title: Komisijos sprendimas (ES) 2016/633 2014 m. liepos 23 d. dėl valstybės pagalbos SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN), kurią Prancūzija suteikė Nimo, Izeso ir Le Vigano prekybos ir pramonės rūmams ir bendrovėms Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited ir Airport Marketing Services Limited (pranešta dokumentu Nr. C(2014) 5078) (Tekstas autentiškas tik prancūzų kalba)Tekstas svarbus EEE

text:
27.4.2016

                  LT

                  Europos Sąjungos oficialusis leidinys

                  L 113/32

            KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2016/633
      2014 m. liepos 23 d.
      dėl valstybės pagalbos SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN), kurią Prancūzija suteikė Nimo, Izeso ir Le Vigano prekybos ir pramonės rūmams ir bendrovėms Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited ir Airport Marketing Services Limited

      (pranešta dokumentu Nr. C(2014) 5078)
      (Tekstas autentiškas tik prancūzų kalba)
      (Tekstas svarbus EEE)
      EUROPOS KOMISIJA,
      atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą (1),
      atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
      atsižvelgdama į 1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 2408/92 dėl Bendrijos oro vežėjų patekimo į Bendrijos vidaus oro maršrutus (2),
      pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas pagal minėtus straipsnius (3) ir atsižvelgdama į šias pastabas,
      kadangi:
      1.   PROCEDŪRA

                  (1)

                  2010 m. sausio 26 d. raštu Komisijai buvo pateiktas skundas dėl pranašumo, kurį oro vežėjas Ryanair Limited (toliau – Ryanair) yra įgijęs kai kuriuose Prancūzijos regioniniuose ir vietos oro uostuose. Aptariant Nimo oro uostą šiame skunde taip pat nurodyta, kad viena po kitos šį oro uostą valdžiusios įstaigos, t. y. Nimo, Izeso ir Le Vigano prekybos ir pramonės rūmai (toliau – PPR) ir Veolia Transport Aéroport Nîmes (toliau – VTAN), gavo finansinių įnašų.

                  (2)

                  2010 m. kovo 16 d. raštu Komisija Prancūzijai nusiuntė nekonfidencialią skundo versiją, taip pat paragino pateikti paaiškinimus dėl nagrinėjamų priemonių. Prancūzija atsakymą pateikė 2010 m. gegužės 31 d. ir birželio 7 d. raštais.

                  (3)

                  2011 m. lapkričio 2 d. raštu skundo pateikėjas atsiuntė papildomą informaciją savo skundui pagrįsti. 2011 m. gruodžio 5 d. raštu Komisija perdavė šią informaciją Prancūzijai ir paprašė pateikti papildomą informaciją. 2011 m. gruodžio 22 d. Prancūzija paprašė nustatyti papildomą atsakymo pateikimo terminą; 2012 m. sausio 4 d. raštu Komisija tokį terminą sutiko nustatyti. Prancūzija savo pastabas ir atsakymus pateikė 2012 m. vasario 27 d. raštu.

                  (4)

                  2012 m. balandžio 26 d. raštu Komisija pranešė Prancūzijai apie savo sprendimą pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 108 straipsnio 2 dalį pradėti procedūrą dėl pagalbos, kuri galėjo būti suteikta prekybos ir pramonės rūmams, VTAN ir Ryanair (toliau – sprendimas pradėti procedūrą).

                  (5)

                  2012 m. gegužės 29 d. ir birželio 28 d. raštais Prancūzija paprašė nustatyti du papildomus terminus, iki kurių reikia atsakyti į sprendime pradėti procedūrą pateiktus prašymus suteikti papildomą informaciją. Prancūzija savo pastabas, taip pat informaciją ir dokumentus, kurių Komisija prašė sprendime pradėti procedūrą, pateikė 2012 m. liepos 31 d.

                  (6)

                  Komisijos sprendimas 2012 m. rugpjūčio 10 d. buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje
                      (4). Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis per mėnesį nuo paskelbimo dienos pateikti pastabas dėl nagrinėjamų priemonių.

                  (7)

                  Komisija gavo suinteresuotųjų šalių pastabas. 2012 m. rugsėjo 24 d. PPR, VTAN ir Nimo, Aleso, Kamargo ir Sevenų oro uosto planavimo ir plėtros jungtinė profesinė sąjunga (pranc. Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes (toliau – SMAN) pastabas pateikė kartu. 2012 m. spalio 3 d. pastabas pateikė bendrovė Airport Marketing Services Limited (toliau – AMS). 2012 m. spalio 3 d. keletą pastabų taip pat pateikė Ryanair. Be to, 2012 m. liepos 20 d., 2013 m. balandžio 10 d., 2013 m. gruodžio 20 d., 2014 m. sausio 31 d. ir 2014 m. vasario 7 d.Ryanair pateikė bendras pastabas, susijusias su visomis prieš ją Komisijos pradėtomis valstybės pagalbos bylomis.

                  (8)

                  2012 m. birželio 24 d., 2013 m. gegužės 3 d. ir 2014 m. sausio 9 d. raštais Komisija Prancūzijai pateikė suinteresuotųjų šalių pastabas. Komisija suteikė galimybę Prancūzijai šias pastabas pakomentuoti. Prancūzija į šiuos raštus atsakė 2012 m. liepos 13 d., 2012 m. lapkričio 16 d., 2013 m. gegužės 3 d. ir 2014 m. vasario 3 d. raštais. Savo 2012 m. liepos 13 d. rašte Komisijai ji nurodė, kad gautų pastabų nekomentuos, nes komentarus jau pateikė aptardama Marselio oro uosto atvejį. Be to, Prancūzija pranešė Komisijai, kad trečiųjų šalių pastabų nekomentuos.

                  (9)

                  2012 m. spalio 18 d. raštu Komisija Prancūzijos paprašė pateikti papildomą informaciją. Prancūzija atsakė 2012 m. gruodžio 3 d.

                  (10)

                  2013 m. gruodžio 23 d. raštu Komisija dar kartą paprašė Prancūzijos pateikti papildomą informaciją. 2013 m. gruodžio 24 d. raštu Prancūzija paprašė nustatyti papildomą terminą. Komisija tokį terminą nustatė 2014 m. sausio 6 d. raštu. 2014 m. vasario 5 d. raštu Prancūzija paprašė nustatyti naują papildomą terminą. Komisija tokį terminą nustatė 2014 m. vasario 11 d. raštu. 2014 m. vasario 19 d. raštu Prancūzija pateikė dalį atsakymų. Kadangi informacijos trūko, Komisija 2014 m. kovo 19 d. raštu nusiuntė Prancūzijai priminimą. Prancūzija atsakė 2014 m. balandžio 10 d. raštu.

                  (11)

                  2014 m. kovo 20 d. raštu Komisija dar kartą paprašė pateikti papildomą informaciją. Prancūzija atsakė 2014 m. balandžio 25 d. raštu. Kadangi informacijos trūko, Komisija 2014 m. gegužės 13 d. raštu nusiuntė Prancūzijai priminimą. Prancūzija atsakė 2014 m. gegužės 26 d. raštu. Galiausiai 2014 m. birželio 23 d. raštu Komisija paprašė pateikti papildomą informaciją. Prancūzija atsakė 2014 m. liepos 1 d. raštu.

                  (12)

                  Komisija Prancūzijai ir suinteresuotosioms trečiosioms šalims, kurios jau buvo pateikusios pastabas, raštais pranešė, kad pagal ES valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gaires (5) (toliau – naujosios gairės) ketina vertinti nagrinėjamų pagalbos priemonių suderinamumą su vidaus rinka. Komisija paragino šių raštų adresates pateikti pastabas šiuo klausimu, jeigu jų turi. Be to, 2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje
                      (6) paskelbtas pranešimas, kuriame Prancūzija ir suinteresuotosios trečiosios šalys paragintos pateikti savo pastabas šiuo klausimu.

                  (13)

                     Air France savo pastabas šiuo klausimu pateikė 2014 m. balandžio 25 d., Ryanair – 2014 m. kovo 27 d., o VTAN – 2014 m. balandžio 23 d. Be to, nevyriausybinė organizacija Transport & Environment savo pastabas pateikė 2014 m. gegužės 12 d. Šios pastabos buvo perduotos Prancūzijai, bet ši jų nekomentavo.

            2.   FAKTINĖS APLINKYBĖS

      2.1.   ORO UOSTO YPATUMAI IR KELEIVIŲ SKAIČIUS

                  (14)

                  Nimo Garono oro uostas (toliau – Nimo oro uostas) yra už 12 km į pietus nuo Nimo – svarbiausio administracinio Prancūzijos Langedoko-Rusijono regione esančio Garo departamento centro. Šiame oro uoste teikiamos nacionalinio ir tarptautinio komercinio transporto paslaugos. Nimo oro uostas yra maždaug už 60 km nuo Monpeljė ir Avinjono oro uostų, už 90 km nuo Marselio Provanso oro uosto ir už 120 km nuo Bezjė Agdo kyšulio oro uosto.

                  (15)

                  Pasak Prancūzijos, pagrindiniu kilimo ir tūpimo taku (2 040 m × 45 m) gali naudotis C kategorijai priskiriami orlaiviai (A319, A320, A321, B737–800), netaikant apribojimo Europą apimančioms maršruto atkarpoms. Prancūzijos vertinimu, teoriškai oro uostas pajėgus aptarnauti ne daugiau kaip 700 000 keleivių.

                  (16)

                  Iki 2011 m. Nimo oro uostas iš esmės buvo karinis aerodromas, kuriame civilinės aviacijos veikla vykdyta tik kaip antraeilė. Taigi jame buvo karinės ir civilinės aviacijos bazė. 2011 m. liepos 2 d. aviacijos bazė uždaryta, ir nuo tada Nimo oro uostas iš esmės yra civilinis, o karinės aviacijos veikla vykdoma kaip antraeilė.

                  (17)

                  1965–2000 m. keleivinio transporto paslaugos buvo teikiamos bendrovės Air France tik maršrutu Nimas–Paryžius. Tačiau pradėjus veikti greitųjų traukinių linijai šiuo maršrutu vykdomos komercinės veiklos apimtis sumažėjo. 2001 m. lapkričio mėn. Air France paslaugų teikimą maršrutu Nimas–Paryžius nutraukė. Šiuo maršrutu paslaugas pradėjo teikti bendrovė Air Littoral, kuri veiklą vykdė iki 2003 m. liepos mėn.

                  (18)

                  Nuo 2000 m. birželio mėn. Nimo oro uoste veikianti bendrovė Ryanair iš pradžių paslaugas teikė reguliariuoju maršrutu į Londono Stanstedo oro uostą. 2005 m. maršrutas į Londono Stanstedo oro uostą pakeistas maršrutu į Londono Lutono oro uostą ir pradėtos teikti paslaugos nauju maršrutu į Liverpulį. 2006 m. Ryanair pradėjo teikti paslaugas dviem naujais maršrutais – į Šarlerua ir į Rytų Midlandsą. Po 2007 m. skrydžių į Liverpulį ir atgal labai sumažėjo, o 2009 m. galutinai nutrauktas paslaugų teikimas maršrutu į Rytų Midlandsą. Šiuo metu Ryanair iš Nimo oro uosto vykdo tarptautinius skrydžius į Liverpulį, Londono Lutono oro uostą, Šarlerua ir Fesą.

                  (19)

                  Nuo 2001 m. Ryanair yra pagrindinė Nimo oro uosto veiklos vykdytoja, be to, nuo 2003 m. ji vienintelė iš šio oro uosto teikia paslaugas reguliariaisiais maršrutais.

                  (20)

                  Šioje konstatuojamojoje dalyje pateiktoje 1 lentelėje apibendrintas keleto pastarųjų metų Nimo oro uosto keleivinio transporto srautas.

                     1 lentelė

                     Nimo oro uosto keleivių skaičius (1999–2012 m.)

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                                 Iš viso keleivių

                                 297 150

                                 277 521

                                 319 378

                                 231 122

                                 134 444

                                 156 581

                                 206 128

                                 226 887

                                 225 701

                                 224 458

                                 180 027

                                 176 521

                                 192 474

                                 184 850

                                 195 319

            2.2.   VIENAS PO KITO VEIKĘ ORO UOSTO VEIKLOS VYKDYTOJAI IR SAVININKAI

                  (21)

                  Iš pradžių 1965 m. kovo 15 d. nutarimu (toliau – 1965 m. nutarimas) eksploatuoti oro uosto civilinės aviacijos teritoriją buvo patikėta prekybos ir pramonės rūmams, šešiasdešimčiai metų sudarius vietos viešųjų įrenginių naudojimo koncesijos sutartį (skaičiuojant nuo kitų metų, einančių po tų metų, kuriais suteikta koncesija, sausio 1 d., taigi iki 2026 m. sausio 1 d.). Koncesijos sutartis buvo papildyta nutarimu, kuriuo 1986 m. lapkričio 12 d. suteiktas leidimas laikinai naudoti apie 6 ha papildomų aikštelių (7). Valstybė koncesijos sutartį nutraukė 2006 m. sausio 31 d. (8)

                  (22)

                  Prie 1965 m. nutarimo yra pridėtos specifikacijos, kuriose nustatytos sąlygos, kuriomis PPR turi įrengti, tvarkyti, prižiūrėti ir eksploatuoti statinius, pastatus, įrenginius ir įrangą. Pagal leidimą laikinai naudoti aikšteles aerodromo įranga buvo valstybei priklausantis turtas. Tačiau daryti statinių ir įrenginių keitimus turėjo PPR. PPR turėjo mokėti metinį 2 000 Prancūzijos frankų (FRF) valstybinį nuomos mokestį (apie 300 EUR). Be to, leidime laikinai naudoti aikšteles nurodyta, kad oro uostas yra „priskirtas Nacionaliniam laivynui (Jūrų aviacijos skyriui), kaip pagrindiniam naudotojui, ir [PPR], kaip antrajam naudotojui“.

                  (23)

                  PPR priklauso prekybos ir pramonės rūmų tinklui. Prancūzijoje prekybos ir pramonės rūmai yra viešosios administracinės įstaigos. Apskritai prekybos ir pramonės rūmai atstovauja bendriems savo apygardos prekybos, pramonės ir paslaugų sektorių interesams. Prekybos ir pramonės rūmų uždaviniai ir išimtiniai įgaliojimai nustatyti įstatymu, jų administracinę ir finansinę priežiūrą vykdo valstybė tarpininkaujant finansų ir infrastruktūros ministrui, taip pat teritorijos planavimo ir administravimo ministrui, kurie veikia savo kompetencijos srityje. Pagal Prekybos kodekso R 712–2 straipsnį „regiono ir teritorinių prekybos ir pramonės rūmų priežiūrą vykdo regiono prefektas, kuriam padeda už viešuosius finansus atsakingas regiono pareigūnas“. Taigi priežiūros institucijai turi būti skirti tam tikrų teisės aktuose nustatytų svarbių kategorijų sprendimai (pavyzdžiui, susiję su biudžetu, skolinimusi, garantijų teikimu trečiosioms šalims, finansinėmis investicijomis į komercinių bendrovių arba pagal civilinę teisę įsteigtų bendrovių kapitalą arba tokių investicijų perleidimu ar didinimu ir kt.). Šiuos dokumentus galima vykdyti tik tuomet, jeigu jie skirti priežiūros institucijai, kuri gali jiems prieštarauti. Prekybos ir pramonės rūmams vadovauja asamblėja, kurios nariai renkami iš šių rūmų apygardoje veikiančių įmonių atstovų.

                  (24)

                  PPR tvarko atskirą apskaitą, susijusią su oro uosto civilinės aviacijos teritorijos valdymu, ir visą šį laikotarpį civilinės aviacijos teritorijos eksploatavimui buvo skirta atskira sąskaita. Siekiant atskirti bendrojo PPR skyriaus veiklą nuo oro uosto valdymo veiklos, Nimo oro uosto civilinės aviacijos teritoriją eksploatuojantis PPR skyrius šiame sprendime bus vadinamas už oro uostą atsakingu PPR skyriumi.

                  (25)

                  2006 m. sausio 31 d. sutartimi SMAN pavesta tvarkyti, prižiūrėti, eksploatuoti ir plėtoti aerodromo civilinės aviacijos teritoriją nuo 2006 m. vasario 1 d. Pagal šią sutartį oro uosto civilinės aviacijos teritorija perduota SMAN, o valstybė liko turto savininkė.

                  (26)

                  SMAN – tai viešoji įstaiga (9), įsteigta 2005 m. gruodžio 9 d. Garo prefekto nutarimu. Ji apima (10) Garo generalinę tarybą (pranc. Conseil Général du Gard (toliau – CGG)), Nimo miesto aglomeracijos bendruomenę (pranc. Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole (toliau – CANM)) ir Aleso Sevenų aglomeracijos bendruomenę (pranc. Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes (toliau – CAAC)). Jungtinė profesinė sąjunga atsakinga už oro uosto civilinės aviacijos infrastruktūros tvarkymą, priežiūrą ir valdymą, visų pirma eksploatavimą ir plėtrą (11).

                  (27)

                  2006 m. vasario 1 d. – gruodžio 31 d. pagal įgaliojimą teikti viešąją paslaugą SMAN laikinai buvo pavedusi eksploatuoti oro uostą prekybos ir pramonės rūmams (12). Taigi SMAN nustatė aerodromo tvarkymo, plėtros, priežiūros ir valdymo taisykles. Suderinusi veiksmus su už oro uostą atsakingu PPR skyriumi, SMAN taip pat priėmė aerodromo plėtrai būtinus sprendimus ir užtikrino šiai plėtrai reikalingą finansavimą, laikydamasi nutarime dėl SMAN įsteigimo ir su už oro uostą atsakingu PPR skyriumi sudarytoje Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje nustatytų taisyklių. Už oro uostą atsakingas PPR skyrius turėjo padaryti pakeitimus, kurių reikėjo atsižvelgiant į jo atliekamus darbus, net jeigu šie pakeitimai susiję su statiniais arba įrenginiais, esančiais ne civilinės aviacijos teritorijoje. Kaip matyti iš įgaliojimo sutarties, nebuvo nustatyta, kad PPR už naudojimąsi infrastruktūra privalo mokėti mokesčius.

                  (28)

                  Pasibaigus konkurso procedūrai (konkurse dalyvavo du pasiūlymus pateikę konkurentai) SMAN pagal 2007 m. sausio 1 d. įsigaliojusią Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį nusprendė pasitelkti subrangovą – bendrovę Veolia Transport, kuriai pavedė eksploatuoti aerodromą. Ši bendrovė įsteigė patronuojamąją bendrovę Veolia Transport Aéroport de Nîmes, kurios 100 % kapitalo priklausė Veolia Transport; Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį patronuojamoji bendrovė vykdė vietoj patronuojančiosios bendrovės. Šios sutarties dalykas –įpareigoti įgaliotąjį subjektą išskirtinėmis teisėmis eksploatuoti oro uosto civilinės aviacijos teritoriją, jos aikšteles, statinius, pastatus, infrastruktūrą, įrangą, tinklus ir užtikrinti jų techninę bei eksploatacinę priežiūrą, taip pat didinti transporto srautą ir plėtoti paslaugas, susijusias su civilinių orlaivių, kuriais skraidinami keleiviai ir kroviniai, priėmimu, civilinių orlaivių bandymu ir teritorijoje įsteigtų įmonių veikla, įgaliotajam subjektui prisiėmus su tuo susijusią riziką. Pradinė Veolia Transport įgaliojimo sutarties trukmė buvo penkeri metai, vėliau ji pratęsta iki 2012 m. gruodžio 31 d. (13)

                  (29)

                  SMAN pradėjo naują įgaliojimo teikti viešąją paslaugą procedūrą, ir 2012 m. gruodžio 14 d. buvo pasirašyta SMAN ir Kanados grupės SNC-Lavalin nauja eksploatavimo sutartis. Naujas įgaliotasis subjektas oro uostą eksploatuoja nuo 2013 m. sausio 1 d.

                  (30)

                  Priėmus sprendimą uždaryti karinės aviacijos bazę, įgaliojimas nuo 2011 m. liepos 1 d. penkiasdešimt metų valdyti oro uostą buvo be atlygio perleistas SMAN (14). Taigi SMAN yra valstybės turto valdytoja ir institucija, suteikianti koncesiją eksploatuoti oro uostą, kurio savininkė lieka valstybė.

            3.   PRIEMONIŲ APRAŠYMAS

      3.1.   PRIEMONĖS, DĖL KURIŲ VYKDOMA OFICIALI TYRIMO PROCEDŪRA

                  (31)

                  Priemonės, dėl kurių vykdoma oficiali tyrimo procedūra, yra susijusios su įvairiomis sutartimis, kurias tuo pačiu laikotarpiu su Ryanair (tiesiogiai ir tarpininkaujant jos patronuojamajai bendrovei AMS) sudarė viena po kitos oro uostą valdžiusios įstaigos, taip pat su įvairių subjektų ir valstybės institucijų finansiniais įnašais, 2000 m. skirtais oro uosto veiklos vykdytojams (iki dienos, kurią pradėta oficiali tyrimo procedūra).

            3.2.   FINANSINĖ PARAMA ORO UOSTO VEIKLOS VYKDYTOJAMS

      3.2.1.   SĄNAUDŲ, SUSIJUSIŲ SU NIMO ORO UOSTE VYKDOMAIS UŽDAVINIAIS, LAIKOMAIS VALSTYBĖS UŽDAVINIAIS, FINANSAVIMAS IR NACIONALINĖ VALSTYBĖS UŽDAVINIŲ FINANSAVIMO PRANCŪZIJOS ORO UOSTUOSE SISTEMA

                  (32)

                  2002–2012 m. valdžios institucijos finansavo įvairius uždavinius, kuriuos vykdė viena po kitos Nimo oro uostą valdžiusios įstaigos ir kurie susiję su oro transporto saugumu, sauga arba aplinkos apsauga. Toks finansavimas įeina į oficialios tyrimo procedūros sritį.

                  (33)

                  Prancūzija rėmėsi bendrąja valstybės uždavinių finansavimo Prancūzijos oro uostuose sistema, kuri nustatyta nacionalinės teisės aktais ir pristatyta 36 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse.

                  (34)

                  Ši sistema pagrįsta mokesčių rinkliava, oro uosto mokesčiu ir papildoma priemone. 37 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse apibūdinta šių priemonių istorija ir taisyklės, taip pat pagal šias priemones finansuojamų uždavinių sritis.

                  (35)

                  1998 m. Valstybės Taryba savo Sprendime SCARA
                      (15) nurodė, kad saugumo ir saugos oro uostuose uždaviniai yra valstybės uždaviniai, už kuriuos atsakinga valstybė, ir kad dėl šios priežasties jų negalima finansuoti oro uostų naudotojų mokamais mokesčiais. Priėmus šį sprendimą, 1998 m. gruodžio 18 d. Įstatymu Nr. 98–1171 dėl tam tikrų oro transporto paslaugų organizavimo ir 1998 m. gruodžio 30 d. Įstatymo Nr. 98–1266 (1999 m. finansų įstatymas) 136 straipsniu (16) įvestas nuo 1999 m. liepos 1 d. taikomas oro uosto mokestis. Tai konkrečiam tikslui skirtas mokestis, nes iš jo gautos pajamos gali būti naudojamos tik tam tikroms išlaidoms finansuoti, šiuo atveju – uždavinių, kuriuos Prancūzija laiko oro uostuose vykdomais valstybės uždaviniais, sąnaudoms finansuoti. Minėtomis nuostatomis taip pat įdiegta papildoma šių uždavinių finansavimo priemonė. Toliau paeiliui pristatoma pagal šias priemones finansuojamų uždavinių sritis, oro uosto mokesčio taisyklės ir papildomos priemonės taisyklės.

                  (36)

                  Teisės nuostatose nurodytuose Prancūzijos teisės aktuose tiksliai apibūdinti uždaviniai, kuriuos galima finansuoti oro uosto mokesčio lėšomis. Tokie uždaviniai yra gelbėjimas ir orlaivių apsauga nuo gaisro, gyvūnų keliamo pavojaus prevencija (17), krovinių skyriuje esančio bagažo tikrinimas, keleivių ir rankinio bagažo tikrinimas, bendrų vietų, iš kurių galima patekti į rezervuotą zoną, patikra (18), aplinkos kontrolės priemonės (19) ir automatizuota sienų kontrolė vykdant biometrinį tapatybės nustatymą. Nuoroda į automatizuotą sienų kontrolę vykdant biometrinį tapatybės nustatymą į teisės aktus įtraukta 2008 m. Likę uždaviniai, kuriuos galima finansuoti oro uosto mokesčio lėšomis, nepakito nuo tada, kai ši priemonė įdiegta, ir atitinka Sprendime SCARA nurodytus uždavinius. Įvairiuose nacionalinės teisės ir ES teisės aktuose yra nurodyti oro uostų veiklos vykdytojų įsipareigojimai, susiję su šių uždavinių vykdymu. Pavyzdžiui, aptariant gelbėjimą ir orlaivių apsaugą nuo gaisro teisės aktuose tiksliai nustatyta, kiek žmogiškųjų ir materialinių išteklių reikia turėti atsižvelgiant į oro uosto ypatumus.

                  (37)

                  Atitinkamame oro uoste visi juo besinaudojantys oro vežėjai turi mokėti oro uosto mokestį. Juo apmokestinamas keleivių skaičius ir vežėjo pakrautų krovinių ir korespondencijos kiekis. Oro uosto mokesčio tarifas kiekvieno oro uosto atveju vienam keleiviui arba vienai krovinių ar korespondencijos tonai kasmet nustatomas atsižvelgiant į numatytas sąnaudas, patirtas vykdant pagal priemonę finansuojamus uždavinius.

                  (38)

                  Oro uostų veiklos vykdytojai kasmet parengia metinę sąnaudų ir transporto deklaraciją. Šioje deklaracijoje nurodomi praėjusių metų transporto srautai, nustatytos sąnaudos, susijusios su saugos ir saugumo uždaviniais (20), taip pat sumos, gautos surinkus oro uosto mokestį ir pritaikius papildomą šių uždavinių finansavimo priemonę. Be to, jose pateikiamos einamųjų metų ir dvejų po jų einančių metų transporto, sąnaudų ir pajamų, susijusių su saugos ir saugumo uždaviniais, prognozės. Šias deklaracijas tikrina administracinės institucijos, kurios visų pirma gali atlikti patikras vietoje. Vėliau tuo remiantis tarpministeriniu nutarimu nustatomas mokesčio tarifas.

                  (39)

                  Kadangi mokesčio tarifas apskaičiuojamas remiantis numatytais sąnaudų ir transporto duomenimis, buvo įdiegtas a posteriori koregavimo mechanizmas siekiant užtikrinti, kad iš oro uosto mokesčio gautos pajamos, prie kurių prireikus pridedamas pagal 40 konstatuojamojoje dalyje apibūdintą papildomą priemonę skiriamas finansavimas, neviršytų iš tikrųjų patirtų sąnaudų, susijusių su atitinkamais uždaviniais. Aptariamos sąnaudos apima veiklos sąnaudas ir personalo sąnaudas, patirtas vykdant saugumo ir saugos uždavinius, amortizacijos sąnaudas, atitinkančias vykdant šiuos uždavinius skirtas investicijas, ir dalį su šiais uždaviniais susijusių pridėtinių išlaidų (21). Veiklos vykdytojai turi tvarkyti daugiametę pajamų, gautų iš oro uosto mokesčio ir pagal papildomą priemonę, ir sąnaudų, patirtų vykdant atitinkamus uždavinius, sąskaitą. Nustačius teigiamą likutį, jis perkeliamas į sujungtas ankstesnių metų sąskaitas, kurių likutis gali būti teigiamas arba neigiamas. Į šį likutį atsižvelgiama nustatant kitų metų mokesčio tarifą. Be to, teigiamo likučio lėšomis finansuojamos veiklos vykdytojo finansinės išlaidos.

                  (40)

                  Sukūrus finansavimo oro uosto mokesčio lėšomis priemonę, ją reikėjo papildyti papildoma priemone. Iš tikrųjų su saugumu ir sauga susijusios sąnaudos nėra proporcingos oro transporto srautui, kitaip negu iš oro uosto mokesčio gautos pajamos. Šiomis aplinkybėmis paaiškėjo, kad siekiant subalansuoti su sauga ir saugumu susijusias sąnaudas oro uostuose, kuriuose transporto srautas nedidelis, reikėjo nustatyti didelį oro uosto mokesčio tarifą, kuris, manoma, yra didelė našta naudotojams. Taigi buvo numatyta, kad šiems oro uostams galima nustatyti mažesnį negu reikalaujamas oro uosto mokestį, siekiant padengti sąnaudas ir taikyti papildomą finansavimo priemonę, kad prireikus būtų finansuojami uždaviniai, kuriuos galima finansuoti oro uosto mokesčio lėšomis.

                  (41)

                  Viena po kitos buvo taikomos įvairios papildomos priemonės. Pirmiausia Prancūzijos institucijos naudojosi patikos fondu – Paramos oro uostams ir oro transportui fondu (pranc. fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien; toliau – FIATA), kuris, kartu su įvestu oro uosto mokesčiu, įsteigtas minėtu 1998 m. gruodžio 30 d. Įstatymu Nr. 98–1266. Šiuo fondu, kuriam skiriama dalis civilinės aviacijos mokesčio, pakeistas Tolygaus oro transporto srautų paskirstymo fondas (pranc. fonds de péréquation des transports aériens; toliau – FPTA), kurio pirminė paskirtis buvo finansuoti maršrutus, padedančius užtikrinti teritorijos planavimą. FIATA lėšomis buvo finansuojami tie patys uždaviniai kaip ir FPTA lėšomis, finansavimą išplėtus – įtraukus oro uosto mokesčiu finansuojamus uždavinius, kad maži oro uostai galėtų papildyti oro uosto mokestį. Konkrečiai FIATA uždaviniai iš esmės priskirti dviem atskiriems skyriams: oro uostų skyriui, siekiant papildomai finansuoti mažuose oro uostuose vykdomus saugos ir saugumo uždavinius, ir oro transporto skyriui, siekiant skirti subsidijų maršrutams, padedantiems užtikrinti teritorijos planavimą. Sprendimai išmokėti FIATA subsidijas, skirtas saugumo ir saugos uždaviniams papildomai finansuoti, buvo priimti gavus FIATA oro uostų skyriaus valdymo komiteto nuomonę.

                  (42)

                  2005 m. FIATA panaikintas, ir dvejus metus atitinkamas finansavimas buvo tiesiogiai skiriamas iš valstybės biudžeto taikant tuos pačius veikimo principus, visų pirma apimančius valdymo komiteto nuomonę. 2008 m. valstybė šią priemonę pakeitė priemone, pagal kurią padidintas oro uosto mokestis – nustatytas didesnis mokestis už tą, kuris būtinas norint tam tikruose oro uostuose padengti su saugumo ir saugos uždaviniais susijusias sąnaudas. Gautas perviršis perskirstomas mažiausiems oro uostams, siekiant papildyti iš juose renkamo oro uosto mokesčio gautas pajamas.

                  (43)

                  Kaip jau nurodyta, oro uosto veiklos vykdytojų metinėse deklaracijose, kurias tikrina administracinės institucijos, pateikiamos numatytos ir nustatytos sąnaudos, taip pat numatytos ir nustatytos pajamos, gautos tiek iš oro uosto mokesčio, tiek taikant papildomą priemonę. Veiklos vykdytojų tvarkomos metinės sąskaitos, kuriomis remiantis apskaičiuojamas tikrų sąnaudų ir pajamų likutis, dėl kurio, jeigu jis teigiamas, mokestis sumažinamas ir kuriuo dengiamos veiklos vykdytojams tenkančios finansinės išlaidos, taip pat apima tiek iš oro uosto mokesčio gautas pajamas, tiek taikant papildomą priemonę gautą finansavimą. Taigi deklaravimo, patikros ir a posteriori atliekamo koregavimo mechanizmas, kuriuo siekiama užtikrinti, kad nebūtų išmokėti iš tikrųjų patirtas sąnaudas viršijantys viešieji ištekliai, taikomas ir oro uosto mokesčiui, ir papildomai priemonei.

                  (44)

                  Ši nacionalinė sistema taikoma Nimo oro uostui. Tačiau veikiant aviacijos bazei dalį uždavinių, kuriems taikoma pirmesnėse konstatuojamosiose dalyse apibūdinta priemonė, vykdė šios bazės veiklos vykdytojas. Pagal sutarties, kuria nustatyta, kaip civilinės aviacijos teritorijoje ir karinės aviacijos teritorijoje veikiantiems veiklos vykdytojams paskirstomos investicinės išlaidos ir išlaidos, susijusios su įrenginių veikimu ir bendrųjų paslaugų teikimu, taisykles civilinės aviacijos teritorijoje veikiantis veiklos vykdytojas apmokėdavo tik dalį patirtų sąnaudų. Dalis sąnaudų buvo apmokama atsižvelgiant į tai, kad pagrindinė oro uosto veikla karinė. Vėliau civilinės aviacijos teritorijoje veikiančio veiklos vykdytojo padengta sąnaudų dalis buvo kompensuojama taikant šiame skirsnyje apibūdintą valstybės uždavinių finansavimo sistemą.

                  (45)

                  2011 m. liepos 1 d. uždarius aviacijos bazę VTAN vėl pradėjo vykdyti visus oro uosto saugumo ir saugos uždavinius, kurių išlaidas pagal Prancūzijos teisės aktus padengia civilinių oro uostų veiklos vykdytojai; su vykdymu susijusios sąnaudos kompensuojamos pagal nurodytą sistemą.

                  (46)

                  Be to, sprendime pradėti procedūrą Komisija pažymėjo, kad tam tikros investicijos į bendrą infrastruktūrą, būtent kilimo ir tūpimo taką, buvo skirtos darbams vadovaujant Gynybos ministerijai, nes iki 2011 m. liepos mėn. Nimo oro uostas iš esmės buvo karinis aerodromas.

            3.2.2.   FINANSINĖ PARAMA UŽ ORO UOSTĄ ATSAKINGAM PPR SKYRIUI

                  (47)

                  Už oro uostą atsakingas PPR skyrius Nimo oro uostą eksploatavo iki 2006 m. gruodžio 31 d.

            3.2.2.1.
            Sutartys

                  (48)

                  1986 m. leidime laikinai naudoti aikšteles (22) nurodyta, kad PPR valstybei, kuri yra infrastruktūros savininkė, moka metinį 2 000 FRF mokestį. Be šios nuostatos, iki 2006 m. vasario 1 d. galiojusioje sutartyje nėra jokios kitos nuorodos, kad už oro uostą atsakingam PPR skyriui pervedama kitų lėšų.

                  (49)

                  2006 m. vasario 1 d. valstybė SMAN perdavė civilinės aviacijos teritorijoje esančią oro uosto infrastruktūrą ir įgaliojo ją organizuoti oro uosto civilinės aviacijos veiklą atsižvelgiant į išimtinius Gynybos ministerijos įgaliojimus. 2006 m. sausio 31 d. valstybės ir SMAN sutartyje nurodyta, kad SMAN arba jos paskirtas trečiasis veiklos vykdytojas tvarko judėjimo zonas, skiria stovėjimo vietas, prižiūri civilinės aviacijos teritorijoje esančius inventoriaus sandėlius ir finansuoja visus šiuos darbus (23).

                  (50)

                  Šiomis aplinkybėmis SMAN ir PPR sudarė Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį, kad PPR būtų suteiktas įgaliojimas 2006 m. vasario 1 d. – gruodžio 31 d. valdyti oro uosto veiklą (24) (tuo laikotarpiu galėjo būti paskelbta konkurso procedūra siekiant atrinkti naują veiklos vykdytoją). Šios sutarties 6 straipsnyje nurodyta, kad oro uosto veiklos išlaidas finansuoja PPR, o investicines išlaidas – SMAN. Nustatyta, kad oro uosto veiklos išlaidoms padengti veiklos vykdytojas gali naudoti kitų suinteresuotųjų viešųjų asmenų įnašus. (25) PPR profesinei sąjungai SMAN turėjo mokėti metinį vieno euro nuomos mokestį (26).

            3.2.2.2.
            Investicijos į oro uosto civilinės aviacijos teritoriją

                  (51)

                  Prancūzijos institucijos pateikė informaciją apie visas investicijas į oro uosto civilinės aviacijos teritoriją, kurias už oro uostą atsakingas PPR skyrius skyrė 1970–2006 m. ir kurių bendra suma šiuo laikotarpiu yra 19 447 268 EUR. Šios investicijos susijusios su keleivių terminalo plėtra. Pakeitimai visų pirma padaryti bendrojoje salėje, registracijos zonoje, išvykimo salėje, keleivių atvykimo zonoje ir administracijai skirtoje zonoje (27). Jais buvo siekiama pritaikyti oro uostą, kad jame būtų galima priimti 600 000–800 000 keleivių per metus. Visus šiuos darbus finansavo už oro uostą atsakingas PPR skyrius naudodamasis savo ir paskolos lėšomis.

                  (52)

                  Be to, Prancūzija pabrėžė, kad tuo laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo PPR (iki 2006 m. vasario 1 d.), visas oro uostas, išskyrus keleivių terminalą, buvo skirtas karinei bazės veiklai. Pavyzdžiui, kilimo ir tūpimo takas ir skrydžių valdymo vadavietė buvo įrengti ir naudojami karinės aviacijos reikmėms. Ši įrengta infrastruktūra vėliau panaudota komercinei aviacijai, tačiau pirmenybę teikiant karinei veiklai. Į šią infrastruktūrą investavo Gynybos ministerija. Tačiau investicijų tikslas buvo plėtoti arba išlaikyti ne komercinę oro uosto veiklą, o karinę, todėl civilinės aviacijos teritorijoje veikiantis veiklos vykdytojas investuoti arba finansuoti investicijų neturėjo. Vis dėlto už oro uostą atsakingas PPR skyrius karinės aviacijos teritorijoje veikiančiam veiklos vykdytojui mokėjo įnašą, lygų šiam skyriui tenkančiai sąnaudų (susijusių su bendra infrastruktūra – daugiausia kilimo ir tūpimo taku ir skrydžių valdymo vadaviete, taip pat su suteiktomis bendrosiomis paslaugomis – daugiausia oro navigacija ir priešgaisrinės apsaugos bei gaisrų gesinimo paslaugomis) daliai (28).

            3.2.2.3.
            Veiklos subsidijos

                  (53)

                  Šioje konstatuojamojoje dalyje pateiktoje 2 lentelėje apibendrinti pagrindiniai 1999–2005 m. už oro uostą atsakingo PPR skyriaus apskaitos ir komerciniai duomenys.

                     2 lentelė

                     Svarbiausi už oro uostą atsakingo PPR skyriaus skaičiai (tūkst. EUR)
                      (29)

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                                 Raynair pajamos

                              […] (*)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Visos pajamos

                              2 664

                              2 943

                              3 328

                              3 522

                              2 747

                              2 665

                              4 314

                              Bendrovei Ryanair atlikti mokėjimai

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Visos išlaidos

                              2 933

                              3 217

                              3 746

                              4 318

                              5 171

                              4 553

                              4 957

                              Nuostolis

                              - 269

                              - 274

                              - 419

                              - 796

                              -2 424

                              -1 887

                              - 643

                              Ilgalaikis turtas

                              8 956

                              8 333

                              7 714

                              7 145

                              7 383

                              6 641

                              8 026

                              Nuosavas kapitalas

                              3 844

                              3 357

                              2 729

                              1 805

                              -1 093

                              -3 491

                              -4 341

                              Bendras balansas

                              10 831

                              10 258

                              9 419

                              8 522

                              8 869

                              7 924

                              10 729

                  (54)

                  Sprendime pradėti procedūrą Komisija nurodė, kad 2000–2006 m. už oro uostą atsakingo PPR skyriaus balansuose nustatė apskaitos įrašus, susijusius su veiklos subsidijomis, kurių sumos pateiktos šios konstatuojamosios dalies 3 lentelėje.

                     3 lentelė

                     2000–2006 m. PPR gautų veiklos subsidijų sumos (eurais), nustatytos sprendime pradėti procedūrą

                              Valstybė

                              Regionas

                              CGG

                              Savivaldybės

                              Kiti

                              Iš viso

                                 2000

                              8 944

                              13 993

                              22 937

                                 2001

                              28 314

                              15 299

                              43 613

                                 2002

                              46 000

                              16 518

                              62 518

                                 2003

                              12 603

                              400 331

                              412 934

                                 2004

                              3 694

                              39 587

                              43 281

                                 2005

                              500 000

                              850 000

                              13 758

                              1 363 758

                                 2006

                              200 000

                              200 000

                                 Iš viso

                                 46 000

                                 8 944

                                 528 314

                                 898 114

                                 667 669

                                 2 149 041

                  (55)

                  Dėl šių sumų Prancūzija pateikė toliau nurodytus paaiškinimus. 2005 m. už oro uostą atsakingas PPR skyrius 250 000 EUR subsidijų gavo iš CAAC, 600 000 EUR – iš CANM ir 500 000 EUR – iš CGG, kad padengtų savo veiklos nuostolį (30). 2006 m. už oro uostą atsakingam PPR skyriui 200 000 EUR sumokėjo bendrasis PPR skyrius, kad būtų padengtas veiklos nuostolis (31). Tačiau, Prancūzijos teigimu, jokia kita 54 konstatuojamosios dalies 3 lentelėje nurodyta suma nėra viešųjų įstaigų finansinė parama, skirta už oro uostą atsakingo PPR skyriaus ekonominei veiklai. Iš tikrųjų Prancūzija teigia, kad:

                              —

                              nurodytos 22 937 ir 43 613 EUR sumos (atitinkamai 2000 ir 2001 m.) skirtos maršrutinių autobusų, kursuojančių iš Nimo centro į oro uostą ir atgal, veiklai;

                              —

                              iš nurodytos 2002 m. 62 518 EUR sumos 16 518 EUR yra maršrutinių autobusų finansavimui skirtos lėšos, o 46 000 EUR – FIATA subsidija, skiriama pagal nacionalinę valstybės uždavinių finansavimo sistemą, kaip jau paaiškinta;

                              —

                              iš nurodytos 2003 m. 412 934 EUR sumos 12 603 EUR yra maršrutinių autobusų finansavimui skirtos lėšos, 14 218 EUR – FIATA subsidija, o 386 103 EUR – valstybės lėšos, kuriomis finansuoti su saugumu susiję valstybės uždaviniai, finansuojami oro uosto mokesčio ir FIATA lėšomis;

                              —

                              iš nurodytos 2004 m. 43 281 EUR sumos 3 694 EUR yra maršrutinių autobusų finansavimui skirtos lėšos, o 39 587 EUR – FIATA subsidija;

                              —

                              stulpelyje „Kiti“ nurodyta 2005 m. 13 758 EUR suma yra FIATA subsidija.

                  (56)

                  Dėl maršrutinių autobusų pažymėtina, kad jais paslaugas teikia išorės paslaugų teikėjas, kuris gauna įvairių viešųjų įstaigų finansinę paramą. Už oro uostą atsakingas PPR skyrius maršrutinių autobusų veiklos nekontroliuoja, ir ši veikla nepatenka į šio skyriaus veiklos sritį.

                  (57)

                  Be to, Prancūzija pažymėjo, kad visą koncesijos laikotarpį PPR iš bendrojo skyriaus sąskaitų neatliko jokio pervedimo į už oro uostą atsakingo skyriaus sąskaitas, išskyrus 55 konstatuojamojoje dalyje nurodytą 200 000 EUR sumą, sumokėtą 2006 m. Tačiau ji pabrėžia, kad buvo skirti grąžintini avansai. Jų srautai ir atsargos (32) apibendrinti šios konstatuojamosios dalies 4 lentelėje.

                     4 lentelė

                     Bendrojo PPR skyriaus avansai, išmokėti už oro uostą atsakingam PPR skyriui (EUR)
                      (33)

                              Gautas avansas

                              Finansinių metų pabaigoje buvusios avanso atsargos

                                 1999

                              -13 157

                              2 740 804

                                 2000

                              -43 669

                              2 697 135

                                 2001

                              0

                              2 697 135

                                 2002

                              420 074

                              3 117 210

                                 2003

                              1 752 663

                              4 869 873

                                 2004

                              1 429 624

                              6 299 497

                                 2005

                              500 000

                              6 799 497

                                 2006

                              2 938 660

                              9 738 157

                  (58)

                  Nutraukus viešųjų įrenginių naudojimo koncesijos sutartį, 2006 m. sausio 31 d. bendrojo PPR skyriaus avansų atsargos de facto paverstos subsidija (34). Iš tikrųjų valstybė šią koncesijos sutartį nutraukė pirma laiko – 2006 m., kaip tai buvo galima padaryti pagal 1965 m. koncesijos sutarties sąlygas (35). Tuomet buvo taikomas 1965 m. koncesijos sutarties 48 straipsnis, pagal kurį baigus galioti koncesijos sutarčiai „valstybė prekybos rūmams grąžina avansus, kuriuos šie rūmai sumokėjo naudodami savo išteklius, ir kt.“

                  (59)

                  Galiausiai sprendime pradėti procedūrą Komisija konstatavo, kad 2000–2006 m. už oro uostą atsakingas PPR skyrius į savo apskaitos skyrių „Įnašas, skirtas bendrosioms valdančios įstaigos išlaidoms padengti“ neįtraukė išlaidų. Sprendime pradėti procedūrą Komisija padarė prielaidą, kad bendrasis PPR skyrius neapmokėjo pridėtinių išlaidų, susijusių su šio skyriaus išteklių naudojimu už oro uostą atsakingam skyriui valdyti (pavyzdžiui, administracijai arba apskaitai valdyti). Tačiau atsakydama į sprendimą pradėti procedūrą Prancūzija nurodė, kad visos bendrosios paslaugos, suteiktos įvairiems PPR skyriams, įskaitant už oro uostą atsakingą PPR skyrių, buvo apmokėtos, ir kiekvieno skyriaus įnašas nustatytas taikant įnašo raktą, kuris pagrįstas kiekvieno PPR skyriaus gautų paslaugų apimtimi. Pavyzdžiui, informacinių technologijų išlaidas kiekvienas skyrius padengė pagal atitinkamo skyriaus naudojamų kompiuterių, prijungtų prie interneto, skaičių. Prancūzija pateikė išsamią informaciją apie 2000–2006 m. bendrųjų išlaidų sumas, kurias sumokėjo už oro uostą atsakingas skyrius, nurodžiusi kiekvieną punktą (valdymo kontrolė, personalo valdymas, apskaita, informacinės technologijos, tiekimas, draudimas, korespondencija).

            3.2.3.   FINANSINĖ PARAMA BENDROVEI VTAN
      3.2.3.1.
            Sutartys ir veiklos subsidijos

                  (60)

                  Eksploatuoti Nimo oro uostą bendrovei Veolia Transport patikėta nuo 2007 m. sausio 1 d.. SMAN, kuri yra įgaliojimus suteikianti institucija, bendrovės kompetencijos sritis ir veiklos sąlygas apibūdino Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje. Šios sutarties dalykas – oro uosto civilinei aviacijai skirtos teritorijos eksploatavimas, techninė ir eksploatacinė priežiūra, taip pat transporto srauto didinimas ir paslaugų, susijusių su civilinių orlaivių priėmimu ir teritorijoje įsteigtų įmonių veikla, plėtra.

                  (61)

                  Vėliau pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties 1a straipsnį Veolia Transport įsteigė bendrovę VTAN, kad ji vykdytų šią sutartį. VTAN patronuojančioji bendrovė Veolia Transport taip pat įgaliota vykdyti kitą komercinę veiklą, susijusią (36) su uždaviniu eksploatuoti oro uostą.

                  (62)

                  Pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties 27 straipsnį SMAN bendrovei VTAN kasmet mokėjo vienodo dydžio įnašą, kad eksploatuojant oro uostą būtų subalansuoti finansai. Šis įnašas apskaičiuotas atsižvelgiant į numatytų išlaidų (visų išlaidų, prie kurių pridėtas kainų skirtumo perviršis neatskaičius mokesčių), dėl kurių įsipareigojo įgaliotasis subjektas, ir numatytų pajamų, dėl kurių įsipareigojo šis subjektas, skirtumą. Įnašas yra nustatyto dydžio, išskyrus atvejį, kai pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties 27 straipsnio 6 dalyje nurodytą formulę atliekamas metinis indeksavimas. Pagal šią sutartį metinė vienodo dydžio įnašo suma, nustatyta pagrindiniame scenarijuje, pagal kurį veiklos sąlygos atitinka 2006 m. antrojo ketvirčio veiklos sąlygas, yra [1,2–1,5] mln. EUR be PVM (2005 m. vertė eurais).

                  (63)

                  Tačiau Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje nurodyta, kad vienodo dydžio įnašo suma būtų pakeista, jeigu VTAN pradėtų veikti pagal nuosmukio scenarijų, nustatytą taikant šioje sutartyje nurodytus tikslius kriterijus. Pagal nuosmukio scenarijų sumažėja veiklos apimtis, todėl pakinta reguliariaisiais maršrutais vykdomų orlaivių skrydžių į abi puses planas, taigi panaikinama antroji oro uosto darbuotojų pamaina ir dėl to sumažėja numatytos išlaidos. Pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį taikant nuosmukio scenarijų metinė grynoji vienodo dydžio įnašo suma sumažėja iki [1,0–1,3] mln. EUR.

                  (64)

                  Be to, šioje sutartyje nurodyta, kad tuo atveju, jeigu atitinkamais metais su oro uosto eksploatavimu susijusios veiklos marža neatskaičius mokesčių yra didesnė už iš pradžių numatytą maržą, t. y. jeigu vykdant veiklą sutaupyta daugiau, negu numatyta ir įsipareigota, vienodo dydžio įnašo suma sumažinama [30–45 %] maržos skirtumo. Atsižvelgiant į tai, kad pelno mokestis padidėja 10 % maržos skirtumo neatskaičius mokesčių, pagal šią sumažinimo formulę iš pradžių nenumatytą pelną galima po lygiai padalyti SMAN ir bendrovei VTAN.

                  (65)

                  2010 m. sausio 27 d. sudarytas pirmasis Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties priedas (toliau – priedas Nr. 1), nes VTAN negalėjo rinkti mokesčio, susijusio su leidimu laikinai naudoti oro uosto teritorijoje esančią gamyklą (gamyklą SGAÏ), o rengiant Veolia pasiūlymą apie tai nebuvo žinoma. Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties priedu Nr. 1 vienodo dydžio įnašas padidintas [20 000–50 000] EUR.

                  (66)

                  2010 m. liepos 20 d. sudarytas antrasis priedas (toliau – priedas Nr. 2), siekiant įpareigoti VTAN atnaujinti oro uosto šaldymo agregatą. Jame nurodyta, kad pasibaigus įgaliojimo laikotarpiui SMAN sumoka VTAN kompensaciją, lygią neamortizuotai įrenginio vertei.

                  (67)

                  2011 m. kovo 23 d. sudarytas trečiasis Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties priedas (toliau – priedas Nr. 3). Jame nurodyta, kad vienodo dydžio įnašas gali būti padidintas suma, lygia iš kitų viešųjų įstaigų SMAN gautų subsidijų sumai. Be to, jame nustatyta, kad SMAN bendrovei VTAN perveda subsidiją, kurią SMAN iš Langedoko-Rusijono regiono gavo pagal sutartį, su šia įstaiga sudarytą siekiant padėti didinti turistų srautus naudojantis pigių skrydžių oro vežėjų paslaugomis. Ši subsidija 2009 m. siekė [100 000–300 000] EUR. Iš tikrųjų SMAN mano, kad tuomet VTAN įsipareigojo padengti išlaidas, susijusias su parama turistų srautams didinti, todėl SMAN norėjo, kad vienodo dydžio įnašas būtų padidintas gautos subsidijos suma.

                  (68)

                  Prancūzija nurodė, kad šios subsidijos tikslas – padengti sąnaudas, kurias VTAN patyrė norėdama išspręsti problemas, atsiradusias sumažėjus transporto srautui (šis srautas sumažėjo 2009 m. kovo mėn. Ryanair nusprendus nebevykdyti skrydžių iš Nimo oro uosto į Rytų Midlandsą ir sumažinti į abi puses vykdomų skrydžių į Liverpulį ir Londono Lutono oro uostą skaičių).

                  (69)

                  VTAN teigimu, šios subsidijos, apie kurią pranešta, lėšomis kompensuotos išlaidos jokiu būdu nebuvo patirtos finansuojant Ryanair patronuojamojoje bendrovėje (AMS) užsakytą papildomą reklamą, o atsirado dėl su viešąja paslauga susijusio uždavinio didinti turistų srautus ir skatinti vietos ekonomiką. Visų pirma VTAN įdarbino prekybos vadovą, atsakingą už plėtrą ir ryšių rinkodarą, taip pat plėtros veiksmus aviacijos srityje – dalyvavimą gausiuose susitikimuose, kurie mažmeninės ir didmeninės prekybos srityje rengiami oro vežėjų būstinėse, įvairių platinimo el. paštu kampanijų rengimą ir dalyvavimą oro transporto srityje rengiamose parodose bei forumuose, kuriuose tiesiogiai orientuojamasi į užsienio klientus (pavyzdžiui, Neapolyje (Italija) rengiamoje parodoje BMT, kurioje nupirktos penkių Italijos kelionių organizatorių paslaugos).

                  (70)

                  2011 m. balandžio 8 d. sudarytas SMAN ir VTAN susitarimo memorandumas, siekiant nustatyti suderintą požiūrį į įsipareigojimą dėl išlaidų, būtinų tam, kad aviacijos veikla būtų tęsiama ir po 2011 m. liepos 1 d. (šią dieną nutraukta aviacijos bazės veikla, todėl turėjo būti peržiūrėtas viso oro uosto valdymas).

                  (71)

                  2011 m. liepos 2 d. valstybė SMAN perleido dalį teritorijos, kuri anksčiau buvo skirta karinei aviacijai, taip pat anksčiau Gynybos ministerijos vykdytus uždavinius ir pareigas. Juos perleidus iš dalies pakeista veiklos sritis ir pareigos, kurios pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį pavestos bendrovei VTAN. Šiomis aplinkybėmis 2011 m. birželio 30 d. SMAN ir VTAN sudarė naują Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties priedą (toliau – priedas Nr. 4), kuriuo siekta, viena vertus, pradinį šios sutarties terminą pratęsti vienais metais, kita vertus, iš dalies pakeisti įgaliotojo subjekto įsipareigojimų taikymo sritį ir kompensacijos mokėjimo šiam subjektui taisykles. Nuo šios dienos VTAN privalo vykdyti veiklą, už kurią iki tol buvo atsakinga Gynybos ministerija (išskyrus skrydžių saugos priežiūrą). Ji taip pat turi pirkti karinės aviacijos teritorijos įrangą ir skirti būtinomis laikomų investicijų į šią infrastruktūrą.

                  (72)

                  Atsižvelgiant į naujas veiklos sąnaudas ir papildomas investicines išlaidas, įgaliotajam subjektui išmokėtas konkretus viešasis įnašas, kurio numatyta 2011 m. suma buvo [300 000–600 000] EUR, ir įrangos subsidijos. Numatyta įrangos subsidijų suma – [900 000–1 400 000] EUR ([300 000–500 000] EUR 2011 m. ir [600 000–900 000] EUR 2012 m.). Pasibaigus įgaliojimo laikotarpiui turėtų būti atliktas koregavimas, kad išmokos atitiktų VTAN iš tikrųjų patirtas išlaidas ir SMAN iš tikrųjų surinktus mokesčius. Prancūzija pažymi, kad nurodytos subsidijos tikslas – finansuoti valstybės veiklai priskiriamas investicijas ir oro uosto patvirtinimo darbus, kurie suteikiant įgaliojimą teikti viešąją paslaugą nebuvo numatyti (37).

            3.2.3.2.
            Investicijos į oro uosto teritoriją

                  (73)

                  Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje nurodyta, kad veiklos vykdytojas finansuoja tik dalį investicijų (38). Taigi VTAN turi finansuoti investicijas, susijusias su maitinimo įrangos atnaujinimu už [150 000–350 000] EUR sumą, oro uosto parduotuvių planavimą ir įrangos, būtinos oro uosto terminalo veiklai skatinti, įsigijimą. Šios [200 000–400 000] EUR investicijos buvo numatytos 2007 finansiniams metams ir turėjo būti amortizuotos Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties galiojimo laikotarpiu. Pagal Priedą Nr. 2 (39) VTAN finansavo oro uosto šaldymo agregato atnaujinimo darbus, kuriuos įgaliojimus suteikianti institucija įsipareigoja tęsti ir pasibaigus įgaliojimo laikotarpiui, sumokėjusi deleguotajam subjektui neamortizuotai turto vertei prilygstančią sumą. Apskritai veiklos vykdytojas finansuoja veiklos įrangos priežiūrą ir atnaujinimą. Visas kitas investicijas skiria SMAN ir ją sudarančios įstaigos.

                  (74)

                  Nuo 2011 m. liepos 2 d. Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartis taikoma karinės aviacijos teritorijai. Tačiau, Prancūzijos teigimu, perleidus karinės aviacijos teritorijos valdymą turėjo būti atlikti tam tikri darbai ir įsigytas tam tikras turtas, kurių reikėjo siekiant toliau eksploatuoti oro uostą, visų pirma siekiant jį patvirtinti (t. y. perleisti Nimo oro uosto teritorijos, kuri anksčiau buvo skirta karinei aviacijai, valdymą ir iki tol aviacijos bazės vykdytus uždavinius; dėl to buvo iš dalies pakeista VTAN įsipareigojimų taikymo sritis ir kompensacijos mokėjimo šiai bendrovei taisyklės). Tokius darbus nustatė darbo grupės, kuriose dalyvavo Civilinės aviacijos generalinės valdybos, Gynybos ministerijos, SMAN ir VTAN atstovai. Kaip nurodyta 72 konstatuojamojoje dalyje, VTAN kaip kompensaciją už naujus įsipareigojimus turėjo gauti įrangos subsidiją, kurios numatyta 2011 m. suma buvo [300 000–500 000] EUR, o 2012 m. – [600 000–900 000] EUR, taigi bendra suma – [900 000–1 400 000] EUR.

                  (75)

                  Prancūzijos teigimu, visą Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties laikotarpį VTAN skirtų investicijų suma yra [600 000–900 000] EUR.

            3.3.   SU RYANAIR IR AMS SUDARYTOS SUTARTYS

                  (76)

                  Ankstesnė Ryanair veikla Nimo oro uoste priminta 18 konstatuojamojoje dalyje.

            3.3.1.   SUTARTYS, SUDARYTOS SU UŽ ORO UOSTĄ ATSAKINGU PPR SKYRIUMI

                  (77)

                  Prancūzijos institucijos nurodo, kad šalia oro uosto vykdyta veikla, kurios tikslas – sukurti daugiau nei apie 2 000 darbo vietų, buvo bendrai suderinta atsižvelgus į tai, kad kartu vykdyta kariuomenės veikla, pramonės įmonių veikla aviacijos srityje (degalų perdirbimas) ir keleivinio transporto veikla. Šiomis ekonominėmis sąlygomis PPR (visų pirma vieni, vėliau su partnerėmis teritorinėmis įstaigomis) siekė išlaikyti maršrutus, kuriais teiktos paslaugos Nimo oro uoste. PPR pirmiausia stengėsi išspręsti problemą, atsiradusią dėl to, kad paskelbus apie greitųjų traukinių linijos įrengimą (ši linija galiausiai pradėjo veikti 2001 m. birželio mėn.) sumažėjo transporto srautas.

                  (78)

                  Prancūzijos institucijos taip pat patvirtino, kad nepriimtas joks oficialus nutarimas dėl su Ryanair ir PPR sudarytų sutarčių ir priedų, pagal kurį būtų galima derėtis. Taigi Prancūzija pažymi, kad sutarčių su oro vežėjais sudarymas yra įprastas administracinis veiksmas, kuriam nereikia gauti Generalinės asamblėjos sutikimo, nes PPR pirmininkas turi plačius įgaliojimus, visų pirma apimančius teisę pasirašyti sutartis PPR vardu (40).

            3.3.1.1.
            2000 m. balandžio 11 d. PPR ir Ryanair sutartis

                  (79)

                  Pirmojoje sutartyje, kurią 2000 m. balandžio 11 d. dešimčiai metų pasirašė PPR ir Ryanair, nustatyta iš Ryanair renkamų oro uosto mokesčių suma. Joje oro vežėjas taip pat įsipareigojo kasdien vykdyti skrydžius iš Nimo oro uosto. Prancūzijos teigimu, žodžiu įsipareigota užtikrinti, kad vietų užimtumo koeficientas būtų 70 %, o iš tikrųjų šis koeficientas viršytas dešimčia punktų.

                  (80)

                  Pagal 2000 m. balandžio 11 d. sutartį bendrovei Ryanair taikyti tarifai buvo sumažinti, palyginti su Nimo oro uoste taikomais tarifais. Atsižvelgiant į skrydžių ypatumus ir planus, iš oro vežėjo nebuvo renkami stovėjimo ir apšvietimo mokesčiai. Bendrovei Ryanair taip pat suteikta […]. Iš bendrovės rinkti keleivio ir tūpimo mokesčiai atitinka bendrą tarifų lentelę. Prancūzija primena, kad toks pat tarifas galėjo būti taikomas bet kuriai bendrovei, vykdančiai tiek pat skrydžių, kiek ir Ryanair
                      (41).

                  (81)

                  Kaip kompensacija už bendrovei Ryanair taikomą sumažintą antžeminių paslaugų mokestį sutartyje nustatyta finansinė bauda, kuri Ryanair būtų taikoma, jeigu nebūtų pasiektas tikslas per metus skraidinti tam tikrą keleivių skaičių. Šiuo atveju Ryanair turėjo mokėti […] EUR baudą už vieną neskraidintą keleivį. Atsižvelgdama į tai, kad vykdoma daug skrydžių, VTAN bendrovei Ryanair nustatė naudingesnį […] EUR tarifą.

                  (82)

                  Sutartyje taip pat nurodyta, kad dalis iš tūpimo mokesčio, nustatyto su Ryanair sudarytoje sutartyje, gautų pajamų skiriama rinkodaros išlaidoms padengti. Šis įnašas buvo lygus iš tūpimo mokesčio gautų pajamų daliai, apskaičiuotai kaip Ryanair sumokėto tūpimo mokesčio sumos ir […] EUR sumos, prie kurios pridėta keleivio mokesčio dalis (lygi […] EUR už vieną Bendrijos keleivį), skirtumas.

            3.3.1.2.
            2000 m. balandžio 11 d. sutarties pakeitimas

                  (83)

                  2000 m. balandžio 11 d. sutartis iš dalies pakeista apsikeitus raštais – pirmą kartą 2001 m. pabaigoje (42), antrą kartą 2004 m. kovo mėn. (43) Šiais pakeitimais nustatyta, kad sumos, kurias PPR moka bendrovei Ryanair, padidinamos siekiant plėtoti papildomus maršrutus.

                  (84)

                  Iš tikrųjų 2001 m. pakeitimais nustatyta, kad rinkodarai skirtas įnašas, kurį PPR moka bendrovei Ryanair, padidinamas ir nuo šiol yra […] EUR už vieną keleivį, kuris iš Nimo oro uosto išvyksta iki 2002 m. spalio 31 d. veikiančiais maršrutais į Londoną, jeigu Ryanair vasarą teiks paslaugas antruoju maršrutu į Londoną.

                  (85)

                  Tačiau 2004 m. pakeitimais nustatyta, kad rinkodarai skirtas įnašas padidinamas […] EUR už vieną keleivį, jeigu vasaros sezoną bus teikiamos paslaugos antruoju maršrutu į Londoną (nuo 2004 m. balandžio 29 d.).

            3.3.1.3.
            2005 m. spalio 10 d. PPR ir Ryanair sutartis

                  (86)

                  2005 m. spalio 10 d. sudaryta nauja Ryanair ir PPR sutartis, kurios pradinė trukmė – penkeri metai; šį laikotarpį galima pratęsti dar penkeriems metams. Šioje atgaline data įsigaliojusioje 2005 m. sausio 1 d. sutartyje nustatyta Ryanair mokėtinų oro uosto mokesčių suma, kuri atitinka Nimo oro uoste taikomą bendrą tarifų lentelę, išskyrus nerenkamus stovėjimo, apšvietimo ir […] mokesčius. Be to, bendrovei nustatyti su transportu susiję tikslai.

                  (87)

                  Naujojoje sutartyje taip pat nurodyta priemonė, pagal kurią nustatoma teisė į pelno dalį atsižvelgiant į transporto srauto didėjimą. Ši priemonė pagrįsta tuo, kad visą sutarties galiojimo laikotarpį PPR moka […] EUR įnašą už vieną iš Nimo oro uosto išvykstantį keleivį ir […] EUR įnašą už vieną tūpimą. Nustatyta sąlyga, pagal kurią tuo atveju, jeigu Ryanair nepasiektų sutartyje patvirtintų transporto srauto tikslų, būtų mokama bauda. Pagal šią sąlygą, jeigu skraidintų keleivių skaičius sudaro […]–[…] proc. siekiamo transporto srauto, mokesčio už vieną keleivį suma sumažinama iki […] EUR ir taikoma visus atitinkamus metus, kol transporto srautas bus pasiektas. Jeigu skraidintų keleivių skaičius mažesnis negu […] proc. siekiamo transporto srauto, […].

                  (88)

                  Pagal šią sutartį Ryanair įsipareigoja:

                              —

                              kasdien teikti paslaugas maršrutu į Londono Stanstedo oro uostą – per metus skraidinti 40 000 keleivių;

                              —

                              vasarą (šešis mėnesius iš eilės) kasdien teikti paslaugas papildomu maršrutu į Londono Stanstedo oro uostą – per metus papildomai skraidinti 22 000 keleivių;

                              —

                              keturias dienas per savaitę teikti paslaugas maršrutu į Liverpulį – skraidinti 22 000 keleivių;

                              —

                              nuo 2006 m. balandžio mėn. teikti paslaugas papildomu maršrutu kryptimi, kuri turi būti nustatyta, – skraidinti 22 000 keleivių.

                  (89)

                  Be to, sutartyje nustatyta, kad tuo atveju, jeigu nebūtų pasiektas metinis tikslinis keleivių skaičius, būtų taikomos finansinės baudos atsižvelgiant į tai, kad bendrovei Ryanair sumažinti antžeminių paslaugų mokesčiai, taip pat būtų taikoma […] EUR bauda už vieną keleivį.

            3.3.1.4.
            2005 m. spalio 10 d. PPR ir AMS sutartis

                  (90)

                  2005 m. spalio 10 d. taip pat sudaryta PPR ir Airport Marketing Services Limited (toliau – AMS), t. y. Ryanair patronuojamosios bendrovės, kurios 100 % kapitalo priklauso Ryanair, sutartis, kurios galiojimo laikotarpis – penkeri metai; šį laikotarpį galima pratęsti dar penkeriems metams. Sutartis taip pat įsigaliojo atgaline data – 2005 m. sausio 1 d. Jos dalykas yra PPR perkamos susijusios rinkodaros paslaugos, būtent:

                              —

                              informacijos pateikimas penkiose 150 žodžių pastraipose, įtrauktose į Ryanair interneto svetainės tinklalapio, susijusio su Nimo kryptimi, skirsnį „Penki dalykai, kuriuos būtina padaryti“;

                              —

                              penkių PPR nurodytų interneto svetainių saitų pateikimas Ryanair interneto svetainės tinklalapio, susijusio su Nimo kryptimi, būsenos juostoje;

                              —

                              vieno PPR nurodyto interneto svetainės saito įtraukimas į Ryanair interneto svetainės tinklalapio, susijusio su Nimo kryptimi, skirsnį „Penki dalykai, kuriuos būtina padaryti“;

                              —

                              vieno PPR nurodyto interneto svetainės saito skelbimas (septynias dienas per metus) Jungtinei Karalystei skirtame Ryanair interneto svetainės pradžios tinklalapyje. Visos nurodytos paslaugos (sudarančios pirmąjį paketą) teikiamos sumokėjus metinę […] EUR sumą be mokesčių;

                              —

                              vieno PPR nurodyto interneto svetainės saito skelbimas Jungtinei Karalystei skirtame Ryanair interneto svetainės pradžios tinklalapyje (antrasis paketas) – šis saitas 26 dienas per metus skelbiamas nuo 2006 m., kuriais paskelbta apie naujus maršrutus iš Nimo oro uosto; paslaugos kaina – […] EUR per metus;

                              —

                              vieno PPR nurodyto interneto svetainės saito skelbimas interneto svetainės pradžios tinklalapyje (trečiasis paketas) – šis saitas tris papildomas dienas per metus skelbiamas nuo 2007 m., kuriais paskelbta apie naujus maršrutus iš Nimo oro uosto; paslaugos kaina – […] EUR per metus;

                              —

                              2005 m.: pasiūlymo, kuriame reklamuojama Nimo kryptis, siuntimas el. paštu; paslaugos kaina – […] EUR;

                              —

                              2006 m.: pasiūlymo, kuriame reklamuojama Nimo kryptis, siuntimas el. paštu; paslaugos kaina – […] EUR;

                              —

                              2007 m.: pasiūlymo, kuriame reklamuojama Nimo kryptis, siuntimas el. paštu; paslaugos kaina – […] EUR.

                  (91)

                  Ši sutartis iš dalies pakeista dviem priedais:

                              1.

                              2006 m. sausio 30 d. priedu (Pakeitimas Nr. 1), kuriuo PPR ir AMS sutarties galiojimo laikotarpis pratęstas iki faktinio oro uosto eksploatavimo pabaigos, t. y. iki 2006 m. gruodžio 31 d., nors įrenginių naudojimo koncesijos sutartis ir buvo nutraukta. Šiuo priedu įtraukta sąlyga, pagal kurią PPR ir AMS „labiau stengiasi“ užtikrinti, kad su būsimu veiklos vykdytoju būtų pasirašyta lygiavertė sutartis. Prancūzijos institucijų teigimu, tai, kad šis priedas sudarytas, yra logiška, nes laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo PPR, buvo laikinai pratęstas ir tapo ilgesnis už koncesijos sutarties galiojimo laikotarpį (44).

                              2.

                              2006 m. spalio 17 d. priedu (Pakeitimas Nr. 2), kuriuo sumažinta prekybos ir pramonės rūmams teikiamų rinkodaros paslaugų suma, nes, kaip nurodo PPR, nebuvo galima parengti prašytų rinkodaros informacijos laikmenų. Priede nustatyta, kad nuo 2007 m teikiamos rinkodaros paslaugos atitinka pagrindinę sutartį. Nuo 2006 m. balandžio ir liepos mėn. iki 2006 m. gruodžio 31 d. rinkodaros paslaugų teikimas buvo sustabdytas, nes PPR negalėjo pateikti rinkodaros informacijos, kuri turėjo būti paskelbta Ryanair interneto svetainėje, laikmenų. Galiausiai PPR už 2006 m. turėjo mokėti tokias sumas:

                                          —

                                          pagal pirmąjį paketą – […] EUR vietoj […] EUR;

                                          —

                                          pagal antrąjį paketą – […] EUR vietoj […] EUR;

                                          —

                                          pagal trečiąjį paketą – […] EUR vietoj […] EUR;

                                          —

                                          priede nurodyta ir kita paslauga, kurios vertė – […] EUR pagal kiekvieną rinkinį ir kuri nebuvo pakeista.

            3.3.2.   SU VTAN SUDARYTOS SUTARTYS (2007–2011 M.)

                  (92)

                  Prancūzija nurodė, kad pasirašyti įvairias sutartis su Ryanair nusprendė tik VTAN direktorius ir prezidentas, taigi šie sprendimai neapsvarstyti ir neaptarti susirinkimuose (45).

            3.3.2.1.
            2007 m. sausio 2 d. VTAN ir Ryanair sutartis

                  (93)

                  2007 m. sausio 2 d. buvo sudaryta Ryanair ir bendrovės VTAN oro uosto paslaugų sutartis, kurioje nustatyta oro vežėjo mokama tūpimo ir keleivio mokesčių suma ir pagal kurią taikant skatinimo didinti transporto srautą schemą oro vežėjui mokamas įnašas už kiekvieną keleivį. Ši sutartis galiojo 2007 m. sausio 1 d.–spalio 31 d.

            3.3.2.2.
            2007 m. sausio 2 d. VTAN ir AMS sutartis

                  (94)

                  Tą pačią dieną VTAN su bendrove AMS sudarė rinkodaros paslaugų sutartį, pagal kurią už […] EUR sumą nusipirko rinkodaros paslaugų. Kaip ir pirmesnė sutartis, ši sutartis galiojo 2007 m. sausio 1 d.–spalio 31 d.

                  (95)

                  2007 m. rugpjūčio 1 d. VTAN ir AMS pasirašė sutarties priedą, kuriame susitarė 2007 m. rugsėjo 1 d.–2008 m. vasario 28 d. mokėti papildomą […] EUR įnašą. Pagal šį priedą Ryanair 2007–2008 m. žiemos sezonu toliau teikė paslaugas maršrutu į Šarlerua. Prancūzija mano, kad Ryanair privertė VTAN mokėti papildomą įnašą, nes VTAN, kaip naujos rinkos dalyvės, pozicijos derantis dėl įnašo sumažinimo buvo silpnos. Prancūzija taip pat patvirtino, kad 2007 m. sausio 2 d. sutartyje nurodyti maršrutai ir reisų skaičius arba laukiamas transporto srautas šiuo priedu nebuvo pakeisti (46).

            3.3.2.3.
            2007 m. lapkričio 1 d. VTAN ir Ryanair, taip pat VTAN ir AMS sutartys

                  (96)

                  Siekiant toliau įgyvendinti oro uosto paslaugų sutartį ir rinkodaros paslaugų sutartį, kurios nebegaliojo, 2007 m. lapkričio 7 d. sudarytos dvi naujos sutartys, kurių pradinis galiojimo laikotarpis – vieni metai (jį galima pratęsti tris kartus). Nors nuostatos panašios, bendrovei Ryanair ir jos patronuojamajai bendrovei mokamos sumos buvo padidintos ir siekė […] EUR.

            3.3.2.4.
            2008 m. rugpjūčio 27 d. VTAN ir Ryanair, taip pat VTAN ir AMS sutartys

                  (97)

                  2008 m. rugpjūčio 27 d. sudarytomis dviem naujomis sutartimis – oro uosto paslaugų sutartimi ir rinkodaros paslaugų sutartimi – nuo 2008 m. lapkričio 1 d. pakeistos apibūdintos sutartys; jų galiojimo laikotarpis – vieni metai (jį galima pratęsti du kartus).

                  (98)

                  Pagal oro uosto paslaugų sutartį Ryanair įsipareigoja (47):

                              —

                              vasarą ir keturias dienas per savaitę žiemą kasdien teikti paslaugas maršrutu į Londono Lutono oro uostą – per metus skraidinti […] keleivių;

                              —

                              keturias dienas per savaitę teikti paslaugas maršrutu į Šarlerua – skraidinti […] keleivių.

                  (99)

                  Naujojoje sutartyje taip pat yra nuostata, pagal kurią nustatoma teisė į pelno dalį atsižvelgiant į transporto srauto didėjimą arba skatinamoji schema (incentive scheme). Ši priemonė pagrįsta tuo, kad PPR moka […] įnašą. Į sutartį taip pat įtraukta […] EUR bauda, kurią už vieną keleivį turi mokėti Ryanair, jeigu siekiamas transporto srautas mažesnis negu […] keleivių.

            3.3.2.5.
            2008 m. rugpjūčio 27 d. sutarčių priedai

                  (100)

                  Dviem 2009 m. rugpjūčio 25 d. priedais rinkodaros paslaugų sutarties ir oro uosto paslaugų sutarties vykdymas atitinkamai pratęstas iki 2011 m. gruodžio 31 d.

                  (101)

                  2010 m. rugpjūčio 18 d. rinkodaros paslaugų sutarties priedu Nr. 1 VTAN įnašo suma konkrečiai padidinta [20 000–50 000] EUR, kad, susitariančiųjų šalių teigimu, būtų orientuojamasi į naujus turistus. Prancūzija mano, kad šis priedas sudarytas palaikant gerus oro uostą valdančios įstaigos ir Ryanair verslo santykius (48).

                  (102)

                  2010 m. lapkričio 30 d. rinkodaros paslaugų sutarties priedu Nr. 2, pagal kurį Ryanair toliau teikia paslaugas maršrutu į Liverpulį, VTAN įnašo suma konkrečiai padidinta [35 000–65 000] EUR. Prancūzija nurodė, kad šis priedas sudarytas bendrovei VTAN patiriant Ryanair spaudimą dėl maršruto į Liverpulį. Iš tikrųjų maršrutu skraidinamų keleivių labai sumažėjo, ir Ryanair pagrasino, kad atšauks […] reisus šiuo maršrutu, taip pat nurodė, kad jų neatšauks […], jeigu bus nupirkta papildomų rinkodaros paslaugų siekiant padėti reklamuoti šį maršrutą (49).

            4.   PRIEŽASTYS, DĖL KURIŲ PRADĖTA OFICIALI TYRIMO PROCEDŪRA

                  (103)

                  Komisijos nuomone, oficialią tyrimo procedūrą būtina pradėti siekiant išnagrinėti visus įvairių subjektų ir valstybės institucijų finansinius įnašus, kurie oro uosto veiklos vykdytojams skirti nuo 2000 m. iki sprendimo pradėti procedūrą dienos, visų pirma 3.2 skirsnyje apibūdintus finansinius įnašus, ir įvertinti, ar iki sprendimo pradėti procedūrą dienos (2012 m. balandžio 25 d.) bendrovei Ryanair galėjo būti suteikta pagalba, nurodyta visose 2000 m. oro uosto veiklos vykdytojų ir oro vežėjo arba jos patronuojamųjų bendrovių sutartyse.

                  (104)

                  Pirma, vertindama oro uosto veiklos vykdytojams skirtus finansinius įnašus Komisija suabejojo, ar pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį suteikta ekonominės naudos.

                  (105)

                  Oro uosto veiklos vykdytojai ir Prancūzija nurodė, kad bendras Nimo oro uosto valdymas yra visuotinės ekonominės svarbos paslauga, todėl Komisija oro uostą valdančioms įstaigoms suteiktos finansinės paramos priemones vertino atsižvelgdama į Teisingumo Teismo sprendimą Altmark. Komisija atskirai vertino laikotarpį, kurį oro uostą eksploatavo už oro uostą atsakingas PPR skyrius (2000 m.–2006 m. vasario 1 d.), laikotarpį, kuriam taikoma PPR ir SMAN įgaliojimo sutartis (2006 m. vasario 1 d.–2006 m. gruodžio 31 d.), ir laikotarpį, kurį oro uostą eksploatavo VTAN (2007–2012 m.). Dėl laikotarpio, kurį oro uostą eksploatavo PPR, Komisija nusprendė, kad pirmoji Sprendimo Altmark sąlyga 2000–2006 m. neįgyvendinta, todėl PPR ir už oro uostą atsakingam PPR skyriui taikytos priemonės 2000–2006 m. negali būti laikomos kompensacija už visuotinės ekonominės svarbos paslaugą.

                  (106)

                  Įvertinusi laikotarpį, kurį oro uostą eksploatavo VTAN, Komisija nusprendė, kad Prancūzijos institucijos neįrodė, jog Nimo oro uosto atvejis yra išskirtinis, todėl bendrą oro uosto valdymą galima laikyti visuotinės ekonominės svarbos paslauga. Be to, Komisija suabejojo, ar Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties sąlygos atitinka reikalavimus, susijusius su Sprendime Altmark nurodytomis antrąja, trečiąja ir ketvirtąja sąlygomis.

                  (107)

                  Nagrinėdama finansinių įnašų suderinamumą pagal rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą Komisija negalėjo atmesti galimybės, kad dėl aptariamų finansinių įnašų visą laikotarpį, kuriam taikomas sprendimas, vienas po kito veiklą vykdę Nimo oro uosto veiklos vykdytojai buvo įgiję atrankųjį pranašumą, taigi ir galimybės, kad šie įnašai yra valstybės pagalba.

                  (108)

                  Be to, Komisija oro uosto veiklos vykdytojams taikytų priemonių suderinamumą su vidaus rinka taip pat įvertino pagal 2005 m. gaires (50) ir savo sprendimų priėmimo praktiką. Dėl investicinės pagalbos Komisija padarė išvadą, kad ji neturi tikslios informacijos apie investicijas, kurias finansavo valstybės institucijos, skyrusios jas vienas po kito veiklą vykdžiusiems oro uosto veiklos vykdytojams. Dėl veiklos pagalbos suderinamumo su vidaus rinka Komisija nusprendė, kad šios priemonės yra veiklos pagalba, dėl kurios galimo suderinamumo su vidaus rinka Prancūzijos institucijos nepateikė jokio pagrindimo.

                  (109)

                  Antra, vertindama, ar bendrovei Ryanair galėjo būti suteikta pagalba, Komisija nusprendė, kad kartu sudarytos oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutartys turi būti vertinamos kartu, nes Ryanair ir AMS iš tikrųjų yra tik vienas su nagrinėjamomis priemonėmis susijusios pagalbos gavėjas. Komisija nusprendė, kad siekiant nustatyti, ar šios sutartys yra valstybės pagalba, reikia atsižvelgti į šį principą ir taikyti neformalaus rinkos ekonomikos investuotojo kriterijų, atsižvelgiant į įvairias sutarčių sudarymo datas, būtent:

                              —

                              oro uosto paslaugų sutarties sudarymo su Ryanair datą – 2000 m. balandžio 11 d.;

                              —

                              2001 m. lapkričio mėn.–2002 m. vasario mėn. ir 2004 m. kovo mėn. raštų, kuriais iš dalies pakeista 2000 m. balandžio 11 d. su Ryanair sudaryta oro uosto paslaugų sutartis, datas;

                              —

                              naujųjų sutarčių – oro uosto paslaugų sutarties su Ryanair ir rinkodaros paslaugų sutarties su AMS – sudarymo datą, t. y. 2005 m. spalio 10 d.;

                              —

                              dviejų priedų, kuriais iš dalies pakeista 2005 m. spalio 10 d. su AMS sudaryta rinkodaros paslaugų sutartis, t. y. 2006 m. sausio 30 d. Pakeitimo Nr. 1 ir 2006 m. spalio 17 d. Pakeitimo Nr. 2, datas;

                              —

                              oro uosto paslaugų sutarties su Ryanair ir rinkodaros paslaugų sutarties su AMS sudarymo datą, t. y. 2007 m. sausio 2 d.;

                              —

                              oro uosto paslaugų sutarties su Ryanair ir rinkodaros paslaugų sutarties su AMS sudarymo datą, t. y. 2007 m. lapkričio 1 d.;

                              —

                              oro uosto paslaugų sutarties su Ryanair ir rinkodaros paslaugų sutarties su AMS sudarymo datą, t. y. 2007 m. lapkričio 1 d.;

                              —

                              2009 m. rugpjūčio 25 d. priedų, kuriais 2008 m. rugpjūčio 27 d. sutarčių vykdymas pratęstas iki 2011 m. gruodžio 31 d., pasirašymo datą;

                              —

                              priedų, kuriais iš esmės pakeistos rinkodaros paslaugų sutartys su AMS, sudarymo datas – 2007 m. rugpjūčio 1 d., 2010 m. rugpjūčio 18 d. ir 2010 m. lapkričio 30 d.

                  (110)

                  Šiomis aplinkybėmis Komisija pagal turimą informaciją visų pirma preliminariai nusprendė, kad negalima atmesti galimybės, jog sudarius sutartis su vienas po kito veiklą vykdžiusiais oro uosto veiklos vykdytojais ir palaikant su jais verslo santykius bendrovėms Ryanair arba AMS buvo suteikta valstybės pagalba. Komisija nusprendė, kad nagrinėjama priemonė gali būti veiklos vykdytojų bendrovei AMS skirta valstybės pagalba, kuriai taikomas principinis draudimas, nustatytas SESV 107 straipsnio 1 dalyje. Toks vertinimas pagrįstas Prancūzijos pateiktos informacijos analize ir šios sutarties sudarymo aplinkybėmis.

                  (111)

                  Be to, Komisija suabejojo, ar sudarydami oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutartis oro uosto veiklos vykdytojai elgėsi kaip apdairūs rinkos ekonomikos veiklos vykdytojai, kurie įgyvendina bendrą arba sektorių struktūrinę politiką ir atsižvelgia į galimybę ilgesniu arba trumpesniu laikotarpiu gauti pelno. Iš tikrųjų Komisija pažymėjo, kad nėra jokio rinkos tyrimo ir (arba) verslo plano, kurie būtų susiję su įvairiomis sutartimis, sudarytomis su Ryanair ir AMS, ir kuriais oro uosto sprendimas prisiimti tokius įsipareigojimus dėl Ryanair ir AMS būtų ekonomiškai pagrįstas.

                  (112)

                  Komisija pasiūlė atliekant šį tyrimą taikyti bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo principą (angl. single till) oro uosto valdymo srityje, atsižvelgiant tiek į pajamas, susijusias su aviacija (oro uosto ir antžeminių paslaugų mokesčius), tiek į pajamas, gautas vykdant su aviacija nesusijusią oro uosto veiklą (parduotuvių, automobilių stovėjimo aikštelių ir kt.).

                  (113)

                  Dėl laikotarpio, kurį oro uostą eksploatavo PPR, Komisija pažymėjo, kad sunku nustatyti, kiek buvo atsižvelgta į oro uosto infrastruktūros veiklos sąnaudas, taigi ir į oro uosto paslaugų teikimo sąnaudas, sumažinant oro uosto mokesčius ir nustatant nemokamas antžemines paslaugas. Šiomis aplinkybėmis Komisija suabejojo, ar už oro uostą atsakingas PPR skyrius, palaikydamas santykius su Ryanair, veikė kaip apdairus rinkos ekonomikos investuotojas.

                  (114)

                  Dėl laikotarpio, kurį oro uostą eksploatavo VTAN, Komisija pažymėjo, kad atrodo, jog vykdant nuo 2007 m. sudarytas naująsias sutartis veiklos vykdytojo finansinė padėtis labai pablogėjo, todėl Komisija negalėjo atmesti galimybės, kad sudarius nagrinėjamas sutartis ir palaikant verslo santykius bendrovėms Ryanair ir (arba) AMS buvo suteikta valstybės pagalba.

                  (115)

                  Galiausiai Komisija išreiškė abejonių dėl šių priemonių suderinamumo su vidaus rinka pagal 2005 m. gaires.

            5.   SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS

                  (116)

                  Komisija gavo šių suinteresuotųjų trečiųjų šalių pastabas: PPR, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS ir Transport & Environment.

            5.1.   SUINTERESUOTŲJŲ TREČIŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS, PATEIKTOS PRADĖJUS OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ

      5.1.1.   BENDROS PPR, VTAN IR SMAN PASTABOS

                  (117)

                  Abi įstaigos, oro uostą valdžiusios laikotarpiu, kuriam taikomas sprendimas pradėti procedūrą, būtent PPR ir VTAN, savo pastabas pateikė kartu su SMAN. Toliau PPR, VTAN ir SMAN bus vadinami veiklos vykdytojais.

                  (118)

                  Veiklos vykdytojai pabrėžia, kad Veolia Transport ir VTAN yra du atskiri subjektai. Veolia Transport – tai įmonė, pasirinkta Nimo oro uostui eksploatuoti, o VTAN vietoj Veolia Transport vykdė Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį.

            5.1.1.1.
            Su viešąja paslauga susijusio uždavinio eksploatuoti Nimo, Aleso, Kamargo ir Sevenų oro uostą priminimas

                  (119)

                  Veiklos vykdytojai primena, kad SMAN yra pagal viešąją teisę reglamentuojamas juridinis asmuo. Vykdyti su viešąja paslauga susijusius uždavinius SMAN pavedė Prancūzijos valstybė, perleidusi įgaliojimus teritorinėms įstaigoms. Veiklos vykdytojai teigia, kad pagal Prancūzijos Valstybės Tarybos praktiką (51) tuo atveju, kai aerodromą eksploatuoja jungtinė profesinė sąjunga, vykdydama savo veiklą ši sąjunga teikia viešąją paslaugą. Vėliau SMAN nusprendė pagal Prancūzijos teisę įgaliojimą eksploatuoti oro uostą perduoti PPR, paskui – VTAN ir paprašė Garo prefekto patikrinti, ar tai yra tesėta, o šis nenustatė jokio pažeidimo.

            5.1.1.2.
            Pirmoji priemonė. Oro uosto veiklos vykdytojams skirtų finansinių įnašų vertinimas

      5.1.1.2.1.   Pagalba

      5.1.1.2.1.1.   Pagal išimtinius viešosios valdžios įgaliojimus vykdomi uždaviniai ir jiems vykdyti naudojama infrastruktūra

                  (120)

                  Veiklos vykdytojai mano, kad orlaivių apsaugos nuo gaisro ir kovos su gyvūnų keliamu pavojumu paslaugos yra ne su saugumu susijusios paslaugos, o valstybės uždaviniai saugumo srityje, dėl kurių renkamas oro uosto mokestis, taigi ši veikla neekonominė ir nepatenka į ES valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį.

            5.1.1.2.1.2.   Eksploatavimo finansavimas

                  (121)

                  Veiklos vykdytojai pabrėžia, kad laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo PPR, nei grąžintini avansai, kuriuos bendrasis PPR skyrius pervedė į oro uosto sąskaitas, nei bendrųjų išlaidų apmokėjimo sistema negali būti laikomi veiksniais, kuriuos galima vertinti pagal valstybės pagalbos taisykles. Taigi skirdamas grąžintinus avansus PPR veikė kaip neformalus investuotojas, siekiantis užtikrinti, kad jo įmonė turėtų būtinų išteklių; kaip neformalus investuotojas PPR taip pat veikė ir taikydamas bendrųjų išlaidų apmokėjimo sistemą, nes sprendimas dėl bendrųjų išlaidų priimamas atsižvelgiant į objektyvius kriterijus, susijusius su kiekvienam skyriui suteiktų paslaugų apimtimi.

            5.1.1.2.1.3.   Vienodo dydžio įnašo suderinamumas pagal Sprendimą Altmark

                  (122)

                  Aiškiai apibrėžti viešųjų paslaugų įsipareigojimai: veiklos vykdytojai nepritaria Komisijos nuomonei, kad oro uosto plėtra, visų pirma vykdant komercinius skrydžius, negali būti laikoma visuotinės svarbos paslauga. Jie mano priešingai: i) kad valstybės narės turi plačią diskreciją nustatyti, ką jos laiko visuotinės ekonominės svarbos paslauga (VESP); ir ii) kad didinant oro transporto srautą siekiama platesnio tikslo, t. y. tikslo planuoti teritoriją, – veiklos vykdytojų teigimu, šį tikslą Komisija jau pripažino bendros svarbos tikslu.

                  (123)

                  Be to, veiklos vykdytojai pateikė tyrimą, kuriame įrodyta, kad oro uosto poveikis vietos ekonomikai yra daug didesnis už vienodo dydžio įnašą, nes oro uostas svarbus kaip verslo centras.

                  (124)

                  Veiklos vykdytojai taip pat remiasi Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties turiniu siekdami įrodyti, kad: i) šioje sutartyje nustatyta daug įpareigojimų, susijusių su oro uosto veiklos tęsimu ir galimybėmis susisiekti su oro uostu; ii) VTAN privalo užtikrinti viešosios paslaugos tęstinumą prisiėmusi įsipareigojimus, kurių neformalus investuotojas, atsižvelgdamas į savo komercinius interesus, neprisiimtų arba neprisiimtų jų tokiu pat mastu arba tokiomis pat sąlygomis (jeigu VTAN to nepadarytų, jai būtų taikomos sankcijos).

                  (125)

                  Veiklos vykdytojai pažymi, kad Komisija nesuprato sąvokos „oro transporto srauto didinimas“ reikšmės. Prieštaraudami Komisijai, nusprendusiai, kad šis uždavinys susijęs su oro uosto plėtra, veiklos vykdytojai nurodė, kad platesne prasme šis uždavinys apima teritorijos planavimą, kuris yra aiškiai apibrėžtas bendros svarbos tikslas. Be to, šis uždavinys taip pat apima pramonės centro plėtrą.

                  (126)

                  Veiklos vykdytojai taip pat pabrėžia, kad, kitaip, nei mano Komisija, bendrovei VTAN suteiktos kompensacijos nepriklauso nuo oro transporto veiklos intensyvumo. Iš tikrųjų vienodo dydžio įnašas yra kompensacija, kurios suma nustatyta – [1 200–1 500] tūkst. EUR per metus pagal pagrindinį scenarijų; ši suma tam tikromis įstatuose nurodytomis sąlygomis gali būti tik sumažinta.

                  (127)

                  Galiausiai veiklos vykdytojai mano, kad atsižvelgiant į Nimo oro uosto dydį ir vietos mastu atliekamą jo vaidmenį bendras oro uosto valdymas turėtų būti laikomas VESP, nes Komisija neįrodė, kad privatus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų pasirengęs prisiimti tokius įsipareigojimus, jeigu negautų kompensacijos už viešąją paslaugą.

                  (128)

                  Iš anksto nustatyti kriterijai siekiant apskaičiuoti kompensacijos sumą: veiklos vykdytojai tvirtina, kad vienodo dydžio įnašas, kurį įgaliotajam subjektui mokėjo įgaliojantysis subjektas, buvo nustatytas ir kasmet tik indeksuojamas pagal aiškiai apibrėžtą formulę. Be to, jie nurodo, kad pagal priedus, kuriais iš dalies pakeistos sutartys, konkrečios sumos padidintos atsižvelgiant į įvykius, kurių nebuvo galima numatyti rengiant VTAN pasiūlymą.

                  (129)

                  Teisingas sąnaudų, patirtų vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kompensavimas: siekdami įrodyti, kad oro uosto veiklos vykdytojui kompensacijos permoka nesuteikta, veiklos vykdytojai remiasi kiekybine analize. Taigi atsižvelgiant į Nimo oro uosto dydį tam, kad būtų nustatyta, ar suteikta kompensacijos permoka, turi būti įtrauktos visos veiklos vykdytojo ekonominės sąnaudos (išskyrus susijusias su valstybės uždaviniais). Šiomis aplinkybėmis 2007–2011 m. patirta apie [1–3] mln. EUR nuostolių. Veiklos vykdytojas [2–4] mln. EUR pelną būtų gavęs tik tuo atveju, jeigu visas vienodo dydžio įnašas būtų skirtas vien viešosios paslaugos sąnaudoms stricto sensu padengti. Galiausiai veiklos vykdytojai pabrėžia, kad vertinant AMS išlaidų skyrimą su viešosiomis paslaugomis susijusiems uždaviniams finansuoti pažymėtina, jog kompensacijos lėšomis padengta tik […] proc. AMS išlaidų, kurios 2007–2011 m. siekė [5–7] mln. EUR, atskaičius viešosios paslaugos sąnaudas stricto sensu, todėl kompensacijos permoka nesuteikta.

                  (130)

                  Paslaugos teikėjo atranka: siekdami pagrįsti, kad įvykus deryboms atrinktas naudingiausias veiklos vykdytojas, nes buvo i) užtikrintas didesnis sutarties veiksmingumas ir ii) sudarytos sąlygos veiklos vykdytojams pateikti agresyvaus pobūdžio pasiūlymus, veiklos vykdytojai remiasi nepriklausomu ekonominiu tyrimu. Procedūra, kurioje dalyvavo Veolia, atitinka paskutinę Sprendimo Altmark sąlygą, nes numatytos sąnaudos, pagal kurias apskaičiuota finansinio įnašo suma, atitinka gerai valdomo oro uosto, kurio dydis panašus į Nimo oro uosto dydį, sąnaudas.

            5.1.1.2.1.4.   Paaiškinimai dėl AMS išlaidų

                  (131)

                  VTAN pabrėžia, kad Ryanair ir AMS yra du atskiri subjektai, todėl jų sutartiniai santykiai turi būti nagrinėjami atskirai. Be to, veiklos vykdytojai teigia, kad visos paslaugos bendrovei AMS suteiktos vykdant bendrovei VTAN pavestus su viešąja paslauga susijusius uždavinius. Reikėtų priminti, kad svarbiausias šių su viešąja paslauga susijusių uždavinių tikslas yra Nimo regiono ekonomikos ir turizmo vystymas.

            5.1.1.2.1.5.   Infrastruktūros finansavimas

                  (132)

                  Veiklos vykdytojai patvirtino, kad tuo laikotarpiu, kurį Nimo oro uostą eksploatavo PPR, PPR tiesiogiai atliko tik keleivių terminalo plėtros ir pritaikymo darbus, kuriuos finansavo nuosavais ištekliais arba savo vardu paimtų paskolų lėšomis. Kadangi didžioji dauguma šių darbų vykdyti XX a. paskutinįjį dešimtmetį, taikytinas teisės aktas yra 1994 m. gairės, todėl šių darbų finansavimo Komisija, vykdydama valstybės pagalbos kontrolę, netikrins.

                  (133)

                  Veiklos vykdytojai taip pat primena, kad atliktos investicijos skirtos aviacijos bazei (išskyrus investicijas į keleivių terminalą), nes komercinė veikla buvo papildoma.

                  (134)

                  Laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo VTAN, pagrindinės investicijos (daugiausia karinio pobūdžio) buvo skirtos kilimo ir tūpimo takui pritaikyti. Šios investicijos atliktos norint patenkinti svarbiausius aviacijos bazės poreikius. Be to, 2010–2011 m. atlikta ir kitų investicijų siekiant pritaikyti oro uosto terminalą, nes Saugos komitetas pateikė neigiamą nuomonę, o skiriant Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį to nebuvo galima numatyti.

                  (135)

                  Dėl tam tikrų SMAN investicijų finansavimo veiklos vykdytojai nurodo, kad šios investicijos buvo vienintelis galimas sprendimas atsižvelgiant į trumpą Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties terminą, daug trumpesnį už investicijų amortizacijos laikotarpį. Be to, jų teigimu, jeigu investicijos būtų finansuotos tuo metu, kai paskelbtas konkursas, suinteresuotosios šalys būtų prašiusios didesnės kompensacijos. Galiausiai veiklos vykdytojai tvirtina, kad nemokamai perleidus infrastruktūrą bendrovė VTAN pranašumo neįgijo, nes SMAN nerėmė tam tikrų investicijų, todėl su jomis susijusios sąnaudos buvo tiesiogiai įtrauktos į vienodo dydžio įnašo sumą.

                  (136)

                  Dėl įrangos subsidijos, kuri bendrovei VTAN suteikta veiklą nutraukus aviacijos bazei, veiklos vykdytojai pažymi, kad investicijų, susijusių su gelbėjimu ir orlaivių apsauga nuo gaisro aerodromuose, taip pat su automatinio duomenų perdavimo sistema, negalima laikyti priskirtinomis komercinei oro uosto veiklai – veikiau jos priskirtinos valstybės veiklai.

            5.1.1.2.1.6.   Poveikis Sąjungos vidaus prekybai ir konkurencijai

                  (137)

                  Veiklos vykdytojai teigia, kad regioninio oro uosto keleivių traukos zona apima tik oro uostus, į kuriuos automobiliu galima atvažiuoti per ne ilgiau kaip šešiasdešimt minučių. Jie taip pat pažymi, kad pigių skrydžių oro vežėjų klientams daug didesnę įtaką turi transporto sąnaudos, patirtos važiuojant iki oro uosto.

                  (138)

                  Dėl Monpeljė oro uosto veiklos vykdytojai mano, kad galimi šio oro uosto keleiviai nebūtų suinteresuoti vykti į Nimą, nes kelionei reikėtų skirti papildomo laiko ir papildomų išlaidų. Be to, Monpeljė oro uostu naudojasi turistai, kurie gyvena labiau į vakarus nuo oro uosto, o Nimo oro uosto keleivių traukos zona yra kita. Galiausiai atsižvelgiant į tai, kad paslaugos tokiomis pat kryptimis (Londono ir Briuselio) teikiamos iš abiejų oro uostų, taip pat į transporto srauto, susijusios su šiomis paslaugomis, tyrimą akivaizdu, kad Monpeljė ir Nimo oro uostai konkurencinio spaudimo vienas kitam nedaro.

                  (139)

                  Dėl Avinjono oro uosto veiklos vykdytojai taip pat mano, kad galimi šio oro uosto keleiviai nebūtų suinteresuoti vykti į Nimą, nes kelionei reikėtų skirti papildomo laiko ir papildomų išlaidų. Be to, kryptys, kuriomis teikiamos paslaugos iš abiejų oro uostų, skiriasi (sutampa tik Londono kryptis, tačiau skiriasi atvykimo oro uostas, taip pat maršrutas iš Avinjono skirtas kito tipo keleiviams, būtent verslininkams). Be kita ko, 2011 m. atlikus keleivių apklausą paaiškėjo, kad Avinjono oro uostas yra nelabai svarbus, palyginti su kitais regione esančiais išvykimo oro uostais.

                  (140)

                  Dėl Marselio oro uosto veiklos vykdytojai pabrėžia, kad pagal Komisijos sprendimų priėmimo praktiką D kategorijai priskiriamo oro uosto, kaip antai Nimo, veikla iš tikrųjų negali būti kliūtis į Marselio panašaus oro uosto, kuriuo per metus keliauja daugiau kaip 7 mln. keleivių, veiklai, nes keleiviai vieno oro uosto negali pakeisti kitu. Be to, iš nepriklausomo ekonominio tyrimo matyti, kad 2007 m. Marselyje pradėjus veikti pigių skrydžių terminalui keleivių Nimo oro uoste sumažėjo, tačiau dėl to patirta mažiau nuostolių, negu laikotarpiu iki šio terminalo veiklos pradžios.

                  (141)

                  Atsižvelgdami į bendrovei VTAN ir PPR suteiktą finansavimą veiklos vykdytojai mano, kad šis finansavimas poveikio oro uostų eksploatavimo rinkai negali daryti, nes Monpeljė, Avinjono ir Marselio oro uostų keleivių traukos zonos sutampa labai nedaug.

            5.1.1.2.1.7.   Priemonių suderinamumas su vidaus rinka

                  (142)

                  Veiklos vykdytojai laikosi nuomonės, kad visos nagrinėjamos priemonės su vidaus rinka yra suderinamos. Kadangi šių priemonių tikslas – vykdyti visuotinės ekonominės svarbos uždavinius, jos de facto atitinka VESP kriterijus, todėl yra suderinamos su 2005 m. gairėmis.

            5.1.1.2.1.8.   Eksploatavimui finansuoti skirtos pagalbos suderinamumas pagal VESP sprendimą
          (52)

                  (143)

                  Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo PPR (iki 2006 m. vasario mėn.): pagalba yra suderinama su vidaus rinka, nes i) suteiktas pavedimas, kuriuo įgaliojama teikti su viešąja paslauga susijusius uždavinius (būtent 1986 m. leidimas laikinai naudoti aikšteles), ii) kompensacija neviršija sąnaudų, būtinų viešajai paslaugai teikti (siekiant užtikrinti teisingą kompensaciją taikomos teisėtos priemonės, kaip antai 1993 m. kovo 30 d. Aplinkraštis Nr. 111), ir iii) nuolat tikrinama, ar nesuteikta kompensacijos permoka (teikiamos mėnesinės ataskaitos siekiant patikrinti, ar patvirtintas biudžetas tinkamai įvykdytas).

                  (144)

                  Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo PPR (2006 m. vasario 1 d.–2006 m. gruodžio 31 d.): šiuo atveju VESP kriterijai taip pat įgyvendinti, nes i) 2006 m. vasario 1 d. įgaliojimo sutartimi įpareigota laikytis aiškiai nustatytų viešųjų paslaugų įsipareigojimų, ii) sutartyje taip pat nurodyta, kad kompensacija neturi viršyti sąnaudų, būtinų viešajai paslaugai teikti, ir iii) taip pat nustatyta, kad nuolat atliekamos patikros.

                  (145)

                  Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo VTAN: Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartis taip pat atitinka kriterijus, visų pirma tokius: i) suteiktas pavedimas, kuriuo įgaliojama teikti su viešąja paslauga susijusius uždavinius, ii) kompensacija neviršija būtinų sąnaudų ir iii) kompensacijos permoka nesuteikta, nes įgaliojančiajam subjektui pateikta metinė ataskaita, kurioje nurodyti finansinių metų ekonominiai ir finansiniai rezultatai.

            5.1.1.2.1.9.   Infrastruktūrai finansuoti skirtos pagalbos suderinamumas pagal 2005 m. gaires

                  (146)

                  Aiškiai nustatytas bendros svarbos tikslas: investicinės priemonės atitinka aiškiai nustatytą bendros svarbos tikslą, t. y. tikslą užtikrinti Garo departamento ekonomikos ir turizmo vystymą, nes, veiklos vykdytojų teigimu, dėl Nimo oro uosto poveikio vietos ekonomikai gaunama konkreti grynoji suma yra beveik 71 mln. EUR, atsižvelgiant tiek į oro uoste sukurtas darbo vietas, tiek į grynuosius turistų srautus.

                  (147)

                  Investicijų būtinumas ir proporcingumas: dauguma investicijų atliktos XX a. paskutinįjį dešimtmetį, o laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo PPR ir kuriam taikomas sprendimas pradėti procedūrą, investicijos buvo nedidelės ir skirtos oro uostui pritaikyti prie taikomų saugos standartų. Be to, laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo VTAN, investicijos buvo skirtos kilimo ir tūpimo tako remontui (2007 m.) ir oro uosto terminalui pritaikyti (2010–2011 m.).

                  (148)

                  Pakankamos galimybės naudotis oro uostu vidutinės trukmės laikotarpiu: veiklos vykdytojai tvirtina, kad abiem eksploatavimo laikotarpiais šios galimybės buvo pakankamos. Antai PPR pabrėžia, kad laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo PPR, galimybės buvo geros, nes per dvidešimt metų iki tol, kol oro uostas buvo sumažintas, transporto srautas padidėjo 3,5 karto. VTAN taip pat teigia, kad sudarant Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį vidutinės trukmės laikotarpio galimybės buvo pakankamos.

                  (149)

                  Vienodos ir nediskriminacinės galimybės naudotis infrastruktūra: bendrojoje tarifų lentelėje buvo nustatytas mokesčių, kuriuos turėjo mokėti visi iš Nimo oro uosto paslaugas teikiantys oro vežėjai, dydis.

                  (150)

                  Bendram interesui prieštaraujančio poveikio tarpusavio prekybos plėtrai nebuvimas: dėl suteiktos pagalbos poveikis oro uostams, esantiems Nimo oro uosto keleivių traukos zonoje, negali būti daromas.

                  (151)

                  Pagalbos būtinumas ir proporcingumas – skatinamasis poveikis: jeigu šios priemonės nebūtų taikomos, oro uostas būtų uždarytas. Be to, tai, kad konkursas valdyti oro uostą paskelbtas 2007 m., rodo, jog finansuoti šių investicijų nebūtų sutikęs joks ekonominės veiklos vykdytojas.

            5.1.1.3.
            Antroji priemonė. Pagalbos, kuri galėjo būti suteikta bendrovėms Ryanair ir AMS, vertinimas

      5.1.1.3.1.   Valstybiniai ištekliai ir lėšų, kurias VTAN sumokėjo bendrovėms Ryanair ir AMS, priskirtinumas valstybei

                  (152)

                  Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo PPR: veiklos vykdytojai tvirtina, kad pagalba neatitinka Sprendimo Stardust
                      (53) kriterijų, susijusių su lėšų priskirtinumu valstybiniams ištekliams. Jie tvirtina, kad vienintelis argumentas, kurį Komisija pateikė siekdama įrodyti, jog lėšos priskirtinos valstybei, yra tas, kad PPR prižiūrimi pagal Prancūzijos prekybos kodekso nuostatas. Veiklos vykdytojų nuomone, regionas prižiūri tik tam tikrų kategorijų finansinius įsipareigojimus, kuriems su oro vežėjais sudarytos paslaugų ir rinkodaros sutartys tikrai nepriskiriamos. Todėl siekiant nustatyti, ar lėšos priskirtinos valstybiniams ištekliams, šio kriterijaus neužtenka. Dėl likusių minėtame Teismo sprendime nurodytų kriterijų veiklos vykdytojai mano, kad: i) ryšio su viešuoju subjektu nėra, ii) nagrinėjamus sprendimus priėmė PPR, kurie veiklą vykdė konkuruodami su privačiais veiklos vykdytojais, iii) neįrodyta, jog valstybė dalyvavo priimant nagrinėjamus sprendimus.

                  (153)

                  Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo VTAN: veiklos vykdytojai primena, kad bendrovei VTAN suteikto viešojo įnašo suma nėra automatiškai susijusi su sutartimis, kurias VTAN sudarė su Ryanair ir AMS. Dėl priemonių priskirtinumo valstybei pažymėtina, kad priemonės ėmėsi privačioji įmonė, todėl Sprendime Stardust nurodyti kriterijai neįgyvendinti.

            5.1.1.3.1.1.   Atrankusis pranašumas

      5.1.1.3.1.1.1.   Bendras oro uosto paslaugų sutarčių ir rinkodaros paslaugų sutarčių vertinimas

                  (154)

                  Veiklos vykdytojai nesutinka, kad sutartys būtų vertinamos bendrai, kaip nurodė Komisija, nes, jų teigimu, abiejų tipų sutarčių sąlygos ir dalykai skiriasi.

            5.1.1.3.1.1.2.   Su AMS sudarytų rinkodaros paslaugų sutarčių vertinimas

                  (155)

                  Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo PPR: veiklos vykdytojai mano, kad reklama specialiose interneto svetainėse yra viso regioninio oro uosto plėtrai labai svarbi paslauga. Jų nuomone, ši veikla atitinka Komisijos ir Teisingumo Teismo praktiką, nes paslauga teikta rinkos kaina.

                  (156)

                  Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo VTAN: veiklos vykdytojai primena, kad visos lėšos bendrovei Ryanair buvo sumokėtos pagal įgaliojimą vykdyti su viešąja paslauga, kurią teikti pavesta bendrovei VTAN, susijusį uždavinį, visų pirma siekiant reklamuoti regioną ir skatinti vystyti jo ekonomiką ir turizmą.

            5.1.1.3.1.1.3.   Su Ryanair sudarytų oro uosto paslaugų sutarčių vertinimas

                  (157)

                  Veiklos vykdytojai mano, kad Komisija negali tikėtis, jog toks nedidelis oro uostas kaip Nimo visų patirtų sąnaudų finansavimo naštą perkels oro vežėjams. Todėl jie siūlo vertinant komercinių santykių pelningumą atsižvelgti tik į kintamąsias sąnaudas, priskirtinas vien oro vežėjui, ir neatsižvelgti į nustatytąsias sąnaudas, kurios bet kuriuo atveju turėtų būti patirtos.

                  (158)

                  Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo PPR: veiklos vykdytojai pabrėžia, kad bendrovei Ryanair sudarytos sąlygos galėjo būti skaidriai ir nediskriminuojant pasiūlytos bet kuriam oro vežėjui, kuris būtų prisiėmęs tokius pat įsipareigojimus, kaip Ryanair.

                  (159)

                  Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo VTAN: veiklos vykdytojų nuomone, Komisija negali 100 % su AMS susijusių išlaidų priskirti išlaidoms, skirtoms oro uostui eksploatuoti komerciniais tikslais, nes visos su AMS susijusios išlaidos arba jų dalis patirtos siekiant reklamuoti teritoriją – vykdant uždavinį, susijusį su bendrovei VTAN pavesta viešąja paslauga. Be to, veiklos vykdytojai primena, kad Nimo oro uostas yra pirmasis VTAN valdytas oro uostas, todėl bendrovei VTAN buvo labai svarbu užtikrinti, kad jame veiklą vykdytų Ryanair; to reikėjo atsižvelgiant į pradinius nuostolius, kad grupė galėtų įgyti oro uostų valdymo veiklai plėtoti būtinos patirties. Galiausiai veiklos vykdytojai pabrėžia, kad šiomis aplinkybėmis valstybės institucijos (visų pirma SMAN) neatlieka jokio vaidmens palaikant komercinius Ryanair ir VTAN santykius.

            5.1.2.   RYANAIR
      5.1.2.1.
            Ryanair pastabos dėl sprendimo pradėti procedūrą

                  (160)

                     Ryanair, siekdama įrodyti, kad jos sutartys su Nimo oro uostu atitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą, pateikė nepriklausomo ekonominių konsultacijų biuro Oxera parengtą ataskaitą. Šioje ataskaitoje padaryta išvada, kad vidutiniai mokesčiai, kuriuos Ryanair mokėjo Nimo oro uostui, yra didesni už mokesčių, kurie buvo renkami panašiuose oro uostuose, veikusiuose kaip rinkos ekonomikos investuotojai, vidurkį (Oxera atsižvelgė į […], […], […], […] ir […] oro uostus).

            5.1.2.1.1.   Iš valstybinių išteklių neskirta pagalba ir nepriskirtinumas valstybei

      5.1.2.1.1.1.   Sutartys su PPR (iki 2007 m. sausio 1 d.)

                  (161)

                  Komisija pažymi, kad Ryanair ir AMS gavo sumas, kurias pagal atitinkamas sutartis sumokėjo ne PPR, o valstybės subjektai, kaip antai Langedoko-Rusijono regionas.

                  (162)

                     Ryanair nuomone, Komisija savo teiginių dėl priskyrimo valstybei ir valstybinių išteklių naudojimo negali tinkamai pagrįsti argumentais dėl PPR. Ryanair teigia, kad pagal Sąjungos teismų praktiką (54) ir Prancūzijos teisę (55) priimant prekybos rūmų sprendimus Prancūzijos valstybė neturi jokios įtakos, ji tik tikrina tam tikrus sprendimus (vykdo priežiūrą), ir jos pritarimo norint sudaryti tokias sutartis kaip oro uosto paslaugų sutartis ir rinkodaros paslaugų sutartis nereikia.

                  (163)

                     Ryanair nurodo, kad ne visi PPR ištekliai gauti iš mokesčių, nes PPR turi nuosavų išteklių, kurie, pavyzdžiui, gaunami vykdant komercinę veiklą. Dėl konkretaus oro uostų atvejo pažymėtina, kad pagal Prancūzijos civilinės aviacijos kodeksą PPR savo vykdomą oro uostų veiklą turi finansuoti savarankiškai.

            5.1.2.1.1.2.   Sutartys su VTAN (po 2007 m. sausio 1 d.)

                  (164)

                     Ryanair teigimu, tai, kad įnašai buvo vienodo dydžio, tik rodo, jog jie nesusiję su konkrečiomis sumomis, kurias VTAN sumokėjo bendrovei Ryanair. Ji taip pat tvirtina, kad Komisija neįrodė, jog priemones taikė valstybė, todėl tyrimas neatitinka kriterijų, būtinų siekiant patvirtinti, kad priemonę taikė valstybė.

                  (165)

                  Be to, Ryanair daro išvadą, kad pasikeitus sutarties partneriams (PPR, vėliau VTAN) pasikeitė ir derybų sąlygos, – tai rodo, kad VTAN nebuvo vien Prancūzijos valstybės priedangos bendrovė.

            5.1.2.1.2.   Rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principas, kurį Komisija taikė netinkamai

                  (166)

                     Ryanair mano, kad Komisija Ryanair sutarčių nepalygino su sutartimis, kurios sudarytos su panašiais privačiaisiais, taip pat privačiaisiais ir viešaisiais oro uostais, ir nurodo, kad pagal Teisingumo Teismo sprendime Chronopost
                      (56) įtvirtintą praktiką vietoj rinka pagrįsto tyrimo atlikti sąnaudomis pagrįstą tyrimą galima tik tuo atveju, jeigu nėra orientacinio neformalaus investuotojo. Ryanair teigimu, tam tikri oro uostai, kurie savo ypatumais panašūs į Nimo oro uostą, skatinami veikti kaip rinkos ekonomikos investuotojai (57), ir atlikdama tyrimą Komisija galėjo jais remtis kaip atskaitos tašku. Be to, Ryanair mano, kad sąnaudomis pagrįstame Komisijos tyrime sąnaudos yra tik paminėtos.

                  (167)

                  Be to, Ryanair paaiškina, kad atsižvelgiant į šiuo metu aviacijos sektoriuje susidariusias aplinkybes verslo logiką, pagal kurią nustatomos ribines sąnaudas atitinkančios (ir net mažesnės) kainos, galima pagrįsti remiantis kai kuriais veiksniais. Ji konkrečiai nurodo šiuos veiksnius: i) konkurencijos mastą atitinkamoje rinkoje, ii) suinteresuotumą į regioninį oro uostą, kurio įtaka rinkoje nedidelė, pritraukti oro vežėjų, iii) tinklo išorės veiksnius oro uostuose, iv) ekonominę naudą, gautą oro vežėjams prisiėmus įsipareigojimus dėl garantuoto keleivių skaičiaus, v) teisingą ribinių pajamų nustatymą, vi) Europos regioninių oro uostų istoriją ir profilį, vii) teisingą ribinių sąnaudų nustatymą.

                  (168)

                  Dėl tinklo išorės veiksnių oro uostuose Ryanair pažymi, kad jie yra susiję tiek su oro uostu (kuo daugiau maršrutų, kuriais iš konkretaus oro uosto teikiamos paslaugos, tuo patrauklesnis gali tapti šis oro uostas), tiek su oro uostu ir kartu su oro vežėju (oro vežėjai bus labiau linkę veiklą vykdyti oro uostuose, kuriuose yra gera infrastruktūra – sausumos kelias, kuriuo galima atvykti į oro uostą, ir kuo mažiau parduotuvių, nes tokie oro uostai pritrauks daugiau keleivių).

                  (169)

                  Aptardama ekonominę naudą, gautą oro vežėjams prisiėmus įsipareigojimus dėl garantuoto keleivių skaičiaus, Ryanair teigia, kad nustačius garantuotą reisų skaičių ir baudas, taikomas tuo atveju, jeigu tikslai nebus įvykdyti (kaip nurodyta su Ryanair pasirašytose oro uosto paslaugų sutartyse), oro uostas gali ne tik geriau planuoti veiklą ir taikyti politiką, pagal kurią kuo labiau mažinamos sąnaudos (labiau negu tuo atveju, jeigu nebūtų prisiimtas joks įsipareigojimas), bet ir pritraukti komercinės veiklos vykdytojų (58).

                  (170)

                  Vertindama būtinybę parengti nuoseklų metodą, pagal kurį ribinės pajamos nustatomos atsižvelgiant į nustatytas ribines sąnaudas, Ryanair siūlo taikyti bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo principą (angl. single-till), pagal kurį atsižvelgiama į pajamas, gautas vykdant tiek su aviacija susijusią, tiek su ja nesusijusią veiklą, ir palankiai vertina šiuo klausimu Komisijos patvirtintą metodą. Šiomis aplinkybėmis Ryanair pateikia tam tikrus finansinius duomenis, susijusius su keliais regioniniais mažais ir vidutinio dydžio Jungtinės Karalystės oro uostais, ir remdamasi jais siekia įrodyti, kad keleivių skaičiaus didėjimas aiškiai susijęs su pajamų, gautų vykdant su aviacija nesusijusią veiklą, didėjimu. Todėl Ryanair mano, kad su aviacija susijusius mokesčius, rankamus iš oro vežėjų, dėl kurių gaunama su aviacija nesusijusių pajamų, verslo atžvilgiu teisinga sumažinti siekiant kuo labiau padidinti šias pajamas (taigi pagal bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo principą oro uosto mokesčiai sumažinti pagrįstai).

                  (171)

                  Dėl Europos regioninių oro uostų profilio Ryanair pažymi, kad nė vienas iš šių oro uostų iš pradžių nebuvo įsteigtas kaip komercinis oro uostas, vykdantis veiklą kaip neformalus rinkos ekonomikos investuotojas (dauguma jų prieš keletą dešimtmečių įsteigti kaip viešoji infrastruktūra, skirta įvairiems poreikiams, tokiems kaip naudojimas karinėms reikmėms, civilinė aviacija arba laisvalaikis ir pan., patenkinti). Todėl Ryanair įsitikinusi, kad rinkos ekonomikos investuotojas turėtų atsižvelgti tiek į oro uosto infrastruktūrą, tiek į nustatytąsias veiklos sąnaudas ir kad dėl sprendimo leisti oro vežėjui vykdyti veiklą oro uoste pradinės negrįžtamosios sąnaudos arba jų dydis nepasikeičia, taigi nagrinėjant sprendimą į šias sąnaudas atsižvelgti nereikia. Ryanair mano, kad dėl oro uosto uždarymo galima patirti didelių sąnaudų, nes reikėtų mokėti kompensaciją už ilgalaikių prekybos susitarimų su trečiosiomis šalimis nevykdymą, taip pat kitų sąnaudų, tokių kaip atleidimo iš darbo išlaidos, aplinkosaugos sąnaudos, susijusios su oro uosto teritorijos nukenksminimu, ir kt.

                  (172)

                  Galiausiai Ryanair pabrėžia, kad jos verslo modelis skiriasi nuo daugumos kitų oro vežėjų modelių. Todėl oro uostas, kuriame veikia Ryanair, gali patirti mažiau sąnaudų, negu patirtų, jeigu jame veiklą vykdytų kiti vežėjai, naudojantys daugiau oro uosto įrenginių. Taigi atsižvelgiant į neformalų rinkos ekonomikos investuotoją bet koks komercinis pasiūlymas paprastai reiškia, kad padėtis geresnė, palyginti su iki tol buvusia, kol laukiamos ribinės oro uosto pajamos didesnės už jo ribines sąnaudas. Be to, kaip nurodyta, Ryanair mano, kad jau pastatyta oro uosto infrastruktūra yra negrįžtamosios sąnaudos, kurios neturi daryti įtakos ribiniams oro uosto pasirinkimams. Vertinant, kaip laikomasi rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo, atsižvelgti į nustatytąsias veiklos sąnaudas (kaip antai terminalo pastatų priežiūros sąnaudas) taip pat nereikia, nes šis principas suprantamas kaip pagrįstas ne išskirtinai sėkmingos investicijos rezultatu, o veikiau mažiausiu investicijos dydžiu, kurio užtenka siekiant patenkinti neformalų investuotoją. Ryanair pabrėžia, kad investicines sąnaudas būtina priskirti tinkamai kategorijai – taip, kad iš jų matytųsi, kaip oro vežėjas naudojasi oro uosto suteiktais įrenginiais. Ryanair taip pat nurodo, kad taikant neformalaus rinkos ekonomikos investuotojo kriterijų grynąją dabartinę investicijos vertę reikėtų palyginti atsižvelgiant į ilgąjį laikotarpį. Ryanair pateikė Oxera atliktą tyrimą, kuriame patvirtinta, kad Nimo oro uostas veikė išdėstytomis sąlygomis, pagal neformalaus rinkos ekonomikos investuotojo kriterijų.

                  (173)

                  Be to, Ryanair tvirtina, kad neformalūs investuotojai ir pati Ryanair verslo planų sistemingai nenaudoja. Taigi Komisija klaidingai teigia, kad nesant verslo plano viešosios teisės subjektas negali veikti kaip neformalus investuotojas.

                  (174)

                     Ryanair griežtai prieštarauja tam, kad nurodant vienintelį tariamą pagalbos gavėją, kuriam taikomos nagrinėjamos priemonės, sprendime pradėti procedūrą vartojama nuoroda „Ryanair ir AMS“, taip pat prieštarauja išvadai, kad rinkodaros paslaugų sutartis su AMS ir oro uosto paslaugų sutartis su Ryanair reikėtų vertinti bendrai. Ryanair pabrėžia, kad apskritai paslaugas maršrutais ji sutinka teikti nekeldama sąlygos sudaryti rinkodaros sutartį su AMS, ir kad daug oro uostų, kuriuose Ryanair teikia paslaugas, įvertinę savo rinkodaros poreikius sutarčių su AMS nesudaro.

                  (175)

                     Ryanair mini su oro uostu pasirašytas sutartis (59) siekdama įrodyti, kad jos sudarytos ne išimties tvarka, taigi su Ryanair susijusios priemonės nebuvo atrankinės. Be to, Ryanair pažymi, kad visa nustatyta pagalba turi būti paskirstyta kitaip – kitiems oro uosto naudotojams arba nenašiems projektams (arba priklausyti oro uostui), nes ji atitinka neformalaus rinkos ekonomikos investuotojo kriterijų (60).

                  (176)

                  Galiausiai Ryanair pateikia keletą bendrų pastabų: i) kad, jos nuomone, saugos ir apsaugos nuo gaisro paslaugos yra neekonominė veikla, todėl vertinant valstybės pagalbą atsižvelgti į jas nereikėtų; ii) kad Ryanair neprašė jokių investicijų į kilimo ir tūpimo tako infrastruktūrą arba kitą įrangą, todėl negalima teigti, kad investicinės sąnaudos patirtos dėl sutarčių su Ryanair; iii) kad jokia bendrovei VTAN skirta priemonė, apibūdinta šio sprendimo 3.1 skirsnyje, negali būti priskirta Ryanair, nes ji niekada neprašė jokio nagrinėjamo investicinio projekto.

            5.1.2.2.
            2013 m. balandžio 10 d.Ryanair pastabos

                  (177)

                     Ryanair pateikė du bendrovės Oxera parengtus pranešimus ir tyrimą, kurį parengė profesorius Damienas P. McLoughlinas.

            5.1.2.2.1.   Pirmasis bendrovės Oxera pranešimas „Pamatinės rinkos vertės nustatymas lyginamajame tyrime, atliekant rinkos ekonomikos investuotojo principu pagrįstus vertinimus. Su Ryanair susijusios valstybės pagalbos bylos“; 2013 m. balandžio 9 d.Ryanair užsakymu Oxera parengtas pranešimas

                  (178)

                     Oxera nuomone, Komisijos metodas, pagal kurį atsižvelgiama tik į pagrindinius oro uostus, esančius toje pačioje keleivių traukos zonoje kaip ir oro uostas, dėl kurio atliekamas tyrimas, yra klaidingas.

                  (179)

                     Oxera pažymi, kad aplinkiniams oro uostams suteikta valstybės pagalba neigiamos įtakos referencinėms rinkos kainoms, kurias nurodė pagrindiniai oro uostai, neturi. Taigi atliekant rinkos ekonomikos investuotojo principu pagrįstus vertinimus pamatinę rinkos vertę galima įvertinti patikimai.

                  (180)

                  Iš tikrųjų

                              —

                              pamatinėmis analizėmis dažnai naudojamasi rinkos ekonomikos investuotojo principu pagrįstus vertinimus atliekant kitose srityse, kurios nesusijusios su valstybės pagalba;

                              —

                              įmonės abipusę įtaką viena kitos sprendimams daro tik tiek, kiek jų produktai yra pakaitiniai arba papildomi;

                              —

                              toje pačioje keleivių traukos zonoje esantys oro uostai nebūtinai konkuruoja vieni su kitais, ir pateiktose ataskaitose nurodyti pagrindiniai oro uostai savo keleivių traukos zonoje patiria nedidelę valstybinių oro uostų konkurenciją (mažiau nei trečdalis komercinių oro uostų, esančių pagrindinių oro uostų keleivių traukos zonoje, visiškai priklauso valstybei, ir su valstybės pagalba susijusi procedūra nevykdyta dėl jokio oro uosto, esančio toje pačioje keleivių traukos zonoje kaip ir pagrindiniai oro uostai (2013 m. balandžio mėn.);

                              —

                              net jeigu pagrindiniai oro uostai toje pačioje keleivių traukos zonoje patiria valstybinių oro uostų konkurenciją, reikia manyti, kad jų veiksmai atitinka rinkos ekonomikos investuotojo principą (pavyzdžiui, jeigu daug akcijų priklauso privačiajam sektoriui arba jeigu oro uostą valdo privatusis subjektas);

                              —

                              rinkos ekonomikos investuotojo principo besilaikantys oro uostai nenustato mažesnių kainų negu ribinės sąnaudos.

            5.1.2.2.2.   Antrasis Oxera pranešimas „Principai, kuriais grindžiama pelningumo analizė, atliekant rinkos ekonomikos investuotojo principu pagrįstus vertinimus. Su Ryanair susijusios valstybės pagalbos bylos“; 2013 m. balandžio 9 d.Ryanair užsakymu Oxera parengtas pranešimas

                  (181)

                     Oxera nurodo, kad Komisijai pateiktuose jos pranešimuose atlikta pelningumo analizė pagrįsta principais, kuriais vadovautųsi racionalus privačiojo sektoriaus investuotojas, ir atspindi požiūrį, pateiktą ankstesniuose Komisijos sprendimuose.

                  (182)

                  Principai, kuriais pagrįsta pelningumo analizė, yra tokie:

                              —

                              vertinimas atliekamas etapais;

                              —

                              nebūtinai reikia ex ante verslo plano;

                              —

                              tuo atveju, jeigu oro uostas neperpildytas, tinkamas kainų nustatymo metodas yra bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo metodas;

                              —

                              reikia atsižvelgti tik į pajamas, susijusias su veikiančio oro uosto ekonomine veikla (Sprendimas Šarlerua) (61);

                              —

                              reikia atsižvelgti į visą sutarties laikotarpį, įskaitant galimus pratęsimus;

                              —

                              siekiant įvertinti pelningumą, kuris bus gautas įgyvendinant sutartis, reikia diskontuoti būsimus finansinius srautus.

                  (183)

                  Papildomą pelningumą, gautą įgyvendinant Ryanair su oro uostais sudarytas sutartis, reikia vertinti remiantis vidinės grąžos normos įverčiais arba priemonėmis, pagrįstomis grynąja dabartine verte.

            5.1.2.2.3.   Profesoriaus Damieno P. McLoughlino atliktas tyrimas „Prekės ženklo įtvirtinimas: kodėl ir kaip reikėtų investuoti į mažų prekės ženklų rinkodarą“; 2013 m. balandžio 10 d.Ryanair užsakymu parengtas pranešimas

                  (184)

                  Šio dokumento tikslas – paaiškinti verslo logiką, kuria vadovaudamiesi regioniniai oro uostai nusprendžia iš Airport Marketing Services (AMS) pirkti reklamos vietą Ryanair interneto svetainėje.

                  (185)

                  Yra daug labai stiprių ir gerai žinomų oro uostų, kurių paslaugomis naudojamasi reguliariai. Kad galėtų plėtoti savo veiklą, silpniausi jų konkurentai turi stengtis pakeisti nusistovėjusį vartotojų elgesį. Mažesni regioniniai oro uostai turi rasti priemonių, kaip nuolat kuo platesnei auditorijai perduoti informaciją apie savo prekės ženklą. Išlaidos tradicinėms rinkodaros ryšių priemonėms yra didesnės už šių oro uostų išteklius.

                  (186)

                  Reklama tarpininkaujant bendrovei AMS:

                              —

                              suteikia galimybę perduoti informaciją daugeliui asmenų, kurie jau ketina pirkti kelionę;

                              —

                              kainuoja palyginti nedaug (taikomi komerciniai internetinių ryšių įkainiai);

                              —

                              suteikia galimybę palaikyti ryšius pardavimo vietoje;

                              —

                              leidžia skelbti kūrybišką reklamą.

            5.1.2.3.
            2013 m. gruodžio 20 d.Ryanair pastabos

                  (187)

                     Ryanair pateikė pastabas dėl bendrovei AMS išmokėtų lėšų. Ryanair nesutinka su pirminiu Komisijos vertinimu, kad bendrovei AMS išmokėtos lėšos yra oro uostos sąnaudos, nes šis požiūris reiškia, kad neatsižvelgiama į bendrovės AMS oro uostui suteiktų paslaugų vertę. Be to, ji mano, kad atliekant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo tyrimą vertingų rinkodaros paslaugų pirkimą rinkos kainomis reikia atskirti nuo susijusios oro uosto ir oro vežėjo sutarties.

                  (188)

                  Norėdama pagrįsti savo argumentus Ryanair pateikė tyrimą, kurioje bendrovės AMS taikytos kainos palygintos su kitose kelionių interneto svetainėse siūlytomis panašių paslaugų kainomis (62). Tyrime padaryta išvada, kad bendrovės AMS taikytos kainos arba mažesnės už vidurkį, arba patenka į vidutinį kainų, kurių prašoma pagrindinėse interneto svetainėse, intervalą.

                  (189)

                     Ryanair nuomone, tai įrodo, kad AMS kainos atitinka rinkos kainas ir kad valstybinio oro uosto sprendimas pirkti AMS paslaugas atitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų. Be to, siekdama įrodyti teiktų paslaugų vertę oro uostams Ryanair pateikia įrodymų, kad taikant su AMS sudarytas sutartis paslaugos oro uostams buvo teikiamos.

                  (190)

                     Ryanair teigimu, jeigu Komisija primygtinai reikalautų AMS sutartims ir Ryanair oro uosto paslaugų sutartims taikyti tą patį rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų (tokiam požiūriui Ryanair nepritaria), paslaugų, kurias AMS suteikė oro uostams, vertė neturėtų būti sumažinta.

                  (191)

                  Be to, Ryanair remiasi įvairiose ataskaitose pateiktomis išvadomis, kuriose patvirtinta, kad bendrovė turi stiprų europinį prekės ženklą, dėl kurio gali būti gauta papildomos naudos teikiant bendrovės reklamos paslaugas.

            5.1.2.4.
            2014 m. sausio 17 d.Ryanair pastabos

                  (192)

                     Ryanair pateikė ekonominių konsultacijų biuro parengtą ataskaitą apie principus, kurie, oro vežėjos teigimu, turėtų būti taikomi rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo pelningumo kriterijui, apimančią ir Ryanair su oro uostais sudarytas oro paslaugų sutartis, ir AMS su tais pačiais oro uostais sudarytas rinkodaros sutartis (63). Ryanair pabrėžia, kad dėl to jokiu būdu negalima abejoti jos pozicija, jog AMS sutartims ir oro uosto paslaugų sutartims turėtų būti taikomi skirtingi rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijai.

                  (193)

                  Ataskaitoje nurodyta, kad atliekant bendrą pelningumo tyrimą AMS gautos pajamos turėtų būti įtrauktos į pajamas, o AMS išlaidos turėtų būti priskirtos sąnaudoms. Šiuo tikslu ataskaitoje pasiūlytas santykiniais grynųjų pinigų srautais pagrįstas metodas, pagal kurį numatoma su AMS susijusias išlaidas tvarkyti kaip papildomas veiklos išlaidas.

                  (194)

                  Ataskaitoje nurodyta, kad rinkodaros veikla padeda kurti ir didinti prekės ženklo vertę, todėl gali būti skatinama veikla ir gauta pelno ne tik rinkodaros sutarties galiojimo laikotarpiu, bet ir jai baigus galioti. Visų pirma taip gali būti tuo atveju, kai dėl su Ryanair sudarytos sutarties kiti oro vežėjai pradeda vykdyti veiklą oro uoste – taip pritraukiama prekybininkų ir padidėja su aviacija nesusijusios oro uosto pajamos. Ryanair nuomone, jeigu Komisija atliks bendrą pelningumo tyrimą, į šį pelną reikės atsižvelgti vertinant su AMS susijusias išlaidas, kaip papildomas veiklos išlaidas, o papildomas pelnas bus apskaičiuotas atskaičius AMS mokėjimus.

                  (195)

                  Be to, Ryanair mano, kad į papildomą pelną, kurį numatyta gauti pasibaigus oro paslaugų sutarties galiojimui, gali būti įtraukta galutinė vertė, siekiant atsižvelgti į baigus galioti sutarčiai gautą vertę. Galutinė vertė gali būti pakoreguota remiantis atsargia prielaida, kad sutartis su Ryanair gali būti pratęsta arba kad su kitais vežėjais bus susitarta dėl panašių sąlygų. Ryanair mano, kad taip galima įvertinti mažiausią pelno, bendrai gauto taikant su AMS sudarytą sutartį ir oro paslaugų sutartį, ribą atsižvelgiant į tai, kad neaišku, ar baigus galioti oro paslaugų sutarčiai bus gauta papildomo pelno.

                  (196)

                  Siekiant pagrįsti šį požiūrį ataskaitoje apibendrinti tyrimų, susijusių su reklamos poveikiu prekės ženklo vertei, rezultatai. Šiuose tyrimuose pripažinta, kad dėl reklamos galima padidinti prekės ženklo vertę ir užtikrinti didesnį klientų lojalumą. Ataskaitoje nurodyta, kad oro uosto atveju dėl reklamos Ryanair interneto svetainėje prekės ženklas visų pirma tampa matomesnis. Joje pridurta, kad mažesni regioniniai oro uostai, norintys padidinti transporto srautą, savo prekės ženklo vertę pirmiausia gali didinti sudarę reklamos sutartis su AMS.

                  (197)

                  Ataskaitoje nurodyta, kad geriau taikyti santykiniais grynųjų pinigų srautais pagrįstą metodą, o ne kapitalo išpirkimo metodą, pagal kurį su AMS susijusios išlaidos būtų vertinamos kaip į nematerialųjį turtą (t. y. oro uosto prekės ženklo vertę) įtrauktos kapitalo išlaidos. Rinkodaros išlaidos būtų įtrauktos į nematerialųjį turtą ir vėliau, šio turto naudojimo laikotarpiu, amortizuotos numačius likutinę vertę, būsiančią po to, kai, kaip numatyta, oro uosto paslaugų sutartis baigs galioti. Tačiau taikant šį metodą nebūtų nustatytas papildomas pelnas, kurį oro uostas gauna sudaręs oro paslaugų sutartį su Ryanair, taip pat būtų sunku įvertinti nematerialiojo turto vertę, nes patiriama su prekės ženklu susijusių išlaidų, o turto naudojimo laikotarpis yra ilgas.

            5.1.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

                  (198)

                  AMS nurodo, kad ji yra Ryanair patronuojamoji bendrovė, siekianti tikrų verslo tikslų ir įsteigta norint plėtoti veiklą, kuri nėra Ryanair pagrindinė veikla. Svarbiausia AMS veikla – kokybiškos reklamos vietos tiekimas oro vežėjo interneto svetainėje. AMS nuomone, ji negavo jokios valstybės pagalbos, o oro uosto veiklos vykdytojai su ja susijusius veiksmus vykdė pagal rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą.

                  (199)

                  AMS pažymi, kad rinkodaros paslaugas bendrovei Ryanair ji teikia ne vienintelė – Ryanair yra įpareigojusi reklamą viršutiniuose bagažo skyriuose ir orlaivyje platinamame žurnale skelbti ir keletą kitų įmonių. Be to, AMS pažymi, kad teikti mokamas reklamos paslaugas savo interneto svetainėje taip pat siūlo ir kiti oro vežėjai.

                  (200)

                  AMS tvirtina, kad iš esmės dėl rinkodaros sutarčių, kurias ji sudaro su oro uostais, deramasi ir šios sutartys sudaromos atskirai nuo Ryanair ir tų oro uostų sutarčių ir kad Ryanair save reklamuoja pati. Be to, AMS rinkodaros sutartis sudaro tiek su viešaisiais, tiek su privačiaisiais subjektais, tokiais kaip valstybiniai ir privatieji oro uostai, turizmo agentūros, automobilių nuomos bendrovės ir kt., taip pat reklamos vietą siūlo nediskriminuodama viešųjų ir privačiųjų reklamos užsakovų. AMS pabrėžia, kad akivaizdu, jog privatiems klientams, veikiantiems kaip rinkos ekonomikos investuotojai, AMS paslaugos yra svarbios verslo atžvilgiu. Šiam teiginiui pagrįsti AMS pateikia nepriklausomo konsultacijų biuro Mindshare parengtą ataskaitą, kurioje svarba įvertinta remiantis tik internete siūloma skelbti reklama, o ne Ryanair siūlomomis oro paslaugomis.

                  (201)

                  AMS pažymi, kad vietos Ryanair interneto svetainėje yra nedaug ir kad nei ji, nei Ryanair neverčia oro uostų pirkti rinkodaros paslaugų. AMS teigia, kad pagal jos ir valstybinių oro uostų sudarytas sutartis negali būti suteikta jokia valstybės pagalba, nes turimą vietą interneto svetainėje už panašią kainą ji lengvai galėtų parduoti privačiajai įmonei.

                  (202)

                  AMS nepritaria Komisijos požiūriui, kad rinkodaros sutarčių dalykas ir interesų sritis yra kitokie, ir mano, kad Komisija nepateikė jokio teisinio arba faktinio pagrindo, dėl kurio būtų galima abejoti oro uosto sprendimo sudaryti sutartį su Ryanair komerciniu pagrįstumu. Todėl AMS mano, kad negali pateikti tinkamų pastabų ir naudotis savo teise į gynybą.

                  (203)

                  AMS nuomone, reklama regioniniams oro uostams yra ne prabanga, o neišvengiama būtinybė, nes Ryanair interneto svetainė ekonomiškai labai efektyvi – joje geriausiai galima orientuotis į nedidelę asmenų grupę. AMS pabrėžia, kad Ryanair pradėjus teikti paslaugas maršrutu Nimas–Londonas Jungtinės Karalystės keleiviai Nimo apskritai nežinojo, taigi siekiant kuo labiau padidinti atvykstančių keleivių dalį rinkodara buvo svarbi.

                  (204)

                  AMS mano, kad su Nimo oro uostu sudaryta sutartis panaši į sutartis, kurias ji sudarė su kitais oro uostais, ir nurodo 2009 m. spalio 20 d. Marselio administracinio teismo sprendimą, kuriame teismas konstatavo, kad pagal AMS ir oro uosto sutartį teikiant rinkodaros paslaugas oro uostas gavo tikrą atlygį. AMS taip pat primena, kad sprendime dėl Bratislavos oro uosto Komisija pripažino rinkodaros paslaugų svarbą (64).

                  (205)

                  Galiausiai AMS mano, kad jos kainos pagrįstos objektyviais kriterijais ir skaidriai nurodytos bendrovės interneto svetainėje. AMS patvirtina, kad Nimo oro uosto mokėtos kainos atitiko jos tarifus.

            5.2.   SUINTERESUOTŲJŲ TREČIŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS, PATEIKTOS EUROPOS SĄJUNGOS OFICIALIAJAME LEIDINYJE PASKELBUS VALSTYBĖMS NARĖMS IR SUINTERESUOTOSIOMS TREČIOSIOMS ŠALIMS SKIRTĄ KVIETIMĄ TEIKTI PASTABAS DĖL NAUJŲJŲ GAIRIŲ TAIKYMO NAGRINĖJAMOMS BYLOMS

      5.2.1.   AIR FRANCE

                  (206)

                     Air France prieštarauja, kad naujosios gairės būtų taikomos byloms, susijusioms su oro uostams skirta veiklos pagalba, nors ši pagalba išmokėta prieš paskelbiant gaires, ir nurodo įvairias priežastis:

                              —

                              pasak Air France, naujosios gairės taikomos atgaline data, todėl įteisinant veiksmus, neatitikusius juos įgyvendinant taikytų taisyklių, skatinami nesąžiningi subjektai. Tačiau subjektai, kurie ankstesnes gaires atitiko, nes viešųjų lėšų negavo, taikant šį metodą yra baudžiami;

                              —

                              be to, Air France tvirtina, kad naująsias gaires atgaline data taikant veiklos pagalbai, kuri oro uostams skirta prieš joms įsigaliojant, pažeidžiami bendrieji teisės principai ir Sąjungos teismų praktika.

                  (207)

                     Air France teigia, kad pagal naująsias gaires nauji veiklos vykdytojai bus skatinami senųjų sąskaita. Iš tikrųjų kadangi šiose gairėse naujam oro vežėjui leidžiama padengti tik papildomas su savo veikla susijusias sąnaudas, jomis diskriminuojami senieji oro uosto veiklos vykdytojai, kuriems taikomi didesni mokesčiai.

                  (208)

                  Galiausiai Air France primena, kad nors teoriškai sąlyga, susijusi su nediskriminacine galimybe naudotis oro uosto infrastruktūra, gali pasirodyti lengvai įvykdoma, praktiškai yra visai kitaip, nes tam tikriems veiklos modeliams sąmoningai sudarytos nepalankios sąlygos.

            5.2.2.   VTAN
      5.2.2.1.
            Dėl eksploatavimui finansuoti skirtos pagalbos

                  (209)

                  VTAN nuomone, jeigu Komisija nuspręstų, kad 2007–2012 m. pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį VTAN gautas vienodo dydžio įnašas, kuriuo buvo finansuojamas Nimo oro uosto civilinės aviacijos teritorijos eksploatavimas, neatitinka nei keturių Sprendimo Altmark sąlygų, nei VESP sprendimo sąlygų, šis įnašas, jos teigimu, su vidaus rinka vis dėlto būtų suderinamas pagal naujųjų gairių nuostatas.

                  (210)

                  Iš tikrųjų VTAN mano, kad šis įnašas atitinka kartu taikomus kriterijus, nurodytus naujųjų gairių 5.1.2 skirsnyje. Iš tiesų:

                              —

                              Nimo oro uostas prisideda prie Garo departamento ekonomikos ir turizmo vystymo, taigi padeda siekti aiškiai nustatyto bendros svarbos tikslo;

                              —

                              valstybė privalėjo įsikišti, juo labiau kad naujosiose gairėse nurodyta, kad oro uostai, kurių metinis keleivių srautas neviršija 200 000 keleivių, gali nepadengti didelės dalies savo veiklos sąnaudų;

                              —

                              pagal priemonę ex ante buvo mokamas vienodo dydžio įnašas, remiantis prognozuojamu balansu, taigi ji tinkama;

                              —

                              jeigu įnašas nebūtų mokamas, Nimo oro uosto veiklos mastas būtų buvęs daug mažesnis;

                              —

                              VTAN nurodo, kad pagalbos proporcingumo kriterijus įvykdytas, nes 2007–2011 m. pagalbos intensyvumas maždaug atitiko 80 % viršutinę pradinio investicinių sąnaudų finansavimo deficito ribą, leidžiamą pagal naujųjų gairių 130 dalį;

                              —

                              VTAN paaiškina, kad oro uostas gali būti naudojamas visiems tikslams, todėl neigiamas poveikis konkurencijai ir tarpusavio prekybai sumažėja.

            5.2.2.2.
            Dėl investicijai finansuoti skirtos pagalbos

                  (211)

                  Jeigu Komisija nuspręstų, kad bendrovei VTAN suteiktos įrangos subsidijos yra valstybės pagalba, VTAN supratimu, jų suderinamumas pagal naujųjų gairių reikalavimus bus vertinamas atsižvelgiant į 2005 m. gairėse išdėstytus kriterijus.

            5.2.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

                  (212)

                  Ši nevyriausybinė organizacija pateikė pastabas, kuriose kritikuoja naująsias gaires ir iki šiol priimtus su oro transporto sektoriumi susijusius Komisijos sprendimus, nes jie turi žalingą poveikį aplinkai.

            6.   PRANCŪZIJOS PASTABOS

      6.1.   PRANCŪZIJOS PASTABOS, PATEIKTOS PRADĖJUS OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ

      6.1.1.   DĖL ORO UOSTO VISUOTINĖS SVARBOS

                  (213)

                  Prancūzija pažymi, kad visa Nimo oro uosta veikla (įskaitant komercinės aviacijos veiklą) yra su visuotinės svarbos paslauga susiję uždaviniai, būtent regiono ekonomikos ir turizmo vystymas, taigi jokia oro uosto veiklos vykdytojams sumokėta suma negali būti laikoma valstybės pagalba.

                  (214)

                  Be to, Prancūzija teigia, kad Komisija, nagrinėdama oro uosto veiklos vykdytojų sutartinius santykius su Ryanair ir AMS, neatsižvelgia į mokėjimų, atliktų vykdant su viešąja paslauga susijusius uždavinius, pavestus oro uostą valdančioms įstaigoms, visų pirma reklamuojant teritoriją ir vystant ekonomiką ir turizmą, dalį.

                  (215)

                  Prancūzija taip pat pabrėžia, kad dėl karinės bazės buvo galima tikėtis regiono ekonomikos augimo, o 2011 m. šią bazę uždarius nuspręsta įsteigti su oro uostu susietą pramonės centrą, dėl kurio Langedoko-Rusijono regione būtų galima sukurti naują pramonės struktūrą. Todėl Prancūzija pažymi, kad oro uosto veiklos išlaikymą galima pateisinti atsižvelgiant į šią veiklą.

            6.1.2.   PIRMOJI PRIEMONĖ. ORO UOSTO VEIKLOS VYKDYTOJAMS SKIRTŲ FINANSINIŲ ĮNAŠŲ VERTINIMAS

                  (216)

                  Prancūzija mano, kad 1994 m. gairės turi būti taikomos visai infrastruktūrai skirtai pagalbai, gautai iki 2005 m. gairių įsigaliojimo. Be to, Teisingumo Teismo sprendimas Aéroports de Paris šiuo atveju netaikomas, nes jis susijęs su dideliu Europos centru ir jame nagrinėtas teisės klausimas, nesusijęs su oro uostų finansavimo problemomis.

                  (217)

                  Prancūzijos nuomone, kadangi Komisija taikė šią doktriną, atsirado teisinis netikrumas dėl taikomų taisyklių, kuris išliko nuo minėto sprendimo paskelbimo iki naujųjų gairių priėmimo. Taigi, Prancūzijos teigimu, į Komisijos tyrimą neturėtų būti įtraukti [0,8–2] mln. EUR iš [5–9] mln. EUR sumos, kurią valdžios institucijos sumokėjo 2000–2010 m., nes šis finansavimas skirtas prieš priimant 2005 m. gaires ir atitinka 1994 m. gaires.

                  (218)

                  Aptardama laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo PPR, skirtas investicijas Prancūzija nurodo, kad visas oro uostas, išskyrus keleivių terminalą, naudotas karinei bazės veiklai, o komercinė veikla buvo papildoma. Prancūzija pažymi, kad iki 2004 m. dalį su infrastruktūra ir bendrosiomis paslaugomis susijusių sąnaudų padengdavo Gynybos ministerija, kuri PPR mokėjimą atlikdavo atsižvelgdama į tai, kokią viso oro uosto transporto srauto dalį sudarydavo komercinis transportas. Vėliau aviacijos bazė PPR apmokėdavo dalį sąnaudų, patirtų eksploatuojant oro uosto civilinės aviacijos teritoriją. Be to, Prancūzija nurodo, kad PPR tiesiogiai vykdė tik keleivių terminalo plėtros ir pritaikymo darbus, kurie buvo finansuojami nuosavais PPR ištekliais arba PPR vardu paimtų paskolų lėšomis.

                  (219)

                  Aptardama investicijas, skirtas pagal su VTAN sudarytą Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį, Prancūzija primena, kad šioje sutartyje nurodyta, jog veiklos vykdytojas padengia tik dalį investicijų. Prancūzija taip pat primena, kad dėl trumpo įgaliojimo termino (šešerių metų) nebuvo galima priimti alternatyvaus sprendimo ir kad SMAN finansavus investicijas VTAN pranašumo įgyti negalėjo. Galiausiai Prancūzija nurodo, kad įrangos subsidijos, suteiktos aviacijos bazei nutraukus veiklą, tikslas buvo padengti su valstybės veikla susijusias investicijas ir finansuoti patvirtinimo darbus, kurie sudarant Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį nebuvo numatyti.

            6.1.2.1.
            Paaiškinimai dėl infrastruktūros, naudotos viešosios valdžios įgaliojimams vykdyti

                  (220)

                  Prancūzija mano, kad orlaivių apsaugos nuo gaisro ir kovos su gyvūnų keliamu pavojumi paslaugos yra viešosios valdžios uždaviniai, kurie labai svarbūs oro uostų saugai. Prancūzija patvirtina, kad šios paslaugos finansuojamos parafiskalinio mokesčio, t. y. oro uosto mokesčio, lėšomis.

                  (221)

                  Ji taip pat pabrėžia, kad Nimo oro uosto valstybės uždavinių finansavimo taisyklės yra ne vienintelės, o panašios į kitų Prancūzijos oro uostų taisykles. Vienintelis jų ypatumas tas, kad tuo metu, kai veiklą vykdė aviacijos bazė, dalį Gynybos ministerijos vykdytų uždavinių investicinių ir veiklos išlaidų apmokėdavo civilinės aviacijos teritoriją eksploatuojantis veiklos vykdytojas, ir ši dalis buvo finansuojama oro uosto mokesčio lėšomis. Uždarius aviacijos bazę VTAN perėmė visus oro uosto saugumo ir saugos uždavinius, todėl oro uosto mokesčio lėšomis finansuojamos išlaidos labai padidėjo.

                  (222)

                  Prancūzija tvirtina, kad bet kuriuo atveju perleista veikla priskiriama saugumo ir (arba) saugos uždaviniams, kurie nėra ekonominė veikla, todėl jiems valstybės pagalbos taisyklės netaikomos.

                  (223)

                  Prancūzija taip pat primena, kad Prancūzijos oro uostų finansavimo oro uosto mokesčio lėšomis modelis ir oro uosto mokesčio tarifo dalies, kurią sudaro keleivinis transportas, nustatymas išsamiai reglamentuojami Prancūzijos teisės aktais. Pagal šį modelį atsižvelgiama į tai, kad įprasti veiklos apribojimai patiriami kartu su apribojimais, kurie konkrečiai susiję su saugumu ir sauga. Todėl Prancūzija nurodo, kad oro uosto valstybės uždavinių finansavimas griežtai reglamentuojamas, taigi negalėjo būti suteikta jokia kompensacijos permoka.

                  (224)

                  Aptardama su bendrąja infrastruktūra susijusias investicijas, kurias 2000–2011 m. skyrė Gynybos ministerija ir bendrai finansavo valstybė ir teritorinės įstaigos, suinteresuotos civilinės aviacijos teritorijos valdymu, Prancūzija paaiškina, kad valstybės uždaviniai, susiję su oro uosto civilinės ir karinės aviacijos teritorijomis, buvo finansuojami proporcingai skrydžių skaičiui. Prancūzija taip pat nurodo, kad didžiausios investicijos skirtos kilimo ir tūpimo takui ir iš esmės buvo karinio pobūdžio.

                  (225)

                  Dėl sąnaudų, susijusių su gelbėjimo ir orlaivių apsaugos nuo gaisro aerodromuose paslaugomis, taip pat su automatinio duomenų perdavimo sistema, Prancūzija nurodo, kad šios investicijos skirtos ne kaip atsakas į Ryanair prašymus. Iš tikrųjų minėtos paslaugos buvo būtinos siekiant į oro uostą pritraukti bet kurį oro vežėją (ne tik Ryanair), o automatinio duomenų perdavimo sistemos reikėjo tam, kad oro uostas būtų pritaikytas ir taptų komercine aviacijos baze, taip pat kad Nimas būtų įtrauktas į Monpeljė oro uosto skrydžių valdymo rajoną (angl. Terminal Manoeuvring Area, TMA).

            6.1.2.2.
            Paaiškinimai dėl infrastruktūros ir eksploatavimo finansavimo (neatsižvelgiant į valstybės uždavinius)

      6.1.2.2.1.   Atrankusis pranašumas

      6.1.2.2.1.1.   Neformalaus investuotojo kriterijaus vertinimas

                  (226)

                  Prancūzija pabrėžia, kad neformalaus investuotojo kriterijus turi būti nagrinėjamas remiantis tik kintamosiomis sąnaudomis, patirtomis vykdant komercinę oro uosto veiklą, nes visos nustatytosios oro uosto sąnaudos patirtos vykdant oro uostui pavestus visuotinės svarbos uždavinius.

            6.1.2.2.1.2.   VTAN valdymo laikotarpio vertinimas atsižvelgiant į Sprendimo Altmark sąlygas

                  (227)

                  Prancūzija pažymi, kad dėl sumų, kurias SMAN bendrovei VTAN sumokėjo pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį, VTAN neįgijo jokio pranašumo, nes kaip vienodo dydžio įnašas sumokėtas atlygis skirtas tik aiškiai nustatytiems viešųjų paslaugų įsipareigojimams kompensuoti.

                  (228)

                  Aiškiai nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimai: Prancūzija pabrėžia, kad turi didelę veiksmų laisvę nustatyti veiklą, kuri yra VESP. Prancūzija šiuo klausimu pažymi, kad Nimo oro uostas priklauso D kategorijai, todėl pagal 2005 m. gaires visos oro uoste teikiamos paslaugos yra VESP. Prancūzija pabrėžia, kad veikla, kurią vykdyti įpareigota VTAN, gali būti įtraukta į skiltį „ypatingas uždavinys“, nes joks ekonominės veiklos vykdytojas nebūtų galėjęs sutikti koncesijos sutartį sudaryti pasiūlytomis sąlygomis.

                  (229)

                  Prancūzija taip pat nurodo, kad VTAN pavestas uždavinys rūpintis ne oro uosto plėtra, o veikiau regiono ekonomikos ir turizmo vystymu, visų pirma prie oro uosto esančio pramonės centro plėtra. Galiausiai Prancūzija pažymi, kad bendrovei VTAN sumokėtos kompensacijos nesusijusios su komercinių maršrutų plėtra, kaip nurodė Komisija. Šios kompensacijos – tai tik vienodo dydžio įnašas, kurio suma nustatyta atsižvelgiant į pagrindiniame arba nuosmukio scenarijuose nurodytą ekonominę padėtį. Todėl Prancūzija mano, kad privatus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas nebūtų pasirengęs bendrovei VTAN pavestus uždavinius vykdyti tokiomis pat sąlygomis, jeigu nebūtų mokama kompensacija už suteiktą viešąją paslaugą.

                  (230)

                  Iš anksto nustatyti kriterijai siekiant apskaičiuoti kompensacijos sumą: Prancūzijos teigimu, taisyklės, kuriomis reglamentuojama kompensacijos suma, aiškiai nustatytos Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje. Tai, kad oro uosto veiklos vykdytojui mokėtos papildomos sumos, Prancūzija pagrindžia tam tikrais nenumatytais įgaliojimo laikotarpio įvykiais, kurių pateikiant įgaliojimo pasiūlymą nebuvo galima numatyti, visų pirma karinės bazės eksploatavimo nutraukimu.

                  (231)

                  Teisingas sąnaudų, patirtų vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kompensavimas: Prancūzija pažymi, kad iš VTAN apskaitos nematyti, jog veiklos vykdytojui suteikta kompensacijos permoka. Prancūzijos atliktame analitiniame tyrime nurodyta, kad siekiant įvertinti kompensacijos permoką turėtų būti atsižvelgiama į visas veiklos vykdytojo patirtas ekonomines sąnaudas (išskyrus oro uosto mokesčiu apmokestinamą veiklą, t. y. su valstybės uždaviniais susijusias sąnaudas), nes Nimo oro uostas yra nedidelis. Taigi Prancūzija nurodo, kad visos su oro uosto valdymu susijusios sąnaudos (įskaitant dėl Ryanair ir AMS patirtas sąnaudas) turi būti laikomos su viešąja paslauga susijusios veiklos sąnaudomis. Tuo remdamasi Prancūzija daro išvadą, kad nesuteikta jokia kompensacijos permoka.

                  (232)

                  Paslaugos teikėjo atranka: Prancūzija taip pat pabrėžia, kad oro uostą valdanti įstaiga atrinkta laikantis teisėtumo principo, nes pranešimas apie viešąjį konkursą paskelbtas Oficialiajame skelbimų apie viešuosius pirkimus biuletenyje (pranc. Bulletin officiel d’annonces des marchés publics, BOAMP), ir Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Galiausiai pasirinktasVeolia pasiūlymas, nes išnagrinėjus ekonominius, paslaugų ir finansinius aspektus jis įvertintas kaip naudingiausias.

            6.1.2.2.1.3.   Poveikio konkurencijai kriterijaus vertinimas

                  (233)

                  Prancūzija mano, kad Nimo oro uostas turi savo keleivių traukos zoną, kuri nesutampa su Monpeljė, Avinjono ir Marselio oro uostų keleivių traukos zonomis, taigi dėl Nimo oro uostą valdančiai įstaigai skirto viešojo finansavimo poveikis konkurencijai negali būti daromas. Šiuo klausimu Prancūzija pabrėžia, kad į regioninių oro uostų keleivių traukos zoną patenka tik oro uostai, iki kurių automobiliu galima atvažiuoti per ne ilgiau kaip šešiasdešimt minučių. Prancūzija taip pat mano, kad kelionės iš vieno oro uosto į kitą laikas nėra vienintelis kintamasis, į kurį reikia atsižvelgti siekiant nustatyti keleivių traukos zoną, – taip pat turi būti atsižvelgiama į kelionės kainą, kuri yra labai svarbus kintamasis renkantis pigius skrydžius, kurių Nimo oro uoste vykdoma daugiausia (žr. Prancūzijos parengtą lentelę, pateiktą šioje konstatuojamojoje dalyje).

                              Monpeljė

                              Avinjonas

                              Marselis

                              Atstumas (kilometrais)

                              63

                              68

                              115

                              Kelionės automobiliu laikas

                              0.49 val.

                              1.00 val.

                              1.21 val.

                              Kelionės į priekį ir atgal sąnaudos

                              19 EUR

                              38 EUR

                              36 EUR

                  (234)

                  Dėl Marselio oro uosto Prancūzija mano, kad kelionės iki oro uosto ir atgal sąnaudos ir trukmė (ilgesnė negu šešiasdešimt minučių) yra pakankamos priežastys, dėl kurių Marselio oro uostas neįtrauktas į Nimo oro uosto keleivių traukos zoną arba abiejų oro uostų veiklos apimtis bent jau labai sumažinta, ypač atsižvelgiant į Nimo oro uoste siūlomas pigių skrydžių paslaugas. Be to, Prancūzija pažymi, kad pagal 2005 m. gaires Nimo oro uostas priklauso D kategorijai ir kad pagal Komisijos sprendimų priėmimo praktiką jis negali būti laikomas Marselio oro uosto konkurentu, nes Marselio oro uosto metinis transporto srautas didesnis negu 7 mln. keleivių. Galiausiai Prancūzija pabrėžia, kad Marselio oro uosto keleiviai yra kitokio tipo (daug verslo keleivių) negu Nimo oro uosto (turistai ir sezoniniai keleiviai, kurie daugiausia vyksta į Nimo miestą ir Garo departamento teritoriją), taip pat kad kryptimi Briuselis–Šarlerua skraidinama iš abiejų oro uostų – tai rodo, kad šiais oro uostais besinaudojantys keleiviai vieno oro uosto negali pakeisti kitu.

                  (235)

                  Dėl Avinjono oro uosto Prancūzija pažymi, kad pigius skrydžius besirenkantys keleiviai kelionės į priekį ir atgal sąnaudas (40 EUR) laiko neigiamu veiksniu. Be to, Avinjono ir Nimo oro uostų veikla visiškai nesutampa, nes iš Avinjono oro uosto skraidinama kitomis kryptimis. Šį argumentą galima patvirtinti remiantis 2011 m. keleivių apklausa, į kurią atsižvelgiant akivaizdu, kad Avinjono oro uostas nelabai svarbus, palyginti su kitais regiono išvykimo oro uostais (2,55 % kitų regiono oro uostų keleivių).

                  (236)

                  Dėl Monpeljė oro uosto Prancūzija mano, kad abu oro uostai nėra toje pačioje keleivių traukos zonoje, nes, pirma, maršrutais, kuriais Ryanair teikia paslaugas iš Monpeljė oro uosto, skraidinami turistai iš teritorijos, esančios labiau į vakarus nuo oro uosto, nei į rytus, ir, antra, Nimo oro uosto keleivių traukos zona iš dalies skiriasi nuo Monpeljė oro uosto keleivių traukos zonos (visų pirma Sevenai, Uzegas, šiaurės rytinė Garo departamento dalis ir Ardešo pietinė dalis Ronos slėnyje). Be to, Prancūzijos nuomone, tai, kad veikla nedaro poveikio konkurencijai, patvirtina dvi aplinkybės: i) maršrutas Briuselis–Šarlerua, kuriuo skraidinama iš abiejų oro uostų, yra įrodymas, kad šiais oro uostais besinaudojantys keleiviai vieno oro uosto negali pakeisti kitu; ii) Monpeljė oro uosto transporto srautas daug didesnis už Nimo oro uosto transporto srautą.

                  (237)

                  Galiausiai Prancūzija pažymi, kad Nimo oro uostas pagal 2005 m. gaires priklauso D kategorijai ir turi savo keleivių traukos zoną, kuri nesutampa su Marselio, Monpeljė ir Avinjono oro uostų keleivių traukos zonomis, taigi dėl Nimo oro uostą valdančiai įstaigai skirto viešojo finansavimo poveikis konkurencijai negali būti daromas.

            6.1.2.2.1.4.   Suderinamumas su vidaus rinka

                  (238)

                  Prancūzija nurodo, kad bet kuriuo atveju priemonės su vidaus rinka suderinamos, nes apskritai buvo finansuojama infrastruktūra, kuri visa skirta visuotinės ekonominės svarbos paslaugai teikti:

                              —

                              laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo PPR (iki 2006 m. vasario mėn.), priemonės suderinamos, nes, Prancūzijos nuomone, nacionalinės teisės aktais prekybos rūmams pavesta vykdyti visuotinės svarbos uždavinius, tokius kaip ekonomikos vystymas ir teritorijos patrauklumo didinimas. Būtent todėl privaloma užtikrinti, kad Nimo oro uostas būtų eksploatuojamas nuolat. Be to, Prancūzija nurodo, kad kriterijus, pagal kurį kompensacija neturi viršyti sąnaudų, būtinų su viešąja paslauga susijusiems uždaviniams vykdyti, yra įgyvendintas, nes, pirma, kompensuotos tik su VESP susijusios sąnaudos, nurodytos aplinkraštyje, kuriuo nustatytos eksploatavimui taikomos finansinės taisyklės (65), antra, PPR turėjo atskirą oro uosto valdymo sąskaitą ir, trečia, kompetentingos institucijos nuolat vertino jos sąskaitas;

                              —

                              laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo PPR (2006 m. vasario 1 d.–gruodžio 31 d.), pagalba suderinama, nes: i) įgaliojimo sąlygos buvo aiškiai nustatytos 2006 m. vasario 1 d. įgaliojimo sutartimi, ii) įgaliotajam subjektui leista gauti tik subsidijas, atitinkančias valdant oro uostą patirtas išlaidas, iii) buvo tvarkoma atskira apskaita, iv) buvo atliekamos patikros, nes kompetentingos institucijos galėjo bet kada prašyti finansinio audito.

                              —

                              Aptardama priemonių suderinamumą laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo Veolia, Prancūzija remiasi ankstesne savo analize, susijusia su Sprendimo Altmark sąlygų taikymu.

            6.1.2.2.1.5.   Infrastruktūrai skirtos pagalbos suderinamumas atsižvelgiant į 2005 m. gairių kriterijus

                  (239)

                  Bet kuriuo atveju Prancūzija mano, kad dėl nurodytų priežasčių investicijų finansavimas atitinka 2005 m. gaires, visų pirma: i) priemonės atitinka aiškiai nustatytą bendros svarbos tikslą, ii) atliktos investicijos proporcingai paskirstytos taip, kad infrastruktūra būtų išnaudota optimaliai, iii) buvo galima tikėtis patenkinamo keleivių srauto vidutinės trukmės laikotarpiu, iv) bendrovei Ryanair taikyti tarifai gali būti taikomi bet kuriam kitam oro vežėjui, kuris prisiimtų panašius įsipareigojimus į tuos, kuriuos prisiėmė Ryanair, v) poveikis konkurencijai nedaromas, vi) investicijos buvo būtinos siekiant išlaikyti oro uosto veiklą.

            6.1.2.3.
            Paaiškinimai dėl eksploatavimo finansavimo

                  (240)

                  Prancūzija nurodo, kad nagrinėjant suderinamumą su valstybės pagalbos taisyklėmis be palūkanų suteikti grąžintini avansai negali būti prilyginti subsidijoms. Šiuo klausimu Prancūzija tvirtina, kad visų pirma šie avansai turėjo būti grąžinti ir kad dalis išmokėtų sumų iš tikrųjų buvo grąžinta. Prancūzija pažymi, kad suma, kuri sprendimo pradėti procedūrą priėmimo dieną buvo negrąžinta, ir nebuvo grąžinta iki tol, kol priimtas teismo sprendimas.

                  (241)

                  Ji primena, kad Komisija tam tikrų avansų nagrinėti negali, nes pasibaigęs tyrimo laikotarpis. Kiti avansai skirti su VESP susijusioms sąnaudoms kompensuoti, todėl su vidaus rinka yra suderinami.

            6.1.3.   ANTROJI PRIEMONĖ. PAGALBOS, KURI GALĖJO BŪTI SUTEIKTA BENDROVEI RYANAIR, VERTINIMAS

                  (242)

                  Prancūzijos nuomone, Komisijos metodas, pagal kurį oro uosto paslaugų sutartyse ir rinkodaros sutartyse nurodyti finansiniai srautai nagrinėjami bendrai, yra teisingas.

                  (243)

                  Prancūzija pateikė patvirtintą 2005 m. PPR plėtros skatinimo plano projektą; ji pabrėžia, kad šis planas nebuvo priimtas, nes norint įtikinti oro vežėjus vykdyti veiklą iš oro uosto jo neužteko. Prancūzija taip pat nurodo, kad jokia teritorinė įstaiga nesutiko prisidėti finansuojant planą.

                  (244)

                  Prancūzijos nuomone, nors oro uostui ir buvo skirtos tam tikros subsidijos siekiant prisidėti prie jo valdymo, nesuteikta jokia pagalba, kuria būtų padėta finansuoti sutartis su Ryanair ir AMS. Prancūzija taip pat pažymi, kad bendrovei Ryanair nustatytų mokesčių dydis taikomas visiems oro uoste veikiantiems oro vežėjams.

                  (245)

                  Prancūzijos nuomone, siekdama apskaičiuoti pelną, gautą oro vežėjui ir oro uostą, kurio dydis panašus į Nimo oro uosto, valdančiai įstaigai palaikant sutartinius santykius, ir atsižvelgdama į visuotinės svarbos uždavinius, kuriuos reikia vykdyti, Komisija turėjo vertinti tik vežėjui priskirtinas kintamąsias sąnaudas ir neatsižvelgti į nustatytąsias sąnaudas, taip pat sąnaudas, patirtas vykdant su viešąja paslauga susijusią veiklą. Dėl pajamų Prancūzija nurodo, kad atliekant analizę taip pat reikia atsižvelgti į su aviacija nesusijusias gautas pajamas.

                  (246)

                  Prancūzija taip pat pabrėžia, kad bendrovei AMS skirti finansiniai srautai negali būti įtraukti kaip grynasis nuostolis, nustatytas bendrovei Ryanair priskirtoje pelno ir nuostolio ataskaitoje, nes šių išlaidų dalis glaudžiai susijusi su veiklos vykdymu pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį, visų pirma su regiono turizmo ir ekonomikos vystymu. Be to, Prancūzija nurodo, kad sudarant sutartį su Ryanair Veolia galėjo būti laikoma nauja rinkos dalyve. Todėl siekdama plėtoti oro uosto veiklą Veolia privalėjo užtikrinti, kad Ryanair vykdytų veiklą oro uoste. Tokia pat analizė atlikta ir nagrinėjant su PPR sudarytas sutartis.

                  (247)

                  Galiausiai Prancūzija mano, kad rinkodaros sutartys, pavyzdžiui, tokios, kurias sudarė Nimo oro uosto veiklos vykdytojai ir Ryanair, paprastai sudaromos daugumoje regioninių oro uostų, todėl ji ragina Komisiją jų sudarymą išnagrinėti atsižvelgiant į bendresnes aplinkybes.

            6.2.   PRANCŪZIJOS KOMENTARAI DĖL SUINTERESUOTŲJŲ TREČIŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ, PATEIKTŲ PRADĖJUS OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ

                  (248)

                  Prancūzija nurodė, kad komentarų dėl suinteresuotųjų trečiųjų šalių pastabų, pateiktų pradėjus oficialią tyrimo procedūrą, nepateiks.

            6.3.   PRANCŪZIJOS PASTABOS DĖL NAUJŲJŲ GAIRIŲ TAIKYMO ŠIAI BYLAI

                  (249)

                  Prancūzija pažymi, kad veiklos pagalbos srityje naujosios gairės yra lankstesnės už ankstesnes. Todėl, jos nuomone, šias gaires atgaline data taikant visai pagalbai, ankstesnius atvejus galima išnagrinėti taip, kad tam tikriems oro uostams būtų skirtos mažesnės baudos.

                  (250)

                  Tačiau Prancūzija nurodo, kad pagal naująsias gaires investicinė pagalba bus vertinama griežčiau negu anksčiau, nes jose nustatytas didžiausias pagalbos intensyvumas, leidžiamas atsižvelgiant į oro uosto dydį.

            6.4.   PRANCŪZIJOS KOMENTARAI DĖL SUINTERESUOTŲJŲ TREČIŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ DĖL NAUJŲJŲ GAIRIŲ TAIKYMO ŠIAI BYLAI

                  (251)

                  Prancūzija nurodė, kad komentarų dėl suinteresuotųjų trečiųjų šalių pastabų dėl naujųjų gairių taikymo šiai bylai nepateiks.

            7.   PRIEMONIŲ VERTINIMAS

      7.1.   BENDROVĖMS RYANAIR IR AMS SKIRTOS PRIEMONĖS

                  (252)

                  Primintina, kad šiame sprendime nagrinėjamos įvairios oro vežėjams skirtos priemonės yra sutartys (66), nurodytos 79–102 konstatuojamosiose dalyse (67).

            7.1.1.   PAGALBA PAGAL SESV 107 STRAIPSNIO 1 DALĮ

                  (253)

                  Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, dėl kurios, palaikant tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija, yra nesuderinama su Sutartimi, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.

                  (254)

                  Siekiant priemonę laikyti valstybės pagalba turi būti įgyvendintos tokios sąlygos: 1) nagrinėjama priemonė finansuota naudojant valstybinius išteklius ir priskirtina valstybei; 2) taikant priemonę turi būti suteikta ekonominės naudos; 3) suteikus naudos įgytas atrankusis pranašumas; 4) dėl nagrinėjamos priemonės iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

            7.1.1.1.
            Valstybiniai ištekliai ir priskirtinumas

      7.1.1.1.1.   Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo PPR (2000–2006 m.)

                  (255)

                  Įvairias sutartis su Ryanair ir AMS, dėl kurių atliekama oficiali tyrimo procedūra ir kurios sudarytos iki 2006 m. gruodžio 31 d., sudarė oro vežėjai ir PPR.

                  (256)

                  Pagal Prancūzijos teisę prekybos ir pramonės rūmai yra viešosios įstaigos. Kaip nurodyta Prekybos kodekso L 710–1 straipsnyje, „visų prekybos ir pramonės rūmų tinklui priklausančių įstaigų arba departamento rūmų, kaip valstybės tarpininkų, pareiga yra valdžios institucijose arba užsienio institucijose atstovauti pramonės, prekybos ir paslaugų sektorių interesams. Užtikrindami, kad įvairūs susiję subjektai palaikytų tarpusavio ryšius, jie savo veiklą vykdo nedarydami poveikio atstovavimo uždaviniams, kurie pagal galiojančių įstatymų arba kitų teisės aktų nuostatas pavesti profesinėms ar tarpšakinėms organizacijoms, ir uždaviniams, kuriuos teritorinės įstaigos vykdo pagal laisvo šių įstaigų administravimo nuostatas. Tinklas ir jam priklausančios visos įstaigos arba departamento rūmai padeda vystyti teritorijų ekonomiką, užtikrinti jų patrauklumą ir planavimą, taip pat remti įmones ir jų asociacijas, dekretu nustatytomis sąlygomis vykdydami bet kokį su viešąja paslauga susijusį ir bet kokį visuotinės svarbos uždavinį, kurie būtini norint įgyvendinti šiuos uždavinius.“

                  (257)

                  Prekybos kodekso L 170–1 straipsnyje taip pat nurodyta: „Šiuo tikslu tinklui priklausančios visos įstaigos arba departamento rūmai, prireikus laikydamiesi jiems taikomų sektorių schemų, gali vykdyti:

                              1.

                              įstatymais ir kitais teisės aktais jiems pavestus visuotinės svarbos uždavinius;

                              2.

                              uždavinius remti įmonių steigėjus ir perėmėjus, taip pat įmones, jiems padėti, užtikrinti, kad jie palaikytų ryšius, ir teikti jiems patarimus, laikydamiesi galiojančių įstatymų ir kitų teisės aktų nuostatų, susijusių su konkurencijos teise;

                              3.

                              uždavinį remti įmonių tarptautinę plėtrą ir jų produkcijos eksportą, taip pat teikti patarimus šiais klausimais, bendradarbiaujant su Prancūzijos tarptautinės įmonių plėtros agentūra;

                              4.

                              uždavinį skatinti pirminį arba tęstinį profesinį mokymą, visų pirma naudodamiesi savo įsteigtomis, valdomomis arba finansuojamomis viešosiomis ir privačiosiomis mokymo įstaigomis;

                              5.

                              uždavinį kurti ir valdyti įrangą, ypač uostų ir oro uostų įrangą;

                              6.

                              su prekyba susijusius uždavinius, kuriuos jiems pavedė viešasis asmuo arba kurie būtini kitiems jų uždaviniams vykdyti;

                              7.

                              visus uždavinius, susijusius su valdžios institucijų prašymu vykdomomis ekspertizėmis, teikiamomis konsultacijomis arba atliekamais bet kokiais tyrimais pramonės, prekybos, paslaugų, ekonomikos vystymo, profesinio mokymo arba teritorijų planavimo srityse, nepažeidžiant galimybės vykdyti darbus, dėl kurių šios įstaigos ir rūmai gali imtis iniciatyvos.“

                  (258)

                  Prekybos kodekso L 710–1 straipsnyje taip pat nurodyta: „Prancūzijos prekybos ir pramonės rūmų asamblėja, regioniniai prekybos ir pramonės rūmai, teritoriniai prekybos ir pramonės rūmai ir vidaus prekybos ir pramonės grupės yra valstybės prižiūrimos viešosios įstaigos, kurias valdo išrinkti įmonės vadovai.“

                  (259)

                  Nagrinėjamu laikotarpiu, t. y. 2000–2010 m., ši teisės akto nuostata kito. Tačiau jos pagrindiniai principai liko tokie patys. Iš tikrųjų visu šiuo laikotarpiu prekybos ir pramonės rūmai, kaip antai PPR, buvo įstatymu įsteigtos ir valstybės prižiūrimos viešosios įstaigos, kurias valdė išrinkti įmonių vadovai. Be to, šiems rūmams, kaip valstybės tarpininkams, yra pavesti visuotinės svarbos uždaviniai kitose šalies ir užsienio valdžios institucijose atstovauti pramonės, prekybos ir paslaugų sektorių interesams, padėti užtikrinti teritorijų patrauklumą ir planavimą, taip pat remti įmones.

                  (260)

                  Atsižvelgiant į prekybos ir pramonės rūmų uždavinius, apibūdintus Prekybos kodekso L 710–1 straipsnyje ir nurodytus 257 konstatuojamojoje dalyje, taip pat akivaizdu, kad prekybos ir pramonės rūmų veiklos pagrindas ir svarbiausias tikslas – vykdyti įstatymu jiems pavestus visuotinės svarbos uždavinius, t. y. iš esmės valdžios institucijose atstovauti pramonės, prekybos ir paslaugų sektorių interesams, remti vietos įmones, didinti teritorijų patrauklumą ir plėtoti jų planavimą. Prekybos ir pramonės rūmų pramonės ir prekybos veikla yra papildoma – ji vykdoma įgyvendinant rūmams pavestus visuotinės svarbos uždavinius ir skirta padėti juos įgyvendinti.

                  (261)

                  Be to, pažymėtina, kad nacionalinės teisės aktuose, visų pirma Prekybos kodekso L 710–1 straipsnyje, nustatytos konkrečios prekybos ir pramonės rūmų finansavimo taisyklės. Pavyzdžiui, prekybos ir pramonės rūmų išteklius pirmiausia sudaro mokestinės pajamos (prekybos ir pramonės rūmų išlaidų mokestis, nustatytas Bendrojo mokesčių kodekso 1600 straipsniu), subsidijos, taip pat ištekliai, gauti vykdant mokymo ir transporto infrastruktūros valdymo veiklą. Taigi norėdami padengti savo išlaidas prekybos ir pramonės rūmai neturi remtis vien savo komercinėmis pajamomis. Tai patvirtina išvadą, kad prekybos ir pramonės rūmų pramonės ir prekybos veikla yra papildoma – vykdoma įgyvendinant rūmams pavestus visuotinės svarbos uždavinius ir skirta padėti juos įgyvendinti.

                  (262)

                  Prancūzija šią išvadą dėl PPR patvirtino. Iš tikrųjų ji nurodė: „<…> Taigi visų PPR uždavinys – remti jų teritorijoje veikiančias įmones ir gyventojus. PPR jiems teikia pagalbą įvairiose srityse: administravimo, projektavimo ir informavimo priemonių, mokymo, bendrų įstaigų steigimo, infrastruktūros ir kt. Makroekonomikos srityje PPR uždavinys yra rengti prognozes, bendrai vertinti teritorijos pokyčius ir ginti interesus valdžios institucijose. <…> Vykdant šiuos uždavinius Nimo Garono oro uosto valdymas buvo svarbus veiksnys, nes šiuo oro uostu naudotasi kaip priemone augimui užtikrinti ir teritorijos ekonominei veiklai plėtoti. <…> Todėl akivaizdu, kad rinkodaros sutartys su pigių skrydžių bendrove sudarytos vykdant šiuos uždavinius, susijusius, viena vertus, su regiono patrauklumo didinimu, kita vertus, su Nimo oro uosto aviacijos veiklos plėtra“ (68).

                  (263)

                  Prancūzija pridūrė: „<…> Be to, PPR nuolat vykdo ir finansuoja lobistinę veiklą, didindami savo teritorijos patrauklumą ir skatindami diegti naują įrangą. Jie taip pat vykdo konkrečią turizmo skatinimo veiklą dalyvaudami įvairių regionų ir departamentų įstaigų vykdomoje šios srities veikloje, ypač regionų ir departamentų turizmo komitetų, nurodytų Turizmo kodekso L131–4 ir L132–3 straipsniuose, veikloje. <…> Iš tikrųjų didinant teritorijos patrauklumą reikia imtis visų priemonių, kad būtų tiek skatinama sudaryti sutartis, tiek ir pritraukta kapitalo, įmonių, tam tikrų gebėjimų turinčių asmenų, studentų ir turistų, dėl kurių įmonės ir regionas gauna pajamų. <…> Patrauklumas taip pat užtikrinamas vykdant tarptautinę veiklą. Didinant patrauklumą gali dalyvauti pigių skrydžių oro vežėjai, naudodamiesi savo interneto svetainėmis. <…> Galiausiai patys regiono gyventojai reikalauja naujų maršrutų, įvairios pasiūlos ir konkrečiau pigių skrydžių paslaugų, kad jiems būtų lengviau ir pigiau keliauti į Europą“ (69).

                  (264)

                  Atsižvelgiant į šiuos argumentus akivaizdu, kad svarbiausias PPR, kaip ir visų prekybos ir pramonės rūmų, veiklos pagrindas ir tikslas yra teikti pagalbą visoms vietos įmonėms ir padėti vystyti teritorijos ekonomiką ir didinti jos patrauklumą. Be to, iš minėtų Prancūzijos argumentų matyti, kad tokie prekybos ir pramonės rūmai kaip PPR komercinę veiklą vykdo (pavyzdžiui, Nimo oro uosto valdo) ne siekdami pelningumo, bet iš tikrųjų norėdami padėti vykdyti visuotinės svarbos uždavinius, kurie šiam subjektui pavesti įstatymu.

                  (265)

                  Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, prekybos ir pramonės rūmai, kaip antai PPR, turi būti laikomi valstybės institucijomis, kurių visi sprendimai, kaip ir valstybės centrinės valdžios arba teritorinių įstaigų sprendimai, pagal valstybės pagalbos srityje priimtą teismų praktiką (70) turi būti laikomi priskirtinais valstybei ir kurių ištekliai yra valstybiniai ištekliai (71). Kitaip, nei savo pastabose teigia veiklos vykdytojai, šiuo klausimu nelabai svarbu tai, kad prekybos ir pramonės rūmus valdo prekybininkų išrinkti asmenys, įmonių vadovai ir įmonių atstovai. Iš tikrųjų prekybos ir pramonės rūmai šioje srityje veikia kaip teritorinės įstaigos, kurias valdo nuo valstybės (siaurąja prasme) nepriklausomi vietos mastu išrinkti asmenys, o ne kitų valstybės institucijų paskirti pareigūnai. Beje, nacionalinius parlamentus taip pat sudaro išrinkti atstovai. Tačiau demokratinėje valstybėje parlamentai yra viena svarbiausių valdžios institucijų. Tai, kiek valstybė (siaurąja prasme) tikrina prekybos ir pramonės rūmų veiklą, taip pat nesvarbu, nes šios įstaigos pačios yra valstybės institucijos.

                  (266)

                  Taigi prekybos ir pramonės rūmų padėtis skiriasi nuo įprastų valstybinių įmonių padėties; Teisingumo Teismas Sprendime Stardust Marine dėl šių įmonių yra nurodęs (72): „Iš tikrųjų net jeigu valstybė gali kontroliuoti valstybinę įmonę ir daryti lemiamą įtaką jos veiklai, konkrečiu atveju negalima automatiškai daryti prielaidos, kad ji įmonę iš tiesų kontroliuoja. Pagal valstybės suteiktą savarankiškumo lygį valstybinė įmonė gali veikti daugiau ar mažiau savarankiškai. <…> Todėl vien aplinkybės, kad valstybinė įmonė yra kontroliuojama valstybės, nepakanka, kad šios įmonės nustatytas priemones, kaip antai nagrinėjamas finansinės paramos priemones, būtų galima priskirti valstybei. Dar būtinai reikia patikrinti, ar valstybės institucijos turi būti laikomos vienaip ar kitaip susijusiomis su šių priemonių priėmimu.“

                  (267)

                  Iš tikrųjų jeigu valstybinė įmonė, kurios svarbiausias tikslas – vykdyti ekonominę veiklą, ėmėsi priemonės, reikia nustatyti, ar imtis atitinkamos priemonės paskatino valstybės institucijos, kurios šią įmonę kontroliuoja, nes, pavyzdžiui, turi dalį jos kapitalo. Prekybos ir pramonės rūmų padėtis skiriasi, nes šis subjektas pats yra valdžios sektoriaus dalis arba valstybės tarpininkas, taigi valstybės institucija, įstatymu įsteigta siekiant patenkinti viešuosius interesus. Todėl norint nustatyti, ar prekybos ir pramonės rūmų sprendimas priskirtinas valstybei (plačiąja prasme pagal valstybės pagalbos teismų praktiką), nebūtina patvirtinti, kad kita valstybės institucija (pavyzdžiui, valstybė siaurąja prasme arba vietinė įstaiga) yra susijusi su atitinkamu sprendimu. Iš tikrųjų toks sprendimas neišvengiamai atitinka priskirtinumo kriterijų.

                  (268)

                  Šį požiūrį Komisija jau yra pateikusi savo sprendimų priėmimo praktikoje. Antai dėl Varo prekybos ir pramonės rūmų ji nurodė, kad „pagal Prancūzijos teisę šie rūmai turi viešosios įstaigos statusą, taigi savo veiklą jie vykdo nustatytoje geografinėje teritorijoje, jiems vadovauja išrinkti nariai ir jie turi mokestinių išteklių, surinktų iš įmonių, kurios įtrauktos į Verslo ir bendrovių registrą, taigi pagal Komisijos direktyvą 2000/52/EB (73) jie priskiriami valdžios institucijų kategorijai. Todėl nustatyti, ar pagal Teisingumo Teismo sprendimą Stardust Maritime priemonė priskirtina valstybei, nebūtina“ (74). Šioje byloje tokia analizė taip pat taikoma ir PPR.

                  (269)

                  Aptardami PPR sudarytų sutarčių, kurioms taikoma oficiali tyrimo procedūra, priskirtinumą valstybei veiklos vykdytojai nurodė, kad Komisija turėtų in concreto įrodyti, jog valstybė (siaurąja prasme) dalyvavo imantis nagrinėjamų priemonių. Be to, veiklos vykdytojų teigimu, valstybės (siaurąja prasme) vykdomos PPR priežiūros neužtenka, kad sprendimus sudaryti nagrinėjamas sutartis būtų galima priskirti valstybei. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, šis argumentas nesvarbus, nes patys PPR yra valstybės institucija, kurios sprendimai pagal valstybės pagalbos teismų praktiką neišvengiamai priskirtini valstybei, nepaisant to, kokį vaidmenį priimant PPR sprendimus atlieka kitos valstybės institucijos, būtent valstybė siaurąja prasme.

                  (270)

                     Ryanair pastabos šiuo klausimu iš esmės panašios į PPR pastabas. Ryanair nesutiko su tuo, kad įvairios nagrinėjamos priemonės priskirtinos valstybei; ji nurodė, kad valstybė (siaurąja prasme) neturėjo įtakos prekybos ir pramonės rūmų sprendimams, o tik vykdė priežiūrą, ir pritarti tokioms priemonėms kaip nagrinėjamos sutartys jai nereikėjo. Be to, Ryanair paminėjo Valstybės Tarybos nuomonę, kuria siekiama įrodyti, kad prekybos ir pramonės rūmai yra nepriklausomi nuo valstybės siaurąja prasme. Pagal šią nuomonę tai, kad prekybos ir pramonės rūmai „susiję su valstybe, nes visos viešosios įstaigos techniškai turi būti susietos su juridiniu asmeniu, savaime nereiškia jokios priklausomybės.“ Dėl visų pirmesnėse konstatuojamosiose dalyse išdėstytų priežasčių šis argumentas nesvarbus, nes nustatyti, ar kitos valstybės institucijos, t. y. ne PPR, galėjo dalyvauti priimant PPR sprendimus, nereikia įrodžius, kad prekybos rūmai yra valdžios sektoriaus dalis.

                  (271)

                  Be to, Ryanair pažymėjo, kad ne visi prekybos ir pramonės rūmų ištekliai gaunami iš mokesčių – dalis pajamų gaunama vykdant ekonominę veiklą, kaip antai valdant oro uostus. Šis argumentas taip pat nesvarbus. Iš tikrųjų daugelio valstybės institucijų padėtis tokia pati, nes jos vykdo ekonominę veiklą (arba tiesiogiai, arba per savo kontroliuojamas įstaigas), pavyzdžiui, teikia paskolas, taip pat teikia pašto arba transporto paslaugas, ir iš šios veiklos gautas pajamas naudoja savo išlaidoms finansuoti. Tačiau dėl to, kad subjektas vykdo ekonominę veiklą, negali būti abejojama jo, kaip valstybės institucijos, statusu. Vis dėlto, kaip nurodyta 261 konstatuojamojoje dalyje, tai, kad subjektas bent iš dalies finansuojamas privalomų mokesčių lėšomis, rodo, jog šis subjektas turi būti laikomas valstybės institucija.

                  (272)

                  PPR argumentas, kad Nimo oro uostą PPR valdo „pagal neformalaus investuotojo principą, kaip tai suprantama pagal taikomą teismų praktiką“ (75), taip pat nesvarbus, nes nagrinėjamų priemonių ėmėsi valdžios institucija, taigi jos neišvengiamai priskirtinos valstybei (76).

                  (273)

                  Savo pastabose veiklos vykdytojai nurodė: „[N]agrinėjamus sprendimus PPR priėmė kaip Nimo oro uosto veiklos vykdytojas, ir šiuose sprendimuose nustatytos su oro vežėjais palaikomų komercinių santykių sąlygos. Taigi akivaizdu, kad šie sprendimai priimti įgyvendinant veiklą, vykdytą konkuruojant su privačiais veiklos vykdytojais. Šiuo klausimu užtenka konstatuoti, kad dabartinis Nimo oro uosto veiklos vykdytojas (VTAN) yra privačioji komercinė bendrovė.“ Šis argumentas nesvarbus, nes, kaip jau nurodyta, nagrinėjamos priemonės priskirtinos visiems PPR, o ne vien už oro uostą atsakingam skyriui, ir PPR yra valstybės institucija, kurios visi sprendimai pagal valstybės pagalbos srityje priimtą teismų praktiką priskirtini valstybei.

                  (274)

                  Todėl įvairios nagrinėjamos sutartys, kurias sudarė PPR, priskirtinos valstybei, ir taikant jas panaudoti valstybiniai ištekliai.

            7.1.1.1.2.   Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo VTAN (2007–2011 m.)

                  (275)

                  Įvairias nuo 2007 m. sudarytas sutartis, dėl kurių vykdoma oficiali tyrimo procedūra, sudarė VTAN. Vertinant turto atžvilgiu, VTAN yra privačiojo kapitalo grupės patronuojamoji bendrovė. Kai kurios trečiosios šalys šį klausimą ypač pabrėžė siekdamos užginčyti, kad taikant įvairias sutartis buvo naudojami valstybiniai ištekliai, taip pat užginčyti šių priemonių priskirtinumą valstybei.

                  (276)

                  Į šį argumentą būtų galima atsižvelgti, jeigu būtų taikoma įprasta koncesijos suteikimo schema, pagal kurią koncesiją suteikiantis savininkas savo turtą perduoda koncesininkui ir už tai gauna teisingą atlygį, pats nedalyvaudamas jokio pobūdžio koncesininko verslo politikoje ir nefinansuodamas eksploatavimo.

                  (277)

                  Tačiau šiuo atveju taikoma kitokia schema. Iš tikrųjų atsižvelgiant į tam tikras priežastis, nurodytas paskesnėse konstatuojamosiose dalyse, akivaizdu, kad su Ryanair ir AMS susiję VTAN veiksmai neturi būti vertinami atskirai nuo SMAN – viešųjų įstaigų grupės, kuri suteikiant ir įgyvendinant įgaliojimą teikti viešąją paslaugą veikė kaip koncesiją suteikianti institucija, – veiksmų. Iš tiesų, viena vertus, su Ryanair ir AMS susijusiai VTAN verslo politikai didelę įtaką turėjo SMAN nustatyta sistema, dėl kurios VTAN nebesielgė taip, kaip įprasta oro uosto veiklos vykdytojui, galinčiam laisvai vykdyti savo verslo politiką ir atsižvelgiančiam į galimybes gauti pelno. Kita vertus, oro uosto eksploatavimas, taigi ir bendrovėms Ryanair ir AMS suteiktas pranašumas, kuris bus įrodytas toliau, buvo finansuojami SMAN suteiktais valstybiniais ištekliais.

                  (278)

                  Dėl SMAN įtakos su Ryanair ir AMS susijusiai VTAN verslo politikai pirmiausia pažymėtina, kad pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį bendrovei VTAN pavesta ne tik eksploatuoti oro uostą, bet ir „didinti transporto srautą“ (77). Ši nuostata nėra vien žodžiai. Iš tikrųjų Prancūzija ir veiklos vykdytojai pripažino, kad pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį bendrovei VTAN pavestas uždavinys užtikrinti „teritorijos ekonomikos ir turizmo vystymą“, o tam „reikia, pirma, didinti keleivių srautus, dėl kurių gaunama pajamų ir kuriamos darbo vietos skatinant regiono ekonomiką, <…> ir, antra, plėtoti oro uosto dešinėje pusėje esančią veiklos teritoriją“ (78).

                  (279)

                  Taigi Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartimi įpareigojama vykdyti su oro vežėjais susijusią VTAN verslo politiką, ir ši sutartis tokiai politikai daro įtaką, juo labiau kad transporto srauto didinimas savaime nėra galutinis tikslas, kurio siekia privatus oro uosto veiklos vykdytojas, visiškai laisvai galintis vykdyti savo verslo politiką.

                  (280)

                  Iš tikrųjų privataus veiklos vykdytojo siekiamas tikslas yra gauti kuo didesnį pelną. Tačiau bet kokiomis aplinkybėmis kuo didesnis pelnas nesuderinamas su transporto srauto didinimu. Taigi tam tikromis sąlygomis oro vežėjai, galintys naudotis oro uostu, kelia tiek reikalavimų, kad sutartį su jais sudariusi oro uostą valdanti įstaiga gauna mažesnį pelną. Tokiomis aplinkybėmis privatus veiklos vykdytojas, kuris visiškai laisvai gali vykdyti savo verslo politiką, verčiau atsisakytų tokių sutarčių ir su jomis susijusio transporto srauto, nei sutiktų gauti mažesnį pelną. Tačiau veiklos vykdytojas, privalantis siekti tikslo didinti transporto srautą, pasirengęs sudaryti tokias sutartis, ypač tuo atveju, jeigu iš koncesiją suteikiančio savininko gauna subsidiją, dėl kurios eksploatuojant oro uostą finansai subalansuojami ir gaunama pagrįsta pelno marža.

                  (281)

                  Pažymėtina, kad VTAN tapus oro uosto veiklos vykdytoja visą laikotarpį, kuriuo sudarytos įvairios nagrinėjamos sutartys, Ryanair buvo vienintelė vežėja, iš Nimo oro uosto vykdžiusi reguliariuosius skrydžius. Jeigu atsižvelgdama į pelną VTAN būtų atsisakiusi sudaryti kai kurias sutartis, būtų kilęs pavojus, kad Ryanair nebeteiks paslaugų maršrutais, sumažins reisų skaičių ir net nutrauks visą iš Nimo oro uosto vykdomą veiklą. Toks VTAN pasirinkimas būtų akivaizdžiai prieštaravęs tikslui didinti transporto srautą, kurio ji turėjo siekti pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį. Taigi pagal šią sutartį SMAN darė įtaką su Ryanair ir AMS susijusiems VTAN veiksmams.

                  (282)

                  Šiuo klausimu reikėtų atsižvelgti ne vien į Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį, bet ir į konkurso, kuriam pasibaigus eksploatuoti oro uostą pavesta bendrovei Veolia Transport, eigą. Antai SMAN pranešime apie konkursą nurodyta, kad vienas iš įgaliojimo tikslų yra „skatinti oro uosto veiklą didinant transporto srautą, plečiant paslaugas ir plėtojant verslo zoną“ (79). Be to, jame patikslinta, kad vienas iš pasiūlymų atrankos kriterijų yra „verslo plėtros politika“. Taigi suinteresuotųjų įmonių buvo aiškiai paprašyta savo pasiūlyme įsipareigoti vykdyti aktyvią transporto srauto didinimo politiką. Jos juo labiau buvo paskatintos tai daryti dėl to, kad SMAN siūlė finansinį įnašą, kuriuo užtikrinta, kad eksploatuojant oro uostą būtų subalansuoti finansai. Iš tikrųjų šis įnašas skirtas papildomiems nuostoliams, kurie galėjo būti patirti dėl siekiant kuo labiau padidinti transporto srautą oro vežėjams taikytų patrauklių verslo sąlygų, kompensuoti.

                  (283)

                  Taigi iš įvairių dokumentų, kuriuos vykstant konkursui Veolia Transport pateikė SMAN, matyti, kad ši bendrovė aiškiai stengėsi parengti pasiūlymą, atitinkantį SMAN nustatytą tikslą didinti transporto srautą. Visų pirma Veolia Transport nurodo, kad ji, „kaip ir teritorinė įstaiga, siekia didinti jos tinklais ir transporto platformomis besinaudojančių keleivių skaičių, taip pat su teritorine įstaiga dalijasi iš to gautu pelnu“, ir pabrėžia rezultatus, pasiektus didinant kita jos valdoma transporto infrastruktūra besinaudojančių keleivių skaičių. Veolia Transport priduria, kad ji „iš tikrųjų vykdo su vietos plėtra susijusią veiklą“ ir kad, susitarusi su įstaiga, pirmenybę teikia keliems tikslams, įskaitant „turto ir regiono vertės didinimą“ (80).

                  (284)

                  Šiuose dokumentuose Veolia Transport taip pat nurodė siekianti „pritraukti daug papildomų orlaivių ir keleivių“ ir užtikrinti, kad oro uostas būtų „svarbiausias vietos ir regiono ekonomikos veiklos vykdytojas“, taip pat nurodė suprantanti, jog „dėl intensyvaus oro transporto pradedama vykdyti ir stiprėja regiono ekonominė veikla, nes sukuriama daug tiesioginių ir netiesioginių darbo vietų ir į vietos ekonomiką investuojama beveik 70 mln. EUR per metus (daugiausia į turizmo sektorių)“. Taigi Veolia Transport pristatė rinkodaros planą, kurio tikslas – „patvirtinti, kad oro uostas yra ekonominis centras, ir stiprinti šį centrą didinant oro uosto transporto srautą (tai būtina sąlyga siekiant išlaikyti darbo vietas, didinti jų skaičių ir užtikrinti, kad oro uostas prisidėtų prie bendruomenės ekonomikos), taip pat plėtojant susijusią veiklą, kuri regionui yra labai svarbi, – tiek turizmą, tiek nekilnojamąjį turtą, pramonę ir trečiąjį sektorių“. Šis planas visų pirma pagrįstas tokiomis pagrindinėmis gairėmis: i) Ryanair veiklos stiprinimu ir plėtra, pradėjus teikti paslaugas penktuoju maršrutu, ii) kitų vežėjų pritraukimu vykdant sistemingą tikslinę rinkodarą, skirtą vežėjams, galintiems teikti paslaugas oro uoste, ir skatinamąją priėmimo politiką, pagal kurią nepatiriama sąnaudų. Šiomis aplinkybėmis Veolia Transport nurodė skaičiais išreikštus tikslus, susijusius su transporto srauto didinimu. Veolia Transport taip pat pažymi: „Galiausiai dar kartą patvirtiname, kad oro uostą norime valdyti ir jo veiklą skatinti bendradarbiaudami su jungtine profesine sąjunga, kad būtų didinamas oro uosto poveikis regiono ekonomikai ir turizmui“ (81).

                  (285)

                  Taigi aišku, kad vykstant konkursui pateiktam Veolia Transport pasiūlymui įtakos turėjo SMAN nustatytas tikslas didinti transporto srautą, o platesne prasme – SMAN siekiami tikslai vystyti vietos ekonomiką, kurių Veolia Transport negalėjo nepaisyti ir rengdama savo pasiūlymą netgi juos įtraukė. Tikslai, kuriuos Veolia Transport nurodė savo pasiūlyme, – transporto srauto didinimas, Ryanair veiklos stiprinimas ir plėtra – nustatyti tiesiogiai atsižvelgiant į SMAN tikslus. Iš tikrųjų jeigu SMAN veiklos vykdytoją būtų atrinkusi nenustačiusi tikslo didinti transporto srautą, Veolia Transport nebūtų turėjusi jokio pagrindo prisiimti įsipareigojimą dėl tokio tikslo arba dėl Ryanair veiklos stiprinimo ir plėtros. Bendrovė būtų tik pasiūliusi kuo mažesnę vienodo dydžio įnašo sumą, neviršijančią būtino dydžio, kurio reikia siekiant užtikrinti pagrįstą pelną, kad su ja būtų sudaryta koncesijos sutartis.

                  (286)

                  Tačiau vykstant tokiam konkursui kaip nagrinėjamas šiuo atveju galiausiai atrinktas paslaugų teikėjas savo pasiūlymą būtinai privalo vykdyti visą koncesijos sutarties galiojimo laikotarpį. Tai pasakytina tiek apie teisinius, tiek apie kitus aspektus. Iš tikrųjų įmonė, kuri vykstant vietinės įstaigos surengtam konkursui pateiktame pasiūlyme nurodo tikslus ir įsipareigojimus ir vėliau veikia jų nesilaikydama, rizikuoja sugadinti nuomonę, kurią apie ją yra susidariusios vietinės įstaigos. Įmonė Veolia Transport, kuri 2007 m. siekė įsitvirtinti oro uostų valdymo rinkoje, tokios rizikos nepatyrė. Taigi VTAN veiksmams, susijusiems su Ryanair ir AMS, nuo 2007 m. labai didelę įtaką turėjo SMAN nustatytas tikslas didinti transporto srautą ir tai, kad SMAN oro uostui eksploatuoti atrinko įmonę, pateikusią pasiūlymą, kuris neabejotinai parengtas norint pasiekti šį tikslą.

                  (287)

                  Šią įtaką patvirtina tai, kad vykstant konkursui Veolia Transport suprato, jog dėl komercinių santykių su Ryanair gali sumažėti eksploatuojant oro uostą gautas pelnas. Pavyzdžiui, Veolia Transport dokumentuose, pateiktuose vykstant konkursui, nurodyta: „Beje, pakeitus Ryanair, kuriai oro uoste sudarytos ypač palankios sąlygos, ilguoju laikotarpiu jos pasitraukimą būtų galima naudingai kompensuoti pradėjusių veikti vežėjų, galinčių sutikti su oro uosto veiklos vykdytojui naudingesnėmis ekonominėmis sąlygomis, veikla <…>.“ (82); „Tai, kad viršijus […] proc. rizika atitenka įgaliojimus suteikiančiai institucijai, pateisinama atsižvelgiant į strateginę RYANAIR orlaiviais atvykusių turistų svarbą Garo departamento ekonomikai; iš tikrųjų, kaip paaiškinome savo pasiūlyme, atėjus šiam vežėjui, kuriam sudarytos ypač naudingos sąlygos, oro uosto valdymo ekonomika yra neigiama, tačiau vietos ekonomika – labai teigiama.“ (83); „RYANAIR būdinga tai, kad ši bendrovė renkasi mažus arba vidutinio dydžio oro uostus, visų pirma Prancūzijoje, ir su jais derasi dėl itin naudingų materialinių ir (arba) finansinių sąlygų.“ (84); „Apskritai kartu vertinant pagrindinę sutartį ir Airport Marketing Services sutartį apyvarta, gauta sudarius sandorių su RYANAIR balansą, yra neigiama ([…]–[…] tūkst. EUR atsižvelgiant į pasiūlymą ir keleivių skaičių, taigi vidutinės vieno išvykstančio keleivio sąnaudos, kurias patiria oro uostas, yra apie […]–[…] EUR be mokesčių vienam keleiviui).“ (85) Šie argumentai patvirtina, kad, jeigu VTAN būtų galėjusi valdyti oro uostą vien siekdama kuo didesnio pelno, ji nebūtų linkusi toliau palaikyti PPR nustatytų komercinių santykių su Ryanair ir AMS, dėl kurių, jos nuomone, oro uostas patiria grynųjų sąnaudų. Tuo remiantis galima daryti išvadą, kad VTAN toliau palaikyti šiuos santykius panašiomis sąlygomis buvo pasirengusi tik atsižvelgdama į SMAN tikslus, susijusius su transporto srauto didinimu, šiuo klausimu prisiimtus įsipareigojimus, kuriuos VTAN pažadėjo vykdyti SMAN, kad jai būtų pavesta valdyti oro uostą, ir vienodo dydžio įnašą, kuriuo užtikrinta, kad vykdant koncesijos sutartį būtų subalansuoti finansai.

                  (288)

                  Iš tikrųjų primintina, kad su koncesija susijęs VTAN pelnas yra pagrįstas SMAN išmokėta vienodo dydžio veiklos subsidija, taigi finansuojant oro uosto eksploatavimą SMAN dalyvauja tiesiogiai. Tai, kad SMAN suteikė šią subsidiją, rodo SMAN įtaką VTAN komerciniams santykiams su Ryanair ir AMS. Iš tikrųjų tikėtina, kad be šios subsidijos joks veiklos vykdytojas nebūtų sutikęs oro uosto eksploatuoti pagal koncesijos sutartį, kurios verslo modelis pagrįstas tikslu didinti transporto srautą ir plėtoti santykius su oro vežėju, dėl kurių valdant oro uostą gaunama neigiama marža. Taigi šios subsidijos suteikimas (ją suteikė SMAN) yra vienas iš veiksnių, dėl kurių nuo 2007 m. buvo galima sudaryti įvairias nagrinėjamas sutartis.

                  (289)

                  Šiuo klausimu pažymėtina, kad įnašo suma apskaičiuota (ir SMAN ją patvirtino) remiantis Veolia Transport parengta biudžeto sąmata, į kurią įtrauktos sąnaudos ir pajamos, susijusios su galiojusiomis PPR sutartimis su Ryanair ir AMS, taip pat optimistiškiausi VTAN įverčiai, gauti persvarsčius šias sutartis. Taigi SMAN bendrovei VTAN sumokėjo įnašą, sudarytą siekiant užtikrinti, kad Ryanair veiklą tęstų panašiomis sąlygomis į tas, kuriomis ji paslaugas iš Nimo oro uosto teikė oro uostą eksploatuojant PPR.

                  (290)

                  Be to, pažymėtina, kad pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį vienodo dydžio įnašas derinamas atsižvelgiant į Ryanair veiklą. Taigi pagrindiniame scenarijuje nurodyta 1,3 mln. EUR suma sumažėjus Ryanair veiklos apimčiai pagal nuosmukio scenarijų turėjo sumažėti iki 1,1 mln. EUR, ir tai būtų leidę panaikinti antrąją oro uosto pamainą. Atsižvelgiant į įnašo derinimą galima daryti dvi išvadas. Pirmiausia šis derinimas reiškia tai, kad atsižvelgdamos į PPR patirtį Veolia Transport ir SMAN tikėjosi, jog 2007 m. Ryanair transporto srautas sumažės, todėl padidės eksploatuojant oro uostą gautas pelnas. Kitaip tariant, nuosmukio scenarijuje jos nurodė, kad vienodo dydžio įnašas didės, o ne mažės. Tai dar kartą rodo, kad, siekdama SMAN tikslų, pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties taisykles VTAN bendrovei Ryanair turėjo taikyti verslo politiką, kurią būtų laikiusi netinkama, jeigu būtų galėjusi ją nustatyti visiškai laisvai, ir kurios nebūtų vykdžiusi.

                  (291)

                  Antroji išvada, kurią reikėtų padaryti atsižvelgiant į šį derinimą, yra ta, kad derinimas – tai papildoma priemonė, kurią pasitelkusi SMAN daro įtaką su Ryanair susijusiems VTAN veiksmams, todėl VTAN turi mažiau paskatų priimti sprendimus, dėl kurių sumažėtų Ryanair transporto srautas.

                  (292)

                  Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, akivaizdu, kad surengusi konkursą ir Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje nustačiusi tikslus ir vienodo dydžio įnašą SMAN darė lemiamą įtaką sprendimams, kuriuos dėl Ryanair ir AMS priėmė VTAN. Kaip pabrėžia Prancūzija ir veiklos vykdytojai, neginčijama, kad VTAN turėjo tam tikrą veiksmų laisvę derėtis dėl savo sutarčių su Ryanair ir AMS (86). Iš tikrųjų remiantis bylos medžiaga negalima aiškiai nustatyti, kad SMAN priėmė konkrečius sprendimus dėl įvairių sutarčių turinio. Be to, kaip iš esmės pabrėžia Prancūzija, veiklos vykdytojai ir Ryanair, vienodo dydžio įnašo suma nebuvo automatiškai susijusi su sutarčių, dėl kurių derėtasi su Ryanair ir AMS, kriterijais, todėl VTAN nebuvo visiškai neskatinama mažinti grynąsias sąnaudas, patirtas pagal su Ryanair sudarytas sutartis.

                  (293)

                  Tačiau atsižvelgiant į šiame skirsnyje pateiktą informaciją akivaizdu, kad sistema, kurią SMAN nustatė surengusi konkursą ir Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje nurodžiusi tikslus bei vienodo dydžio įnašą, turėjo gana didelę įtaką su Ryanair ir AMS susijusiems VTAN veiksmams, kad pagal valstybės pagalbos srityje priimtą teismų praktiką nagrinėjamas sutartis būtų galima laikyti priskirtinomis valstybei, nors vertinant turto atžvilgiu VTAN priklauso privačiojo kapitalo grupei.

                  (294)

                  Prancūzija ir veiklos vykdytojai pažymėjo, kad Nimo oro uostas yra pirmasis regioninis Veolia Transport valdytas oro uostas. Jie mano, kad VTAN buvo nauja rinkos dalyvė, todėl privalėjo užtikrinti, kad Ryanair vykdytų veiklą oro uoste ir būtų vykdoma oro uosto plėtra; to reikėjo atsižvelgiant į pradinius nuostolius, kad grupė galėtų įgyti oro uostų valdymo veiklai plėtoti būtinos patirties. Tačiau remiantis šiuo argumentu negalima paneigti išvados, kad, jeigu nebūtų skirtas vienodo dydžio įnašas arba jeigu SMAN nebūtų nustačiusi su transporto srautu susijusio tikslo, dėl kurio dalyvaudama konkurse Veolia Transport prisiėmė įsipareigojimus, tai Veolia Transport nebūtų sutikusi tapti oro uosto veiklos vykdytoja arba, jeigu ir būtų sutikusi, būtų atsisakiusi sudaryti nagrinėjamas sutartis su Ryanair ir AMS.

                  (295)

                  Iš tikrųjų nei Prancūzija, nei VTAN nepateikė analizės, iš kurios būtų matyti, kad tokiomis aplinkybėmis grynosios sąnaudos, patirtos dėl sutarčių su Ryanair ir AMS, būtų kompensuotos būsimu pelnu, kurį grupė Veolia Transport gautų įgijusi pirmosios oro uostų valdymo patirties. Nei Prancūzija, nei VTAN išsamiau nepaaiškino, kodėl tokiomis aplinkybėmis VTAN nebūtų galėjusi nuspręsti panašios patirties įgyti kituose oro uostuose, kuriuose būtų patyrusi mažesnių ir net neigiamų grynųjų sąnaudų. Taigi dėl Prancūzijos ir veiklos vykdytojų argumento, kad pradėjusi vykdyti veiklą Nimo oro uoste Veolia Transport buvo nauja rinkos dalyvė, negalima abejoti, jog tikslai, kuriuos surengusi konkursą SMAN nustatė Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje, ir vienodo dydžio įnašas aiškiai susiję su sutartimis, kurias VTAN sudarė su Ryanair ir AMS.

                  (296)

                  Šios išvados pagrįstumą galima patvirtinti remiantis trimis neesminiais antraeiliais argumentais, kuriais papildomos išdėstytos pastabos. Pirma, Prancūzijos teigimu, savo pasiūlymuose, kurie vykstant konkursui pateikti SMAN, „VTAN nurodė, kad tuo atveju, jeigu ji būtų įgaliota teikti viešąją paslaugą, derėdamasi su
                        Ryanair
                      palaikytų glaudžius ryšius su SMAN, kad jai praneštų, kiek pažengusios diskusijos, ir pasiūlė SMAN prireikus savo nuožiūra taip pat tiesiogiai dalyvauti derybose“ (87). Prancūzija nurodė, kad SMAN niekada nepareiškė noro dalyvauti šiose derybose. Tačiau vien tai, kad ji tokią galimybę turėjo, leido jai daryti tam tikrą įtaką šioms deryboms. Iš tikrųjų SMAN, pavyzdžiui, būtų galėjusi įsikišti, jeigu VTAN būtų bandžiusi bendrovei Ryanair nustatyti sąlygas, dėl kurių ši būtų galėjusi mažinti transporto paslaugų, kurias teikė Nimo oro uoste, apimtį.

                  (297)

                  Antra, pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties 28 straipsnį nustatyti oro uosto mokesčius turi būtent SMAN. Taigi nors VTAN su oro vežėjais derasi dėl kitų su jais palaikomų komercinių santykių aspektų (antžeminių paslaugų kainos, rinkodarai skirtų mokėjimų), VTAN ir Ryanair komerciniams santykiams įtakos turėjo SMAN, nes su šiuo vežėju sudarytose sutartyse aptariant oro uosto mokesčius nurodyti SMAN nustatyti bendri oro uosto mokesčiai.

                  (298)

                  Trečia, iš Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties matyti, kad didžiausias investicijas Nimo oro uoste turi atlikti SMAN ir ją sudarančios įstaigos. Dėl šių investicijų SMAN daro tam tikrą įtaką oro uosto eksploatavimui ir gali pagerinti oro uosto infrastruktūros objektų kokybę arba padidinti jų pajėgumą, kad šie objektai taptų patrauklesni oro vežėjams, ir taip didinti eksploatuojant oro uostą gautą VTAN pelną.

                  (299)

                  Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, akivaizdu, kad Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties sąlygos, dėl kurių SMAN susitarė su Veolia Transport ir kurios atitinka SMAN tikslus didinti transporto srautą, SMAN surengtas konkursas ir suteiktas vienodo dydžio įnašas iš tikrųjų susiję su sutartimis, kurias VTAN sudarė su Ryanair ir AMS. Nors šis priežastinis ryšys nėra absoliutus ir išskirtinis, nes nagrinėjamos sutartys iš dalies taip pat sudarytos VTAN pasinaudojus tam tikra veiksmų laisve verslo srityje, jis gana tvirtas, kad būtų įrodyta, jog valstybės institucijos, visų pirma SMAN, neabejotinai susijusios su nagrinėjamomis priemonėmis. Todėl šios priemonės turi būti laikomos priskirtinomis SMAN, taigi ir valstybei plačiąja prasme.

                  (300)

                  Kaip nurodyta 288 konstatuojamojoje dalyje, su oro uosto eksploatavimu susiję finansai subalansuoti remiantis profesinės sąjungos SMAN suteiktu vienodo dydžio įnašu, kurio suma nustatyta atsižvelgiant, be viso kito, į 2006 m. PPR komercinių santykių su Ryanair ir AMS aspektus, taigi taip, kad būtų galima Ryanair veiklą tęsti panašiomis sąlygomis į tas, kuriomis savo paslaugas iš Nimo oro uosto ji teikė tuomet, kai oro uostą eksploatavo PPR. Todėl dėl šių sutarčių suteiktas pranašumas, kuris bus įrodytas kitame skirsnyje, buvo finansuojamas vienodo dydžio įnašo lėšomis, taigi naudojant valstybinius išteklius.

                  (301)

                  Galiausiai įvairios nagrinėjamos sutartys, kurias sudarė VTAN, yra priskirtinos valstybei, ir taikant jas panaudoti valstybiniai ištekliai.

            7.1.1.2.
            Bendrovėms Ryanair ir AMS suteiktas atrankusis pranašumas

                  (302)

                  Siekiant įvertinti, ar valstybės priemonė yra pagalba, reikėtų nustatyti, ar įmonė, kuriai skirta ši priemonė, gauna ekonominės naudos, kurios negautų įprastomis rinkos sąlygomis (88).

                  (303)

                  Atliekant šią analizę nagrinėjamoms priemonėms reikėtų taikyti rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą. Pagal šį principą nustatoma, ar vietoj veiklos vykdytojų veikiantis tariamas rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, atsižvelgdamas į galimybes gauti pelno, būtų sudaręs panašias sutartis.

                  (304)

                  Siekiant tinkamai taikyti šį principą, visų pirma reikėtų išnagrinėti įvairius klausimus, būtent:

                              —

                              ar už oro uostą atsakingo PPR skyriaus veiksmus reikia vertinti atskirai, ar priešingai – kartu su visų PPR veiksmais? Taip pat ar VTAN veiksmus reikia vertinti atskirai, ar priešingai – kartu su SMAN veiksmais?

                              —

                              Ar rinkodaros paslaugų sutartį ir oro uosto paslaugų sutartį, sudarytą kartu su rinkodaros paslaugų sutartimi, reikia nagrinėti bendrai, ar priešingai – atskirai?

                              —

                              Ar rinkodaros paslaugų sutartims taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą reikia vertinti, kad PPR ir VTAN atitinkamai veikė kaip Nimo oro uostą valdančios įstaigos, ar kaip subjektai, kurie rinkodaros paslaugas įsigijo vykdydami uždavinį vystyti vietos ekonomiką, neatsižvelgdami į savo, kaip oro uostą valdančios įstaigos, pareigas?

                              —

                              Kokios naudos tariamas rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų galėjęs tikėtis iš rinkodaros paslaugų sutarčių?

                              —

                              Kokią reikšmę turi oro uosto paslaugų sutarčių, nagrinėjamų vykdant oficialią tyrimo procedūrą, sąlygų palyginimas su kituose oro uostuose renkamais oro uosto mokesčiais, taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą?

                  (305)

                  Išnagrinėjusi šiuos klausimus Komisija rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą taikys įvairioms nagrinėjamoms priemonėms.

            7.1.1.2.1.   Dėl bendro veiksmų, kuriuos vykdė už oro uostą atsakingas PPR skyrius ir visi PPR, vertinimo

                  (306)

                  Taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą reikėtų atsižvelgti į visų PPR, o ne vien į oro uostą valdančio šių rūmų skyriaus veiksmus. Iš tikrųjų, kaip jau paaiškinta (žr. 69 išnašą), už oro uostą atsakingas PPR skyrius neturi teisinio subjektiškumo, kuris skirtųsi nuo PPR teisinio subjektiškumo, o įvairias sutartis sudarė PPR pirmininkas arba jos buvo sudarytos jam prižiūrint. Už oro uostą atsakingas PPR skyrius nėra atskiras subjektas ir savarankiškai gali priimti vien sprendimus, susijusius su kasdieniu oro uosto valdymu. Todėl taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą už oro uostą atsakingo PPR skyriaus ir visų PPR veiksmai, vykdyti palaikant santykius su oro vežėjais ir jų patronuojamosiomis bendrovėmis, turi būti vertinami kartu.

            7.1.1.2.2.   Dėl bendro VTAN ir SMAN veiksmų vertinimo

                  (307)

                  Kaip išsamiai paaiškinta nagrinėjant VTAN sudarytų sutarčių priskirtinumą valstybei, SMAN, 2006 m. surengusi konkursą ir Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje nustačiusi tikslus ir vienodo dydžio įnašą, kurį ji suteikė, darė lemiamą įtaką VTAN priimtiems sprendimams dėl Ryanair ir AMS.

                  (308)

                  Taigi taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą VTAN ir SMAN veiksmai, vykdyti palaikant santykius su oro vežėjais ir jų patronuojamosiomis bendrovėmis, turi būti vertinami kartu.

                  (309)

                  Šiuo klausimu Pirmosios instancijos teismo sprendime Šarlerua nurodyta, kad taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą su trečiąja šalimi susijusius dviejų atskirų subjektų veiksmus tam tikromis aplinkybėmis gali tekti nagrinėti kartu, lyg šie du subjektai būtų vienas, jeigu jie palaiko glaudžius ryšius
                      (89). Kitaip nei byloje Šarlerua, šiuo atveju SMAN ir VTAN viena kitos turto nekontroliuoja. Tačiau, kaip įrodyta 275 ir paskesnėse dalyse, abu subjektai palaiko gana glaudžius ekonominius ryšius, kurie gali daryti esminę įtaką su Ryanair ir AMS susijusiems VTAN veiksmams, kad nagrinėjamas priemones būtų galima laikyti abiejų subjektų, kurie vertinami kartu, veiksmų rezultatu.

            7.1.1.2.3.   Dėl bendros oro uosto paslaugų sutarčių ir rinkodaros paslaugų sutarčių analizės

                  (310)

                  Taikydama rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą Komisija turi nustatyti, ar oro uosto paslaugų sutartys ir rinkodaros paslaugų sutartys turi būti vertinamos kartu.

                  (311)

                  Sprendime pradėti procedūrą Komisija pirmiausia nusprendė, kad taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą kiekviena rinkodaros paslaugų sutartis ir oro uosto paslaugų sutartis, kurios sudarytos kartu, turi būti nagrinėjamos bendrai. Pagal šį požiūrį kiekviena toliau nurodytų sutarčių grupė visų pirma nagrinėjama kaip viena priemonė.

            7.1.1.2.3.1.   Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo PPR (2000–2006 m.)

                  —

                  2005 m. spalio 10 d. su Ryanair sudaryta oro uosto paslaugų sutartis ir tą pačią dieną su AMS sudaryta rinkodaros paslaugų sutartis (90).

            7.1.1.2.3.2.   Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo VTAN (2007–2012 m.)

                  —

                  2007 m. sausio 2 d. su Ryanair sudaryta oro uosto paslaugų sutartis ir tą pačią dieną su AMS sudaryta rinkodaros paslaugų sutartis;

                  —

                  2007 m. sausio 2 d. rinkodaros paslaugų sutarties 2007 m. rugpjūčio 1 d. priedas ir netiesioginė oro uosto paslaugų sutartis, pagal kurią 2007 m. sausio 2 d. oro uosto paslaugų sutarties sąlygos taikytos maršrutui Nimas–Šarlerua; Prancūzijos teigimu, lėšomis, gautomis 2007–2008 m. žiemos sezonu teikiant paslaugas šiuo maršrutu, kompensuotas užmokestis už šiame priede nurodytas papildomas rinkodaros paslaugas;

                  —

                  2007 m. lapkričio 1 d. su Ryanair sudaryta oro uosto paslaugų sutartis ir tą pačią dieną su AMS sudaryta rinkodaros paslaugų sutartis;

                  —

                  2008 m. rugpjūčio 27 d. su Ryanair sudaryta oro uosto paslaugų sutartis ir tą pačią dieną su AMS sudaryta rinkodaros paslaugų sutartis;

                  —

                  2008 m. rugpjūčio 27 d. oro uosto paslaugų sutarties 2009 m. rugpjūčio 25 d. priedas ir 2008 m. rugpjūčio 27 d. rinkodaros paslaugų sutarties 2009 m. rugpjūčio 25 d. priedas;

                  —

                  2008 m. rugpjūčio 27 d. rinkodaros paslaugų sutarties 2010 m. lapkričio 30 d. priedas ir netiesioginė oro uosto paslaugų sutartis, pagal kurią 2008 m. rugpjūčio 27 d. oro uosto paslaugų sutarties sąlygos taikytos maršrutui Nimas–Liverpulis; Prancūzijos teigimu, lėšomis, gautomis teikiant paslaugas šiuo maršrutu, kompensuotas užmokestis už šiame priede nurodytas papildomas rinkodaros paslaugas (91);

                  (312)

                  Prancūzija nurodė sutinkanti su sprendime pradėti procedūrą pateiktu požiūriu, kad oro uosto paslaugų sutartis ir atitinkamai sudarytas rinkodaros paslaugų sutartis reikia nagrinėti kartu. Tačiau kai kurios suinteresuotosios trečiosios šalys, visų pirma veiklos vykdytojai ir Ryanair, šiam požiūriui nepritaria; jų nuomone, rinkodaros paslaugų sutartys turi būti nagrinėjamos atskirai.

                  (313)

                  Tačiau sprendime pradėti procedūrą pateikto požiūrio, kuriam pritarė Prancūzija, pagrįstumą galima patvirtinti remiantis bylos medžiaga. Iš tikrųjų kiekviena rinkodaros paslaugų sutartis visų pirma buvo sudaryta tą pačią dieną, kaip ir oro uosto paslaugų sutartis, išskyrus tam tikrus rinkodaros paslaugų sutarčių priedus. Tačiau pačiais naginėjamais priedais iš dalies pakeistos rinkodaros paslaugų sutartys, sudarytos kartu su oro uosto paslaugų sutartimis. Be to, kai kurie rinkodaros paslaugų sutarčių priedai sudaryti kaip kompensacija už tam tikrais maršrutais Ryanair teiktas paslaugas arba vykdomų reisų skaičių. Pavyzdžiui, toks yra 2010 m. lapkričio 30 d. priedas, kuriame nustatyti papildomi rinkodarai skirti mokėjimai, kurie, Prancūzijos teigimu, buvo kompensacija už maršrutu į Liverpulį Ryanair teiktas paslaugas. Atsižvelgiant į bendrus šiame skirsnyje išdėstytus argumentus su minėtu priedu gali būti siejama tiesioginė oro uosto paslaugų sutartis, pagal kurią nagrinėjamiems maršrutams arba reisų skaičiui taikomi oro uosto mokesčiai ir antžeminių paslaugų tarifai, nustatyti sudarytoje oro uosto paslaugų sutartyje, susijusioje su nagrinėjamu priedu iš dalies pakeista rinkodaros paslaugų sutartimi.

                  (314)

                  Be to, abiejų tipų sutartis sudarė tos pačios šalys. AMS yra Ryanair patronuojamoji bendrovė, kurios 100 % kapitalo priklauso Ryanair, ir abiejų bendrovių vadovai tie patys. AMS veikia atsižvelgdama į Ryanair interesus ir yra Ryanair kontroliuojama, o AMS pelnas skiriamas Ryanair (kaip dividendai arba padidinus bendrovės vertę). Be to, kaip išsamiai bus išdėstyta toliau, įvairios rinkodaros paslaugų sutartys susijusios su Ryanair paslaugų teikimu tam tikrais oro maršrutais iš Nimo oro uosto. Iš tikrųjų rinkodaros paslaugų sutartyse nurodyta, kad jų pagrindas yra Ryanair įsipareigojimas teikti paslaugas šiais maršrutais; be to, jos sudarytos kartu su Ryanair oro uosto paslaugų, susijusių su tais pačiais maršrutais, sutartimis. Todėl vien aplinkybė, kad oro uosto veiklos vykdytojai rinkodaros paslaugų sutartis sudarė su AMS, o ne su Ryanair, negali trukdyti kartu sudarytas rinkodaros paslaugų sutartį ir oro uosto paslaugų sutartį laikyti vienu sandoriu, visų pirma nagrinėjant šias sutartis pagal rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą, ir atliekant šią analizę bendrovės Ryanair ir AMS turi būti laikomos vienu ekonominiu subjektu.

                  (315)

                  Galiausiai kiti aspektai, nurodyti 313–314 konstatuojamosiose dalyse, rodo, kad kiekviena rinkodaros paslaugų sutartis papildomai labai glaudžiai susijusi su atitinkama oro uosto paslaugų sutartimi. Visų pirma pati Prancūzija aiškiai nurodė, kad rinkodarai skirti mokėjimai susiję su maršrutais, kuriais paslaugas teikė Ryanair: „Rinkodarai skirta pagalba yra maršrutų plėtros priemonės, kurią įdiegė PPR ir atitinkamos įstaigos, sudedamoji dalis. Ši priemonė yra tų įstaigų pagalbos priemonė, kurios tikslas – sudaryti sąlygas teikiant naujas paslaugas pritraukti naujų keleivių. Be to, oro vežėjas prisiėmė įsipareigojimus tiek dėl naudojamų orlaivių skaičiaus, tiek dėl skraidinamų keleivių skaičiaus. Pasiekus šiuos užimtumo tikslus buvo galima užtikrinti tiesioginę sumų grąžą į vietos ekonomiką“ (92). Iš šio argumento matyti, kad rinkodarai skirti mokėjimai buvo PPR ir Ryanair komercinių santykių, susijusių su paslaugų teikimu tam tikrais maršrutais ir šių maršrutų plėtra, sudedamoji dalis. Be to, iš jo matyti, kad šių mokėjimų tikslas buvo ne skatinti keleivius skirsti į Nimą ir jo regioną (jų nediferencijuojant), o konkrečiai skatinti naudotis Ryanair transporto paslaugomis (nuo 2003 m. reguliariuosius skrydžius iš Nimo oro uosto vykdo vienintelė Ryanair). Ši logika taip pat taikytina bendrovei VTAN, kuri, skatinant SMAN, aiškiai tęsė tokią pat politiką kaip ir PPR.

                  (316)

                  Be to, Komisija primena, kad į preliminarias pajamų formavimo sąskaitas, pagal kurias nustatytas nuo 2007 m. sausio 1 d. bendrovei VTAN mokėtinas vienodo dydžio įnašas, yra įtraukti bendrovėms Ryanair ir AMS skirti mokėjimai – pagal pagrindinį scenarijų visą Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties galiojimo laikotarpį per metus vidutiniškai joms turėjo būti sumokėta apie 1,6 mln. EUR vienodo dydžio sumų. Taigi, Komisijos supratimu, už rinkodarą bendrovėms Ryanair ir AMS sumokėtas lėšas VTAN ir SMAN laikė oro uosto ir Ryanair komercinių santykių sudedamąja dalimi.

                  (317)

                  Išnagrinėjus kiekvieną AMS sudarytą rinkodaros paslaugų sutartį taip pat matyti, kad šios sutartys labai glaudžiai susijusios su Ryanair kartu sudarytomis oro uosto paslaugų sutartimis.

                  (318)

                  Antai 2005 m. spalio 10 d. sudaryta PPR ir AMS rinkodaros paslaugų sutartis buvo pasirašyta penkeriems metams, kaip ir tos pačios dienos oro uosto paslaugų sutartis. Be to, rinkodaros paslaugų sutarties straipsnyje, susijusiame su sutarties dalyku, nurodyta, kad ši sutartis „pagrįsta [bendrovės Ryanair] įsipareigojimu“ teikti paslaugas tam tikrais maršrutais (93), kurie yra tokie patys kaip ir nurodytieji oro uosto paslaugų sutartyje. Ši apibrėžtis aiškiai rodo, jog labai tikėtina, kad rinkodaros paslaugų sutarties nebūtų, jeigu Ryanair nebūtų teikusi paslaugų oro uosto paslaugų sutartyje nurodytais maršrutais.

                  (319)

                  Be to, rinkodaros paslaugų sutarties preambulėje nurodyta: „<…> Airport Marketing Services Limited yra vienintelė bendrovė, galinti ir turinti techninių pajėgumų orientuotis į daugelį galimų RYANAIR keleivių, siekiant reklamuoti regiono turistines ir verslo traukos vietas“ (94). Šis sakinys patvirtina, kad pagrindinis rinkodaros paslaugų sutarties tikslas yra ne apskritai reklamuoti Nimą ir jo regioną, bet kuo labiau didinti Ryanair bilietų į Nimą pardavimą reklamuojant šį regioną, o tai daug konkretesnis tikslas.

                  (320)

                  Be to, pagal rinkodaros paslaugų sutartį AMS turi teikti tokias paslaugas: į Ryanair interneto svetainės tinklalapį, susijusį su Nimo kryptimi, įtraukti tam tikrą informaciją ir saitus, taip pat į tos pačios interneto svetainės pradžios tinklalapį, skirtą Jungtinei Karalystei, įtraukti PPR nurodytos interneto svetainės saitą. Tačiau Ryanair interneto svetainės tinklalapis, susijęs su Nimo kryptimi, daugiausia skirtas asmenims, kurie jau yra apsisprendę naudotis Ryanair teikiamomis paslaugomis Nimo kryptimi arba gali planuoti jomis naudotis. Nors interneto svetainės pradžios tinklalapis ir skirtas daug platesnei visuomenei, vis dėlto rinkodaros paslaugų sutartis taikoma tik jo versijai anglų kalba. Tai yra papildomas įrodymas, kad rinkodaros paslaugomis daugiausia siekta reklamuoti maršrutu Nimas–Londonas, Londonas–Nimas teiktas Ryanair paslaugas, o ne užtikrinti, kad keleiviai (jų nediferencijuojant) skristų į Nimą ir jo regioną. Iš tikrųjų jeigu šiomis paslaugomis būtų siekiama Nimą ir jo regioną reklamuoti visiems turistams ir verslininkams, kurie gali turėti interesų regione, tikėtina, kad PPR būtų prašę savo pasirinktos interneto svetainės saitą nurodyti visose ar bent jau keliose Ryanair interneto svetainės pradžios tinklalapio versijose, o ne vien versijoje anglų kalba.

                  (321)

                  Galiausiai 2005 m. spalio 10 d. rinkodaros paslaugų sutartyje dėl šios sutarties nurodyta: „Kadangi šios sutarties pagrindas yra RYANAIR veikla Nimo oro uoste, sutartis bus nutraukta, jeigu RYANAIR dėl bet kokių priežasčių nebevykdys veiklos Nimo oro uoste arba jeigu bus nutraukta 2005 m. spalio 10 d. RYANAIR ir [PPR] oro uosto paslaugų sutartis (95).“ Šia nuostata abiejų sutarčių taikymas aiškiai susietas, taigi akivaizdžiai nurodytas jas siejantis ryšys.

                  (322)

                  Panašios nuostatos įtrauktos į rinkodaros paslaugų sutartis, kurias VTAN ir AMS sudarė 2007 m. sausio 2 d., 2007 m. lapkričio 1 d. ir 2008 m. rugpjūčio 27 d. (96) Iš tikrųjų visos šios sutartys sudarytos tokiam pat laikotarpiui, kaip ir tą pačią dieną sudaryta oro uosto paslaugų sutartis. Be to, visose jose aiškiai nurodyta, kad „sutarties pagrindas yra Ryanair įsipareigojimas teikti paslaugas“ tam tikrais maršrutais nustačius tam tikrus jais vykdomų reisų skaičius, – toks pat įsipareigojimas nurodytas ir atitinkamoje oro uosto paslaugų sutartyje. Be to, kiekvienos sutarties preambulėje nurodyta: „<…> Airport Marketing Services Limited yra vienintelė bendrovė, galinti ir turinti techninių pajėgumų orientuotis į daugelį galimų RYANAIR keleivių, siekiant reklamuoti regiono turistines ir verslo traukos vietas“ (97).

                  (323)

                  Be to, pagal šias rinkodaros paslaugų sutartis AMS turi teikti tokias paslaugas: į Ryanair interneto svetainės tinklalapį, susijusį su Nimo kryptimi, įtraukti tam tikrą informaciją ir saitus, taip pat į tos pačios interneto svetainės pradžios tinklalapius, skirtus Jungtinei Karalystei, Belgijai ir Nyderlandams, įtraukti PPR nurodytos interneto svetainės saitą (jį paspaudus aiškiai matyti, kokios yra oro maršrutų, kuriais Ryanair teikia paslaugas į Nimo oro uostą, išvykimo vietos) ir tam tikrais atvejais įtraukti mygtuką į interneto svetainės tinklalapį „Discover Europe“. Į tinklalapį „Discover Europe“ galima lengvai patekti iš visų Ryanair interneto svetainės pradžios tinklalapio versijų. Nors šiame tinklalapyje reklamuojamos su įvairiomis kryptimis susijusios traukos vietos (naudojantis mygtukais), Ryanair skrydžiai šiomis kryptimis jame reklamuojami labiausiai. Taigi rinkodaros paslaugos ir šiuo atveju pirmiausia yra skirtos asmenims, kurie Nimo kryptimi teikiamomis Ryanair paslaugomis gali naudotis labiausiai.

                  (324)

                  Skaitant 2010 m. lapkričio 30 d. priedą ir Ryanair bei VTAN elektroninius laiškus, kuriais apsikeitus sudarytas šis priedas, taip pat atsižvelgiant į Prancūzijos pateiktus paaiškinimus akivaizdu, kad Ryanair iškėlė sąlygą, jog 2011 m. vasaros sezonu maršrutu Nimas–Liverpulis vykdys tris reisus per savaitę, o ne du, jeigu už rinkodarą bus sumokėta priede nurodyta papildoma [35 000–65 000] EUR suma. 2010 m. lapkričio 29 d.Ryanair atstovo elektroniniame laiške, skirtame VTAN atstovui, visų pirma nurodyta: „Taip, <…> bus vykdomi<…> reisai, o už tai jūs mums skirsite <…> (98).“ Šis elektroninis laiškas rodo, kad Ryanair ir AMS yra glaudžiai susijusios ir kad Ryanair derasi su VTAN dėl sąlygų, susijusių tiek su oro uosto paslaugomis, tiek su rinkodaros paslaugomis, kurias teikia ir kurias apmokėti prašo AMS. Šiuo atveju taip pat negalima abejoti, kad priedas ir tam tikri maršrutai, kuriais paslaugas teikė Ryanair (būtent maršrutas Nimas–Liverpulis), yra glaudžiai susiję. Tą patį galima pasakyti apie 2007 m. rugpjūčio 1 d. priedą, pagal kurį, Prancūzijos teigimu, „Ryanair 2007–2008 m. žiemos sezonu toliau teikė paslaugas maršrutu Šarlerua kryptimi“.

                  (325)

                  Šie su įvairiomis rinkodaros paslaugų sutartimis susiję aspektai rodo, kad šiose sutartyse nurodytos rinkodaros paslaugos, atsižvelgiant tiek į jų teikimo laikotarpį, tiek į pobūdį, yra glaudžiai susijusios su jose minimomis Ryanair oro transporto paslaugomis, dėl kurių sudarytos atitinkamos oro uosto paslaugų sutartys. Rinkodaros paslaugų sutartyse net nurodyta, kad jų pagrindas yra Ryanair įsipareigojimas teikti nagrinėjamas transporto paslaugas. Rinkodaros paslaugos skirtos visai ne tam, kad apskritai ir nediferencijuojant keleivių būtų užtikrintas didesnis Nime ir jo regione apsilankančių turistų ir verslininkų skaičius, bet konkrečiai orientuotos į asmenis, galinčius naudotis rinkodaros paslaugų sutartyse nurodytomis Ryanair transporto paslaugomis, ir svarbiausias rinkodaros paslaugų tikslas yra reklamuoti transporto paslaugas.

                  (326)

                  Taigi rinkodaros paslaugų sutartys neatsiejamos nuo sudarytų oro uosto paslaugų sutarčių ir oro transporto paslaugų, dėl kurių jos sudarytos. Be to, iš pirmesnėse konstatuojamosiose dalyse nurodytų faktinių aplinkybių matyti, kad, jeigu nebūtų nagrinėjamų oro maršrutų (taigi nebūtų su jais susijusių oro uosto paslaugų sutarčių), rinkodaros paslaugų sutartys nebūtų sudarytos. Kaip nurodyta 321 konstatuojamojoje dalyje, iš tikrųjų rinkodaros paslaugų sutartyse aiškiai nustatyta, kad jų pagrindas yra Ryanair įsipareigojimas teikti paslaugas tam tikrais oro maršrutais, be to, jose nurodytos rinkodaros paslaugos, kuriomis iš esmės siekiama reklamuoti šiuos maršrutus.

                  (327)

                  Šiuo klausimu veiklos vykdytojų argumentas, kad abiejų tipų sutartys turėtų būti nagrinėjamos atskirai, nes jų „dalykas iš tikrųjų labai skiriasi, ir vienos sutarties sąlygos visiškai nepriklauso nuo kitos sutarties sąlygų“ (99), yra nesvarbus. Iš tikrųjų iš to, kas išdėstyta, aiškiai matyti, kad rinkodaros paslaugų sutartys su oro uosto paslaugų sutartimis yra sudedamoji Ryanair ir veiklos vykdytojų komercinių santykių dalis – jomis reglamentuojamas paslaugų teikimas abiejų tipų sutartyse nurodytais oro maršrutais.

                  (328)

                  Be to, akivaizdu, kad prieš pasirašydami nagrinėjamas rinkodaros paslaugų sutartis veiklos vykdytojai nerengė konkurso ir net neapklausė įvairių galimų paslaugų teikėjų, kad palygintų jų pasiūlymus. Apskritai nagrinėjamoms paslaugoms teikti jie nenumatė kitų paslaugų teikėjų, tik AMS. Tai yra įrodymas, kad rinkodaros paslaugų sutartys glaudžiu priklausomybės ryšiu susijusios su oro maršrutais, kuriais Ryanair teikė paslaugas iš Nimo oro uosto. Iš tikrųjų, nors rinkodaros paslaugų sutartys tikriausiai nepriklausė nuo oro uosto paslaugų sutarčių, tikėtina, kad veiklos vykdytojai apklausė ne tik AMS, bet ir įvairius paslaugų teikėjus.

                  (329)

                  Todėl atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, kiekvienos rinkodaros paslaugų sutarties atveju šią rinkodaros paslaugų sutartį ir atitinkamą oro uosto paslaugų sutartį reikėtų nagrinėti kaip vieną priemonę, siekiant nustatyti, ar pagal šią sutartį suteikta valstybės pagalba.

            7.1.1.2.4.   Dėl rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo taikymo veiklos vykdytojams būdo nagrinėjant rinkodaros paslaugų sutartis

                  (330)

                  Norint rinkodaros paslaugų sutartims taikyti rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą, reikia nustatyti, kokiu tariamu rinkos dalyviu reikėtų remtis nagrinėjant veiklos vykdytojų veiksmus.

                  (331)

                  Pirmasis sprendimas – laikyti, kad veiklos vykdytojai rinkodaros paslaugų sutartis sudarė kaip oro uostą valdančios įstaigos (100), taigi jų veiksmus lyginti su tariamos oro uostą valdančios įstaigos, atsižvelgiančios į galimybes gauti pelno, veiksmais.

                  (332)

                  Antrasis sprendimas – laikyti, kad veiklos vykdytojai veikė kaip subjektai, kuriems pavesta vykdyti visuotinės svarbos uždavinį, būtent vystyti Nimo ir jo regiono ekonomiką, ir rinkodaros paslaugas pirko šiam uždaviniui vykdyti, neatsižvelgdami į savo, kaip Nimo oro uostą valdančios įstaigos, statusą. Antrasis sprendimas pagrįstas tuo, kad pagal įstatymą PPR yra pavestas uždavinys vystyti ekonomiką, o Prancūzija teigia, kad tokį uždavinį bendrovei VTAN SMAN pavedė pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį. Iš tikrųjų, kaip jau nurodyta, Prancūzija ir veiklos vykdytojai tvirtina, kad pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį bendrovei VTAN pavestas uždavinys užtikrinti „teritorijos ekonomikos ir turizmo vystymą“.

                  (333)

                  Jei pasirenkamas antrasis sprendimas, pagal teismų praktiką reikėtų patikrinti, ar nagrinėjamos paslaugos atitinka realius viešojo pirkėjo poreikius (101) ir ar šios paslaugos įsigytos už kainą, kuri mažesnė už rinkos kainą arba šiai kainai lygi (102), t. y. ar atsižvelgdamas į galimybę gauti pelno rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, kuriam reikėtų tokių pat paslaugų (ir kuris nebūtinai būtų oro uostą valdanti įstaiga), būtų pasirengęs sutikti su sąlygomis, panašiomis į tas, su kuriomis sutiko veiklos vykdytojai.

                  (334)

                  Kai kurių suinteresuotųjų trečiųjų šalių pastabose palaikomas antrasis sprendimas, bent jau netiesiogiai. Visų pirma Ryanair savo 2013 m. gruodžio 20 d. tyrime pateikė informacijos, kuria siekiama įrodyti, kad AMS rinkodaros paslaugų kaina neviršija kainos, kuri gali būti laikoma už tokias paslaugas mokama rinkos kaina, ir papildydama šį argumentą pažymėjo, jog oro uostus valdančios įstaigos nesiskiria nuo kitų tipų AMS klientų.

                  (335)

                  Veiklos vykdytojai pateikė tokios pat informacijos, susijusios su laikotarpiu po 2006 m. gruodžio 31 d., ir visų pirma pažymėjo: „[R]eikėtų priminti, kad laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo VTAN, visos AMS išlaidos arba dalis jų iš tikrųjų buvo skirtos teritorijai reklamuoti ir ekonomikai bei turizmui vystyti, vykdant su viešąja paslauga susijusį VTAN uždavinį.“

                  (336)

                  Komisija mano, kad pirmesnėse konstatuojamosiose dalyse nurodytą antrąjį sprendimą reikia atmesti, nes jį taikant neatsižvelgiama į tai, kad oro uosto paslaugų sutartys ir atitinkamos rinkodaros paslaugų sutartys yra neatsiejamos, kaip jau nustatyta. Iš tikrųjų, jei būtų pasirinktas antrasis sprendimas, reikėtų laikyti, kad veiklos vykdytojai rinkodaros paslaugų sutartis pasirašė neatsižvelgdami į oro maršrutus, kuriais Ryanair teikia paslaugas iš jų valdomo oro uosto, ir kad jie jas pasirašė net nesant nagrinėjamų oro maršrutų ir atitinkamų oro uosto paslaugų sutarčių. Dėl išdėstytų priežasčių tokia prielaida labai neįtikima.

                  (337)

                  Be to, net jei ir būtų pasirinktas antrasis sprendimas, nebūtų padaryta išvada, kad dėl rinkodaros paslaugų sutarčių bendrovės Ryanair ir AMS negavo ekonominės naudos.

                  (338)

                  Iš tikrųjų, kaip priminta 333 konstatuojamojoje dalyje, tam, kad dėl viešojo subjekto vykdomo pirkimo pardavėjas negautų ekonominės naudos, neužtenka pirkti už rinkos kainą mažesne arba jai lygia kaina. Toks pirkimas taip pat turi atitikti realų viešojo pirkėjo poreikį.

                  (339)

                  Negalima kategoriškai atmesti galimybės, kad vykdydami savo uždavinį vystyti Nimo ir jo regiono ekonomiką tokie subjektai kaip PPR arba VTAN turi kreiptis į komercinius paslaugų teikėjus, siekdami reklamuoti teritoriją. Tačiau šiuo atveju buvo reklamuojama dviejų aiškiai nustatytų įstaigų – Ryanair ir Nimo oro uostą valdančios įstaigos – komercinė veikla.

                  (340)

                  Viešasis subjektas negali manyti, kad rinkodaros paslaugos, kuriomis daugiausia reklamuojama vienos arba kelių aiškiai nustatytų įstaigų veikla, įeina į šio subjekto uždavinį skatinti vietos ekonomikos vystymą. Iš tikrųjų logiška, kad toks subjektas remiasi principu, pagal kurį vietos įmonės savo rinkodaros veiklą turi vykdyti arba finansuoti pačios, ir kad šis subjektas pats tik bendrai reklamuoja teritoriją ir vietos ekonominę struktūrą, nesiorientuodamas į konkrečias įmones.

                  (341)

                  Taikant bet kokį kitą sprendimą reikėtų manyti, kad subjektas, atsakingas už vietos ekonomikos vystymą, gali būti laikomas įsigijusiu rinkodaros paslaugas, kuriomis daugiausia siekiama reklamuoti tam tikrų vietos mastu įsteigtų įmonių produktus arba paslaugas, nes šiomis paslaugomis skatinama vystyti vietos ekonomiką (tokia priemonė nebūtų valstybės pagalba), taip pat reikėtų manyti, kad paslaugos įsigytos už rinkos kainą. Taikant tokį požiūrį būtų apeinama SESV 107 straipsnio 1 dalis.

                  (342)

                  Taigi akivaizdu, kad rinkodaros paslaugų, kurias veiklos vykdytojai įsigijo iš AMS ir Ryanair, negalima laikyti atitinkančiomis veiklos vykdytojų, kaip subjektų, kuriems pavestas uždavinys vystyti vietos ekonomiką, realų poreikį. Šią išvadą galima patvirtinti tam tikra Prancūzijos pateikta informacija, pagal kurią visų pirma „aplinkybė, kad oro uosto neeksploatuojantys PPR perka rinkodaros paslaugas iš oro vežėjų, neabejotinai nėra plačiai taikoma praktika“ (103). Be to, šis argumentas patvirtina, kad nagrinėjamas rinkodaros paslaugas, susijusias su iki 2007 m. sudarytomis sutartimis, PPR iš tikrųjų įsigijo kaip Nimo oro uostą valdanti įstaiga, o ne kaip subjektas, kuriam pavestas uždavinys vystyti vietos ekonomiką.

                  (343)

                  Todėl taikant 332 konstatuojamojoje dalyje nurodytą antrąjį sprendimą reikėtų padaryti išvadą, kad pagal rinkodaros paslaugų sutartis šias paslaugas suteikusios įmonės ir oro vežėjai, kuriems rinkodaros paslaugos yra tiesiogiai naudingos, gauna ekonominės naudos. Taigi pagal šį sprendimą su AMS sudarytos rinkodaros paslaugų sutartys reiškia, kad bendrovei AMS, kaip rinkodaros paslaugų teikėjai, ir bendrovei Ryanair, kaip tiesioginei ir pagrindinei šių paslaugų gavėjai, suteikta pagalba.

                  (344)

                  Be to, kai subjektas, įgyvendindamas savo visuotinės svarbos uždavinius, vykdo pirkimą, apskritai tikimasi, kad jis savo išlaidas kuo labiau sumažins surengęs konkursą arba bent jau apklausęs kelis paslaugų teikėjus ir palyginęs jų pasiūlymus. To juo labiau tikimasi, kai perkamos labai skirtingos prekės ar paslaugos, apie kurių rinkos kainą aiškios informacijos nėra (taip neabejotinai yra rinkodaros paslaugų atveju). Tačiau neaišku, ar nagrinėjamoms rinkodaros paslaugoms teikti veiklos vykdytojai buvo numatę kitų paslaugų teikėjų, ne tik AMS. Ši pastaba patvirtina, kad antrasis požiūris netinkamas.

                  (345)

                  Be to, Prancūzija nurodė, kad Prancūzijos prekybos ir pramonės rūmai vykdo „konkrečią turizmo skatinimo veiklą dalyvaudami įvairių regionų ir departamentų įstaigų vykdomoje šios srities veikloje, ypač regionų ir departamentų turizmo komitetų, nurodytų Turizmo kodekso L131–4 ir L132–3 straipsniuose, veikloje“ (104). Tačiau PPR sudarytas rinkodaros paslaugų sutartis, kuriomis, veiklos vykdytojų teigimu, visų pirma siekiama skatinti į Nimą ir jo regioną pritraukti turistų ir verslininkų, tiesiogiai sudarė PPR, nedalyvaujant už turizmo skatinimą atsakingoms vietos įstaigoms. Tai papildomas veiksnys, kuriuo remiantis galima patvirtinti, kad iki 2006 m. gruodžio 31 d. galiojusias rinkodaros paslaugų sutartis PPR pasirašė kaip oro uostą valdanti įstaiga. Be to, šią išvadą veiklos vykdytojai aiškiai patvirtino tokioje savo pastabų pastraipoje: „[Š]iuo atveju nagrinėjamus sprendimus PPR priėmė kaip Nimo oro uosto veiklos vykdytojas, ir šiuose sprendimuose nustatytos su oro vežėjais palaikomų komercinių santykių sąlygos.“

                  (346)

                  Taigi taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą PPR ir atitinkamai VTAN veiksmus reikėtų palyginti su Nimo oro uostą vietoj PPR valdančio tariamo rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo, atsižvelgiančio į galimybes gauti pelno, veiksmais.

            7.1.1.2.4.1.   Dėl pelno, kurio rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas galėjo tikėtis iš rinkodaros paslaugų sutarčių, ir dėl kainos, kurią jis buvo pasirengęs mokėti už šias paslaugas

                  (347)

                  Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą taikant nagrinėjamoms rinkodaros paslaugų sutartims šios sutartys turi būti nagrinėjamos kartu su atitinkamomis oro uosto paslaugų sutartimis, kaip sudarančios su jomis vieną sandorį (105), ir kad veiklos vykdytojų veiksmai turi būti nagrinėjami atsižvelgiant į tariamo rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo, kuris Nimo oro uostą būtų eksploatavęs vietoj PPR, veiksmus.

                  (348)

                  Nagrinėjant kiekvieną nustatytą sandorį reikėtų nustatyti pelną, kurio tariamas rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, atsižvelgdamas į galimybes gauti pelno, galėjo tikėtis iš rinkodaros paslaugų. Šiuo klausimu nereikia atsižvelgti į bendrą tokių paslaugų poveikį regiono turizmui ir ekonominei veiklai. Svarbus tik šių paslaugų poveikis oro uosto pelnui, nes tariamas rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, į kurį atsižvelgiama atliekant šią analizę, būtų atsižvelgęs tik į jį.

                  (349)

                  Teikiant rinkodaros paslaugas keleivių, skrendančių rinkodaros paslaugų sutartyse ir atitinkamose oro uosto paslaugų sutartyse nurodytais oro maršrutais, gali padaugėti, nes rinkodaros paslaugos skirtos šiems maršrutams reklamuoti. Nors šis poveikis pirmiausia naudingas oro vežėjui, jis taip pat naudingas ir oro uostą valdančiai įstaigai. Iš tikrųjų padaugėjus keleivių oro uostą valdanti įstaiga gali gauti daugiau pajamų iš tam tikrų oro uosto mokesčių ir daugiau su aviacija nesusijusių pajamų, gautų iš veiklos, susijusios su automobilių stovėjimo aikštelėmis, maitinimo įstaigomis, kitomis parduotuvėmis ir kt.

                  (350)

                  Taigi Nimo oro uostą valdantis tariamas rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, ketindamas sudaryti rinkodaros paslaugų sutartį ir atitinkamą oro uosto paslaugų sutartį, iš tikrųjų būtų galėjęs atsižvelgti į šį teigiamą poveikį. Jis būtų į jį atsižvelgęs vertindamas atitinkamų oro maršrutų poveikį būsimoms savo pajamoms ir sąnaudoms ir tokiomis aplinkybėmis apskaičiuodamas šiais maršrutais skrisiančių keleivių skaičių, rodantį teigiamą rinkodaros paslaugų poveikį. Be to, šį poveikį jis būtų vertinęs atsižvelgdamas į visą paslaugų teikimo atitinkamais maršrutais laikotarpį, nurodytą oro uosto paslaugų sutartyje ir rinkodaros paslaugų sutartyje.

                  (351)

                  Vykdydama procedūrą Komisija šį aspektą pripažino, nes paprašiusi Prancūzijos parengti pajamų ir sąnaudų prognozes, kurias rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų parengęs prieš sudarydamas rinkodaros paslaugų sutartis ir oro uosto paslaugų sutartis, ji Prancūzijai pasiūlė atsižvelgti į rinkodaros paslaugų sutarčių poveikį laukiamam transporto srautui. Iš tikrųjų įprasta, kad sudarydama sutartį, kurioje nurodyta veiksminga tam tikrų oro maršrutų reklamavimo veikla, oro uostą valdanti įstaiga numato gana didelį atitinkamais oro maršrutais skrendančių orlaivių vietų užimtumo koeficientą (arba apkrovos koeficientą) (106) ir į jį atsižvelgia vertindama būsimas savo pajamas. Šiuo klausimu Komisija atkreipia dėmesį į Ryanair nuomonę, kad dėl rinkodaros paslaugų sutarčių oro uostą valdanti įstaiga ne tik patiria sąnaudų, bet ir gali gauti pelno.

                  (352)

                  Reikėtų nustatyti, ar buvo galima pagrįstai tikėtis, kad rinkodaros paslaugų sutartyje arba oro uosto paslaugų sutartyje nustatytu laikotarpiu, kuriuo rinkodaros paslaugų sutartyje nurodytais oro maršrutais bus teikiamos paslaugos, tariamas rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas gaus kito pelno, nesusijusio su teigiamu poveikiu šiais maršrutais skrendančių keleivių skaičiui, ir šį pelną įvertinti kiekybiškai.

                  (353)

                  Kai kurios suinteresuotosios trečiosios šalys, visų pirma Ryanair savo 2014 m. sausio 17 d. tyrime (107), teigia, kad tai buvo įmanoma. 2014 m. sausio 17 d. tyrimas pagrįstas nuomone, kad dėl oro uostą valdančios įstaigos įsigytų rinkodaros paslaugų gali gerėti oro uosto prekės ženklo įvaizdis, taigi nuolat didėti šiuo oro uostu besinaudojančių keleivių, skrendančių ne vien rinkodaros paslaugų sutartyje ir oro uosto paslaugų sutartyje nurodytais oro maršrutais, skaičius rinkodaros paslaugų sutartyje nustatytu paslaugų teikimo laikotarpiu. Visų pirma iš šio tyrimo matyti, kad, Ryanair teigimu, rinkodaros paslaugos ilgalaikį teigiamą poveikį oro uosto keleivių skaičiui gali turėti ir baigus galioti rinkodaros paslaugų sutarčiai.

                  (354)

                  Šiuo klausimu pirmiausia pažymėtina, kad iš jokios byloje pateiktos informacijos negalima spręsti, jog sudarydami rinkodaros paslaugų sutartis, dėl kurių vykdoma oficiali tyrimo procedūra, veiklos vykdytojai buvo numatę ir a fortiori kiekybiškai įvertinę galimą teigiamą rinkodaros paslaugų sutarčių poveikį, susijusį ne vien su šiose sutartyse nurodytais oro maršrutais arba, vertinant laiko atžvilgiu, padarytą po to, kai baigs galioti šios sutartys. Be to, nei Prancūzija, nei veiklos vykdytojai nepasiūlė, kokio metodo laikytis, kad būtų galima nustatyti, kaip Nimo oro uostą valdantis tariamas rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, vertindamas galimybę sudaryti rinkodaros paslaugų sutartis ir oro uosto paslaugų sutartis, šį poveikį galėjo įvertinti.

                  (355)

                  Kaip jau nurodyta, iš AMS įsigytos rinkodaros paslaugos daugiausia buvo skirtos asmenims, galintiems skristi rinkodaros paslaugų sutartyje nurodytais oro maršrutais, t. y. tik reguliariaisiais oro maršrutais, kuriais skraidinta į Nimą.

                  (356)

                  Be to, šio poveikio ilgalaikiškumas taip pat labai abejotinas. Suprantama, kad Nimo ir jo regiono reklama Ryanair interneto svetainėje šios svetainės lankytojus galėjo paskatinti Ryanair bilietus į Nimą pirkti tuo metu, kai jie šią reklamą matė, arba šiek tiek vėliau. Tačiau mažai tikėtina, kad apsilankę Ryanair interneto svetainėje matytą reklamą lankytojai galėjo prisiminti po kelių savaičių ir kad tuo metu ši reklama galėjo turėti įtakos tam, kokius lėktuvo bilietus jie pirko. Reklamos kampanija ilgalaikį poveikį gali turėti tuo atveju, kai reklamuojama viena ar keliomis reklamos priemonėmis, kurias atitinkamu laikotarpiu vartotojai dažnai mato ar girdi. Pavyzdžiui, tokį ilgalaikį poveikį gali turėti reklaminė kampanija, transliuojama per televizijos kanalus ir bendro pobūdžio radijo stotis, rodoma visose interneto svetainėse ir (arba) visuose lauke ar viešosiose vietose esančiuose reklaminiuose stenduose, jeigu vartotojai pasyviai ir pakartotinai mato arba girdi šiomis priemonėmis reklamuojamą informaciją. Tačiau nelabai tikėtina, kad reklama vien tam tikruose Ryanair interneto svetainės tinklalapiuose gali turėti poveikį, trunkantį daug ilgiau negu reklamos laikotarpis.

                  (357)

                  Iš tikrųjų labai tikėtina, kad dauguma asmenų Ryanair interneto svetainėje lankosi per retai, kad vien dėl to ilgai prisimintų šioje svetainėje skelbtą regiono reklamą. Šią pastabą galima gerai pagrįsti dviem argumentais.

                  (358)

                  Pirma, pagal įvairias rinkodaros paslaugų sutartis Nimo regionas Ryanair interneto svetainės pradžios tinklalapyje, pateikus tik paprastą veiklos vykdytojų nurodytos interneto svetainės saitą, reklamuotas trumpai ir net labai trumpai:

                              —

                              pagal 2005 m. sutartį – septynias dienas per metus (penkerius metus); prie šių dienų pridėtos 26 ir trys dienos per metus atsižvelgiant į tai, kad pradedamos teikti paslaugos atitinkamai trečiuoju ir ketvirtuoju maršrutais, kurie nurodyti sutartyje;

                              —

                              pagal 2007 m. sausio 2 d. sutartį – 27 dienas Jungtinei Karalystei skirtame tinklalapyje ir 60 dienų Belgijai ir Nyderlandams skirtuose tinklalapiuose;

                              —

                              pagal 2007 m. lapkričio 1 d. sutartį – 33 dienas Jungtinei Karalystei skirtame tinklalapyje ir 60 dienų Belgijai ir Nyderlandams skirtuose tinklalapiuose;

                              —

                              pagal 2008 m. rugpjūčio 27 d. sutartį – 32 dienas Jungtinei Karalystei skirtame tinklalapyje ir 60 dienų Belgijai ir Nyderlandams skirtuose tinklalapiuose.

                  (359)

                  Tiek dėl šios reklamos pobūdžio (pateiktas paprastas saitas, kurio reklaminė vertė nedidelė), tiek dėl trumpo reklamos laikotarpio ši reklama galėjo turėti labai nedidelį poveikį tuo laiku, kai nebebuvo skelbiama, juo labiau kad ji skelbta tik Ryanair interneto svetainėje ir toliau neplatinta kitomis priemonėmis. Kitaip tariant, labai abejotina, kad šią reklamą matę asmenys galėjo ilgai ją prisiminti ir kad dėl jos atsirado ilgalaikių interesų, susijusių su Nimu ir jo regionu.

                  (360)

                  Antra, kita su AMS sudarytose sutartyse nurodyta rinkodaros veikla apėmė interneto svetainės tinklalapį, susijusį su Nimo kryptimi, ir tinklalapį „Discover Europe“, kuriame numatyta tik įterpti mygtuką, taip pat reklamą elektroniniu paštu. Paprastai reklama elektroniniu paštu siunčiama tik auditorijai, kuri savaime yra nedidelė, ir adresatai šią reklamą mato retai. Be to, konkretūs asmenys Ryanair interneto svetainės tinklalapyje, susijusiame su Nimo kryptimi, gali lankytis dar rečiau negu šios svetainės pradžios tinklalapyje, nes jis skirtas konkrečiai krypčiai, kuria Ryanair teikia paslaugas, o ne visai veiklai. Taigi yra mažai galimybių, kad apsilankę šiame tinklalapyje asmenys ilgai prisimins patrauklias Nimo ir jo regiono vietas. Be to, labai tikėtina, kad Ryanair interneto svetainės tinklalapis, susijęs su Nimu, pradėjo veikti iš esmės dėl to, kad šia kryptimi galėjo būti domimasi arba kad Ryanair teikė paslaugas šia kryptimi. Todėl yra mažai galimybių, kad dėl šiame tinklalapyje skelbiamos reklamos asmenys, kurie šios krypties nežino arba visiškai ja nesidomi, pradės ja domėtis. Dėl tinklalapio „Discover Europe“ pažymėtina, kad jame naudojant mygtukus reklamuojama daug krypčių. Nors nekyla abejonių, kad galimi keleiviai šiame tinklalapyje gali greitai pasirinkti iš kelių kelionės krypčių, dėl jo nelabai gali atsirasti ilgalaikis susidomėjimas konkrečia kryptimi, išsirinkus ją iš visų kitų jame nurodytų krypčių.

                  (361)

                  Taigi nors dėl rinkodaros paslaugų keleivių, skrendančių rinkodaros paslaugų sutartyse nurodytais oro maršrutais, skaičius šių paslaugų teikimo laikotarpiu galėjo padidėti, labai tikėtina, kad pasibaigus šiam laikotarpiui jis nepadidėjo arba padidėjo nedaug.

                  (362)

                  Be to, iš 2014 m. sausio 17 ir 31 d.Ryanair tyrimų matyti, kad dėl rinkodaros paslaugų sutarčių gautas pelnas, nesusijęs su šiose sutartyse nurodytais oro maršrutais ir gautas pasibaigus paslaugų teikimo šiais maršrutais laikotarpiui, nurodytam rinkodaros paslaugų ir oro uosto paslaugų sutartyse, labai neaiškus ir negali būti kiekybiškai įvertintas taip patikimai, kad apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas tokį patikimumą laikytų pakankamu.

                  (363)

                  Antai, pavyzdžiui, 2014 m. sausio17 d. tyrime nurodyta: „Tačiau būsimas papildomas pelnas, gautas pasibaigus oro uosto paslaugų sutartyje nurodytam laikotarpiui, iš esmės yra neaiškus.“ (108) Be to, siekiant ex ante įvertinti teigiamą rinkodaros paslaugų sutarčių poveikį, šiame tyrime pasiūlyti du metodai – grynųjų pinigų srautu pagrįstas metodas ir kapitalo išpirkimu pagrįstas metodas.

                  (364)

                  Pagal grynųjų pinigų srautu pagrįstą metodą vertinamas iš rinkodaros paslaugų sutarčių ir oro uosto paslaugų sutarčių gautas pelnas, kaip būsimos pajamos, kurias oro uostą valdanti įstaiga gaus iš rinkodaros paslaugų ir oro uosto paslaugų sutarties, atskaičius atitinkamas sąnaudas. Pagal kapitalo išpirkimu pagrįstą metodą vertinama, kaip dėl rinkodaros paslaugų, kaip nematerialiojo turto, įgyto už rinkodaros paslaugų sutartyje nurodytą kainą, gerėja oro uosto prekės ženklo įvaizdis.

                  (365)

                  Tačiau tyrime pabrėžta, kad dėl kapitalo išpirkimu pagrįsto metodo kyla daug sunkumų, o tai rodo, kad rezultatai, kuriuos galima gauti taikant tokį metodą, nepatikimi, ir pirmenybė teiktina ne jam, o grynųjų pinigų srautu pagrįstam metodui. Tyrime visų pirma nurodyta: „Taikant kapitalo išpirkimu pagrįstą metodą reikėtų atsižvelgti tik į rinkodaros išlaidų dalį, priskirtiną oro uosto nematerialiojo turto bazei. Tačiau nustatyti rinkodaros išlaidų dalį, skirtą būsimoms oro uosto pajamoms užtikrinti (t. y. investicijoms į oro uosto nematerialiojo turto bazę), gali būti sunku, kitaip, negu nustatyti išlaidas, dėl kurių gaunamos dabartinės oro uosto pajamos (109).“ Jame taip pat pabrėžta, kad „siekiant taikyti kapitalo išpirkimu pagrįstą metodą būtina įvertinti vidutinį laikotarpį, kurį dėl AMS rinkodaros kampanijos oro uostas galėtų išlaikyti klientus. Kadangi nėra pakankamų duomenų, vidutinį laikotarpį, kurį pasibaigus AMS kampanijai būtų išlaikyti klientai, praktiškai būtų labai sunku įvertinti“ (110).

                  (366)

                  2014 m. sausio 31 d. tyrime pasiūlyta praktiškai taikyti grynųjų pinigų srautu pagrįstą metodą. Pagal šį metodą pelnas, kuris dėl rinkodaros paslaugų sutarčių ir oro uosto paslaugų sutarčių gautas baigus galioti rinkodaros paslaugų sutarčiai, yra galutinė vertė, apskaičiuojama tą dieną, kurią baigia galioti sutartis. Ši galutinė vertė apskaičiuojama remiantis papildomu pelnu, kurį dėl oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutarčių tikimasi gauti paskutiniaisiais oro uosto paslaugų sutarties taikymo metais. Šis pelnas gaunamas ir tolesniu laikotarpiu, kurio trukmė lygi oro uosto paslaugų sutarties trukmei, ir patikslinamas atsižvelgiant į Europos oro transporto rinkos augimo tempą. Jis taip pat patikslinamas atsižvelgiant į tikimybės veiksnį, kuris, spėjama, rodo, ar oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutartys gali prisidėti prie oro uosto pelno baigus galioti šioms sutartims. Kaip nurodyta 2014 m. sausio 31 d. tyrime, ši galimybė gauti ilgalaikio pelno atsiranda dėl kelių veiksnių, „<…> į kuriuos įeina didesnis žinomumas ir stipresnis prekės ženklas, taip pat tinklo išorės veiksniai ir nuolatiniai keleiviai“ (111); išsamesnių paaiškinimų šiuo klausimu nepateikta. Be to, taikant šį metodą atsižvelgiama į diskonto normą, kuri atspindi kapitalo kainą.

                  (367)

                  Tyrime pasiūlyta taikyti 30 % tikimybės veiksnį, kuris jame laikomas pagrįstu. Tačiau labai teoriniame tyrime šiuo klausimu nepateiktas joks rimtas pagrindimas – nei kiekybinis, nei kokybinis. Siekiant pagrįsti šią 30 % normą jame nesiremta jokia faktine aplinkybe, susijusia su Ryanair veikla arba oro transporto ar oro uosto paslaugų rinkomis. Ši norma tyrime visiškai nesusieta su veiksniais, kurie jame nurodyti labai glaustai (žinomumas, stiprus prekės ženklas, tinklo išorės veiksniai, nuolatiniai keleiviai) ir dėl kurių, spėjama, su oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutartimis susijęs pelnas gaunamas ir baigus galioti šioms sutartims. Galiausiai tyrime visiškai nesiremta konkrečiu rinkodaros paslaugų, nurodytų įvairiose su AMS sudarytose sutartyse, turiniu siekiant išnagrinėti, kiek šios paslaugos gali turėti įtakos minėtiems veiksniams.

                  (368)

                  Be to, jame neįrodyta, kad baigus galioti oro uosto paslaugų sutarčiai ir rinkodaros paslaugų sutarčiai yra kokia nors tikimybė ateityje ir toliau gauti pelno, kurį dėl šių sutarčių paskutiniaisiais jų taikymo metais gavo oro uostą valdanti įstaiga. Jame taip pat nepagrįsta, kodėl, siekiant įvertinti oro uosto paslaugų sutarties ir rinkodaros paslaugų sutarties poveikį atitinkamam oro uostui, svarbus Europos oro transporto rinkos augimo tempas.

                  (369)

                  Todėl apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, vertindamas suinteresuotumą sudaryti sutartį, į galutinę vertę, apskaičiuotą taikant Ryanair pasiūlytą metodą, gali atsižvelgti labai nedaug.

                  (370)

                  Taigi iš 2014 m. sausio 31 d. tyrimo matyti, kad taikant ir grynųjų pinigų srautu pagrįstą metodą, ir kapitalo išpirkimu pagrįstą metodą galima gauti tik labai abejotinus rezultatus, kurių patikimumas labai nedidelis.

                  (371)

                  Be to, nei Prancūzija, nei jokia suinteresuotoji trečioji šalis nepateikė duomenų, kuriais būtų įrodyta, kad regioninius oro uostus, panašius į Nimo oro uostą, valdančios įstaigos iš tikrųjų taiko šiame tyrime Ryanair pasiūlytą metodą arba bet kokį kitą metodą, pagal kurį siekiama atsižvelgti į tai, kiek pelno būtų gauta baigus galioti oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutartims. Beje, Prancūzija nepateikė jokios pastabos dėl 2014 m. sausio 17 ir 31 d. tyrimų, taigi tyrimų išvadų nepatvirtino.

                  (372)

                  Be to, kaip jau nurodyta, rinkodaros paslaugos, kurioms taikoma oficiali tyrimo procedūra, akivaizdžiai orientuotos į asmenis, galinčius keliauti rinkodaros paslaugų sutartyse nurodytais maršrutais. Jeigu baigus galioti oro uosto paslaugų sutarčiai paslaugos šiais maršrutais toliau neteikiamos, mažai tikėtina, kad baigus galioti šiai sutarčiai rinkodaros paslaugos gali ir toliau daryti teigiamą poveikį oro uosto keleivių skaičiui. Taigi oro uostą valdančiai įstaigai labai sunku įvertinti tikimybę, ar oro vežėjas norės toliau maršrutu teikti paslaugas pasibaigus laikotarpiui, kuriuo tokias paslaugas teikti jis įsipareigojo oro uosto paslaugų sutartyje. Visų pirma pigių skrydžių oro vežėjai įrodė, kad jie labai dinamiškai valdo veiklą, susijusią su paslaugų teikimo tam tikrais maršrutais pradėjimu ir nutraukimu, atsižvelgdami į dažnai labai greitai kintančias rinkos sąlygas. Todėl sudarydamas sandorį, tokį kaip nagrinėjami vykdant oficialią tyrimo procedūrą, apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas negalėtų remtis oro vežėjo noru baigus galioti sutarčiai toliau teikti paslaugas atitinkamu maršrutu.

                  (373)

                  Be to, siekiant išsamumo reikėtų pažymėti, kad taikant 2014 m. sausio 31 d. tyrime Ryanair pasiūlytą metodą apskaičiuota galutinė vertė yra teigiama (taigi turi teigiamą poveikį numatomam pelnui, susijusiam su oro uosto paslaugų sutartimi ir rinkodaros paslaugų sutartimi) tik tada, jeigu papildomas pelnas, kurį dėl šių sutarčių tikimasi gauti paskutiniaisiais oro uosto paslaugų sutarties taikymo metais, yra teigiamas. Iš tikrųjų taikant metodą remiamasi papildomu pelnu, kurio tikimasi paskutiniaisiais oro uosto paslaugų sutarties taikymo metais, ir numatoma, koks šis pelnas bus ateityje, taikant jam du veiksnius. Pirmasis veiksnys – bendras Europos oro transporto rinkos augimas; jis rodo, kokio transporto srauto augimo tikimasi. Antrasis veiksnys – 30 % norma, kuri iš esmės rodo tikimybę, kad vykdant baigusias galioti sutartis skatinama panašias sutartis sudaryti ateityje, todėl gali vykti panašus kapitalo judėjimas. Taigi jeigu būsimas papildomas pelnas, kurį gauti tikimasi paskutiniaisiais oro uosto paslaugų sutarties taikymo metais, yra neigiamas, galutinė vertė taip pat bus neigiama (arba daugiausia lygi nuliui), ir tai reiškia, kad sudarius panašias sutartis į tas, kurių galiojimas neseniai baigėsi, oro uosto pelnas kiekvienais metais gali mažėti, kaip ir taikant baigusias galioti sutartis.

                  (374)

                  2014 m. sausio 31 d. tyrime šis atvejis apžvelgtas labai glaustai – išnašoje nepateikus komentarų ar pagrindimo tik nurodyta: „<…> jokia galutinė vertė negali būti apskaičiuota, jeigu papildomas grynasis pelnas, susijęs su bendrovei AMS atliktais mokėjimais, paskutiniaisiais nagrinėjamo laikotarpio metais yra neigiamas“ (112). Tačiau, kaip bus įrodyta toliau, pagal visas šioje byloje nagrinėjamas atitinkamas sutartis numatyti papildomi srautai, atsižvelgiant į grynąją dabartinę vertę, yra neigiami kiekvienais metais, o ne vien vertinant bendrai. Taigi pagal šias sutartis galutinė vertė, apskaičiuota taikant Ryanair pasiūlytą metodą, yra nulinė ir net neigiama. Todėl, jeigu į tokią galutinę vertę būtų atsižvelgta, išvada, kad dėl įvairių sutarčių suteikta ekonominės naudos, nebūtų paneigta.

                  (375)

                  Taigi iš to, kas išdėstyta, matyti, kad vienintelis pelnas, kurio iš rinkodaros paslaugų sutarties tikėtųsi apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas ir į kurio dydį jis atsižvelgtų vertindamas suinteresuotumą sudaryti tokią sutartį, susietą su oro uosto paslaugų sutartimi, yra teigiamas rinkodaros paslaugų poveikis aptariamose sutartyse nurodytais maršrutais skrendančių keleivių skaičiui sutartyse nurodytu paslaugų teikimo šiais maršrutais laikotarpiu. Komisijos nuomone, kitas galimas pelnas būtų laikomas per daug neaiškiu, kad į jo dydį būtų galima atsižvelgti, ir iš tikrųjų nėra jokios informacijos, kuria remiantis būtų galima spręsti, kad veiklos vykdytojai į tokį pelną atsižvelgė.

            7.1.1.2.4.2.   Dėl oro uosto paslaugų sutarčių, nagrinėjamų vykdant oficialią tyrimo procedūrą, sąlygų palyginimo su kituose oro uostuose renkamais oro uosto mokesčiais reikšmės

                  (376)

                  Pagal naująsias gaires taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą į pagalbą oro uostu besinaudojančiam oro vežėjui iš esmės gali būti neatsižvelgiama, jeigu oro uosto paslaugų kaina atitinka „rinkos kainą <…> arba [jeigu] <…> atliekant ex ante analizę [t. y. analizę, pagrįstą leidus taikyti priemonę turėta informacija ir pokyčiais, kuriuos tuo metu buvo galima numatyti,] galima įrodyti, kad oro uosto ir oro transporto bendrovės susitarimas lems teigiamą papildomą oro uosto pelno padidėjimą“ (113) ir kad šis susitarimas yra bendros strategijos, kuria siekiama oro uostą padaryti pelningą bent ilguoju laikotarpiu, dalis.

                  (377)

                  Be to, pagal naująsias gaires „[v]ertindama oro uosto ir oro transporto bendrovės susitarimus Komisija taip pat atsižvelgs į tai, kokiu mastu vertinami susitarimai gali būti laikomi įgyvendinančiais bendrą oro uosto strategiją, kuri turėtų padėti užtikrinti oro uosto pelningumą bent ilguoju laikotarpiu“ (114).

                  (378)

                  Tačiau dėl pirmojo metodo (palyginimo su rinkos kaina) Komisijai kyla didelių abejonių, kad šiuo metu galima nustatyti tinkamą lyginamąjį dydį, o juo remiantis – tikrą oro uostų teikiamų paslaugų rinkos kainą; Komisijos nuomone, papildomo pelno ex ante analizė yra tinkamiausias kriterijus vertinant oro uostų ir pavienių oro vežėjų susitarimus (115).

                  (379)

                  Komisijos nuomone, atsižvelgiant į šią analizę reikėtų priminti, kad priėmus naująsias gaires ir Prancūzijos, ir suinteresuotųjų šalių buvo paprašyta pateikti pastabas dėl gairių nuostatų taikymo šiai bylai. Šiuo atveju nei Prancūzija, nei suinteresuotosios šalys iš esmės neužginčijo Komisijos požiūrio, kad papildomo pelno ex anteanalizė yra tinkamiausias kriterijus vertinant oro uostų ir oro vežėjų sudarytus susitarimus, nes negalima nustatyti tinkamo lyginamojo dydžio, o juo remiantis – tikros paslaugų, kurias oro uostai teikia oro vežėjams, rinkos kainos.

                  (380)

                  Pažymėtina, kad apskritai rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principas iš tikrųjų gali būti taikomas atsižvelgiant į vidutinę kitose panašiose rinkose nustatytą kainą, jeigu rinkos kaina gali būti pagrįstai nustatyta arba patvirtinta remiantis kitais rinkos rodikliais. Tačiau šis metodas negali būti taip pat svarbus ir oro uosto paslaugų atveju. Iš tikrųjų sąnaudų ir pajamų struktūra oro uostuose labai skiriasi. Šios sąnaudos ir pajamos iš tiesų priklauso nuo oro uosto plėtros, oro vežėjų, kurių orlaiviais teikiamos paslaugos oro uoste, skaičiaus, pajėgumo teikti keleivinio transporto paslaugas, infrastruktūros būklės ir susijusių investicijų, reglamentavimo sistemos, kuri valstybėse narėse gali skirtis, anksčiau oro uosto sukauptų nuostolių ir prisiimtų įsipareigojimų (116).

                  (381)

                  Be to, dėl oro transporto rinkos liberalizavimo atlikti bet kokią vien lyginamąją analizę yra sunku. Kaip matyti šiuo atveju, oro uostų ir oro vežėjų komercinė praktika negrindžiama viešų kainų, nustatytų lyginant pavienes paslaugas, sąrašu. Iš tikrųjų šie komerciniai santykiai labai įvairūs. Jie apima rizikos, susijusios su keleivių skaičiumi ir komercine bei finansine atsakomybe, pasidalijimą, visuotinį paskatų mechanizmų taikymą ir rizikos paskirstymo sutarčių galiojimo laikotarpiu pokyčius. Todėl sandorius vienus su kitais nelabai galima lyginti remiantis stovėjimo oro uoste laiko arba vieno keleivio kaina.

                  (382)

                     Ryanair nuomone, rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą galima taikyti atsižvelgiant į tam tikrus Europos oro uostus. Šiuo klausimu ji mano, kad Nimo oro uostą galima pakeisti tam tikrais Europos oro uostais, nes jie panašūs, ir pateikė tyrimą (117), kuriame bendrovės Ryanair Nimo oro uostui mokėti oro uosto mokesčiai palyginti su šiems oro uostams, kurie laikomi panašiais, mokėtais oro uosto mokesčiais; Ryanair daro išvadą, kad Nimo oro uostui mokėti mokesčiai nėra daug mažesni.

                  (383)

                  Vis dėlto Ryanair taikytas metodas neveiksmingas, nes apima tik paslaugas ir išmokas pagal oro uosto paslaugų sutartis, ir taikant šį metodą neatsižvelgiama į rinkodaros paslaugų sutartis. Tačiau, kaip jau įrodyta, abiejų tipų sutartys neatsiejamos ir taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą turi būti vertinamos kartu. Todėl į Ryanair pateiktos lyginamosios analizės išvadas atsižvelgti negalima.

                  (384)

                  Be to, Ryanair nenurodė, kodėl jos išvardyti oro uostai yra pakankamai panašūs atsižvelgiant į transporto intensyvumą, skrydžio rūšį, oro uosto paslaugų rūšį ir mastą, atstumą nuo oro uosto iki didmiesčio, traukos zonos gyventojų skaičių, aplinkinės teritorijos gerovės rodiklį ir tai, kad yra kitų geografinių vietovių, iš kurių būtų galima pritraukti keleivių (118). Beje, nei Prancūzija, nei jokia suinteresuotoji trečioji šalis nenurodė lyginamųjų oro uostų ir nepateikė įrodymų, kad jie pakankamai panašūs į Nimo oro uostą atsižvelgiant į įvairius kriterijus.

                  (385)

                  Tokiomis aplinkybėmis Komisija mano, kad šiuo atveju turi būti taikomas metodas, kuris naujosiose gairėse apskritai rekomenduojamas tuo atveju, kai rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principas taikomas oro uostų ir oro transporto bendrovių santykiams, t. y. atliekama papildomo pelno ex ante analizė.

                  (386)

                  Šis metodas pateisinamas tuo, kad oro uostą valdanti įstaiga gali būti objektyviai suinteresuota sudaryti sandorį su oro vežėju, kai gali pagrįstai tikėtis, kad dėl šio sandorio padidės jos pelnas (arba sumažės nuostoliai), palyginti su priešinga padėtimi, jeigu šis sandoris nebūtų sudarytas (119), neatsižvelgiant į palyginimą su sąlygomis, kurias oro vežėjams siūlo kitos oro uostus valdančios įstaigos, taip pat su sąlygomis, kurias ta pati oro uostą valdanti įstaiga siūlo kitiems oro vežėjams.

                  (387)

                  Aptardama šį klausimą Komisija naujosiose gairėse nurodė, kad „kainų diferenciacija yra įprasta verslo praktika, jeigu ji atitinka visus svarbius konkurencijos ir konkrečių sektorių teisės aktus. Vis dėlto tokia diferencijuota kainų politika turėtų būti komerciniu atžvilgiu pateisinama, kad būtų laikomasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijaus“ (120) (išnašos praleistos).

                  (388)

                  Be to, primintina, kad Prancūzija ir veiklos vykdytojai pažymėjo, jog Nimo oro uostas yra pirmasis regioninis Veolia Transport valdytas oro uostas. Jie mano, kad VTAN buvo nauja rinkos dalyvė, todėl privalėjo užtikrinti, kad Ryanair veiktų oro uoste ir būtų vykdoma oro uosto plėtra, nes to reikėjo atsižvelgiant į pradinius nuostolius, kad grupė galėtų įgyti oro uostų valdymo veiklai plėtoti būtinos patirties. Jeigu į šį argumentą būtų atsižvelgta, tai iš tikrųjų reikštų, kad nepaisoma papildomu pelnu pagrįsto metodo, kuris rekomenduojamas gairėse, ir sutinkama su tuo, kad VTAN galėjo sudaryti sutartis, dėl kurių gautas neigiamas papildomas pelnas ir dėl kurių sudarymo Ryanair ekonominės naudos negavo.

                  (389)

                  Tačiau šį argumentą reikia atmesti. Visų pirma, kaip jau nurodyta, nei Prancūzija, nei VTAN nepateikė tyrimo, iš kurio būtų matyti, kad toliau nurodytos papildomos grynosios išlaidos, kurias Veolia Transport patyrė dėl sutarčių, sudarytų su Ryanair ir AMS, būtų kompensuotos būsimu pelnu, kurį grupė Veolia Transport gautų įgijusi pirmosios oro uostų valdymo patirties. Taip pat nėra informacijos, iš kurios būtų matyti, kad Veolia Transport nebūtų galėjusi pirmosios valdymo patirties įgyti kitame oro uoste, kuriame būtų patirta mažiau grynųjų išlaidų.

                  (390)

                  Be to, reikėtų priminti, kad su Ryanair ir AMS susiję VTAN veiksmai turi būti vertinami ne atskirai nuo SMAN veiksmų, o kartu su jais. Veiksmus vertinti kartu juo labiau reikia dėl to, kad pagal sutartis, sudarytas su Ryanair ir AMS, papildomas grynąsias išlaidas iš tikrųjų turėjo patirti ne VTAN, o SMAN, mokėdama vienodo dydžio įnašą, kuriuo užtikrintas subalansuotas oro uosto eksploatavimas ir pagrįstas VTAN pelnas. Tačiau vertinant pelno atžvilgiu SMAN visiškai nebuvo suinteresuota skatinti sudaryti sutartis, pagal kurias grupė Veolia Transport galėjo įgyti pirmosios oro uostų valdymo patirties siekdama plėtoti savo veiklą šioje srityje. Taigi remiantis galimu Veolia Transport suinteresuotumu plėtoti šią veiklą negalima daryti išvados, kad SMAN kartu su VTAN veikė taip, kaip būtų veikęs rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, atsižvelgdamas į galimybes gauti pelno.

                  (391)

                  Be to, pažymėtina, kad savo pastabose dėl rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo taikymo įvairioms nagrinėjamoms sutartims kai kurios suinteresuotosios trečiosios šalys rėmėsi aplinkybe, kad bendrovei Ryanair pasiūlytos sąlygos būtų arba nebūtų pasiūlytos ir kitiems oro vežėjams, kurie galbūt norėtų naudotis Nimo oro uostu. Šis argumentas yra nesvarbus. Iš tikrųjų vertinant oro uostą valdančios įstaigos, atsižvelgiančios į galimybes gauti pelno, požiūriu, tai, kad įvairiems oro vežėjams siūlomos skirtingos sąlygos, galima pateisinti objektyviais veiksniais. Pavyzdžiui, galima paminėti tokius veiksnius kaip laukiamas transporto intensyvumas, maršrutų skaičius ir tipas, susijusių reisų skaičius, taip pat paslaugų, kurių prašo oro vežėjas, pobūdis. Taigi taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą yra nesvarbu tai, kokiu mastu sąlygos, kurias bendrovei Ryanair pasiūlė PPR ir VTAN, buvo arba galėjo būti pasiūlytos kitiems oro vežėjams.

                  (392)

                  Atsižvelgdama į visa tai, kas išdėstyta, Komisija mano, kad šiuo atveju turi būti taikomas metodas, kuris naujosiose gairėse apskritai rekomenduojamas tuo atveju, kai rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principas taikomas oro uostų ir oro vežėjų santykiams, t. y. atliekama papildomo pelno ex ante analizė. Šis metodas pateisinamas tuo, kad oro uostą valdanti įstaiga gali būti objektyviai suinteresuota sudaryti sandorį su oro vežėju, kai gali pagrįstai tikėtis, kad dėl šio sandorio padidės jos pelnas (arba sumažės nuostoliai), palyginti su priešinga padėtimi, jeigu šis sandoris nebūtų sudarytas (121), neatsižvelgiant į palyginimą su kitiems oro vežėjams siūlomomis sąlygomis arba palyginimą su sąlygomis, kurias siūlo kitos oro uostus valdančios įstaigos.

            7.1.1.2.4.3.   Išvada dėl rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo taikymo taisyklių

                  (393)

                  Iš viso to, kas išdėstyta, matyti, kad norėdama atitinkamoms sutartims taikyti rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą Komisija kiekvienos rinkodaros paslaugų sutarties atveju kartu turi nagrinėti šią sutartį ir atitinkamą oro uosto paslaugų sutartį, ir nustatyti, ar Nimo oro uostą valdantis tariamas rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, atsižvelgdamas į galimybes gauti pelno, šias sutartis būtų sudaręs. Šiuo tikslu reikėtų nustatyti su sutartimis susijusį papildomą pelną, kurį rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų įvertinęs sudarydamas sutartis, vertinant viso sutarčių taikymo laikotarpio:

                              —

                              būsimą papildomą transporto srautą, kurį tikimasi pasiekti įgyvendinant šias sutartis ir kurį nustatant gali būti atsižvelgiama į rinkodaros paslaugų poveikį vietų užimtumo koeficientams skraidinant sutartyse nurodytais maršrutais;

                              —

                              būsimas papildomas pajamas, kurias tikėtasi gauti įgyvendinant šias sutartis, įskaitant aviacijos mokesčių ir antžeminių paslaugų pajamas, gautas skraidinant šiose sutartyse nurodytais maršrutais, taip pat su aviacija nesusijusias pajamas, gautas dėl papildomo įgyvendinant šias sutartis atsiradusio transporto srauto;

                              —

                              būsimas papildomas išlaidas, kurias tikėtasi patirti įgyvendinant šias sutartis, įskaitant veiklos sąnaudas ir galimas papildomas investicines sąnaudas, patirtas skraidinant šiose sutartyse nurodytais maršrutais, taip pat rinkodaros paslaugų sąnaudas.

                  (394)

                  Atlikus šiuos skaičiavimus turi būti nustatyti būsimi metiniai srautai, atitinkantys papildomų pajamų ir išlaidų skirtumą; jei reikia, šie srautai turi būti diskontuoti taikant oro uostą valdančios įstaigos kapitalo kainą atspindinčią normą. Teigiama grynoji dabartinė vertė iš esmės rodo, kad ekonominės naudos pagal atitinkamas sutartis nesuteikta, o neigiama grynoji dabartinė vertė reiškia, kad tokios naudos suteikta.

                  (395)

                  Pažymėtina, kad atliekant tokį vertinimą Ryanair ir veiklos vykdytojų argumentai, jog veiklos vykdytojų įsigytų rinkodaros paslaugų kaina lygi kainai, kurią galima laikyti už tokias paslaugas mokama rinkos kaina, arba yra už šią kainą mažesnė, yra nesvarbūs. Iš tikrųjų tariamas rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, atsižvelgdamas į galimybes gauti pelno, nebūtų linkęs įsigyti tokių paslaugų net ir mokėdamas rinkos kainai lygią arba už rinkos kainą mažesnę kainą, jeigu numatytų, kad, nepaisant teigiamo šių paslaugų poveikio atitinkamais oro maršrutais skrendančių keleivių skaičiui, dėl sutarčių patirtos papildomos išlaidos viršytų papildomas pajamas, vertinant dabartine verte. Iš tikrųjų tokiu atveju rinkos kaina būtų per didelė, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas norėtų ją mokėti, taigi jis pagrįstai atsisakytų nagrinėjamų paslaugų.

                  (396)

                  Dėl tų pačių priežasčių atliekant šį vertinimą yra nesvarbi aplinkybė, kad oro uosto paslaugų sutartyje nurodytos kainos gali būti didesnės už oro uostą valdančių įstaigų nustatytas kainas arba šioms kainoms lygios (taigi jas palygint nelabai galima), nes negalima tikėtis, kad dėl jų bus gauta pakankamai papildomų pajamų papildomoms išlaidoms padengti.

            7.1.1.2.5.   Rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo taikymas

                  (397)

                  Vertinant nagrinėjamas sutartis ir atsižvelgiant į išdėstytas pastabas reikėtų priminti, kad tiek pagalba pagal šias sutartis, tiek tokios pagalbos dydis turi būti vertinami atsižvelgiant į padėtį, susiklosčiusią sudarant šias sutartis (122), tiksliau atsižvelgiant į turėtą informaciją ir pokyčius, kuriuos tuo metu buvo galima numatyti.

                  (398)

                  Vykdydama procedūrą Komisija paprašė Prancūziją pateikti su įvairiomis sutartimis susijusių papildomų išlaidų ir pajamų, taip pat pelno įverčius, kuriuos buvo galima parengti prieš sudarant šias sutartis. Vieninteliai duomenys, kuriuos Prancūzija pateikė atsakydama į šį prašymą, paimti iš verslo plano, kurį Veolia Transport, siekdama įvertinti, ar pagal naują įgaliojimą teikti viešąją paslaugą užtikrinama pusiausvyra, parengė 2006 m. rugsėjo mėn. – likus keliems mėnesiams iki dienos, kurią ji tapo nauju oro uosto veiklos vykdytoju (toliau – VTAN verslo planas). Šis verslo planas nesusijęs su viena ar keliomis konkrečiomis sutartimis, tačiau jame pateiktos numatytos sąnaudos ir pajamos, susijusios su visu oro uosto eksploatavimu visą naujo įgaliojimo teikti viešąją paslaugą laikotarpį (2007–2011 m.).

                  (399)

                  Be to, Prancūzija pateikė tyrimo, kurį VTAN užsakymu atliko ekonominių konsultacijų biuras (toliau – VTAN tyrimas), turinį; remiantis VTAN verslo planu šiame tyrime siekiama įvertinti, kokią įtaką dėl naujos sutarties atsiradęs papildomas transporto srautas turi įvairiems sąnaudų ir pajamų punktams, išskyrus dėl rinkodaros paslaugų sutarčių patirtas sąnaudas.

                  (400)

                  Aptariant oro uostą valdančios įstaigos pajamas pažymėtina, kad, kaip matyti iš VTAN tyrimo, su aviacija susijusios pajamos, gautos iš oro uosto mokesčių ir antžeminių paslaugų, taip pat su aviacija nesusijusios komercinės pajamos (gautos vykdant oro uosto teritorijoje esančių parduotuvių, maitinimo įstaigų ir stovėjimo aikštelių veiklą), atsižvelgiant į jų sudėtį skiriasi pagal tai, koks yra papildomas transporto srautas. Tačiau transporto srauto pokyčiai neturi įtakos su aviacija nesusijusioms nuomos pajamoms (šios pajamos daugiausia gautos iš nustatyto dydžio nuomos mokesčių, kuriuos Nimo oro uostą valdanti įstaiga rinko iš įvairių oro uosto teritorijoje veikiančių įmonių), taigi atliekant papildomą analizę į jas atsižvelgti nereikia.

                  (401)

                  Dėl sąnaudų pažymėtina, kad, kaip matyti iš tyrimo, tam tikriems išlaidų punktams, tokiems kaip būstinės ir struktūros išlaidos, transporto srauto pokyčiai jokios įtakos neturi, o kiti punktai, kaip antai pirkimas, tiesiogiai susiję su transporto srautu. Dėl priežiūros ir remonto išlaidų tyrime nurodyta, kad atsižvelgiant į tai, jog infrastruktūra (mokykla, teritorijoje įsikūrusiomis įmonėmis, civilinės saugos infrastruktūra) vienodai naudojasi Ryanair ir kiti oro uosto naudotojai, pagrindinės atitinkamos sąnaudos yra nustatyto dydžio, taigi jos dėl transporto srauto nesikeičia (123). Vis dėlto tyrime pažymėta, kad dalį šių išlaidų, kurios nedidelės, tačiau jų yra (apskaičiuota, kad jos sudaro 8 % visų eksploatacinės ir techninės priežiūros išlaidų), galima priskirti bendrovei Ryanair.

                  (402)

                  Nagrinėjant personalo sąnaudas tyrime atsižvelgta į tai, kad dalis jų nepriklauso nuo transporto srauto, nes Ryanair transporto srautui priskirtinos tik sąnaudos, susijusios su orlaivius ir keleivius priimančiais darbuotojais, ir dalis sąnaudų, susijusių su administracijos darbuotojais. Antai tyrime įvertinta, kad visą tyrimo laikotarpį bendrovei Ryanair priskirtinos personalo sąnaudos sudaro [40–50] proc. visų personalo sąnaudų.

                  (403)

                  Tyrime taip pat išnagrinėti oro uostą valdančios įstaigos sumokėti mokesčiai. Jame pažymėta, kad nekilnojamojo turto mokestis, priklausantis tik nuo oro uosto veiklos vykdytojo valdomo turto apimties, nepriklauso nuo transporto srauto, o verslo mokestis visų pirma priklauso nuo apyvartos, taigi ir nuo transporto srauto, ir kad mokestis nuo darbo užmokesčio tiesiogiai susijęs su jau nurodytomis personalo sąnaudomis. Galiausiai tyrime nuspręsta, kad [40–50] proc. rinkodaros tyrimų sąnaudų, kurias finansuoja oro uostą valdanti įstaiga ir kurios susijusios tiek su komerciniu keleiviniu transportu, tiek su oro uosto plėtra teikiant paslaugas naujais maršrutais arba vykdant naują veiklą, tiek su pramonės centro plėtra, priskirtinos Ryanair transporto srautui.

                  (404)

                  Antai tyrime pagal kiekvieną VTAN verslo plano pajamų ir sąnaudų punktą apskaičiuotas procentas, taikytinas siekiant nustatyti Ryanair transporto srautui priskirtiną dalį; taigi šis procentas kinta pagal transporto srautą. Galiausiai tyrime atsižvelgta į VTAN verslo plane pateiktas transporto srauto prognozes, pagal kurias visam laikotarpiui nustatytos kiekvieno punkto papildomos išlaidos ir pajamos, numatytos vienam keleiviui.

                  (405)

                  Komisijos nuomone, VTAN verslo planas ir VTAN tyrimas yra patikimi dokumentai, į kuriuos galima atsižvelgti taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą. Iš tikrųjų iš bylos medžiagos matyti, kad VTAN verslo planas parengtas atlikus labai išsamią analizę ir yra juo labiau patikimas dėl to, kad juo turėjo būti remiamasi nustatant vienodo dydžio įnašą, dėl kurio eksploatuojant oro uostą turėjo būti subalansuoti finansai. Be to, ši procedūra negali turėti įtakos verslo planui, nes Komisija veiksmų ėmėsi remdamasi tik 2010 m. sausio mėn. gautu skundu. Išnagrinėjus šį verslo planą ir susijusius dokumentus nenustatyta, kad jį rengdama Veolia Transport rėmėsi neatsargiomis arba netikroviškomis prielaidomis. VTAN tyrimas taip pat parengtas remiantis pagrįstomis prielaidomis. Taigi atlikdama analizę Komisija į jį atsižvelgė, kaip bus nurodyta toliau.

                  (406)

                  Be VTAN verslo plano, vienintelis Prancūzijos pateiktas ekonominis įvertis, kuriame nurodyti skaičiai, yra 2006 m. parengtas Nimo oro uosto ekonominio poveikio tyrimas. Iš esmės šiame tyrime nagrinėjamas oro uosto veiklos, visų pirma maršrutų, kuriais Ryanair teikia paslaugas iš šio oro uosto, ekonominis poveikis regiono ekonomikai. Taigi tyrimas nėra svarbus taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą – jį taikant svarbus yra tik oro uosto pelnas.

                  (407)

                     Ryanair nuomone, tuo, kad sudarant pagal oficialią tyrimo procedūrą nagrinėjamas sutartis nebuvo verslo plano, negali būti remiamasi kaip įrodymu, kad nesilaikyta rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo.

                  (408)

                  Komisija mano, kad verslo plano arba apskritai prieš sudarant sutartį parengtos pelno analizės, kurioje būtų nurodyti skaičiai, nebuvimas yra rimtas įrodymas, dėl kurio galima daryti išvadą, kad PPR vardu su Ryanair ir AMS sudarytos sutartys neatitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo, juo labiau kad dėl šių sutarčių nei Prancūzija, nei PPR negalėjo pateikti jokios, net ir neišsamios, prieš sudarant sutartis atliktos pelno analizės, kurioje būtų nurodyti skaičiai.

                  (409)

                  Iš esmės ši pastaba taip pat tinka ir VTAN, kuri, nors ir parengė patikimą ir išsamų su visu oro uosto eksploatavimu susijusį verslo planą, tačiau, kaip matyti iš bylos medžiagos, vėliau, prieš sudarydama įvairias sutartis su Ryanair ir AMS, neatliko jokios konkrečios pagal šias sutartis gaunamo pelno analizės, nors tam būtų galėjusi naudotis minėtu verslo planu (124).

                  (410)

                  Prancūzijos teigimu, „oro uosto veiklos vykdytojas sprendimus iš pradžių priėmė remdamasis būsimu transporto srauto augimu, kurį buvo galima numatyti atsižvelgiant į pradėtas teikti naujas paslaugas, ir neatsižvelgęs į tai, kad dėl laukiamo ekonominio poveikio regionui toks augimas gali turėti tiesioginį ekonominį poveikį oro uostui“ (125). Taigi šis teiginys yra papildomas įrodymas, dėl kurio galima spėti, kad sutartys su Ryanair ir AMS neatitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo.

                  (411)

                  Tai aiškiai įrodo ir kita aplinkybė – prieš pat tapdama oro uosto veiklos vykdytoja Veolia Transport manė, kad dėl Ryanair transporto srauto oro uosto pelnas gali sumažėti. Iš tikrųjų, kaip jau minėta, dokumentuose, kuriuos Veolia Transport pateikė vykstant konkursui, yra nurodyta: „Beje, ilguoju laikotarpiu pakeitus Ryanair, kuriai oro uoste sudarytos ypač palankios sąlygos, ilguoju laikotarpiu jos pasitraukimą būtų galima naudingai kompensuoti pradėjusių veikti vežėjų, galinčių sutikti su oro uosto veiklos vykdytojui naudingesnėmis ekonominėmis sąlygomis, veikla <…>“ (126). „Tai, kad viršijus […] proc. rizika atitenka įgaliojimus suteikiančiai institucijai, pateisinama atsižvelgiant į strateginę RYANAIR orlaiviais atvykusių turistų svarbą Garo departamento ekonomikai; iš tikrųjų, kaip paaiškinome savo pasiūlyme, atėjus šiam vežėjui, kuriam sudarytos ypač naudingos sąlygos, oro uosto valdymo ekonomikos rezultatai yra neigiami, tačiau vietos ekonomikos rezultatai – labai teigiami.“ (127); „RYANAIR būdinga tai, kad ši bendrovė renkasi mažus arba vidutinio dydžio oro uostus, visų pirma Prancūzijoje, ir su jais derasi dėl itin naudingų materialinių ir (arba) finansinių sąlygų.“ (128); „Apskritai kartu vertinant pagrindinę sutartį ir Airport Marketing Services sutartį apyvarta, gauta sudarius sandorių su RYANAIR balansą, yra neigiama ([…]–[…] tūkst. EUR atsižvelgiant į pasiūlymą ir skrydžių skaičių, taigi vidutinės vieno išvykstančio keleivio sąnaudos, kurias patiria oro uostas, vienam keleiviui yra apie […]–[…] EUR be mokesčių)“ (129).

                  (412)

                  Kaip paaiškinta toliau, šiuos įvairius įrodymus galima patvirtinti remiantis Komisijos vertinimu, kokią pelno analizę būtų atlikęs tariamas rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas.

                  (413)

                  Vykdydama procedūrą Komisija paprašė Prancūzijos remiantis objektyvia informacija, kurią veiklos vykdytojai žinojo sudarydami sutartis, ir pokyčiais, kuriuos tuo metu buvo galima numatyti, parengti kiekybinę pelno analizę, kurią rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų atlikęs prieš sudarydamas sutartis su Ryanair ir AMS.

                  (414)

                  Atsakydama į šį prašymą Prancūzija pateikė parengtą numatytų papildomų išlaidų ir pajamų, susijusių su kiekviena sutartimi, kuri sudaryta su Ryanair ir AMS, analizę. Laikotarpiu, kurį oro uostą eksploatavo PPR, ši analizė daugiausia pagrįsta ex post, t. y. sudarius sutartis, nustatytais duomenimis. Taigi pagal Prancūzijos taikytą metodą buvo apskaičiuotos vienam keleiviui tenkančios vidutinės sąnaudos ir pajamos, remiantis 2000–2006 m. nustatytomis oro uosto veiklos sąnaudomis ir pajamomis. Nagrinėdama kiekvieną sutartį Prancūzija šiuos duomenis naudojo padidinusi juos numatytu papildomu transporto srautu, susijusiu su kiekviena sutartimi, t. y. transporto srautu, kurį, sudarant sutartį, buvo galima tikėtis pasiekti dėl sutarties. Kadangi ši analizė daugiausia pagrįsta sąnaudų ir pajamų duomenimis, nustatytais sudarius įvairias sutartis, ir nebūtinai duomenimis, kurie buvo numatyti sudarant sutartis, taikant šį metodą negalima parodyti, kokį pelno vertinimą būtų atlikęs rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, prieš nuspręsdamas sudaryti šias sutartis.

                  (415)

                  Be to, dėl sąnaudų pažymėtina, kad pagal Prancūzijos taikytą metodą atsižvelgiama į visas vieneto sąnaudas, t. y. visas vienam keleiviui tenkančias oro uosto veiklos sąnaudas, o ne papildomas išlaidas, t. y. konkrečiai dėl kiekvienos sutarties patirtas sąnaudas. Tačiau papildomos išlaidos gali skirtis nuo visų vieneto sąnaudų ir apskritai būti daug mažesnės, atsižvelgiant į didelę nustatyto dydžio oro uosto sąnaudų dalį. Taigi visų vieneto sąnaudų naudojimas yra antrasis Prancūzijos pasiūlyto metodo trūkumas. Be to, naudojant šias sąnaudas labai sumažėja su įvairiomis sutartimis susijęs pelnas ir taip baudžiami atitinkami oro vežėjai.

                  (416)

                  Taigi Komisija, taikydama rinkos veiklos vykdytojo principą, pati atliko su įvairiomis sutartimis susijusių papildomų išlaidų ir pajamų, kurias rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų įvertinęs ex ante, analizę. Padarytos prielaidos ir analizės rezultatai pateikti toliau.

            7.1.1.2.5.1.   Laikotarpis

                  (417)

                  Vertindamas suinteresuotumą sudaryti oro uosto paslaugų sutartį ir (arba) rinkodaros paslaugų sutartį rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas kaip vertinimo laikotarpį būtų pasirinkęs sutarties arba sutarčių taikymo laikotarpį.

                  (418)

                  Pasirinkti ilgesnį laikotarpį neatrodo pagrįsta. Iš tikrųjų sudarydamas sutartis apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas nebūtų rėmęsis tuo, kad baigus galioti šioms sutartims jos bus pratęstos tokiomis pat ar kitokiomis sąlygomis, juo labiau kad, kaip žinoma, pigių skrydžių bendrovės, kaip antai Ryanair, imasi labai dinamiškų veiklos pokyčių – pradeda teikti paslaugas tam tikrais maršrutais ir jas nutraukia arba reisus ima vykdyti dažniau ir jų skaičių sumažina.

                  (419)

                  Be to, pažymėtina, kad kai kurių sutarčių atveju sutartyje nurodyta veikla iš tikrųjų pradėta vykdyti ne tą pačią dieną, kurią sudaryta sutartis. Šiuo atveju atspirties tašku laikyta diena, kurią veikla iš tikrųjų pradėta vykdyti, o ne sutarties sudarymo diena.

                  (420)

                  Taip pat pažymėtina, kad taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą nebuvo atsižvelgta į tai, kad visą kai kuriose sutartyse nurodytą laikotarpį Ryanair neteikė paslaugų tam tikrais maršrutais, nes sudarant sutartis ši aplinkybė nebuvo nei žinoma, nei numatyta.

                  (421)

                  Toliau Komisija apibūdins prielaidas dėl transporto srauto ir papildomų pajamų bei išlaidų, padarytas nagrinėjant su Ryanair ir AMS sudarytas sutartis, paskui pateiks šios analizės rezultatus.

            7.1.1.2.5.2.   Papildomas transporto srautas ir numatytas skrydžių į abi puses skaičius

                  (422)

                  Komisijos analizė pagrįsta papildomu transporto srautu (t. y. papildomų keleivių skaičiumi), kurį sudarydamas sutartis būtų galėjęs iš anksto numatyti vietoj veiklos vykdytojų Nimo oro uostą valdantis rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas. Pavyzdžiui, 2000 m. sutarties atveju buvo nustatytas keleivių skaičius, kurio 2000 m. galėjo tikėtis Nimo oro uostą valdanti įstaiga, atsižvelgusi į tai, kad sutarties vykdymo laikotarpiu Ryanair teiks paslaugas maršrutu Nimas–Londonas.

                  (423)

                  Numatytas papildomas transporto srautas buvo nustatytas atsižvelgiant į įvairiose oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutartyse nurodytą maršrutų skaičių ir reisų skaičių, taip pat į su tuo susijusį metinių skrydžių į abi puses skaičių.

                  (424)

                  Be to, Komisija atsižvelgė į Ryanair pagal įvairias sutartis naudojamų orlaivių – Boeing 737–200, Boeing 737–300 ir Boeing 737–800 – vietų skaičių.

                  (425)

                  Dėl sutarčių, kurios sudarytos nuo 2005 m. spalio mėn. ir pagal kurias AMS teikė rinkodaros paslaugas, Komisija padarė prielaidą, kad vieno skrydžio vietų užimtumo koeficientas lygus 85 % Ši prielaida palanki bendrovei Ryanair, nes 85 % koeficientas yra didelis. Beje, šis koeficientas šiek tiek didesnis už skrydžių, kuriuos Ryanair vykdo savo tinkle, vidurkį (130) ir didesnis už vietų užimtumo koeficientą, kurį parengtose pelno analizėse Prancūzija pasiūlė taikyti įvairių sutarčių atveju, arba jam lygus. Tačiau, Komisijos nuomone, tokį didelį užimtumo koeficientą galima rinktis (nors tai ir yra palanki prielaida) siekiant parodyti galimą teigiamą rinkodaros paslaugų poveikį įvairiose sutartyse nurodytais oro maršrutais skrendančių keleivių skaičiui ir atsižvelgiant į tai, kad nėra kitos informacijos apie kiekybiškai įvertintą numatomą šių paslaugų poveikį užimtumo koeficientui.

                  (426)

                  Tačiau nagrinėdama iki 2005 m. spalio mėn. sudarytas sutartis Komisija nustatė mažesnius vietų užimtumo koeficientus. Šiuo klausimu padarytos prielaidos išsamiai nurodytos toliau, nagrinėjant kiekvieną aptariamą sutartį. Pažymėtina, kad 2000 m. balandžio mėn. sutartyje ir įvairiuose jos pakeitimuose nurodyta, kad nutraukiamos ne Ryanair arba jos patronuojamųjų bendrovių teikiamos rinkodaros paslaugos, o ribota viešųjų ryšių veikla (pranešimų spaudai platinimas, spaudos konferencijų rengimas ir kt.), už kurią atsakingi PPR.

                  (427)

                  Kai kuriose sutartyse nurodytas keleivių skaičius, kurio tikėtasi sulaukti numatytais maršrutais. Tačiau kadangi šie skaičiai neprivalomi, apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas savo pelno analizėje nebūtinai būtų į juos atsižvelgęs. Taigi Komisija į šiuos skaičius neatsižvelgė ir padarė prielaidą, kad pagal visas nuo 2005 m. sudarytas sutartis vietų užimtumo koeficientas yra 85 % (didesnis už nurodytus skaičius).

                  (428)

                  Be to, kai kuriose sutartyse nustatyta, kad oro vežėjas prisiima įsipareigojimą dėl mažiausio keleivių, kurie turi būti skraidinami atitinkamais maršrutais, skaičiaus. Vis dėlto tikėtina, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų rėmęsis didesniu keleivių skaičiumi negu mažiausias oro transporto bendrovės garantuotas skaičius. Iš tikrųjų galbūt jis būtų padaręs prielaidą, kad oro vežėjas numatė patikimumo ribą tarp mažiausio transporto srauto, kurį jis įsipareigojo užtikrinti, ir transporto srauto, kurio pagrįstai galima tikėtis. Taigi Komisija nusprendė savo vertinime į mažiausius privalomus skaičius neatsižvelgti. Apskritai šie skaičiai yra mažesni už Komisijos padarytas papildomo transporto srauto prielaidas.

            7.1.1.2.5.3.   Papildomos pajamos (su Ryanair ir AMS sudarytos sutartys)

                  (429)

                  Komisija siekė nustatyti su kiekvienu nagrinėjamu sandoriu susijusias papildomas pajamas, t. y. dėl sandorio gautas pajamas, kurias būtų numatęs rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas.

                  (430)

                  Taikydama bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo metodo principą Komisija mano, kad reikėtų atsižvelgti į su aviacija susijusias ir nesusijusias pajamas.

                  (431)

                  Su aviacija susijusias pajamas sudaro įvairių mokesčių, kuriuos oro vežėjas moka oro uostą valdančiai įstaigai, pajamos, t. y. pajamos, gautos iš:

                              —

                              tūpimo mokesčio (nustatyta už vieną skrydį į abi puses mokama suma);

                              —

                              keleivio mokesčio (nustatyta už vieną išvykstantį keleivį mokama suma);

                              —

                              antžeminių paslaugų mokesčio (už vieną skrydį į abi puses mokama suma, nustatyta įvairiose oro uosto paslaugų sutartyse).

                  (432)

                  Veiklos vykdytojų renkamas tūpimo mokestis ir keleivio mokestis iš esmės yra reglamentuojami mokesčiai, kuriais atlyginama už galimybę naudotis oro uosto infrastruktūra ir kurie pasikonsultavus nustatomi visiems šia infrastruktūra besinaudojantiems oro vežėjams ir yra viešai skelbiami. Atsižvelgdama į įvairias sutartis Komisija kaip numatytas tūpimo mokesčio ir keleivio mokesčio vieneto sumas įtraukė sudarant sutartis galiojusias viešųjų mokesčių sumas, atsižvelgusi į sutartyse pateiktą informaciją apie tai, kaip apskaičiuojami iš Ryanair renkami mokesčiai, ir sumas indeksavusi 2 % per metus, nes buvo tikslinga numatyti, kad atsižvelgiant į infliaciją reglamentuojami mokesčiai bus renkami kasmet. Pagal reglamentuojamų oro uosto mokesčių sistemą nustatytas ne automatinis indeksavimas, o valdančios įstaigos galimybė bėgant laikui mokesčius koreguoti dėl to susitarus. Taigi sudarant įvairias nagrinėjamas sutartis nebuvo galima aiškiai numatyti, kaip šie reglamentuojami mokesčiai keisis ateityje. Šiomis sąlygomis Komisija mano, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų padaręs paprastą ir logišką prielaidą, jog atsižvelgiant į infliaciją mokesčiai bus renkami kasmet, ir nustatęs 2 % infliacijos normą, kuri atitinka Europos Centrinio Banko (ECB) euro zonai nustatytą normą (131).

                  (433)

                  Antžeminių paslaugų mokestis yra ne reglamentuojamas, o nustatomas dvišaliu susitarimu. Įvairiose su Ryanair sudarytose oro uosto paslaugų sutartyse šio mokesčio suma nustatyta pagal skrydžius į abi puses ir neindeksuojama, išskyrus atvejus, kai toks mokestis nenumatytas. Taigi atlikdama analizę Komisija atsižvelgė į kiekvienoje sutartyje nurodytą sumą.

                  (434)

                  Siekdama apskaičiuoti iš trijų aviacijos mokesčių gautas pajamas, kurias rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų tikėjęsis gauti dėl kiekvienos sutarties, Komisija naudojosi prognozuojamu skrydžių į abi puses skaičiumi (apskaičiuodama tūpimo mokesčio ir antžeminių paslaugų mokesčio pajamas) ir prognozuojamu papildomu transporto srautu (apskaičiuodama keleivio mokestį); šios prognozės nustatytos kiekvienoje sutartyje, ir Komisija prie jų pridėjo toliau nurodytas vienetines mokesčio sumas.

                  (435)

                  Su aviacija nesusijusioms pajamoms, gautoms pagal VTAN sudarytas sutartis, Komisija taikė Prancūzijos pasiūlytą metodą, pagal kurį naudojama iš vieno keleivio gautų papildomų su aviacija nesusijusių pajamų suma (132), kaip nurodyta minėtame VTAN tyrime. Iš tikrųjų, kaip jau paaiškinta, šis tyrimas ir pagal jį parengtas VTAN verslo planas yra priimtinas pagrindas siekiant pagrįsti numatyto pelno analizę.

                  (436)

                  Nagrinėdama PPR sudarytas sutartis Komisija turėjo remtis kitu metodu, nes, jos žiniomis, prieš sudarydami šias sutartis PPR neparengė jokios su aviacija nesusijusių pajamų prognozės. Komisija rėmėsi Prancūzijos pateiktais su aviacija nesusijusių komercinių pajamų, kurias visas oro uostas gavo 1999–2006 m., duomenimis. Komisija mano, kad šie duomenys yra patikimiausias pagrindas, nes, kitaip nei nuomos pajamos, kurios yra nustatyto dydžio, komercinės pajamos kinta pagal transporto srautą (beveik proporcingai). Komisijos nuomone, tikėtina, kad sudarydamas įvairias sutartis rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas iš vieno keleivio gautų papildomų su aviacija nesusijusių pajamų sumą būtų nustatęs remdamasis bendromis su aviacija nesusijusiomis komercinėmis oro uosto pajamomis, kurios iš vieno keleivio gautos per pakankamai ilgą (kad būtų reprezentatyvus) laikotarpį ir prieš pat sudarant atitinkamą sutartį. Komisija taikė trejų metų laikotarpį, jeigu turėjo šio laikotarpio duomenų (133). Jeigu buvo tik trumpesnio laikotarpio duomenų (pavyzdžiui, vienų metų nagrinėjant 2000 m. balandžio mėn. sutartį), Komisija apsiribojo trumpesniu laikotarpiu. Be to, Komisija atsižvelgė į infliaciją, taikydama 2 % indeksavimo normą (134).

                  (437)

                  Šioje konstatuojamojoje dalyje pateiktoje 5 lentelėje nurodytos bendros komercinės su aviacija nesusijusios oro uosto pajamos, nustatytos 1999–2011 m.; jos nurodytos pamečiui, pateikiant kiekvienų metų vidutinę su aviacija nesusijusių pajamų vieneto sumą, kuri iš vieno keleivio gauta ankstesniais trejais metais arba ilgesniu ankstesniu laikotarpiu, kurio duomenys pateikti, jeigu jis trumpesnis negu treji metai.

                     5 lentelė

                     Bendros su aviacija nesusijusios komercinės pajamos, gautos iš vieno keleivio

                              Metai

                              Bendras keleivių skaičius

                              Bendros su aviacija nesusijusios komercinės pajamos

                              Trejų ankstesnių metų (arba trumpesnio laikotarpio, atsižvelgiant į turimus duomenis) slankusis vidurkis

                              1999

                              297 150

                              [600 000 –800 000 ]

                              2000

                              277 521

                              [400 000 –600 000 ]

                              [2–4]

                              2001

                              319 378

                              [800 000 –1 000 000 ]

                              [2–4]

                              2002

                              231 122

                              [600 000 –800 000 ]

                              [2–4]

                              2003

                              134 444

                              [400 000 –600 000 ]

                              [2–4]

                              2004

                              156 581

                              [400 000 –600 000 ]

                              [2–4]

                              2005

                              206 128

                              [1 000 000 —1 200 000 ]

                              [2–4]

                              2006

                              226 887

                              [400 000 –600 000 ]

                              [2–4]

                  (438)

                  Padarytos prielaidos yra palankios bendrovei Ryanair. Iš tikrųjų nustatyta, kad su aviacija nesusijusių papildomų pajamų, gautų iš vieno keleivio, suma pagal šį metodą yra didesnė už VTAN verslo plane nurodytą sumą.

            7.1.1.2.5.4.   Papildomos išlaidos (su Ryanair ir AMS sudarytos sutartys)

                  (439)

                  Papildomos išlaidos, kurių vietoj veiklos vykdytojų oro uostą valdantis rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas ex ante galėjo tikėtis iš kiekvieno sandorio (prireikus apimančio oro uosto paslaugų sutartį ir rinkodaros paslaugų sutartį), gali būti priskiriamos tokioms trims grupėms:

                              —

                              rinkodaros paslaugų pirkimo sąnaudos;

                              —

                              finansinės paskatos – iš oro uosto mokesčių gautų pajamų dalis, kurią pagal oro uosto paslaugų sutartį bendrovei Ryanair išmokėjo oro uosto veiklos vykdytojas, atsižvelgdamas į tokius kriterijus kaip transporto srautas;

                              —

                              papildomos investicinės sąnaudos, patirtos dėl sudarius sandorį atliktų investicijų;

                              —

                              papildomos veiklos sąnaudos, t. y. veiklos sąnaudos (susijusios su personalu, įvairiu pirkimu), kurios gali būti patirtos įgyvendinant sandorį.

                  (440)

                  Vertindama rinkodaros sutarčių sąnaudas ir finansines paskatas Komisija atsižvelgė į įvairiose rinkodaros paslaugų sutartyse nurodytas sumas ir finansinių paskatų mechanizmus, nustatytus įvairiose oro uosto paslaugų sutartyse.

                  (441)

                  Kaip ir transporto srauto prognozės, numatyti mokėjimai už rinkodaros paslaugas nebūtinai reiškia iš tikrųjų sumokėtas sumas, nes dėl tam tikrų sudarius sutartis susiklosčiusių įvykių iš pradžių numatytos sumos galėjo būti kitokios. Visų pirma jos galėjo būti kitokios pirma laiko nutraukus sutartį. Tačiau taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą į šiuos įvykius atsižvelgti nereikia, nes jie įvyko po to, kai buvo sudarytos sutartys.

                  (442)

                  Nebuvo atsižvelgta į jokias papildomas investicines sąnaudas, nes bylos medžiagoje nėra jokios informacijos, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų numatęs, jog iš esmės dėl vienos ar kelių sutarčių, nagrinėjamų vykdant oficialią tyrimo procedūrą, turės atlikti tam tikrų investicijų.

                  (443)

                  Dėl sudarant įvairias sutartis numatytų papildomų veiklos sąnaudų pažymėtina, kad šią sąnaudų grupę nagrinėti sunkiausia, nes nėra kiekvienai sutarčiai skirto verslo plano. Visų pirma veiklos sąnaudoms negalima taikyti su aviacija nesusijusioms pajamoms taikyto metodo, pagal kurį laikotarpiu iki 2007 m. buvo remiamasi bendromis su aviacija nesusijusiomis oro uosto pajamomis, iš kurių išskaičiuotos iš vieno keleivio gautos pajamos.

                  (444)

                  Iš tikrųjų taikant tokį metodą papildomomis sąnaudomis būtų laikomos bendros oro uosto veiklos sąnaudos, padalintos iš keleivių skaičiaus. Tačiau yra daug nustatyto dydžio oro uosto veiklos sąnaudų, o tai reiškia, kad bendros vieno keleivio veiklos sąnaudos dažniausiai gali būti daug didesnės už papildomas sąnaudas.

                  (445)

                  Siekdama įvertinti papildomas veiklos sąnaudas, Komisija turi remtis oro uostą valdančios įstaigos analizės duomenimis, nes ji pati negali įvertinti, kokią įtaką konkreti sutartis gali daryti įvairiems oro uosto sąnaudų punktams.

                  (446)

                  Taigi vieninteliai ex ante parengti įverčiai, kuriais gali remtis Komisija, yra pateikti VTAN verslo plane, kuriuo remiantis VTAN tyrime nurodyta, kad bendros papildomos vieno keleivio veiklos sąnaudos yra [2–4] EUR. Kadangi nėra tinkamesnių duomenų, Komisija mano, kad siekiant įvertinti papildomo transporto srauto poveikį oro uosto veiklos sąnaudoms šis skaičius yra priimtinas. Iš tikrųjų šis skaičius nustatytas remiantis VTAN verslo planu, kuris dėl jau išdėstytų priežasčių yra patikimų ex ante duomenų šaltinis, ir VTAN tyrimu. Kaip jau paaiškinta, VTAN tyrime tiksliai ir patikimai įvertinta, kaip įvairūs oro uosto veiklos sąnaudų punktai kinta pagal transporto srautą. Todėl vertindama su Ryanair ir AMS sudarytas sutartis Komisija naudojosi šiais duomenimis.

                  (447)

                  VTAN sutartis sudarė 2007–2010 m., taigi vėliau, negu buvo parengtas VTAN verslo planas, ir per gana trumpą laikotarpį nuo tada, kai jis parengtas. Todėl nagrinėjant šias sutartis ypač patartina naudotis minėtu papildomų vieno keleivio veiklos sąnaudų įverčiu.

                  (448)

                  Šis įvertis taip pat priimtinas nagrinėjant PPR sudarytas sutartis (nes nėra tinkamesnio), nors VTAN verslo planas parengtas vėliau, negu sudarytos šios sutartys. Visų pirma paminėtinos 2005 m. spalio mėn. sutartys, sudarytos likus tik keliems mėnesiams iki VTAN verslo plano parengimo. Iš tikrųjų Komisija mano, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas 2005 m. spalio mėn. ir 2006 m. rugsėjo mėn. papildomų vieno keleivio veiklos sąnaudų nebūtų įvertinęs visiškai skirtingai, nes labai mažai tikėtina, kad veiklos vykdytojo sąnaudų struktūra per trumpiau nei vienus metus labai pasikeistų.

                  (449)

                  2000–2004 m. sutartys sudarytos praėjus daugiau laiko nuo tada, kai parengtas VTAN verslo planas. Tačiau Komisija mano, kad nesant geresnės alternatyvos [2–4] EUR papildomos vieno keleivio veiklos sąnaudos, pakoreguotos atsižvelgiant į prognozuojamą 2 % metinę infliaciją, nagrinėjant senesnes sutartis taip pat yra tinkamos.

                  (450)

                  Pažymėtina, kad atsižvelgiant į kiekvieną PPR sudarytą sutartį Prancūzijos pasiūlytos papildomos vieno keleivio veiklos sąnaudos ([5–7] EUR), apskaičiuotos kaip 2000–2006 m. nustatytų vieno keleivio veiklos sąnaudų vidurkis, yra daug didesnės už Komisijos nustatytas papildomas vieno keleivio sąnaudas, kurios, Komisijos nuomone, yra tinkamesnės atsižvelgiant į išdėstytus argumentus.

                  (451)

                  Taigi nagrinėjant kiekvieną sutartį vieno keleivio papildomos veiklos sąnaudos yra padidintos numatytu papildomu transporto srautu, siekiant nustatyti kiekvienų metų bendras su sutartimi susijusias papildomas veiklos sąnaudas.

            7.1.1.2.5.4.1.   Išsami įvairių sutarčių informacija

                  (452)

                  Toliau Komisija pateiks savo atliktos įvairių sutarčių analizės, parengtos pagal toliau apibūdintą metodą, rezultatus. Taip pat bus nurodyti kiekvienos sutarties ypatumai, svarbūs atliekant šią analizę.

            7.1.1.2.5.4.1.1   2000 m. balandžio 11 d. sutartis

                  (453)

                  Ši sutartis susijusi su kasdienių paslaugų teikimu orlaiviu Boeing 737–200, kuriame yra 130 vietų, maršrutu Londono kryptimi. Prancūzijos teigimu, Ryanair prekybos ir pramonės rūmams žodžiu įsipareigojo užtikrinti, kad vietų užimtumo koeficientas būtų 70 % Komisija mano, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų galėjęs tikėtis šiek tiek didesnio koeficiento, padaręs pagrįstą prielaidą, kad Ryanair galėjo numatyti patikimumo ribą tarp šio žodinio įsipareigojimo ir koeficiento, kurio iš tikrųjų tikėtasi. Tačiau kadangi Ryanair neturėjo jokios ankstesnės patirties teikti paslaugas į Nimą ir kadangi sutartyje nenurodyta rinkodaros veikla, panaši į tą, kurią vėliau vykdė AMS, Komisija mano, kad 85 % koeficiento, į kurį buvo atsižvelgiama nagrinėjant nuo 2005 m. sudarytas sutartis, taikyti nereikėtų. Taigi ji pasirinko 75 % koeficientą. Komisija pažymi, kad šis koeficientas labai panašus į nustatytą 2000–2002 m. koeficientą.

                  (454)

                  Taikydama toliau nurodytus principus Komisija į savo analizę įtraukė papildomą transporto srautą, atsiradusį taikant 75 % koeficientą ir susijusį su maršrutu, kuriuo kasdien 130 vietų orlaiviu teiktos paslaugos atitinkamu maršrutu, taip pat įtraukė susijusias papildomas pajamas ir papildomas veiklos sąnaudas. Šioje konstatuojamojoje dalyje pateiktoje 6 lentelėje nurodyti analizės rezultatai.

                     6 lentelė

                     Atkurtos su 2000 m. balandžio 11 d. sutartimi susijusio ex ante pelno analizės suvestinė

                              2000 m. sutartis (Londonas) – transporto srauto, papildomų išlaidų ir pajamų prognozės

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              Bendras atvykstančių ir išvykstančių keleivių skaičius

                              [0-50 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              Metinis skrydžių į abi puses skaičius

                              [200-250]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [150-200]

                                 Tūpimo mokestis

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Keleivio mokestis

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Antžeminių paslaugų pajamos

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Bendros su aviacija susijusios pajamos

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Su aviacija nesusijusios pajamos

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Bendros pajamos

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                              Veiklos sąnaudos (susijusios su personalu, įvairiu pirkimu ir kt.)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Rinkodaros sąnaudos

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Bendros sąnaudos

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 Papildomi srautai (pajamos atskaičius sąnaudas)

                                 [50 000 -100 000 ]

                                 [100 000 -150 000 ]

                                 [100 000 -150 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [50 000 -100 000 ]

                  (455)

                  Iš 454 konstatuojamojoje dalyje pateiktos 6 lentelės matyti, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų tikėjęsis, jog iki 2000 m. sutarties galiojimo pabaigos metiniai papildomi srautai kasmet bus teigiami, taigi būtų tikėjęsis ir teigiamo papildomo pelno.

                  (456)

                  Be to, 2000 m. reguliariąsias paslaugas iš Nimo oro uosto vis dar teikė Air France. Pasak Prancūzijos, tuo metu PPR siekė įvairinti oro uosto komercinę veiklą, todėl pradėjo diskusijas su keliais pigių skrydžių vežėjais, taip pat išnagrinėję ir su kroviniais bei užsakomaisiais skrydžiais susijusią veiklą. Šiomis aplinkybėmis Komisija mano, kad 2000 m. balandžio 11 d. sutarties sudarymas gali būti laikomas bendros PPR strategijos, kuri turėjo padėti užtikrinti oro uosto pelną bent ilguoju laikotarpiu, dalimi. (135)

                  (457)

                  Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad dėl 2000 m. balandžio 11 d. sutarties ekonominės naudos bendrovei Ryanair nesuteikta, taigi nesuteikta ir valstybės pagalbos.

            7.1.1.2.5.4.1.2   Raštai, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje

                  (458)

                  2000 m. balandžio 11 d. sutartis buvo iš dalies pakeista 2001 m. lapkričio 28 d., 2001 m. gruodžio 11, 18, 21 ir 24 d., 2002 m. vasario 2, 5, ir 15 d. raštais, kuriais apsikeitė PPR ir Ryanair (toliau – raštai, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje).

                  (459)

                  Iš šių raštų ir Prancūzijos pateiktų paaiškinimų dėl jų matyti, kad raštais sudarytas sandoris, kuriuo 2000 m. balandžio 11 d. sutartis iš dalies pakeista – nuo 2002 m. sausio 1 d. iki sutarties galiojimo pabaigos rinkodarai skirti mokėjimai padidinti […] Prancūzijos frankų (FRF) (taigi […] EUR) už vieną išvykstantį keleivį, taip pat 2002 m. balandžio 29 d.–spalio 31 d. (toliau – 2002 m. vasaros sezonas) šie mokėjimai padidinti papildoma […] FRF suma (taigi […] EUR) už vieną išvykstantį keleivį, jeigu šiuo laikotarpiu Ryanair kasdien vykdys papildomą reisą maršrutu Londono kryptimi.

                  (460)

                  Prancūzijos teigimu, dėl antro papildomo reiso 2002 m. vasaros sezonu galėjo būti papildomai vykdomi 185 skrydžiai, taigi atsižvelgiant į tai, kad ankstesnis transporto srautas iš esmės pasiektas naudojantis 148 keleivių vietų orlaiviu ir kad užimtumo koeficientas –75 %, galėjo būti užtikrintas papildomas 41 070 keleivių įvertintas transporto srautas. Prielaida, kad apkrovos koeficientas bus 75 %, atrodo pagrįsta, nes atitinka ankstesnio laikotarpio transporto srautą, o raštuose, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje, nenurodyta, kad Ryanair arba PPR vykdys papildomus rinkodaros veiksmus, dėl kurių transporto srautas labai padidėtų.

                  (461)

                  Papildomas transporto srautas, atsiradęs dėl 2002 m. vasaros sezonu vykdyto antro reiso, yra vienintelis su raštais, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje, susijęs papildomas transporto srautas, nes šiuose raštuose nenurodyta, kad 2000 m. balandžio 11 d. sutartyje nustatytas reisų, kasdien vykdomų maršrutu Nimas–Londonas, skaičius bus pakeistas ne 2002 m. vasaros sezonu. Taigi atlikdama analizę Komisija pagal toliau nurodytus principus įtraukė šį papildomą transporto srautą, taip pat su juo susijusias papildomas pajamas ir papildomas veiklos sąnaudas. Nagrinėdama papildomas su aviacija susijusias pajamas Komisija atsižvelgė į 2001 m. taikytus oro uosto mokesčius. Dėl papildomų rinkodaros sąnaudų pažymėtina, kad atlikdama analizę Komisija atsižvelgė į tai, jog iki 2000 m. sutarties galiojimo pabaigos šios sąnaudos apskritai padidės […] EUR vienam išvykstančiam keleiviui, ir į tai, kad 2002 m. vasaros sezonu numatyta papildomai padidinti rinkodaros sąnaudas, susijusias su visais, o ne tik su papildomu reisu skrendančiais keleiviais. Šioje konstatuojamojoje dalyje pateiktoje 7 lentelėje nurodyti analizės rezultatai.

                     7 lentelė

                     Atkurtos ex ante pelno, susijusio su raštais, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje, analizės suvestinė

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              Bendras atvykstančių ir išvykstančių keleivių skaičius

                              [0–50 000 ]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Metinis skrydžių į abi puses skaičius

                              [150 — 200]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Tūpimo mokestis

                              (…)

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Keleivio mokestis

                              (…)

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Antžeminių paslaugų pajamos

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Bendros su aviacija susijusios pajamos

                              (…)

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Su aviacija nesusijusios pajamos

                              (…)

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Bendros pajamos

                              (…)

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Veiklos sąnaudos (susijusios su personalu, įvairiu pirkimu ir kt.)

                              (…)

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Rinkodaros sąnaudos

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Bendros sąnaudos

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 Papildomi srautai (pajamos atskaičius sąnaudas)

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                  (462)

                  Iš šios lentelės matyti, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų tikėjęsis, jog metiniai papildomi srautai iki 2000 m. sutarties (iš dalies pakeistos raštais, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje) galiojimo pabaigos bus neigiami. Todėl šiais raštais sudarius sandorį bendrovei Ryanair buvo suteikta ekonominės naudos.

            7.1.1.2.5.4.1.3   Raštai, kuriais apsikeista 2004 m.

                  (463)

                  2000 m. balandžio 11 d. sutarties sąlygos dar kartą iš dalies pakeistos (tačiau šį kartą trumpesniam laikotarpiui) apsikeitus 2004 m. kovo 10 ir 16 d. raštais ir elektroniniais laiškais (toliau – raštai, kuriais apsikeista 2004 m.).

                  (464)

                  Iš šių raštų ir Prancūzijos pateiktų paaiškinimų dėl jų matyti, kad apsikeitus raštais buvo iš dalies pakeista 2000 m. balandžio 11 d. sutartis, t. y. 2004 m. balandžio 29 d.–spalio 31 d. (toliau – 2004 m. vasaros sezonas) rinkodarai skirti mokėjimai padidinti […] EUR už vieną išvykstantį keleivį, jeigu šiuo laikotarpiu Ryanair kasdien vykdys papildomą reisą maršrutu Londono kryptimi.

                  (465)

                  Prancūzijos teigimu, dėl antro papildomo reiso 2004 m. vasaros sezonu galėjo būti papildomai vykdomi 185 skrydžiai, taigi atsižvelgiant į tai, kad buvo naudojamasi 148 keleivių vietų orlaiviu ir kad užimtumo koeficientas –75 %, galėjo būti pasiektas papildomas 41 070 keleivių įvertintas transporto srautas. Prancūzijos padaryta prielaida, kad apkrovos koeficientas bus 75 %, atrodo pagrįsta, nes raštuose, kuriais apsikeista 2004 m., nenurodyta, kad Ryanair arba PPR vykdys papildomus rinkodaros veiksmus, dėl kurių transporto srautas labai padidėtų, palyginti su ankstesniu transporto srautu.

                  (466)

                  Papildomas transporto srautas, atsiradęs dėl 2004 m. vasaros sezonu vykdyto antro reiso, yra vienintelis papildomas transporto srautas, susijęs su raštais, kuriais apsikeista 2004 m. Taigi atlikdama analizę Komisija pagal toliau nurodytus principus įtraukė šį papildomą transporto srautą, taip pat su juo susijusias papildomas pajamas ir papildomas veiklos sąnaudas. Dėl papildomų rinkodaros sąnaudų pažymėtina, kad atlikdama analizę Komisija atsižvelgė į tai, jog 2004 m. vasaros sezonu numatyta laikinai padidinti rinkodaros sąnaudas, susijusias su visais, o ne tik su papildomu reisu skrendančiais keleiviais. Šioje konstatuojamojoje dalyje pateiktoje 8 lentelėje nurodyti analizės rezultatai.

                     8 lentelė

                     Atkurtos ex ante pelno, susijusio su raštais, kuriais apsikeista 2004 m., analizės suvestinė

                              2004

                              Bendras atvykstančių ir išvykstančių keleivių skaičius

                              [0–50 000 ]

                              Metinis skrydžių į abi puses skaičius

                              [150–200]

                                 Tūpimo mokestis

                              (…)

                                 Keleivio mokestis

                              (…)

                                 Antžeminių paslaugų pajamos

                              —

                              Bendros su aviacija susijusios pajamos

                              (…)

                              Su aviacija nesusijusios pajamos

                              (…)

                                 Bendros pajamos

                                 (…)

                              Veiklos sąnaudos (susijusios su personalu, įvairiu pirkimu ir kt.)

                              (…)

                              Rinkodaros sąnaudos

                              (…)

                                 Bendros sąnaudos

                                 (…)

                                 Papildomi srautai (pajamos atskaičius sąnaudas)

                              –[100 000 –150 000 ]

                  (467)

                  Iš šios lentelės matyti, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų tikėjęsis neigiamo papildomo 2004 m. srauto. Todėl raštais, kuriais apsikeista 2004 m., sudarius sandorį bendrovei Ryanair buvo suteikta ekonominės naudos.

            7.1.1.2.5.4.1.4   2005 m. sutartys

                  (468)

                  2005 m. spalio 10 d. oro uosto paslaugų sutartimi ir tą pačią dieną sudaryta rinkodaros paslaugų sutartimi (toliau – 2005 m. sutartys) Ryanair įsipareigojo teikti tokias paslaugas:

                              —

                              maršrutu Londono kryptimi – kasdien vykdyti po vieną reisą, kuris 2005 m. vasaros sezonu (šešis mėnesius) turėjo būti papildytas dar vienu kasdien vykdomu reisu;

                              —

                              maršrutu Liverpulio kryptimi – per savaitę vykdyti keturis reisus;

                              —

                              nuo 2006 m. kovo pabaigos vykdyti reisus trečiuoju maršrutu – apie tai, kad šiuo maršrutu pradedamos teikti paslaugos, turėjo būti paskelbta iki 2005 m. pabaigos, ir juo skrendančių išvykstančių keleivių per metus turėjo būti ne mažiau kaip [0–50 000];

                              —

                              nuo 2006 m. balandžio pabaigos vykdyti reisus ketvirtuoju maršrutu – apie tai, kad šiuo maršrutu pradedamos teikti paslaugos, turėjo būti paskelbta iki 2005 m. pabaigos, ir juo skrendančių išvykstančių keleivių per metus turėjo būti ne mažiau kaip [0–50 000].

                  (469)

                  Šiomis sutartimis buvo pakeista 2000 m. balandžio 11 d. sutartis, nutraukta anksčiau pradinio termino, ir nustatytos visiškai kitokios sutarties sąlygos. 2005 m. oro uosto paslaugų sutarties preambulėje nurodyta, kad Ryanair, kasdien „apdairiai teikusi bandomąsias paslaugas“ (136) maršrutu Londono kryptimi, numato vykdyti nuolatinę veiklą Nimo oro uoste ir padidinti maršrutų, kuriais ji teikia paslaugas iš šio oro uosto, skaičių, „jeigu [PPR] pasiūlytos techninės ir finansinės sąlygos bus priimtinos, kad maršrutais būtų teikiamos ilgalaikės paslaugos“ (137) (tekstą paryškino Komisija).

                  (470)

                  Atsižvelgiant į šią ištrauką galima teigti, kad, jeigu PPR nebūtų sutikę su 2005 m. sutarčių sąlygomis, Ryanair jiems būtų pagrasinusi nutraukti visą iš Nimo oro uosto vykdomą veiklą remdamasi tuo, kad teikti paslaugas maršrutu Londono kryptimi ekonomiškai neperspektyvu. Apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas šį grasinimą neabejotinai būtų vertinęs rimtai, juo labiau kad 2000 m. balandžio mėn. sutartyje nebuvo aiškaus ir neatšaukiamo Ryanair įsipareigojimo dešimt sutartyje nurodytų metų teikti paslaugas maršrutu Londono kryptimi. Taigi tikėtina, kad vietoj PPR veikiantis apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų manęs, kad Ryanair nutrauktų visą iš Nimo oro uosto vykdomą veiklą, jeigu jis nesudarytų nagrinėjamų sutarčių.

                  (471)

                  Todėl su 2005 m. sutartimis susijęs papildomas transporto srautas atitinka transporto srautą, kurį pasiekti tikėtasi teikiant paslaugas visais šiose sutartyse nurodytais maršrutais ir reisais. Dėl išdėstytų priežasčių kiekvienam maršrutui buvo taikomas 85 % apkrovos koeficientas, visų pirma atsižvelgiant į bendrovės Ryanair teiktas rinkodaros paslaugas. Kadangi sudarant sutartis nebuvo žinoma, kiek reisų bus vykdoma trečiuoju ir ketvirtuoju maršrutais, siekdama atkurti prielaidas, kuriomis būtų rėmęsis apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, Komisija šiuos reisus nustatė pagal mažiausią keleivių skaičių, dėl kurio Ryanair prisiėmė įsipareigojimus 2005 m. sutartyse (138).

                  (472)

                  Taigi atlikdama analizę Komisija pagal toliau nurodytus principus įtraukė šį papildomą transporto srautą, taip pat su juo susijusias papildomas išlaidas ir pajamas. Ji taip pat atsižvelgė į sąnaudas, susijusias su 2005 m. spalio 10 d. oro uosto paslaugų sutarties 8 straipsnyje nurodytomis finansinėmis paskatomis, būtent į […] EUR sumą, kurią PPR bendrovei Ryanair sumokėjo už vieną išvykstantį keleivį, ir į […] EUR sumą, kurią PPR šiai bendrovei sumokėjo už vieną skrydį į abi puses.

                     9 lentelė

                     Atkurtos su 2005 m. spalio 10 d. sutartimis susijusio ex ante pelno analizės suvestinė

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Bendras atvykstančių ir išvykstančių keleivių skaičius

                              [200 000 –250 000 ]

                              [250 000 –300 000 ]

                              [250 000 –300 000 ]

                              [300 000 –350 000 ]

                              [300 000 –350 000 ]

                              Metinis skrydžių į abi puses skaičius

                              [750–800]

                              [800–850]

                              [850–900]

                              [900–950]

                              [900–950]

                                 Tūpimo mokestis

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Keleivio mokestis

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Antžeminių paslaugų pajamos

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Bendros su aviacija susijusios pajamos

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Su aviacija nesusijusios pajamos

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Bendros pajamos

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                              Veiklos sąnaudos (susijusios su personalu, įvairiu pirkimu ir kt.)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Rinkodaros sąnaudos

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Finansinės paskatos

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Bendros sąnaudos

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 Papildomi srautai (pajamos atskaičius sąnaudas)

                              –[150 000 –200 000 ]

                              –[250 000 –300 000 ]

                              –[200 000 –250 000 ]

                              –[100 000 –150 000 ]

                              –[50 000 –100 000 ]

                  (473)

                  Iš šios lentelės matyti, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų tikėjęsis, jog iki 2005 m. sutarčių galiojimo pabaigos metiniai papildomi srautai bus neigiami. Todėl 2005 m. sutartimis sudarius sandorį bendrovėms Ryanair ir AMS buvo suteikta ekonominės naudos.

            7.1.1.2.5.4.1.5   2006 m. sausio 30 d. priedas

                  (474)

                  Perskaičius 2006 m. sausio 30 d. priedą ir atsižvelgus į Prancūzijos paaiškinimus akivaizdu, kad šiuo priedu tik patvirtinta, jog 2005 m. sutartys, kurių galiojimas turėjo baigtis tik 2009 m. pabaigoje, galios iki tos dienos, kurią PPR baigs eksploatuoti Nimo oro uostą. Todėl šiuo priedu papildomos naudos bendrovėms Ryanair ir AMS nesuteikta, palyginti su nauda, kurią jos gavo dėl 2005 m. sutarčių. Taigi pagal 2006 m. sausio 30 d. priedą valstybės pagalbos nesuteikta.

            7.1.1.2.5.4.1.6   2006 m. spalio 17 d. priedas

                  (475)

                  Perskaičius 2006 m. spalio 17 d. priedą ir atsižvelgus į Prancūzijos paaiškinimus akivaizdu, kad šiuo priedu sumažinta 2006 m. teiktų rinkodaros paslaugų apimtis, nes PPR negalėjo pateikti rinkodaros informacijos, kuri turėjo būti paskelbta Ryanair interneto svetainėje, laikmenų, ir rinkodaros paslaugų teikimas buvo sustabdytas beveik pusmetį. Taip įvyko dėl to, kad PPR negalėjo pateikti tekstų, kurie turėjo būti paskelbti Ryanair interneto svetainėje. Taigi šios rinkodaros paslaugos suteiktos pavėluotai – 2006 m. antrąjį pusmetį, todėl 2006 m. paslaugų suma sumažinta.

                  (476)

                  Kadangi pavėluotai jos suteiktos dėl PPR kaltės ir kadangi PPR vis dėlto pasiekė, kad AMS sutiktų pagal 2005 m. sutartį gauti mažesnius rinkodarai skirtus mokėjimus, šiuo atveju PPR elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas. Todėl 2006 m. spalio 17 d. priedu ekonominės naudos bendrovei Ryanair nesuteikta, taigi nesuteikta ir valstybės pagalbos.

            7.1.1.2.5.4.1.7   2007 m. sausio 2 d. sutartys

                  (477)

                  2007 m. sausio 2 d. oro uosto paslaugų sutartis ir tą pačią dieną sudaryta rinkodaros paslaugų sutartis (toliau – 2007 m. sausio 2 d. sutartys) yra pirmosios sutartys, kurias VTAN sudarė su Ryanair ir AMS. Jeigu šios sutartys nebūtų sudarytos, Ryanair būtų galėjusi nutraukti visą Nimo oro uoste vykdytą veiklą. Todėl su 2007 m. sausio 2 d. sutartimis susijęs papildomas transporto srautas atitinka transporto srautą, kurį pasiekti tikėtasi 2007 m. sausio 2 d.–spalio 31 d. teikiant paslaugas visais šiose sutartyse nurodytais maršrutais ir reisais:

                              —

                              maršrutu Londono kryptimi kasdien vykdant po vieną reisą;

                              —

                              maršrutu Liverpulio kryptimi per savaitę vykdant keturis reisus;

                              —

                              maršrutu Šarlerua kryptimi per savaitę vykdant keturis reisus;

                              —

                              maršrutu Rytų Midlandso kryptimi per savaitę vykdant tris reisus.

                  (478)

                  Dėl jau išdėstytų priežasčių taikydama 85 % apkrovos koeficientą Komisija, atlikdama analizę, į šį papildomą transporto srautą, taip pat į su juo susijusias papildomas išlaidas ir pajamas atsižvelgė pagal toliau nurodytus principus. Ji taip pat atsižvelgė į sąnaudas, susijusias su 2007 m. sausio 2 d. oro uosto paslaugų sutarties 8 straipsnyje nurodytomis finansinėmis paskatomis, būtent į sumą, kurią VTAN bendrovei Ryanair sumokėjo už vieną išvykstantį keleivį ir kuri pamažu didėjo kartu su keleivių skaičiumi.

                     10 lentelė

                     Atkurtos su 2007 m. sausio 2 d. sutartimis susijusio ex ante pelno analizės suvestinė

                              2007

                              Bendras atvykstančių ir išvykstančių keleivių skaičius

                              [250 000 –300 000 ]

                              Metinis skrydžių į abi puses skaičius

                              [750–800]

                                 Tūpimo mokestis

                              (…)

                                 Keleivio mokestis

                              (…)

                                 Antžeminių paslaugų pajamos

                              (…)

                              Bendros su aviacija susijusios pajamos

                              (…)

                              Su aviacija nesusijusios pajamos

                              (…)

                                 Bendros pajamos

                                 (…)

                              Veiklos sąnaudos (susijusios su personalu, įvairiu pirkimu ir kt.)

                              (…)

                              Rinkodaros sąnaudos

                              (…)

                              Finansinės paskatos

                              (…)

                                 Bendros sąnaudos

                                 (…)

                                 Papildomi srautai (pajamos atskaičius sąnaudas)

                              –[700 000 –750 000 ]

                  (479)

                  Iš 478 konstatuojamojoje dalyje pateiktos 10 lentelės matyti, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų tikėjęsis, jog 2007 m. sausio 2 d. – spalio 31 d. papildomas srautas bus neigiamas ([…] EUR). Todėl 2007 m. sausio 2 d. sutartimis sudarius sandorį bendrovėms Ryanair ir AMS buvo suteikta ekonominės naudos.

            7.1.1.2.5.4.1.8   2007 m. rugpjūčio 1 d. priedas

                  (480)

                  2007 m. sausio 2 d. rinkodaros paslaugų sutarties 2007 m. rugpjūčio 1 d. priede (toliau – 2007 m. rugpjūčio 1 d. priedas) nurodyta, kad 2007 m. rugsėjo 1 d.–2008 m. vasario 28 d. VTAN bendrovei AMS mokės papildomą rinkodarai skirtą […] EUR įnašą. Prancūzijos teigimu, „pagal šį priedą Ryanair 2007–2008 m. žiemos sezonu toliau teikė paslaugas maršrutu Šarlerua kryptimi. VTAN buvo labai svarbu šį maršrutą išlaikyti, nes, pirma, Ryanair buvo pagrindinė oro uosto veiklos vykdytoja ir klientė, antra, Nimo oro uosto koncesija buvo pirmoji grupei Veolia suteikta koncesija. Ryanair privertė VTAN mokėti papildomą […] EUR įnašą, nes VTAN, kaip naujos rinkos dalyvės, pozicijos derantis dėl įnašo sumažinimo buvo silpnos.“

                  (481)

                  Atsižvelgiant į šiuos paaiškinimus akivaizdu, kad Nimo oro uostą valdantis rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų tikėjęsis, jog 2007–2008 m. žiemos sezonu Ryanair nebevykdys keturių reisų per savaitę Šarlerua kryptimi, jeigu nebus sudarytas šis priedas. Tokia prielaida juo labiau tikėtina dėl to, kad 2007 m. sausio 2 d. sutarčių galiojimas baigėsi 2007 m. spalio 31 d., todėl VTAN neturėjo jokios garantijos, kad Ryanair paslaugas maršrutu Šarlerua kryptimi ir toliau teiks po šios dienos.

                  (482)

                  Taigi su 2007 m. rugpjūčio 1 d. priedu susijęs papildomas transporto srautas sutampa su atitinkamu transporto srautu, atsiradusiu nagrinėjamu laikotarpiu vykdant keturis reisus per savaitę, kurie priešingu atveju nebūtų vykdomi. Dėl jau išdėstytų priežasčių taikydama 85 % apkrovos koeficientą Komisija, atlikdama analizę, į šį papildomą transporto srautą, taip pat į su juo susijusias papildomas išlaidas ir pajamas atsižvelgė pagal toliau nurodytus principus. Ji taip pat atsižvelgė į sąnaudas, susijusias su 2007 m. sausio 2 d. oro uosto paslaugų sutarties 8 straipsnyje nurodytomis finansinėmis paskatomis, būtent į sumą, kurią VTAN bendrovei Ryanair sumokėjo už vieną išvykstantį keleivį ir kuri pamažu didėjo kartu su keleivių skaičiumi.

                     11 lentelė

                     Atkurtos su 2007 m. rugpjūčio 1 d. priedu susijusio ex ante pelno analizės suvestinė

                              2007–2008 m. žiemos sezonas

                              Bendras atvykstančių ir išvykstančių keleivių skaičius

                              [0–50 000 ]

                              Metinis skrydžių į abi puses skaičius

                              [100–150]

                                 Tūpimo mokestis

                              (…)

                                 Keleivio mokestis

                              (…)

                                 Antžeminių paslaugų pajamos

                              (…)

                              Bendros su aviacija susijusios pajamos

                              (…)

                              Su aviacija nesusijusios pajamos

                              (…)

                                 Bendros pajamos

                                 (…)

                              Veiklos sąnaudos (susijusios su personalu, įvairiu pirkimu ir kt.)

                              (…)

                              Rinkodaros sąnaudos

                              (…)

                              Finansinės paskatos

                              (…)

                                 Bendros sąnaudos

                                 (…)

                                 Papildomi srautai (pajamos atskaičius sąnaudas)

                              –[150 000 –200 000 ]

                  (483)

                  Iš 482 konstatuojamojoje dalyje pateiktos 11 lentelės matyti, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų tikėjęsis, jog 2007–2008 m. žiemos sezonu papildomas srautas bus neigiamas (–[150 000–200 000] EUR). Todėl 2007 m. rugpjūčio 1 d. priedu bendrovėms Ryanair ir AMS buvo suteikta ekonominės naudos.

            7.1.1.2.5.4.1.9   2007 m. lapkričio 1 d. sutartys

                  (484)

                  2007 m. sausio 2 d. sutartys, kurių galiojimas baigėsi, buvo pakeistos 2007 m. lapkričio 1 d. oro uosto paslaugų sutartimi ir rinkodaros paslaugų sutartimi, kurios sudarytos vieniems metams (toliau – 2007 m. lapkričio 1 d. sutartys). Jeigu šios sutartys nebūtų sudarytos, Ryanair būtų galėjusi nutraukti visą Nimo oro uoste vykdytą veiklą. Taigi su šiomis sutartimis susijęs papildomas transporto srautas pasiektas teikiant paslaugas visais šiose sutartyse nurodytais maršrutais ir reisais:

                              —

                              maršrutu Londono kryptimi kasdien vykdant po vieną reisą vasaros sezonu ir keturis reisus per savaitę žiemos sezonu;

                              —

                              maršrutu Liverpulio kryptimi per savaitę vykdant keturis reisus vasaros sezonu ir du reisus žiemos sezonu;

                              —

                              maršrutu Šarlerua kryptimi per savaitę vykdant keturis reisus visus metus (139);

                              —

                              maršrutu Rytų Midlandso kryptimi per savaitę vykdant du reisus vasaros sezonu.

                  (485)

                  Dėl jau išdėstytų priežasčių taikydama 85 % apkrovos koeficientą Komisija, atlikdama analizę, į šį papildomą transporto srautą, taip pat į su juo susijusias papildomas išlaidas ir pajamas atsižvelgė pagal toliau nurodytus principus. Ji taip pat atsižvelgė į sąnaudas, susijusias su minėtomis 2007 m. lapkričio 1 d. oro uosto paslaugų sutarties 8 straipsnyje nurodytomis finansinėmis paskatomis, būtent į sumą, kurią VTAN bendrovei Ryanair sumokėjo už vieną išvykstantį keleivį ir kuri pamažu didėjo kartu su keleivių skaičiumi.

                     12 lentelė

                     Atkurtos su 2007 m. lapkričio 1 d. sutartimis susijusio ex ante pelno analizės suvestinė

                              2007–2008 m. žiema

                              2008 m. vasara

                              Bendras atvykstančių ir išvykstančių keleivių skaičius

                              [50 000 –100 000 ]

                              [100 000 –150 000 ]

                              Metinis skrydžių į abi puses skaičius

                              [250–300]

                              [400–450]

                                 Tūpimo mokestis

                              (…)

                              (…)

                                 Keleivio mokestis

                              (…)

                              (…)

                                 Antžeminių paslaugų pajamos

                              (…)

                              (…)

                              Bendros su aviacija susijusios pajamos

                              (…)

                              (…)

                              Su aviacija nesusijusios pajamos

                              (…)

                              (…)

                                 Bendros pajamos

                                 (…)

                                 (…)

                              Veiklos sąnaudos (susijusios su personalu, įvairiu pirkimu ir kt.)

                              (…)

                              (…)

                              Rinkodaros sąnaudos

                              (…)

                              (…)

                              Finansinės paskatos

                              (…)

                              (…)

                                 Bendros sąnaudos

                              (…)

                              (…)

                                 Papildomi srautai (pajamos atskaičius sąnaudas)

                                 – [700 000 –750 000 ]

                                 – [800 000 –850 000 ]

                  (486)

                  Iš 485 konstatuojamojoje dalyje pateiktos 12 lentelės matyti, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų tikėjęsis neigiamų papildomų srautų. Todėl 2007 m. lapkričio 1 d. sutartimis bendrovėms Ryanair ir AMS buvo suteikta ekonominės naudos.

            7.1.1.2.5.4.1.10   2008 m. rugpjūčio 27 d. sutartys

                  (487)

                  2007 m. lapkričio 1 d. sutartys, kurių galiojimas baigėsi, buvo pakeistos 2008 m. rugpjūčio 27 d. oro uosto paslaugų sutartimi ir rinkodaros paslaugų sutartimi, kurios sudarytos vieniems metams ir taikytos nuo 2008 m. lapkričio 1 d. (toliau – 2008 m. rugpjūčio 27 d. sutartys). Jeigu šios sutartys nebūtų sudarytos, Ryanair būtų galėjusi nutraukti visą Nimo oro uoste vykdytą veiklą. Taigi su šiomis sutartimis susijęs papildomas transporto srautas pasiektas teikiant paslaugas visais šiose sutartyse nurodytais maršrutais ir reisais:

                              —

                              maršrutu Londono kryptimi kasdien vykdant po vieną reisą vasaros sezonu ir keturis reisus per savaitę žiemos sezonu;

                              —

                              maršrutu Šarlerua kryptimi per savaitę vykdant keturis reisus visus metus.

                  (488)

                  Dėl jau išdėstytų priežasčių taikydama 85 % apkrovos koeficientą Komisija, atlikdama analizę, į šį papildomą transporto srautą, taip pat į su juo susijusias papildomas išlaidas ir pajamas atsižvelgė pagal toliau nurodytus principus. Ji taip pat atsižvelgė į sąnaudas, susijusias su 2008 m. rugpjūčio 27 d. oro uosto paslaugų sutarties 8 straipsnyje nurodytomis finansinėmis paskatomis, būtent į sumą, kurią VTAN bendrovei Ryanair sumokėjo už vieną išvykstantį keleivį ir kuri pamažu didėjo kartu su keleivių skaičiumi.

                     13 lentelė

                     Atkurtos su 2008 m. rugpjūčio 27 d. sutartimis susijusio ex ante pelno analizės suvestinė

                              2008–2009 m. žiema

                              2009 m. vasara

                              Bendras atvykstančių ir išvykstančių keleivių skaičius

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              Metinis skrydžių į abi puses skaičius

                              [200–250]

                              [250–300]

                                 Tūpimo mokestis

                              (…)

                              (…)

                                 Keleivio mokestis

                              (…)

                              (…)

                                 Antžeminių paslaugų pajamos

                              (…)

                              (…)

                              Bendros su aviacija susijusios pajamos

                              (…)

                              (…)

                              Su aviacija nesusijusios pajamos

                              (…)

                              (…)

                                 Bendros pajamos

                              (…)

                              (…)

                              Veiklos sąnaudos (susijusios su personalu, įvairiu pirkimu ir kt.)

                              (…)

                              (…)

                              Rinkodaros sąnaudos

                              (…)

                              (…)

                              Finansinės paskatos

                              (…)

                              (…)

                                 Bendros sąnaudos

                                 (…)

                                 (…)

                                 Papildomi srautai (pajamos atskaičius sąnaudas)

                              –[450 000 –500 000 ]

                              –[500 000 –550 000 ]

                  (489)

                  Iš 488 konstatuojamojoje dalyje pateiktos 13 lentelės matyti, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų tikėjęsis neigiamų papildomų srautų. Todėl 2008 m. rugpjūčio 27 d. sutartimis bendrovėms Ryanair ir AMS buvo suteikta ekonominės naudos.

            7.1.1.2.5.4.1.11   2009 m. rugpjūčio 25 d. sutartys

                  (490)

                  2009 m. rugpjūčio 25 d. VTAN su Ryanair ir AMS sudarė dvi sutartis (toliau – 2009 m. rugpjūčio 25 d. sutartys), t. y. priedus, kuriais iki 2011 m. gruodžio 31 d. pratęstas 2008 m. rugpjūčio 27 d. sutarčių, baigusių galioti 2009 m. lapkričio 1 d., taikymas. Jeigu 2009 m. rugpjūčio 25 d. sutartys nebūtų sudarytos, Ryanair būtų galėjusi nutraukti visą Nimo oro uoste vykdytą veiklą. Taigi su šiomis sutartimis susijęs papildomas transporto srautas pasiektas teikiant paslaugas visais 2008 m. rugpjūčio 27 d. sutartyse nurodytais maršrutais ir reisais.

                  (491)

                  Dėl jau išdėstytų priežasčių taikydama 85 % apkrovos koeficientą Komisija, atlikdama analizę, į šį papildomą transporto srautą, taip pat į su juo susijusias papildomas išlaidas ir pajamas atsižvelgė pagal toliau nurodytus principus. Ji taip pat atsižvelgė į sąnaudas, susijusias su minėtomis 2008 m. rugpjūčio 27 d. oro uosto paslaugų sutarties 8 straipsnyje nurodytomis finansinėmis paskatomis.

                     14 lentelė

                     Atkurtos su 2009 m. rugpjūčio 25 d. sutartimis susijusio ex ante pelno analizės suvestinė

                              2009–2010 m. žiema

                              2010 m. vasara

                              2010–2011 m. žiema

                              2011 m. vasara

                              2011–2012 m. žiema (iki 2011 m. gruodžio 31 d.)

                              Bendras atvykstančių ir išvykstančių keleivių skaičius

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [0–50 000 ]

                              Metinis skrydžių į abi puses skaičius

                              [200–250]

                              [250–300]

                              [200–250]

                              [250–300]

                              [50–100]

                                 Tūpimo mokestis

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Keleivio mokestis

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Antžeminių paslaugų pajamos

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Bendros su aviacija susijusios pajamos

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Su aviacija nesusijusios pajamos

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Bendros pajamos

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                              Veiklos sąnaudos (susijusios su personalu, įvairiu pirkimu ir kt.)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Rinkodaros sąnaudos

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Finansinės paskatos

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Bendros sąnaudos

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 Papildomi srautai (pajamos atskaičius sąnaudas)

                              –[450 000 –500 000 ]

                              –[500 000 –550 000 ]

                              –[450 000 –500 000 ]

                              –[450 000 –500 000 ]

                              –[150 000 –200 000 ]

                  (492)

                  Iš 491 konstatuojamojoje dalyje pateiktos 14 lentelės matyti, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų tikėjęsis neigiamų papildomų srautų. Todėl 2009 m. rugpjūčio 25 d. sutartimis bendrovėms Ryanair ir AMS buvo suteikta ekonominės naudos.

            7.1.1.2.5.4.1.12   2010 m. rugpjūčio 18 d. priedas

                  (493)

                  Pagal 2008 m. rugpjūčio 27 d. rinkodaros paslaugų sutarties 2010 m. rugpjūčio 18 d. priedą (toliau – 2010 m. rugpjūčio 18 d. priedas) rinkodarai skirti VTAN mokėjimai padidinti konkrečia [20 000–50 000] EUR suma, palyginti su 2008 m. rugpjūčio 27 d. rinkodaros paslaugų sutarties, pratęstos 2009 m. rugpjūčio 25 d. priedu, sąlygomis. Šie mokėjimai padidinti nenustačius jokios sąlygos, kad Ryanair įsipareigoja pradėti teikti paslaugas naujais maršrutais, padidinti reisų skaičių, nenutraukti paslaugų teikimo tam tikrais maršrutais arba nesumažinti reisų skaičiaus.

                  (494)

                  Prancūzijos teigimu, „2010 m. rugpjūčio 18 d. priedu padaryti konkretūs pakeitimai (nustatytas papildomas mokėjimas už konkrečias rinkodaros paslaugas) ir pakeista labai maža suma; dėl šių pakeitimų pradinėje sutartyje (2008 m. rugpjūčio 27 d. sutartis) nurodyti maršrutai ir reisai arba laukiamas transporto srautas negali pasikeisti <…>. Priedas pasirašytas siekiant išlaikyti gerus komercinius oro uostą valdančios įstaigos ir Ryanair santykius, kurie VTAN labai svarbūs, nes, pirma, Ryanair buvo pagrindinė oro uosto veiklos vykdytoja ir klientė, antra, Nimo oro uosto koncesija buvo pirmoji grupei Veolia suteikta koncesija. Taigi priedas gali būti prilygintas komerciniam veiksmui, dėl kurio bendra koncesijos sutarties struktūra nepasikeičia.“

                  (495)

                  Dėl šiame priede nurodytų konkrečių rinkodaros paslaugų transporto srautas atitinkamais maršrutais nepadidėjo. Beje, tokio argumento Prancūzija nepateikė, ji tik apibūdino šį priedą kaip VTAN komercinį veiksmą. Taigi padidinus rinkodarai skirtus mokėjimus VTAN patyrė papildomų grynųjų išlaidų ir kaip kompensacijos negalėjo tikėtis jokių papildomų pajamų. Todėl 2010 m. papildomas grynasis srautas yra neigiamas ([-50 000–0] EUR). Taigi 2010 m. rugpjūčio 18 d. priedu bendrovėms Ryanair ir AMS buvo suteikta ekonominės naudos.

                     15 lentelė

                     Atkurtos su 2010 m. rugpjūčio 18 d. priedu susijusio ex ante pelno analizės suvestinė

                              2010

                              2011

                              Bendras atvykstančių ir išvykstančių keleivių skaičius

                              Metinis skrydžių į abi puses skaičius

                                 Tūpimo mokestis

                                 Keleivio mokestis

                                 Antžeminių paslaugų pajamos

                              Bendros su aviacija susijusios pajamos

                              Su aviacija nesusijusios pajamos

                              Kitos finansinės pajamos

                                 Bendros pajamos

                              —

                              —

                              Veiklos sąnaudos (susijusios su personalu, įvairiu pirkimu ir kt.)

                              Rinkodaros sąnaudos

                              [0–50 000 ]

                              Finansinės paskatos

                                 Bendros sąnaudos

                                 [0–50 000 ]

                              —

                                 Papildomi srautai (pajamos atskaičius sąnaudas)

                              –[0–50 000 ]

                              —

            7.1.1.2.5.4.1.13   2010 m. lapkričio 30 d. priedas

                  (496)

                  Pagal 2008 m. rugpjūčio 27 d. rinkodaros paslaugų sutarties 2010 m. lapkričio 30 d. priedą (toliau – 2010 m. lapkričio 30 d. priedas) rinkodarai skirti VTAN mokėjimai padidinti konkrečia 50 000 EUR suma, palyginti su 2008 m. rugpjūčio 27 d. rinkodaros paslaugų sutarties, pratęstos 2009 m. rugpjūčio 25 d. priedu, sąlygomis. Skaitant 2010 m. lapkričio 30 d. priedą ir atsižvelgiant į Ryanair bei VTAN elektroninius laiškus, kuriais apsikeitus sudarytas šis priedas, taip pat į Prancūzijos pateiktus paaiškinimus akivaizdu, kad Ryanair iškėlė sąlygą, jog 2011 m. vasaros sezonu maršrutu Nimas–Liverpulis vykdys tris reisus per savaitę, o ne du, jeigu už rinkodarą bus sumokėta papildoma [35 000–65 000] EUR suma. 2010 m. lapkričio 29 d.Ryanair atstovo elektroniniame laiške, skirtame VTAN atstovui, visų pirma nurodyta: „Taip, <…> bus vykdomi <…> reisai, o už tai jūs mums skirsite <…> (140)“

                  (497)

                  Taigi papildomas transporto srautas, susijęs su 2010 m. lapkričio 30 d. priedu, yra tik tas, kuris pasiektas vykdant vieną reisą per savaitę. Dėl jau išdėstytų priežasčių taikydama 85 % apkrovos koeficientą Komisija, atlikdama analizę, į šį papildomą transporto srautą, taip pat į su juo susijusias papildomas išlaidas ir pajamas atsižvelgė pagal toliau nurodytus principus.

                     16 lentelė

                     Atkurtos su 2010 m. lapkričio 30 d. priedu susijusio ex ante pelno analizės suvestinė

                              2011 m. vasara

                              Bendras atvykstančių ir išvykstančių keleivių skaičius

                              [0–50 000 ]

                              Skrydžių į abi puses skaičius

                              [0–50]

                                 Tūpimo mokestis

                              (…)

                                 Keleivio mokestis

                              (…)

                                 Antžeminių paslaugų pajamos

                              (…)

                              Bendros su aviacija susijusios pajamos

                              (…)

                              Su aviacija nesusijusios pajamos

                              (…)

                                 Bendros pajamos

                                 (…)

                              Veiklos sąnaudos (susijusios su personalu, įvairiu pirkimu ir kt.)

                              (…)

                              Rinkodaros sąnaudos

                              (…)

                                 Bendros sąnaudos

                                 (…)

                                 Papildomi srautai (pajamos atskaičius sąnaudas)

                              –[0–50 000 ]

                  (498)

                  Iš 497 konstatuojamojoje dalyje pateiktos 16 lentelės matyti, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų tikėjęsis –[0–50 000] EUR neigiamo papildomo srauto. Taigi 2010 m. lapkričio 30 d. priedu bendrovėms Ryanair ir AMS buvo suteikta ekonominės naudos.

            7.1.1.3.
            Konkurencijos iškraipymas ir poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai

                  (499)

                  Jeigu dėl valstybės narės suteiktos finansinės pagalbos vykdant Sąjungos vidaus prekybą įmonės padėtis pagerėja, palyginti su kitomis konkuruojančiomis įmonėmis, turi būti vertinama, kad pagalba daro įtaką šiai prekybai. Pagal nusistovėjusią teismų praktiką (141) tam, kad dėl priemonės būtų iškraipyta konkurencija, užtenka, kad konkurencijai atvirose rinkose subjektas, kuriam skirta pagalba, konkuruotų su kitomis įmonėmis.

                  (500)

                  1993 m. sausio 1 d. įsigaliojus trečiajam oro transporto liberalizavimo dokumentų rinkiniui (142) oro vežėjai gali laisvai vykdyti skrydžius Sąjungos vidaus maršrutais ir gauti neribotą kabotažo leidimą.

                  (501)

                  Taigi dėl naudos, kurią Ryanair ir AMS gavo pagal įvairias nagrinėjamas sutartis (jau įrodyta, kad taikant šias sutartis suteikta naudos), šių bendrovių padėtis sustiprėjo, palyginti su visais kitais Bendrijos oro vežėjais, kurie su Ryanair iš tikrųjų konkuruoja arba gali konkuruoti teikdami paslaugas tais pačiais maršrutais kaip ir ši bendrovė. Taigi dėl tokios naudos buvo arba galėjo būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis Sąjungos vidaus prekybai.

            7.1.1.4.
            Išvada dėl valstybės pagalbos bendrovėms Ryanair ir AMS

                  (502)

                  Toliau nurodytos sutartys, pagal kurias bendrovėms Ryanair ir AMS suteikta valstybės pagalba, atitinka SESV 107 straipsnio 1 dalyje išdėstytas kartu taikomas sąlygas:

                              —

                              2001 m. pabaigos–2002 m. pradžios ir 2004 m. kovo mėn. raštai, kuriais iš esmės pakeistas 2000 m. balandžio 11 d. PPR su Ryanair sudarytos sutarties turinys;

                              —

                              2005 m. spalio 10 d. oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutartys, kurias PPR sudarė su Ryanair ir AMS;

                              —

                              2007 m. sausio 2 d. oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutartys, kurias VTAN sudarė su Ryanair ir AMS;

                              —

                              2007 m. sausio 2 d. rinkodaros paslaugų sutarties 2007 m. rugpjūčio 1 d. priedas;

                              —

                              2007 m. lapkričio 1 d. oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutartys, kurias VTAN sudarė su Ryanair ir AMS;

                              —

                              2008 m. rugpjūčio 27 d. oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutartys, kurias VTAN sudarė su Ryanair ir AMS;

                              —

                              2009 m. rugpjūčio 25 d., 2010 m. rugpjūčio 18 d. ir 2010 m. lapkričio 30 d. priedai, kuriais iš dalies pakeistos 2008 m. rugpjūčio 27 d. sutartys.

                  (503)

                  Pagal kitas nagrinėjamas sutartis valstybės pagalbos nesuteikta.

            7.1.2.   VALSTYBĖS PAGALBOS NETEISĖTUMAS

                  (504)

                  Kadangi nurodyta valstybės pagalba suteikta negavus Komisijos leidimo, ji yra neteisėta.

            7.1.3.   SUDERINAMUMAS SU VIDAUS RINKA

                  (505)

                  Nagrinėjama pagalba yra veiklos pagalba. Taigi tokia pagalba suderinama gali būti paskelbta tik išskirtinėmis, deramai pagrįstomis aplinkybėmis.

                  (506)

                  Be to, iš Teisingumo Teismo praktikos (143) matyti, kad Prancūzija turėjo nurodyti, pagal kokį teisinį pagrindą nagrinėjama pagalba gali būti laikoma suderinama su vidaus rinka, ir įrodyti, kad suderinamumo sąlygos įvykdytos. Taigi sprendime pradėti procedūrą ir prašyme pateikti papildomą informaciją Komisija paprašė Prancūzijos nurodyti galimą teisinį suderinamumo pagrindą ir įrodyti, ar taikomos suderinamumo sąlygos įvykdytos, visų pirma tuo atveju, kai nagrinėjama pagalba turi būti laikoma pagalba veiklai pradėti, teikiama pradedant teikti paslaugas naujais maršrutais. Tačiau Prancūzija niekada netvirtino, kad nagrinėjamos priemonės yra su vidaus rinka suderinama pagalba veiklai pradėti, taip pat nepateikė kitų galimo suderinamumo pagrindų arba argumentų, kuriais remiantis šią pagalbą būtų galima paskelbti suderinama su vidaus rinka. Be to, jokia suinteresuotoji trečioji šalis nepateikė įrodymų, kad šios priemonės suderinamos su vidaus rinka.

                  (507)

                  Vis dėlto, Komisijos nuomone, naudinga išnagrinėti, kokią šios pagalbos dalį būtų galima paskelbti suderinama atsižvelgiant į tai, ar pagalba galėjo padėti pradėti teikti paslaugas naujais maršrutais arba vykdyti naujus reisus. Tačiau pažymėtina, kad šis tyrimas yra perteklinis, nes atsižvelgiant į tai, kad valstybės narės arba suinteresuotųjų trečiųjų šalių suteiktos pagalbos suderinamumas neįrodytas, pagalba turi būti paskelbta nesuderinama.

                  (508)

                  Dėl tokios pagalbos naujosiose gairėse nurodyta: „Veiklos pradžios pagalbos oro uostams klausimu reikia pažymėti, kad Komisija taikys šiose gairėse išdėstytus principus visoms veiklos pradžios pagalbos priemonėms, apie kurias pranešta ir dėl kurių ji turi priimti sprendimą po 2014 m. balandžio 4 d. – net jei apie priemones pranešta iki tos dienos. Pagal Komisijos pranešimą dėl taisyklių, taikomų vertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo Komisija neteisėtai veiklos pradžios pagalbai oro transporto bendrovėms taikys taisykles, galiojusias pagalbos suteikimo metu. Taigi šiose gairėse išdėstytų principų ji netaikys tais atvejais, kai neteisėta veiklos pradžios pagalba skirta oro transporto bendrovėms iki 2014 m. balandžio 4 d.“ (144)

                  (509)

                  2005 m. gairėse nurodyta: „Kiekvienos pagalbos oro uostų infrastruktūrai finansuoti arba veiklai pradėti, suteiktos be Komisijos leidimo, taigi pažeidžiant Sutarties 88 straipsnio 3 dalį, suderinamumą su bendrąja rinka Komisija nagrinės remdamasi šiomis Gairėmis, jei pagalba buvo pradėta teikti po jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Kitais atvejais tokią pagalbą Komisija nagrinės remdamasi kriterijais, galiojusiais tuo metu, kai pagalba pradėta teikti“ (145).

                  (510)

                  Komisija primena, kad nagrinėjama pagalba iš dalies suteikta skatinant pradėti teikti paslaugas naujais oro maršrutais arba didinti skrydžių esamais maršrutais skaičių, taip pat išlaikyti maršrutus, kuriais teikiamos paslaugos kitu atveju būtų nutrauktos. Taigi ji yra veiklos pagalba, kuria siekiama didinti iš regioninio oro uosto teikiamų oro transporto paslaugų apimtį. Šiuo klausimu reikia priminti, kad veiklos pagalba retai gali būti paskelbta suderinama su bendrąja rinka, nes paprastai sektoriuose, kuriuose ji teikiama, dėl jos iškraipomos konkurencijos sąlygos.

            7.1.3.1.
            Priemonės, taikytos prieš įsigaliojant 2005 m. gairėms

                  (511)

                  Kai kurios nagrinėjamos priemonės pradėtos taikyti prieš 2005 m. gruodžio 9 d. paskelbiant 2005 m. gaires (146). Vertinant iki šios dienos suteiktos pagalbos suderinamumą pažymėtina, kad 2005 m. gairių 85 dalyje ir naujųjų gairių 173 dalyje daroma nuoroda į taisykles, taikytas tuo metu, kai suteikta pagalba.

                  (512)

                  Prieš priimdama 2005 m. gaires Komisija buvo priėmusi 1994 m. gaires (147). Tačiau šiose gairėse konkrečiai nebuvo aptariama problema, susijusi su veiklos pagalba, kuria siekiama didinti iš regioninių oro uostų teikiamų oro transporto paslaugų apimtį. Iš tikrųjų ši problema pamažu atsirado dėl vis didėjančios kai kurių didžiųjų Europos oro uostų perkrovos ir pigių skrydžių veiklos vykdytojų veiklos plėtros – 1994 m. tokios perkrovos dar nebuvo, taip pat nevykdyta tokių subjektų veiklos plėtra. Todėl Komisija mano, kad šiuo atveju 1994 m. gairės taip pat netaikytinos. Taigi nagrinėjamos pagalbos suderinamumą iš esmės ji turi vertinti tiesiogiai remdamasi SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu.

                  (513)

                  Šiuo klausimu pažymėtina, kad ilgainiui Komisijos atliekamas tokios rūšies valstybės pagalbos vertinimas tobulėjo, tačiau kai kurie aspektai nekito. Šie aspektai susiję su bendraisiais principais, kurie pagal minėtą Sutarties nuostatą taikomi pagalbos suderinamumui.

                  (514)

                  Taigi 1999 m. birželio mėn. sprendime dėl Mančesterio oro uosto (148) Komisija suderinamomis su valstybės pagalbos taisyklėmis laikė oro uosto mokesčių nuolaidas, kurios ribotą laikotarpį nediskriminuojant taikytos kaip priemonės, kuriomis siekta reklamuoti naujus maršrutus.

                  (515)

                  Be to, 2004 m. vasario mėn. sprendime dėl Šarlerua oro uosto (149) Komisija paaiškino: „Veiklos pagalba, kuria siekiama teikti paramą, kad būtų pradėtos teikti paslaugos naujais oro maršrutais arba tam tikri reisai būtų vykdomi dažniau, gali būti mažų regioninių oro uostų plėtrai būtina priemonė. Iš tikrųjų tokia pagalba gali paskatinti suinteresuotąsias įmones imtis rizikos investuoti į naujus maršrutus. Tačiau norint pripažinti, kad tokia pagalba yra suderinama pagal Sutarties 87 straipsnio 3 dalies c punktą reikėtų nustatyti, ar ji būtina ir proporcinga, palyginti su siekiamu tikslu, ir nedaro bendram interesui prieštaraujančio poveikio tarpusavio prekybai“ (150). Taigi Komisija nustatė tam tikras sąlygas, kurios turi būti įvykdytos, kad šią veiklos pagalbą būtų galima paskelbti suderinama, t. y.:

                              —

                              pagalba turi padėti siekti Bendrijos interesą atitinkančio tikslo plėtoti regioninį oro uostą, aiškiai didinant su naujais maršrutais susijusį transporto srautą (151);

                              —

                              pagalba turi būti būtina, t. y. nesusijusi su maršrutu, kuriuo ta pati ar kita bendrovė jau teikia paslaugas, arba su panašiu maršrutu (152);

                              —

                              pagalba turi turėti skatinamąjį poveikį, t. y. padėti plėtoti veiklą, kuri po tam tikro laikotarpio gali tapti pelninga, – tai reiškia, kad pagalbos teikimo laikotarpis yra ribotas (153);

                              —

                              pagalba turi būti proporcinga, t. y. jos suma susijusi su aiškiu transporto srauto didinimu (154);

                              —

                              pagalba turi būti suteikta skaidriai ir nediskriminuojant, taip pat nebūti susieta su kitų rūšių pagalba.

                  (516)

                  Nors 2005 m. gairėse ir naujosiose gairėse šie suderinamumo principai tiksliai išvardyti, vis dėlto oro vežėjams suteiktą veiklos pagalbą Komisija gali paskelbti suderinama, jeigu ji padeda plėtoti mažus oro uostus, aiškiai didinant su naujais maršrutais susijusį transporto srautą; jeigu pagalba yra būtina, t. y. nesusijusi su maršrutu, kuriuo tas pats ar kitas vežėjas jau teikia paslaugas, arba su panašiu maršrutu (155); jeigu pagalbos teikimo laikotarpis ribotas, o maršrutas, dėl kurio suteikta pagalba, gali tapti pelningas (156); jeigu suma susijusi su aiškiu transporto srauto didinimu; jeigu pagalba suteikta skaidriai ir nediskriminuojant ir nesusieta su kitų rūšių pagalba (157).

                  (517)

                  Be to, sprendimo pradėti procedūrą 301 punkte Komisija nurodė, kad šios pagalbos suderinamumą ji ketina nagrinėti remdamasi SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu, ir nei Prancūzija, nei jokia suinteresuotoji trečioji šalis šiam metodui nesipriešino.

                  (518)

                  Taigi Komisija mano, kad šiuo atveju remiantis minėtais bendraisiais principais reikėtų nagrinėti tokių priemonių suderinamumą:

                              —

                              raštų, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje ir 2004 m. kovo mėn. ir kuriais iš esmės pakeistas 2000 m. balandžio 11 d. PPR su Ryanair sudarytos sutarties turinys;

                              —

                              2005 m. spalio 10 d. oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutarčių, kurias PPR sudarė su Ryanair ir AMS (158).

                  (519)

                  Taigi Komisija šių priemonių suderinamumą nagrinės remdamasi nurodytais kriterijais.

                  (520)

                     Pagalba padeda plėtoti mažą oro uostą, aiškiai didinant su naujais maršrutais susijusį transporto srautą: kaip jau paaiškinta, raštai, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje, ir raštai, kuriais apsikeista 2004 m., yra susiję su laikinu paslaugų teikimu, vasaros sezonu vykdant papildomą reisą Londono kryptimi. Taigi remiantis šiais raštais buvo padidintas transporto srautas iš Nimo oro uosto.

                  (521)

                  Oro uosto paslaugų sutartis ir rinkodaros paslaugų sutartis, kurios atitinkamai su Ryanair ir AMS sudarytos 2005 m. spalio 10 d. ir įsigaliojo 2005 m. sausio 1 d., yra susijusios su tuo, kad trimis naujais maršrutais pradėtos teikti paslaugos, taip pat užtikrinta, kad paslaugos toliau būtų teikiamos veikusiu maršrutu Londono kryptimi. Taigi šios sutartys prisidėjo prie to, kad transporto srautas iš Nimo oro uosto akivaizdžiai padidėjo, be to, jų tikslas buvo padėti užtikrinti, kad paslaugos toliau būtų teikiamos veikusiu maršrutu Londono kryptimi.

                  (522)

                     Priemonės nesusijusios su maršrutu, kuriuo tas pats ar kitas vežėjas jau teikia paslaugas, arba su panašiu maršrutu: raštai, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje, ir raštai, kuriais apsikeista 2004 m., susiję su maršrutu, kuriuo paslaugos jau buvo teikiamos, būtent maršrutu Londonas–Nimas. Tačiau šiais raštais buvo siekiama užtikrinti, kad maršrutu Londonas–Nimas laikinai būtų pradėtas vykdyti antras reisas. Pagal 2005 m. sutartis ne tik pradėtos teikti paslaugos naujais maršrutais, bet ir užtikrinta, kad paslaugos toliau būtų teikiamos veikusiu maršrutu Londono kryptimi. Taigi šios sutartys neatitinka kriterijaus, pagal kurį priemonė turi būti nesusijusi su maršrutu, kuriuo paslaugos jau teikiamos, arba su panašiu maršrutu.

                  (523)

                     Priemonių taikymo laikotarpis ribotas, o priemonės susijusios su maršrutais, kurie gali tapti pelningi: raštais, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje, ir raštais, kuriais apsikeista 2004 m., buvo siekiama užtikrinti, kad Londono kryptimi laikinai būtų vykdomas antras reisas, atitinkamai 2002 m. vasaros sezonu ir 2004 m. vasaros sezonu. Iš bylos medžiagos nematyti, kad vasaros sezonu kasdien vykdant antrą reisą Londono kryptimi 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje arba 2004 m. buvo galima gauti pelno, jeigu nebūtų suteikta pagalba. Iš tikrųjų akivaizdu, kad nagrinėjama pagalba suteikta siekiant antrą reisą laikinai vykdyti vienu sezonu, o ne jį išlaikyti kitais vasaros sezonais. Taigi nei raštai, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje, nei raštai, kuriais apsikeista 2004 m., neatitinka kriterijaus, kad pagalba turi būti suteikta maršrutams, kurie gali tapti pelningi.

                  (524)

                  Be to, Komisija pažymi, kad Prancūzija, nors Komisija jos prašė, nepateikė jokio įvairių maršrutų ir reisų, dėl kurių 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje ir 2004 m. apsikeista raštais ir dėl kurių sudarytos 2005 m. sutartys, gyvybingumo tyrimo, bendrovės Ryanair pateikto siekiant pagrįsti, kad nagrinėjama pagalba suteikta pagrįstai. Taigi remiantis bylos medžiaga akivaizdu, kad nagrinėjamą pagalbą suteikusios institucijos neturėjo jokių aiškių lūkesčių, jog šie maršrutai ir reisai artimiausiu laiku arba vėliau gali tapti gyvybingi nesuteikus pagalbos. Be to, pažymėtina, kad 2005 m. sutartys susijusios su įvairiais maršrutais, ir sudarant sutartis kai kurie iš šių maršrutų dar net nebuvo nustatyti – tai patvirtina, kad atitinkamos institucijos neturėjo jokių duomenų, kuriais remdamosi būtų galėjusios įsitikinti šių maršrutų ir reisų gyvybingumu. Komisija taip pat pabrėžia, kad Prancūzijos institucijų pateiktuose tyrimuose, susijusiuose su oro maršrutų, kuriais Ryanair teikė paslaugas, ekonominiu poveikiu, yra nagrinėjami Ryanair klientų ypatumai ir poveikis, kurį šie maršrutai gali turėti regiono vystymuisi, tačiau nepateiktos būsimo šių maršrutų arba kitų maršrutų, kuriais Ryanair ateityje gali teikti paslaugas, gyvybingumo prognozės. Tačiau su Ryanair sudarytų sutarčių analizė rodo, kad bendrovei Ryanair teikiama pagalba, susijusi su šiais maršrutais, ilgainiui turėjo būti didinama net ir nutraukus 2001–2005 m. sudarytas sutartis, būtent siekiant užtikrinti, kad šie maršrutai bendrovei Ryanair būtų pakankamai pelningi ir ji toliau jais teiktų paslaugas.

                  (525)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad raštai, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje, raštai, kuriais apsikeista 2004 m., ir 2005 m. sutartys neatitinka kriterijaus, pagal kurį priemonių taikymo laikotarpis turi būti ribotas, o priemonės susijusios su maršrutais, kurie gali tapti pelningi.

                  (526)

                     Priemonių suma susijusi su aiškiu transporto srauto didėjimu: pagalbos, suteiktos pagal raštus, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje, sumos susijusios su transporto srauto didėjimu, nes šiomis priemonėmis siekta užtikrinti, kad kasdien būtų vykdomas antras reisas Londono kryptimi. Tačiau to negalima pasakyti apie 2005 m. sutartį, kuri susijusi tiek su naujais maršrutais pradėtomis teikti paslaugomis, tiek su tolesniu paslaugų teikimu veikusiu maršrutu Londono kryptimi.

                  (527)

                     Priemonės taikytos skaidriai ir nediskriminuojant, jos nesusietos su kitų rūšių pagalba: Prancūzija, kuriai Komisija pateikė klausimą dėl šio kriterijaus laikymosi, nurodė, kad PPR nori pabrėžti, jog labai stengėsi tokiomis pat sąlygomis pritraukti ne tik Ryanair, bet ir kitų oro vežėjų. Nuo 1997 m. PPR pradėjo ieškoti oro vežėjų siekdami kompensuoti dėl pradėjusių važinėti greitųjų traukinių sumažėjusį transporto srautą. PPR teigimu, reguliariąsias paslaugas teikiantys vežėjai neparodė susidomėjimo, taigi PPR turėjo derėtis su pigių skrydžių vežėjais.

                  (528)

                  Pasak Prancūzijos, PPR pabrėžia, jog pirmuosius ryšius su Ryanair jie užmezgė 1997 m., kad 2000 m. birželio mėn. būtų pradėtos teikti paslaugos pirmuoju maršrutu Nimas–Londono Stanstedo oro uostas. Po to, kai 2001 m. viduryje Nime pradėjo važinėti greitieji traukiniai ir Air France nutraukė paslaugų teikimą maršrutu Paryžius–Nimas, PPR siekė, kad šiuo maršrutu paslaugos būtų teikiamos toliau, ir užmezgė ryšius su bendrove Air Littoral, kuri paslaugas toliau teikė iki 2003 m. liepos mėn.

                  (529)

                  Be to, 2001 m. ir vėliau PPR susitiko su vežėjais easyJet, Buzz, Volare, My Travel ir FlyBe, tačiau, nors oro uoste Ryanair veikė sėkmingai, galiausiai nė vienas iš šių vežėjų nepareiškė noro jame pradėti veiklos. Prancūzijos teigimu, PPR pabrėžia, kad su šiais vežėjais buvo tariamasi tokiomis pat sąlygomis, kaip ir su Ryanair, ir kad šios sąlygos pasiūlytos visiems vežėjams, kurie galėjo būti suinteresuoti veikti oro uoste.

                  (530)

                  Iš šių paaiškinimų ir kitos bylos medžiagos matyti, kad dėl pagalbos, suteiktos pagal raštus, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje ir 2004 m., taip pat 2005 m. sutartis, vyko neskaidrios dvišalės derybos, nesurengus procedūros, kuria būtų užtikrintas nediskriminavimas, pavyzdžiui, viešojo konkurso. Todėl ši pagalba neatitinka skaidrumo ir nediskriminavimo kriterijų.

                  (531)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija mano, kad valstybės pagalba, suteikta pagal 2002 m. vasario mėn. ir 2004 m. kovo mėn. raštus, kuriais iš esmės pakeistas 2000 m. balandžio 11 d. PPR su Ryanair sudarytos sutarties, taip pat 2005 m. spalio 10 d. oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutarčių, kurias PPR sudarė su Ryanair ir AMS, turinys, yra nesuderinama su vidaus rinka.

            7.1.3.2.
            Priemonės, taikytos įsigaliojus 2005 m. gairėms

                  (532)

                     Ryanair nuomone, vertinant valstybės pagalbą, kurią, kaip spėjama, gavo Ryanair, 2005 m. gairės nėra patikimas orientacinis pagrindas (159). Tačiau kadangi šios gairės yra nuo jų įsigaliojimo iki naujųjų gairių priėmimo taikytas orientacinis pagrindas, Komisija mano, kad nagrinėjamoms priemonėms jis yra taikytinas. Iš tikrųjų Komisija privalo laikytis savo priimtų gairių, nebent jos prieštarauja Sutarčiai, o nei Prancūzija, nei Ryanair taip neteigė ir to neįrodė.

                  (533)

                  2005 m. gairėse nurodyta, kad oro vežėjams suteikta veiklos pagalba (pavyzdžiui, pagalba su naujais maršrutais susijusiai veiklai pradėti) suderinama su vidaus rinka gali būti paskelbta tik išimtiniais atvejais, laikantis griežtų sąlygų ir tuo atveju, kai ji teikiama mažiau palankiuose ūkininkauti Europos regionuose, t. y. regionuose, kuriems taikoma SESV 107 straipsnio 3 dalies a punkte nurodyta nukrypti leidžianti nuostata, taip pat atokiausiuose regionuose ir regionuose, kuriuose nedidelis gyventojų tankis (160). Kadangi Nimo oro uostas nėra tokiame regione, ši nukrypti leidžianti nuostata jam netaikoma.

                  (534)

                  Pagal 2005 m. gaires Nimo oro uostas priskiriamas D kategorijai (mažas regioninis oro uostas) (161). Iš tikrųjų maži oro uostai paprastai nepritraukia tokio keleivių srauto, kuris jiems būtinas norint pasiekti pakankamą apimtį ir pelningumo ribą. Taigi Komisija pažymi, kad oro vežėjai vis dar nėra pasirengę prisiimti rizikos pradėti teikti paslaugas maršrutais iš nežinomų ir neišbandytų oro uostų, jeigu tam netaikomos paskatos.

                  (535)

                  Todėl pagal 2005 m. gaires Komisija sutinka, kad oro vežėjams tam tikromis sąlygomis laikinai būtų suteikta valstybės pagalba, jeigu tai juos skatina pradėti teikti paslaugas naujais maršrutais arba vykdyti naujus reisus iš regioninių oro uostų ir pritraukti tokį keleivių srautą, kuris galiausiai leistų pasiekti pelningumo ribą. Komisija užtikrina, kad dėl tokios pagalbos dideli oro uostai, kuriuose ir taip aktyvus tarptautinis oro eismas ir kurie atviri konkurencijai, neįgytų pranašumo (162).

                  (536)

                  Konkrečios suderinamumo sąlygos nurodytos 2005 m. gairių 79 dalyje.

                  (537)

                  Komisijos nuomone, remiantis 2005 m. gairėmis reikėtų nagrinėti tokios valstybės pagalbos suderinamumą:

                              —

                              2007 m. sausio 2 d. oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutarčių, kurias VTAN sudarė su Ryanair ir AMS;

                              —

                              2007 m. sausio 2 d. sutarčių 2007 m. rugpjūčio 1 d. priedų;

                              —

                              2007 m. lapkričio 1 d. oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutarčių, kurias VTAN sudarė su Ryanair ir AMS;

                              —

                              2008 m. rugpjūčio 27 d. oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutarčių, kurias VTAN sudarė su Ryanair ir AMS;

                              —

                              2009 m. rugpjūčio 25 d., 2010 m. rugpjūčio 18 d. ir 2010 m. lapkričio 30 d. priedų, kuriais iš dalies pakeistos 2008 m. rugpjūčio 27 d. sutartys.

                  (538)

                  Komisija nemano, kad taikytos priemonės gali būti paskelbtos suderinamomis su Sutartimi. Iš tikrųjų, Komisijos nuomone, neįvykdytos kelios suderinamumo sąlygos, visų pirma:

                  (539)

                     Ilgalaikis gyvybingumas ir laipsniškas pagalbos mažinimas (d kriterijus), verslo plano nebuvimas (i kriterijus) priemonės trukmė ir intensyvumas (f kriterijus)
                      (163). jokia nagrinėjama priemonė, atsižvelgiant į jos struktūrą, nebuvo parengta siekiant užtikrinti, kad pagalbos suma laipsniškai mažėtų ir neviršytų tam tikro tinkamų finansuoti sąnaudų, nenurodytų nagrinėjamose sutartyse arba, Komisijos žiniomis, nepateiktų bet kokiame kitame dokumente, kurį VTAN arba SMAN galėjo turėti sudarant sutartis, procento. Taigi laipsniško pagalbos mažinimo ir didžiausio intensyvumo kriterijaus neatitinka jokia priemonė.

                  (540)

                  Be to, Prancūzija nurodė, kad Ryanair VTAN nepateikė „verslo plano, kuriuo būtų įrodyta, kad baigus teikti finansines paskatas ir (arba) mokėti rinkodarai skirtus mokėjimus paslaugos maršrutu bus teikiamos pakankamai ilgai“ (164). Atsižvelgdama į šią aplinkybę ir į tai, kad nėra kitų duomenų, kuriais būtų pagrįstas priešingas argumentas, Komisija daro išvadą, jog nagrinėjama pagalba nebuvo suteikta maršrutams, kurie gali tapti gyvybingi nesuteikus pagalbos. Beje, atsižvelgiant į tai, kokia seka taikytos pagalbos priemonės (pagalba buvo skirta maršrutams Londono kryptimi (2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje), Liverpulio kryptimi (nuo 2005 m.), Šarlerua ir Rytų Midlandso kryptimis (nuo 2006 m.)), galima spėti, kad Ryanair paslaugų šiais maršrutais nebūtų teikusi, jeigu jiems nebūtų skiriamos subsidijos.

                  (541)

                  Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad jokia nagrinėjama priemonė nurodytų sąlygų neatitinka.

                  (542)

                     Ryšys su naujais maršrutais arba papildomų skrydžių į abi puses (reisų), vykdomų esamais maršrutais, skaičiumi (c kriterijus). Komisija konstatuoja, kad nagrinėjamos sutartys sudarytos ne vien siekiant pradėti teikti paslaugas naujais maršrutais arba vykdyti papildomus reisus.

                  (543)

                  Antai 2007 m. sausio 2 d. sutartyse, palyginti su 2005 m. sutarčių nuostatomis, nenurodyta, kad pradedamos teikti paslaugos naujais maršrutais arba pradedami vykdyti nauji reisai esamais maršrutais.

                  (544)

                  Dėl 2007 m. rugpjūčio 1 d. priedo Prancūzija patvirtino, kad pagal jį Ryanair 2007–2008 m. žiemos sezonu toliau teikė paslaugas maršrutu Šarlerua kryptimi. Taigi šis priedas nesusijęs su nauju maršrutu pradėtomis teikti paslaugomis arba pradėtais vykdyti naujais reisais.

                  (545)

                  2007 m. lapkričio 1 d. sutartyse taip pat nustatyta ne tai, kad pradedamos teikti paslaugos naujais maršrutais, o tai, kad atsižvelgiant į sezonus vykdoma tiek pat arba mažiau reisų, negu nurodyta 2007 m. sausio 2 d. sutartyse, išskyrus maršrutą Londono kryptimi, kuriuo numatyta kasdien vykdyti papildomą reisą vasaros sezonu. 2008 m. rugpjūčio 27 d. sutartys taip pat susijusios tik su dviem maršrutais iš keturių, kuriems taikomos ankstesnės sutartys (Londono ir Šarlerua kryptimis), – jais numatyta vykdyti tiek pat reisų, kaip ir 2007 m. lapkričio 1 d. sutartyse. 2009 m. pakeitimais, kuriais tik pratęstas šių sutarčių galiojimas, taip pat nenustatyta, kad pradedamos teikti paslaugos naujais maršrutais arba pradedami vykdyti papildomi reisai.

                  (546)

                  Dėl 2010 m. rugpjūčio 18 d. priedo Nr. 1 Prancūzija patvirtino, kad atsižvelgiant į labai mažą paslaugos sumą pradinėje sutartyje nurodyti maršrutai ir reisų skaičius arba laukiamas transporto srautas negalėjo pasikeisti. Prancūzijos teigimu, šis priedas pasirašytas palaikant gerus oro uostą valdančios įstaigos ir Ryanair verslo santykius, ir jo pasirašymas gali būti prilygintas komerciniam veiksmui, dėl kurio bendra koncesijos sutarties struktūra nepasikeičia (165).

                  (547)

                  Dėl 2010 m. lapkričio 30 d. Priedo Nr. 2 Prancūzija patvirtino, kad šis priedas sudarytas „bendrovei VTAN patiriant Ryanair spaudimą dėl maršruto į Liverpulį“ (166). Prancūzija pateikė elektroninius laiškus, kuriais 2010 m. lapkričio 23 ir 29 d. apsikeitė Ryanair ir VTAN, – iš jų matyti, kad Ryanair grasino šiuo maršrutu nebevykdyti dviejų reisų (jų skaičius būtų sumažėjęs nuo keturių iki dviejų) ir iškėlė sąlygą, jog 2011 m. vasarą (2011 m. kovo–spalio mėn.) šiuos reisus toliau vykdys, jeigu bus nupirkta papildomų rinkodaros paslaugų už [35 000–65 000] EUR, siekiant padėti populiarinti šį maršrutą. Jeigu įnašas nebūtų padidintas konkrečia suma, Ryanair paslaugų teikimą maršrutu į Liverpulį galėjo nutraukti. Todėl šis priedas susijęs ne su naujais maršrutais pradėtomis teikti paslaugomis arba pradėtais vykdyti papildomais reisais, o tik su esamo maršruto išsaugojimu.

                  (548)

                  Taigi jokia nagrinėjama priemonė nebuvo taikoma siekiant pradėti teikti paslaugas naujais maršrutais arba pradėti vykdyti papildomus reisus esamais maršrutais.

                  (549)

                     Pradedant veiklą patirtų papildomų išlaidų kompensavimas (e kriterijus)
                      (167). Komisija mano, kad šio kriterijaus neatitiko visos nagrinėjamos priemonės. Iš tikrųjų veiklos vykdytojų sumokėtos sumos sudarytos ne kaip sumos, skirtos daliai pradedant veiklą patirtų papildomų išlaidų padengti, – Komisijos žiniomis, dokumentuose, kuriuos Ryanair ir AMS pateikė veiklos vykdytojams, šios išlaidos niekada nebuvo įvertintos. Beje, iš to matyti, kad su didžiausiu pagalbos intensyvumu susijusi sąlyga negali būti įgyvendinta.

                  (550)

                     Ryšys su maršruto plėtra (g kriterijus)
                      (168). Skatinamoji schema (angl. incentive scheme), nurodyta nuo 2005 m. spalio 10 d. su Ryanair pasirašytose sutartyse, susijusi ne su maršrutų plėtra, o su Ryanair transporto srautais – skraidintų keleivių skaičiumi. Pavyzdžiui, 2007 m. sausio 1 d. oro uosto paslaugų sutartis susijusi su keturiais maršrutais, kuriais paslaugos iš Nimo oro uosto teiktos Londono, Liverpulio, Šarlerua ir Rytų Midlandso kryptimis. Tačiau pagal skatinamąją schemą yra nustatytos nuolaidos, taikomos atsižvelgiant į išvykstančių keleivių skaičių (169), o konkreti kryptis, kuria skrenda keleivis, nenurodyta (170). Šiuo klausimu panašiai reikėtų nagrinėti ir kitas sutartis. Apskritai, kaip jau įrodyta, jokia nagrinėjama sutartis nesudaryta siekiant vien pradėti teikti paslaugas naujais maršrutais arba pradėti vykdyti naujus reisus. Taigi šiose sutartyse nurodytos pagalbos sumos nesusijusios su tam tikrų maršrutų plėtra. Todėl Komisija mano, kad šio kriterijaus neatitiko jokia nagrinėjama priemonė.

                  (551)

                     Nediskriminacinis sutarties skyrimas (h kriterijus). Prancūzijos teigimu, „VTAN nurodo, kad prieš sudarydama įvairias sutartis ji viešai nepaskelbė apie savo ketinimą bendrovei Ryanair taikyti finansines paskatas ir (arba) mokėti rinkodarai skirtus mokėjimus. Tačiau VTAN visiems oro vežėjams pateikė tokius pat pasiūlymus, taigi sudarė sąlygas visiems suinteresuotiems oro vežėjams siūlyti savo paslaugas, kaip tai padarė Ryanair“ (171). Todėl 2005 m. gairėse nurodytos nediskriminavimo sąlygos neatitiko jokia nagrinėjama priemonė. Iš tikrųjų tam tikriems vežėjams, kuriuos oro uosto veiklos vykdytojas pasirinko savo nuožiūra, sutartinai pateiktų pasiūlymų neužtenka, kad ši sąlyga būtų įvykdyta.

                  (552)

                  Atsižvelgdama į visas nurodytas aplinkybes Komisija mano, kad jokia pagal nagrinėjamas sutartis bendrovėms Ryanair ir AMS suteikta neteisėta pagalba neatitinka nė vieno 2005 m. gairėse nurodyto kriterijaus. Taigi su vidaus rinka yra nesuderinama pagalba, suteikta pagal šias priemones:

                              —

                              2007 m. sausio 2 d. oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutarčių, kurias VTAN sudarė su Ryanair ir AMS;

                              —

                              2007 m. sausio 2 d. sutarčių 2007 m. rugpjūčio 1 d. priedus;

                              —

                              2007 m. lapkričio 1 d. oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutarčių, kurias VTAN sudarė su Ryanair ir AMS;

                              —

                              2008 m. rugpjūčio 27 d. oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutarčių, kurias VTAN sudarė su Ryanair ir AMS;

                              —

                              2009 m. rugpjūčio 25 d., 2010 m. rugpjūčio 18 d. ir 2010 m. lapkričio 30 d. priedus, kuriais iš dalies pakeistos 2008 m. rugpjūčio 27 d. sutartys.

            7.2.   UŽ ORO UOSTĄ ATSAKINGAM PPR SKYRIUI IR BENDROVEI VTAN SKIRTŲ FINANSINIŲ ĮNAŠŲ VERTINIMAS

                  (553)

                  Komisija šioje dalyje nagrinės įvairias 3.2 skirsnyje apibūdintas finansinės paramos priemones, taikytas už oro uostą atsakingam PPR skyriui ir bendrovei VTAN.

            7.2.1.   VALSTYBĖS PAGALBA PAGAL SESV 107 STRAIPSNIO 1 DALĮ

                  (554)

                  Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, dėl kurios, palaikant tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija, yra nesuderinama su Sutartimi, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.

                  (555)

                  Taigi siekiant priemonę laikyti valstybės pagalba turi būti įgyvendintos tokios kartu taikomos sąlygos:

                              —

                              pagalbos gavėjas turi būti įmonė, kaip tai suprantama pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, t. y. jis turi vykdyti ekonominę veiklą;

                              —

                              nagrinėjama priemonė turi būti skirta panaudojant valstybinius išteklius ir ją turi būti skyrusi valstybė;

                              —

                              dėl priemonės pagalbos gavėjas (-ai), kuriam (-iems) ji taikoma, turi būti įgijęs (-ę) atrankųjį pranašumą;

                              —

                              dėl nagrinėjamos priemonės iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija ir gali būti daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

                  (556)

                  Siekiant nustatyti, ar nurodytos subsidijos yra valstybės pagalba, pirmiausia reikėtų patikrinti, ar vienas po kito veikę subsidijų gavėjai – už oro uostą atsakingas PPR skyrius ir VTAN – buvo įmonės, t. y. ar tuo metu, kai šios priemonės skirtos, jie vykdė ekonominę veiklą. Be to, Komisija išnagrinės su šiuo klausimu susijusias subsidijas, kurias už oro uostą atsakingas PPR skyrius ir VTAN gavo pagal 32 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse apibūdintą nacionalinę valstybės uždavinių finansavimo Prancūzijos oro uostuose sistemą. Galiausiai Komisija išnagrinės, kokiu mastu atitinkamu laikotarpiu Nimo oro uoste teikta paslauga galėjo būti visuotinės ekonominės svarbos paslauga. Pirmiausia išnagrinėjusi šiuos tris klausimus ir remdamasi analizės rezultatais Komisija įvertins kiekvieną nagrinėjamą priemonę siekdama nustatyti, ar ši priemonė yra valstybės pagalba.

            7.2.1.1.
            Įmonės ir ekonominės veiklos sąvokos

                  (557)

                  Kaip Komisija paaiškino naujosiose gairėse (172), nuo Sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) oro uosto infrastruktūros eksploatavimas ir statyba turi būti laikomi patenkančiais į valstybės pagalbos kontrolės sritį. Tačiau prieš priimant šį sprendimą dėl netikrumo, kuris buvo iki jo priėmimo, valdžios institucijos galėjo teisėtai manyti, kad oro uosto infrastruktūros finansavimas nėra valstybės pagalba, taigi apie tokią priemonę nereikėjo pranešti Komisijai. Todėl Komisija iki 2000 m. gruodžio 12 d. taikytų finansavimo priemonių dabar negali ginčyti remdamasi valstybės pagalbos taisyklėmis.

                  (558)

                  Be to, kaip nurodyta naujosiose gairėse (173), nebūtinai visa oro uosto veikla yra ekonominė. Veikla, už kurią iš esmės atsakinga valstybė, vykdanti oficialius išimtinius viešosios valdžios įgaliojimus, nėra ekonominė ir apskritai į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį nepatenka.

                  (559)

                  Dėl už oro uostą atsakingo PPR skyriaus pažymėtina, kad priemonės, dėl kurių priimtas sprendimas pradėti procedūrą, yra taikant nacionalinę valstybės uždavinių finansavimo Prancūzijos oro uostuose sistemą gautos subsidijos (toliau – su valstybės uždaviniais susijusios subsidijos), kurios skiriasi nuo vienkartinių veiklos subsidijų, 2000–2006 m. gautų iš įvairių viešųjų įstaigų ir bendrojo PPR skyriaus, grąžintini avansai, kuriuos 2002–2006 m. už oro uostą atsakingam PPR skyriui suteikė bendrasis PPR skyrius (toliau – grąžintini avansai), ir naujosiose gairėse nurodytos tariamai nepadengtos bendrojo PPR skyriaus pridėtinės išlaidos, vertinant bendrajam PPR skyriui suteiktos veiklos pagalbos, susijusios su oro uosto eksploatavimu 2000–2006 m., suderinamumą.

                  (560)

                  Iš Prancūzijos pateiktų paaiškinimų, apibendrintų 55–57 konstatuojamosiose dalyse, matyti, kad, be tam tikrų iš FIATA skirtų subsidijų, kurios yra su valstybės uždaviniais susijusių subsidijų dalis ir bus nagrinėjamos toliau, oro uosto ekonominei veiklai finansuoti panaudotos tik 2005 m. gautos 250 000 EUR, 600 000 EUR ir 500 000 EUR subsidijos ir 2006 m. iš bendrojo PPR skyriaus gauta 200 000 EUR subsidija (toliau – vienkartinės veiklos subsidijos). Iš tikrųjų šios subsidijos buvo skirtos veiklos nuostoliui, patirtam dėl nesubalansuotų veiklos sąnaudų ir pajamų, gautų keleiviams ir oro vežėjams naudojantis oro uosto infrastruktūra, padengti. Kadangi šios subsidijos suteiktos po 2000 m. gruodžio 12 d. ir panaudotos oro uosto ekonominei veiklai finansuoti, atsižvelgiant į įmonės ir ekonominės veiklos sąvokas joms gali būti taikomos valstybės pagalbos taisyklės. Tą patį galima pasakyti apie grąžintinus avansus, kurie taip pat suteikti po 2000 m. gruodžio 12 d. ir skirti oro uosto pajamų formavimo sąskaitai subalansuoti.

                  (561)

                  Dėl tariamai nepadengtų bendrojo PPR skyriaus pridėtinių išlaidų, susijusių su oro uosto eksploatavimu 2000–2006 m., pažymėtina, kad prielaidą dėl nepadengtų išlaidų sprendime pradėti procedūrą padarė Komisija. Tačiau, kaip nurodyta 59 konstatuojamojoje dalyje, Prancūzija pateikė informacijos, iš kurios matyti, kad iš tikrųjų bendrasis PPR skyrius prašydavo už oro uostą atsakingo PPR skyriaus apmokėti dalį pridėtinių išlaidų, kurios oro uosto veiklai priskirtos pagal objektyvaus sąnaudų paskirstymo metodą. Šis elgesys atitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo, kuris atsižvelgia į galimybes gauti pelno palaikydamas santykius su jo teikiamomis bendrosiomis paslaugomis besinaudojančia patronuojamąja bendrove arba padaliniu, elgesį. Todėl atsižvelgiant į faktines aplinkybes prielaida dėl tariamai nepadengtų tam tikrų bendrojo PPR skyriaus pridėtinių išlaidų, padaryta sprendime pradėti procedūrą, yra klaidinga, ir pagal PPR taikytą pridėtinių išlaidų padengimo sistemą naudos už oro uostą atsakingam PPR skyriui nesuteikta. Taigi šiame sprendime priemonės išsamiau nagrinėti nereikia. Iš Prancūzijos pateiktos informacijos apie 51 konstatuojamojoje dalyje aptartas investicijas, kurios Nimo oro uoste skirtos tuo metu, kai šį oro uostą valdė PPR, taip pat matyti, kad už oro uostą atsakingas PPR skyrius investicijų išlaidas, kurias privalėjo skirti ir finansuoti, padengė vienas. Todėl šiame vertinime už oro uostą atsakingam PPR skyriui skirtų investicijų subsidijų nagrinėti nereikia.

                  (562)

                  Dėl bendrovei VTAN taikytų priemonių pažymėtina, kad iš esmės reikėtų aptarti Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje nustatytą ir vėliau pakeistą vienodo dydžio įnašą. Šis įnašas skirtas veiklos nuostoliui, patirtam dėl nesubalansuotų veiklos sąnaudų ir pajamų, gautų keleiviams ir oro vežėjams naudojantis oro uosto infrastruktūra, padengti atsižvelgiant į kelių investicijų, kurias VTAN privalėjo skirti pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį ir jos priedus, sąnaudas. Kadangi vienodo dydžio įnašas nustatytas ir pakeistas po 2000 m. gruodžio 12 d. ir buvo panaudotas oro uosto ekonominei veiklai finansuoti, jam taikomos valstybės pagalbos taisyklės.

                  (563)

                  Kitos bendrovei VTAN taikytos priemonės, dėl kurių atliekama oficiali tyrimo procedūra, yra šios: konkretus viešasis įnašas, kuris už 2011 m. išmokėtas atsižvelgiant į naujas VTAN veiklos sąnaudas, patirtas uždarius aviacijos bazę (toliau – konkretus viešasis įnašas), ir įrangos subsidijos, skirtos už 2011 ir 2012 m. (toliau – įrangos subsidijos). Šios priemonės, taikytos po 2000 m. gruodžio 12 d., panaudotos bent daliai oro uosto eksploatavimo (įskaitant komercinę oro uosto veiklą, susijusią su oro uosto infrastruktūros naudojimu) sąnaudų ir investicijų į oro uosto komercinę veiklą sąnaudų finansuoti. Taigi atsižvelgiant į įmonės ir ekonominės veiklos sąvokas šioms priemonėms gali būti taikomos valstybės pagalbos taisyklės.

                  (564)

                  Todėl toliau Komisija nagrinės su valstybės uždaviniais susijusias subsidijas ir:

                              —

                              atsižvelgdama į laikotarpį, kurį oro uostą eksploatavo PPR, vienkartines veiklos subsidijas ir grąžintinus avansus;

                              —

                              atsižvelgdama į laikotarpį, kurį oro uostą eksploatavo VTAN, vienodo dydžio įnašą, konkretų viešąjį įnašą ir įrangos subsidijas.

            7.2.1.2.
            Su valstybės uždaviniais susijusios subsidijos

                  (565)

                  Kaip naujosiose gairėse priminė Komisija, Teisingumo Teismas yra nurodęs, kad veikla, už kurią iš esmės atsakinga valstybė, vykdanti oficialius išimtinius viešosios valdžios įgaliojimus, nėra ekonominė ir apskritai nepatenka į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį (174). Pagal naująsias gaires (175) veikla, kaip antai oro eismo kontrolė, policijos veikla, muitinės veikla, orlaivių apsauga nuo gaisro, priemonės, kuriomis siekiama civilinę aviaciją apsaugoti nuo neteisėtų veiksmų, ir investicijos į šiai veiklai būtiną infrastruktūrą ir įrangą, paprastai laikoma neekonomine.

                  (566)

                  Be to, naujosiose gairėse nurodyta, jog tam, kad viešasis neekonominės veiklos finansavimas nebūtų valstybės pagalba, jis turi būti skirtas tik dėl šios veiklos patirtoms sąnaudoms kompensuoti, ir dėl jo neturi būti netinkamai diskriminuojami oro uostai. Dėl antrosios sąlygos gairėse nurodyta, kad, jeigu pagal tam tikrą teisinę tvarką yra įprasta, kad civiliniai oro uostai turi padengti tam tikras su jų eksploatavimu susijusias sąnaudas, o kiti civiliniai oro uostai – ne, pastariesiems oro uostams gali būti suteiktas pranašumas, neatsižvelgiant į tai, ar tos sąnaudos susijusios su veikla, kuri paprastai laikoma neekonomine (176).

                  (567)

                  Veikla, kuri finansuojama pagal 32 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse apibūdintą bendrąją valstybės uždavinių finansavimo Prancūzijos oro uostuose sistemą, yra tokia: civilinės aviacijos apsauga nuo neteisėtų veiksmų (177), policijos užduotys (178), gelbėjimas ir orlaivių apsauga nuo gaisro (179), oro transporto saugumo užtikrinimas (180), taip pat žmonių ir gamtos aplinkos apsauga (181). Ši veikla teisėtai gali būti laikoma veikla, už kurią atsakinga valstybė, vykdanti oficialius išimtinius viešosios valdžios įgaliojimus. Todėl Prancūzija pagal valstybės pagalbos teisę šiuos uždavinius teisėtai gali laikyti valstybinio, kitaip sakant, neekonominio, pobūdžio. Taigi ji taip pat gali numatyti teikti viešąjį finansavimą, skirtą sąnaudoms, kurias oro uostus valdančios įstaigos patyrė vykdydamos šiuos uždavinius, kompensuoti, jeigu vykdyti šiuos uždavinius joms pavesta nacionalinės teisės aktais ir jeigu dėl šio finansavimo nei suteikiama kompensacijos permoka, nei diskriminuojami oro uostai.

                  (568)

                  Taigi iš 32 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse pateikto apibūdinimo matyti, kad Prancūzijos teisės aktuose nustatyta sistema pagrįsta griežtais sąnaudų patikros mechanizmais, taikomais ir ex ante, ir ex post,užtikrinant, kad oro uostus valdančius įstaigos iš oro uosto mokesčio ir pagal papildomą priemonę gautų tik tokias sumas, kurios būtinos sąnaudoms padengti.

                  (569)

                  Be to, ši sistema taikoma visiems Prancūzijos civiliniams oro uostams – tiek sistemos nuostatos, susijusios su kompensuojamų uždavinių sritimi, tiek nuostatos dėl finansavimo priemonių. Todėl nediskriminavimo sąlyga įvykdyta. Iš tikrųjų nors Prancūzijos teisės aktais oro uostus valdančioms įstaigoms pavesta vykdyti valstybės uždavinius, pagal teisės aktus šiuos uždavinius finansuoja ne jos, bet valstybė. Taigi su šiais uždaviniais susijusias sąnaudas kompensuojant viešosiomis lėšomis, sąnaudos, kurias pagal Prancūzijos teisinę tvarką paprastai turėtų patirti oro uostus valdančios įstaigos, nesumažinamos.

                  (570)

                  Ši nacionalinė sistema Nimo oro uostui taikyta nuo 2000 m. Taigi pagal šią sistemą gautas finansavimas nėra už oro uostą atsakingam PPR skyriui arba bendrovei VTAN suteikta valstybės pagalba. Be kita ko, ši išvada taikoma 55 konstatuojamojoje dalyje nurodytoms subsidijoms, kurias už oro uostą atsakingas PPR skyrius gavo iš FIATA.

            7.2.1.3.
            Valstybiniai ištekliai ir priskirtinumas valstybei

                  (571)

                  Įvairias kitas nagrinėtinas priemones leido taikyti teritorinės įstaigos (CGG, CAAC ir CANM), SMAN (kuri yra vietinių įstaigų grupė) ir PPR.

                  (572)

                  Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį vietinių įstaigų ištekliai yra valstybiniai ištekliai (182). Be to, tokių įstaigų veiksmams, kaip ir centrinės valdžios priimtoms priemonėms, šis straipsnis taikomas, jeigu įgyvendintos šios nuostatos sąlygos (183). Taigi pagal valstybės pagalbos srityje priimtą teismų praktiką teritorinių įstaigų, tokių kaip CGG, CAAC ir CANM, sprendimai turi būti laikomi priskirtinais valstybei (plačiąja prasme).

                  (573)

                  Ši išvada platesne prasme apima ir vietinių įstaigų grupę, pavyzdžiui, SMAN. Be to, kaip nurodyta 2.2 skirsnyje, į SMAN biudžetą įnešami ją sudarančių teritorinių įstaigų įnašai. Iš tikrųjų SMAN išteklius visų pirma sudaro: i) narių įnašai, ii) subsidijos, iii) su dovanomis ir testamentinėmis išskirtinėmis susijusios pajamos, iv) iš paskolų gautos pajamos, v) pajamos, gautos iš oro uostą valdančių įstaigų ir veiklos vykdytojų sumokėtų mokesčių, vi) apskritai visos tiesioginės ir netiesioginės pajamos, susijusios su SMAN įstatuose nurodytų įgaliojimų vykdymu. Be to, SMAN valdo profesinės sąjungos komitetas, sudarytas tik iš teritorinių įstaigų, kurios yra SMAN narės, atstovų. Taigi SMAN ištekliai yra valstybiniai ištekliai, ir visi jos sprendimai priskirtini valstybei, kaip tai suprantama pagal valstybės pagalbos srityje priimtą teismų praktiką.

                  (574)

                  Dėl priemonių, kurias bendrasis PPR skyrius taikė už oro uostą atsakingam PPR skyriui, pažymėtina, kad, kaip įrodyta 7.1.1.1 skirsnyje „Valstybiniai ištekliai ir priskirtinumas“, PPR yra valstybės institucija, kurios visi ištekliai turi būti laikomi valstybiniais ištekliais ir visi sprendimai priskirtini valstybei, kaip tai suprantama pagal valstybės pagalbos srityje priimtą teismų praktiką.

                  (575)

                  Todėl visos nagrinėjamos priemonės priskirtinos valstybei ir finansuotos valstybiniais ištekliais.

            7.2.1.4.
            Ekonominė nauda, dėl kurios įgytas atrankusis pranašumas

                  (576)

                  Siekiant įvertinti, ar dėl valstybės priemonės įmonei suteiktas pranašumas pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, reikėtų nustatyti, ar atitinkama įmonė gauna ekonominės naudos, dėl kurios nepatiria sąnaudų, kurias paprastai turėtų dengti nuosavais finansiniais ištekliais, arba neįgyja pranašumo, kurio neturėtų įprastomis rinkos sąlygomis (184), taip pat ar nagrinėjama priemonė gali būti laikoma kompensacija už viešąją paslaugą, atitinkančia Sprendimo Altmark sąlygas.

            7.2.1.4.1.   Visuotinės ekonominės svarbos paslaugos sąvoka ir Sprendimo Altmark taikymas

      7.2.1.4.1.1.   Visuotinės ekonominės svarbos paslaugos sąvokos taikymas

                  (577)

                  Reikėtų kelti klausimą, ar įvairios kitos nagrinėtinos priemonės gali būti laikomos kompensacijomis už viešąją paslaugą, suteiktomis siekiant teikti tikrą visuotinės ekonominės svarbos paslaugą (toliau – VESP).

                  (578)

                  Šiuo klausimu primintina, kad byloje Altmark priimtame sprendime Teisingumo Teismas nusprendė, jog kompensacijos už viešąją paslaugą nėra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, jeigu įgyvendintos keturios kartu taikomos sąlygos. Pirma, kompensaciją gaunanti įmonė turi iš tiesų vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kuriuos reikia aiškiai nustatyti. Antra, kriterijai, kuriais remiantis apskaičiuojama kompensacija, turi būti objektyviai ir skaidriai nustatyti iš anksto. Trečia, kompensacija neturi viršyti sumos, kuri yra būtina siekiant padengti visas vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus patirtas sąnaudas arba jų dalį, atsižvelgiant į su tuo susijusias pajamas ir pagrįstą pelną. Galiausiai, ketvirta, jeigu įmonė, kuriai pavesta vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, konkrečiu atveju pasirinkta nesurengus viešųjų pirkimų procedūros, dėl kurios galima atrinkti kandidatą, galintį teikti tas paslaugas už bendruomenei mažiausią kainą, būtinas kompensacijos dydis turi būti nustatytas remiantis sąnaudų, kurias gerai valdoma ir turinti pakankamai būtinų išteklių vidutinė įmonė būtų patyrusi, analize. Taikant šias sąlygas pirmiausia reikia nagrinėti, ar buvo teikiama tikra VESP.

                  (579)

                  Prancūzija mano, kad atsižvelgiant į Nimo oro uosto dydį ir vietos mastu atliekamą jo vaidmenį visas jo valdymas turėtų būti laikomas VESP, ir jai šiuo klausimu pritaria veiklos vykdytojai. Prancūzija teigia: „NET jeigu Langedoko-Rusijono regionas nebūtų laikomas izoliuotu ir į jį patekti būtų galima ne vien skrendant Nimo oro uosto maršrutais (tai abejotina, kaip įrodyta toliau 2 punkte), vis dėlto atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, akivaizdu, kad valdant Nimo oro uostą vykdomi keli viešųjų paslaugų įsipareigojimai, ir Komisija neįrodė, kad be kompensacijos už viešąją paslaugą privatus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų pasirengęs tokius įsipareigojimus prisiimti tokiu pat mastu arba tokiomis pat sąlygomis. Šiuo klausimu nelabai svarbu tai, kad oro uostas yra izoliuotame regione. Komisijos gairėse ir nusistovėjusioje teismų praktikoje pripažįstama valstybių narių diskrecija apibūdinti viešųjų paslaugų įsipareigojimus. Siekiant nustatyti, ar teikiama VESP, lemiamas kriterijus yra tas, ar veiklos vykdytojas, atsižvelgdamas į savo komercinius interesus, įsipareigojimą teikti nagrinėjamą paslaugą prisiimtų tokiu pat mastu arba tokiomis pat sąlygomis“ (185).

                  (580)

                  Šiuose argumentuose padaryta akivaizdi vertinimo klaida. Iš tikrųjų nagrinėjant, kiek oro uosto valdymas yra VESP, svarbu apsvarstyti, ar vykdant šią veiklą patenkinti visuotinai svarbūs poreikiai. Šiuo klausimu pažymėtina, kad oro uosto dydis taip pat nėra svarbus kriterijus.

                  (581)

                  Komisija savo sprendimų priėmimo praktikoje jau yra nurodžiusi: „Ekonomikos vystymo <…> neužtenka siekiant paslaugą pagrįstai laikyti [VESP]. Paslauga VESP pagrįstai gali būti laikoma tuomet, jeigu tam yra su viešąja paslauga susijusių motyvų, apimančių ne vien visuotinai svarbią ekonominės veiklos plėtrą“ (186). Sutartyje jau pateikta konkreti pagalbos suderinamumo sąlyga, susijusi su ekonominės veiklos plėtra (107 straipsnio 3 dalies c punktas), o pagal Teisingumo Teismo praktiką VESP yra paslaugos, kurioms būdingų konkrečių ypatumų neturi kita ekonominė veikla (187), taip pat už VESP teikimą atsakingos įmonės yra įmonės, kurioms pavestas specialus uždavinys (188). Paprastai specialaus su viešąja paslauga susijusio uždavinio pavedimas reiškia paslaugų, dėl kurių veiklos vykdytojas neįsipareigotų arba įsipareigotų ne tokiu pat mastu ar ne tokiomis pat sąlygomis, jei paisytų savo komercinio intereso, teikimą (189). Taikydamos viešojo intereso kriterijų, valstybės narės arba Sąjunga tokias paslaugas gali susieti su konkrečiais įpareigojimais.

                  (582)

                  Be to, naujosiose gairėse Komisija nurodė: „Komisija mano, kad oro uostų sektoriuje tinkamai pagrįstais atvejais bendrąjį oro uosto valdymą galima laikyti VESP. <…> Komisija mano, kad tai įmanoma tik tokiu atveju: jei nebūtų oro uosto, dalis oro uosto potencialiai aptarnaujamos teritorijos būtų atskirta nuo likusios Sąjungos dalies, ir tokia atskirtis sutrikdytų tos teritorijos socialinę ir ekonominę plėtrą. Atliekant tokį vertinimą turėtų būti tinkamai atsižvelgiama į kitas transporto rūšis, visų pirma į greitųjų geležinkelių paslaugas ar jūrų maršrutus, kuriais plaukioja keltai“ (190).

                  (583)

                  Taigi tai, kad Nimo oro uostas prisideda prie aktyvios vietos ekonominės veiklos (Prancūzija jo indėlį iš esmės pabrėžė norėdama pagrįsti savo argumentą, kad teikiama tikra VESP), savaime nėra svarbus veiksnys, nes šis indėlis vertinamas atskirai nuo Nimo uosto indėlio užtikrinant susisiekimą su regionu. Neginčijama, kad dėl oro uosto gerėjant susisiekimui su regionu, ypač regionui tapus nebeizoliuotam, oro uostas gali turėti teigiamą poveikį vietos ekonomikos vystymui. Tačiau vien to, kad dėl oro uosto ir jo vykdomos veiklos kuriamos tiesioginės ir netiesioginės darbo vietos ir skatinama vietos įmonių veikla, negalima laikyti svarbiu kriterijumi siekiant nustatyti, ar teikiama tikra VESP.

                  (584)

                  Aptardama Nimo oro uosto indėlį užtikrinant susisiekimą su regionu Prancūzija visų pirma pripažino, kad Monpeljė oro uostas yra tik už 63 km nuo Nimo oro uosto, taigi keliu iki jo galima nuvažiuoti vos per 49 minutes. Ji taip pat pripažino, kad nuo 2001 m. Nime kursuoja greitieji traukiniai. Pavyzdžiui, iš šio miesto traukiniai dažnai važiuoja į Paryžių ir Lioną – kelionės laikas atitinkamai yra 3 val. ir 1.30 val. Savo argumentuose dėl VESP teikimo Prancūzija į susisiekimą traukiniais neatsižvelgė. Aptariant kelių tinklą pažymėtina, kad Nimo miestas yra visiškai šalia greitkelių A9 ir A54, kuriais jis tiesiogiai sujungtas su didžiaisiais miestais, apimančiais ketvirtadalį Prancūzijos pietryčių regiono, visų pirma Lionu, Marseliu ir Monpeljė. Atsižvelgiant į šiuos aspektus negalima teigti, kad dalis regiono, kurio gyventojai gali naudotis Nimo oro uostu, be šio oro uosto būtų atskirta nuo likusios Sąjungos teritorijos taip, kad tai kenktų šios dalies ekonominei ir socialinei plėtrai.

                  (585)

                  Dėl Monpeljė oro uosto Prancūzija nurodė: „[N]ors atsižvelgiant į nurodytus veiksnius Monpeljė oro uostas yra toje pačioje keleivių traukos zonoje kaip ir Nimo oro uostas, nes iš vieno oro uosto į kitą galima nukeliauti greičiau nei per 60 min. ir kelionės į abi puses kaina neviršija 20 EUR, vis dėlto reikėtų pabrėžti, kad Monpeljė oro uosto maršrutais, kuriais paslaugas teikia Ryanair (šiuo metu tokių maršrutų yra keturi), skrenda turistai iš teritorijos, esančios labiau į vakarus nuo oro uosto, negu į rytus (kaip pavyzdį galima paminėti maršrutą Hano kryptimi, nors Ryanair ir nutraukė skrydžius iš Marselio į Vokietiją), taip pat tai, kad Nimo oro uosto keleivių traukos zona iš dalies skiriasi nuo Monpeljė oro uosto keleivių traukos zonos (visų pirma Sevenai, Uzegas, šiaurės rytinė Garo departamento dalis ir Ardešo pietinė dalis Ronos slėnyje). Taigi Nimo oro uostas turi savo keleivių traukos zoną. Taip pat pažymėtina, kad 51 % pigius skrydžius besirenkančių keleivių iki oro uosto važiuoja mažiau negu 50 km.“

                  (586)

                  Taigi Prancūzija pripažino, kad yra veiksnių, dėl kurių Nimo oro uostas patenka į tą pačią keleivių traukos zoną kaip ir Monpeljė oro uostas. Šiomis aplinkybėmis negalima teigti, jog Nimo oro uostas padeda užtikrinti, kad regionas nebūtų izoliuotas (jo izoliavimas galėtų kenkti dalies regiono, kurio gyventojai naudojasi šiuo oro uostu, ekonominei ir socialinei plėtrai), juo labiau kad, kaip jau nurodyta, Nime važiuoja greitieji traukiniai. Beje, Prancūzija nepateikė jokių duomenų, pagal kuriuos būtų galima įvertinti tokią tariamą žalą. Tai, kad Nimo ir Monpeljė oro uostų keleivių traukos zonos nevisiškai sutampa, nėra pakankamas argumentas. Iš tikrųjų dviejų atskirų oro uostų keleivių traukos zonos niekada nesutampa visiškai, kad ir kaip arti vienas šalia kito būtų tie oro uostai. Galiausiai tai, kad 51 % pigius skrydžius besirenkančių keleivių iki oro uosto važiuoja mažiau negu 50 km, nerodo, jog tuo atveju, jeigu Nimo oro uosto nebūtų, keleiviai, norintys patekti į šio oro uosto keleivių traukos zoną arba iš jos išvykti, nebūtų iš esmės linkę skristi iš Monpeljė oro uosto arba į jį.

                  (587)

                  Be to, Prancūzija pritarė tam, kad uždavinys didinti oro uosto transporto srautą, kuris bendrovei VTAN pavestas pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį, „gali būti laikomas viešųjų paslaugų įsipareigojimu pagal Sprendimą Altmark“. Prancūzijos teigimu, šis uždavinys – tai uždavinys užtikrinti „teritorijos ekonomikos ir turizmo vystymą“, o tam, Prancūzijos nuomone, „reikia, pirma, didinti keleivių srautus, dėl kurių gaunama pajamų ir kuriamos darbo vietos skatinant regiono ekonomiką, <…> ir, antra, plėtoti oro uosto dešinėje pusėje esančią veiklos teritoriją“. Aptardama šią veiklos teritoriją Prancūzija mini kelias joje įsikūrusias įmones ir nurodo, kad „šiame pramonės centre VTAN uždavinys yra plėtoti su aviacija susijusią veiklą ir stiprinti pramonės arba prekybos veiklą, dėl kurios teritorijoje kuriamos darbo vietos“ (191).

                  (588)

                  Šis argumentas nepriimtinas, nes, kaip bus priminta toliau, vien to, kad veikla padeda vystyti vietos ekonomiką, savaime neužtenka norint šią veiklą pagrįstai laikyti VESP. Be to, komercinė oro uosto plėtra sukuriant naujų oro maršrutų arba išplečiant su aviacija nesusijusią veiklą negali atitikti visuotinės svarbos kriterijaus, dėl kurio paslauga pagrįstai laikoma VESP. Visų pirma Komisija mano, kad dėl valstybės institucijų skiriamos grynųjų sąnaudų, patirtų teikiant VESP, kompensacijos neturi sumažėti ekonominių paskatų oro uostą valdančiai įstaigai užmegzti komercinius santykius su oro vežėjais.

                  (589)

                  Taigi atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, į Prancūzijos pateiktus argumentus ir visų pirma į tai, kad netoli yra Monpeljė oro uostas ir kad Nime važiuoja greitieji traukiniai, Komisija mano, jog Prancūzija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą nurodžiusi, kad visas Nimo oro uosto valdymas yra VESP. Visų pirma Nimo oro uostą valdančios įstaigos veikla, susijusi su orlaivių, kuriais vykdyti komerciniai keleiviniai skrydžiai, priėmimu šiame oro uoste, negali būti laikoma tikra VESP. Todėl nagrinėjamos įvairios finansinės paramos priemonės negali būti laikomos finansinėmis kompensacijomis, suteiktomis siekiant teikti tikrą VESP, nes taikant šias priemones finansuota visa oro uosto veikla. Taigi priemonės neatitinka kartu taikomų Sprendimo Altmark sąlygų.

                  (590)

                  Be to, jeigu visą Nimo oro uosto valdymą arba jo dalį būtų galima teisėtai laikyti VESP, nagrinėjamos priemonės kartu taikomų Sprendimo Altmark sąlygų vis tiek neatitiktų. Iš tikrųjų jos neatitiktų pirmosios, antrosios ir ketvirtosios šio sprendimo sąlygų, kaip bus įrodyta toliau, remiantis komunikatu dėl valstybės pagalbos taisyklių taikymo kompensacijai už VESP teikimą (192) (toliau – VESP komunikatas). Komisija mano, kad Nimo oro uosto atveju šias Sprendimo Altmark sąlygas reikėtų nagrinėti atskiriant subjektus, kurie 2000–2012 m. iš tikrųjų vykdė ekonominę veiklą.

            7.2.1.4.1.2.   Aiškiai nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimai, kuriuos prisiėmė įmonė (pirmoji sąlyga)

                  (591)

                  Kadangi Prancūzija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą nurodžiusi, kad visas oro uosto valdymas yra VESP, ir kadangi pagal nagrinėjamas priemones buvo finansuojamas visas oro uosto eksploatavimas, pirmoji Sprendimo Altmark sąlyga neįgyvendinta.

                  (592)

                  Be to, pagal VESP komunikatą (193) tam, kad būtų įgyvendinta pirmoji Sprendimo Altmark sąlyga, vykdyti su viešąja paslauga susijusį uždavinį turi būti pavesta dokumentu arba keliais dokumentais, kurie pagal valstybių narių teisės aktus gali būti įstatymai, kiti teisės aktai arba sutartys Dokumente arba keliuose dokumentuose taip pat turi būti nurodytas bent viešųjų paslaugų įsipareigojimų turinys ir trukmė, įmonė ir prireikus atitinkama teritorija, bet kokių atitinkamos institucijos įmonei suteiktų išskirtinių arba specialiųjų teisių pobūdis, kompensacijos apskaičiavimo, kontrolės ir peržiūros kriterijai, galimų kompensacijos permokų vengimo ir susigrąžinimo tvarka. Vieninteliai Prancūzijos pateikti dokumentai, kurie galbūt gali būti tokie dokumentai, yra 1965 m. nutarimas, leidimas laikinai naudoti aikšteles, koncesijos sutartis, Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartis ir vienas po kito priimti jų priedai, nes jais nustatytos įvairios PPR pareigos, susijusios su konkretų laikotarpį vykdytu eksploatavimu (įskaitant tokius klausimus kaip darbo valandos arba vienodas požiūris į naudotojus), technine bei eksploatacine priežiūra ir tvarkymu. Tačiau, išskyrus Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį ir jos priedus, kurie taikomi tik VTAN, nė viename iš šių dokumentų nenustatytos pagal finansinės kompensacijos mokėjimo mechanizmą taikomos apskaičiavimo ir peržiūros taisyklės. Taigi dokumentai, kuriais už oro uostą atsakingam PPR skyriui pavesti tam tikri įsipareigojimai, neatitinka pirmosios Sprendimo Altmark sąlygos reikalavimų, net neatsižvelgiant į tai, kad šiam skyriui pavesti įsipareigojimai nėra tikra VESP.

            7.2.1.4.1.3.   Iš anksto objektyviai ir skaidriai nustatyti kompensacijos kriterijai (antroji sąlyga)

      7.2.1.4.1.3.1.   Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo už oro uostą atsakingas PPR skyrius (2000–2006 m.)

                  (593)

                  Vienkartinės subsidijos ir grąžintini avansai, kuriuos gavo už oro uostą atsakingas PPR skyrius, yra konkrečios priemonės, kurios laipsniškai taikytos oro uosto veiklos nuostoliui finansuoti. Taigi šios subsidijos ir avansai neskirti pagal iš anksto nustatytus apskaičiavimo kriterijus.

                  (594)

                  Pažymėtina, kad 2000–2006 m. vasario mėn. už oro uostą atsakingo PPR skyriaus uždaviniai nurodyti 1965 m. nutarime ir prie jo pridėtose specifikacijose, taip pat 1986 m. leidime laikinai naudoti aikšteles. Tačiau šiuose dokumentuose pagal iš anksto objektyviai ir skaidriai nustatytus kriterijus nenustatytas finansinės kompensacijos mokėjimo PPR mechanizmas.

                  (595)

                  Koncesijos sutartyje, kurioje nurodyti 2006 m. vasario–gruodžio mėn. už oro uostą atsakingo PPR skyriaus įsipareigojimai, finansinės kompensacijos mokėjimo veiklos vykdytojui mechanizmas taip pat nenustatytas.

                  (596)

                  Taigi už oro uostą atsakingam PPR skyriui taikytos finansinės paramos priemonės antrosios Sprendimo Altmark sąlygos neatitinka.

            7.2.1.4.1.3.2.   Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo VTAN (2007–2012 m.)

                  (597)

                  SMAN kompensacijas bendrovei VTAN mokėjo pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį ir jos priedus, kuriuose nurodyti abiejų šalių įsipareigojimai vykdant uždavinį eksploatuoti oro uostą ir nustatyta vienodo dydžio įnašo, kurį bendrovei VTAN mokėjo SMAN, apskaičiavimo tvarka.

                  (598)

                  Tačiau šio įnašo apskaičiavimo tvarka a posteriori buvo iš dalies pakeista keturiais priedais. Visų pirma Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties Priede Nr. 3 nurodyta, kad SMAN bendrovei VTAN už 2009 m. sumokės [100 000–300 000] EUR subsidiją ir, svarbiausia, Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties 27 straipsnio 4 dalis išdėstyta nauja redakcija – nuo tada pagal šią dalį „vienodo dydžio įnašas gali būti padidintas subsidijų, kurias iš kitų įstaigų gavo įgaliojimus suteikianti institucija, suma“. Taigi Priedu Nr. 3 nustatyti nauji apskaičiavimo kriterijai, kurie nėra objektyvūs, nes nesusiję su VTAN sąnaudomis ir pajamomis.

                  (599)

                  Todėl vienodo dydžio įnašas antrosios Sprendimo Altmark sąlygos neatitinka. Šio kriterijaus taip pat neatitinka 565 konstatuojamojoje dalyje nurodytas konkretus viešasis įnašas ir įrangos subsidijos, nes tai yra iš pradžių nenumatyta konkreti finansinė parama.

            7.2.1.4.1.4.   Paslaugų teikėjo atrankos taisyklės (ketvirtoji sąlyga)

      7.2.1.4.1.4.1.   Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo už oro uostą atsakingas PPR skyrius (2000–2006 m.)

                  (600)

                  Oro uostui valdyti PPR buvo pasirinkti nesurengus konkurso procedūros, ir Komisija neturi jokios informacijos, iš kurios būtų matyti, kad PPR gautos finansinės paramos priemonių sumos galėjo būti nustatytos remiantis sąnaudų, kurias būtų patyrusi gerai valdoma ir turinti pakankamai būtinų išteklių vidutinė įmonė, analize.

                  (601)

                  Taigi už oro uostą atsakingam PPR skyriui taikytos finansinės paramos priemonės ketvirtosios Sprendimo Altmark sąlygos neatitinka.

            7.2.1.4.1.4.2.   Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo VTAN (2007–2012 m.)

                  (602)

                     Veolia Transport buvo pasirinkta pasibaigus deryboms dėl pirkimo, ir prieš vykdant šias derybas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje paskelbtas pranešimas apie viešąjį konkursą. Taigi pagal Sąjungos teisę Prancūzijos institucijos vykdė derybas su skelbimu apie pirkimą (194).

                  (603)

                  Apskritai Komisija mano, kad derybos su skelbimu apie pirkimą tik išskirtiniais atvejais gali būti laikomos atitinkančiomis ketvirtąją Sprendimo Altmark sąlygą (195). Šiuo klausimu ji pažymi, kad dviem konkurse dalyvaujantiems kandidatams pateikus pasiūlymus SMAN pradėjo derybas su kiekvienu iš jų (196). Visų pirma Veolia Transport ir SMAN palaikė ryšius, kuriais siekta patikslinti ir net iš dalies pakeisti tam tikrus svarbius Veolia Transport pasiūlymo aspektus. Iš tikrųjų Prancūzija, pavyzdžiui, nurodė, kad 2006 m. rugsėjo 20 d.Veolia Transport savo pradinį pasiūlymą papildė keliais papildomais pasiūlymais, atsižvelgdama į 2006 m. rugsėjo 6 d. SMAN rašte pateiktą informaciją. Be to, 2006 m. spalio 4 d.Veolia Transport patikslino kelis aspektus ir iš dalies pakeitė svarbią savo pasiūlymo informaciją: i) įtraukė nuosmukio scenarijų, pagal kurį vienodo dydžio įnašas būtų pakeistas, jeigu sumažėtų oro uosto veiklos apimtis; ii) pakeitė formules, kurias numatyta taikyti siekiant diskontuoti su įgaliojimu susijusias santaupas; taip pat iii) iš dalies pakeitė prisiimtus įsipareigojimus atsižvelgdama į personalo išlaidas (197).

                  (604)

                  Be to, kaip matyti iš nutarimo dėl sutarties skyrimo (198), pasibaigus procedūrai SMAN nusprendė, kad bendrovės Veolia Transport pasiūlymas naudingiausias atsižvelgiant į Konsultacijų taisyklėse nustatytus kriterijus, visų pirma: i) prekybos plėtros politiką, ii) finansų valdymą, iii) saugumą ir iv) įsipareigojimą dėl kokybės (199). Tačiau pagal nagrinėjamus kriterijus SMAN turėjo didelę laisvę pasirinkti paslaugų teikėją, nes šie kriterijai išdėstyti labai bendrai ir apima ne vien suteiktos paslaugos kokybę ir bendruomenės mokamą kainą. Būtent toks kriterijus yra prekybos plėtros politika, ir jo niekaip negalima prilyginti VESP kokybės kriterijui.

                  (605)

                  Dėl visų šių priežasčių taikant SMAN vykdytą procedūrą nebuvo galima užtikrinti, kad būtų pasirinktas „kandidatas, galintis teikti tas paslaugas už bendruomenei mažiausią kainą“. Be to, nėra jokių duomenų, kad VTAN parengtos sąnaudų prognozės, kuriomis remiantis nustatytas vienodo dydžio įnašas, atitiko sąnaudas, kurias valdydama oro uostą būtų patyrusi gerai valdoma ir pakankamai išteklių turinti vidutinė įmonė. Šiuo klausimu akivaizdu, kad siekdama parengti prognozes VTAN iš esmės rėmėsi už oro uostą atsakingo PPR skyriaus veiklos duomenimis. Tačiau nėra informacijos, kuria remiantis būtų galima patvirtinti, kad už oro uostą atsakingas PPR skyrius veikė kaip gerai valdoma ir pakankamai išteklių turinti vidutinė įmonė.

                  (606)

                  Taigi bendrovei VTAN taikytos finansinės paramos priemonės ketvirtosios Sprendimo Altmark sąlygos neatitinka.

                  (607)

                  Kaip jau įrodyta, kartu taikomų Sprendimo Altmark sąlygų neatitinka jokia nagrinėjama priemonė. Taigi lieka patikrinti, ar dėl įvairių nagrinėjamų priemonių už oro uostą atsakingas PPR skyrius arba VTAN galėjo išvengti sąnaudų, kurias paprastai būtų turėję padengti iš nuosavų finansinių išteklių, ir tai, ar šios priemonės atitinka įprastas rinkos sąlygas.

            7.2.1.4.2.   Ekonominės naudos analizė. Priemonės, dėl kurių buvo galima išvengti sąnaudų, kurias paprastai būtų turėję padengti už oro uostą atsakingas PPR skyrius ir VTAN

      7.2.1.4.2.1.   Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo už oro uostą atsakingas PPR skyrius (2000–2006 m.)

                  (608)

                  2005 m. iš CAAC, CANM ir CGG gautos vienkartinės subsidijos, kurių bendra suma – 1,35 mln. EUR, yra negrąžintinos subsidijos, nes atitinkamoms įstaigoms nebuvo jokios galimybės gauti investicijų grąžos. Tą patį galima pasakyti apie 200 000 EUR subsidiją, kurią 2006 m. bendrasis PPR skyrius suteikė už oro uostą atsakingam PPR skyriui. Iš tikrųjų ši negrąžintina subsidija buvo skirta veiklos nuostoliui, kurį už oro uostą atsakingas PPR skyrius patyrė paskutiniaisiais oro uosto valdymo laikotarpio metais, finansuoti, todėl bendrasis PPR skyrius neturėjo jokios galimybės gauti pelno.

                  (609)

                  Dėl grąžintinų avansų visų pirma pažymėtina, kad jie prilygsta bendrojo PPR skyriaus už oro uostą atsakingam PPR skyriui suteiktoms paskoloms, kurių palūkanos nulinės. Prancūzijos teigimu, „[a]plinkybės, kad avansai suteikti neimant palūkanų, neužtenka, kad Komisija padarytų išvadą, jog suteikta valstybės pagalba. Iš tikrųjų pagal Europos Sąjungos Bendrojo Teismo praktiką reikia pripažinti, kad skolintojai sutinka teikti paskolas be palūkanų arba garantijas, už kurias nemokamos įmokos, nes visų pirma jie yra akcininkai. Taip pat reikėtų pripažinti, kad įprasta, jog PPR, kaip oro uosto koncesininkas, galėjo suteikti pakankamų išteklių už oro uostą atsakingam PPR skyriui, kad šis galėtų užtikrinti tolesnį Nimo oro uosto eksploatavimą“ (200) (išnašos praleistos). Šis argumentas galėtų būti svarbus tik tuomet, jeigu teikdami šiuos avansus, kuriais siekta sudaryti sąlygas toliau vykdyti Nimo oro uosto veiklą, PPR galėjo tikėtis, kad ilgesniu ar trumpesniu laikotarpiu šis oro uostas gaus pelno, dėl kurio PPR galės ne tik susigrąžinti šiuos avansus, bet ir gauti investicijų grąžą kaip atlygį už investuotą kapitalą, panaudojus galimą oro uosto pelną.

                  (610)

                  Taigi Komisija Prancūzijai pateikė klausimą dėl PPR pelno, kurio buvo galima tikėtis suteikus šiuos grąžintinus avansus. Tačiau savo atsakyme (201) Prancūzija nenurodė jokio tariamo pelno, kurio buvo tikimasi suteikus šias subsidijas. Ji tik paminėjo prie 1965 m. nutarimo pridėtas koncesijos specifikacijas, pagal kurias pasibaigus koncesijos laikotarpiui valstybė įsipareigojo PPR grąžinti už oro uostą atsakingam PPR skyriui suteiktų avansų likutį. Savo atsakyme Prancūzija nenurodo, kad gali būti gauta su grąžintinais avansais susijusi grąža (be avanso likučio, kurį valstybė patikino grąžinsianti pasibaigus koncesijos laikotarpiui).

                  (611)

                  Akivaizdu, kad teikdami grąžintinus avansus PPR negalėjo tikėtis, jog eksploatuojant oro uostą bus gauta pelno ir už oro uostą atsakingas PPR skyrius galės grąžinti suteiktus avansus, o jo pelno marža bus tokia, kad bendrasis PPR skyrius gaus savo investuoto kapitalo grąžą. Iš tikrųjų grąžintini avansai buvo teikiami nuo 2002 m. Tuo metu Air France jau buvo nutraukusi veiklą Nimo oro uoste, ir mieste jau važinėjo greitieji traukiniai. Be to, kaip matyti iš 2 lentelės, nuo šių metų oro uosto nuostolis (kurį jis patyrė nuo 1999 m.) nuolat didėjo: nuo - 269 000 EUR padidėjo iki - 796 000 EUR. Vėliau nuostolis toliau didėjo ir 2003 m. siekė 2,4 mln. EUR (tais metais Air Littoral nutraukė skrydžius į Paryžių); 2005 m. jis sumažėjo iki 643 000 EUR. Galiausiai, kaip įrodyta nagrinėjant už oro uostą atsakingo PPR skyriaus sutartis su Ryanair ir AMS, už oro uostą atsakingas PPR skyrius 2002 m. jau buvo pradėjęs sudaryti su Ryanair sutartis, dėl kurių oro uosto pelnas mažėjo, ir tokias sutartis sudarydavo iki 2005 m. imtinai. Galų gale nesuteikus vienkartinių subsidijų už oro uostą atsakingo PPR skyriaus nuostolis būtų dar didesnis, taigi nebūtų jokios galimybės gauti investuoto kapitalo grąžos.

                  (612)

                  Atsižvelgiant į visus šiuos veiksnius aišku, kad PPR negalėjo tikėtis ilgesniu ar trumpesniu laikotarpiu gauti kokios nors kapitalo, investuoto suteikus avansus už oro uostą atsakingam PPR skyriui, grąžos. PPR netgi pagrįstai galėjo labai abejoti tuo, kad už oro uostą atsakingas PPR skyrius kada nors galės grąžinti PPR lėšas. Beje, grąžintini avansai, kurių sumos labai didelės, turėjo būti kasmet teikiami 2002–2006 m.; bendra jų suma (apie 7 mln. EUR) 2001 m. pabaigoje pridėta prie teigiamo 2,7 mln. EUR gražintinų avansų likučio.

                  (613)

                  Šiuo klausimu Prancūzija nurodė, kad nebuvo numatytas joks tikslus terminas, kada už oro uostą atsakingas PPR skyrius turėjo grąžinti avansus, ir šie avansai kasmet buvo nustatomi taip, kad būtų subalansuotas už oro uostą atsakingo PPR skyriaus biudžetas.

                  (614)

                  Be to, nors ir buvo nustatyta, kad pasibaigus koncesijos laikotarpiui valstybė grąžins grąžintinų avansų likutį, nenurodyta, kad ji mokės kokias nors palūkanas, kuriomis būtų teisingai atlyginta už paskolą, kurią PPR suteikė už oro uostą atsakingam PPR skyriui.

                  (615)

                  Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, akivaizdu, kad PPR veiksmai, susiję su už oro uostą atsakingu PPR skyriumi, neatitinka veiksmų, kurių būtų ėmęsis rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, atsižvelgdamas į galimybes gauti pelno.

                  (616)

                  Todėl už oro uostą atsakingas PPR skyrius ekonominės naudos gavo tiek dėl vienkartinių subsidijų, tiek dėl grąžintinų avansų. Be to, kadangi visą šią naudą gavo viena įmonė, ji dėl jos įgijo atrankųjį pranašumą.

            7.2.1.4.2.2.   Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo VTAN (2007–2012 m.)

                  (617)

                  Pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį SMAN įsipareigojo visą įgaliojimo teikti viešąją paslaugą laikotarpį bendrovei VTAN mokėti vienodo dydžio įnašą, kuris pagal pagrindinį scenarijų buvo [1,2–1,5] mln. EUR, o pagal nuosmukio scenarijų – [1,0–1,3] mln. EUR. VTAN įsipareigojo mokėti 1 EUR metinį nuomos mokestį už aikštelių, statinių ir įrenginių naudojimą. Kadangi dėl šios sutarties SMAN patyrė didelių grynųjų sąnaudų ir negalėjo tikėtis gauti jokio konkretaus finansinio pelno iš pagal šią sutartį investuotų sumų, sutartis neatitinka įprastų rinkos sąlygų, ir dėl jos VTAN suteikta ekonominės naudos.

                  (618)

                  Siekiant kompensuoti prarastas pajamas, kurias VTAN galėjo tikėtis prarasti tapusi oro uosto veiklos vykdytoja (tačiau vėliau šių pajamų ji turėjo atsisakyti), Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties Priedu Nr. 1 vienodo dydžio įnašas padidintas [20 000–50 000] EUR, ir SMAN neturėjo jokios galimybės gauti pelno. Dėl Priedo Nr. 1, kaip ir dėl pačios Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties, SMAN patyrė grynųjų sąnaudų ir neturėjo galimybės susigrąžinti skirtų lėšų, o tai neatitinka įprastų rinkos sąlygų. Taigi dėl šio priedo bendrovei VTAN suteikta ekonominės naudos.

                  (619)

                  Tą patį galima pasakyti apie Priedą Nr. 3, kuriuo dar kartą padidinta vienodo dydžio įnašo suma, ir SMAN neturėjo jokios galimybės gauti pelno, taigi šiuo priedu bendrovei VTAN buvo suteikta ekonominės naudos.

                  (620)

                  Tačiau to negalima pasakyti apie Priedą Nr. 2. Šiame priede nustatyta, kad VTAN atnaujina oro uosto šaldymo agregatą, o pasibaigus įgaliojimo laikotarpiui SMAN bendrovei sumoka kompensaciją, lygią neamortizuotai įrenginio vertei. Tačiau prieš sudarant Priedą Nr. 2 buvo žinoma, kad pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties 25 straipsnio 2 dalį visas būtinas investicijas skirs SMAN, išskyrus ribotą išsamų investicijų sąrašą – pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties 25 straipsnio 1 dalį šias investicijas turėjo skirti VTAN. Taigi nesudarius Priedo Nr. 2 šaldymo agregato, kuris tapo nebetinkamas naudoti, atnaujinimą būtų turėjusi finansuoti SMAN, o ne VTAN. Todėl taikant Priedą Nr. 2 sąnaudos, kurias paprastai reikėjo dengti naudojant VTAN finansinius išteklius, nebuvo sumažintos. Priešingai – šis priedas buvo finansiškai naudingas SMAN, kuri privalėjo finansuoti nagrinėjamas investicijas, tačiau sudarius Priedą Nr. 2 skirti būtinų sumų jai nereikėjo, ir pasibaigus įgaliojimo laikotarpiui ji turėjo finansuoti tik neamortizuotą turto vertę. Todėl pagal Priedą Nr. 2 ekonominės naudos bendrovei VTAN nesuteikta, taigi nesuteikta ir valstybės pagalbos.

                  (621)

                  Priedu Nr. 4 VTAN taip pat buvo įpareigota finansuoti investicijas, kurių pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį ji neprivalėjo skirti, – šiame priede nustatyta, kad investicijoms finansuoti suteikiamos įrangos subsidijos. Jame nurodyta, kad pasibaigus įgaliojimo laikotarpiui įrangos subsidijos koreguojamos siekiant išmokas suderinti su išlaidomis, kurias iš tikrųjų patyrė VTAN. Jeigu Priedas Nr. 4 nebūtų sudarytas, atitinkamas investicines sąnaudas, kurias reikėjo skirti dėl aviacijos bazės uždarymo, būtų turėjusi padengti SMAN. Todėl suteikus įrangos subsidijas sąnaudos, kurias paprastai reikėjo dengti naudojant VTAN finansinius išteklius, nebuvo sumažintos.

                  (622)

                  Tačiau kadangi VTAN eksploatavo oro uostą, atsižvelgdama į ekonominius aspektus SMAN pagrįstai galėjo prašyti VTAN skirti būtinas investicijas, kurias nustatė įvairias suinteresuotąsias šalis apimančios darbo grupės, ir pagal koregavimo mechanizmą, taikomą pasibaigus įgaliojimo laikotarpiui, VTAN suteikti patirtų sąnaudų neviršijančią finansinę kompensaciją. Iš tikrųjų vertinant veiklos atžvilgiu šias investicijas veiksmingai galėjo skirti oro uosto veiklos vykdytojas. Todėl suteikus įrangos subsidijas ekonominės naudos bendrovei VTAN nesuteikta, taigi nesuteikta ir valstybės pagalbos.

                  (623)

                  Dėl konkretaus viešojo įnašo, kuris taip pat nustatytas Priedu Nr. 4, pažymėtina, kad šis įnašas yra SMAN subsidija be galimybės gauti pelno, kaip ir pradinės redakcijos Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartimi nustatytas vienodo dydžio įnašas. Jis neatitinka įprastų rinkos sąlygų. Taigi dėl šio įnašo bendrovei VTAN suteikta ekonominės naudos.

                  (624)

                  Galiausiai sumokėjus vienodo dydžio įnašą, nustatytą pradinės redakcijos Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartimi ir padidintą Priedu Nr. 1 ir Priedu Nr. 3, bendrovei VTAN suteikta ekonominės naudos. Be to, kadangi šią naudą gavo viena įmonė, ji dėl jos įgijo atrankųjį pranašumą. Tą patį galima pasakyti apie konkretų viešąjį įnašą. Tačiau nei dėl Priedo Nr. 2, nei dėl įrangos subsidijų bendrovei VTAN ekonominės naudos nesuteikta. Todėl šios priemonės nėra valstybės pagalba.

            7.2.1.5.
            Poveikis Sąjungos vidaus prekybai ir konkurencijai

                  (625)

                  Nimo oro uostas visų pirma konkuruoja su kitais oro uostais, ypač tais, kurie aptarnauja tą pačią keleivių traukos zoną (visą šią zoną arba jos dalį), pavyzdžiui, Monpeljė ir Avinjono oro uostais. Todėl Nimo oro uosto veiklos vykdytojui (už oro uostą atsakingam PPR skyriui arba VTAN) suteikus pagalbą gali būti iškraipyta konkurencija. Šiuo klausimu Komisija pažymi, kad Monpeljė oro uostas yra tik už 63 km nuo Nimo oro uosto. Kadangi oro uostų paslaugų rinka ir oro transporto rinka yra atviros konkurencijai Sąjungoje, dėl pagalbos taip pat gali būti daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

                  (626)

                  Apskritai pažymėtina, kad Sąjungos oro uostus valdančios įstaigos konkuruoja tarpusavyje siekdamos pritraukti oro vežėjus. Iš tikrųjų oro vežėjai maršrutus, kuriais teikia paslaugas, ir atitinkamą reisų skaičių nustato remdamiesi įvairiais kriterijais. Šie kriterijai apima galimus klientus, kurie, kaip gali tikėtis oro vežėjai, keliaus maršrutais, taip pat šių maršrutų pradžioje ir pabaigoje esančių oro uostų ypatumus.

                  (627)

                  Oro vežėjai visų pirma nagrinėja tokius kriterijus kaip teikiamų oro uosto paslaugų pobūdis, šalia oro uosto įsikūrę gyventojai, šalia jo vykdoma ekonominė veikla, perkrova, sausumos kelias, kuriuo galima atvažiuoti į oro uostą, taip pat mokesčių dydis ir bendros komercinės naudojimosi oro uosto infrastruktūra ir paslaugomis sąlygos. Mokesčių dydis – svarbus veiksnys, nes oro uostui skirtos viešosios lėšos gali būti panaudotos dirbtinai mažiems oro uosto mokesčiams išlaikyti siekiant pritraukti oro vežėjus, taigi dėl šių lėšų konkurencija gali būti labai iškraipyta (202).

                  (628)

                  Todėl oro vežėjai savo išteklius, visų pirma orlaivius ir įgulą, įvairiems maršrutams skiria atsižvelgdami, be viso kito, į oro uostus valdančių įstaigų teikiamas paslaugas ir jų nustatytas tokių paslaugų kainas.

                  (629)

                  Iš šių aspektų matyti, kad dėl įvairių nagrinėjamų priemonių, taikytų už oro uostą atsakingam PPR skyriui ir bendrovei VTAN, abiejų šių įstaigų padėtis gali pagerėti, palyginti su kitomis Europos oro uostus valdančiomis įstaigomis, jeigu pagal šias priemones vienai iš įstaigų suteikta ekonominės naudos. Todėl dėl šių priemonių gali būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

            7.2.1.6.
            Išvada dėl valstybės pagalbos

                  (630)

                  Su valstybės uždaviniais susijusios subsidijos nėra valstybės pagalba. Vienkartinės veiklos subsidijos ir grąžintini avansai, kuriuos gavo už oro uostą atsakingas PPR skyrius, yra šiam skyriui suteikta valstybės pagalba. Vienodo dydžio įnašas, nustatytas pradinės redakcijos Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartimi ir padidintas Priedu Nr. 1 ir Priedu Nr. 3, yra bendrovei VTAN suteikta valstybės pagalba, kaip ir konkretus viešasis įnašas. Priedas Nr. 2 ir įrangos subsidijos nėra valstybės pagalba.

            7.2.2.   PAGALBOS NETEISĖTUMAS

                  (631)

                  Vienkartinės veiklos subsidijos, grąžintini avansai ir vienodo dydžio įnašas buvo suteikti, įvairūs šio įnašo pakeitimai padaryti ir konkretus viešasis įnašas skirtas apie tai nepranešus.

                  (632)

                  2005 m. lapkričio 28 d. Komisijos sprendime dėl SESV 106 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai, kompensacijos už viešąją paslaugą forma skiriamai tam tikroms įmonėms, kurioms patikėta teikti bendros ekonominės svarbos paslaugas (toliau – 2005 m. VESP sprendimas), yra nustatytos sąlygos, kuriomis SESV 108 straipsnio 3 dalyje nustatytas įpareigojimas pranešti gali būti netaikomas kaip kompensacija už viešąją paslaugą suteiktai tam tikrai pagalbai. Prancūzijos teigimu, priemonės, kurios už oro uostą atsakingam PPR skyriui arba bendrovei VTAN taikytos po 2005 m. gruodžio 19 d., šias sąlygas atitinka.

                  (633)

                  Komisija taip nemano. Pirma, kaip jau įrodyta, visas Nimo oro uosto valdymas iš tikrųjų negali būti laikomas tikra VESP. Todėl, kadangi įvairios nurodytos priemonės taikytos visam oro uosto eksploatavimui finansuoti, 2005 m. VESP sprendime nustatytų kriterijų jos neatitinka.

                  (634)

                  Antra, kaip jau nurodyta, net jeigu visą oro uosto eksploatavimą būtų galima laikyti VESP, vis dėlto pagal jokią nagrinėjamą priemonę netaikytas kompensacijos, kurios kriterijai objektyviai ir skaidriai nustatyti iš anksto, mokėjimo mechanizmas. Iš tikrųjų, kaip jau nustatyta, nagrinėjamos priemonės neatitinka antrosios Sprendimo Altmark sąlygos. Taigi šios priemonės neatitinka 2005 m. VESP sprendimo 4 straipsnio d ir e punktuose nustatytų sąlygų – šiame straipsnyje nurodyta, kad dokumente arba dokumentuose, kuriais pavedama teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugą, turi būti pateiktas kompensacijos mokėjimo mechanizmo aprašas ir nurodyti kompensacijos apskaičiavimo, kontrolės ir peržiūros kriterijai, taip pat pateiktos galimų kompensacijos permokų grąžinimo taisyklės ir nurodytos priemonės, kaip šių permokų išvengti. Tai antra priežastis, dėl kurios pagal 2005 m. VESP sprendimą įpareigojimas pranešti apie nurodytas priemones, nustatytas SESV 108 straipsnio 3 dalyje, negalėjo būti netaikomas.

                  (635)

                  Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, pažymėtina, kad vienkartinės veiklos subsidijos, grąžintini avansai, vienodo dydžio įnašas, nustatytas pradinės redakcijos Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartimi ir padidintas Priedu Nr. 1 ir Priedu Nr. 3, taip pat konkretus viešasis įnašas yra neteisėta pagalba.

            7.2.3.   SUDERINAMUMAS SU VIDAUS RINKA

                  (636)

                  Kaip jau įrodyta, Prancūzija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą nurodžiusi, kad visas Nimo oro uosto valdymas yra VESP. Visų pirma Nimo oro uostą valdančios įstaigos veikla, susijusi su orlaivių, kuriais vykdyti komerciniai keleiviniai skrydžiai, priėmimu šiame oro uoste, negali būti laikoma tikra VESP. Ši išvada taikoma tiek laikotarpiui, kurį oro uostą eksploatavo už oro uostą atsakingas PPR skyrius, tiek laikotarpiui, kurį oro uostą eksploatavo VTAN. Kadangi taikant nagrinėjamas įvairias finansinės paramos priemones buvo finansuojama visa oro uosto veikla, šios priemonės negali būti laikomos finansinėmis kompensacijomis, suteiktomis siekiant teikti tikrą VESP.

                  (637)

                  Be to, kaip jau įrodyta, net jeigu visą Nimo oro uosto eksploatavimą arba jo dalį būtų galima teisėtai laikyti VESP, pagal jokią nagrinėjamą finansinės paramos priemonę netaikytas finansinės kompensacijos, kurios kriterijai objektyviai ir skaidriai nustatyti iš anksto, mokėjimo mechanizmas, taip pat kartu su juo netaikytos kompensacijos kontrolės ir peržiūros taisyklės, galimų kompensacijos permokų grąžinimo taisyklės ir priemonės, kaip šių permokų išvengti. Taigi nagrinėjamos priemonės neatitinka kartu taikomų sąlygų, nustatytų Europos Sąjungos bendrosiose nuostatose dėl valstybės pagalbos kompensacijos už viešąją paslaugą forma, kurios šiuo atveju taikomos ratione temporis
                      (203). Be to, kaip nustatyta 633–635 konstatuojamosiose dalyse, dėl tų pačių priežasčių nagrinėjamos priemonės taip pat neatitinka kartu taikomų sąlygų, nustatytų 2005 m. VESP sprendime. Todėl šios priemonės negali būti paskelbtos suderinamomis su vidaus rinka pagal SESV 106 straipsnio 2 dalį.

                  (638)

                  Dabar Komisija nagrinėjamas priemones analizuos remdamasi įvairiais SESV 107 straipsnio 3 dalies c punkte nurodytais kriterijais.

                  (639)

                  Visa šiame vertinime nustatyta valstybės pagalba yra veiklos pagalba, nes ja buvo finansuojamas Nimo oro uosto eksploatavimas, o ne konkrečios šiame oro uoste skirtos investicijos. Visa ši veiklos pagalba neteisėtai suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. – dienos, kurią įsigaliojo naujosios gairės, kuriose Komisija nurodė, kad šiose gairėse nustatytus principus ji taikys visoms dar neišspręstoms byloms, susijusioms su veiklos pagalba oro uostams, net jeigu ši pagalba suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. (204)

                  (640)

                  Pagal naująsias gaires veiklos pagalba, kuri oro uostams suteikta iki 2014 m. balandžio 4 d. ir kuria finansuotos visos nepadengtos veiklos sąnaudos, gali būti pripažinta suderinama, jeigu įvykdytos kelios sąlygos (205). Šias sąlygas galima apibendrinti taip:

                              —

                              pagalba padeda siekti tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo (didinti piliečių judumą, gerinti susisiekimą su regionais, kovoti su oro transporto perkrova pagrindiniuose Sąjungos oro uostuose ir skatinti regionų vystymąsi);

                              —

                              būtinas valstybės kišimasis;

                              —

                              pagalba yra tinkama priemonė įsikišti;

                              —

                              pagalba turi skatinamąjį poveikį, nes, jeigu ji nebūtų suteikta, atitinkamo oro uosto ekonominės veiklos mastas labai sumažėtų;

                              —

                              pagalba proporcinga, nes neviršija mažiausio dydžio, būtino siekiant vykdyti atitinkamą veiklą;

                              —

                              atliekant analizę turi būti atsižvelgta į dėl pagalbos atsiradusį konkurencijos iškraipymą ir pagalbos poveikį tarpusavio prekybai.

                  (641)

                  Komisija šiuos kriterijus taikys nagrinėjamai pagalbai.

            7.2.3.1.
            Tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo siekimas

                  (642)

                  Kadangi šios pagalbos lėšomis finansuotas Nimo oro uosto veiklos nuostolis, pagalba padėjo tęsti oro uosto veiklą. Kaip pabrėžė Prancūzija, šio oro uosto veikla turi teigiamą poveikį Garo departamento ekonomikos vystymui, ypač turizmo sektoriuje. Tačiau pagal naująsias gaires vietos ekonomikos vystymas pripažįstamas bendros svarbos tikslu, dėl kurio veiklos pagalbą oro uostui iki 2014 m. balandžio 4 d. pagrįstai buvo galima teikti, jeigu įvykdytos tam tikros sąlygos.

                  (643)

                  Dėl turizmo sektoriaus pažymėtina, kad Nimo oro uostas neginčijamai aptarnauja turizmo regioną ir kad nuo 2000 m. Ryanair vykdant reguliariuosius skrydžius į šį oro uostą Nimo regione apsilankė daug turistų. Pavyzdžiui, minėtame 2006 m. Nimo oro uosto ekonominio poveikio tyrime (206) nurodyta, kad vien 2006 m. į Nimo oro uostą atskridę turistai einamosioms reikmėms išleido šimtą milijonų eurų, skirtų vietos ekonomikai (207), – iš jų 21 mln. išleistas apgyvendinimui, 26 mln. – maitinimui, 20 mln. – kitiems maisto pirkiniams, 9 mln. – transportui (neskaitant oro transporto), 4 mln. – vietų lankymui ir 6 mln. – suvenyrams. Be to, atsižvelgiant į investicijų poveikį, oro uosto veiklos ekonominis poveikis (t. y. poveikis likusiai vietos ekonomikai) jame įvertintas 2,38 mlrd. EUR.

                  (644)

                  Be to, šiame 2006 m. tyrime nurodyta, kad su oro uosto veikla tiesiogiai susijusios 2 200 darbo vietų (208). Taigi iki aviacijos bazės uždarymo 2011 m. liepos mėn. šioje bazėje būdavo priimama daug į Nimo regioną atvykusių šeimų (daugiau kaip 800 kariškių vaikų, kurie mokėsi Garo departamente).

                  (645)

                  Aviacijos bazė ir civilinės aviacijos veikla taip pat padėjo plėsti oro uosto teritorijoje esantį aviacijos pramonės centrą. Šiame centre vykdoma tokių įstaigų veikla:

                              —

                              Civilinės saugos sraigtasparnių grupės (pranc. Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile, GHSC), kuri yra tiek 22 veikiančių nuolatinių civilinės saugos bazių, esančių visoje žemyninėje dalyje ir užjūrio departamentuose, valdymo centras, tiek Vidaus reikalų ministerijos sraigtasparnių parko eksploatacinės priežiūros centras, tiek personalo apmokymo ir pilotų tęstinio profesinio mokymo centras (teritorijoje dirba 140 asmenų);

                              —

                                 Sabena Technics (grupės TAT) – bendrovės, teikiančios civilinių ir karinių orlaivių priežiūros paslaugas (teritorijoje dirba 336 asmenys);

                              —

                              AVDEF (gynybos aviacijos paslaugas teikiančios įstaigos – grupės EADS), kuri veikia viešojo transporto srityje, pagal prašymą evakuoja ligonius, atlieka kariuomenei reikalingus aviacijos darbus ir kovoja su miško gaisrais (teritorijoje dirba 51 asmuo);

                              —

                                 Airways Formation – lakūnų mokyklos, kuri veikia dviem kryptimis: pagal visas oro transporto mokymo programas ruošia studentus dirbti oro vežėjų bendrovėse ir rengia visų teisės aktuose nustatytų kvalifikacijų instruktorius (teritorijoje dirba 11 asmenų).

                  (646)

                  Prancūzijos teigimu, 2012 m. pramonės centre iš viso buvo sukurta 680 darbo vietų civiliams darbuotojams, prie kurių reikia pridėti daugiau kaip 3 000 dėl to atsiradusių darbo vietų, sukurtų vykdant oro uosto veiklą.

                  (647)

                  Be to, Prancūzija nurodo, kad siekiant kompensuoti aviacijos bazės uždarymą buvo nuspręsta sukurti didesnę nei 140 ha ekonominės veiklos zoną Nimo oro uosto dešinėje pusėje, esančią daugiau kaip 500 ha apimančios ekonominės erdvės centre. 85 ha skirti klasterio verslo parkui, kuriame būtų vykdoma rizikos valdymo ir ekologinės statybos veikla, kartu teikiant eksploatacinės priežiūros ir aviacijos paslaugas. Šis parkas, esantis šalia Nimo oro uosto verslo centro, būtų pagrindinis Langedoko-Rusijono regiono antros pagal dydį aglomeracijos verslo centras ir vienas svarbiausių regiono centrų. Jame veiktų šimtas įmonių ir būtų sukurta 2 000 darbo vietų.

                  (648)

                  Taigi nagrinėjama pagalba labai prisidėjo prie vietos ekonomikos vystymo.

                  (649)

                  Tačiau pagal naująsias gaires tuo atveju, jeigu oro uostas yra toje pačioje keleivių traukos zonoje kaip ir kitas neišnaudotų pajėgumų turintis oro uostas, verslo plane, kuris pagrįstas racionaliomis keleivių ir krovinių transporto srauto prognozėmis, turi būti nurodytas tikėtinas poveikis kito toje pačioje keleivių traukos zonoje esančio oro uosto transporto srautui (209). Iš pastabų, kurias šiuo klausimu pateikė Prancūzija, matyti, kad už oro uostą atsakingas PPR skyrius ir VTAN tikėjosi, jog Nimo oro uosto transporto srautas neturės didelio poveikio Marselio, Avinjono ir Monpeljė oro uostų transporto srautams. Visų pirma PPR manė, kad šie trys oro uostai nėra Nimo oro uosto keleivių traukos zonoje. Todėl galima daryti išvadą, kad į tikėtiną Nimo oro uosto transporto srauto poveikį gretimiems oro uostams buvo atsižvelgta.

                  (650)

                  Nors Komisija nepritaria veiklos vykdytojų nuomonei dėl skirtingų keleivių traukos zonų, ji mano, kad nagrinėjamos pagalbos poveikis gretimiems oro uostams nebuvo toks, dėl kurio būtų kompensuotas pagalbos indėlis siekiant nagrinėjamo bendros svarbos tikslo arba iš esmės būtų pakenkta gretimų oro uostų veiklos sąlygoms.

            7.2.3.2.
            Būtinas valstybės kišimasis ir pagalba, kaip tinkama priemonė įsikišti

                  (651)

                  Pagalba, išmokėta kaip grąžintini avansai ir veiklos subsidijos, buvo būtina siekiant užtikrinti ekonominę pusiausvyrą eksploatuojant Nimo oro uostą, taigi ir tęsti jo veiklą.

                  (652)

                  Be to, pagal naująsias gaires „[d]ėl tų priežasčių dabartinėmis rinkos sąlygomis mažesniems oro uostams gali būti sunku be viešojo finansavimo užtikrinti savo investicijų finansavimą“. (210) Naujosiose gairėse taip pat nurodyta, kad oro uostai, kurių metinis keleivių srautas yra iki 700 000 keleivių, gali būti nepajėgūs padengti didelės dalies savo veiklos sąnaudų. Tačiau Nimo oro uostas priskiriamas mažiems oro uostams, nes 1999–2011 m. jo transporto srautas neviršijo 320 000 keleivių.

                  (653)

                  Todėl 2000–2011 m. valstybė privalėjo įsikišti siekdama užtikrinti Nimo oro uosto ekonominę pusiausvyrą, taigi ir tai, kad būtų tęsiama jo veikla.

                  (654)

                  Pagal naująsias gaires reikėtų nagrinėti, ar buvo galima taikyti ne įgyvendintas, o kitas kišimosi priemones arba skirti ne suteiktą, o kitą pagalbą, dėl kurių konkurencija būtų iškraipyta mažiau (211). Kaip jau nurodyta, 2002–2011 m. oro uostas kasmet patirdavo labai didelį veiklos nuostolį. Taigi šiomis aplinkybėmis siekiant tęsti jo veiklą buvo sunku numatyti kitas priemones, o ne negrąžintinas veiklos subsidijas, tokias kaip vienkartinės veiklos subsidijos, vienodo dydžio įnašas, konkretus viešasis įnašas ir grąžintini avansai be tikslaus grąžinimo termino ir palūkanų.

            7.2.3.3.
            Pagalbos skatinamasis poveikis ir proporcingumas

                  (655)

                  Pagal naująsias gaires reikėtų patikrinti, ar nesuteikus veiklos pagalbos oro uosto ekonominės veiklos mastas būtų labai sumažėjęs, taip pat ar pagalba neviršijo mažiausio dydžio, būtino siekiant vykdyti atitinkamą veiklą (212).

                  (656)

                  Kaip jau paaiškinta, 2001 m. pradėjus kursuoti greitiesiems traukiniams, taip pat veiklą nutraukus bendrovei Air France, o po dvejų metų – ir bendrovei Air Littoral, Nimo oro uoste labai sumažėjo skrydžių skaičius. Dėl šių veiksnių ir sutarčių, kurios nuo 2002 m. sudarytos su Ryanair ir AMS, sąlygų oro uosto finansinė padėtis taip pat labai pablogėjo. Taigi be paramos priemonių, kurių tikslas – finansuoti oro uosto veiklos nuostolį, oro uosto veiklos apimtis būtų labai sumažėjusi arba veikla net būtų nutraukta.

                  (657)

                  Be to, kaip jau paaiškinta, pagalbos sumos buvo sumažintos iki mažiausio būtino dydžio.

            7.2.3.3.1.   Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo už oro uostą atsakingas PPR skyrius (2000–2006 m.)

                  (658)

                  Įvairi už oro uostą atsakingam PPR skyriui suteikta veiklos pagalba neviršijo sumų, būtinų siekiant subalansuoti finansus eksploatuojant oro uostą, ir buvo ne didesnė už šias sumas. Kadangi be šios pagalbos už oro uostą atsakingas PPR skyrius kasmet būtų patyręs didelį veiklos nuostolį, siekiant subalansuoti finansus būtų reikėję labai sumažinti oro uosto veiklos mastą arba net visiškai nutraukti veiklą. Todėl pagalba turėjo skatinamąjį poveikį, kaip tai suprantama pagal naujųjų gairių 124 dalį.

                  (659)

                  Antai aptardama 2005 m. gautas vienkartines veiklos subsidijas Prancūzija paaiškino, kad 2005 m. PPR biudžetas buvo parengtas remiantis pajamų ir sąnaudų prognozėmis, kuriose atsižvelgta į transporto srauto prognozes, ir kad iš 2005 m. prognozių matyti, jog atsižvelgiant į oro uosto planą finansavimui reikės skirti [1–3] mln. EUR. Finansuoti reikėjo numatytų išlaidų ([4–6] mln. EUR) ir numatytų pajamų ([2–4] mln. EUR) skirtumą.

                  (660)

                  Tačiau bendra vienkartinių veiklos subsidijų, kurias už oro uostą atsakingas PPR skyrius gavo 2005 m., suma buvo tik 1,35 mln. EUR – daug mažesnė už [1–3] mln. EUR sumą, kurią reikėjo finansuoti. Apie [600 000–800 000] EUR skirtumą padengė PPR, ir dalis šio skirtumo finansuota grąžintinų avansų lėšomis.

                  (661)

                  200 000 EUR vienkartinės veiklos subsidijos, kuri 2006 m. gauta iš bendrojo PPR skyriaus, lėšomis taip pat buvo padengta tik dalis veiklos nuostolio. Iš 2005 m. gruodžio 14 d. PPR generalinės asamblėjos nutarimo iš tikrųjų matyti, kad ši vienkartinė veiklos subsidija skirta remiantis SMAN ir PPR sutartimi, pagal kurią PPR įsipareigojo padengti tik dalį oro uosto veiklos nuostolio – ne daugiau kaip 200 000 EUR (213), o likusią dalį finansavo nauja savininkė SMAN.

                  (662)

                  Dėl bendrojo PPR skyriaus suteiktų grąžintinų avansų pažymėtina, kad jie skirti atsižvelgiant į tai, jog koncesijos sutartimi PPR buvo įpareigoti parengti subalansuotą oro uosto biudžetą. Avansų suma rengiant biudžetą kasmet buvo nustatoma taip, kad biudžetas būtų subalansuotas. Prekybos ir pramonės rūmų valdomų oro uostų biudžetai rengiami laikantis griežtos tvarkos, kuria užtikrinama, kad biudžetui subalansuoti skirti viešieji įnašai neviršytų mažiausios būtinos sumos.

                  (663)

                  Taigi 1992 m. kovo 30 d. Aplinkraštyje Nr. 111, kuriuo nustatomos biudžeto, apskaitos ir finansinės taisyklės, taikomos prekybos ir pramonės rūmams, nurodyta tiksli tvarka, pagal kurią bendrasis prekybos ir pramonės rūmų skyrius visų pirma nustato oro uostui valdyti skiriamą biudžetą. Šiame aplinkraštyje pirmiausia nurodyta, kad siekdami parengti biudžetą prekybos ir pramonės rūmai nustato: i) su veiklos operacijomis susijusią padėtį, ii) gebėjimą finansuoti savo lėšomis, iii) su kapitalo operacijomis susijusią padėtį. Be to, prie biudžeto pasiūlymo, kurį reikia patvirtinti, būtinai turi būti pridėta daug dokumentų (vidaus tarnybų teikiamų paslaugų ir mokamų įnašų sąrašas, etatų planas, darbuotojų sąrašas ir kt.). Šia tvarka visų pirma siekiama užtikrinti, kad biudžetas būtų subalansuotas nesumokėjus kompensacijos permokos.

                  (664)

                  Todėl grąžintinų avansų sumos neviršijo to, kas būtina už oro uostą atsakingo PPR skyriaus veiklos nuostoliui finansuoti, atsižvelgiant į vienkartines veiklos subsidijas.

                  (665)

                  Taigi įvairi veiklos pagalba, kurią gavo už oro uostą atsakingas PPR skyrius, iš tikrųjų turėjo skatinamąjį poveikį ir neviršijo mažiausio dydžio.

            7.2.3.3.2.   Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo VTAN (2007–2011 m.)

                  (666)

                  Įvairi bendrovei VTAN suteikta veiklos pagalba, kurios sumos didelės, taip pat buvo būtina siekiant subalansuoti finansus eksploatuojant oro uostą. Be šios pagalbos eksploatuojant oro uostą būtų patirta daug nuostolių ir būtų reikėję labai sumažinti oro uosto veiklos apimtį arba net visiškai nutraukti veiklą.

                  (667)

                  Iš pradžių numatytas vienodo dydžio įnašas buvo nustatytas remiantis Veolia Transport parengta biudžeto sąmata. Atsižvelgiant į šį biudžetą, pagal pagrindinį scenarijų VTAN kainų skirtumo perviršis visą įgaliojimo teikti viešąją paslaugą laikotarpį dėl [1,2–1,5] mln. EUR vienodo dydžio įnašo turėjo būti [vidutiniškai 0–5 %]. Be to, SMAN prašymu Veolia Transport parengė nuosmukio scenarijų, pagal kurį sumažinta veiklos apimtis, o vienodo dydžio įnašas sumažintas iki [1,0–1,3] mln. EUR. Šiame scenarijuje VTAN nurodė, kad kainų skirtumo perviršis visą įgaliojimo teikti viešąją paslaugą laikotarpį bus [vidutiniškai 0–5 %] (214).

                  (668)

                  Atsižvelgiant į šiuos aspektus akivaizdu, kad kainų skirtumo perviršis, kurio tikėjosi Veolia Transport, yra pagrįstas, o nuosmukio scenarijus parengtas siekiant užtikrinti, kad šis perviršis pernelyg daug nepadidėtų sumažėjus veiklos apimčiai.

                  (669)

                  Taigi vienodo dydžio įnašas iš pradžių buvo nustatytas taip, kad neviršytų mažiausio būtino dydžio, siekiant užtikrinti, kad eksploatuojant oro uostą VTAN finansai būtų subalansuoti ir būtų gauta pagrįsto pelno. Vėliau įnašas pakeistas laikantis šios logikos. Taigi Priedu Nr. 1 vienodo dydžio įnašas padidintas kompensuojant netikėtai prarastas pajamas (savo pradiniuose įverčiuose Veolia Transport iš pradžių buvo atsižvelgusi į tai, kad šios pajamos bus prarastos), o Priedu Nr. 3 šis įnašas padidintas atsižvelgiant į VTAN patirtas papildomas rinkodaros išlaidas, kurios iš pradžių nenumatytos.

                  (670)

                  Be to, iš a posteriori parengtų VTAN pelno ir nuostolio ataskaitų matyti, kad vienodo dydžio įnašas mažiausio būtino dydžio neviršijo, nes VTAN pernelyg didelio pelno dėl jo negavo. Iš tikrųjų atsižvelgiant į sprendimo pradėti procedūrą 6 lentelę matyti, kad VTAN kainų skirtumo perviršis visą 2007–2010 m. laikotarpį net buvo neigiamas.

                  (671)

                  Konkretus viešasis įnašas, nustatytas Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties priedu Nr. 4, buvo apskaičiuotas remiantis biudžeto sąmata, kurioje nurodytos dėl aviacijos bazės uždarymo atsiradusios naujos VTAN veiklos sąnaudos; be to, numatyta konkretaus viešojo įnašo sumą koreguoti a posteriori, atsižvelgiant į parengtą pajamų formavimo sąskaitą, kad nebūtų išmokėtos pernelyg didelės sumos.

                  (672)

                  Taigi įvairi veiklos pagalba, kurią gavo VTAN, iš tikrųjų turėjo skatinamąjį poveikį ir neviršijo mažiausio dydžio.

            7.2.3.4.
            Konkurencijos iškraipymo ir poveikio tarpusavio prekybai vertinimas

                  (673)

                  Pagal naująsias gaires siekdama įvertinti iki 2014 m. balandžio 4 d. suteiktos veiklos pagalbos suderinamumą Komisija atsižvelgia į konkurencijos iškraipymą ir poveikį tarpusavio prekybai (215).

                  (674)

                  Sąjungos oro uostui suteikta pagalba gali turėti neigiamą poveikį visiems kitiems Sąjungos oro uostams. Iš tikrųjų visi Sąjungos oro uostai konkuruoja vieni su kitais siekdami Sąjungos vidaus oro transporto rinkoje pritraukti oro vežėjų. Jeigu teikiama veiklos pagalba, dėl kurios oro uostas gali pradėti ekonomiškai tvarią veiklą, bendro šios pagalbos poveikio kitiems oro uostams dydis priklauso nuo pagalbą gavusio oro uosto veiklos apimties, kuri visų pirma gali būti išreikšta keleivių, maršrutų ir reisų skaičiumi.

                  (675)

                  Šiuo klausimu pažymėtina, kad nagrinėjamu laikotarpiu (2002–2011 m.) Nimo oro uostas buvo mažas. Didžiausias šio oro uosto keleivių srautas pasiektas 2001 m. – 320 000 keleivių, o keletą kitų metų metinis srautas buvo 130 000–300 000 keleivių. Šiuo laikotarpiu iš Nimo oro uosto teiktos tik tokios reguliariosios paslaugos: Air France vykdė skrydžius maršrutu Paryžiaus kryptimi (tik iki 2003 m.), o Ryanair teikė paslaugas keliais maršrutais (iš karto ne daugiau kaip keturiais) – vykdė po vieną reisą per dieną arba kas antrą dieną, išskyrus vasarą, kai atitinkamais metais reisai tam tikrais maršrutais galėjo būti vykdomi kasdien. Taigi Nimo oro uosto veiklos apimtis buvo nedidelė. Todėl bendras šiam oro uostui suteiktos pagalbos poveikis visiems kitiems oro uostams buvo gana ribotas.

                  (676)

                  Tačiau konkrečiam oro uostui suteiktos veiklos pagalbos poveikis kitam oro uostui yra tuo didesnis, kuo arčiau vienas šalia kito yra abu oro uostai. Visų pirma kai vienas oro uostas yra kito keleivių traukos zonoje, šie oro uostai ypač aktyviai konkuruoja siekdami pritraukti oro vežėjus, norinčius teikti paslaugas regione, kuriame jie yra. Be to, kai iš abiejų oro uostų vykdomi skrydžiai maršrutais į tą patį paskirties miestą, šie oro uostai konkuruoja siekdami pritraukti keleivius, kurie nori skristi į tą paskirties miestą ir šiai kelionei gali rinktis vieną iš oro uostų.

                  (677)

                  Avinjono oro uostas yra už 68 km nuo Nimo oro uosto, tačiau dėl ribotų kilimo ir tūpimo tako galimybių gali priimti tik orlaivius, kuriais vykdomi privatūs ir verslo skrydžiai. Taigi jis nekonkuruoja su Nimo oro uostu norėdamas priimti orlaivius, kuriais vykdomi reguliarieji skrydžiai. Marselio oro uostas yra už 115 km; iki jo keliu reikia važiuoti valandą ir penkiolika minučių. Taigi jis per daug toli, kad nagrinėjama pagalba jam darytų pernelyg didelį poveikį. Kaip jau nurodyta, Monpeljė oro uostas yra tik už 63 km nuo Nimo oro uosto, taigi iki jo keliu reikia važiuoti 49 minutes. Kadangi Komisija mano, kad pirminiais apytiksliais vertinimais oro uosto keleivių traukos zoną galima nustatyti remiantis tokiais kriterijais, kaip trumpesnis nei 100 km atstumas ir trumpesnis nei viena valanda kelionės laikas, Monpeljė oro uostas a priori yra Nimo oro uosto keleivių traukos zonoje. Be to, tam tikrais maršrutais iš Monpeljė oro uosto skrydžiai vykdomi į tą pačią paskirties aglomeraciją, kaip ir iš Nimo oro uosto. Būtent tokie skrydžiai iš abiejų oro uostų vykdomi maršrutais Briuselio ir Londono kryptimis.

                  (678)

                  Šiuo klausimu Prancūzija mano, kad oro uosto keleivių traukos zona nustatoma remiantis tokiais dviem kriterijais: i) kelionės trukme; ii) kelionės kaina, kai oro uostuose pigių skrydžių vykdoma daugiausia, kaip Nimo oro uoste. Taigi Prancūzija laikosi nuomonės, kad regioninio oro uosto keleivių traukos zona apima tik oro uostus, į kuriuos automobiliu galima atvažiuoti per ne ilgiau kaip šešiasdešimt minučių (216). Prancūzija teigia: „Galiausiai dėl Monpeljė oro uosto pažymėtina, kad, nors atsižvelgiant į nurodytus veiksnius Monpeljė oro uostas yra toje pačioje keleivių traukos zonoje kaip ir Nimo oro uostas, nes iš vieno oro uosto į kitą galima nukeliauti greičiau nei per 60 min. ir kelionės į abi puses kaina neviršija 20 EUR, vis dėlto reikėtų pabrėžti, kad Monpeljė oro uosto maršrutais, kuriais paslaugas teikia Ryanair (šiuo metu tokių maršrutų yra keturi), skrenda turistai iš teritorijos, esančios labiau į vakarus nuo oro uosto, negu į rytus (kaip pavyzdį galima paminėti maršrutą Hano kryptimi, nors Ryanair ir nutraukė skrydžius iš Marselio į Vokietiją), taip pat pažymėtina, kad Nimo oro uosto keleivių traukos zona iš dalies skiriasi nuo Monpeljė oro uosto keleivių traukos zonos (visų pirma Sevenai, Uzegas, šiaurės rytinė Garo departamento dalis ir Ardešo pietinė dalis Ronos slėnyje). Taigi Nimo oro uostas turi savo keleivių traukos zoną. Taip pat pažymėtina, kad 51 % pigius skrydžius besirenkančių keleivių iki oro uosto važiuoja mažiau negu 50 km.“

                  (679)

                  Iš tikrųjų dėl šių veiksnių veiklos pagalbos, kurią gavo Nimo oro uostas, poveikis Monpeljė oro uostui yra mažesnis. Reikėtų pridurti, kad Monpeljė oro uosto transporto srautas visą laikotarpį buvo daug didesnis už Nimo oro uosto. Iš tikrųjų metinis jo transporto srautas svyravo nuo 1,2 mln. iki 1,6 mln. keleivių. Nimo oro uosto gauta pagalba, kuri buvo beveik šešis kartus mažesnė, daugiausia galėjo turėti tik nedidelį poveikį Monpeljė oro uostui. Galiausiai kelionės laikas nuo vieno oro uosto iki kito – trumpesnis nei valanda, tačiau beveik lygus 50 minučių – taip pat yra veiksnys, dėl kurio nagrinėjamos pagalbos poveikis Monpeljė oro uostui mažėja.

                  (680)

                  Taigi nagrinėjama veiklos pagalba šalia Nimo oro uosto esantiems oro uostams turėjo nedidelį poveikį.

                  (681)

                  Atsižvelgdama į visus šiuos teigiamus ir neigiamus veiksnius, kuriuos apskritai lėmė nagrinėjama pagalba, Komisija mano, kad ši pagalba bendram interesui prieštaraujančio poveikio tarpusavio prekybai neturėjo.

                  (682)

                  Atsižvelgdama į nurodytus aspektus, susijusius su nagrinėjamos pagalbos poveikiu konkurencijai ir tarpusavio prekybai, taip pat į tai, kad ši pagalba labai padeda vystyti regiono, kuriame yra Nimo oro uostas, ekonomiką, ypač dėl teigiamo savo poveikio vietos turizmui ir oro uosto teritorijoje veikiančiam verslo centrui, Komisija mano, kad nagrinėjama pagalba bendram interesui prieštaraujančio poveikio konkurencijai ir tarpusavio prekybai neturėjo.

            7.2.3.5.
            Išvada dėl pagalbos, suteiktos už oro uostą atsakingam PPR skyriui ir bendrovei VTAN, suderinamumo

                  (683)

                  Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, pažymėtina, kad vienkartinės veiklos subsidijos, grąžintini avansai, vienodo dydžio įnašas, nustatytas pradinės redakcijos Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartimi ir padidintas Priedu Nr. 1 ir Priedu Nr. 3, taip pat konkretus viešasis įnašas yra pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą su vidaus rinka suderinama pagalba.

                  (684)

                  Ši išvada pagrįsta naujosiose gairėse nustatytais konkrečiais kriterijais, taikomais siekiant įvertinti iki 2014 m. balandžio 4 d. oro uostams suteiktos veiklos pagalbos suderinamumą. Ji nedaro jokio poveikio pagalbos, kuri ateityje gali būti suteikta Nimo oro uostui, vertinimui, kurį pagal naujosiose gairėse nustatytas taisykles dėl pagalbos, suteiktos iki 2014 m. balandžio 4 d., Komisijai gali tekti atlikti ateityje.

            8.   SUSIGRĄŽINIMAS

                  (685)

                  Komisija nustatė, kad Ryanair ir AMS gavo neteisėtą ir su vidaus rinka nesuderinamą pagalbą. Pagal nusistovėjusią Teisingumo Teismo praktiką Komisija, nustačiusi, kad pagalba nesuderinama su vidaus rinka, gali įpareigoti atitinkamą valstybę narę šią pagalbą panaikinti arba pakeisti (217). Pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 14 straipsnį tuo atveju, „[j]eigu esant neteisėtai pagalbai priimami neigiami sprendimai, Komisija nusprendžia, kad suinteresuotoji valstybė narė turi imtis visų priemonių, kurios būtinos, kad pagalba būtų išieškota iš gavėjo (toliau – sprendimas išieškoti pagalbą). Komisija nereikalauja išieškoti pagalbos, jeigu tai prieštarautų bendrajam Bendrijos teisės principui“.

                  (686)

                  Pagal nusistovėjusią Teisingumo Teismo praktiką tuo atveju, kai Komisija neteisėtą pagalbą laiko nesuderinama su vidaus rinka, tikslas, kurio siekiama valstybei nustatytu įpareigojimu, yra atkurti ankstesnę padėtį (218). Šiuo klausimu Teisingumo Teismas mano, kad tikslas pasiektas, jei gavėjai grąžino neteisėtai suteiktą pagalbą ir taip prarado turėtą pranašumą, palyginti su konkurentais. Taip atkuriama iki pagalbos suteikimo buvusi padėtis (219).

                  (687)

                  Šiuo atveju akivaizdu, kad šiame sprendime nustatytos neteisėtos pagalbos susigrąžinimas neprieštarauja jokiam bendrajam Sąjungos teisės principui. Visų pirma nei Prancūzija, nei suinteresuotosios trečiosios šalys argumentų šiuo klausimu nepateikė.

                  (688)

                  Todėl Prancūzija turi imtis visų būtinų priemonių, kad iš Ryanair ir AMS būtų susigrąžinta pagal nagrinėjamas sutartis neteisėtai suteikta pagalba.

                  (689)

                  Pagal su PPR sudarytas sutartis gautos pagalbos sumos turi būti grąžintos PPR. Pagal su VTAN sudarytas sutartis gautos pagalbos sumos turi būti grąžintos SMAN, nes, kaip jau įrodyta, SMAN, bendrovei VTAN išmokėjusi veiklos subsidijas, naudojo valstybinius išteklius, kuriais finansuota įgyvendinant nagrinėjamas sutartis gauta nauda.

                  (690)

                  Pagal kiekvieną sutartį susigrąžintinos pagalbos sumos turi būti nustatytos taip, kaip nurodyta toliau. Kiekvienas nagrinėjamas sandoris (prireikus sudarytas iš oro uosto paslaugų sutarties ir rinkodaros paslaugų sutarties) turi būti laikomas sandoriu, dėl kurio išmokėtos pagalbos sumos, apskaičiuotos kiekvieniems sandorį sudarančių sutarčių taikymo metams arba kiekvienam laikotarpiui, kuriam apskaičiuoti papildomi numatyti srautai (220). Kiekviena suma apskaičiuojama remiantis neigiama 7–16 lentelėse pateikto papildomo srauto, numatyto sudarant sandorį, dalimi (pajamomis atskaičius sąnaudas). Iš tikrųjų šios sumos atitinka sumas, kurias būtų reikėję numatyti išskaičiuoti iš rinkodaros paslaugų sumos (arba kurias būtų reikėję numatyti įskaičiuoti į oro transporto bendrovių mokamus oro uosto mokesčius ir antžeminių paslaugų mokesčius), kad sutarties grynoji dabartinė vertė būtų teigiama, kitaip sakant, kad sutartis atitiktų rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą.

                  (691)

                  Siekiant atsižvelgti į tikrą naudą, kurią Ryanair ir AMS gavo taikant sutartis, 690 konstatuojamojoje dalyje nurodytos sumos remiantis Prancūzijos pateiktais įrodymais gali būti patikslintos atsižvelgiant į: i) ex post nustatytų tikrų mokėjimų, kuriuos pagal oro uosto paslaugų sutartį Ryanair atliko mokėdama tūpimo mokestį, keleivio mokestį ir antžeminių paslaugų mokestį (221), ir numatytų (ex ante) srautų, atitinkančių šiuos pajamų punktus ir nurodytų 7–16 lentelėse, skirtumą; ii) ex post nustatytų tikrų rinkodarai skirtų mokėjimų, kurie pagal rinkodaros paslaugų sutartį atlikti bendrovėms Ryanair arba AMS, ir atitinkamų numatytų (ex ante) rinkodaros sąnaudų, nurodytų 7–16 lentelėse, skirtumą.

                  (692)

                  Be to, Komisija mano, kad tikrą naudą Ryanair ir AMS gavo tik laikotarpiu, kuriuo iš tikrųjų buvo vykdoma atitinkama sutartis. Iš tiesų nutraukus kiekvieną sutartį Ryanair ir AMS mokėjimų pagal šias sutartis negavo ir taikant šias sutartis negalėjo naudotis oro uosto infrastruktūra ir antžeminėmis paslaugomis. Todėl pagalbos sumos, apskaičiuotos taip, kaip nurodyta, ir susijusios su atitinkama sutartimi, laikotarpiais, kuriais sutartis iš tikrųjų nebebuvo taikoma (visų pirma dėl to, kad bendru šalių susitarimu ji nutraukta pirma laiko), sumažintos iki nulio.

                  (693)

                  Taigi iš Ryanair ir AMS susigrąžintina pagalbos suma, susijusi su tam tikromis sutartimis, kurių galiojimas nesibaigė, nuo tikrosios sutarties galiojimo pabaigos dienos iki galiojimo pabaigos dienos, numatytos sudarant sutartį, turi būti sumažinta iki nulio.

                  (694)

                  17 lentelėje pateikta atitinkama informacija apie sumas, kuriomis remiantis apskaičiuotos susigrąžintinos sumos. Šias sumas sudaro neigiamos papildomų srautų (pajamos atskaičius sąnaudas), nustatytų taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą, dalys; atsižvelgiant į Ryanair ir AMS sutartis tais metais, kuriais nebuvo atėjęs šių sumų mokėjimo terminas, jos sumažintos.

                     17 lentelė

                     Informacija apie susigrąžintinas sumas
                      (222)

                              Orientacinės sumos (EUR)

                              Pagalbos sumos gavimo laikotarpis

                              2002

                              2003

                              2004

                              2004 (vasaros sezonas)

                              2005

                              2006

                              2007 (sausio–spalio mėn.)

                              2007–2008 (žiemos sezonas)

                              2008 (vasaros sezonas)

                              2008–2009 (žiemos sezonas)

                              2009 (vasaros sezonas)

                              2009–2010 (žiemos sezonas)

                              2010

                              2010 (vasaros sezonas)

                              2010–2011 (žiemos sezonas)

                              2011 (vasaros sezonas)

                              2011 (žiemos sezonas iki gruodžio 31 d.)

                                 Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo PPR

                              Raštai, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje

                              [0–50 000 ]

                              [0–50 000 ]

                              [0–50 000 ]

                              Raštai, kuriais apsikeista 2004 m.

                              [100 000 –150 000 ]

                              2005 m. sutartys

                              [150 000 –200 000 ]

                              [250 000 –300 000 ]

                                 Laikotarpis, kurį oro uostą eksploatavo VTAN

                              2007 m. sausio 2 d. sutartys

                              [700 000 –750 000 ]

                              2007 m. rugpjūčio 1 d. priedas

                              [150 000 –200 000 ]

                              2007 m. lapkričio 1 d. sutartys

                              [700 000 –750 000 ]

                              [800 000 –850 000 ]

                              2008 m. rugpjūčio 27 d. sutartys

                              [450 000 –500 000 ]

                              [500 000 –550 000 ]

                              2009 m. rugpjūčio 25 d. sutartys

                              [450 000 –500 000 ]

                              [500 000 –550 000 ]

                              [450 000 –500 000 ]

                              [450 000 –500 000 ]

                              [150 000 –200 000 ]

                              2010 m. rugpjūčio 18 d. priedas

                              [0–50 000 ]

                              2010 m. lapkričio 30 d. priedas

                              [0–50 000 ]

                                 Iš viso

                              [0–50 000 ]

                              [0–50 000 ]

                              [0–50 000 ]

                              [100 000 –150 000 ]

                              [150 000 –200 000 ]

                              [250 000 –300 000 ]

                              [700 000 –750 000 ]

                              [850 000 –900 000 ]

                              [800 000 –850 000 ]

                              [450 000 –500 000 ]

                              [500 000 –550 000 ]

                              [450 000 –500 000 ]

                              [0–50 000 ]

                              [500 000 –550 000 ]

                              [450 000 –500 000 ]

                              [500 000 –550 000 ]

                              [150 000 –200 000 ]

                  (695)

                  Kaip paaiškinta 7.1.1.2.3 skirsnyje, Komisija mano, kad Ryanair ir AMS yra vienas ekonominis subjektas ir kad kartu sudarytos rinkodaros paslaugų ir oro uosto paslaugų sutartys turi būti laikomos vienu šio subjekto ir atitinkamai PPR arba VTAN sudarytu sandoriu. Todėl Komisija mano, kad Ryanair ir AMS solidariai atsakingos už visos pagal 2005–2010 m. sudarytas sutartis gautos pagalbos, kurios orientacinė suma yra [5 000 000–7 000 000] EUR kapitalo, grąžinimą. Kadangi iki 2005 m. sudarytas sutartis PPR sudarė tik su bendrove Ryanair, grąžinti pagal šias sutartis gautą pagalbą, kurios orientacinė suma yra [150 000–300 000] EUR kapitalo, privalo tik ši bendrovė.

                  (696)

                  Prancūzijos institucijos nurodytas sumas turi susigrąžinti per keturis mėnesius nuo pranešimo apie šį sprendimą dienos.

                  (697)

                  Be to, Prancūzijos institucijos prie susigrąžintinos pagalbos sumos turi pridėti susigrąžinimo palūkanas, skaičiuojamas nuo dienos, kurią nagrinėjama pagalba perduota įmonei, t. y. nuo kiekvienos faktinės pagalbos išmokėjimo dienos iki faktinio pagalbos susigrąžinimo dienos (223), laikydamosi Reglamento (EB) Nr. 794/2004 (224) V skyriaus nuostatų. Kadangi šiuo atveju pagalbą sudarantys srautai yra sudėtiniai ir gauti kelias metų dienas, o kai kurioms pajamų kategorijoms priskiriami srautai – net ir nuolat, Komisija mano, kad apskaičiuojant susigrąžinimo palūkanas atitinkamų pagalbos sumų išmokėjimo diena gali būti laikoma paskutinė laikotarpio, kuriam apskaičiuota suma, diena (pavyzdžiui, gruodžio 31 d., jeigu atitinkamas laikotarpis apima kalendorinius metus, arba spalio 31 d., jeigu atitinkamas laikotarpis apima konkrečių metų sausio 1 d.–spalio 31 d.). Taigi pasirinkusi paskutinę atitinkamo laikotarpio dieną Komisija taiko pagalbos gavėjams palankiausią požiūrį.

                  (698)

                  Pagal Teisingumo Teismo praktiką tuo atveju, jeigu valstybė narė patiria nenumatytų sunkumų arba susidaro Komisijos nenumatytos aplinkybės, apie šiuos sunkumus gali būti pranešta Komisijai; jai taip pat gali būti pateikta pasiūlymų dėl tinkamų pakeitimų, kad Komisija juos įvertintų. Tokiu atveju Komisija ir valstybė narė geranoriškai bendradarbiauja, kad įveiktų šiuos sunkumus, visiškai laikydamosi SESV nuostatų (225).

                  (699)

                  Todėl Komisija prašo Prancūzijos pranešti jai apie visus sunkumus, kuriuos patyrė vykdydama šį sprendimą,

            PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
      1 straipsnis
      1.   Toliau nurodytos priemonės, pagal kurias Prancūzija bendrovei Ryanair neteisėtai suteikė valstybės pagalbą ir taip pažeidė Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 3 dalį, yra nesuderinamos su vidaus rinka:

                  a)

                  šalių susitarimas, kuriuo iš dalies keičiama 2000 m. balandžio 11 d. Nimo, Izeso ir Le Vigano pramonės ir prekybos rūmų ir Ryanair sutartis ir kuris sudarytas Nimo, Izeso ir Le Vigano pramonės ir prekybos rūmams ir bendrovei Ryanair apsikeitus 2001 m. lapkričio 28 d., 2001 m. gruodžio 11, 18, 21 ir 24 d. ir 2002 m. vasario 2, 5 ir 15 d. raštais;

                  b)

                  šalių susitarimas, kuriuo iš dalies keičiama 2000 m. balandžio 11 d. Nimo, Izeso ir Le Vigano pramonės ir prekybos rūmų ir Ryanair sutartis ir kuris sudarytas Nimo, Izeso ir Le Vigano pramonės ir prekybos rūmams ir bendrovei Ryanair apsikeitus 2004 m. kovo 10 ir 16 d. raštais.

            2.   Toliau nurodytos priemonės, pagal kurias Prancūzija valstybės pagalbą neteisėtai suteikė tiek bendrovei Ryanair, tiek bendrovei Airport Marketing Services ir taip pažeidė Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 3 dalį, yra nesuderinamos su vidaus rinka:

                  a)

                  2005 m. spalio 10 d. Nimo, Izeso ir Le Vigano pramonės ir prekybos rūmų ir Ryanair sudaryta oro uosto paslaugų sutartis ir tą pačią dieną sudaryta Nimo, Izeso ir Le Vigano pramonės ir prekybos rūmų ir bendrovės Airport Marketing Services rinkodaros paslaugų sutartis;

                  b)

                  2007 m. sausio 2 d. bendrovių Veolia Transport Aéroport de Nîmes ir Ryanair sudaryta oro uosto paslaugų sutartis ir tą pačią dieną sudaryta Veolia Transport Aéroport de Nîmes ir bendrovės Airport Marketing Services rinkodaros paslaugų sutartis;

                  c)

                  2007 m. sausio 2 d. bendrovių Veolia Transport Aéroport de Nîmes ir Airport Marketing Services sudarytos rinkodaros paslaugų sutarties 2007 m. rugpjūčio 1 d. priedas;

                  d)

                  2007 m. lapkričio 1 d. bendrovių Veolia Transport Aéroport de Nîmes ir Ryanair sudaryta oro uosto paslaugų sutartis ir tą pačią dieną sudaryta Veolia Transport Aéroport de Nîmes ir bendrovės Airport Marketing Services rinkodaros paslaugų sutartis;

                  e)

                  2008 m. rugpjūčio 27 d. bendrovių Veolia Transport Aéroport de Nîmes ir Ryanair sudaryta oro uosto paslaugų sutartis ir tą pačią dieną sudaryta Veolia Transport Aéroport de Nîmes ir bendrovės Airport Marketing Services rinkodaros paslaugų sutartis;

                  f)

                  2008 m. rugpjūčio 27 d. bendrovių Veolia Transport Aéroport de Nîmes ir Ryanair sudarytos oro uosto paslaugų sutarties 2009 m. rugpjūčio 25 d. priedas ir 2008 m. rugpjūčio 27 d. sudarytos Veolia Transport Aéroport de Nîmes ir bendrovės Airport Marketing Services rinkodaros paslaugų sutarties 2009 m. rugpjūčio 25 d. priedas;

                  g)

                  2008 m. rugpjūčio 27 d. bendrovių Veolia Transport Aéroport de Nîmes ir Airport Marketing Services sudarytos rinkodaros paslaugų sutarties 2010 m. rugpjūčio 18 d. priedas;

                  h)

                  2008 m. rugpjūčio 27 d. bendrovių Veolia Transport Aéroport de Nîmes ir Airport Marketing Services sudarytos rinkodaros paslaugų sutarties 2010 m. lapkričio 30 d. priedas.

            2 straipsnis
      1.   2000 m. balandžio 11 d. Nimo, Izeso ir Le Vigano pramonės ir prekybos rūmų ir Ryanair sudaryta sutartis nėra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį.
      2.   2005 m. spalio 10 d. Nimo, Izeso ir Le Vigano pramonės ir prekybos rūmų ir bendrovės Airport Marketing Services sudarytos rinkodaros paslaugų sutarties 2006 m. sausio 30 d. priedas nėra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį.
      3.   2005 m. spalio 10 d. Nimo, Izeso ir Le Vigano pramonės ir prekybos rūmų ir bendrovės Airport Marketing Services sudarytos rinkodaros paslaugų sutarties 2006 m. spalio 17 d. priedas nėra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį.
      3 straipsnis
      1.   Grąžintini avansai, kuriuos 2002–2006 m. Nimo, Izeso ir Le Vigano pramonės ir prekybos rūmų bendrasis skyrius suteikė už oro uostą atsakingam šių rūmų skyriui, yra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį. Šią valstybės pagalbą Prancūzija suteikė neteisėtai, pažeisdama Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 3 dalį.
      2.   Vienkartinės veiklos subsidijos, kurias 2005–2006 m. įvairios vietinės įstaigos ir Nimo, Izeso ir Le Vigano pramonės ir prekybos rūmų bendrasis skyrius suteikė už oro uostą atsakingam Nimo, Izeso ir Le Vigano pramonės ir prekybos rūmų skyriui, yra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį. Šią valstybės pagalbą Prancūzija suteikė neteisėtai, pažeisdama Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 3 dalį.
      3.   Vienodo dydžio įnašas, kuris 2006 m. gruodžio 8 d. Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartimi, kurią sudarė Nimo, Aleso, Kamargo ir Sevenų oro uosto planavimo ir plėtros jungtinė profesinė sąjunga ir bendrovė Veolia Transport, nustatytas kaip mokėtinas bendrovei Veolia Transport Aéroport de Nîmes ir padidintas šios sutarties priedais Nr. 1 ir Nr. 3, yra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį. Šią valstybės pagalbą Prancūzija suteikė neteisėtai, pažeisdama Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 3 dalį.
      4.   Konkretus viešasis įnašas, kuris 3 dalyje nurodytos sutarties priedu Nr. 4 nustatytas kaip mokėtinas bendrovei Veolia Transport Aéroport de Nîmes, yra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį. Šią valstybės pagalbą Prancūzija suteikė neteisėtai, pažeisdama Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 3 dalį.
      5.   3 dalyje nurodytos sutarties priedas Nr. 2 nėra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį.
      6.   3 dalyje nurodytos sutarties priedu Nr. 4 nustatytos įrangos subsidijos nėra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį.
      7.   Subsidijos, kurios Nimo, Izeso ir Le Vigano pramonės ir prekybos rūmams ir bendrovei Veolia Transport Aéroport de Nîmes suteiktos taikant nacionalinę valstybės uždavinių finansavimo Prancūzijos oro uostuose sistemą, nėra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį.
      8.   Šio straipsnio 1–4 dalyse nurodyta valstybės pagalba yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 3 dalies c punktą.
      4 straipsnis
      1.   Prancūzija privalo susigrąžinti iš pagalbos gavėjų 1 straipsnyje nurodytą valstybės pagalbą. Ryanair ir Airport Marketing Services 1 straipsnio 2 dalyje nurodytą pagalbą privalo grąžinti kartu.
      2.   Susigrąžintinoms sumoms taikomos palūkanos, skaičiuojamos nuo sumų išmokėjimo pagalbos gavėjams dienos iki jų faktinio susigrąžinimo dienos.
      3.   Palūkanos apskaičiuojamos pagrindinei sumai ir susikaupusioms palūkanoms pagal Reglamento (EB) Nr. 794/2004 V skyrių ir Komisijos reglamentą (EB) Nr. 271/2008 (226), kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 794/2004.
      4.   Prancūzija nuo šio sprendimo priėmimo dienos nutraukia visų dar neišmokėtų 1 straipsnyje nurodytos pagalbos sumų mokėjimą.
      5 straipsnis
      1.   1 straipsnyje nurodyta pagalba susigrąžinama nedelsiant ir veiksmingai.
      2.   Prancūzija užtikrina, kad šis sprendimas būtų įgyvendintas per keturis mėnesius nuo pranešimo apie jį dienos.
      6 straipsnis
      1.   Per du mėnesius nuo pranešimo apie šį sprendimą Prancūzija pateikia Komisijai šią informaciją:

                  a)

                  taikant 4 straipsnį susigrąžintinas pagalbos sumas;

                  b)

                  susigrąžinimo palūkanų apskaičiavimą;

                  c)

                  išsamų priemonių, kurių jau imtasi ir kurių numatoma imtis siekiant įvykdyti šį sprendimą, aprašą;

                  d)

                  dokumentus, kuriais įrodoma, kad pagalbos gavėjai buvo įpareigoti grąžinti pagalbą.

            2.   Prancūzija praneša Komisijai apie pažangą, padarytą taikant nacionalines priemones, kurių imtasi šiam sprendimui įgyvendinti, kol bus visiškai susigrąžinta 1 straipsnyje nurodyta pagalba. Komisijai paprašius, Prancūzija nedelsdama pateikia jai visą informaciją apie priemones, kurių jau ėmėsi ir kurių numato imtis šiam sprendimui įvykdyti. Ji taip pat pateikia išsamią informaciją apie pagalbos sumas ir palūkanas, jau susigrąžintas iš pagalbos gavėjų.
      7 straipsnis
      Šis sprendimas skirtas Prancūzijos Respublikai.

         Priimta Briuselyje 2014 m. liepos 23 d.

               Komisijos vardu

            Joaquín ALMUNIA

               Pirmininko pavaduotojas

         (1)  2009 m. gruodžio 1 d. EB sutarties 87 ir 88 straipsniai tapo atitinkamai Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 107 ir 108 straipsniais. Šios abiejų Sutarčių nuostatos iš esmės sutampa. Šiame sprendime nuorodos į SESV 107 ir 108 straipsnius prireikus suprantamos kaip nuorodos į atitinkamai EB sutarties 87 ir 88 straipsnius. SESV taip pat padaryta tam tikrų terminijos pakeitimų, pavyzdžiui, terminas „Bendrija“ pakeistas terminu „Sąjunga“, „bendroji rinka“ – „vidaus rinka“, o „Pirmosios instancijos teismas“ – „Bendruoju Teismu“. Šiame sprendime vartojama SESV terminija.

         (2)  OL L 240, 1992 8 24, p. 8.

         (3)  OL C 241, 2012 8 10, p. 11.

         (4)  Žr. 3 išnašą.

         (5)  Komisijos komunikatas „Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairės“ (OL C 99, 2014 4 4, p. 3).

         (6)  OL C 113, 2014 4 15, p. 30.

         (7)  1986 m. lapkričio 12 d. nutarimas, kuriuo suteiktas leidimas laikinai naudoti aikšteles.

         (8)  2006 m. sausio 31 d. tarpministerinis nutarimas.

         (9)  Prancūzijos institucijos nurodo, kad dėl jungtinės profesinės sąjungos juridinio statuso, nurodyto Bendrojo teritorinių įstaigų kodekso L-5721–1 ir paskesniuose straipsniuose, taip pat R 5721–1 ir paskesniuose straipsniuose, teritorinės įstaigos ir kitos viešosios įstaigos gali susijungti siekdamos teikti joms visoms svarbias viešąsias paslaugas.

         (10)  SMAN valdo profesinės sąjungos komitetas, kurį sudaro profesinės sąjungos narių atstovai. Jame CGG atstovauja penki atstovai, CANM – septyni atstovai, o CAAC – trys atstovai.

         (11)  2005 m. gruodžio 9 d. nutarimas dėl SMAN įsteigimo.

         (12)  2006 m. sausio 31 d. Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartis.

         (13)  2011 m. birželio 30 d. profesinės sąjungos komiteto nutarimas.

         (14)  2011 m. birželio 30 d. gynybos ministro nutarimas dėl įgaliojimo valdyti oro uostą perleidimo Be to, 2011 m. birželio 30 d. valstybės ir SMAN sutartyje pateiktas profesinei sąjungai SMAN perduoto turto sąrašas ir išsami informacija apie turtą, kurį leista laikinai naudoti nustačius trečiosioms šalims taikomas daiktines teises arba jų nenustačius.

         (15)  1998 m. gegužės 20 d. Valstybės Tarybos sprendimas Syndicat des Compagnies aériennes autonomes (SCARA).

         (16)  Šiuo metu jis kodifikuotas Bendrojo mokesčių kodekso 1609w straipsnyje.

         (17)  Gyvūnų keliamas pavojus pirmiausia apima paukščių pavojų, kai orlaiviai susiduria su paukščiais, todėl kyla grėsmė orlaiviuose esančių asmenų ir turto saugumui.

         (18)  Pavyzdžiui, vykdant šį uždavinį galima pastatyti ir prižiūrėti užtvaras, kuriomis viešoji zona atskirta nuo rezervuotos zonos, arba rezervuotos zonos prieigose įdiegti stebėjimo vaizdo kameromis sistemą.

         (19)  Šis uždavinys visų pirma apima triukšmo, prireikus siejamo su orlaivių skrydžių trajektorijomis, matavimą ir oro bei vandens kokybės patikras oro uostų aplinkoje.

         (20)  Uždaviniai, kuriuos galima finansuoti oro uosto mokesčio lėšomis, apibūdinti pirmiau.

         (21)  Pridėtinės išlaidos iš esmės susijusios su pareigomis teikti pagalbą, tokiomis kaip žmogiškųjų išteklių valdymas, finansiniai reikalai, finansinis auditas, pirkimas, paskirties neturinčios kompiuterinės sistemos, teisinis valdymas, bendrosios paslaugos, bendrasis vadovavimas, apskaitos funkcijos ir valdymo kontrolė.

         (22)  1965 m. koncesijos sutarties 31 straipsnis.

         (23)  2006 m. vasario 1 d. valstybės ir SMAN įgaliojimo sutarties 8 straipsnis.

         (24)  2006 m. vasario 1 d. valstybės ir SMAN įgaliojimo sutarties preambulė.

         (25)  2006 m. vasario 1 d. valstybės ir SMAN įgaliojimo sutarties 27 straipsnis.

         (26)  2006 m. vasario 1 d. valstybės ir SMAN įgaliojimo sutarties 29 straipsnis.

         (27)  Prancūzijos pastabos dėl sprendimo pradėti procedūrą, p. 8 ir 13.

         (28)  Prancūzijos pastabos dėl sprendimo pradėti procedūrą, p. 8.

         (29)  Pagal 2012 m. vasario 27 d. Prancūzijos raštą. Eilutėje „Ryanair pajamos“ nurodytos sumos, kurias oro vežėjas sumokėjo veiklos vykdytojui, o eilutėje „Bendrovei Ryanair atlikti mokėjimai“ nurodytos sumos, kurias už oro uostą atsakingas PPR skyrius sumokėjo Ryanair ir jos patronuojamajai bendrovei AMS.

         (*)  Konfidenciali informacija.

         (30)  Pirmosios dvi sumos priskirtos stulpeliui „Savivaldybės ir savivaldybių bendruomenės“.

         (31)  Ši suma įtraukta į 3 lentelės stulpelį „Kiti“.

         (32)  Įtrauktos į už oro uostą atsakingo PPR skyriaus balanso įsipareigojimų skiltį „Įstaigos vidaus avansai“.

         (33)  Pagal 2012 m. vasario 27 d. Prancūzijos institucijų raštą.

         (34)  2006 m. rugpjūčio 8 d. PPR pareikalavo grąžinti daugiau negu 9 mln. EUR avansų.

         (35)  1965 m. koncesijos sutarties 46 straipsnis.

         (36)  Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties 1 ir 1a straipsniai.

         (37)  Prancūzijos pastabos dėl sprendimo pradėti procedūrą, p. 15.

         (38)  2006 m. gruodžio 12 d. Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą 25 straipsnis.

         (39)  2010 m. liepos 20 d. Priedas Nr. 2

         (40)  2014 m. kovo 20 d. Prancūzijos raštas.

         (41)  Prancūzijos pastabos dėl sprendimo pradėti procedūrą, p. 56.

         (42)  2001 m. lapkričio 28 d., 2002 m. gruodžio 11 ir 18 d., 2001 m. gruodžio 21 ir 24 d., 2002 m. vasario 2 ir 5 d., taip pat 2002 m. vasario 15 d. raštai.

         (43)  2004 m. kovo 10 ir 16 d. raštai.

         (44)  2014 m. balandžio 25 d. Prancūzijos raštas.

         (45)  Ten pat.

         (46)  Ten pat.

         (47)  Tuo metu paslaugos taip pat teiktos maršrutu į Liverpulį. Prancūzija paaiškino, kad 2005–2012 m. paslaugos šiuo maršrutu nebuvo nutrauktos, tačiau maršrutas visada buvo sezoninis. Prancūzija pabrėžia, kad 2008 m. rugpjūčio 27 d. rinkodaros paslaugų sutartyje šis maršrutas nenurodytas, nes buvo neaišku, ar paslaugos juo bus teikiamos (tuo metu planuota paslaugų teikimą sustabdyti), nors 2008–2011 m. juo toliau teiktos paslaugos reisus vykdant rečiau. Taigi 2008 m. rinkodaros paslaugų sutartyje nenustatyta, kad perkamos su šiuo maršrutu susijusios paslaugos, teikiamos Ryanair interneto svetainėje. 2008–2010 m. paslaugos šiuo maršrutu teiktos nemokant už rinkodaros paslaugas.

         (48)  Žr. 42 išnašą.

         (49)  2014 m. gegužės 26 d. Prancūzijos raštas.

         (50)  Gairės dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (OL C 312, 2005 12 9, p. 1).

         (51)  2011 m. vasario 21 d. Valstybės Tarybos sprendimas Bendrovė Ophrys prieš CA Clermont Communauté, skundas Nr. 337349.

         (52)  2011 m. gruodžio 20 d. Komisijos sprendimas 2012/21/ES dėl Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 106 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai, kompensacijos už viešąją paslaugą forma skiriamai tam tikroms įmonėms, kurioms pavesta teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugas (OL L 7, 2012 1 11, p. 3).

         (53)  Sprendimas Prancūzija prieš Komisiją, C-482/99, Rink. p. I-4397.

         (54)  Sprendimo Prancūzija prieš Komisiją, C-482/99, 2002 m. Rink. p. I-4397, 52 ir 58 punktai.

         (55)  1992 m. birželio 16 d. Valstybės Tarybos nuomonė Nr. 351.654.

         (56)  Sprendimo Chronopost prieš Ufex, sujungtos bylos C-83/01 P ir C-93/01 P, 2003 m. Rink. p. I- 6993, 38 ir 40 punktai.

         (57)  Ryanair nurodo, kad Nimo oro uostą tinkamai galima palyginti su […], […], […], […] ir […] oro uostais.

         (58)  Tai reiškia, kad konkretus oro uostas gali sumažinti riziką, kurią patiria dėl verslo ciklo, ir padidinti santykinį grynųjų pinigų srautą, taigi sumažinti grąžos normą, kurios reikalauja įprastas neformalus investuotojas.

         (59)  2005 m. spalio 10 d., 2007 m. lapkričio 1 d. ir 2008 m. rugpjūčio 27 d. sutarčių 3 straipsnis.

         (60)  Ryanair nurodo, kad pagalba galėjo būti panaudota nuostoliams, patirtiems dėl ankstesnių sandorių su bendrovėmis Air Liberté ir Air Littoral (kurios tapo nemokios, nors oro uostui turėjo sumokėti dideles sumas), padengti arba suteikta įstaigai, kuri anksčiau valdė oro uosto stovėjimo aikšteles.

         (61)  2004 m. vasario 12 d. Komisijos sprendimas 2004/393/EB dėl naudos, kurią oro vežėjai Ryanair įsikuriant Šarlerua jai suteikė Valonijos regionas ir Šarlerua oro uostas Brussels South (OL L 137, 2004 4 30, p. 1).

         (62)  2013 m. gruodžio 20 d.Oxera tyrimas „Are prices set by AMS in line with the market rate?“, parengtas bendrovės Ryanair užsakymu.

         (63)  Oxera tyrimas „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?“, 2014 m. sausio 17 d. parengtas bendrovės Ryanair užsakymu.

         (64)  2010 m. sausio 27 d. Komisijos sprendimas 2011/60/ES byloje NN 74/07, Bratislavos oro uosto ir Ryanair sutartis, (OL L 27, 2011 2 1, p. 24) 114 konstatuojamoji dalis.

         (65)  1992 m. kovo 30 d. Aplinkraštis Nr. 111, kuriuo nustatomos biudžeto, apskaitos ir finansinės taisyklės, taikomos Prancūzijos prekybos ir pramonės rūmų asamblėjai, regioninėms taikinimo ir kompensavimo komisijoms, prekybos ir pramonės rūmams ir vidaus prekybos ir pramonės grupėms.

         (66)  Šiame sprendime sutartys – tai įvairios nagrinėjamos sutartys neatsižvelgiant į jų teisinę formą (įskaitant priedus, lydraščius ir kt.).

         (67)  Komisija pažymi, kad pirmoji iš šių sutarčių yra 2000 m. balandžio 11 d. sutartis (pirmoji Ryanair ir PPR sutartis), o Komisijos tyrimas pradėtas 2010 m. kovo 16 d. raštu, susijusiu, be viso kito, su šia priemone. Taigi 1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamento Nr. 659/1999, nustatančio išsamias EB sutarties 93 straipsnio taikymo taisykles (OL L 83, 1999 3 27, p. 1), 15 straipsnyje nustatytas senaties terminas buvo nutrauktas dar nepasibaigęs.

         (68)  Atsakymas dėl 2013 m. gruodžio 23 d. prašymo pateikti informaciją.

         (69)  Ten pat.

         (70)  Pavyzdžiui, Sprendimo Italija prieš Komisiją, C-303/88, Rink. p. I-1433, 11 punktas ir Sprendimo Compagnie nationale Air France prieš Komisiją, T-358/94, Rink. p. II-2109, 58–61 punktai.

         (71)  Šiuo klausimu žr. 2004 m. liepos 14 d. Komisijos sprendimo byloje C 25/2004 – Vokietija – DVB-T in Berlin-Brandenburg 20 dalį.

         (72)  Sprendimo Stardust Marine 52 punktas.

         (73)  2000 m. liepos 26 d. Komisijos Direktyva 2000/52/EB, iš dalies keičianti Direktyvą 80/723/EEB dėl finansinių santykių tarp valstybių narių ir valstybinių įmonių skaidrumo (OL L 193, 2000 7 29, p. 75).

         (74)  Žr. 2006 m. birželio 22 d. Komisijos sprendimo N 563/2005 – Prancūzija – Pagalba bendrovei Ryanair, susijusi su Tuloną ir Londoną apimančiu oro maršrutu, 16 dalį.

         (75)  Veiklos vykdytojų pastabos dėl sprendimo pradėti procedūrą, p. 5.

         (76)  Siekdama išsamumo Komisija pabrėžia, kad PPR nereikia atskirti nuo konkretaus PPR skyriaus, kurio paskirtis – valdyti oro uostą taikant valstybės pagalbos taisykles, nes Nimo oro uostą valdantis skyrius neturi savo teisinio subjektiškumo, kuris skirtųsi nuo PPR teisinio subjektiškumo, ir yra tik organas, sudarytas sujungus PPR vidaus skyrius ir savarankiškai galintis priimti vien sprendimus, susijusius su kasdieniu oro uosto valdymu. Antai 2000 m. balandžio 11 d. sutartį, 2005 m. spalio 10 d. oro uosto paslaugų sutartis ir rinkodaros paslaugų sutartis, taip pat 2006 m. sausio 30 d. priedą pasirašė PPR pirmininkas. Raštų, kuriais apsikeista 2001 m. pabaigoje–2002 m. pradžioje, taip pat 2004 m. ir kuriais iš dalies pakeista 2000 m. balandžio 11 d. sutartis, PPR pirmininkas nepasirašė. Tačiau Prancūzija nurodė: „Taigi galime daryti išvadą, kad sutartys ir priedai su bendrove Ryanair sudaryti naudojantis pirmininkui pavestais įgaliojimais administruoti prekybos ir pramonės paslaugas <…>“ (2014 m. kovo 20 d. atsakymas dėl prašymo pateikti informaciją). Be to, nei Prancūzija, nei trečiosios šalys nenurodė, kad priemonės, dėl kurių vykdoma oficiali tyrimo procedūra, turi būti priskirtos tik šiam PPR skyriui.

         (77)  Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties 1 straipsnis.

         (78)  2012 m. liepos 27 d. Prancūzijos pastabos dėl sprendimo pradėti procedūrą, p. 27–28. 2012 m. rugsėjo 24 d. veiklos vykdytojų pastabų dėl sprendimo pradėti procedūrą 39–40 dalys.

         (79)  2012 m. liepos 27 d. Prancūzijos rašto 6.2 priedas.

         (80)  Atliekant šį vertinimą reikia atkreipti dėmesį į Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties 8 priedą (p. 15), pavadintą reikšmingu pavadinimu „Nuolatinis siekis didinti skrydžių skaičių“.

         (81)  2014 m. vasario 19 d. Prancūzijos raštas (pagrindinis tekstas, Priedas Nr. 2014–1-3, Priedas Nr. 2014–1-4 a ir Priedas Nr. 2014–1-4 b).

         (82)  2013 m. vasario 19 d. Prancūzijos rašto Priedas Nr. 2014–1-1, p. 9.

         (83)  2014 m. vasario 19 d. Prancūzijos rašto Priedas Nr. 2014–1-1, p. 15.

         (84)  2014 m. vasario 19 d. Prancūzijos rašto Priedas Nr. 2014–1-4 b, p. 13.

         (85)  2014 m. vasario 19 d. Prancūzijos rašto Priedas Nr. 2014–1-4 b, p. 16.

         (86)  Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutarties 11 straipsnyje nurodyta: „Įgaliotasis subjektas turi visišką veiksmų laisvę derėtis dėl sutarčių, kurias jis sudaro su aviacijos infrastruktūra besinaudojančiais subjektais, ir prisiima atsakomybę už padarinius, visų pirma finansinius, susijusius su <…> sutartimi.“ Vis dėlto šioje nuostatoje aiškiai nepasakyta, tačiau akivaizdu, kad visiška veiksmų laisve buvo galima naudotis tik pagal bendrą Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartyje nustatytą sistemą ir vykdant Veolia Transport įsipareigojimus, prisiimtus dalyvaujant konkurse; kaip jau paaiškinta, šiais įsipareigojimais VTAN veiksmai buvo labai ribojami ir jiems daroma didelė įtaka.

         (87)  2014 m. vasario 19 d. Prancūzijos raštas.

         (88)  Visų pirma žr. Sprendimo Ispanija prieš Komisiją, C-342/96, Rink. p. I-2459, 41 punktą.

         (89)  Sprendimo Ryanair Ltd prieš Komisiją, T-196/04, 2008 m. Rink. p. II-3643, 88 ir 57–60 punktai.

         (90)  Ši sutartis – tai pirmoji iš nagrinėjamų rinkodaros paslaugų sutarčių, sudarytų su Ryanair arba AMS.

         (91)  Pažymėtina, kad 2010 m. rugpjūčio 18 d. priedą sunku priskirti netiesioginei arba tiesioginei oro uosto paslaugų sutarčiai. Dėl jo bus atlikta konkreti analizė.

         (92)  2012 m. vasario 27 d. Prancūzijos raštas.

         (93)  Rinkodaros paslaugų sutarties 1 straipsnyje, susijusiame su sutarties dalyku, nurodyta, kad „ši sutartis pagrįsta Ryanair įsipareigojimu teikti savaitines paslaugas oro maršrutu Nimo oro uostas–Londonas ir vasarą vykdyti papildomą reisą <…>, o keturias dienas per savaitę po vieną reisą vykdyti maršrutu Nimas–Liverpulis, taip pat Ryanair įsipareigojimu paskelbti apie tai, kad 2005 m. pabaigoje iš Nimo oro uosto bus pradėta teikti kita paslauga. <…>“ (laisvas teksto anglų kalba vertimas).

         (94)  Laisvas teksto anglų kalba vertimas („[…] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential and technical ability to target large numbers of potential RYANAIR passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region“).

         (95)  Laisvas teksto anglų kalba vertimas („As it is rooted in RYANAIR presence in Nimes airport, this agreement will be terminated if RYANAIR ceases to be present in Nimes airport for any reason or if the airport services agreement between RYANAIR and [CCI] dated 10th October 2005 is terminated“).

         (96)  Kitos VTAN sudarytos rinkodaros paslaugų sutartys, dėl kurių vykdoma oficiali tyrimo procedūra, yra tik šių pagrindinių sutarčių priedai, taigi, kaip ir pagrindinės sutartys, jos neatsiejamai susijusios su tam tikrais maršrutais, kuriais Ryanair teikė paslaugas, ir su oro uosto paslaugų sutartimis, kuriomis yra reglamentuojamos.

         (97)  Žr. 92 išnašą.

         (98)  Laisvas teksto anglų kalba vertimas („Yes the […] frequencies will be there for […] and in return you will give us the […]“).

         (99)  Veiklos vykdytojų pastabos dėl sprendimo pradėti procedūrą, p. 34.

         (100)  Nepažeidžiant galimų su viešąja vietos ekonomikos vystymo politika susijusių tikslų, kurių veiklos vykdytojai galėjo siekti sudarydami nagrinėjamas sutartis.

         (101)  Atliekant šią analizę VTAN gali būti prilyginta viešajam pirkėjui, nes, Prancūzijos teigimu, pagal Įgaliojimo teikti viešąją paslaugą sutartį šiai bendrovei pavestas visuotinės svarbos uždavinys vystyti ekonomiką ir turizmą.

         (102)  Pavyzdžiui, žr. Sprendimo BAI prieš Komisiją, T-14/96, 1999 m. Rink. p. II-139, 75–76 punktus ir Sprendimo P & O European Ferries (Vizcaya), SA ir Diputación Foral de Vizcaya prieš Komisiją, jungtinės bylos T-116/01 ir T-118/01, 2003 m. Rink. p. II-2957, 117 punktą.

         (103)  Žr. 85 išnašą.

         (104)  Ten pat.

         (105)  Konkreti rinkodaros paslaugų sutartis turi būti nagrinėjama kartu su atitinkama oro uosto paslaugų sutartimi, kaip sudaranti su ja vieną sandorį. Tačiau kiek yra rinkodaros paslaugų sutarčių ir oro uosto paslaugų sutarčių „porų“, tiek yra ir skirtingų sandorių.

         (106)  Vietų užimtumo koeficientas arba apkrovos koeficientas apibrėžtas kaip orlaivių, naudojamų paslaugoms aptariamu oro maršrutu teikti, užimtų vietų dalis.

         (107)  How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? (2014 m. sausio 17 d.Oxera tyrimas).

         (108)  Laisvas originalo anglų kalba vertimas: „However future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain“.

         (109)  Laisvas originalo anglų kalba vertimas: „The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport.“

         (110)  Laisvas originalo anglų kalba vertimas: „In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data.“

         (111)  „<…> including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger“.

         (112)  2014 m. sausio 31 d. tyrimo 17 išnaša (laisvas teksto anglų kalba vertimas): „<…> no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration.“

         (113)  Naujųjų gairių 53 dalis.

         (114)  Naujųjų gairių 66 dalis.

         (115)  Naujųjų gairių 59, 61 ir 66 dalys.

         (116)  Sprendimo 2011/60/ES 88 ir 89 konstatuojamosios dalys.

         (117)  2012 m. birželio 25 d. tyrimas, kurį atliko konsultacijų biuras Oxera.

         (118)  Naujųjų gairių 60 dalis.

         (119)  Kitaip sakant, jeigu papildomas pelnas, kurį tikimasi gauti dėl šio sandorio, yra teigiamas.

         (120)  Naujųjų gairių 62 dalis.

         (121)  Kitaip sakant, jeigu papildomas pelnas, kurį tikimasi gauti dėl šio sandorio, yra teigiamas.

         (122)  Pavyzdžiui, žr. Sprendimo Freistaat Thüringen prieš Komisiją, T-318/00, 2005 m. Rink. p. II-4179, 125 punktą ir Sprendimo EDF, C-124/10, dar nepaskelbto Rinkinyje, 85, 104 ir 105 punktus.

         (123)  Taigi jeigu nebūtų vienos ar kelių nagrinėjamų sutarčių, aptariamas sąnaudas būtų reikėję padengti, kad būtų išlaikyta tinkamos būklės infrastruktūra. Komisija mano, kad pagal blogiausią scenarijų, jeigu dėl komercinių sąlygų, kurias oro uostą valdanti įstaiga būtų pasiūliusi derantis dėl sutarties, Ryanair būtų nusprendusi visiškai nutraukti veiklą oro uoste, oro uostą valdanti įstaiga bent tam tikrą laiką būtų tęsusi oro uosto veiklą siekdama aptarnauti likusius klientus (civilinę saugą užtikrinančius subjektus, mokyklą, teritorijoje įsikūrusias įmones) ir būtų bandžiusi ieškoti naujų reguliariąsias paslaugas teikiančių oro vežėjų, pasirengusių pradėti teikti paslaugas tam tikrais maršrutais. Todėl įvairioms atitinkamoms sutartims taikydama rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą Komisija mano, kad vietoj PPR arba VTAN oro uostą valdantis rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, vertindamas papildomas išlaidas, pagrindinių infrastruktūros eksploatacinės ir techninės priežiūros išlaidų nebūtų įtraukęs, nes būtų manęs, kad nesudarius sutarties šias išlaidas bet kuriuo atveju reikėtų padengti. Tokia pat logika taikoma visoms sąnaudoms, būtinoms siekiant išlaikyti veikiantį oro uostą net tuo atveju, jeigu nebūtų teikiamos jokios reguliariosios oro transporto paslaugos, pavyzdžiui, daliai vadovaujančiojo ir administracijos personalo sąnaudų.

         (124)  Verslo plane yra pateiktos numatytos pajamos ir sąnaudos, susijusios su visa oro uosto veikla, taip pat pateikti numatyti šios veiklos rezultatai. Kadangi planas susijęs su visa veikla, pagal konkrečias sutartis gaunamas numatytas pelnas jame nenagrinėjamas. Siekdama išnagrinėti pagal konkrečias sutartis gaunamą pelną, su šiomis sutartimis susijusias numatytas papildomas pajamas ir išlaidas VTAN galėjo nustatyti remdamasi tam tikrais verslo plano duomenimis, pavyzdžiui, numatytomis viso oro uosto pajamomis, nesusijusiomis su aviacija.

         (125)  Žr. 85 išnašą.

         (126)  2014 m. vasario 19 d. Prancūzijos rašto priedas Nr. 2014–1-1 b, p. 9.

         (127)  2014 m. vasario 19 d. Prancūzijos rašto priedas Nr. 2014–1-1, p. 15.

         (128)  2014 m. vasario 19 d. Prancūzijos rašto priedas Nr. 2014–1-4 b, p. 13.

         (129)  2014 m. vasario 19 d. Prancūzijos atsakymo dėl 2013 m. gruodžio 23 d. prašymo pateikti informaciją priedas Nr. 2014–1-4 b, p. 16.

         (130)  Žr. internete (http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/).

         (131)  ECB tikslas yra palaikyti kainų stabilumą ir metinę infliaciją, kuri „vidutinės trukmės laikotarpiu neviršytų 2 %, tačiau būtų artima šiai normai“. Laisvas originalo anglų kalba vertimas: „In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.“ Žr. šiuo adresu: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html.

         (132)  Pagal VTAN tyrimą iš vieno keleivio gautų papildomų su aviacija nesusijusių pajamų suma yra [2–4] EUR.

         (133)  Rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas šį laikotarpį būtų pasirinkęs atsižvelgdamas į keletą veiksnių, visų pirma išlyginamąjį poveikį, kuris gali būti padarytas dėl gana ilgo laikotarpio, ir su ilguoju laikotarpiu susijusius trūkumus, kaip antai aplinkybę, kad ilguoju laikotarpiu keleivių prioritetai ir skiriamos išlaidos gali pasikeisti. Taigi taikant tik vienų metų su aviacija nesusijusių pajamų, gautų iš vieno keleivio, vidurkį, gauta suma pernelyg priklausytų nuo konkrečių tų metų aplinkybių, todėl pagrįstai reikėtų rinktis ilgesnį laikotarpį. Penkerių metų laikotarpis atrodo per ilgas, nes keleivių elgesys su aviacija nesusijusių išlaidų srityje tokiu laikotarpiu gali labai pasikeisti. Todėl trejų metų laikotarpis yra pagrįstas pasirinkimas.

         (134)  Žr. 432 konstatuojamąją dalį, kurioje 2 % norma yra pagrįsta.

         (135)  Naujųjų gairių 66 dalis.

         (136)  Laisvas teksto anglų kalba vertimas („a prudent experimental operation“).

         (137)  Laisvas teksto anglų kalba vertimas („provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable“). FNI – tai Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) kodas, reiškiantis Nimo oro uostą.

         (138)  Sutartyje nurodytas mažiausias ketvirtuoju maršrutu vykstančių keleivių skaičius ([0–50 000] išvykstančių keleivių) yra toks pat kaip ir numatytas keleivių, vykstančių maršrutu Liverpulio kryptimi, skaičius. Taigi nustatyta, kad ketvirtuoju maršrutu vykdyta tiek pat reisų, kaip ir maršrutu Liverpulio kryptimi (keturi reisai per savaitę). Dėl trečiojo maršruto, kuriuo skrendančių išvykstančių keleivių mažiausias skaičius nurodytas sutartyje ([0–50 000]), pažymėtina, kad atsižvelgiant į tokius pat argumentus padaryta prielaida, jog per savaitę vykdyti trys reisai.

         (139)  Dėl Šarlerua maršruto pažymėtina, kad, nors pagal 2007 m. rugpjūčio 1 d. priedą VTAN sutiko mokėti papildomą rinkodarai skirtą […] EUR sumą kaip kompensaciją už tai, kad 2007–2008 m. žiemos sezonu toliau bus teikiamos paslaugos šiuo maršrutu, atsižvelgiant į bylos medžiagą akivaizdu, kad 2007 m. rugpjūčio mėn. Ryanair bendrovei VTAN oficialiai neįsipareigojo toliau teikti paslaugas šiuo maršrutu. Taigi 2007 m. lapkričio mėn. Ryanair šią veiklą galėjo nutraukti.

         (140)  Žr. 96 išnašą.

         (141)  Sprendimas Het Vlaamse Gewest (Flandrijos regionas) prieš Europos Bendrijų Komisiją, T-214/95, 1998 m. Rink. p. II-717.

         (142)  Tarybos reglamentai (EEB) Nr. 2407/92 (OL L 240, 1992 8 24, p. 1), (EEB) Nr. 2408/92 (OL L 240, 1992 8 24, p. 8) ir (EEB) Nr. 2409/92 (OL L 240, 1992 8 24, p. 15).

         (143)  Žr. Sprendimo Italija prieš Komisiją, C-364/90, 1993 m. Rink. p. I-02097, 20 punktą.

         (144)  Naujųjų gairių 174 dalis.

         (145)  2005 m. gairių 85 dalis.

         (146)  Žr. 3.2.2.1 skirsnį.

         (147)  Komisijos gairės dėl EB sutarties 92 ir 93 straipsnių ir EEE susitarimo 61 straipsnio taikymo valstybės pagalbai aviacijos sektoriuje (OL C 350, 1994 12 10, p. 5).

         (148)  Sprendimas NN 109/98 Jungtinė Karalystė, Manchester Airport.

         (149)  Sprendimas 2004/393/EB. Šis sprendimas panaikintas 2008 m. gruodžio 17 d. Sprendimu Ryanair Ltd prieš Komisiją (Sprendimas Šarlerua), T-196/04, 2008 m. Rink. p. II-3643, tačiau iš jo matyti, kaip keitėsi Komisijos atliekamas nagrinėjamos pagalbos vertinimas.

         (150)  Sprendimo Šarlerua 279 dalis.

         (151)  Žr. 283–297 konstatuojamąsias dalis.

         (152)  Žr. 288–309 konstatuojamąsias dalis.

         (153)  Žr. 311–317 konstatuojamąsias dalis.

         (154)  Žr. 318–325 konstatuojamąsias dalis.

         (155)  Žr. 2005 m. gairių 71–75 dalis ir 79 dalies b ir c punktus, taip pat naujųjų gairių 139, 140, 141 ir 151 dalis.

         (156)  Žr. 2005 m. gairių 79 dalies b, d ir i punktus, taip pat naujųjų gairių 147 dalį.

         (157)  Žr. 2005 m. gairių 79 dalies g ir h punktus ir 80 dalį, taip pat naujųjų gairių 150, 152 ir 153 dalis.

         (158)  Šiose sutartyse nurodyta, kad jos taikomos atgaline data nuo 2005 m. sausio 1 d.

         (159)  Ryanair pastabos dėl sprendimo pradėti procedūrą.

         (160)  2005 m. gairių 27 dalis.

         (161)  2005 m. gairių 15 dalis.

         (162)  2005 m. gairių 71 ir 74 dalys.

         (163)  Laipsniškai mažėjanti pagalba gali būti teikiama ne ilgesniam negu trejų metų laikotarpiui. Per vienus metus skiriamos pagalbos suma negali viršyti 50 % tų metų tinkamų finansuoti sąnaudų sumos, o per visą pagalbos teikimo laiką – vidutiniškai 30 % tinkamų finansuoti sąnaudų.

         (164)  2014 m. balandžio 25 d. Prancūzijos rašto 103 dalis.

         (165)  Žr. 38 išnašą.

         (166)  2014 m. kovo 20 d. Prancūzijos raštas, p. 8.

         (167)  Pagalbos suma turi būti neatsiejama nuo pradedant veiklą patirtų papildomų išlaidų, kurios susijusios su nauju maršrutu pradėtomis teikti paslaugomis arba pradėtais vykdyti reisais ir kurių veiklos vykdytojas nebūtų patyręs vykdydamas įprastą veiklą.

         (168)  Pagalba turi būti teikiama atsižvelgiant į faktinį skraidinamų keleivių skaičiaus didėjimą.

         (169)  2007 m. sausio 1 d. oro uosto paslaugų sutarties 8 straipsnis.

         (170)  Į keleivių skaičių atsižvelgta tik aptariant Šarlerua ir Rytų Midlandso kryptis (2007 m. sausio 1 d. oro uosto paslaugų sutarties 8 straipsnio 2 dalis).

         (171)  2014 m. balandžio 25 d. Prancūzijos rašto 102 dalis.

         (172)  Naujųjų gairių 28 ir 29 dalys.

         (173)  Naujųjų gairių 34 ir 35 dalys.

         (174)  Sprendimo Komisija prieš Italiją, C-118/85, 7 ir 8 punktai ir Sprendimo Bodson prieš Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, 1988 m. Rink. p. I-2479, 18 punktas.

         (175)  Naujųjų gairių 35 dalis.

         (176)  Naujųjų gairių 36 ir 37 dalys.

         (177)  Šiai kategorijai priklauso krovinių skyriuje esančio bagažo tikrinimas, keleivių ir rankinio bagažo tikrinimas ir bendrų vietų, iš kurių galima patekti į rezervuotą zoną, patikra.

         (178)  Šiai kategorijai priklauso automatizuota sienų kontrolė vykdant biometrinį tapatybės nustatymą.

         (179)  Kaip jau nurodyta, šios trys kategorijos naujosiose gairėse aiškiai paminėtos kaip neekonominės veiklos pavyzdžiai.

         (180)  Šiai kategorijai priklauso gyvūnų keliamo pavojaus prevencija.

         (181)  Šiai kategorijai priklauso aplinkos kontrolės priemonės.

         (182)  2011 m. gegužės 12 d. Bendrojo Teismo sprendimo Région Nord-Pas-de-Calais, jungtinės bylos T-267/08 ir T-279/08, dar nepaskelbto rinkinyje, 108 punktas.

         (183)  2002 m. kovo 6 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimo jungtinėse bylose T-127/99, T-129/99, T-140/99, [2002 m.] Rink. p. II-1330, 142 punktas.

         (184)  Sprendimo Prancūzija prieš Komisiją, C-301/87, 1990 m. Rink. p. I-307, 41 punktas.

         (185)  Prancūzijos pastabos dėl sprendimo pradėti procedūrą.

         (186)  Žr. Sprendimo N 381/04 Prancūzija, sparčiojo telekomunikacijų tinklo projektas Atlanto Pirėnų regione (DORSAL), OL C 162, 2005 7 2, p. 5, 53 dalį.

         (187)  Žr. Sprendimo Merci convenzionali porto di Genova, C-179/90, 1991 m. Rink. p. I-5889, 27 punktą; Sprendimo GT-Link A/S, C-242/95, 1997 m. Rink. p. I-4449, 53 punktą ir Sprendimo Corsica Ferries France SA, C-266/96, 1998 m. Rink. p. I-3949, 45 punktą.

         (188)  Visų pirma žr. Sprendimą BRT prieš SABAM, C-127/73, 1974 m. Rink. p. I-51.

         (189)  Komisijos komunikato dėl Europos Sąjungos valstybės pagalbos taisyklių taikymo kompensacijai už visuotinės ekonominės svarbos paslaugų teikimą (ESOL C 8, 2012 1 11, p. 4) 46 ir 47 dalys.

         (190)  Naujųjų gairių 72 dalis.

         (191)  Prancūzijos pastabos dėl sprendimo pradėti procedūrą.

         (192)  2011 m. gruodžio 20 d. Komisijos komunikatas dėl Europos Sąjungos valstybės pagalbos taisyklių taikymo kompensacijai už visuotinės ekonominės svarbos paslaugų teikimą (OL C 8, 2012 1 11, p. 4).

         (193)  OL C 8, 2012 1 11, p. 4, 52 punktas.

         (194)  2004 m. kovo 31 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2004/18/EB dėl viešojo darbų, prekių ir paslaugų pirkimo sutarčių sudarymo tvarkos derinimo (OL L 134, 2004 4 30, p. 114) 30 straipsnis.

         (195)  Minėto komunikato 65 punktas.

         (196)  Žr. 85 išnašą.

         (197)  2006 m. spalio 4 d.Veolia Transport dokumentas „Pagal 2006 m. rugsėjo 29 d. jungtinės profesinės sąjungos prašymus patikslintas mūsų pasiūlymas“

         (198)  2006 m. lapkričio 30 d. nutarimas.

         (199)  2006 m. lapkričio 23 d. apibendrinamoji pasiūlymų analizės, atliktos siekiant įgalioti teikti viešąją paslaugą valdant Nimo Garono oro uosto civilinės aviacijos teritoriją, ataskaita.

         (200)  2012 m. liepos 27 d. Prancūzijos raštas.

         (201)  Žr. 47 išnašą.

         (202)  Naujųjų gairių 43 dalis.

         (203)  Komisijos komunikato „Europos Sąjungos bendrosios nuostatos dėl valstybės pagalbos kompensacijos už viešąją paslaugą forma (2011 m.)“ (OL C 8, 2012 1 11, p. 15) 16 dalies d ir e punktai ir 69 dalis.

         (204)  Naujųjų gairių 172 dalis.

         (205)  Naujųjų gairių 137 dalis.

         (206)  Priedas Nr. 11.0.5, pridėtas prie 2012 m. vasario 27 d. Prancūzijos rašto.

         (207)  Neskaitant investicijų, pavyzdžiui, nekilnojamojo turto pirkimo.

         (208)  1 400 darbo vietų aviacijos bazėje ir 800 darbo vietų, kurias sukūrė dvidešimt oro uosto teritorijoje veikiančių įmonių.

         (209)  Naujųjų gairių 114 ir 131 dalys.

         (210)  Naujųjų gairių 117 dalis.

         (211)  Naujųjų gairių 120 dalis.

         (212)  Naujųjų gairių 124 ir 125 dalys.

         (213)  2014 m. balandžio 25 d. Prancūzijos rašto priedas Nr. 2014-II-32.

         (214)  2014 m. vasario 19 d. Prancūzijos rašto priedas Nr. 2014–1-1.

         (215)  Naujųjų gairių 131 ir 137 dalys.

         (216)  Prancūzijos pastabos dėl sprendimo pradėti procedūrą, p. 35.

         (217)  Sprendimo Komisija prieš Vokietiją, C-70/72, 1973 m. Rink. p. 00813, 13 punktas.

         (218)  Sprendimo Ispanijos Karalystė prieš Europos Bendrijų Komisiją, sujungtos bylos C-278/92, C-279/92 ir C- 280/92, 1994 m. Rink. p. I-4103, 75 punktas.

         (219)  Sprendimo Belgijos karalystė prieš Europos Bendrijų Komisiją, C-75/97, 1999 m. Rink. p. I-03671 o, 64–65 punktai.

         (220)  Kaip paaiškinta nagrinėjant pagal įvairias sutartis suteiktą ekonominę naudą, pagalba susijusi su abipusiais srautais tarp oro uosto veiklos vykdytojo ir Ryanair arba Ryanair ir AMS. Šie srautai vyko nevienodu dažnumu, kai kurie jų yra nuolatiniai arba su jais susiję mokėjimai atlikti tokiu dažnumu, kokio negalima tiksliai numatyti sudarant sutartis. Toks yra mokamų oro uosto mokesčių atvejis. Tačiau nagrinėjant ekonominę naudą svarbūs yra numatyti papildomi srautai. Iš VTAN verslo plano ir Prancūzijos pateiktų pasiūlymų parengti papildomus verslo planus matyti, kad paprastai racionalus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų nustatęs metinius numatytus papildomus srautus, susijusius su įvairiomis sutartimis. Taigi logiška, kad su įvairiomis sutartimis susijusios pagalbos sumos paprastai taip pat nustatomos kaip metinės sumos. Iš tikrųjų šios pagalbos sumos atitinka sumas, kurias rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, derėdamasis dėl įvairių sutarčių, bendrovių Ryanair ir AMS būtų prašęs mokėti kiekvienais metais (kaip priedą) ir kuriomis būtų papildyti oro uosto mokesčiai ir antžeminių paslaugų mokesčiai (visiems kitiems veiksniams, visų pirma su rinkodara susijusiems mokėjimams, esant vienodiems), kad sutartis būtų pelninga. Tačiau vertinant kai kurias sutartis atrodė logiškiau numatytus papildomus srautus apskaičiuoti pagal Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) skrydžių sezoną (žiemos ir vasaros) arba pagal kitus laikotarpius, o ne kalendorinius metus, nes šioms sutartims būdingi tam tikri ypatumai, pavyzdžiui, reisų skaičiaus pokyčiai vasaros sezonais. Todėl pagal vienas sutartis apskaičiuotos metinės sumos, o pagal kitas – laikotarpių, kurie nėra ištisi kalendoriniai metai, sumos.

         (221)  Prireikus atsižvelgiant į galimas finansines paskatas, kurios nustatytos oro uosto paslaugų sutartyse ir pagal kurias bendrovei Ryanair grąžinama dalis pagal šias sutartis jos atliktų mokėjimų, jeigu pasiekiami tam tikri su transporto srautu susiję tikslai.

         (222)  Jeigu šioje lentelėje metai nurodyti nepateikus tikslesnės informacijos (pavyzdžiui, 2002 m.), jie reiškia visus kalendorinius metus. Apskaičiuojant susigrąžinimo palūkanas pagalba laikoma suteikta paskutinę kiekvieno įvairiuose stulpeliuose nurodyto laikotarpio dieną. Žr. 699 konstatuojamąją dalį.

         (223)  Žr. minėto Reglamento (EB) Nr. 659/99 14 straipsnio 2 dalį.

         (224)  2004 m. balandžio 21 d. Komisijos reglamentas (EB) Nr. 794/2004, įgyvendinantis Tarybos reglamentą (EB) Nr. 659/1999, nustatantį išsamias EB sutarties 93 straipsnio taikymo taisykles (OL L 140, 2004 4 30, p. 1).

         (225)  Žr. Sprendimo Europos Bendrijų Komisija prieš Vokietijos Federacinę Respubliką, C-94/87, 1989 m. Rink. p. 175, 9 punktą ir Sprendimo Europos Bendrijų Komisija prieš Italijos Respubliką, C-348/93, 1995 m. Rink. p. 673, 17 punktą.

         (226)  2008 m. sausio 30 d. Komisijos reglamentas (EB) Nr. 271/2008 iš dalies keičiantis Reglamentą (EB) Nr. 794/2004, įgyvendinantį Tarybos reglamentą (EB) Nr. 659/1999, nustatantį išsamias EB sutarties 93 straipsnio taikymo taisykles (OL L 82, 2008 3 25, p. 1).