title: 2014 m. spalio 1 d. Komisijos sprendimas (ES) 2016/2069 dėl priemonių SA.14093 (C 76/2002), kurias Belgija įgyvendino remdama bendroves Brussels South Charleroi Airport ir Ryanair (pranešta dokumentu Nr. C(2014) 6849) (Tekstas svarbus EEE )

text:
30.11.2016

                  LT

                  Europos Sąjungos oficialusis leidinys

                  L 325/63

            KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2016/2069
      2014 m. spalio 1 d.
      dėl priemonių SA.14093 (C 76/2002), kurias Belgija įgyvendino remdama bendroves Brussels South Charleroi Airport ir Ryanair

            (pranešta dokumentu Nr. C(2014) 6849)

      (Tekstas autentiškas tik prancūzų kalba)
      (Tekstas svarbus EEE)
      EUROPOS KOMISIJA,
      atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą (1),
      atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
      pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas pagal minėtus straipsnius (2) ir atsižvelgdama į šias pastabas,
      kadangi:
      1.   PROCEDŪRA

                  (1)

                  2001 m. liepos mėn. Belgijos spaudoje pasirodžius informacijai ir 2002 m. sausio mėn. pateikus skundą Komisija sužinojo, kad Belgija leido įgyvendinti oro vežėjui Ryanair Ltd (toliau – Ryanair) naudingas pagalbos priemones oro susisiekimo paslaugoms Šarlerua oro uoste teikti. 2001 m. lapkričio 21 d., 2002 m. birželio 13 d. ir 2002 m. liepos 4 d. raštais, taip pat 2002 m. spalio 9 d. įvykusiame susitikime Belgija Komisijai pateikė informacijos šiuo klausimu.

                  (2)

                  2002 m. gruodžio 11 d. raštu (3) Komisija Belgijai pranešė apie savo sprendimą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą) pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl šių priemonių (toliau – oficiali tyrimo procedūra). Belgija savo pastabas pateikė 2003 m. vasario 14 d.

                  (3)

                  Sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje
                      (4). Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis per mėnesį nuo paskelbimo dienos pateikti pastabų dėl nagrinėjamų priemonių.

                  (4)

                  Suinteresuotosios šalys atsiuntė Komisijai savo pastabas. Komisija 2003 m. kovo 19 d. ir balandžio 22 d. raštais pastabas perdavė Belgijai ir suteikė galimybę jas pakomentuoti. Komisija Belgijos komentarus gavo 2003 m. gegužės 16 ir 27 d. raštais.

                  (5)

                  Komisijos prašymu 2003 m. birželio 24 d., liepos 23 ir 25 d. surengti trys susitikimai su Belgijos institucijomis. Šie susitikimai surengti po to, kai 2003 m. rugpjūčio 27 d. buvo atsiųsta Komisijos prašyta papildoma informacija.

                  (6)

                  2003 m. gruodžio 19 d. Belgija Komisijai atsiuntė raštą, kuriame pateikta papildomos informacijos. Šiame rašte Belgijos institucijos prašė surengti dar vieną susitikimą su Komisija – jis surengtas 2004 m. sausio 16 d.

                  (7)

                  2004 m. vasario 12 d. Komisija priėmė iš dalies neigiamą galutinį sprendimą (5) (toliau – 2004 m. sprendimas).

                  (8)

                  Šis sprendimas panaikintas 2008 m. gruodžio 17 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimu (6) (toliau – 2008 m. sprendimas), kuriuo Komisija įpareigota priimti naują galutinį sprendimą dėl nagrinėjamų priemonių. Pirmosios instancijos teismas nusprendė, kad Komisija, nenagrinėjusi visų priemonių, kurias Valonijos regionas (toliau – Regionas) ir Šarlerua oro uostą valdanti įstaiga, akcinė bendrovė Brussels South Charleroi Airport (toliau – BSCA), įgyvendino remdami bendrovę Ryanair, ir nepatikrinusi, ar kartu vertinami abu subjektai elgėsi kaip racionalūs rinkos ekonomikos veiklos vykdytojai, padarė teisės klaidą. Taikant 2008 m. sprendimą oficiali tyrimo procedūra, kuri buvo baigta 2004 m. galutiniu sprendimu, pradėta iš naujo.

                  (9)

                  2010 m. liepos 23 d. raštu Komisija Belgijai ir šalims, kurios buvo pateikusios pastabas vykstant 2002 m. gruodžio 11 d. pradėtai oficialiai tyrimo procedūrai, suteikė galimybę pateikti naujų pastabų vykdant oficialią tyrimo procedūrą, iš naujo pradėtą priėmus 2008 m. sprendimą. 2011 m. balandžio 20 d. Komisijos prašymu Belgijos institucijos 2011 m. liepos 14 d. ir rugsėjo 21 d. raštais pateikė papildomos informacijos.

                  (10)

                  2012 m. kovo 21 d. raštu Komisija Belgijai pranešė apie savo sprendimą išplėsti oficialią tyrimo procedūrą – įtraukti į ją naujas priemones (toliau – 2012 m. sprendimas išplėsti procedūrą).

                  (11)

                  2012 m. sprendimas išplėsti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje
                      (7). Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas dėl nagrinėjamų priemonių.

                  (12)

                  Belgija savo pastabas pateikė 2012 m. gegužės 22 d. Jose nebuvo apibendrinamosios lentelės, pateiktos 2012 m. sprendimo išplėsti procedūrą I priede. Ši lentelė pateikta 2012 m. birželio 5 d.

                  (13)

                  2012 m. rugpjūčio 9 d. Komisija paprašė pateikti papildomos informacijos, visų pirma apie išlaidas, kurias bendrovė Société Wallonne des Aéroports (toliau – SOWAER) patyrė investavusi į Šarlerua oro uostą ir įvykdžiusi savo uždavinius, kuriais buvo remiama BSCA. 2012 m. rugsėjo 3 d. Belgijos institucijos pateikė 2001–2004 m. SOWAER metines finansines ataskaitas, o 2012 m. spalio 9 ir 18 d. – papildomos informacijos.

                  (14)

                  Įvykus susitikimui, 2012 m. spalio 26 d. Komisija paprašė papildomos informacijos. Belgija šią informaciją pateikė 2012 m. lapkričio 9 d.

                  (15)

                  Komisija gavo šių suinteresuotųjų šalių pastabas:

                              —

                              C suinteresuotosios šalies – 2012 m. rugsėjo 14 d.,

                              —

                              asociacijos Board of Airline Representatives, bendrovių Air France ir Brussels Airport Company, taip pat asociacijos Association of European Airlines – 2012 m. rugsėjo 17 d.,

                              —

                              bendrovės Brussels Airlines – 2012 m. rugsėjo 18 d.,

                              —

                              BSCA – 2012 m. spalio 4 d.,

                              —

                                 Ryanair – 2012 m. spalio 3 d.; šiose pastabose Ryanair nurodė 2011 m. rugsėjo 30 d., 2012 m. balandžio 13 d. ir 2012 m. liepos 4 d. pateiktas pastabas. 2013 m. balandžio 10 d., 2013 m. gruodžio 20 d. ir 2014 m. sausio 17 ir 31 d.Ryanair pateikė papildomų pastabų.

                  (16)

                  2012 m. liepos 2 d. ir spalio 29 d., 2013 m. gegužės 3 d., 2014 m. sausio 22 d. ir vasario 24 d. Komisija šias pastabas perdavė Belgijai ir suteikė galimybę jas pakomentuoti. Belgijos komentarus ji gavo 2012 m. liepos 17 d., 2012 m. gruodžio 14 d. ir 2013 m. birželio 5 d. raštais.

                  (17)

                  2014 m. sausio 14 d. Komisija Belgijos paprašė pateikti papildomos informacijos, visų pirma siekdama įvertinti, ar bendrovei BSCA palankios priemonės įgyvendintos laikantis rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo. Belgija atsakymus pateikė 2014 m. vasario 7 ir 24 d. raštais. Tačiau šie atsakymai buvo neišsamūs, todėl Komisija 2014 m. kovo 10 d. Belgijai nusiuntė priminimą – jame ji nurodė trūkstamus atsakymus ir paprašė juos pateikti. 2014 m. kovo 24 d. Belgija pateikė papildomos informacijos.

                  (18)

                  2014 m. vasario 7 d. Komisija Belgijos paprašė papildomos informacijos, visų pirma apie bendrovei Ryanair palankias priemones. 2014 m. kovo 18 ir 24 d. Belgija perdavė dalį atsakymų į pateiktus klausimus.

                  (19)

                  2014 m. vasario 7 d. Šarlerua oro uoste taip pat įvyko Valonijos regiono, SOWAER ir BSCA atstovų susitikimas su Komisijos tarnybomis.

                  (20)

                  2014 m. vasario 25 d. ir kovo 11 d. Komisija Belgijos paprašė papildomos informacijos, visų pirma paaiškinimų dėl 2014 m. vasario 7 ir 24 d. Belgijos pateiktos informacijos apie bendrovei BSCA palankias Regiono ir SOWAER priemones. Belgija atsakymą pateikė 2014 m. kovo 25 d. ir balandžio 4 d. raštais (priedai perduoti balandžio 9 d.).

                  (21)

                  Priėmus Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gaires (toliau – aviacijos gairės) (8), 2014 m. kovo 17 ir 19 d. Komisija paragino Belgiją ir suinteresuotąsias šalis pateikti pastabų dėl aviacijos gairių taikymo šioje byloje. Be to, 2014 m. balandžio 15 d. paskelbtas pranešimas, kuriame valstybės narės ir suinteresuotosios šalys paragintos pateikti pastabų (taip pat ir šioje byloje) atsižvelgiant į tai, kad įsigaliojo ES valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairės. Komisija gavo bendrovių Brussels Airport Company, Brussels Airlines ir Air France, taip pat asociacijų Board of Airlines Representatives ir Transport et environnement pastabas. 2014 m. gegužės 26 d. šias pastabas ji perdavė Belgijai. Belgija savo pastabas pateikė 2014 m. birželio 26 d.

                  (22)

                  2014 m. balandžio 11 d. Komisijos tarnybos dar kartą susitiko su Belgijos, BSCA ir SOWAER atstovais. Įvykus šiam susitikimui Belgija pateikė dokumentus ir 2014 m. gegužės 5 d. pranešimą, kuriuose aptariami bendrovei BSCA pavesti su viešąja paslauga susiję uždaviniai.

                  (23)

                  2014 m. gegužės 5 d. Komisija Belgijai nusiuntė dar vieną prašymą pateikti informacijos, į kurį ši atsakė 2014 m. gegužės 13 d.

                  (24)

                  2014 m. gegužės 7 d. raštu Belgija sutiko, kad atsižvelgdama į Komisijos tarnybų įsipareigojimą kuo greičiau Belgijai pateikti sprendimo vertimą į nyderlandų kalbą Komisija šioje byloje pagal SESV 297 straipsnį apie sprendimą išimties tvarka gali ją informuoti prancūzų kalba. Belgija pripažino, kad autentiškas tik sprendimas prancūzų kalba ir kad sprendimas įsigalioja pranešus apie jį prancūzų kalba.

                  (25)

                  2014 m. liepos 2 d. bendrovė Brussels Airlines perdavė atnaujintus komentarus, kuriuos 2013 m. rugsėjo 25 d. buvo pateikusi paskelbus Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairių projektą. 2014 m. liepos 4 d. šie komentarai perduoti Belgijai, ir ši savo pastabas pateikė 2014 m. liepos 18 d.

            2.   SU NAGRINĖJAMOMIS PRIEMONĖMIS SUSIJUSIOS APLINKYBĖS

      2.1.   BSCA ir SOWAER įsteigimas. Valonijos regiono ir SOWAER įsipareigojimų dėl Brussels South Charleroi Airport chronologinis išdėstymas

      2.1.1.   1980 m. institucinė reforma

                  (26)

                  Įsigaliojus 1980 m. rugpjūčio 8 d. Institucinės reformos įstatymui Belgijos regionams buvo suteikti būtini įgaliojimai įrengti ir eksploatuoti jų teritorijoje esančius viešuosius aerodromus ir oro uostus, išskyrus Briuselio nacionalinį oro uostą, – įgaliojimus įrengti ir eksploatuoti šį oro uostą išsaugojo Belgijos federacinė valstybė.

                  (27)

                  Belgijos teigimu (9), tuomet Valonijos vyriausybė nusprendė pasinaudoti tokios transporto infrastruktūros teikiamomis ekonominėmis galimybėmis ir laipsniškai investuoti būtinas lėšas. 1989 m. gegužės 2 d. Valonijos vyriausybė patvirtino transporto ministro pranešimą, kuriame nurodyta: „Taigi svarbiausias Valonijos vykdomosios valdžios tikslas yra imtis visų priemonių, kad Valonijos oro uostai ir aerodromai greitai pasiektų pelningumo ribą. Siekiant įgyvendinti šį tikslą reikia kartu vykdyti kelias priemones, visų pirmas susijusias su infrastruktūra.“

            2.1.2.   BSCA įsteigimas ir 1991 m. Regiono ir BSCA sutartis

                  (28)

                  1991 m. Regionas BSCA įsteigė siekdamas valdyti Briuselio pietų Šarlerua oro uostą (toliau – Šarlerua oro uostas).

                  (29)

                  1991 m. liepos 9 d. sutartimi (toliau – Regiono ir BSCA sutartis) Regionas bendrovei BSCA penkiasdešimčiai metų suteikė:

                              —

                              paslaugų koncesiją, susijusią su Šarlerua oro uoste esančio valstybės turto komerciniu valdymu,

                              —

                              turto koncesiją, susijusią su nuolatiniu oro uosto zonos naudojimu išimtinėmis teisėmis.

                  (30)

                  Regiono ir BSCA sutartyje, įskaitant prie sutarties pridėtas specifikacijas (toliau – specifikacijos), nustatyta, kaip Valonijos regionas ir BSCA pasidalija išlaidas:

                              a)

                              dėl paslaugų koncesijos Regiono ir BSCA sutartyje (10) nustatyta, kad BSCA „padengia išlaidas“, susijusias su įsipareigojimais techninio ir komercinio oro uosto zonos valdymo srityje. Tačiau pagal specifikacijų 25 straipsnį Regionas iki 1997 m. sausio 1 d. padengia priešgaisrinių (11) ir priežiūros (12) paslaugų sąnaudas,

                              b)

                              dėl turto koncesijos sutartyje nustatyta, kad Regionas atsakingas už perleistos zonos parengimą naudoti, taip pat visus jos tvarkymo, įrengimo ir aprūpinimo darbus (13), nors BSCA lieka atsakinga už perleistos zonos valymą ir priežiūrą <…> (14). Be to, specifikacijose (15) nurodyta metinė arba daugiametė įrengimo programa, kurią siūlo BSCA ir kuri tvirtinama susitarus su Regionu, – už jos finansavimą atsakinga koncesiją suteikianti institucija.

                  (31)

                  Dėl mokesčių sutartyje (16) nustatyta:

                              —

                              BSCA leidžiama rinkti su oro uosto transportu susijusius mokesčius ir mokesčius už visas BSCA teikiamas paslaugas,

                              —

                              kaip atlygį už koncesiją BSCA Regionui moka metinį mokestį, lygų 35 % oro uosto mokesčių, kuriuos BSCA surinko praėjusiais metais. Šis mokestis pervedamas į aplinkos problemų, atsiradusių eksploatuojant oro uostą, finansavimo fondą.

            2.1.3.   Priemonės, susijusios su priešgaisrinių ir priežiūros darbų subsidijos, kurią 1997–2002 m. Regionas skyrė BSCA, išmokėjimu

                  (32)

                  Taikant specifikacijų priedą Nr. 2 laikotarpis, kurį Regionas padengia „priešgaisrinių ir priežiūros paslaugų sąnaudas“, pratęstas iki 2000 m. sausio 1 d.

                  (33)

                  Regionas taip pat padengė 2000 (17) ir 2001 m. (18) priešgaisrinių ir priežiūros paslaugų sąnaudas.

                  (34)

                  Dėl 2002 m. Belgija pažymi, kad, nors Regionas visada numatydavo toliau kompensuoti šias sąnaudas, įsteigus SOWAER ir sukūrus naują teisinę sistemą oficialiai pratęsti kompensavimo laikotarpį pavėluota. Belgijos teigimu, tai, kad šios sąnaudos toliau bus finansuojamos, patvirtinta 2001 m. liepos 5 d. raštu, kurį BSCA atsiuntė Valonijos transporto ir įrangos institucijai ir kuriame išsamiai apibūdintos pagrindinės 2002 m. BSCA biudžeto eilutės, skirtos su šiomis paslaugomis susijusioms sąnaudoms, prieš tai per pokalbį telefonu patvirtinus, kad Regionas šias 2002 m. paslaugas finansuos.

            2.1.4.   1999–2000 m. Šarlerua oro uosto investicijų plano pagrindai

                  (35)

                  Paskutinio dvidešimtojo amžiaus dešimtmečio pabaigoje išorės konsultantai atliko keletą tyrimų, susijusių su galimybėmis vykdyti Šarlerua oro uosto plėtrą. Pavyzdžiui, Regionas paprašė bendrovės Tractebel parengti strateginį Šarlerua oro uosto plėtros tyrimą, kuris baigtas 2000 m. balandžio mėn. (19). Kartu parengtas ir 2000 m. liepos mėn. bendrovės Roland Berger International Management Consultant tyrimas, susijęs su Valonijos oro uosto strategijos plėtra (20). Galiausiai įmonė Grands Travaux de Marseille, nuo 2001 m. pradžios derėdamasi su Regionu dėl galimybės įsigyti BSCA kapitalo, užsakė atlikti galimos oro uosto plėtros tyrimą (21).

                  (36)

                  Belgijos teigimu, net prieš atliekant šiuos tyrimus buvo aišku, kad dėl techninių apribojimų, susijusių su esama infrastruktūra (22), naujasis terminalas turi būti statomas šiaurinėje teritorijos zonoje. Komunų asociacija Igretec, atsakinga už oro uosto centro sukūrimą, kai kuriuos sklypus jau buvo eksproprijavusi. Paskutiniame dvidešimtojo amžiaus dešimtmetyje Regionas pats buvo eksproprijavęs kai kuriuos sklypus, o komunų asociacija 1999 m. jam perpardavė sklypus, kuriuos buvo eksproprijavusi ji. Šiuose sklypuose pastatytas naujasis keleivių terminalas, kuris veikia ir šiuo metu.

                  (37)

                  2000 m. liepos 20 d. posėdyje Valonijos regionas patvirtino preliminariosios sutarties gaires dėl daugiametės investicijų į Šarlerua oro uostą programos, kurios bendras biudžetas – 113,74 mln. EUR, ir visų pirma paminėjo sąvoką„naujasis keleivių terminalas“.

                     1 lentelė

                     2000 m. liepos 20 d. preliminariojoje sutartyje nurodytos investicijos į infrastruktūrą

                              (mln.)

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              Iš viso Belgijos frankais (BEF)

                              Iš viso EUR

                              Sklypai

                              145

                              38

                              183

                              4,54

                              Infrastruktūra

                              340

                              613

                              601

                              1 044

                              412

                              100

                              923

                              372

                              4 405

                              109,20

                  (38)

                  2000 m. lapkričio 8 d. Regionas, įgyvendindamas savo 2000 m. liepos 20 d. sprendimą, priėmė sprendimą, kuriuo iš dalies pakeistos daugiametės investicijų programos prielaidos ir bendros investicinės sąnaudos padidintos iki 121 mln. EUR. Tačiau prie šio sprendimo pridėtame komentare nurodyta, kad „investicijos, susijusios su naujuoju terminalu ir jo pagalbine infrastruktūra, bus skirtos tik atsižvelgiant į besikeičiančius konkrečius poreikius. Šių investicijų finansavimas turi būti nagrinėjamas atsižvelgiant į veiklos plėtrą“. Komentare patikslinta, kaip šiuo etapu įvertintos dėl naujojo terminalo patirtos sąnaudos: „jeigu atsižvelgiant į faktinius oro uosto poreikius to reikės <…>, į naujojo terminalo ir su juo susijusios pagalbinės infrastruktūros statybą bus galima investuoti apie 1 514 mln. BEF“, t. y. apie 37,5 mln. EUR, tačiau nenurodytas šios sumos panaudojimo grafikas (žr. 9 lentelę). Tuo metu investicijų į Šarlerua oro uostą programos finansavimo taisyklės dar nebuvo nustatytos (23).

                     2 lentelė

                     Investicijos į infrastruktūrą, nurodytos prie 2000 m. lapkričio 8 d. sprendimo pridėtame komentare

                              (mln.)

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              Po 2004

                              Iš viso BEF

                              Iš viso EUR

                              Iš viso A

                              93

                              160

                              15

                              38

                              306

                              7,59

                              Iš viso B

                              12

                              729

                              709

                              548

                              319

                              743

                              3 060

                              75,86

                              Terminalas

                              0

                              0

                              1 514

                              1 514

                              37,53

                              Iš viso

                              105

                              889

                              2 238

                              548

                              357

                              743

                              4 880

                              120,97

                                 A – Regiono skiriamas tiesioginis finansavimas; B – investicijų subsidijos.

            2.1.5.   SOWAER įsteigimas 2001 m. liepos 1 d.

                  (39)

                  2001 m. liepos 1 d. Regionas įsteigė vien jam pavaldžią bendrovę Société Wallonne des Aéroports (toliau – SOWAER), kad būtų plėtojama Regiono oro uosto infrastruktūra, ši infrastruktūra perduodama atitinkamus oro uostus valdančioms bendrovėms ir išlaikoma tinkamos naudoti būklės, padengiant didelės apimties priežiūros ir remonto darbų išlaidas.

                  (40)

                  Visų pirma 2001 m. gegužės 23 d. sprendime, kurio dalykas – „finansinio mechanizmo sukūrimas ir specializuotos bendrovės įsteigimas“, Regionas patvirtino 2001–2004 m. SOWAER įstatus ir finansinį planą (24), būtent bendrą investicijų į Šarlerua oro uostą sumą – 3 753 mln. BEF, t. y. apie 93 mln. EUR, iš kurių 28 mln. EUR skirta naujajam terminalui (žr. 3 lentelę).

                     3 lentelė

                     Investicijos į infrastruktūrą, nurodytos SOWAER finansiniame plane, kurį Regionas patvirtino 2001 m. gegužės 23 d.

                              (mln.)

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              Iš viso BEF

                              Iš viso EUR

                              Sklypai

                              253

                              15

                              0

                              38

                              306

                              7,59

                              Infrastruktūra

                              741

                              709

                              548

                              319

                              2 317

                              57,44

                              Terminalas

                              10

                              500

                              500

                              120

                              1 130

                              28,01

                              Iš viso

                              1 004

                              1 224

                              1 048

                              477

                              3 753

                              93,03

                  (41)

                  Išsamesnis finansinis planas, kuriame pateikti paskutiniai Lježo ir Šarlerua investicijų programų pakeitimai, SOWAER valdybai pateiktas 2002 m. kovo mėn. (25). Vėliau šis planas buvo nuolat pakartotinai atnaujinamas (maždaug kartą per metus).

                  (42)

                  Pagal 2001 m. gegužės 23 d. patvirtintą SOWAER finansinį planą taip pat buvo nustatyta 2002 m. viršutinė įnašo į aplinkos fondą riba – 75 mln. BEF (1,86 mln. EUR). Pagal šį finansinį planą į SOWAER pajamas taip pat įtrauktas aplinkos fondo likutis, skirtas bendrovei pavestiems uždaviniams vykdyti.

            2.1.6.   2002 m. balandžio 15 d. SOWAER ir BSCA sutartis ir 2002 m. kovo 29 d. Regiono ir BSCA sutarties priedas Nr. 3

                  (43)

                  2002 m. balandžio 15 d. SOWAER, kuri 2002 m. kovo 29 d. buvo perėmusi 1991 m. bendrovei BSCA suteiktą turto koncesiją, su BSCA sudarė turto subkoncesijos sutartį (toliau – 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartis), pagal kurią:

                              a)

                              BSCA iki 2040 m. išimtinėmis teisėmis gali naudotis oro uosto zona siekdama ją eksploatuoti. SOWAER įsipareigoja šioje oro uosto zonoje vykdyti investicijų programą (toliau – investicijų programa), išsamiai apibūdintą SOWAER ir BSCA sutartyje ir nurodytą 40 konstatuojamojoje dalyje minėtoje programoje. Be to, SOWAER įsipareigoja atlikti didelės apimties remonto ir priežiūros darbus, susijusius su sklypais, statiniais ir infrastruktūra;

                              b)

                              kaip atlygį už perduotą naudoti oro uosto zoną, investicijų programos vykdymą ir didelės apimties priežiūros darbų atlikimą BSCA turi mokėti koncesijos mokestį, kurį sudaro:

                                          —

                                          metinė kintama dalis, lygi 35 % aviacijos mokesčių, taikant viršutinę ribą, kuri bėgant laikui kinta (toliau – kintamas ribotas mokestis),

                                          —

                                          metinis fiksuotasis mokestis, kuris bėgant laikui taip pat kinta (toliau – fiksuotasis mokestis).

                  (44)

                  Beveik tuo pat metu, 2002 m. kovo 29 d., Regionas ir BSCA sudarė priedą, kuriuo iš dalies pakeista Regiono ir BSCA sutartis. Pagal šį priedą (Regiono ir BSCA sutarties priedas Nr. 3 (26)) Regionas įsipareigojo bendrovei BSCA išmokėti:

                              —

                              subsidiją, kurios lėšomis galima padengti sąnaudas, patirtas dėl to, kad SOWAER perdavė naudoti oro uosto sklypus, statinius ir infrastruktūrą. Ši subsidija atitiko 43 konstatuojamojoje dalyje nurodytą fiksuotąjį mokestį, todėl BSCA galiausiai mokėjo tik kintamą ribotą mokestį,

                              —

                              subsidiją, kurios lėšomis padengtos dėl priežiūros ir priešgaisrinių paslaugų BSCA patirtos išlaidos (mokesčiai ir investicijos). Priedu Nr. 3 taip pat iš dalies pakeistas specifikacijų 25 straipsnis ir visų pirma nustatyta, kad į pajamų formavimo sąskaitą, susijusią su priešgaisrinių ir priežiūros paslaugų sąnaudomis, įtraukiamos investicijų sąnaudos ir (arba) investicijų nusidėvėjimo išlaidos.

            2.1.7.   2003 m. balandžio 3 d. investicijų programos peržiūra

                  (45)

                  2003 m. balandžio 3 d. Valonijos vyriausybė pranešė apie investicijų programos peržiūrą. Atliekant šią peržiūrą visų pirma numatyta pakeisti naujojo terminalo pajėgumą, palyginti su pradinėje investicijų programoje nustatytu lygiu. Iš tikrųjų tuomet numatyta pastatyti terminalą, kuriame būtų galima aptarnauti ne du, o tris milijonus keleivių, taip pat didesnę automobilių stovėjimo aikštelę, negu numatyta iš pradžių. Dėl šios peržiūros reikėjo papildomų 33 mln. EUR investicijų sumos.

            2.1.8.   2006 m. balandžio 4 d. SOWAER ir BSCA sutartis ir 2006 m. kovo 10 d. Regiono ir BSCA sutarties priedas Nr. 5

                  (46)

                  2006 m. balandžio 4 d. 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartis buvo pakeista nauja sutartimi (toliau – 2006 m. SOWAER ir BSCA sutartis). Į ją įtrauktos pagrindinės 2002 m. SOWAER ir BSCA sutarties nuostatos ir patikslintas kai kurių paslaugų, kurias SOWAER teikia bendrovei BSCA ir kuriomis papildomos 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartyje nustatytos paslaugos, turinys. Be to, ja iš dalies pakeistos koncesijos mokesčių, kuriuos BSCA turi mokėti bendrovei SOWAER, sumos apskaičiavimo taisyklės.

                  (47)

                  Regiono ir BSCA sutartis kartu iš dalies pakeista jos 2006 m. kovo 10 d. priedu Nr. 5. Dabar Regiono ir BSCA sutarties 3 straipsnio 2 dalies 2 punkte nustatyta, kad:

                              —

                              Regionas kompensuoja sąnaudas, kurias BSCA patyrė teikdama paslaugas, susijusias su priešgaisrine apsauga ir antžeminio transporto bei oro uosto teritorijos sauga,

                              —

                              šiai kompensacijai taikoma viršutinė riba. Ši riba, kuri 2006 m. buvo 5 774 000 EUR, kasmet indeksuojama.

                  (48)

                  Priede taip pat nurodyta, kad finansinės kompensacijos suma iki 2009 m. liepos mėn. turi būti peržiūrėta.

            2.1.9.   2008 m. sausio 15 d. Regiono ir BSCA sutarties priedas Nr. 6

                  (49)

                  Regiono ir BSCA sutartis dar kartą iš dalies pakeista 2008 m. sausio 15 d. (priedu Nr. 6). Pagal šį pakeitimą:

                              —

                              Regionas bendrovei BSCA paveda teikti ne tik paslaugas, susijusias su priešgaisrine apsauga ir antžeminio transporto bei oro uosto teritorijos sauga, bet ir skrydžių stebėjimo ir registravimo, numatytų skrydžių planavimo (27), skrydžių koordinavimo (28) ir saugumo (29) paslaugas (šiuos uždavinius anksčiau tiesiogiai vykdė Regionas (30)),

                              —

                              Regiono subsidija dabar apima ne tik BSCA sąnaudas, susijusias su priešgaisrine sritimi ir antžeminio transporto bei oro uosto teritorijos sauga (išlaikytos viršutinės ribos), bet ir sąnaudas, susijusias su skrydžių saugumu, stebėjimu ir registravimu, numatytų skrydžių planavimu ir skrydžių koordinavimu.

            2.2.   Šarlerua oro uosto plėtra

                  (50)

                  Šarlerua oro uostas, kuriuo iki tol naudotojai reguliariai beveik nesinaudojo, nuo 1997 m. gegužės 1 d. priėmė Ryanair, kad šis vežėjas iš pradžių teiktų paslaugas maršrutu Dublinas–Šarlerua. 2001 m. balandžio mėn. Ryanair atidarė pirmąją savo žemyninę bazę Šarlerua, kurioje iš pradžių laikė du lėktuvus, ir pradėjo teikti paslaugas naujomis kryptimis (Šanono, Glazgo, Pizos, Venecijos ir Karkasono).

                  (51)

                  2000–2013 m. Šarlerua oro uoste transporto srautas padidėjo nuo maždaug 200 000 iki beveik 7 mln. keleivių.

                     4 lentelė

                     Metinė Šarlerua oro uosto transporto srauto statistika

                              Metai

                              Keleiviai

                              Metai

                              Keleiviai

                              2000

                              255 317

                              2007

                              2 458 980

                              2001

                              773 431

                              2008

                              2 957 026

                              2002

                              1 271 596

                              2009

                              3 937 187

                              2003

                              1 804 287

                              2010

                              5 195 372

                              2004

                              2 034 140

                              2011

                              5 901 007

                              2005

                              1 873 651

                              2012

                              6 156 427

                              2006

                              2 166 915

                              2013

                              6 786 979

                  (52)

                     Ryanair transporto srautas visada sudarė daugiau kaip [70–80] (*1) % Šarlerua oro uosto transporto srauto.

            2.3.   BSCA įstatai ir akcininkai

                  (53)

                  Nuo 2001 m. BSCA akcininkai daug kartų keitėsi. Iš tikrųjų 2000 m. pabaigoje daugiau kaip 80 % BSCA kapitalo priklausė grupei Sambrinvest
                      (31), o mažesnė dalis kapitalo – bendrovei Cockerill Sambre, Igretec
                      (32) ir keliems kitiems akcininkams.

                  (54)

                  Pirmą kartą akcininkai pakeisti remiantis 2001 m. vasario 8 d. Valonijos vyriausybės sprendimu. Šiuo sprendimu vyriausybė Regiono valdomą bendrovę Sogepa
                      (33) įgaliojo perpirkti 2 680 BSCA akcijų (43,79 % kapitalo), priklausiusių grupei Sambrinvest, BSCA priklausiusias nuosavas akcijas ir akcijas, kurias norėtų parduoti privatūs akcininkai. Be to, ta pačia sutartimi vyriausybė už oro uosto valdymą atsakingą ministrą įgaliojo „parengti akcininkų (SOWAER, Sambrinvest ir galbūt Igretec) sutartį, pagal kurią akcininkai derins įgaliojimus bendrovėje BSCA – tiek generalinėje asamblėjoje, tiek valdyboje ir valdymo komitete“.

                  (55)

                  Regionas taip pat nusprendė kartu įpareigoti didinti BSCA kapitalą: 2001 m. gegužės mėn. tokio rekapitalizavimo principas nurodytas Valonijos vyriausybės sprendime (34). Kapitalas bendra 3 941 300 EUR suma padidintas 2002 m. gruodžio 3 d.; SOWAER už 49,23 % BSCA kapitalo grynaisiais pinigais sumokėjo 3 808 660 EUR.

                     5 lentelė

                     BSCA akcininkų sudėties pokytis
                      (35)

                              (%)

                              Metai

                              BSCA

                              SOWAER

                              Sogepa

                              Sambrinvest

                              Igretec

                              Belgian airport

                              Kiti

                              2000

                              6,21

                              –

                              0,00

                              82,84

                              2,29

                              0,00

                              8,66

                              2001

                              0,00

                              –

                              55,07

                              39,05

                              2,29

                              0,00

                              3,59

                              2002

                              0,00

                              49,23

                              27,01

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              2,28

                              2003

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2004

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2005

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2006

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2007

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2008

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2009

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2010

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2011

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2012

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2013

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              Skaičiai galioja nurodytų metų gruodžio 31 d.

                  (56)

                  2002–2008 m. SOWAER valdė maždaug 49 % BSCA kapitalo. Belgijos institucijų teigimu, ji šį kapitalą valdė Valonijos vyriausybės vardu.

                  (57)

                  2009 m. BSCA savo kapitalo leido įsigyti privačiam partneriui. Taigi konsorciumas Belgian Airports (toliau – Belgian Airports), sudarytas iš Italijos grupės SAVE ir Belgijos bendrovės Holding Communal S.A.
                      (36), įsigijo 27,65 % oro uostą valdančios įstaigos akcijų. Tam tikrų svarbių sprendimų, įskaitant komercinius susitarimus su Ryanair, srityje Belgian Airports turi veto teisę.

            3.   PRIEMONIŲ APRAŠYMAS

                  (58)

                  Šiame sprendime nagrinėjamos dviejų tipų priemonės:

                              —

                              bendrovei BSCA palankios Regiono ir SOWAER priemonės (3.1 skirsnis),

                              —

                              bendrovei Ryanair palankios Regiono, SOWAER ir BSCA priemonės (3.2 skirsnis).

            3.1.   Bendrovei BSCA palankios Regiono ir SOWAER priemonės

                  (59)

                  Vykdant procedūrą nagrinėjamos tokios bendrovei BSCA palankios priemonės:

                              —

                              taikant SOWAER ir BSCA sutartį ir sprendimus dėl investicijų atliktas Šarlerua oro uosto sklypų ir infrastruktūros perdavimas bendrovei BSCA, infrastruktūrai atnaujinti ir plėsti skirtų investicijų programos vykdymas ir tam tikrų SOWAER paslaugų teikimas, įskaitant didelės apimties infrastruktūros remonto darbus, kaip atlygį gaunant bendrovės BSCA mokamą mokestį (3.1.1 skirsnis),

                              —

                              taikant Regiono ir BSCA sutartį Regiono suteikta subsidija tam tikroms paslaugoms, susijusioms su oro uosto veikla (žr. 3.1.2 skirsnį),

                              —

                              2002 m. gruodžio 3 d. SOWAER pasirašytos akcijos didinant BSCA įstatinį kapitalą (3.1.3 skirsnis).

            3.1.1.   Šarlerua oro uosto sklypų ir infrastruktūros perdavimas, įskaitant pagal investicijų programą įrengtą infrastruktūrą, ir tam tikrų paslaugų teikimas, visų pirma didelės apimties remonto darbų vykdymas, kaip atlygį gaunant koncesijos mokestį

      3.1.1.1.
            Šarlerua oro uosto sklypų ir infrastruktūros perdavimas, įskaitant pagal investicijų programą įrengtą infrastruktūrą, ir tam tikrų paslaugų teikimas, visų pirma didelės apimties remonto darbų vykdymas

                  (60)

                  Pagal 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartį SOWAER:

                              —

                              iki 2040 m. bendrovei BSCA suteikia turto subkoncesiją, pagal kurią išimtinėmis teisėmis nuolat naudojama oro uosto zona siekiant ją eksploatuoti,

                              —

                              bendrovei BSCA skiria naujų investicijų. Investicijų programos, visų pirma apimančios naujojo terminalo statybą, kilimo ir tūpimo tako prailginimą, riedėjimo tako tiesimą ir papildomų lėktuvų bei pagalbinės navigacijos įrangos stovėjimo aikštelių įrengimą, suma yra 93 mln. EUR (37),

                                 6 lentelė

                                 Prie 2002 m. SOWAER ir BSCA sutarties pridėta investicijų programa

                                          (mln.)

                                          2001

                                          2002

                                          2003

                                          2004

                                          Iš viso BEF

                                          Iš viso EUR

                                          Sklypai

                                          253

                                          15

                                          0

                                          38

                                          306

                                          7,59

                                          Infrastruktūra

                                          741

                                          709

                                          548

                                          319

                                          2 317

                                          57,44

                                          Terminalas

                                          10

                                          500

                                          500

                                          120

                                          1 130

                                          28,01

                                          Iš viso

                                          1 004

                                          1 224

                                          1 048

                                          477

                                          3 753

                                          93,03

                              —

                              atlieka didelės apimties remonto ir priežiūros darbus, susijusius su perleistoje zonoje esančiais oro uosto sklypais, statiniais ir infrastruktūra.

                  (61)

                  Investicijų programa kasmet buvo peržiūrima. Ją peržiūrint kartu atnaujintos nuostatos dėl papildomų išlaidų, kurios iš anksto nenumatytos 2002 m. balandžio mėn., ir priimti sprendimai dėl naujų investicijų. Visų pirma 2003 m. balandžio 3 d. Valonijos vyriausybė pranešė apie investicijų programos peržiūrą, kuriai pritarė SOWAER valdyba. Atlikus šią peržiūrą (38) pirmiausia numatytas didesnis naujojo terminalo pajėgumas, negu planuota iš pradžių (ne 2, o 3 mln. keleivių), ir didesnė automobilių stovėjimo aikštelė, negu numatyta iš pradžių. Dėl šios peržiūros reikėjo papildomų 33 mln. EUR investicijų sumos.

                  (62)

                  Iki 2009 m. investicijų programa kasmet buvo peržiūrima (39). 2002–2010 m. SOWAER investicijų Šarlerua oro uoste programos, peržiūrėtos SOWAER valdybai paskutinį kartą ją atnaujinus 2009 m., visos sąnaudos siekia 219 103 435 EUR (40). Nors ši investicijų programa pavadinta „2002–2010 m. investicijų programa“, išlaidos numatytos iki 2017 m.

                     7 lentelė

                     Visos SOWAER investicijų Šarlerua oro uoste programos, kurią SOWAER valdyba peržiūrėjo 2009 m., sąnaudos

                              (EUR)

                              Investicijų tipas

                              Įprastos investicijos

                              [180 000 000 –210 000 000 ]

                              Sklypams

                              [4 000 000 –5 000 000 ]

                              Lėktuvų stovėjimo aikštelei

                              [36 000 000 –40 000 000 ]

                              Naujajam terminalui

                              [80 000 000 –100 000 000 ]

                              Skrydžių valdymo vadavietei

                              [10 000 000 –13 000 000 ]

                              Ankstesni įsipareigojimai

                              [1 000 000 –2 000 000 ]

                              Investicijos, iš kurių gaunama pajamų

                              [3 000 000 –4 000 000 ]

                              Sauga, saugumas, aplinka

                              [8 000 000 –11 000 000 ]

                              Nenumatyta priežiūra

                              [4 000 000 –6 000 000 ]

                              Iš viso

                              219 103 435

                                 Šaltinis:2011 m. rugsėjo 21 d. Belgijos institucijų rašto 7 priedas.

                  (63)

                  Be didelės apimties remonto ir priežiūros darbų, SOWAER pagal 2006 m. SOWAER ir BSCA sutartį įsipareigojo teikti papildomas paslaugas BSCA vardu, būtent teikti įvairaus pobūdžio konsultacijas (teisiniais, aplinkos, finansų, administraciniais klausimais ir t. t.), atlikti su oro uostu susijusio triukšmo analizę ir teikti rekomendacijas dėl šio triukšmo, taip pat nustatyti ir atnaujinti geografinę informacinę sistemą (GIS).

            3.1.1.2.
            Koncesijos mokestis, kurį BSCA moka bendrovei SOWAER

                  (64)

                  Kaip atlygį už 3.1.1.1 skirsnyje apibūdintus aspektus BSCA bendrovei SOWAER moka koncesijos mokestį.

            1)   Sutarties nuostatos
      a.   2002 m. balandžio 15 d.–2005 m. gruodžio 31 d.

                  (65)

                  Pagal 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartį BSCA Regionui moka koncesijos mokestį, kurį sudaro:

                              —

                              kintama metinė suma (toliau – ribotas kintamas mokestis), lygi 35 % einamaisiais metais surinktų aviacijos mokesčių; šiai sumai taikoma viršutinė riba, kuri 2002 m. siekė 883 689 EUR, o 2003–2006 m. buvo didinama 2 % per metus. 2007 m. ši riba pasiekė 2 650 000 EUR ir buvo padidinta 2 % per metus, o nuo 2015 m. yra peržiūrima (41). Šis mokestis pervedamas į aplinkos problemų, atsiradusių eksploatuojant oro uostą, finansavimo fondą,

                              —

                              metinė fiksuotoji suma (toliau – fiksuotasis mokestis), kuri 2002 m. siekė 9 371 000 EUR, o vėliau buvo indeksuojama. 2010 m. ši suma padidėjo iki 13 525 000 EUR ir nuo tada yra indeksuojama (42).

                  (66)

                  Tačiau pagal 2002 m. kovo 29 d. iš dalies pakeistą Regiono ir BSCA koncesijos sutartį BSCA gauna Regiono subsidiją, kurios lėšomis gali „finansuoti su viešąja paslauga susijusius uždavinius eksploatuodama Šarlerua oro uostą, t. y. finansuoti išlaidas, susijusias su SOWAER jai perduotų oro sklypų, statinių ir infrastruktūros naudojimu“. Ši subsidija lygi ribotam fiksuotajam mokesčiui, todėl BSCA iš tikrųjų moka tik ribotą kintamą mokestį. Be to, taikant 2002 m. balandžio 15 d. SOWAER ir BSCA sutartį BSCA fiksuotojo mokesčio nemoka, jeigu negauna Regiono subsidijos (43).

            b.   Laikotarpis nuo 2006 m. sausio 1 d.

                  (67)

                  2006 m. SOWAER ir BSCA sutartimi, taikoma nuo 2006 m. sausio 1 d., padaryti 2002 m. SOWAER ir BSCA sutarties pakeitimai. Pagal šią sutartį (44) BSCA bendrovei SOWAER moka:

                              —

                              metinę kintamą sumą – 1,5 EUR už vieną keleivį ir 8 EUR už krovinių toną; ši suma indeksuojama remiantis Belgijos vartotojų kainų indeksu (45). Sutartimi nustatyta viršutinė kintamos sumos riba – 956 533 EUR (46) 2006 m. ir 2 651 067 EUR nuo 2007 m.; nuo 2008 m. ji didinama dviem sudėtiniais procentais per metus,

                              —

                              metinę fiksuotąją 10 094 000 EUR sumą, didinamą 2 % per metus.

                  (68)

                  Kartu 2006 m. kovo 10 d. Regiono ir BSCA paslaugų koncesijos sutartimi iš dalies pakeistos sąlygos, kuriomis Regionas moka subsidiją, skirtą fiksuotai mokesčių, kuriuos BSCA moka bendrovei SOWAER, daliai padengti (47), ir įtraukta 66 konstatuojamojoje dalyje nurodyta neapmokestinimo sąlyga (48).

                  (69)

                  Galiausiai 2006 m. SOWAER ir BSCA sutarties 2009 m. gegužės 27 d. priedu Nr. 1 BSCA ir SOWAER susitarė, kad nuo 2009 m. BSCA bendrovei SOWAER moka papildomą metinę […] EUR sumą už papildomą kvadratinį metrą (49), kad SOWAER įsigytų naujų sklypų ir atitinkamai būtų išplėsta paslaugų sutarties taikymo sritis. Šios papildomos sumos buvo tokios: 2010 m. – 1 206 EUR, 2011 m. – 1 230 EUR, 2012 m. – 1 255 EUR, o 2013 m. – 1 280 EUR (50).

            2)   Mokesčių sumos, kurias BSCA išmokėjo bendrovei SOWAER

                  (70)

                  Atsižvelgiant į šiuos aspektus mokesčių sumos, kurias BSCA iš tikrųjų išmokėjo bendrovei SOWAER, apibendrintos 8 lentelėje, atsižvelgiant į kompensacijas, kurias Regionas išmokėjo bendrovei BSCA, kad šios būtų pervestos bendrovei SOWAER.

                     8 lentelė

                     Mokesčiai, kuriuos BSCA išmokėjo bendrovei SOWAER
                      (51)

                              (EUR)

                              Metai

                              Fiksuota dalis

                              Kintama dalis

                              Visi mokesčiai

                              Grynieji mokesčiai

                              2002

                              9 371 000

                              883 689

                              10 254 689

                              883 689

                              2003

                              9 558 420

                              901 363

                              10 459 783

                              901 363

                              2004

                              9 749 588

                              919 390

                              10 668 978

                              919 390

                              2005

                              9 944 580

                              937 778

                              10 882 358

                              937 778

                              2006

                              10 094 000

                              956 532

                              11 050 532

                              956 532

                              2007

                              10 262 000

                              2 651 067

                              12 913 067

                              2 651 067

                              2008

                              10 478 000

                              2 704 088

                              13 182 088

                              2 704 088

                              2009

                              10 150 000

                              2 758 170

                              12 908 761

                              2 758 761

                              2010

                              10 150 000

                              2 813 333

                              12 964 539

                              2 814 539

                              2011

                              10 353 000

                              2 869 600

                              13 223 830

                              2 870 830

                              2012

                              10 353 000

                              2 926 992

                              13 281 247

                              2 928 247

                              2013

                              10 353 000

                              2 985 532

                              13 339 812

                              2 986 812

                              Be fiksuotos ir kintamos dalių, į visus mokesčius įtraukta 69 konstatuojamojoje dalyje nurodyta papildoma suma, susijusi su paslaugų sutarties taikymo srities išplėtimu nuo 2009 m. Apskaičiuojant grynuosius mokesčius atsižvelgta į bendrovei BSCA skirtą Regiono subsidiją.

            3.1.2.   Subsidija, kurią Regionas išmokėjo už kai kurias su oro uosto veikla susijusias paslaugas

      3.1.2.1.
            Sutarties nuostatos

      a)   2002 m. kovo 29 d.–2005 m. gruodžio 31 d.

                  (71)

                  Regiono ir BSCA koncesijos sutarties 2002 m. kovo 29 d. priedu Nr. 3 iš dalies pakeista Regiono ir BSCA sutarties 3 straipsnio 2 dalis ir nustatyta, kad Valonijos regionas kompensuoja su priešgaisrinėmis ir priežiūros paslaugomis susijusias išlaidas:

                              —

                              priešgaisrinės paslaugos apibūdintos remiantis Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos standartais (52),

                              —

                              priežiūros paslaugos apibūdintos kaip „techninės pastatų, kilimo ir tūpimo takų, aplinkinių zonų, transporto priemonių parko ir kitos priežiūros paslaugos“ (53) ir „sklypų, pastatų, pastatų įrangos ir į koncesijos sutartį įtraukto arba perduoto naudoti inventoriaus priežiūra, kad šie objektai visada būtų tinkami naudoti pagal numatytą paskirtį“ (54).

                  (72)

                  2002 m. kovo 29 d. priedu Nr. 3 taip pat iš dalies pakeistas specifikacijų 25 straipsnis ir nustatyta, kad koncesininkas koncesiją suteikiančiai institucijai pateikia biudžetą, susijusį su skyriais „Priešgaisrinė sritis“ ir „Priežiūra“, taip pat tvarko atskirą pajamų formavimo sąskaitą, kurią koncesiją suteikianti institucija bet kada gali nagrinėti ir tikrinti.
                  „Į šią pajamų formavimo sąskaitą visų pirma įtraukiamos:

                              —

                              visos personalo, atsakingo už oro uosto teritorijos priešgaisrinę ir priežiūros veiklą, taip pat šio personalo vadovų sąnaudos, įskaitant darbdavio mokesčius ir su jais susijusius atidėjinius (nauja veikla),

                              —

                              įvairių paslaugų ir prekių sąnaudos (įskaitant galimus subrangovus),

                              —

                              investicijų sąnaudos ir (arba) investicijų nusidėvėjimo išlaidos (55),

                              —

                              galimos subrangos išlaidos, susijusios su priežiūra ir priešgaisrine veikla.“

            b)   2006 m. kovo 10 d.–2007 m. gruodžio 31 d.

                  (73)

                  Regiono ir BSCA koncesijos sutarties 2006 m. kovo 10 d. priedu Nr. 5 Regiono ir BSCA sutarties 3 straipsnio 2 dalies 2 punktas iš dalies pakeistas taip: „Į Valonijos regiono biudžetą kasmet įtraukiama: <…> finansinė kompensacija, kurią Valonijos regionas bendrovei BSCA skiria sąnaudoms, patirtoms teikiant paslaugas, susijusias su priešgaisrine apsauga ir antžeminio transporto bei oro uosto teritorijos sauga, padengti laikydamasis prie šios sutarties pridėtų specifikacijų 25 straipsnyje nustatytų sąlygų“.

                  (74)

                  Priedu Nr. 5 taip pat iš dalies pakeistas specifikacijų 25 straipsnis. Iš dalies pakeistame 25 straipsnyje nustatyta, kad „paslaugos, susijusios su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga, apima kasdienės oro uosto teritorijos priežiūros darbus, technines pastatų, kilimo ir tūpimo takų, aplinkinių zonų ir transporto priemonių parko priežiūros paslaugas, nedidelės apimties kilimo ir tūpimo tako ir prieigos vietų asfaltavimo, kasdienės priežiūros ir remonto darbus, kilimo ir tūpimo tako apšvietimo ir signalinių švyturių priežiūrą, tinkamos naudoti jų būklės išlaikymą, šienavimo darbus, kilimo ir tūpimo tako valymą ir ženklinimą, sniego valymą ir bet kokias kitas paslaugas, kuriomis užtikrinama antžeminio transporto, oro uosto teritorijos ir infrastruktūros, išskyrus oro uosto zonoje esančias komercines erdves, sauga“.

                  (75)

                  Taikant specifikacijų 25 straipsnį nustatyta 2006 m. viršutinė finansinės kompensacijos riba yra 5 774 000 EUR. Ši riba iki 2009 m. gruodžio 31 d. kasmet buvo indeksuojama. Finansinės kompensacijos suma turėjo būti peržiūrėta ne vėliau kaip 2009 m. antrąjį pusmetį.

                  (76)

                  Be to, specifikacijų 25 straipsnio 7 dalyje, įtrauktoje 2006 m. kovo 10 d. priedu Nr. 5, nustatyta, kad kompensacijos suma negali viršyti tikrų BSCA sąnaudų ir kad bet kokia sąnaudų kompensacijos permoka bus kompensuojama kitų metų biudžeto lėšomis.

            c)   Laikotarpis nuo 2008 m. sausio 1 d.

                  (77)

                  Regiono ir BSCA koncesijos sutarties 2008 m. sausio 15 d. priedu Nr. 6 iš dalies pakeista specifikacijų 25 straipsnio 1 dalis ir prie paslaugų, kurias teikti bendrovei BSCA jau buvo pavesta (56), pridėtas skrydžių stebėjimas ir registravimas, numatytų skrydžių planavimas, skrydžių koordinavimas ir saugumas.

                  (78)

                  Stebint ir registruojant skrydžius pildoma Valonijos administracijos duomenų bazė, įtraukiant informaciją apie skrydžius (keleivių skaičių, registraciją, piloto pavardę, lėktuvo tipą, skrydžio pobūdį, išvykimo vietą, lėktuvo svorį ir kt.). Skrydžių planavimas apima komunikaciją, skrydžio planus, laiko tarpsnius, skelbimus per radiją ir lėktuvų stovėjimo aikštelių valdymą. Skrydžių stebėjimą, registravimą ir planavimą užtikrina navigacijos biuras.

                  (79)

                  Skrydžių koordinavimas apima du uždavinius: koordinavimą lėktuvams sustojus, kurį, atskridus kiekvienam lėktuvui, vykdo zonų koordinatorius, ir palydėjimą – lėktuvą palydi automobilis, naudojamas tik tuo atveju, jeigu pilotams oro uostas yra nepažįstamas (verslo aviacija) arba jeigu į Šarlerua oro uostą atskrenda dideli D kodui priskiriami lėktuvai (šių skrydžių labai nedaug – ne daugiau kaip šimtas per metus).

                  (80)

                  Saugos paslaugos apibūdintos iš dalies pakeistoje specifikacijų, kurios iš dalies pakeistos 2008 m. sausio 15 d. priedu Nr. 6, 25 straipsnio 2 dalyje: „tikrinimas, nuotolinis stebėjimas, apžiūra ir patruliavimas vykdant stebėjimą, prieigos kontrolė ir ženklelių išdavimas keleiviams“. Teikti saugumo paslaugas BSCA pavedė pagal viešąją teisę reglamentuojamai akcinei bendrovei BSCA Security. BSCA Security uždaviniai apibūdinti remiantis 1997 m. birželio 23 d. Dekretu dėl Valonijos regiono oro uostų steigimo (57). 51 % BSCA Security kapitalo priklauso Valonijos regionui, 49 % – BSCA.

                  (81)

                  Iš dalies pakeistų specifikacijų 25 straipsnio 1 dalyje nustatytos tokios finansinės kompensacijos taisyklės:

                              —

                              paslaugų, susijusių su priešgaisrine apsauga ir antžeminio transporto bei oro uosto teritorijos sauga, teikimo sąnaudas Regionas iki 2009 m. gruodžio 31 d. padengia pagal tokias pat taisykles, kaip nustatytosios priede Nr. 5 (žr. 75 konstatuojamąją dalį); šalys kompensacijos sumą pakartotinai turi įvertinti ne vėliau kaip 2009 m. antrąjį pusmetį,

                              —

                              Regionas padengia sąnaudas, susijusias su 2008 ir 2009 m. skrydžių stebėjimo ir registravimo, numatytų skrydžių planavimo, skrydžių koordinavimo ir saugumo paslaugomis (58). Nuo 2010 m. sausio 1 d. padengiama suma neviršija indeksuotos praėjusiais metais išmokėtos kompensacijos sumos.

                  (82)

                  Specifikacijų 25 straipsnio 7 dalis iš dalies pakeista, ir joje nustatyta, kad kompensacijos suma negali viršyti tikrų sąnaudų, BSCA patirtų atskaičius mokesčius, kurie iš naudotojų gali būti surinkti šių paslaugų sąnaudoms padengti.

            3.1.2.2.
            Valonijos regiono išmokėta subsidijos suma

                  (83)

                  9 lentelėje apibendrintos subsidijos, kurias Valonijos regionas išmokėjo bendrovėms BSCA ir BSCA Security, išskyrus viešajam uždaviniui skirtą subsidiją, kurios lėšomis kompensuojamas metinis fiksuotasis mokestis.

                     9 lentelė

                     Subsidijos, kurias Regionas 2001–2013 m. išmokėjo bendrovėms BSCA ir BSCA Security

                      (59)
                     (išskyrus viešajam uždaviniui skirtą subsidiją, kurios lėšomis kompensuojamas metinis fiksuotasis mokestis)

                              Priešgaisrinė veikla, sauga, priežiūra

                              Saugumas ir sauga

                              Navigacijos biuras, įskaitant skrydžių koordinavimą

                              Iš viso

                              2001

                              2 892 612

                              —

                              —

                              2 892 612

                              2002

                              3 201 000

                              —

                              —

                              3 201 000

                              2003

                              4 184 964

                              —

                              —

                              4 184 964

                              2004

                              5 182 000

                              —

                              —

                              5 182 000

                              2005

                              5 525 000

                              —

                              —

                              5 525 000

                              2006

                              5 774 000

                              —

                              —

                              5 774 000

                              2007

                              5 774 000

                              —

                              —

                              5 774 000

                              2008

                              5 993 000

                              9 233 984

                              317 000

                              15 544 054

                              2009

                              6 148 000

                              13 512 788

                              417 324

                              20 078 112

                              2010

                              6 148 000

                              13 596 515

                              419 909

                              20 164 424

                              2011

                              6 148 000

                              13 703 323

                              533 323

                              20 384 646

                              2012

                              6 148 000

                              14 013 621

                              454 381

                              20 616 002

                              2013

                              6 148 000

                              14 013 621

                              454 381

                              20 616 002

                              Iš viso

                              69 266 576

                              78 073 852

                              2 596 388

                              149 936 816

                                 Šaltinis:2014 m. vasario 6 d. perduoto Belgijos rašto 9 priedas, kurio informacija apie subsidiją, susijusią su bendrove Giro, iš dalies pakeista 2014 m. kovo 25 d. perduotu Belgijos atsakymu.

            3.1.3.   Kapitalo didinimas SOWAER pasirašius akcijas

                  (84)

                  Vykdant plėtros projektus ir visų pirma su Ryanair derantis dėl 2001 m. sutarčių, strateginiame pranešime, kuris BSCA valdybai pateiktas 2001 m. liepos 31 d., nurodyta, kad „pasibaigus ateinantiems trejiems metams BSCA turėtų sukaupti 164 mln. nuostolių. Taigi 2003 m. gruodžio 31 d. jos nuosavas kapitalas turėtų sumažėti iki 23 mln. frankų ir būti 20 % mažesnis už dabartinį 153 mln. [Belgijos] frankų kapitalą. Todėl reikia numatyti kapitalą didinti 5 mln. EUR, kad būtų išvengta nestabilios padėties.“

                  (85)

                  Iš tikrųjų savo 2001 m. gegužės 23 d. sprendime dėl SOWAER finansinio plano Regionas jau buvo patvirtinęs principą, pagal kurį viena po kitos atliekamos kapitalo injekcijos į Valonijos oro uostus valdančias bendroves (60). Tuo metu SOWAER finansiniame plane buvo nustatyta, kad „į BSCA nuosavą kapitalą investuojama apie 60 mln. BEF […], o vėliau investicijos paskirstomos trejiems metams – tris kartus skiriama po 30 mln. (600 mln. kapitalo ir 25 % SOWAER akcijų, taigi 150 mln.)“, t. y. skiriama 3,718 mln. EUR kapitalo injekcija, paskirstyta trejiems metams.

                  (86)

                  Galiausiai kapitalas iš karto padidintas 2002 m. gruodžio 3 d. Pasirašytasis kapitalas buvo visiškai apmokėtas; taigi SOWAER grynaisiais pinigais įnešė 3,809 mln. EUR sumą, už kurią gavo 49,23 % BSCA akcijų (61).

            3.2.   Bendrovei Ryanair palankios Regiono ir BSCA priemonės
          (62)

      3.2.1.   2001 m. sutartys

                  (87)

                  2001 m. sutartimis bus vadinami visi šie dokumentai:

                              —

                              2001 m. lapkričio 6 d. Valonijos vyriausybės įsipareigojimas,

                              —

                              2001 m. gruodžio 2 d. BSCA ir Ryanair sutartis (toliau – 2001 m. sutartis),

                              —

                              2001 m. gruodžio 12 d. sutartis dėl bendrovės Promocy ir 2002 m. sausio 31 d. bendrovių Promocy ir Leading Verge sutartis, dėl kurių 2001 m. liepos 31 d. BSCA valdyba priėmė sprendimą (63).

            3.2.1.1.
            2001 m. lapkričio 6 d. Valonijos vyriausybės įsipareigojimas

                  (88)

                  2001 m. lapkričio 6 d. Regionas sudarė sutartį su Ryanair. Šioje sutartyje nustatyta, kad Ryanair moka 1 EUR tūpimo mokestį už vieną išvykstantį keleivį, taigi tūpimo mokestis sumažintas apie 50 %, palyginti su Valonijos vyriausybės nustatyta ir paskelbta suma, ir apskaičiuotas taikant kitokį skaičiavimo metodą (64) (iš tikrųjų tuo metu oro uosto mokesčiai oro vežėjams buvo nustatomi pagal Valonijos vyriausybės, o ne BSCA patvirtintą ir paskelbtą tarifų lentelę). Be to, Regionas įsipareigojo kompensuoti Ryanair nuostolius, kuriuos vežėjas patirs tiesiogiai dėl galimo oro uosto mokesčių dydžio arba oro uosto darbo valandų pakeitimo 2001–2016 m., nebent šiuos pakeitimus lieptų padaryti Europos Sąjunga, federacinė valstybė ir Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija arba jie būtų reikalingi dėl kitų tarptautinėje teisėje nustatytų reikalavimų.

            3.2.1.2.
            2001 m. sutartis, įskaitant nuostatas dėl Promocy

                  (89)

                  Pagal 2001 m. BSCA ir Ryanair sutartį BSCA nustatė bendrovei Ryanair taikomą antžeminių paslaugų kainą – 1 EUR už keleivį (65), taigi ši kaina dešimt kartų mažesnė negu ta, kurią 2001 m. BSCA paskelbė kitiems naudotojams.

                  (90)

                  BSCA taip pat įsipareigojo skirti finansinį įnašą ir teikti įvairias paslaugas finansuojant išlaidas, susijusias su Ryanair bazės atidarymu Šarlerua (66). Šis įnašas siekė:

                              —

                              250 000 EUR, skirtų Ryanair personalo viešbučio ir pragyvenimo išlaidoms padengti,

                              —

                              160 000 EUR, skirtų kiekvienam naujam maršrutui, kuriuo pradedamos teikti paslaugos, t. y. ne daugiau kaip trims maršrutams, kuriais paslaugos teikiamos vienu bazėje laikomu lėktuvu, taigi įnašas neviršijo 1 920 000 EUR,

                              —

                              768 000 EUR, skirtų prisidėti prie pilotų ir įgulos narių, paskirtų skraidinti naujomis oro uosto kryptimis, įdarbinimo ir mokymo išlaidų finansavimo,

                              —

                              4 000 EUR, skirtų biuro įrangai pirkti.

                  (91)

                  Kartu BSCA bendrovei Ryanair turėjo nemokamai perduoti naudoti 100 m2 biurų plotą, 100 m2 technikos sandėlio (angl. engineering store) plotą ir užtikrinti neišimtinę teisę naudotis mokymo sale. BSCA taip pat turėjo teikti geranorišką pagalbą, kad Ryanair sąnaudos, susijusios su lėktuvų techninei priežiūrai skirto angaro naudojimu, būtų labai mažos arba jų visiškai nebūtų.

                  (92)

                  Be to, pagal 2001 m. sutarties nuostatas Ryanair ir BSCA įsteigė bendrą komercinės reklamos bendrovę, pavadintą Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (toliau – Promocy). Bendrovės Promocy tikslas buvo vykdyti Šarlerua ir jo regiono plėtrą, komerciniais tikslais eksploatuojant oro uostą (67) (pavyzdžiui, Promocy finansavo dalį Ryanair akcinių bilietų kainos). BSCA ir Ryanair prie Promocy veiklos turėjo prisidėti vienodai (68). Taigi BSCA ir Ryanair Promocy įstatinį kapitalą, kurio bendra suma – 62 500 EUR, pasirašė po vienodai pasidalijusios akcijas. Be to, BSCA ir Ryanair kiekviena mokėjo 4 EUR įnašą už vieną keleivį, Raynair skraidintą iš Šarlerua oro uosto.

                  (93)

                  10 lentelėje apibendrinti už vieną išvykstantį keleivį mokėti mokesčiai, kurie Ryanair veiklai taikyti pagal 2001 m. sutartį, ir įnašai finansuojant bendrovę Promocy.

                     10 lentelė

                     Mokesčiai, kurie bendrovei Ryanair taikyti pagal 2001 m. sutartį
                      (69)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Tūpimo mokestis

                              1

                              1

                              1,1

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,26

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              Mokestis už vieną keleivį

                              7

                              7

                              7,38

                              7,5

                              7,88

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              Antžeminės paslaugos

                              1

                              1

                              1,1

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,26

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              Promocy

                              –4

                              –4

                              –4

                              –4

                              –4

                              –4

                              –4

                              –4

                              –4

                              –4

                              –4

                              –4

                              Bendra grynoji suma, kurią sumokėjo Ryanair

                              5

                              5

                              5,58

                              5,76

                              6,14

                              6,26

                              6,52

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              2001 m. sutartyje nurodyti tarifai, kurie keičiami balandžio 1 d., taikomi proporcingai, kad juos būtų galima palyginti kaip metinius (sausio 1 d.–gruodžio 31 d.) duomenis.

                  (94)

                  Kaip atlygį vežėjas Ryanair bendrovei BSCA įsipareigojo Šarlerua bazėje laikyti keletą lėktuvų (du–keturis) ir penkiolika metų (2001–2016 m.), kuriais taikoma sutartis, per dieną iš Šarlerua vienu lėktuvu vykdyti ne mažiau kaip tris skrydžius į abi puses. Taigi Airijos vežėjas oro uostą valdančiai įstaigai užtikrino keleivių transporto srautą, dėl kurio ši įstaiga galėjo tikėtis pajamų tiek iš oro uosto mokesčių, tiek iš kitos aviacijos veiklos. Pagal sutartį Ryanair, jeigu būtų nutraukusi veiklą Šarlerua per pirmuosius penkerius sutarties taikymo metus, būtų privalėjusi grąžinti bendrovei BSCA lėšas, kurias ši skyrė su Ryanair bazės atidarymu susijusioms išlaidoms finansuoti, ir rinkodaros įnašą. Nuo penktųjų sutarties taikymo metų grąžinama suma nustatyta mažėjančia tvarka (70).

            3.2.2.   2004 m. birželio 11 d. ministerijos nutarimas ir 2004 m. birželio 24 d. BSCA raštas

                  (95)

                  Belgijos teigimu, taikant nacionalinę teisę, pagal 2004 m. sprendimą 2001 m. sutartys de facto tapo niekinės. Todėl Regionas nusprendė 2004 m. birželio 11 d. priimti Ministerijos nutarimą dėl mokėtinų orlaivių tūpimo Šarlerua oro uoste mokesčių sumažinimo taikant paskatas. Šis nutarimas atgaline data įsigaliojo 2004 m. vasario 13 d. Jame nurodyta, kad visiems oro vežėjams taikoma paskata – nustatomas 1 EUR mokėtinas orlaivio, kuriuo skraidinama reguliariuoju maršrutu, tūpimo mokestis už vieną keleivį (t. y. tarifas, kuris bendrovei Ryanair taikytas pagal 2001 m. sutartis). Šis bendras sumažinimas taikytas tik 36 mėnesius nuo ministerijos nutarimo įsigaliojimo.

                  (96)

                  2004 m. birželio 24 d. raštu (71) BSCA bendrovei Ryanair įsipareigojo 2001 m. sutarčių nuostatas toliau taikyti iki 2006 m. kovo 31 d. ir visų pirma vežėją patikino, kad bendros su naudojimusi oro uosto paslaugomis susijusios sąnaudos bus 5 EUR už išvykstantį keleivį, – tai atitinka sąnaudas, kurios būtų patirtos pagal 2001 m. sutartis, jeigu šios toliau būtų taikomos 2005 ir 2006 m. (žr. 10 lentelę). Nustatyta, kad šis laikinasis komercinės veiklos pagrindas taikomas, jeigu neviršijama 2 mln. keleivių per metus viršutinė riba, susijusi su visa oro uosto veikla (72); tačiau nepaisant to, kad 2004 m. ši riba šiek tiek viršyta (73), Ryanair taikytos sąlygos 2004 ir 2005 m. nepakeistos.

            3.2.3.   2005 m. priedas

                  (97)

                  2005 m. vasario 3 d. dekretu Regionas oro uostus valdančioms įstaigoms, įskaitant BSCA (74), suteikė įgaliojimą nustatyti oro uosto mokesčių tarifus.

                  (98)

                  2006 m. balandžio 1 d. bendras BSCA mokamų tūpimo mokesčių tarifas padidintas iki 2 EUR už vieną išvykstantį keleivį; šis 2 EUR tarifas yra indeksuojamas. Be to, įdiegta metinių nuolaidų, taikomų atsižvelgiant į išvykstančių keleivių skaičių, sistema, kaip nurodyta 11 lentelėje.

                     11 lentelė

                     Tūpimo mokesčių nuolaidos, kurios nuo 2006 m. balandžio 1 d. taikomos visiems Šarlerua oro uoste veikiantiems vežėjams
                      (75)

                              Metinės nuolaidos

                              Nuolaidos procentinis dydis
                              (%)

                              Nuo išvykstančių keleivių

                              Iki išvykstančių keleivių

                              0

                              0

                              15 000

                              5

                              15 001

                              35 000

                              10

                              35 001

                              50 000

                              25

                              50 001

                              100 000

                              35

                              100 001

                              200 000

                              50

                              200 001

                              –

                  (99)

                  2005 m. gruodžio 9 d. BSCA pasiūlė Ryanair sudaryti naują 2005 m. gruodžio 9 d. komercinę sutartį (toliau – 2005 m. priedas), apimančią 2006 m. balandžio 1 d.–2015 m. gruodžio 31 d., ir Ryanair su tuo sutiko.

                  (100)

                  Pagal 2005 m. priedą:

                              —

                                 Ryanair mokėtini tūpimo mokesčiai apskaičiuojami remiantis bendru tarifu, kurį taikant numatyta 50 % nuolaida, jeigu keleivių yra daugiau negu 200 000 (žr. 11 lentelę),

                              —

                                 Ryanair veiklai taikomi antžeminių paslaugų (aptarnavimo, angl. handling) tarifai nustatyti iki 2015 m., kaip nurodyta 12 lentelėje,

                              —

                                 Ryanair apmokestinta nauju mokesčiu, pavadintu naudojimosi infrastruktūra mokesčiu (angl. infrastructure access fee),

                              —

                              sutartyje nebenustatyta, kad BSCA tam tikrą sumą moka bendrovei Promocy.

                     12 lentelė

                     Mokesčiai, kurie bendrovei Ryanair taikyti pagal 2005 m. priedą
                      (76)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Tūpimo mokestis

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              Mokestis už vieną keleivį

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Antžeminės paslaugos

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              [4–6]

                              Naudojimasis infrastruktūra

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              Bendra grynoji suma, kurią sumokėjo Ryanair

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              [5–7]

                              Skirtumas, palyginti su 2001 m. sutartimi

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              Tūpimo mokesčio dydžiai pagrįsti su Ryanair keleiviais susijusiomis prognozėmis, turėtomis pasirašant 2005 m. priedą.

                  (101)

                  Komisija konstatuoja, kad sumos, kurias Ryanair už vieną keleivį sumokėjo pagal 12 lentelę, yra (išskyrus […] metus) tokios pat kaip ir nustatytosios 2001 m. sutartyje (77) (žr. 10 lentelę).

                  (102)

                  Galiausiai 2005 m. sutartyje nustatyta, kad Ryanair ne trumpiau kaip šešis mėnesius nuo dienos, kurią pradėtas naudoti naujasis terminalas, Šarlerua bazėje laiko keturis lėktuvus, kuriais kasdien vykdomi ne mažiau kaip [25–32] skrydžiai į abi puses. Jeigu Ryanair šios nuostatos nesilaiko, moka papildomą [10–25] % mokestį.

            3.2.4.   2010 m. priedas

                  (103)

                  2009 m. sausio 1 d. BSCA įvedė papildomą mokestį už vieną riboto judumo keleivį, kurį turi mokėti visi Šarlerua oro uoste veikiantys oro vežėjai (toliau – mokestis už riboto judumo keleivį). Iš tikrųjų BSCA tokį mokestį gali nustatyti pagal Regiono ir BSCA sutarties priedą Nr. 7 – Belgijos teigimu, tai atitinka Sąjungos teisę (78). 2009 m. už išvykstantį riboto judumo keleivį buvo nustatytas 19,5 euro centų mokestis (79).

                  (104)

                  BSCA ir Ryanair sutarties priedas 2010 m. gruodžio 6 d. sudarytas BSCA ir Ryanair pasikeitus raštais (toliau – 2010 m. priedas). Jame nustatyta:

                              —

                              nukrypti leidžianti nuostata, pagal kurią galima nesilaikyti mokesčio už riboto judumo keleivį bendro dydžio, – pagal šią nuostatą Ryanair už 2009 m. vasario 1 d.–2010 m. sausio 31 d. laikotarpį moka [10–30] euro centų už vieną keleivį; be to, mokesčio už riboto judumo keleivį indeksavimo taisyklėse nustatyta, kad tarifas mažinamas proporcingai Ryanair transporto srauto didėjimui (80),

                              —

                              [10–50] euro centų nuolaida, kuri vienam Ryanair keleiviui taikoma nustatant antžeminių paslaugų tarifą.

            3.2.5.   BSCA priklausiusių Promocy akcijų pardavimas

                  (105)

                  2010 m. kovo 31 d. BSCA Ryanair pardavė 50 % jai priklausiusių Promocy akcijų (81). BSCA akcijas pardavė už jų balansinę vertę ir iš viso gavo 31 100 EUR (taigi 100 EUR už akciją). Visa rizika ir pareigos buvo perduotos vieninteliam akcininkui – Ryanair.

                  (106)

                  Belgijos teigimu, parduodant šias akcijas Promocy turėjo 261 073 EUR grynųjų pinigų (turto likutis, atskaičius kapitalą ir teisės aktais nustatytą rezervą) (82). Taigi BSCA pusę Promocy kapitalo pardavė už daug mažesnę kainą negu pusė grynųjų pinigų vertės.

            4.   SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS

      4.1.   Suinteresuotųjų šalių pastabos dėl bendrovei BSCA palankių priemonių

      4.1.1.   Brussels Airport Company (toliau – BAC)

      a)   2012 m. rugsėjo mėn., priėmus 2012 m. sprendimą išplėsti procedūrą, gautos pastabos

                  (107)

                  BAC mano, kad visos bendrovei BSCA skirtos priemonės, apibūdintos 2012 m. sprendime išplėsti procedūrą, yra valstybės pagalba, kurios negalima paskelbti suderinama su vidaus rinka.

                  (108)

                  Pasak BAC, iki 2000 m. gruodžio 12 d. teisiškai privalomas sprendimas nebuvo priimtas dėl jokių 2012 m. sprendime išplėsti procedūrą apibūdintų investicijų.

                  (109)

                  BAC nuomone, su viešosios valdžios funkcijų vykdymu nesusijusios jokios investicijos į infrastruktūrą, nes visa ši infrastruktūra labai svarbi ekonominei veiklos vykdytojo veiklai, įskaitant darbus, kurių tikslas – gerinti oro uosto veiklą (pavyzdžiui, tūpimo sistemos arba kilimo ir tūpimo tako išplėtimas) arba skatinti ekonominę jo plėtrą (transporto priemonių stovėjimo aikštelės, privažiavimo keliai arba techninės priežiūros salės).

            1)   Koncesijos ir infrastruktūros mokesčiai, kuriuos sumokėjo BSCA

                  (110)

                  BAC pažymi, kad rinkos ekonomikos investuotojo principo neatitinka jokia bendrovei BSCA skirta priemonė, apibūdinta 2012 m. sprendime išplėsti procedūrą. Atsižvelgiant į sektoriaus praktiką, Regiono ir (arba) SOWAER gauta investicijų grąža yra daug mažesnė už tą, kurios tikėtųsi privatus investuotojas (83).

                  (111)

                  BAC teigimu, jokia bendrovei BSCA suteikta investicinė pagalba nėra mažiausio būtino dydžio. Tai galima paaiškinti aplinkybe, kad suma, kurią BSCA mokėjo už koncesiją ir infrastruktūrą, 2002–2010 m. nekito, išskyrus padidėjimą 2007 m., nors keleivių skaičius ir pajamos tuo pačiu laikotarpiu augo. Todėl grynoji vidutinė BSCA infrastruktūros vertė padidėjo, nors mokėtos grynosios vidutinės sumos sumažėjo.

            2)   Paslaugos, kurias SOWAER suteikė bendrovei BSCA, ir Regiono kompensuotos paslaugos

                  (112)

                  Dėl paslaugų, kurias SOWAER suteikė bendrovei BSCA, ir šiai bendrovei Regiono kompensuotų paslaugų BAC pažymi, kad, išskyrus viešąsias paslaugas, tokias kaip policijos ir muitinės paslaugos, Belgijos valstybė nesikiša į jokią kitą Briuselio oro uosto veiklą. BAC padengia priešgaisrinių, saugos ir priežiūros paslaugų sąnaudas. Už paslaugas, susijusias su skrydžių stebėjimu, registravimu ir planavimu, bendrovei Belgocontrol tiesiogiai moka Briuselio oro uostu besinaudojantys oro vežėjai. Šarlerua oro uoste oro vežėjai už šias paslaugas mokėti neprivalo. Paslaugos, kurias bendrovei BSCA kompensuoja Valonijos regionas, nesusijusios su viešosios valdžios funkcijų vykdymu.

                  (113)

                  BAC mano, kad šios paslaugos nėra visuotinės ekonominės svarbos paslaugos, nes jos susijusios su oro uosto eksploatavimu ir svarbiausiais oro uosto ekonominės veiklos aspektais ir neatitinka Sprendimo Altmark kriterijų.

                  (114)

                  BAC nuomone, mokėjimai, atlikti išmokant bendrovei BSCA skirtą kompensaciją už šias paslaugas, neatitinka rinkos ekonomikos investuotojo principo ir yra veiklos pagalba. Kadangi sumos, kurias BSCA sumokėjo Regionui už naudojimąsi infrastruktūra, yra mažesnės už tas, kurias privatus investuotojas laikytų priimtinomis, toks investuotojas nesutiktų už paslaugas mokėti papildomų sumų, jeigu negautų atitinkamos grąžos.

                  (115)

                  BAC pabrėžia, kad veiklos pagalba suderinama gali būti paskelbta tik susidarius išimtinėms aplinkybėms ir laikantis griežtų sąlygų mažiau palankiuose ūkininkauti regionuose. Šarlerua oro uosto atveju neįvykdyta nė viena iš šių sąlygų, ir pagalba negali būti laikoma suderinama su vidaus rinka.

            3)   SOWAER dalyvavimas didinant BSCA kapitalą

                  (116)

                  BAC abejoja, kad 2002 m. gruodžio 3 d. BSCA kapitalas padidintas laikantis rinkos ekonomikos investuotojo principo. Be to, BAC pabrėžia, kad siekiant įvertinti, ar privatus investuotojas būtų didinęs kapitalą, nereikia atsižvelgti į kitą BSCA gautą pagalbą.

            4)   Poveikis konkurencijai

                  (117)

                  BAC pažymi, kad gavęs pagalbą Šarlerua oro uostas galėjo sustiprinti savo konkurencinę padėtį, palyginti su kitais oro uostais ir kitų rūšių transportu, pavyzdžiui, greitaisiais traukiniais, nes dėl šios pagalbos BSCA gali taikyti nedidelius aviacijos mokesčius. Todėl Briuselio oro uoste taikyti mokesčiai labai skiriasi nuo taikytų Šarlerua oro uoste, visų pirma dėl to, kad skiriasi mokesčiai už vieną keleivį ir saugos mokesčiai. BSCA rinkti aviacijos mokesčiai yra mažesni už rinkos kainą, palyginti su Briuselio oro uostu ir kitais panašiais oro uostais, esančiais Šarlerua oro uosto keleivių traukos zonoje (pavyzdžiui, Eindhoveno ir Lilio oro uostais, Kelno ir Bonos oro uostu).

                  (118)

                  BAC teigimu, dėl šio skirtumo 2004–2011 m. prarasta 2,5 mln. keleivių. Šarlerua oro uostas pakilimą išgyveno ne vien dėl papildomo transporto srauto, kurio nebuvo Briuselio oro uoste (tai patvirtina aplinkybė, kad 2005–2011 m. į pagrindinę imtį įtrauktų Europos oro uostų metinis vidutinis augimas siekė 20,5 %, o Briuselio oro uoste transporto srautas nekito). Be to, padaugėjus krypčių ir reisų Šarlerua oro uoste kartu panaikinti šiomis kryptimis vykdyti reisai Briuselio oro uoste (arba sumažintas jų skaičius).

            b)   Pastabos, gautos 2014 m. gegužės mėn., paskelbus aviacijos gaires dėl valstybės pagalbos oro uostams ir oro vežėjams

                  (119)

                  BAC mano, kad BSCA gauta tiek investicinė, tiek veiklos pagalba yra valstybės pagalba, kuri negali būti laikoma suderinama su vidaus rinka. BAC nuomone, įsigaliojus aviacijos gairėms ši išvada tampa dar akivaizdesnė.

            1)   Investicinė pagalba

                  (120)

                  BAC laikosi nuomonės, kad BSCA gauta investicinė pagalba yra valstybės pagalba, kuri turi būti laikoma nesuderinama su vidaus rinka, nes ji nėra mažiausio būtino dydžio ir yra neproporcinga bendros svarbos tikslams (Briuselio tarptautiniame oro uoste nėra perkrovos).

            2)   Veiklos pagalba
      1.   Valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį

                  (121)

                  BAC teigimu, sprendime pradėti procedūrą iš esmės daugiausia dėmesio skiriama nevienodam požiūriui – finansuojant šią veiklą Šarlerua oro uostas ir kitos toje pačioje valstybėje narėje veikiančios įmonės vertinamos kitaip, negu kiti oro uostai, kaip antai Briuselio nacionalinis oro uostas. Šiuo klausimu BAC mano, kad bendrovei BSCA Valonijos regiono skirta šių paslaugų sąnaudų kompensacija yra valstybės pagalba ir kad dėl jos BAC Belgijos valstybėje diskriminuojama, palyginti su BSCA, nes BAC šias sąnaudas turėjo padengti viena.

            2.   Valstybės pagalbos priemonių suderinamumas pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą

                  (122)

                  Aviacijos gairių dėl valstybės pagalbos oro uostams ir oro vežėjams (84) (toliau – aviacijos gairės) 137 punkte nustatyti tam tikri kriterijai, kuriuos reikia atitikti, kad suteikta veiklos pagalba būtų laikoma suderinama su vidaus rinka. BAC nuomone, BSCA gauta veiklos pagalba šių kriterijų neatitinka.

            a.   Pagalba nepadeda siekti tiksliai ir aiškiai apibrėžto bendros svarbos tikslo

                  (123)

                  Iš tikrųjų Šarlerua ir Briuselio nacionalinis oro uostai konkuruoja toje pačioje keleivių traukos zonoje, todėl, BAC teigimu, suteikus pagalbą bendrovei BSCA dubliuojami oro uostų pajėgumai Belgijoje. Pavyzdžiui, Šarlerua oro uosto pajėgumai padidinti, nors Briuselio oro uosto pajėgumai nebuvo išnaudoti. Antai 2012 m. bendras Šarlerua ir Briuselio oro uostų keleivių skaičius siekė 25,4 mln., t. y. buvo dar mažesnis už didžiausią keleivių, kuriuos galima priimti Briuselio oro uoste, skaičių.

            b.   Valstybės kišimasis nebūtinas

                  (124)

                  BAC pabrėžia, kad metinis Šarlerua oro uosto transporto srautas 2001–2002 m. viršijo 1 mln. keleivių, o 2008–2009 m. – 3 mln. keleivių. Atsižvelgiant į aviacijos gairėse nustatytas kategorijas, BSCA turėjo būti pajėgi viena padengti daugumą sąnaudų, kurias Šarlerua oro uostas patyrė atitinkamu Komisijos nagrinėjamu laikotarpiu, ir net jas visas.

                  (125)

                  BAC teigimu, įsigaliojus aviacijos gairėms bendrovei BSCA neturi būti teikiama jokia veiklos pagalba, nes nuo 2009 m. metinis keleivių transporto srautas buvo daug didesnis už 3 mln. ribą.

            c.   Pagalba yra netinkama, o jos suma – neproporcinga

                  (126)

                  BAC nuomone, toliau nurodytos su paslaugomis susijusios sumos, kurias sumokėjo BSCA, galėjo būti tinkamesnio dydžio: suma, sumokėta už oro uosto infrastruktūros perdavimą naudoti, atlygis už SOWAER suteiktas paslaugas, taip pat Valonijos regiono suteikta kai kurių paslaugų kompensacija. BAC teigimu, bendrovei BSCA suteikta valstybės pagalba nebuvo mažiausio būtino dydžio, o Valonijos regionas ir SOWAER galėjo imtis politikos priemonių, dėl kurių žala konkurencijai būtų mažesnė.

            d.   Dėl pagalbos padarytas neigiamas poveikis konkurencijai ir tarpusavio prekybai

                  (127)

                  Visų pirma BAC pabrėžia, kad, kitaip, negu rekomenduojama aviacijos gairių 131 punkte, BSCA verslo plane neišnagrinėtas klausimas, kokį poveikį BSCA veiklos plėtra turės Briuselio oro uosto transporto srautui.

                  (128)

                  Be to, BAC atkreipia Komisijos dėmesį į tai, kad nagrinėjamos bylos negalima lyginti su Groningeno oro uosto byla, kurioje Komisija nusprendė, jog veiklos pagalba yra suderinama su vidaus rinka. Iš tikrųjų šioje byloje Komisija pripažino, kad būtina neperkrauti Schipholio oro uosto ir kad oro uostai gana toli vienas nuo kito; tai du aspektai, kurie šiuo atveju neaktualūs.

                  (129)

                  Pagalba, dėl kurios BSCA galėjo dirbtinai sumažinti oro uosto mokesčių sumą, turėjo tokį neigiamą poveikį BAC: labai sumažėjo BAC keleivių, taip pat sumažėjo reisų skaičius ir net buvo panaikinti maršrutai, kuriais teiktos paslaugos Šarlerua oro uoste.

                  (130)

                  Dėl keleivių skaičiaus sumažėjimo Briuselio nacionaliniame oro uoste BAC pabrėžia, kad taip įvyko daugiausia dėl to, kad šio oro uosto klientus perėmė BSCA. Taigi, pasak BAC, nors 2005–2013 m. daugumoje Europos oro uostų keleivių padaugėjo, Briuselio nacionaliniame oro uoste jų skaičius nekito, o Šarlerua oro uoste padidėjo.

                  (131)

                  BAC teigimu, tai, kad Briuselio nacionaliniame oro uoste panaikinti maršrutai ir sumažėjo reisų skaičius vykdant tam tikrus skrydžius, taip pat galima paaiškinti aplinkybe, jog buvo perimti BAC klientai. BAC visų pirma nurodo, kad Briuselio nacionaliniame oro uoste panaikinti skrydžiai yra tokie patys, kaip pradėti vykdyti Šarlerua oro uoste.

                  (132)

                  BAC siūlo Komisijai, laikantis naujosiose gairėse nustatytų ribų, būsimame sprendime dėl šios pagalbos paskelbti, kad: i) įsigaliojus naujosioms gairėms nebegalima teikti jokios veiklos ir investicinės pagalbos bendrovei BSCA; ii) Šarlerua oro uosto paslaugos turi būti apmokestintos pakankamo dydžio mokesčiu, kad būtų padengtos patirtos ribinės sąnaudos.

            4.1.2.   Brussels Airlines

      a)   Pagalba bendrovei BSCA
      1)   Ekonominė veikla

                  (133)

                  Bendrovė Brussels Airlines teigia, kad priešgaisrinės, priežiūros, saugumo ir saugos paslaugos, taip pat su tūpimu, kilimu ir infrastruktūra susijusios paslaugos teikiamos vykdant ne jai pavestą su viešąja paslauga susijusį uždavinį, o ekonominę veiklą, t. y. valdant oro uostą, ir neturėtų būti finansuojamos vykdant diskriminaciją. Šios paslaugos negali būti laikomos visuotinės ekonominės svarbos paslaugomis. Brussels Airlines tvirtina, kad kitų Valonijos regiono sektorių subjektai savo priešgaisrines paslaugas finansuoja patys, kaip ir Briuselio oro uostas. Kadangi Valonijos regionas padengia su Šarlerua oro uosto sauga susijusias sąnaudas, BSCA jų nesusigrąžina iš oro vežėjų, o Briuselio oro uostas negavo jokios kompensacijos šioje srityje. Iš Briuselio oro uosto išvykstantys keleiviai taip pat moka Belgijos civilinės aviacijos institucijos mokestį, kurio nemoka iš Šarlerua oro uosto išvykstantys keleiviai.

            2)   Pranašumas

                  (134)

                     Brussels Airlines nemano, kad suteikę pagalbą bendrovei BSCA Regionas ir (arba) SOWAER elgėsi kaip privatus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas. Atrodo, kad BSCA pelningumas padidėjo dėl subsidijų ir kompensacinių priemonių, be kurių BSCA pelno marža nuolat būtų neigiama. Brussels Airlines taip pat klausia, ar bendras BSCA ir SOWAER pelningumas rodo, kad buvo taikoma į rinką orientuota praktika. Brussels Airlines pažymi, kad Regionas neveikė kaip privatus investuotojas, nes toks investuotojas neinvestuotų į struktūriškai nuostolingą bendrovę.

            3)   Konkurencijos iškraipymas

                  (135)

                  2004–2012 m. Briuselio oro uosto keleivių, skrendančių trumpais maršrutais, skaičius nekito – 2012 m. jis buvo toks pat kaip ir 2004 m., nors tokių keleivių Šarlerua oro uoste padaugėjo tris kartus. Brussels Airlines priduria, kad jos keleivių skaičius buvo […] mln., o tapo […] mln. Atsižvelgdama į šiuos nustatytus faktus ir į tai, kad, vertinant bendrai, oro uostų keleivių skaičius padidėjo 34 %, Brussels Airlines daro išvadą, kad augo tik Šarlerua oro uostas. Brussels Airlines konstatuoja, kad 2004–2007 m. labai augo ir kiti Europos oro uostai (daugiau kaip 20 %), tačiau Šarlerua oro uosto augimas paaiškinamas ne vien tuo, kad didėjo transporto srautas, bet ir tuo, kad daug keleivių, kurie paprastai naudodavosi Briuselio oro uostu, pirmenybę teikė Šarlerua oro uostui. Brussels Airlines vertinimu, per metus ji prarado […] mln. keleivių, kurie perėjo į Šarlerua oro uostą, taigi prarastos pajamos įvertintos daugiau kaip […] mln. EUR per metus.

            b)   Teisinis pagrindas, kuriuo remiantis reikia vertinti bendrovei BSCA suteiktos pagalbos suderinamumą

                  (136)

                     Brussels Airlines teigimu, Komisija neturi teisinio pagrindo leisti teikti veiklos pagalbą, kuri: i) suteikta prieš įsigaliojant aviacijos gairėms; ii) ją teikiant buvo nesuderinama su vidaus rinka. Aviacijos gaires taikant atgaline data pažeidžiami bendrieji teisės principai, ypač tuomet, kai sąlygos, kuriomis leidžiama teikti veiklos pagalbą, yra palyginti ne tokios griežtos, kaip anksčiau (taip yra šiuo atveju).

                  (137)

                  Pirma, pagal ES teisės aktų teisinio tikrumo ir netaikymo atgaline data principus Sąjungos teisės aktai negali įsigalioti prieš juos paskelbiant, nebent susiklosto išimtinės aplinkybės. Brussels Airlines teigimu, šiuo atveju išimtinių aplinkybių nėra.

                  (138)

                  Antra, Komisijos pranešime dėl taisyklių, taikomų siekiant įvertinti neteisėtą pagalbą, nustatymo nurodyta, kad Komisija neteisėtos pagalbos suderinamumą su vidaus rinka visada turi vertinti atsižvelgdama į kriterijus, nustatytus teikiant pagalbą galiojusiuose teisės aktuose. Taigi, Brussels Airlines nuomone, Komisija negali nutolti nuo savo pačios taisyklių, nepažeidusi bendrųjų teisės principų (vienodo požiūrio, teisėto lūkesčio). Pasak Brussels Airlines, teisėto pagrindo šiuo atveju netaikyti minėto pranešimo nėra.

                  (139)

                  Galiausiai veiklos pagalba iš esmės yra nesuderinama su vidaus rinka. Brussels Airlines teigimu, šis principas aiškiai nurodytas 2005 m. gairėse.

                  (140)

                  Bendrovės nuomone, Komisijos požiūris šioje byloje juo labiau nepriimtinas dėl to, kad:

                              —

                              Komisija anksčiau draudė atitinkamas priemones, kurios taikytos Šarlerua oro uostui,

                              —

                              savo 2012 m. sprendime išplėsti procedūrą Komisija išplėtė priemonių, dėl kurių vykdyta tyrimo procedūra, taikymo sritį,

                              —

                              kaip nurodyta sprendime išplėsti procedūrą, nagrinėjamos priemonės yra aiškiai nesuderinamos su vidaus rinka.

                  (141)

                  Taigi, Brussels Airlines teigimu, Valonijos regionas ir BSCA labai gerai žinojo apie galiojančius valstybės pagalbos teisės aktus. Todėl draudimas teikti pagalbą neprieštarauja teisėto lūkesčio principui. Priešingai, būtų labai neteisinga atgaline data pateisinti Valonijos regiono ir BSCA neteisėtą elgesį, kuris kenkia tretiesiems asmenims, ypač tiems, kurie taisyklių laikėsi. Norint suderinti esamus interesus, atitinkamą pagalbą reikia aiškiai uždrausti.

                  (142)

                     Brussels Airlines nuomone, aviacijos gaires atgaline data taikydama anksčiau suteiktai veiklos pagalbai, kuri yra aiškiai nesuderinama, Komisija netiesiogiai pripažįsta tokį nesuderinamumą.

            c)   Bendrovei BSCA suteiktos pagalbos suderinamumas pagal naująsias aviacijos gaires
      1)   Bendros svarbos tikslas

                  (143)

                     Brussels Airlines atkreipia Komisijos dėmesį į tai, kad neaišku, ar valstybės pagalbos politika turės teigiamą poveikį, kurio tikimasi, pavyzdžiui, bus vykdoma regionų plėtra ir užtikrintos galimybės su jais susisiekti.

                  (144)

                     Brussels Airlines teigimu, tai, kad įsitvirtinusių oro uostų transporto srautą perima regioniniai oro uostai, turi keletą kitų neigiamų padarinių:

                              —

                              pirma, kadangi atsiranda pajėgumų, nors galima naudotis kitais, neefektyviai dubliuojama infrastruktūra. Pagrįsdama šį argumentą Brussels Airlines pabrėžia, kad atitinkamu laikotarpiu (2000–2012 m.) Briuselio nacionalinio oro uosto pajėgumų užteko norint priimti daugiau keleivių. Pavyzdžiui, 2011 m. Briuselio oro uoste daugiausia buvo galima priimti 28 mln. keleivių, nors juo naudojosi tik 18,8 mln. keleivių. Tuo laikotarpiu Šarlerua oro uostas priėmė 5,9 mln. keleivių, nors jo priėmimo pajėgumas buvo 6–7 mln. Bendras abiejų oro uostų priėmimo pajėgumas 2011 m. buvo 24,7 mln., taigi bendras pajėgumas mažesnis už didžiausią vien Briuselio oro uosto pajėgumą,

                              —

                              antra, Brussels Airlines pabrėžia, kad Šarlerua oro uosto veiklos plėtra, dėl kurios kenkiama Briuselio nacionalinio oro uosto ir Brussels Airlines veiklai, turi neigiamą socialinį ir ekonominį poveikį: Brussels Airlines lygina 2007–2009 m. tiesioginę ir netiesioginę Briuselio ir Šarlerua oro uostų pridėtinę vertę. Šarlerua oro uosto pridėtinė vertė siekia 38 mln. EUR, o Briuselio nacionalinio oro uosto – 358 mln. EUR. Brussels Airlines taip pat remiasi darbo vietų, kurias 2007–2009 m. tiesiogiai ir netiesiogiai sukūrė oro uostai, skaičiumi. Šiuo laikotarpiu Šarlerua oro uoste darbo vietų padaugėjo 589 etato ekvivalentais, o Briuselio oro uoste jų sumažėjo 1 057. Nors 2007–2009 m. Šarlerua oro uoste keleivių labai padaugėjo, kitaip, negu Briuselio nacionaliniame oro uoste, tiesioginių ir netiesioginių darbo vietų skaičius nepadidėjo tiek, kad būtų kompensuotas darbo vietų Briuselio oro uoste sumažėjimas,

                              —

                              galiausiai, pasak Brussels Airlines, perėmus transporto srautą padarytas neigiamas poveikis tradicinių vežėjų pelningumui ir teigiamas poveikis pigių skrydžių vežėjams, kurių pelningumas daugiausia pasiektas dėl subsidijų. Brussels Airlines teigimu, visą atitinkamą laikotarpį vidutinis asociacijos AEA (Association of European Airlines) pelningumas buvo nedidelis ir net neigiamas (2000 m. pelnas prieš sumokant palūkanas ir mokesčius siekė 0,9 mlrd. EUR, 2012 m. – –0,4 mlrd. EUR), o Ryanair pelningumas labai didelis (2000 m. pelnas prieš sumokant palūkanas ir mokesčius buvo 84 mln. EUR, 2012 m. – 617 mln. EUR). Tačiau, pasak Brussels Airlines, šis pelningumas padidėjo dėl oro uostų gautų subsidijų. Brussels Airlines nuomone, Ryanair pelningumas be šios pagalbos (įvertintos 720 mln. EUR 2011 m.) būtų daug mažesnis ir net neigiamas.

                  (145)

                  Be to, Brussels Airlines pabrėžia, kad veiklos pagalba Šarlerua oro uostui suteikta, nors: i) šis oro uostas yra toje pačioje keleivių traukos zonoje kaip ir Briuselio nacionalinis oro uostas; ii) Briuselio nacionalinis oro uostas dar turėjo neišnaudotų pajėgumų. Todėl, pasak Brussels Airlines, krovinių ir keleivių transporto srauto prognozėmis pagrįstame verslo plane turėjo būti nustatytas galimas šio oro uosto plėtros poveikis Briuselio oro uosto transporto srautui. Brussels Airlines pabrėžia, kad poveikio vertinimas niekada nebuvo atliktas. Bet kuriuo atveju, jeigu toks vertinimas ir būtų atliktas, iš jo būtų matyti, kad Šarlerua oro uosto transporto srautas padidėtų, nes sumažėtų Briuselio oro uosto transporto srautas. Brussels Airlines teigimu, šis rezultatas būtų atitikęs tikrovę: Šarlerua oro uosto užimamos rinkos dalys padidėjo, nes sumažėjo Briuselio nacionalinio oro uosto rinkos dalys, taip pat sumažėjo Brussels Airlines reisų skaičius ir (arba) nutrauktas Brussels Airlines paslaugų teikimas keliais maršrutais. Todėl Brussels Airlines dar kartą nurodo, kad bendrovei BSCA suteikta veiklos pagalba nepadėjo siekti bendros svarbos tikslo. Visiškai priešingai – dėl šių priemonių buvo netinkamai naudojami ir švaistomi ištekliai.

            2)   Pagalbos būtinumas

                  (146)

                     Brussels Airlines primena, kad aviacijos gairėse nustatyta, jog siekiant gauti veiklos pagalbą metinis oro uosto transporto srautas neturi viršyti 3 mln. keleivių. Brussels Airlines pabrėžia, kad nuo 2009 m. ši riba buvo viršijama. Be to, Brussels Airlines konstatuoja, kad BSCA gauta veiklos pagalba 2002–2008 m. nekito, nors teoriškai BSCA turėjo būti pajėgi padengti vis didesnę savo veiklos sąnaudų dalį. Šarlerua oro uostas nuo 2009 m. taip pat turėjo būti pajėgus padengti savo veiklos sąnaudas ir neatitiko reikalavimų kitai veiklos pagalbai gauti.

            3)   Pagalbos netinkamumas

                  (147)

                     Brussels Airlines teigimu, net jeigu būtų įrodyta, kad veiklos pagalbos Šarlerua oro uostui 2008 m. dar reikėjo, vis dėlto aišku, kad bendrovei BSCA skirtas viešasis finansavimas suteikus valstybės pagalbą buvo netinkama strategija, nes Šarlerua oro uostas buvo nepelningas. Be to, Brussels Airlines pabrėžia, kad visos nagrinėjamos priemonės yra netinkamos, nes, jos žiniomis, Valonijos regionas savo pagalbos priemonių nesistengė a priori palyginti su priemonėmis, dėl kurių gali kilti mažiau kliūčių konkurencijai.

            4)   Konkurencijos iškraipymas

                  (148)

                     Brussels Airlines primena, kad Šarlerua oro uostas yra toje pačioje keleivių traukos zonoje kaip ir Briuselio oro uostas ir kad nagrinėjamu laikotarpiu Briuselio oro uostas dar turėjo neišnaudotų pajėgumų. Be to, Brussels Airlines pabrėžia, kad, nors pastaraisiais metais Šarlerua oro uoste keleivių skaičius didėjo, Briuselio nacionaliniame oro uoste jis nekito ir net mažėjo nepaisant to, kad pasaulio mastu oro transporto srautas didėjo visose Europos šalyse.

            4.1.3.   Oro vežėjų atstovų asociacija (BAR)

      a)   Pastabos, gautos priėmus 2012 m. sprendimą išplėsti procedūrą

                  (149)

                  BAR teigia, kad Briuselio oro uoste terminalų paslaugų sąnaudas (mokesčius), saugos, kai kurias saugumo sąnaudas ir priešgaisrinių paslaugų sąnaudas padengia naudotojai, o regioniniuose oro uostuose jas apmoka oro uosto institucijos arba regioninė valdžia. BAR nuomone, taip regioniniams oro uostams suteikiamas didelis pranašumas.

            b)   Pastabos, gautos paskelbus aviacijos gaires dėl valstybės pagalbos oro uostams ir oro vežėjams
      1)   Dėl konkurencijos iškraipymo suteikus veiklos pagalbą bendrovei Brussels South Charleroi Airport (BSCA)

                  (150)

                  BAR trumpai primena nagrinėjamos pagalbos pobūdį: veiklos pagalbą gavo BSCA, išmokėjo Valonijos regionas, ir „tikėtina, kad bent dalis pagalbos buvo pervesta Ryanair“.

                  (151)

                  BAR nurodo, kad Komisija, paskelbusi, jog aviacijos gairėse nustatytus principus nori taikyti „visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba <…> oro uostams, net jeigu pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d.“, pažeidžia teisinio tikrumo principą ir taiko požiūrį, prieštaraujantį tam, kurį ji rekomendavo savo 2002 m. pranešime dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo, nes, BAR teigimu, šiame pranešime nurodyta, kad pagalba turi būti nagrinėjama „atsižvelgiant į nuostatas, galiojusias teikiant pagalbą“. Be to, BAR mano, kad pakeitus Komisijos politiką taip pat pažeistas motyvavimo principas, nes Komisija nepaaiškina, kodėl aviacijos sektoriaus pokyčiai turi poveikį suteiktos veiklos pagalbos nagrinėjimui arba kodėl atsižvelgiama tik į veiklos pagalbą, neįtraukiant taip pat ir suteiktos pagalbos veiklai pradėti arba investicinės pagalbos. Šiuo klausimu BAR pabrėžia, kad, jeigu Komisija praeityje suteiktą pagalbą paskelbtų suderinama su vidaus rinka, nors anksčiau buvo nuspręsta kitaip, tai prieštarautų ne tik minėtiems bendriesiems principams, bet ir gero administravimo bei teisėto lūkesčio principams.

                  (152)

                  Pasak BAR, atitinkamos pagalbos priemonės, įskaitant tas, kurios praeityje taikytos bendrovei BSCA, yra nesuderinamos su vidaus rinka, net jas išnagrinėjus pagal aviacijos gairių nuostatas, nes:

                              —

                              pagalbos priemonės yra nebūtinos: BSCA viršijo 1 mln. keleivių ribą – oro uoste jų priimta 6 mln., todėl BSCA turi būti pajėgi padengti savo veiklos sąnaudas. Bet kuriuo atveju veiklos pagalba negali būti paskelbta suderinama, nes BSCA užregistravo 3 mln. keleivių, arba būtina ankstesniu laikotarpiu, nes BSCA turėjo būti pajėgi padengti savo veiklos sąnaudas,

                              —

                              suteikus pagalbą yra ir buvo pažeidžiama konkurencija: BAR teigimu, kadangi BSCA yra toje pačioje keleivių traukos zonoje kaip ir Briuselio nacionalinis oro uostas, kuris turėjo rezervinių pajėgumų, Valonijos regionas turėjo į tai atsižvelgti teikdamas pagalbą, o to jis nepadarė.

            2)   Papildomos pastabos dėl vienodų konkurencijos sąlygų

                  (153)

                  BAR nuomone, kadangi BSCA mano, jog turi būti leidžiama teikti pagalbą, skirtą tam tikroms viešosioms paslaugoms teikti oro uoste, šios paslaugos turi būti palygintos su tokiomis pat paslaugomis, teikiamomis Briuselio nacionaliniame oro uoste. Tačiau BAR pabrėžia, kad tam tikros paslaugos, teikiamos Briuselio pietų Šarlerua oro uoste, laikomos viešosiomis, o Briuselio nacionaliniame oro uoste – ne.

                  (154)

                  BAR atkreipia dėmesį į tai, kad renkant oro uosto mokesčius naudotojai neturi būti diskriminuojami. Visų pirma BAR nurodo, kad oro uosto mokesčiai bendrovei Ryanair sumažinti, o kitiems šiame oro uoste įsikūrusiems vežėjams – ne, taip pat pažymi, kad Briuselio nacionaliniame oro uoste oro uosto mokesčiai yra daug didesni.

                  (155)

                  BAR primena, kad nuo tada, kai Briuselio oro uostas privatizuotas, jame teikiamos paslaugos nebėra aiškiai priskiriamos viešajai sričiai. Šios paslaugos yra reglamentuojama veikla, už kurią mokami oro uosto naudotojų arba keleivių mokesčiai tikrinami taikant tam tikrą formulę.

                  (156)

                  Be to, BAR taip pat atkreipia Komisijos dėmesį į tai, kad gali būti suteikta kryžminių subsidijų, nes Ryanair veiklą vykdo ir Šarlerua, ir Briuselio nacionaliniame oro uostuose. Jeigu tokia prielaida būtų patvirtinta, būtų akivaizdu, kad konkurencija iškraipoma.

            4.1.4.   Europos oro transporto bendrovių asociacija (AEA)

      a)   Pastabos, gautos priėmus 2012 m. sprendimą išplėsti procedūrą

                  (157)

                  AEA pažymi, kad regioniniams oro uostams suteiktos subsidijos yra priimtinos tik tuomet, jeigu jos naudingos visiems be išimties oro uosto naudotojams ir jeigu dėl jų neiškraipoma toje pačioje keleivių traukos zonoje esančių oro uostų konkurencija. AEA pripažįsta, kad oro uostai savo infrastruktūrą gali pritaikyti siekdami patenkinti konkrečius naudotojų poreikius, kol laikomasi skaidrumo, sąnaudų efektyvumo ir nediskriminavimo principų.

            4.1.5.   Air France

      a)   Pastabos, gautos priėmus 2012 m. sprendimą išplėsti procedūrą

                  (158)

                     Air France prašo Komisijos nepatvirtinti veiklos pagalbos, dėl kurios, Air France nuomone, iškraipoma oro vežėjų ir oro uostų konkurencija. Air France mano, kad Komisija Šarlerua oro uoste taikytus mokesčius turėtų išsamiai palyginti su mokesčiais, taikytais toje pačioje keleivių traukos zonoje esančiuose oro uostuose, ypač Briuselio nacionaliniame oro uoste.

                  (159)

                  Be to, Air France prieštarauja, kad aviacijos gairės atgaline data būtų taikomos byloms, susijusioms su oro uostams skirta veiklos pagalba, net jeigu pagalba išmokėta prieš paskelbiant gaires, ir nurodo įvairias priežastis:

                              —

                              pasak Air France, aviacijos gairės taikomos atgaline data, todėl įteisinant veiksmus, neatitikusius juos įgyvendinant taikytų taisyklių, skatinami nesąžiningi subjektai. Tačiau subjektai, kurie ankstesnes gaires atitiko, nes viešųjų lėšų negavo, taikant šį metodą yra baudžiami,

                              —

                              tai, kad aviacijos gairės atgaline data taikomos oro uostams skirtai veiklos pagalbai, prieštarauja bendriesiems teisės principams ir ES teismų praktikai.

                  (160)

                     Air France teigia, kad taikant naująsias gaires nauji veiklos vykdytojai bus skatinami darant žalą seniesiems. Iš tikrųjų kadangi šiose gairėse naujam oro vežėjui leidžiama padengti tik papildomas su savo veikla susijusias sąnaudas, jomis diskriminuojami senieji oro uosto veiklos vykdytojai, kuriems taikomi didesni mokesčiai.

                  (161)

                  Galiausiai Air France primena, kad, nors teoriškai sąlyga, susijusi su nediskriminacine galimybe naudotis oro uosto infrastruktūra, gali pasirodyti lengvai įvykdoma, praktiškai yra visai kitaip, nes tam tikriems veiklos modeliams sąmoningai sudarytos nepalankios sąlygos.

            4.1.6.   BSCA

      a)   Pastabos, gautos priėmus 2012 m. sprendimą išplėsti procedūrą

                  (162)

                  BSCA ragina Komisiją baigti tyrimą, nes jai arba jos prekybos partneriams valstybės pagalba nesuteikta.

                  (163)

                  Visų pirma BSCA mano, kad dėl laiko, praėjusio nuo bylos pradžios, gali atsirasti teisėtų BSCA ir oro uosto naudotojų lūkesčių. BSCA primena, kad atliekant pirmąjį Komisijos tyrimą, kurį baigus priimtas 2004 m. sprendimas, Komisijai jau buvo pranešta apie mechanizmą, kurį Valonijos regionas ir BSCA 1991 m. įdiegė pagal koncesijos sutartį ir vėlesnius jos pakeitimus. Todėl BSCA nesutinka su tuo, kad Komisijos nagrinėjamų priemonių taikymo sritis būtų išplėsta.

                  (164)

                  BSCA atkreipia Komisijos dėmesį į tai, kad regioniniai oro uostai yra svarbūs atsižvelgiant į ekonominę ir socialinę plėtrą, galimybes susisiekti su regionu ir turizmą. BSCA nuomone, liberalizavus oro transportą atsirado nauja keleivių kategorija – šie keleiviai orientuojasi į miesto ekskursijas (angl. city trips) ir trumpalaikes keliones dėl šeiminių priežasčių, taip pat atsirado naujų su pigiais skrydžiais susijusių verslo modelių, kuriais patenkinamas naujas poreikis. Todėl BSCA mano, kad su Briuselio nacionaliniu oro uostu ji konkuruoja tik labai nedideliu mastu. Šiuo klausimu BSCA pabrėžia, kad poveikis Briuselio nacionaliniam oro uostui, padarytas dėl to, kad anksčiau pradėtos teikti paslaugos maršrutu Dublinas–Briuselio pietų Šarlerua oro uostas, yra labai mažas. (85) BSCA savo sėkmę grindžia tuo, kad pastaraisiais metais Valonijos institucijos taikė dinamišką politiką ir kad oro uosto infrastruktūra lanksčiai pritaikyta, o įgulos yra dinamiškos.

                  (165)

                  Dėl visuotinės svarbos paslaugų BSCA primena, kad nuo 1991 m. ji gauna kompensaciją už visuotinės svarbos paslaugas, apibūdintas su Valonijos valstybės institucijomis sudarytų specifikacijų 25 straipsnyje. BSCA nepritaria analizei, kurią Komisija atliko savo 2012 m. kovo 21 d. sprendime ir kurioje ji paneigė, kad ši veikla yra neekonominė. Oro uostą valdanti įstaiga mano, kad šiuo atveju, viena vertus, Komisija pakeitė poziciją, palyginti su dabartine sprendimų priėmimo praktika, kita vertus, nesilaikoma tarptautinių ir ES teisės aktų, susijusių su saugumu ir sauga transporto sektoriuje. BSCA Komisijai primena, kad šių visuotinės svarbos paslaugų, kurias anksčiau teikė administracija, perdavimas buvo grindžiamas siekiu užtikrinti gerą valdymą ir lankstumą. Taigi Valonijos institucijų mokamai kompensacijai taikoma viršutinė riba, ši kompensacija pagrįsta sąnaudomis, ir dėl jos BSCA negauna jokios naudos. Siekiant išvengti bet kokios kompensacijos permokos, įdiegta kontrolės sistema.

                  (166)

                  Dėl kapitalo didinimo BSCA primena, kad atliekant pirmą tyrimą Komisijai šiuo klausimu nekilo jokių abejonių, ir mano, jog kapitalo didinimas atitinka privataus rinkos ekonomikos investuotojo principą. Oro uostą valdanti įstaiga priduria, kad didinti kapitalą nuspręsta remiantis patikimu ir tikrovišku verslo planu ir kad didinimas buvo pagrįstas, nes reikėjo patenkinti įstaigos poreikius vykdant plataus masto veiklos plėtrą. Šiuo klausimu BSCA pabrėžia, kad Komisija 2004 m. jau yra pažymėjusi, jog rezultatai, kurių tikėtasi 2003 m., buvo didesni už lauktuosius, atsižvelgiant į 2001 m. verslo planą. 2011 m. keleivių, kurie tranzitu vyko per Briuselio pietų Šarlerua oro uostą, skaičius ir veiklos pajamos taip pat viršija šiame verslo plane nurodytus įverčius. Galiausiai, BSCA teigimu, dėl BSCA veiklos plėtros, vykdytos bendradarbiaujant su Ryanair, SOWAER galėjo pasinaudoti gerais BSCA rezultatais ir 2009 m. pardavusi dalį savo akcijų gavo didelį kapitalo prieaugį.

            4.2.   Suinteresuotųjų šalių pastabos dėl bendrovei Ryanair palankių priemonių

      4.2.1.   Oro vežėjas Britannia

      (Pastabos, gautos priėmus 2002 m. sprendimą pradėti procedūrą)

                  (167)

                  Oro vežėjas Britannia mano, kad oro uostai, atsižvelgdami į vežėjų keleivių skaičių, paprastai gali teikti rinkodarai skirtą paramą ir taikyti nuolaidas, ypač tie oro uostai, kurie dar nėra gerai įsitvirtinę. Tačiau ši nauda turi likti proporcinga, praktiška ir gaunama ribotą laikotarpį. Britannia reiškia susirūpinimą dėl to, kad šiuo atveju atsirado konkuruojančių oro vežėjų nelygybė. Oro uosto mokesčiai nevienodi ir nepraktiški, nors pigių skrydžių vežėjai kilimo ir tūpimo takais, terminalais arba saugos įrenginiais naudojasi taip pat, kaip ir kiti vežėjai.

            4.2.2.   Oro vežėjas Scandinavian Airlines

      (Pastabos, gautos priėmus 2002 m. sprendimą pradėti procedūrą)

                  (168)

                  SAS primena, kad panaikinus Europos dangaus reguliavimą atsirado didesnė tradicinių oro vežėjų konkurencija, taip pat buvo galima steigti naujus vežėjus, kurie išplėtojo naujas verslo idėjas. Labai svarbu, kad ši konkurencija atitiktų skaidriai ir be išimčių taikomą teisės aktų acquis.

            4.2.3.   Oro vežėjas KLM Royal Dutch Airline

      (Pastabos, gautos priėmus 2002 m. sprendimą pradėti procedūrą)

                  (169)

                  KLM aiškina, kad pigių skrydžių ir tradiciniai vežėjai siūlo skirtingus produktus ir kad visi šie vežėjai turi savo tikslą, atsižvelgiant tiek į komercinius, tiek į veiklos aspektus. Pigių skrydžių vežėjai paprastai vengia didžiųjų oro uostų, kuriuose logistika gali būti sudėtinga ir kurių naudojimo sąnaudos didelės: jie renkasi regioninius oro uostus, iš kurių gali greitai vykdyti skrydžius į abi puses patirdami mažesnes sąnaudas. Dėl šių procesų neturėtų kilti abejonių, tačiau jais negalima pateisinti pagalbos. Pasak KLM, nauda, kurią Ryanair gavo Šarlerua oro uoste, daug didesnė už naudą, kuri leidžiama pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, ir dėl Ryanair sumokėto atlygio, t. y. dėl to, kad Ryanair tam tikrą kiekį lėktuvų laiko Šarlerua oro uosto bazėje, ši faktinė padėtis visiškai nesikeičia.

            4.2.4.   Air France

      (Pastabos, gautos priėmus 2002 m. sprendimą pradėti procedūrą)

                  (170)

                     Air France mano, kad, sumažinus bendrovei Ryanair taikomus mokesčius ir juos padengus Valonijos regionui ir BSCA, Ryanair konkurentų, teikiančių paslaugas tam tikrais maršrutais Sąjungos vidaus rinkoje, padėtis tapo nepalanki. Sumažinus tūpimo mokestį Ryanair gali patirti mažesnes veiklos sąnaudas ir iš tikrųjų tampa konkurencingesnė negu jos konkurentai ne tik vykdydama skrydžius iš Šarlerua oro uosto arba į jį, bet ir visame Ryanair tinkle. Valonijos regiono įsipareigojimas mokėti kompensaciją taip pat laikomas nauda, dėl kurios užtikrinamas Ryanair veiklos sąlygų stabilumas, nors „iš bet kokio oro uosto naudojimo praktikos matyti, kad prekybos ir reglamentavimo aplinka niekada nebūna stabili. Pavyzdžiui, oro uosto mokesčių suma lengvai gali padidėti, jeigu oro uostą valdanti įstaiga privalo finansuoti konkrečias priemones, galbūt ir tam, kad prisitaikytų prie kitų vežėjų, norinčių įsikurti Šarlerua oro uoste; be to, pasikeitus aplinkosaugos priemonėms taip pat gali pasikeisti oro uosto naudojimo sąlygos.“

            4.2.5.   Oro vežėjas Austrian Airlines

      (Pastabos, gautos priėmus 2002 m. sprendimą pradėti procedūrą)

                  (171)

                     Austrian Airlines teigimu, atėjus pigių skrydžių vežėjams prasidėjo oro uostų ir regionų, norinčių, kad šie vežėjai juose teiktų paslaugas, varžymasis dėl subsidijų. Tai verčia abejoti atlygio už naudojimąsi infrastruktūra principu, nors šis principas yra viena pagrindinių civilinės aviacijos taisyklių. Suteikta pagalba nėra mažėjanti, nepriklauso nuo Ryanair sėkmės teikiant paslaugas tam tikrais maršrutais ir naudinga tik vienam oro vežėjui, todėl atsiranda diskriminacija. Austrian Airlines daro išvadą, kad vykdant tokį bendradarbiavimą, kaip Ryanair ir Valonijos regiono, labai iškraipoma oro vežėjų konkurencija, ir šis bendradarbiavimas visiškai nesuderinamas su geru aviacijos vidaus rinkos veikimu.

            4.2.6.   Komunų, esančių šalia Šarlerua-Gosli oro uosto, kaimynų ir gyventojų asociacija (ARACH)

      (Pastabos, gautos priėmus 2002 m. sprendimą pradėti procedūrą)

                  (172)

                  ARACH kelia nerimą tai, kad dėl Ryanair suteiktos finansinės pagalbos „vykdoma nežabota oro uosto plėtra“ miesto teritorijoje ir kad „mums, kaip piliečiams ir mokesčių mokėtojams, privačiajai bendrovei suteikta ginčijama valstybės pagalba yra aktuali, nes neteisėtai panaudoti Valonijos regiono biudžeto ištekliai“.

            4.2.7.   A suinteresuotoji šalis

      (Pastabos, gautos priėmus 2002 m. sprendimą pradėti procedūrą)

                  (173)

                  A suinteresuotoji šalis tvirtina, kad yra „labai susirūpinusi“ dėl valdžios institucijų suteiktų subsidijų, dėl kurių daromas poveikis įvairių transporto rūšių konkurencijos sąlygoms: „Antai vežėjas Ryanair gauna visų pirma maršrutui Šarlerua–Londonas skirtų valstybės subsidijų, o vežėjas Eurostar, kurį kartu valdo Belgijos nacionalinė geležinkelio bendrovė SNCB, Jungtinės Karalystės geležinkelio bendrovė ir Prancūzijos nacionalinė geležinkelio bendrovė SNCF, jų negauna. Tačiau abiejų transporto rūšių srityje vyksta tiesioginė konkurencija maršrutu Briuselis–Londonas. Geležinkelių veiklos vykdytojai vieni turi skelbti informaciją apie maršrutą, pirkti įrangą ir traukos įrenginius, mokėti infrastruktūros ir tunelio mokesčius ir kt. Todėl nesilaikoma vienodo požiūrio į konkurentus.“

            4.2.8.   B suinteresuotoji šalis

      (Pastabos, gautos priėmus 2002 m. sprendimą pradėti procedūrą)

                  (174)

                  B suinteresuotoji šalis pažymi, kad dėl vežėjui Ryanair suteiktos naudos pagerėja jo sąnaudų struktūra, ir jis gali taikyti mažesnes kainas. Ši praktika turi poveikį iš Šarlerua arba Briuselio nacionalinio oro uostų skraidinančių vežėjų konkurencijos sąlygoms, neatsižvelgiant į maršrutus, kuriais jie teikia paslaugas. Vadinamųjų pigių skrydžių vežėjų konkurencija nėra vien konkurencija, kurią reikia analizuoti atsižvelgiant į kiekvieną maršrutą. Daugelis keleivių, vykstančių Venecijos arba Barselonos kryptimis, šias kryptis gali pakeisti kitomis. Taigi konkurencija vyksta visais maršrutais.

                  (175)

                  Ši įmonė paaiškina, kad tiesioginės vieno keleivio sąnaudos skraidinant iš Briuselio oro uosto yra 32,14 EUR, o Ryanair skraidinant iš Šarlerua oro uosto – 5 EUR (86).

                  (176)

                  Nors bendrovei Ryanair teikiama mažiau antžeminių paslaugų negu kitiems oro vežėjams, ši suinteresuotoji šalis pažymi, kad vis dėlto labai daug antžeminių paslaugų reikia teikti visiems vežėjams. Tai, kad Briuselio nacionaliniame oro uoste antžeminių paslaugų rinka atvira konkurencijai, reiškia, jog antžeminių paslaugų sąnaudos Briuselio nacionaliniame oro uoste paprastai neturėtų būti daug didesnės negu Šarlerua oro uoste. Apskritai antžeminių paslaugų sąnaudos mažuose oro uostuose būna didesnės negu dideliuose, nes įmonėms paprastai nepavyksta pasiekti pakankamos apimties, kad būtų užtikrinta masto ekonomija. Ši suinteresuotoji šalis mano, kad 2003 m. Ryanair sutaupė 17 mln. EUR realių sąnaudų, susijusių su antžeminėmis paslaugomis ir tūpimo mokesčiu. Taip pat akivaizdu, kad BSCA neatsižvelgė į Tarybos direktyvos 96/67/EB (87) poveikį: oro uostas gana greitai turėtų pasiekti 2 mln. keleivių per metus ribą, ir ją pasiekus BSCA turės taikyti direktyvą ir atverti antžeminių paslaugų rinką kitiems veiklos vykdytojams.

                  (177)

                  BSCA veikė ne kaip privatus rinkos ekonomikos investuotojas, o kaip politinių ir socialinių motyvų turintis subjektas, veikęs Valonijos regiono nurodymu. Tikėtina, kad penkiolikos metų sutartis nepadės BSCA įsitvirtinti kaip pelningo verslo subjektui, ir toliau turėtų būti patiriama veiklos problemų. Pasitraukus Ryanair galimybė gauti investicijų grąžos gali pablogėti (88).

                  (178)

                  BSCA gauna Valonijos regiono įnašų – 65 % oro uosto mokesčių pajamų ir nemokamai naudojasi infrastruktūra, nors Valonijos regionas įnašą moka SOWAER. Iš esmės kiekvienas Valonijos regiono įnašas neturi viršyti sąnaudų, susijusių su BSCA prisiimtais viešųjų paslaugų įsipareigojimais, kompensacijos, o šiuo klausimu padėtis nelabai aiški.

                  (179)

                  Ši įmonė, kuri pripažįsta, kad rinkodaros srityje jai kartais taip pat buvo taikomos lengvatos pradedant teikti paslaugas naujomis kryptimis, tačiau niekada nebuvo sumažinti oro uosto mokesčiai arba antžeminių paslaugų sąnaudos, mano, kad Šarlerua oro uoste bendrovei Ryanair suteiktos lengvatos daug didesnės už tas, kurios taikomos pagal galiojančią praktiką. Tačiau, šios įmonės nuomone, įsikūrusi Briuselio nacionaliniame oro uoste ji prisiėmė tokią pat didelę verslo riziką, vykstant labai stipriai konkurencijai su bendrove Sabena.

                  (180)

                  Tai, kad kai kurios kitos oro uostus valdančios įstaigos suteikia lengvatų Ryanair, nesvarbu siekiant įrodyti, kad Šarlerua oro uostas elgėsi kaip privatus rinkos ekonomikos investuotojas. Įmonė remiasi Sprendimu Steinike ir Weiling
                      (89).

            4.2.9.   Bendrovė Brussels International Airport Company, tapusi Brussels Airport Company (toliau –BAC)

      (Pastabos, gautos priėmus 2002 m. sprendimą pradėti procedūrą)

                  (181)

                  BAC teigimu, BSCA nesielgė kaip privatus investuotojas, nes suteiktos lengvatos savo apimtimi skiriasi nuo tų, kurias taiko kiti oro uostai (90). Tai, kad Ryanair gauna kitų oro uostų lengvatų, jokiu būdu nėra svarbu, nes šios lengvatos taip pat gali būti valstybės pagalba.

                  (182)

                  Suinteresuotoji šalis atkreipia Komisijos dėmesį į keletą veiksnių, į kuriuos reikia atsižvelgti nagrinėjant galimybę atkurti BSCA pelningumą ir dėl kurių pelno veikiausiai nebus gauta vidutinės trukmės laikotarpiu:

                  (183)

                  2002 m. gruodžio mėn. Valonijos regionas rekapitalizavo BSCA – skyrė 4 mln. EUR.

                              —

                              BSCA „2001–2006 m. nesumokėjo pusės Valonijos regionui mokėtino mokesčio sumos. Tai reiškia, kad per metus ji nesumokėjo 1 mln. EUR; vis dėlto šias lėšas BSCA turės grąžinti nuo 2007 m.“,

                              —

                              Komisija turėtų atsižvelgti į 95 mln. EUR įvertintų sąnaudų, susijusių su Šarlerua oro uosto plėtros darbais, sumą ir į finansavimo taisykles. Jeigu šių darbų BSCA nefinansavo, reikėtų patikrinti sąlygas, kuriomis Valonijos regionas šią infrastruktūrą perdavė BSCA. Ši suinteresuotoji šalis abejoja, ar atsižvelgiant į dabartinę infrastruktūros būklę oro uostas pajėgus priimti pakankamai keleivių, kad būtų užtikrinta finansinė BSCA pusiausvyra,;

                              —

                              Valonijos regionas nemokamai perdavė BSCA įrangą ir personalą, kurių reikia visai Šarlerua oro uosto saugumo veiklai vykdyti, t. y. keleiviams ir jų bagažui tikrinti prieš juos įlaipinant, nors „paprastai saugumo sąnaudas padengia oro uosto naudotojai – arba saugumo mokesčio, mokamo oro uosto veiklos vykdytojui, lėšomis, arba mokesčio, mokamo tuo atveju, jeigu šias paslaugas teikia valdžios institucijos, lėšomis“.

            4.2.10.   C suinteresuotoji šalis

      (Pastabos, gautos priėmus 2012 m. sprendimą išplėsti procedūrą)

                  (184)

                  C suinteresuotoji šalis mano, kad lengvatomis, kurias Valonijos regionas suteikė BSCA ir Ryanair, pažeista konkurencija ir kad Šarlerua oro uostas ir Briuselio nacionalinis oro uostas veikia toje pačioje rinkoje.

                  (185)

                  C suinteresuotoji šalis kritikuoja tai, kad Valonijos regionas, BSCA ir Ryanair yra tarpusavyje susiję, todėl mokesčiai, kurie iš oro vežėjų renkami Briuselio ir Šarlerua oro uostuose, skiriasi. Visų pirma: i) priežiūros mokesčius moka ne naudotojai, o kompensuoja Valonijos regionas; ii) tūpimo mokesčiai naudingi Ryanair <…>.

                  (186)

                  C suinteresuotoji šalis taip pat pažymi, kad Ryanair nemoka už paslaugas, susijusias su įprastu oro uosto valdymu, pavyzdžiui, priešgaisrines paslaugas, infrastruktūros plėtrą ir statybą, taip pat nemoka mokesčių už vieną keleivį.

            4.2.11.   Brussels Airlines

      a)   Pagalba
      1)   Atrankusis pranašumas

                  (187)

                     Brussels Airlines teigimu, bendrovei Ryanair buvo suteiktas atrankusis pranašumas, palyginti su kitais oro vežėjais.

                  (188)

                  Iš tikrųjų dėl pagalbos, kurią Regionas ir SOWAER suteikė BSCA, sumažėja BSCA veiklos sąnaudos ir BSCA oro vežėjams, įskaitant Ryanair, gali taikyti mažesnius mokesčius, todėl taip pat sumažėja ir šio vežėjo veiklos sąnaudos. Visų pirma kadangi Valonijos regionas padengia su Šarlerua oro uosto sauga susijusias sąnaudas, BSCA jų nesusigrąžina iš oro vežėjų, o Briuselio nacionalinis oro uostas negavo jokios kompensacijos šioje srityje. Brussels Airlines mano, kad vertinant komercinius BSCA ir Ryanair santykius reikia atsižvelgti į Regiono bendros finansinės paramos, skirtos BSCA, programą.

                  (189)

                  Bendrovei Ryanair taip pat buvo taikomos tiesioginės finansinės priemonės, kaip antai pagalba veiklai pradėti ir įnašai, kuriais finansuota rinkodaros veikla. Brussels Airlines klausia, ar ši pagalba atitinka 2005 m. gairėse nustatytas sąlygas, taip pat ar laikytasi proporcingumo ir skaidrumo principų.

                  (190)

                     Brussels Airlines nuomone, dėl bendro visų priemonių poveikio negalima manyti, kad BSCA elgiasi kaip privatus investuotojas; bendrovė ragina Komisiją priemones nagrinėti ne atskirai, o bendrai.

            1.   Lyginamoji analizė

                  (191)

                     Brussels Airlines teigimu, mokesčiai, kuriuos atitinkamu laikotarpiu BSCA rinko iš Ryanair, buvo daug mažesni negu kitų oro vežėjų panašiuose oro uostuose mokėti mokesčiai.

                  (192)

                     Brussels Airlines remiasi visų kitų oro uostų, kurie yra Šarlerua oro uosto keleivių traukos zonoje (Eindhoveno, Lilio ir Kelno) arba kurių dydis panašus (Marselio, Porto ir Bolonės), oro uosto mokesčiais ir daro išvadą, kad Šarlerua oro uoste taikyti oro uosto mokesčiai neatitinka tų, kuriuos taikytų privatus rinkos ekonomikos investuotojas.

                  (193)

                     Brussels Airlines taip pat mano, kad Briuselio oro uostas yra tinkamas pagrindas vertinant diskriminacinį oro uosto mokesčių pobūdį: iš tikrųjų abu oro uostai yra toje pačioje keleivių traukos zonoje ir veikia toje pačioje ekonominėje aplinkoje. Be to, Briuselio oro uostas savo nustatytąsias sąnaudas gali padengti lėšomis, gautomis iš daugiau oro vežėjų, todėl argumentas, kad Briuselio oro uosto taikyti mokesčiai yra neišvengiamai didesni dėl jo dydžio, negalioja. Palyginus matyti, kad Briuselio ir Šarlerua oro uostuose taikytų oro uosto mokesčių dydis labai skiriasi, net atsižvelgiant į Briuselio nacionaliniame oro uoste teikiamas papildomas paslaugas, nes skiriasi vežėjų verslo modeliai.

            2.   Sąnaudų padengimas

                  (194)

                     Brussels Airlines teigimu, BSCA neįrodė, kad nusprendusi sudaryti nagrinėjamas sutartis (2001 m. sutartis ir vėliau padarytus jų pakeitimus) BSCA visą sutarčių galiojimo laikotarpį galėjo padengti dėl jų atsiradusias sąnaudas ir vidutinės trukmės laikotarpiu gauti pagrįstą pelną. Todėl BSCA nesielgė kaip privatus rinkos ekonomikos investuotojas.

                  (195)

                     Brussels Airlines pažymi, kad BSCA pelno marža yra daug mažesnė už kitų Sąjungos oro uostų. 2006 ir 2007 m. vidutinė daugelio Sąjungos oro uostų pelno marža buvo 7–9 % BSCA ir SOWAER pelno maržos, pakoreguotos atsižvelgiant į subsidijas, iš tikrųjų yra neigiamos, taigi neatitinka minėtų maržų, todėl galima spėti, kad buvo taikoma į rinką neorientuota praktika.

                  (196)

                     Brussels Airlines klausia, ar remiantis masto ekonomija galima pagrįsti tai, kad mokesčiai Ryanair sumažinti 50 % Mokestis už vieną keleivį, už vieną riboto judumo keleivį ir antžeminių paslaugų mokestis netaikomi arba yra labai maži, nors tai sąnaudos, kurias oro vežėjai paprastai patiria.

                  (197)

                     Brussels Airlines teigimu, vertinant bendrovei Ryanair suteiktą pagalbą reikia atsižvelgti į investicines ir veiklos sąnaudas, kurių nepatyrė BSCA.

                  (198)

                     Brussels Airlines klausia, ar BSCA tinkamai suplanavo įvertintas oro uosto pajamas ir sąnaudas, gautas arba patirtas visą su Ryanair sudarytų sutarčių galiojimo laikotarpį.

                  (199)

                     Ryanair kaip atlygio už sumažintus mokesčius negalėjo BSCA užtikrinti tokio transporto srauto, dėl kurio būtų gauta pajamų, atitinkančių su bendrovei Ryanair suteikta nauda susijusias sąnaudas ir proporcingų toms sąnaudoms.

                  (200)

                  Todėl, Brussels Airlines nuomone, nagrinėjamos priemonės neatitinka privataus rinkos ekonomikos investuotojo principo ir yra valstybės pagalba, o bendrovei Ryanair dėl jų suteiktas atrankusis pranašumas.

            2)   Konkurencijos iškraipymas

                  (201)

                     Brussels Airlines pažymi, kad pagalba turi neigiamą poveikį oro vežėjams, skraidinantiems iš Briuselio nacionalinio oro uosto. Dėl pagalbos BSCA gali taikyti mažesnius mokesčius ir taip sumažinti vežėjų, kurie skraidina iš Šarlerua oro uosto, sąnaudas. Šie vežėjai gali priversti iš kitų oro uostų skraidinančius konkurentus mažinti savo kainas. Taigi Europos tiesioginių maršrutų iš Belgijos rinka buvo perkelta į Šarlerua. Šiame segmente transporto srautas didėjo tik Šarlerua oro uoste. Pastaraisiais metais keleivių skaičius Briuselio nacionaliniame oro uoste nekito, o visur kitur Europoje transporto srautas didėjo. Kitaip tariant, Brussels Airlines mano, kad vietos transporto srautas didėjo tik Šarlerua oro uoste.

                  (202)

                     Brussels Airlines primena, kad yra įsikūrusi Briuselio nacionaliniame oro uoste, kurio keleivių traukos zona apima beveik visą Šarlerua oro uosto keleivių traukos zoną. Taigi Brussels Airlines tiesiogiai konkuruoja su Ryanair: abu vežėjai veikia toje pačioje keleivių traukos zonoje ir pritraukia tuos pačius klientus. Sąjungos rinkoje Brussels Airlines ir Ryanair teikia tokio pat tipo paslaugas (tiesioginių skrydžių paslaugas) ir skraidina tokiomis pat kryptimis. Šešiasdešimt krypčių, kuriomis paslaugas teikia Brussels Airlines, sutampa su kryptimis, kuriomis skraidina Ryanair. Iš 46 krypčių, kuriomis Brussels Airlines skraidina konkuruodama su Ryanair, šešiolika atvejų paslaugos teikiamos tame pačiame oro uoste, o dvylika – oro uoste, kuris yra toje pačioje keleivių traukos zonoje.

                  (203)

                  Dėl šios situacijos Brussels Airlines turėjo nutraukti paslaugų teikimą tam tikrais maršrutais, kuriais taip pat skraidina ir Ryanair (nuo 2007 m. paslaugų teikimas nutrauktas septyniais maršrutais), ir sumažinti tam tikrais maršrutais vykdomų skrydžių reisų skaičių (keturiolika krypčių). 2004–2012 m. Brussels Airlines užimama rinkos dalis nuo […] % sumažėjo iki […] % Jos rinkos dalys toliau mažėja – jas perima Šarlerua oro uostas, kurio rinkos dalys nuo […] % padidėjo iki […] %

            b)   Nesuderinamumas su vidaus rinka

                  (204)

                     Brussels Airlines nuomone, didžioji dalis pagalbos, kuri suteikta Ryanair, nepadeda siekti bendros svarbos tikslo. Be to, pagalba teikta taip, kad dėl jos iškraipoma konkurencija, todėl pažeidžiami bendri interesai. Taigi, Brussels Airlines nuomone, bendrovei Ryanair suteikta pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka.

            4.2.12.   BSCA

      (Pastabos, gautos priėmus 2012 m. sprendimą išplėsti procedūrą)

                  (205)

                  BSCA teigimu, komercinės veiklos su Ryanair pagrindas visiškai nėra pagalba bendrovei Ryanair. Iš tikrųjų dėl šios partnerystės gauti rezultatai rodo, kad verslo modelis yra pelningas. Be to, BSCA tvirtina, kad savo veiklą valdo visiškai savarankiškai (visų pirma derasi dėl komercinių sutarčių su oro vežėjais), ir Valonijos vyriausybė į ją nesikiša (tiesiogiai ar netiesiogiai).

            4.2.13.   Ryanair

                  (206)

                     Ryanair pažymi, kad Ryanair, BSCA ir Valonijos regiono sutartys nėra valstybės pagalba dėl trijų priežasčių: taikomas privataus rinkos ekonomikos investuotojo principas, nėra atrankumo ir dėl sutarčių neiškraipoma konkurencija.

            4.2.14.   TBI

                  (207)

                  TBI nuomone, Šarlerua oro uoste sudarytos sutartys panašios į susitarimus, kuriuos TBI sudarė su Ryanair ir kitais pigių skrydžių vežėjais, visų pirma Stokholmo Skavstos oro uoste. Mažinti tūpimo mokesčius ir su antžeminėmis paslaugomis susijusias sąnaudas – tai dažna komercinė praktika, taikoma siekiant pritraukti vežėjus, galinčius skraidinti daug keleivių. Įnašai, kuriais padengtos viešbučių, personalo mokymo arba rinkodaros sąnaudos, turi būti palyginti su atlikta investicija ir vežėjo prisiimta rizika. Rinkodarai skirti įnašai oro uostui naudingi – gerėja jo įvaizdis, taip pat didėja keleivių skaičius. TBI šios rūšies įnašų skiria visų pirma tuo atveju, kai veiklos vykdytojas pradeda teikti naują paslaugą arba padidina tam tikrų nustatytu maršrutu vykdomų skrydžių reisų skaičių.

            4.2.15.   Bendrovė HRL Morrison and Co

                  (208)

                     HRL Morrison teigimu, privatus investuotojas galėtų taikyti metodą, kurio laikėsi Šarlerua oro uostas. Savo pasiūlymą jis grįstų tam tikrais lemiamais veiksniais: keleivių, kurie dėl vežėjo gali naudotis oro uostu, skaičiumi; savo siekiu prisiimti ilgalaikius įsipareigojimus sudarant sutartis; konkrečiais vežėjo poreikiais; lėktuvų judėjimo grafiku ir jo suderinamumu su oro uosto veikla (esamu transporto srautu); terminalo išteklių ir antžeminių paslaugų poreikiais. Privatus investuotojas apskaičiuotų laukiamą pelną, kuris būtų gautas dėl visos sutarties su Ryanair (o ne dėl įvairių atskirai vertinamų jos dalių). Turėtų būti numatytas maždaug dvidešimties metų tokio sandorio pelnas atsižvelgiant į tai, kad po trejų–penkerių metų veikla bus išplėsta. Dėl penkiolikos metų sutarties pažymėtina, kad, Morrison akcininkų nuomone, ši sutartis komerciniu požiūriu gali būti priimtina, jeigu investicijų grąža gaunama praėjus maždaug penkeriems metams nuo sutarties pasirašymo.

            5.   BELGIJOS KOMENTARAI

      5.1.   Belgijos komentarai dėl bendrovei BSCA palankių priemonių

      5.1.1.   Valstybės pagalba BSCA nesuteikta

      5.1.1.1.
            Belgijos pastabos, gautos priėmus 2012 m. sprendimą išplėsti procedūrą

      a)   Bendrovės SOWAER perduota infrastruktūra
      1)   Pagrindinis Belgijos argumentas: Valonijos vyriausybė investicijų programą patvirtino iki 2000 m. gruodžio 12 d.

                  (209)

                  Belgijos teigimu, sprendimą dėl investicijų programos Valonijos vyriausybė priėmė 2000 m. liepos mėn., o šią programą patvirtino 2000 m. lapkričio mėn., taigi prieš priimant Sprendimą Aéroports de Paris
                      (91) (toliau – Sprendimas ADP). Tačiau oro uostų finansavimui SESV taisyklės dėl valstybės pagalbos taikomos nuo šio sprendimo priėmimo dienos.

                  (210)

                  2000 m. liepos 20 d. preliminarioji sutartis, kurioje nustatytos regioninių oro uostų plėtros sąlygos ir su tuo susijusios aplinkosaugos priemonės, yra Valonijos vyriausybės sprendimu sudaryta sutartis, kuria Regionas įsipareigojo dalį savo biudžeto skirti jam priklausančios Briuselio pietų Šarlerua oro uosto infrastruktūros plėtrai. 2000 m. liepos 20 d. sprendimas įgyvendinamas 2000 m. lapkričio 8 d. sprendimu, pagal kurį anksčiau priimta preliminarioji sutartis tapo daugiamete investicijų programa. Taigi abu sprendimai turi būti vertinami kartu, nes antruoju papildytas ir patikslintas pirmasis, visų pirma nuostata dėl konkretaus finansinių priemonių, dėl kurių priimtas sprendimas, įgyvendinimo grafiko.

            1.   Tam tikros informacijos, kurią Komisija pateikė 2012 m. sprendime išplėsti procedūrą, paneigimas
      a.   Dėl neįsipareigojimo trečiajai šaliai klausimo

                  (211)

                  Įgyvendinant šiuos sprendimus pagalba nesuteikta jokiai trečiajai šaliai, nes Regionas juose nustato jam pačiam skirtas investicijas. Todėl, pasak Belgijos, abiejų šių sprendimų nuostatos išdėstytos ne taip oficialiai, kaip sprendime dėl pagalbos suteikimo trečiajai šaliai. Siekdamas suteikti pagalbą trečiajai šaliai Regionas investavimo principą ir investicijų sumas nustatė vienodai, nevykdydamas papildomos procedūros, išskyrus tai, kad buvo išsiųstas raštas, kuriuo pranešta apie vyriausybės sprendimą (šiuo atveju jis nenaudingas).

                  (212)

                  Tačiau, Belgijos teigimu, tai, kad sprendimai nepakankamai oficialūs, nereiškia, kad jie yra neprivalomi. Nors priimti sprendimai skirti Regionui, priėmus vyriausybės sprendimą atsirado vyriausybės įsipareigojimas. Aplinkybė, kad šis įsipareigojimas vienašalis, šiuo atveju neaktuali. Iš tikrųjų sprendimas dėl bet kokios finansinės priemonės (nesvarbu, kam skirta ši priemonė) visada priimamas vienašaliu administraciniu institucijos, sutinkančios taikyti šią priemonę, aktu, už kurio tolesnį taikymą, pakeitimą arba panaikinimą lieka atsakinga ši institucija.

                  (213)

                  Taigi nebuvo parengtas joks oficialus raštas dėl pagalbos suteikimo, skirtas pagalbą gavusiai įmonei, nors pagal Sprendimą Fleuren Compost
                      (92) būtent šis aktas turi būti laikomas teisiškai privalomu aktu, kuriuo kompetentinga institucija įsipareigoja suteikti pagalbą, todėl šio akto data yra pagalbos suteikimo data. Kadangi panašaus dokumento nėra, vienintelė galima data yra vyriausybės sprendimų, kuriais nuspręsta skirti investicijas (nustatytas investavimo principas ir grafikas, taip pat investicijų sumos), data.

            b.   Dėl 2000 m. sprendimų neatšaukiamumo, griežtumo ir galutinumo klausimo

                  (214)

                  Belgija nurodo, kad, kaip teigia Komisija, vėliau buvo padaryti esminiai 2000 m. liepos 20 d. ir lapkričio 8 d. sprendimų pakeitimai, todėl šie sprendimai nėra neatšaukiami, griežti ir galutiniai.

                  (215)

                  Belgijos nuomone, šiuo klausimu sprendimus, kuriais nustatomos su naujais projektais susijusios naujos investicijos, reikia atskirti nuo sprendimų, pagal kuriuos konkrečiai vykdomos investicijos, dėl kurių nuspręsta anksčiau (jei reikia, atlikus tam tikrą koregavimą).

                  (216)

                  Šiuo atveju Belgija patvirtino, kad 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. sprendimai yra privalomi ir neatšaukiami, taip pat tai, kad vėliau nepriimtas joks naujas finansavimo sprendimas. Vienintelių sprendimų, kuriuos vėliau priėmė Valonijos regionas, o paskui – SOWAER, tikslas buvo taikyti ir įgyvendinti finansavimo priemones pagal 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. vyriausybės sprendimus.

                  (217)

                  Taigi vėlesnis nustatytų investicijų sumų koregavimas reiškia ne tai, kad priimti nauji sprendimai dėl investicijų, o tai, kad suderintos nuostatos, dėl kurių jau buvo susitarta 2000 m. liepos ir lapkričio mėn., – jas suderinti reikėjo atsižvelgiant į bendrą situacijos pokytį. Iš tikrųjų kai kurias sumas, nurodytas preliminariojoje sutartyje ir finansavimo programoje, vėliau reikėjo įvertinti iš naujo, nes visų pirma padidėjo su žaliavomis susijusios sąnaudos, atlikus techninius tyrimus buvo patikslintos būtinos investicijos, buvo taikomi techniniai apribojimai, susiję su leidimų suteikimu, taip pat surengus viešąjį pirkimą gauti tam tikri rezultatai. Pasak Belgijos, šis biudžeto arba techninis koregavimas negali reikšti, kad atlikti esminiai pakeitimai.

                  (218)

                  Todėl vyriausybė, supratusi, kad investicijų vertinimas ribotas, iš karto numatė, jog tam tikri punktai (įskaitant naujojo terminalo statybą) gali būti įvertinti iš naujo, „atsižvelgiant į tikrą oro uosto veiklą“ arba jeigu jiems „turi įtakos tikri oro uosto poreikiai“. Belgijos nuomone, kadangi vykdant kelerių metų sutartį ir investicijų programą tikri oro uosto poreikiai ir veikla neišvengiamai keitėsi, logiška, kad vyriausybė tam tikrus punktus apskaičiavo atsižvelgdama į tai, kad šie veiksniai nuolat kinta.

                  (219)

                  Pasak Belgijos, priėmusi 2000 m. liepos 20 d. preliminariąją sutartį ir 2000 m. lapkričio 8 d. investicijų programą vyriausybė iš tikrųjų siekė iš karto nustatyti įsipareigojimus ir išreikšti juos skaičiais, net ir atsižvelgdama į tai, kad vėliau jie gali būti patikslinti. Dėl vėlesnio šių sprendimų koregavimo negali kilti abejonių, kad tuo metu vyriausybės prisiimtas įsipareigojimas yra privalomas.

                  (220)

                  Be to, jeigu tam tikras koregavimas būtų toks esminis, kad būtų akivaizdu, jog iš tikrųjų skiriamos naujos investicijos, o ne vėliau suderinama investicija, dėl kurios jau susitarta (quod non), vėlesne už 2000 m. liepos 20 d. ir lapkričio 8 d. sprendimus galėtų būti laikoma tik ši atskirai vertinama investicija.

                  (221)

                  Belgijos teigimu, tam, kad iš naujo įvertinus investiciją ji būtų laikoma nauja investicija, turi būti pakeistas ne tik nustatytos investicijos dydis, bet ir pobūdis. Atlikus šį pakeitimą turėtų būti teigiama, kad projektas, numatytas priimant 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. sprendimus, jokiu būdu negalėjo būti susijęs su projektu, kuris vėliau buvo konkrečiai finansuojamas ir įgyvendinamas, neatsižvelgiant į teisėtą bendros situacijos pokytį. Taigi, pavyzdžiui, investicijos priedas, kuris nepagrįstas vėlesniu suderinimu su tikrais oro uosto poreikiais, tačiau dėl kurio sprendimas priimtas siekiant investuoti į papildomą infrastruktūrą, kuria papildoma 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. iš pradžių numatyta infrastruktūra, galėtų būti laikomas (tik šis priedas) nauja investicija, dėl kurios nuspręsta ne pagal 2000 m. preliminariąją sutartį ir konkrečią investicijų programą.

                  (222)

                  Nors šiuo atveju ir akivaizdu, kad įvertintos tam tikrų punktų sumos per mažos arba jų negalima panaudoti per nustatytą laiką, visos atliktos investicijos iš esmės nurodytos 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. sprendimuose. Nors sumos vėliau buvo pakeistos, to reikėjo dėl naujų bylos aplinkybių, kurias numatyti priimant sprendimus buvo mažai galimybių arba tokių galimybių nebuvo visiškai.

            2.   2000 m. sprendimų analize pagrįsti Belgijos argumentai

                  (223)

                  Belgijos teigimu, išnagrinėjus 2000 m. liepos 20 d. ir 2000 m. lapkričio 8 d. sprendimus patvirtinta, kad juose nurodyti įsipareigojimai yra teisiškai privalomi.

            a.   2000 m. liepos 20 d. Valonijos vyriausybės sprendimas, kuriuo patvirtinta preliminarioji sutartis

                  (224)

                  Preliminarioji sutartis ir investicijų programa yra tikri sprendimai, pagal kuriuos vykdytas privalomas vyriausybės įsipareigojimas. Beje, aplinkybė, kad dokumentas pavadintas preliminariąja sutartimi, netrukdė Komisijai ankstesniame sprendime nuspręsti, kad tai teisiškai privalomas dokumentas, ir nustatyti, kad šio dokumento pasirašymo data yra pagalbos suteikimo data (93).

                  (225)

                  Belgijos teigimu, 2000 m. liepos mėn. preliminarioji sutartis yra daug daugiau negu esminė sutartis – joje konkrečiai nurodyta, kam priskiriamos investicijos. Jau nustatyti punktai, kuriems jos priskirtos, taip pat įvertintos investicinės sąnaudos, todėl išlaidas nedelsiant buvo galima finansuoti biudžeto lėšomis.

                  (226)

                  Be to, vyriausybė patikslino, kad turėtų būti įdiegtas ad hoc finansinis mechanizmas. Tai patvirtina, kad vyriausybė jau buvo numačiusi įsteigti naują viešojo sektoriaus veiklos vykdytoją, atsakingą už oro uosto infrastruktūrą.

                  (227)

                  2001 m. gegužės 23 d. vyriausybės patvirtintame SOWAER finansiniame plane, kuriame patvirtinta, kad SOWAER vykdo 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. vyriausybės sprendimus, remiamasi 2000 m. liepos 20 d. preliminariąja sutartimi, ir tai panaikina visas abejones dėl Valonijos regiono prisiimtų įsipareigojimų.

                  (228)

                  Belgija teigia, kad šis veikimo būdas, beje, nėra esminis, palyginti su investicijų programos patvirtinimo principu, kuris šiuo atveju yra svarbiausias klausimas. Iš tikrųjų SOWAER įsteigimas – tai tik 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. sprendimų įgyvendinimo priemonė, kuri yra vien Valonijos regiono finansinė priemonė. Nors konkretus finansinis investicijų įgyvendinimo mechanizmas, dėl kurio Regionas priėmė sprendimą, dar turėjo būti nustatytas priėmus 2000 m. liepos ir lapkričio mėn. sprendimus, Valonijos institucijų įsipareigojimai iš tikrųjų buvo tikri ir taikomi pasirinktam finansiniam mechanizmui.

            b.   2000 m. lapkričio 8 d. Valonijos vyriausybės sprendimas, kuriuo įgyvendinama 2000 m. liepos 20 d. preliminarioji sutartis ir patvirtinama Briuselio pietų Šarlerua oro uosto daugiametė investicijų programa

                  (229)

                  2000 m. lapkričio 8 d. Valonijos vyriausybė priėmė sprendimą, kuriuo įgyvendinamas jos 2000 m. liepos 20 d. sprendimas. Juo ji patvirtino „2000–2004 m. Briuselio pietų Šarlerua oro uosto konkrečią daugiametę investicijų programą ir su ja susijusį finansinį planą“. Buvo įvertinta kiekviena investicija, apibūdinta vyriausybės patvirtintame pranešime, ir tiksliai nustatytos jos sąnaudos.

                  (230)

                  Taigi, pasak Belgijos, sprendimas dėl 2001–2010 m. Briuselio pietų Šarlerua oro uosto investicijų programos iš tikrųjų priimtas anksčiau negu 2000 m. gruodžio 12 d. – Sprendimo Aéroports de Paris paskelbimo dieną.

            2)   Papildomai Belgijos pateiktas argumentas: infrastruktūros finansavimas atitinka privataus investuotojo principą

                  (231)

                  Belgijos teigimu, bet kuriuo atveju Šarlerua oro uosto infrastruktūros finansavimas atitinka privataus investuotojo principą.

                  (232)

                  Siekdama tai įrodyti Belgija pateikė grynųjų pinigų srautų, susijusių su 2002–2036 m. investicijomis į naująjį terminalą ir automobilių stovėjimo aikštelę, lentelę (94). Vertindama šias investicijų sumas ji atsižvelgė tik į 89,7 % investicijų, skirtų stovėjimo aikštelei, ir 28,1 % investicijų, skirtų naujajam terminalui, nusprendusi, kad kitos investicijos skirtos neekonominei veiklai. Be to, Belgija manė, kad skirti viešąjį visuotinės ekonominės svarbos paslaugų ir, kalbant plačiau, šiai veiklai skirtos infrastruktūros finansavimą leidžiama pagal ES teisės aktus, susijusius su valstybės pagalba. Belgija padarė išvadą, kad neatsižvelgiant į kompensaciją, kurią Regionas BSCA suteikė daliai mokesčių, susijusių su visuotinės svarbos paslaugoms skirta infrastruktūra, padengti, šios infrastruktūros finansavimo grąžos norma yra beveik 2 % Todėl infrastruktūra perduota už kainą, kuri nėra mažesnė negu jos vertė.

            b)   Bendrovei BSCA suteiktos SOWAER paslaugos

                  (233)

                  Belgija pabrėžia, kad daug didelės apimties priežiūros ir remonto darbų išlaidų priskiriama infrastruktūrai, kuri skirta neekonominei veiklai.

            c)   Finansavimas, kurį Regionas skyrė daliai visuotinės svarbos paslaugų sąnaudų padengti

                  (234)

                  Specifikacijų 25 straipsnyje nurodyta, kad, siekiant nustatyti kompensuojamas sąnaudas, nuo 1991 m. taikomas apskaitos atskyrimo principas.

            1)   Pagrindinis argumentas: neekonominės veiklos finansavimas
      1.   Priešgaisrinės apsaugos paslaugos

                  (235)

                  Pasak Belgijos, priešgaisrinės apsaugos paslaugos yra neekonominė veikla, nes ji priskiriama viešajai valdžiai.

            2.   Su antžeminio transporto sauga susijusios paslaugos

                  (236)

                  Pasak Belgijos, su antžeminio transporto sauga susijusios paslaugos taip pat priskiriamos viešosios valdžios uždaviniams.

                  (237)

                  Belgijos teigimu, iš tikrųjų 2008 m. liepos 23 d. Komisijos priimtame Sprendime dėl Leipcigo ir Halės oro uosto pati Komisija pripažino, kad su darbo sauga susijusios paslaugos yra neekonominė veikla (95). Tačiau iš šio sprendimo 58 konstatuojamosios dalies lentelėje pateikto infrastruktūros, susijusios su darbo sauga, sąrašo, kurį perdavė Vokietijos institucijos, matyti, kad siekiant užtikrinti antžeminio transporto saugą ši infrastruktūra būtina, būtent tokia infrastruktūra: nenutrūkstamo transporto zonų maitinimo šaltinis, pastotės, kilimo ir tūpimo tako žibintai, transporto zonų žibintai ir kt. Primintina, kad šią Komisijos poziciją Bendrasis Teismas patvirtino Sprendime Freistaat Sachsen prieš Komisiją
                      (96), išnagrinėjęs pareikštą ieškinį dėl minėto Komisijos sprendimo panaikinimo.

                  (238)

                  Tačiau iš paslaugų, susijusių su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga, apibūdinimo, pateikto 1991 m. liepos 9 d. koncesijos sutarties priede Nr. 5 ir 2006 m. kovo 10 d. sudarytose specifikacijose, matyti, kad nurodytos sąnaudos, t. y. sąnaudos, susijusios su kasdiene oro uosto teritorijos priežiūra, vykdoma siekiant saugos tikslo, techninėmis pastatų, kilimo ir tūpimo takų, aplinkinių zonų ir transporto priemonių parko priežiūros paslaugomis, nedidelės apimties kilimo ir tūpimo tako ir prieigos vietų asfaltavimo, kasdienės priežiūros ir remonto darbais, kilimo ir tūpimo tako apšvietimo ir signalinių švyturių priežiūra, tinkamos naudoti apšvietimo ir signalinių švyturių būklės išlaikymu, šienavimo darbais, kilimo ir tūpimo tako valymu ir ženklinimu, taip pat sniego valymu, iš tikrųjų atitinka su darbo sauga susijusias paslaugas, kurias Komisija savo Sprendime dėl Leipcigo ir Halės oro uosto pripažino neekonominėmis.

            3.   Su saugumu susijusios paslaugos

                  (239)

                  Belgijos teigimu, su saugumu susijusi veikla priskiriama viešajai valdžiai, nes tai uždaviniai, kuriuos tradiciškai vykdo valstybė. Pagrįsdama savo argumentus Belgija nurodo ES reglamentus ir Komisijos sprendimą dėl Leipcigo oro uosto (97).

            4.   Skrydžių stebėjimo ir registravimo, numatytų skrydžių planavimo ir skrydžių koordinavimo paslaugos

                  (240)

                  Belgijos teigimu, skrydžių stebėjimo ir registravimo, numatytų skrydžių planavimo ir skrydžių koordinavimo uždaviniai – tai svarbiausi civilinės aviacijos saugos veiksniai, todėl jie priskiriami viešosios valdžios uždaviniams, nes yra esminė oro uosto saugos dalis.

            5.   Išvados dėl visuotinės svarbos paslaugų, kurias Valonijos prašymu teikė BSCA, finansavimo

                  (241)

                  Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad, pasak Belgijos, visos specifikacijų 25 straipsnyje apibūdintos visuotinės svarbos paslaugos, už kurias Regionas BSCA moka kompensaciją, yra neekonominė veikla, kuriai SESV 107 straipsnio 1 dalis netaikoma pagal Komisijos sprendimų priėmimo praktiką ir ES teismų praktiką.

                  (242)

                  Belgija pabrėžia, kad šias paslaugas iš pradžių teikė Valonijos administracija: iki 1991 m. ji teikė priešgaisrines ir priežiūros paslaugas, o iki 2008 m. – saugumo, skrydžių stebėjimo ir registravimo, numatytų skrydžių planavimo ir skrydžių koordinavimo paslaugas.

                  (243)

                  Teikdama šias paslaugas BSCA pagal tarptautinius įpareigojimus, nustatytus laikantis Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) standartų, arba pagal ES reglamentus tik vykdo įsipareigojimus vietoj viešosios valdžios.

            2)   Papildomas argumentas: bendrajam interesui priskiriamos ekonominės veiklos finansavimas atitinka Sprendimą Altmark

                  (244)

                  Belgijos teigimu, jeigu Komisija nuspręstų, kad tam tikra minėta veikla yra ekonominė, ji turėtų nustatyti, kad finansuojant šią veiklą išmokėtos kompensacijos nėra pagalba pagal Sprendime Altmark išdėstytus kriterijus (98). Iš tikrųjų šios kompensacijos atitinka Sprendime Altmark nustatytus kriterijus, pagal kuriuos galima atmesti galimybę, kad suteikta valstybės pagalba.

            1.   Aiškiai nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimai

                  (245)

                  Pasak Belgijos, vykdant nagrinėjamą veiklą, susijusią su civilinės aviacijos ir oro uosto veiklos saugumu ir sauga, siekiama bendrojo intereso. Prie 1991 m. liepos 9 d. koncesijos sutarties pridėtų specifikacijų 25 straipsnyje yra nustatyti BSCA įsipareigojimai su saugumu ir sauga susijusių uždavinių srityje. Šioje nuostatoje patikslinta, kad tokias paslaugas „teikia koncesininkas, siekdamas bendrojo intereso“. Iš jos matyti, kad Valonijos regionas pavedė koncesininkui teikti šias paslaugas, taigi jis jam suteikė įgaliojimą.

            2.   Objektyviai ir skaidriai nustatyti kompensacijos kriterijai

                  (246)

                  Kompensacijos kriterijai objektyviai ir skaidriai yra nustatyti specifikacijų 25 straipsnyje, kuriame nurodyta, kad BSCA tvarko atskirą šiame straipsnyje nurodytos veiklos pajamų formavimo sąskaitą.

                  (247)

                  Sąnaudos, kurios ne visos priskirtinos visuotinės svarbos paslaugoms, proporcingai paskirstomos pagal darbuotojų, paskirtų teikti visuotinės svarbos paslaugas, procentą (su personalu susijusios sąnaudos), pagal šioms paslaugoms skirtų plotų procentą arba pagal kitus objektyvius kriterijus, kuriuos turi patvirtinti Regionas.

                  (248)

                  Su priešgaisrinės apsaugos ir priežiūros paslaugomis susijusiems punktams (nuo 2006 m.) ir su saugumu, navigacijos biuru ir skrydžių koordinavimu susijusioms paslaugoms (nuo 2010 m.) taikoma viršutinė kompensacijos riba – jos suma patikslinta specifikacijų 25 straipsnyje atsižvelgiant į tai, kad vykdomas indeksavimas. Bet kuriuo atveju kompensacijos suma negali viršyti sąnaudų, kurias BSCA iš tikrųjų patyrė teikdama šias paslaugas.

                  (249)

                  Taigi kompensacijos kriterijai išsamiai nustatyti iš anksto, todėl atitinka antrąjį Sprendimo Altmark kriterijų.

            3.   Kompensacija neviršija patirtų sąnaudų

                  (250)

                  Belgijos nuomone, kompensacijos permokos galima išvengti taikant įvairius mechanizmus:

                              —

                              prieš nustatant viršutinę kompensacijos ribą bet kokios kompensacijos permokos buvo galima išvengti tiksliai nustačius Valonijos regiono kompensuojamas sąnaudas ir apskaitos atskyrimo principą. Be to, buvo nustatytas kontrolės mechanizmas siekiant patikrinti, viena vertus, BSCA pateiktą biudžetą, kita vertus, tai, ar nesuteikta kompensacijos permoka išmokėjus kompensaciją,

                              —

                              nuo 2006 m. paramos, gautos už paslaugas, susijusias su priešgaisrine apsauga ir antžeminio transporto bei oro uosto teritorijos sauga, suma negali viršyti 5 774 000 EUR ir yra kasmet indeksuojama,

                              —

                              nuo 2010 m. taikoma viršutinė kompensacijos, suteiktos už saugumo, navigacijos biuro ir skrydžių koordinavimo paslaugas, riba – kompensacijos suma atitinka 2009 m. šių paslaugų sąnaudas ir yra kasmet indeksuojama.

                  (251)

                  Be to, 25 straipsnyje nurodyta, kad bet kuriuo atveju gauta suma negali viršyti iš tikrųjų patirtų sąnaudų ir kad, jeigu būtų išmokėta kompensacijos permoka, automatiškai būtų taikomas biudžeto kompensacijos mechanizmas – permoka būtų padengiama kitų metų biudžeto lėšomis. Primintina, kad BSCA biudžetą rengia iš anksto, o Valonijos administracija šį biudžetą kontroliuoja. Valonijos administracija taip pat kasmet atlieka patikras vietoje, kad įsitikintų, ar BSCA laikosi specifikacijų 25 straipsnio nuostatų.

            4.   Palyginimas su panašia gerai valdoma ir tinkamos įrangos turinčia įmone

                  (252)

                  Pasak Belgijos, BSCA nereikia palyginti su kita gerai valdoma ir tinkamos įrangos turinčia įmone, nes akivaizdu, kad įmonė tinkamos įrangos turi ir yra gerai valdoma.

                  (253)

                  BSCA laikosi galiojančių apskaitos ir tarptautinių standartų, ir visi santykiai, nurodyti 2011 m. gruodžio 20 d. Komisijos komunikate dėl Europos Sąjungos valstybės pagalbos taisyklių taikymo kompensacijai už visuotinės ekonominės svarbos paslaugų teikimą, rodo, kad ši bendrovė valdoma veiksmingai. Beje, dėl tokio valdymo 2009 m. buvo galima pritraukti privačių investuotojų, iš dalies privatizavus BSCA.

                  (254)

                  Tai, kad BSCA yra gerai valdoma ir tinkamos įrangos turinti įmonė, iš esmės galima patvirtinti remiantis nuo 2000 m. nuolat gerėjančiais jos finansiniais rezultatais. Iš tikrųjų 2000 m. BSCA apyvarta buvo 7 578 000 EUR, o 2010 m. – 81 387 000 EUR. Be to, akivaizdu, kad, jeigu BSCA nebūtų gerai valdoma ir tinkamos įrangos turinti įmonė, 1997–2011 m. Šarlerua oro uosto keleivių skaičius nebūtų taip įspūdingai padidėjęs (nuo 211 065 iki 5 901 007 keleivių).

                  (255)

                  Galiausiai iš įdiegto finansavimo mechanizmo matyti, kad bendrovei BSCA išmokėta kompensacija už visas paslaugas, kurias jai pavesta teikti, pagal apibrėžtį yra mažesnė negu rinkos kaina, nes taikoma viršutinė šios kompensacijos riba: nuo 2006 m. ji taikoma paslaugoms, susijusioms su priešgaisrine apsauga ir antžeminio transporto bei oro uosto teritorijos sauga, o nuo 2010 m. – saugumo paslaugoms.

            d)   2002 m. SOWAER padidintas BSCA kapitalas

                  (256)

                  Belgijos teigimu, iki 2012 m. sprendimo išplėsti procedūrą priėmimo Komisija niekada nebuvo pareiškusi išlygų dėl BSCA kapitalo didinimo. Priešingai – ji aiškiai pripažino, kad šis sandoris įvykdytas pagal privataus investuotojo principą (žr. 2004 m. sprendimo 132 konstatuojamąją dalį).

                  (257)

                  Iš naujausių duomenų matyti, kad BSCA gavo pelno, todėl savo viešiesiems ir privatiesiems akcininkams galėjo išdalyti 6 505 595 EUR vien už 2010 m. Penkerių pastarųjų metų pelnas ir nuostolis pateikti šioje lentelėje:

                              PELNO IR NUOSTOLIO ATASKAITOS
                              (mln. EUR)

                              2011

                              2010

                              2009

                              2008

                              2007

                              Pardavimas ir paslaugos

                              53 618

                              48 533

                              35 434

                              27 002

                              19 543

                              Finansinių metų pelnas

                              11 310

                              9 994

                              4 445

                              1 915

                              1 968

                              Kapitalo grąža

                              6 815

                              6 506

                              387

                              387

                              387

                  (258)

                  SOWAER padidinus kapitalą gauta 26,09 % vidinė grąžos norma (VGN), kuri yra panaši į 2003 m. bendrovės Deloitte & Touche pateiktą įvertį, ir tai patvirtina šios analizės patikimumą. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, pažymėtina, kad šią investiciją neabejotinai atliko privatus investuotojas.

                  (259)

                  Be to, Komisija padarė teisės klaidą, kapitalo didinimą įvertinusi taip: „šias abejones dar labiau sustiprina tai, kad, kaip nustatyta, BSCA nepatyrė su jai perduota infrastruktūra ir įvairiomis paslaugomis, kurias suteikė SOWAER, susijusių sąnaudų“. Iš tikrųjų kriterijus, būtinus siekiant įvertinti paramos tvarkingumą ir tai, ar kiekviena parama yra pagalba, o jeigu taip, ar pagalba suderinama su vidaus rinka, Komisija turi atskirai taikyti kiekvienos rūšies paramai. Iš tiesų BSCA kapitalas padidintas laikantis kitokios logikos, negu įgyvendinant tikslą, kurio siekta perdavus oro uosto infrastruktūrą, juo labiau atsižvelgiant į to meto aplinkybes. Todėl Komisija, siekdama patikrinti dėl paramos gautą bendrą pelningumą, abiejų rūšių paramos negali vertinti bendrai.

            5.1.1.2.
            Belgijos komentarai, pateikti po to, kai priėmus 2012 m. sprendimą išplėsti procedūrą buvo gautos trečiųjų šalių pastabos dėl bendrovei BSCA nesuteiktos pagalbos

      a)   Koncesijos mokestis, kurį moka BSCA

                  (260)

                  Atsakydama į BAC pastabas dėl BSCA mokamų mokesčių už naudojimąsi infrastruktūra Belgija pažymi, kad kai kurie BAC nurodyti mokesčiai Šarlerua oro uostui neaktualūs, visų pirma:

                              —

                              laiko tarpsnių koordinavimo mokestis, nes Šarlerua oro uoste nėra perkrovos,

                              —

                              terminalo navigacijos mokestis, netaikomas regioniniams oro uostams, kuriuose komercinių skrydžių vykdoma mažiau negu 50 000.

                  (261)

                  Be to, pasak Belgijos, BSCA, kaip infrastruktūros valdytoja, iš tikrųjų yra numačiusi mokestį už centralizuotą infrastruktūrą, kurį moka antžemines paslaugas teikiančios bendrovės, įskaitant BSCA, kaip administratorę, kitaip, negu teigia BAC. Toks mokestis įtrauktas į sutartį, kurią BSCA sudarė su Ryanair.

                  (262)

                  Aštuoniolikos euro centų mokestis už vieną išvykstantį keleivį, kurį yra nustačiusi federalinė administracija, priskiriamas federacinės valstybės, o ne BSCA kompetencijai.

                  (263)

                  Mokestis už vieną riboto judumo keleivį nustatytas remiantis tikromis BSCA patirtomis sąnaudomis. Pasak Belgijos, šiuo klausimu užtenka palyginti Šarlerua ir Briuselio oro uostų infrastruktūros dydį, kad būtų galima suprasti, jog administruojant riboto judumo asmenims teikiamą paslaugą Šarlerua oro uoste patiriama mažiau sąnaudų negu Briuselio oro uoste, jau vien dėl kilometrų, kuriuos reikia nueiti norint pasiekti lėktuvą arba išeiti iš terminalo.

                  (264)

                  Be to, Belgija pripažįsta, kad iš tikrųjų šiuo metu BSCA netaiko jokio su saugumu susijusio mokesčio. Kadangi saugumo užtikrinimas priskiriamas išimtiniam viešosios valdžios įgaliojimui, už šį uždavinį Valonijos regionas moka kompensaciją, tačiau koncesijos sutartyje, kuria BSCA prisiima įsipareigojimus Valonijos regionui, yra nustatyta viršutinė šios kompensacijos riba, kurią viršijančias sąnaudas padengia BSCA. Vis dėlto BSCA nėra įpareigota šias sąnaudas padengti keleivių sumokėto mokesčio lėšomis.

                  (265)

                  Pasak Belgijos, dėl stovėjimo aikštelės mokesčių pažymėtina, kad į BAC pateiktą lentelę įtraukti duomenys yra neteisingi, nes lentelėje nurodyta, kad stovėjimo aikštelės mokesčių Šarlerua oro uoste nėra, o tai netiesa, – iš BSCA interneto svetainėje paskelbtų tarifų aiškiai matyti, kad šie mokesčiai renkami (1,98 EUR už parą (24 valandas) ir už toną).

            b)   Visuotinės svarbos paslaugų finansavimas

                  (266)

                  Kelios pastabas pateikusios trečiosios šalys (daugiausia Brussels Airlines ir BAC) pakomentavo visuotinės svarbos paslaugų, kurias BSCA teikia Valonijos regionui, finansavimą ir užginčijo, kad kai kurios BSCA paslaugos, būtent saugos ir saugumo užtikrinimas, priešgaisrinė apsauga ir paslaugos, susijusios su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga, gali būti veikla, kuriai SESV 107 straipsnio 1 dalis netaikoma.

            1)   Pastabos dėl Šarlerua oro uosto ir BAC palyginimo

                  (267)

                     Brussels Airlines ir BAC tvirtina, kad atsakingos valstybės institucijos, šiuo atveju federacinė valstybė, įvairių paslaugų sąnaudų oro uoste Brussels Airport nepatiria, ir, atrodo, iš to daro išvadą, kad Šarlerua oro uostui suteikta valstybės pagalba.

                  (268)

                  Šiuo klausimu reikėtų patikslinti, kad Belgijoje ne už visus oro uostus atsakinga ta pati valstybės institucija, – regioniniai oro uostai priskiriami regiono, kurio teritorijoje jie yra, kompetencijai, o už Brussels Airport atsakinga federacinė valstybė (99). Kiekvienos institucijos atsakomybė už jai patikėtus oro uostus buvo aiškiai patvirtinta regionavus oro uostų (išskyrus Brussels Airport) valdymą – šis regionavimas atliktas pagal Belgijos valstybės, veikiančios bendrovės Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) (100) vardu, ir regionų bendradarbiavimo susitarimą (101), kuriame aiškiai nurodyta, kad „nuo šio įstatymo įsigaliojimo dienos regionai yra visiškai atsakingi už jiems perduotus įgaliojimus. Nuo šios dienos jie įgaliojami imtis visų tinkamų priemonių, už kurias yra visiškai atsakingi“.

                  (269)

                  Taigi Šarlerua oro uostas priklauso nuo Valonijos regiono vykdomo reglamentavimo, o oro uostą Brussels Airport reglamentuoja federacinė valstybė. Šiuo atveju Valonijos regionas, vykdydamas jam suteiktą reglamentavimo įgaliojimą, nusprendė finansuoti dalį tam tikrų paslaugų sąnaudų. Vis dėlto aplinkybė, kad vienu atveju tokias pat paslaugas finansuoja valstybės institucija, o kitu – veiklos vykdytojas, neturi jokios įtakos paslaugų pripažinimui ekonomine arba neekonomine veikla.

                  (270)

                  Beje, Flandrijos regione tam tikras nagrinėjamas paslaugas tiesiogiai teikia regiono administracija, taigi jas tiesiogiai finansuoja regionas. Visų pirma jis finansuoja visas sąnaudas, susijusias su Antverpeno ir Ostendės oro uostų saugos ir saugumo užtikrinimo paslaugomis, neatsižvelgdamas į šių oro uostų veiklos apimtį.

            2)   Priešgaisrinės apsaugos paslaugos

                  (271)

                  Konkrečiau dėl priešgaisrinės apsaugos paslaugų Brussels Airlines teigia, kad kitos Valonijoje veikiančios įmonės, kurioms taikoma Seveso direktyva (102), savo priešgaisrinės apsaugos paslaugų sąnaudas turi finansuoti, pavyzdžiui, Feluy veikianti bendrovė Total, ir kad oro uoste Brussels Airport Flandrijos regionas ir (arba) federacinė valstybė šių paslaugų nefinansuoja.

                  (272)

                  Pasak Belgijos, šis palyginimas su įmonėmis, kurioms taikomi Seveso direktyvos įpareigojimai, netinkamas, nes iš šios direktyvos nuostatų matyti, kad joje iš valstybių narių reikalaujama įpareigoti priešgaisrinių priemonių imtis pačias įmones, kurioms taikoma ši direktyva (103). A contrario įpareigojimas oro uoste organizuoti priešgaisrinės apsaugos paslaugas nustatytas Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos priimta tarptautine konvencija ir tiesiogiai taikomas valstybėms narėms.

                  (273)

                  Be to, tiek Europos Komisija, tiek Bendrasis Teismas patvirtino, kad priešgaisrinės paslaugos yra viešosios valdžios vykdoma veikla, kuriai SESV 107 straipsnio 1 dalis gali būti netaikoma.

            3)   Paslaugos, susijusios su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga

                  (274)

                     Brussels Airlines taip pat nesutinka su tuo, kad priežiūros paslaugos, kurios šiuo atveju atitinka su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga susijusias paslaugas, laikomos neekonomine veikla. Šiuo klausimu Brussels Airlines tik pabrėžia, kad tokios paslaugos priskiriamos oro uosto valdymui, todėl yra ekonominės.

                  (275)

                  Tai, kad oro uosto valdymo veikla yra ekonominė, šiuo metu įrodyta. Tačiau kai kuriai veiklai SESV 107 straipsnio 1 dalis netaikoma, nes ji priskiriama išimtiniams viešosios valdžios įgaliojimams arba yra neekonominė atsižvelgiant į jos pobūdį, net jeigu, kaip pabrėžia Brussels Airlines, ji būtina oro uosto valdymui. Taigi, pavyzdžiui, nors akivaizdu, kad oro uosto valdymas (ekonominė veikla) apima muitinės paslaugas, teikiamas siekiant patikrinti keleivių tapatybę, vis dėlto pažymėtina, kad muitinės paslaugos yra dalis išimtinių įgaliojimų, kuriuos tradiciškai vykdo tik valstybė, ir kad jos yra neekonominė veikla. Todėl to, kad su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga susijusios paslaugos labai svarbios oro uosto valdymui, neužtenka, kad jos būtų nelaikomos neekonomine veikla.

                  (276)

                  Tačiau, kaip Komisija pažymėjo minėtame Sprendime dėl Leipcigo ir Halės oro uosto, „šiuo atveju tam tikros išlaidos priskirtinos valstybės prerogatyvų sričiai. Šios išlaidos yra susijusios su saugumo ir policijos funkcijomis, priešgaisrinės saugos priemonėmis ir viešąja tvarka, darbo sauga, Vokietijos meteorologijos tarnyba ir Vokietijos skrydžių valdymo tarnyba“ (104). Savo pastabose, pateiktose priėmus 2012 m. sprendimą išplėsti oficialią tyrimo procedūrą, Belgija priminė, kad iš to paties sprendimo matyti, jog darbo sauga apima visa tai, kas būtina siekiant užtikrinti antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos saugą, būtent maitinimo šaltinį, kilimo ir tūpimo tako žibintus, transporto zonų žibintus ir kt. Tačiau šiuo atveju nagrinėjama būtent įvairių funkcijų priežiūra.

            4)   Apskritai su saugumu ir sauga susijusios paslaugos

                  (277)

                  Galiausiai Brussels Airlines nesutinka su tuo, kad apskritai saugos ir saugumo paslaugos laikomos neekonominėmis. Šiuo atveju atrodo, kad Brussels Airlines prie saugumo paslaugų priskyrė paslaugas, susijusias su skrydžių stebėjimu, registravimu ir planavimu, taip pat skrydžių koordinavimu.

                  (278)

                  Konkrečiai Brussels Airlines nesutinka su tuo, kad paslaugoms, susijusioms su skrydžių stebėjimu, registravimu ir planavimu, taip pat skrydžių koordinavimu, taikomas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 2320/2002 (105) (aviacijos saugumas yra „priemonių bei žmogiškųjų ir gamtinių išteklių derinys, skirtas apsaugoti civilinę aviaciją nuo neteisėtos veiklos“).

                  (279)

                  Tačiau Valonijos institucijos skrydžių stebėjimo, registravimo ir planavimo, taip pat skrydžių koordinavimo niekada nelaikė su oro uosto sauga susijusia veikla. Vis dėlto jos mano, kad ši veikla labai svarbi oro uosto saugumui, ir šiuo klausimu nurodo paaiškinimus, jau pateiktus jų atsakyme dėl sprendimo pradėti oficialią tyrimo procedūrą.

                  (280)

                  Dėl BAC pastabos, kad iš Briuselio oro uosto skraidinantys oro vežėjai turi mokėti mokestį už skrydžių stebėjimo, registravimo ir planavimo paslaugas, kurias teikia Belgocontrol, pažymėtina, jog šiuo atveju argumentas ir vėl pagrįstas paslaugos finansavimo šaltiniu, kurio negali užtekti norint minėtą paslaugą laikyti neekonomine.

                  (281)

                  Be to, Belgija pažymi, kad dėl regioniniuose oro uostuose Belgocontrol nemokai teikiamų tam tikrų paslaugų nuspręsta priėmus 1989 m. bendradarbiavimo susitarimą, kuriame nurodyta, kad „regionai gali prašyti (S.N.V.A.) centrinių skyrių nemokamai teikti pagalbą tarptautinių civilinės aviacijos standartų ir rekomendacijų taikymo srityje“ (106). Šioms nemokamai teikiamoms paslaugoms nustatyta viršutinė riba atsižvelgiant į 1989 m. Valonijos oro uostų veiklą – visas šią veiklą viršijančias paslaugas finansuoja Valonijos regionas.

                  (282)

                  Tiek iš 2005 m. gairių, tiek iš konkrečių Sąjungos teisės aktų, susijusių su oro navigacijos paslaugomis, matyti, kad šios paslaugos yra neekonominė veikla, todėl joms SESV 107 straipsnio 1 dalis netaikoma. Iš tikrųjų tai yra viena iš oro uostų (ne Brussels Airport) valdymo regionavimo taisyklių.

                  (283)

                  Belgijos teigimu, iš to, kas išdėstyta, matyti, kad dėl jokios Brussels Airlines ir BAC pateiktos pastabos negali kilti abejonių tuo, kad uždaviniai, susiję su priešgaisrine apsauga, antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga, saugumu, skrydžių stebėjimu, registravimu ir planavimu, taip skrydžių koordinavimu, yra neekonominė veikla.

            5.1.1.3.
            Belgijos komentarai, pateikti po to, kai paskelbus naująsias aviacijos gaires buvo gautos trečiųjų šalių pastabos

                  (284)

                  Po to, kai paskelbus naująsias aviacijos gaires gautos trečiųjų šalių pastabos, Belgija visų pirma pateikė komentarų dėl poveikio konkurencijai, padaryto taikant BSCA palankias priemones.

                  (285)

                  Trečiosios šalys (BAC ir Brussels Airlines) laikosi nuomonės, kad, suteikus pagalbą, BSCA įgijo galimybę taikyti „dirbtinai nedidelius“ mokesčius ir kad dėl to BSCA taikyti mokesčiai labai skyrėsi nuo kitų oro uostų mokesčių. Dėl tokios praktikos sumažėjo keleivių skaičius Briuselio nacionaliniame oro uoste.

                  (286)

                  Belgija nesutinka su tam tikrais Brussels Airlines pateiktais skaičiais. Pavyzdžiui, lygindama BAC ir BSCA taikomus tarifus Belgija pabrėžia, kad „Brussels Airlines įtraukia tarifus, kurie susiję ne su oro vežėjais, o su antžeminėmis paslaugomis“. Į Brussels Airlines pateiktą lentelę neįtrauktos panašios BSCA sąskaitose nurodytos sąnaudos. Be to, neįtrauktos ir kitos federacinės valstybės nustatytos sąnaudos.

                  (287)

                  Pasak Belgijos, taip pat atsargiai reikia vertinti įvairių oro uostų lyginamųjų duomenų lenteles. Antai su Marselio Provanso oro uostu susijusiame stulpelyje passenger charges or fee (keleivio mokesčiai) Brussels Airlines nurodė 13,47 EUR mokestį, kuris, pasak Belgijos, iš tikrųjų yra „valstybės nustatytas mokestis už saugumą, o ne keleivio mokamas oro uosto mokestis“.

                  (288)

                  Vertindama poveikio tarpusavio prekybai nebuvimą Belgija Komisijai nurodo savo 2012 m. gegužės 23 d. pastabas ir 2012 m. gruodžio 12 d. pranešimą dėl Briuselio nacionalinio ir Šarlerua oro uostų skirtumų.

                  (289)

                  Aptardama neigiamą poveikį Briuselio nacionaliniame oro uoste įsikūrusiems oro vežėjams, Belgija pabrėžia tam tikrus aspektus:

                              —

                                 Brussels Airlines nustojo skraidyti tam tikromis kryptimis, kaip antai į Palermą, Krokuvą, Seviliją. Taip iš tikrųjų buvo, tačiau nenurodyta, kad skrydžiai šiomis kryptimis atnaujinti vėliau, nuo 2014 m.,

                              —

                              nors BAC pabrėžia, kad skrydžių iš Briuselio nacionalinio oro uosto į Nadorą ir Tanžerą (Marokas) sumažėjo, nes oro vežėjas Jetairfly tomis pačiomis kryptimis skraidina iš Šarlerua oro uosto, Belgija primena, kad šiomis kryptimis iš Briuselio nacionalinio oro uosto skraidina ir oro vežėjas Air Arabia,

                              —

                              dėl skrydžių į Stambulą Belgija pabrėžia, kad į Turkiją skraidinančiam oro vežėjui Pegasus perėjus į Šarlerua Briuselio nacionalinis oro uostas šia kryptimi vykdomų skrydžių reisų skaičių padidino,

                              —

                              galiausiai Belgija pabrėžia, kad Šarlerua oro uoste taip pat sumažėjo tam tikrų skrydžių reisų ir iš jo nebeskraidinama tam tikromis kryptimis, nes vežėjai kai kuriuos skrydžius perkėlė į Briuselio nacionalinį oro uostą. Taigi, pavyzdžiui, Šarlerua prarado tris savaitinius skrydžius į Kasablanką, perkeltus į Briuselio nacionalinį oro uostą, nes vežėjas Air Arabia juos perkėlė į Briuselį.

                  (290)

                  Belgija primena, kad neseniai Briuselio nacionaliniame oro uoste įsikūrė Ryanair, o tai rodo, kad dideli mokesčiai nesutrukdė Ryanair plėtoti naujos veiklos. Tačiau Belgija dar kartą patvirtino, kad Šarlerua ir Briuselio nacionalinio oro uostų konkurencija yra ribota ir vyksta aiškiai apibrėžtuose segmentuose – užsakomųjų reisų ir pigių skrydžių.

                  (291)

                  Be to, Belgija neigia, kad Šarlerua oro uosto veikla sėkminga vien dėl jo mokesčiams taikomos BSCA verslo strategijos. Tokiu teiginiu paneigiamas faktas, kad susiformavo naują paklausą atitinkanti visiškai nauja pigių skrydžių rinka. Šiuo klausimu Valonijos regionas primena, kad prieš kelerius metus 40 % Šarlerua keleivių lėktuvu skrido pirmą kartą, ir tai rodo, kad jie nebuvo „pavogti“ iš Briuselio nacionalinio oro uosto.

            5.1.2.   BSCA gautos pagalbos suderinamumas

      5.1.2.1.
            Belgijos pastabos dėl bendrovei BSCA palankių priemonių suderinamumo, įvertinto vadovaujantis aviacijos gairėmis

                  (292)

                  Pasak Belgijos (107), net jeigu – nors tai neįtikėtina – Komisija pripažintų, kad BSCA gavo pagalbą, ta pagalba turėtų būti pripažinta veiklos pagalba, kurią teikti gali būti leidžiama pagal aviacijos gaires. Iš tikrųjų tam, kad tokia pagalba būtų leidžiama, reikia įgyvendinti tokias sąlygas, nustatytas Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairių 137 punkte: pagalba siekiant nustatyto bendros svarbos tikslo, pagalbos būtinumas, valstybės pagalbos, kaip politikos priemonės, tinkamumas, skatinamojo poveikio buvimas, pagalbos proporcingumas ir neigiamo poveikio konkurencijai nebuvimas.

            a)   Pagalba siekiant bendros svarbos tikslo

                  (293)

                  Valonijos regiono oro uostų plėtra buvo įtraukta į bendrą ekonominės ir socialinės atitinkamų regionų plėtros strategiją, įgyvendinamą nuo 1989 m. Valonijos regionas pateikė įvairių dokumentų ir tyrimų, kuriais patvirtinta, kad šio tikslo siekiama.

                  (294)

                  Be to, kaip nurodyta įvairiuose 2000–2001 m. Valonijos regiono ir BSCA užsakytuose tyrimuose, tuo metu Briuselio nacionalinis oro uostas buvo praktiškai perpildytas, todėl Šarlerua oro uostas galėjo padėti spręsti perkrovos problemas.

                  (295)

                  Be to, iš įvairių Valonijos regiono ir BSCA prašymu atliktų tyrimų matyti, kad Šarlerua oro uoste tikrai buvo susidariusi pigių skrydžių paklausa. Ši paklausa patvirtinta remiantis ir tuo, kad iš tikrųjų oro uostas veikė sėkmingai, todėl buvo galima pagrįstai užtikrinti Šarlerua oro uosto plėtrą atsižvelgiant į tai, kad jo keleivių traukos zona yra Europos centre ir labai tankiai apgyvendinta.

                  (296)

                  Šarlerua oro uosto plėtra įrodo, kad nebuvo finansuojama nepelninga veikla, nes jam pavyko tapti pelningam dar 2004 m. 2001 m. parengtame BSCA verslo plane nurodyta, kad bendrovė vėl bus pelninga 2005 m., t. y. vienais metais vėliau, o tai rodo, kad šis planas buvo atsargus ir pagrįstas.

                  (297)

                  Pasak Belgijos, išnagrinėjus lygiagrečią keleivių transporto srautų Briuselio nacionaliniame oro uoste ir Šarlerua oro uoste raidą galima padaryti išvadą, kad poveikis, kurį Šarlerua oro uostas galėjo turėti Briuselio nacionaliniam oro uostui, buvo nedidelis. Briuselio nacionalinio oro uosto plėtra sustabdyta dėl to, kad 2001 m. lapkričio mėn. bankrutavo oro vežėjas Sabena, o ne dėl lygiagrečios Šarlerua oro uosto plėtros. Primintina, kad, 2010 m. BSCA atlikto tyrimo duomenimis, 40 % šių keleivių lėktuvu skrido pirmą kartą, ir tai rodo, jog atitinkama visų keleivių dalis nebuvo „pavogta“ iš Briuselio oro uosto. Be to, kitą didelę keleivių dalį sudaro į miesto ekskursijas vykę keleiviai, nusprendę rinktis trumpalaikes keliones, kurių jie nebūtų pasirinkę netaikant patrauklių tarifų sąlygų. Dar visai neseniai Briuselio nacionaliniame oro uoste pigių skrydžių segmentas buvo išvystytas nedaug arba visai neišvystytas. Antai easyJet pirmuosius skrydžius iš Briuselio nacionalinio oro uosto pradėjo vykdyti 2007 m.

            b)   Pagalbos būtinumas

                  (298)

                  Pagalba, kurią Komisija gali nustatyti, iš tiesų buvo būtina siekiant šio ekonominės ir regioninės plėtros tikslo.

            c)   Pagalbos tinkamumas

                  (299)

                  Sąnaudų, susijusių su bendrovei BSCA Regiono patikėtais bendros svarbos uždaviniais, finansavimas buvo tinkamiausia priemonė siekiant įgyvendinti minėtą bendros svarbos tikslą. Kitų politinių ar pagalbos priemonių, kuriomis būtų galima siekti šio tikslo, nėra.

            d)   Skatinamasis poveikis

                  (300)

                  Be to, buvo daromas skatinamasis poveikis, nes, neskyrus šio finansavimo, nebūtų pavykę užtikrinti oro uosto veiklos plėtros ar pasiekti tokios veiklos apimties, kuri lėmė ES piliečių judumo padidėjimą ir padėjo vykdant oro uosto veiklą užtikrinti ekonominę ir regioninę plėtrą. Belgija Komisijai nurodo keleivių, BSCA aptarnautų per laikotarpį, į kurį reikia atsižvelgti, skaičių. Primintina, kad Šarlerua oro uostas tuo laikotarpiu buvo D kategorijos oro uostas ir konkurencijos iškraipyti negalėjo. Be to, jis atitinka aviacijos gairių tikslus, t. y. tikslą per tam tikrą laiką užtikrinti regioninių oro uostų pelningumą.

            e)   Pagalbos proporcingumas

                  (301)

                  Galiausiai pagalba yra proporcinga. Dera priminti, kad Valonijos regiono ir BSCA sudarytos paslaugų sutarties specifikacijų 25 straipsnyje yra nustatyta viršutinė kompensacijos už bendros svarbos uždavinių vykdymą riba, todėl viršijus šią ribą – kaip nutiko išmokėjus kompensacijos dalį, skirtą priešgaisrinei apsaugai ir antžeminio transporto saugai užtikrinti – sąnaudas turi padengti BSCA. Pagalbos, kuri galėjo būti suteikta bendrovei SOWAER teikiant paslaugas, suma yra nedidelė.

                  (302)

                  Atsižvelgiant į tai, kad pagalbos, suteiktos skiriant kompensacijas už visuotinės svarbos paslaugas, dalies, dėl kurios Komisijai gali kilti abejonių, suma yra nedidelė ir į šių paslaugų tikslą, proporcingumo sąlyga turi būti laikoma įvykdyta.

            f)   Neigiamo poveikio konkurencijai nebuvimas

                  (303)

                  Kad įvertintų šią sąlygą, Komisija, nagrinėdama, ar nepadarytas neigiamas poveikis konkurencijai arba jo išvengta, turi atsižvelgti į viešojo finansavimo skyrimo dieną. Negalima manyti, kad suteikiant lėšas konkurencijai buvo padarytas nederamas poveikis. Kaip Europos Komisijai buvo įrodyta, Šarlerua oro uosto plėtra vyko ne kitų oro uostų sąskaita. Ši veikla susijusi su naujos rinkos sukūrimu ypatingame segmente, kuris Briuselio oro uoste buvo neišvystytas arba labai silpnai išvystytas.

                  (304)

                  Reikia nepamiršti, kad nepriklausomi ekspertai – įmonės Roland Berger International Management Consultant ir GTM – atliko du tyrimus, kuriuose nustatyta, kad Briuselio nacionalinis oro uostas beveik perpildytas, o šių dviejų oro uostų klientų maršrutai nesikerta. Į Briuselio oro uostą skraidinantys vežėjai tuo metu visiškai nesidomėjo Šarlerua oro uostu, o pagrindinė Šarlerua oro uosto naudotoja Ryanair tuo metu neturėjo jokios įsikūrimo pagrindiniuose oro uostuose strategijos.

                  (305)

                  Beje, 2000 m. liepos 20 d. Valonijos regiono sudarytoje preliminariojoje sutartyje, kuri išplėsta 2000 m. lapkričio 8 d. sprendimu, buvo nustatytas tikslas „įgyvendinti politiką, kuria remiantis būtų galima veiksmingai bendradarbiauti su Briuselio nacionalinį oro uostą valdančiomis įstaigomis“ (108).

                  (306)

                  Be to, Šarlerua oro uoste nepalankios sąlygos buvo susidariusios dėl teisės aktuose nustatytų privalomo darbo laiko apribojimų. 2000 m. oro uostas veikė nuo 7 val. ryto iki 22 val. vakaro. Šis tvarkaraštis buvo šiek tiek pritaikytas: kad būtų galima priimti bazėje laikomus lėktuvus, pradėta dirbti nuo 6.30 val. iki 23.00 val.

                  (307)

                  Be to, kaip matyti iš Roland Berger ir GTM atliktų tyrimų, 2000 m. Šarlerua oro uostas turėjo prastą įvaizdį. Infrastruktūra buvo ankšta, ribota, mažai naudojama. Iš oro uosto buvo skraidoma tik vienu reguliariuoju maršrutu, o vasarą būdavo vykdomi vos keli užsakomieji reisai. Negalima manyti, kad tuo metu Šarlerua oro uostas galėjo konkuruoti su Briuselio nacionaliniu oro uostu.

                  (308)

                  Galiausiai Briuselio nacionalinio oro uosto padėtis buvo palankesnė vertinant pagal infrastruktūrą (keli terminalai, keli kilimo ir tūpimo takai ir pan.) ir susisiekimo galimybes, nes jis yra arti sostinės ir į jį veda geležinkelio linija, kuri nenutiesta į Šarlerua oro uostą.

            5.1.2.2.
            Belgijos pastabos dėl infrastruktūros perdavimo suderinamumo, vertinamo pagal SESV 106 straipsnio 2 dalį

                  (309)

                  Šiose pastabose nagrinėta, ar suderinamas:

                              —

                              infrastruktūros perdavimas, vertinamas pagal 2005 m. gaires (jos buvo pakeistos 2014 m. aviacijos gairėmis),;

                              —

                              dalies visuotinės svarbos paslaugų sąnaudų finansavimas, suderinamumą vertinant pagal SESV 106 straipsnio 2 dalį.

                  (310)

                  Aptardama dalies visuotinės svarbos paslaugų sąnaudų finansavimo suderinamumą, vertinamą pagal SESV 106 straipsnio 2 dalį, Belgija tvirtina, kad šis finansavimas atitinka:

                              —

                              iki 2005 m. gruodžio 19 d. – SESV 106 straipsnio 2 dalį,

                              —

                              2005 m. gruodžio 19 d.–2012 m. sausio 31 d.–2005 m. lapkričio 28 d. Komisijos sprendimą;

                              —

                              po 2012 m. sausio 31 d.–2011 m. gruodžio 20 d. bendrąsias nuostatas.

                  (311)

                  Pasak Belgijos, jeigu Komisija manytų, kad įvykdytos ne visos Sprendime Altmark nustatytos sąlygos, tuomet kompensaciją už visuotinės svarbos paslaugas reikėtų leisti teikti pagal 2005 m. lapkričio 28 d. sprendimą (109).

                  (312)

                  Priemonių, taikytų iki 2005 m. gruodžio 19 d., t. y. iki 2005 m. lapkričio 28 d. sprendimo įsigaliojimo, suderinamumas tiesiogiai pagrįstas SESV 106 straipsnio 2 dalimi. Iš Europos Komisijos sprendimų priėmimo praktikos (110) matyti, kad SESV 106 straipsnio 2 dalies sąlygos sutampa su nuostatomis, išdėstytomis 2005 m. lapkričio 28 d. Sprendime dėl SESV 106 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai, kompensacijos už viešąją paslaugą forma skiriamai tam tikroms įmonėms, kurioms patikėta teikti bendros ekonominės svarbos paslaugas (111). Taigi iki 2005 m. gruodžio 19 d. taikytų priemonių suderinamumas gali būti nagrinėjamas kartu su priemonėmis, vėliau taikytomis vadovaujantis SESV 106 straipsnio 2 dalimi, pagal tokius pat esminius kriterijus, kaip ir nustatyti 2005 m. lapkričio 28 d. sprendime.

                  (313)

                  Nuo 2005 m. gruodžio 19 d. taikytos priemonės patenka į 2005 m. lapkričio 28 d. sprendimo taikymo sritį, jeigu atitinka kompensacijas už viešąją paslaugą, suteiktas įmonėms, kurių vidutinė metinė apyvarta be mokesčių per dvejus finansinius metus iki minėtos paslaugos suteikimo metų nesiekė 100 000 000 EUR ir jeigu metinė kompensacijos suma neviršija 30 000 000 EUR (112). BSCA metinė apyvarta niekada nėra viršijusi 100 000 000 EUR. Be to, pasak Belgijos, akivaizdu, kad kompensacija už galimas visuotinės svarbos paslaugas, Komisijos pripažintas ekonominėmis, toli gražu nesiekia nustatytos 30 000 000 EUR viršutinės ribos. Todėl ši kompensacija aiškiai patenka į 2005 m. lapkričio 28 d. sprendimo taikymo sritį.

                  (314)

                  Vadovaujantis 2005 m. lapkričio 28 d. sprendimu, į jo taikymo sritį patenkančios priemonės yra suderinamos, jeigu atitinka toliau nurodytas sąlygas.

            a)   Įgaliojimas

                  (315)

                  Belgijos nuomone, tai, kad viešųjų paslaugų įsipareigojimai prisiimti, ji įrodė nustačiusi, jog pirmoji Sprendimo Altmark sąlyga įgyvendinta (žr. 5.1.1.1 skirsnio c punkto ii papunktį). Be to, pasak Belgijos, kompensacijos apskaičiavimo kriterijai, kaip ir taisyklės, kuriomis siekiama išvengti bet kokios kompensacijos permokos, buvo paaiškinti tuomet, kai Belgija įrodė, kad įvykdytos Sprendimo Altmark trečioji ir ketvirtoji sąlygos.

            b)   Kompensacija

                  (316)

                  Belgija primena, kad Valonijos regiono paramai buvo taikoma viršutinė riba: nuo 2006 m. ji taikyta paslaugoms, susijusioms su priešgaisrine apsauga, antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga, o nuo 2010 m. – paslaugoms, susijusioms su saugumu, navigacijos biuru ir skrydžių koordinavimu. Remiantis BSCA įdiegtos analitinės apskaitos duomenimis galima įrodyti, kad ši sąlyga įvykdyta.

            c)   Apskaitos atskyrimas

                  (317)

                  Pasak Belgijos, apskaitos atskyrimas užtikrinamas taikant specifikacijų 25 straipsnį, kuriame nustatyta, kad „koncesininkas tvarko atskirą paslaugoms skirtą pajamų formavimo sąskaitą. Koncesiją suteikianti institucija bet kada gali šią sąskaitą patikrinti vietoje“. Be to, apskaitos atskyrimas patvirtintas 8 priede pateiktu dokumentu.

            d)   Kompensacijos permokos patikra

                  (318)

                  Pagal specifikacijų 25 straipsnį Valonijos regionas turi galimybę bet kada patikrinti BSCA finansines ataskaitas, susijusias su visuotinės svarbos paslaugomis. Todėl Valonijos administracija kasmet vietoje patikrina dokumentus, kuriais pagrįstas BSCA pateiktas reikalavimas skirti kompensaciją už visuotinės svarbos paslaugas.

            e)   Išvada

                  (319)

                  Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad pagal 2005 m. lapkričio 28 d. sprendimą Komisijos ekonominėmis pripažintų visuotinės svarbos paslaugų finansavimas gali būti paskelbtas suderinamu su vidaus rinka.

            5.2.   Belgijos komentarai dėl bendrovei Ryanair palankių priemonių

                  (320)

                  Priėmus 2002 m. sprendimą pradėti procedūrą ir 2012 m. sprendimą išplėsti procedūrą, Belgija pateikė komentarus, kuriais siekiama įrodyti, kad šiame sprendime nagrinėjamos Ryanair palankios priemonės nėra valstybės pagalba.

            5.3.   Belgijos komentarai dėl senaties termino

                  (321)

                  Vadovaujantis komentarais, kuriuos Belgija pateikė priėmus 2012 m. sprendimą išplėsti procedūrą, jeigu visuotinės svarbos paslaugų finansavimas būtų laikomas valstybės pagalba, šiai pagalbai galioja senaties terminas, nustatytas Tarybos reglamento Nr.o 659/1999 (toliau – Procedūrinis reglamentas) 15 straipsnyje (113).

                  (322)

                  Pagal šią nuostatą senaties terminas prasideda neteisėtos pagalbos suteikimo gavėjams dieną. Pagal Sąjungos teisės aktus (114) ir Komisijos sprendimų priėmimo praktiką (115) Komisija priemonę privalo vertinti atsižvelgdama į taisykles, kurios buvo taikomos pagalbos suteikimo dieną, „būtent teisiškai privalomo akto, pagal kurį gavėjas įgyja teisę gauti pagalbą, dieną“. Sąjungos teismų praktikoje patvirtinta, kad pagalbos suteikimo diena yra „teisiškai privalomo akto, kuriuo kompetentinga (nacionalinė) institucija įsipareigoja suteikti pagalbą“, data. (116) Teisės aktas tampa privalomas nuo dienos, kurią pagal nacionalinę teisę valstybė įgyja pareigą vykdyti įsipareigojimą pagal nagrinėjamą aktą. Iki tol galioja tik ketinimų deklaracijos (117).

                  (323)

                  Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad diena, kurią skirta kompensacija už BSCA suteiktas visuotinės svarbos paslaugas, buvo 1991 m. liepos 9 d., t. y. diena, kurią priimta koncesijos sutartis ir specifikacijos – šios kompensacijos, kurią privalo mokėti Regionas, teisinis pagrindas. Nuo šios dienos, nepaisant įvairių nuostatų, nedarančių įtakos principui, pagal kurį Regionas privalo kompensuoti šias išlaidas, pareiga mokėti kompensaciją tenka Valonijos regionui. Senaties terminas netaikomas tik kelioms neekonominėms paslaugoms, nurodytoms 2008 m. sausio 15 d. priede Nr.o 6. Todėl dešimties metų senaties terminas pradedamas skaičiuoti 1991 m. liepos 9 d.

                  (324)

                  Šis terminas nebuvo nutrauktas nė viena Komisijos priemone, susijusia su Procedūrinio reglamento 15 straipsnyje reikalaujama kompensacija už bendrovės BSCA suteiktas visuotinės svarbos paslaugas, taigi jis baigėsi 2001 m. liepos mėn. Nors 2000–2001 m. sutartyje kompensacija oficialiai nenustatyta, šalys, t. y. Valonijos regionas ir BSCA, visuomet ketino ją išlaikyti neribotą laiką, ir šį ketinimą patvirtina tai, kad buvo padengtos šio laikotarpio sąnaudos, kaip konkrečiai nustatyta 2002 m. priedu, todėl abejonių dėl to, nuo kada pradedamas skaičiuoti senaties terminas, nekyla.

                  (325)

                  Senaties terminas galėjo būti nutrauktas tik 2002 m. balandžio 24 d. Komisijos raštu, kuriame visų pirma išdėstyti klausimai dėl BSCA finansavimo, todėl šis raštas galėtų būti netiesiogiai taikomas visuotinės svarbos paslaugų sąnaudų finansavimui. Gavusios prašymą Valonijos institucijos pateikė išsamius paaiškinimus, ir Komisija niekada nesuabejojo šio finansavimo teisėtumu.

                  (326)

                  Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad, jeigu išmokėtos kompensacijos už visuotinės svarbos paslaugas būtų laikomos valstybės pagalba, quod non, pagal Procedūrinio reglamento 15 straipsnį su pagalbos susigrąžinimu susijusiems Komisijos įgaliojimams taikomas senaties terminas.

            5.4.   Belgijos komentarai dėl teisėto lūkesčio pažeidimo

                  (327)

                  Priėmus 2012 m. sprendimą išplėsti procedūrą, Belgija pateikė komentarų dėl teisėto lūkesčio principo taikymo subsidijai, kurią Regionas išmokėjo už tam tikras su oro uostų veikla susijusias paslaugas.

                  (328)

                  Tačiau remdamasi Teisingumo Teismo praktika, susijusia su valstybės pagalba, Komisija privalo savo iniciatyva atsižvelgti į išimtines aplinkybes, dėl kurių pagal Procedūrinio reglamento 14 straipsnio 1 dalį ji gali atsisakyti nurodyti susigrąžinti neteisėtai suteiktą pagalbą, kai susigrąžinimas prieštarauja bendrajam Sąjungos teisės principui, pavyzdžiui, pagalbos gavėjų teisėto lūkesčio principui.

                  (329)

                  Kaip apibendrino generalinis advokatas Philippe Léger, pažeisti šį principą leidžiama įvykdžius tris toliau nurodytas sąlygas: „Visų pirma turi būti Bendrijos institucijos teisės aktas ar veiksmas, galintis sukelti tokių lūkesčių. <…>. Taip pat atitinkamas asmuo negali numatyti anksčiau Bendrijos institucijos atlikto veiksmo pakeitimo. <…> Galiausiai skundžiamu teisės aktu ginamas Bendrijos interesas neturi pateisinti grėsmės suinteresuotojo asmens teisėtiems lūkesčiams. <…>.“

                  (330)

                  Pasak Belgijos, visos trys 329 konstatuojamojoje dalyje išdėstytos sąlygos įvykdytos, ypač atsižvelgiant į Regiono išmokėtą subsidiją už tam tikras su oro uosto veikla susijusias paslaugas.

                  (331)

                  Komisija Regiono išmokėtą subsidiją už tam tikras su oro uosto veikla susijusias paslaugas išnagrinėjo vykdydama pirmąjį tyrimą ir savo 2004 m. sprendime neišreiškė jokių prieštaravimų šia tema. 2004 m. sprendime Komisija aiškiai nurodė, kad „neginčija, jog Valonijos institucijos teisėtai galėjo ir toliau kompensuoti priežiūros bei priešgaisrinės veiklos sąnaudas“ (118). Tuo metu priežiūros paslaugos, kurias finansavo BSCA, buvo apibūdintos taip: „vykdydamas paslaugų koncesiją koncesininkas privalo užtikrinti jam perduotų sklypų, pastatų, įrangos, statinių ir inventoriaus, skirtų su pavestomis teikti paslaugomis susijusiems uždaviniams, priežiūrą, kad jie visada būtų tinkami naudoti pagal paskirtį“. 2004 m. sprendimo 352 konstatuojamojoje dalyje Komisija taip pat nurodė: „Tačiau dalis tiek privačių, tiek valstybinių oro uostų išlaidų dažnai padengiama kompensacijų už viešąją paslaugą lėšomis, vykdant užduotis, susijusias su pareiga užtikrinti saugą ar saugumą, arba kitais įnašais, kuriais kompensuojamos sąnaudos, kurios savaime nėra reikalingos ekonominiam gyvybingumui užtikrinti, tačiau būtinos šiems oro uostams eksploatuoti. Tai gali būti skrydžių valdymo, policijos, priešgaisrinės veiklos ir pan. paslaugos“.

                  (332)

                  Be to, Belgija pabrėžia, kad Bendrajam Teismui panaikinus tam tikras nuostatas šis 2004 m. sprendimo aspektas liko nepanaikintas.

                  (333)

                  Remdamasi tuo ji daro išvadą, kad visos trys 330 konstatuojamojoje dalyje nurodytos sąlygos įvykdytos.

                  (334)

                  Pirma, 2004 m. Komisijos priimtu ir šiuo klausimu Bendrojo Teismo nepakeistu sprendimu „anksčiau suk[urta] situacij[a], galin[ti] sukelti tokių lūkesčių“. Iš tikrųjų, pasak Belgijos, BSCA buvo suteiktos aiškios garantijos, kad padengiant visuotinės svarbos paslaugų sąnaudas valstybės pagalba negali būti suteikta, nes 2004 m. sprendime šiuo klausimu pretenzijų nepateikta. Be to, tokį teisėtą lūkestį sustiprino nusistovėjusi Komisijos sprendimų šiuo klausimu priėmimo praktika, būtent ekonominės veiklos atskyrimas nuo neekonominės, kaip dar kartą nurodyta Sprendime dėl Leipcigo ir Halės oro uosto.

                  (335)

                  Antra, BSCA „negal[ėjo] numatyti anksčiau Bendrijos institucijos atlikto veiksmo pakeitimo“. Iš tikrųjų, pasak Belgijos, BSCA neturėjo jokio pagrindo manyti, kad Komisija 2012 m. persvarstys priemonę, dėl kurios 2004 m. nebuvo pareiškusi jokių išlygų ir kurios Bendrasis Teismas nepersvarstė 2008 m.

                  (336)

                  Trečia, Sąjungos interesai nėra viršesni už BSCA interesą „išsaugoti padėtį, kurią ji galėjo teisėtai laikyti stabilia“. Iš tikrųjų, pasak Belgijos, dėl Komisijos sprendimo, kuriame nurodyta susigrąžinti subsidijas, BSCA gautas už visuotinės svarbos paslaugų teikimą, BSCA patyrė didelę žalą.

                  (337)

                  Galiausiai, pasak Belgijos, šios finansinės kompensacijos, ypač svarbios siekiant užtikrinti oro uosto teritorijos ir veiklos saugą bei saugumą, buvo išsaugotos ir išplėstos priėmus 2004 m. sprendimą, visų pirma atsižvelgiant į teisėtą lūkestį, atsiradusį dėl Komisijos požiūrio, kad visuotinės svarbos paslaugų finansavimas nėra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnį. Atsižvelgiant į Komisijos sukeltą teisėtą BSCA lūkestį pažymėtina, kad Komisija, jeigu pripažintų, kad nagrinėjamos subsidijos yra valstybės pagalba, pagal Procedūrinio reglamento 15 straipsnį negalėtų nurodyti ją susigrąžinti.

            6.   PRIEMONIŲ VERTINIMAS

                  (338)

                  Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, dėl kurios, palaikant tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.

                  (339)

                  Taigi priemonė pripažįstama valstybės pagalba, jeigu įvykdytos visos toliau nurodytos sąlygos: 1) pagalbos gavėjas arba gavėjai yra įmonės pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, 2) pagal priemonę subjektui, kuriam ji skirta, suteiktas atrankusis pranašumas, 3) priemonė taikoma naudojant valstybinius išteklius ir yra priskirtina valstybei, 4) taikant priemonę iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija ir gali būti daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

                  (340)

                  Šiame skyriuje Komisija vertina, ar 3 skyriuje apibūdintos priemonės gali būti pagalba įmonėms BSCA ir (arba) Ryanair, paskui nagrinėja klausimą, ar nustatyta pagalba yra suderinama su vidaus rinka ir ar galima taikyti senaties terminą ir teisėto lūkesčio principą.

            6.1.   Valstybės pagalba bendrovei BSCA

      6.1.1.   Įmonės sąvoka pagal SESV 107 straipsnį

                  (341)

                  Kad pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį priemonė būtų laikoma valstybės pagalba, ja turi būti palaikomos „tam tikr[os] įmon[ės] arba tam tikrų prekių gamyb[a]“.

                  (342)

                  Teisingumo Teismas praktikoje nusistovėjusi įmonių, kaip bet kokio juridinio statuso ir bet kaip finansuojamų subjektų, vykdančių ekonominę veiklą, apibrėžtis (119). Be to, Teisingumo Teismas savo sprendimuose nuolat patvirtina, kad ekonomine veikla laikoma bet kokia veikla, kurią sudaro prekių tiekimas arba paslaugų teikimas konkrečioje rinkoje (120).

                  (343)

                  Sprendime Aéroports de Paris Bendrasis Teismas padarė išvadą, kad oro uosto eksploatavimas teikiant oro uosto paslaugas oro vežėjams yra ekonominė veikla.

                  (344)

                  Sprendime Aéroport de Leipzig-Halle
                      (121) Bendrasis Teismas patvirtino, kad už atlygį vykdomas oro uosto eksploatavimas yra ekonominė veikla, o oro uosto infrastruktūros statyba – neatskiriama jos dalis (122). Jeigu oro uosto veiklos vykdytojas – kad ir koks būtų jo teisinis statusas ar finansavimo būdas – vykdo ekonominę veiklą, pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį jis yra įmonė, todėl patenka į SESV nustatytų valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį (123). Bendrasis Teismas taip pat patvirtino, kad regioninės, ekonominės arba transporto politikos tikslai, kurių siekta statant arba plečiant oro uostų infrastruktūros objektus (kitaip negu šių tikslų padariniai), netinkami siekiant nustatyti, ar vykdoma ekonominė veikla.

                  (345)

                  Ar tam tikros paslaugos turi rinką, gali priklausyti nuo to, kaip atitinkamoje valstybėje narėje organizuojamas tų paslaugų teikimas (124). Valstybės pagalbos taisyklės taikomos tik tuomet, kai tam tikra veikla vykdoma rinkos sąlygomis. Todėl ekonominis kai kurių paslaugų pobūdis gali būti vienoks vienoje valstybėje narėje, kitoks – kitoje. Be to, ilgainiui tam tikros paslaugos vertinimas gali kisti dėl politinių sprendimų ar ekonomikos raidos.

                  (346)

                  Taigi iki Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo Komisija visada pripažindavo, kad oro uosto infrastruktūros plėtra ir valdymas nėra ekonominė veikla, galinti patekti į SESV 107 straipsnio 1 dalies taikymo sritį (125). Priėmus Sprendimą Aéroports de Paris Komisija nustatė, kad dėl laipsniško rinkos liberalizavimo ši veikla tapo ekonomine veikla. Todėl, kaip nurodyta Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairių (126) (toliau – aviacijos gairės) 28 ir 29 punktuose, „nuo sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) oro uosto infrastruktūros objektų eksploatacija ir statyba turi būti priskiriamos valstybės pagalbos teikimo kontrolės sričiai. Tačiau dėl netikrumo, kuris buvo iki sprendimo Aéroports de Paris priėmimo, valdžios institucijos galėjo teisėtai manyti, kad oro uosto infrastruktūros finansavimas nėra valstybės pagalba, taigi apie tokias priemones nebuvo būtina pranešti Komisijai. Todėl Komisija dabar negali ginčyti iki sprendimo Aéroports de Paris priėmimo taikytų finansavimo priemonių, remdamasi valstybės pagalbos taisyklėmis“.

                  (347)

                  Todėl reikėtų nustatyti, ar priemonės, kurios bendrovei BSCA taikytos skatinant eksploatuoti ir statyti oro uosto infrastruktūrą, buvo vykdomos iki 2000 m. gruodžio 12 d., kai priimtas Sprendimas Aéroports de Paris, ar vėliau.

                  (348)

                  Be to, kaip primenama aviacijos gairių 34 ir 35 punktuose, net priėmus Sprendimą Aéroports de Paris visa oro uosto veiklos vykdytojo veikla nebūtinai pripažįstama ekonomine veikla. Taigi Teisingumo Teismas patvirtino, kad veikla, už kurią, įgyvendindama išimtinius viešosios valdžios įgaliojimus, paprastai atsakinga valstybė, nėra ekonominė (127). Oro uoste vykdoma veikla (kaip antai skrydžių valdymas, policijos, muitinės, priešgaisrinė veikla, priemonės, kuriomis siekiama civilinę aviaciją apsaugoti nuo neteisėtos veikos) ir investicijos į tokiai veiklai vykdyti reikalingą infrastruktūrą ir įrangą paprastai laikomos neekonominėmis.

                  (349)

                  Galiausiai reikėtų nustatyti, kokios priemonės BSCA taikytos po 2000 m. gruodžio 12 d., ir atmesti priemones, susijusias su veikla, už kurią paprastai atsako išimtinius viešosios valdžios įgaliojimus įgyvendinanti valstybė.

            6.1.1.1.
            Šarlerua oro uosto sklypų ir infrastruktūros, įskaitant pagal investicijų programą pastatytą infrastruktūrą ir tam tikrų paslaugų teikimą, visų pirma didelės apimties remonto darbus, perdavimas naudoti, kaip atlygį už tai mokant koncesijos mokestį

                  (350)

                  Šiame skirsnyje Komisija nagrinėja:

                              —

                              ar priemonė, įskaitant pagal investicijų planą pastatytos naujos infrastruktūros perdavimą naudoti, buvo taikyta iki Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo,

                              —

                              kokios SOWAER investicijos ir paslaugos neturi būti įtrauktos į tyrimo sritį, nes nėra ekonominės.

            a)   Ar priemonė, įskaitant pagal investicijų planą pastatytos naujos infrastruktūros perdavimą naudoti, buvo taikyta iki Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo?

                  (351)

                  Kaip primenama 344 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse, oro uosto infrastruktūros statybos iš esmės negalima atskirti nuo ekonominės oro uosto eksploatavimo veiklos.

                  (352)

                  Tačiau vertindamos pagal daugiametį investicijų planą statytus Šarlerua oro uosto infrastruktūros objektus Belgijos institucijos laikosi nuomonės, kad šis investicijų planas patvirtintas iki 2000 m. gruodžio 12 d., kai priimtas Sprendimas Aéroports de Paris. 5.1.1.1 skirsnio a punkto i papunktyje išdėstytais Belgijos argumentais iš esmės siekiama nuginčyti 2012 m. Komisijos sprendime išplėsti procedūrą išplėtotų preliminarių argumentų, kad 2000 m. liepos 20 d. preliminariąja sutartimi ir 2000 m. lapkričio 8 d. Valonijos vyriausybės sprendimu (toliau – 2000 m. sprendimai) Regionas neprisiėmė įsipareigojimo trečiajai šaliai ir kad šie dokumentai nėra neatšaukiami, griežti ir galutiniai, svarbą ir tikslumą.

                  (353)

                  Tačiau dėl toliau išdėstytų priežasčių Komisija mano, kad perduoti įmonei BSCA naudoti infrastruktūrą, įskaitant naują infrastruktūrą, dėl kurios sprendimas priimtas ir kuri pastatyta pagal investicijų programą, taip pat teikti tam tikras paslaugas, kaip atlygį už tai mokant mokestį, nuspręsta ne priimant 2000 m. sprendimus, o sudarant 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartį.

                  (354)

                  Kriterijus, pagal kurį nustatoma diena, kurią, kaip manoma, suteikta galima pagalba, yra teisiškai privalomo teisės akto, pagal kurį valdžios institucijos įsipareigoja taikyti pagalbos priemonę pagalbos gavėjui, data (128).

                  (355)

                  Šiuo atveju Komisija mano, kad:

                              —

                              galimos pagalbos gavėja yra BSCA,

                              —

                              pagalbą suteikusios valstybės institucijos yra Regionas ir (arba) SOWAER. Iš tikrųjų, kaip nurodyta šio sprendimo 39 konstatuojamojoje dalyje ir kaip pripažįsta Belgija (129), SOWAER yra Regiono sukurta ir tik jo valdoma bendrovė, kurios paskirtis – plėtoti Valonijos oro uostų infrastruktūrą ir perduoti ją naudoti atitinkamus oro uostus valdančioms bendrovėms. Tiek SOWAER, tiek Regionas gali teikti valstybės pagalbą.

                  (356)

                  Prieš sudarant 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartį Regionas ar SOWAER nebuvo prisiėmę jokių įsipareigojimų bendrovei BSCA, susijusių su investicijų programos įgyvendinimu.

                  (357)

                  Belgija iš tikrųjų pripažįsta, kad nebuvo parengtas joks BSCA skirtas oficialus raštas apie pagalbos suteikimą. Tačiau, pasak Belgijos, nors 2000 m. sprendimai skirti pačiam Regionui, jie reiškia, kad įsipareigojimą prisiėmė vyriausybė. Belgija mano, kad aplinkybė, jog šis įsipareigojimas yra vienašalis, šiam atvejui neaktuali. Pasak jos, sprendimas dėl bet kokios finansinės priemonės (nesvarbu, kam skirta ši priemonė) visada priimamas vienašaliu administraciniu institucijos, sutinkančios taikyti šią priemonę, aktu, už kurio tolesnį taikymą, pakeitimą arba panaikinimą lieka atsakinga ši institucija.

                  (358)

                  Komisija pažymi, kad 2000 m. sprendimai nebuvo paskelbti ir apie juos nepranešta BSCA. Prieš pasirašant SOWAER ir BSCA sutartį Regionas, priėmęs naują vienašalį sprendimą, bet kada galėjo iš dalies pakeisti investicijų programą arba net visiškai jos atsisakyti, ir tokiu sprendimu nebūtų pažeistos BSCA teisės.

                  (359)

                  Beje, kaip nurodyta 2012 m. sprendime išplėsti procedūrą, šioje investicijų programoje buvo netikslumų, susijusių su finansavimo mechanizmu ir sumomis. Iš tikrųjų sumos galėjo būti derinamos atsižvelgiant į kintančius poreikius. Taigi naujasis šiaurinis terminalas turėjo būti pritaikomas, o jo konstrukcija „privalėjo būti pažangi ir sukurta atsižvelgiant į tikrosios oro uosto veiklos plėtrą ir su ja susijusius veiklos poreikius“. Be to, tuo metu nustatytos finansavimo formulės (t. y. formulės, taikomos tarpininkaujant Valonijos regioninei transporto bendrovei Société Régionale Wallonne du Transport) galiausiai buvo atsisakyta ir pasirinktas finansavimas tarpininkaujant SOWAER – naujai bendrovei, kuriai lėšos skirtos tik nuo jos įsteigimo 2001 m. liepos 1 d., neviršijant vos 75 000 000 EUR sumos.

                  (360)

                  Tačiau investicijų programą įtraukus į SOWAER ir BSCA sutartį SOWAER prisiėmė įsipareigojimų bendrovei BSCA: ji turi perduoti BSCA sklypus ir infrastruktūrą, įskaitant infrastruktūrą, kuri turi būti statoma pagal investicijų programą, ir už koncesijos mokestį teikti tam tikras paslaugas, nes kitaip neįvykdytų sutartinių įsipareigojimų.

                  (361)

                  Be to, Komisija mano, kad SOWAER įsipareigojimas įgyvendinti investicijų programą ir teikti tam tikras paslaugas turi būti nagrinėjamas kartu su BSCA įsipareigojimu mokėti koncesijos mokestį. Negalima nustatyti, ar Regiono planai perduoti BSCA infrastruktūrą, įskaitant pagal investicijų programą pastatytą naują infrastruktūrą, ir teikti tam tikras paslaugas yra pagalba, nes nežinoma BSCA už tai mokėtino mokesčio suma.

                  (362)

                  Komisija daro išvadą, kad priemonę, kurią taikant infrastruktūra, įskaitant naują infrastruktūrą, kurią įsipareigoja pastatyti SOWAER, perduodama bendrovei BSCA, ir už mokestį teikiamos tam tikros paslaugos, buvo leista taikyti 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartimi. Taigi priemonė vėlesnė už Sprendimą Aéroports de Paris.

                  (363)

                  Be to, reikėtų nepamiršti, kad į 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartį įtraukta investicijų programa buvo iš esmės pakeista 2003 m. balandžio 3 d. Valonijos vyriausybės sprendimu. Iš tikrųjų taikydama 2003 m. balandžio 3 d. sprendimą Valonijos vyriausybė atsižvelgė į investicijų programos peržiūrą (130) ir investicijų sumą nuo 93 mln. padidino iki beveik 151 mln. EUR, t. y. padidino 57,8 mln. EUR, iš kurių 33 mln. skirti naujajam terminalui. Komisija mano, kad peržiūrėjus investicijų programą padarytas esminis pakeitimas, todėl nauja priemonė gali būti nauja valstybės pagalba bendrovei BSCA, kuria papildoma 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartimi galbūt jau suteikta pagalba. Kadangi ši priemonė taikyta remiantis 2003 m. balandžio 3 d. sprendimu, ji yra nauja priemonė, priimta vėliau negu Sprendimas Aéroports de Paris, todėl jai galioja valstybės pagalbos taisyklės.

            b)   SOWAER investicijos ir paslaugos, kurios į tyrimo sritį neturi būti įtrauktos, nes nėra ekonominės

                  (364)

                  Kaip primenama aviacijos gairių 34 ir 35 punktuose, nebūtinai visa oro uosto veiklos vykdytojo veikla yra ekonominė. Antai Teisingumo Teismas yra patvirtinęs, kad veikla, už kurią, įgyvendindama išimtinius viešosios valdžios įgaliojimus, paprastai atsakinga valstybė, nėra ekonominė (131). Tokia veikla visų pirma apima saugumo užtikrinimą, skrydžių valdymą, policijos ir muitinės veiklą (132).

                  (365)

                  Komisija mano, kad neekonominė veikla gali būti investicijos ir didelės apimties remonto darbai, atliekami remontuojant turtą, susijusį su oro navigacija (pavyzdžiui, skrydžių valdymo vadavietę), orlaivių priešgaisrine apsauga, saugumu (apibūdinamu kaip kova su neteisėtais veiksmais), policija ir muitine. Kadangi šiuo atveju oro navigacijos paslaugos, orlaivių priešgaisrinė apsauga, saugumo, policijos ir muitinės veikla organizuojamos ne pagal rinkos principus, Komisija mano, kad investicijos į su šiomis paslaugomis susijusį turtą ir didelės apimties jo remonto darbai nėra ekonominė veikla. Visų pirma oro uosto teritorijos dalies, į kurią keleiviai patenka praėję policijos kontrolę, ir dalies, kurioje laikomi lėktuvai, aptvėrimas gali būti laikomas neekonomine veikla, jeigu juo siekiama užtikrinti saugumą.

                  (366)

                  Neekonominėmis Komisija taip pat laiko ir sąnaudas, susijusias su investicijomis ir pastatų bei įrangos, naudojamos tiek ekonominei, tiek neekonominei veiklai vykdyti, priežiūra (tą sąnaudų dalį, kuri susijusi su pastatų ir įrangos naudojimu neekonominei veiklai). Visų pirma 7 % sąnaudų, susijusių su investicijomis į naująjį terminalą, gali būti laikomos neekonominėmis, nes 7 % terminalo ploto užima policijos, muitinės, už keleivių ir bagažo patikrą atsakingų pareigūnų, taip pat už teritorijos saugą atsakingų Valonijos viešosios tarnybos pareigūnų skyriai.

                  (367)

                  Tačiau Komisija ekonominėmis laiko investicijas ir didelės apimties remonto darbus, susijusius su III kategorijos ILS sistema (133) ir signalinių švyturių įrengimu kilimo ir tūpimo takuose. Iš tikrųjų šios sąnaudos susijusios ne su išimtiniais viešosios valdžios įgaliojimais, o su infrastruktūros eksploatavimu komerciniais tikslais – jos perdavimu naudoti oro vežėjams, sudarius patenkinamas saugos sąlygas. Visų pirma antžeminio transporto saugos užtikrinimas (taip pat lėktuvams tupiant ir kylant) yra oro uosto eksploatavimo komerciniais tikslais sudedamoji dalis, taigi ir ekonominė veikla. Beje, naujausiame Komisijos sprendime dėl Marselio oro uosto (134) darbo sauga nepateko į neekonominės veiklos sritį.

                  (368)

                  Komisija taip pat mano, kad investicijos į gaisro signalizacijos sistemą keleiviams skirtose stovėjimo aikštelėse yra ekonominio pobūdžio. Iš tikrųjų šios sąnaudos susijusios ne su išimtiniais viešosios valdžios įgaliojimais, o su keleiviams skirtų stovėjimo aikštelių eksploatavimu komerciniais tikslais.

                  (369)

                  Be to, kaip primenama aviacijos gairių 36 punkte, Komisija turi patikrinti, kad neekonominės veiklos finansavimui skirtomis lėšomis būtų kompensuotos tik su tuo susijusios išlaidos ir kad šios lėšos nebūtų skirtos ekonominei veiklai (135). Jeigu taip nėra, veiklos finansavimui privaloma taikyti valstybės pagalbos taisykles.

                  (370)

                  SOWAER tiesiogiai investuoja ir atlieka didelės apimties remonto darbus. Taigi šios sąnaudos finansuojamos ne bendrovei BSCA išmokėtos subsidijos, kurią ši gali naudoti ekonominei veiklai, lėšomis.

                  (371)

                  Galiausiai, kaip primenama aviacijos gairių 37 punkte, Komisija turi patikrinti, kad finansuojant neekonominę veiklą nebūtų vykdoma nederama oro uostų diskriminacija. Jeigu tokia diskriminacija vykdoma, veiklos finansavimui privaloma taikyti valstybės pagalbos taisykles.

                  (372)

                  Kaip nurodė Belgija, SOWAER investuoja ir atlieka didelės apimties remonto darbus nediskriminuodama oro uostų, kuriais privalo rūpintis, t. y. Valonijos regiono oro uostų.

                  (373)

                  Kaip priminta šio sprendimo 26 konstatuojamojoje dalyje, Belgijos regionams buvo suteikti įgaliojimai, būtini jų teritorijoje esantiems valstybiniams oro uostams (išskyrus Briuselio nacionalinį oro uostą) įrengti ir eksploatuoti. Atsižvelgdama į šį teisinį pagrindą Komisija mano, kad siekiant įvertinti, ar vykdoma diskriminacija finansuojant SOWAER investicijas ir teikiamas paslaugas, tinkamas lygmuo yra regionas, o ne federacinė valstybė. Kadangi SOWAER investuoja ir didelės apimties remonto darbus atlieka nediskriminuodama dviejų pagrindinių Valonijos oro uostų (Lježo ir Šarlerua), Komisija daro išvadą, kad nederamos oro uostų diskriminacijos nėra.

                  (374)

                  Taigi 365 konstatuojamojoje dalyje apibūdintos neekonominės veiklos finansavimas negali būti pripažintas valstybės pagalba, todėl toliau nenagrinėjamas.

            6.1.1.2.
            Subsidija, kurią Regionas išmokėjo už tam tikras su oro uosto veikla susijusias paslaugas

                  (375)

                  Kaip nurodyta 5.1.1.1 skirsnio c punkto i papunktyje, Belgija mano, kad uždaviniai, už kuriuos Regionas moka subsidiją, yra išimtinių viešosios valdžios įgaliojimų dalis, todėl nėra ekonominė veikla.

                  (376)

                  Siekiant įvertinti, kiek subsidija susijusi su neekonomine veikla ir neturi būti tikrinama vertinant valstybės pagalbą, reikėtų atlikti tokį pat tyrimą, kaip apibūdintasis 6.1.1.1(b) skirsnio b punkte.

            a)   Priešgaisrinė apsauga ir saugumas

                  (377)

                  Kaip nurodyta 365 konstatuojamojoje dalyje, Komisija mano, kad šiuo atveju su orlaivių priešgaisrine apsauga ir saugumu susijusi veikla (136) nėra ekonominė.

            1)   Aviacijos gairių 36 punkto taikymas

                  (378)

                  Kaip primenama aviacijos gairių 36 punkte, net jeigu veikla laikoma neekonomine, Komisija turi patikrinti, kad neekonominės veiklos finansavimui skirtomis lėšomis būtų kompensuojamos tik su tuo susijusios išlaidos ir kad šios lėšos nebūtų skirtos ekonominei veiklai (137). Jeigu taip nėra, veiklos finansavimui privaloma taikyti valstybės pagalbos taisykles.

            1.   Priešgaisrinė apsauga

                  (379)

                  Dėl priešgaisrinės apsaugos Komisija nurodo, jog siekiant užtikrinti, kad Regionas finansuotų priešgaisrines ir priežiūros paslaugas, pagal prie 1991 m. Regiono ir BSCA sutarties pridėtų specifikacijų 25 straipsnį BSCA privalo turėti atskirą pajamų formavimo sąskaitą, kurią koncesiją suteikianti institucija bet kada gali nagrinėti ir tikrinti.

                  (380)

                  Be to, taikant Regiono ir BSCA sutarties 3.2.3 straipsnį, iš dalies pakeistą 2002 m. kovo 29 d. priedu Nr.o 3, priešgaisrinių ir priežiūros paslaugų išlaidos padengiamos mokant į dvylika dalių padalytą kompensaciją – dvyliktoji sumos dalis išmokama ministrui priėmus ir patvirtinus ataskaitą, kurią sudaro BSCA metinių finansinių ataskaitų išrašas ir kuria pagrindžiamos sąnaudos, atitinkančios biudžeto sąmatoje nustatytą schemą, t. y. specifikacijų 25 straipsnyje nustatytas išlaidų kategorijas.

                  (381)

                  Galiausiai 2006 m. kovo 10 d. priedu Nr. 5 įtrauktoje specifikacijų 25 straipsnio 7 dalyje nustatyta, kad po 2006 m. kovo 10 d. kompensacijos už priešgaisrines paslaugas ir antžeminio transporto bei oro uosto teritorijos saugos užtikrinimą suma negali viršyti tikrų BSCA sąnaudų ir kad bet kokia sąnaudų kompensacijos permoka bus kompensuojama kitų metų biudžeto lėšomis.

                  (382)

                  Komisijos nuomone, šių nuostatų pakanka siekiant padaryti išvadą, kad nuo tada, kai Regiono ir BSCA sutartis papildyta 2002 m. priedu Nr. 3, Regiono mokama kompensacija už priešgaisrines paslaugas buvo proporcinga ir nenaudojama ekonominei veiklai subsidijuoti.

            2.   Saugumas

                  (383)

                  Vadovaujantis 2008 m. sausio 15 d. priedu Nr. 6, prie veiklos, už kurią BSCA gauna kompensaciją, pridėtas saugumo užtikrinimas. Saugumo uždaviniai apibūdinti kaip „visos priemonės ir žmogiškieji bei materialiniai ištekliai, kuriais civilinę aviaciją siekiama apsaugoti nuo neteisėtos veiklos“ (138). Su saugumu susijusios paslaugos apima „tikrinimą, nuotolinį stebėjimą, apžiūrą ir patruliavimą vykdant stebėjimą, prieigos kontrolę ir ženklelių išdavimą keleiviams“ (139).

                  (384)

                  Specifikacijų 25 straipsnio 7 dalyje, iš dalies pakeistoje 2008 m. sausio 15 d. priedu Nr. 6, nustatyta, kad „finansinės kompensacijos, skirtos paslaugų teikimo išlaidoms padengti, suma negali viršyti tikrų koncesininko sąnaudų, patirtų teikiant šias paslaugas, sumos, atskaičius mokesčius, kurie iš naudotojų gali būti surinkti šių paslaugų sąnaudoms padengti. Bet kokia šių sąnaudų kompensacijos permoka kompensuojama kitų metų biudžeto lėšomis“.

                  (385)

                  Komisijos nuomone, šių nuostatų pakanka siekiant padaryti išvadą, kad saugumo išlaidų kompensacija buvo proporcinga ir nenaudojama ekonominei veiklai subsidijuoti.

            2)   Aviacijos gairių 37 punkto taikymas

                  (386)

                  Kaip primenama aviacijos gairių 37 punkte, Komisija turi patikrinti, kad finansuojant neekonominę veiklą nebūtų vykdoma nederama oro uostų diskriminacija. Jeigu tokia diskriminacija vykdoma, veiklos finansavimui privaloma taikyti valstybės pagalbos taisykles.

                  (387)

                  Kaip nurodė Belgija, abiejų pagrindinių Valonijos oro uostų (Lježo ir Šarlerua) neekonominę veiklą Regionas finansuoja nevykdydamas diskriminacijos.

                  (388)

                  Kaip priminta šio sprendimo 26 konstatuojamojoje dalyje, Belgijos regionams buvo suteikti įgaliojimai, būtini jų teritorijoje esantiems valstybiniams oro uostams (išskyrus Briuselio nacionalinį oro uostą) įrengti ir eksploatuoti. Atsižvelgdama į šį teisinį pagrindą Komisija mano, kad siekiant įvertinti, ar vykdoma diskriminacija finansuojant tam tikras su oro uosto veikla susijusias neekonomines paslaugas, tinkamas lygmuo yra regionas, o ne federacinė valstybė. Kadangi abiejų pagrindinių Valonijos oro uostų (Lježo ir Šarlerua) neekonominę veiklą Regionas finansuoja nevykdydamas diskriminacijos, Komisija daro išvadą, kad nederamos oro uostų diskriminacijos nėra.

                  (389)

                  Todėl kompensacija už BSCA veiklą, susijusią su priešgaisrine apsauga ir saugumu, negali būti laikoma valstybės pagalba ir toliau nenagrinėjama.

            b)   Antžeminio transporto priežiūra ir (arba) sauga

                  (390)

                  Šiame skirsnyje Komisija nagrinėja, ar dėl neekonominio paslaugų pobūdžio valstybės pagalbos taisyklės gali būti netaikomos tokioms paslaugoms:

                              —

                              priežiūros paslaugoms, apibūdintoms prie Regiono ir BSCA sutarties pridėtų specifikacijų 12 ir 19 straipsniuose,

                              —

                              su antžeminio transporto sauga susijusioms paslaugoms, apibūdintoms specifikacijų 25 straipsnyje, iš dalies pakeistame 2006 m. kovo 10 d. priedu Nr. 5.

                  (391)

                  Kaip nurodyta 71 konstatuojamojoje dalyje, specifikacijų 12 ir 19 straipsniuose priežiūros paslaugos apibūdintos kaip „techninės pastatų, kilimo ir tūpimo takų, aplinkinių zonų, transporto priemonių parko ir kitos priežiūros paslaugos“ (140) ir „sklypų, pastatų, pastatų įrangos ir į koncesijos sutartį įtraukto arba perduoto naudoti inventoriaus priežiūra, kad šie objektai visada būtų tinkami naudoti pagal numatytą paskirtį“ (141).

                  (392)

                  Kaip nurodyta 73 ir 74 konstatuojamosiose dalyse, 2006 m. kovo 10 d. priedu Nr.o 5 iš dalies pakeistas Regiono ir BSCA sutarties 3.2.2 straipsnis ir specifikacijų 25 straipsnis. Taikant šiuos pakeitimus, Regionas bendrovei BSCA moka kompensaciją, kuria padengiamos paslaugų, susijusių su priešgaisrine apsauga ir antžeminio transporto bei oro uosto teritorijos sauga, sąnaudos. Iš dalies pakeistame specifikacijų 25 straipsnyje nustatyta, kad „paslaugos, susijusios su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga, apima kasdienės oro uosto teritorijos priežiūros darbus, technines pastatų, kilimo ir tūpimo takų, aplinkinių zonų ir transporto priemonių parko priežiūros paslaugas, nedidelės apimties kilimo ir tūpimo tako ir prieigos vietų asfaltavimo, kasdienės priežiūros ir remonto darbus, kilimo ir tūpimo tako apšvietimo ir signalinių švyturių priežiūrą, tinkamos naudoti jų būklės išlaikymą, šienavimo darbus, kilimo ir tūpimo tako valymą ir ženklinimą, sniego valymą ir bet kokias kitas paslaugas, kuriomis užtikrinama antžeminio transporto, oro uosto teritorijos ir infrastruktūros, išskyrus oro uosto zonoje esančias komercines erdves, sauga“.

                  (393)

                  Komisija pažymi, kad paslaugų, susijusių su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga, už kurias BSCA kompensaciją gauna nuo 2006 m. kovo 10 d., apibrėžtis iš esmės sutampa su priežiūros paslaugų, už kurias BSCA gaudavo kompensaciją iki 2006 m. kovo 10 d., apibrėžtimi. Siekdama nustatyti, ar šios paslaugos yra ekonominės, Komisija jas nagrinės kartu.

                  (394)

                  Komisija mano, kad šios paslaugos – kasdienės oro uosto teritorijos priežiūra, pastatų, kilimo ir tūpimo takų, aplinkinių zonų ir transporto priemonių parko priežiūra, nedidelės apimties asfaltavimo darbai, kilimo ir tūpimo tako ir prieigos vietų kasdienė priežiūra ir remontas, kilimo ir tūpimo tako apšvietimo ir signalinių švyturių priežiūra, tinkamos naudoti jų būklės išlaikymas, šienavimo darbai, kilimo ir tūpimo tako valymas ir ženklinimas, sniego valymas ir bet kokios kitos paslaugos, kuriomis užtikrinama antžeminio transporto, oro uosto teritorijos ir infrastruktūros sauga, – nepriskiriamos išimtiniams viešosios valdžios įgaliojimams. Šios paslaugos visų pirma skiriasi nuo saugumo paslaugų. Jos susijusios su oro uosto eksploatavimu komerciniais tikslais, todėl oro uosto teritorija, įskaitant kilimo ir tūpimo takus, turi būti gerai prižiūrėta, kad lėktuvai galėtų kilti ir tūpti tinkamomis saugumo sąlygomis. Su šio tipo paslaugomis nesusijęs joks išimtinis viešosios valdžios įgaliojimas.

                  (395)

                  Pasak Belgijos (žr. 237 konstatuojamąją dalį), 2008 m. liepos 23 d. priimtame Sprendime dėl Leipcigo ir Halės oro uosto Komisija pripažino, kad su darbo sauga susijusios paslaugos yra neekonominė veikla (142). Tačiau iš Vokietijos institucijų pateikto infrastruktūros, susijusios su darbo sauga, sąrašo matyti, kad siekiant užtikrinti antžeminio transporto saugą ši infrastruktūra būtina, būtent tokia infrastruktūra: nenutrūkstamo transporto zonų maitinimo šaltinis, pastotės, kilimo ir tūpimo tako žibintai, transporto zonų žibintai ir kt. Pasak Belgijos, šią Komisijos poziciją 2011 m. kovo 24 d. Sprendime (143) patvirtino Bendrasis Teismas, išnagrinėjęs pareikštą ieškinį dėl minėto Komisijos sprendimo panaikinimo.

                  (396)

                  Komisija nesutinka, kad remiantis Sprendimo dėl Leipcigo ir Halės oro uosto 182 ir 183 konstatuojamosiomis dalimis galima daryti išvadą, jog praeityje Komisija laikėsi nuomonės, kad į priežiūros ir transporto saugos užtikrinimo uždavinius panašūs uždaviniai, kaip antai nustatyti Regiono ir BSCA sutartyje, priskiriami išimtiniams viešosios valdžios įgaliojimams, ir taip yra dėl toliau nurodytų priežasčių.

                  (397)

                  Pirma, Regiono ir BSCA sutartyje nustatytos priežiūros ir transporto saugos užtikrinimo sąnaudos yra kur kas didesnės negu Sprendime dėl Leipcigo ir Halės oro uosto nurodytos investicijų į darbo saugą sąnaudos. Iš tikrųjų investicijų į darbo saugą sąnaudas sudaro lėšos, skirtos nenutrūkstamo transporto zonų maitinimo šaltiniui, pastotei, aukštos įtampos laidams, kilimo ir tūpimo tako žibintams. Regiono ir BSCA sutartyje apibūdintos priežiūros ir transporto saugos sąnaudos „apima kasdienės oro uosto teritorijos priežiūros darbus, technines pastatų, kilimo ir tūpimo takų, aplinkinių zonų ir transporto priemonių parko priežiūros paslaugas, nedidelės apimties kilimo ir tūpimo tako ir prieigos vietų asfaltavimo, kasdienės priežiūros ir remonto darbus, kilimo ir tūpimo tako apšvietimo ir signalinių švyturių priežiūrą, tinkamos naudoti jų būklės išlaikymą, šienavimo darbus, kilimo ir tūpimo tako valymą ir ženklinimą, sniego valymą ir bet kokias kitas paslaugas, kuriomis užtikrinama antžeminio transporto, oro uosto teritorijos ir infrastruktūros, išskyrus oro uosto zonoje esančias komercines erdves, sauga“.

                  (398)

                  Antra, Komisija pažymi, kad, kitaip, nei teigia Belgija, Komisija nepadarė išvados, jog Sprendime dėl Leipcigo ir Halės oro uosto minimi darbo saugos užtikrinimo uždaviniai yra uždaviniai, priskiriami išimtiniams viešosios valdžios įgaliojimams. Iš tikrųjų to sprendimo 182 konstatuojamojoje dalyje Komisija nurodo: „[G]alima konstatuoti, kad <…> tam tikros išlaidos priskirtinos valstybės prerogatyvų sričiai“ (pabraukta šiame dokumente). Jo 183 konstatuojamojoje dalyje Komisija laikosi nuomonės, kad, „tol, kol <…> išlaidos patenka į valstybės prerogatyvų sritį <…>“, priemonės negali būti laikomos valstybės pagalba (pabraukta šiame dokumente). Komisija nuodo, kad, „[n]et jei Komisija vadovautųsi Vokietijos pateiktais argumentais, kad išlaidos jokiu būdu negali būti laikomos valstybės pagalba, šios bylos galutinis vertinimas nepasikeistų“ (pabraukta šiame dokumente). Taigi šiose konstatuojamosiose dalyse Komisija nei patvirtino Vokietijos pozicijos, kad tam tikri uždaviniai, įskaitant darbo saugos užtikrinimą, priskirtini išimtiniams viešosios valdžios įgaliojimams, nei ją atmetė, tačiau nurodė, kad jai nebūtina pareikšti kokią nors poziciją šiuo klausimu, nes, net jeigu ši priemonė būtų pagalba, tokia pagalba būtų leidžiama.

                  (399)

                  Trečia, Komisija pažymi, kad Bendrasis Teismas savo sprendimo dėl Komisijos sprendimo dėl Leipcigo ir Halės oro uosto 225 punkte šios tariamos Komisijos pozicijos nepatvirtino, kitaip, negu teigia Belgija. Iš tikrųjų Bendrasis Teismas pakartojo minėto Komisijos sprendimo 182 ir 183 konstatuojamąsias dalis, kad primintų Komisijos poziciją, ir padarė išvadą, jog, Komisijos nuomone, šiuo klausimu nebūtina priimti galutinio sprendimo (t. y. sprendimo dėl to, ar reikėjo vadovautis Vokietijos institucijų argumentais, kad minėtų išlaidų padengimo jokiu būdu negalima pripažinti valstybės pagalba).

                  (400)

                  Komisija iš to daro išvadą, kad prie Regiono ir BSCA sutarties pridėtų specifikacijų 12 ir 19 straipsniuose apibūdintos priežiūros paslaugos ir specifikacijų 25 straipsnyje, iš dalies pakeistame 2006 m. kovo 10 d. priedu Nr. 5, apibūdintos paslaugos, susijusios su antžeminio transporto sauga, yra ekonominės. Taigi jų finansavimui taikomos valstybės pagalbos taisyklės.

            c)   Skrydžių stebėjimas ir registravimas, numatytų skrydžių planavimas ir skrydžių koordinavimas

                  (401)

                  Šiame skirsnyje Komisija nagrinėja, ar dėl neekonominio paslaugų pobūdžio valstybės pagalbos taisyklės gali būti netaikomos šioms paslaugoms, kurias teikti patikėta BSCA ir už kurias BSCA gauna kompensaciją pagal 2008 m. sausio 15 d. priedą Nr. 6:

                              —

                              skrydžių stebėjimui ir registravimui (144), taip pat skrydžių planavimui (145),

                              —

                              skrydžių koordinavimui (146).

                  (402)

                  Pasak Belgijos (žr. 240 konstatuojamąją dalį), skrydžių stebėjimo ir registravimo, numatytų skrydžių planavimo ir skrydžių koordinavimo uždaviniai – tai svarbiausi civilinės aviacijos saugos veiksniai, todėl jie priskiriami viešosios valdžios uždaviniams, nes yra esminė oro uosto saugos dalis.

                  (403)

                  Komisija mano, kad uždaviniai, už kurių atlikimą skiriama ši kompensacija, yra nuo oro uosto veiklos vykdytojos (BSCA) ekonominės veiklos neatskiriama veikla. Šių uždavinių negalima atskirti nuo saugumo uždavinių, suprantamų kaip kova su neteisėtais veiksmais, ir nuo bet kokios veiklos, kurią vykdant naudojamasi išimtiniais viešosios valdžios įgaliojimais.

                  (404)

                  Tuo remdamasi Komisija daro išvadą, kad skrydžių stebėjimas ir registravimas, taip pat skrydžių planavimas ir koordinavimas yra ekonominės paslaugos. Taigi jų finansavimui taikomos valstybės pagalbos taisyklės.

            6.1.1.3.
            Kapitalo didinimas SOWAER pasirašius akcijas

                  (405)

                  Kadangi SOWAER pasirašius akcijas BSCA kapitalas padidintas (dėl šio didinimo atliekama oficiali tyrimo procedūra) 2002 m., t. y. priėmus Sprendimą Aéroports de Paris
                      (147), vertindama valstybės pagalbą Komisija šį didinimą turi tikrinti (žr. 346 konstatuojamąją dalį).

            6.1.2.   Atrankusis pranašumas

                  (406)

                  Siekiant įvertinti, ar valstybės priemonės yra pagalba, reikia nustatyti, ar įmonei, kuriai jos taikomos, dėl jų suteikiamas pranašumas, kurio ji nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis. Ekonominės naudos prielaidą galima atmesti, jeigu nagrinėjamos priemonės yra ekonominiai sandoriai, kuriuos įprastomis rinkos sąlygomis sudarė viešosios įstaigos arba valstybinės įmonės (148). Šiuo atveju reikia nustatyti, ar panašiomis sąlygomis privatus veiklos vykdytojas, atsižvelgdamas į numatytas pelningumo galimybes ir atsiribodamas nuo bet kokių argumentų, susijusių su socialiniais reikalais arba regionine ar sektorių politika, būtų dalyvavęs sudarant tokius pat sandorius, kokius sudarė priemonę leidęs taikyti subjektas (toliau – rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijus). Ekonominės naudos prielaidą taip pat galima atmesti ir tuo atveju, kai pagal nagrinėjamas priemones atitinkamoms įmonėms buvo suteiktos finansinės kompensacijos, siekiant padėti joms teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugas, jeigu tokios kompensacijos atitinka visas kartu taikomas sąlygas, išdėstytas Sprendime Altmark
                      (149). Toliau Komisija šias priemones vieną po kitos nagrinės pagal Sprendime Altmark nustatytas sąlygas ir rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų.

            6.1.2.1.
            Sprendime Altmark nustatytų kriterijų taikymas

                  (407)

                  Pirmiausia reikėtų išnagrinėti 5.1.1.1 skirsnio c punkto ii papunktyje išdėstytą Belgijos argumentą, kad suteikus subsidiją tam tikroms su oro uosto veikla susijusioms paslaugoms (darant prielaidą, kad dalis šių paslaugų yra ekonominės) pranašumas bendrovei BSCA pagal Sprendimo Altmark
                      (150) kriterijus nesuteiktas.

                  (408)

                  Kaip nagrinėta 6.1.1 skirsnyje, Komisija mano, kad dalis paslaugų, už kurias išmokėta subsidija, nėra ekonominės (pavyzdžiui, priešgaisrinės ir saugumo paslaugos), ir nenagrinės tos subsidijos dalies, kuria kompensuojamos šių paslaugų sąnaudos.

                  (409)

                  Tačiau Komisija mano, kad kita dalis paslaugų, už kurias išmokėta subsidija, yra ekonominės paslaugos, pavyzdžiui, komerciniais tikslais eksploatuojamos infrastruktūros priežiūra ir remontas arba skrydžių koordinavimas.

                  (410)

                  Komisijos nuomone, pripažinusi šias paslaugas visuotinės ekonominės svarbos paslaugomis, Belgija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą. Iš tikrųjų, kaip primenama Komisijos komunikato dėl Europos Sąjungos valstybės pagalbos taisyklių taikymo kompensacijai už visuotinės ekonominės svarbos paslaugų teikimą (151) 47 punkte, paprastai specialios viešosios paslaugos užduoties pavedimas apima paslaugų, kurių veikos vykdytojas neprisiimtų tokiu pat mastu ar tokiomis pat sąlygomis, jei paisytų savo komercinio intereso, teikimą. Šio komunikato 50 punkte Komisija taip pat reiškia nuomonę, kad siekiant paslaugas laikyti visuotinės ekonominės svarbos paslaugomis jos turi būti skirtos piliečiams arba svarbios visai visuomenei. Nagrinėjamu atveju nustatytos ekonominės paslaugos teiktos ne atsižvelgiant į piliečių interesus, o tik tam, kad BSCA galėtų teikti oro uosto paslaugą. Jos yra neatskiriamos nuo ekonominės oro uosto eksploatavimo veiklos.

                  (411)

                  Be to, BSCA nebuvo atrinkta pagal Sprendimo Altmark ketvirtojo kriterijaus sąlygas atitinkančią procedūrą.

                  (412)

                  Belgija taip pat nepateikė įrodymų, kad subsidijos suma nustatyta išnagrinėjus sąnaudas, kurių gerai valdoma ir tinkamos įrangos turinti vidutinė įmonė būtų patyrusi siekdama įvykdyti būtinus viešosios paslaugos teikimo reikalavimus. Iš tikrųjų Belgijos argumentai nepakankami:

                              —

                              Belgija teigia, kad iš 410 konstatuojamojoje dalyje minėtame komunikate nurodytų santykių matyti, kad BSCA valdoma veiksmingai (žr. 253 konstatuojamąją dalį), tačiau nenurodo tų santykių pobūdžio ir vertės,

                              —

                              Belgija priduria, kad dėl tinkamo valdymo 2009 m. buvo galima pritraukti privačių investuotojų, iš dalies privatizavus BSCA. Tačiau Komisija pabrėžia, kad, nors investuotojai ir nusprendė įsigyti dalį BSCA kapitalo (ir kartu įgijo veto teisę priimant svarbius sprendimus), jie tai galėjo padaryti dėl suteiktos pagalbos, leidusios jiems tikėtis, kad BSCA pritrauks didelį transporto srautą, taigi užtikrins didelį pelną, o ne dėl tinkamo valdymo. Beje, šiuo klausimu galima priminti, kad privatūs investuotojai gali įsigyti prastai valdomų bendrovių, kurias jie tikisi atgaivinti, akcijų, jeigu jie valdo atitinkamą bendrovę arba dalyvauja ją valdant; BSCA atveju privatus investuotojas turėjo veto teisę priimant svarbius sprendimus,

                              —

                              norint padaryti išvadą, kad oro uostas yra tinkamai valdomas, kaip kad daro Belgija (žr. 254 konstatuojamąją dalį), taip pat nepakanka ir to, kad Šarlerua oro uosto apyvarta arba transporto srautas didėja. Apyvartos ir transporto srauto didėjimą gali lemti pagalba, dėl kurios BSCA galėjo pasiūlyti oro vežėjams labai palankias sąlygas ir taip didinti transporto srautą,

                              —

                              galiausiai remiantis Belgijos argumentu, kad „iš įdiegto finansavimo mechanizmo matyti, kad bendrovei BSCA išmokėta kompensacija už visas paslaugas, kurias jai pavesta teikti, pagal apibrėžtį yra mažesnė negu rinkos kaina, nes taikoma viršutinė šios kompensacijos riba: nuo 2006 m. ji taikoma paslaugoms, susijusioms su priešgaisrine apsauga ir antžeminio transporto bei oro uosto teritorijos sauga, o nuo 2010 m. – saugumo paslaugoms“ (žr. 255 konstatuojamąją dalį), galima ne įrodyti, kad BSCA valdoma veiksmingai, o tik, galbūt, nustatyti, kad kompensacijos permokos nėra.

                  (413)

                  Galiausiai neįvykdyti bent jau pirmasis ir ketvirtasis Sprendimo Altmark kriterijai. Todėl taikydama Sprendimą Altmark Komisija negali atmesti prielaidos, kad su oro uosto veikla susijusioms paslaugoms skyrus Regiono subsidiją suteiktas pranašumas.

            6.1.2.2.
            Rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus taikymas

                  (414)

                  Komisija laikosi nuomonės, kad nustatant priemonę taikiusį subjektą kartu turi būti nagrinėjami veiksmai, kurių ėmėsi, viena vertus, Regionas, kaip oro uosto teritorijos sklypo savininkas, kita vertus, vien Valonijos regionui pavaldi bendrovė SOWAER, kaip oro uosto teritorijos turto koncesininkė, oro uosto teritorijoje pastatytos infrastruktūros savininkė ir Regiono pavestų uždavinių vykdytoja, nes šie veiksmai susiję su ta pačia veikla ir tuo pačiu oro uostu. Iš tikrųjų tokiomis aplinkybėmis SOWAER veikia kaip Regiono tarpininkė. Todėl siekdama nustatyti, ar taikant 3.1 skirsnyje apibūdintas priemones BSCA suteikiama ekonominės naudos, ar ne, Komisija priemonę taikančiu subjektu kartu laikys Regioną ir SOWAER (toliau – Regionas-SOWAER).

                  (415)

                  Taigi Komisija mano, kad turi kartu nagrinėti Regiono-SOWAER įsipareigojimus, jeigu jais iš dalies keičiamos koncesijos nuostatos (infrastruktūros perdavimas naudoti, įskaitant investicijų programos plėtrą ir didelės apimties remonto darbų finansavimą, koncesijos mokestį, subsidijas tam tikroms su oro uosto veikla susijusioms paslaugoms teikti, jeigu tos paslaugos yra ekonominės) ir jie yra vykdomi beveik kartu ir susiję tarpusavyje.

                  (416)

                  Todėl Komisija rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų paeiliui taikys visoms keturioms priemonių grupėms:

                              —

                              2002 m. SOWAER ir BSCA sutarčiai ir Regiono ir BSCA sutarties 2002 m. kovo 29 d. pakeitimui (toliau – 2002 m. sutartys),

                              —

                              2003 m. balandžio 3 d. Valonijos vyriausybės sprendimui statyti didesnio, nei iš pradžių numatytas, pajėgumo terminalą (3 mln. keleivių vietoj 2 mln.) ir numatyti didesnės talpos automobilių stovėjimo aikšteles (toliau – 2003 m. sprendimas investuoti),

                              —

                              2006 m. balandžio 4 d. SOWAER ir BSCA paslaugų sutarčiai, taip pat Regiono ir BSCA sutarties 2006 m. kovo 10 d. pakeitimui (toliau – 2006 m. sutartys),

                              —

                              2008 m. sausio 15 d. Regiono ir BSCA sutarties pakeitimui (toliau – 2008 m. pakeitimas).

                  (417)

                  Komisija rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų taip pat taikys BSCA kapitalo didinimui, atliktam 2002 m. gruodžio mėn. SOWAER pasirašius akcijas.

                  (418)

                  Jeigu taikant kurią nors iš šių priemonių būtų suteiktas pranašumas, Komisija nagrinės, ar tas pranašumas yra atrankusis.

            a)   Rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus taikymas priemonėms, susijusioms su infrastruktūros perdavimu naudoti, įskaitant naujas investicijas ir didelės apimties remonto darbus, taip pat subsidijos skyrimui tam tikroms su oro uosto veikla susijusioms paslaugoms
      1)   2002 m. sutartys
      1.   Rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus taikymas
      a.   Visoms keturioms priemonėms taikomi bendrieji principai

                  (419)

                  Kaip primenama aviacijos gairių 51 punkte, nagrinėjant, ar laikomasi rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus, turi būti vadovaujamasi patikimomis finansavimą teikiančio subjekto ex ante pelningumo perspektyvomis (152).

                  (420)

                  Komisija pažymi, kad tuo metu, kai buvo priimti privalomi sprendimai dėl kiekvienos investicijos, Regionas nepateikė jokio verslo plano, kuriuo būtų siekta įrodyti tikėtiną planuotų investicijų grąžą Regionui ir (arba) SOWAER. Tai, kad nėra verslo plano, rodo, jog priimdami BSCA palankias priemones Regionas ir (arba) SOWAER nesivadovavo rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principu.

                  (421)

                  Komisija taip pat pažymi, kad ataskaitose, kuriomis pagrįsti Valonijos vyriausybės sprendimai, šių investicijų nauda grindžiama teigiamu oro uosto plėtros poveikiu Šarlerua ir jo regiono ekonomikai ir užimtumui (153). Tačiau Komisija primena, kad pagal nusistovėjusią teismų praktiką taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų negalima atsižvelgti į regioninės plėtros aspektus (154).

                  (422)

                  Nors Regiono ir (arba) SOWAER verslo plano nėra, Komisija nagrinėjo, ar kiekvienos 416 konstatuojamojoje dalyje nurodytos priemonių grupės grynoji dabartinė vertė Regionui-SOWAER buvo teigiama. Iš tikrųjų, jeigu priemonės grynoji dabartinė vertė yra teigiama, tai reiškia, kad nagrinėjama priemonė atitinkamam veiklos vykdytojui yra pelninga.

                  (423)

                  Grynoji dabartinė vertė apskaičiuota nustatant diskontuotą visų Regiono-SOWAER finansinių srautų, kurių buvo galima tikėtis iš kiekvienos priemonių grupės tuo metu, kai buvo taikomos priemonės, sumą (iš pajamų atėmus išlaidas).

                  (424)

                  Diskonto norma, taikyta siekiant apskaičiuoti grynąją dabartinę vertę, buvo nustatyta apskaičiavus priemonę taikiusio subjekto kapitalo kainą, buvusią tuo metu, kai priemonė taikyta. Subjekto kapitalo kaina priklauso nuo kapitalo finansavimo struktūros, ypač nuosavo kapitalo ir skolos. Šiuo atveju pagrindinės Regiono-SOWAER įgyvendinto projekto išlaidos susijusios su SOWAER finansuotomis investicijomis. Dėl šios priežasties Komisija nusprendė įvertinti priemonę taikiusio subjekto kapitalo kainą, atsižvelgdama į kapitalo kainą, nustatytą pagal SOWAER balanso struktūrą – Regiono-SOWAER pasirinktą finansavimo struktūrą – ir sąlygas, kuriomis SOWAER galėjo patekti į kapitalo rinkas.

            b.   Privataus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus taikymas 2002 m. sutartims

                  (425)

                  Pagal 2002 m. sutartis Regionas-SOWAER nusprendė leisti BSCA naudotis Šarlerua oro uosto sklypais ir infrastruktūra, kaip atlygį mokant koncesijos mokestį, įsipareigoję vystyti šią infrastruktūrą pagal investicijų programą, pridėtą prie 2002 m. SOWAER ir BSCA sutarties, ir atlikti didelės apimties priežiūros bei remonto darbus, taip pat mokėti BSCA subsidiją už tam tikras su oro uosto veikla susijusias paslaugas.

                  (426)

                  Pagal priešingos padėties scenarijų Regionas-SOWAER nebūtų pasirašęs 2002 m. sutarčių, taigi nebūtų įsipareigoję investuoti daug naujų lėšų ir nebūtų skyrę subsidijos priešgaisrinėms ir priežiūros paslaugoms teikti. Komisija padarė prielaidą, kad pagal šį priešingos padėties scenarijų oro uostas, jeigu būtų negavęs pagalbos, galbūt veiktų ir toliau, tačiau veiklos mastas būtų gerokai mažesnis, nes 2002 m. sutartyse nurodytos investicijos buvo reikalingos siekiant labai padidinti transporto srautą oro uoste. Įgyvendinus šį priešingos padėties scenarijų grynoji dabartinė vertė būtų silpnai teigiama, ir neįmanoma jos įvertinti pakankamai patikimai, nes visų pirma labai sudėtinga įvertinti, kokio transporto srauto būtų galima tikėtis, jeigu 2002 m. sutartys nebūtų sudarytos, ir kokias koncesijos mokesčio sumas Regionui-SOWAER būtų sumokėjusi BSCA. Taigi apskaičiuodama grynąją dabartinę vertę Komisija padarė prielaidą, kad pagal priešingos padėties scenarijų grynoji dabartinė vertė yra nulinė. Jeigu remiantis šia prielaida 2002 m. sutarčių grynoji dabartinė vertė neigiama, a fortiori ji būtų neigiama, jeigu priešingos padėties scenarijaus grynoji dabartinė vertė būtų teigiama. Taigi ši prielaida palanki Regionui-SOWAER, taip pat BSCA.

            i.   Sąnaudos ir pajamos, į kurias atsižvelgta apskaičiuojant 2002 m. priemonės grynąją dabartinę vertę

                  (427)

                  Siekdama apskaičiuoti 2002 m. sutarčių grynąją dabartinę vertę Regionui-SOWAER, Komisija nustatė Regiono ir SOWAER sąnaudas ir pajamas, kurias buvo galima prognozuoti pagal šias sutartis, įtraukusi:

                              —

                              2002–2015 m. laikotarpiu:

                                          —

                                          prognozuojamas investicines sąnaudas (žr. 13 lentelę) ir ekonominių paslaugų, kurias turėjo teikti SOWAER, sąnaudas, taip pat subsidijos, kurią Regionas mokėjo už tam tikras su oro uosto veikla susijusias paslaugas, dalį, susijusią su ekonominėmis paslaugomis,

                                          —

                                          prognozuojamas koncesijos mokesčio, BSCA mokėtino bendrovei SOWAER, pajamas,

                              —

                              2016–2040 m. laikotarpiu:

                                          —

                                          grynųjų pinigų srautų, kurių tikimasi iš projekto, vertę po 2015 m. Projekto finansinių srautų vertė po 2015 m. buvo nustatyta taikant nuolatinio augimo metodą ir 2 % augimo normą, rodančią tikėtiną to laikotarpio infliacijos normą (155).

                  (428)

                  Šie duomenys pagrįsti 2002 m. Regiono ir SOWAER turėtomis prognozėmis, visų pirma transporto srautų ir sąnaudų prognozėmis. Taigi Komisija neatsižvelgė į investicijų programos sąnaudų, kurių nebuvo galima numatyti 2002 m. balandžio mėn. priimant sprendimą pradėti įgyvendinti programą, paklaidas (pavyzdžiui, į padidėjusias statybos kainas ir sąnaudų paklaidas, susijusias su dirvožemio stabilumo problemomis, kurios nebuvo žinomos rengiant investicijų programą).

                  (429)

                  Apskaičiuodama grynąją dabartinę vertę (tiek pagal scenarijų, į kurį įtrauktos 2002 m. sutartys, tiek pagal priešingos padėties scenarijų), Komisija taip pat neatsižvelgė į sklypų ir infrastruktūros vertę. Grynoji dabartinė vertė iš tikrųjų apskaičiuota remiantis būsimais grynųjų pinigų srautais, kurių tikėtasi 2002 m.

                  (430)

                  Galiausiai nebuvo atsižvelgta į galimą kapitalo prieaugį ir dividendus, SOWAER gautus už turėtą BSCA kapitalo dalį. Iš tikrųjų, kaip yra pažymėjęs Teisingumo Teismas (156), „siekiant įvertinti, ar valstybės priemonė yra pagalba, reikėtų nustatyti, ar įmonė gavėja gauna ekonominės naudos, kurios ji negautų įprastomis rinkos sąlygomis. Atliekant šį tyrimą, nacionaliniam teismui tenka nustatyti įprastą atlygį už aptariamas paslaugas“. Komisija mano, kad šiuo atveju infrastruktūros perdavimas naudoti už žemesnę negu rinkos kainą yra BSCA gauta nauda, net jeigu SOWAER tikėtųsi susigrąžinti nuostolį, įvertinusi turimą kapitalą arba dividendus, kuriuos gaus. Be to, Komisija atkreipia dėmesį į metodo, pagal kurį atsižvelgiama į galimą kapitalo ir dividendų prieaugį, poveikį konkurencijai. Kraštutiniu atveju pagal šį scenarijų būtų galima pripažinti, kad valstybės institucija gali rinkti nulinį koncesijos mokestį iš oro uosto, kurio akcininkė ji yra (nes ji galėtų tikėtis dividendų ir (arba) savo akcijų vertės padidėjimo), ir tai nebūtų pagalba. Tokiu atveju atitinkamas oro uostas galėtų oro vežėjams pasiūlyti labai mažus tarifus, todėl būtų iškraipoma konkurencija, visų pirma atsižvelgiant į privačiuosius oro uostus.

                  (431)

                  Toliau pateiktoje lentelėje nurodytos ekonominių investicijų, į kurias Komisija atsižvelgė apskaičiuodama 2002 m. priemonės grynąją dabartinę vertę, sąnaudos.
                  Rengdama šią lentelę Komisija vadovavosi prie 2002 m. balandžio 15 d. SOWAER ir BSCA sutarties pridėta Šarlerua oro uosto investicijų programa. Nors ši programa yra 2002 m. balandžio 15 d. SOWAER ir BSCA sutarties priedas, joje nurodytos ne 2002 m. balandžio 15 d. likusios investicijos, o visos investicijos, kurios turėjo būti skirtos nuo 2001 m. sausio 1 d. arba dar turi būti skirtos. Siekdama nustatyti 2002 m. balandžio 15 d. likusias investicijas, Komisija 2001 ir 2002 m. numatytas investicijas (157) perkėlė į 2002 m. ir iš šios sumos atėmė iki 2002 m. balandžio 15 d. jau skirtų investicijų (158) sumą.

                     13 lentelė

                     2002 m. balandžio 15 d. likusių investicijų sąnaudos

                              (mln. EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2002 + 2003 + 2004

                              Ekspropriacija (1-ojo etapo likutis)

                              0,55

                              0,00

                              0,00

                              0,55

                              Naujų sklypų įsigijimas

                              3,59

                              0,00

                              0,00

                              3,59

                              Naujų sklypų likutis

                              0,00

                              0,00

                              0,94

                              0,94

                              SABCA atnaujinimas

                              1,39

                              0,00

                              0,00

                              1,39

                              Išskaita, tikslinimas ir kita

                              1,12

                              0,00

                              0,00

                              1,12

                              Tarpinė suma

                              6,64

                              0,00

                              0,94

                              7,59

                              Techninių ir administracinių patalpų atnaujinimas

                              1,55

                              0,00

                              0,00

                              1,55

                              Oro uosto teritorijos aptvėrimas

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Artėjimo tūpti ir riedėjimo tako signaliniai švyturiai

                              0,42

                              0,00

                              0,00

                              0,42

                              Nutekamųjų griovelių remontas

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Žibalo degalinės išplėtimas

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Atliekų šalinimas

                              0,12

                              0,00

                              0,00

                              0,12

                              Pietinio riedėjimo tako remontas

                              0,50

                              0,00

                              0,00

                              0,50

                              Stovėjimo aikštelė (sąvartynas)

                              0,03

                              0,00

                              0,00

                              0,03

                              Keleivių automobilių požeminės stovėjimo aikštelės gaisro jutikliai

                              0,17

                              0,00

                              0,00

                              0,17

                              Nuotekų šalinimo ir valymo sistema

                              5,18

                              0,00

                              0,00

                              5,18

                              Telekomunikacijų ir energijos tiekimo įranga

                              2,01

                              0,00

                              0,00

                              2,01

                              Techninis tunelis

                              0,74

                              0,45

                              0,00

                              1,19

                              Aptarnavimo kelias

                              0,00

                              0,00

                              0,82

                              0,82

                              Sankasos teritorijoje

                              6,20

                              1,86

                              0,62

                              8,68

                              Kilimo ir tūpimo tako ilginimas

                              9,92

                              2,48

                              0,00

                              12,39

                              Šiaurinis riedėjimo takas ir išvažiuojamasis kilimo ir tūpimo takas

                              2,48

                              3,72

                              1,02

                              7,21

                              Lėktuvų stovėjimo aikštelė ir plokščių perkrovimas

                              4,96

                              2,48

                              0,00

                              7,44

                              Navigacinė pagalba

                              0,00

                              0,50

                              3,07

                              3,57

                              Pagalbinis degalų angaras

                              0,25

                              1,61

                              0,00

                              1,86

                              Skrydžių valdymo vadavietė

                              0,00

                              0,25

                              0,25

                              0,50

                              Biuro ir krovinių saugyklos pastatai

                              0,00

                              0,25

                              2,13

                              2,38

                              Tarpinė suma

                              35,33

                              13,58

                              7,91

                              56,82

                              Naujasis terminalas

                              12,64

                              12,39

                              2,97

                              28,01

                              IŠ VISO

                              54,62

                              25,98

                              11,82

                              92,42

                        Vėliau Komisija atsižvelgė tik į šių investicijų dalį, kurią laiko susijusia su ekonomine veikla. Taigi buvo atmestos šios sritys:

                              —

                              oro uosto teritorijos dalies, į kurią patenkama policijai atlikus patikrą ir kurioje yra lėktuvai, aptvėrimas (žr. paaiškinimus 365 konstatuojamojoje dalyje),

                              —

                              skrydžių valdymo vadavietė (žr. paaiškinimus 365 konstatuojamojoje dalyje),

                              —

                              7 % su naujuoju terminalu susijusių investicinių sąnaudų (žr. paaiškinimus 366 konstatuojamojoje dalyje).

                        Galiausiai Komisija sudarė tokį investicijų planą:

                     14 lentelė

                     Investicijų į ekonominę veiklą sąnaudos, į kurias Komisija atsižvelgė apskaičiuodama 2002 m. priemonės grynąją dabartinę vertę

                              (mln. EUR)

                              Ekonominė dalis (%)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2002 + 2003 + 2004

                              Ekspropriacija (1-ojo etapo likutis)

                              100

                              0,55

                              0,00

                              0,00

                              0,55

                              Naujų sklypų įsigijimas

                              100

                              3,59

                              0,00

                              0,00

                              3,59

                              Naujų sklypų likutis

                              100

                              0,00

                              0,00

                              0,94

                              0,94

                              SABCA atnaujinimas

                              100

                              1,39

                              0,00

                              0,00

                              1,39

                              Išskaita, tikslinimas ir kita

                              100

                              1,12

                              0,00

                              0,00

                              1,12

                              Tarpinė suma

                              6,64

                              0,00

                              0,94

                              7,59

                              Techninių ir administracinių patalpų atnaujinimas

                              100

                              1,55

                              0,00

                              0,00

                              1,55

                              Oro uosto teritorijos aptvėrimas

                              0

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Artėjimo tūpti ir riedėjimo tako signaliniai švyturiai

                              100

                              0,42

                              0,00

                              0,00

                              0,42

                              Nutekamųjų griovelių remontas

                              100

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Žibalo degalinės išplėtimas

                              100

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Atliekų šalinimas

                              100

                              0,12

                              0,00

                              0,00

                              0,12

                              Pietinio riedėjimo tako remontas

                              100

                              0,50

                              0,00

                              0,00

                              0,50

                              Stovėjimo aikštelė (sąvartynas)

                              100

                              0,03

                              0,00

                              0,00

                              0,03

                              Keleivių automobilių požeminės stovėjimo aikštelės gaisro jutikliai

                              100

                              0,17

                              0,00

                              0,00

                              0,17

                              Nuotekų šalinimo ir valymo sistema

                              100

                              5,18

                              0,00

                              0,00

                              5,18

                              Telekomunikacijų ir energijos tiekimo įranga

                              100

                              2,01

                              0,00

                              0,00

                              2,01

                              Techninis tunelis

                              100

                              0,74

                              0,45

                              0,00

                              1,19

                              Aptarnavimo kelias

                              100

                              0,00

                              0,00

                              0,82

                              0,82

                              Sankasos teritorijoje

                              100

                              6,20

                              1,86

                              0,62

                              8,68

                              Kilimo ir tūpimo tako ilginimas

                              100

                              9,92

                              2,48

                              0,00

                              12,39

                              Šiaurinis riedėjimo takas ir išvažiuojamasis kilimo ir tūpimo takas

                              100

                              2,48

                              3,72

                              1,02

                              7,21

                              Lėktuvų stovėjimo aikštelė ir plokščių perkrovimas

                              100

                              4,96

                              2,48

                              0,00

                              7,44

                              Navigacinė pagalba

                              100

                              0,00

                              0,50

                              3,07

                              3,57

                              Pagalbinis degalų angaras

                              100

                              0,25

                              1,61

                              0,00

                              1,86

                              Skrydžių valdymo vadavietė

                              0

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Biuro ir krovinių saugyklos pastatai

                              100

                              0,00

                              0,25

                              2,13

                              2,38

                              Tarpinė suma

                              35,06

                              13,34

                              7,66

                              56,06

                              Naujasis terminalas

                              93

                              11,76

                              11,53

                              2,77

                              26,05

                              IŠ VISO

                              53,46

                              24,86

                              11,37

                              89,69

                        Komisija apskaičiavo, kad iš pradžių numatytos investicijos į ekonominę veiklą sudarė 89 690 000 EUR, t. y. 97 % iš pradžių numatytų investicijų.

                  (432)

                  Prie šių investicijų reikėtų pridėti Regiono ir (arba) SOWAER numatytas SOWAER priežiūros ir veiklos sąnaudas, priskirtinas Šarlerua oro uosto ekonominei veiklai (159). Kadangi 97 % iš pradžių numatytų investicijų buvo skirta ekonominei veiklai (160), Komisija prie 2001 m. gegužės 23 d. Regiono sprendimo pridėto SOWAER verslo plano 10 puslapyje nurodytas priežiūros ir veiklos sąnaudas padaugino iš 0,97. Dėl veiklos sąnaudų Komisija, remdamasi Regiono pateikta informacija, laikosi nuomonės, kad 29 % Šarlerua ir Lježo oro uostų išlaidų priskirtini Šarlerua.

                     15 lentelė

                     Šarlerua oro uosto ekonominei veiklai priskirtinų SOWAER priežiūros sąnaudų (A) ir veiklos sąnaudų (B) suma

                              (mln. EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              A

                              0,84

                              0,84

                              0,84

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              B

                              0,47

                              0,48

                              0,49

                              0,50

                              0,51

                              0,52

                              0,53

                              0,54

                              0,55

                              0,56

                              0,57

                              0,58

                              0,60

                              0,61

                              A + B

                              1,31

                              1,32

                              1,33

                              2,06

                              2,07

                              2,08

                              2,09

                              2,10

                              2,96

                              2,97

                              2,98

                              2,99

                              3,00

                              3,01

                  (433)

                  Taip pat reikėtų pridėti ekonominei veiklai priskirtiną subsidijos priešgaisrinėms ir priežiūros paslaugoms dalį. Komisija mano, kad 10 % BSCA 2002 m. verslo plane nurodytų išlaidų, kompensuojamų subsidijos priešgaisrinėms ir priežiūros paslaugoms lėšomis, yra ekonominės.

                     16 lentelė

                     Subsidijos priešgaisrinėms ir priežiūros paslaugoms dalis, kuria kompensuojama ekonominė veikla

                              (mln. EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              0,33

                              0,34

                              0,35

                              0,39

                              0,40

                              0,44

                              0,44

                              0,48

                              0,49

                              0,50

                              0,51

                              0,52

                              0,53

                              0,54

                  (434)

                  Taigi siekdama nustatyti išmokėtų grynųjų pinigų srautus, į kuriuos reikia atsižvelgti apskaičiuojant 2002 m. priemonės grynąją dabartinę vertę, Komisija sudėjo paskutines 14, 15 ir 16 lentelių eilutes.

                     17 lentelė

                     Iki 2015 m. išmokėtų grynųjų pinigų srautai, į kuriuos Komisija atsižvelgė apskaičiuodama 2002 m. priemonės grynąją dabartinę vertę

                              (mln. EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              55,10

                              26,53

                              13,05

                              2,45

                              2,47

                              2,52

                              2,53

                              2,58

                              3,44

                              3,46

                              3,48

                              3,50

                              3,52

                              3,54

                  (435)

                  Siekiant apskaičiuoti projekto grynąją dabartinę vertę, reikėtų nustatyti prognozuojamas pajamas. Prognozuojamas pajamas sudaro 2002 m. SOWAER ir BSCA sutarties 11.1 straipsnyje nustatyta kintama BSCA koncesijos mokesčio dalis, t. y. 35 % BSCA aviacinės veiklos pajamų, kurių viršutinė riba laikui bėgant kito. Atsižvelgiant į aviacinės veiklos pajamų prognozes buvo galima daryti prielaidą, kad viršutinė kintamo mokesčio riba bus taikoma iki 2015 m. 2002 m. ši viršutinė riba siekė 883 689 EUR, iki 2006 m. turėjo būti didinama po 2 % per metus, o 2007 m. turėjo padidėti iki 2 651 067 EUR – ši suma taip pat padidinta 2 % per metus. 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartyje nustatyta, kad nuo 2015 m. šios sumos bus peržiūrėtos. Komisija padarė prielaidą, kad nuo 2015 m. viršutinė riba bus panaikinta (jeigu Komisija darytų prielaidą, kad po 2015 m. viršutinė riba išliks, priemonės grynoji dabartinė vertė būtų mažesnė, negu nustatyta).

                     18 lentelė

                     Iki 2015 m. gauti grynųjų pinigų srautai, į kuriuos Komisija atsižvelgė apskaičiuodama 2002 m. priemonės grynąją dabartinę vertę

                              (mln. EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              0,88

                              0,90

                              0,92

                              0,94

                              0,96

                              2,65

                              2,70

                              2,76

                              2,81

                              2,87

                              2,93

                              2,99

                              3,05

                              3,11

                  (436)

                  Komisija apskaičiavo grynuosius pinigų srautus (iš įmokų atėmė išmokas), į kuriuos atsižvelgė apskaičiuodama 2002 m. priemonės grynąją dabartinę vertę, ir nustatė 18 ir 17 lentelių paskutinių eilučių skirtumą.

                     19 lentelė

                     Grynieji pinigų srautai (iš įmokų atėmus išmokas) iki 2015 m., į kuriuos Komisija atsižvelgė apskaičiuodama 2002 m. priemonės grynąją dabartinę vertę

                              (mln. EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              –54,21

                              –25,63

                              –12,13

                              –1,52

                              –1,51

                              0,13

                              0,17

                              0,18

                              –0,63

                              –0,59

                              –0,56

                              –0,52

                              –0,48

                              –0,44

            ii.   Diskonto norma, taikyta apskaičiuojant 2002 m. priemonės grynąją dabartinę vertę

                  (437)

                  Kaip paaiškinta 424 konstatuojamojoje dalyje, siekdama nustatyti diskonto normą Komisija įvertino SOWAER vidutinę svertinę kapitalo kainą, buvusią taikant priemonę. Šis vertinimas atliktas remiantis tokiais duomenimis ir prielaidomis:

                              —

                              30 % SOWAER skolos santykiu su nuosavu kapitalu (161), t. y. finansavimo iš skolos dalimi (rD), lygia 23 %,

                              —

                              skolos sąnaudomis nesumokėjus mokesčių (kD), lygiomis 2002 m. SOWAER skolos vidutinėms svertinėms sąnaudoms, t. y. 4,9–5,5 %,

                              —

                              rizikos priedu (Δk), lygiu 5,51 % (162),

                              —

                              beta koeficientu (163), lygiu 0,91–1,23 (164),

                              —

                              nerizikinga investuoto kapitalo kaina nesumokėjus mokesčių (rf), t. y. 5,16–5,37 % (165), vertinant nuosavo kapitalo kainą,

                              —

                              mokesčio tarifu (t), lygiu 40,2 %.

                        Remdamasi šiais duomenimis ir prielaidomis Komisija vidutinę svertinę kapitalo kainą (C) gali apskaičiuoti pagal tokią įprastą formulę:
                  C = (1 – rD) × kE + rD kD

                  Šioje formulėje kapitalo kaina (kE) nurodyta pagal finansinio turto vertinimo modelį (MEDAF) taikant formulę
                  kE = rf + β × Δk
                  Remdamasi šia formule ir ankstesnėmis prielaidomis Komisija mano, kad 9 % diskonto norma yra pagrįsta.

            iii.   Grynosios dabartinės vertės apskaičiavimo rezultatai

                  (438)

                  19 lentelėje nurodytų grynųjų pinigų srautų, diskontuotų taikant 9 % normą, grynoji dabartinė vertė yra –83,7 mln. EUR.

                  (439)

                  Siekiant apskaičiuoti grynąją dabartinę vertę visą koncesijos laikotarpį, reikėtų nustatyti galutinę projekto vertę 2015 m. Šiuo tikslu daroma prielaida, kad nuo 2015 m. grynųjų pinigų srautas lygus 2013–2015 m. vidurkiui, ir jis didinamas po 2 % per metus. Kadangi spėjama, jog nuo 2016 m. viršutinė riba, taikoma kintamai koncesijos mokesčio daliai, bus panaikinta, vertės, į kurias reikia atsižvelgti, yra grynųjų pinigų srautai, kuriems 2013–2015 m. viršutinė riba netaikoma. Remdamasi šiomis prielaidomis Komisija apskaičiavo, kad 2015 m. galutinė projekto vertė gali būti 8,07 mln. EUR.

                  (440)

                  2002 m. priemonės grynoji dabartinė vertė siekia –75,63 mln. EUR. Kadangi ši vertė neigiama, Komisija daro išvadą, kad 2002 m. sutartys neatitinka privataus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus ir dėl jų BSCA suteiktas pranašumas prieš konkurentus.

            2.   Atrankumas

                  (441)

                  Pagal 2002 m. sutartis Regionas-SOWAER nusprendė leisti BSCA naudotis Šarlerua oro uosto sklypais ir infrastruktūra, kaip atlygį mokant koncesijos mokestį, mažesnį už tą, kurio reikalautų privatus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, ir įsipareigojo vystyti šią infrastruktūrą pagal investicijų programą, pridėtą prie 2002 m. SOWAER ir BSCA sutarties, atlikti didelės apimties priežiūros ir remonto darbus, taip pat mokėti BSCA subsidiją už tam tikras su oro uosto veikla susijusias paslaugas.

                  (442)

                  Komisija pažymi, kad priemonė taikyta tik bendrovei BSCA.

                  (443)

                  Belgijos nuomone (166), Regiono lygmeniu nevykdoma jokia diskriminacija teikiant subsidiją už tam tikras su oro uosto veikla susijusias paslaugas (167). Be to, pasak Belgijos, kadangi saugumo ir saugos uždaviniai oro uostuose priskiriami Flandrijos regiono kompetencijai, juos vykdo šis regionas.

                  (444)

                  Tačiau Komisija turi tokių pastabų.

                  (445)

                  Visų pirma kadangi pranašumas suteiktas dėl to, kad koncesijos mokestis yra mažesnis už mokestį, kurio privatus veiklos vykdytojas būtų reikalavęs už naudojimąsi infrastruktūra, paslaugų teikimą ir subsidiją, reikėtų išnagrinėti, ar dėl priemonės BSCA suteiktas atrankusis pranašumas. Tokiomis aplinkybėmis vien fakto, kad Regionas moka subsidiją kitiems oro uostams, kuriuos jis valdo nediskriminuodamas, nepakanka. Reikėtų įrodyti, kad tokiomis pat sąlygomis, kokios taikytos bendrovei BSCA, Regionas tą pačią priemonę taikė kitiems savo valdomiems oro uostams ir sutiko gauti mažesnį nei rinkoje mokestį. Belgija to neįrodė.

                  (446)

                  Komisija pažymi, kad, net jeigu Belgija būtų galėjusi tai įrodyti, dėl tokios priemonės bet kuriuo atveju būtų suteiktas atrankusis pranašumas BSCA, nes priemonė naudinga konkrečiam ekonomikos sektoriui (t. y. oro uostų valdymo sektoriui), taigi nėra bendro pobūdžio priemonė (168). Kitų transporto rūšių valdytojams toks pranašumas nesuteiktas.

                  (447)

                  Todėl Komisija daro išvadą, kad dėl šios priemonės BSCA suteiktas atrankusis pranašumas.

            2)   2003 m. sprendimas investuoti
      1.   Rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus taikymas

                  (448)

                  Regionas galėjo vadovautis 2002 m. programa. Taigi 2003 m. balandžio mėn. sprendimas atitinka priešingos padėties scenarijų, pagal kurį turėjo būti laikomasi prie SOWAER ir BSCA sutarties pridėtos investicijų programos. Todėl Regiono-SOWAER sąnaudos, susijusios su 2003 m. sprendimu investuoti, atitinka papildomas išlaidas, pridėtas prie 2002 m. investicijų programoje nurodytų sąnaudų.

                  (449)

                  Siekiant išnagrinėti, ar rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų priėmęs 2003 m. sprendimą investuoti, reikėtų nustatyti, ar 2003 m. priemonės grynoji dabartinė vertė yra teigiama.

                  (450)

                  2003 m. ir 2002 m. planų skirtumai susiję tiek su investicijų prognozėmis, tiek su tikėtinu keleivių skaičiumi.

                  (451)

                  Dėl investicijų Komisija pažymi, kad skiriasi tiek punktų „naujasis terminalas“ ir „stovėjimo aikštelė“ sumos, tiek investavimo datos. Investicijos į stovėjimo aikštelę ir terminalą padidintos atitinkamai 2002 m. (pradiniame investicijų plane) ir 2004 m. (2003 m. investicijų plane). Taigi Komisija konstatuoja, kad nuo pirmojo iki antrojo plano priėmimo praėjo dveji metai, per kuriuos investicijos buvo keičiamos. Be to, vadovaudamasi Belgijos pateikta informacija Komisija laikosi nuomonės, kad investicijų į stovėjimo aikštelę ir terminalą ekonominė dalis lygi 93 % Taigi pagal 2003 m. priemonę skirtų papildomų investicijų suma atitinka tokį palyginimą:

                     20 lentelė

                     Pagal 2003 m. priemonę skirtų papildomų investicijų suma su dvejų metų pokyčiais

                              (mln. EUR)

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              Naujasis terminalas

                              1,6

                              14

                              17

                              9,4

                              –

                              Automobilių stovėjimo aikštelė

                              0,8

                              6

                              6

                              5

                              1,2

                              Iš viso

                              2,4

                              20

                              23

                              14,4

                              1,2

                              Ekonominė dalis

                              2,23

                              18,60

                              21,39

                              13,39

                              1,12

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              Investicijos pagal 2001–2002 m. planą

                              0,23

                              11,53

                              11,53

                              2,77

                              0,00

                              Papildomų investicijų suma (su dvejų metų pokyčiais)

                              2,00

                              7,07

                              9,86

                              10,63

                              1,12

                  (452)

                  Vertindama keleivių transporto srautus Komisija pažymi, kad 2003 m. keleivių srauto prognozės skyrėsi: 2002 m. prognozuota 1,47 mln., 2003 m. – 1,7 mln. Taigi Komisija mano, kad prognozuota, jog per visą laikotarpį dėl papildomų investicijų būtų pasiektas 16 % keleivių perteklius (1,7 / 1,47 mln.). Dėl keleivių pertekliaus 2003–2015 m. neturėjo būti gauta papildomų pajamų, nes prognozuota, jog tuo laikotarpiu jau bus pasiekta viršutinė kintamo koncesijos mokesčio riba. Tačiau nuo 2016 m. toks transporto srauto didėjimas daro poveikį pajamoms, taigi ir galutinei 2015 m. oro uosto vertei.

                  (453)

                  Kaip paaiškinta 424 konstatuojamojoje dalyje, siekdama nustatyti diskonto normą Komisija įvertino SOWAER vidutinę svertinę kapitalo kainą, buvusią taikant priemonę. Šis vertinimas atliktas remiantis tokiais duomenimis ir prielaidomis:

                              —

                              30 % SOWAER skolos santykiu su nuosavu kapitalu (169), t. y. finansavimo iš skolos dalimi (rD), lygia 23 %,

                              —

                              skolos sąnaudomis nesumokėjus mokesčių (kD), lygiomis 2002 m. SOWAER skolos vidutinėms svertinėms sąnaudoms, t. y. 4,9–5,5 %,

                              —

                              rizikos priedu (Δk), lygiu 5,64 % (170),

                              —

                              beta koeficientu, lygiu 0,91 – 1,25 (170),

                              —

                              nerizikinga investuoto kapitalo kaina nesumokėjus mokesčių (rf), t. y. 4,3–4,7 % (171), vertinant nuosavo kapitalo kainą,

                              —

                              mokesčio tarifu (t), lygiu 33,99 %

                        Remdamasi šiais duomenimis ir prielaidomis Komisija vidutinę svertinę kapitalo kainą (C) gali apskaičiuoti pagal tokią įprastą formulę:
                  C = (1 – rD) × kE + rD × kD

                  Šioje formulėje kapitalo kaina (kE) nurodyta pagal finansinio turto vertinimo modelį (MEDAF) taikant formulę
                  kE = rf + β × Δk
                  Remdamasi šia formule ir ankstesnėmis prielaidomis Komisija mano, kad 9,5 % diskonto norma yra pagrįsta.

                  (454)

                  Atsižvelgiant į 2003–2007 m. investicijas ir prognozuojamas pajamas, lygias 2015 m. galutinei vertei, pagal grynąją dabartinę vertę, apskaičiuotą remiantis 9,5 % vidutine svertine kapitalo kaina, gaunama – 19,81 mln. EUR vertė. Taigi 2003 m. sprendimas investuoti, kaip ir 2002 m. sprendimas, neatitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus.

            2.   Atrankumas

                  (455)

                  Komisija pažymi, kad priemonė taikyta tik bendrovei BSCA. Todėl Komisija daro išvadą, kad dėl šios priemonės BSCA suteiktas atrankusis pranašumas.

            3)   2006 m. sutartys

                  (456)

                  2006 m. sutartimis:

                              —

                              iš dalies pakeista paslaugų, už kurias BSCA gauna Regiono subsidiją, sritis ir nustatyta viršutinė subsidijos riba,

                              —

                              iš dalies pakeistos kintamos koncesijos mokesčio sumos apskaičiavimo sąlygos, išlaikant 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartyje nustatytą viršutinę ribą.

                  (457)

                  Dėl prognozuotų 2006 m. priemonių sąnaudų pažymėtina, kad nustačius Regiono subsidijos viršutinę ribą pagal 2006 m. priemones buvo galima (įskaitant ex ante perspektyvą) apriboti subsidijos didinimą ir taip sumažinti Regiono-SOWAER sąnaudas, palyginti su ankstesne padėtimi.

                  (458)

                  Vertinant tikėtinas 2006 m. priemonių pajamas reikėtų pažymėti, kad, pasak Belgijos, buvo nuspręsta iš dalies pakeisti kintamos koncesijos mokesčio sumos apskaičiavimo sąlygas, kad oro uostus valdančios bendrovės (taigi ir BSCA), kurios ką tik buvo gavusios teisę nustatyti oro uosto mokesčių dydį, negalėtų sumažinti bendrovei SOWAER mokėtino mokesčio sumos (iki tol šis mokestis priklausė nuo oro uosto mokesčių). Pasak Belgijos, SOWAER ir BSCA pageidavo, kad 2006 m. sutartimis nebūtų pakeista 2002 m. sutartimis nustatyta finansinė pusiausvyra. Dėl tos priežasties:

                              —

                              priemonių sumos viršutinė riba liko nepakeista,

                              —

                              įtraukta apsaugos sąlyga, pagal kurią, „išimtinėmis aplinkybėmis arba pasikeitus teisinėms sąlygoms <…>, kurios nepriklauso nuo šalių valios ir dėl kurių galėtų būti iš esmės pakeistos sutarties nuostatas vienos iš šalių nenaudai <…>, šalys stengsis teisingai iš dalies pakeisti sutartį, kad, susitarusios su Valonijos regionu, atkurtų tarpusavio paslaugų pusiausvyrą, apsaugodamos atitinkamus savo interesus“.

                  (459)

                  Komisija mano, kad derėdamasi su BSCA dėl kintamos koncesijos mokesčio sumos apskaičiavimo sąlygų pakeitimo SOWAER iš tikrųjų elgėsi racionaliai, kad BSCA negalėtų pakeisti kintamos koncesijos mokesčio sumos sumažindama oro uosto mokesčius (172). Be to, Komisija nurodo, kad, neskraidinant krovinių, 2006 m. priemonėmis nustatyta viršutinė riba buvo pasiekta 2006 m., kai keleivių skaičius siekė 637 689, ir 2007 m., kai aptarnauta 1 737 378 keleivių, o Šarlerua oro uosto paslaugomis 2006 m. iš viso pasinaudojo 2 170 000 keleivių. Todėl kintamos koncesijos mokesčio sumos viršutinę ribą išlaikius nepakeistą SOWAER pajamos neturėjo pasikeisti. Jeigu išimtinėmis aplinkybėmis kintama koncesijos mokesčio suma būtų sumažinta, SOWAER galėjo pakartotinai derėtis su BSCA, siekdama iš dalies pakeisti padėtį, kad atkurtų tarpusavio paslaugų pusiausvyrą. Taigi 2006 m. priemonėmis Regiono-SOWAER pajamos a priori neturėjo būti sumažintos.

                  (460)

                  Todėl 2006 m. priemonės turėjo a priori padėti sumažinti Regiono-SOWAER sąnaudas (žr. 457 konstatuojamąją dalį) ir kartu išsaugoti pajamas (žr. 459 konstatuojamąją dalį). Komisija iš to daro išvadą, kad šios priemonės atitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą. Todėl valstybės pagalba jomis nesuteikta. Taigi ši priemonė toliau nenagrinėjama.

            4)   Regiono ir BSCA sutarties 2008 m. pakeitimas

                  (461)

                  Regiono ir BSCA sutarties 2008 m. sausio 15 d. pakeitimu įtrauktas Regiono įsipareigojimas subsidijos, skirtos tam tikroms su oro uosto veikla susijusioms paslaugoms teikti, lėšomis finansuoti naujas ekonomines paslaugas (skrydžių koordinavimą ir pan.). Anksčiau šią veiklą tiesiogiai finansavo Regionas.

                  (462)

                  Pasak Belgijos, Regionas-SOWAER buvo suinteresuotas tokiu įgaliojimų perdavimu, nors įsipareigojo padengti su tuo susijusias sąnaudas, nes galėjo tikėtis, kad sąnaudos sumažės, jeigu šias paslaugas teiks BSCA, o ne tiesiogiai pats Regionas.

                  (463)

                  Savo pozicijai pagrįsti Belgija nurodo dekreto (173), kuriuo bendrovei BSCA buvo perduoti saugumo ir saugos uždaviniai, projekto aiškinamąjį memorandumą ir su šiuo dekretu susijusį 2007 m. gruodžio 6 d. Valonijos parlamento pranešimą.

                  (464)

                  Šio dekreto projekto aiškinamajame memorandume išvardyti saugumo ir saugos uždavinių perdavimo Valonijos oro uostus valdančioms bendrovėms tikslai:

                              —

                              kurti masto ekonomiją,

                              —

                              užtikrinti Regiono investicijų grąžą,

                              —

                              nustatyti valdančių bendrovių atsakomybę, susijusią su veiklos uždavinių vykdymo valdymu ir finansavimu,

                              —

                              optimizuoti patronuojamųjų įmonių paslaugų teikimo apmokestinimą.

                  (465)

                  Dėl šio apmokestinimo Belgija patikslino, kad yra susigrąžinamas už subrangovo BSCA-Security teikiamas paslaugas (saugumo užtikrinimo uždavinį) mokamas PVM, kurio Regionas, priešingai nei BSCA, susigrąžinti negalėjo.

                  (466)

                  Belgija taip pat nurodo Valonijos parlamento pranešimą (174) dėl dekreto projekto, kuriame Valonijos regiono būsto, transporto ir teritorinės plėtros reikalų ministras pažymi, kad:

                              —

                              galima bendro valdymo nauda (175) Valonijos regiono biudžetui iki 2015 m. siekia nuo 12 mln. EUR (jeigu politika nesikeistų) iki 32 mln. EUR (jeigu vietoj subrangovo būtų samdomi nauji darbuotojai),

                              —

                              PVM srityje nustačius naują struktūrą bus galima susigrąžinti PVM (t. y. 21 % iš 7 mln. EUR sumos kiekvienais metais).

                  (467)

                  Galiausiai, pasak Belgijos, su saugumo kontrole susijusios paslaugos tam tikru paros laiku ir įvairiais sezonais labai skiriasi atsižvelgiant į tai, kiek keleivių aptarnauja oro uostas. Kai šiuos uždavinius vykdė Regionas, jis privalėjo užtikrinti, kad darbuotojai darbe būtų nuolat net tuo atveju, kai veikla vykdyta neaktyviai, nes, pasak Regiono, pagal pareigūnų tarnybos nuostatus jis buvo priverstas taip elgtis. Tačiau BSCA ir jos subrangovo BSCA-Security darbuotojų darbo grafikas galėjo būti keičiamas atsižvelgiant į oro uosto veiklą.

                  (468)

                  Komisija mano, kad apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas iš tikrųjų galėjo paprašyti BSCA atleisti jį nuo šios veiklos ir atlyginti atitinkamas sąnaudas (užuot toliau veiklą vykdęs pats), nes galėjo tikėtis, kad šios sąnaudos sumažės. Belgijos pateiktų duomenų pakanka, kad būtų įrodyta, jog taikant priemonę tokio sąnaudų sumažėjimo buvo galima tikėtis. Iš to Komisija daro išvadą, kad priemonė atitinka privataus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų, todėl nėra valstybės pagalba. Taigi ši priemonė toliau nenagrinėjama.

            b)   Rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus taikymas kapitalo didinimui, atliktam 2002 m. gruodžio mėn. SOWAER pasirašius akcijas.

                  (469)

                  2002 m. gruodžio 3 d. SOWAER įnešė 3 808 660 EUR sumą už 6 143 BSCA akcijas, sudarančias 49,23 % BSCA kapitalo, t. y. po 620 EUR už akciją.

                  (470)

                  2002 m. verslo planą nagrinėjusi konsultacijų įmonė Deloitte & Touche nurodė, kad, sprendžiant iš rezultatų, kurių iš BSCA tikėtasi 2001–2010 m., Regionas-SOWAER veikė kaip apdairus investuotojas, nes į BSCA investuotų lėšų grąža turėjo siekti apie 27 % (176)

                  (471)

                  Pagal 2001 m. BSCA verslo planu pagrįstus Komisijos skaičiavimus BSCA grynoji dabartinė vertė, atlikus kapitalo injekciją, siekė 65,6 mln. EUR. Atsižvelgiant į visą akcijų skaičių atlikus kapitalo injekciją, pagal tokią grynąją dabartinę vertę vienos akcijos vertė yra 5 287 EUR – gerokai didesnė už mokėtą 620 EUR akcijos kainą.

                  (472)

                  Taigi sprendžiant iš šių duomenų kapitalo didinimas, atliktas 2002 m. gruodžio mėn. SOWAER pasirašius akcijas, atitinka privataus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą. Tačiau Komisija nemano galinti atmesti prielaidą, kad dėl tokio kapitalo didinimo BSCA suteikta ekonominės naudos. Iš tikrųjų Komisija pažymi, kad kapitalas padidintas praėjus nedaug laiko nuo 2002 m. sutarčių sudarymo, be to, BSCA nuostoliai, dėl kurių prireikė kapitalo injekcijos, susiję su bendrąja 2002 m. sutartimis sukurtos sistemos struktūra. Tačiau šiomis sutartimis BSCA buvo suteikta naudos. Todėl Komisija neatmeta galimybės, kad ekonominės naudos BSCA galėjo būti suteikta ir atlikus 2002 m. kapitalo injekciją. Jeigu tokios naudos suteikta, ją gavo tik BSCA, todėl suteiktas atrankusis pranašumas.

            6.1.3.   Valstybinių išteklių naudojimas ir priemonių priskirtinumas valstybei

                  (473)

                  Šiame skirsnyje Komisija nagrinėja, ar 2002 m. sutartys, 2002 m. atliktas kapitalo didinimas ir 2003 m. sprendimas investuoti yra priemonės, taikytos panaudojant valstybinius išteklius. Šiuo tikslu Komisija nustatys: i) ar Regiono ir SOWAER lėšos yra valstybiniai ištekliai; ii) ar SOWAER sprendimus dėl priemonių galima priskirti valdžios institucijoms.

            6.1.3.1.
            Valstybiniai ištekliai

                  (474)

                  Ištekliai, kuriuos Valonijos regionas turi kaip teritorinė bendrija (177), yra valstybiniai ištekliai.

                  (475)

                  Kadangi 100 % SOWAER akcijų priklauso Regionui ir yra kontroliuojamos tik jo, ištekliai, kuriais SOWAER naudojasi Regiono priskirtiems uždaviniams vykdyti, yra valstybiniai ištekliai.

                  (476)

                  Todėl bendrovei BSCA skirtos priemonės taikytos pasinaudojant valstybiniais ištekliais.

            6.1.3.2.
            Priemonių priskirtinumas valstybei

                  (477)

                  Kadangi Valonijos regionas yra teritorinė bendrija (178), jo priimami sprendimai priskirtini valstybei.

                  (478)

                  Dėl SOWAER priimtų sprendimų Komisija, visų pirma remdamasi Sprendimu Stardust
                      (179), mano, kad šių sprendimų priskirtinumą valstybei galima įrodyti remiantis tokiais duomenimis:

                              a)

                              Bendrieji aspektai

                                          —

                                          kaip nurodyta 2002 m. SOWAER ir BSCA sutarties konstatuojamojoje dalyje, SOWAER yra „specializuota bendrovė, Valonijos regiono vardu vykdanti jai pavestą uždavinį“,

                                          —

                                          Valonijos regionui priklauso 100 % SOWAER akcijų ir išimtinė jos kontrolės teisė,

                                          —

                                          SOWAER valdybą sudaro tik Regiono atstovai,

                                          —

                                          Regionas visų pirma yra pavedęs SOWAER jo vardu ir jam kontroliuojant parengti investicijų programas, tvirtinamas Valonijos vyriausybės,

                                          —

                                          kaip nurodė (180) Belgija, Valonijos vyriausybė, kuriai priklauso 100 % SOWAER akcijų, tvirtina investicijų programą ir prižiūri jos įgyvendinimą,

                                          —

                                          SOWAER Valonijos regiono vardu valdo oro uostus valdančių bendrovių (įskaitant BSCA) akcijas; taip siekiama užtikrinti valstybės dalyvavimą oro uostus valdančių bendrovių veikloje ir jų strategijos atitiktį Valonijos vyriausybės nustatytoms gairėms.

                              b)

                              Konkretūs nagrinėjamų priemonių aspektai

            1)   2002 m. SOWAER ir BSCA sutartis

                  (479)

                  2001 m. gegužės 23 d. sprendimu Valonijos vyriausybė patvirtino SOWAER finansinį planą. Į šį finansinį planą įtraukta Šarlerua oro uosto investicijų programa. Ši programa pridėta prie 2002 m. SOWAER ir BSCA sutarties.

                  (480)

                  Dėl mokesčio sumos, kurią BSCA turi sumokėti už naudojimąsi perduota infrastruktūra ir tam tikrų paslaugų finansavimą, pažymėtina, kad ši suma priklauso nuo subsidijos, kurią Regionas mokėjo BSCA, finansuodamas fiksuotąjį mokestį.

            2)   2003 m. sprendimas investuoti

                  (481)

                  2003 m. balandžio 3 d. sprendimu vyriausybė pripažino 2003 m. investicijų programą.

            3)   Kapitalo didinimas, atliktas 2002 m. SOWAER pasirašius akcijas

                  (482)

                  Iš tikrųjų savo 2001 m. gegužės 23 d. sprendime dėl SOWAER finansinio plano Regionas buvo patvirtinęs principą, pagal kurį viena po kitos atliekamos kapitalo injekcijos į Valonijos oro uostus valdančias bendroves (181). Tuo metu SOWAER finansiniame plane buvo nustatyta, kad „į BSCA nuosavą kapitalą investuojama apie 60 mln. BEF […], o vėliau investicijos paskirstomos trejiems metams – tris kartus skiriama po 30 mln. (600 mln. kapitalo ir 25 % SOWAER akcijų, taigi 150 mln.)“, t. y. skiriama 3,718 mln. EUR kapitalo injekcija, paskirstyta trejiems metams.

                  (483)

                  Iš to, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad 2002 m. sutartys, 2002 m. atliktas kapitalo didinimas ir 2003 m. sprendimas investuoti yra valstybei priskirtinos priemonės.

            6.1.4.   Konkurencijos iškraipymas ir poveikis tarpusavio prekybai

                  (484)

                  BSCA, kaip Šarlerua oro uostą valdanti įstaiga, konkuruoja su kitus toje pačioje keleivių traukos zonoje esančius oro uostus valdančiomis įstaigomis. Komisija visų pirma pažymi, kad važiuojant keliu iki Briuselio nacionalinio oro uosto yra 69 km, iki Lježo oro uosto – 78 km, Lilio Lekeno oro uosto –121 km, o Mastrichto ir Acheno oro uosto – 126 km (182). Šie su Šarlerua konkuruojantys oro uostai yra Belgijoje arba kitose valstybėse narėse.

                  (485)

                  Tai, kad Šarlerua oro uostas yra tarptautinis, patvirtinta BSCA interneto svetainėje: Šarlerua oro uostas „yra už 45 minučių kelio nuo Briuselio centro, į pietus nuo Nyderlandų, į šiaurės vakarus nuo Prancūzijos, Liuksemburgo ir vakarinės Vokietijos dalies, už dviejų valandų kelio nuo tokių didžiųjų miestų kaip Kelnas, Paryžius ir Amsterdamas“; į jo keleivių traukos zoną patenka „5 mln. potencialių keleivių, gyvenančių už mažiau nei valandos kelio, ir daugiau negu 15 mln. keleivių, gyvenančių mažiau nei už dviejų valandų kelio“. (183)

                  (486)

                  Taikant BSCA skirtas priemones (jeigu dėl jų šiai bendrovei suteikiama ekonominės naudos) oro vežėjai ir keleiviai skatinami rinktis Šarlerua oro uostą (taigi ir jį valdančią įstaigą BSCA), o ne toje pačioje keleivių traukos zonoje esančius oro uostus, įskaitant esančius kitose valstybėse narėse. Taigi dėl jų gali būti iškraipyta oro uostus valdančių įstaigų konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

            6.1.5.   Išvada dėl pagalbos bendrovei BSCA

                  (487)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija laikosi nuomonės, kad 2002 m. sutartys ir 2003 m. sprendimas investuoti yra valstybės pagalba BSCA. Komisija neatmeta galimybės, kad BSCA kapitalo didinimas, atliktas 2002 m. SOWAER pasirašius akcijas, taip pat gali būti valstybės pagalba bendrovei BSCA.

            6.2.   Valstybės pagalba bendrovei Ryanair

                  (488)

                  Siekdama nustatyti, ar Ryanair palankios priemonės yra valstybės pagalba, Komisija pirmiausia išnagrinės, ar 2010 m. priedas priskirtinas valstybei (6.2.1 skirsnis), o vėliau – ar kitomis Ryanair palankiomis priemonėmis suteikiamas pranašumas Ryanair (6.2.2 skirsnis).

            6.2.1.   2010 m. priedo priskirtinumas valstybei

                  (489)

                  Šiame skirsnyje Komisija išnagrinės, ar 2010 m. priedo sudarymas priskirtinas valstybei. Kaip Teisingumo Teismas nustatė Sprendime Stardust
                      (184), „vien aplinkybės, kad <…> įmonė yra kontroliuojama valstybės, nepakanka, kad šios įmonės nustatytas priemones <…> būtų galima priskirti valstybei. Taip pat būtina ištirti, ar valstybės institucijos laikytinos vienaip ar kitaip dalyvavusiomis priimant sprendimą dėl šios priemonės.“ Sprendime Stardust taip pat nurodyta, kad „valstybinės įmonės nustatytos pagalbos priemonės priskirtinumas valstybei gali būti įrodytas vadovaujantis rodiklių, nustatytų atsižvelgiant į konkrečias aplinkybes ir sąlygas, kuriomis priemonė taikyta, visuma“.

            a)   Dėl nuosavybės teisės į kapitalą ir su įmonės išleistomis akcijomis susijusių balsų

                  (490)

                  2010 m. gruodžio 6 d., kai buvo sudarytas sutarties su Ryanair 2010 m. priedas, BSCA kapitalas priklausė:

                              —

                              22,56 % – SOWAER, bendrovei, kuri visiškai priklauso Regionui ir yra pavaldi vien jam,

                              —

                              27,65 % – Sogepa (pranc. société wallonne de gestion et de participation, Valonijos valdymo ir dalyvavimo bendrovė), kuri yra Regiono pagalbininkė finansuojant restruktūrizuojamas įmones, visiškai priklauso Regionui ir yra pavaldi vien jam,

                              —

                              19,16 % – Sambrivest, rizikos kapitalo bendrovei, kurios 50 % kapitalo priklauso Regionui ir kurią bendrai valdo Regionas ir privatūs akcininkai (185),

                              —

                              2,32 % – Igretec (komunų asociacijai, atsakingai už techninių ir ekonominių tyrimų valdymą ir vykdymą, pranc. Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques),

                              —

                              27,65 % – Belgian Airport, privačiajai bendrovei, kurią sudaro Italijos grupė SAVE ir Belgijos bendrovė Holding Communal SA.

                        Kadangi SOWAER ir Sogepa valdė daugiau kaip pusę BSCA akcijų ir visiškai priklausė Regionui, valdžios institucijos valdė didžiąją dalį BSCA kapitalo ir turėjo daugumą su šiomis akcijomis susijusių balsų.

            b)   Dėl galimybės skirti daugiau kaip pusę valdybos narių

                  (491)

                  Sudarant 2010 m. gruodžio 6 d. priedą galiojusiuose BSCA įstatuose nustatyta, kad (186):
                  „BSCA valdybą sudaro ne daugiau kaip devyniolika narių:

                              i)

                              dvylika valdybos narių, kurie skiriami pasiūlius A kategorijos akcininkams; (187)

                              ii)

                              keturi valdybos nariai, skiriami pasiūlius C kategorijos akcininkams (188);

                              iii)

                              trys nepriklausomi valdybos nariai, iš kurių du skiriami pasiūlius A kategorijos akcininkams ir kurių kandidatūroms iš anksto turi pritarti Regionas, o vienas – pasiūlius C kategorijos akcininkams <…>.

                        Iš i punkte nurodytų dvylikos valdybos narių du pasiūlo Sambrinvest, vieną – Igretec, du – Sogepa <…>.
                  A kategorijos akcininkų siūlomos kandidatūros, išskyrus kandidatūras, kurias siūlo Igretec, Sambrinvest ir Sogepa, visuomet turi būti iš anksto patvirtintos Valonijos regiono“.

                  (492)

                  Taigi dauguma valdybos narių (dvylika iš devyniolikos) skiriami:

                              —

                              arba gavus Regiono pritarimą (devyni valdybos nariai, iš jų septyni A kategorijos ir du nepriklausomi),

                              —

                              arba jų kandidatūras pasiūlius vien Regiono kontroliuojamiems subjektams (trijų valdybos narių kandidatūras pasiūlo Igretec ir Sogepa).

                  (493)

                  Net atmetus dviejų nepriklausomų valdybos narių kandidatūras, dauguma (dešimt) valdybos narių skiriami arba Regionui pritarus (septyni), arba pasiūlius vien Regiono kontroliuojamus subjektus (trys).

                  (494)

                  Taigi sudarant 2010 m. priedą buvo įvykdyti visi trys Skaidrumo direktyvoje nustatyti kriterijai. Tačiau pagal šiuos kriterijus galima tik įtarti lemiamą valdžios institucijų įtaką. Kaip nurodyta Skaidrumo direktyvos 2 straipsnyje, siekiant nustatyti, ar valdžios institucijos darė lemiamą įtaką, taip pat reikėtų išnagrinėti galiojančias taisykles.

            c)   Dėl galiojančių taisyklių, pagal kurias nustatoma, ar valdžios institucijos daro lemiamą įtaką

                  (495)

                  2009 m. birželio mėn. akcininkų sutarties, kurią sudarė, viena vertus, SOWAER, Sogepa, Sambrinvest ir Igretec, kita vertus, Belgian Airports (Save), 4.2.3 straipsnyje, kurio turinys atspindimas sudarant 2010 m. priedą galiojusių BSCA įstatų 16 straipsnyje, nustatyta, kad C kategorijos valdybos nariai, paskirti pasiūlius Belgian Airports, turi veto teisę priimant tam tikrų kategorijų sprendimus:
                  „<…> Valdyba sprendimus priima paprasta balsų dauguma, jeigu sprendimai susiję su toliau nurodytais aspektais ir jiems priimti reikalingas visų C kategorijos valdybos narių pritarimas:

                              i)

                              bet kokiu verslo plano pakeitimu;

                              ii)

                              naujų verslo planų priėmimu pasibaigus 2009–2012 m. verslo plano galiojimui ir bet kokiu jų pakeitimu;

                              iii)

                              bet kokiais sprendimais, kuriais nukrypstama nuo galiojančio verslo plano, tačiau jis oficialiai nekeičiamas;

                              iv)

                              Bendrovės metinio biudžeto priėmimu (visų pirma nuostatomis dėl plėtros, investicijų, projektų, tyrimų, įrangos, netiesioginių ir personalo sąnaudų) ir bet kokiu šio biudžeto pakeitimu, susijusiu su didesne negu 100 000 EYR suma;

                              v)

                              pasiūlymu visuotiniame susirinkime keisti dividendų politiką;

                              vi)

                              bet kokios Bendrovės ir Valonijos regiono arba bet kokios jo tiesiogiai ar netiesiogiai kontroliuojamos bendrovės sutarties ar susitarimo patvirtinimu;

                              vii)

                              Bendrovės ir Ryanair santykiais;

                              viii)

                              įgaliotojo valdybos nario skyrimu ir atšaukimu;

                              ix)

                              bet kokiais Bendrovės sprendimais dėl aplinkybių, minimų pagal akcijų pardavimo sutartį bendrovei SOWAER pateiktame Belgian Airports skunde;

                              x)

                              bet kokiais sprendimais, susijusiais su BSCA ir BSCA Security santykiais saugumo (security) srityje;

                              xi)

                              <…> bet kokios bendrosios įmonės sutarties sudarymu, sąlygų pakeitimu, nutraukimu arba atsisakymu ir strateginiu bendradarbiavimu, vykdomu ne su Save akcininkais arba su jais susijusių bendrovių akcininkais“.

                  (496)

                  Komisija daro išvadą, kad sudarant 2010 m. priedą be Belgian Airports pritarimo negalėjo būti priimtas joks svarbus sprendimas dėl BSCA verslo valdymo. Taigi BSCA buvo bendrai kontroliuojama privačiųjų ir viešųjų akcininkų, todėl nepatyrė lemiamos vien viešųjų akcininkų įtakos.

                  (497)

                  Šiuo klausimu reikėtų pažymėti, kad Belgian Airports veto teisė apima BSCA ir Ryanair santykius (žr. 495 konstatuojamosios dalies iv punktą). Taigi be Belgian Airports pritarimo BSCA negalėjo taikyti galimų viešosios valdžios nurodymų dėl 2010 m. priedo sudarymo.

                  (498)

                  Be to, nagrinėjant su 2010 m. priedo sudarymu susijusius valdybos protokolus, būtent 2010 m. vasario 25 d. ir balandžio 29 d. posėdžių protokolus, tokių nurodymų nenustatyta.

                  (499)

                  2010 m. vasario 25 d. BSCA valdybos posėdyje vienbalsiai pritarta sutarties su Ryanair pasiūlymui.

                  (500)

                  Iš to Komisija daro išvadą, kad BSCA sprendimas sudaryti sutarties su Ryanair 2010 m. priedą nepriskirtinas valstybei.

            6.2.2.   Rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus taikymas

                  (501)

                  Siekiant įvertinti, ar valstybės priemonė yra pagalba, reikėtų nustatyti, ar įmonė, kuriai skirta ši priemonė, gauna ekonominės naudos, kurios negautų įprastomis rinkos sąlygomis (189).

                  (502)

                  Siekdama nustatyti, ar i) 2001 m. sutartimis, ii) 2004 m. birželio 11 d. ministro nutarimu ir 2004 m. birželio 24 d. BSCA raštu, iii) 2005 m. priedu ir iv) pardavus BSCA turėtas Promocy akcijas buvo suteiktas pranašumas Ryanair, Komisija išnagrinėjo, ar taikydamas šias priemones jas skyręs subjektas elgėsi kaip rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas.

            6.2.2.1.
            Priemones skyrusio subjekto nustatymas

                  (503)

                  2008 m. gruodžio 17 d. savo sprendimo dėl 2004 m. sprendimo 102 punkte Bendrasis Teismas padarė išvadą, kad „Komisijos atsisakymas nagrinėti visą Valonijos regiono ir BSCA suteiktą pagalbą ir taikyti privataus investuotojo rinkos ekonomikoje principą priemonėms, kurių ėmėsi Valonijos regionas, nepaisant <…> ryšių, jungiančių šiuos du subjektus, yra teisės klaida“.

                  (504)

                  Taigi siekdama privataus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų taikyti i) 2001 m. sutartims, ii) 2004 m. birželio 11 d. ministro nutarimui ir 2004 m. birželio 24 d. BSCA raštui, iii) 2005 m. priedui ir iv) BSCA turėtų Promocy akcijų pardavimui Komisija, atsižvelgdama į ekonominius ir struktūrinius Regiono ir (arba) SOWAER ryšius su BSCA tuo metu, kai šios priemonės suteiktos (190), priemonę suteikusiu subjektu laikys grupę, kurią sudaro Regionas, SOWAER ir BSCA (toliau – Regiono, SOWAER ir BSCA grupė).

                  (505)

                  Todėl abi 2001 m. sutartis reikia laikyti viena priemone (toliau – 2001 m. sutartys). Viena priemone taip pat laikytini 2004 m. birželio 11 d. ministro nutarimas ir 2004 m. birželio 24 d. BSCA raštas (toliau – 2004 m. laikinasis komercinės veiklos pagrindas).

                  (506)

                  Todėl siekiant taikyti rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų taip pat bus panaikinti visų trijų subjektų tarpusavio finansiniai srautai, o jų finansinės ataskaitos – konsoliduotos.

            6.2.2.2.
            Rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus taikymas

                  (507)

                  Siekdama nustatyti, ar 3.2 skirsnyje apibūdintos priemonės atitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų, Komisija pagal aviacijos gairių (191) 53 punktą nagrinėjo:

                              a)

                              ar į sąskaitas faktūras įtraukta oro uosto paslaugų kaina atitinka rinkos kainą arba

                              b)

                              ar atlikus ex ante analizę galima įrodyti, kad dėl sutarčių su Ryanair visa Regiono, SOWAER ir BSCA grupė turėjo gauti teigiamų ribinių pajamų.

            a)   Šarlerua oro uosto paslaugų kainų palyginimas su rinkos kaina

                  (508)

                  Komisija labai abejoja, kad šiuo metu būtų galima nustatyti tinkamą lyginamąjį dydį, o juo remiantis – patikimą oro uostus valdančių įstaigų teikiamų paslaugų rinkos kainą.

                  (509)

                  Iš tikrųjų rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų patikimai taikyti remiantis kitose panašiose rinkose nustatyta vidutine kaina galima tuomet, jeigu rinkos kaina gali būti pagrįstai nustatyta arba apskaičiuota pagal kitus rinkos rodiklius. Tačiau oro uosto paslaugų atveju šis metodas gali būti ne toks tinkamas. Iš tikrųjų sąnaudų ir pajamų struktūra oro uostuose labai skiriasi. Šios sąnaudos ir pajamos priklauso nuo oro uosto plėtros, oro vežėjų, kurių orlaiviais teikiamos paslaugos oro uoste, skaičiaus, pajėgumo teikti keleivinio transporto paslaugas, infrastruktūros būklės, reglamentavimo sistemos, kuri valstybėse narėse gali skirtis, taip pat anksčiau oro uosto sukauptų nuostolių ir prisiimtų įsipareigojimų (192).

                  (510)

                  Be to, dėl oro transporto rinkos liberalizavimo atlikti bet kokią lyginamąją analizę yra sunku. Kaip matyti šiuo atveju, oro uostų ir oro vežėjų komercinė praktika nebūtinai grindžiama viešų kainų, nustatytų lyginant pavienes paslaugas, sąrašu. Iš tikrųjų šie komerciniai santykiai labai įvairūs. Jie apima rizikos, susijusios su keleivių skaičiumi ir atitinkama komercine ir finansine atsakomybe, pasidalijimą, visuotinį paskatų mechanizmų (pavyzdžiui, su maršrutų arba skraidinamų keleivių skaičiumi susijusių nuolaidų) taikymą ir rizikos paskirstymo sutarčių galiojimo laikotarpiu pokyčius. Todėl sandorius vienus su kitais nelabai galima lyginti remiantis stovėjimo oro uoste laiko arba vieno keleivio skraidinimo kaina.

                  (511)

                     Ryanair pritaria tam, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą galima taikyti remiantis kitų Europos oro uostų komercinės praktikos palyginimu. Ryanair vadovaujasi 2011 m. spalio 2 d. įmonės Oxera atliktu tyrimu, kuriame kaip lyginamieji siūlomi Glazgo Prestviko ir Liverpulio Džono Lenono oro uostai.

                  (512)

                  Tačiau Komisija labai abejoja šių dviejų lyginamųjų oro uostų tinkamumu siekiant įvertinti Šarlerua oro uosto padėtį, nes Glazgo Presviko oro uosto pajamų struktūra iš esmės pagrįsta krovinių skraidinimu, o Šarlerua ši paslauga neteikiama. Be to, pastaraisiais metais abu oro uostai yra gavę viešąjį finansavimą.

                  (513)

                  Kaip jau įrodyta, nagrinėtini sandoriai apima kelias kainas, t. y. įvairius oro uosto mokesčius, antžeminių paslaugų kainą ir (tam tikrų priemonių atveju) įmokas už rinkodaros veiklą atsakingai bendrovei Promocy. Taigi dėl kiekvieno sandorio atsiranda sudėtinių oro uostą valdančios įstaigos ir oro vežėjo bei jo patronuojamųjų bendrovių finansinių srautų.

                  (514)

                  Todėl su lyginamųjų oro uostų rinktais oro uosto mokesčiais palyginus vien oro uosto mokesčius, kuriuos BSCA rinko iš Ryanair, nebūtų gauta jokios naudingos informacijos apie tai, ar laikytasi rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo. Kad sandoriams, dėl kurių atliekamas šis vertinimas, būtų taikomas tinkamas lyginamasis metodas, a minima reikėtų rasti į lyginamąją imtį įtrauktų oro uostų sudarytų panašių sandorių rinkinį, visų pirma apimantį lygiavertes rinkodaros ir antžemines paslaugas. Atsižvelgiant į tai, kad sandoriai, dėl kurių atliekamas šis vertinimas, yra labai sudėtingi ir konkretūs, ieškoti tokios panašių sandorių imties neįmanoma, juo labiau kad antžeminių ir rinkodaros paslaugų kainos retai skelbiamos viešai, ir šias kainas būtų sunku sužinoti, kad jas būtų galima laikyti lyginimo pagrindu.

                  (515)

                  Galiausiai jeigu remiantis tinkama lyginamąja analize būtų galima nustatyti, kad pagal įvairius sandorius, dėl kurių atliekamas šis tyrimas, mokamos atitinkamos kainos, nustatytos remiantis lyginamąja sandorių imtimi, yra lygios rinkos kainai arba už šią kainą didesnės, tuo remdamasi Komisija vis dėlto negalėtų daryti išvados, kad šie sandoriai atitinka rinkos kainą, jeigu paaiškėtų, kad juos sudarant oro uostą valdanti įstaiga galėjo tikėtis dėl jų patirti ribinių sąnaudų, didesnių už ribines pajamas. Iš tikrųjų rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas visiškai nesuinteresuotas tiekti prekių arba teikti paslaugų už rinkos kainą, kai dėl to patiriama papildomų nuostolių.

                  (516)

                  Komisijos nuomone, atsižvelgiant į šią analizę reikėtų priminti, kad priėmus aviacijos gaires ir Belgijos, ir suinteresuotųjų šalių buvo paprašyta pateikti komentarus dėl gairių nuostatų taikymo šiai bylai. Šiuo atveju nei Belgija, nei suinteresuotosios šalys, išskyrus Ryanair, iš esmės neužginčijo Komisijos požiūrio, kad papildomo pelningumo ex ante analizė yra tinkamiausias kriterijus vertinant oro uostų ir oro vežėjų sudarytus susitarimus, nes negalima nustatyti tinkamo lyginamojo dydžio, o juo remiantis – tikros paslaugų, kurias oro uostai teikia oro vežėjams, rinkos kainos.

            b)   Priemonių pelningumo ex ante analizė

                  (517)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija mano, kad šiuo atveju turi būti taikomas metodas, kuris Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairėse apskritai rekomenduojamas tuo atveju, kai rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijus taikomas oro uostų ir oro vežėjų santykiams, t. y. atliekama ribinio pelningumo ex ante analizė. Šis metodas pateisinamas tuo, kad oro uostą valdanti įstaiga gali būti objektyviai suinteresuota sudaryti sandorį su oro vežėju, kai gali pagrįstai tikėtis, kad dėl šio sandorio padidės jos pelnas (arba sumažės nuostoliai), palyginti su priešinga padėtimi, jeigu šis sandoris nebūtų sudarytas (193), neatsižvelgiant į palyginimą su sąlygomis, kurias oro vežėjams siūlo kitos oro uostus valdančios įstaigos, taip pat su sąlygomis, kurias ta pati oro uostą valdanti įstaiga siūlo kitiems oro vežėjams.

                  (518)

                  Kaip nurodyta aviacijos gairių 63 punkte, „Komisija mano, kad oro uosto ir oro transporto bendrovių susitarimai gali būti laikomi atitinkančiais rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, jei dėl tų priemonių taikymo ex ante požiūriu pamažu didinamas oro uosto pelningumas. Oro uostas turėtų įrodyti, kad susitarimo su oro transporto bendrove (…) sudarymo metu yra pajėgus padengti visas susitarimo taikymo išlaidas, išlaikydamas pagrįstą pelno maržą ir remdamasis patikimomis vidutinės trukmės laikotarpio perspektyvomis“ (194).

                  (519)

                  Komisija pabrėžia, kad aviacijos gairių 63 punkte nurodytas kriterijus atspindi rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus nuostatas, tačiau šis kriterijus, veikiau pagrįstas oro uostų ir konkrečių oro vežėjų susitarimais, o ne bendruoju verslo planu, kaip paprastai būna taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų, buvo tiksliau apibrėžtas visai neseniai. Todėl Komisija sutinka, kad valstybėms narėms ir atitinkamiems veiklos vykdytojams gali būti sudėtinga pateikti dokumentus, parengtus tą dieną, kurią priemonė buvo skirta, ir tiksliai atitinkančius aviacijos gairių 63 punkto reikalavimus, nes šie susitarimai sudaryti prieš keletą metų. Į šiuos argumentus Komisija atsižvelgs, privataus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų taikydama sutartims su Ryanair.

                  (520)

                  Pagal aviacijos gairių 64 punktą „siekiant įvertinti, ar oro uosto sudarytas susitarimas su oro transporto bendrove atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, turėtų būti atsižvelgta į numatomas su oro susisiekimu nesusijusios veiklos pajamas iš oro transporto bendrovės veiklos, kartu su oro uosto mokesčiais (be mokesčių atskaitos, su rinkodara susijusios paramos ar paskatų schemų). Analogiškai – reikėtų atsižvelgti į visas numatomas papildomas oro uosto išlaidas, susijusias su oro transporto bendrovės veikla oro uoste (…) Tačiau, taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, į išlaidas, kurias oro uostas patirtų net tuo atveju, jei nebūtų sudarytas susitarimas su oro transporto bendrove, neturėtų būti atsižvelgiama.“ (Išnašos nepateiktos.)

                  (521)

                  Be to, pagal minėtų gairių 66 punktą „[v]ertindama oro uosto ir oro transporto bendrovės susitarimus Komisija taip pat atsižvelgs į tai, kokiu mastu vertinami susitarimai gali būti laikomi įgyvendinančiais bendrą oro uosto strategiją, kuri turėtų padėti užtikrinti oro uosto pelningumą bent ilguoju laikotarpiu“. (195)

                  (522)

                  Todėl Komisija pagal pirmiau apibūdintus principus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų taikė šioms priemonėms:

            1)   2001 m. sutartys

                  (523)

                  Siekdama nustatyti, ar 2001 m. sutartimis buvo ex ante prisidėta prie subjekto, pagal aviacijos gairių 63 punktą suteikusio pagalbą, pelningumo užtikrinimo, Komisija nustatė, ar 2001 m. sutarčių grynoji dabartinė vertė (toliau – GDV) Regiono, SOWAER ir BSCA grupei buvo teigiama. Priešingos padėties scenarijus – tai padėtis, kuriai susidarius 2001 m. sutartys nebūtų sudarytos, o Regiono, SOWAER ir BSCA grupė būtų nusprendusi atsisakyti pajamų, gautų dėl taikant šias sutartis atsiradusio papildomo transporto srauto, kaip ir su šiuo srautu susijusių sąnaudų.

            Papildomo verslo plano atkūrimas

                  (524)

                  Prieš sudarydama 2001 m. sutartis BSCA parengė verslo planą. Tačiau, viena vertus, šiame plane buvo nurodytos ne tik dėl Ryanair, bet ir dėl kitų oro vežėjų užtikrintų transporto srautų gautos pajamos. Kita vertus, jame nurodytos tik BSCA pajamos ir sąnaudos, nors taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų reikėtų laikytis pozicijos, kad subjektas, sudaręs 2001 m. sutartis su Ryanair, yra Regiono, SOWAER ir BSCA grupė. Taigi šiuo verslo planu galima naudotis kaip duomenų šaltiniu, tačiau siekiant jam taikyti rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų jį reikia perdaryti.

                  (525)

                  Todėl siekdama įvertinti pelningumą, kurio tikėtasi iš šių sutarčių, Komisija atkūrė Regiono, SOWAER ir BSCA grupės parengtą verslo planą, į jį įtraukusi tik su šiomis sutartimis susijusias ribines ekonominės veiklos pajamas ir sąnaudas. Šiuo tikslu Komisija rėmėsi bendruoju BSCA verslo planu (t. y. apimančiu visą oro uosto veiklą, o ne konkretų 2001 m. sutarčių poveikį), parengtu prieš sudarant 2001 m. sutartis. Pagal šį bendrąjį verslo planą Komisija sudarė papildomą verslo planą, apimantį tik papildomą ekonominę veiklą (t. y. į jį įtrauktos tik pajamos ir sąnaudos, susijusios su Ryanair transporto srautais), atskyrusi transporto srautus, ribines pajamas ir sąnaudas, kurių reikėjo tikėtis iš sutarčių su Ryanair jas sudarant (196). Paskui juo remdamasi Komisija parengė Regiono, SOWAER ir BSCA grupės verslo planą, į jį įtraukusi su šiomis sutartimis susijusias ribines Regiono ir SOWAER sąnaudas bei pajamas ir panaikinusi vidinius Regiono, SOWAER ir BSCA grupės finansinius srautus.

            Tikėtinos ribinės sąnaudos
      Tikėtinos ribinės investicinės sąnaudos

                  (526)

                  Siekdama nustatyti, ar į dalį investicinių sąnaudų reikėjo atsižvelgti apskaičiuojant ribines investicines sąnaudas, kurių tikėtasi dėl 2001 m. sutarčių, Komisija pagal aviacijos gairių 64 punktą išnagrinėjo, ar Šarlerua oro uosto investicijų programa parengta atsižvelgiant į 2001 m. sutartis, ar ne.

                  (527)

                  Komisija pažymi, kad, nuo XX a. dešimtojo dešimtmečio pabaigos, t. y. dar prieš pasirašant 2001 m. sutartis, Regionas ketino plėsti oro uostą, kad padidintų ekonominę veiklą jo teritorijoje. Antai 1999 m. liepos 15 d. patvirtintoje deklaracijoje dėl regioninės politikos Valonijos parlamentas pripažįsta, kad regioniniai oro uostai yra svarbūs Valonijos regiono ekonominės plėtros ir darbo vietų kūrimo centrai (197). 2000 m. lapkričio 8 d. pranešime Valonijos vyriausybei (juo siekta suteikti informacijos Valonijos vyriausybei, kad būtų priimtas sprendimas patvirtinti investicijų programą) ekonomikos ministras pabrėžia, kad „vykdant bendrą plėtrą svarbu oro uoste įrengti visą infrastruktūrą, kad oro uostas galėtų atlikti regioninio ekonomikos sverto vaidmenį“.

                  (528)

                  Pasak Belgijos, nuo XX a. dešimtojo dešimtmečio pabaigos (taigi prieš pasirašant 2001 m. sutartis) dėl techninių apribojimų, susijusių su esama infrastruktūra (198), buvo aišku, kad naujasis terminalas turi būti statomas šiaurinėje teritorijos zonoje. Komunų asociacija Igretec, atsakinga už oro uosto centro sukūrimą, kai kuriuos sklypus jau buvo eksproprijavusi. Paskutiniame dvidešimtojo amžiaus dešimtmetyje Regionas pats buvo eksproprijavęs kai kuriuos sklypus, o komunų asociacija 1999 m. jam perpardavė sklypus, kuriuos buvo eksproprijavusi ji. Šiuose sklypuose pastatytas naujasis keleivių terminalas.

                  (529)

                  2000 m. liepos 20 d. posėdyje Valonijos regionas patvirtino preliminariosios sutarties gaires dėl daugiametės investicijų į Šarlerua oro uostą programos, kurios bendras biudžetas – 113 740 000 EUR, ir visų pirma paminėjo sąvoką „naujasis keleivių terminalas“. 2000 m. lapkričio 8 d. Regionas, įgyvendindamas savo 2000 m. liepos 20 d. sprendimą, priėmė sprendimą, kuriuo iš dalies pakeistos daugiametės investicijų programos prielaidos. Nors šie sprendimai nebuvo teisiškai privalomi Regionui, jie rodo, kad Regionas investicijų programos pagrindus padėjo gerokai anksčiau, nei pasirašytos 2001 m. sutartys.

                  (530)

                  2000 m. lapkričio 8 d. sprendimas visų pirma pagrįstas ekonomikos ministro pranešimu, kuriame remiamasi dviem XX a. 10-ojo dešimtmečio pabaigoje ir XXI a. pirmojo dešimtmečio pradžioje Regiono užsakymu atliktais tyrimais:

                              —

                              vieną tyrimą atliko Tarptautinė oro transporto asociacija (toliau – IATA). Jame nustatytos trys Šarlerua oro uosto keleivių srauto augimo galimybės, pagrįstos reguliariųjų, užsakomųjų ir verslo skrydžių keleivių skaičiaus augimo prielaidomis,

                              —

                              kitą tyrimą atliko 2000 m. balandžio mėn. veiklą nutraukusi įmonė Tractebel. Šiuo tyrimu siekta parengti infrastruktūros plėtros planą, pagrįstą IATA tyrime nurodytomis komercinėmis prielaidomis (angl. high scenario).

                        Valonijos vyriausybės ministro pateiktoje šių tyrimų santraukoje remiamasi bendromis transporto srautų prielaidomis, kurios pristatytos kaip su konkrečia įmone ar būsima sutartimi nesusijusios prielaidos.

                  (531)

                  2001 m. liepos 31 d. BSCA valdybai kartu su 2001 m. BSCA verslo planu pateiktas strateginis orientacinis pranešimas. Pagal šį pranešimą BSCA turėjo orientuotis į pigių skrydžių vežėjus ir galbūt Rytų šalių oro vežėjus. Šiame pranešime pabrėžta, kad BSCA būtinai turi pritraukti naujų oro vežėjų (ne vien Ryanair) ir kad Šarlerua turi tapti potencialia paskirties vieta, kurioje pigių skrydžių vežėjai ateityje atidarytų naujas bazes.

                  (532)

                  BSCA 2001 m. verslo plane taip pat nurodyta, kad investicijos ir konkrečiai naujojo terminalo statyba buvo numatytos siekiant patenkinti ne vien Ryanair, bet ir visų oro vežėjų, kuriuos galėtų pritraukti Šarlerua oro uostas, poreikius. Iš tikrųjų pagal šį verslo planą vežėjo Ryanair skraidinamų išvykstančių keleivių skaičius iki 2015 m. galėjo išaugti tik nuo 360 000 iki 700 000 (žr. 536 konstatuojamojoje dalyje pateiktą lentelę). Toks augimas iš esmės numatytas 2001–2003 m., t. y. iki 2005 m. numatyto naujojo terminalo atidarymo. Taigi Regionas ir BSCA tikėjosi, kad transporto srautų padidėjimą dėl šių investicijų nulems ne Ryanair, o kiti oro vežėjai.

                  (533)

                  Todėl Regionas ir BSCA investavo ne tam, kad padidintų būtent Ryanair keleivių skaičių, o tam, kad padėtų užtikrinti didelius transporto srautus, nesusijusius su konkrečiu oro vežėju. Iš to Komisija daro išvadą, kad šių investicijų negalima priskirti būtent Ryanair. Todėl papildomų investicinių sąnaudų negalima priskirti 2001 m. sutartims.

            Tikėtinos ribinės veiklos sąnaudos

                  (534)

                  Ribinės veiklos sąnaudos, kurių tikėtasi dėl 2001 m. sutarčių, yra tokios pat, kaip Ryanair tiesiogiai priskirtinos tikėtinos veiklos sąnaudos, prie kurių Komisija pridėjo dalį tikėtinų netiesioginių veiklos sąnaudų, apskaičiuotų proporcingai Ryanair keleivių daliai atsižvelgiant į visą keleivių skaičių. Komisija pabrėžia, kad, jeigu pagal šią prielaidą 2001 m. sutarčių grynoji dabartinė vertė būtų teigiama, ji a fortiori būtų teigiama, jeigu tikėtinos ribinės veiklos sąnaudos būtų nustatytos taikant linijinės regresijos metodą, kaip siūlyta Ryanair užsakymu Oxera atliktame tyrime.

            Tikėtinos ribinės pajamos

                  (535)

                  Kitaip, nei mano Ryanair, atlikdama tyrimą Komisija atmetė bet kokią likutinę sutarties su Ryanair vertę, nes ilgalaikis reklamos poveikis visam transporto srautui Šarlerua oro uoste mažai patvirtintas dokumentais ir sunkiai įvertinamas.

            2001 m. sutarčių grynoji dabartinė vertė

                  (536)

                  Grynosios dabartinės vertės apskaičiavimo rezultatai pateikiami 21 lentelėje. Iš jų matyti, kad Ryanair papildomas įnašas buvo teigiamas visais nagrinėjamais metais.

                     21 lentelė

                     Prognozuoti 2001 m. priemonės grynųjų pinigų srautai

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Išvykstančių Ryanair keleivių skaičius

                              360 000

                              600 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              Bendras išvykstančių keleivių skaičius

                              384 400

                              627 800

                              732 800

                              797 800

                              867 800

                              931 034

                              1 078 275

                              1 208 523

                              1 333 779

                              1 459 042

                              1 524 314

                              1 565 343

                              1 608 418

                              1 653 642

                              1 701 120

                              Pajamos, gautos iš vieno išvykstančio keleivio

                              Keleivio mokestis

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,50

                              7,50

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              Įlaipinimo mokestis

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              Degalai

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              [0,3–0,7]

                              Neapmuitinamos parduotuvės

                              [3–4]

                              [3–4]

                              [3–4]

                              [3–4]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Kita prekyba

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              Prekyba viešbučiuose, restoranuose ir kavinėse

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              Stovėjimo aikštelė

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              [2–4]

                              Aptarnavimas

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              Komisinis atlygis ir (arba) pardavimas

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              Iš viso

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              Sąnaudos, patirtos dėl vieno išvykstančio keleivio

                              Reklamos įnašas

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              Pirkimas neapmuitinamose parduotuvėse

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Aplinkos fondas

                              Kitos prekės ir paslaugos

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              Darbo užmokesčiai ir socialinio draudimo išlaidos

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              Tarpinė suma

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              [10–13]

                              Rinkodaros įnašas

                              1,21

                              1,23

                              1,7

                              0,55

                              0,23

                              0,23

                              0,23

                              0,11

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Iš viso

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              Visos pajamos, gautos iš vieno išvykstančio Ryanair keleivio

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              [14–17]

                              Visos sąnaudos, patirtos dėl vieno išvykstančio Ryanair keleivio

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              [10–14]

                              Papildomas įnašas už Ryanair keleivį

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              [1,5–5,5]

                              Visas papildomas Ryanair įnašas (milijonais eurų)

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                              [0,5–4]

                  (537)

                  Kadangi Ryanair papildomas įnašas visais atitinkamais metais yra teigiamas, sutarties grynoji dabartinė vertė iš tikrųjų bus teigiama, nepaisant vidutinės svertinės nagrinėjamo kapitalo kainos.

                  (538)

                  Tačiau, pavyzdžiui, Komisija GDV apskaičiavo atsižvelgdama į vidutinę 8,7–9 % kainą. Diskonto norma, taikyta apskaičiuojant sutarčių GDV, yra pagalbą suteikusio subjekto kapitalo vidutinė svertinė kaina tuo metu, kai suteikta pagalba. Šiuo atveju sutarties su Ryanair pajamos ir išlaidos daro poveikį BSCA finansinėms ataskaitoms. Todėl Komisija nusprendė kaip diskonto normą taikyti BSCA kapitalo kainą. BSCA kapitalo vidutinė svertinė kaina apskaičiuojama remiantis įvairiomis prielaidomis:

                              —

                              finansuojama tik nuosavo kapitalo lėšomis,

                              —

                              rizikos priedas yra 5,51 % (199),

                              —

                              beta koeficientas yra 0,69 (199),

                              —

                              nerizikingai investuoto kapitalo kaina nesumokėjus mokesčių siekia 4,9–5,2 %,

                              —

                              mokesčio tarifas lygus 40,2 %.

                  (539)

                  Todėl, pavyzdžiui, Komisija padarė išvadą, kad taikant 8,7–9 %, t. y. 8,85 %, vidutinę normą grynoji dabartinė vertė yra teigiama ir siekia 19,5 mln. EUR.

                     22 lentelė

                     2001 m. priemonės grynoji dabartinė vertė (GDV)

                              (mln. EUR)

                              Diskonto norma 8,85 %

                              GDV

                              19,5

                        Iš teigiamos GDV ir teigiamų įnašų kiekvienais metais matyti, kad buvo galima tikėtis, jog dėl 2001 m. sutarčių Regiono, SOWAER ir BSCA grupės pelningumas padidės.

                  (540)

                  Atsižvelgdama į Regiono įsipareigojimą kompensuoti Ryanair nuostolius, kurių vežėjas patirtų dėl galimo oro uosto mokesčių arba oro uosto darbo laiko pakeitimo 2001–2016 m., Komisija pažymi, kad ši kompensacija negali viršyti dėl tokio pakeitimo Ryanair tiesiogiai patirto nuostolio. Todėl, jeigu pagal šią nuostatą Regionas mokėtų Ryanair kompensaciją, Ryanair padėtis nebūtų palankesnė nei tuo atveju, jeigu Regionas būtų įvykdęs įsipareigojimą. Taigi taikant šią nuostatą papildomas pranašumas Ryanair nesuteikiamas.

                  (541)

                  Be to, laikantis aviacijos gairių 66 punkto šios sutartys yra bendrosios oro uosto pelningumo strategijos bendrosios strategijos, pagal kurią turėtų būti užtikrintas oro uosto pelningumas, bent jau ilguoju laikotarpiu, dalis. Pagal BSCA strategiją transporto srautai Šarlerua oro uoste turėjo būti didinami visų pirma siekiant didinti pajamas, geriau padengti nustatytąsias sąnaudas ir tapti pelningam. Šiuo tikslu BSCA nusprendė pasirinkti trumpų ir vidutinių atstumų tiesioginių skrydžių specializaciją, būtent pigius skrydžius. Ši BSCA strategija pagrįsta tyrimais, 10-ojo dešimtmečio pabaigoje patikėtais atlikti išorės konsultantams. Kai kurių šių tyrimų duomenimis (200), Šarlerua oro uostas turėjo lyginamųjų pranašumų vykdydamas plėtrą šiame segmente, būtent dėl mažų sąnaudų. Taigi sprendžiant iš 2001 m. liepos 31 d. BSCA strateginio orientacinio pranešimo BSCA iki 2010 m. siekė skraidinti 2,5–3 mln. keleivių (201), ir šis tikslas, kaip teigiama pranešime, „neatrodo utopinis, atsižvelgiant į tai, kad Ryanair bazė yra šiame oro uoste, o oro transporto srautai auga“. Taigi 2001 m. sutartys yra šios transporto srautų ir pajamų didėjimo strategijos dalis.

                  (542)

                  Kadangi privataus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus laikytasi, 2001 m. sutartys nėra valstybės pagalba.

            2)   2004 m. laikinasis komercinės veiklos pagrindas

                  (543)

                  Siekdama nustatyti, ar 2004 m. komercinės veiklos pagrindu buvo ex ante prisidėta prie subjekto, suteikusio pagalbą pagal aviacijos gairių 63 punktą, pelningumo, Komisija nustatė, ar 2004 m. komercinės veiklos pagrindo GDV Regiono, SOWAER ir BSCA grupei buvo teigiama. Pagal sprendimui priimti 2004 m. komercinės veiklos pagrindą alternatyvų scenarijų nesudaroma sutartis su Ryanair, taigi ir atsisakoma su Ryanair transporto srautu susijusių papildomų pajamų bei sąnaudų.

                  (544)

                  2004 m. sausio 22 d., prieš sudarant 2004 m. laikinąjį komercinės veiklos pagrindą, BSCA savo verslo planą atnaujino. Pasak Belgijos, 2004 m. sausio 22 d. verslo planas buvo parengtas priėmus 2004 m. sprendimą, siekiant patvirtinti naują pasiūlymą, kuris turėjo būti pateiktas Ryanair
                      (202). Tačiau, viena vertus, šiame plane nurodytos ne tik dėl Ryanair, bet ir dėl kitų oro vežėjų užtikrintų transporto srautų gautos pajamos. Kita vertus, jame nurodytos tik BSCA pajamos ir sąnaudos, nors taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų reikėtų laikytis pozicijos, kad subjektas, sudaręs su Ryanair 2004 m. laikinąjį komercinės veiklos pagrindą, yra Regiono, SOWAER ir BSCA grupė.

                  (545)

                  Taigi Komisija atkūrė Regiono, SOWAER ir BSCA verslo planą, apimantį vien ekonominės veiklos pajamas ir sąnaudas, susijusias su 2004 m. komercinės veiklos pagrindu. Šiuo tikslu Komisija rėmėsi 2004 m. sausio 22 d. BSCA bendruoju verslo planu ir taikė tokią pat metodiką, kaip apibūdinta 525 konstatuojamojoje dalyje ir taikyta 2001 m. sutartims.

                  (546)

                  Siekdama nustatyti 2004 m. laikinajam komercinės veiklos pagrindui priskirtinas ribines sąnaudas Komisija visų pirma išnagrinėjo, ar dėl 2004 m. komercinės veiklos pagrindo Regionas, SOWAER arba BSCA turėjo tikėtis tam tikrų investicijų. Reikia nepamiršti, kad 2004 m. komercinės veiklos pagrindas parengtas siekiant užpildyti teisinę spragą, atsiradusią po to, kai priėmus 2004 m. Komisijos sprendimą buvo panaikintos 2001 m. sutartys. Taikant šį komercinės veiklos pagrindą Regiono, SOWAER ir BSCA grupė naujų investicijų skirti neturėjo. Sprendimai dėl investicijų pagal 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartį ir 2003 m. investicijų jau buvo priimti, o darbai – pradėti. Be to, kaip nurodyta 533 konstatuojamojoje dalyje, į 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartį įtraukta investicijų programa galbūt būtų buvusi priimta net ir nesudarius sutarčių su Ryanair. Tą patį galima pasakyti apie investicijų programos peržiūrą 2003 m., atliktą laikantis tokio pat oro uosto plėtros principo ir, jeigu galima, atsižvelgiant į įvairius klientus – oro vežėjus. Iš to Komisija daro išvadą, kad papildomų investicinių sąnaudų negalima priskirti 2004 m. laikinajam komercinės veiklos pagrindui.

                  (547)

                  Remdamasi šiomis prielaidomis Komisija nustatė, kad siekiant išnagrinėti 2004 m. komercinės veiklos pagrindo pelningumą reikia atsižvelgti į tokius grynųjų pinigų srautus:

                     23 lentelė

                     Prognozuoti 2004 m. priemonės grynųjų pinigų srautai

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Išvykstančių Ryanair keleivių skaičius

                              1 033 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              Bendras išvykstančių keleivių skaičius

                              1 099 944

                              1 292 535

                              1 295 174

                              1 346 381

                              1 397 587

                              1 448 794

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              Pajamos, gautos iš vieno išvykstančio keleivio

                              Keleivio mokestis

                              7,00

                              7,00

                              7,50

                              7,50

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              Įlaipinimo mokestis

                              1,00

                              1,00

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              Aptarnavimas

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              [1–1,3]

                              Degalai

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              Prekybos koncesija

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              [5–9]

                              Iš viso

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              Sąnaudos, patirtos dėl vieno išvykstančio keleivio

                              Reklamos įnašas

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              Kitos prekės ir paslaugos

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              Darbo užmokesčiai ir socialinio draudimo išlaidos

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              Tarpinė suma

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              Veiklos pradėjimo išlaidos

                              0,34

                              0,18

                              0,04

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Iš viso

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              Visos pajamos, gautos iš vieno išvykstančio Ryanair keleivio

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              [14–20]

                              Visos sąnaudos, patirtos dėl vieno išvykstančio Ryanair keleivio

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              [9,5–11,5]

                              Papildomas įnašas už Ryanair keleivį

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              [3–9]

                              Visas papildomas Ryanair įnašas (milijonais eurų)

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                              [3–11]

                  (548)

                  Iš šių srautų matyti, kad Ryanair papildomas įnašas buvo teigiamas visais nagrinėjamais metais. Taigi komercinės veiklos pagrindo grynoji dabartinė vertė iš tikrųjų yra teigiama ir nepriklauso nuo pasirinkto kapitalo vidutinės svertinės kainos.

                  (549)

                  Vis dėlto siekdama apskaičiuoti 2004 m. priemonės GDV Komisija kaip pavyzdį nustatė taikytiną diskonto normą. Ši norma lygi pagalbą suteikusio subjekto kapitalo vidutinei svertinei kainai tuo metu, kai suteikta pagalba. Kaip nurodyta 538 konstatuojamojoje dalyje, Komisija atsižvelgė į BSCA kapitalo vidutinę svertinę kainą. Remdamasi toliau nurodytomis prielaidomis Komisija nustatė, kad ši kaina yra 9,7 %:

                              —

                              finansuojama tik nuosavo kapitalo lėšomis,

                              —

                              rizikos priedas yra 5,72 % (203),

                              —

                              beta koeficientas yra 0,95 (203),

                              —

                              nerizikingai investuoto kapitalo kaina nesumokėjus mokesčių yra 4,2–4,4 %.

                  (550)

                  Toliau pateiktoje lentelėje nurodyti 2004 m. komercinės veiklos pagrindo grynosios dabartinė vertės apskaičiavimo taikant 9,7 % diskonto normą rezultatai.

                     24 lentelė

                     2004 m. priemonės grynoji dabartinė vertė (GDV)

                              (mln. EUR)

                              Diskonto norma 9,7 %

                              GDV

                              53

                        Remiantis šia teigiama GDV galima patvirtinti, kad buvo galima tikėtis, jog dėl 2004 m. komercinės veiklos pagrindo Regiono, SOWAER ir BSCA grupės pelningumas padidės.

                  (551)

                  Aviacijos gairių 66 punkte nurodyta, kad susitarimai turi būti bendrosios strategijos, pagal kurią turėtų būti užtikrintas oro uosto pelningumas, bent jau ilguoju laikotarpiu, dalis. 2004 m. balandžio 15 d. posėdyje BSCA valdyba susipažino su bendrovei Ryanair pateiktais pasiūlymais ir pavedė „įgaliotajam valdybos nariui patvirtinti BSCA verslo planą ir įvertinti galimus nagrinėjamų pasiūlymų padarinius“. „Atlikus bendrąją analizę taip pat turi būti patvirtinta (atsižvelgiant į visus aspektus), kad jokio pavojaus oro uosto išlikimui ir ateičiai nėra ir kad BSCA ilgą laiką turės pakankamą veiksmų laisvę jo plėtrai tęsti“. Kitame 2004 m. gegužės 6 d. posėdyje „[v]aldyba nustatė, kad vykdant neseniai Dubline su Ryanair atstovais aptartus pasiūlymus bus galima, atsižvelgiant į prognozuojamą oro uosto plėtrą, užtikrinti tolesnį Ryanair skrydžių vykdymą Šarlerua pradinio verslo plano sąlygomis <…>.“ Kadangi pats pradinis verslo planas įtrauktas į ilgalaikę plėtros strategiją, Komisija daro išvada, kad 2004 m. komercinės veiklos pagrindas buvo tos pačios strategijos dalis.

                  (552)

                  Kadangi privataus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus laikytasi, 2004 m. komercinės veiklos pagrindas nėra valstybės pagalba.

            3)   2005 m. sutartis

                  (553)

                  Siekdama nustatyti, ar 2005 m. sutartimi ex ante prisidėta prie subjekto, suteikusio pagalbą pagal aviacijos gairių 63 punktą, pelningumo, Komisija nustatė, ar 2005 m. sutarties GDV Regiono, SOWAER ir BSCA grupei buvo teigiama. Pagal alternatyvų scenarijų, 2006 m. kovo mėn. nustojus galioti 2004 m. birželio 24 d.Ryanair skirtam BSCA raštui, sutarties su Ryanair nebeliktų.

                  (554)

                  Kad apskaičiuotų GDV, Komisija atkūrė Regiono, SOWAER ir BSCA grupės verslo planą, apimantį vien ekonominės veiklos pajamas ir sąnaudas, susijusias su 2005 m. sutartimi. Šiuo tikslu Komisija rėmėsi 2004 m. sausio 24 d. BSCA bendruoju verslo planu, kuris, pasak Belgijos, parengtas priėmus 2004 m. sprendimą, siekiant patvirtinti naują bendrovei Ryanair teiktiną pasiūlymą, ir kuriuo remiantis Ryanair buvo pateiktas 2005 m. gruodžio 9 d. pasiūlymas (204). Paskui Komisija taikė tokią pat metodiką, kaip apibūdinta 524 konstatuojamojoje dalyje ir taikyta 2001 m. sutartims.

                  (555)

                  Siekdama nustatyti 2005 m. sutarčiai priskirtinas ribines sąnaudas Komisija visų pirma išnagrinėjo, ar dėl 2005 m. sutarties Regionas, SOWAER arba BSCA turėjo tikėtis tam tikrų investicijų. Taikant šią sutartį Regiono, SOWAER ir BSCA grupė naujų investicijų skirti neturėjo. Sprendimai dėl investicijų pagal 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartį ir 2003 m. investicijos jau buvo priimti, o darbai – pradėti. Be to, kaip nurodyta 533 konstatuojamojoje dalyje, į 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartį įtraukta investicijų programa galbūt būtų buvusi priimta net ir nesudarius sutarčių su Ryanair. Tą patį galima pasakyti apie investicijų programos peržiūrą 2003 m., atliktą laikantis tokio pat oro uosto plėtros principo ir, jeigu galima, atsižvelgiant į įvairius klientus – oro vežėjus. Iš to Komisija daro išvadą, kad papildomų investicinių sąnaudų negalima priskirti 2005 m. sutarčiai.

                  (556)

                  Remdamasi šiomis prielaidomis Komisija nustatė, kad siekiant išnagrinėti 2005 m. priemonės pelningumą reikia atsižvelgti į tokius grynųjų pinigų srautus:

                     25 lentelė

                     Prognozuoti 2005 m. priemonės grynųjų pinigų srautai

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Išvykstančių Ryanair keleivių skaičius

                              1 155 498

                              1 258 976

                              1 499 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              Bendras išvykstančių keleivių skaičius

                              1 226 732

                              1 381 415

                              1 644 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              Pajamos, gautos iš vieno išvykstančio keleivio

                              Keleivio mokestis

                              2,33

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Tūpimo mokestis

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              [1–1,2]

                              Prekybos koncesija

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              [6–10]

                              Aptarnavimas

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              [3–6]

                              Degalai

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              [0,05–0,15]

                              Naudojimosi infrastruktūra mokestis

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              [0–0,5]

                              Iš viso

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              [12–17]

                              Sąnaudos, patirtos dėl vieno išvykstančio keleivio

                              Reklamos įnašas

                              0,92

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Pirkimas neapmuitinamose parduotuvėse

                              Aplinkos fondas

                              Kitos prekės ir paslaugos

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              [1,5–2,5]

                              Darbo užmokesčiai ir socialinio draudimo išlaidos

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              [4–5]

                              Veiklos pradėjimo išlaidos

                              0,05

                              Tarpinė suma

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              Nustatytosios vieno keleivio sąnaudos

                              [0–0,1]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Visos sąnaudos, patirtos dėl vieno išvykstančio keleivio

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              [5,5–7,5]

                              Visas papildomas įnašas už išvykstantį Ryanair keleivį prieš skiriant investicijas (eurais)

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              [5–10]

                              Visas papildomas Ryanair įnašas prieš skiriant investicijas (milijonais eurų)

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                              [6–17]

                  (557)

                  Iš šių srautų matyti, kad Ryanair papildomas įnašas buvo teigiamas visais nagrinėjamais metais. Taigi 2005 m. sutarties grynoji dabartinė vertė š tikrųjų yra teigiama ir nepriklauso nuo pasirinkto kapitalo vidutinės svertinės kainos.

                  (558)

                  Vis dėlto siekdama apskaičiuoti 2005 m. priemonės GDV Komisija kaip pavyzdį nustatė taikytiną diskonto normą. Ši norma lygi pagalbą suteikusio subjekto kapitalo vidutinei svertinei kainai tuo metu, kai suteikta pagalba. Kaip nurodyta 538 konstatuojamojoje dalyje, Komisija atsižvelgė į BSCA kapitalo vidutinę svertinę kainą. Remdamasi toliau nurodytomis prielaidomis Komisija nustatė, kad ši kaina yra 9,3 %:

                              —

                              finansuojama tik nuosavo kapitalo lėšomis,

                              —

                              rizikos priedas yra 5,74 % (205),

                              —

                              beta koeficientas yra 0,97 (205),

                              —

                              nerizikingai investuoto kapitalo kaina nesumokėjus mokesčių yra 3,5–3,9 %.

                  (559)

                  Toliau pateiktoje lentelėje nurodyti 2005 m. sutarties grynosios dabartinė vertės apskaičiavimo taikant 9,3 % diskonto normą rezultatai.

                     26 lentelė

                     2005 m. priemonės grynoji dabartinė vertė (GDV)

                              (mln. EUR)

                              Diskonto norma 9,3 %

                              GDV

                              80,6

                        Ši teigiama GDV rodo, kad buvo galima tikėtis, jog dėl 2005 m. sutarties Regiono, SOWAER ir BSCA grupės pelningumas padidės.

                  (560)

                  Dėl aviacijos gairių 66 punkto sąlygos, kad susitarimas turi būti bendrosios oro uosto pelningumo strategijos dalis, paminėtina, kad 2005 m. gruodžio 8 d. pranešime, kuriuo BSCA valdybai pateiktas BSCA komercinis pasiūlymas bendrovei Ryanair, nurodyta, kad pasiūlymas pagrįstas 2006–2015 m. verslo planu. Valdybos prašyta užtikrinti, kad dėl šio plano gautas pelningumas būtų priimtinas ir pakankamas siekiant kompensuoti su biudžeto įverčiais susijusius ateities pokyčius (išnašoje nurodyta, kad verslo planas parengtas apytikriai įvertinus sąnaudas ir pajamas). BSCA primena, kad taikant antžeminių paslaugų (handling) tarifus „turi būti sudarytos sąlygos padengti sąnaudas ir gauti pagrįstą pelno maržą“. Toliau pranešime BSCA nurodo, kad „su antžeminėmis paslaugomis susijusios sąnaudos ir jų valdymas yra esminiai bendrovei Ryanair pateikto pasiūlymo aspektai. Daug šių sąnaudų yra nustatytosios arba pusiau kintamos, todėl vieno keleivio sąnaudos susijusios su aptarnautų keleivių skaičiumi. Komerciniame pasiūlyme nurodytas mažiausias į abi puses vykdomų skrydžių skaičius (Ryanair), ir nepasiekus šios apatinės ribos BSCA neabejotinai patirtų nuostolį vykdydama aptarnavimo veiklą. Siekiant to išvengti, nustatytos baudos“. Iš šių duomenų Komisija daro išvadą, kad, nors BSCA bendrovei Ryanair pateiktas komercinis pasiūlymas BSCA požiūriu buvo šiek tiek rizikingas (tuo atveju, jeigu Ryanair transporto srautas būtų buvęs mažesnis, negu numatyta, pelningumas galėjo būti nepakankamas), vis dėlto jis pagrįstas plėtros strategija, pagal kurią, kaip tikėjosi BSCA, dėl Ryanair transporto srautų BSCA galėjo sumažinti keleivio sąnaudas ir gauti pakankamą pelno maržą.

                  (561)

                  Kadangi privataus veiklos vykdytojo kriterijaus laikytasi, 2005 m. sutartis nėra valstybės pagalba.

            4)   BSCA priklausiusių Promocy akcijų pardavimas Ryanair

                  (562)

                  2010 m. kovo 31 d. BSCA pardavė Ryanair 50 % jai priklausiusių Promocy akcijų. BSCA akcijas ji pardavė už balansinę vertę (t. y. po 100 EUR už akciją), o visa suma siekė 31 100 EUR. Visa BSCA, kaip Promocy akcininkės, rizika ir visi įsipareigojimai buvo perduoti Ryanair.

                  (563)

                  Parduodant akcijas Promocy turėjo 261 073 EUR grynųjų pinigų (turto likutis, apskaičiuotas atėmus kapitalo ir privalomojo rezervo sumas) (206). Taigi BSCA jai priklausiusias Promocy akcijas Ryanair pardavė už sumą, kuri buvo 99 436 EUR mažesnė negu pusė parduodant akcijas Promocy turėtų grynųjų pinigų.

                  (564)

                  Tačiau Belgija pabrėžia, kad parduodant akcijas buvo iškilęs mokestinis ginčas. Jeigu būtų išlaikiusi turėtas Promocy akcijas, BSCA būtų turėjusi sumokėti pusę ginčytinos sumos. Todėl, pasak Belgijos, BSCA nusprendė valdytas akcijas parduoti už jų balansinę vertę.

                  (565)

                  Belgija BSCA valdybai perdavė 2010 m. vasario 24 d. BSCA finansų direktoriaus pranešimą, kuriame rekomenduota patvirtinti BSCA turėtų Promocy akcijų pardavimą už jų balansinę vertę. Šiame pranešime priminta, kad Promocy veiklos nebevykdo nuo tada, kai 2005 m. sudaryta nauja sutartis su Ryanair. Pradėjus tyrimą ir vėliau vykdant su minėtu ginču susijusį teismo procesą, buvo nuspręsta Promocy padėties nekeisti. Tada atsižvelgdamos į tai, kad bylos teisminis nagrinėjimas vyko vangiai, BSCA ir Ryanair nusprendė Promocy likviduoti. Sprendžiant iš šio pranešimo, tada BSCA pasiūlė Ryanair pasidalyti grynąjį turtą, tuo metu sudariusį apie 350 000 EUR. Ryanair nurodė, kad yra labiau linkusi grynąjį turtą panaudoti paskutiniams rinkodaros veiksmams atlikti. Kadangi vyko teismo procesas, BSCA nesutiko, kad rinkodaros veiksmai būtų atnaujinti. Siekdama išeiti iš aklavietės, BSCA pasiūlė Ryanair parduoti turėtas akcijas už jų balansinę vertę, t. y. 31 100 EUR, taikant pasirašytą sutartį, pagal kurią BSCA nedelsdama atsisakytų Promocy valdybos narės statuso. Pranešime nurodyta, kad BSCA auditoriai ir teisės konsultantas tam pritarė, „kaip ir mes, suvokdami, kad tai neabejotinai yra vienintelė išeitis“. Pranešimo rengėjas rekomendavo valdybai patvirtinti pardavimo sandorį, ir valdyba vienbalsiai jį patvirtino.

                  (566)

                  Komisija mano, kad jai persiųstuose pranešimuose apie mokesčių duomenų koregavimą Belgija pateikė pakankamai duomenų, susijusių su ginču ir jo mastu (207).

                  (567)

                  Todėl Komisija mano, kad, pasipriešinusi rinkodaros veiksmų atnaujinimui ir pasiūliusi Ryanair parduoti akcijas už jų balansinę vertę siekiant išeiti iš aklavietės, BSCA elgėsi kaip rinkos ekonomikos veiklos vykdytoja. Taigi priemonė nėra valstybės pagalba.

            5)   2010 m. priedas

                  (568)

                  6.2.1 skirsnyje Komisija įrodė, kad sudarant 2010 m. priedą BSCA ištekliai nebuvo viešieji ištekliai, be to, BSCA sprendimas sudaryti 2010 m. priedą nepriskirtinas valstybei.

                  (569)

                  Vis dėlto jeigu būtų nuspręsta, kad ši Komisijos išvada nepagrįsta, kad 2010 m. priedas iš tikrųjų buvo priemonė, taikyta naudojant valstybinius išteklius, o sprendimas sudaryti 2010 m. priedą priskirtinas valstybei, reikėtų išnagrinėti, ar 2010 m. priedu suteiktas pranašumas Ryanair.

                  (570)

                  Darant tokią prielaidą priemonę taikiusiu subjektu reikėtų laikyti Regiono, SOWAER ir BSCA grupę. Todėl reikėtų išnagrinėti, ar sudarydama 2010 m. priedą Regiono, SOWAER ir BSCA grupė elgėsi kaip rinkos ekonomikos veiklos vykdytoja.

                  (571)

                  2010 m. priede nustatyta:

                              —

                              nukrypti leidžianti nuostata, pagal kurią galima nesilaikyti mokesčio už riboto judumo asmenis bendro dydžio, – pagal šią nuostatą Ryanair už 2009 m. vasario 1 d.–2010 m. sausio 31 d. laikotarpį moka [10–30] euro centų už vieną keleivį; be to, mokesčio už riboto judumo asmenį indeksavimo taisyklėse nustatyta, kad tarifas mažinamas proporcingai Ryanair transporto srauto didėjimui (208),

                              —

                              [10–50] euro centų nuolaida, kuri vienam Ryanair keleiviui taikoma nustatant antžeminių paslaugų tarifą.

                  (572)

                  Pasak Belgijos, šis priedas sudarytas pasibaigus BSCA ir Ryanair deryboms, kurios vyko po to, kai Ryanair įdiegus naujas procedūras, kaip antai apmokėjimą už bagažo skyriuje vežamą bagažą (dėl to gerokai sumažėjo registruojamo bagažo kiekis) ir privalomą bagažo registraciją internetu, sumažėjo BSCA antžeminių paslaugų teikimo sąnaudos. Belgija nurodo, kad BSCA nusprendė dėl tokio sąnaudų sumažėjimo gautą pelną pasidalyti su Ryanair mainais už Ryanair įsipareigojimą Šarlerua bazėje laikyti keturis papildomus lėktuvus.

                  (573)

                  2010 m. gruodžio 6 d. priedas pasirašytas susiklosčius tokioms aplinkybėms:

                              —

                                 Ryanair įdiegė naujas procedūras, kaip antai privalomos bagažo skyriuje skraidinamo bagažo registracijos internetu (angl. web check-in) ir apmokėjimo už jo skraidinimą, todėl sumažėjo registruojamo bagažo kiekis ir BSCA galėjo sutaupyti,

                              —

                              2009 m. gegužės mėn. BSCA ir Ryanair aptarė galimybę Ryanair įdiegus šias naujas procedūras padidinti lėktuvų skaičių ir sumažinti antžeminių paslaugų teikimo (aptarnavimo) mokesčius,

                              —

                              2009 m. lapkričio 30 d.Ryanair raštu pasiūlė BSCA (209) sudaryti susitarimą dėl antžeminių paslaugų mokesčių sumažinimo [10–50] euro centų, kurio vertė atitiko pusę sumos, BSCA sutaupytos Ryanair įdiegus naująsias procedūras. Ryanair taip pat nurodė, kad nenori mokėti mokesčio už riboto judumo asmenis. Be to, Ryanair patvirtino ketinimą plėsti veiklą Šarlerua,

                              —

                              2009 m. gruodžio 2 d. BSCA prezidentas parašė Ryanair, kad, prieš nagrinėdamas galimybę suteikti šiai bendrovei naujus laiko tarpsnius, pateiks BSCA valdybai Ryanair prašymą sumažinti antžeminių paslaugų mokesčius,

                              —

                              pasak Belgijos, vėliau žodžiu susitarta dėl plėtros ir sąnaudų mažinimo (Belgija nurodo, kad tuo etapu rašytinė sutartis nebuvo sudaryta, nes reikėjo pateikti dokumentus valdybai ir vis dar vyko diskusija dėl riboto judumo asmenų),

                              —

                              2010 m. sausio 8 d. BSCA finansų direktorius pateikė BSCA valdybai vidinį pranešimą ir finansinius dokumentus, siekdamas įrodyti, kad taikant sutartas sąlygas (t. y. aptarnavimo mokestį sumažinus [10–50] euro centų vienam keleiviui) BSCA naudinga priimti keturis papildomus lėktuvus. Šie dokumentai yra:

                                          —

                                          preliminari pelno ir nuostolio ataskaita, iš kurios matyti poveikis pelnui arba nuostoliui, patirtas dėl to, kad Ryanair Šarlerua bazėje laiko keturis papildomus lėktuvus,

                                          —

                                          skaičiavimo lentelė, pagal kurią BSCA galėjo nustatyti savo galimybes derėtis dėl papildomos antžeminių paslaugų mokesčių nuolaidos bendrovei Ryanair ir kartu išlaikyti pakankamą su antžeminėmis paslaugomis susijusį pelningumą, taip pat padidinti su aviacijos veikla nesusijusios komercinės veiklos (neapmuitinamų parduotuvių, prekybos viešbučiuose, restoranuose ir kavinėse, stovėjimo aikštelių, autobusų ir t. t.) pajamas,

                              —

                              2010 m. vasario 24 d.Ryanair galiausiai sutiko mokėti mokestį už riboto judumo asmenis, lygų [10–30] euro centų už išvykstantį keleivį, jeigu keletą ateinančių metų ši suma bus mažinama proporcingai Ryanair transporto srauto Šarlerua augimui,

                              —

                              2010 m. balandžio 29 d. priedo projektas apsvarstytas BSCA valdyboje; BSCA generalinis direktorius nurodė, kad priedas jau taikomas (2010 m. vasaros sezonui atskraidinti keturi lėktuvai),

                              —

                              2010 m. gruodžio 6 d. BSCA ir Ryanair patvirtino jau taikomą 2010 m. priedą.

            1.   Dėl BSCA teikiamų antžeminių paslaugų mokesčių sumažinimo [10–50] euro centų

                  (574)

                  Pirma, Komisija pabrėžia, kad mokesčiai sumažinti suma, sudariusia tik pusę sumos, kurią BSCA sutaupė Ryanair įdiegus savo procedūras. Komisija taip pat pažymi, kad Ryanair žinojo (210) apie BSCA sutaupytą sumą, todėl BSCA buvo sudėtingiau derėtis.

                  (575)

                  Antra, Komisija sutinka, kad BSCA buvo dar sunkiau atsisakyti sumažinti Ryanair taikytą mokestį, nes Ryanair ketino Šarlerua bazėje laikyti keturis papildomus lėktuvus. Taigi žinant, kad 2009 m. Ryanair transporto srautą sudarė 3 289 725 keleiviai, ir darant prielaidą, kad pusė šių keleivių išvyko iš oro uosto, mokesčius sumažinus [10–50] euro centų vienam išvykstančiam keleiviui BSCA prarastų pajamų suma buvo [500 000–2 000 000] EUR, t. y. gerokai mažesnė už tikėtiną pelno prieš palūkanas ir mokesčius (angl. EBIT) (211) padidėjimą [3–7] mln. EUR dėl papildomų keturių lėktuvų (remiantis BSCA apskaičiavimais (212)).

            2.   Dėl [10–30] euro centų sumažinto bendrovei Ryanair taikomo mokesčio už riboto judumo asmenis

                  (576)

                  Belgija nurodo, kad Europos Parlamento ir Taryboss reglamente (EB) Nr.o 1107/2006 (213) nustatyta galimybė (bet ne pareiga) rinkti mokestį už riboto judumo asmenis, siekiant padengti oro uostų sąnaudas (214). Belgija teigia, kad taikyti šį mokestį oro vežėjams BSCA buvo labai sunku. BSCA bandė pasiekti, kad Ryanair padėtų finansuoti riboto judumo asmenims teikiamos paslaugos organizavimo sąnaudas, tačiau Ryanair visuomet atsisakydavo mokėti BSCA numatytą mokestį, nes dėl tam tikrų priežasčių (215) nesutiko su jo suma. Pasak Belgijos, sudarius 2010 m. priedą, dėl mokesčio už riboto judumo asmenis mokėjimo su Ryanair pavyko susitarti: nors jo tarifas buvo mažesnis už bendrą, tačiau ne nulinis.

                  (577)

                  Komisija pažymi, kad iki 2010 m. Ryanair mokesčio už riboto judumo asmenis nemokėjo, ir atrodo, kad BSCA negalėjo Ryanair apmokestinti tokiu mokesčiu. Todėl susitarimu dėl mokesčio, net ir sumažinto, buvo padidintas BSCA pelningumas.

                  (578)

                  Be to, Komisija pažymi, kad mokestį už išvykstantį keleivį sumažinus [10–30] euro centų, BSCA neteko apie [100 000–300 000] EUR pajamų (216). Priskaičiavus antžeminių paslaugų mokesčių sumažinimą [10–50] euro centų už išvykstantį keleivį, visa BSCA prarastų pajamų suma siekė apie [0,6–2,3] mln. EUR, t. y. buvo gerokai mažesnė už BSCA dėl papildomų keturių lėktuvų prognozuotą pelno prieš palūkanas ir mokesčius (EBIT) (217) padidėjimą [3–7] mln. EUR (218).

                  (579)

                  Dėl gairių 66 punkte nustatytos sąlygos, kad susitarimas turi būti bendros oro uosto pelningumo strategijos dalis, pažymėtina, jog 2010 m. priedu 2005 m. sutartis pritaikyta palyginti nedaug (priedas nėra nauja jos redakcija); pati ši sutartis pagrįsta plėtros strategija, pagal kurią, kaip tikisi BSCA, dėl Ryanair transporto srauto padidės BSCA su aviacija susijusios ir nesusijusios pajamos, taip pat sumažės vieno keleivio sąnaudos ir per ilgesnį ar trumpesnį laikotarpį bus gauta pakankama pelno marža.

                  (580)

                  Jeigu būtų nuspręsta, kad 2010 m. priedas sudarytas panaudojant valstybinius išteklius, o sprendimas sudaryti 2010 m. priedą priskirtinas valstybei, reikėtų daryti išvadą, kad sudarydama 2010 m. priedą Regiono, SOWAER ir BSCA grupė elgėsi kaip rinkos ekonomikos veiklos vykdytoja, todėl valstybės pagalba juo nesuteikta.

            6.2.3.
            Išvada dėl valstybės pagalbos bendrovei Ryanair

                  (581)

                  Komisija daro išvadą, kad:

                              —

                              2010 m. priedas nebuvo sudarytas panaudojant valstybinius išteklius, o sprendimas sudaryti 2010 m. priedą nepriskirtinas valstybei,

                              —

                              i) 2001 m. sutartys, ii) 2004 m. birželio 11 d. ministro nutarimas ir 2004 m. birželio 24 d. BSCA raštas, iii) 2005 m. priedas ir iv) BSCA priklausiusių Promocy akcijų pardavimas atitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų.

                        Todėl bendrovei Ryanair taikytos priemonės nėra valstybės pagalba.

            6.3.   BSCA skirtos pagalbos suderinamumas su vidaus rinka

                  (582)

                  Kaip nurodyta 487 konstatuojamojoje dalyje, 2002 m. sutartys ir 2003 m. sprendimas investuoti yra valstybės pagalba BSCA. Ši pagalba suteikta, nes iš 2002 m. sutarčių ir 2003 m. sprendimo investuoti matyti, kad atsižvelgiant į Regiono-SOWAER perduotą infrastruktūrą, teiktas paslaugas ir skirtas subsidijas koncesijos mokestis buvo per mažas iki pat bendrovei BSCA suteiktos turto koncesijos galiojimo pabaigos, t. y. 2040 m. Taigi gavusi šią pagalbą BSCA gali sumažinti veiklos sąnaudas, šiuo atveju – koncesijos mokestį. Todėl ši pagalba yra veiklos pagalba, kuri gauta nuo 2002 m. ir toliau bus gaunama iki 2040 m., jeigu nebus imtasi taisomųjų veiksmų siekiant iš dalies pakeisti koncesijos mokesčio apskaičiavimo taisykles. Beje, atmetant teiginį, kad ši pagalba gali būti investicinė pagalba, reikėtų priminti, kad prie SOWAER ir BSCA sutarties pridėtą investicijų programą turi finansuoti SOWAER, o ne BSCA, ir kad pastatai bei infrastruktūros objektai, į kuriuos investuota, priklauso SOWAER. Taigi Komisijos nustatytos pagalbos lėšomis nebuvo sumažintos investicinės sąnaudos, kurias BSCA paprastai turėtų padengti, todėl ji yra ne investicinė, o veiklos pagalba.

                  (583)

                  Šiame skirsnyje siekiama nustatyti, ar BSCA gauta veiklos pagalba gali būti suderinama su vidaus rinka. Be to, kaip nustatyta 487 konstatuojamojoje dalyje, Komisija neatmeta galimybės, kad BSCA kapitalo didinimas, atliktas 2002 m. SOWAER pasirašius akcijas, taip pat gali būti valstybės pagalba bendrovei BSCA. Jeigu kapitalo didinimo priemonė yra pagalba, ji taip pat yra veiklos pagalba. Komisija kapitalo didinimą įtrauks į tolesnę pagalbos suderinamumo analizę, remdamasi prielaida, kad juo suteikta pagalba.

            6.3.1.   Suderinamumas pagal SESV 106 straipsnio 2 dalį

                  (584)

                  Pasak Belgijos (žr. 5.1.2.2 skirsnį), Regiono subsidija už tam tikras su oro uosto veikla susijusias paslaugas (jeigu Komisija ją laikys pagalba) bet kuriuo atveju yra suderinama su vidaus rinka pagal SESV 106 straipsnio 2 dalį.

                  (585)

                  410 konstatuojamojoje dalyje Komisija nurodė priežastis, dėl kurių, jos nuomone, ekonominės paslaugos, už kurias Regionas moka subsidiją, negali būti pripažintos visuotinės ekonominės svarbos paslaugomis.

                  (586)

                  Be to, Komisija laikosi nuomonės, kad reikėtų nagrinėti visos pagal 2002 m. sutartis taikytos priemonės (t. y. koncesijos mokesčio, kuris, atsižvelgiant į Regiono bendrovei BSCA išmokėtas subsidijas, buvo mažesnis už rinkos kainą atitinkantį mokestį), o ne vien Regiono subsidijos suderinamumą.

                  (587)

                  Komisija daro išvadą, kad pagal Sutarties 106 straipsnio 2 dalį arba SESV 106 straipsnio 2 dalimi pagrįstus sprendimus ir gaires bendrovei BSCA taikytų priemonių negalima laikyti suderinamomis su vidaus rinka.

            6.3.2.   Suderinamumas pagal SESV 107 straipsnio 3 dalį

                  (588)

                  Pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą su vidaus rinka suderinama gali būti laikoma pagalba, skirta tam tikros ekonominės veiklos rūšių arba tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad tai prieštarautų bendram interesui.

                  (589)

                  Pagal 2014 m. balandžio 4 d. įsigaliojusių aviacijos gairių 172 punktą Komisija „šiose gairėse nustatytus principus taikys visoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba (pranešimai, dėl kurių dar nepriimtas sprendimas, ir neteisėta pagalba, apie kurią nepranešta) oro uostams, net jeigu pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. ir pereinamojo laikotarpio pradžios“.

                  (590)

                  Kai kurių šalių nuomone, aviacijos gairių taikymas iki jų įsigaliojimo suteiktai pagalbai prieštarautų bendriesiems teisės principams (žr. 4.1.2(b) skirsnio b punktą).

                  (591)

                  Šiuo klausimu Komisija pabrėžia, kad Teisingumo Teismas savo Sprendime Vizcaya
                      (219) nurodė, kad:

                              —

                              naujųjų taisyklių taikymas suteiktai pagalbai, apie kurią nebuvo pranešta, susijęs ne su ankstesne, o su esama padėtimi,

                              —

                              siekiant veiksmingai taikyti Sąjungos taisykles reikia, kad Komisija galėtų savo vertinimą bet kada pritaikyti prie šios politikos poreikių,

                              —

                              valstybė narė, nepranešusi Komisijai apie pagalbos schemą, negali pagrįstai tikėtis, kad ši schema bus vertinama pagal ją priimant taikytas taisykles.

                        Iš to Teisingumo Teismas daro išvadą, kad nagrinėjamoje byloje Komisija, suteiktos pagalbos, apie kurią nepranešta, suderinamumą su vidaus rinka vertindama pagal naująsias taisykles, nepažeidė nei netaikymo atgaline data principo, nei teisinio tikrumo principo.

                  (592)

                  Komisija pažymi, kad, kaip ir byloje Vizcaya, pagalba BSCA buvo suteikta, tačiau apie ją nepranešta. Ji mano, kad aviacijos gairių 172 punkto taikymas nagrinėjamoms priemonėms neprieštarauja bendriesiems teisės principams.

                  (593)

                  Pagal aviacijos gairių 137 punktą „[i]ki pereinamojo laikotarpio pradžios suteikta pagalba (įskaitant pagalbą, išmokėtą iki 2014 m. balandžio 4 d.) gali būti pripažinta suderinama su vidaus rinka visų nepadengtų veiklos išlaidų atžvilgiu, jei įvykdytos 5.1.2 skirsnyje nustatytos sąlygos, išskyrus 115, 119, 121, 122, 123–130, 132, 133 ir 134 punktus. Vertindama iki 2014 m. balandžio 4 d. suteiktos veiklos pagalbos suderinamumą, Komisija visų pirma atsižvelgs į konkurencijos iškraipymus.“

                  (594)

                  Siekiant paskatinti aviacijos sektoriaus raidą pagalba, suteikta iki pereinamojo laikotarpio pradžios (įskaitant iki 2014 m. balandžio 4 d. skirtą pagalbą), aviacijos gairėse atskirta nuo vėliau suteiktos pagalbos.

                  (595)

                  Aviacijos gairių 5.1.2 skirsnyje nustatytos tokios sąlygos:

                              —

                              pagalba siekiant aiškiai nustatyto bendros svarbos tikslo,

                              —

                              valstybės įsikišimo būtinybė,

                              —

                              pagalbos, kaip politikos priemonės, tinkamumas,

                              —

                              skatinamojo poveikio buvimas,

                              —

                              pagalbos sumos proporcingumas (pagalba neviršija mažiausio būtino dydžio),

                              —

                              nederamo neigiamo poveikio konkurencijai ir prekybai vengimas.

                  (596)

                  Todėl Komisija išnagrinės, ar BSCA gauta pagalba, t. y. 2002 m. sutartys, sprendimas investuoti ir BSCA kapitalo padidinimas SOWAER pasirašius akcijas (toliau darant prielaidą, kad kapitalo padidinimas yra valstybės pagalba), atitinka visas šias sąlygas.

            6.3.2.1.
            Pagalba siekiant aiškiai nustatyto bendros svarbos tikslo

                  (597)

                  Aviacijos gairių 113 punkte minimi tokie bendros svarbos tikslai:

                              „a)

                              didinti Sąjungos piliečių judumą ir susisiekimą tarp regionų, nes naudojant tokios pagalbos lėšas steigiami prieigos punktai, iš kurių galima vykdyti skrydžius Sąjungos viduje;

                              b)

                              kovoti su oro transporto spūstimis didžiuosiuose Sąjungos oro uostuose;

                              c)

                              regioninė plėtra“.

                  (598)

                  Šiuo atveju pagalba suteikta siekiant skatinti regioninę plėtrą. Iš tikrųjų ataskaitose, kuriomis pagrįsti vyriausybės sprendimai, investicijų į oro uosto plėtrą nauda grindžiama teigiamu oro uosto plėtros poveikiu Šarlerua ir jo regiono ekonomikai ir užimtumui (220). Kadangi kilo buvusio Šarlerua regiono pramonės baseino pertvarkymo problemų, oro uosto teritorija laikoma nauju plėtros centru, apimančiu mokslinius tyrimus ir technologinę plėtrą – pirmaujančius ir atvirus Europos ekonomikos sektorius. Ministro pranešime vyriausybei nurodyta: „1999 m. liepos 15 d. patvirtintoje deklaracijoje dėl regioninės politikos Valonijos parlamentas pripažįsta, kad regioniniai oro uostai yra svarbūs Valonijos regiono ekonominės plėtros ir darbo vietų kūrimo centrai, kuriuos reikėtų vertinti tiek ekonominiu, tiek aplinkos bei transporto požiūriu. Pagrindiniai tikslai:

                              —

                              suteikti konkrečią paramą ekonominės veiklos plėtrai, pirmenybę teikiant sinergijai su oro uostų veikla <…>, kad viešąjį uždavinį statyti infrastruktūrą perimtų privatusis sektorius, kuriame kuriamos darbo vietos,

                              —

                              siekti oro uostų veiklos strateginės integracijos į kitus keleivinio ir krovininio transporto tinklus,

                              —

                              <…>,

                              —

                              stiprinti aplinkos apsaugą ir kovą su triukšmu.

                        <…> Todėl vykdant bendrą plėtros planą svarbu oro uoste įrengti visą infrastruktūrą, kad oro uostas galėtų atlikti regioninio ekonomikos sverto vaidmenį.“

                  (599)

                  Nurodytame pranešime taip pat apibendrinti kelių tyrimų, atliktų siekiant nustatyti Valonijos oro uostų plėtros politikos kryptį, rezultatai. Tractebel atliktame tyrime įvertinti ekonominiai padariniai ir darbo vietos, sukurtos siekiant aptarnauti 1 ir 2 mln. keleivių. Iš jo matyti, kad milijonui keleivių aptarnauti sukuriamos 6 364 darbo vietos, o dviem milijonams – 8 090 darbo vietų.

                  (600)

                  Jeigu kapitalo padidinimas SOWAER pasirašius akcijas yra pagalba, šiuo padidinimu siekta, kad BSCA išvengtų galimo bankroto, galėtų tęsti veiklą ir taip įgyvendinti (599) konstatuojamojoje dalyje apibūdintą bendros svarbos tikslą.

                  (601)

                  Remdamasi šiuo metu turimais duomenimis Komisija nurodo, kad suteikus pagalbą iš tikrųjų sukurtos palankesnės sąlygos Šarlerua regionui vystyti ir nedidelį oro uostą paversti dideliu regioniniu oro uostu, aptarnaujančiu apie 7 mln. keleivių per metus ir užtikrinančiu didelio masto ekonominę veiklą oro uoste ir aplink jį. Pagal Belgijos nacionalinio banko atliktą užimtumo tyrimą, pagrįstą 2009 m. duomenimis, dėl Šarlerua oro uosto tiesiogiai sukurti 1 323 etato ekvivalentai, o netiesiogiai – 1 525 etato ekvivalentai.

                  (602)

                  Komisija mano, kad pagalba padėjo siekti aiškiai nustatyto bendros svarbos tikslo, t. y. Šarlerua ir jo regiono ekonominės plėtros.

                  (603)

                  Tačiau reikia patikrinti, ar pagal aviacijos gairių 114 punktą dėl pagalbos neatsirado daugiau nepelningų oro uostų.

                  (604)

                  Šiuo atveju Komisija mano, kad oro uosto panaudojimo perspektyvos, nustatytos 2000–2001 m. atliktuose tyrimuose (221), t. y. likus nedaug laiko iki priemonių priėmimo, buvo pakankamos šioms investicijoms pagrįsti. Iš tikrųjų iš šių tyrimų matyti, kad Šarlerua oro uostas turėjo paklausą, ypač pigių skrydžių segmente, kuriame Briuselio nacionalinis oro uostas tuo metu veiklos nevykdė. Tai, kad šių plėtros perspektyvų buvo, a posteriori galima patvirtinti remiantis Šarlerua oro uosto plėtra ir jį valdančios įstaigos BSCA pelningumu. Antai 2013 m. pabaigoje BSCA einamasis pelnas nesumokėjus mokesčių buvo 14,86 mln. EUR, t. y. didesnis už tais metais gautos valstybės pagalbos sumą (pagalbos sumos nurodytos 34 lentelėje).

                  (605)

                  Kaip nurodyta 484 konstatuojamojoje dalyje ir plačiau aptarta 626 konstatuojamojoje dalyje, didelė Šarlerua oro uosto keleivių traukos zonos dalis sutampa su Briuselio nacionalinio oro uosto keleivių traukos zona. Kaip įrodyta 627–641 konstatuojamosiose dalyse, suteikus pagalbą labai iškraipyta konkurencija, nes padarytas poveikis Briuselio nacionalinio oro uosto keleivių skaičiaus augimui tiesioginių trumpų ir vidutinių atstumų skrydžių segmente. Taigi Briuselio nacionalinis oro uostas turi nepanaudotų pajėgumų (pasak Briuselio nacionalinį oro uostą valdančios įmonės Brussels Airport Company, Briuselio nacionalinis oro uostas pajėgus aptarnauti 28 mln. keleivių).

                  (606)

                  Tačiau nuo tada, kai 2002 ir 2003 m. suteikta pagalba BSCA, transporto srautas Briuselio nacionaliniame oro uoste visada buvo didesnis negu 14 mln. keleivių, t. y. sudarė pusę jo teorinio pajėgumo. Nuo 2002 m. (222) šis transporto srautas auga (išskyrus 2009 m.), nors, palyginti su Šarlerua oro uostu, jo augimo tempas vidutinis.

                     27 lentelė

                     Keleivių skaičiaus pokytis Briuselio nacionaliniame ir Šarlerua oro uostuose

                              (mln.)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Briuselio nacionalinis oro uostas

                              14,4

                              15,2

                              15,6

                              16,1

                              16,7

                              17,8

                              18,5

                              17

                              17,1

                              18,8

                              18,9

                              19,1

                              Šarlerua oro uostas

                              1,3

                              1,8

                              2,0

                              1,9

                              2,2

                              2,5

                              3,0

                              3,9

                              5,2

                              5,9

                              6,5

                              6,8

                                 Šaltiniai:
                                 brusselsairport.be ir charleroi-airport.com.

                        BAC pelno prieš palūkanas ir mokesčius rodiklis (223) yra teigiamas bent nuo 2006 m. […].

                  (607)

                  Todėl Komisija pažymi, kad, nors BSCA gauta pagalba turėjo poveikį keleivių srauto Briuselio nacionaliniame oro uoste didėjimui ir dėl masto ekonomijos sumažėjo BAC pelningumas, vis dėlto nepelningų oro uostų skaičius dėl jos nepadidėjo. Tai visų pirma paaiškinama dideliu gyventojų tankiu (224) ir didele oro transporto paslaugų paklausa (225) Šarlerua ir Briuselio nacionalinio oro uostų keleivių traukos zonose, todėl pelningi gali būti abu oro uostai.

            6.3.2.2.
            Valstybės įsikišimo būtinybė

                  (608)

                  Kaip nurodyta aviacijos gairių 116 ir 118 punktuose, „[v]alstybės pagalba pirmiausia turėtų būti skiriama tais atvejais, kai tokia pagalba gali padėti iš esmės pagerinti padėtį, t. y. padaryti tai, ko pasiekti neįmanoma rinkos priemonėmis. <…> Dabartinėmis rinkos sąlygomis tai, ar reikės viešojo finansavimo veiklos išlaidoms finansuoti dėl didelių nustatytųjų sąnaudų, priklausys nuo oro uosto dydžio, ir paprastai tokio finansavimo poreikis bus proporcingai didesnis mažesnių oro uostų atveju.“ Komisija mano, kad oro uostai, kurių metinis keleivių srautas yra 1–3 mln. keleivių, „remiantis vidutiniais skaičiavimais, turėtų būti pajėgūs padengti didesniąją dalį savo veiklos išlaidų“, o oro uostai, kuriuose metinis keleivių srautas viršija 3 mln., „paprastai eksploatavimo lygmeniu yra pelningi ir turėtų būti pajėgūs padengti savo veiklos išlaidas“.

                  (609)

                  Tačiau Komisija pažymi, kad aviacijos gairių 119 punktas, pagal kurį „Komisija mano, kad veiklos pagalba gali būti skiriama tik jei metinis oro uosto keleivių srautas neviršija 3 mln. keleivių (226)“, netaikytinas iki 2014 m. balandžio 4 d. suteiktai pagalbai.

                  (610)

                  Tuo metu, kai priimti sprendimai dėl 2002 m. ir 2003 m. priemonių, Šarlerua oro uosto transporto srautas buvo 1–2 mln. keleivių. 2002 m. BSCA verslo plane nurodyta, kad 2011 m. keleivių transporto srautas bus didesnis negu 3 mln.

                  (611)

                  Pagal 2002 m. BSCA verslo planą net gavusi pagalbą BSCA turėjo tapti pelninga tik 2005 m. (iš tikrųjų BSCA tapo pelninga 2004 m.). Todėl, jeigu koncesijos mokestis būtų lygus rinkos kainą atitinkančiam mokesčiui, Regionas ir SOWAER būtų galėję tikėtis, kad bent kelerius pirmuosius metus BSCA kaups veiklos nuostolius ir patirs finansinių sunkumų, todėl būtų kilusi grėsmė Šarlerua oro uosto veiklai ir plėtrai, taigi ir pagalbos tikslui vykdyti ekonominę plėtrą. Taip pat, jeigu 2002 m. nebūtų padidintas kapitalas, BSCA būtų patyrusi finansinių sunkumų, dėl kurių galėjo sutrikti Šarlerua oro uosto veikla ir plėtra. Be to, negavusi pagalbos BSCA, siekdama užtikrinti finansinę pusiausvyrą, būtų turėjusi reikalauti, kad Ryanair ir kiti oro vežėjai mokėtų gerokai didesnius su aviacija susijusius mokesčius. Gali būti, kad tokiu atveju pagrindinė BSCA klientė Ryanair būtų nusprendusi savo bazę iš Šarlerua perkelti į kitą oro uostą ar net gerokai sumažinti savo veiklos šiame oro uoste mastą, o dėl to taip pat būtų sutrikdyta oro uosto plėtra ir kilusi grėsmė nepatirti ekonominės plėtros poveikio, kurio tikėjosi Regionas.

                  (612)

                  Remdamasi 2002 m. verslo planu Komisija laikosi nuomonės, kad 2002 m. ir 2003 m. pagalba buvo reikalinga.

            6.3.2.3.
            Pagalbos, kaip politikos priemonės, tinkamumas

                  (613)

                  Aviacijos gairių 120 punkte nurodyta: „Valstybės narės turi įrodyti, kad pagalba yra tinkama priemonė numatytam tikslui pasiekti arba problemoms, kurias ketinama spręsti naudojant pagalbos lėšas, išspręsti. Pagalbos priemonė nebus laikoma suderinama su vidaus rinka, jeigu naudojant kitas mažiau rinką iškraipančias politikos priemones ar pagalbos priemones galima pasiekti tą patį tikslą.“

                  (614)

                  Vadovaujantis aviacijos gairių 121–123 punktais, nors šie punktai oficialiai šiuo atveju netaikomi, galima išnagrinėti, ar yra politikos priemonė, kurią taikant būtų galima pasiekti tą patį tikslą ir būtų labiau skatinamas veiksmingas oro uosto valdymas. Priemonės, kurią taikant skatinamas veiksmingas oro uosto valdymas, pavyzdys – tai priemonė, pagal kurią, siekiant padengti prognozuojamą finansavimo deficitą, iš anksto nustatoma pagalbos suma.

                  (615)

                  BSCA mokamas koncesijos mokestis nustatytas ex ante, taigi dėl jo BSCA skatinama oro uostą valdyti veiksmingai. Nors Regiono subsidija paslaugoms teikti mokama atsižvelgiant į patirtas sąnaudas, o ne į ex ante nustatytą fiksuotąją sumą, su ekonominėmis paslaugomis susijusi šios subsidijos dalis yra palyginti maža. Be to, kapitalo padidinimas 2002 m. yra vienkartinė priemonė, nesusijusi su fiksuotosios sumos nustatymu ex ante, tačiau jos suma gana nedidelė, palyginti su pagalbos sumomis, skirtomis pagal 2002 m. sutartis ir 2003 m. sprendimą investuoti. Todėl Komisija daro išvadą, kad dėl bendrovei BSCA skirtos pagalbos BSCA toliau skatinama veiksmingai valdyti oro uostą, ir ši pagalba yra tinkama politikos priemonė.

            6.3.2.4.
            Skatinamojo poveikio buvimas

                  (616)

                  Pagal 2014 m. aviacijos gairių 124 punktą „[v]eiklos pagalba turi skatinamąjį poveikį, jei tikėtina, kad tuo atveju, jei nebūtų veiklos pagalbos ir atsižvelgiant į investicinės pagalbos tikimybę bei skrydžių apimtį, atitinkamo oro uosto ekonominės veiklos mastas gerokai sumažėtų“.

                  (617)

                  Suteikus BSCA skirtą pagalbą pavyko modernizuoti Šarlerua oro uostą ir padidinti jo pajėgumą, kartu išlaikant tokį BSCA veiklos sąnaudų dydį, kad ji galėtų, nepatirdama didelių finansinių sunkumų, pasiūlyti oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams, įskaitant Ryanair, patrauklias sąlygas ir jas išlaikyti. Iš tikrųjų, kaip nurodyta 611 konstatuojamojoje dalyje, jeigu pagalba nebūtų suteikta, BSCA būtų turėjusi reikalauti, kad Ryanair ir kiti oro vežėjai mokėtų gerokai didesnius su aviacija susijusius mokesčius. Gali būti, kad tokiu atveju pagrindinė BSCA klientė Ryanair būtų nusprendusi savo bazę iš Šarlerua perkelti į kitą oro uostą ar net gerokai sumažinti savo veiklos šiame oro uoste mastą.

                  (618)

                  Todėl Komisija daro išvadą, kad nesuteikus pagalbos Šarlerua oro uosto ekonominės veiklos mastas veikiausiai būtų buvęs gerokai mažesnis. Taigi Komisija mano, kad pagalba turėjo skatinamąjį poveikį.

            6.3.2.5.
            Pagalbos sumos proporcingumas (pagalba neviršija mažiausio būtino dydžio)

                  (619)

                  Aviacijos gairių 125 punkte nurodyta, kad „[v]eiklos pagalba oro uostams yra proporcinga, jei ji neviršija mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos.“

                  (620)

                  Siekiant nustatyti, ar pagalba proporcinga, reikėtų išnagrinėti, ar pagal BSCA verslo planą (į kurį įtraukta pagalba) BSCA galėjo tikėtis pelno, kurio suma neviršytų pagrįsto pelno sumos.

                  (621)

                  2002 m. BSCA verslo plane nurodyta, kad prognozuojama 2002–2015 m. nuosavo kapitalo grąža yra 8,3 %, o investuoto kapitalo grąža – 9,6 % Kadangi siekdama taikyti rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų Komisija laikėsi nuomonės, kad 2002 m. buvo galima tikėtis 9 % nuosavo kapitalo grąžos (227), Komisija daro išvadą, kad ex ante numatytas pelnas nebuvo didesnis už pagrįstą pelną. Kadangi pagalba siekta užtikrinti, kad būtų padengtos BSCA sąnaudos, o pelnas neviršytų pagrįsto pelno, 2002 ir 2003 m. pagalba gali būti laikoma proporcinga.

            6.3.2.6.
            Nederamo neigiamo poveikio konkurencijai ir prekybai vengimas

                  (622)

                  Aviacijos gairių 137 punkte pabrėžta, kaip svarbu įvertinti, ar dėl iki 2014 m. balandžio 4 d. suteiktos pagalbos buvo iškreipiama konkurencija. Jame iš tikrųjų nurodyta, kad, „vertindama iki 2014 m. balandžio 4 d. suteiktos veiklos pagalbos suderinamumą, Komisija visų pirma atsižvelgs į konkurencijos iškraipymus.“

                  (623)

                  Be to, aviacijos gairių 131 punkte patikslinta, kad, „vertindama veiklos pagalbos suderinamumą, Komisija atsižvelgs į konkurencijos iškraipymą ir poveikį prekybai. Jeigu oro uostas yra toje pačioje pasiekiamumo zonoje kaip ir kitas neišnaudotų pajėgumų turintis oro uostas, verslo plane, kuris grindžiamas racionaliomis keleivių ir krovinių vežimo prognozėmis, turi būti nurodytas tikėtinas poveikis iš kitų toje pačioje pasiekiamumo zonoje esančių oro uostų vykdomiems skrydžiams.“

            a)   Keleivių traukos zonos ir konkuruojančių oro uostų nustatymas

                  (624)

                  Pasak Belgijos, Šarlerua oro uosto keleivių traukos zona apima teritoriją, iš kurios į oro uostą keliu galima atvažiuoti per dvi valandas; ją sudaro 15 mln. asmenų, kurie gali būti pigių skrydžių vežėjų klientai. Ši zona apima Belgiją, Prancūzijos šiaurę, Nyderlandų pietus, Liuksemburgo šiaurę ir vakarinį Vokietijos pakraštį.

                  (625)

                  Netoli Šarlerua yra keli oro uostai, kurių keleivių traukos zonos sutampa su Šarlerua oro uosto keleivių traukos zona: Lježo oro uostas (iki kurio keliu reikia važiuoti 49 min. ir kuris yra už 78 km), tačiau pažymėtina, kad jo specializacija – krovinių skraidinimas, Lilio oro uostas (iki kurio keliu važiuojama 1 val. 12 min. ir kuris yra už 121 km) ir visų pirma Briuselio nacionalinis oro uostas (iki jo keliu važiuojama 46 min. ir jis yra už 69 km (228)) (229).

                  (626)

                  Didelė Šarlerua oro uosto keleivių traukos zonos dalis sutampa su Briuselio nacionalinio oro uosto keleivių traukos zona. Ši dalis visų pirma apima Briuselio-Sostinės regioną – tankiausiai apgyvendintą sutampančios zonos teritoriją, turinčią 1,2 mln. gyventojų. Nors Šarlerua oro uostas yra toliau nuo Briuselio nei Briuselio nacionalinis oro uostas, kelionė į jį keliu nuo Briuselio centro trunka vos apie 30 minučių ilgiau nei į Briuselio nacionalinį oro uostą.

                     28 lentelė

                     Atstumai ir laikas, per kurį iš Briuselio centro galima nuvykti į Šarlerua ir Briuselio nacionalinį oro uostus

                              Nuo Briuselio centro iki…

                              Šarlerua oro uosto

                              Briuselio nacionalinio oro uosto

                              Atstumas

                              46 km

                              12 km

                              Automobiliu

                              45 min.

                              16 min.

                              Autobusu

                              45 min.

                              18 min.

                              Traukiniu

                              50 min. (per pietų Šarlerua)

                              17 min.

                                 Šaltinis:2013 m. vasario 27 d. Komisijos sprendimas dėl Ryanair / Aer Lingus.

            b)   Dėl pagalbos atsiradusio konkurencijos iškraipymo analizė

                  (627)

                  Dėl pagalbos gali būti iškraipyta konkurencija, nes:

                              —

                              BSCA pritraukė į Šarlerua oro vežėjų, kurių šiam oro uostui nebūtų pavykę pritraukti be pagalbos ir kurie būtų galėję savo išteklius (lėktuvus, įgulas) skirti kitiems oro uostams, ypač artimiausiems, tokiems kaip Briuselio nacionalinis oro uostas,

                              —

                              pagalba gali turėti įtakos tam tikrų keleivių elgesiui: atsižvelgdami į išvykimo ir paskirties vietos reikalavimus, jie gali rinktis išskridimo arba parskridimo paslaugą, teikiamą Šarlerua oro uoste arba Briuselio nacionaliniame oro uoste. Iš tikrųjų šie keleiviai gali susivilioti Šarlerua oro uoste dirbančių oro vežėjų siūlomomis mažomis kainomis (BSCA negavus pagalbos, jos galėjo būti didesnės) ir vietoje Briuselio nacionaliniame oro uoste veikiančių vežėjų pasirinkti juos.

            1)   Galimybės Šarlerua oro uosto siūlomas paslaugas pakeisti Briuselio nacionalinio oro uosto paslaugomis ir atvirkščiai tyrimas

                  (628)

                  Pasak Belgijos, dėl nederamo neigiamo poveikio konkurencijai nebuvimo arba vengimo pažymėtina, kad norėdama įvertinti, ar ši sąlyga įvykdyta, Komisija turi atsižvelgti į dieną, kurią buvo suteiktas viešasis finansavimas. Kaip teigia Belgija, Šarlerua oro uosto plėtra susijusi su tuo, kad konkrečiame segmente sukurta nauja rinka, kurios suteikiant pagalbą Briuselio nacionaliniame oro uoste nebuvo arba kuri buvo labai silpnai išplėtota, t. y. pigių skrydžių rinka. Be to, nepriklausomi ekspertai – įmonės Roland Berger International Management Consultant ir GTM – atliko du tyrimus, kuriuose nustatyta, kad Briuselio nacionalinis oro uostas beveik perpildytas, o šių dviejų oro uostų klientų maršrutai nesikerta. Į Briuselio oro uostą skraidinantys vežėjai tuo metu visiškai nesidomėjo Šarlerua oro uostu, o pagrindinė Šarlerua oro uosto naudotoja Ryanair tuo metu neturėjo jokios įsikūrimo pagrindiniuose oro uostuose strategijos. Kaip matyti iš Roland Berger International Management Consultant ir GTM atliktų tyrimų, 2000 m. Šarlerua oro uostas turėjo prastą įvaizdį. Infrastruktūra buvo ankšta, ribota ir mažai naudojama. Iš oro uosto buvo skraidoma tik vienu reguliariuoju maršrutu, o vasarą būdavo vykdomi vos keli užsakomieji reisai. Todėl, pasak Belgijos, negalima manyti, kad tuo metu Šarlerua oro uostas galėjo konkuruoti su Briuselio nacionaliniu oro uostu. Galiausiai Briuselio nacionalinio oro uosto padėtis buvo palankesnė vertinant pagal infrastruktūrą (keli terminalai, keli kilimo ir tūpimo takai ir pan.) ir susisiekimo galimybes, nes jis yra arti sostinės ir į jį veda geležinkelio linija, kuri nenutiesta į Šarlerua oro uostą.

                  (629)

                  Atsakydama į šiuos Belgijos komentarus, Komisija pateikia tokias pastabas:

                              —

                              net darant prielaidą, kad atliekant suderinamumo analizę ir tiriant, ar dėl jos buvo iškraipyta konkurencija, reikia atsižvelgti į tai, kada suteikta pagalba, tačiau taip pat reikėtų atsižvelgti į trumpalaikius ir ilgalaikius pagalbos padarinius, kuriuos buvo galima numatyti ją suteikiant. Suteikiant pagalbą buvo galima numatyti, kad ją gavusi BSCA galės pasiūlyti labai palankius savo paslaugų tarifus, visų pirma dėl SOWAER investicijų, nes pasinaudojant jomis buvo gerokai padidintas Šarlerua oro uosto pajėgumas. Šiuo klausimu galima priminti, kad 2002 m. verslo plane nurodyta, jog transporto srautas Šarlerua oro uoste labai padidės: keleivių srautas turėjo išaugti nuo 1,2 mln. 2002 m. iki maždaug 3 mln. 2010 m. Taigi suteikiant pagalbą bendrovei BSCA buvo aišku, kad pasinaudodama ja BSCA galės labai išplėsti veiklą ir kad negalima atmesti galimybės, jog dėl šios plėtros bus iš dalies pakenkta konkuruojantiems oro uostams, ypač Briuselio nacionaliniam oro uostui,

                              —

                              Belgija nurodo, kad atliekant Roland Berger International Management Consultant ir GTM tyrimus Briuselio nacionalinis oro uostas buvo beveik perpildytas. Tačiau Komisija pažymi, kad tuo metu, kai taikytos priemonės, t. y. 2002 m. balandžio mėn. ir 2003 m. balandžio mėn., bankrutavo oro vežėjas Sabena, ir šis bankrotas turėjo didelį poveikį Briuselio nacionalinio oro uosto transporto srautui: keleivių jame sumažėjo nuo 19,7 mln. 2001 m. iki 14,4 mln. 2002 m. Taigi taikant priemones Briuselio nacionalinis oro uostas toli gražu nebuvo perpildytas.

                  (630)

                  Vertindama galimybę Šarlerua oro uosto siūlomas paslaugas pakeisti Briuselio nacionalinio oro uosto paslaugomis ir atvirkščiai, Komisija pripažįsta, kad abu oro uostai negali visiškai pakeisti vienas kito:

                              —

                              kadangi Šarlerua yra palyginti toli nuo Briuselio (su priemiesčiais) centro, o jo specializacija – pigūs skrydžiai (tai lėmė tiek infrastruktūra, tiek oro uostu besinaudojantys oro vežėjai ir jo siūlomos paslaugos), tam tikrų kategorijų keleiviams (ypač verslo klientams, kuriems labai svarbus laiko veiksnys) Šarlerua oro uostas nėra alternatyva Briuselio nacionaliniam oro uostui,

                              —

                              Šarlerua oro uoste vykdomi tiesioginiai skrydžiai trumpais maršrutais, todėl tokiems oro vežėjams kaip Brussels Airlines, kurie skraidina ilgais maršrutais ir (arba) veiklą vykdo pagal hub-and-spoke modelį: trumpo ir vidutinio nuotolio skrydžių tinklo vežėjų atskraidintus tranzitu vykstančius klientus pristato į centrinį oro uostą, iš kurio jie gali išvykti ilgų skrydžių tinklo maršrutais, Šarlerua oro uostas negali būti tinkama alternatyva Briuselio nacionaliniam oro uostui,

                              —

                              Briuselio nacionalinis oro uostas vargu ar galėtų tapti tinkama Šarlerua oro uosto alternatyva tam tikrų kategorijų keleiviams, kuriems labai svarbi kaina.

                  (631)

                  Tačiau oro uostų pasiūlymai iš dalies sutampa. Nors tuo metu, kai suteikta pagalba, sutapimų būta mažiau, jų vis dėlto būta. Be to, buvo galima numatyti, kad suteikus pagalbą abu oro uostai ims labiau konkuruoti teikdami pasiūlymus. Pavyzdžiui, Šarlerua oro uostas siūlo skrydžius, galinčius sudominti dalį trumpais ir vidutinio ilgio maršrutais skraidančių Briuselio nacionalinio oro uosto klientų. Iš toliau pateiktų duomenų matyti, kaip keitėsi skrydžių iš Šarlerua oro uosto maršrutų skaičius, įskaitant maršrutus kryptimis, kuriomis skraidinama ir iš Briuselio nacionalinio oro uosto.

                     29 lentelė

                     Maršrutai iš Šarlerua oro uosto, įskaitant maršrutus kryptimis, kuriomis skraidinama ir iš Briuselio nacionalinio oro uosto

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Maršrutų iš Šarlerua oro uosto skaičius

                              7

                              9

                              11

                              17

                              14

                              26

                              33

                              52

                              67

                              84

                              91

                              97

                              102

                              iš jų maršrutai kryptimis, kuriomis skraidinama ir iš Briuselio nacionalinio oro uosto

                              5

                              5

                              7

                              9

                              9

                              16

                              21

                              32

                              38

                              53

                              60

                              63

                              63

                                 Šaltinis:2014 m. vasario 7 d. perduoto Belgijos rašto 11 priedas.

                  (632)

                  Taigi maršrutų, kuriais galima skristi tiek iš Šarlerua, tiek iš Briuselio nacionalinio oro uosto, skaičius labai išaugo (nuo penkių 2002 m. iki 63 2013 m.), todėl labai padidėjo konkurencinis spaudimas Briuselio nacionaliniam oro uostui.

            2)   Pagalbos poveikio tyrimas

                  (633)

                  Briuselio nacionalinį oro uostą valdančios įstaigos (toliau – BAC) nuomone, atsižvelgiant į tai, kad daugelis maršrutų, kuriais skraidinama iš Šarlerua oro uosto, sutampa su Briuselio nacionalinio oro uosto siūlomomis skrydžių kryptimis, pagalbos poveikis, dėl kurio BSCA gali pasiūlyti oro vežėjams ypač patrauklius tarifus, Briuselio nacionaliniam oro uostui yra labai didelis. Konkurencija labai stipriai iškraipoma trumpų skrydžių segmente, nes keleivio mokesčio santykinis poveikis trumpų skrydžių kainai didesnis už poveikį ilgų skrydžių kainai.

                  (634)

                  30 lentelėje nurodytas trumpų skrydžių iš Šarlerua oro uosto ir Briuselio nacionalinio oro uosto ir į juos keleivių skaičiaus pokytis (Briuselio nacionalinis oro uostas ir Šarlerua oro uostas ilgų skrydžių segmente nekonkuruoja, nes tokie skrydžiai Šarlerua oro uoste nesiūlomi).

                     30 lentelė

                     Trumpų skrydžių iš Briuselio nacionalinio oro uosto (BRU) ir Šarlerua oro uosto (CRL) ir į juos keleivių skaičiaus pokytis

                              BRU

                              CRL

                              BRU + CRL

                              Trumpų skrydžių rinka (keleivių skaičius, mln.)

                              Metinis pokytis (%)

                              Trumpų skrydžių rinka (keleivių skaičius, mln.)

                              Metinis pokytis (%)

                              Trumpų skrydžių rinka (keleivių skaičius, mln.)

                              Metinis pokytis (%)

                              2004

                              11,8

                              2,0

                              13,8

                              2005

                              12,2

                              4

                              1,9

                              –5

                              14,1

                              2

                              2006

                              12,5

                              3

                              2,2

                              16

                              14,7

                              4

                              2007

                              13,4

                              8

                              2,4

                              9

                              15,8

                              7

                              2008

                              13,2

                              –1

                              2,9

                              21

                              16,1

                              2

                              2009

                              11,7

                              –11

                              3,9

                              35

                              15,6

                              –3

                              2010

                              11,3

                              –3

                              5,2

                              33

                              16,5

                              6

                              2011

                              12,2

                              7

                              5,9

                              14

                              18,1

                              9

                              2012

                              12,1

                              –1

                              6,5

                              10

                              18,6

                              3

                              2013

                              12,4

                              3

                              6,8

                              4

                              19,2

                              3

                                 Šaltinis:2014 m. gegužės 8 d. BAC pastabos

                  (635)

                  634 konstatuojamojoje dalyje pateiktoje lentelėje nurodyta, kad 2004 m. transporto srautas trumpų maršrutų segmente Šarlerua oro uoste sudarė vos 17 % Briuselio nacionalinio oro uosto transporto srauto, o 2013 m. jis siekė beveik 55 % Šarlerua oro uosto augimas buvo ypač intensyvus 2008–2010 m., o Briuselio nacionaliniame oro uoste trumpais maršrutais skrendančių keleivių srautas tuo laikotarpiu mažėjo. Ši intensyvi Šarlerua oro uosto plėtra 2008–2010 m. iš dalies paaiškinama tuo, kad 2008 m. atidarytas naujas SOWAER finansuotas terminalas, už kurį, kaip nustatyta šiame sprendime, BSCA nemokėjo rinkos kainos.

                  (636)

                  Pasak BAC, dėl tokios padėties ji negavo pajamų iš 2,5 mln. keleivių, t. y. prarado 50 mln. EUR per metus. BAC vertinimu, Šarlerua paslaugomis 2011 m. pasinaudojo 4 mln. papildomų keleivių, palyginti su 2005 m., ir tikėtina, kad iš jų tik 1,5 mln. buvo nauji klientai, o likę 2,5 mln. – keleiviai, kurie kitomis aplinkybėmis būtų pasirinkę Briuselio nacionalinį oro uostą arba toliau naudojęsi jo paslaugomis.

            3)   Išvada

                  (637)

                  Komisija konstatuoja, kad:

                              —

                              Šarlerua ir Briuselio nacionalinis oro uostai konkuruoja vykdydami tam tikrus trumpus ir vidutinio ilgio tiesioginius skrydžius, taip pat konkuruoja dėl tam tikrų keleivių,

                              —

                              Briuselio nacionalinis oro uostas nėra perpildytas,

                              —

                              gavusi pagalbą BSCA galėjo pasiūlyti oro vežėjams ypač patrauklius savo oro uosto paslaugų tarifus. Komisijos nuomone, jei nebūtų gavusi pagalbos, BSCA neabejotinai nebūtų galėjusi pasiekti, kad Ryanair daug skrydžių vykdytų iš Šarlerua oro uosto. Šarlerua oro uosto plėtra dar intensyvesnė buvo dėl to, kad Regionas nusprendė į jį investuoti daug lėšų ir taip padidinti jo pajėgumą: prieš skiriant investicijas pagal 2002 ir 2003 m. priemones oro uosto turėtas teorinis pajėgumas skraidinti milijoną keleivių padidėjo iki 3 mln. keleivių teorinio pajėgumo po to, kai lėšos buvo investuotos (pažymėtina, kad tikras pajėgumas yra didesnis: kaip rodo Šarlerua oro uosto transporto srauto duomenys, terminalo nominalus pajėgumas paprastai gali būti viršijamas, jame sumažinus keleivių komforto lygį ir (arba) atlikus tam tikrus pertvarkymo darbus, kuriems didelių investicijų nereikia).

                  (638)

                  Iš to Komisija daro išvadą, kad dėl pagalbos buvo labai iškraipyta konkurencija, taigi pakenkta su Šarlerua oro uostu konkuruojantiems oro uostams, visų pirma – Briuselio nacionaliniam oro uostui. Aptariant kapitalo padidinimą 2002 m. pažymėtina, kad, jeigu toks padidinimas yra pagalba, juo prisidėta prie šio konkurencijos iškraipymo, nes padidinus kapitalą BSCA galėjo išvengti finansinių sunkumų ir plėtoti Šarlerua oro uostą. Tačiau šis indėlis į konkurencijos iškraipymą yra nedidelis, nes tai vienkartinė priemonė, jos suma nedidelė, palyginti su kitomis nagrinėjamų priemonių pagalbos sumomis, be to, ši priemonė taikyta oro uosto plėtros etapo pradžioje, kai transporto srautas buvo dar gana mažas, palyginti su atitinkamu srautu Briuselio nacionaliniame oro uoste.

                  (639)

                  Komisija konstatuoja, kad suteikus pagalbą transporto srautas Šarlerua oro uoste išaugo daugiau negu penkis kartus (230) (toks augimas yra gerokai didesnis už vidutinį oro uostų augimą), o Briuselio nacionaliniame oro uoste tiesioginių trumpų ir vidutinio ilgio skrydžių segmente nuo 2004 m. įsivyravo sąstingis. Tuo a posteriori patvirtinama, kad Šarlerua oro uosto augimas iš dalies vyko Briuselio nacionalinio oro uosto augimo sąskaita. Komisija taip pat pažymi, kad Šarlerua oro uosto konkurencingumas ypač išaugo nuo 2008 m., kai skyrus SOWAER investicijas padidėjo jo pajėgumas.

                  (640)

                  Be to, Komisija konstatuoja, kad nuo 2014 m. pradžios Briuselio nacionaliniame oro uoste teikiamos bendrovės Ryanair paslaugos ir vyksta pigių skrydžių segmento plėtra. Į šį oro uostą jau skraidino vežėjas Vueling. Taigi abiejų oro uostų konkurencija ateityje gali dar labiau didėti, nes jie gali pritraukti tuos pačius oro vežėjus ir tų pačių segmentų klientus.

                  (641)

                  Atsižvelgdama į šiuos duomenis Komisija daro išvadą, kad suteikus pagalbą buvo labai iškraipyta konkurencija, nes dėl neįprastai mažų koncesijos mokesčių sumažėjo BSCA veiklos sąnaudos. Nors šis iškraipymas buvo nedidelis abiem pirmaisiais metais po minėtų priemonių suteikimo, t. y. 2002 ir 2003 m., nes dar ne visos investicijos buvo atliktos, o transporto srautas Šarlerua oro uoste dar buvo nedidelis, tačiau vėliau iškraipymas padidėjo ir šiuo metu yra labai didelis.

            6.3.2.7.
            Išvada dėl pagalbos BSCA suderinamumo pagal SESV 107 straipsnio 3 dalį

                  (642)

                  Komisija daro išvadą, kad suteikus pagalbą BSCA prisidėta prie regiono ekonominės plėtros, tačiau padarytas didelis ir vis didėjantis poveikis su Šarlerua oro uostu konkuruojantiems oro uostams, visų pirma – Briuselio nacionaliniam oro uostui.

                  (643)

                  Komisija pažymi, kad, jeigu pagalba būtų suteikta įsigaliojus aviacijos gairėms, t. y. po 2014 m. balandžio 4 d., jos nebūtų galima laikyti suderinama su vidaus rinka. Iš tikrųjų pagal aviacijos gairių 119 punktą „veiklos pagalba gali būti skiriama tik jei metinis oro uosto keleivių srautas neviršija 3 mln. keleivių“.

                  (644)

                  Ši pagalba suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d., todėl aviacijos gairių 119 punktas jai netaikomas. Tačiau pagal aviacijos gaires Komisija turi nagrinėti neteisėtą veiklos pagalbą oro uostams, atsižvelgdama į tai, kad dėl šios pagalbos iškraipyta konkurencija (231). Pasak Komisijos, taikant šį reikalavimą nuomonę apie nagrinėjamą pagalbą reikia išreikšti atsižvelgiant, viena vertus, į jos teigiamą poveikį siekiant bendros svarbos tikslo, kita vertus, į jos neigiamą poveikį konkurencijai ir tarpusavio prekybai. Šiuo atveju buvo nustatyta, kad pagalba turėjo didelį teigiamą poveikį Šarlerua ir jo regiono ekonominiam vystymuisi, ir šį poveikį galima laikyti bendros svarbos tikslu, kuriuo galima pagrįsti veiklos pagalbą, tačiau pagalba turėjo ir didelį neigiamą poveikį, kuris laikui bėgant augo ir tapo labai didelis.

                  (645)

                  Kadangi šiuo atveju neigiamas pagalbos poveikis, iš pradžių buvęs nedidelis, laikui bėgant nuolat augo ir pasiekė per didelį mastą, Komisija laikosi nuomonės, kad Regionas-SOWAER nuo tam tikros dienos turėjo reikalauti, kad BSCA mokėtų tokį koncesijos mokestį, kuris atitiktų 2002 m. ir 2003 m. taikant nagrinėjamas priemones nustatytą lygį, jeigu Regionas–SOWAER, perduodamas savo infrastruktūrą ir tikėdamasis pelningumo, su BSCA būtų elgęsis kaip rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas. Taigi taikant per mažą koncesijos mokestį teikiamą veiklos pagalbą BSCA būtų naudojusi iki atitinkamos dienos, pereinamuoju laikotarpiu, bet ne jam pasibaigus.

                  (646)

                  Komisija mano, kad siekiant neigiamą pagalbos poveikį konkurencijai ir tarpusavio prekybai sumažinti iki priimtino lygio ir užtikrinti, kad pagalba būtų suderinama su vidaus rinka, būtina šį požiūrį įgyvendinti a posteriori: i) susigrąžinti iš BSCA nuo atitinkamos dienos gautą pagalbos sumą, ii) pritaikyti koncesijos mokesčio apskaičiavimo sąlygas laikotarpiui nuo šio sprendimo priėmimo iki BSCA gautos koncesijos galiojimo pabaigos, taigi šiuo laikotarpiu BSCA Regionui-SOWAER mokėtų koncesijos mokestį, atitinkantį lygį, kuris 2002 ir 2003 m. suteikiant priemones būtų nustatytas, jeigu Regionas-SOWAER su BSCA būtų elgęsis kaip rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas.

                  (647)

                  Kadangi atitinkama diena turi būti nustatyta įvertinus teigiamą poveikį vietos ekonomikos plėtrai ir neigiamą poveikį konkurencijai, ją nustatant negalima taikyti tik ekonominės analizės metodo: vertindama valstybės pagalbos suderinamumą su vidaus rinka, Komisija privalo naudotis turima didele diskrecija.

                  (648)

                  Šiuo klausimu Komisija pažymi, kad aviacijos gairių įsigaliojimas 2014 m. balandžio 4 d. yra svarbus pokytis teikiant viešąją paramą oro uostams, nes pagal aviacijos gaires nuo jų įsigaliojimo dienos valstybės narės nebegali skirti naujos veiklos pagalbos oro uostams, aptarnaujantiems daugiau kaip tris milijonus keleivių. Šia nuostata akivaizdžiai siekiama nuo 2014 m. balandžio 4 d. sumažinti neigiamą oro uostams teikiamos veiklos pagalbos poveikį. Komisija laikosi nuomonės, kad ši diena taip pat yra tinkamas atskaitos taškas šioje byloje ir kad ją galima laikyti momentu, nuo kurio, taikant 2002 ir 2003 m. priemones, BSCA būtų turėjusi nebemokėti per mažo koncesijos mokesčio. Vertindama 2002 m. kapitalo padidinimą ir atsižvelgdama į 638 konstatuojamosios dalies nuostatas, taip pat į tai, kad priemonė buvo skirta iki 2014 m. balandžio 4 d., Komisija laikosi nuomonės, kad, jeigu ši priemonė yra valstybės pagalba, ši pagalba yra suderinama su vidaus rinka.

                  (649)

                  Galiausiai Komisija mano, kad:

                              —

                              priemonės, kurias Belgija taikė BSCA pagal 2002 m. sutartis ir 2003 m. sprendimą investuoti, yra valstybės pagalba, pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą suderinama su vidaus rinka iki 2014 m. balandžio 3 d., ir valstybės pagalba, nesuderinama su vidaus rinka nuo 2014 m. balandžio 4 d.,

                              —

                              jeigu BSCA kapitalo didinimas, atliktas 2002 m. gruodžio 2 d. SOWAER pasirašius akcijas, yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, ši pagalba yra suderinama su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

            6.4.   Galimybė BSCA gautai pagalbai taikyti senaties terminą

                  (650)

                  Procedūrinio reglamento 15 straipsnyje nustatyta, kad valstybės pagalbos susigrąžinimui taikomas dešimties metų senaties terminas. Senaties terminas prasideda neteisėtos pagalbos suteikimo gavėjui dieną.

                  (651)

                  Pasak Belgijos, subsidijai, kurią Regionas bendrovei BSCA sumokėjo už tam tikras BSCA paslaugas, susijusias su oro uosto veikla, galioja procedūrinio reglamento 15 straipsnyje nustatytas senaties terminas. Iš tikrųjų, Belgijos nuomone, ši subsidija buvo suteikta 1991 m. liepos 9 d., sudarius Regiono ir BSCA sutartį ir prie jos pridėtas specifikacijas. Pasak Belgijos, nuo šios dienos, nepaisant įvairių nuostatų, nedarančių įtakos principui, pagal kurį Regionas privalo kompensuoti šias sąnaudas, pareiga mokėti kompensaciją tenka Regionui. Senaties terminas netaikomas tik kelioms neekonominėms paslaugoms, nurodytoms 2008 m. sausio 15 d. priede Nr.o 6.

                  (652)

                  Visų pirma Komisija primena, kad, kaip nurodyta 415 konstatuojamojoje dalyje, Komisija mano, jog subsidiją už tam tikras su oro uosto veikla susijusias paslaugas privalo nagrinėti kartu su kitomis koncesijos nuostatomis (infrastruktūros perdavimu ir koncesijos mokesčiu).

                  (653)

                  Net jei Regiono subsidija už tam tikras su oro uosto veikla susijusias paslaugas galėtų būti nagrinėjama atskirai nuo SOWAER ir BSCA sutarties, Komisija vis dėlto atmeta argumentą, kad priemonė, pagal kurią suteikiama ši subsidija, nebuvo niekaip iš esmės pakeista. Priešingai, Komisija mano, kad priemonė buvo iš esmės pakeista kiekvienu iš trijų toliau nurodytų pakeitimų.

            6.4.1.   2002 m. kovo 29 d. priedas Nr.o 3

                  (654)

                  Komisija pažymi, kad taikant prie 1991 m. liepos 9 d. Regiono ir BSCA sutarties pridėtų specifikacijų 25 straipsnį priešgaisrinių ir priežiūros paslaugų sąnaudas Regionas apmokėdavo tik pereinamuoju laikotarpiu.

                  (655)

                  Vadovaujantis prie sutarties pridėtų specifikacijų priedu Nr. 2, šis pereinamasis laikotarpis buvo pratęstas iki 2000 m. sausio 1 d.

                  (656)

                  Valonijos regiono subsidijos, kuriomis padengtos 2000 ir 2001 m. priešgaisrinių ir priežiūros paslaugų išlaidos, BSCA mokėtos pagal kitą teisinį pagrindą, o ne sudarytą Regiono ir BSCA sutartį (232), nes nagrinėjamais dokumentais Regionas neprisiėmė įsipareigojimų BSCA, susijusių su laikotarpiu po 2000 ir 2001 m.

                  (657)

                  Dėl 2002 m. Belgija pažymi, kad, nors Regionas visada numatydavo toliau kompensuoti šias sąnaudas, įsteigus SOWAER ir sukūrus naują teisinę sistemą oficialiai pratęsti kompensavimo laikotarpį pavėluota. Belgijos teigimu, tai, kad šios sąnaudos toliau bus finansuojamos, patvirtinta 2001 m. liepos 5 d. raštu, kurį BSCA atsiuntė Valonijos transporto ir įrangos institucijai ir kuriame išsamiai apibūdintos pagrindinės 2002 m. BSCA biudžeto eilutės, skirtos su šiomis paslaugomis susijusioms sąnaudoms, prieš tai, kaip teigia Belgija, per pokalbį telefonu Regionui patvirtinus, kad šias 2002 m. paslaugas jis finansuos.

                  (658)

                  Kaip nurodyta 71 ir 72 konstatuojamosiose dalyse, Regiono ir BSCA koncesijos sutarties 2002 m. kovo 29 d. priedu Nr. 3 iš dalies pakeista Regiono ir BSCA sutarties 3 straipsnio 2 dalis ir nustatyta, kad Valonijos regionas kompensuoja su priešgaisrinėmis ir priežiūros paslaugomis susijusias išlaidas (mokesčius ir investicijas). Priedu Nr.o 3 taip pat iš dalies pakeistas specifikacijų 25 straipsnis ir nustatyta, kad koncesininkas koncesiją suteikiančiai institucijai pateikia biudžetą, susijusį su skyriais „Priešgaisrinė sritis“ ir „Priežiūra“, taip pat tvarko atskirą pajamų formavimo sąskaitą, kurią koncesiją suteikianti institucija bet kada gali nagrinėti ir tikrinti.

                  (659)

                  Komisija mano, kad Regiono ir BSCA koncesijos sutarties 2002 m. kovo 29 d. priedu Nr. 3 priemonei padarytas esminis poveikis. Iš tikrųjų priedu Nr. 3 buvo nustatytas Regiono rašytinis įsipareigojimas padengti priešgaisrinių ir priežiūros paslaugų sąnaudas, nes nuo 2002 m. sausio 1 d. Regionas nebebuvo raštu įsipareigojęs kompensuoti bendrovės BSCA sumokėtas sumas.

                  (660)

                  Be to, priedu Nr.o 3 iš dalies pakeista Regiono ir BSCA sutarties 3 straipsnio 2 dalis ir nustatyta, kad Regionas padengia su priešgaisrinėmis ir priežiūros paslaugomis susijusias išlaidas (mokesčius ir investicijas). Juo taip pat iš dalies pakeistas specifikacijų 25 straipsnis ir nustatyta, kad koncesininkas koncesiją suteikiančiai institucijai pateikia biudžetą, susijusį su skyriais „Priešgaisrinė sritis“ ir „Priežiūra“, taip pat tvarko atskirą pajamų formavimo sąskaitą, kurią koncesiją suteikianti institucija bet kada gali nagrinėti ir tikrinti. Šiuo klausimu Komisija pabrėžia, kad priede Nr. 3 nurodyta, jog į pajamų formavimo sąskaitą įtraukiamos investicinės sąnaudos ir (arba) investicijų nusidėvėjimo išlaidos, nors anksčiau to nebuvo.

                  (661)

                  Atsižvelgdama į šiuos aspektus Komisija mano, kad Regiono ir BSCA sutarties 2002 m. kovo 29 d. priedu Nr.o 3 buvo nustatyta arba bet kuriuo atveju iš esmės pakeista subsidija, kurią Regionas BSCA mokėjo už tam tikras bendrovės teiktas paslaugas, susijusias su oro uosto veikla.

            6.4.2.   Regiono ir BSCA sutarties 2006 m. kovo 10 d. priedas Nr.o 5

                  (662)

                  Regiono ir BSCA sutarties 2006 m. kovo 10 d. priedu Nr.o 5 buvo iš esmės pakeistas priedas Nr. 3:

                              —

                              pagal priedu Nr. 5 iš dalies pakeistą Regiono ir BSCA sutarties 3 straipsnio 2 dalies 2 punktą Regionas kompensuoja BSCA išlaidas, susijusias su „priešgaisrinės apsaugos paslaugomis ir paslaugomis, susijusiomis su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga“, nors anksčiau Regionas kompensuodavo BSCA priežiūros ir priešgaisrinių paslaugų išlaidas. Pasak Belgijos, šia nauja nuostata siekta tiksliau apibrėžti Valonijos regiono apmokamas sąnaudas, tačiau iš esmės nepakeista apmokamų paslaugų apimtis. Vis dėlto Komisija pažymi, kad, net jeigu nebūtų atsižvelgiama į paslaugų, už kurias BSCA gauna kompensaciją, pavadinimo pakeitimą, priedu Nr. 5 iš dalies pakeistame specifikacijų 25 straipsnyje pateiktas kompensuojamų išlaidų sąrašas skiriasi tuo, kad į jį įtrauktos tam tikros anksčiau neminėtos išlaidos, t. y. „paslaugos, susijusios su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga, apima kasdienės oro uosto teritorijos priežiūros darbus, <…> nedidelės apimties kilimo ir tūpimo tako ir prieigos vietų asfaltavimo, kasdienės priežiūros ir remonto darbus, kilimo ir tūpimo tako apšvietimo ir signalinių švyturių priežiūrą, tinkamos naudoti jų būklės išlaikymą, šienavimo darbus, kilimo ir tūpimo tako valymą ir ženklinimą, sniego valymą ir bet kokias kitas paslaugas, kuriomis užtikrinama antžeminio transporto, oro uosto teritorijos ir infrastruktūros, išskyrus oro uosto zonoje esančias komercines erdves, sauga“,

                              —

                              nustatyta viršutinė subsidijos riba, nors jos anksčiau nebuvo; viršutinė riba taikoma nuo priedo Nr. 5 pirmojo įsigaliojimo, taigi turi poveikį subsidijos, kurią Regionas nuo pat pirmųjų metų moka BSCA, sumai,

                              —

                              subsidijos suma turi būti peržiūrėta iki 2009 m. liepos mėn. (233).

                  (663)

                  Atsižvelgdama į šiuos įvairius aspektus Komisija mano, kad priėmus Regiono ir BSCA sutarties 2006 m. kovo 10 d. priedą Nr.o 5 priemonė buvo iš esmės pakeista.

            6.4.3.   Regiono ir BSCA sutarties 2008 m. sausio 15 d. priedas Nr.o 6

                  (664)

                  Regiono ir BSCA sutarties 2008 m. sausio 15 d. priedu Nr.o 6 iš esmės pakeistas priedas Nr. 5 ir išplėsta paslaugų, už kurias Regionas moka subsidiją BSCA, apimtis, nes nuo tol šioms paslaugoms priskirtas skrydžių stebėjimas ir registravimas, numatomų skrydžių planavimas, skrydžių koordinavimas ir saugumo užtikrinimas. Taigi, kaip nurodyta 6.1.1 skirsnyje, Komisija mano, kad šios paslaugos, išskyrus saugumo užtikrinimą, yra ekonominės.

            6.4.4.   Išvada

                  (665)

                  Iš to Komisija daro išvadą, kad subsidija, kurią Regionas BSCA moka už tam tikras su oro uosto veikla susijusias paslaugas, negali būti laikoma nuolat galiojusia priemone, kuri nuo 1991 m. nebuvo iš esmės pakeista. Šios subsidijos mokėjimas pagrįstas keliomis viena po kitos taikytomis naujomis priemonėmis. Šame sprendime nagrinėjamos tokios priemonės: a) Regiono ir BSCA sutarties 2002 m. kovo 29 d. priedas Nr. 3, b) Regiono ir BSCA sutarties 2006 m. kovo 10 d. priedas Nr. 5, c) Regiono ir BSCA sutarties 2008 m. sausio 15 d. priedas Nr. 6.

                  (666)

                  a–c punktuose nurodytoms priemonėms dešimties metų senaties terminas negali būti taikomas, nes nuo jų skyrimo iki 2011 m. balandžio 20 d., kai Komisija Belgijai pateikė pirmąjį prašymą suteikti informacijos apie pagalbą BSCA, praėjo mažiau nei dešimt metų. Taigi, kaip nurodyta procedūrinio reglamento 15 straipsnyje, senaties terminas nutraukiamas dėl bet kokios su neteisėta pagalba susijusios priemonės, kurios imasi Komisija arba jos prašymu veikianti valstybė narė. Todėl Komisija daro išvadą, kad procedūrinio reglamento 15 straipsnyje nustatytas senaties terminas šiame sprendime nagrinėjamai BSCA gautai pagalbai netaikytinas.

            6.5.   Galimybė teisėto lūkesčio principą taikyti subsidijai, kurią Regionas mokėjo už tam tikras su oro uosto veikla susijusias paslaugas

                  (667)

                  Procedūrinio reglamento 14 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad „Komisija nereikalauja susigrąžinti pagalbos, jeigu tai prieštarautų bendrajam teisės principui“. Visų pirma Komisija negali prašyti susigrąžinti pagalbos, dėl kurios, nors ji ir suteikta per procedūrinio reglamento 15 straipsnio 1 dalyje nustatytą dešimties metų laikotarpį, pagalbos gavėjas galėjo turėti teisėtų lūkesčių, suteiktų dėl Komisijos praeityje atliktų veiksmų ar užimtos pozicijos.

                  (668)

                  Kaip nurodyta šio sprendimo 5.4 skirsnyje, Belgija tvirtina, kad Regiono subsidijos už tam tikras su oro uosto veikla susijusias paslaugas susigrąžinimas prieštarautų teisėto lūkesčio principui.

                  (669)

                  Tačiau Teisingumo Teismas nustatė, kad neteisėtos pagalbos gavėjas apskritai negali kliautis teisėto lūkesčio principu (234). Iš tikrųjų pagalbos gavėjas turėtų patikrinti, ar apie jam suteiktą pagalbą buvo pranešta Komisijai ir ar Komisija ją patvirtino. Komisija primena, kad jai nebuvo pranešta apie BSCA gautą pagalbą.

            6.5.1.   Tikslių garantijų nebuvimas

                  (670)

                  Be to, kaip yra nurodęs Teisingumo Teismas (235), niekas negali remtis teisėto lūkesčio principo pažeidimu, „jei administracija nesuteikė tikslių garantijų <…>“.

                  (671)

                  Belgijos teigimu, atsižvelgiant į tai, kad savo 2004 m. sprendime Komisija pretenzijų neišreiškė, BSCA turėjo tikslias garantijas, kad subsidija negali būti valstybės pagalba. Belgija visų pirma remiasi 2004 m. sprendimo 214 konstatuojamąja dalimi, kurioje Komisija nurodė, kad „neginčija, jog Valonijos institucijos teisėtai galėjo ir toliau kompensuoti priežiūros ir priešgaisrinės veiklos sąnaudas“. Ji pažymi, kad tokį teisėtą lūkestį sustiprino Komisijos sprendimų priėmimo praktika, susijusi su ekonominės veiklos atskyrimu nuo neekonominės, kaip dar kartą nurodyta Komisijos sprendime dėl Leipcigo ir Halės oro uosto.

                  (672)

                  Komisijos nuomone, to, kad jos 2004 m. sprendime nėra pretenzijų dėl BSCA gautos pagalbos, negalima laikyti tikslia garantija. Komisija primena, kad nei 2002 m. sprendime pradėti procedūrą, nei galutiniame 2004 m. sprendime įmonei BSCA palankios priemonės nenagrinėtos. Dėl 2004 m. sprendimo 214 konstatuojamosios dalies Komisija pabrėžia, kad ši konstatuojamoji dalis turi būti aiškinama atsižvelgiant į jos kontekstą. Sprendžiant iš šio konteksto, atitinkama konstatuojamoji dalis gali būti suprantama ne kaip priemonės patvirtinimas pagal valstybės pagalbos taisykles, o tik kaip argumento, kad Komisija nagrinėja ne tai, ar ši priemonė atitinka valstybės pagalbai taikomas taisykles, o tai, kad reikia atsižvelgti į aplinkybę, jog iš BSCA verslo plano neaišku, ar regionas apsiims finansuoti tam tikrų paslaugų teikimą, paaiškinimas, siekiant 2001 m. sutartims taikyti privataus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų.

                  (673)

                  Kaip nurodyta šio sprendimo 397–399 konstatuojamosiose dalyse, Komisija nesutinka, kad remiantis Sprendimo dėl Leipcigo ir Halės oro uosto 182 ir 183 konstatuojamosiomis dalimis galima daryti išvadą, jog praeityje Komisija laikėsi nuomonės, kad į priežiūros ir transporto saugos užtikrinimo uždavinius panašūs uždaviniai, kaip antai nustatyti Regiono ir BSCA sutartyje, priskiriami išimtiniams viešosios valdžios įgaliojimams.

            6.5.2.   Veiksmų pasikeitimo galimybė

                  (674)

                  Kaip yra nurodęs Teisingumo Teismas (236), „jei apdairus ir pakankamai informuotas ekonominės veiklos vykdytojas gali numatyti, kad priėmus Bendrijos priemonę gali būti padarytas poveikis jo interesams, jis negali remtis šiuo principu priėmus tą priemonę (237)“.

                  (675)

                  Pasak Belgijos, BSCA neturėjo jokio pagrindo manyti, kad Komisija 2012 m. persvarstys priemonę, dėl kurios 2004 m. nebuvo pareiškusi jokių išlygų ir kurios Bendrasis Teismas nepersvarstė 2008 m.

                  (676)

                  Komisija nesutinka, kad priimdama 2004 m. sprendimą nustatė tam tikrą poziciją dėl bendrovei BSCA taikytų priemonių. Todėl 2012 m. sprendimas nereiškia jos veiksmų pasikeitimo.

                  (677)

                  Komisija taip pat nesutinka, kad šis sprendimas rodo, jog pasikeitė jos sprendimų dėl ekonominės veiklos atskyrimo nuo neekonominės priėmimo praktika. Atsižvelgdama į tai, kad Belgija, siekdama įrodyti tariamą Komisijos veiksmų pasikeitimą, nurodė Sprendimą dėl Leipcigo ir Halės oro uosto, Komisija atmeta argumentą, kad dėl šio sprendimo galima daryti išvadą, jog Komisija praeityje laikėsi nuomonės, kad į priežiūros ir transporto saugos užtikrinimo uždavinius panašūs uždaviniai priskiriami išimtiniams viešosios valdžios įgaliojimams (žr. 397–399 konstatuojamąsias dalis).

                  (678)

                  Galiausiai Komisija laikosi nuomonės, kad BSCA gautos neteisėtos ir nesuderinamos pagalbos susigrąžinimas teisėto lūkesčio principui neprieštarauja.

            7.   IŠVADA IR IŠ BSCA SUSIGRĄŽINTINOS PAGALBOS APSKAIČIAVIMAS

      7.1.   Bendrovei BSCA neteisėtai suteikta pagalba

                  (679)

                  Komisija konstatuoja, kad priėmusi 2002 m. sutartis ir 2003 m. sprendimą investuoti Belgija neteisėtai skyrė pagalbą BSCA ir taip pažeidė SESV 108 straipsnio 3 dalį. Šią pagalbą sudaro mokesčio, kurio būtų reikalavęs rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas (toliau – rinkos kainą atitinkantis mokestis), ir BSCA iš tikrųjų Regionui-SOWAER sumokėtų mokesčių skirtumas.

                  (680)

                  Rinkos kainą atitinkantis mokestis – tai mokestis, kurį būtų turėjusi mokėti BSCA, kad abiejų priemonių (2002 m. sutarčių ir 2003 m. sprendimo investuoti) grynoji dabartinė vertė Regionui-SOWAER būtų nulinė. Rinkos kainą atitinkantį mokestį Komisija nustatė remdamasi 6.1.2.2 skirsnyje pateiktais argumentais, pagal kuriuos nustatyta, kad sudarius 2002 m. sutartis ir 2003 m. sprendimą investuoti nustatytas koncesijos mokestis buvo mažesnis už mokestį, kurio būtų reikalavęs rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, atsižvelgdamas į pelningumo perspektyvas.

                  (681)

                  Komisijos nuomone, apdairus veiklos vykdytojas nebūtų reikalavęs, kad pasirašius 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartį BSCA mokėtų mokestį, atitinkantį sumas, kurias šia sutartimi SOWAER įsipareigojo investuoti, nes šios investicijos dar nebuvo atliktos ir BSCA nebuvo gavusi prognozuotų pajamų iš jų. Iš tikrųjų apdairus veiklos vykdytojas būtų sutikęs, kad mokestis būtų didinamas tik tuo atveju, jeigu oro uostą valdanti įstaiga galėtų naudotis naujomis investicijomis. Priešingu atveju valdančiai įstaigai galėtų kilti su grynaisiais pinigais susijusių sunkumų (tais metais, kuriais ji dar negalėtų gauti veiklos pajamų iš naujos infrastruktūros). Beje, Komisija pažymi, kad 2002 m. SOWAER ir BSCA subkoncesijos sutartyje nurodyta, jog koncesijos mokestis bus padidintas 2007 m., t. y. praėjus dvejiems metams nuo tuo metu numatytos naujojo terminalo naudojimo pradžios datos (2005 m.). Todėl, Komisijos nuomone, apdairus veiklos vykdytojas būtų sutikęs, kad BSCA 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartimi nustatytą mokestį mokėtų ne ilgiau kaip dvejus metus nuo metų, kuriais pradedamas naudoti naujasis terminalas, pabaigos (t. y. iki 2007 m.), tačiau būtų reikalavęs, kad nuo tos datos BSCA mokėtų rinkos kainą atitinkantį mokestį, t. y. mokestį, kurį nustačius visą laikotarpį Regionas-SOWAER būtų gavęs nulinę grynąją dabartinę vertę.

                  (682)

                  31 lentelėje nurodyti:

                              a) kintami koncesijos mokesčiai, BSCA mokėtini pagal nuostatas, galiojusias skiriant 2002 m. priemonę (238);

                              b) papildomas koncesijos mokestis, nustatytas kaip metinė fiksuotoji suma, indeksuojama taikant 2 % metinę infliacijos normą (239); šį mokestį BSCA būtų turėjusi mokėti nuo 2007 m., kad jos mokėtinas koncesijos mokestis atitiktų rinkos kainą ir būtų atlyginta už 2002 m. sutartis (240);

                              c) papildomas koncesijos mokestis, nustatytas kaip metinė fiksuotoji suma, indeksuojama taikant 2 % metinę infliacijos normą; šį mokestį BSCA būtų turėjusi mokėti nuo 2008 m., kad BSCA mokėtinas koncesijos mokestis atitiktų rinkos kainą ir būtų atlyginta už 2003 m. sprendimą investuoti (241);

                              (a + b + c) reiškia prognozuotus koncesijos mokesčius, atitinkančius rinkos kainą: jų vertė tokia, kad 2002 m. sutarčių ir 2003 m. sprendimo investuoti grynoji dabartinė vertė yra nulinė.

                     31 lentelė

                     Rinkos kainą atitinkantys prognozuoti koncesijos mokesčiai

                              (EUR)

                              a) BSCA mokėtini koncesijos mokesčiai, prognozuoti skiriant 2002 m. priemonę

                              b) Koncesijos mokesčiai, pridėtini prie a punkto, kad 2002 m. priemonės GDV būtų lygi 0

                              c) Pridėtini koncesijos mokesčiai, kad 2003 m. sprendimo investuoti GDV būtų lygi 0

                              (a + b + c) Rinkos kainą atitinkantys koncesijos mokesčiai

                              2002

                              883 689

                              0

                              0

                              883 689

                              2003

                              901 363

                              0

                              0

                              901 363

                              2004

                              919 390

                              0

                              0

                              919 390

                              2005

                              937 778

                              0

                              0

                              937 778

                              2006

                              956 533

                              0

                              0

                              956 533

                              2007

                              2 651 067

                              8 301 157

                              0

                              10 952 224

                              2008

                              2 704 088

                              8 467 180

                              2 391 141

                              13 562 409

                              2009

                              2 758 170

                              8 636 524

                              2 438 964

                              13 833 658

                              2010

                              2 813 334

                              8 809 254

                              2 487 743

                              14 110 331

                              2011

                              2 869 600

                              8 985 440

                              2 537 498

                              14 392 538

                              2012

                              2 926 992

                              9 165 148

                              2 588 248

                              14 680 388

                              2013

                              2 985 532

                              9 348 451

                              2 640 013

                              14 973 996

                              2014

                              3 045 243

                              9 535 420

                              2 692 814

                              15 273 477

                              2015

                              3 106 148

                              9 726 129

                              2 746 670

                              15 578 947

                  (683)

                  Kadangi darbus vykdyti vėluota ir terminalas galiausiai pradėtas naudoti 2007 m., Komisija mano, kad rinkos kainą atitinkantį mokestį BSCA būtų turėjusi mokėti nuo 2009 m. pabaigos, t. y. nuo 2010 m. sausio 1 d. Komisijos nuomone, kompensaciją už dvejų metų vėlavimą vykdyti darbus turėjo mokėti Regionas ir SOWAER, o ne BSCA, nes šie subjektai buvo atsakingi už investicijų įgyvendinimą. Todėl Komisija laikėsi nuomonės, kad BSCA rinkos kainą atitinkantį koncesijos mokestį turi mokėti tik 2009 m. pabaigoje, jeigu šis koncesijos mokestis bus padidintas remiantis prielaida, kad BSCA būtų turėjusi jį mokėti 2007 m. pabaigoje, kaip numatyta taikant 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartį.

                  (684)

                  Tai kintami koncesijos mokesčiai, kuriuos BSCA turėjo mokėti iš tikrųjų (prie jų reikėtų pridėti 31 lentelės b ir c stulpeliuose nurodytus mokesčius, į kuriuos reikia atsižvelgti siekiant nustatyti rinkos kainą atitinkančius koncesijos mokesčius, kuriuos BSCA būtų turėjusi mokėti ir kuriuos ji turės mokėti ateityje. Taigi, nors transporto srautas gerokai viršija 2002 m. prognozes, iš tiesų mokėtini mokesčiai (nurodyti 32 lentelės a stulpelyje) atitinka prognozuotus kintamus koncesijos mokesčius (nurodytus 31 lentelės a stulpelyje), nes dar 2002 m. buvo nustatyta kintamo koncesijos mokesčio viršutinė riba.

                  (685)

                  32 lentelėje pateiktos rinkos kainą atitinkančio koncesijos mokesčio sudedamosios dalys.

                     32 lentelė

                     Rinkos kainą atitinkantys koncesijos mokesčiai, apskaičiuoti atsižvelgiant į vėlavimą atlikti darbus
                      (242)

                              (EUR)

                              a) BSCA mokėtini koncesijos mokesčiai, prognozuoti skiriant 2002 m. priemonę

                              b) Koncesijos mokesčiai, pridėtini prie a punkto, kad 2002 m. priemonės GDV būtų lygi 0

                              c) Pridėtini koncesijos mokesčiai, kad 2003 m. sprendimo investuoti GDV būtų lygi 0

                              (a + b + c) Rinkos kainą atitinkantys koncesijos mokesčiai

                              2002

                              883 689

                              0

                              0

                              883 689

                              2003

                              901 363

                              0

                              0

                              901 363

                              2004

                              919 390

                              0

                              0

                              919 390

                              2005

                              937 778

                              0

                              0

                              937 778

                              2006

                              956 533

                              0

                              0

                              956 533

                              2007

                              2 651 067

                              0

                              0

                              2 651 067

                              2008

                              2 704 088

                              0

                              0

                              2 704 088

                              2009

                              2 758 170

                              0

                              0

                              2 758 170

                              2010

                              2 813 334

                              8 809 254

                              2 487 743

                              14 110 331

                              2011

                              2 869 600

                              8 985 440

                              2 537 498

                              14 392 538

                              2012

                              2 926 992

                              9 165 148

                              2 588 248

                              14 680 388

                              2013

                              2 985 532

                              9 348 451

                              2 640 013

                              14 973 996

                              2014

                              3 045 243

                              9 535 420

                              2 692 814

                              15 273 477

                              2015

                              3 106 148

                              9 726 129

                              2 746 670

                              15 578 947

                  (686)

                  Apskritai po 2013 m. (pavyzdžiui, (2013 + n) metais) mokėtinas rinkos kainą atitinkantis koncesijos mokestis yra toks: (a) + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n t. y. (a) + 11 988 464 × (1,02)n: (a) yra kintamoji koncesijos mokesčio, kurį BSCA turi mokėti už (2013 + n) metus, dalis. Kaip paaiškinta 685 konstatuojamosios dalies pabaigoje, 2014 ir 2015 m. a daliai gali būti taikoma viršutinė riba. Apskaičiuodama su 2002 ir 2003 m. priemonėmis susijusią rinkos kainą atitinkančio koncesijos mokesčio grynąją dabartinę vertę, Komisija darė prielaidą, kad po 2015 m. viršutinės ribos nebeliks. Taigi nuo 2016 m. rinkos kainą atitinkančio mokesčio a dalis sudarys 35 % aviacinės veiklos pajamų.

                  (687)

                  Remdamasi apibūdintomis prielaidomis ir metodais ir darydama prielaidą, kad BSCA mokėtinas koncesijos mokestis liks nepakitęs, Komisija daro išvadą, jog dėl 2002 m. sutarčių ir 2003 m. sprendimo investuoti BSCA gavo ir iki 2015 m. gruodžio 31 d. gaus pagalbos sumas (be palūkanų), atitinkančias 32 lentelės b ir c stulpelių sumą. Šios pagalbos sumos nurodytos toliau pateiktoje lentelėje.

                     33 lentelė

                     Pagalbos sumos (be palūkanų), kurias BSCA gaus iki 2015 m. gruodžio 31 d., jeigu BSCA mokėtinas koncesijos mokestis nepasikeistų iki 2015 m. gruodžio 31 d.

                              (EUR)

                              Su 2002 m. priemone susijusi pagalba (be palūkanų)

                              Su 2003 m. priemone susijusi pagalba (be palūkanų)

                              Visa pagalba (be palūkanų)

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              8 809 254

                              2 487 743

                              11 296 997

                              2011

                              8 985 440

                              2 537 498

                              11 522 938

                              2012

                              9 165 148

                              2 588 248

                              11 753 396

                              2013

                              9 348 451

                              2 640 013

                              11 988 464

                              2014

                              9 535 420

                              2 692 814

                              12 228 234

                              2015

                              9 726 129

                              2 746 670

                              12 472 799

                              Iš viso

                              55 569 842

                              15 692 986

                              71 262 828

                  (688)

                  Šio sprendimo priėmimo dieną – 2014 m. spalio 1 d. – dėl 2002 m. sutarčių ir 2003 m. sprendimo investuoti BSCA gavo toliau nurodytas pagalbos sumas (243) (be palūkanų):

                     34 lentelė

                     Pagalbos sumos (be palūkanų), kurias BSCA gavo iki 2014 m. rugsėjo 30 d.

                              (EUR)

                              Su 2002 m. priemone susijusi pagalba (be palūkanų), gauta iki 2014 m. rugsėjo 30 d.

                              Su 2003 m. priemone susijusi pagalba (be palūkanų), gauta iki 2014 m. rugsėjo 30 d.

                              Visa pagalba (be palūkanų), gauta iki 2014 m. rugsėjo 30 d.

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              8 809 254

                              2 487 743

                              11 296 997

                              2011

                              8 985 440

                              2 537 498

                              11 522 938

                              2012

                              9 165 148

                              2 588 248

                              11 753 396

                              2013

                              9 348 451

                              2 640 013

                              11 988 464

                              2014 9 30

                              7 131 972

                              2 014 077

                              9 146 049

                              Iš viso

                              43 440 265

                              12 267 579

                              55 707 844

            7.2.   Susigrąžintina pagalba

                  (689)

                  Atsižvelgiant į 6.3.2 skirsnio išvadas dėl BSCA gautos pagalbos suderinamumo, susigrąžintiną pagalbą sudaro tik rinkos kainą atitinkančio mokesčio, apskaičiuoto taikant 680–683 konstatuojamosiose dalyse apibūdintus metodus, ir nuo 2014 m. balandžio 4 d. BSCA mokėto mokesčio skirtumas.

                  (690)

                  Kadangi laikotarpis nuo 2014 m. balandžio 4 d. iki spalio 1 d. trunka 180 dienų, 2014 m. spalio 1 d. susigrąžintina pagalba (be palūkanų) sudaro (180/365) × 12 228 234 EUR, t. y. 6 030 362 EUR.

                  (691)

                  Be to, tol, kol BSCA mokėtinas koncesijos mokestis nepasieks rinkos kainą atitinkančio mokesčio dydžio, BSCA ir toliau gaus neteisėtą ir nesuderinamą pagalbą, kurios sumos turės būti susigrąžintos.

                  (692)

                  Jeigu BSCA mokėtinas koncesijos mokestis iki rinkos kainą atitinkančio koncesijos mokesčio, nurodyto 32 lentelėje, dydžio būtų padidintas 2014 m., susigrąžintina pagalbos suma (be palūkanų) būtų apskaičiuojama pagal tokią formulę:
                  N yra dienų nuo 2014 m. balandžio 4 d. iki dienos, kurią BSCA mokėtinas koncesijos mokestis buvo padidintas iki rinkos kainą atitinkančio koncesijos mokesčio dydžio, skaičius.
                  Susigrąžintinos pagalbos suma (be palūkanų) = (N/365) × 2014 m. pagalbos suma
                  = (N/365) × 12 228 234 EUR

                  (693)

                  Jeigu BSCA mokėtinas koncesijos mokestis iki rinkos kainą atitinkančio koncesijos mokesčio, nurodyto 32 lentelėje, dydžio būtų padidintas 2015 m., susigrąžintina pagalbos suma (be palūkanų) būtų apskaičiuojama pagal tokią formulę:
                  N yra dienų nuo 2015 m. sausio 1 d. iki dienos, kurią BSCA mokėtinas koncesijos mokestis bus padidintas iki rinkos kainą atitinkančio koncesijos mokesčio dydžio, skaičius.
                  Susigrąžintina pagalbos suma (be palūkanų)
                  = susigrąžintina 2014 m. pagalbos suma (be palūkanų) + susigrąžintina 2015 m. pagalbos suma (be palūkanų)
                  = ((dienų skaičius nuo 2014 m. balandžio 4 d. iki gruodžio 31 d.)/365) × 2014 m. pagalbos suma + (N′/365) × 2015 m. pagalbos suma
                  = (272/365) × 12 228 234 + (N′/365) × 12 472 799
                  = 9 112 547 + N′ × 34 172 EUR

                  (694)

                  Belgijos institucijos pagal 692 ir 693 konstatuojamosiose dalyse nurodytas formules apskaičiuotą sumą turi susigrąžinti per keturis mėnesius nuo pranešimo apie šį sprendimą dienos.

                  (695)

                  Belgijos institucijos prie susigrąžintinos sumos turi pridėti susigrąžinimo palūkanas, skaičiuojamas nuo dienos, kurią nagrinėjama pagalba perduota įmonėms, t. y. nuo kiekvienos faktinės pagalbos išmokėjimo dienos iki faktinio pagalbos susigrąžinimo dienos (244), laikydamosi Komisijos reglamento (EB) Nr. 794/2004 (245) V skyriaus nuostatų. Komisija mano, kad pagalbos suteikimo diena atitinka dienas, kuriomis sumokėti mažesni negu rinkos kaina mokesčiai ir kurios nustatytos šio mokėjimo dieną galiojusiose SOWAER ir BSCA sutartyse.

                  (696)

                  Šiuo sprendimu nedaromas poveikis galimybei susigrąžinti kitą BSCA galbūt gautą valstybės pagalbą, kuri šiame sprendime nenurodyta.

                  (697)

                  2014 m. gegužės 7 d. raštu Belgija sutiko, kad atsižvelgdama į Komisijos tarnybų įsipareigojimą kuo greičiau Belgijai pateikti sprendimo vertimą į nyderlandų kalbą Komisija šioje byloje pagal SESV 297 straipsnį apie sprendimą išimties tvarka gali ją informuoti prancūzų kalba. Belgija pripažino, kad autentiškas tik sprendimas prancūzų kalba ir kad sprendimas įsigalioja pranešus apie jį prancūzų kalba.

            PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
      1 straipsnis
      1.   Priemonės, taikytos bendrovei Ryanair Ltd (toliau – Ryanair), t. y. 2001 m. lapkričio 6 d. Valonijos vyriausybės įsipareigojimas bendrovei Ryanair, 2001 m. gruodžio 2 d. BSCA ir Ryanair sutartis, 2001 m. gruodžio 12 d.Promocy sutartis, 2002 m. sausio 31 d.Promocy ir Leading Verge sutartis, 2004 m. birželio 11 d. ministro nutarimas, 2004 m. birželio 24 d. BSCA raštas bendrovei Ryanair, 2005 m. gruodžio 9 d. BSCA ir Ryanair komercinė sutartis, BSCA ir Ryanair sutarties 2010 m. gruodžio 6 d. priedas ir BSCA priklausiusių Promocy akcijų pardavimas 2010 m. kovo 31 d. nėra valstybės pagalba bendrovei Ryanair Ltd pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį.
      2.   Oro uostui Brussels South Charleroi Airport (toliau – BSCA) taikytos priemonės, kurias sudaro 2006 m. balandžio 4 d. bendrovės Société wallonne des aéroports (toliau – SOWAER) ir BSCA sutartis, 2006 m. kovo 10 d. BSCA ir Valonijos regiono sutarties priedas Nr. 5 ir 2008 m. sausio 15 d. BSCA ir Valonijos regiono sutarties priedas Nr. 6, nėra valstybės pagalba oro uostui BSCA pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį.
      2 straipsnis
      1.   Priemonės, kurias Belgija neteisėtai įgyvendino pažeisdama Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 3 dalį ir kurios oro uostui BSCA taikytos pagal 2002 m. balandžio 15 d. SOWAER ir BSCA subkoncesijos sutartį, BSCA ir Valonijos regiono sutarties 2002 m. kovo 29 d. priedą Nr. 3 ir 2003 m. balandžio 3 d. Valonijos regiono sprendimą investuoti, iki 2014 m. balandžio 3 d. yra valstybės pagalba, kuri su vidaus rinka suderinama pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 3 dalies c punktą.
      2.   Jeigu BSCA kapitalo didinimas, atliktas 2002 m. gruodžio 3 d. SOWAER pasirašius akcijas, yra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį, jis yra valstybės pagalba, kuri su vidaus rinka suderinama pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 3 dalies c punktą.
      3 straipsnis
      Priemonės, kurias Belgija neteisėtai įgyvendino pažeisdama Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 3 dalį ir kurios oro uostui BSCA taikytos pagal 2002 m. balandžio 15 d. SOWAER ir BSCA subkoncesijos sutartį, BSCA ir Valonijos regiono sutarties 2002 m. kovo 29 d. priedą Nr. 3 ir 2003 m. balandžio 3 d. Valonijos regiono sprendimą investuoti, nuo 2014 m. balandžio 4 d. yra valstybės pagalba, kuri su vidaus rinka nesuderinama pagal minėtos Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.
      4 straipsnis
      1.   Belgija privalo nutraukti 3 straipsnyje nurodytos pagalbos teikimą: nustatyti BSCA mokėtiną koncesijos mokestį, kuris būtų ne mažesnis už rinkos kainą atitinkantį koncesijos mokestį, ir iš pagalbos gavėjos susigrąžinti pagalbos sumas, kurios nuo 2014 m. balandžio 4 d. gautos taikant 3 straipsnyje nurodytas priemones.
      2.   Susigrąžintinoms sumoms taikomos palūkanos, skaičiuojamos nuo sumų išmokėjimo pagalbos gavėjai dienos iki jų faktinio susigrąžinimo dienos.
      3.   Palūkanos apskaičiuojamos pagrindinei sumai ir susikaupusioms palūkanoms pagal Reglamento (EB) Nr. 794/2004 V skyrių.
      4.   Belgija nuo šio sprendimo priėmimo dienos nutraukia visų dar neišmokėtų 3 straipsnyje nurodytos pagalbos sumų mokėjimą.
      5 straipsnis
      1.   3 straipsnyje nurodyta pagalba susigrąžinama nedelsiant ir veiksmingai.
      2.   Belgija užtikrina, kad šis sprendimas būtų įgyvendintas per keturis mėnesius nuo pranešimo apie jį dienos.
      6 straipsnis
      1.   Per du mėnesius po pranešimo apie šį sprendimą dienos Belgija pateikia Komisijai šią informaciją:

                  a)

                  dienas, kuriomis BSCA sumokėjo koncesijos mokesčius už 2014 m., ir apskaičiuotas susigrąžinimo palūkanas;

                  b)

                  išsamų priemonių, kurių ėmėsi ar ketina imtis siekdama įvykdyti šį sprendimą, aprašymą;

                  c)

                  dokumentus, kuriais įrodoma, kad pagalbos gavėja buvo įpareigota grąžinti pagalbą.

            2.   Belgija praneša Komisijai apie pažangą, padarytą taikant nacionalines priemones, kurių imtasi šiam sprendimui įgyvendinti, kol bus visiškai susigrąžinta 3 straipsnyje nurodyta pagalba. Komisijai paprašius, ji nedelsdama pateikia jai visą informaciją apie priemones, kurių jau ėmėsi ir kurių numato imtis šiam sprendimui įvykdyti. Ji taip pat pateikia išsamią informaciją apie pagalbos sumas ir palūkanas, jau susigrąžintas iš pagalbos gavėjos.
      7 straipsnis
      Šis sprendimas skirtas Belgijos Karalystei.

         Priimta Briuselyje 2014 m. spalio 1 d.

               Komisijos vardu

            Joaquín ALMUNIA

               Pirmininko pavaduotojas

         (1)  2009 m. gruodžio 1 d. EB sutarties 87 ir 88 straipsniai tapo atitinkamai Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 107 ir 108 straipsniais. Šios abiejų Sutarčių nuostatos iš esmės sutampa. Šiame sprendime nuorodos į SESV 107 ir 108 straipsnius prireikus suprantamos kaip nuorodos į atitinkamai EB sutarties 87 ir 88 straipsnius. SESV taip pat padaryta tam tikrų terminijos pakeitimų, pavyzdžiui, terminas „Bendrija“ pakeistas terminu „Sąjunga“, „bendroji rinka“ – „vidaus rinka“, o „Pirmosios instancijos teismas“ – „Bendruoju Teismu“. Šiame sprendime vartojama SESV terminija.

         (2)  OL C 248, 2012 8 17, p. 1.

         (3)  SG (2002) D/233141.

         (4)  OL C 18, 2003 1 25, p. 3.

         (5)  OL L 137, 2004 4 30, p. 1.

         (6)  2008 m. gruodžio 17 d. Sprendimas Ryanair prieš Komisiją, T-196/04, 2008 m. Rink. p. II-3646, EU:T:2008:585.

         (7)  Žr. 2 išnašą.

         (8)  OL C 99, 2014 4 4, p. 3.

         (9)  2014 m. vasario 24 d. Belgijos pranešimas.

         (10)  Regiono ir BSCA sutarties 3 straipsnio 2 dalis.

         (11)  Taikant specifikacijų 12 straipsnį priešgaisrinės paslaugos apibūdintos remiantis Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos standartais.

         (12)  Pagal specifikacijų 12 ir 19 straipsnius priežiūros paslaugos apibūdintos kaip „techninės pastatų, kilimo ir tūpimo takų, aplinkinių zonų, transporto priemonių parko ir kitos priežiūros paslaugos“ ir „sklypų, pastatų, pastatų įrangos ir į koncesijos sutartį įtraukto arba perduoto naudoti inventoriaus priežiūra, kad šie objektai visada būtų tinkami naudoti pagal numatytą paskirtį“.

         (13)  Regiono ir BSCA sutarties 10 straipsnio 1 dalis.

         (14)  Taikant Regiono ir BSCA sutarties 13 straipsnio 2 dalį BSCA lieka atsakinga už perleistos zonos valymą ir priežiūrą. Ji taip pat turi atlikti visus būtinus mažos ar didelės apimties remonto darbus. Tačiau sutarties priedu Nr. 1 BSCA atsakomybė apribota – BSCA privalo atlikti tik didelės apimties remonto darbus, kurių reikia, nes neatlikti skubūs priežiūros darbai.

         (15)  Prie Regiono ir BSCA sutarties pridėtų specifikacijų 22 straipsnis.

         (16)  Regiono ir BSCA sutarties 18 straipsnis.

         (17)  Taikant 1999 m. gruodžio 16 d. Dekretą dėl bendrojo 2000-ųjų biudžetinių metų Valonijos regiono išlaidų biudžeto ir 2000 m. rugsėjo 27 d. Valonijos vyriausybės nutarimą, kuriuo BSCA suteikiama veiklos subsidija, skirta 2000 m. Šarlerua oro uosto priešgaisrinių ir priežiūros paslaugų išlaidoms padengti.

         (18)  Taikant 2000 m. gruodžio 14 d. Dekretą dėl bendrojo 2001-ųjų biudžetinių metų Valonijos regiono išlaidų biudžeto ir 2001 m. spalio 4 d. Valonijos vyriausybės nutarimą, kuriuo BSCA suteikiama veiklos subsidija, skirta 2001 m. Šarlerua oro uosto priešgaisrinių ir priežiūros paslaugų išlaidoms padengti.

         (19)  Šis tyrimas susijęs su Briuselio pietų Šarlerua oro uosto plėtros, vykdomos vidutinės trukmės (penkerių metų) ir ilguoju (dvidešimties metų) laikotarpiu, planu. Jame nurodytas naujojo šiaurinio terminalo projektas ir tiksliai aprašytos pasiūlytos investicijos.

         (20)  Šiame tyrime nurodyti galimi Šarlerua oro uosto laiko tarpsniai, visų pirma galimybė steigti pigių skrydžių bazę, ir paminėta Ryanair. Jame apskaičiuotos investicijos, kurių reikia siekiant vykdyti oro uosto plėtrą: diegti kilimo ir tūpimo takų sistemą, vykdyti ekspropriaciją, įrengti kanalizaciją ir įvairius tinklus, kasti sankasas ir lyginti gruntą, įrengti naująjį terminalą, su keliu sujungtą stovėjimo aikštelę, privačią prieigą prie oro uosto ir viešą prieigą keliu, taip pat skirti kitų investicijų (degalams, skrydžių valdymo vadavietei, riedmenims ir kt.).

         (21)  Šiame tyrime patvirtintas Šarlerua oro uosto plėtros segmentas, t. y. pigių skrydžių vežėjai, regioniniai vežėjai ir užsakomųjų reisų vežėjai. Jame patvirtinta, kad dėl Ryanair, kurios penki lėktuvai laikomi bazėje, trumpuoju laikotarpiu galima greitai padidinti transporto srautą. Šiame tyrime taip pat išnagrinėtos techninės sąlygos, susijusios su oro vežėjų Easyjet ir Go, regioninių vežėjų ir užsakomųjų reisų vežėjų atėjimu.

         (22)  Techniniai apribojimai susiję su būtinybe naudotis III kategorijos tūpimo pagal prietaisus sistema (Instrument landing system, ILS), kad būtų galima tūpti esant blogam matomumui, o tai būtina siekiant priimti oro vežėjus, kurių lėktuvai laikomi bazėje ir kurie skraidina reguliariaisiais maršrutais. Tuo metu pradinis verslo parko „Oro uosto centras“ projektas apėmė daug platesnę pietinę teritoriją, todėl buvo neįmanoma plėtoti oro uosto infrastruktūros.

         (23)  Tuo metu buvo numatyta bendrovės Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT) finansinė parama, kurios galiausiai atsisakyta. Antai minėtame komentare nurodyta, kad „esamus dokumentus (koncesijos sutartį, specifikacijas ir pridėtus protokolus) reikėtų pritaikyti atsižvelgiant į naują formulę, kuri bus pasirinkta investicijoms finansuoti“.

         (24)  Jie perduoti kaip 2003 m. rugpjūčio 26 d. Belgijos rašto 19 priedas.

         (25)  Jie perduoti kaip 2014 m. vasario 24 d. Belgijos rašto 2 priedas.

         (26)  2002 m. kovo 29 d. Regiono ir BSCA sutarties priedo Nr. 3 3 straipsnio 2 dalies 2 punktas.

         (27)  Šis uždavinys apima: i) visos informacijos apie orlaivių judėjimą rinkimą, ii) įvairių orlaivių dokumentų rinkimą, iii) lėktuvų stovėjimo aikštelių planavimą ir valdymą.

         (28)  Lėktuvų palydėjimas iki stovėjimo aikštelės.

         (29)  Su saugumu susijusios paslaugos apima „tikrinimą, nuotolinį stebėjimą, apžiūrą ir patruliavimą vykdant stebėjimą, prieigos kontrolę ir ženklelių išdavimą keleiviams“. Vykdyti saugumo uždavinius pavesta bendrovei BSCA Security, kurios 51 % kapitalo priklauso Valonijos regionui, o 49 % – bendrovei BSCA.

         (30)  Vykdyti saugumo ir saugos uždavinius Šarlerua oro uoste bendrovei BSCA pavesta taikant 2007 m. gruodžio 19 d. Dekretą, kuriuo iš dalies keičiamas 1994 m. birželio 23 d. Dekretas dėl Valonijos regionui priklausančių oro uostų ir aerodromų steigimo ir eksploatavimo. BSCA, taip pat taikydama šį dekretą, saugos uždavinius pavedė vykdyti šiuo tikslu įsteigtai akcinei bendrovei BSCA Security, kurios 49 % kapitalo priklauso bendrovei BSCA, o 51 % – Regionui.

         (*1)  Informacija laikoma profesine paslaptimi.

         (31)  Sambrinvest yra rizikos kapitalo subjektas, veikiantis Šarlerua–Tiueno regione. Jo tikslas – padėti MVĮ ir vykdyti jų plėtrą. Iki 2012 m. 50 % Sambrinvest kapitalo priklausė Valonijos regionui.

         (32)  Igretec yra komunų asociacija, atsakinga už techninių ir ekonominių tyrimų valdymą ir vykdymą. Ji dalyvauja Šarlerua plėtros ir pertvarkymo veikloje, vykdant oro uosto ir šalia esančio oro uosto centro plėtrą ir tvarkant pramonės zonas; Igretec apima 68 komunas (daugiausia iš Heno provincijos). Jai vadovauja Valonijos regiono ministras pirmininkas.

         (33)  Bendrovė Société Wallonne de Gestion et de Participation (Sogepa) yra prioritetinė Valonijos regiono pagalbininkė finansuojant restruktūrizuojamas įmones. Ji teikia arba paskolas, arba kapitalą ir valdo akcijas, obligacijas, avansus arba palūkanas, kurios Valonijos regionui arba jai pačiai priklauso šiose bendrovėse, vykdydama vyriausybės pavestus uždavinius.

         (34)  2001 m. gegužės 23 d. Sprendimas dėl oro uostų plėtros, finansinio mechanizmo sukūrimo ir specializuotos bendrovės steigimo. Būtent šiuo sprendimu Valonijos vyriausybė pritarė SOWAER įstatams, finansiniam planui, biudžeto sąmatoms ir valdymo struktūrai. Ji paragino Sogepa įsteigti SOWAER ir nurodė, kad „aplinkosaugos priemonių finansavimą, išskyrus izoliavimą, nagrinės SOWAER, konsultuodamasi su bendrovėmis koncesininkėmis“.

         (35)  2011 m. rugsėjo 21 d. ir 2014 m. vasario 6 d. Belgijos institucijų raštas.

         (36)  Ši bendrovė likviduota 2011 m.

         (37)  Ši programa tokia pati, kaip ir nurodyta 41 konstatuojamojoje dalyje.

         (38)  Pagal 2003 m. balandžio 3 d. SOWAER pranešimą Valonijos vyriausybei vykdant šią peržiūrą investicijų programos suma nuo 93 mln. EUR padidinta iki 150,8 mln. EUR, taigi 57,8 mln., iš kurių:

                  a)

                  33 mln. skirti keleivių terminalo plėtrai, atsižvelgiant į anksčiau numatytą plėtrą;

                  b)

                  3 mln. skirti antrajam skrydžių valdymo vadavietės statybos etapui;

                  c)

                  2 mln. – saugumo ir saugos programai;

                  d)

                  1,6 mln. – SOWAER perimtai neapmokėtai biudžeto sumai;

                  e)

                  1,5 mln. – įsigytiems sklypams aplink oro uostą atnaujinti;

                  f)

                  12 mln. – išskaitoms ir sumoms, kurios gali būti patikslintos, padengti;

                  g)

                  4,8 mln. – pokyčiams.

         (39)  Žr. 2014 m. vasario 6 d. Belgijos pranešimą.

         (40)  Į šią sumą neįeina privaloma papildomų investicijų programa (šiame sprendime ji nenagrinėjama) ir investicijos, kurias savo lėšomis finansuoja BSCA.

         (41)  2002 m. SOWAER ir BSCA sutarties 11 straipsnis.

         (42)  Tas pats.

         (43)  2002 m. SOWAER ir BSCA sutarties 11 straipsnio 3 dalyje nurodyta, kad „BSCA nemoka fiksuotojo mokesčio, neviršijančio Valonijos regiono subsidijos, kurios ji negauna arba nebegauna, jeigu šios subsidijos ji negauna ne dėl savo kaltės arba ne savo noru“.

         (44)  2006 m. SOWAER ir BSCA paslaugų sutarties 12 straipsnis.

         (45)  Indeksavimas kasmet vykdomas nuo 2007 m. Indeksuojama suma apskaičiuojama remiantis Belgijos vartotojų kainų indeksu.

         (46)  956 533 EUR viršutinė riba atitinka 883 689 EUR viršutinę ribą (nustatytą 2002 m. SOWAER ir BSCA sutartyje), padidintą 2 % per metus.

         (47)  Pagal šį pakeitimą Regiono finansinės kompensacijos, skirtos bendrovei BSCA, lėšomis kompensuojamos vien tik „išlaidos, susijusios su SOWAER jai perduotų oro uosto sklypų, statinių ir infrastruktūros naudojimu teikiant paslaugas, susijusias su priešgaisrine apsauga ir antžeminio transporto bei oro uosto teritorijos sauga“. Taigi sumos į Regiono biudžetą įtrauktos kaip „Bendrovei BSCA skirta subsidija, kurios lėšomis ji gali finansuoti su viešąja paslauga susijusius uždavinius eksploatuodama oro uostus“.

         (48)  2006 m. balandžio 4 d. paslaugų sutarties 12 straipsnio 3 dalyje nurodyta, kad „BSCA nemoka paslaugų kainos, neviršijančios Valonijos regiono finansinės kompensacijos, kurios BSCA negauna arba nebegauna, sumos, jeigu šios kompensacijos ji negauna ne dėl savo kaltės arba ne savo noru“.

         (49)  Ši suma indeksuojama 2 % per metus. Ji taikoma plotui, pridėtam prie subkoncesijos sutartyje nurodyto ploto (nuo dienos, kurią SOWAER jį įsigijo).

         (50)  2014 m. vasario 24 d. Belgijos rašto 2 priedas.

         (51)  2014 m. vasario 24 d. Belgijos rašto 2 priedas.

         (52)  Specifikacijų 12 straipsnis.

         (53)  Tas pats.

         (54)  Specifikacijų 19 straipsnis.

         (55)  Investicijų sąnaudos ir (arba) investicijų nusidėvėjimo išlaidos ankstesniuose dokumentuose nenurodytos.

         (56)  Paslaugos, susijusios su priešgaisrine apsauga ir antžeminio transporto bei oro uosto teritorijos sauga.

         (57)  2014 m. vasario 5 d. Belgijos rašto 10 priede pateikti BSCA Security įstatai.

         (58)  Šioje pastraipoje taip pat nurodytos paslaugos, susijusios su antžeminio transporto ir oro uosto teritorijos sauga.

         (59)  Saugumui ir saugai užtikrinti skirta subsidija išmokėta bendrovei BSCA Security.

         (60)  Finansiniame plane nurodyta, kad „dėl numatomos BSCA ir SAB plėtros reikės labai didinti nuosavą kapitalą (neskaitant išorės finansavimo), taigi SOWAER turės vykdyti stebėjimą“.

         (61)  Kitas akcijas, gautas padidinus kapitalą, kai kurie smulkieji akcininkai (bendrovės SONACA ir Carolo Parking, taip pat Igretec) pasirašė už bendrą maždaug 133 000 EUR sumą.

         (62)  2012 m. liepos 6 d. BSCA sudarė naują sutartį su Ryanair. Kadangi ši sutartis neįtraukta nei į priemones, nustatytas 2002 m. sprendime pradėti procedūrą, nei į priemones, nurodytas 2012 m. sprendime išplėsti procedūrą, šiame spendime ji nenagrinėjama.

         (63)  Informacija nurodyta 2003 m. birželio 24 d. įvykusiame Komisijos ir Belgijos institucijų susitikime.

         (64)  Nors pagal bendrąją visiems taikomą sistemą tūpimo mokestis buvo apskaičiuojamas atsižvelgiant į lėktuvų svorį tonomis, bendrovei Ryanair taikomas tūpimo mokestis apskaičiuotas taikant kitokią mokesčio bazę ir renkamas už vieną įlaipinamą keleivį.

         (65)  2001 m. gruodžio 2 d. BSCA ir Ryanair sutarties 1.3 punktas.

         (66)  2001 m. gruodžio 2 d. BSCA ir Ryanair sutarties 1.5 punktas.

         (67)  2001 m. gruodžio 2 d. BSCA ir Ryanair sutarties C priedo 4 punktas.

         (68)  2001 m. gruodžio 2 d. BSCA ir Ryanair sutarties C priedo 1.6 punktas.

         (69)  Mokesčiai už vieną išvykstantį keleivį pagal duomenis, pateiktus 2011 m. liepos 14 d. Belgijos institucijų atsakyme. 2001–2003 m. mokesčiai tokie patys kaip ir 2004 m.

         (70)  2001 m. sutarties 2 straipsnis.

         (71)  2004 m. rugsėjo 13 d. Belgijos institucijų raštu Komisijai perduotas raštas. Šis raštas pateiktas po to, kai 2004 m. balandžio 8 d. buvo sudarytas ketinimų memorandumas (angl. Memorandum of Intent).

         (72)  2004 m. birželio 24 d. rašto 3 punkto b papunktis.

         (73)  2004 m. oro uostu iš viso naudojosi 2 034 140 keleivių (žr. 1 lentelę).

         (74)  2005 m. vasario 3 d. Dekreto dėl ekonomikos atgaivinimo ir administracinio supaprastinimo 35 ir 36 straipsniai. Šios nuostatos Šarlerua oro uostui pritaikytos 1991 m. Regiono ir BSCA koncesijos sutarties priedu Nr. 4, kurio 1 straipsnyje nurodyta, kad „koncesininkas nustato aviacijos mokesčių sumą, kurią iš naudotojų renka už naudojimąsi savo valdomu oro uostu“.

         (75)  2011 m. liepos 14 d. Belgijos institucijų raštas pateikiamas šiuo adresu: http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html.

         (76)  Mokesčiai už vieną išvykstantį keleivį pagal duomenis, pateiktus 2011 m. liepos 14 d. Belgijos institucijų atsakyme.

         (77)  Rengiant Regiono prognozes neatsižvelgta į tai, kad tūpimo mokesčiai kasmet indeksuojami, ir į Ryanair keleivių skaičiaus padidėjimą (keleivių daugiau negu 1,75 mln.); šios dvi pataisos turi priešingą poveikį tikrai Ryanair sumokėtų mokesčių už vieną keleivį sumai.

         (78)  2006 m. liepos 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1107/2006 dėl neįgalių asmenų ir ribotos judėsenos asmenų teisių keliaujant oru (OL L 204, 2006 7 26, p. 1.)

         (79)  Ši suma kasmet indeksuojama, žr. http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html.

         (80)  Mokestis už riboto judumo keleivį N + 1 metais = [0,10–0,30] EUR × 2009 m. Ryanair keleiviai / N metų Ryanair keleiviai. 2009 m. Ryanair keleivių buvo 3 289 725.

         (81)  Promocy buvo BSCA ir Ryanair bendroji įmonė, įsteigta pagal 2001 m. sutartis.

         (82)  2014 m. kovo 18 d. Komisijai perduotas Belgijos atsakymas „Atsakymas į 2014 m. vasario 7 d. Komisijos prašymą pateikti informacijos“ (atsakymas į 18-ą klausimą).

         (83)  BAC teigia, kad privatus investuotojas iš 281 mln. EUR investicijos, kurią SOWAER skyrė BSCA infrastruktūrai, tikėtųsi ne mažesnės kaip 14 mln. EUR investicijų grąžos (5 %). Tačiau 2009 m. SOWAER gavo tik 0,66 % grąžą atskaičius pelno mokestį, o 2002–2007 m. nei Valonijos regionas, nei SOWAER negavo kitų pajamų, pavyzdžiui, dividendų. 2007–2009 m. buvo išmokėta mažiau negu 400 000 EUR dividendų, o 2010 m. Valonijos regionas gavo 4,66 mln. EUR dividendų. Be to, BSCA infrastruktūros sąnaudos, palyginti su pajamomis, 2009 m. sudarė tik 6,7 %, nors paprastai jos turėjo būti vienos didžiausių oro uosto sąnaudų. Taigi BAC metinės nusidėvėjimo sąnaudos siekia 30 % metinių pajamų.

         (84)  Žr. 8 išnašą.

         (85)  Komisijos sprendimo 2004/393/ES 300 konstatuojamoji dalis.

         (86)  Tiesioginės vieno lėktuvo ir vieno skrydžio į abi puses iš Briuselio nacionalinio oro uosto sąnaudos apima tūpimo ir keleivio mokesčius, kitus mokesčius ir antžeminių paslaugų išlaidas. Remiantis 2003 m. numatytu keleivių skaičiumi (1 700 000), sąnaudos skiriasi 23 mln. EUR.

         (87)  1996 m. spalio 15 d. Tarybos direktyva 96/67/EB dėl patekimo į Bendrijos oro uostuose teikiamų antžeminių paslaugų rinką (OL L 272, 1996 10 25, p. 36). Direktyva su paskutiniais pakeitimais, padarytais Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1882/2003, suderinančius su Tarybos sprendimu 1999/468/EB nuostatas, susijusias su komitetais, padedančiais Komisijai naudotis savo įgyvendinimo įgaliojimais, nustatytais dokumentuose, priimtuose vadovaujantis EB sutarties 251 straipsnyje nustatyta tvarka (OL L 284, 2003 10 31, p. 1).

         (88)  Įmonė mini Šanono oro uosto pavyzdį Airijoje. Šis oro uostas suteikė Ryanair tam tikrą laiką taikytų lengvatų, kurios nebuvo pratęstos. Ryanair nusprendė savo veiklą perkelti į kitą oro uostą, ir Šanono oro uostas negavo pagrįstos investicijų grąžos, kurios buvo tikimasi.

         (89)  1977 m. kovo 22 d. Teisingumo Teismo sprendimas Steinike ir Weinlig prieš Vokietiją, 78/76, Rink. p. 595, EU:C:1977:52: „Kadangi Sutartyje nustatytos valstybės narės pareigos pažeidimo, susijusio su 92 straipsnyje nustatytu draudimu, negalima pateisinti tuo, kad kitos valstybės narės taip pat nevykdo šios pareigos; kadangi įvairaus konkurencijos iškraipymo poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai ne atsveria vienas kitą, o, priešingai, yra kaupiamojo pobūdžio, todėl žalingi jo padariniai bendrajai rinkai didėja“ (24 punktas).

         (90)  Tarifai, kuriuos taiko Frankfurto Hano ir Londono Stanstedo oro uostai, yra didesni, o nuolaidos mažesnės, nors Ryanair iš Londono skraidina 49 kryptimis, iš Frankfurto Hano oro uosto – penkiolika krypčių, o iš Šarlerua – devyniomis kryptimis.

         (91)  2000 m. gruodžio 12 d. Sprendimas Aéroports de Paris prieš Komisiją, T-128/98, 2000 m. Rink. p. II-3929, EU:C:2000:290.

         (92)  2004 m. sausio 14 d.Sprendimo Fleuren Compost BV prieš Komisiją, T-109/01, Rink. p. II-00127, EU:T:2004:4, 18 punktas.

         (93)  2008 m. liepos 23 d. Komisijos sprendimo 2008/948/EB dėl Vokietijos priemonių DHL ir Leipcigo-Halės oro uosto naudai C 48/06 (ex 227/06) (OL L 346, 2008 12 23, p. 1) 291 konstatuojamoji dalis.

         (94)  Žr. 2012 m. gegužės 23 d. perduotų Belgijos pastabų 3 priedą.

         (95)  Sprendimo 2008/948/EB 182 konstatuojamoji dalis.

         (96)  2011 m. kovo 24 d. Sprendimo Freistaat Sachsen prieš Komisiją, T-443/08 ir T-455/08, [2011 m.] ECR II-1311, 225 punktas.

         (97)  Žr. 89 išnašą.

         (98)  2003 m. liepos 24 d. Sprendimas Altmark Trans, C-280/00, 2003 m. Rink., EU:C:2003:415, p. I-7447.

         (99)  Institucijų reformos įstatymo 6 straipsnio 1 skirsnio X punkto 7o dalis (M.S., 1980 8 15, p. 9434).

         (100)  Šiuo metu Belgocontrol.

         (101)  M.S.,1990 m. kovo 9 d., p. 4439.

         (102)  1996 m. gruodžio 9 d. Komisijos direktyva 96/82/EB dėl didelių, su pavojingomis medžiagomis susijusių avarijų pavojaus kontrolės (OL L 10, 1997 1 14, p. 13), vadinamoji Seveso direktyva.

         (103)  Oro uostams direktyva netaikoma.

         (104)  182 konstatuojamoji dalis.

         (105)  2002 m. gruodžio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 2320/2002, nustatantis civilinės aviacijos saugumo bendrąsias taisykles (OL L 355, 2002 12 30, p. 1).

         (106)  5 straipsnio 1 dalis.

         (107)  2014 m. vasario 24 d. Belgijos rašte pateiktas atsakymas Nr. 15.

         (108)  2000 m. lapkričio 8 d. Valonijos vyriausybės patvirtintas pranešimas, p. 2.

         (109)  2005 m. lapkričio 28 d. Komisijos sprendimas 2005/842/EB dėl EB sutarties [106 straipsnio 2 dalies] taikymo valstybės pagalbai, kompensacijos už viešąją paslaugą forma skiriamai tam tikroms įmonėms, kurioms patikėta teikti bendros ekonominės svarbos paslaugas (OL L 312, 2005 11 29, p. 67).

         (110)  2009 m. spalio 28 d. Komisijos sprendimas dėl finansavimo, kuris suteiktas Briuselio-Sostinės regiono IRIS tinklo valstybinėms ligoninėms, NN 54/2009, interneto svetainė Europa.

         (111)  Žr. 103 išnašą.

         (112)  Komisijos tarnybų darbo dokumentas „Dažnai užduodami klausimai, susiję su 2005 m. lapkričio 28 d. Komisijos sprendimo dėl EB sutarties 86 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai kompensacijos už viešąją paslaugą forma, skiriamai tam tikroms įmonėms, kurioms patikėta teikti bendros ekonominės svarbos paslaugas, ir Bendrijos programos dėl valstybės pagalbos kompensacijos už viešąją paslaugą forma taikymo“ (SEC (2007) 1516 final, p. 6).

         (113)  1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 659/1999, nustatantis išsamias EB Sutarties 93 straipsnio taikymo taisykles (OL L 83, 1999 3 27, p. 1).

         (114)  Žr. 2006 m. gruodžio 15 d. Reglamento (EB) Nr. 1998/2006 dėl Sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo de minimis pagalbai (OL L 379, 2006 12 28, p. 5) 10 konstatuojamąją dalį.

         (115)  2006 m. rugpjūčio 1 d. Komisijos sprendimas dėl Gairių dėl struktūrinių fondų paramos (2000–2006 m.) teikimo pabaigos (COM(2006) 3424, neskelbtas, interneto svetainė europa.com).

         (116)  2004 m. sausio 14 d. Sprendimo Fleuren Compost BV prieš Komisiją, T-109/01, Rink. p. II-00127, ECLI:EU:T:2004:4, 74 punktas.

         (117)  2001 m. vasario 15 d. Sprendimo Austrija prieš Komisiją, C-99/98, Rink. p. I-01101, ECLI:EU:C:2001:94, 34, 35 ir 38 punktai.

         (118)  2004 m. sprendimo 214 konstatuojamoji dalis.

         (119)  Sprendimas Pavlovir kt. , sujungtos bylos C-180/98–C-184/98 (2000 m. Rink., ECLI:EU:C:2000:428, p. I-6451).

         (120)  1987 m. birželio 16 d. Sprendimo Komisija prieš Italiją, 118/85 (1987 m. Rink. p. 2599, ECLI:EU:C:1987:283, 7 punktas); 1998 m. birželio 18 d. Sprendimo Komisija prieš Italiją, C-35/96 (1998 m. Rink. p. I-3851, ECLI:EU:C:1998:303, 36 punktas); Sprendimo Pavlov ir kt., sujungtos bylos C-180/98–C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428, 75 punktas.

         (121)  Minėto Sprendimo Leipzig-Halle 102 ir paskesnės dalys.

         (122)  2011 m. kovo 24 d. Sprendimo Flughafen Leipzig-Halle GmbH ir Mitteldeutsche Flughafen AG prieš Komisiją, sujungtos bylos T-455/08 (ECLI:EU:T:2011:117) ir T-443/08, Freistaat Sachsen ir Land Sachsen-Anhalt prieš Komisiją (toliau – Sprendimas Leipzig-Halle), dar nepaskelbto, 93, 95, 100 ir 119 punktai. Taip pat žr. 2000 m. gruodžio 12 d. Sprendimo Aéroports de Paris prieš Komisiją, T-128/98, 2000 m. Rink., ECLI:EU:T:2000:290, p. II-3929, patvirtinto 2002 m. spalio 24 d. Teisingumo Teismo sprendimu C-82/01 P, 2002 m. Rink. p. I-9297, ECLI:EU:C:2002:617, ir 2008 m. gruodžio 17 d. Sprendimu Ryanair prieš Komisiją, T-196/04, 2008 m. Rink. p. II3643, ECLI:EU:T:2008:585, 88 punktą.

         (123)  1993 m. vasario 17 d. Sprendimas sujungtose bylose Poucet prieš AGV, C-159/91, ir Pistre prieš Cancava, C-160/91, 1993 m. Rink. p. I-637, ECLI:EU:C:1993:63.

         (124)  Tas pats.

         (125)  2000 m. gruodžio 12 d. Sprendimas Aéroports de Paris prieš Komisiją , T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, 2000 m. Rink. p. II-3929.

         (126)  Žr. 8 išnašą.

         (127)  Sprendimas SAT prieš Control, C-364/92, [1994] (1994 m. Rink. p. I-43, ECLI:EU:C:1994:7, 30 punktas) ir Sprendimas Selex Sistemi Integrati prieš Komisiją, C-113/07, [2009] (2009 m. Rink. p. I-2207, ECLI:EU:C:2009:191, 71 punktas).

         (128)  Aviacijos gairių 29 išnaša. Taip pat žr. 1996 m. gruodžio 12 d. Sprendimo Compagnie nationale Air France prieš Komisiją, T-358/94, 1996 m. Rink. p. II-2109, ECLI:EU:T:1996:194, 79 punktą, 2004 m. sausio 14 d. Sprendimo Fleuren Compost BV prieš Komisiją, T-109/01, 2004 m. Rink. p. II-127, ECLI:EU:T:2004:4, 74 punktą, 2008 m. gruodžio 2 d. Sprendimo Nuova Agricast Srl prieš Komisiją, T-362/05 ir T-363/05, 2008 m. Rink. p. II-297, ECLI:EU:T:2008:541, 80 punktą, 2009 m. lapkričio 30 d. Sprendimo Prancūzija ir France Telecom prieš Komisiją, T-427/04 ir T-17/05, 2009 m. Rink. p. II-4315, ECLI:EU:T:2009:474, 321 punktą.

         (129)  Žr. šio sprendimo 228 konstatuojamąją dalį.

         (130)  Žr. 37 išnašą.

         (131)  Žr. 121 išnašą.

         (132)  Aviacijos gairių 35 punktas.

         (133)  Radionavigacijos sistema, padedanti nutūpti blogu oru.

         (134)  2014 m. vasario 20 d. Komisijos sprendimas (ES) 2016/1698 dėl priemonių SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07), kurias Prancūzija taikė Marselio Provanso oro uostui ir juo besinaudojantiems oro vežėjams (OL L 260, 2016 9 27, p. 1).

         (135)  1997 m. kovo 18 d. Sprendimas Cali & Figli prieš Servizi ecologici porto di Genova, C-343/95, 1997 m. Rink. p. I-1547, ECLI:EU:C:1997:160; 2003 m. kovo 19 d. Komisijos sprendimas byloje N309/2002 ir 2002 m. spalio 16 d. Komisijos sprendimas byloje N438/2002 – Subsidijos uostų valdytojams, skirtos viešosios valdžios uždaviniams vykdyti.

         (136)  Pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 2320/2002 „aviacijos saugumas – tai priemonių bei žmogiškųjų ir gamtinių išteklių derinys, skirtas apsaugoti civilinę aviaciją nuo neteisėtos veiklos“. Bendrosios pagrindinės aviacijos saugumo nuostatos pagrįstos Europos civilinės aviacijos konferencijos (ECAC) dokumente Nr. 30 išdėstytomis rekomendacijomis, apibūdintomis Reglamento (EB) Nr. 2320/2002 priede.

         (137)  Žr. 129 išnašą.

         (138)  Regiono ir BSCA sutarties priedo Nr. 6 priedas.

         (139)  Specifikacijų 25 straipsnio 2 dalis, iš dalies pakeista 2008 m. sausio 15 d. Regiono ir BSCA sutarties priedu Nr. 6.

         (140)  Žr. 50 išnašą.

         (141)  Žr. 52 išnašą.

         (142)  Žr. 89 išnašą.

         (143)  Žr. 90 išnašą.

         (144)  Stebint ir registruojant skrydžius pildoma Valonijos administracijos duomenų bazė, įtraukiant informaciją apie skrydžius (keleivių skaičių, registraciją, piloto pavardę, lėktuvo tipą, skrydžio pobūdį, išvykimo vietą, lėktuvo svorį ir kt.).

         (145)  Skrydžių planavimas apima komunikaciją, skrydžio planus, laiko tarpsnius, skelbimus per radiją ir lėktuvų stovėjimo aikštelių valdymą.

         (146)  Skrydžių koordinavimas apima du uždavinius: i) koordinavimą lėktuvams sustojus, kurį, atskridus kiekvienam lėktuvui, vykdo zonų koordinatorius; ii) palydėjimą – lėktuvą palydi automobilis, naudojamas tik tuo atveju, jeigu pilotams oro uostas yra nepažįstamas (verslo aviacija) arba jeigu atskrenda dideli D kodui priskiriami lėktuvai.

         (147)  Žr. 85 išnašą.

         (148)  Sprendimo SFEI ir kt., C-39/94, [1996 m.], ECR I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, 60 punktas; Sprendimo Ispanija prieš Komisiją, C-342/96, [1999 m.] ECR I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, 41 punktas.

         (149)  Žr. 92 išnašą.

         (150)  Žr. 92 išnašą.

         (151)  OL C 8, 2012 1 11, p. 4.

         (152)  2012 m. liepos 25 d. Komisijos sprendimas 2013/664/ES dėl priemonės SA.23324 – C 25/07 (ex NN 26/07) – Suomija Finavia, Airpro ir Ryanair Tamperės-Pirkkalos oro uoste (OL L 309, 2013 11 19, p. 27).

         (153)  Žr. 2000 m. lapkričio 8 d. ekonomikos ministro pranešimą Valonijos vyriausybei.

         (154)  Sprendimo Neue Maxhütte Stahlwerke ir Lech-Stahlwerke prieš Komisiją, T-129/95, T-2/96 ir T-97/96, [1999 m.] ECR II-17, ECLI:EU:T:1999:7, 120 punktas.

         (155)  2 % augimo norma taikyta viena po kitos sudarytose Regiono-SOWAER ir BSCA sutartyse, pavyzdžiui, nustatant viršutinės kintamo mokesčio ribos augimo normą.

         (156)  Sprendimo SFEI, C-39/94, [1996 m.] ECLI:EU:C:1996:285, 60–61 punktai.

         (157)  Jos nurodytos prie 2002 m. balandžio 15 d. SOWAER ir BSCA sutarties pridėtoje Šarlerua oro uosto investicijų programoje.

         (158)  Jas nurodė BSCA.

         (159)  Žr. prie 2001 m. gegužės 23 d. Valonijos regiono sprendimo pridėto SOWAER verslo plano 10 puslapį.

         (160)  Žr. 431 konstatuojamosios dalies pabaigą.

         (161)  Tai ex-post analizė, pagrįsta 2002 m. SOWAER balansu. Vidutinis oro vežėjų skolos santykis su nuosavu kapitalu yra 35 % (šaltinis – Damodaran: „Risk Premiums for Other Markets“, 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)).

         (162)
      Šaltinis – Damodaran: „Risk Premiums for Other Markets“, 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)).

         (163)  Beta koeficientas yra pagrindinis finansinio turto vertinimo modelio veiksnys. Juo vertinama santykinė turto grąža rinkos sąlygomis.

         (164)  Žr. 156 išnašą.

         (165)  Belgijos obligacijų dešimties metų palūkanų norma 2002 m. balandžio mėn.

         (166)  Belgijos pranešimas „Valonijos atsakymas į 2014 m. sausio 14 d. prašymą pateikti informacijos“ (13 klausimas), Komisijos gautas 2014 m. vasario 7 d.

         (167)  Belgija šias paslaugas vadina neekonominėmis paslaugomis.

         (168)  Sprendimas Italija prieš Komisiją, 173/73, EU:C:1974:71.

         (169)  Žr. 155 išnašą.

         (170)  Žr. 156 išnašą.

         (171)  Belgijos obligacijų dešimties metų palūkanų norma 2003 m. balandžio mėn.

         (172)  Pavyzdžiui, padidindama aptarnavimo išlaidas, kad išsaugotų bendrą savo pajamų sumą.

         (173)  2007 m. gruodžio 19 d. Dekretas, kuriuo iš dalies keičiamas 1994 m. birželio 23 d. Dekretas dėl Valonijos regionui priklausančių oro uostų ir aerodromų steigimo ir eksploatavimo.

         (174)  2007 m. gruodžio 6 d. Valonijos parlamento teritorijos planavimo, transporto, energetikos ir būsto reikalų komiteto vardu E. Stoffelso pristatytas pranešimas dėl Dekreto, kuriuo iš dalies keičiamas 1994 m. birželio 23 d. Dekretas dėl Valonijos regionui priklausančių oro uostų ir aerodromų steigimo ir eksploatavimo, projekto.

         (175)  Bendras valdymas suprantamas kaip aplinkybė, kad oro uostus valdančioms bendrovėms patikima valdyti visus kliento aptarnavimo aspektus, įskaitant saugos ir saugumo uždavinius.

         (176)  Deloitte & Touche ataskaitoje nurodyta, kad „iš šios analizės rezultatų matyti, kad pagal pakoreguotą verslo planą investuotų lėšų vidutinė metinė grąža prognozuojamą dešimties metų laikotarpį siekia 27 %“, ir kad „šią grąžos normą reikia lyginti su tokio tipo veiklai taikomu metiniu rinkos rizikos koeficientu, lygiu 15 %“.

         (177)  2011 m. gegužės 12 d. Bendrojo Teismo sprendimo Région Nord-Pas-de-Calais, sujungtos bylos T-267/08 ir T-279/08, ECLI:EU:T:2011:209, 108 punktas.

         (178)  Tas pats.

         (179)  2002 m. gegužės 16 d. Teisingumo Teismo sprendimas Prancūzijos Respublika prieš Europos Komisiją (Stardust Marine), C-482/99, [2002 m.] ECR I-04397, ECLI:EU:C:2002:294.

         (180)  2011 m. rugsėjo 21 d. Belgijos pranešimas (2 klausimas).

         (181)  Finansiniame plane nurodyta, kad „dėl numatomos BSCA ir SAB plėtros reikės labai didinti nuosavą kapitalą (neskaitant išorės finansavimo), taigi SOWAER turės vykdyti stebėjimą“.

         (182)  Atstumai nurodyti interneto svetainėje https://maps.google.com.

         (183)  http://www.charleroi-airport.com/laeroport/localisation-et-bassin-dattraction/index.html

         (184)  Žr. 174 išnašą.

         (185)  Žr. 2014 m. gegužės 13 d. Belgijos pranešimą (atsakymą į 1 klausimą).

         (186)  2009 m. gruodžio 10 d. BSCA įstatų 11 straipsnis.

         (187)  Įstatų 5 straipsnyje nurodyta, kad „A kategorijos akcininkai gali būti tik Valonijos regionas arba bet kokios jo įsteigtos specializuotos bendrovės, akcinė bendrovė Sambrinvest, Sogepa arba Igretec“.

         (188)  Įstatų 5 straipsnyje nustatyta, kad „C kategorijos akcininkai gali būti tik Belgian Airports ir subjektai, kuriems Belgian Airports gali laisvai perleisti savo akcijas“.

         (189)  Visų pirma žr. 1999 m. balandžio 29 d. Sprendimo Ispanija prieš Komisiją, C-342/96, 1999 m. Rink. p. I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, 41 punktą.

         (190)  Tuo metu, kai šios priemonės suteiktos, BSCA buvo valstybinė įmonė.

         (191)  Žr. 8 išnašą.

         (192)  Žr. Komisijos sprendimo 2011/60/ES byloje C-12/08 – Slovakija – Bratislavos oro uosto ir Ryanair susitarimas (OL L 27, 2011 2 1, p. 24), 88 ir 89 konstatuojamąsias dalis.

         (193)  Kitaip sakant, jeigu ribinis pelningumas, kurį tikimasi gauti dėl šio sandorio, yra teigiamas.

         (194)  Išnašos nepateiktos.

         (195)  66 punktas.

         (196)  Dėl papildomų veiklos (personalo, įvairaus pirkimo) sąnaudų pažymėtina, kad Komisija naudojo verslo planų bendrųjų sąnaudų duomenis ir regresijos metodą, kurį taikant galima nustatyti, kaip šie sąnaudų punktai kinta pagal transporto srautus.

         (197)

         Šaltinis: Valonijos vyriausybės pranešimas, pridėtas prie 2000 m. lapkričio 8 d. Valonijos vyriausybės posėdžio protokolo.

         (198)  Žr. 22 išnašą.

         (199)  Žr. 156 išnašą.

         (200)  IATA, Roland Berger international, tyrimą finansavo įmonė Grands Travaux de Marseille.

         (201)  Įskaitant išvykstančius ir atvykstančius keleivius.

         (202)  2014 m. kovo 18 d. Komisijai pateiktas Belgijos atsakymas (atsakymas į 10 klausimą).

         (203)  Žr. 156 išnašą.

         (204)  Žr. 198 išnašą.

         (205)  Ž. 156 išnašą.

         (206)  Žr. 76 išnašą.

         (207)  Pranešimus apie mokesčių duomenų koregavimą Belgija Komisijai perdavė 2014 m. liepos 22 d.Promocy juos gavo pardavus akcijas. Pranešimai susiję su 2003, 2004, 2005 ir 2006 finansiniais metais, ir juose nurodyta apie 15 mln. EUR bendra suma.

         (208)  Žr. 74 išnašą.

         (209)  Ryanair2009 m. lapkričio 30 d. raštas BSCA, kurį Belgija pateikė 2014 m. liepos 22 d.

         (210)  Žr. 2009 m. lapkričio 30 d.Ryanair raštą.

         (211)  Angl. earnings before interest and taxes.

         (212)  Žr. BSCA valdybos pateiktą preliminarią pelno ir nuostolio ataskaitą.

         (213)  2006 m. liepos 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1107/2006 dėl neįgalių asmenų ir ribotos judėsenos asmenų teisių keliaujant oru (OL L 204, 2006 7 26, p. 1).

         (214)  2006 m. liepos 5 d. Reglamento (EB) Nr.o 1107/2006 8 straipsnio 3 dalyje nurodyta, kad „[o]ro uostą valdanti įstaiga šios pagalbos finansavimui gali nediskriminuodama rinkti specialų mokestį iš oro uosto naudotojų“.

         (215)  Tokių priežasčių yra keturios:

                  —

                     Ryanair lėktuvu vienu metu gali skristi ne daugiau kaip keturi riboto judumo asmenys (pagal Airijos saugos institucijų išduotus leidimus, atitinkančius naudojamo lėktuvo tipą), o kiti į Briuselio pietų Šarlerua oro uostą skraidinantys vežėjai nėra nustatę didžiausio riboto judumo asmenų skaičiaus vienam skrydžiui,

                  —

                     Ryanair yra įpareigojusi apie tai, kad riboto judumo asmuo skris lėktuvu, pranešti prieš 48 valandas, ir neįvykdžius šios sąlygos paslauga neteikiama; kiti vežėjai nėra nustatę jokių tokio tipo pareigų, todėl, jeigu išankstinio pranešimo pareiga neįvykdoma, išlaidas tenka padengti BSCA, ir BSCA patiria papildomų sąnaudų,

                  —

                  jeigu Ryanair laikosi nustatyto atvykimo ir išvykimo laiko, šios paslaugos teikimą galima organizuoti veiksmingiau,

                  —

                     Ryanair nustatyta aiški procedūra yra plačiai taikoma riboto judumo asmenims (jų prašoma į oro uostą atvykti ne vėliau kaip likus 1 val. 40 min. iki skrydžio), todėl BSCA gali optimizuoti paslaugos teikimą, ir sąnaudos gali būti mažesnės negu kitų oro vežėjų atveju.

         (216)  Atsižvelgiant į tai, kad 2009 m. Ryanair skraidino 3 289 725 keleivius, ir darant prielaidą, kad pusė šių keleivių skrido iš oro uosto.

         (217)  Žr. 209 išnašą.

         (218)  Žr. 210 išnašą.

         (219)  Sprendimas Diputación Foral de Vizcaya ir kt. prieš Komisiją, sujungtos bylos C-465/09 Ρ–C-470/09 Ρ, ECLI:EU:C:2011:372.

         (220)  Žr., pavyzdžiui, prie 2000 m. lapkričio 8 d. sprendimo pridėto pranešimo Valonijos vyriausybei 9 ir paskesnius puslapius.

         (221)  2000 m. balandžio mėn. Tractebel baigtas strateginis Šarlerua oro uosto plėtros tyrimas. 2000 m. liepos mėn. Roland Berger atliktas Valonijos oro uostų strategijos plėtros tyrimas. Grands travaux de Marseille užsakytas potencialios Šarlerua oro uosto plėtros tyrimas.

         (222)  2001 m. pabaigoje bankrutavus bendrovei Sabena, Briuselio nacionalinio oro uosto transporto srautas sumažėjo nuo 19,7 mln. 2001 m. iki 14,4 mln. 2002 m.

         (223)  Žr. 209 išnašą.

         (224)  Abiejų oro uostų keleivių traukos zonos apima Briuselio-Sostinės regioną, kuriame yra 1,2 mln. gyventojų (tankis – 7 250 gyventojų kvadratiniame kilometre). Belgijos (kuri, be abejo, tiksliai nesutampa su abiejų oro uostų keleivių traukos zonomis) gyventojų tankis yra vienas didžiausių pasaulyje: 364 gyventojai kvadratiniame kilometre.

         (225)  Į abiejų oro uostų keleivių traukos zonas patenka Briuselio-Sostinės regionas. Jame yra ES institucijų, tarptautinių organizacijų ir tarptautinių įmonių buveinės, todėl oro transporto paslaugų paklausa didelė. Be to, Belgijos bendrasis vidaus produktas vienam gyventojui (kuris, be abejo, tiksliai nesutampa su abiejų oro uostų keleivių traukos zonomis), išreikštas perkamosios galios standartais, yra 20 % didesnis už Europos Sąjungos vidurkį) (šaltinis: Eurostatas).

         (226)  Faktinis metinis keleivių transporto srautas per dvejus finansinius metus iki tų metų, kuriais pranešta apie pagalbą arba kuriais ji suteikta, jei tai pagalba, apie kurią nereikia pranešti. Jei tai neseniai įsteigtas oro uostas, teikiantis keleivinio transporto paslaugas, turėtų būti atsižvelgiama į prognozuojamą vidutinį metinį keleivių transporto srautą per dvejus finansinius metus nuo šios veiklos vykdymo pradžios. Šios viršutinės ribos taikomos skrydžiams į vieną pusę, todėl keleivis, skrendantis, pavyzdžiui, į oro uostą ir atgal, būtų į apskaitą įtrauktas du kartus. Jos taikomos pavieniams maršrutams. Jeigu oro uostas priklauso oro uostų grupei, apskaičiuojamas kiekvieno atskiro oro uosto keleivių skaičius.

         (227)  Būtent taikyta 9 % diskonto norma (žr. 437 konstatuojamąją dalį); ji pagrįsta 9 % vidutine svertine kapitalo kaina, kuri savo ruožtu buvo pagrįsta 9 % nuosavo kapitalo grąžos norma, nes SOWAER skolų neturėjo.

         (228)  Galima palyginti – Frankfurto Hano oro uostą ir Frankfurto pagrindinį oro uostą skiria 120 km.

         (229)  Laikas ir atstumai nurodyti interneto svetainėje https://maps.google.com.

         (230)  4 lentelė Šarlerua oro uosto transporto srautų metinė statistika.

         (231)  Žr. aviacijos gairių 131 ir 137 punktus.

         (232)  2000 m. išlaidos – pagal 1999 m. gruodžio 16 d. Dekretą dėl 2000 finansinių metų bendrojo Valonijos regiono išlaidų biudžeto ir 2000 m. rugsėjo 27 d. Valonijos vyriausybės nutarimą, kuriuo skirta subsidija 2000 m. priešgaisrinių ir priežiūros paslaugų išlaidoms Šarlerua oro uoste padengti.
      2001 m. išlaidos – pagal 2000 m. gruodžio 14 d. Dekretą dėl 2001 finansinių metų bendrojo Valonijos regiono išlaidų biudžeto ir 2001 m. spalio 4 d. Valonijos vyriausybės nutarimą, kuriuo skirta subsidija 2001 m. priešgaisrinių ir priežiūros paslaugų išlaidoms Šarlerua oro uoste padengti.

         (233)  Galiausiai ši peržiūra atlikta tik 2013 m. Tačiau pažymėtina, kad nustačius peržiūros dieną priemonė vis dėlto buvo iš esmės pakeista.

         (234)  Sprendimo Komisija prieš Vokietiją, C-5/89, [1990 m.] ECR I-3437, ECLI:EU:C:1990:320, 14 punktas; Sprendimo Ispanija prieš Komisiją, C-169/95 [1997 m.] ECR I-135, ECLI:EU:C:1997:10, 51 punktas; Sprendimo Unicredito Italiano, C-148/04 [2005 m.] ECR I-11137, ECLI:EU:C:2005:774, 104 punktas.

         (235)  Sprendimo Belgija ir Forum 187 ASBL prieš Komisiją, sujungtos bylos C-182/03 ir C-217/03, [2006 m.] ECR I -5479, ECLI:EU:C:2006:416, 147 punktas.

         (236)  Tas pats.

         (237)  1987 m. kovo 11 d. Sprendimo Van den Bergh en Jurgens ir Van Dijk Food Products Lopik prieš Komisiją, 265/85, Rink. p. 1155, ECLI:EU:C:1987:121, 44 punktas.

         (238)  Šie mokesčiai atitinka koncesijos mokesčio kintamąją dalį, nes BSCA mokėtina fiksuotoji dalis kompensuojama lėšomis, kurias Valonijos regionas moka BSCA.

         (239)  2 % norma yra Europos Centrinio Banko nustatyta tikslinė infliacijos norma.

         (240)  Šie papildomi koncesijos mokesčiai apskaičiuoti atsižvelgiant į prielaidą, kad jie bus didinami 2 % per metus.

         (241)  Žr. 238 išnašą.

         (242)  32 lentelė pagrįsta prielaida, jog transporto srautas Šarlerua oro uoste bus toks, kad pagal galiojančias nuostatas 2014 ir 2015 m. ir toliau bus taikoma viršutinė kintamo koncesijos mokesčio (a) riba. Jeigu ši prielaida nepasitvirtintų, a stulpelyje nurodytas 2014 ir 2015 m. sumas reikėtų pakeisti BSCA mokėtinomis kintamo koncesijos mokesčio sumomis. Dėl to b ir c stulpelių duomenys nepasikeistų.

         (243)  Iki 2013 m. imtinai sumos atitinka nurodytąsias 33 lentelėje. 2014 m. buvo taikomas (273/365) santykis, nes sausio 1 d.–rugsėjo 30 d. laikotarpis apima 273 dienas.

         (244)  Žr. minėto Reglamento (EB) Nr. 659/99 14 straipsnio 2 dalį.

         (245)  2004 m. balandžio 21 d. Komisijos reglamentas (EB) Nr. 794/2004, įgyvendinantis 2015 m. liepos 13 d. Tarybos reglamento (ES) 2015/1589, nustatančio išsamias Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio taikymo taisykles (OL L 140, 2004 4 30, p. 1).

         PRIEDAS

            Informacija apie gautas, susigrąžintinas ir jau susigrąžintas sumas

                     Gavėjo tapatybė

                     Bendra gautos pagalbos suma (*1)

                     Visa susigrąžintina pagalbos suma (*1)

                     (Pagrindinė suma)

                     Visa jau susigrąžinta suma (*1)

                     Pagrindinė suma

                     Palūkanos

            (*1)  mln. EUR.