title: 2016 m. rugsėjo 27 d. Komisijos sprendimas (ES) 2017/1149 dėl valstybės pagalbos SA.30931 (11/C) (ex N 185/10), kurią Rumunija suteikė Rumunijos regioniniams oro uostams (pranešta dokumentu Nr. C(2016) 6031) (Tekstas svarbus EEE. )

text:
29.6.2017

               LT

               Europos Sąjungos oficialusis leidinys

               L 166/36

         KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2017/1149
   2016 m. rugsėjo 27 d.
   dėl valstybės pagalbos SA.30931 (11/C) (ex N 185/10), kurią Rumunija suteikė Rumunijos regioniniams oro uostams

         (pranešta dokumentu Nr. C(2016) 6031)

   (Tekstas autentiškas tik rumunų kalba)
   (Tekstas svarbus EEE)
   EUROPOS KOMISIJA,
   atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą,
   atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
   paprašiusi suinteresuotųjų šalių pagal pirmiau nurodytą (-as) nuostatą (-as) (1) pateikti savo pastabas ir atsižvelgusi į jų pastabas,
   kadangi:
   1.   PROCEDŪRA

               (1)

               2010 m. gegužės 17 d. e. paštu pateiktu pranešimu Rumunija pagal Sutarties 108 straipsnio 3 dalį Komisijai pranešė apie pagalbos schemą dėl valstybės paramos mažiems (2) regioniniams oro uostams. Pranešimas užregistruotas bylos numeriu N 185/2010.

               (2)

               2010 m. birželio 23 d., 2010 m. spalio 7 d., 2010 m. gruodžio 3 d. ir 2011 m. kovo 17 d. Komisija paprašė pateikti papildomos informacijos apie priemonę, apie kurią buvo pranešta. 2010 m. liepos 22 d., 2010 m. spalio 27 d., 2011 m. sausio 20 d. ir 2011 m. balandžio 5 d. Rumunijos institucijos pateikė prašomą informaciją.

               (3)

               2010 m. rugsėjo 15 d. Rumunijos institucijos Komisijai pranešė apie tam tikrus schemos, apie kurią pranešta, pakeitimus, visų pirma susijusius su pagalbos gavėjų skaičiumi.

               (4)

               2011 m. gegužės 24 d. raštu Komisija Rumunijai pranešė, kad dėl pagalbos, apie kurią pranešta, ir dėl kitų oro uostams naudingų priemonių, kurios nebuvo nurodytos pranešime, bet apie kurias Rumunija Komisijai pranešė preliminaraus vertinimo etape, nusprendė pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą oficialią tyrimo procedūrą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą) (3). Visų pirma, preliminaraus vertinimo etape Rumunijos institucijos Komisijai pranešė, kad 2007–2009 m. laikotarpiu regioniniams oro uostams buvo skiriamas viešasis finansavimas veiklos nuostoliams padengti.

               (5)

               2011 m. birželio 23 d. Komisija priėmė sprendimo pradėti procedūrą klaidų ištaisymą.

               (6)

               Sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje
                   (4). Komisija suinteresuotąsias šalis paprašė pateikti pastabas.

               (7)

               2011 m. birželio 27 d., 2011 m. liepos 5 d. ir 2011 m. rugpjūčio 19 d. raštais Rumunija pateikė savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą.

               (8)

               Komisija gavo trijų suinteresuotųjų šalių – oro vežėjo Carpatair, Klužo-Napokos oro uosto ir Rumunijos oro uostų asociacijos (toliau – AAR) – pastabas.

               (9)

               2011 m. rugsėjo 16 d. raštu Komisija suinteresuotųjų šalių pastabas persiuntė Rumunijai.

               (10)

               2011 m. liepos 25 d. raštu Rumunija atšaukė savo pranešimą dėl planuojamos investicijų į Rumunijos mažųjų regioninių oro uostų infrastruktūrą finansavimo schemos. Rumunija įsipareigojo tokius oro uostus finansuoti laikydamasi Komisijos sprendimo 2005/842/EB dėl EB sutarties 86 straipsnio 2 dalies (dabar – SESV 106 straipsnio 2 dalies) taikymo (toliau – 2005 m. sprendimas dėl VESP) (5). Taigi 2011 m. spalio 31 d. Komisija užbaigė savo tyrimą dėl tos priemonės. Oficiali tyrimo procedūra, susijusi su 2007–2009 m. laikotarpiu Rumunijos regioniniams oro uostams suteiktu viešuoju finansavimu, liko neužbaigta.

               (11)

               2014 m. balandžio 4 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje buvo paskelbtos Komisijos gairės dėl valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms (toliau – 2014 m. aviacijos gairės) (6). Jomis pakeistos 2005 m. gairės dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (toliau – 2005 m. aviacijos gairės).

               (12)

               2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje buvo paskelbtas pranešimas, kuriuo valstybės narės ir suinteresuotosios šalys pakviestos per mėnesį nuo paskelbimo dienos pateikti pastabų dėl 2014 m. aviacijos gairių taikymo šioje byloje. Komisija negavo nė vieno atsakymo į tą kvietimą.

         2.   IŠSAMUS PRIEMONĖS (PAGALBOS) APRAŠYMAS

   2.1.   GINČIJAMOS PRIEMONĖS

               (13)

               Kaip jau minėta, teikdama pranešimą apie investicijas į mažųjų regioninių oro uostų infrastruktūrą, Rumunija Komisijai pranešė, kad dauguma Rumunijos regioninių oro uostų yra nuostolingi ir kad jų veiklos nuostoliai kasmet dengiami valstybės lėšomis.

               (14)

               1 lentelėje pateikiamas Rumunijos pateiktas 2007–2009 m. laikotarpiu D kategorijos oro uostams (7) suteikto viešojo finansavimo sąrašas.

                  1 lentelė

                  13 regioninių oro uostų suteiktas viešasis finansavimas (tūkst. RON)

                           Oro uostas

                           2007 m.

                           2008 m.

                           2009 m.

                           Iš viso

                           Arado

                           2 900

                           3 400

                           4 041

                              10 341

                           Bakeu

                           3 730,99

                           1 765,52

                           394,14

                              5 890,65

                           Baja Marės

                           2 620

                           6 977

                           6 135

                              15 732

                           Klužo-Napokos

                           34 927

                           43 500

                           44 500

                              122 927

                           Krajovos

                           6 505,33

                           8 377,08

                           25 099

                              39 981,38

                           Jasų

                           19 843,12

                           12 314,89

                           7 812,15

                              39 970,16

                           Oradijos

                           3 160

                           6 021

                           5 450

                              14 631

                           Satu Marės

                           3 890

                           3 460

                           2 676

                              10 026

                           Sibijaus

                           13 889

                           66 818

                           13 545

                              94 252

                           Sučavos

                           5 812,43

                           5 464,52

                           4 614,07

                              15 918,02

                           Tirgu Murešo

                           4 083,30

                           18 175,60

                           15 573,65

                              37 832,55

                           Tulčos

                           11 651

                           16 921

                           2 069

                              30 641

                           Konstancos

                           25 054,85

                           17 042,27

                           10 161,42

                              52 258,54

                              IŠ VISO

                              138 067,02

                              210 236,88

                              142 070,43

                              490 401,3

               (15)

               Preliminaraus vertinimo etape Rumunija nurodė, kad šis finansavimas daugiausia prilygtų pagalbai, kuriai remiantis 2005 m. sprendimu dėl VESP nebūtų taikomas reikalavimas pranešti. Vienintelė išimtis būtų Timišoaros oro uostui suteiktas viešasis finansavimas. Tą finansavimą Komisija tiria byloje Nr. SA.31662 (8).

               (16)

               Visų pirma Rumunija tvirtino, kad regioniniams oro uostams kasmet teiktas viešasis finansavimas buvo kompensacija už visuotinės ekonominės svarbos paslaugos (toliau – VESP) teikimą. Šiuo požiūriu ši priemonė būtų atitikusi visas 2005 m. sprendimu dėl VESP nustatytas sąlygas, t. y.:

                           a)

                           užduotis teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugą oro uostų valdytojams buvo pavesta Vyriausybės sprendimu Nr. 398/1997, kuriuo, be kita ko, nustatyti įpareigojimai teikti viešąsias paslaugas, kompensacijos apskaičiavimo kriterijai ir tvarka, kaip išvengti kompensacijos permokos;

                           b)

                           Metinis keleivių srautas oro uostuose neviršijo 1 000 000 keleivių.

               (17)

               Vyriausybės sprendime Nr. 398/1997 numatytas Susisiekimo ministerijai priklausančių regioninių oro uostų nuosavybės teisių perdavimas vietos apygardų taryboms ir tų oro uostų statuso keitimas iš statuso „regii autonome“, susijusio su nacionalinės svarbos ypatumais, į statusą „regii autonome“, susijusį su vietos svarbos ypatumais. Į šį sprendimą, be kita ko, įtrauktos nuostatos, susijusios su jų turtu, biudžetu ir personalu. Sprendimo prieduose išdėstytos nuostatos dėl oro uostų organizacinės struktūros ir finansavimo. Prieduose taip pat išvardyta oro uostų valdytojų veikla (pvz., oro uostų infrastruktūros valdymas, antžeminių paslaugų organizavimas ir teikimas, orlaivių, keleivių ir, be kita ko, oro uostų veiklos saugumo užtikrinimas, kilimo ir tūpimo takų, riedėjimo takų, peronų ir įrangos tobulinimas, priežiūra ir modernizavimas ir kt.), tačiau ši veikla nėra apibūdinta kaip oro uostų valdytojams nustatyti įpareigojimai teikti viešąsias paslaugas. Šis veiklos sąrašas visuotinai taikomas visiems atitinkamiems oro uostams, t. y. kiekvienam oro uostui nenustatyta atskiro sąrašo. Rumunija tvirtino, kad ši veikla, t. y. bendras atitinkamų oro uostų valdymas, turėtų būti laikoma VESP ir kad šios priemonės suderinamumas turėtų būti vertinamas pagal Sutarties 106 straipsnį.

               (18)

               Dėl oro uostų finansavimo Vyriausybės sprendime Nr. 398/1997 nustatyta, kad atitinkamų oro uostų veiklos ir kapitalo išlaidos bus dengiamos iš nuosavų išteklių, papildytų viešuoju finansavimu. Rumunijos institucijos tvirtina, kad taikant šį mechanizmą išvengiama kompensacijos permokos, kadangi oro uostai gali gauti tik visoms išlaidoms padengti būtiną sumą, taigi yra išvengiama kompensacijos permokos.

               (19)

               Be to, Rumunijos institucijos atkreipė dėmesį į tai, kad pagal 2005 m. aviacijos gairių 34 punktą ir 53 punkto iv papunktį su pagrindine oro uostų veikla tiesiogiai nesusijusi veikla nėra subsidijuojama.

               (20)

               Vienam iš 1 lentelėje išvardytų oro uostų – Konstancos oro uostui – Vyriausybės sprendimas Nr. 398/1997 netaikomas. Rumunijos institucijos paaiškino, kad pagal Vyriausybės sprendimą Nr. 523/1998 viešasis finansavimas šiam oro uostui suteiktas kaip kompensacija už įpareigojimų teikti viešąsias paslaugas vykdymą. Šiame sprendime nustatyta, kad Societatea Națională „Aeroportul Internațional Constanța“ yra valstybei priklausanti akcinė bendrovė ir kad senasis juridinis subjektas („Regia Autonoma Aeroportul International Constanța – Mihail Kogalniceanu“) panaikinamas. Sprendime ir jo prieduose numatytos nuostatos dėl oro uosto turto, organizacinės struktūros bei finansavimo ir pateiktas veiklos, kurią turi vykdyti oro uosto valdytojas (pvz., oro uosto infrastruktūros valdymas, antžeminių paslaugų organizavimas ir teikimas, keleivių, orlaivių ir kt. saugumo užtikrinimas, kilimo ir tūpimo takų, riedėjimo takų, peronų ir kt. priežiūra), sąrašas. Ši veikla nėra apibūdinta kaip oro uosto valdytojui nustatyti įpareigojimai teikti viešąsias paslaugas. Dėl finansavimo Vyriausybės sprendime Nr. 523/1998 nustatyta, kad, atsižvelgiant į finansuotino turto ir išlaidų rūšį, išlaidos bus finansuojamos iš nuosavų išteklių ir paskolų arba iš nuosavų išteklių, papildytų viešuoju finansavimu, arba tik valstybės lėšomis (9). Rumunijos institucijos taip pat nurodė, kad šis oro uostas yra Rumunijos ir JAV karinė bazė, taigi jo veiklos tęstinumas laikomas strateginiu nacionalinio saugumo tikslu.

         2.2.   PAGALBĄ TEIKIANČIOS INSTITUCIJOS

               (21)

               Valstybės valdomam oro uostui (Konstancos) aptariamas finansavimas teikiamas iš valstybės biudžeto. Viešąjį finansavimą likusiems oro uostams, kurių nuosavybės teisė Vyriausybės sprendimu Nr. 398/1997 buvo perduota vietos institucijoms, suteikė vietos institucijos, pasitelkdamos vietos išteklius.

         2.3.   PAGALBOS GAVĖJAI

               (22)

               Pagalbos gavėjai yra Rumunijos Arado, Bakeu, Baja Marės, Klužo-Napokos, Krajovos, Jasų, Oradijos, Satu Marės, Sibijaus, Sučavos, Tirgu Murešo, Tulčos ir Konstancos oro uostų operatoriai.

               (23)

               2 lentelėje nurodytas keleivių srautas atitinkamuose oro uostuose vertinamu 2007–2009 m. laikotarpiu, taip pat pastaraisiais metais (2013–2015 m.).

                  2 lentelė

                  Keleivių srautas trylikoje oro uostų

                           Oro uostas

                           2007 m.

                           2008 m.

                           2009 m.

                           2013 m.

                           2014 m.

                           2015 m.

                           Arado

                           67 183

                           128 835

                           88 147

                           40 855

                           28 405

                           8 623

                           Bakeu

                           114 323

                           119 657

                           195 952

                           307 488

                           313 376

                           364 727

                           Baja Marės

                           15 334

                           22 468

                           24 983

                           16 568

                           21 560

                           19 228

                           Klužo-Napokos

                           390 434

                           752 181

                           834 400

                           1 035 438

                           1 179 161

                           1 485 937

                           Krajovos

                           5 113

                           13 021

                           13 977

                           40 291

                           138 886

                           116 947

                           Jasų

                           126 334

                           145 933

                           148 538

                           231 933

                           273 047

                           381 603

                           Oradijos

                           35 805

                           38 913

                           39 108

                           38 805

                           36 501

                           8 118

                           Satu Marės

                           5 883

                           7 298

                           11 101

                           16 195

                           12 644

                           17 375

                           Sibijaus

                           105 654

                           141 032

                           154 160

                           189 152

                           215 951

                           278 403

                           Sučavos

                           20 909

                           23 591

                           32 590

                           20 054

                           219 (10)

                           2 359

                           Tirgu Murešo

                           157 531

                           70 349

                           84 120

                           356 699

                           343 521

                           335 993

                           Tulčos

                           1 029

                           4 032

                           854

                           1 894

                           1 311

                           394

                           Konstancos

                           48 705

                           67 227

                           73 664

                           70 090

                           154 320

                           71 165

               (24)

               Tik penkis (Arado, Baja Marės, Satu Marės, Konstancijos ir Oradijos) iš 13 oro uostų nuo kito ES oro uosto skyrė ne didesnis nei 100 kilometrų atstumas ir jie buvo pasiekiami per 60 minučių. Arado oro uostas yra už 50 kilometrų nuo Timišoaros oro uosto ir yra pasiekiamas per 40 minučių. Baja Marės ir Satu Marės oro uostus skiria 76 kilometrų atstumas, įveikiamas per 1 val. 10 min. Konstancos oro uostas yra už 45 kilometrų nuo Tuzlos oro uosto ir yra pasiekiamas per 30 minučių. Oradijos oro uostas yra už 80 kilometrų nuo Vengrijoje esančio Debreceno oro uosto ir pasiekiamas maždaug per 1 val. 30 min.

                  3 lentelė

                  Atstumas iki artimiausių oro uostų ir kelionės į juos trukmė

                           Oro uostas

                           Artimiausias kaimyninis oro uostas

                           Atstumas
                           (km)

                           Kelionės trukmė

                           Arado

                           Timišoaros

                           50

                           0 val. 40 min.

                           Bakeu

                           Jasų

                           138

                           2 val.

                           Baja Marės

                           Satu Marės

                           76

                           1 val. 10 min.

                           Klužo-Napokos

                           Tirgu Murešo

                           104

                           1 val. 27 min.

                           Krajovos

                           Sibijaus

                           223

                           3 val. 28 min.

                           Jasų

                           Bakeu

                           128

                           2 val.

                           Satu Marės

                           Baja Marės

                           76

                           1 val. 10 min.

                           Sibijaus

                           Tirgu Murešo

                           124

                           1 val. 46 min.

                           Sučavos

                           Jasų

                           170

                           2 val. 45 min.

                           Tirgu Murešo

                           Klužo-Napokos

                           107

                           1 val. 45 min.

                           Tulčos

                           Konstancos

                           111

                           1 val. 30 min.

                           Konstancos

                           Tuzlos

                           45

                           0 val. 30 min.

                           Oradijos

                           Debreceno (Vengrija)

                           80

                           1 val. 30 min.

               (25)

               Dėl oro uostų, kuriuos nuo kito oro uosto skiria mažesnis nei 100 kilometrų atstumas ir kurie yra pasiekiami per trumpiau nei 60 minučių, Rumunijos institucijų buvo paprašyta pateikti išsamią informaciją apie atitinkamų oro uostų ypatybes, jei jų yra, kuriomis būtų galima pagrįsti prielaidą, kad tie oro uostai veikia skirtingose pasiekiamumo zonose, apibrėžtose 2014 m. aviacijos gairėse (11).

               (26)

               Atsakydama į šį Komisijos prašymą, Rumunija paaiškino šiuos dalykus (12):

         ARADO IR TIMIŠOAROS ORO UOSTAI

               (27)

               Iš Arado oro uosto ir į jį galima vykdyti vidaus ir tarptautinius keleivinius ir krovininius skrydžius ir jame įrengtas 1 800 × 45 metrų kilimo ir tūpimo takas. Šis oro uostas pajėgus aptarnauti iki 200 keleivių per valandą. Oro uostas aprūpintas kokybiška technine įranga. Rumunijos teigimu, tuo metu, kai buvo teikiama ši informacija, vietos institucijos, be kita ko, vadovaudamosi savo strateginiu tikslu šį oro uostą regiono vystymosi tikslais paversti įvairiarūšio keleivių ir krovinių vežimo centru, patvirtino finansavimą Arado oro uostui išplėsi ir modernizuoti.

               (28)

               2007–2009 m. laikotarpiu šis oro uostas daugiausia dėmesio skyrė pigiems skrydžiams. Keliomis Europos kryptimis (į Veroną, Valensiją, Štutgartą, Barseloną ir Trevizą) skraidino Blueair, o 2008 m. balandžio–birželio mėn. skrydžius viena kryptimi (į Milaną) vykdė Ryanair.

               (29)

               Rumunijos institucijos Komisijai pateikė 2008 m. šio oro uosto parengtą to laikotarpio veiklos ir 2009–2020 m. laikotarpio keleivių srauto analizę.

               (30)

               Ši analizė parodė:

                           —

                           su oro susisiekimu nesusijusios pajamos padidėjo nuo 0,7 mln. RON 2007 m. iki 1,3 mln. RON 2008 m.,

                           —

                           su oro susisiekimu susijusios pajamos padidėjo nuo 1,7 mln. RON 2007 m. iki 2,3 mln. RON 2008 m.,

                           —

                           antžeminių paslaugų pajamos padidėjo nuo 0,2 mln. RON 2007 m. iki 1 mln. RON 2008 m.,

                           —

                           oro uostui suteiktas viešasis finansavimas padidėjo nuo 2,4 mln. RON 2007 m. iki 3,4 mln. RON 2008 m.

               (31)

               Pagal šią analizę oro uostas kaip svarbiausiu jo veiklos augimą skatinusiu veiksniu daugiausia kliovėsi pigių skrydžių eismu: 2008 m. 88 % viso keleivių srauto teko reguliariesiems skrydžiams, kuriuos vykdė Blue Air, o 11 % – Ryanair skrydžiams. Šioje analizėje buvo padaryta prielaida, kad pritraukus naują pigių skrydžių bendrovę – EasyJet, – bus užtikrinta didesnė oro transporto bendrovių maršrutų įvairovė.

               (32)

               Analizėje pateiktose prognozėse buvo numatyta, kad, remiantis optimistiniu scenarijumi, iki 2020 m. keleivių srautas Arado oro uoste nuo 128 834 keleivių 2008 m. padidės iki 1 064 116 keleivių.

               (33)

               Timišoaros oro uoste keleivių srautas nuo 859 329 keleivių 2007 m. padidėjo iki 886 083 keleivių 2008 m. ir 991 758 keleivių 2009 m. 2007–2009 m. savo regioninį centrą šiame oro uoste buvo įkūrusi Carpatair, regioninė visas paslaugas teikianti oro transporto bendrovė, vykdžiusi skrydžius maždaug 32 vidaus ir Europos kryptimis. Savo paslaugas šiame oro uoste teikė ir kitos oro transporto bendrovės, kaip antai Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia, Moldavian Airlines, Alpi Eagles, Skyeurope Airlines ir Wizzair.

         BAJA MARĖS IR SATU MARĖS ORO UOSTAI

               (34)

               Dėl Baja Marės oro uosto kilimo ir tūpimo tako ypatumų jame gali reguliariai tūpti ir kilti orlaiviai, kuriuose, vykdant trumpojo nuotolio skrydžius, įrengtos ne daugiau kaip 75 keleivių vietos.

               (35)

               Dėl Satu Marės oro uosto kilimo ir tūpimo tako ypatumų jame gali tūpti ir kilti orlaiviai, kuriuose, vykdant vidutinio nuotolio skrydžius, yra iki 180 sėdimų vietų keleiviams. Šis oro uostas pajėgus aptarnauti iki 100 keleivių per valandą.

         KONSTANCOS IR TUZLOS ORO UOSTAI

               (36)

               Tuzlos oro uoste įrengtas žolės ruožas, kuriame tupia ir kyla maži orlaiviai (t. y. kurių didžiausia kilimo masė nesiekia 5 700 kg (13)), ir jame nėra radijo navigacijos sistemos. 2007–2009 m. laikotarpiu orlaivių, kurių didžiausia kilimo masė – 5 700 kg, pakilimų iš Konstancos oro uosto ir nutūpimų jame skaičius buvo gerokai mažesnis (vertinamu laikotarpiu – 5–16 kartų mažesnis) negu Tuzlos oro uoste. Tuzlos oro uoste daugiausia vykdomi specializuoti skrydžiai, o Konstancos oro uoste aptarnaujami komerciniams skrydžiams naudojami vidutinio dydžio ir dideli orlaiviai.

         ORADIJOS IR DEBRECENO ORO UOSTAI

               (37)

               Debreceno oro uostas (Vengrijoje) yra už 80 kilometrų nuo Oradijos oro uosto, tačiau greičiausiai iki jo galima nuvažiuoti per 1 val. 30 min., nes iš Rumunijos, kuri nepriklauso Šengeno erdvei, važiuojant į Šengeno erdvei priklausančią Vengriją sienos perėjimo punktuose vykdoma pasų kontrolė. 2007 m. Debreceno oro uostas aptarnavo 42 900 keleivių, 2008 m. – 42 650 keleivių, o 2009 m. – 25 060 keleivių. 2007–2009 m. šie du oro uostai taikė skirtingus verslo modelius, nes Debreceno oro uostas buvo sutelkęs dėmesį į užsakomuosius skrydžius (pigių skrydžių ėmė daugėti tik pastaraisiais metais), o Oradijos oro uostas daugiausia dėmesio skyrė regioninių ir nacionalinių visas paslaugas teikiančių oro vežėjų vykdytiems vidaus skrydžiams.

         2.4.   BIUDŽETAS

               (38)

               Bendras vertinamos priemonės biudžetas – 490 401,3 tūkst. RON, kaip išsamiai nurodyta 1 lentelėje.

         2.5.   KITOS NEBAIGTOS TYRIMO PROCEDŪROS

               (39)

               2015 m. liepos 31 d. Komisija pradėjo dvi oficialias tyrimo procedūras dėl, be kita ko, kitokių nei įtrauktosios į šį tyrimą, kuriam skirtas šis sprendimas, viešojo finansavimo priemonių, 2010–2014 m. laikotarpiu suteiktų Klužo-Napokos oro uostui (14) ir 2011–2014 m. suteiktų Tirgu Murešo oro uostui (15).

         3.   PAGRINDAS PRADĖTI OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ

               (40)

               Kaip paaiškinta 4 konstatuojamojoje dalyje, sprendime pradėti procedūrą Komisija nusprendė pradėti oficialią tyrimo procedūrą dėl pagalbos, apie kurią pranešta, ir dėl 2007–2009 m. laikotarpiu suteikto viešojo finansavimo veiklos nuostoliams padengti. Rumunijai atšaukus savo pranešimą dėl planuojamos investicijų į infrastruktūrą finansavimo schemos, oficiali tyrimo procedūra, susijusi su 2007–2009 m. laikotarpiu Rumunijos regioniniams oro uostams suteiktu viešuoju finansavimu, liko neužbaigta (žr. 10 konstatuojamąją dalį).

               (41)

               Sprendime pradėti procedūrą Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad šioje byloje nebuvo įvykdytos visos sąlygos, kad kompensacija už teikiamas VESP nebūtų laikoma Sutarties 107 straipsnyje apibrėžtu pranašumu.

               (42)

               Iš tiesų, pagal Sprendime Altmark
                   (16) nustatytą ketvirtąjį kriterijų kompensacija turi neviršyti mažiausios veiksmingai veikiančiai įmonei būtinos sumos, kad nebūtų laikoma valstybės pagalba. Laikoma, kad šis kriterijus tenkinamas, jeigu kompensacijos gavėjai pasirenkami konkurso tvarka arba, jei konkursas neįvyksta, jeigu kompensacijos dydis nustatomas remiantis sąnaudų, kurių tipinė įmonė, tinkamai valdoma ir apsirūpinusi reikiamomis priemonėmis, kad atitiktų būtinus viešųjų paslaugų reikalavimus, patirtų vykdydama tuos įpareigojimus, atsižvelgiant į vykdant tuos įpareigojimus gautas atitinkamas pajamas ir pagrįstą pelną, analize.

               (43)

               Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad ši sąlyga nebuvo įvykdyta, nes oro uostų gavėjų operatoriai nebuvo pasirinkti konkurso tvarka. Be to, Rumunija neteigė, kad kompensacija buvo nustatyta remiantis analize, kokių sąnaudų patirtų vidutinis gerai valdomas ir reikiamomis priemonėmis viešajai paslaugai teikti apsirūpinęs oro uosto operatorius.

               (44)

               Todėl Komisija manė, kad šia priemone gavėjams buvo suteiktas ekonominis pranašumas, ir padarė preliminarią išvadą, kad pagal Sutarties 107 straipsnį metinės veiklos subsidijos yra valstybės pagalba.

               (45)

               Komisija taip pat pažymėjo, kad Rumunija neginčijo, jog priemonė laikoma pagalba.

               (46)

               Kalbant apie priemonės suderinamumą, Komisija abejojo, kad buvo laikytasi 2005 m. sprendime dėl VESP nustatytų kriterijų ir dėl to oro uostams kasmet mokėtoms veiklos subsidijoms nebuvo taikytas pranešimo reikalavimas, kaip iš pradžių tvirtino Rumunija.

               (47)

               Šiuo klausimu Komisija pirma pažymėjo, kad 2005 m. sprendimą dėl VESP konkrečiais atvejais galima taikyti tik tada, jei atitinkamos paslaugos laikomos tikromis visuotinės ekonominės svarbos paslaugomis ir valstybės narės yra atitinkamai aiškiai apibrėžtos.

               (48)

               Komisija laikėsi nuomonės, kad šiuo atveju Rumunija pateikė nepakankamai informacijos, kuria remiantis būtų galima pagrįsti, kad trylikos regioninių oro uostų veikimas turėtų būti laikomas VESP, nes tų oro uostų aptarnaujami regionai būtų nepakankamai sujungti su likusia šalies dalimi, jeigu būtų kliaujamasi vien rinkos jėgomis.

               (49)

               Komisija taip pat manė, kad valstybė narė nesugebėjo aiškiai apibrėžti, kad oro uostų paslaugos yra visuotinės ekonominės svarbos paslaugos. Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad viena iš priežasčių, kodėl Rumunijos regioniniai oro uostai yra nuostolingi, galėtų būti susijusi su akivaizdžiu jų veiklos dubliavimusi toje pačioje pasiekiamumo zonoje. Šiuo tikslu Komisija pažymėjo, kad keleivių srautas keliuose iš šių oro uostų nesiekia 50 000 keleivių per metus, o juos skiriantis tiesioginis atstumas yra mažesnis nei 100 kilometrų.

               (50)

               Todėl Komisija laikėsi nuomonės, kad viešosios paslaugos apibrėžtis nėra pakankamai aiški ir joje gali būti padaryta akivaizdi klaida, kadangi oro uostų veikla galėjo būti apibrėžta kaip VESP, nors iš esmės galbūt nereikėjo tinkamo susisiekimo užtikrinti tarp kiekvieno oro uosto pasiekiamumo zonos ir likusios šalies dalies.

               (51)

               Komisija taip pat abejojo, kad buvo visapusiškai laikytasi 2005 m. sprendimo dėl VESP 4 straipsnyje nustatytų reikalavimų dėl pavedimo akto turinio.

               (52)

               Galiausiai Komisija pažymėjo, kad, nors Rumunijos institucijos patvirtino, jog buvo subsidijuojama tik pagrindinė oro uostų veikla, nėra pakankamai aišku, ar faktiškai buvo subsidijuotos tik reikalavimus atitinkančios veiklos sąnaudos. Pavedimo aktuose nebuvo numatyta jokių konkrečių nuostatų, pagal kurias tinkamomis finansuoti būtų pripažintos tik pagrindinės oro uostų veiklos sąnaudos.

         4.   RUMUNIJOS PASTABOS

               (53)

               Rumunijos pastabos dėl sprendimo pradėti procedūrą buvo daugiausia susijusios su Komisijos pareikštomis abejonėmis dėl valstybės pagalbos schemos, skirtos oro uostų, kurių metinis keleivių srautas yra mažesnis nei 1 mln. keleivių, infrastruktūrai finansuoti. Pranešimas apie šią schemą buvo atšauktas.

               (54)

               Dėl Rumunijos regioniniams oro uostams suteikto viešojo finansavimo Rumunija, atsižvelgusi į Komisijos pareikštą nuomonę, kad tam tikruose regionuose yra aiškiai per daug oro uostų ir tai gali trukdyti plėtoti aptariamus oro uostus, pareiškė, kad padėtį regioniniuose oro uostuose (nedidelį transporto srautą, dėl kurio jie negali pasiekti pelningumo lygio) visų pirma lėmė regionų, kuriuose veikė tie oro uostai, išsivystymo lygis, o ne atstumas iki kaimyninių oro uostų.

               (55)

               Dėl viešojo finansavimo, suteikto remiantis Vyriausybės sprendimu Nr. 398/1997, Rumunija paaiškino, kad, priešingai negu nurodyta sprendime pradėti procedūrą, sumos nėra mokamos metų pradžioje remiantis sąnaudų prognozėmis, o perteklius, jei jis yra, nėra grąžinamas valstybei finansinių metų pabaigoje, nes toks finansavimas, kuris yra tinkamai pagrindžiamas ir neviršija patvirtinto biudžeto, suteikiamas tuo metu, kai vykdoma atitinkama veikla.

         5.   SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS

   5.1.
         CARPATAIR PASTABOS

               (56)

               Įmonės Carpatair pastabos iš dalies susijusios su Timišoaros oro uostui ir įmonei Wizz Air skirtu viešuoju finansavimu. Kaip paaiškinta 15 konstatuojamojoje dalyje, Timišoaros oro uostui ir įmonei Wizz Air skirtam viešajam finansavimui taikoma kita oficiali tyrimo procedūra (17). Taigi toliau Komisija apibendrins tik šiai bylai aktualias Carpatair pastabas.

               (57)

                  Carpatair tvirtina, kad veiklos pagalba paprastai laikoma neteisėta ir prieštaraujančia ES interesams ir turėtų būti suteikiama tik išimtinėmis aplinkybėmis. Carpatair nuomone, veiklos pagalbos oro uostams teikimas sektoriui darytų neigiamą poveikį, nes:

                           a)

                           taip būtų skatinama nesąžininga konkurencija tarp ES oro uostų, o valstybės pagalbą gaunantis oro uostas galėtų pritraukti oro vežėjus, siūlydamas jiems oro uosto mokesčių nuolaidas. Pagalbos negaunantys oro uostai negalėtų veiksmingai konkuruoti dėl vežėjų;

                           b)

                           šia priemone veiklos pagalbą gaunantys oro uostai būtų skatinami suteikti dideles oro uosto mokesčių nuolaidas, kurios nebūtų suteiktos, jeigu oro uostai veiktų rinkos sąlygomis.

               (58)

                  Carpatair atkreipia dėmesį į tai, kad veiklos pagalba daro neigiamą poveikį oro transporto ir oro uosto paslaugų rinkoms, nes skatina nesąžiningą konkurenciją tarp oro uostų, o galiausiai ir nesąžiningą konkurenciją tarp tuose oro uostuose veikiančių oro transporto bendrovių. Taigi veiklos pagalba lemia nesąžiningą konkurenciją tarp Rumunijos oro uostų ir taip pat daro neigiamą poveikį kaimyninių šalių, kaip antai Vengrijos, oro uostams.

         5.2.   AAR PASTABOS

               (59)

               AAR – tai pelno nesiekiantis privatinės teisės reglamentuojamas juridinis subjektas, atstovaujantis Rumunijos civiliniams oro uostams.

               (60)

               AAR pastabose dėl sprendimo pradėti procedūrą daugiausia dėmesio skirta aspektams, susijusiems su infrastruktūrai finansuoti skirta valstybės pagalbos schema. Iš esmės AAR tvirtina, kad daugumos Rumunijos regioninių oro uostų infrastruktūrą būtina atnaujinti ir ji yra gerokai prastesnė negu kitų ES valstybių narių oro uostų infrastruktūra. AAR teigimu, viešojo finansavimo skyrimą oro uostų infrastruktūros atnaujinimui būtų galima pagrįsti tuo, kad Rumunijoje nėra tinkamų ir patikimų transporto alternatyvų (nėra nei greitkelių, nei greitųjų traukinių).

         5.3.   KLUŽO-NAPOKOS ORO UOSTO PASTABOS

               (61)

               Klužo-Napokos oro uosto teigimu, viešasis finansavimas, kurį jam suteikė vietos taryba, buvo skirtas tik neekonominei veiklai subsidijuoti, todėl nepateko į Sutarties 107 straipsnio 1 dalies taikymo sritį.

               (62)

               Visų pirma, nagrinėjamomis sumomis, matyt, buvo siekiama padengti tam tikros oro uosto patalpose vykdomos neekonominės veiklos (kaip antai pasienio kontrolės, specialiųjų pajėgų brigados, muitinės, policijos, specialiojo aviacijos padalinio) sąnaudas, taip pat sąnaudas, susijusias su pagalbine infrastruktūra ir įranga, įskaitant infrastruktūros priežiūrą, atnaujinimą ir valdymą, sąnaudas, susijusias su oro uosto teikiamomis pagalbinėmis paslaugomis, gaisrų prevencijos, skubios pagalbos ir saugos priemonėmis. Pasak Klužo-Napokos oro uosto, atsakomybė už tas sąnaudas tenka valstybei, vykdančiai savo, kaip valstybės institucijos, oficialius įgaliojimus, todėl tos sąnaudos nepatenka į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį.

               (63)

               Oro uostas taip pat pareiškė, kad 2007–2009 m. laikotarpiu jis nepatyrė jokių veiklos nuostolių.

         6.   RUMUNIJOS PASTABOS DĖL SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ

               (64)

               2011 m. spalio 17 d. raštu Rumunija Komisijai pateikė savo pastabas dėl pastabų, kurias, vykstant tyrimui, pateikė suinteresuotosios šalys.

               (65)

               Nors šios pastabos buvo išimtinai susijusios su valstybės pagalbos investicijoms į infrastruktūrą schema, apie kurią buvo pranešta, kai kurios iš tų pastabų yra svarbios vertinant šiame sprendime nagrinėjamas veiklos subsidijas. Tos pastabos apibendrintos toliau.

               (66)

               Rumunija tvirtina, kad metinis keleivių srautas daugumoje Rumunijos regioninių oro uostų nesiekia 50 000 keleivių ir iki 2015 m. nė vienas iš šių oro uostų neviršys 300 000 keleivių srauto lygio. Remdamasi tuo, Rumunija laikosi nuomonės, kad viešąja parama tiems oro uostams vargu ar būtų padarytas poveikis konkurencijai ar iškreipta valstybių narių tarpusavio prekyba.

               (67)

               Atstumas tarp tų oro uostų, pasak Rumunijos, taip pat nepadarytų jokio poveikio jų plėtrai. Taip yra dėl to, kad net ir tais atvejais, kai tiesioginis atstumas tarp oro uostų nesiekia 100 kilometrų, kelionė iš vieno oro uosto į kitą paprastai trunka ilgiau nei 2 valandas, taigi nagrinėjami oro uostai vienas kitam nedaro jokio konkurencinio spaudimo.

         7.   PAGALBOS ĮVERTINIMAS

               (68)

               Kaip paaiškinta 10 konstatuojamojoje dalyje, Rumunijai atšaukus savo pranešimą dėl planuojamos investicijų į infrastruktūrą finansavimo schemos, oficiali tyrimo procedūra, susijusi su 2007–2009 m. laikotarpiu Rumunijos regioniniams oro uostams teiktu viešuoju finansavimu, liko neužbaigta. Taigi toliau pateikiamas įvertinimas yra susijęs su ta priemone.

               (69)

               Atsižvelgdama į 2015 m. liepos 31 d. priimtus sprendimus pradėti oficialų tyrimą dėl Klužo-Napokos ir Tirgu Murešo oro uostų (žr. 39 punktą), Komisija mano, kad būtų tinkama užbaigti šį tyrimą visų į jį įtrauktų oro uostų atžvilgiu, išskyrus Klužo-Napokos ir Tirgu Murešo oro uostus. Tyrimą SA.30931 dėl tų dviejų oro uostų Komisija ketina užbaigti kartu su 2015 m. liepos 31 d. pradėtais tyrimais. Taigi toliau pateikiamas įvertinimas taikomas tik priemonėms, suteiktoms 11 kitų oro uostų.

         7.1.   PAGALBOS BUVIMAS

               (70)

               Remiantis Sutarties 107 straipsnio 1 dalimi, valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuria, remiant tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipoma arba gali būti iškraipoma konkurencija, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai, išskyrus tuos atvejus, kai Sutartyje nustatyta kitaip.

               (71)

               Turi būti laikomasi visų sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatytų kriterijų. Todėl norint nustatyti, ar nagrinėjamos priemonės yra valstybės pagalba, kaip apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje, jos turi atitikti visas toliau išdėstytas sąlygas. Konkrečiai, finansinė parama:

                           a)

                           teikiama valstybės arba iš valstybinių išteklių,

                           b)

                           ja palaikomos tam tikros įmonės arba tam tikrų prekių gamyba,

                           c)

                           iškraipo arba gali iškraipyti konkurenciją,

                           d)

                           paveikia valstybių narių tarpusavio prekybą.

         7.1.1.
         Ekonominė veikla ir įmonės apibrėžtis

               (72)

               Remiantis susiformavusia teismo praktika, Komisija pirmiausia privalo nustatyti, ar oro uostų valdytojai yra įmonės pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Įmone vadinamas bet kuris subjektas, kuris vykdo ekonominę veiklą, nepaisant jo teisinio statuso ir finansavimo būdo (18). Bet kuri veikla, kurią vykdant tam tikroje rinkoje yra siūlomos prekės arba paslaugos, yra ekonominė veikla.

               (73)

               Sprendime Leipcigo ir Halės oro uostas Bendrasis Teismas konstatavo, kad nuo Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.). galimybė valstybės pagalbos taisykles taikyti oro uostų infrastruktūros finansavimui nebegali būti atmetama.

               (74)

               Todėl Komisija konstatuoja, kad bent nuo 2000 m. gruodžio 12 d. oro uosto valdytojas vykdo ekonominę veiklą ir yra įmonė, apibrėžta Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje (taip pat žr. 2014 m. aviacijos gairių 29 punktą).

         7.1.2.
         Viešosios politikos sritis

               (75)

               Nors oro uostų valdytojus pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį bent nuo 2000 m. gruodžio 12 d. reikia laikyti įmonėmis, būtina priminti, kad ne visa oro uosto valdytojo veikla būtinai yra ekonominio pobūdžio (taip pat žr. 2014 m. aviacijos gairių 34 punktą) (19).

               (76)

               Teisingumo Teismas nustatė, kad veikla, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, vykdančiai savo, kaip valstybės institucijos, oficialius įgaliojimus, nėra ekonominio pobūdžio ir nepatenka į su valstybės pagalba susijusių taisyklių taikymo sritį.

               (77)

               Todėl į viešosios politikos sritį patenkančios veiklos arba su tokia veikla tiesiogiai susijusios infrastruktūros finansavimas paprastai nėra valstybės pagalba (20). Oro uoste vykdoma veikla, kaip antai oro eismo kontrolė, policijos veikla, muitinės veikla, gaisrų gesinimas ir veikla, susijusi su civilinės aviacijos apsauga nuo neteisėtos veikos, ir investicijos į tokiai veiklai vykdyti reikalingą infrastruktūrą ir įrangą paprastai yra neekonominio pobūdžio (taip pat žr. 2014 m. aviacijos gairių 35 punktą) (21).

               (78)

               Tačiau dėl neekonominio pobūdžio veiklos viešojo finansavimo neturi būti netinkamai diskriminuojami oro vežėjai ir oro uostus valdančios įmonės. Iš tiesų, pagal nusistovėjusią teismų praktiką valdžios institucijos, sudarydamos sąlygas, kad įmonėms nereikėtų padengti su jų vykdoma ekonomine veikla susijusių išlaidų, suteikia joms pranašumą (22). Todėl jeigu tam tikroje teisinėje sistemoje yra normalu, kad oro transporto bendrovė arba oro uostų valdytojai padengia tam tikrų paslaugų sąnaudas, tačiau kai kurioms oro transporto bendrovėms arba oro uostų valdytojams, teikiantiems tas pačias paslaugas tam tikrų valdžios institucijų vardu, šių sąnaudų dengti nereikia, tokiu atveju pastarieji naudojasi pranašumu, net jei pačios paslaugos nėra laikomos ekonomine veikla (taip pat žr. 2014 m. aviacijos gairių 37 punktą).

               (79)

               Rumunija niekada netvirtino, kad finansavimu, suteiktu kuriam nors iš regioninių oro uostų, kuriems taikomas šis sprendimas, buvo dengiamos sąnaudos, kurias būtų galima priskirti prie viešosios politikos srities sąnaudų. Be to, atliekant tyrimą to netvirtino ir nė vienas iš oro uostų operatorių, išskyrus Klužo-Napokos oro uostą. Iš esmės kompensavimo mechanizmu siekiama dengti oro uostų pajamų ir nuostolių skirtumą, neatskiriant viešosios politikos srities sąnaudų ir kitų rūšių sąnaudų. Dėl Klužo-Napokos ir Tirgu Murešo oro uostų į šį klausimą šiame sprendime galima neatsakyti, nes dėl tų oro uostų atliekamas tyrimas šiuo sprendimu nėra užbaigiamas. Dėl kitų oro uostų Komisija daro išvadą, kad šiomis priemonėmis nėra kompensuojamos viešosios politikos srities sąnaudos.

         7.1.3.
         Valstybės ištekliai ir priskirtinumas valstybei

               (80)

               Valstybės pagalbos sąvoka apima bet kokį tiesiogiai ar netiesiogiai suteikiamą pranašumą, kuris finansuojamas iš valstybės išteklių ir kurį suteikia pati valstybė arba bet kokia tarpininkaujanti įstaiga, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus. Taigi ji taip pat taikoma visokiam pranašumui, kurį suteikia valstybių narių regioninės ar vietos valdžios institucijos, koks bebūtų jų statusas ir pobūdis (23).

               (81)

               Šiuo atveju finansavimą iš nuosavų išteklių tiesiogiai suteikė valstybė arba vietos valdžios institucijos. Todėl Komisija patvirtina, kad visos vertinamos priemonės suteiktos iš valstybės išteklių ir yra laikytinos valstybės priemonėmis.

         7.1.4.
         Atrankusis ekonominis pranašumas

               (82)

               Oro uostų valdytojams suteiktu viešuoju finansavimu buvo siekta dengti nuostolius, kuriuos jie patyrė vykdydami savo įprastinę veiklą. Komisijos turimuose faktiniuose įrodymuose ar iš Rumunijos arba trečiųjų šalių gautose pastabose nenurodyta nieko, kas leistų manyti, kad pagalbą teikiančios institucijos, nusprendusios suteikti tas finansavimo priemones, iš jų galėjo tikėtis kokios nors finansinės grąžos. Todėl aptariamos priemonės neatitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo.

               (83)

               Atliekant tyrimą Rumunija tvirtino, kad ginčijamas viešasis finansavimas yra kompensacija už visuotinės ekonominės svarbos paslaugų teikimą.

               (84)

               Tais atvejais, kai įmonėms pavesta teikti VESP, norėdama nustatyti, ar vertinamosiomis priemonėmis suteikiamas ekonominis pranašumas pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, Komisija turi tikrinti, ar laikytasi Sprendime Altmark Teismo nustatytų sąlygų (24). Tas sąlygas galima apibendrinti taip:

                           a)

                           įmonė gavėja privalo faktiškai būti įpareigota teikti viešąsias paslaugas, o šie įpareigojimai turi būti aiškiai apibrėžti (toliau –1 Altmark kriterijus);

                           b)

                           kriterijai, kuriais remiantis apskaičiuojama kompensacija, turi būti objektyviai ir skaidriai iš anksto nustatyti (toliau – 2 Altmark kriterijus);

                           c)

                           kompensacija negali viršyti visų ar dalies būtinų sąnaudų, susidariusių dėl įpareigojimų teikti viešąsias paslaugas vykdymo, atsižvelgiant į vykdant tuos įpareigojimus gautas pajamas ir pagrįstą pelną (toliau – 3 Altmark kriterijus);

                           d)

                           kai įmonė, kuri įpareigojama teikti viešąsias paslaugas, kuriuo nors konkrečiu atveju atrenkama ne pagal viešųjų pirkimų procedūrą, kuri leistų atrinkti kandidatą, pajėgiantį šias paslaugas bendruomenei teikti mažiausiomis sąnaudomis, reikalingos kompensacijos dydis turi būti nustatytas remiantis sąnaudų, kurių tipinė įmonė, tinkamai valdoma ir apsirūpinusi reikiamomis transporto priemonėmis, kad atitiktų būtinus viešųjų paslaugų reikalavimus, būtų patyrusi vykdydama tuos įpareigojimus, atsižvelgiant į vykdant tuos įpareigojimus gautas atitinkamas pajamas ir pagrįstą pelną, analize (toliau – 4 Altmark kriterijus).

               (85)

               Turi būti įvykdytos visos šios keturios sąlygos. Taigi, jeigu viena iš jų netenkinama, negalima teigti, kad, remiantis Sprendimu Altmark, aptariamos priemonės nėra susijusios su ekonominiu pranašumu.

         7.1.4.1.   1 Altmark kriterijus

               (86)

               Reikalavimas pagal pirmąjį Altmark kriterijų sutampa su Sutarties 106 straipsnio 2 dalyje nustatytu reikalavimu, kad VESP turi būti aiškiai patikėta teikti ir apibrėžta (25).

               (87)

               Sutarties 106 straipsnio 2 dalis taikoma tik „įmonėms, kurioms yra patikėta teikti“ VESP. Teisingumo Teismas nuolat pabrėžia, kad reikalingas pavedimo aktas (26). Todėl būtinybė, kad VESP būtų aiškiai apibrėžtos, yra neatskiriama pavedimo dalis ir kyla tiesiogiai iš Sutarties 106 straipsnio 2 dalies.

               (88)

               Dar 2001 m. komunikate dėl visuotinės ekonominės svarbos paslaugų Komisija atkreipė dėmesį į sąsają tarp aiškios apibrėžties, pavedimo ir kompensacijos už VESP teikimą būtinumo ir proporcingumo pagal SESV 106 straipsnio 2 dalį (27). To komunikato 22 punkte paaiškinta, kad „bet kuriuo atveju, išskyrus Sutarties 106 straipsnio 2 dalyje numatytus atvejus, viešųjų paslaugų misija turi būti aiškiai apibrėžta ir pavesta atlikti remiantis valdžios institucijos aktu <…>. Šis įsipareigojimas yra būtinas teisiniam aiškumui ir skaidrumui piliečių atžvilgiu užtikrinti ir tam, kad Komisija galėtų patikrinti, ar buvo laikomasi proporcingumo principo“. Taigi, pavedimas ir apibrėžimas yra logiška ir būtina bet kurios kompensacijos pagrįsto proporcingumo vertinimo sąlyga. Sąjungos teismai nuolat pabrėžia, kad taikant ir Sprendimo Altmark išimtį, ir Sutarties 106 straipsnio 2 dalį, reikia, kad pareigos teikti viešąsias paslaugas būtų aiškiai apibrėžtos (28).

               (89)

               2011 m. Komisijos komunikate dėl Europos Sąjungos valstybės pagalbos taisyklių taikymo kompensacijai už visuotinės ekonominės svarbos paslaugų teikimą (29) taip pat paaiškinta, kad VESP ir pareigos teikti viešąsias paslaugas turi būti iš anksto aiškiai apibrėžtos. Pagal to komunikato 51 punktą, kad būtų taikoma Sutarties 106 straipsnio 2 dalis, reikia, kad vienai ar kelioms įmonėms būtų pavesta teikti VESP. Taigi šioms įmonėms valstybė turi būti pavedusi specialią užduotį. Pagal pirmąjį Altmark kriterijų reikalaujama, kad įmonė turėtų vykdytinų pareigų teikti viešąsias paslaugas. Todėl, kad būtų laikomasi Teisingumo Teismo praktikos – Sprendimo Altmark – būtinas viešosios paslaugos pavedimas, kuriuo apibrėžiami atitinkamo VESP teikėjo ir teikti atitinkamą VESP pavedančios institucijos įsipareigojimai. Pagal to komunikato 52 punktą, viešosios paslaugos užduotis turi būti pavesta vienu arba keliais aktais, kuriuose turi būti nurodytos bent jau pareigos teikti viešąsias paslaugas; įmonė ir, jei tinkama, teritorija; išimtinių arba specialių teisių, kurias įmonei suteikė atitinkama institucija, pobūdis.

               (90)

               Šiuo atveju Rumunija tvirtino, kad aptariamiems oro uostams 2007–2009 m. laikotarpiu suteiktas viešasis finansavimas buvo kompensacija už VESP teikimą. Rumunija tvirtino, kad Vyriausybės sprendime Nr. 398/1997 buvo aiškiai ir skaidriai nustatytos pareigos teikti viešąsias paslaugas, kompensacijos apskaičiavimo kriterijai ir priemonės kompensacijos permokai išvengti.

               (91)

               Tačiau, nors Vyriausybės sprendime Nr. 398/1997 buvo nustatyta, kad jame išvardytų oro uostų veiklos ir kapitalo išlaidos bus dengiamos iš nuosavų išteklių, papildytų viešuoju finansavimu, ir buvo išvardyta veikla, kurią turi vykdyti visų atitinkamų oro uostų valdytojai (t. y. ne kiekvienas oro uostas atskirai), juo nė vienam iš oro uostų valdytojų nebuvo nustatyta aiškių pareigų teikti viešąsias paslaugas.

               (92)

               Kalbant apie Konstancos oro uostą, nors Vyriausybės sprendime Nr. 523/1998 buvo nustatyta, kurios išlaidos turi būti iš dalies arba visos dengiamos viešuoju finansavimu, ir buvo išvardyta veikla, kurią turi vykdyti šio oro uosto valdytojas, juo nė vienas iš oro uostų valdytojų nebuvo aiškiai įpareigotas teikti viešąsias paslaugas.

               (93)

               Rumunijos teiginys, kad oro uosto paslaugos bus būtinos atitinkamų regionų ekonominei plėtrai arba jomis siekiama įgyvendinti strateginį saugumo tikslą, nėra pakankamas pagrindas manyti, kad pagalbos gavėjams buvo teisingai pavesta teikti VESP atsižvelgiant į viešųjų paslaugų įsipareigojimus.

               (94)

               Komisija nepateikia atsakymo į klausimą, ar aptariamų oro uostų paslaugos gali būti laikomos tikromis visuotinės ekonominės svarbos paslaugomis, nes atlikti vertinimą šiuo klausimu nėra būtina, kadangi, kaip paaiškinta, viešosios paslaugos pavedimo akte nėra aiškiai apibrėžtos. Taigi Komisijai nereikia formuluoti savo pozicijos šiuo klausimu.

               (95)

               Todėl aptariamos priemonės neatitinka 1 Altmark kriterijaus.

         7.1.4.2.   4 Altmark kriterijus

               (96)

               Pagal ketvirtąjį Altmark kriterijų kompensacija turi neviršyti mažiausios būtinos sumos, kad nebūtų laikoma pagalba. Šis kriterijus tenkinamas, jeigu kompensacijos gavėjas pasirinktas konkurso tvarka, sudarančia sąlygas atrinkti konkurso dalyvį, galintį reikiamą VESP bendruomenei teikti mažiausiomis sąnaudomis, arba, jei konkursas neįvyko, jeigu kompensacija apskaičiuota remiantis veiksmingai veikiančios įmonės sąnaudomis.

               (97)

               Šiuo atveju pagalbos gavėjai nebuvo pasirinkti konkurso tvarka. Taip pat nėra įrodymų, iš kurių būtų matyti, kad kompensacijos dydis buvo nustatytas remiantis sąnaudų, kurių tipinė įmonė, gerai valdoma ir tinkamai apsirūpinusi reikiamomis priemonėmis, kad atitiktų būtinus viešųjų paslaugų reikalavimus, būtų patyrusi vykdydama tuos įpareigojimus, atsižvelgiant į vykdant tuos įpareigojimus gautas atitinkamas pajamas ir pagrįstą pelną, analize (nėra teisingai apibrėžta, žr. 86–95 konstatuojamąsias dalis). Todėl Komisija mano, jog negalima daryti išvados, kad nagrinėjamas viešasis finansavimas buvo nustatytas remiantis veiksmingai veikiančios įmonės sąnaudomis.

               (98)

               Taigi nagrinėjamos priemonės neatitinka 4 Altmark kriterijaus.

         7.1.4.3.   Išvada. Atrankiojo ekonominio pranašumo buvimas

               (99)

               Kadangi 1 ir 4 Altmark kriterijų nesilaikoma, Komisija daro išvadą, kad visos keturios Teisingumo Teismo sprendime Altmark nustatytos sąlygos šiuo atveju nėra tenkinamos. Kaip minėta 82 konstatuojamojoje dalyje, rinkos ekonomikos investuotojo principo taip pat nesilaikoma, taigi vertinamomis priemonėmis oro uostų valdytojams buvo suteiktas ekonominis pranašumas.

               (100)

               Be to, tas ekonominis pranašumas yra atrankusis, nes skirtas tam tikroms konkrečiam ekonomikos sektoriui priklausančioms įmonėms, t. y. oro uostams.

         7.1.5.
         Konkurencijos iškraipymas ir poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai

               (101)

               Oro uostų konkurenciją galima vertinti pagal oro transporto bendrovių taikomus pasirinkimo kriterijus, visų pirma lyginant veiksnius, tokius kaip oro uostų paslaugų pobūdis ir aptarnaujami klientai, gyventojų skaičius ar ekonominė veikla, transporto spūstys, tai, ar vietovę galima pasiekti sausumos transporto priemonėmis, taip pat mokesčių dydis ir bendros komercinės naudojimosi oro uosto infrastruktūra ir paslaugomis sąlygos (žr. 2014 m. aviacijos gairių 43 punktą).

               (102)

               Be to, oro uostų operatoriai konkuruoja siekdami valdyti oro uostų infrastruktūrą – taip pat vietos ir regioniniuose oro uostuose. Todėl oro uostui skiriamu viešuoju finansavimu gali būti iškraipoma konkurencija oro uosto infrastruktūros eksploatavimo rinkose. Be to, oro uostams skiriamu viešuoju finansavimu gali būti iškraipoma konkurenciją ir gali būti daromas poveikis prekybai visos Sąjungos oro transporto rinkose. Galiausiai oro uostams skiriamu viešuoju finansavimu taip pat gali būti daromas poveikis įvairių transporto rūšių konkurencijai (žr. 2014 m. aviacijos gairių 44 punktą).

               (103)

               Taigi vertinamomis priemonėmis buvo iškreipta arba bent galėjo būti iškreipta konkurencija ir padarytas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

         7.1.6.
         Išvada dėl pagalbos buvimo

               (104)

               Remdamasi tuo, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad vertinamos priemonės pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį yra valstybės pagalba tiems oro uostams.

         7.2.   PAGALBOS RŪŠIS. ESAMA PAGALBA AR NAUJA PAGALBA?

               (105)

               Sprendimo pradėti procedūrą 3.2.2 skirsnyje „Pagalbos rūšis. Esama pagalba ar nauja pagalba“ (93–95 punktuose) atliktas vertinimas, ar pagal Akto dėl Bulgarijos Respublikos ir Rumunijos stojimo sąlygų V priedo nuostatas pagalba turėtų būti laikoma esama ar nauja, tebėra aktualus. Taigi šios priemonės nelaikomos esama pagalba.

         7.3.   PAGALBOS TEISĖTUMAS

               (106)

               Nagrinėjamos priemonės buvo įgyvendintos Komisijai jų oficialiai dar nepatvirtinus. Taigi jos yra neteisėta pagalba, nebent jos tenkintų atitinkamas kokio nors Sąjungos teisės akto, kuriuo tam tikrų kategorijų pagalbai nustatoma SESV 108 straipsnyje nustatytos pranešimo prievolės bendroji išimtis, sąlygas. Šiuo atveju vienintelis galimas teisės aktas, kuriame galbūt galėjo būti nustatyta tokia išimtis, yra 2005 m. sprendimas dėl VESP.

               (107)

               Atliekant tyrimą Rumunija įrodinėjo, kad aptariama pagalba trylikai oro uostų atitiktų sąlygas, nustatytas 2005 m. sprendime dėl VESP, kuris galiojo, kai buvo suteiktos minėtos priemonės.

               (108)

               2005 m. sprendimas dėl VESP buvo taikytas oro uostams:

                           a)

                           kurių metinis keleivių srautas neviršija 1 000 000 keleivių;

                           b)

                           kurių metinė apyvarta prieš atskaitant mokesčius yra mažesnė kaip 100 mln. EUR per dvejus finansinius metus iki tų metų, kuriais buvo pavesta teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugas, o metinė kompensacijos suma už šias paslaugas yra mažesnė kaip 30 mln. EUR (30).

               (109)

               2005 m. sprendimas dėl VESP buvo taikytas tik pagalbai, kompensacijos už viešąją paslaugą forma skiriamai už tikrų VESP teikimą. Kad būtų taikoma ši išimtis, kompensacija už viešąją paslaugą, skiriama už VESP teikimą, taip pat turi atitikti to sprendimo 4, 5 ir 6 straipsniuose nustatytas išsamias sąlygas (31).

               (110)

               2005 m. sprendimo dėl VESP 4 straipsnyje nustatyta, kad VESP atitinkamai įmonei turi būti pavesta vienu ar keliais oficialiais dokumentais, kuriuose, be kita ko, turi būti nurodytas pareigų teikti viešąsias paslaugas pobūdis ir trukmė, kompensacijos apskaičiavimo, kontrolės ir peržiūros kriterijai ir būtinos priemonės kompensacijos permokai išvengti ir grąžinti. 2005 m. sprendimo dėl VESP 5 straipsnyje nustatyta, kad kompensacijos suma neturi viršyti sumos, kurios reikia vykdant viešųjų paslaugų teikimo įpareigojimus patiriamoms išlaidoms padengti, atsižvelgiant į gautas atitinkamas pajamas ir pagrįstą pelną. Galiausiai 2005 m. sprendimo dėl VESP 6 straipsnyje reikalaujama, kad valstybės narės vykdytų reguliarią kontrolę, siekdamos užtikrinti, kad įmonės negautų didesnės negu nustatyta pagal 5 straipsnį kompensacijos sumos.

               (111)

               Kaip nurodyta 7.1.4.1 skirsnyje, Rumunija nesugebėjo įrodyti, kad oro uostų valdytojams pagal tariamus pavedimo aktus, kuriais ji remiasi, būtent Vyriausybės sprendimus Nr. 398/1997 ir Nr. 523/1998, buvo nustatyti aiškiai apibrėžti įpareigojimai teikti viešąsias paslaugas. Taigi 4 straipsnyje nustatyti reikalavimai neįvykdyti.

               (112)

               Todėl pagalba vienuolikai oro uostų valdytojų negali būti laikoma suderinama su vidaus rinka ir jai turi būti taikomas reikalavimas apie ją pranešti remiantis 2005 m. sprendimu dėl VESP.

               (113)

               Pagal Komisijos sprendimo 2012/21/ES (toliau – 2011 m. sprendimas dėl VESP) (32) 10 straipsnį, bet kokia prieš įsigaliojant šiam sprendimui suteikta pagalba, kuri nebuvo laikyta suderinama su vidaus rinka ir kuriai buvo taikytas reikalavimas apie ją pranešti pagal 2005 m. sprendimą dėl VESP, gali būti pripažinta suderinama su vidaus rinka ir reikalavimas iš anksto apie ją pranešti gali būti jai netaikomas, jeigu ji atitinka tame straipsnyje nustatytas sąlygas. Ši pagalba dėl panašių į išdėstytąsias 7.1.4.1 skirsnyje priežasčių neatitinka sąlygų, nustatytų 2011 m. sprendimo dėl VESP 4, 5 ir 6 straipsniuose, kurie iš esmės yra panašūs į 2005 m. sprendimo dėl VESP 4, 5 ir 6 straipsnius. Todėl ši pagalba negali būti laikoma suderinama su vidaus rinka ir jai turi būti taikomas reikalavimas apie ją pranešti remiantis 2011 m. sprendimu dėl VESP.

               (114)

               Taigi nagrinėjamos priemonės yra neteisėta valstybės pagalba.

         7.4.   PAGALBOS SUDERINAMUMAS

               (115)

               Dėl išdėstytų priežasčių ši pagalba negali būti pripažinta suderinama su vidaus rinka pagal 2005 m. sprendimą dėl VESP ir 2011 m. sprendimą dėl VESP. Todėl Komisija nagrinėjamų priemonių suderinamumą įvertins remdamasi kriterijais, nustatytais atitinkamai 2011 m. bendrosiose VESP nuostatose ir 2014 m. aviacijos gairėse, kurios, regis, yra vieninteliai galimi teisiniai pagrindai, kuriais remiantis tos priemonės galbūt galėtų būti pripažintos suderinamomis su vidaus rinka.

         7.4.1.
         Suderinamumas pagal 2011 m. bendrąsias VESP nuostatas

               (116)

               Sutarties 106 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad „įmonėms, kurioms yra patikėta teikti bendros ekonominės svarbos paslaugą, arba pajamų gaunančioms monopolinėms įmonėms šioje Sutartyje nustatytos taisyklės, ypač konkurencijos taisyklės, yra taikomos, jei jų taikymas nei teisiškai, nei faktiškai netrukdo atlikti joms patikėtų specialių uždavinių. Prekybos plėtojimui neturi būti daroma tokio poveikio, kuris prieštarautų Sąjungos interesams.“

               (117)

               Tame straipsnyje numatyta nuo Sutarties 107 straipsnyje nustatyto draudimo teikti valstybės pagalbą leidžianti nukrypti nuostata, kuri taikoma tada, kai pagalba yra reikalinga ir proporcinga užtikrinant, kad VESP būtų teikiama priimtinomis ekonominėmis sąlygomis. Pagal Sutarties 106 straipsnio 3 dalį Komisija turi užtikrinti, kad šis straipsnis būtų taikomas, be kita ko, nustatydama sąlygas, kuriomis ji laiko, kad būtinumo ir proporcingumo kriterijai yra patenkinti.

               (118)

               Iki 2012 m. sausio 31 d. Komisijos politika, susijusi su Sutarties 106 straipsnio 2 dalyje nustatytos leidžiančios nukrypti nuostatos taikymu, buvo grindžiama Bendrijos bendrosiomis nuostatomis dėl valstybės pagalbos kompensacijos už viešąją paslaugą forma (toliau – 2005 m. bendrosios VESP nuostatos) (33) ir 2005 m. sprendimu dėl VESP.

               (119)

               2012 m. sausio 31 d. įsigaliojo naujas VESP dokumentų rinkinys, į kurį įtrauktos ir Europos Sąjungos bendrosios nuostatos dėl valstybės pagalbos kompensacijos už viešąją paslaugą forma (2011 m.) (toliau – 2011 m. bendrosios VESP nuostatos) (34), ir 2011 m. sprendimas dėl VESP.

               (120)

               Pagal 2011 m. bendrųjų VESP nuostatų 69 punktą, „šiame komunikate nustatytus principus Komisija taikys neteisėtai pagalbai, dėl kurios ji priims sprendimą po 2012 m. sausio 31 d., net tuomet, kai pagalba skirta iki tos datos“.

               (121)

               2011 m. bendrųjų VESP nuostatų 16 punkte išdėstyti reikalavimai, kuriuos įvykdžius laikoma, kad teikti VESP yra tinkamai pavesta. Visų pirma 16 punkto a papunktyje nustatyta, kad pavedimo akte privaloma nurodyti įpareigojimų teikti viešąsias paslaugas pobūdį ir trukmę. Taigi, dėl tų pačių priežasčių, kurios jau minėtos 7.1.4.1 ir 7.3 skirsniuose, pagalba šiuo atveju negali būti laikoma suderinama pagal 2011 m. bendrąsias VESP nuostatas.

               (122)

               Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad nagrinėjama pagalbos priemonė negali būti pripažinta suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 106 straipsnio 2 dalį.

         7.4.2.
         Suderinamumas pagal 2014 m. aviacijos gaires

               (123)

               2014 m. aviacijos gairės taikomos veiklos pagalbai, kuri oro uostams buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. (35). 2014 m. aviacijos gairėse nustatytos veiklos pagalbos oro uostams suderinamumo sąlygos skiriasi atsižvelgiant į tai, ar pagalba buvo suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d., ar po šios dienos, kurią įsigaliojo tos gairės (36).

               (124)

               Veiklos pagalba, suteikta iki įsigaliojant 2014 m. aviacijos gairėms, t. y. iki 2014 m. balandžio 4 d., gali būti laikoma suderinama, jeigu įvykdytos šios sąlygos:

                           a)

                              tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo siekimas: ši sąlyga būna įvykdyta, jeigu pagalba, be kita ko, didinamas Sąjungos piliečių judumas ir gerinamas susisiekimas tarp regionų arba skatinama regioninė plėtra (37);

                           b)

                              valstybės pagalbos, kaip politikos priemonės, tinkamumas: valstybės narės turi įrodyti, kad pagalba yra tinkama priemonė numatytam tikslui pasiekti arba problemoms, kurias ketinama spręsti naudojant pagalbos lėšas, išspręsti (38);

                           c)

                              valstybės intervencijos poreikis: pagalba pirmiausia turėtų būti skiriama tais atvejais, kai tokia pagalba galima iš esmės pagerinti padėtį, t. y. padaryti tai, ko neįmanoma pasiekti rinkos priemonėmis (39);

                           d)

                              skatinamojo poveikio buvimas: ši sąlyga yra įvykdyta, jeigu tikėtina, kad tuo atveju, jeigu nebūtų veiklos pagalbos ir atsižvelgiant į investicinės pagalbos tikimybę bei skrydžių apimtį, atitinkamo oro uosto ekonominės veiklos mastas gerokai sumažėtų (40);

                           e)

                              pagalbos sumos proporcingumas (pagalba sumažinta iki būtino minimumo): veiklos pagalba oro uostams yra proporcinga, jeigu ji neviršija mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos (41);

                           f)

                              netinkamo neigiamo poveikio konkurencijai ir prekybai vengimas
                               (42).

         7.4.2.1.   Tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo siekimas

               (125)

               Rumunijos regioniniams oro uostams skirtomis paramos veiklai priemonėmis buvo siekta užtikrinti, kad oro uostai turėtų pakankamą kapitalą, kad galėtų veiksmingai tęsti veiklą. Pasak Rumunijos, regioniniams oro uostams tenka svarbus vaidmuo didinant pasiekiamumo zonos pasiekiamumą, o šiuo finansavimu didinama oro uosto sauga, saugumas ir efektyvumas, kartu padedant siekti platesnių regioninės plėtros tikslų. Be to, į tuos regionus ir iš jų patogiausia keliauti oro transportu, neįskaitant kelių ir (arba) geležinkelių transporto paslaugų, tačiau dėl prastos infrastruktūros būklės jomis naudojantis kelionės trukmė Rumunijoje yra gerokai ilgesnė.

               (126)

               Vis dėlto Komisija pažymi, kad, atsižvelgiant į tai, kad kai kurie iš tiriamų oro uostų yra netoli vienas kito, padaryti išvadą, kad tų oro uostų finansavimas atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą, gali trukdyti oro uostų infrastruktūros dubliavimosi galimybė. Todėl Komisija turi įvertinti, ar dėl tų oro uostų finansavimo nėra dubliuojama oro uostų infrastruktūra toje pačioje pasiekiamumo zonoje.

               (127)

               Oro uosto pasiekiamumo zona 2014 m. aviacijos gairėse apibrėžta kaip zona, kurios geografinės ribos paprastai nustatomos nuo oro uosto maždaug 100 kilometrų arba tokiu atstumu, kuris įveikiamas per maždaug 60 minučių automobiliu, autobusu, traukiniu ar greituoju traukiniu. Apibrėžiant konkretaus oro uosto pasiekiamumo zoną, reikia atsižvelgti į kiekvieno konkretaus oro uosto ypatybes. Pasiekiamumo zonos dydį ir formą lemia įvairios oro uosto charakteristikos, įskaitant jo verslo modelį, vietą, kur jis įrengtas, ir vietoves, į kurias iš jo skraidoma.

               (128)

               Kaip nurodyta 24 konstatuojamojoje dalyje, iš šiame vertinime nagrinėjamų oro uostų, tokie oro uostai, kurių 100 kilometrų pasiekiamumo zonoje ir per 60 minučių automobiliu, autobusu, traukiniu ar greituoju traukiniu įveikiamu atstumu, kaip apibrėžta 2014 m. aviacijos gairių 25 punkto 12 papunktyje, yra kitas oro uostas, yra tik Arado, Baja Marės, Satu Marės, Konstancos ir Oradijos oro uostai. Dėl kitų oro uostų Komisija laikosi nuomonės, kad šia pagalba buvo padėta užtikrinti piliečių judumui ir regionų, kuriuose įrengti tie oro uostai, pasiekiamumui būtinos infrastruktūros veikimą, visų pirma atsižvelgiant į prastą kelių ir geležinkelių infrastruktūros kokybę. Taigi tiems oro uostams skirta pagalba buvo prisidėta prie tolesnio bendros svarbos Sąjungos tikslo siekimo. Dėl likusių oro uostų Komisija atkreipia dėmesį į šiuos aspektus.

      Arado oro uostas

               (129)

               Arado oro uostas yra vos už 50 kilometrų nuo Timišoaros, taigi keliu iki jo galima nuvažiuoti per 40 minučių.

               (130)

               2007–2009 m. laikotarpiu Timišoaros ir Arado oro uostai taikė skirtingus verslo modelius. Timišoaros oro uostas buvo gerai įsitvirtinęs oro uostas, įgyvendinęs verslo modelį, kuris gerokai skyrėsi nuo Arado oro uosto verslo modelio. Timišoaros oro uoste daugiausia buvo vykdomi reguliarieji skrydžiai, kuriuos iš Timišoaros į daugelį Rumunijos ir Europos miestų vykdė regioninės ir tarptautinės visas paslaugas teikiančios oro transporto bendrovės (43), o Arado oro uosto verslo modelis, kaip minėta 28 ir 31 konstatuojamosiose dalyse, buvo pagrįstas pigiais skrydžiais. Nuo 2009 m. šie du oro uostai ir toliau veikė pagal skirtingus modelius: pigių skrydžių skaičius Arado oro uoste smarkiai sumažėjo, kol jų galiausiai visai neliko (2015 m. oro uostas aptarnavo tik 8 632 keleivius ir, kaip matyti iš viešai prieinamos informacijos, 2016 m. iš jo nebuvo įvykdyta nė vieno komercinio keleivinio skrydžio), o Timišoaros oro uostas ėmė labiau orientuotis į pigius skrydžius. Tai, kad Timišoaros ir Arado oro uostų verslo modeliai vertinamu laikotarpiu ir paskui buvo nevienodi, rodo, kad šie du oro uostai nėra tobuli vienas kito pakaitalai.

               (131)

               Pagal Aviacijos gairių 85 punktą, nepelningų oro uostų veiklos dubliavimasis arba papildomų nepanaudotų pajėgumų atsiradimas nepadeda siekti bendros svarbos tikslo. Šiuo klausimu Komisija pažymi, kad Timišoaros oro uostas vertinamu laikotarpiu veikė pelningai. Be to, Timišoaros oro uostas 2007–2010 m. atliko investicijas į įvairius terminalas, siekdamas didinti savo pajėgumus ir prisitaikyti prie padidėjusio oro transporto srauto (pvz., į tarptautinių skrydžių terminalo plėtrą ir modernizavimą 2007 m., į vidaus skrydžiams skirto išvykimo terminalo plėtrą 2008–2010 m.). Taigi Timišoaros oro uostas jau buvo gerokai didesnis ir turėjo investuoti, kad galėtų plėsti savo veiklą, todėl mažai tikėtina, kad tuo atveju, jeigu pagalba Arado oro uostui nebūtų suteikta, Timišoaros oro uostas būtų galėjęs Arado oro uosto skrydžius perimti be papildomų investicijų. Tai dar vienas įrodymas, kad šie du oro uostai negali vienas kito iki galo pakeisti.

               (132)

               Atsižvelgdama į 130 ir 131 konstatuojamosiose dalyse išdėstytus argumentus, Komisija konstatuoja, kad, nors Arado oro uostas yra toje pačioje pasiekiamumo zonoje kaip ir Timišoaros oro uostas, šių dviejų oro uostų veikla nesidubliuoja.

               (133)

               Remdamasi tuo, kas išdėstyta, Komisija gali padaryti išvadą, kad Arado oro uostui suteikta pagalba buvo prisidėta prie piliečių judumo ir regiono, kuriame tas oro uostas veikia, pasiekiamumo didinimo, taigi buvo padėta siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo.

      Baja Marės ir Satu Marės oro uostai

               (134)

               Baja Marės ir Satu Marės oro uostus skiria 76 kilometrų atstumas ir iš abiejų šių oro uostų buvo daugiausia vykdyti reguliarieji Rumunijos nacionalinės oro transporto bendrovės TAROM skrydžiai į Bukareštą. Remiantis viešai prieinama informacija, Baja Marės oro uoste 2007–2009 m. laikotarpiu kelis skrydžius į Bukareštą kas savaitę vykdė TAROM, 2008 m. balandžio mėn.–2009 m. vasario mėn. skrydžius viena kryptimi (į Vieną) vykdė Austrian Airlines ir vos kelis mėnesius (2009 m. spalio–gruodžio mėn.) skrydžius į tris paskirties vietas Europoje vykdė Blueair. TAROM kelis skrydžius į Bukareštą kas savaitę taip pat vykdė iš Satu Marės oro uosto. Tačiau, atsižvelgiant į prastą kelių infrastruktūros būklę tame regione, nuo vieno oro uosto iki kito keliu galima nuvažiuoti per 1 val. 10 min., o tai viršija 60 minučių kelionės trukmės kriterijų, kuris pagal 2014 m. aviacijos gaires taikomas oro uosto pasiekiamumo zonai apibrėžti.

               (135)

               Be to, kaip minėta 34 ir 35 konatatuojamosiose dalyse, dėl šių dviejų oro uostų infrastruktūros skirtumų reguliariai tūpti ir kilti juose galėjo nevienodo dydžio orlaiviai.

               (136)

               Taigi, nors atstumas tarp šių dviejų oro uostų atitinka ne didesnio nei 100 kilometrų atstumo kriterijų, kuris pagal 2014 m. aviacijos gaires taikomas oro uosto pasiekiamumo zonai apibrėžti, Komisija, atsižvelgdama į 134 ir 135 konstatuojamosiose dalyse išdėstytus argumentus, konstatuoja, kad jų veikla nesidubliuoja.

               (137)

               Remdamasi tuo, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad kiekvieno iš šių dviejų oro uostų gauta pagalba buvo padėta siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo, nes zonose, kuriose veikia tie oro uostai, buvo prisidėta prie judumo ir pasiekiamumo didinimo.

      Konstancos oro uostas

               (138)

               Konstancos oro uostas įsikūręs 45 kilometrų ir 30 minučių kelio atstumu nuo Tuzlos oro uosto. 2007–2009 m. iš Konstancos oro uosto buvo vykdyti reguliarieji skrydžiai į kelias Europos paskirties vietas, taigi jo verslo modelis buvo kitoks nei Tuzlos oro uosto, kuris neteikė jokių oro uosto paslaugų komercinei aviacijai ir daugiausia dėmesio skyrė specializuotiems skrydžiams (pvz., žemės ūkio tikslais, reklamos tikslais, taip pat pramoginiams, mokomiesiems ir greitosios pagalbos skrydžiams). Taigi, nors Tuzlos oro uostas yra toje pačioje pasiekiamumo zonoje, kaip ir Konstancos oro uostas, jo negalima laikyti oro uostu, apibrėžtu 2014 m. aviacijos gairių 25 punkto 6 papunktyje, todėl negalima ir manyti, kad jo infrastruktūra dubliuojama Konstancos oro uosto infrastruktūra.

               (139)

               Šiuo pagrindu Komisija daro išvadą, kad Konstancos oro uostui suteikta pagalba buvo padėta siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo, nes zonoje, kurioje veikia šis oro uostas, buvo prisidėta prie judumo ir pasiekiamumo didinimo.

      Oradijos oro uostas

               (140)

               Oradijos oro uostas yra už 80 kilometrų nuo Debreceno oro uosto (Vengrijoje), tačiau greičiausiai iki jo galima nuvažiuoti per 1 val. 30 min. (nes reikia kirsti Šengeno erdvei nepriklausančios šalies sieną).

               (141)

               Be to, 2007–2009 m. oro uostai taikė skirtingus verslo modelius: Oradijos oro uoste vidaus skrydžius vykdė regioniniai ir nacionaliniai visas paslaugas teikiantys oro vežėjai, o Debreceno oro uostas daugiausia dėmesio tuo metu skyrė užsakomiesiems skrydžiams (pigių skrydžių ėmė daugėti tik pastaraisiais metais). Tai rodo, kad šie du oro uostai vertinamu laikotarpiu nebuvo tobuli vienas kito pakaitalai. Taigi, nors atstumas tarp šių dviejų oro uostų atitinka ne didesnio nei 100 kilometrų atstumo kriterijų, kuris pagal 2014 m. aviacijos gaires taikomas oro uosto pasiekiamumo zonai apibrėžti, Komisija daro išvadą, kad jų veikla nesidubliuoja.

               (142)

               Remdamasi tuo, kas išdėstyta, Komisija konstatuoja, kad Oradijos oro uostui suteikta pagalba buvo padėta siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo, nes zonoje, kurioje veikia šis oro uostas, buvo prisidėta prie judumo ir pasiekiamumo didinimo.

         7.4.2.2.   Valstybės intervencijos poreikis, valstybės pagalbos, kaip politikos priemonės, tinkamumas, skatinamojo poveikio buvimas ir pagalbos sumos proporcingumas

               (143)

               Dėl pagalbos būtinumo 2014 m. aviacijos gairių 116 punkte reikalaujama, kad veiklos pagalba padėtų iš esmės pagerinti padėtį, t. y. padaryti tai, ko neįmanoma pasiekti rinkos priemonėmis. Pagal 2014 m. aviacijos gairių 120 punktą valstybės narės turi įrodyti, kad pagalba yra tinkama priemonė numatytam tikslui pasiekti arba problemoms, kurias ketinama spręsti naudojant pagalbos lėšas, išspręsti. Taip būtų, jeigu nesuteikus aptariamos pagalbos aptariami Rumunijos oro uostai greičiausiai būtų priversti pasitraukti iš rinkos, taigi Rumunijos regionai netektų jų pasiekiamumui ir plėtrai svarbios transporto infrastruktūros, arba gerokai sumažinti savo veiklos mastą. Pagal 2014 m. Aviacijos gaires mažesniems oro uostams gali būti sunku be viešojo finansavimo užtikrinti savo veiklos finansavimą. 2014 m. aviacijos gairių 118 punkte nurodoma, kad oro uostai, kurių metinis keleivių srautas nesiekia 200 000 keleivių, gali būti nepajėgūs padengti didelę savo veiklos išlaidų dalį. Šiuo klausimu Komisija pažymi, kad keleivių srautas nagrinėjamuose vienuolikoje oro uostų 2007–2009 m. laikotarpiu buvo mažesnis nei 200 000 keleivių.

               (144)

               Pagal 2014 m. aviacijos gairių 124 punktą veiklos pagalba turi turėti skatinamąjį poveikį, jeigu tikėtina, kad tuo atveju, jei veiklos pagalbos nebūtų, ir atsižvelgiant į investicinės pagalbos tikimybę bei skrydžių apimtį, atitinkamo oro uosto ekonominės veiklos mastas gerokai sumažėtų. Šiuo atveju, nesant pagalbos, gavėjų veiklos lygis dėl nepadengtų nuostolių būtų gerokai sumažėjęs arba jų veikla galbūt būtų visiškai nutraukta. Pagal 2014 m. aviacijos gairių 125 punktą veiklos pagalba oro uostams yra proporcinga, jeigu ji neviršija mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos. Pagal nagrinėjamas priemones buvo apsiribota mažiausia suma, reikalinga nuostoliams padengti ir oro uostams toliau veiksmingai veikti.

               (145)

               Todėl Komisija daro išvadą, kad visa veiklos pagalba buvo būtina ir neviršijo mažiausios remiamai veiklai vykdyti reikalingos sumos.

         7.4.2.3.   Netinkamo neigiamo poveikio konkurencijai ir prekybai vengimas

               (146)

               Kaip nurodyta 24 konstatuojamojoje dalyje, iš šiame vertinime nagrinėjamų oro uostų, kitas oro uostas ne didesniu nei 100 kilometrų arba tokiu atstumu, kuris įveikiamas per maždaug 60 minučių automobiliu, autobusu, traukiniu ar greituoju traukiniu, yra nutolęs tik nuo Arado, Baja Marės, Satu Marės, Konstancos ir Oradijos oro uostų. Kaip paaiškinta 128 konstatuojamojoje dalyje, dėl visų kitų oro uostų Komisija laikosi nuomonės, kad suteikta pagalba buvo padėta užtikrinti piliečių judumui ir regionų, kuriuose įrengti tie oro uostai, pasiekiamumui būtinos infrastruktūros veikimą, visų pirma atsižvelgiant į prastą kelių ir geležinkelių infrastruktūros kokybę. Taigi tiems oro uostams skirta pagalba buvo prisidėta prie tolesnio bendros svarbos Sąjungos tikslo siekimo ir nebuvo nederamai iškraipyta konkurencija. Dėl likusių oro uostų Komisija atkreipia dėmesį į šiuos aspektus.

      Arado oro uostas

               (147)

               Komisija pažymi, kad vertinamu laikotarpiu keleivių srautas Arado oro uoste buvo labai mažas – ir absoliučiaisiais dydžiais, ir lyginant su Timišoaros oro uostu (esančiu už 50 kilometrų ir 40 minučių kelio). Metinis keleivių skaičius Arado oro uoste vertinamu laikotarpiu svyravo nuo 67 183 iki 128 835 keleivių, o Timišoaros oro uoste srautas sudarė nuo 859 329 iki 991 758 keleivių per metus. 2007 m. keleivių srautas Arado oro uoste sudarė tik 7,8 % Timišoaros oro uosto srauto, 2008 m. – 14,5 %, o 2009 m. – 8,8 %. Atsižvelgiant į keleivių srauto lygio šiuose dviejuose oro uostuose skirtumą, konkurencinis poveikis, kurį Arado oro uosto gauta pagalba padarė Timišoaros oro uostui, buvo labai nedidelis (44). Apskritai bendras šios pagalbos poveikis konkurencijai, atsižvelgiant į mažą oro uosto keleivių srautą, neišvengiamai buvo mažas. Be to, nepanašu, kad keleivių srauto raida šiuose dviejuose oro uostuose būtų kaip nors susijusi. Keleivių srautas Arado oro uoste padidėjo nuo 67 183 keleivių 2007 m. iki 128 835 keleivių 2008 m., o 2009 m. sumažėjo iki maždaug 88 147 keleivių, tuo tarpu Timišoaros oro uosto keleivių srautas nuosekliai didėjo (nuo 859 329 keleivių 2007 m. iki 886 083 keleivių 2008 m. ir 991 758 keleivių 2009 m.) (45). Šis tarpusavio ryšio nebuvimas rodo, kad šie du oro uostai tenkino nevienodus poreikius ir aptarnavo skirtingus rinkos segmentus, o ne vien dubliavo vienas kito veiklą.

               (148)

               Be to, atsižvelgiant į tai, kad 2007–2009 m. Timišoaros oro uostas buvo pelningas ir investavo į savo pajėgumų didinimą, mažai tikėtina, kad Arado oro uostui suteikta pagalba Timišoaros oro uosto veiklai buvo padarytas reikšmingas poveikis.

               (149)

               Remdamasi tuo, kas išdėstyta, Komisija mano, kad konkurencijos iškraipymai, kuriuos lėmė ši pagalba, buvo nedideli ir nenusvėrė pagalbos indėlio į judumą ir pasiekiamumą.

      Baja Marės ir Satu Marės oro uostai

               (150)

               Atsižvelgdama į itin žemą keleivių srauto šiuose dviejuose oro uostuose lygį vertinamu laikotarpiu (nuo 15 334 keleivių 2007 m. iki 24 983 keleivių 2009 m. Baja Marės oro uoste ir nuo 5 883 keleivių iki 11 101 keleivių 2009 m. Satu Marės oro uoste) ir į šiuose oro uostuose tūpiančių ir kylančių orlaivių rūšių dydžio skirtumą, nurodytą 34 ir 35 konstatuojamosiose dalyse, Komisija daro išvadą, kad konkurencijos iškraipymai, kuriuos lėmė ši pagalba, buvo labai nedideli ir nenusvėrė teigiamo pagalbos indėlio į judumą ir pasiekiamumą.

      Konstancos oro uostas

               (151)

               Kaip paaiškinta 138 konstatuojamojoje dalyje, Konstancos oro uostas, kuriame buvo vykdyti komerciniai skrydžiai, taikė kitokį verslo modelį negu netoliese esantis Tuzlos oro uostas, kuris nesiūlė jokių oro uosto paslaugų komercinei aviacijai. Tuzlos oro uostas net nėra oro uostas, kurio sąvoka apibrėžta 2014 m. aviacijos gairių 25 punkto 6 papunktyje. Be to, keleivių srautas Konstancos oro uoste vertinamu laikotarpiu buvo labai mažas, todėl nedideli ir dėl gautos pagalbos atsiradę konkurencijos iškraipymai. Dėl šios priežasties Komisija konstatuoja, kad 2007–2009 m. Konstancos oro uosto gautos pagalbos indėlis į judumą ir pasiekiamumą nusvėrė bet kokį dėl tos pagalbos atsiradusį konkurencijos iškraipymą.

      Oradijos oro uostas

               (152)

               Kaip paaiškinta 37 ir 140 konstatuojamosiose dalyse, Oradijos oro uostas yra už 80 kilometrų nuo Debreceno oro uosto (Vengrijoje), tačiau greičiausiai iki jo galima nuvažiuoti per 1 val. 30 min. (nes reikia kirsti Šengeno erdvei nepriklausančios šalies sieną). Be to, 2007–2009 m. keleivių srautas Oradijos oro uoste buvo labai mažas (mažiau nei 40 000 keleivių) ir jis taikė kitokį nei Debreceno oro uosto verslo modelį (žr. 141 konstatuojamąją dalį).

               (153)

               Atsižvelgdama į tai, Komisija laikosi nuomonės, kad Oradijos oro uosto gautos pagalbos indėlis į judumą ir pasiekiamumą nusvėrė bet kokį dėl tos pagalbos atsiradusį konkurencijos iškraipymą.

         7.4.3.
         Išvada dėl aptariamos pagalbos suderinamumo

               (154)

               Remdamasi minėtu vertinimu, Komisija daro išvadą, kad 2007–2009 m. laikotarpiu Rumunijos Arado, Bakeu, Baja Marės, Krajovos, Jasų, Oradijos, Satu Marės, Sibijaus, Sučavos, Tulčos ir Konstancos oro uostams suteikta pagalba yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

               (155)

               Šis vertinimas nedaro visiškai jokio poveikio pagalbos, kuri tiems oro uostams gali būti suteikta po 2014 m. balandžio 4 d., vertinimui, kurį Komisijai gali tekti atlikti ateityje, nes bet kokią tokią pagalbą reikėtų vertinti pagal kitokius nei taikomi nagrinėjamoms priemonėms kriterijus (46).

         8.   IŠVADA

               (156)

               Finansavimas, kurį 2007–2009 m. Rumunijos valdžios institucijos suteikė Arade, Bakeu, Baja Marėje, Krajovoje, Jasuose, Oradijoje, Satu Marėje, Sibijuje, Sučavoje, Tulčoje ir Konstancoje esantiems oro uostams, yra neteisėta valstybės pagalba, kuri yra suderinama su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

               (157)

               Dėl 69 konstatuojamojoje dalyje paaiškintų priežasčių 2007–2009 m. Klužo-Napokos ir Tirgu Murešo oro uostams suteikto viešojo finansavimo tyrimas tebetęsiamas.

         PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
   1 straipsnis
   1.   490 401,3 tūkst. RON viešasis finansavimas, kurį 2007–2009 m. laikotarpiu Rumunija skyrė Arade, Bakeu, Baja Marėje, Krajovoje, Jasuose, Oradijoje, Satu Marėje, Sibijuje, Sučavoje, Tulčoje ir Konstancoje esantiems Rumunijos oro uostams, pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį yra valstybės pagalba, suteikta pažeidžiant Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 3 dalį.
   2.   1 dalyje nurodyta valstybės pagalba yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 3 dalies c punktą.
   2 straipsnis
   Šis sprendimas skirtas Rumunijai.

      Priimta Briuselyje 2016 m. rugsėjo 27 d.

            Komisijos vardu

         Margrethe VESTAGER

            Komisijos narė

      (1)  OL C 207, 2011 7 13, p. 3.

      (2)  D kategorijos oro uostams, t. y. oro uostams, kuriuose keleivių srautas yra mažesnis negu 1 mln. keleivių, apibrėžtiems 2005 m. gairėse dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (OL C 312, 2005 12 9, p. 1).

      (3)  Oficiali tyrimo procedūra susijusi su viešojo finansavimo schema, apie kurią buvo pranešta ir kuri skirta mažųjų regioninių oro uostų infrastruktūros plėtrai remti, taip pat su tam tikriems oro uostams skirtu viešuoju finansavimu, skirtu veiklos nuostoliams padengti.

      (4)  Žr. 1 išnašą.

      (5)  2005 m. lapkričio 28 d. Komisijos sprendimo 2005/842/EB dėl EB sutarties 86 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai kompensacijos už viešąją paslaugą forma, skiriamai tam tikroms įmonėms, kurioms patikėta teikti bendros ekonominės svarbos paslaugas (OL L 312, 2005 11 29, p. 67).

      (6)  OL C 99, 2014 4 4, p. 3.

      (7)  Žr. 2 išnašą.

      (8)  Rumunija – Valstybės pagalba SA.31662 (11/C) (ex CP 237/10) – Timišoaros tarptautinis oro uostas – Wizz Air – Kvietimas teikti pastabas pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 2 dalį (OL C 270, 2011 9 13, p. 11).

      (9)  Vyriausybės sprendime Nr. 523/1998 numatyta, kad: i) su nuosavu turtu susijusios kapitalo išlaidos bus finansuojamos iš nuosavų išteklių, paskolų ir kitų šaltinių; ii) išlaidos, susijusios su naujo viešojo turto kūrimu, taip pat su esamo viešojo turto plėtimu ir modernizavimu, bus dengiamos iš valstybės biudžeto; iii) iki naujojo juridinio subjekto sukūrimo dienos Vyriausybės patvirtintų oro uosto investicijų finansavimas bus užtikrintas pasitelkiant nuosavus išteklius, papildytus viešuoju finansavimu; iv) iki naujojo juridinio subjekto įsteigimo neįvykdyti mokėjimo įsipareigojimai dėl investicijų, susijusių su privačiuoju turtu, bus dengiami iš nuosavų išteklių, papildytų viešuoju finansavimu; v) iki naujojo juridinio subjekto įsteigimo neįvykdyti su naujo viešojo turto kūrimu arba esamo tokio turto modernizavimu susiję mokėjimo įsipareigojimai bus dengiami iš valstybės biudžeto.

      (10)  Oro uostas buvo atidarytas tik sausio mėn.

      (11)  2015 m. vasario 19 d. Komisijos raštas.

      (12)  2015 m. kovo 19 d. ir 2016 m. birželio 24 d. Rumunijos raštai.

      (13)  Palyginimui: „Embraer ERJ 135 ER“ turi 37 keleivių vietas, o jo didžiausia kilimo masė – 19 000 kg.

      (14)  Byla SA. 32963 (2012/NN) (ex 2011/CP) Rumunija – Įmonei Wizz Air ir Klužo-Napokos oro uostui suteikta pagalba (OL C 104, 2016 3 18, p. 77).

      (15)  Byla SA. 33769 (2015/NN) (ex-2011/CP) – Rumunija – Tirgu Murešo Transilvanijos oro uostui, įmonėms Wizz Air, Ryanair ir kitiems oro vežėjams galimai suteikta pagalba (OL C 104, 2016 3 18, p. 45).

      (16)  2003 m. liepos 24 d. Sprendimo Altmark Trans ir Regierungspräsidium Magdeburg (C-280/00), ES:C:2003:415, 93 punktas. Taip pat žr. šio sprendimo 84–85 konstatuojamosiose dalyse pateiktą analizę.

      (17)  Žr. 8 išnašą.

      (18)  1991 m. balandžio 23 d. Sprendimo Höfner ir Elser prieš Macrotron (C-41/90), ES:C:1991:161, 21 punktas; 1993 m. vasario 17 d. Sprendimo Poucet ir Pistre prieš AGF ir Cancava (C-160/91), ES:C:1993:63, 17 punktas; 1998 m. birželio 18 d. Sprendimo Komisija prieš Italiją (C-35/96), ES:C:1998:303, 36 punktas.

      (19)  1994 m. sausio 19 d. Sprendimas SAT Fluggesellschaft prieš Eurokontrolę (C-364/92), ES:C:1994:7.

      (20)  2003 m. kovo 19 d. Komisijos sprendimas Nr. 309/2002 „Oro eismo saugumas: išlaidų, susijusių su 2001 m. rugsėjo 11 d. teroro aktais, kompensavimas“ (OL C 148, 2003 6 25, p. 7).

      (21)  Visų pirma žr. 1994 m. sausio 19 d. Sprendimo SAT Fluggesellschaft prieš Eurokontrolę (C-364/92), ES:C:1994:7, 30 punktą ir 2009 m. kovo 26 d. Sprendimo Selex Sistemi Integrati prieš Komisiją (C-113/07 P), ES:C:2009:191, 71 punktą.

      (22)  Žr. 2005 m. kovo 3 d. Sprendimo Heiser, C-172/03, ES:C:2005:130, 36 punktą ir nurodytus teismų sprendimus.

      (23)  1987 m. spalio 14 d. Teisingumo Teismo sprendimas Vokietijos Federacinė Respublika prieš Europos Bendrijų Komisiją, C-248/84, ES:C:1987:437, ir 2011 m. gegužės 12 d. Bendrojo Teismo sprendimo sujungtose bylose Région Nord-Pas-de-Calais, T-267/08, ES:T:2011:209, ir Communauté d'agglomération du Douaisis prieš Europos Komisiją,T-279/08, ES:T:2011:209, 108 punktas.

      (24)  2003 m. liepos 24 d. Sprendimas Altmark Trans ir Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, ES:C:2003:415.

      (25)  Komisijos komunikato dėl Europos Sąjungos valstybės pagalbos taisyklių taikymo kompensacijai už visuotinės ekonominės svarbos paslaugos teikimą (OL C 8, 2012 1 11, p. 4) 47 punktas.

      (26)  1974 m. kovo 27 d. Teisingumo Teismo sprendimo Belgische Radio en Televisie prieš SV SABAM ir NV Fonior, C-127/73, ES:C:1974:6, 19–20 punktai; 1989 m. balandžio 11 d. Sprendimo Ahmed Saeed Flugreisen ir Silver Line Reisebüro GmbH prieš Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs, C-66/86, ES:C:1989:140, 55–57 punktai; 1983 m. kovo 2 d. Sprendimas Gesellschaft zur Verwertung von Leistungsschutzrechten mbH (GVL) prieš Komisiją, C-7/82, ES:C:1983:52; 1981 m. liepos 14 d. Teisingumo Teismo sprendimas Gerhard Züchner prieš Bayerische Vereinsbank AG, C-172/80, ES:C:1981:178.

      (27)  Komisijos komunikatas „Europos bendros svarbos paslaugos“ (2001 m. VESP komunikatas) (OL C 17, 2001 1 19, p. 4).

      (28)  2003 m. liepos 24 d. Sprendimo Altmark Trans ir Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, ES:C:2003:415, 87 punktas; 2012 m. lapkričio 7 d. sprendimo CBI prieš Komisiją, T-137/10, dar nepaskelbtas, 97 ir 98 punktai.

      (29)  OL C 8, 2012 1 11, p. 4.

      (30)  Sprendimo 2 straipsnio 1 dalies a punktas.

      (31)  Žr. šio sprendimo 10 straipsnį dėl 2005 m. sprendimo dėl VESP įsigaliojimo datos ir visų pirma dėl jo 4 straipsnio c, d ir e punktų bei 6 straipsnio taikymo datos.

      (32)  2011 m. gruodžio 20 d. Komisijos sprendimas 2012/21/ES dėl Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 106 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai, kompensacijos už viešąją paslaugą forma skiriamai tam tikroms įmonėms, kurioms pavesta teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugas (OL L 7, 2012 1 11, p. 3).

      (33)  OL C 297, 2005 11 29, p. 4.

      (34)  OL C 8, 2012 1 11, p. 15.

      (35)  2014 m. aviacijos gairių 172 punktas.

      (36)  2014 m. aviacijos gairių 137 punktas.

      (37)  2014 m. aviacijos gairių 137 ir 113 punktai.

      (38)  2014 m. aviacijos gairių 137 ir 120 punktai.

      (39)  2014 m. aviacijos gairių 137 ir 116 punktai.

      (40)  2014 m. aviacijos gairių 137 ir 124 punktai.

      (41)  2014 m. aviacijos gairių 137 ir 125 punktai.

      (42)  2014 m. aviacijos gairių 137 ir 131 punktai.

      (43)  Pigių skrydžių oro vežėja Wizz Air skrydžius iš Timišoaros oro uosto pradėjo vykdyti tik 2008 m. pabaigoje.

      (44)  Sprendime dėl valstybės pagalbos SA 33961 (2012/C) (ex 2012/NN), kurią Prancūzija suteikė Nimo, Izeso ir Le Vigano prekybos ir pramonės rūmams ir bendrovėms Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited ir Airport Marketing Services Limited (OL L 113, 2016 4 27, p. 32), Komisija konstatavo, kad Nimo oro uostui suteiktos pagalbos poveikis konkurencijai su netoli esančiu Monpeljė oro uostu buvo nedidelis, be kita ko, taip pat dėl keleivių srauto šiuose dviejuose oro uostuose skirtumo, nes keleivių skaičius Nimo oro uoste buvo šešis kartus mažesnis negu Monpeljė oro uoste.

      (45)  Keleivių srauto raidos kaimyniniuose oro uostuose tarpusavio ryšio nebuvimas taip pat buvo vienas iš kriterijų, kurie sprendime dėl valstybės pagalbos SA.22614 (C 53/07), kurią Prancūzija suteikė Po Bearno prekybos ir pramonės rūmams ir bendrovėms Ryanair, Airport Marketing Services ir Transavia (OL L 201, 2015 7 30, p. 109), buvo taikyti įrodinėjant, ar Po oro uostui suteikta pagalba yra suderinama.

      (46)  Visų pirma dėl pagalbos, suteiktos po 2014 m. balandžio mėn., 2014 m. aviacijos gairių 115 punkte numatyta būtinybė įrodyti, kad nepelningas oro uostas bus pajėgus pasiekti 100 % veiklos išlaidų padengimo normą pereinamojo laikotarpio pabaigoje (žr. 2014 m. aviacijos gairių 128–130 punktus), o Aviacijos gairių 132 punkte nurodyta, kad būtina reikalauti iš valstybių narių įrodyti, jog 100 % veiklos išlaidų padengimo normą pereinamojo laikotarpio pabaigoje bus pajėgūs pasiekti visi toje pačioje pasiekiamumo zonoje esantys oro uostai.


title: 2000 m. lapkričio 7 d. Tarybos sprendimas, iš dalies keičiantis Sprendimą 2000/24/EB, kad būtų galima išplėsti Europos investicijų bankui suteiktos Bendrijos garantijos taikymą paskoloms, skirtoms finansuoti projektus Kroatijoje

text:
Svarbus teisinis pranešimas

|

32000D0688

Oficialusis leidinys L 285 , 10/11/2000 p. 0020 - 0021

		Tarybos sprendimas2000 m. lapkričio 7 d.iš dalies keičiantis Sprendimą 2000/24/EB, kad būtų galima išplėsti Europos investicijų bankui suteiktos Bendrijos garantijos taikymą paskoloms, skirtoms finansuoti projektus Kroatijoje(2000/688/EB)EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,atsižvelgdama į Europos bendrijos steigimo sutartį, ypač į jos 308 straipsnį,atsižvelgdama į Komisijos pasiūlymą [1],atsižvelgdama į Europos Parlamento nuomonę [2],kadangi:(1) 1995 m. kovo 6 d. Bendrųjų reikalų taryba priėmė ekonominio ir prekybos susitarimo, taip pat ir finansinio protokolo, su Kroatija pasirašymo derybų direktyvas. Finansinį protokolą sudaro specialus 230 mln. eurų Europos investicijų banko (EIB) paskolos Kroatijai penkių metų laikotarpiui susitarimas. 1995 m. rugpjūčio 4 d. Tarybos pirmininkas pareiškė, kad dėl karinių operacijų Krajinoje pradžios sustabdomos ekonominio ir prekybos susitarimo su Kroatija derybos.(2) Pastarojo meto pokyčiai po parlamento ir prezidento rinkimų 2000 m. pradžioje visiškai pakeitė politinį scenarijų Kroatijoje. Naujoji Kroatijos Vyriausybė yra visiškai įsipareigojusi vykdyti politinės ir ekonominės reformos programas pagal Europos Sąjungos stabilizavimo ir asociacijos proceso pietryčių Europos šalims sąlygas.(3) 2000 m. sausio 24 d. Bendrųjų reikalų taryba priėmė specialų pareiškimą dėl Kroatijos ir dar kartą pabrėžė ketinimą padėti Kroatijai išspręsti sunkumus, su kuriais ji susiduria plėtodama glaudesnius santykius su Europos Sąjunga.(4) 2000 m. vasario 14 d. Bendrųjų reikalų tarybos kvietimu 2000 m. gegužės 24 d. Komisija priėmė ataskaitą dėl galimybės pradėti derybas su Kroatija dėl Stabilizavimo ir asociacijos sutarties. Šią ataskaitą 2000 m. birželio 14 d. patvirtino Bendrųjų reikalų taryba, o 2000 m. liepos 19 d. Komisija priėmė rekomendaciją Tarybai dėl derybų pradžios.(5) Šiuo metu svarbu parodyti Europos Sąjungos paramą Kroatijai įgyvendinant jos politinės ir ekonominės reformos programą, išsamiai parengtą po 2000 m. pradžioje vykusių rinkimų pagal Europos Sąjungos stabilizavimo ir asociacijos procesą, remiant Kroatijos investicijas į infrastruktūrą ir privataus sektoriaus plėtrą.(6) Todėl reikia suteikti Europos investicijų bankui (EIB) įgaliojimą teikti garantijas, kad jis galėtų vykdyti skolinimo operacijas Kroatijoje. EIB nurodė galįs ir norįs teikti paskolas Kroatijoje iš savo nuosavų išteklių pagal savo statutą.(7) 1994 m. spalio 31 d. Taryba priėmė Reglamentą (EB, Euratomas) Nr. 2728/94, sukuriantį Veiklos užsienyje garantinį fondą [3].(8) Tarybos sprendimas 2000/24/EB [4] suteikia Europos investicijų bankui nuostolių dėl paskolų projektams ne Bendrijoje (Vidurio ir Rytų Europoje, Viduržemio šalyse, Lotynų Amerikoje ir Azijoje, ir Pietų Afrikos Respublikoje) garantiją.(9) Kroatijai turėtų būti suteikta visuotinė garantija, garantuojanti bendrą EIB skolinimo užsienyje įsipareigojimą, nustatytą Tarybos sprendime 2000/24/EB. Paskolų limitai turėtų būti padidinti, kad būtų galima sudaryti atitinkamus paskolų susitarimus su Kroatija. Todėl Sprendimas 2000/24/EB turėtų būti atitinkamai pakeistas.(10) Šiam sprendimui priimti Sutartis nenumato kito pagrindo nei numatytas 308 straipsnyje,NUSPRENDĖ:1 straipsnisSprendimo 2000/24/EB 1 straipsnis iš dalies keičiamas taip:1) straipsnio 1 dalies antros pastraipos antras sakinys iš dalies keičiamas taip:a) įžanginėje dalyje "18410 mln. eurų" pakeičiama į "18660 mln. eurų";b) pirmoje įtraukoje "8680 mln. eurų" pakeičiama į "8930 mln. eurų";2) straipsnio 2 dalies pirmoje įtraukoje po žodžio "Bulgarija" įterpiamas žodis "Kroatija".2 straipsnisŠis sprendimas įsigalioja jo paskelbimo Europos Bendrijų oficialiajame leidinyje dieną.Priimta Briuselyje, 2000 m. lapkričio 7 d.Tarybos varduPirmininkasL. Fabius[1] OL C 311 E, 2000 10 31, p. 329.[2] 2000 m. spalio 6 d. pareikšta nuomonė (dar nepaskelbta Oficialiajame leidinyje).[3] OL L 293, 1994 11 12, p. 1. Reglamentas su pakeitimais, padarytais Reglamentu (EB, Euratomas) Nr. 1149/1999 (OL L 139, 1999 6 2, p. 1).[4] OL L 9, 2000 1 13, p. 24.--------------------------------------------------


title: 1990 m. spalio 22 d. Tarybos Sprendimas dėl Protokolo, pratęsiančio Tailando Karalystės ir Europos ekonominės bendrijos bendradarbiavimo susitarimą dėl maniokų auginimo, pardavimo ir prekybos jais, sudarymo

text:
Svarbus teisinis pranešimas

|

31990D0637

Oficialusis leidinys L 347 , 12/12/1990 p. 0023 - 0023

		Tarybos sprendimas1990 m. spalio 22 d.dėl Protokolo, pratęsiančio Tailando Karalystės ir Europos ekonominės bendrijos bendradarbiavimo susitarimą dėl maniokų auginimo, pardavimo ir prekybos jais, sudarymo(90/637/EEB)EUROPOS BENDRIJŲ TARYBA,atsižvelgdama į Europos ekonominės bendrijos steigimo sutartį, ypač į jos 113 straipsnį,atsižvelgdama į Komisijos pasiūlymą,kadangi abi Šalys suinteresuotos Protokolo, pratęsiančio Tailando Karalystės ir Europos ekonominės bendrijos bendradarbiavimo susitarimą dėl maniokų auginimo, pardavimo ir prekybos jais [1], sudarymu,kadangi minėtas Protokolas turėtų būti patvirtintas,NUSPRENDĖ:1 straipsnisBendrijos vardu patvirtinamas Protokolas, pratęsiantis Tailando Karalystės ir Europos ekonominės bendrijos bendradarbiavimo susitarimą dėl maniokų auginimo, pardavimo ir prekybos jais.Protokolo tekstas pridedamas prie šio sprendimo.2 straipsnisTarybos pirmininkas įgaliojamas paskirti asmenį, kuriam suteikiama teisė pasirašyti 1 straipsnyje nurodytą Bendriją įpareigojantį Susitarimą.Priimta Liuksemburge, 1990 m. spalio 22 d.Tarybos varduPirmininkasG. de Michelis[1] OL L 219, 1982 7 28, p. 53.--------------------------------------------------