / nuostolis)

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 – 7 114,17

                                 – 10 855,69

                                 – 10 626,14

                                 – 5 677,92

            3.   FAKTAI IR PAGRINDAS PRADĖTI PROCEDŪRĄ

                  (28)

                  Sprendime pradėti tyrimą nagrinėjamos 2009–2011 m. įgyvendintos finansavimo priemonės ir keliami šie klausimai:

                              i)

                              pirma, ar Reino krašto-Pfalco žemės bendro pinigų fondo kredito linija suteikta rinkos sąlygomis ir dėl to nėra valstybės pagalba arba, jeigu tai yra valstybės pagalba, ar tą valstybės pagalbą būtų galima laikyti suderinama su vidaus rinka;

                              ii)

                              antra, ar paskolos, kurias ISB suteikė bendrovei FFHG, ir Reino krašto-Pfalco žemės suteikta garantija toms paskoloms užtikrinti, suteiktos rinkos sąlygomis ir dėl to nėra valstybės pagalba arba, jeigu tai yra valstybės pagalba, ar tą valstybės pagalbą būtų galima laikyti suderinama su vidaus rinka.

            3.1.   Reino krašto-Pfalco žemės bendro pinigų fondo kredito linija

                  (29)

                  Reino krašto-Pfalco žemės bendro pinigų fondo dalininke FFHG yra nuo 2009 m. vasario 19 d. Bendro pinigų fondo tikslas – tinkamai išnaudoti likvidumą skirtingose federacinės žemės kontroliuojančiose bendrovėse, fonduose ir valstybinėse įmonėse.

                  (30)

                  Skirtingų įmonių ir fondų dalyvavimas pinigų fonde grindžiamas tam tikros įmonės arba fondo ir Reino krašto-Pfalco žemės Finansų ministerijos susitarimo memorandumu. Jeigu likvidumo paklausa bendrame pinigų fonde viršija esamas lėšas, likvidumo deficitas trumpuoju laikotarpiu finansuojamas kapitalo rinkoje.

                  (31)

                  Dabar Reino krašto-Pfalco žemės bendrame pinigų fonde bendrovei FFHG suteikta 45 mln. EUR kredito linija. Iki 2013 m. kovo 25 d. FFHG buvo panaudojusi 100 % (45 mln. EUR) savo kredito linijos.

            3.2.   Reino krašto-Pfalco žemės banko Investitions- und Strukturbank refinansuotos FFHG paskolos

                  (32)

                  Reino krašto-Pfalco žemei tapus pagrindine FFHG akcininke, ilgalaikes FFHG paskolas 2009 m. refinansavo ISB. Trys iš visų paskolų, būtent pirma, trečia ir ketvirta paskolos (žr. 5 lentelę), suteiktos visą atitinkamų paskolų laikotarpį fiksuotąja palūkanų norma, o antra ir penkta paskolos – kintamąja palūkanų norma. 5 lentelėje apibendrintos ISB suteiktų paskolų sąlygos.

                     5 lentelė

                     FFHG paskolos, kurias jai suteikė ISB

                              Nr.

                              Bankas

                              Paskolos suma, mln. EUR

                              Trukmė

                              Palūkanų norma

                              Palūkanų normų apsikeitimo sandoris

                              1

                              ISB

                              18,4

                              [beveik 8 metai]

                              [> 3 %; < 4,5 %]

                              2

                              ISB

                              20,0

                              [beveik 5 metai]

                              [< 12] mėnesių EURIBOR plius [< 1 %]

                              (…)

                              3

                              ISB

                              2,5

                              [beveik 2 metai]

                              [> 3 %; < 4,5 %]

                              4

                              ISB

                              25,9

                              [beveik 7 metai]

                              [> 3 %; < 4,5 %]

                              5

                              ISB

                              6,8

                              [beveik 3 metai]

                              [< 12] mėnesių EURIBOR plius [< 1 %]

                              (…)

                  (33)

                  FFHG su IKB Corporate Lab taip pat pasirašė du palūkanų normų apsikeitimo sandorių susitarimus. Susitarimais apsidrausta nuo antros ir penktos paskolų (žr. 5 lentelę) palūkanų normos kintamosios dalies, būtent atitinkamai šešių ir trijų mėnesių EURIBOR, svyravimų. Palūkanų normų apsikeitimo sandorių susitarimai pasirašyti 2004 ir 2005 m. (dėl tuo metu suteiktų paskolų, dabar refinansuotos).

                  (34)

                  Įvairių ISB suteiktų paskolų grąžinimo sąlygos skiriasi. Pirma, trečia, ketvirta ir penkta paskolos yra išsimokamojo grąžinimo paskolos, o antra yra paskola, kurios visa galutinė suma grąžinama suėjus grąžinimo terminui (angl. bullet loan). 6 lentelėje apibendrintos tų paskolų grąžinimo sąlygos.

                     6 lentelė

                     ISB paskolų grąžinimo sąlygos

                              Nr.

                              Bankas

                              Paskolos suma, mln. EUR

                              Grąžinimo sąlygos ir data

                              1

                              ISB

                              18,4

                              Pusmetinis grąžinimas kiekvienų metų birželio 30 d. ir gruodžio 30 d., galutinio grąžinimo norma […]

                              2

                              ISB

                              20,0

                              Paskola, kurios visa galutinė suma grąžinama suėjus grąžinimo terminui […]

                              3

                              ISB

                              2,5

                              Pusmetinis grąžinimas kiekvienų metų balandžio 30 d. ir spalio 30 d., galutinio grąžinimo norma […]

                              4

                              ISB

                              25,9

                              Pusmetinis grąžinimas kiekvienų metų birželio 30 d. ir gruodžio 30 d., galutinio grąžinimo norma […]

                              5

                              ISB

                              6,8

                              Ketvirtinis […] grąžinimas, galutinio grąžinimo norma […]

                  (35)

                  Visoms paskoloms Reino krašto-Pfalco žemė suteikė 100 % garantiją. Už suteiktas garantijas bendrovė FFHG garantijos teikėjai moka garantijos priedą, kuris yra [0,5–1,5 %] per metus.

            3.3.   Galimos bendrovei FFHG suteiktos valstybės pagalbos suderinamumas

                  (36)

                  Sprendime pradėti tyrimą Komisija abejojo, ar 3.1 skirsnyje paminėta Reino krašto-Pfalco žemės bendro pinigų fondo kredito linija ir 3.2 skirsnyje paminėtos paskolos bei garantija, jeigu jos būtų valstybės pagalba, neįvykdžius veiklos pagalbos suderinamumo sąlygų, nustatytų 2005 m. Aviacijos gairėse, būtų suderinamos su vidaus rinka.

            4.   VOKIETIJOS PASTABOS

                  (37)

                  Apskritai Vokietija teigė, kad nė viena iš dviejų vykdant šį tyrimą nagrinėtų priemonių nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, nes, atsižvelgiant į visas atitinkamas aplinkybes, bendrovei FFHG nesuteikta jokio ekonominio pranašumo. Arba kitaip, Vokietija tvirtino, kad, jeigu Komisija manytų, kad šios priemonės yra pagalba pagal Sutartį, ta pagalba turėtų būti laikoma suderinama su vidaus rinka.

            4.1.   Konkreti Frankfurto Hano oro uosto padėtis 2009 m.

                  (38)

                  Vokietija laikėsi nuomonės, kad vertinant šias finansavimo priemones būtina atsižvelgti į konkrečią oro uosto padėtį ir finansinių priemonių teikimo aplinkybes. Šiuo atžvilgiu Vokietija nurodė toliau išdėstytus tris dalykus.

                  (39)

                  Pirma, kalbant apie priemonių teikimo aplinkybes, Vokietija nurodė, kad FFHG, karinį aerodromą pertvarkydama į komercinį oro uostą, pertvarkos metu ir ją užbaigusi daugumą savo investicijų finansavo paskolomis. Todėl, pasak Vokietijos, FFHG, skirtingai nuo kitų oro uostų, turėjo daug ilgalaikių finansinių įsipareigojimų.

                  (40)

                  Antra, Vokietija tvirtino, kad FFHG paskolų refinansavimas buvo neišvengiamas, nes 2009 m. sausio 1 d.Fraport pardavė savo akcijas Reino krašto-Pfalco žemei. Iki pardavimo pelno ir nuostolio perdavimo susitarimu (vok. Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) Fraport buvo įpareigota užtikrinti ilgalaikį FFHG skolų finansavimą ir dengti jos galimus nuostolius. Vokietija dar paaiškino, kad Reino krašto-Pfalco žemei įsigijus akcijas, pelno ir nuostolio susitarimas buvo nutrauktas, taigi buvo būtina refinansuoti FFHG įsipareigojimus. Pasak Vokietijos, šiomis priemonėmis Reino krašto-Pfalco žemė tik siekė išlaikyti finansinę FFHG padėtį.

                  (41)

                  Trečia, Vokietija ypač pabrėžė tai, kad privati įmonė būtų finansavusi bendrovę FFHG tokiomis pat sąlygomis kaip ir Reino krašto-Pfalco žemė ir kad tos sąlygos atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio skolintojo principą. Vokietija teigė, kad Komisija komercinį sandorį turi vertinti kaip visumą ir turi atsižvelgti į visas šio konkretaus atvejo aplinkybes, visų pirma į tai, kad daugumą akcijų turi federacinė žemė.

            4.2.   Reino krašto-Pfalco žemės bendro pinigų fondo kredito linijos pagalbos pobūdis

      4.2.1.   Bendro pinigų fondo finansavimas

                  (42)

                  Vokietija teigė, kad bendras pinigų fondas yra 2002 m. federacinės žemės nustatyta finansinė priemonė. Bendro pinigų fondo dalininkais gali būti federacinės žemės institucijos, fondai ir visos įmonės, kurioms taikoma privatinė teisė ir kurių daugiau kaip 50 % akcijų priklauso federacinei žemei. Vokietija paaiškino, kad kasdienį bendro pinigų fondo sąskaitos balansą tvarko federacinės žemės Landeshauptkasse.

                  (43)

                  Vokietija laikėsi nuomonės, kad bendras pinigų fondas finansuojamas iš jo dalininkų pinigų pertekliaus, o ne tiesiogiai iš federacinės žemės biudžeto. Vokietija taip pat aiškino, kad bet koks bendrame pinigų fonde esantis pinigų perteklius investuojamas kapitalo rinkose, o trūkumas tokiu pat būdu išlyginamas gaunat lėšų kapitalo rinkoje. Taigi Vokietija tvirtino, kad bet kokia finansinė parama iš bendro pinigų fondo teikiama ne iš valstybės išteklių, taigi ji taip pat nepriskirtina valstybei.

                  (44)

                  Vokietija taip pat pateikė duomenų, iš kurių matyti bendras bendro pinigų fondo balansas (įmonių dalininkių indėliai ir kredito linijos, kuriomis pasinaudota), tie duomenys apibendrinti 2 diagramoje.

                     2 diagrama

                     Bendra federacinės žemės bendro pinigų fondo teikto finansavimo raida 2009–2013 m. (mln. EUR)

            4.2.2.   Ekonominis pranašumas

                  (45)

                  Vokietija tvirtino, kad bendrovei FFHG tapus federacinės žemės bendro pinigų fondo dalininke šiai bendrovei tuo nesuteikta jokio finansinio pranašumo pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Pasak Vokietijos, Orientacinių normų komunikatas
                      (14) neturėtų būti griežtai taikomas, nes būtų neatsižvelgta į tai, kad Reino krašto-Pfalco žemei priklauso dauguma FFHG akcijų.

                  (46)

                  Vokietija paaiškino, kad, net jeigu kredito linija suteikta ilgesniam laikotarpiui, iš esmės paskolas reikia grąžinti kasdien. Taigi Vokietija tvirtino, kad kredito linija, kuria pasinaudota, atitinka trumpalaikę paskolą. 3 diagramoje parodyta, kaip FFHG naudojosi kredito linija.

                     3 diagrama

                     FFHG naudojimosi bendro pinigų fondo kredito linija 2009 m. kovo mėn. – 2013 m. rugpjūčio mėn. apžvalga (EUR)

                  (47)

                  Dėl bendro pinigų fondo įsipareigojimų eiliškumo nustatymo ir užtikrinimo, Vokietija teigė, kad FFHG grynųjų pinigų fondo įsipareigojimų eiliškumas nustatomas tokiu pat lygmeniu kaip ir kiti jos įsipareigojimai. Vokietija atkreipė dėmesį, kad nors iš bendru pinigų fondu besinaudojančių įmonių nereikalaujama užstato, federacinė žemė jas prižiūri, o būdama didžiausia įmonės FFHG akcininke federacinė žemė, teikdama paskolas, visada gali reikalauti jas užtikrinti užstatu. Be to, Vokietija nurodė, kad bendras pinigų fondas yra įprasta ir labai dažna rinkos praktika. Vokietijos nuomone, bendru pinigų fondu siekiama subalansuoti federacinei žemei priklausančių bendrovių likvidumą.

                  (48)

                  Visų pirma, kalbant apie sprendime pradėti tyrimą pateiktą pastabą, kad, nesant reitingo, rizikos marža turėjo būti 1 000 bazinių punktų, Vokietija tvirtino, kad, jos nuomone, jokia savo ekonominių ir struktūrinių interesų paisanti privati kontroliuojančioji bendrovė nepridėtų 1 000 bazinių punktų prie akcininkės paskolos, teikiamos savo patronuojamajai bendrovei, bazinės normos. Vokietija pridūrė, kad bendrovei FFHG nustatyta palūkanų norma beveik atitiko Europos vienos nakties palūkanų vidurkio indeksą. 4 diagramoje parodyta bendrovei FFHG už naudojimąsi kredito linija 2012 ir 2013 m. nustatyta palūkanų norma.

                     4 diagrama

                     Bendrovei FFHG už naudojimąsi bendru pinigų fondu 2012 m. sausio mėn. – 2013 m. rugpjūčio mėn. nustatytos palūkanų normos raida

                  (49)

                  Kalbant apie sprendime pradėti tyrimą pateiktą pastabą, kad rizikos marža paprastai būtų nustatyta remiantis galimybės, kad FFHG neįvykdys įsipareigojimų, vertinimu, Vokietija nurodė, kad leisdama bendrovei FFHG būti bendro pinigų fondo dalininke Reino krašto-Pfalco žemė akcininkės paskolą suteikė savo pačios patronuojamajai bendrovei, o ne trečiajai šaliai. Vokietija taip pat teigė, kad būdama akcininke federacinė žemė puikiai žinojo, kokia yra galimybė, kad FFHG neįvykdys savo įsipareigojimų, ir turėdama visą būtiną informaciją nereikalavo išorės vertinimo.

                  (50)

                  Vokietija taip pat pateikė FFHG reitingus, nustatytus remiantis 2009–2014 m. Moody's kreditų vertinimo balais modeliu (15), kaip apibendrinta 7 lentelėje. Vokietija teigė, kad šie reitingai nustatyti remiantis finansinėmis ankstesnių metų gruodžio 31 d. FFHG ataskaitomis ir turimais verslo planais.

                     7 lentelė

                     2009–2014 m. FFHG kredito reitingų apžvalga

                              Laikotarpis

                              Tariama trukmė (16)

                              Atskirasis FFHG kredito reitingas
                              (Moody's reitingų skalė)

                              Koreguotasis kredito reitingas (17)

                              (Moody's reitingų skalė)

                              2009 m. sausio 1 d. – 2010 m. gruodžio 31 d.

                              2 metai

                              [Ba1–B3] (18)

                              [Baa3–B2] (19)

                              2011 m. sausio 1 d. – 2011 m. gruodžio 31 d.

                              1 metai

                              [Ba1–B3] (18)

                              [Baa3–B2] (19)

                              2012 m. sausio 1 d. – 2012 m. gruodžio 31 d.

                              1 metai

                              [Ba1–B3]

                              [Baa3–B2]

                              2013 m. sausio 1 d. – 2014 m. gruodžio 31 d.

                              2 metai

                              [Ba1–B3]

                              [Baa3–B2]

                  (51)

                  Taigi Vokietija teigė, kad leidus bendrovei FFHG būti federacinės žemės bendro pinigų fondo dalininke jokio ekonominio pranašumo tuo jai nesuteikta ir kad dėl to galimybė būti bendro pinigų fondo dalininke nėra valstybės pagalba.

            4.3.   Bendrovei FFHG suteiktų paskolų ir garantijos pagalbos pobūdis

      4.3.1.   ISB paskolų atitiktis rinkos sąlygoms

                  (52)

                  Vokietija teigė, kad refinansavus ISB paskolas bendrovei FFHG jokio pranašumo nesuteikta. Vokietijos nuomone, ISB paskolos buvo panašios į paskolas, kurias 2005 m. suteikė Nassauische Sparkasse. Pasak Vokietijos, ISB paskolų užtikrinimas užstatu taip pat panašus į Nassauische Sparkasse paskolų užtikrinimą.

                  (53)

                  Vokietija teigė, kad, remiantis Teisingumo Teismo praktika (20), pagalba apibrėžiama kaip intervencinės priemonės, kuriomis sumažinami paprastai į įmonės biudžetą įtraukti mokėjimai. Vokietija tvirtino, kad, jeigu tie mokėjimai išlieka tokio pat lygio, jokios pagalbos negali būti. Vokietija pabrėžė, kad už ISB refinansuotas paskolas mokėtos palūkanos buvo iš viso [80 000–130 000 EUR] didesnės, palyginti su ankstesniais finansiniais susitarimais. Be to, Vokietija nurodė, kad FFHG turėjo mokėti [300–340] ir [340–410] bazinių punktų priedą prie bazinės normos. Vokietija teigė, kad, remiantis Orientacinių normų komunikatu, šios normos atitinka normas, taikytinas įmonei, kurios reitingas yra teigiamas ([nuo BB + iki BB-] Standard and Poor's reitingų skalėje), o užtikrinimo lygis – žemas arba kurios reitingas mažas ([nuo B + iki B-] Standard and Poor's reitingų skalėje), o užtikrinimo lygis – įprastas.

                  (54)

                  Vokietija paaiškino, kad 2009 m., rengiantis skirti naują finansavimą, FFHG pavedė Deutsche Bank pateikti rizikos maržos rodiklį, taikytiną refinansuojant jos esamas paskolas. Vokietija pateikė Deutsche Bank vertinimą (21), parengtą remiantis trimis naujausiomis metinėmis (2006–2008 m.) FFHG ataskaitomis. Be to, Vokietija paaiškino, kad vertinime neatsižvelgta į FFHG verslo planą, nes tuo metu jis buvo tikslinamas. Kalbant apie Deutsche Bank vertinimą, Vokietija teigė, kad remdamasis savo analize Deutsche Bank FFHG priskyrė prie [<BBB +] reitingų kategorijos (22), bet nenurodė tikslaus bendrovei suteikiamo reitingo.

                  (55)

                  Vokietija paaiškino, kad Deutsche Bank analizėje atsižvelgta į specifines nuosavybės teisių į bendrovę FFHG sąlygas (t. y. į tai, kad bendrovė priklauso valdžios institucijoms, be to, į tai, kad bendrovė yra svarbi vietos ekonomikai). Vokietija nurodė, kad, pasak Deutsche Bank, bet kuris skolintojas, teikdamas FFHG paskolą, atsižvelgtų į tas aplinkybes. Pasak Vokietijos, tai reiškia, kad nors atskirasis FFHG reitingas buvo [<BBB+ ], koreguotasis reitingas (atsižvelgiant į specifines nuosavybės teises) būtų didesnis (23).

                  (56)

                  Šiuo atžvilgiu Vokietija paaiškino, kad Deutsche Bank pateikė dviejų alternatyvių finansavimo būdų – vieno, pagrįsto koreguotuoju FFHG reitingu (be užstato, t. y. esant padėčiai, kai nėra aiškios valstybės garantijos, suteiktos pagrindinės FFHG akcininkės Reino krašto-Pfalco žemės), ir vieno, kai Reino krašto-Pfalco žemė teikia 100 % garantiją, – rizikos maržos rodiklį. Vokietija nurodė, kad iš Deutsche Bank analizės matyti, jog pirmuoju atveju (be užstato, remiantis koreguotuoju kredito reitingu) taikytina penkerių metų paskolos rizikos marža būtų [1,3–2,05 %] per metus. Pasak Vokietijos, antruoju atveju (paskoloms suteikiama 100 % garantija) taikytina rizikos marža būtų [0,25–0,7 %] per metus (24).

                  (57)

                  Siekdama pagrįsti Deutsche Bank atliktą analizę Vokietija taip pat pateikė 2010 m. Volksbank pateiktus reitingus; pagal savo vidinių reitingų skalę šis bankas bendrovei FFHG nustatė […] reitingą (25). Be to, Vokietija paaiškino, kad 2011 m. Kreisspaarkasse Birkenfeld pagal savo reitingų skalę (26) bendrovei FFHG nustatė […] reitingą.

                  (58)

                  Vokietija taip pat pateikė FFHG reitingus, nustatytus taikant Moody's kreditų vertinimo balais modelį tuo metu, kai buvo suteiktos ISB paskolos (žr. 8 lentelę).

                     8 lentelė

                     FFHG kredito reitingų tuo metu, kai buvo suteiktos ISB paskolos, apžvalga

                              Bankas

                              Trukmė

                              Trukmė metais

                              Atskirasis FFHG kredito reitingas
                              (Moody's reitingų skalė)

                              Koreguotasis kredito reitingas (27)

                              (Moody's reitingų skalė)

                              ISB

                              [beveik 8 metai]

                              [beveik 8 metai]

                              [B2–Baa3]

                              [B1–Baa2]

                              ISB

                              [beveik 5 metai]

                              [beveik 5 metai]

                              [B2–Baa3]

                              [B1–Baa2]

                              ISB

                              [beveik 2 metai]

                              [beveik 2 metai]

                              [B2–Baa3]

                              [B1–Baa2]

                              ISB

                              [beveik 7 metai]

                              [beveik 7 metai]

                              [B2–Baa3]

                              [B1–Baa2]

                              ISB

                              [beveik 3 metai]

                              [beveik 3 metai]

                              [B2–Baa3]

                              [B1–Baa2]

                  (59)

                  Vokietija tvirtino, kad FFHG reikia laikyti įmone, turinčią gerą reitingą, nes ji turi geras galimybes pateikti užstatą (visą FFHG turtą būtų galima panaudoti kaip užstatą), jos kapitalo pakankamumo koeficientas didelis – beveik 30 %, nepaisant to, kad FFHG veikė nuostolingai, o Reino krašto-Pfalco žemė, būdama FFHG akcininke, paskolai suteikė garantiją.

                  (60)

                  Be to, Vokietija pabrėžė, kad FFHG ir ISB vedė derybas dėl paskolų sąlygų, o Reino krašto-Pfalco žemė toms derybos įtakos neturėjo.

                  (61)

                  Taigi Vokietija laikėsi nuomonės, kad ISB paskolas bendrovei FFHG suteikė rinkos sąlygomis ir kad, vadinasi, tos paskolos nėra valstybės pagalba.

            4.3.2.   Reino krašto-Pfalco žemės suteiktos garantijos atitiktis rinkos sąlygoms

                  (62)

                  Vokietija teigė, kad kontroliuojančiosioms bendrovėms labai įprasta teikti garantijas savo patronuojamųjų bendrovių finansiniams įsipareigojimams užtikrinti. Be to, Vokietija tvirtino, kad Reino krašto-Pfalco žemės suteikta garantija atitinka Pranešimo dėl garantijų (28) reikalavimus. Sutikdama, kad garantija užtikrinta 100, o ne 80 % paskolos sumos (kaip reikalaujama Pranešime dėl garantijų), Vokietija atkreipė dėmesį, kad taip yra dėl to, kad Reino krašto-Pfalco žemė perėmė garantijas iš Fraport, o jomis buvo užtikrinta 100 % paskolos. Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad, kadangi 100 % užtikrinimas suteiktas anksčiau, jį perimdama Reino krašto-Pfalco žemė tik išlaikė status quo. Taigi, Vokietijos nuomone, FFHG nesuteikta jokio ekonominio pranašumo.

                  (63)

                  Vokietija dar teigė, kad FFHG galėjo pasiūlyti kitokį užstatą (pavyzdžiui, žemę, pastatus ir kitą ilgalaikį turtą), tačiau tai buvo nebūtina, nes dauguma FFHG akcijų priklausė Reino krašto-Pfalco žemei. Todėl Vokietija tvirtino, kad paskolos sąlygos nebūtinai būtų pakitusios, jeigu federacinė žemė nebūtų suteikusi garantijos.

                  (64)

                  Be to, Vokietija nurodė, kad FFHG už garantiją moka rinkos mokestį. Norėdama tai pagrįsti Vokietija nurodė Deutsche Bank atliktą tyrimą, paminėtą 56 konstatuojamojoje dalyje. Šiomis aplinkybėmis Vokietija paaiškino, jog Deutsche Bank nustatė, kad garantijos mokestis būtų [0,5–1,5 %] (29). Vokietija teigė, kad buvo nustatytas [0,5–1,5 %] mokestis, nes garantijos teikimo metu bendrovei FFHG sekėsi gerai. Remdamasi tuo Vokietija nurodė, kad šį garantijos mokestį reikia laikyti atitinkančiu rinkos sąlygas, nes jis atitinka Deutsche Bank specialistų nustatytą maržą.

                  (65)

                  Taigi Vokietija pabrėžė, kad bendrovei FFHG jokio ekonominio pranašumo pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį nesuteikta nei dėl dalyvavimo bendrame pinigų fonde, nei dėl ISB paskolų ar tų paskolų užtikrinimo garantijos.

            4.4.   Priemonių suderinamumas su vidaus rinka

      4.4.1.   Investicinės pagalbos suderinamumo vertinimas

                  (66)

                  Vokietija teigė, kad, net jeigu bendrovei FFHG suteiktas finansavimas yra valstybės pagalba, ta pagalba būtų suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

                  (67)

                  Visų pirma, kalbant apie ISB paskolas ir jų užtikrinimo garantiją, Vokietija tvirtino, kad ISB paskolomis refinansuoti paskolų susitarimai, sudaryti siekiant finansuoti Frankfurto Hano oro uosto infrastruktūros priemones. Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad pirma ISB paskola refinansuota paskola, skirta finansuoti 2007 ir 2008 m. investicijas į Frankfurto Hano oro uosto įrangą, o antra ISB paskola siekta refinansuoti paskolą, kuria finansuotos 2002 m. investicijos į oro uostą. Pasak Vokietijos, trečia ISB paskola taip pat refinansuotos investicijos, kuriomis siekta krovinių angarą pertvarkyti į keleivių terminalą, taip pat finansuoti kitas infrastruktūros išplėtimo priemones. Vokietija taip pat teigė, kad ketvirta ir penkta ISB paskolomis taip pat refinansuotos paskolos, kuriomis finansuotos investicijos 2004 ir 2006 m. Taigi Vokietija tvirtino, kad paskolos yra ne veiklos, bet investicinė pagalba, atitinkanti 2005 m. Aviacijos gairėse nustatytas suderinamumo sąlygas. Tolesnėse konstatuojamosiose dalyse pateikta atitikties kiekvienai tai sąlygai analizė.

            a)   Padedama siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo

                  (68)

                  Kalbant apie sąlygą, kad priemone turi būti padedama siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo, Vokietija teigė, kad Frankfurto Hano oro uosto infrastruktūros finansavimo tikslas visada buvo pagerinti ekonominę ekonominiu požiūriu mažiau išsivysčiusio ir retai apgyvendinto Hunsriuko regiono struktūrą.

                  (69)

                  Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad, pirma, paramos bendrovei FFHG tikslas buvo padėti sustiprinti silpną Hunsriuko regiono struktūrinę ekonomiką. Vokietija teigė, kad aplink Frankfurto Hano oro uostą yra vietovių, priskiriamų prie regionų, kuriems reikia paramos pagal bendrą federalinės Vyriausybės ir vietos valdžios institucijų projektą Gemeinschaftsaufgabe„Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (30). Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad keturiuose aplink oro uostą esančiuose regionuose – Bernkastelio-Vitlicho, Birkenfeldo, Kochemo-Celio ir Reino-Hunsriuko krašto – vidutinis gyventojų skaičius yra perpus mažesnis negu likusioje Reino krašto-Pfalco žemės dalyje. Vokietija nurodė, kad rajonuose, kuriuose ekonomiką formuoja mažosios ir vidutinės įmonės, užimtumas yra pagrindinis veiksnys, saugantis nuo tolesnio regioninės ekonomikos silpnėjimo, o Frankfurto Hano oro uostui tenka svarbi funkcija – ir darbdavio, ir kliento.

                  (70)

                  Antra, Vokietija tvirtino, kad Frankfurto Hano oro uostui tenka svarbi funkcija užtikrinant strateginę atvykstamojo (~33 % keleivių, tai atitinka beveik 1 mln. keleivių 2005 m.) ir išvykstamojo (~67 % keleivių) turizmo plėtrą Reino krašto-Pfalco žemėje. Vokietija teigė, kad 88 % atvykstančių keleivių regione lieka kelias paras. Vokietija nurodė, kad per Frankfurto Hano oro uostą atvykstantiems turistams 2005 m. teko beveik 5,7 mln. nakvynių (31). Pasak Vokietijos, nakvynių skaičius tebedidėja – 2011 m. Reino krašto-Pfalco žemė priėmė 8,2 mln. svečių, o nakvynių buvo 21,5 mln. Vokietija nurodė, kad visų pirma padaugėjo atvykstančiųjų iš Rytų ir Pietų Europos šalių ir kad iš tų šalių vykdoma daug skrydžių į Frankfurto Hano oro uostą. Taigi, pasak Vokietijos, dėl turizmo Reino krašto-Pfalco žemėje sukurta beveik 198 000 darbo vietų. Kaip aiškino Vokietija, didesnes pajamas ir užimtumą pirmiausia skatina atvykstantysis turizmas, ir šioje srityje Frankfurto Hano oro uostui tenka vienas svarbiausių vaidmenų, nes turistai į Hunsriuko regioną, taip pat apskritai į Reino krašto-Pfalco žemę atvyksta per šį oro uostą. Vokietija teigė, kad 1990–2001 m. Hunsriuko regione turistų padaugėjo 70 %, Reino krašto-Pfalco žemėje – 35 %. Pasak Vokietijos, per tą patį laikotarpį į Hunsriuko regioną iš užsienio atvykstančių turistų skaičius padidėjo 163 %. Kadangi 88 % per Frankfurto Hano oro uostą atvykstančių turistų lieka bent vieną naktį, o daugiau kaip 80 % – nuo dviejų iki dešimt dienų, iš viso per metus iš jų gaunama apie 133,7 mln. EUR. Vokietija taip pat tvirtino, kad dėl išvykstančiojo turizmo (67 %) Frankfurto Hano oro uostas gauna pajamų ir iš veiklos, nesusijusios su oro susisiekimu.

                  (71)

                  Trečia, Vokietija teigė, kad, atsižvelgiant į visas oro uosto veiklos dalis, dėl Frankfurto Hano oro uosto Hunsriuko regione 2012 m. sukurtos 3 063 darbo vietos, iš jų 74 % darbo vietų yra visos darbo dienos darbo vietos. Pasak Vokietijos, 90 % tų darbuotojų ir gyvena regione. Vokietija tvirtino, kad Frankfurto Hano oro uostas padeda užkirsti kelią jaunų kvalifikuotų darbuotojų persikėlimui į kitus regionus ir išvengti ekonominio ir socialinio regioninių bendruomenių ir jų infrastruktūros nuosmukio. Be to, Vokietija atkreipė dėmesį, kad esant Frankfurto Hano oro uostui ne tik atsiranda minėtas tiesioginis poveikis darbo rinkai, bet ir didžiulis netiesioginis papildomas ir skatinamasis poveikis dėl to, kad daugėja ekonominės ir turistinės veiklos. Šiuo atžvilgiu Vokietija nurodė teigiamą antrinį poveikį regionui, t. y. mažesnis nedarbas, daugiau mokesčių mokėtojų, taigi savivaldybės regionuose surenka daugiau lėšų, kad galėtų remti vietos ekonomiką. Iš viso visoje Reino krašto-Pfalco žemėje dėl atvykstančiojo turizmo sukurta apie 11 000 darbo vietų.

                  (72)

                  Vokietija tvirtino, kad finansavus Frankfurto Hano oro uosto infrastruktūrą taip pat padėta pasiekti tiksliai apibrėžtą bendros svarbos tikslą kovoti su transporto spūstimis centriniuose Sąjungos oro uostuose. Šiuo atžvilgiu Vokietija atkreipė dėmesį į tai, kad Frankfurto prie Maino oro uosto pajėgumo ribos nuolat viršijamos. Vokietija teigė, kad, esant Frankfurto Hano oro uostui, užtikrinamas papildomas pajėgumas, taigi Frankfurto prie Maino oro uoste mažėja spūstys, visų pirma taip yra dėl to, kad Frankfurto Hano oro uostas turi leidimą veikti visą parą.

                  (73)

                  Be to, Vokietija teigė, kad parama Frankfurto Hano oro uostui taip pat siekiama bendros svarbos tikslo didinti Sąjungos piliečių judumą. Šiuo atžvilgiu Vokietija nurodė, kad Frankfurto Hano oro uostas yra vienintelis Vokietijos oro uostas, iš kurio vykdomi tiesioginiai skrydžiai į Kauną (Latvija), Kerį (Airija), Kosą (Graikija), Monpeljė (Prancūzija), Nadorą (Marokas), Plovdivą (Bulgarija), Pulą (Kroatija), Rodą (Graikija), Santjago de Kompostelą (Ispanija) ir Volą (Graikija). Taip pat, pasak Vokietijos, dėl Frankfurto Hano oro uosto padedama užtikrinti jaunimo, galinčio pigiai pasiekti Hunsriuko ir Reino krašto-Pfalco regioną, profesinį judumą. Panašiai Vokietija nurodė, kad visos Sąjungos studentams labai nesudėtinga pasiekti labai gerus ir dažniausiai mokesčio už mokslą neimančius universitetus ir aukštojo mokslo įstaigas, veikiančius Koblence, Maince, Kaizerslauterne, Tryre, Vysbadene, Manheime, Bonoje ir kitur.

                  (74)

                  Vokietija taip pat tvirtino, kad sujungti Hunsriuko ir aplinkinius Reino krašto-Pfalco regionus su kitais periferiniais regionais, pavyzdžiui, Limeriku, (jau yra miestų partnerystės susitarimai) taip pat yra bendros svarbos tikslas. Vokietija teigė, kad, pagal BVP būdama ketvirta šalis pasaulyje, siekia sujungti ne tik centrinius Europos oro uostus, bet ir regionus. Pasak Vokietijos, Sąjungai svarbu mažiau priklausyti nuo tokių centrinių oro uostų kaip Hitrou, Charles'io de Gaulle'io, Schipholio arba Frankfurto prie Maino, nes tada būtų daugiau ne tik tiesioginių jungčių, bet ir patikimumo, visų pirma krovinių vežimo versle, nes regioniniuose oro uostuose paprastai skrydžiai rečiau atšaukiami dėl oro, streikų, terorizmo ar dėl atšaukimo rizikos.

                  (75)

                  Galiausiai Vokietija apskritai pabrėžė, kad, net netoli esant Cveibriukeno oro uostui, tos pačios pasiekiamumo zonos oro uostų veikla nesutampa, nes Frankfurto Hano oro uostas nuo Cveibriukeno oro uosto nutolęs 127 km. Pasak Vokietijos, šį atstumą automobiliu galima nuvažiuoti per 1 val. 27 min., traukiniu – per maždaug keturias valandas. Todėl Vokietija tvirtino, kad nė vienas praktiškas darbuotojas, krovinių vežėjas ar turistas, kurio išvykimo vieta yra Hunsriuko regione, galutinei paskirties vietai pasiekti Cveibriukeno oro uosto nesirinks vietoj Frankfurto Hano oro uosto. Be to, Vokietija teigė, kad, vertinant 2005–2012 m. keleivių ir oro krovinių srautus, negalima daryti išvados, kad vienas oro uostas galėtų pakeisti kitą. Pasak Vokietijos, pagrindinės Frankfurto Hano oro uosto rinkos dalys yra Hunsriuko-Mozelio-Nahės regione (žr. 5 diagramą).

                     5 diagrama

                     Frankfurto Hano oro uosto keleivinio transporto rinkos dalys 2013 m.
                      (**)

            b)   Infrastruktūra yra būtina ir proporcinga tikslui

                  (76)

                  Vokietija mano, kad finansuotos investicijos yra būtinos ir proporcingos bendros svarbos tikslui (žr. 68 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis). Pasak Vokietijos, investicijų imtasi atsižvelgus į poreikius, o pastatyti infrastruktūros objektai oro uostui buvo būtini, kad būtų užtikrintas susisiekimas, galėtų plėtotis regionas ir būtų sumažintos spūstys Frankfurto prie Maino oro uoste. Vokietija atkreipė dėmesį, kad, atsižvelgiant į oro uosto naudotojų poreikius, infrastruktūra nebuvo neproporcinga ar per gausi. Taigi Vokietija laikėsi nuomonės, kad suderinamumo sąlyga įvykdyta.

            c)   Dėl infrastruktūros suteikiama pakankamų galimybių naudotis oro uostu vidutinės trukmės laikotarpiu

                  (77)

                  Vokietija teigė, kad prieš priimdama sprendimą plėsti oro uosto infrastruktūrą Fraport, siekdama suvokti eismo srautų potencialą Frankfurto Hano oro uoste, užsakė srautų prognozių tyrimus. Vokietija pateikė tuos tyrimus, Fraport užsakymu parengtus aviacijos specialistų. 6 ir 8 diagramose apibendrinti vieno iš tų tyrimų rezultatai, susiję su keleivių ir krovinių srautais, 2000–2011 m. tikėtinais Frankfurto Hano oro uoste.

                     6 diagrama

                     Bendras galimas keleivių skaičius Frankfurto Hano oro uoste 2000–2010 m.

                     7 diagrama

                     Galimas pigių skrydžių oro bendrovių keleivių skaičius Frankfurto Hano oro uoste 2001–2011 m. (darant prielaidą, kad Ryanair įsteigs savo bazę, t. y. oro uoste per naktį laikys savo orlaivius)

                     8 diagrama

                     Bendras galimas krovinių srautas Frankfurto Hano oro uoste 2001–2010 m.

            d)   Vienodos ir nediskriminacinės galimybės naudotis infrastruktūra

                  (78)

                  Remiantis Vokietijos pateikta informacija, visiems galimiems infrastruktūros naudotojams suteikiamos vienodos ir nediskriminacinės galimybės naudotis oro uostu. Vokietija teigė, kad už naudojimąsi oro uosto infrastruktūra mokami oro uosto mokesčiai yra pagrįsti komerciniu diferencijavimu, o oro uosto mokesčių sąrašą skaidriai ir be jokios diskriminacijos gali gauti visi galimi naudotojai.

            e)   Prekybai nedaroma bendram interesui prieštaraujančio poveikio

                  (79)

                  Pirma, Vokietija teigė, kad Frankfurto Hano oro uostas nepakeičia kitų pasiekiamumo zonoje esančių oro uostų, pavyzdžiui, Cveibriukeno ir Frankfurto prie Maino. Pasak Vokietijos, bendrovei FFHG suteikta pagalba nei keleivių skaičiaus, nei krovinių srautų požiūriu konkurencijai su tais oro uostais nederamo neigiamo poveikio nedaroma. Vokietija teigė, kad, priešingai, keleiviai, kurie renkasi pigių skrydžių bendroves, verčiau naudojasi centriniais (pavyzdžiui, Kelno Bonos ar Frankfurto prie Maino), o ne regioniniais oro uostais (pavyzdžiui, Frankfurto Hano). Vokietija teigė, kad pastaraisiais metais pigių skrydžių bendrovėms vis dažniau teko vykdyti daugiau skrydžių į pagrindinius centrinius oro uostus, nes tradiciniai oro vežėjai sumažino savo kainas ir ėmė atimti pigių skrydžių rinkos dalį. Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad regioniniai oro uostai, pavyzdžiui, Frankfurto Hano, dabar labiau priversti su centriniais oro uostais konkuruoti dėl laisvalaikio keleivių. Todėl Vokietija padarė išvadą, kad finansavimu konkurencijai nesukelta jokio nederamo neigiamo poveikio, atvirkščiai – pasirodė, jog derėjo finansuoti oro uostą, kad ateityje būtų užtikrintas patikimas verslo modelis.

                  (80)

                  Antra, Vokietija tvirtino, jog iš to, kad Fraport, prieš pradėdama veikti Frankfurto Hano oro uoste, jau valdė Frankfurto prie Maino oro uostą, matyti, kad nebuvo tikėtasi keleivių ir oro vežėjų perėjimo iš Frankfurto prie Maino į Frankfurto Hano oro uostą. Atvirkščiai, Fraport investavo į galimybę mažinti spūstis Frankfurto prie Maino oro uoste ir Frankfurto Hano oro uostu naudotis kaip papildomu oro uostu, nes buvo numatyta, kad Frankfurto prie Maino oro uostas ateityje bus perkrautas. Pasak Vokietijos, vienas pagrindinių tokio samprotavimo veiksnių buvo draudimas Frankfurto prie Maino oro uoste vykdyti naktinius skrydžius, o Frankfurto Hano oro uostas turi leidimą vykdyti skrydžius visą parą.

                  (81)

                  Taigi Vokietija teigė, kad bendrovei FFHG suteikto finansavimo poveikis buvo tik teigiamas visam Hunsriuko regionui, o kitų oro uostų atžvilgiu nederamo neigiamo poveikio nebuvo, nes Frankfurto Hano oro uostu naudojamasi siekiant sumažinti spūstis Frankfurto prie Maino oro uoste. Be to, Vokietija teigė, kad be Liuksemburgo oro uosto, iš Frankfurto Hano oro uosto automobiliu pasiekiamo per 1 val. 30 min. (111 km), nėra jokių kitų užsienio oro uostų, konkuruojančių toje pat pasiekiamumo zonoje. Pasak Vokietijos, dėl suteiktos pagalbos neigiamo iškraipomojo poveikio konkurencijai nepadaryta net Liuksemburgo atžvilgiu.

            f)   Skatinamasis poveikis, būtinumas ir proporcingumas

                  (82)

                  Vokietija teigė, kad be investicinės pagalbos oro uosto ekonominės veiklos mastas būtų gerokai sumažėjęs. Vokietija teigė, kad pagalba buvo būtina, nes ja kompensuotos tik finansavimo sąnaudos, o esant mažesnei sumai būtų mažesnės ir investicijos.

            4.4.2.   Veiklos pagalbos suderinamumo vertinimas

                  (83)

                  2014 m. balandžio 17 d. Vokietija pateikė savo nuomonę dėl priemonių suderinamumo pagal 2014 m. Aviacijos gaires. Vokietija tvirtino, kad net jeigu bendras pinigų fondas, paskolos ir garantija būtų veiklos pagalba bendrovei FFHG, pagalba būtų suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą ir 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnį. Vokietija pateikė išsamesnius argumentus dėl atitinkamų suderinamumo sąlygų.

            a)   Padedama siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo

                  (84)

                  Kalbant apie reikalavimą, kad pagalba turi būti padedama siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo, Vokietija teigė, kad dengiant FFHG veiklos sąnaudas visada siekta pagerinti ekonominę ekonominiu požiūriu mažiau išsivysčiusio ir retai apgyvendinto Hunsriuko regiono struktūrą. Šiuo atžvilgiu Vokietija pateikė tuos pačius argumentus kaip ir pateiktieji vertinant investicinės pagalbos, kuria finansuota oro uosto infrastruktūra, suderinamumą (žr. 4.4.1 skirsnį).

            b)   Valstybės intervencijos būtinybė

                  (85)

                  Vokietija paaiškino, kodėl Frankfurto Hano oro uostas patiria veiklos nuostolius, kuriuos reikia padengti. Vokietija teigė, kad oro uostui, kaip Frankfurto Hano oro uostas, turinčiam 1–3 mln. keleivių, tapti pelningai veikiančiu ir gebančiu padengti savo veiklos sąnaudas – gana plataus užmojo siekis. Pasak Vokietijos, tokio plataus užmojo tikslo buvo neįmanoma pasiekti pirmuosius kelerius veiklos metus (nurodomas laikotarpis nuo komercinio keleivių vežimo oro uoste pradžios iki dabar), nes oro uostui reikėjo labai didelių infrastruktūros investicijų, o jas oro uostas finansavo pats kapitalo rinkoje, taigi jam teko mokėti dideles palūkanas. Be to, Vokietija teigė, kad apėmus pasaulinei ekonomikos ir finansų krizei pasijuto keleivių ir ypač krovinių srautų sąstingis.

                  (86)

                  Vokietija teigė, kad, atsižvelgiant į šias aplinkybes, valstybė turėjo įsikišti ir padengti veiklos nuostolius, nes kitaip FFHG būtų tapusi nemoki. Pasak Vokietijos, tada taip pat būtų panaikintas leidimas vykdyti skrydžius visą parą, taigi bendrovei FFHG tektų sustabdyti visus skrydžius, ji prarastų klientus, t. y. keleivių ir krovinių oro vežėjus. Vokietija atkreipė dėmesį, kad taip pat būtų labai sunku rasti naują oro uostą valdančią įmonę.

            c)   Pagalbos priemonių kaip politikos priemonių tinkamumas

                  (87)

                  Vokietija teigė, kad dengti veiklos sąnaudas yra tinkama priemonė ketinamam tikslui pasiekti. Vokietija šiuo atžvilgiu tvirtino, kad jeigu Frankfurto Hano oro uostui būtų tekę sustabdyti savo veiklą ir jis būtų pasitraukęs iš atitinkamų rinkų, nebūtų pasiekti bendros svarbos tikslai plėtoti Hunsriuko regioną ir investuoti į pertvarką. Šiuo atžvilgiu Vokietija pabrėžė, kad, kitaip negu privatus investuotojas, viešasis investuotojas, svarstydamas galimybę oro uostą uždaryti, turi atsižvelgti į tuos tikslus.

            d)   Skatinamojo poveikio buvimas

                  (88)

                  Vokietija tvirtino, kad, siekiant Frankfurto Hano oro uostą išlaikyti veikiantį, reikėjo dengti jo veiklos sąnaudas, nes kitaip FFHG būtų tapusi nemoki. Vokietija teigė, kad dengiant veiklos sąnaudas buvo galima siekti bendros svarbos tikslų, kaip teigta 84 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse. Be to, Vokietija tvirtino, kad be šios veiklos pagalbos toks finansinis oro uosto konsolidavimas, kokį buvo numačiusi oro uostą valdanti įmonė, būtų buvęs neįmanomas, nes oro uostas, užuot atidavęs skolas, būtų vis labiau prasiskolinęs. Pasak Vokietijos, šių priemonių skatinamasis poveikis jau įrodytas tuo, kad FFHG nuolat artėja link pelno.

            e)   Pagalbos sumos proporcingumas (pagalbos apribojimas iki minimumo)

                  (89)

                  Vokietija tvirtino, kad bet kokia pagalba, atsiradusi teikiant paskolas, buvo susijusi tik su Frankfurto Hano oro uosto veiklos sąnaudomis ir apribota iki visiško būtino minimumo, kad oro uostas galėtų veikti ir netaptų nemokus.

            f)   Netinkamo neigiamo poveikio konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai vengimas

                  (90)

                  Vokietija laikėsi nuomonės, kad netinkamo neigiamo poveikio konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai nebuvo. Šiuo atžvilgiu Vokietija pateikė tuos pačius argumentus kaip ir pateiktieji vertinant investicinės pagalbos, kuria finansuota oro uosto infrastruktūra, suderinamumą (žr. 4.4.1 skirsnį).

            5.   TREČIŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS

      5.1.   Reino krašto-Pfalco žemė

                  (91)

                  Komisija pastabų iš Reino krašto-Pfalco žemės gavo tik dėl sprendimo pradėti tyrimą. Jos pastabos atitiko Vokietijos pastabas.

                  (92)

                  Pirmiausia, Reino krašto-Pfalco žemė teigė, kad FFHG negavo jokios valstybės pagalbos, nes jai nesuteikta jokio ekonominio pranašumo. Federacinė žemė tvirtino, kad priemonių, kurių ji ėmėsi, būtų ėmęsis ir bet kuris privatus investuotojas, patekęs į tokią pat padėtį. Federacinė žemė primygtinai pabrėžė, kad dėl Komisijos procedūros ribojama galima FFHG plėtra ir verslas. Reino krašto-Pfalco žemė pabrėžė Frankfurto Hano oro uosto svarbą atvykstamajam turizmui ir federacinės žemės ekonomikai.

                  (93)

                  Pasak Reino krašto-Pfalco žemės, net jeigu FFHG buvo suteikta valstybės pagalba, ta pagalba suderinama su vidaus rinka. Federacinės žemės požiūriu, finansavimu buvo siekiama plėtoti oro uosto infrastruktūrą, o federacinė žemė ekonominiu požiūriu tuo labai suinteresuota.

                  (94)

                  Todėl federacinė žemė laikosi nuomonės, kad net jeigu Komisija manytų, kad būta valstybės pagalbos, ta valstybės pagalba turėtų būti laikoma valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą, suderinama su vidaus rinka.

            5.2.   Pastabos dėl 2014 m. Aviacijos gairių taikymo nagrinėjamajai bylai

      5.2.1.   Lufthansa

                  (95)

                     Lufthansa tvirtino, kad Komisija šioje byloje turėtų taikyti 2004 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires (32). Pasak Lufthansa, priemonės yra nuolatinė neteisėta ir nesuderinama sanavimo pagalba, Reino krašto-Pfalco žemės teikiama bendrovei FFHG. Lufthansa teigė, kad oro uostas nuolat patiria metinių nuostolių ir be viešojo sektoriaus paramos būtų turėjęs pasitraukti iš rinkos.

            5.2.2.   Transport & Environment

                  (96)

                  Ši nevyriausybinė organizacija pateikė pastabas, kuriomis kritikuoja 2014 m. Aviacijos gaires ir iki šiol priimtus Komisijos sprendimus dėl aviacijos pramonės dėl jų tariamo neigiamo poveikio aplinkai.

            6.   VERTINIMAS

                  (97)

                  Remiantis Sutarties 107 straipsnio 1 dalimi, „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškreipia konkurenciją arba gali ją iškreipti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai“.

                  (98)

                  Turi būti laikomasi visų Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytų kriterijų. Taigi tam, kad būtų nustatyta, ar priemonės yra valstybės pagalba, apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje, turi būti įvykdytos visos toliau nurodytos sąlygos. Konkrečiai finansinė parama turi:

                              a)

                              būti teikiama valstybės arba iš valstybės išteklių;

                              b)

                              sudaryti palankesnes sąlygas tam tikroms įmonėms arba tam tikrų prekių gamybai;

                              c)

                              iškreipti konkurenciją arba turi galėti ją iškreipti ir

                              d)

                              daryti neigiamą įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.

            6.1.   Reino krašto-Pfalco žemės bendro pinigų fondo kredito linijos pagalbos pobūdis

      6.1.1.   Įmonės ir ekonominės veiklos sąvoka

                  (99)

                  Remiantis nusistovėjusia teismų praktika, Komisija turi pirmiausia nustatyti, ar FFHG yra įmonė pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Įmone vadinamas bet kuris subjektas, kuris vykdo ekonominę veiklą, nepaisant jo teisinio statuso ir finansavimo būdo (33). Ekonomine veikla laikoma bet kokia veikla, kurios metu konkrečioje rinkoje siūlomos prekės ar paslaugos (34).

                  (100)

                  Savo sprendime dėl Leipcigo Halės oro uosto Bendrasis Teismas patvirtino, kad uosto eksploatavimas komerciniais tikslais yra ekonominė veikla, o oro uosto infrastruktūros statyba – neatskiriama tos veiklos dalis (35). Kai oro uosto valdytojas vykdo ekonominę veiklą, kurią sudaro už užmokestį siūlomos oro uosto paslaugos, nepaisant jo teisinio statuso arba finansavimo būdo, pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį jis yra įmonė, todėl Sutarties taisykles dėl valstybės pagalbos galima taikyti valstybės arba iš valstybės išteklių tam oro uosto valdytojui teikiamam pranašumui (36).

                  (101)

                  Dėl laipsniško rinkos jėgų atsiradimo oro uostų sektoriuje negalima tiksliai nustatyti, nuo kada oro uosto statyba ir eksploatavimas turi būti laikomi ekonomine veikla. Tačiau Bendrasis Teismas pripažino, kad oro uostų veiklos pobūdis kito ir savo sprendime dėl Leipcigo Halės oro uosto Bendrasis Teismas nusprendė, kad nuo 2000 m. valstybės pagalbos nuostatos turi būti taikomos ir oro uosto infrastruktūros finansavimui. Todėl nuo Teismo sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) (37) oro uosto infrastruktūros eksploatavimas ir statyba turi būti laikomi valstybės pagalbos kontrolės sričiai priskiriama ekonomine veikla.

                  (102)

                  Šiuo atžvilgiu oro uostą valdanti įmonė FFHG oro uostą, kurio atžvilgiu priimtas šis sprendimas, valdo komerciniu pagrindu. Oro uostą valdanti įmonė FFHG ima mokestį iš naudotojų už naudojimąsi ta infrastruktūra. Todėl FFHG yra įmonė taikant Sąjungos konkurencijos teisę.

            6.1.2.   Valstybės ištekliai ir priskirtinumas valstybei

                  (103)

                  Tam, kad aptariama priemonė būtų valstybės pagalba, ji turi būti finansuojama iš valstybės išteklių, o sprendimą įgyvendinti priemonę turi būti galima laikyti valstybės sprendimu.

                  (104)

                  Valstybės pagalbos sąvoka apima bet kokį suteikiamą pranašumą, kuris finansuojamas iš valstybės išteklių, ir kurį suteikia pati valstybė arba bet kuri tarpininkaujanti įstaiga, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus (38). Pagal Sutarties 107 straipsnį vietos valdžios institucijų ištekliai yra valstybės ištekliai (39).

                  (105)

                  Vokietija pirmiausia teigė, kad federacinės Reino krašto-Pfalco žemės bendras pinigų fondas nefinansuojamas tiesiogiai iš viešojo federacinės žemės biudžeto. Vokietija tvirtino, kad visas lėšas bendram pinigų fondui suteikia įmonės, esančios fondo dalininkėmis, arba lėšų gaunama kapitalo rinkoje imant paskolas. Vėliau pateiktoje medžiagoje Vokietija nurodė, kad federacinės žemės suteikta garantija netaikoma lėšoms, kurias FFHG paėmė iš bendro pinigų fondo, nes tos lėšos suteiktos tiesiogiai iš federacinės žemės išteklių (40).

                  (106)

                  Komisija mano, kad šiuo konkrečiu atveju valstybė visada tiesiogiai arba netiesiogiai kontroliavo bendro pinigų fondo išteklius, todėl tai yra valstybės ištekliai. Pirma, pati Vokietija teigė, kad bendro pinigų fondo kredito linija finansuota tiesiogiai iš Reino krašto-Pfalco žemės išteklių. Taigi ši priemonė finansuota iš valstybės išteklių.

                  (107)

                  Antra, būti bendro pinigų fondo dalininkėmis gali tik įmonės, kurių dauguma akcijų (bent 50 %) priklauso federacinei Reino krašto-Pfalco žemei. Kadangi dauguma įmonių dalininkių akcijų priklauso valstybei, akivaizdu, kad šios įmonės yra valstybinės įmonės pagal Komisijos direktyvos 2006/111/EB 2 straipsnio b punktą (41). Kadangi visos įmonės dalininkės yra valstybinės įmonės, jų ištekliai yra valstybės ištekliai. Vien tai reiškia, kad bendro pinigų fondo lėšos, kurias sudaro įmonių dalininkių indėliai, yra valstybės ištekliai.

                  (108)

                  Trečia, jeigu bendrame pinigų fonde esamų įmonių dalininkių indėlių nepakanka dalininkės likvidumo poreikiams patenkinti, Reino krašto-Pfalco žemė finansų rinkose savo vardu gauna trumpalaikį finansavimą ir gautas lėšas perduoda įmonėms, esančioms bendro pinigų fondo dalininkėmis. Kadangi federacinė žemė savo vardu ima būtinas paskolas, turi būti laikoma, kad taip gautos lėšos taip pat yra valstybės ištekliai. Kaip parodyta 2 diagramoje, 2009–2013 m. (išskyrus 2012 m. rugpjūčio mėn. ir 2013 m. rugsėjo mėn.) įmonių dalininkių indėlių bendrame pinigų fonde nepakako, kad būtų patenkinti visų dalininkių likvidumo poreikiai, ir federacinei žemei teko savo vardu imti būtinas paskolas.

                  (109)

                  Taigi Komisija mano, kad iš bendro pinigų fondo gaunamos lėšos yra finansuojamos iš valstybės išteklių, nes ir įmonių dalininkių indėliai, ir federacinės žemės gautos paskolos bendro pinigų fondo likvidumui užtikrinti yra valstybės ištekliai.

                  (110)

                  Taip pat akivaizdu, kad federacinė žemė labai kontroliavo bendro pinigų fondo valdymą, taigi įmonėms dalininkėms teikiamas finansavimas priskirtinas valstybei. Susitarimą dėl galimybės būti bendro pinigų fondo dalininkėmis sudaro federacinė žemė ir susijusios įmonės. Taigi sprendimą leisti įmonei būti bendro pinigų fondo dalininke tiesiogiai priima federacinė žemė. Federacinė žemė taip pat sprendžia dėl didžiausios sumos, kurią įmonė dalininkė gali paimti iš bendro pinigų fondo, jai suteikiant kredito liniją. Be to, federacinė Reino krašto-Pfalco žemė per Landeshauptkasse (federacinės Reino krašto-Pfalco žemės Finansų ministerijos instituciją) tiesiogiai valdo kasdienes bendro pinigų fondo operacijas. Landeshauptkasse taip pat oficialiai atstovauja federacinei žemei, kai ši siekia gauti lėšų rinkoje bendro pinigų fono likvidumui užtikrinti.

                  (111)

                  Remdamasi tuo Komisija laikosi nuomonės, kad valstybė gali tiesiogiai kontroliuoti bendro pinigų fondo veiklą, ypač tai, kurios įmonės gali būti dalininkėmis ir kokia kredito linija kiekvienai įmonei dalininkei gali būti suteikta. Taigi, sprendimai dėl galimybės būti bendro pinigų fondo dalininkėmis ir dėl to, kokia dalis turėtų priklausyti dalininkei, priskirtini valstybei.

            6.1.3.   Ekonominis pranašumas

                  (112)

                  Kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje, pranašumas – tai bet kokia ekonominė nauda, kurios įmonė nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis, t. y. be valstybės intervencijos (42). Svarbu ne valstybės kišimosi priežastis ar tikslas, o tik priemonės poveikis įmonei (43).

                  (113)

                  Jeigu dėl valstybės kišimosi įmonės finansinė padėtis pagerėja, tai reiškia, kad jai suteiktas pranašumas. Priešingai, „kapitalas, kurį valstybė tiesiogiai arba netiesiogiai suteikia įmonei tokiomis sąlygomis, kurios atitinka įprastas rinkos sąlygas, negali būti laikomas valstybės pagalba“ (44).

                  (114)

                  Siekdama patikrinti, ar suteikus paskolą arba kitaip finansavus skolą įmonei buvo suteiktas ekonominis pranašumas, Komisija taiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio skolintojo principo kriterijų. Taigi Komisija turi vertinti, ar bendrovei FFHG nustatytomis bendro pinigų fondo sąlygomis bendrovei suteiktas ekonominis pranašumas, kurio gaunančioji įmonė neturėtų įprastomis rinkos sąlygomis.

                  (115)

                  Vokietija laikėsi nuomonės, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio skolintojo principo visiškai laikytasi, nes finansavimas iš bendro pinigų fondo teikiamas rinkos sąlygomis. Kalbant apie FFHG galimybę būti bendro pinigų fondo dalininke, Vokietija paaiškino, kad bendras pinigų fondas veikia taip: FFHG paprašo bendro pinigų fondo lėšų savo likvidumui užtikrinti, o federacinė žemė suteikia tas lėšas iš bendro pinigų fondo. Bendrovei FFHG nustatytos palūkanų normos yra rinkos trumpalaikės palūkanų normos (45), o tokios normos gali būti nustatytos tik pačios federacinės žemės lygmeniu, kaip parodyta 4 lentelėje.

                  (116)

                  Kai įmonių dalininkių indėlių nepakanka prašymui patenkinti, federacinė žemė bendrą pinigų fondą papildo paimdama paskolų savo vardu. Vokietija taip pat paaiškino, kad federacinė žemė bendro pinigų fondo dalininkėms iš esmės taiko tokias pat sąlygas, kokios jai taikomos skolinantis kapitalo rinkoje, taigi dalininkėms – federacinės žemės įmonėms, kurių dauguma akcijų priklauso federacinei žemei – suteikiama galimybių būti refinansuotoms tokiomis pat sąlygomis, kokios taikomos pačiai federacinei žemei, ir neatsižvelgiama į jų pačių kreditingumą. Be to, tokį finansavimą įmonės gali gauti neribotam laikui.

                  (117)

                  Dėl šio finansavimo būdo įmonei FFHG suteikiamas pranašumas, nes sąlygos, kuriomis federacinė žemė iš bendro pinigų fondo teikia paskolas, yra palankesnės negu sąlygos, kuriomis FFHG galėtų gauti paskolą rinkoje. Sąlygos, kuriomis iš bendro pinigų fondo galima gauti paskolas, yra tokios pat, kokiomis pati federacinė žemė gali save refinansuoti. Atsižvelgiant į tai, kad federacinė žemė, būdama valdžios institucija, gali gauti paskolų labai palankiomis palūkanų normomis (nes iš esmės nėra rizikos, kad federacinė žemė neįvykdys savo įsipareigojimų, o jos kredito reitingas atitinka AAA (46) reitingą), Komisija mano, kad palūkanų normos, kuriomis FFHG gali gauti paskolą iš bendro pinigų fondo, yra palankesnės už įprastas sąlygas, kuriomis ji galėtų gauti paskolą. Tai galima pagrįsti ir Vokietijos nurodytais 2009–2014 m. bendrovės FFHG kredito reitingais, apibendrintais 7 lentelėje, iš kurios matyti, kad FFHG kredito reitingas svyruoja […]. Taigi, paskolas iš bendro pinigų fondo buvo galima gauti palankesnėmis sąlygomis, negu tai būtų įmanoma atsižvelgiant į FFHG kreditingumą. Be to, FFHG nereikia tų paskolų užtikrinti užstatu. Taigi, leisdama bendrovei FFHG būti bendro pinigų fondo dalininke ir teikdama paskolas pagal kredito liniją, federacinė žemė suteikė ekonominį pranašumą (47).

            6.1.4.   Atrankumas

                  (118)

                  Pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį priemonė laikoma valstybės pagalba, jeigu yra „palaikomos tam tikros įmonės arba tam tikrų prekių gamyba“.

                  (119)

                  Kadangi teisė būti bendro pinigų fondo dalininke suteikta tik FFHG (ir kitoms įmonėms, kurių dauguma akcijų priklauso federacinei žemei), priemonė yra atrankioji pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

            6.1.5.   Konkurencijos iškraipymas ir poveikis prekybai

                  (120)

                  Kai valstybės narės suteikta pagalba sustiprinama įmonės padėtis, palyginti su kitomis įmonėmis, su ja konkuruojančiomis Sąjungos vidaus prekybos srityje, laikoma, kad ta pagalba daromas poveikis Sąjungos vidaus prekybai. Remiantis nuolatine teismų praktika (48), konkurenciją iškraipančia priemonė laikoma jau tada, kai pagalbos gavėjas konkuruoja su kitomis įmonėmis konkurencingose rinkose.

                  (121)

                  Kaip nustatyta 102 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse, oro uosto valdymas yra ekonominė veikla. Viena vertus, konkuruoja oro uostai, stengdamiesi pritraukti oro vežėjus ir atitinkamus oro eismo srautus (keleivių ir krovinių), kita vertus, tarpusavyje gali konkuruoti ir oro uostų valdytojai, siekdami, kad jiems būtų patikėta valdyti tam tikrą oro uostą. Be to, visų pirma kalbant apie pigių ir užsakomųjų skrydžių bendroves, kad pritrauktų tuos oro vežėjus, tarpusavyje gali konkuruoti ir oro uostai, esantys ne tose pačiose pasiekiamumo zonose ar net skirtingose valstybėse narėse.

                  (122)

                  Atsižvelgiant į Frankfurto Hano oro uosto dydį (2,7–3,8 mln. keleivių per nagrinėjamąjį laikotarpį, žr. 1 lentelę) ir atstumą nuo jo iki kitų Sąjungos oro uostų, visų pirma Frankfurto prie Maino, Liuksemburgo, Cveibriukeno, Sarbriukeno ir Kelno Bonos (49), galima daryti išvadą, kad finansavimu gali būti iškraipoma konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai. Iš Frankfurto Hano oro uosto vykdomi tarptautiniai skrydžiai į daugelį tarptautinių paskirties vietų, kaip išdėstyta 73 konstatuojamojoje dalyje. Frankfurto Hano oro uosto kilimo ir tūpimo takas yra pakankamo ilgio (3 800 m), kad juo galėtų naudotis didesni orlaiviai, taigi oro vežėjai gali skraidinti vidutinio ilgio ar net ilgais tarptautiniais maršrutais.

                  (123)

                  Be to, Frankfurto Hano oro uostas yra krovininis oro uostas, per kurį per metus vežama apie 200 000 tonų oro krovinių ir 500 000 tonų visų krovinių, įskaitant sunkvežimiais vežamus krovinius (žr. 2 lentelę). Konkurencijos oro krovinių vežimo srityje atžvilgiu Komisija atkreipia dėmesį, kad krovininis transportas paprastai yra mobilesnis už keleivinį (50). Apskritai manoma, kad krovininių oro uostų pasiekiamumo zona driekiasi bent maždaug 200 km spinduliu ir iki oro uosto galima atvykti per dvi valandas. Remiantis Komisijos informacija, pramonės atstovai paprastai mano, kad krovininio oro uosto pasiekiamumo zona gali būti net didesnė ir kad iki pusės dienos kelionė sunkvežimiu (t. y. iki 12 valandų kelionė sunkvežimiu) apskritai būtų priimtina krovinių ekspeditoriams, ir kroviniams vežti jie naudotųsi oro uostu (51). Taigi, kadangi krovininiai oro uostai labiau tarpusavyje pakeičiami už keleivinius oro uostus, nes oro krovinius pakanka pristatyti į tam tikrą regioną, o tada iki galutinės paskirties vietos ekspeditoriai juos gali vežti keliais arba geležinkeliais, Komisija laikosi nuomonės, kad yra didelė konkurencijos iškraipymo ir poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai rizika.

                  (124)

                  Remiantis 120–123 konstatuojamosiose dalyse išdėstytais argumentais, bendrovei FFHG suteiktu ekonominiu pranašumu sustiprinta jos pozicija, palyginti su Sąjungos rinkoje veikiančiais oro uostų paslaugas teikiančiais konkurentais. Atsižvelgiant į tai reikia manyti, kad dėl bendrovei FFHG suteikto pranašumo, jai leidus būti federacinės žemės bendro pinigų fondo dalininke, gali būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

            6.1.6.   Išvada

                  (125)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 99–124 konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad bendrovei FFGH suteikta federacinės žemės bendro pinigų fondo kredito linija yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

            6.2.   Reino krašto-Pfalco žemės 100 % garantijos, kuria užtikrintos ISB paskolos, suteiktos bendrovei FFHG, pagalbos pobūdis

                  (126)

                  6.3 skirsnyje vertintoms ISB paskoloms garantiją suteikė Reino krašto-Pfalco žemė (garantijos teikėja), kartu esanti pagrindine FFHG akcininke (82,5 %). Kiekviena iš penkių ISB paskolų užtikrinta garantija, kuri apima 100 % banko reikalavimų. Už suteiktas garantijas bendrovė FFHG garantijos teikėjai moka [0,5–1,5 %] per metus garantijos priedą.

            6.2.1.   Valstybės pagalbos taisyklių taikymas oro uosto infrastruktūros finansavimui

                  (127)

                  Dėl 99 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse nurodytų priežasčių turi būti laikoma, kad taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį FFHG yra įmonė.

            6.2.2.   Valstybės ištekliai ir priskirtinumas valstybei

                  (128)

                  Kad būtų valstybės pagalba, nagrinėjamosios priemonės turi būti finansuojamos iš valstybės išteklių, o sprendimas teikti priemonę turi būti priskirtinas valstybei.

                  (129)

                  Valstybės pagalbos sąvoka apima bet kokį suteikiamą pranašumą, kuris finansuojamas iš valstybės išteklių ir kurį suteikia pati valstybė arba bet kuri tarpininkaujanti įstaiga, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus (52). Pagal Sutarties 107 straipsnį vietos valdžios institucijų ištekliai yra valstybės ištekliai (53).

                  (130)

                  Suteikusi bet kokią viešąją garantiją valstybė gali netekti išteklių. Kadangi 100 % valstybės garantiją tiesiogiai suteikė federacinė Reino krašto-Pfalco žemė, ji suteikta iš valstybės išteklių ir taip pat priskirtina valstybei.

            6.2.3.   Ekonominis pranašumas

                  (131)

                  Pagal Pranešimo dėl garantijų 3.2 punktą, individuali valstybės garantija nėra pagalba, kai įvykdytos visos šios sąlygos: „a) Paskolos gavėjas neturi finansinių sunkumų. <…>. b) Suteikiant garantiją, galima tinkamai įvertinti jos dydį. <…> c) Garantija užtikrinama ne daugiau kaip 80 % negrąžintos paskolos arba kito finansinio įsipareigojimo; <…>. d) Už garantiją sumokama rinkos sąlygas atitinkanti kaina <…>“.

                  (132)

                  Šiuo atveju Reino krašto-Pfalco žemė suteikė 100 % garantiją paskolai, kurią bendrovei FFHG suteikė ISB, užtikrinti. Taigi garantija viršija 80 % negrąžintos paskolos ribą.

                  (133)

                  Vokietija teigė, kad nors paskolos buvo užtikrintos 100 % valstybės garantija, FFHG už garantiją moka rinkos kainą, taigi negauna jokio pranašumo. Norėdama tai pagrįsti Vokietija pateikė Deutsche Bank atliktą vertinimą. Kaip nurodyta 153 konstatuojamojoje dalyje, Deutsche Bank bendrovei FFHG nustatė [<BBB+] reitingą. Šis vertinimas patvirtintas kitų dviejų bankų, jis taip pat patvirtintas remiantis Moody's kreditų vertinimo balais modeliu nustatytu reitingu (žr. 157 ir 158 konstatuojamąsias dalis). Tačiau Deutsche Bank skaičiavimu, taikytina penkerių metų paskolos rizikos marža būtų [1,3–2,05 %] per metus. Kaip paaiškinta 6.3.2 skirsnyje, 100 % valstybės garantija užtikrintai paskolai taikytina rizikos marža būtų [0,25–0,7 %] per metus. Pasak Vokietijos, abiem atvejais taikytinų maržų skirtumas atitinka 100 % valstybės garantijos kainą. Deutsche Bank skaičiavimu, skirtumas yra [0,6–1,8 %] per metus (54).

                  (134)

                  Pagal Pranešimo dėl garantijų 4.2 punkto antrą pastraipą, pranašumą galima apskaičiuoti kaip konkrečios rinkos palūkanų normos, kurią FFHG mokėtų be garantijos, ir palūkanų normos, kuri joms taikoma dėl suteiktos valstybės garantijos, atsižvelgiant į visus sumokėtus priedus, skirtumą.

                  (135)

                  Remiantis Orientacinių normų komunikatu, prie žemų reitingų (B) kategorijos priskirtinai bendrovei, kai yra įprastas užtikrinimas užstatu (55), taikytina rizikos marža būtų 4 % per metus. Pagal Orientacinių normų komunikatą taikytinos rizikos maržos ir ISB paskoloms nustatytos rizikos maržos, kartu įskaitant garantijos mokestį, kurį faktiškai ima federacinė žemė, skirtumas atitinka dėl 100 % valstybės garantijos bendrovei FFHG suteiktą pranašumą. Vertinant antrą ir penktą paskolas, šis skirtumas atitinkamai yra [1,5–3,5 %] (56) ir [1,5–3,5 %] (57) per metus; vertinant pirmą, trečią ir ketvirtą paskolas – [1,5–3,5 %] per metus (58). Be to, FFHG nemokėjo jokio banko mokesčio (paprastai jis būna [5–30] bazinių punktų (59)). Aišku, kad įprastomis rinkos sąlygomis FFHG turėtų mokėti tokią garantijos priemoką (t. y. [0,5–1,5 %] per metus), kad savo paskoloms iš trečiosios šalies gautų garantiją. Taigi garantija aiškiai suteiktas pranašumas.

                  (136)

                  Kadangi federacinės žemės suteikta garantija užtikrinama 100 % negrąžintos paskolos, o FFHG mokamas priedas yra mažesnis negu rinkos kaina, FFHG suteikiamas ekonominis pranašumas, kurio kitaip rinkoje ji neturėtų. Šio pranašumo suma yra lygi pagal Orientacinių normų komunikatą taikytinos rizikos maržos ir ISB paskoloms nustatytos rizikos maržos, kartu įskaitant garantijos mokestį, kurį faktiškai ima federacinė žemė, ir banko mokestį, skirtumui.

            6.2.4.   Atrankumas

                  (137)

                  Kadangi 100 % valstybės garantija suteikta tik FFHG, turi būti laikoma, kad priemonė yra atrankioji.

            6.2.5.   Konkurencijos iškraipymas ir poveikis prekybai

                  (138)

                  Dėl 120 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse išdėstytų priežasčių Komisija mano, kad bet kokiu bendrovei FFHG suteiktu atrankiuoju ekonominiu pranašumu gali būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

            6.2.6.   Išvada

                  (139)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 127–138 konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad Reino krašto-Pfalco žemės suteikta valstybės garantija, kuria 100 % užtikrintos negrąžintos ISB paskolos, yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

            6.3.   Bendrovei FFHG suteiktų ISB paskolų pagalbos pobūdis

      6.3.1.   Valstybės pagalbos taisyklių taikymas oro uosto infrastruktūros finansavimui

                  (140)

                  Dėl 99 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse nurodytų priežasčių turi būti laikoma, kad taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį FFHG yra įmonė.

            6.3.2.   Valstybės ištekliai ir priskirtinumas valstybei

                  (141)

                  ISB 100 % priklauso Reino krašto-Pfalco žemei. Dėl šios priežasties tai yra valstybinė įmonė pagal apibrėžtį, nustatytą Direktyvos 2006/111/EB 2 straipsnio b punkte, ir dėl to jos suteiktas paskolas galima laikyti finansuotomis iš valstybės išteklių.

                  (142)

                  Taip pat akivaizdu, kad federacinė žemė labai kontroliavo ISB veiklą, taigi jos teikiamos paskolos priskirtinos valstybei. ISB yra Reino krašto-Pfalco žemės plėtros bankas, jam tenka svarbi funkcija įgyvendinant regiono plėtros politiką. Pagal banko statuto 3 straipsnio 1 dalį, ISB funkcija – remti federacinę žemę šiai įgyvendinant finansų, ekonomikos, regioninę, transporto, aplinkos ir užimtumo politiką. Šiuo atveju ISB paskolomis refinansuotos bendrovei FFHG anksčiau suteiktos paskolos, kuriomis finansuotos oro uosto infrastruktūros priemonės.

                  (143)

                  Be to, ISB stebėtojų tarybą (vok. Verwaltungsrat) sudaro ne tik du Amatų rūmų ir Pramonės ir prekybos rūmų atstovai, bet ir penki valdžios institucijų atstovai (įskaitant du valstybės sekretorius atitinkamai iš Reino krašto-Pfalco žemės finansų ministerijos ir Reino krašto-Pfalco žemės ekonomikos, eismo, žemės ūkio ir vynuogininkystės finansų ministerijos), užtikrinantys valstybės vykdomą ISB veiklos priežiūrą. Valdžios institucijų atstovai sudaro ir jo patariamąją tarybą (vok. Beirat).

                  (144)

                  Be to, ISB paskolos buvo užtikrintos 100 % valstybės garantija, kurią suteikė federacinė žemė (žr. 6.2 skirsnį).

                  (145)

                  Remdamasi šia informacija Komisija mano, kad valstybė galėjo kontroliuoti ISB veiklą, ir negalima manyti, kad ji būtų nedalyvavusi priimant svarbų spendimą dėl oro uosto infrastruktūros finansavimo. Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad sprendimas anksčiau FFHG gautas paskolas refinansuoti ISB teikiamomis paskolomis priskirtinas valdžios institucijoms.

            6.3.3.   Ekonominis pranašumas

                  (146)

                  Siekdama patikrinti, ar suteikus paskolą įmonei buvo suteiktas ekonominis pranašumas, Komisija taiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio skolintojo principo kriterijų. Pagal tą principą skolos kapitalas, kurį valstybė tiesiogiai arba netiesiogiai suteikė bendrovei įprastas rinkos sąlygas atitinkančiomis aplinkybėmis, neturėtų būti laikomas valstybės pagalba (60).

                  (147)

                  Taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio skolintojo principą nustatoma, ką panašaus dydžio privati bendrovė būtų dariusi patekusi į panašią padėtį. Siekiant nustatyti, ar suteiktas ekonominis pranašumas, taikant šį principą stengiamasi nustatyti ir atskirti valstybės vykdytas finansines priemones, kurių privatus investuotojas nebūtų vykdęs, nuo priemonių, kurios finansiniu požiūriu būtų pagrįstos ir kurias privatus investuotojas būtų vykdęs.

                  (148)

                  Remiantis Komisijos sprendimų priėmimo praktika (61), siekdama nustatyti, ar vertinamas finansavimas skirtas palankiomis sąlygomis, Komisija, jeigu nėra kitų pakaitinių rodiklių, vertinamos paskolos palūkanų normą gali lyginti su Orientacinių normų komunikate nustatyta norma.

                  (149)

                  Orientacinių normų komunikate nustatytas orientacinių ir diskonto normų, taikomų kaip pakaitiniai rinkos normos rodikliai, nustatymo metodas. Tačiau, kadangi Orientacinių normų komunikate nustatytos normos yra pakaitinis rodiklis, kai Komisija konkrečiu atveju turi kitų rodiklių, kuriais remdamasi galėtų nustatyti palūkanų normą, kurią skolininkas galėtų gauti rinkoje, ji gali grįsti savo vertinimą tais rodikliais.

                  (150)

                  Šiuo atveju Komisija turi vertinti, ar ISB paskolų (žr. 5 lentelę), užtikrintų 100 % valstybės garantija, sąlygomis bendrovei FFHG suteiktas koks nors papildomas ekonominis pranašumas, kurio gaunančioji įmonė neturėtų įprastomis rinkos sąlygomis. Ar Reino krašto-Pfalco žemės suteiktos 100 % valstybės garantijos sąlygos atitinka rinkos sąlygas, vertinta 6.2 skirsnyje.

                  (151)

                  Vokietija teigė, kad ISB paskolos suteiktos rinkos sąlygomis, panašiomis į tas, kuriomis suteiktos šiomis paskolomis refinansuotos paskolos (žr. 52 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis). Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad ISB paskolų sąlygos buvo panašios į paskolų, kurias 2005 m. suteikė Nassauische Sparkasse ir kurios užtikrintos panašiai kaip ir ISB paskolos, sąlygas. Taigi Vokietija teigė, kad, kadangi už ISB paskolas mokamos palūkanos buvo tokio pat dydžio kaip ir paskolų, refinansuotų ISB paskolomis, bendrovei FFHG tuo negali būti suteikta jokio pranašumo.

                  (152)

                  Be to, Vokietija paaiškino, kad 2009 m., rengiantis skirti naują finansavimą, FFHG pavedė Deutsche Bank pateikti rizikos maržos rodiklį, taikytiną refinansuojant jos esamas paskolas, atsižvelgiant į Reino krašto-Pfalco žemės suteiktą 100 % garantiją.

                  (153)

                  Remdamasi Orientacinių normų komunikate nustatyta metodika, Komisija laikosi nuomonės, kad paskolų palūkanų normas galima laikyti atitinkančiomis rinkos sąlygas, kai paskolos apmokestinamos norma, kuri atitinka pagal toliau pateiktą formulę nustatomą lyginamąją normą arba yra didesnė už ją:
                  Lyginamoji norma = bazinė norma + rizikos marža + mokestis.

                  (154)

                  Bazinė palūkanų norma atitinka išlaidas, kurių bankai patiria suteikdami likvidumą (finansavimo išlaidos). Jeigu finansavimas yra fiksuotos normos (t. y. palūkanų norma nustatoma visam paskolos grąžinimo terminui), bazinė palūkanų norma turi būti apskaičiuojama remiantis apsikeitimo sandorio normomis (62), kurių grąžinimo terminas ir valiuta atitinka skolos grąžinimo terminą ir valiutą. Rizikos marža yra atlygis skolintojui už riziką, susijusią su konkrečiu skolos finansavimu, ypač kredito riziką. Rizikos maržą galima gauti remiantis tinkama kredito įsipareigojimų neįvykdymo apsikeitimo sandorių vertės skirtumų (63), susijusių su sudedamosiomis dalimis, kurių reitingas panašus, imtimi. Galiausiai tinkama, kaip suderinimo su banko mokesčiais, kuriuos įprastai turi mokėti įmonės, dydį, priskaičiuoti 10–20 bazinių punktų (64).

            Rizikos maržų tinkamumas atsižvelgiant į reitingą

                  (155)

                  Siekiant nustatyti, ar prie bazinės normos pridėtas tinkamas rizikos priedas, reikia nustatyti įmonės reitingą. FFHG nereitinguota jokios kredito reitingų agentūros. Tačiau Vokietija teigė, kad nustatydamas rizikos maržą Deutsche Bank taip pat vertino FFHG kreditingumą. Deutsche Bank, remdamasis savo atlikta 2006–2008 m. FFHG finansinių ataskaitų analize, priskyrė FFHG prie [<BBB+] reitingų kategorijos. Tačiau bankas nenurodė tikslaus bendrovės reitingo.

                  (156)

                  Komisija atkreipia dėmesį, kad [<BBB+] reitingų kategorija apima visus reitingus, mažesnius nei [BBB+]. Taigi, Deutsche Bank priskyrus bendrovę FFHG prie [<BBB+] reitingų kategorijos, galima būtų suprasti, kad tai yra bet kuris reitingas, mažesnis nei [BBB+] Standard & Poor's reitingų skalėje.

                  (157)

                  Be Deutsche Bank atliktos analizės, Vokietija pateikė bendrovės FFHG reitingus, nustatytus kitų dviejų bankų. Komisija atkreipia dėmesį, kad tie bankai bendrovę FFHG taip pat priskyrė prie [<BBB+] reitingų kategorijos. 2010 m. Volksbank pagal savo vidaus reitingų skalę bendrovei FFHG nustatė […] reitingą (Standard & Poor's reitingų skalėje tai atitinka [B–BB]). 2011 m. Kreissparkasse Birkenfeld pagal savo reitingų skalę bendrovei FFHG nustatė […] reitingą (Standard & Poor's reitingų skalėje tai atitinka reitingą [nuo B- iki BB-].

                  (158)

                  Galiausiai Vokietija pateikė FFHG reitingus, nustatytus pagal Moody's kreditų vertinimo balais modelį remiantis duomenimis, turėtais tuo metu, kai buvo suteiktos ISB paskolos (žr. 8 lentelę). Šiais reitingais patvirtinamas Deutsche Bank nustatytas [<BBB+] reitingas, ir jie svyruoja nuo [B2] Moody's reitingų skalėje ([B] Standard & Poor's reitingų skalėje) iki [Baa3] Moody's reitingų skalėje ([BBB-] Standard & Poor's reitingų skalėje).

                  (159)

                  Atsižvelgdama į tai, kad išdėstyta 153–158 konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad FFHG reitingas Standard & Poor's reitingų skalėje atitinka ne didesnį negu [BBB-] reitingą.

                  (160)

                  Tačiau norint nustatyti, ar, be kokio nors galimo pranašumo, suteikto teikiant 100 % valstybės garantiją (žr. 6.2 skirsnį), bendrovei FFHG koks nors pranašumas suteiktas ISB paskolomis, reikia atsižvelgti į 100 % valstybės garantiją suteikusio subjekto (t. y. Reino krašto-Pfalco žemės) reitingą, nes kitaip į valstybės garantija suteiktą pranašumą bus atsižvelgta du kartus. Kaip teigta 117 konstatuojamojoje dalyje, Reino krašto-Pfalco žemės reitingas yra AAA.

                  (161)

                  Todėl atsižvelgdama į tai, kad ISB paskolos užtikrintos valstybės garantija, Komisija mano, jog yra tinkama rinkos maržą nustatyti pagal penkerių metų Vokietijos federacinės žemės obligacijas eurais (t. y. [5–25] baziniai punktai). Komisija taip pat teigia, kad savo analizėje Deutsche Bank pridėjo [5–25] bazinių punktų rizikos priedą, nes paskolos suteiktos ne tiesiogiai federacinei žemei, o tik užtikrintos 100 % valstybės garantija, taip pat dar [5–25] bazinių punktų dėl ribotų galimybių skolą parduoti. Komisija mano, kad tai pagrįstos prielaidos, o gaunama [20–70] bazinių punktų rizikos marža yra tinkama atsižvelgiant į garantijos teikėjos kreditingumą.

            Antros ir penktos ISB paskolų atitiktis rinkos sąlygoms

                  (162)

                  Kalbant apie antrą ir penktą ISB paskolas, kurių palūkanų norma kintamoji, faktinė palūkanų norma yra EURIBOR plius atitinkamai [0,35–0,55 %] ir [0,25–0,45 %] per metus. Ši antros ISB paskolos rizikos marža atitinka Deutsche Bank nustatytas ribas, o penktos ISB paskolos rizikos marža buvo keturiais baziniais punktais mažesnė už Deutsche Bank nustatytą rizikos priedą. Nė už vieną iš šių dviejų ISB paskolų nemokėtas banko mokestis. Taigi Komisija mano, kad šių dviejų suteiktų paskolų palūkanų normomis suteikiamas tam tikras (nors ir mažas) panašumas (antros paskolos palūkanų norma yra [10–30] bazinių punktų mažesnė už lyginamąją palūkanų normą, o penktos paskolos – [5–25] bazinių punktų).

            Pirmos, trečios ir ketvirtos ISB paskolų atitiktis rinkos sąlygoms

                  (163)

                  Komisija atkreipia dėmesį, kad pirmos, trečios ir ketvirtos ISB palūkanų norma yra fiksuotoji. Kadangi visos trys paskolos yra išsimokamojo grąžinimo, siekiant nustatyti atitinkamą konkrečių paskolų grąžinimo terminą reikia atsižvelgti į paskolų išsimokamąjį grąžinimą.

                  (164)

                  Tam Komisija apskaičiavo paskolų vidutinę svertinę trukmę, nurodytą vidutiniu metų, kuriais tebėra nesumokėtas kiekvienas euras, skaičiumi. Apskaičiuota, kad pirmos paskolos vidutinė svertinė trukmė yra 3,92, trečios paskolos – 1,17, ketvirtos – 3,29 metai.

                  (165)

                  Siekdama nustatyti pirmos paskolos, kurios vidutinė svertinė trukmė 3,92 metai, bazinę normą, Komisija kaip pakaitinį rodiklį taikė ketverių metų apsikeitimo sandorių normą eurais (65). Trečiai paskolai kaip artimiausias jos 1,17 metų vidutinės svertinės trukmės dydis taikoma vienų metų apsikeitimo sandorių norma eurais (66). Ketvirtai paskolai kaip artimiausias jos 3,29 metų vidutinės svertinės trukmės dydis taikoma trejų metų apsikeitimo sandorių norma eurais (67). Atitinkamos apsikeitimo sandorių normos gautos remiantis Bloomberg duomenimis paskolų išmokėjimo dieną (68). Atitinkamų apsikeitimo sandorių normų dydžiai: pirmos paskolos – [2–3 %], trečios paskolos – [1–1,5 %], ketvirtos paskolos – [1,5–2,5 %] (69).

                  (166)

                  Taikant šį metodą gaunama, kad pirmos paskolos (užtikrintos 100 % valstybės garantija) lyginamoji palūkanų norma yra [2,5–4,5 %] (70), trečios paskolos (užtikrintos 100 % valstybės garantija) – [1,5–3 %] (71), ketvirtos paskolos (užtikrintos 100 % valstybės garantija) – [2–3,5 %] (72).

                  (167)

                  Pirma, trečia ir ketvirta paskolos suteiktos taikant palūkanų normas, gerokai didesnes už šias apskaičiuotas lyginamąsias normas (pirma paskola – [> 3 %; < 4,5 %], trečia paskola – [> 3 %; < 4,5 %], ketvirta paskola – [> 3 %; < 4,5 %]), todėl Komisija mano, jog iš to matyti, kad paskolos tikrai atitiko rinkos sąlygas, taigi pranašumo nesuteikta.

            6.3.4.   Atrankumas

                  (168)

                  Antra ir penkta ISB paskolos suteiktos lengvatinėmis sąlygomis ir tik bendrovei FFHG, taigi priemones reikia laikyti atrankiosiomis.

            6.3.5.   Konkurencijos iškraipymas ir poveikis prekybai

                  (169)

                  Dėl 120 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse išdėstytų priežasčių Komisija mano, kad bet kokiu bendrovei FFHG suteiktu atrankiuoju ekonominiu pranašumu gali būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

            6.3.6.   Išvada

                  (170)

                  Atsižvelgdama į 140–169 konstatuojamąsias dalis Komisija daro išvadą, kad pirma, trečia ir ketvirta ISB paskolos suteiktos taikant palūkanų normas, kurias galima laikyti atitinkančiomis rinkos sąlygas, taigi pranašumo nesuteikta. Kadangi įvykdytos ne visos Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytos sąlygos, Komisija mano, kad ISB paskolos nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje.

                  (171)

                  Atsižvelgdama į 140–169 konstatuojamąsias dalis Komisija daro išvadą, kad antra ir penkta ISB paskolos suteiktos mažesne negu lyginamoji norma. Kadangi kitos Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytos sąlygos įvykdytos, Komisija mano, kad šios ISB paskolos yra valstybės pagalba (nors ir nedidelė).

            6.4.   Pagalbos teisėtumas

                  (172)

                  Remiantis Sutarties 108 straipsnio 3 dalimi, valstybės narės privalo pranešti apie visus ketinimus suteikti ar keisti pagalbą ir neįgyvendinti siūlomų priemonių tol, kol pranešimo procedūroje priimamas galutinis sprendimas.

                  (173)

                  Kadangi lengvatinėmis sąlygomis iš bendro pinigų fondo suteiktomis lėšomis, antra ir penkta ISB paskolomis ir 100 % valstybės garantija bendrovė FFHG jau naudojasi, Komisija mano, kad Vokietija nesilaikė Sutarties 108 straipsnio 3 dalies reikalavimų (73).

            6.5.   Suderinamumas

      6.5.1.   Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių taikymas

                  (174)

                     Lufthansa mano, kad vertindama šias valstybės pagalbos priemones Komisija turėtų taikyti Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires.

                  (175)

                  Aviacijos gairėse nustatytos konkrečios ir išsamios oro uostų finansavimo viešosiomis lėšomis, įskaitant veiklos pagalbą, taisyklės. Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 117 punkte, mažesniems oro uostams gali būti sunku finansuoti savo veiklą be viešojo finansavimo, nes fiksuotosios sąnaudos yra didelės (finansavimo spraga).

                  (176)

                  NET jeigu pagalbos oro uostui atveju vis tiek būtų taikomos Sanavimo ir restruktūrizavimo gairės, šiuo atveju jos netaikytinos, nes FFHG nebuvo sunkumų patirianti įmonė.

                  (177)

                  Pagal 2014 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires (74), Komisija pagalbos priemones nagrinės remdamasi gairėms, galiojusiomis tuo metu, kai pagalba teikta. Šiuo atveju pagalba buvo teikta 2009–2011 m. (tai gerokai iki 2014 m. Sanavimo restruktūrizavimo gairių paskelbimo Oficialiajame leidinyje), taigi Komisija nagrinės, ar pagal 2004 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires (t. y. tuo metu, kai teikta pagalba, galiojusias gaires) bendrovę FFHG būtų galima laikyti patiriančia sunkumų.

                  (178)

                  Pagal 2004 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 10 punktą, sunkumų patiriančia įmone laikoma įmonė yra ribotos turtinės atsakomybės bendrovė, jeigu ji yra praradusi daugiau kaip pusę savo įstatinio kapitalo ir daugiau kaip vieną ketvirtadalį to kapitalo – per pastaruosius 12 mėnesių; arba bendrovė, jeigu, remiantis jos šalies teisės aktuose nustatytais kriterijais, prieš ją gali būti pradėta vykdyti kolektyvinė nemokumo procedūra.

                  (179)

                  Šiuo atveju tuo metu, kai teikta pagalba, nebuvo įvykdyta nė viena iš dviejų sąlygų. Ribotos atsakomybės bendrove esančios FFHG įstatinis kapitalas 2007–2010 m. buvo stabilus – 50 mln. EUR, 2011 m. jis šiek tiek sumažėjo, t. y. nuo 50 iki 44 mln. EUR, o 2012 m. – iki 38 mln. EUR. FFHG taip pat neatitinka kolektyvinių nemokumo procedūrų taikymo kriterijų, nustatytų pagal jos nacionalinę teisę.

                  (180)

                  Remiantis 4 lentelėje pateiktais apibendrintais finansiniais rezultatais negalima teigti, kad FFHG reikėtų laikyti sunkumų patiriančia įmone. Šiuo atžvilgiu 2004 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 11 punkte nustatyta, kad įmonė vis tiek gali būti laikoma patiriančia sunkumų, net jeigu neįvykdytos 10 punkte nustatytos sąlygos, ypač jeigu jai būdingi įprasti sunkumų patiriančios įmonės bruožai, pavyzdžiui, augantys nuostoliai, mažėjanti apyvarta, mažėjantys grynųjų pinigų srautai, augančios skolos, didėjančios palūkanos ir kt. Tačiau šiuo atveju, nepaisant dėl finansų ir ekonomikos krizės sumažėjusio keleivių skaičiaus, remiantis finansiniais FFHG rezultatais matyti, kad ji darė pažangą ir artėjo link pelno.

                  (181)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 175 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad bendrovės FFHG negalima laikyti įmone, patyrusia sunkumų tuo metu, kai teikta pagalba, taigi 2004 m. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairės netaikytinos.

            6.5.2.   2005 ir 2014 m. Aviacijos gairių taikymas

                  (182)

                  Sutarties 107 straipsnio 3 dalyje pateiktos tam tikros Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytos bendrosios taisyklės, kad valstybės pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka, išimtys. Nagrinėjamoji pagalba gali būti vertinama remiantis Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktu, kuriuo nustatyta, kad „pagalba, skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendram interesui“, gali būti laikoma suderinama su bendrąja rinka.

                  (183)

                  Šiuo atžvilgiu 2014 m. Aviacijos gairės yra pagrindas, kuriuo remiantis pagalba oro uostams pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą gali būti laikoma suderinama.

                  (184)

                  Remdamasi 2014 m. Aviacijos gairėmis Komisija mano, kad Komisijos pranešimas dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo
                      (75) taikomas neteisėtai investicinei pagalbai oro uostams. Šiuo atžvilgiu, jeigu neteisėta investicinė pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d., Komisija taikys neteisėtos investicinės pagalbos suteikimo metu galiojusias suderinamumo taisykles. Atitinkamai Komisija 2005 m. Aviacijos gairėse nustatytus principus taikys tai neteisėtai investicinei pagalbai oro uostams, kuri suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. (76)

                  (185)

                  Priešingai, 2014 m. Aviacijos gairėse Komisija nurodė, kad Komisijos pranešimas dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo neturėtų būti taikomas dar neišspręstoms byloms, susijusioms su neteisėta veiklos pagalba, oro uostams suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. Komisija 2014 m. Aviacijos gairėse nustatytus principus taikys visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba (pranešimai, dėl kurių dar nepriimtas sprendimas, ir neteisėta pagalba, apie kurią nepranešta) oro uostams, net jeigu pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. ir iki pereinamojo laikotarpio pradžios (77).

                  (186)

                  Komisija 173 konstatuojamojoje dalyje jau nurodė, kad nagrinėjamosios priemonės yra neteisėta valstybės pagalba, suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d.

            6.5.3.   Investicinės ir veiklos pagalbos skirtumas

                  (187)

                  Remiantis šio sprendimo 184–185 konstatuojamosiose dalyse paminėtomis 2014 m. aviacijos gairių nuostatomis, Komisija privalo nustatyti, ar nagrinėjamosios priemonės yra neteisėta investicinė pagalba ar veiklos pagalba.

                  (188)

                  Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 25 punkto r papunktį, investicinė pagalba apibrėžta kaip „ilgalaikiam turtui finansuoti skirta pagalba; visų pirma ji skirta kapitalo išlaidų finansavimo spragai pašalinti“. Be to, pagal gairių 25 punkto r papunktį investicinė pagalba gali būti siejama ir su išankstine išmoka (t. y. išankstiniu investicinių sąnaudų padengimu), ir su periodinėmis išmokomis grindžiama pagalba (kapitalo sąnaudoms – metiniam nusidėvėjimui ir finansavimo išlaidoms – padengti).

                  (189)

                  Kita vertus, veiklos pagalba yra susijusi su visomis oro uosto veiklos išlaidomis, apibrėžiamomis kaip „pagrindinės oro uosto paslaugų teikimo išlaidos, įskaitant šių kategorijų išlaidas: personalo, rangos pagrindu teikiamų paslaugų, ryšių, atliekų šalinimo, energijos, priežiūros, nuomos ir administravimo, tačiau šiose gairėse tokiomis išlaidomis nelaikomos kapitalo išlaidos, išlaidos, susijusios su rinkodaros rėmimu ar kitomis paskatomis, kurias oro uostas taiko oro transporto bendrovėms, ir su viešosios politikos sritimi susijusios išlaidos“, arba jų dalimi (78).

                  (190)

                  Atsižvelgdama į šias apibrėžtis Komisija mano, kad 100 % valstybės garantija, kuria užtikrintos lengvatinėmis sąlygomis suteiktos ISB paskolos, ir antra bei penkta ISB paskolos, yra bendrovei FFHG suteikta investicinė pagalba. Visos šios lėšos susijusios su paskolų, kuriomis finansuoti konkretūs infrastruktūros investicijų projektai, refinansavimu (žr. 9 lentelę). Be to, ISB paskolų sumos lygios atitinkamoms įvykdytoms investicijoms arba mažesnės už jas.

                     9 lentelė

                     Lyginamoji ISB paskolų sumų ir paskirties apžvalga
                      (79)

                              ISB paskola Nr.

                              Paskolos suma, mln. EUR

                              Paskolos paskirtis

                              1

                              18,4

                              […] infrastruktūros investicijos, kurių suma […]

                              2

                              20,0

                              […] infrastruktūros investicijos, kurių suma […]

                              3

                              2,5

                              […] infrastruktūros investicijos, kurių suma […]

                              4

                              25,9

                              […] infrastruktūros investicijos, kurių suma […]

                              5

                              6,8

                              […] infrastruktūros investicijos, kurių suma […]

                  (191)

                  Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad 100 % valstybės garantija, kuria užtikrintos ISB paskolos, ir antra bei penkta ISB paskolos yra neteisėta investicinė pagalba, suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d., o jos suderinamumas turi būti vertinamas pagal 2005 m. Aviacijos gaires.

                  (192)

                  Kalbant apie iš bendro pinigų fondo lengvatinėmis sąlygomis suteiktas lėšas, Vokietija mano, kad tos lėšos naudotos ir 2009–2012 m. infrastruktūros investicijoms finansuoti.

                  (193)

                  2009–2012 m. investicijos į Frankfurto Hano oro uostą sudarė 46 mln. EUR (žr. 3 lentelę). Tų investicijų suma beveik lygi lėšoms, per tą patį laikotarpį gautoms iš bendro pinigų fondo. Be to, 2009–2012 m. veiklos rezultatai (80) (įskaitant ypatingąsias pajamas, t. y. pajamas, išskyrus su oro susisiekimu susijusias ir su juo nesusijusias oro uosto pajamas ir pajamas, gautas pardavus žemę ar nuosavybę) buvo teigiami (žr. 4 lentelę). Tuo remiantis būtų galima teigti, kad oro uostas gebėjo padengti savo kasdienės veiklos sąnaudas, o iš bendro pinigų fondo suteiktos lėšos naudotos investicijoms į oro uosto infrastruktūrą finansuoti. Taigi, iš bendro pinigų fondo suteiktos lėšos yra neteisėta investicinė pagalba, suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d., o jos suderinamumas turi būti vertinamas pagal 2005 m. Aviacijos gaires. Šiuo atžvilgiu taip pat taikoma tai, kas išdėstyta 6.5.3 skirsnyje. Visų pirma, kadangi gautų lėšų suma mažesnė negu visos investicijos, pagalbą galima laikyti proporcinga ir būtina.

                  (194)

                  Tačiau reikėtų atkreipti dėmesį, kad iš bendro pinigų fondo gautos lėšos nebuvo skirtos konkrečiam tikslui. Be to, nagrinėjamuoju laikotarpiu veiklos rezultatai (išskyrus ypatingąsias pajamas, t. y. pajamas, išskyrus su oro susisiekimu susijusias ir su juo nesusijusias oro uosto pajamas ir pajamas, gautas pardavus žemę ar nuosavybę) buvo neigiami (žr. 4 lentelę). Remiantis tuo galima manyti, kad pajamų iš įprastos oro uosto veiklos nepakako jo veiklos sąnaudoms padengti. Be to, Vokietija neparodė, kokiais būdais buvo užtikrinta, kad iš bendro pinigų fondo gautos lėšos nebūtų panaudotos oro uosto kasdienei veiklai finansuoti.

                  (195)

                  Atsižvelgus į šias aplinkybes, negalima paneigti, kad bendro pinigų fondo lėšos naudotos norint užtikrinti, kad FFHG nepritrūktų likvidumo, nes jo pritrūkus oro uostą valdanti įmonė galėjo nutraukti savo investicijas arba bendrovė galėjo tapti patiriančia sunkumų. Taigi, iš bendro pinigų fondo suteiktas lėšas būtų galima laikyti neteisėta veiklos pagalba, suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d., o jos suderinamumas turi būti vertinamas pagal 2014 m. Aviacijos gaires. Šis vertinimas atliekamas 6.5.4 skirsnyje.

            6.5.4.   Investicinės pagalbos suderinamumas pagal 2005 m. Aviacijos gaires

                  (196)

                  Pagal 2005 m. Aviacijos gairių 61 punktą Komisija turi išnagrinėti, ar įvykdytos šios kartu taikomos sąlygos:

                              a)

                              infrastruktūros statyba ir eksploatavimas atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą (regionų vystymąsi, prieinamumą, t. t.);

                              b)

                              infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui;

                              c)

                              dėl infrastruktūros suteikiamos pakankamos galimybės oro uostu naudotis vidutinės trukmės laikotarpiu, visų pirma atsižvelgiant į dabartinės infrastruktūros naudojimą;

                              d)

                              infrastruktūra visiems galimiems naudotojams yra vienodai ir nediskriminuojamai atvira;

                              e)

                              prekybos mainų raida nedaro prieštaraujančio poveikio Sąjungos interesams.

                  (197)

                  Be to, tam, kad valstybės pagalba būtų suderinama su vidaus rinka, kaip ir bet kuri kita valstybės pagalbos priemonė, valstybės pagalba oro uostams turėtų turėti skatinamąjį poveikį ir būti būtina bei proporcinga teisėtam tikslui siekti.

                  (198)

                  Vokietija tvirtino, kad bendrovei FFHG suteikta investicinė pagalba atitinka visus 2005 m. Aviacijos gairėse nustatytus suderinamumo kriterijus.

            a)   Veiklos pagalba padedama siekti aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo

                  (199)

                  Bendrovei FFHG suteikta investicine pagalba buvo siekiama finansuoti buvusios JAV karinės bazės pertvarkymą į civilinį oro uostą ir oro uosto infrastruktūrą iš esmės išplėtoti. Šiomis priemonėmis gerokai prisidėta prie regioninės Hunsriuko regiono plėtros ir pagerintas susisiekimas su juo, sukurta naujų darbo vietų vietovėje, ekonominiu požiūriu nukentėjusioje uždarius JAV karinę bazę, padėta mažinti spūstis Frankfurto prie Maino oro uoste.

                  (200)

                  Kaip nurodė Vokietija, aplink Hunsriuko regioną yra vietovių (pavyzdžiui, Birkenfeldo kraštas), priskiriamų prie regionų, kuriems reikia paramos pagal projektą „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“. Iš tikrųjų nagrinėjamuoju laikotarpiu Birkenfeldo kraštas buvo bent iš dalies laikomas regionu, kuriame bendrasis vidaus produktas (BVP) buvo mažesnis už Sąjungos vidurkį (81).

                  (201)

                  Komisija laikosi nuomonės, kad plėtojant Frankfurto Hano oro uostą taip pat labai padėta kurti naujas darbo vietas Hunsriuko regione. Kaip teigė Vokietija, atsižvelgiant į visas oro uosto veiklos dalis, dėl Frankfurto Hano oro uosto Hunsriuko regione 2012 m. sukurtos 3 063 darbo vietos, iš jų 74 % darbo vietų yra visos darbo dienos darbo vietos, o 90 % tų darbuotojų ir gyvena šiame regione.

                  (202)

                  Be to, Frankfurto Hano oro uosto plėtra taip pat turėjo teigiamą netiesioginį, papildomą ir skatinamąjį poveikį darbo vietų kūrimui regione, taip pat apskritai regioninei plėtrai, nes atsirado daugiau ekonominės ir turistinės veiklos. Remiantis Vokietijos pateikta informacija, Frankfurto Hano oro uostas labai padeda plėsti atvykstamojo (~33 % keleivių, tai atitinka beveik 1 mln. keleivių 2005 m.) ir išvykstamojo (~67 % keleivių) turizmo mastą Reino krašto-Pfalco žemėje. Kaip nurodė Vokietija, 88 % atvykstančių keleivių regione lieka bent vieną naktį, 2005 m. regione liko beveik 5,7 mln. keleivių. Kadangi 88 % per Frankfurto Hano oro uostą atvykstančių turistų lieka bent vieną naktį, o daugiau kaip 80 % – nuo dviejų iki dešimt dienų, bendra metinė apyvarta buvo apie 133,7 mln. EUR. Be to, dėl atvykstamojo turizmo Reino krašto-Pfalco žemėje sukurta apie 11 000 darbo vietų.

                  (203)

                  Investicinės pagalbos priemonėmis taip pat prisidėta gerinant regiono pasiekiamumą. Tačiau siekti bendros svarbos tikslo nepadedama, kai sutampa nepelningų oro uostų veikla (arba atsiranda papildomų nepanaudojamų pajėgumų). Šiuo atveju Komisija laikosi nuomonės, kad dėl investicinės pagalbos veikla nesutapo ir nesumažėjo kaimyniniuose oro uostuose esamos infrastruktūros vidutinės trukmės naudojimo perspektyvos. Iš tikrųjų 100 km spinduliu arba atstumu, kuris nuo Frankfurto Hano oro uosto įveikiamas per 60 min., kitų oro uostų nėra. Arčiausiai Frankfurto Hano oro uosto esantys oro uostai yra Frankfurto prie Maino (už 115 km arba kelionės automobiliu iki jo laikas – 1 val. 15 min.) ir Liuksemburgo (už 111 km arba kelionės automobiliu iki jo laikas – 1 val. 30 min.).

                  (204)

                  Frankfurto prie Maino oro uostas – tarptautinis centrinis oro uostas, iš kurio vykdomi skrydžiai į įvairias paskirties vietas, jame daugiausia veikia tradiciniai vežėjai, siūlantys jungiamųjų skrydžių paslaugas, o Frankfurto Hano oro uoste vykdomi pigūs tiesioginiai skrydžiai. Nuo 2000 m. keleivių srautai Frankfurto prie Maino oro uoste nuolat didėjo – nuo 49,4 mln. 2000 m. iki maždaug 58 mln. 2012 m. Tačiau tuo laikotarpiu augimui poveikį darė spūsčių problemos ir pajėgumų apribojimai. Kaip nurodė Vokietija, Frankfurto prie Maino oro uosto pajėgumo ribos buvo nuolat viršijamos. Todėl, pasak Vokietijos, Frankfurto Hano oro uostas, visų pirma dėl to, kad turi leidimą veikti visą parą, atlieka svarbų vaidmenį – jam esant užtikrinamas papildomas pajėgumas, kad sumažėtų spūstys Frankfurto prie Maino oro uoste. Iš tikrųjų iki 2009 m. Fraport buvo didžiausia FFHG akcininkė ir Frankfurto Hano (2,7 mln. keleivių 2013 m., apie 4 mln. keleivių 2007 m., kai keleivių skaičius buvo didžiausias) bei Frankfurto prie Maino (58 mln. keleivių ir 2,1 mln. krovinių) oro uostus valdanti įmonė, taigi ji siekė įgyvendinti įvairinimo strategiją.

                  (205)

                  Arčiausiai Frankfurto Hano oro uosto esančiame Liuksemburgo oro uoste (už maždaug 111 km, automobiliu pasiekiamas per 1 val. 30 min.) 2008 m. buvo apie 1,7 mln. keleivių, tačiau jis sparčiai augo ir 2013 m. jame jau buvo 2,2 mln. keleivių. Nors keleivių srautų požiūriu Liuksemburgo oro uostas šiek tiek mažesnis už Frankfurto Hano oro uostą, jo krovinių vežimo veiklos mastas gerokai didesnis – 674 000 tonų 2013 m. Iš jo vykdomi reguliarieji skrydžiai į Europos sostines ir užsakomieji skrydžiai į laisvalaikio paskirties vietas. Šios pasirinktos kryptys daugiausia atitinka Liuksemburge įkurtų finansinių ir tarptautinių institucijų darbuotojų poreikius.

                  (206)

                  Sarbriukeno oro uostas nuo Frankfurto Hano oro uosto nutolęs maždaug 128 km, kelionės automobiliu iki jo laikas – daugiau kaip dvi valandos. Be to, Frankfurto Hano oro uostą daugiausia aptarnauja pigių skrydžių bendrovės (Ryanair), gana didelę jo verslo modelio dalį sudaro krovinių vežimas, o iš Sarbriukeno oro uosto daugiausia vykdomi reguliarieji skrydžiai įvairiomis kryptimis šalies viduje, krovinių vežimas sudaro tik nedidelę veiklos dalį.

                  (207)

                  Cveibriukeno oro uosto atžvilgiu Vokietija pabrėžė, kad atstumas nuo jo iki Frankfurto Hano oro uosto – 127 km, šį atstumą automobiliu galima nuvažiuoti per 1 val. 27 min., traukiniu – per maždaug keturias valandas. Be to, Vokietija teigė, kad, vertinant 2005–2012 m. keleivių ir oro krovinių srautus, negalima daryti išvados, kad vienas oro uostas galėtų pakeisti kitą.

                  (208)

                  Komisija atkreipia dėmesį, kad Frankfurto Hano ir Cveibriukeno oro uostų veikla šiek tiek sutampa, nes per Cveibriukeno oro uostą taip pat vežami oro kroviniai, o paskirties vietos, į kurias iš Cveibriukeno vykdomi skrydžiai, daugiausia susijusios su užsakomaisiais skrydžiais. Šiuo atžvilgiu Komisija atkreipia dėmesį, kad krovininis transportas paprastai yra mobilesnis už keleivinį (82). Apskritai manoma, kad krovininių oro uostų pasiekiamumo zona driekiasi bent maždaug 200 km spinduliu ir iki oro uosto galima atvykti per dvi valandas. Remiantis pramonės sektoriaus pastabomis, iki pusės dienos kelionė sunkvežimiu (t. y. iki 12 valandų kelionė sunkvežimiu) apskritai būtų priimtina, kad krovinių ekspeditoriai sutiktų vežti krovinius (83). Be to, skrendantiesiems užsakomaisiais skrydžiais ne taip svarbu laikas, jie gali sutikti automobiliu važiuoti ir iki dviejų valandų.

                  (209)

                  Kartu reikėtų atkreipti dėmesį, kad prieš tai, kai 2006 m. Cveibriukeno oro uostas ėmė veikti rinkoje, Frankfurto Hano oro uostas jau buvo įsitvirtinęs oro uostas, aptarnaujantis daugiau kaip 3 mln. keleivių ir 123 000 tonų krovinių. Atsižvelgdama į ankstesnę abiejų oro uostų raidą, geografinę padėtį ir laisvus Frankfurto Hano oro uosto pajėgumus, kai 2006 m. Cveibriukeno oro uostas ėmė veikti komercinės aviacijos rinkoje, Komisija daro išvadą, kad veikiau atidarius Cveibriukeno oro uostą jo infrastruktūra buvo nebūtina ir sutapo su jau veikusio oro uosto infrastruktūra.

                  (210)

                  Todėl Komisija daro išvadą, kad investuojant į Frankfurto Hano oro uostą neatsirado infrastruktūra, sutampanti su esama nepelninga infrastruktūra. Priešingai, Frankfurto Hano oro uostui teko svarbi funkcija sumažinti spūstis Frankfurto prie Maino oro uoste, kartu neapribojant pastarojo plėtros planų. Iš tikrųjų buvo rizika, kad neinvestavus į Frankfurto Hano oro uostą nebus užtikrintas pakankamas susisiekimas su regionu.

                  (211)

                  Todėl atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 199–210 konstatuojamosiose dalyse, Komisija daro išvadą, kad investicinė pagalba, skirta Frankfurto Hano oro uosto infrastruktūros objektų statybai ir eksploatavimui, atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą, būtent – regioninės ekonominės plėtros, darbo vietų kūrimo ir geresnio regiono pasiekiamumo.

            b)   Infrastruktūra yra būtina ir proporcinga tikslui

                  (212)

                  Pasak Vokietijos, investicijų imtasi atsižvelgus į poreikius (taigi, jos proporcingos), o pastatyti infrastruktūros objektai oro uostui buvo būtini, kad būtų užtikrintas susisiekimas, galėtų plėtotis regionas ir būtų sumažintos spūstys Frankfurto prie Maino oro uoste.

                  (213)

                  Remdamasi Vokietijos pateikta informacija Komisija sutinka, kad finansuotos investicijos buvo būtinos ir proporcingos bendros svarbos tikslui (žr. 68 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis). Iš tikrųjų be šių investicijų buvusios JAV karinės bazės pertvarka į visiškai veikiantį civilinės aviacijos oro uostą būtų buvusi neužbaigta. Reikėjo pastatyti keleiviams ir kroviniams skirtus pastatus, peronus, modernizuoti riedėjimo takus, kad būtų galima toliau plėtoti su civiliniais skrydžiais susijusią veiklą. Vadinasi, pastatyti infrastruktūros objektai oro uostui buvo būtini siekiant užtikrinti susisiekimą su regionu ir regiono plėtrą.

                  (214)

                  Be to, infrastruktūros projektas vykdytas tik tiek, kiek buvo būtina nustatytiems tikslams pasiekti: infrastruktūros objektai statyti didžiausiam keleivių (apie 4–5 mln.) skaičiui ir krovinių (500 000 tonų) kiekiui, o iš srautų duomenų, pateiktų 1 ir 2 lentelėse, matyti, kad keleivių srautai stabiliai didėjo iki 2007 m. ir pasiekė rekordinį 4 mln. keleivių skaičių (vėliau dėl 219 konstatuojamojoje dalyje išdėstytų priežasčių 2013 m. keleivių sumažėjo iki 2,7 mln.), o krovinių kiekis 2011 m. viršijo 500 000 tonų. Tai reiškia, kad didelė transporto paklausa, kurios tikėtasi, iš esmės atitiko faktinę paklausą, o investicijos nėra neproporcingai didelės.

                  (215)

                  Nors svarbu užtikrinti, kad investavus neatsirastų infrastruktūra, sutampanti su esama nepelninga infrastruktūra, šiuo atveju taip nebuvo. Kaip jau paaiškinta 203–210 konstatuojamosiose dalyse, 100 km spinduliu arba atstumu, kuris būtų įveikiamas per 60 min., kitų oro uostų nėra, ir net vertinant platesnę pasiekiamumo zoną nenustatyta, kad infrastruktūra sutaptų. Artimiausias oro uostas yra Frankfurto prie Maino oro uostas, bet Frankfurto Hano oro uostu buvo siekiama mažinti Frankfurto prie Maino oro uosto spūstis.

                  (216)

                  Atsižvelgdama į tai Komisija mano, kad ši suderinamumo sąlyga įvykdyta.

            c)   Dėl infrastruktūros suteikiama pakankamų galimybių naudotis oro uostu vidutinės trukmės laikotarpiu

                  (217)

                  Vokietija teigė, kad, prieš priimant sprendimą plėsti oro uosto infrastruktūrą, išorės ekspertai atliko srautų prognozių tyrimus, kad būtų galima suvokti eismo srautų potencialą Frankfurto Hano oro uoste.

                  (218)

                  Iš pateiktos informacijos matyti, kad tuo metu išorės ekspertai prognozavo didžiulį augimą nuo 0,3 mln. keleivių 2000 m. iki 3,8 mln. 2010 m. (žr. 6 ir 7 diagramas). Kalbant apie krovinių kiekio raidą, ekspertai prognozavo, kad jis didės nuo 151 000 tonų 2001 m. iki 386 000 tonų 2010 m. (žr. 8 diagramą), o 2006–2010 m. krovinių vežimo veiklos mastas turėtų didėti dėl krovininių skrydžių, nukreiptų iš Frankfurto prie Maino oro uosto, jame uždraudus naktinius skrydžius. Tačiau šios prognozės galėjo tapti tikrove, tik jeigu būtų investuojama tiek, kiek planuota.

                  (219)

                  Komisija atkreipia dėmesį, kad, vertinant faktinę srautų raidą Frankfurto Hano oro uoste, šios srautų prognozės (žr. 218 konstatuojamąją dalį) pasitvirtino (žr. 1 ir 2 lenteles). 2007 m. Frankfurto Hano oro uostas aptarnavo apie 4 mln. keleivių. Po spartaus augimo laikotarpio kelerius praėjusius metus Vokietijos ir Sąjungos oro eismą neigiamai veikė 2008–2009 m. prasidėjusi ekonomikos ir finansų krizė; dėl šios krizės Vokietijos oro transporto keleivių skaičius 2009 m. sumažėjo. Frankfurto Hano oro uoste keleivių srautų raidai poveikį darė ir tai, kad 2011 m. Vokietijoje buvo nustatytas oro transporto keleivio mokestis. Dabar Frankfurto Hano oro uostas aptarnauja apie 2,7 mln. keleivių per metus. Kalbant apie krovinius, 2011 m. Frankfurto Hano oro uoste aptarnauta 565 000 tonų krovinių. Bankrutavus vienam iš jo klientų, 2013 m. oro uoste aptarnauta tik 447 000 tonų krovinių.

                  (220)

                  Todėl, atsižvelgiant į tai, galima daryti išvadą, kad Frankfurto Hano oro uostas jau dabar panaudoja beveik visus savo pajėgumus, o pajėgumų panaudojimo vidutiniu laikotarpiu perspektyvos buvo pakankamos.

            d)   Vienodos ir nediskriminacinės galimybės naudotis infrastruktūra

                  (221)

                  Visiems galimiems infrastruktūros naudotojams suteikiamos vienodos ir nediskriminacinės galimybės naudotis oro uostu. Iš tikrųjų Frankfurto Hano oro uoste taikomų oro uosto mokesčių sąrašas viešai skelbiamas, visi galimi ir esami oro uosto naudotojai gali jį gauti skaidriai ir be jokios diskriminacijos. Visi už naudojimąsi oro uosto infrastruktūra mokamų oro uosto mokesčių skirtumai buvo pagrįsti komerciniu diferencijavimu (84).

                  (222)

                  Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad ši sąlyga įvykdyta.

            e)   Prekybai nedaroma bendram interesui prieštaraujančio poveikio

                  (223)

                  Remiantis 2005 m. Aviacijos gairių 39 punktu, oro uosto kategorija gali būti rodiklis, kiek oro uostai vieni su kitais konkuruoja, taigi ir kiek oro uostui suteiktu finansavimu gali būti iškraipyta konkurencija.

                  (224)

                  Tipinėje Frankfurto Hano oro uosto pasiekiamumo zonoje (per 1 val. automobiliu įveikiamas arba 100 km atstumas) kitų komerciniu požiūriu naudojamų oro uostų nėra. NET jeigu pasiekiamumo zona būtų išplėsta, Komisija mano, kad pagalba nedaromas netinkamas neigiamas poveikis konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai.

                  (225)

                  Kalbant apie Frankfurto prie Maino oro uostą (arčiausiai esantis oro uostas – už maždaug 115 km arba pasiekiamas per 1 val. 15 min.), investicijos į Frankfurto Hano oro uostą neturėjo neigiamo vieno oro uosto pakeitimo kitu oro uostu poveikio. Iš tikrųjų prieš pradėdama valdyti Frankfurto Hano oro uostą Fraport jau buvo Frankfurto prie Maino oro uostą valdanti įmonė, ir vis tiek investavo į Frankfurto Hano oro uostą, siekdama mažinti spūstis Frankfurto prie Maino oro uoste, nes buvo numatyta, kad šis centrinis oro uostas ateityje bus perkrautas. Visų pirma, vienas pagrindinių veiksnių, į kuriuos reikėjo atsižvelgti, buvo draudimas Frankfurto prie Maino oro uoste vykdyti naktinius skrydžius, o Frankfurto Hano oro uostas turėjo leidimą vykdyti skrydžius visą parą.

                  (226)

                  Nors 2000–2007 m. Frankfurto Hano oro uostas labai augo, iš 1 diagramos matyti, kad, palyginti su Frankfurto prie Maino oro uostu, srautai tebebuvo labai riboti. 2000–2003 m. Frankfurto prie Maino oro uoste keleivių skaičius stabiliai augo nuo 48 mln. 2000 m. iki 54,2 mln. 2007 m. Dėl ekonomikos krizės Frankfurto prie Maino oro uoste 2009 m. keleivių srautai sumažėjo iki 50,9 mln., bet vėliau sparčiai padidėjo iki 58 mln. Kalbant apie krovinių vežimo veiklą, Frankfurto prie Maino oro uoste krovinių srautas stabiliai augo nuo 1,6 mln. iki 2,2 mln. tonų 2013 m.

                  (227)

                  Kalbant apie kitus oro uostus, Komisija jau paaiškino, kad investicijomis į Frankfurto Hano oro uostą nepadaryta didelio poveikio konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai (85). Tai pasakytina ir apie Cveibriukeno oro uostą, nes būtent pastarojo infrastruktūra buvo nebūtina ir sutampa su esama infrastruktūra (taigi, jeigu koks nors iškraipomasis poveikis konkurencijai yra, tai būtent dėl to).

                  (228)

                  Be to, priešingai negu į Frankfurto prie Maino ir Liuksemburgo oro uostus, į Frankfurto Hano oro uostą negalima atvykti traukiniais. Apskritai nėra pagrindo manyti, kad būtų pakeičiamas geležinkelio transportas.

                  (229)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 223–228 konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad nederamas neigiamas poveikis konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai yra ribotas.

            f)   Skatinamasis poveikis, būtinumas ir proporcingumas

                  (230)

                  Komisija privalo nustatyti, ar dėl Frankfurto Hano oro uostui suteiktos valstybės pagalbos šios pagalbos gavėjo elgsena pakito taip, kad jis ėmėsi veiklos, kuria padėtų siekti bendros svarbos tikslo ir i) kurios nebūtų vykdęs, jei nebūtų gavęs pagalbos, arba ii) kurią vykdytų daug mažesniu mastu arba kitokiu būdu. Be to, pagalba laikoma proporcinga tik tada, kai to paties rezultato negalima pasiekti teikiant mažiau pagalbos ir sukeliant mažiau iškraipymų. Tai reiškia, kad pagalbos dydis ir intensyvumas turi būti ribojami iki mažiausio lygio, būtino remiamai veiklai vykdyti.

                  (231)

                  Remiantis Vokietijos pateikta informacija, be pagalbos investicija būtų buvusi negalima. Vokietija teigė, kad pagalba buvo būtina, nes ja kompensuotos tik finansavimo sąnaudos, o esant mažesnei sumai būtų mažesnės ir investicijos.

                  (232)

                  Iš tikrųjų, remiantis 3 ir 4 lentelėse apibendrintais finansiniais rezultatais, oro uostas vis dar patiria nuostolių ir negali finansuoti savo investicinių sąnaudų. Todėl galima daryti išvadą, kad pagalba buvo būtina investicijoms, kuriomis siekta sumažinti spūstis oro uosto infrastruktūroje, taip pat vykdyti šiuolaikinei oro uosto infrastruktūrai keliamus reikalavimus. Jeigu nebūtų gavęs pagalbos, Frankfurto Hano oro uostas nebūtų galėjęs patenkinti numatomos oro vežėjų, keleivių ir krovinių ekspeditorių paklausos, o oro uosto ekonominės veiklos lygis būtų sumažėjęs.

                  (233)

                  Taip pat reikėtų atkreipti dėmesį, kad viešoji parama buvo suteikta laikotarpiu, kai FFHG labai daug investavo į infrastruktūrą (daugiau kaip 220 mln. EUR 2001–2012 m.). Iš šios sumos 46 mln. EUR buvo investuoti nagrinėjamuoju laikotarpiu (2009–2012 m.). Vadinasi, investicinė pagalba sudarė tik dalį bendrų investicinių sąnaudų ir atitiko už lėšas mokėtų palūkanų normos ir rinkos normos, kuri būtų taikyta bendrovei FFHG, jeigu tas lėšas ji būtų gavusi rinkoje, skirtumą. Be to, nagrinėjamosios investicinės pagalbos forma – 100 % valstybės garantija ir lengvatinėmis sąlygomis suteiktos lėšos, o ne tiesioginė dotacija.

                  (234)

                  Todėl Komisija mano, kad nagrinėjamąja pagalbos priemone buvo daromas skatinamasis poveikis, o pagalbos suma buvo mažiausio būtino dydžio, kad remiama veikla vyktų, taigi – proporcinga.

            Išvada

                  (235)

                  Remdamasi tuo, kas pirmiau išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad Frankfurto Hano oro uostui suteikta investicinė pagalba yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą, nes atitinka 2005 m. Aviacijos gairių 61 punkte išdėstytas suderinamumo sąlygas.

            6.5.5.   Veiklos pagalbos suderinamumas pagal 2014 m. Aviacijos gaires

                  (236)

                  2014 m. Aviacijos gairių 5.1 skirsnyje išdėstyti kriterijai, kuriuos Komisija taikys vertindama veiklos pagalbos suderinamumą su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 172 punktą Komisija šiuos kriterijus taikys visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba, įskaitant pranešimus, dėl kurių dar nepriimtas sprendimas, ir neteisėtą pagalbą, apie kurią nepranešta.

                  (237)

                  Pagal 2014 m. Aviacijos gairių 137 punktą, neteisėta veiklos pagalba, suteikta iki 2014 m. Aviacijos gairių paskelbimo dienos – kaip iš bendro pinigų fondo suteiktos lėšos tiek, kiek jos galėjo būti veiklos pagalba (žr. 185 ir 186 konstatuojamąsias dalis) – gali būti laikomos suderinamomis su vidaus rinka visų nepadengtų veiklos išlaidų atžvilgiu, jeigu tik įvykdytos visos šios sąlygos:

                              a)

                                 tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo siekimas: ši sąlyga būna įvykdyta, jeigu, be kitų dalykų, pagalba didinamas Sąjungos piliečių judumas ir gerinamas susisiekimas su regionais arba skatinama regioninė plėtra (86);

                              b)

                                 valstybės intervencijos poreikis: pagalba turi būti skiriama tais atvejais, kai tokia pagalba gali padėti iš esmės pagerinti padėtį, t. y. padaryti tai, ko pasiekti neįmanoma rinkos priemonėmis (87);

                              c)

                                 skatinamojo poveikio buvimas: ši sąlyga yra įvykdyta, jeigu tikėtina, kad tuo atveju, jeigu nebūtų veiklos pagalbos, ir atsižvelgiant į investicinės pagalbos tikimybę bei skrydžių apimtį atitinkamo oro uosto ekonominės veiklos mastas gerokai sumažėtų (88);

                              d)

                                 pagalbos sumos proporcingumas (pagalbos apribojimas iki minimumo): veiklos pagalba oro uostams yra proporcinga, jeigu neviršija mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos (89);

                              e)

                                 netinkamo neigiamo poveikio konkurencijai ir prekybai vengimas
                                  (90).

            a)   Padedama siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo

                  (238)

                  Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio a punkte, siekiant suteikti oro uostams laiko prisitaikyti prie naujų sąlygų rinkoje, išvengti oro susisiekimo trikdžių ir nenutraukti susisiekimo su regionais, veiklos pagalba oro uostams bus laikoma padedančia siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo, jeigu ja: i) didinamas Sąjungos piliečių judumas ir gerinamas susisiekimas su regionais, nes buvo steigiami prieigos punktai, iš kurių galima vykdyti skrydžius Sąjungos viduje, ii) padedama kovoti su oro transporto spūstimis centriniuose Sąjungos oro uostuose arba iii) skatinama regioninė plėtra.

                  (239)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 199–204 konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad toliau eksploatuojant Frankfurto Hano oro uostą padidėjo Sąjungos piliečių judumas ir pagerėjo susisiekimas regionuose, nes buvo įsteigti prieigos punktai, iš kurių Hunsriuko regione galima vykdyti skrydžius Sąjungos viduje. Be to, toliau eksploatuojant oro uostą buvo skatinama regioninė Hunsriuko regiono plėtra ir kuriamos naujos darbo vietos. Be to, eksploatuojant ir plečiant Frankfurto Hano oro uostą taip pat padėta mažinti spūstis Frankfurto prie Maino oro uoste.

                  (240)

                  Todėl Komisija daro išvadą, kad šia priemone buvo siekiama aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo.

            b)   Valstybės intervencijos būtinybė

                  (241)

                  Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio b punkte, siekiant įvertinti, ar valstybės pagalba veiksmingai padedama siekti bendros svarbos tikslo, visų pirma reikia nustatyti spręstiną problemą. Šiuo atžvilgiu valstybės pagalba oro uostui turi būti skiriama tada, kai ja galima iš esmės pagerinti padėtį taip, kaip to negali padaryti pati rinka.

                  (242)

                  Komisija atkreipia dėmesį, kad Frankfurto Hano oro uostas yra regioninis oro uostas, turintis maždaug 2,7 mln. keleivių per metus. Jo fiksuotosios veiklos sąnaudos – didelės, ir dabartinėmis rinkos sąlygomis jis negali padengti savo veiklos sąnaudų. Todėl reikia valstybės intervencijos (žr. 2014 m. Aviacijos gairių 89 punktą).

            c)   Pagalbos priemonių tinkamumas

                  (243)

                  Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio c punkte, bet kokia pagalbos priemonė oro uostui turi būti tinkama politikos priemonė, skirta bendros svarbos tikslui siekti. Todėl valstybė narė privalo įrodyti, kad naudojant kitas mažiau rinką iškraipančias politikos priemones ar pagalbos priemones negalima pasiekti to paties tikslo.

                  (244)

                  Pasak Vokietijos, nagrinėjamosios pagalbos priemonės yra tinkamos siekiant norimo bendros svarbos tikslo, kurio negalima pasiekti jokiomis kitomis mažiau iškraipančiomis politikos priemonėmis.

                  (245)

                  Šiuo atveju pagalbos suma (iš bendro pinigų fondo suteiktų lėšų rinkos normos ir faktinės palūkanų normos skirtumas) buvo mažesnė negu faktiškai patirtos nepadengtos veiklos sąnaudos (žr. 4 lentelę, pelną neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos (angl. EBITDA), išskyrus ypatingąsias oro uosto pajamas), ir neviršytas būtinas minimumas, nes suteikta tik grąžintina paskola, o ne tiesioginė dotacija. Jokia kita politikos priemone nebūtų leista oro uostui tęsti savo veiklos. Taigi nuostolių kompensavimas neviršija būtino minimumo, ir nesuteikiamas joks pelnas.

                  (246)

                  Atsižvelgdama į 244 ir 245 konstatuojamąsias dalis Komisija mano, kad nagrinėjamosios priemonės buvo tinkamos siekiamam bendros svarbos tikslui pasiekti.

            d)   Skatinamojo poveikio buvimas

                  (247)

                  Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio d punkte, veiklos pagalba turi skatinamąjį poveikį, jeigu tikėtina, kad tuo atveju, jeigu nebūtų veiklos pagalbos, oro uosto ekonominės veiklos mastas gerokai sumažėtų. Atliekant šį vertinimą reikia atsižvelgti į tai, kad suteikta investicinė pagalba, ir į srautų dydį oro uoste.

                  (248)

                  Nesuteikus pagalbos, Frankfurto Hano oro uosto veiklos mastui būtų padarytas neigiamas poveikis ir jis būtų sumažėjęs, o galiausiai dėl nepadengtų veiklos nuostolių oro uostui būtų tekę pasitraukti iš rinkos.

                  (249)

                  Atsižvelgdama į tai Komisija mano, kad nagrinėjamosios pagalbos priemonės turėjo skatinamąjį poveikį.

            e)   Pagalbos sumos proporcingumas (pagalbos apribojimas iki minimumo)

                  (250)

                  Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio e punkte, veiklos pagalba oro uostams yra proporcinga, jeigu neviršija mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos.

                  (251)

                  Šiuo atveju pagalbos suma buvo ne didesnė negu nepadengtos kapitalo veiklos sąnaudos, nes ja kompensuotos tik faktiškai patirtos sąnaudos.

                  (252)

                  Todėl Komisija mano, kad veiklos pagalba šiuo atveju buvo proporcinga ir neviršijo mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos.

            f)   Netinkamo neigiamo poveikio konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai vengimas

                  (253)

                  Kaip nurodyta 2014 m. Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnio f punkte, vertindama veiklos pagalbos suderinamumą Komisija atsižvelgs į konkurencijos iškraipymus ir poveikį prekybai.

                  (254)

                  Tipinėje Frankfurto Hano oro uosto pasiekiamumo zonoje (per 1 val. automobiliu įveikiamas arba 100 km atstumas) kitų komerciniu požiūriu naudojamų oro uostų nėra. NET jeigu ši tipinė pasiekiamumo zona būtų dar labiau išplėsta ir į ją patektų kiti netoli Frankfurto Hano oro uosto esantys oro uostai, kaip teigta 224–228 konstatuojamosiose dalyse, nederamo neigiamo poveikio konkurencijai su netoli Frankfurto Hano oro uostu esančiais oro uostais (t. y. Frankfurto prie Maino, Liuksemburgo ir Sarbriukeno) nėra.

                  (255)

                  Atsižvelgdama į tai, kas pirmiau išdėstyta, Komisija mano, kad nederamas neigiamas poveikis konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai dėl bendrovei FFHG suteiktos veiklos pagalbos yra ribotas iki minimumo.

            Išvada

                  (256)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 238–255 konstatuojamosiose dalyse, Komisija daro išvadą, kad priemonės yra suderinamos su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

            7.   IŠVADA

                  (257)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 99–124 konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad bendrovei FFHG suteikta Reino krašto-Pfalco žemės bendro pinigų fondo kredito linija yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

                  (258)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 127–138 konstatuojamosiose dalyse, Komisija mano, kad Reino krašto-Pfalco žemės suteikta valstybės garantija, kuria 100 % užtikrintos negrąžintos ISB paskolos, yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

                  (259)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 140–169 konstatuojamosiose dalyse, Komisija daro išvadą, kad pirma, trečia ir ketvirta ISB paskolos suteiktos taikant normas, kurias galima laikyti atitinkančiomis rinkos sąlygas. Kadangi įvykdytos ne visos Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytos sąlygos, Komisija mano, kad šios paskolos nėra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje.

                  (260)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 140–169 konstatuojamosiose dalyse, Komisija daro išvadą, kad antra ir penkta ISB paskolos suteiktos mažesne negu lyginamoji norma. Kadangi taip pat įvykdytos kitos Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytos sąlygos, Komisija mano, kad šios paskolos yra valstybės pagalba.

                  (261)

                  Kadangi iš bendro pinigų fondo suteiktomis lėšomis, 100 % valstybės garantija ir antra bei penkta ISB paskolomis bendrovė FFHG jau naudojasi, Komisija mano, kad Vokietija nesilaikė Sutarties 108 straipsnio 3 dalyje nustatyto draudimo.

                  (262)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 199–232 konstatuojamosiose dalyse, Komisija daro išvadą, kad Frankfurto Hano oro uostui suteikta investicinė pagalba yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą, nes atitinka 2005 m. Aviacijos gairių 61 punkte išdėstytas suderinamumo sąlygas.

                  (263)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta 238–255 konstatuojamosiose dalyse, Komisija daro išvadą, kad lengvatinėmis sąlygomis iš bendro pinigų fondo suteiktos lėšos atitinka 2014 m. Aviacijos gairių 137 punkte veiklos pagalbai nustatytas suderinamumo sąlygas ir yra suderinamos su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

                  (264)

                  Komisija atkreipia dėmesį, jog Vokietija sutinka, kad sprendimas būtų priimtas anglų kalba,

            PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
      1 straipsnis
      Valstybės pagalba, kurią pažeisdama Sutarties 108 straipsnio 3 dalį Vokietija 2009–2012 m. neteisėtai suteikė bendrovei Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, t. y. 100 % garantija Reino krašto-Pfalco žemės banko Investitions- und Strukturbank suteiktoms paskoloms, 2009 m. rugpjūčio 31 d. ir rugsėjo 30 d. Reino krašto-Pfalco žemės banko Investitions- und Strukturbank suteiktos paskolos, kurių suma atitinkamai 20,0 mln. ir 6,8 mln. EUR, taip pat tai, kad bendrovei Flughafen Frankfurt Hahn GmbH leista būti Reino krašto-Pfalco žemės bendro pinigų fondo dalininke ir iš jo lengvatinėmis sąlygomis gauti 45 mln. EUR, suderinama su vidaus rinka.
      2 straipsnis
      Nuo 2007 m. liepos 15 d. iki 2009 m. rugsėjo 30 d. bendrovei Flughafen Frankfurt Hahn GmbH teiktos Reino krašto-Pfalco žemės banko Investitions- und Strukturbank paskolos, kurių bendra suma 46,8 mln. EUR, nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
      3 straipsnis
      Šis sprendimas skirtas Vokietijos Federacinei Respublikai.

         Priimta Briuselyje 2014 m. spalio 1 d.

               Komisijos vardu

            Joaquín ALMUNIA

               Pirmininko pavaduotojas

         (1)  Nuo 2009 m. gruodžio 1 d. EB sutarties 87 ir 88 straipsniai atitinkamai tapo Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – Sutartis) 107 ir 108 straipsniais. Iš esmės abiejų nuostatos yra tapačios. Šiame sprendime, kai tinka, nuorodas į Sutarties 107 ir 108 straipsnius reikėtų suprasti kaip nuorodas į EB sutarties 87 ir 88 straipsnius. Sutartyje taip pat buvo padaryti tam tikri terminologijos pakeitimai, konkrečiai, „Bendrija“ pakeista į „Sąjungą“, o „bendroji rinka“ į „vidaus rinką“. Šiame sprendime vartojami Sutarties terminai.

         (2)  OL C 216, 2012 7 21, p. 1.

         (3)  1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 659/1999, nustatantis išsamias sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio taikymo taisykles (OL L 83, 1999 3 27, p. 1).

         (4)  Žr. 2 išnašą.

         (5)  Komisijos komunikatas „Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairės“ (OL C 99, 2014 4 4, p. 3).

         (6)  EB sutarties 92 ir 93 straipsnių ir EEE susitarimo 61 straipsnio taikymas valstybės pagalbai aviacijos sektoriuje (OL C 350, 1994 12 10, p. 5).

         (7)  Bendrijos gairės dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (OL C 312, 2005 12 9, p. 1).

         (8)  OL C 113, 2014 4 15, p. 30.

         (*)  * Konfidenciali informacija.

         (9)  Toliau šiame sprendime Fraport reiškia ir įmonę FAG, kol nebuvo pakeistas jos pavadinimas, ir „Fraport AG“ pavadinimą pakeitus.

         (10)  Pagal pirkimo susitarimo 7 skirsnio 3 dalį, šis skaičius gali būti mažesnis, jeigu, pavyzdžiui, FFHG išlaidos apsaugai nuo triukšmo būtų didesnės už tam tikrą viršutinę ribą.

         (11)  45,24 % Fraport akcijų turėjo Heseno žemė, 28,89 % – Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (jos 100 % akcijų priklausė Frankfurto prie Maino savivaldybei), 25,87 % – Vokietijos Federacinei Respublikai.

         (12)  Bendrovė Ryanair – Airijos oro vežėjas, ji taip pat yra Europos pigių skrydžių bendrovių asociacijos narė. Šios bendrovės veikla susijusi su nepagrindiniais, regioniniais oro uostais. Dabar ši bendrovė vykdo skrydžius tarp beveik 160 Europos paskirties vietų. Ryanair orlaivių parką sudaro vienarūšiai orlaiviai – Boeing 737–800, turintys 189 vietas.

         (13)  Bendrovė Wizz Air – Vengrijos oro vežėjas, ji taip pat yra Europos pigių skrydžių bendrovių asociacijos narė. Wizz Air grupę sudaro trys veiklą vykdančios bendrovės – Wizz Air Vengrija, Wizz Air Bulgarija ir Wizz Air Ukraina. Šios bendrovės verslo modelis susijęs su nepagrindiniais, regioniniais oro uostais. Dabar ši bendrovė vykdo skrydžius tarp beveik 150 Europos paskirties vietų. Wizz Air orlaivių parką sudaro vienarūšiai orlaiviai – Airbus A 320, turintys 180 vietų.

         (14)  2007 m. gruodžio 12 d. Komisijos komunikatas dėl orientacinių ir diskonto normų nustatymo metodo pakeitimo (OL C 14, 2008 1 19, p. 6).

         (15)  KMV Riskcalc Germany 3.1; šis modelis taikomas bendrovių, kurių akcijomis neprekiaujama biržoje, kredito reitingą nustatant remiantis jų finansiniais duomenimis. Taikant Moody's modelį KMV RiskCalc Germany 3.1, tikėtinas įmonių, kurių akcijomis neprekiaujama biržoje, įsipareigojimų neįvykdymo dažnumas (arba tikimybė, kad bus neįvykdyti įsipareigojimai) apskaičiuojamas remiantis jų finansinių ataskaitų duomenimis.

         (16)  Atsižvelgiant į 46 konstatuojamojoje dalyje pateiktą paaiškinimą, nustatant kreditų reitingus laikyta, kad bendro pinigų fondo suteiktos paskolos yra trumpalaikės.

         (17)  Atsižvelgiant į nuosavybės struktūrą.

         (18)  Tai atitinka Standard & Poor's reitingų skalės reitingą [nuo BB + iki B-]. Ši reitingo kategorija reiškia, kad skolininkas yra […].

         (19)  Tai atitinka Standard & Poor's reitingų skalės reitingą [nuo BBB- iki B]. Ši reitingo kategorija reiškia, kad skolininkas yra […].

         Šaltinis:2013 m. birželio 7 d. KPMG memorandumas.

         (20)  Šiuo atžvilgiu Vokietija nurodė 1961 m. vasario 23 d. Sprendimą De gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg prieš Vyriausiąją valdybą, C-30/59, Rink. p. 00003, p. 3, 43.

         (21)  Deutsche Bank„Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung“, 2009 m. rugsėjo 3 d.

         (22)  „Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung“ 3.2.1 punktas: „<…>, gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im […]“. Į [<BBB +] reitingų kategoriją patenka visi reitingai, mažesni nei [BBB +] Standard and Poor's reitingų skalėje.

         (23)  Tačiau Deutsche Bank nepateikė koreguotojo FFHG reitingo.

         (24)  Šis rodiklis skaičiuojamas taip: [5–25] baziniai punktai – rizikos marža, mokama už penkerių metų Vokietijos federacinės žemės obligacijas eurais, [5–25] baziniai punktai – papildomai prie minėtos maržos dėl netiesioginės rizikos, susijusios su tuo, kad bendrovė yra valstybės, [5–25] baziniai punktai – dėl ribotų galimybių skolą parduoti.

         (25)  Volksbank Hunsrück-Nahe eG„Rating Ergebnis FFHG“. Šis reitingas atitinka [B–BB] Standard and Poor's reitingų skalėje (žr. „Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland“, 2010 m., p. 18).

         (26)  „Ratingunterlagen Kreissparkasse Birkenfeld“. Šis reitingas atitinka [nuo B- iki BB-] Standard and Poor's reitingų skalėje (žr. „Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland“, 2010 m., p. 18).

         (27)  Atsižvelgiant į nuosavybės struktūrą.

         Šaltinis:2013 m. birželio 7 d. KPMG memorandumas.

         (28)  Komisijos pranešimas dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo garantijomis suteikiamai valstybės pagalbai (OL C 155, 2008 6 20, p. 10).

         (29)  Deutsche Bank vertina du alternatyvius FFHG finansavimo scenarijus – vieną be užtikrinimo užstatu ir vieną su 100 % valstybės garantija. Banko skaičiavimu, pirmuoju atveju (be užstato) taikytina penkerių metų paskolos rizikos marža būtų [1,3–2,05 %] per metus. Antruoju atveju (reikalavimams suteikiama 100 % garantija) taikytina rizikos marža būtų [0,25–0,7 %] per metus. Abiem atvejais taikytinų maržų skirtumas atitiktų garantijos kainą. Deutsche Bank skaičiavimu, skirtumas yra [0,6–1,8 %] per metus ([1,3 % – 0,7 % = 0,6 % ir 2,05 % – 0,25 % = 1,8 %]).

         (30)  1969 m. spalio 6 d.Gemeinschaftsaufgabe„Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz“ (BGBl. I S. 1861) su naujausiais pakeitimais, padarytais 2007 m. rugsėjo 7 d. Įstatymo 8 straipsniu (BGBl. I, p. 2,246).

         (31)  Flughafen Frankfurt Hahn – Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 2007 m. kovo mėn.

         (**)  Vokietijos pateikta medžiaga, 2014 m. rugsėjo mėn.

         (32)  Bendrijos gairės dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (OL C 244, 2004 10 1, p. 2).

         (33)  1998 m. birželio 18 d. Sprendimas Komisija prieš Italiją, C-35/96, Rink. p. I-3851; 1991 m. balandžio 23 d. Sprendimas Höfner ir Elser, C-41/90, Rink. p. I-1979; 1995 m. lapkričio 16 d. Sprendimas Fédération Française des Sociétés d'Assurances prieš Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, C-244/94, Rink. p. I-4013; 1997 m. gruodžio 11 d. Sprendimas Job Centre, C-55/96, Rink. p. I-7119.

         (34)  1987 m. birželio 16 d. Sprendimas Komisija prieš Italiją, 118/85, Rink. p. 2599; 1998 m. birželio 18 d. Sprendimas Komisija prieš Italiją, 35/96, Rink. p. I-3851.

         (35)  Sprendimas dėl Leipcigo Halės oro uosto, visų pirma jo 93–94 punktai; patvirtinta 2012 m. gruodžio 19 d. Sprendimu Mitteldeutsche Flughafen ir Flughafen Leipzig-Halle prieš Komisiją, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821; taip pat žr. 2000 m. gruodžio 12 d. Sprendimą Aéroports de Paris prieš Komisiją, T-128/89, Rink. p. II-3929, patvirtintą 2002 m. spalio 24 d. Sprendimu Aéroports de Paris prieš Komisiją, C-82/01P, Rink. p. I-9297, ir 2008 m. gruodžio 17 d. Sprendimą Ryanair prieš Komisiją (Sprendimas dėl Šarlerua oro uosto), T-196/04, Rink. p. II-3643.

         (36)  1993 m. vasario 17 d. Sprendimas Poucet prieš AGV ir Pistre prieš Cancave, sujungtos bylos C-159/91 ir C-160/91, Rink. p. I-637.

         (37)  Sprendimo dėl Leipcigo Halės oro uosto 42–43 punktai.

         (38)  2002 m. gegužės 16 d. Sprendimas Prancūzija prieš Komisiją (Stardust Marine), C-482/99, Rink. p. I-4397.

         (39)  2011 m. gegužės 12 d. Sprendimo Nord-Pas-de-Calais, sujungtos bylos T-267/08 ir T-279/08, Rink. p. II-01999, 108 punktas.

         (40)  2014 m. balandžio 24 d. Vokietijos medžiaga, pateikta atsakant į 4 klausimą, p. 3.

         (41)  2006 m. lapkričio 16 d. Komisijos direktyva 2006/111/EB dėl finansinių santykių tarp valstybių narių ir valstybės įmonių skaidrumo ir dėl finansinio skaidrumo tam tikrose įmonėse (OL L 318, 2006 11 17, p. 17).

         (42)  1996 m. liepos 11 d. Sprendimo Syndicat français de l'Express international (SFEI) ir kiti prieš La Poste ir kitus, C-39/94, Rink. p. I-3547, 60 punktas ir 1999 m. balandžio 29 d. Sprendimo Ispanijos Karalystė prieš Europos Bendrijų Komisiją, C-342/96, Rink. p. I-2459, 41 punktas.

         (43)  1974 m. liepos 2 d. Sprendimo Italijos Respublika prieš Europos Bendrijų Komisiją, 173/73, Rink. p. 709, 13 punktas.

         (44)  2002 m. gegužės 16 d. Sprendimo Prancūzija prieš Komisiją (toliau – sprendimas Stardust Marine), C-482/99, Rink. p. I-4397, 69 punktas.

         (45)  Pasak Vokietijos, palūkanų norma beveik atitiko Europos vienos nakties palūkanų vidurkio indeksą.

         (46)  Išsamioje Reino krašto-Pfalco žemės reitingų ataskaitoje (įskaitant ankstesnių laikotarpių federacinės žemės reitingus nuo 1999 m.), 2014 m. liepos mėn. parengtoje kredito reitingų agentūros Fitch, (ją galima rasti adresu http://www.fm.rlp.de/fileadmin/fm/downloads/finanzen/kapitalmarkt/FRR_RP_22_07_2014.pdf) nurodyta, kad federacinei žemei reitingų skalėje buvo nuolat nustatomas AAA reitingas.

         (47)  Riziką, kad FFHG neįvykdys savo įsipareigojimų, prisiima federacinė žemė, už tai negaudama jokio atlygio.

         (48)  1998 m. balandžio 30 d. Sprendimas Het Vlaamse Gewest prieš Komisiją, T-214/95, Rink. p. II-717.

         (49)  Žr. 2.1 skirsnį.

         (50)  Pavyzdžiui, Leipcigo Halės oro uostas su Vatri oro uostu (Prancūzija) konkuravo dėl DHL Europos krovinių logistikos centro. Žr. Sprendimo dėl Leipcigo Halės oro uosto 93 punktą.

         (51)  Lježo oro uosto atsakymas, pateiktas per viešas konsultacijas dėl 2014 m. Aviacijos gairių.

         (52)  Žr. 33 išnašą.

         (53)  Žr. 34 išnašą.

         (54)  [1,3 % – 0,7 % = 0,6 % ir 2,05 % – 0,25 % = 1,8 %].

         (55)  Nuostolis dėl įsipareigojimų neįvykdymo 30–60 %

         (56)  […].

         (57)  […].

         (58)  […].

         (59)  Žr., pavyzdžiui, Oxera, „Estimating the cost of capital for Dutch water companies“ (Nyderlandų vandens bendrovių kapitalo išlaidų apskaičiavimas), 2011 m., (p. 3). Taip pat žr. Bloomberg duomenis apie pasirašymo mokesčius išleidžiant obligacijas.

         (60)  Komisijos komunikatas valstybėms narėms „EEB sutarties 92 ir 93 straipsnių ir Komisijos direktyvos 80/723/EEB 5 straipsnio taikymas apdirbamosios pramonės valstybinėms įmonėms“ (OL C 307, 1993 11 13, p. 3, 11 punktas). Šis komunikatas susijęs konkrečiai su apdirbamąja pramone, bet iš esmės taikomas ir kitiems ekonomikos sektoriams. Taip pat žr. 1998 m. balandžio 30 d. Sprendimo Cityflyer, T-16/96, Rink. p. II-757, 51 punktą.

         (61)  2012 m. spalio 3 d. Komisijos sprendimas 2013/693/ES dėl valstybės pagalbos SA.23600 – C-38/08 (ex NN 53/07) – Vokietija. Miuncheno oro uosto 2 terminalo finansavimas (OL L 319, 2013 11 29, p. 8) ir 2014 m. liepos 23 d. Komisijos sprendimas (ES) 2015/1469 dėl valstybės pagalbos SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) – Vokietija – Leipcigo-Halės oro uosto infrastruktūros projektų finansavimas (2) (OL L 232, 2015 9 4, p. 1).

         (62)  Apsikeitimo sandorių norma yra ilgesnio termino tarpbankinės normos atitikmuo. Finansų rinkose ji naudojama kaip lyginamoji finansavimo normos nustatymo norma.

         (63)  Kredito įsipareigojimų neįvykdymo apsikeitimo sandoris yra kredito išvestinės finansinės priemonės sutartis (kuria galima prekiauti), kurią sudaro įkaito teikėjas ir įkaito gavėjas ir kuria atitinkamos sudedamosios dalies kredito rizika iš įkaito gavėjo perduodama įkaito teikėjui. Įkaito gavėjas, iki kol sueina kredito įsipareigojimų neįvykdymo apsikeitimo sandorio sutarties vykdymo terminas arba (jei toliau nurodyta sąlyga tenkinama pirmiau) atsitinka su atitinkama sudedamąja dalimi susijęs, iš anksto nustatytas kredito įvykis, įkaito teikėjui reguliariai moka atlygį. Šis įkaito gavėjo reguliariai mokamas atlygis (išreiškiamas kaip užtikrintos sumos procentinė norma arba baziniais punktais, vadinamoji nominalioji vertė) vadinamas kredito įsipareigojimų neįvykdymo apsikeitimo sandorių vertės skirtumu. Kredito įsipareigojimų neįvykdymo apsikeitimo sandorių vertės skirtumus galima taikyti kaip adekvatų orientacinį dydį kredito rizikos kainai apskaičiuoti.

         (64)  Žr. 54 išnašą.

         (65)  Bloomberg kodas EUSA4.

         (66)  Bloomberg kodas EUSA1.

         (67)  Bloomberg kodas EUSA3.

         (68)  Pirma paskola išmokėta 2009 m. liepos 14 d., trečia – 2009 m. rugpjūčio 28 d., ketvirta – 2009 m. rugsėjo 8 d.

         (69)  Šaltinis. Bloomberg.

         (70)  […].

         (71)  […].

         (72)  […].

         (73)  2004 m. sausio 14 d. Sprendimas Fleuren Compost prieš Komisiją, T-109/01, Rink. p. II-127.

         (74)  Gairės dėl valstybės pagalbos sunkumų patiriančioms ne finansų įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (OL C 249, 2014 7 31, p. 1).

         (75)  OL C 119, 2002 5 22, p. 22.

         (76)  2014 m. Aviacijos gairių 173 punktas.

         (77)  2014 m. Aviacijos gairių 172 punktas.

         (78)  2014 m. Aviacijos gairių 25 punkto v papunktis.

         (79)  Apžvalga grindžiama ISB paskolų susitarimuose nurodyta atitinkamų paskolų paskirtimi ir investicijų sumomis.

         (80)  Išreikšta pajamų neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos rodikliu (toliau – EBITDA).

         (81)  2006 m. lapkričio 8 d. Komisijos sprendimas dėl valstybės pagalbos N459/2006 – Vokietija – 2007–2013 m. regioninės valstybės pagalbos žemėlapis: Vokietija (OL C 295, 2006 12 5, p. 6).

         (82)  Žr. 45 išnašą.

         (83)  Žr. 46 išnašą.

         (84)  2014 m. spalio 1 d. Komisijos sprendimas dėl valstybės pagalbos SA.21211 – Vokietija – Frankfurto Hano oro uostas ir Ryanair, dar nepaskelbta Oficialiajame leidinyje.

         (85)  Kalbant apie Frankfurto prie Maino ir Liuksemburgo oro uostą, Komisija atkreipia dėmesį, kad verslo kelionių segmentas užima didelę šių oro uostų rinkos dalį, o Frankfurto Hano oro uoste šiam segmentui tenka tik palyginti nedidelė dalis.

         (86)  2014 m. Aviacijos gairių 137, 113 ir 114 punktai.

         (87)  2014 m. Aviacijos gairių 137 ir 116 punktai.

         (88)  2014 m. Aviacijos gairių 137 ir 124 punktai.

         (89)  2014 m. Aviacijos gairių 137 ir 125 punktai.

         (90)  2014 m. Aviacijos gairių 137 ir 131 punktai.