title: Odluka Komisije (EU) 2016/789 od 1. listopada 2014. o državnoj potpori SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) koju je provela Njemačka u vezi s financiranjem Zračne luke Frankfurt Hahn i financijskim odnosima između te Zračne luke i društva Ryanair (priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 6853) (Tekst značajan za EGP)

text:
                  24.5.2016

                  HR

                  Službeni list Europske unije

                  L 134/46

            ODLUKA KOMISIJE (EU) 2016/789
      od 1. listopada 2014.
      o državnoj potpori SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) koju je provela Njemačka u vezi s financiranjem Zračne luke Frankfurt Hahn i financijskim odnosima između te Zračne luke i društva Ryanair

            (priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 6853)

      (Vjerodostojan je samo tekst na engleskom jeziku)
      (Tekst značajan za EGP)
      EUROPSKA KOMISIJA,
      uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 108. stavak 2. prvi podstavak (1),
      uzimajući u obzir Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),
      nakon što je pozvala zainteresirane strane da podnesu svoje primjedbe u skladu s prethodno navedenim odredbama (2) te uzimajući u obzir njihove primjedbe,
      budući da:
      1.   POSTUPAK

                  (1)

                  Komisija je od 2003. do 2006. primila pritužbe različitih strana koje su tvrdile da su društvu Ryanair plc („Ryanair” (3)) i upravitelju Zračne luke Frankfurt Hahn, društvu Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (dalje u tekstu: „FFHG”), društvo Fraport AG i savezne pokrajine (njem. Länder) Porajnje-Falačka i Hessen dodijelili nezakonitu državnu potporu. Podnositelj pritužbe dostavio je dodatne informacije 22. rujna 2003. i 1. lipnja 2006.

                  (2)

                  Dopisima od 25. rujna 2006. i 9. veljače 2007. Komisija je od Njemačke zatražila dodatne informacije. Njemačka je odgovorila dopisima od 20. prosinca 2006., odnosno 29. lipnja 2007.

                  (3)

                  Dopisom od 17. lipnja 2008. Komisija je obavijestila Njemačku o svojoj odluci o pokretanju postupka iz članka 108. stavka 2. Ugovora u pogledu financiranja FFHG-a i njegovih financijskih odnosa s društvom Ryanair („Odluka o pokretanju postupka iz 2008.”). Njemačka je dostavila svoje primjedbe 27. listopada 2008.

                  (4)

                  Odluka o pokretanju postupka iz 2008. evidentirana je pod brojem predmeta SA.21121 (C29/08). Odluka o pokretanju postupka iz 2008. objavljena je u Službenom listu Europske unije
                      (4)17. siječnja 2009. Komisija je pozvala zainteresirane strane da podnesu svoje primjedbe o predmetnim mjerama u roku od mjesec dana od datuma objave.

                  (5)

                  Komisija je zaprimila primjedbe društva Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”), Savezne udruge njemačkih zračnih prijevoznika (njem. Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, „BDF”), društva Ryanair, društva Société Air France SA („Air France”) i Udruge europskih zračnih prijevoznika (eng. Association of European Airlines, „AEA”). Te je primjedbe proslijedila Njemačkoj dopisom od 16. travnja 2009. Njemačka je dobila priliku odgovoriti na te primjedbe u roku od mjesec dana te je svoje primjedbe i dodatne informacije dostavila 1. srpnja 2009.

                  (6)

                  Lufthansa je dopisom od 4. ožujka 2011. dostavila dodatne informacije u pogledu Odluke o pokretanju postupka iz 2008. u kojima je uputila na nove navodne mjere državne potpore.

                  (7)

                  Komisija je dopisom od 18. ožujka 2011. proslijedila pritužbu Njemačkoj i zatražila dodatne informacije o novim navodima u pogledu mjera države potpore. Njemačka je odgovorila dopisima od 19. svibnja 2011. i 23. svibnja 2011.

                  (8)

                  Međutim, ti odgovori nisu bili potpuni. Stoga je Komisija dopisom od 6. lipnja 2011. poslala požurnicu u skladu s člankom 10. stavkom 3. Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/1999 (5). Njemačka je odgovorila dopisima od 14. lipnja 2011. i 16. lipnja 2011.

                  (9)

                  Komisija je dopisom od 13. srpnja 2011. obavijestila Njemačku o svojoj odluci o pokretanju postupka predviđenog u članku 108. stavku 2. Ugovora u pogledu kreditne linije odobrene FFHG-u okviru aranžmana objedinjenog vođenja računa (eng. cash pool) savezne pokrajine Porajnje-Falačka, zajma koji je FFHG-u odobrila banka Investitions- und Strukturbank savezne pokrajine Porajnje-Falačka („ISB”) i jamstva za zajam ISB-a koji je FFHG-u odobrila savezna pokrajina Porajnje-Falačka („Odluka o pokretanju postupka iz 2011.”). Odluka o pokretanju postupka iz 2011. evidentirana je pod brojem predmeta SA.32833 (2011/C). Odluka o pokretanju postupka iz 2011. objavljena je u Službenom listu Europske unije21. srpnja 2012. (6).

                  (10)

                  Komisija je dopisom od 20. veljače 2012. zatražila dodatne informacije u pogledu Odluke o pokretanju postupka iz 2008. Njemačka je odgovorila dopisom od 16. travnja 2012. Komisija je dopisom od 27. srpnja 2012. ponovno zatražila dodatne informacije. Njemačka je odgovorila dopisom od 4. rujna 2012.

                  (11)

                  Komisija je dopisom od 25. veljače 2014. obavijestila Njemačku o donošenju Smjernica Komisije o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima (7) („Smjernice za zračni prijevoz iz 2014.”) 20. veljače 2014. Komisija je obavijestila Njemačku da će se Smjernice primjenjivati od dana njihove objave u Službenom listu Europske unije. Njemačkoj je dala priliku da u roku od 20 radnih dana dostavi primjedbe u pogledu tih Smjernica i njihove moguće primjene na ovaj predmet. Dopisom od 17. ožujka 2014. Komisija je podsjetila Njemačku da će, ako ne primi nikakve primjedbe u roku od 20 radnih dana, smatrati da Njemačka nema primjedaba.

                  (12)

                  Dopisima od 23. ožujka 2014. i 4. travnja 2014. Komisija je od Njemačke zatražila dodatne informacije. Njemačka je odgovorila dopisima od 17. travnja 2014., 24. travnja 2014. i 9. svibnja 2014.

                  (13)

                  Smjernice za zračni prijevoz iz 2014. objavljene su 4. travnja 2014. u Službenom listu Europske unije. Njima su zamijenjene Smjernice za zračni prijevoz iz 1994. (8) i Smjernice za zračni prijevoz iz 2005. (9).

                  (14)

                  U Službenom listu Europske unije objavljena je 15. travnja 2014. obavijest kojom se pozivaju države članice i zainteresirane strane da u roku od mjesec dana od objave Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. dostave primjedbe o njihovoj primjeni na ovaj predmet (10). Lufthansa i Transport & Environment dostavili su opažanja. Komisija je dopisom od 26. kolovoza 2014. proslijedila ta opažanja Njemačkoj. Dopisom od 3. rujna 2014. Njemačka je obavijestila Komisiju da nema opažanja.

                  (15)

                  Dopisom od 17. lipnja 2014. Njemačka se složila da će ova Odluka iznimno biti donesena i prijavljena samo na engleskom jeziku.

            2.   KONTEKST MJERA

      2.1.   PRENAMJENA ZRAČNE LUKE I PROMJENA NJEZINE VLASNIČKE STRUKTURE

                  (16)

                  Zračna luka Frankfurt Hahn nalazi se u saveznoj pokrajini Porajnje-Falačka, otprilike 120 km zapadno od Frankfurta na Majni. Zračna luka Frankfurt Hahn bila je do 1992. američka vojna zračna baza. Kasnije je prenamijenjena u civilnu zračnu luku. Ima dozvolu za rad 24 sata dnevno.

                  (17)

                     Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG („Holding Hahn”), javno-privatno partnerstvo društva Wayss & Freytag i savezne pokrajine Porajnje-Falačka, 1. travnja 1995. steklo je od Njemačke vlasništvo nad infrastrukturom Zračne luke Frankfurt Hahn. Od 1995. do 1998. to javno-privatno partnerstvo razvijalo je Zračnu luku kako bi ondje razvilo industrijsko i komercijalno područje. Prema navodima Njemačke, kad se pokazalo da partnerstvo društva Wayss & Freytag i savezne pokrajine Porajnje-Falačka nije uspješno, 1. siječnja 1998. društvo Flughafen Frankfurt/Main GmbH („Fraport”) (11) počelo se uključivati u projekt i na kraju preuzelo upravljanje Zračnom lukom.

                  (18)

                  Prema navodima Njemačke Fraport, koji je već upravljao i rukovodio Međunarodnom zračnom lukom Frankfurt na Majni, koja se nalazi otprilike 115 km od Zračne luke Frankfurt Hahn, uključio se iz nekoliko strateških razloga. Kao prvo, Njemačka je navela da je Zračna luka Frankfurt Hahn jedina zračna luka u blizini Zračne luke Frankfurt na Majni koja je mogla postati prava međunarodna zračna luka. Budući da je Zračna luka Frankfurt na Majni u tom trenutku već poslovala punim kapacitetom, postojala je mogućnost uspostavljanja druge profitabilne zračne luke u regiji. Kao drugo, Zračna luka Frankfurt Hahn tada je bila jedina njemačka zračna luka s dozvolom za rad 24 sata dnevno, što je posebno korisno za teretne letove. Kao treće, uzletno-sletna staza bila je u potpunosti opremljena i mogla se upotrebljavati u svim vremenskim uvjetima. Nadalje, Njemačka je navela da su i vlasnici Zračne luke Schiphol razmišljali o kupnji Zračne luke Frankfurt Hahn te je stoga preuzimanjem upravljanja Zračnom lukom Frankfurt Hahn Fraport mogao odvratiti neželjenog konkurenta.

                  (19)

                  Fraport je kupio 64,90 % udjela u upravitelju Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen („FFHG & Co KG”) po cijeni od […] (*). Dio kupovne cijene ([…] EUR) dospio je na naplatu 31. prosinca 2007. pod određenim uvjetima (12). Fraport je u kolovozu 1999. stekao 73,37 % udjela u Holdingu Hahn te 74,90 % udjela u njegovu komplementaru, društvu Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, po cijeni od […] EUR. Time je Fraport stvarno postao novi partner savezne pokrajine Porajnje-Falačka.

                  (20)

                  Fraport je bio usmjeren na sustavni razvoj putničkog i teretnog prometa u Zračnoj luci Frankfurt Hahn. U tom je pogledu Fraport bio jedan od prvih poduzetnika koji je primijenio poslovni model posebno usmjeren na privlačenje niskotarifnih zračnih prijevoznika. Na temelju toga Fraport je sklopio novi ugovor o prijenosu dobiti i gubitka s Holdingom Hahn nakon što je potonji pretvoren u njemačko društvo s ograničenom odgovornošću (njem. Gesellschaft mit beschränkter Haftung, „GmbH”). Pretvorba i sklapanje tog ugovora provedeni su 24. studenoga 2000.

                  (21)

                  Kasnije su Holding Hahn i FFHG & Co KG spojeni u društvo Flughafen Hahn GmbH. Savezna pokrajina Porajnje-Falačka držala je 26,93 %, a Fraport 73,07 % udjela u novom društvu. Kasnije je tvrtka društva ponovno promijenjena u Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG”). Ta dva člana društva, Fraport i savezna pokrajina Porajnje-Falačka, unijela su 2001. svježi kapital u FFHG (vidjeti detaljni opis u odjeljku 3.).

                  (22)

                  Do 11. lipnja 2001. sve su dionice u društvu Fraport držali javni dioničari (13). Dio dionica društva Fraport izlistan je na burzi (eng. float) 11. lipnja te je 29,71 % njegovih dionica prodano privatnim dioničarima, dok je 70,29 % dionica ostalo javnim dioničarima.

                  (23)

                  U studenome 2002. savezna pokrajina Porajnje-Falačka, savezna pokrajina Hessen, Fraport i FFHG sklopili su ugovor o daljnjem razvoju Zračne luke Frankfurt Hahn. Tim je ugovorom predviđeno drugo povećanje odobrenog kapitala. Tom je prilikom savezna pokrajina Hessen pristupila FFHG-u kao treći član društva. Fraport je tada bio vlasnik 65 % udjela, a savezna pokrajina Hessen i savezna pokrajina Porajnje-Falačka držale su po 17,5 %. Ta vlasnička struktura ostala je nepromijenjena do 2009. kad je Fraport prodao sve svoje udjele saveznoj pokrajini Porajnje-Falačka koja je od tada držala većinski udjel od 82,5 %. Preostalih 17,5 % još uvijek drži savezna pokrajina Hessen.

            2.2.   RAZVOJ PUTNIČKOG I TERETNOG PROMETA TE ZRAČNE LUKE U BLIZINI

                  (24)

                  Putnički promet u Zračnoj luci povećao se s 29 289 u 1998. na 4 milijuna u 2007. te se u 2013. smanjio na otprilike 2,7 milijuna (vidjeti tablicu 1.). U Zračnoj luci trenutačno posluju Ryanair, Wizz Air (14) i drugi zračni prijevoznici. Udjel putnika društva Ryanair iznosio je 2013. otprilike [80 – 100 %].

                     Tablica 1.

                     Razvoj putničkog prometa u Zračnoj luci Frankfurt Hahn od 1998. do 2013.

                              Godina

                              Broj putnika

                              Broj putnika društva Ryanair

                              1998.

                              29 289

                              0

                              1999.

                              140 706

                              89 129

                              2000.

                              380 284

                              318 664

                              2001.

                              447 142

                              397 593

                              2002.

                              1 457 527

                              1 231 790

                              2003.

                              2 431 783

                              2 341 784

                              2004.

                              2 760 379

                              2 668 713

                              2005.

                              3 079 528

                              2 856 109

                              2006.

                              3 705 088

                              3 319 772

                              2007.

                              4 015 155

                              3 808 062

                              2008.

                              3 940 585

                              3 821 850

                              2009.

                              3 793 958

                              3 682 050

                              2010.

                              3 457 540

                              [2 766 032  – 3 457 540 ]

                              2011.

                              2 894 363

                              [2 315 490  – 2 894 363 ]

                              2012.

                              2 791 185

                              [2 232 948  – 2 791 185 ]

                              2013.

                              2 667 529

                              [2 134 023  – 2 667 529 ]

                  (25)

                  Zračna luka Frankfurt Hahn zabilježila je i rast zračnog teretnog prometa. Zračni teretni promet u Zračnoj luci povećao se s otprilike 16 000 tona u 1998. na otprilike 286 000 tona u 2011. kad je bio na vrhuncu te se kasnije, 2013., smanjio na otprilike 151 000 tona (vidjeti tablicu 2.). Ukupan teret, uključujući špeditere, koji je otpremljen u zračnoj luci 2013. iznosio je otprilike 447 000 tona.

                     Tablica 2.

                     Razvoj teretnog prometa u Zračnoj luci Frankfurt Hahn od 1998. do 2013.

                              Godina

                              Ukupan zračni teretni promet u tonama

                              Ukupan teret, uključujući špeditere, u tonama

                              1998.

                              16 020

                              134 920

                              1999.

                              43 676

                              168 437

                              2000.

                              75 547

                              191 001

                              2001.

                              25 053

                              133 743

                              2002.

                              23 736

                              138 131

                              2003.

                              37 065

                              158 873

                              2004.

                              66 097

                              191 117

                              2005.

                              107 305

                              228 921

                              2006.

                              123 165

                              266 174

                              2007.

                              125 049

                              289 404

                              2008.

                              179 375

                              338 490

                              2009.

                              174 664

                              322 170

                              2010.

                              228 547

                              466 429

                              2011.

                              286 416

                              565 344

                              2012.

                              207 520

                              503 995

                              2013.

                              152 503

                              446 608

                  (26)

                  Sljedeće zračne luke nalaze se u blizini Zračne luke Frankfurt Hahn:

                              i.

                              Zračna luka Frankfurt na Majni (~115 kilometara od Zračne luke Frankfurt Hahn, ~1 sat i 15 minuta vožnje automobilom) međunarodna je čvorišna zračna luka koja nudi duge i kratke letove do velikog broja odredišta. Zračnu luku uglavnom upotrebljavaju mrežni prijevoznici koji pružaju usluge tranzitnog prometa, ali i izravne i čarter letove. Uz putnički promet (otprilike 58 milijuna u 2013.), Zračna luka Frankfurt na Majni pruža i usluge zračnog teretnog prometa (otprilike 2 milijuna tona u 2013.). Na slici 1. prikazan je razvoj prometa u zračnim lukama Frankfurt na Majni i Frankfurt Hahn u razdoblju 2000. – 2012.;

                              ii.

                              Zračna luka Luxembourg (~111 kilometara od Zračne luke Frankfurt Hahn, ~1 sat i 30 minuta vožnje automobilom) međunarodna je zračna luka koja je povezana s velikim brojem odredišta. Uz putnički promet (otprilike 2,2 milijuna u 2013.), iz te je Zračne luke otpremljeno 673 500 tona tereta.

                              iii.

                              Zračna luka Zweibrücken (~128 kilometara od Zračne luke Frankfurt Hahn, ~1 sat i 35 minuta vožnje automobilom);

                              iv.

                              Zračna luka Saarbrücken (~128 kilometara od Zračne luke Frankfurt Hahn, ~1 sat i 35 minuta automobilom);

                              v.

                              Zračna luka Köln-Bonn (~175 kilometara od Zračne luke Frankfurt Hahn, ~1 sat i 44 minuta vožnje automobilom).

                     Slika 1.

                     Razvoj putničkog prometa u zračnim lukama Frankfurt na Majni i Frankfurt Hahn u razdoblju 2000. – 2012.

            2.3.   PREGLED ULAGANJA FFHG-a I NJEGOVIH FINANCIJSKIH REZULTATA

                  (27)

                  U tablici 3. nalazi se pregled ulaganja FFHG-a od 2001. do 2012. koja su ukupno iznosila otprilike 216 milijuna EUR.

                     Tablica 3.

                     Pregled ulaganja izvršenih od 2001. do 2012.

                                 U tisućama EUR

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 Ukupno 2001-2012

                              Ulaganja u infrastrukturu i opremu

                              Povećanje imovine uklj. preknjiženja

                              Zemljište

                              3 174,00

                              6 488

                              2 994

                              4 284

                              3 086

                              8 613

                              593

                              […]

                              Terminal

                              2 519

                              3 310

                              251

                              Skladište prihvata I otpreme tereta

                              3 850

                              3 222

                              Upravna zgrada

                              2 428

                              […]

                              Ostala ulaganja infrastrukturu

                              10 194

                              1 152

                              13 275

                              […]

                              […]

                              […]

                              Stajanka

                              1 008,30

                              5 684

                              3 394

                              10 224

                              2 848

                              […]

                              […]

                              Ostala infrastruktura

                              1 502,20

                              3 848

                              2 071

                              2 692

                              3 911

                              1 761

                              1 558

                              2 608

                              384

                              […]

                              […]

                              […]

                              Nematerijalna imovina (npr. IT)

                              6,1

                              14,50

                              28

                              219

                              487

                              45

                              170

                              121

                              20

                              […]

                              […]

                              […]

                                 7 108

                              Oprema

                              8 208,89

                              1 097,09

                              12 308,42

                              1 814,00

                              2 294,54

                              20 232

                              7 550

                              3 823

                              359

                              […]

                              […]

                              […]

                                 75 550

                                 Ukupno

                                 13 899

                                 19 650

                                 31 761

                                 8 871

                                 17 592

                                 25 123

                                 41 390

                                 12 673

                                 763

                                 17 289

                                 19 346

                                 7 930

                                 216 287

                  (28)

                  U tablici 4. nalazi se pregled godišnjih financijskih rezultata FFHG-a od 2001. do 2012.

                     Tablica 4.

                     Godišnji financijski rezultati FFHG-a u razdoblju od 2001. do 2012.

                                 U tisućama EUR

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Račun dobiti i gubitka

                              Prihodi

                              10 077,61

                              14 908,11

                              22 574,22

                              29 564,18

                              36 859,08

                              43 479,85

                              41 296,34

                              45 383,60

                              42 036,70

                              43 281,58

                              43 658,38

                              40 983,45

                              Ostali prihodi (uključujući naknadu za zadaće u nadležnosti javne politike i prodaju zemljišta)

                              7 771,31

                              5 514,63

                              3 686,87

                              3 039,35

                              3 618,93

                              6 097,29

                              5 436,58

                              4 858,16

                              11 540,36

                              14 554,55

                              9 313,99

                              21 390,92

                                 Ukupni prihodi

                                 17 848,92

                                 20 422,75

                                 26 261,09

                                 32 603,53

                                 40 478,01

                                 49 577,14

                                 46 732,92

                                 50 241,76

                                 53 577,06

                                 57 836,14

                                 52 972,37

                                 62 374,37

                              Troškovi materijala

                              – 7 092,39

                              – 10 211,13

                              – 12 560,46

                              – 14 601,17

                              – 17 895,97

                              – 24 062,81

                              – 22 491,85

                              – 25 133,61

                              – 24 979,59

                              – 27 650,17

                              – 20 017,99

                              – 21 871,65

                              Troškovi osoblja

                              – 9 185,12

                              – 9 672,37

                              – 10 734,62

                              – 11 217,21

                              – 12 101,84

                              – 13 337,28

                              – 14 433,17

                              – 15 758,34

                              – 15 883,08

                              – 17 893,60

                              – 18 228,23

                              – 18 349,10

                              Ostali troškovi (uključujući marketing)

                              – 5 692,81

                              – 11 434,31

                              – 10 521,27

                              – 11 454,36

                              – 14 058,15

                              – 12 885,28

                              – 9 897,46

                              – 9 630,21

                              – 7 796,81

                              – 8 029,40

                              – 6 760,92

                              – 6 643,00

                                 EBITDA

                                 – 4 121,41

                                 – 10 895,06

                                 – 7 555,27

                                 – 4 669,21

                                 – 3 577,94

                                 – 708,22

                                 – 89,56

                                 – 280,39

                                 – 4 917,58

                                 – 4 262,96

                                 – 7 965,23

                                 – 15 510,62

                                 EBITDA (isklj. ostale prihode)

                                 – 11 892,72

                                 – 16 409,69

                                 – 11 242,13

                                 – 7 708,56

                                 – 7 196,87

                                 – 6 805,51

                                 – 5 526,13

                                 – 5 138,56

                                 – 6 622,78

                                 – 10 291,59

                                 – 1 348,76

                                 – 5 880,30

                              Amortizacija

                              – 5 325,63

                              – 5 674,68

                              – 6 045,39

                              – 7 699,33

                              – 7 973,46

                              – 10 527,90

                              – 10 191,89

                              – 11 855,19

                              – 12 482,28

                              – 11 827,19

                              – 13 297,31

                              – 12 733,48

                              Financijski rezultati (primljene kamate - plaćene kamate)

                              – 2 896,64

                              – 3 013,42

                              – 4 006,57

                              – 4 105,53

                              – 4 548,42

                              – 4 588,16

                              – 5 235,30

                              – 5 693,02

                              – 4 915,39

                              – 2 778,06

                              – 5 063,04

                              – 8 177,54

                              Izvanredni pirhodi i troškovi

                              – 431,54

                              – 206,00

                              – 10,46

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              – 272,55

                              0,00

                              0,00

                              Porezi

                              – 580,13

                              – 204,74

                              – 215,18

                              – 323,82

                              – 228,44

                              – 242,33

                              – 245,00

                              – 238,66

                              – 257,45

                              – 240,85

                              – 231,03

                              – 277,52

                                    Gubitci koje je Fraport pokrio prijenosom dobiti i gubitka

                                    13 355,35

                                    19 993,90

                                    17 832,87

                                    16 797,89

                                    16 328,26

                                    16 066,61

                                    15 761,75

                                    18 067,26

                                    5 621,37

                                    0,00

                                    0,00

                                    0,00

                                 Godišnji rezultat (dobit/gubitak)

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 – 7 114,17

                                 – 10 855,69

                                 – 10 626,14

                                 – 5 677,92

            3.   OPIS MJERA

      3.1.   MOGUĆA DRŽAVNA POTPORA KOJA JE DODIJELJENA FFHG-u

      3.1.1.   MJERA 1.: UGOVOR O PRIJENOSU DOBITI I GUBITKA IZ 2001.

                  (29)

                  FFHG i Fraport sklopili su ugovor prema kojem je Fraport imao pravo na svu dobit koju je ostvario FFHG. Zauzvrat se Fraport obvezao preuzeti sve gubitke FFHG-a. Savezna pokrajina Porajnje-Falačka i Fraport sklopili su 31. kolovoza 1999. sporazum kojim se Fraport obvezao sklopiti Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka. Odgovarajući sporazum sklopljen je pred javnim bilježnikom 24. studenoga 2000. te je Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. stupio na snagu 1. siječnja 2001. („Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001.”) (15).

                  (30)

                  Fraport je imao pravo raskinuti Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. uz šestomjesečni otkazni rok, ali tek od 31. prosinca 2005. Ako se ne raskine, Ugovor se prešutno produljuje na kraju svake kalendarske godine za sljedeću godinu, ali najkasnije do 31. prosinca 2010.

                  (31)

                  Sklapanje Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. odobrili su Nadzorni odbor i dioničari društva Fraport (16). Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. kasnije je produljen do 2014. ugovorom od 5. travnja 2004. („Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004.”). Do trenutka kad je Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. zamijenjen Ugovorom o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. („Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004.”, vidjeti uvodnu izjavu 45.), Fraport je preuzeo gubitke u iznosu od […] milijuna EUR.

            3.1.2   MJERA 2.: POVEĆANJE KAPITALA IZ 2001.

                  (32)

                  U izvješću Pododbora za udjele društva Fraport (17) od 19. siječnja 2001. navedeno je da će gubitci koje će FFHG nagomilati od 1998. do 2005. vjerojatno iznositi […] milijuna EUR, odnosno dvostruko više od gubitaka predviđenih 1997. Osim toga, u isto su vrijeme dva velika klijenta FFHG-a koja se bave prijevozom tereta premjestila ili smanjila svoje poslovanje u Zračnoj luci Frankfurt Hahn, što je dovelo do znatnog smanjenja obujma teretnog prometa, odnosno za 45 % u prvoj polovini 2001.

                  (33)

                  Nakon tog izvješća Fraport je početkom 2001. konzultantskom društvu Boston Consulting Group („BCG”) te vlastitom Strateškom odjelu za akvizicije i udjele („SO”) naložio izradu strategije za FFHG. BCG i SO zaključili su da je pozitivan dugoročni razvoj FFHG-a moguć samo uz znatno poboljšanje infrastrukture, kao preduvjet za daljnje povećanje obujma prometa. SO je istaknuo i da bi takvo znatno proširenje FFHG-a bilo financijski rizično te da bi se, čak i u slučaju najpozitivnijeg scenarija, pozitivan godišnji rezultat (neto godišnja dobit nakon oporezivanja) vjerojatno ostvario tek 2013.

                  (34)

                  Na temelju studije BCG-a i vlastite analize SO je izradio razvojni program za FFHG u kojem su do 2007. predviđena ulaganja od 172 milijuna EUR. Ta su se ulaganja sastojala od „hitnog” programa u vrijednosti od 27 milijuna EUR kojim su obuhvaćeni produljenje uzletno-sletne staze na 3 400 metara i troškovi planiranja za postupak odobrenja plana („Planfeststellungsverfahren”) u cilju produljenja uzletno-sletne staze na 3 800 metara te dodatni troškovi započete izgradnje novog putničkog terminala.

                  (35)

                  Međutim, omjer kapitala i obveza (eng. equity-to-debt ratio) FFHG-a 2001. iznosio je samo 4 % (18). Osim toga, od 31. prosinca 2005. Fraport je imao pravo raskinuti Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. U tim okolnostima FFHG nije mogao financirati „hitni” program dodatnim zaduživanjem, već je trebao svježi kapital.

                  (36)

                  Povećanje kapitala odobreno je odlukom Nadzornog odbora društva Fraport 14. prosinca 2001. i kasnije odlukom članova društva FFHG-a 9. siječnja 2002. Za svako povećanje odobrenog kapitala društva s ograničenom odgovornošću, kao što je FFHG, potrebno je odobrenje svih članova društva.

                  (37)

                  Nakon tog odobrenja Fraport i savezna pokrajina Porajnje-Falačka povećali su odobreni kapital za 27 milijuna EUR, s 3,5 milijuna EUR na 30,5 milijuna EUR. Fraport je 9. siječnja 2002. unio 19,7 milijuna EUR, a savezna pokrajina Porajnje-Falačka 7,3 milijuna EUR. Povećanjem kapitala namjeravalo se financirati produljenje uzletno-sletne staze i ulaganja u drugu infrastrukturu kako bi se povećala profitabilnost Zračne luke.

            3.1.3.   MJERA 3.: POVEĆANJE KAPITALA IZ 2004.

                  (38)

                  Fraport, savezna pokrajina Porajnje-Falačka, savezna pokrajina Hessen i FFHG dogovorili su 27. studenoga 2002. da će savezna pokrajina Hessen postati treći član društva FFHG i da će kao takav unijeti […] milijuna EUR kad za financiranje ulaganja bude potreban dodatan kapital. Dogovoreno je i uspostavljanje uske suradnje između Zračne luke Frankfurt na Majni i Zračne luke Frankfurt Hahn.

                  (39)

                  Dogovoreno je da su dodatna ulaganja potrebna za povećanje profitabilnosti Zračne luke Frankfurt Hahn. Ta se ulaganja odnose, na primjer, na produljenje uzletno-sletne staze na 3 800 metara. Nacrt ugovora između članova društva, odnosno društva Fraport, savezne pokrajine Porajnje-Falačka i savezne pokrajine Hessen izrađen je 22. ožujka 2004. Konačni ugovor između članova društva u pogledu odluke o realizaciji tog povećanja kapitala iz 2004. potpisali su Fraport, savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen 30. ožujka 2005. te je unesen u trgovački registar 19. svibnja 2005.

                  (40)

                  Te su tri strane dogovorile povećanje kapitala od 19,5 milijuna EUR za odobreni kapital FFHG-a, čime se nastavio program ulaganja koji je 2001. predložio SO (vidjeti uvodne izjave 33. – 34.). Savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen pristale su na to povećanje kapitala pod uvjetom da se sklopi novi Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka između FFHG-a i društva Fraport, kojim bi se obuhvatilo razdoblje do 31. prosinca 2014. Članovi društva dogovorili su i da su Fraport, savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen obvezni osigurati svako daljnje zaduženje FFHG-a razmjerno raspodjeli kapitala u FFHG-u. Na temelju toga Fraport, savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen obvezali su se refinancirati infrastrukturna ulaganja FFHG-a.

                  (41)

                  U razdoblju od 2004. do 2009. u FFHG je unesen svježi kapital od 19,5 milijuna EUR u nekoliko rata. Udjel društva Fraport u povećanju kapitala iznosio je 10,21 milijun EUR, savezne pokrajine Porajnje-Falačka 0,54 milijuna EUR, a savezne pokrajine Hessen 8,75 milijuna EUR.

                  (42)

                  Osim toga, savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen obvezale su se i u skladu s planom uplata (vidjeti tablicu 5. u nastavku) unijele još po 11,25 milijuna EUR u obliku kapitalnih rezervi, pri čemu ih je prva trebala uplatiti u razdoblju od 2007. do 2009., a potonja u razdoblju od 2005. do 2009.

                  (43)

                  Stoga je ukupni iznos povećanja kapitala odobren 2005. iznosio 42 milijuna EUR.

                  (44)

                  Uplate su dospijevale prema sljedećem planu iz tablice 5. (u tisućama EUR):

                     Tablica 5.

                     Plan uplata injekcija kapitala

                              Fraport

                                 2005.

                                 2006.

                                 2007.

                                 2008.

                                 2009.

                                 Ukupno

                              Uplate unosa u kapitalu

                              2 554

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              10 214

                              Kapitalne rezerve

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Ukupni vlasnički kapital

                                 10 214

                              Savezna pokrajina Hessen

                                 2005.

                                 2006.

                                 2007.

                                 2008.

                                 2009.

                                 Ukupno

                              Uplate unosa u kapitalu

                              4 000

                              4 000

                              750

                              0

                              0

                              8 750

                              Kapitalne rezerve

                              0

                              0

                              3 250

                              4 000

                              4 000

                              11 250

                                 Ukupni vlasnički kapital

                                 20 000

                              Savezna pokrajina Porajnje-Falačka

                                 2005.

                                 2006.

                                 2007.

                                 2008.

                                 2009.

                                 Ukupno

                              Uplate unosa u kapitalu

                              537

                              0

                              0

                              0

                              0

                              537

                              Kapitalne rezerve

                              1 821

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              11 249

                                 Ukupni vlasnički kapital

                                 11 786

            3.1.4.   MJERA 4.: UGOVOR O PRIJENOSU DOBITI I GUBITKA IZ 2004.

                  (45)

                  Budući da je to bio uvjet za odobrenje povećanja kapitala, FFHG i Fraport produljili su trajanje Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. do 2014. Ugovorom od 5. travnja 2004. Međutim, novi Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka stupio je na snagu tek nakon što ga je odobrila Skupština dioničara društva Fraport. Kako su dogovorili članovi društva FFHG u pogledu povećanja kapitala, u Ugovoru o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. utvrđeno je da su Fraport, savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen obvezni nadoknaditi svako daljnje zaduženje FFHG-a razmjerno njihovu vlasničkom udjelu.

                  (46)

                  U skladu s Ugovorom o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. Fraport je do 2009. preuzeo gubitke u iznosu od otprilike […] milijuna EUR. Stoga je u okviru dvaju uzastopnih ugovora o prijenosu dobiti i gubitka Fraport ukupno nadoknadio gubitke od […] milijuna EUR koji su nastali od 2001. do 2009. Od tog se iznosa […] milijuna EUR odnosi na amortizaciju imovine, a […] milijuna EUR na plaćanje kamata na osnovi zajmova za financiranje infrastrukture.

                  (47)

                  Fraport je 2009. prodao cijeli svoj udjel u FFHG-u saveznoj pokrajini Porajnje-Falačka te time istodobno raskinuo Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka.

            3.1.5.   MJERA 5.: NAKNADA FFHG-u ZA SIGURNOSNE KONTROLE

                  (48)

                  Savezna pokrajina Porajnje-Falačka od svih odlaznih putnika sa Zračne luke Frankfurt Hahn naplaćuje sigurnosnu naknadu za zračnu luku. Savezna pokrajina ne provodi sama sigurnosne kontrole, nego je tu zadaću podugovorila sa Zračnom lukom, koja je pak tu zadaću na temelju sporazuma podugovorila sa zaštitarskim društvom. Kao naknadu za provođenje sigurnosnih kontrola savezna pokrajina cijeli prihod od sigurnosne naknade prenosi na Zračnu luku.

            3.1.6.   MJERA 6.: IZRAVNA BESPOVRATNA SREDSTVA SAVEZNE POKRAJINE PORAJNJE-FALAČKA

                  (49)

                  U skladu s financijskim izvještajima za holdinge savezne pokrajine Porajnje-Falačka (19) savezna pokrajina subvencionirala je FFHG u sljedećim iznosima kako je sažeto u tablici 6.

                     Tablica 6.

                     Izravna bespovratna sredstva savezne pokrajine Porajnje-Falačka

                              Godina

                              Izravna bespovratna sredstva (EUR)

                              1997.

                              […]

                              1998.

                              […]

                              1999.

                              […]

                              2000.

                              […]

                              Ukupno 1997. – 2000.

                              […]

                              2001.

                              […]

                              2002.

                              […]

                              2003.

                              […]

                              2004.

                              […]

                              Ukupno 2001. – 2004.

                              […]

                  (50)

                  Izravna bespovratna sredstva savezne pokrajine Porajnje-Falačka dodijeljena FFHG-u do 12. prosinca 2000. iznose […] milijuna, dok izravna bespovratna sredstva savezne pokrajine Porajnje Falačka dodijeljena FFHG-u od 2001. do 2004. iznose […] milijuna EUR.

            3.2.   MOGUĆA DRŽAVNA POTPORA KOJU JE FFHG DODIJELIO DRUŠTVU RYANAIR I SVIM OSTALIM ZRAČNIM PRIJEVOZNICIMA KOJI PREVOZE PUTNIKE

                  (51)

                  FFHG je 1999. privukao svojeg prvog niskotarifnog prijevoznika, Ryanair. FFHG je s društvom Ryanair sklopio tri ugovora 1999., 2002. i 2005. Nadalje, FFHG je 2001. i 2006. uveo nove naknade zračne luke.

            3.2.1.   MJERA 7.: UGOVOR S DRUŠTVOM RYANAIR IZ 1999.

                  (52)

                  Prvi ugovor s društvom Ryanair stupio je na snagu s retroaktivnim učinkom od 1. travnja 1999. i trajao 5 godina („Ugovor s društvom Ryanair iz 1999.”). Ryanair je počeo letjeti sa Zračne luke Frankfurt Hahn prema Zračnoj luci London Stansted 22. travnja 1999., kad su svi bitni uvjeti ugovora već bili dogovoreni.

                  (53)

                  Nadzorni odbor dostavio je na svojem sastanku 5. svibnja 1999. Upravi FFHG-a analizu isplativosti (njem. Deckungsbeitragsrechnung) za Ugovor s društvom Ryanair iz 1999. Njemačka je navela da Nadzorni odbor FFHG-a nije glasovao o Ugovoru s društvom Ryanair iz 1999. ili analizi isplativosti jer se sklapanje Ugovora smatralo dijelom svakodnevnog operativnog poslovanja koje je u isključivoj nadležnosti Uprave FFHG-a.

                  (54)

                  U tablici 7. sažete su naknade koje je Ryanair obvezan platiti u skladu s Prilogom 1. Ugovoru s društvom Ryanair iz 1999.

                     Tablica 7.

                     Naknade koje je Ryanair obvezan platiti u skladu s Prilogom 1. Ugovoru s društvom Ryanair iz 1999.

                              Vrsta naknade/pristojbe/poreza

                              EUR

                              Pristojba za prihvat i otpremu (po letu, koja uključuje naknadu za slijetanje, prihvat i otpremu na stajanci i pregled putnika) (20)

                              […]

                              Pristojba za putnike (po dolaznom putniku)

                              […]

                              Sigurnosna naknada (po odlaznom putniku)

                              […]

                              Tekućina za odleđivanje, uključujući vruću vodu (po litri)

                              […]

                  (55)

                  U skladu s Prilogom 3. Ugovoru s društvom Ryanair iz 1999. FFHG je dodatno primio proviziju od […] % od svake prodane karte (plaćene gotovinom ili kreditnom karticom) ili karte koja je izdana na prodajnom mjestu FFHG-a, proviziju od […] % od naknada za dodatnu prtljagu koje naplaćuje FFHG, […] EUR za svaku unaprijed plaćenu kartu koju je obradio Ryanair i proviziju od […] % za svaki automobil unajmljen preko FFHG-a.

                  (56)

                  Ryanair je imao pravo na marketinšku podršku u najvišem godišnjem iznosu od […] EUR koju je FFHG trebao plaćati u tromjesečnim ratama i samo za prve 3 godine poslovanja. Marketinška podrška mogla se iskoristiti isključivo za oglašavanje linija iz Zračne luke Frankfurt Hahn. Ryanair je morao dostaviti popratne račune i detaljan dokaz načina na koji je novac potrošen.

            3.2.2.   MJERA 8.: CJENIK NAKNADA ZRAČNE LUKE IZ 2001.

                  (57)

                  Ministarstvo prometa savezne pokrajine Porajnje-Falačka odobrilo je i objavilo Cjenik naknada Zračne luke Frankfurt Hahn iz 2001. 16. listopada 2001. Retroaktivno je stupio na snagu 1. listopada 2001. (21).

                  (58)

                  Budući da je poslovna strategija Zračne luke Frankfurt Hahn bila usmjerena na niskotarifne prijevoznike, koji se obično koriste zrakoplovima tipa Boeing 737 ili Airbus A 319/320 najveće dopuštene mase uzlijetanja („MTOW”) od otprilike od 50 do 80 tona, uvedena je nulta naknada za slijetanje i uzlijetanje za zrakoplove najveće dopuštene mase uzlijetanja od 5,7 do 90 tona.

                  (59)

                  U tablici 8. sažete su naknade po zrakoplovu za centraliziranu infrastrukturu za zemaljske usluge koje su zračni prijevoznici obvezni platiti u skladu s Cjenikom naknada zračne luke iz 2001.

                     Tablica 8.

                     Naknade za centraliziranu infrastrukturu za zemaljske usluge koje su zračni prijevoznici obvezni platiti u skladu s Cjenikom naknada zračne luke iz 2001.

                              Naknada po zrakoplovu u EUR

                                 MTOW do 90 tona

                              uključeno u naknadu za uzlijetanje i slijetanje

                                 MTOW od više od 90 tona

                              50,00

                  (60)

                  Naknada za putnike određena je na 4,35 EUR po dolaznom putniku. Sigurnosna pristojba za putnike na temelju broja putnika u zrakoplovu pri odlasku iznosi 4,35 EUR po putniku, a plaća se Ministarstvu savezne pokrajine Porajnje-Falačka za autoceste i promet – Odjelu za zračni promet.

                  (61)

                  Za svaki prilaz zrakoplova u skladu s pravilima instrumentalnog letenja upravitelju zračne luke potrebno je platiti naknadu za usluge kontrole zračnog prometa. Ta je naknada za komercijalne i nekomercijalne letove uključena u naknadu za slijetanje i polijetanje ako se zrakoplovom upravlja za potrebe koje se ne odnose na osposobljavanje i poučavanje. Ona stoga iznosi nula za zrakoplove na koje se primjenjuje nulta naknada za slijetanje i uzlijetanje.

            3.2.3.   MJERA 9.: UGOVOR S DRUŠTVOM RYANAIR IZ 2002.

                  (62)

                  Drugi ugovor s društvom Ryanair sklopljen je 14. veljače 2002. („Ugovor s društvom Ryanair iz 2002.”) te je dostavljen Nadzornom odboru FFHG-a na sjednici održanoj 16. studenoga 2001. Prema zapisniku s tog sastanka vidljivo je da ga je odobrila većina članova Nadzornog odbora.

                  (63)

                  Primjerak Ugovora s društvom Ryanair iz 2002. koji je dostavljen Komisiji nije potpisan. Njemačka je navela da su ga, iako taj Ugovor nikad nije potpisan, strane ipak primjenjivale od 14. veljače 2002.

                  (64)

                  Njemačka je navela da je Ugovorom s društvom Ryanair iz 2002. zamijenjen Ugovor s društvom Ryanair iz 1999. te da je sklopljen na razdoblje od […] godina (do […]). Međutim, pristojba za putnike ostala je jednaka pristojbi iz prvog ugovora iz 1999. Ryanair može produljiti Ugovor pod sličnim uvjetima do […].

                  (65)

                  Ugovor s društvom Ryanair iz 2002. temelji se na Sporazumu o standardnim zemaljskim uslugama Međunarodne udruge zračnih prijevoznika koji je prilagođen za potrebe strana. Čine ga sljedeći elementi:

                              i.

                              Glavni ugovor;

                              ii.

                              Prilog A – Opis zemaljskih usluga;

                              iii.

                              Prilog B – 1.0. Lokacija, dogovorene usluge i naknade za Zračnu luku Frankfurt Hahn;

                              iv.

                              Drugi prilog B – 1.0. Lokacija, dogovorene usluge i naknade za Zračnu luku Frankfurt Hahn;

                              v.

                              Prilog 3. i dodatci 1. – 3. (22) drugom Prilogu B – 1.0.;

                              vi.

                              Prilog C – Naknade zračne luke;

                              vii.

                              Prilog D – Opis paketa zemaljskih usluga „Hahn-Smart”;

                              viii.

                              Treći prilog B – Lokacija, dogovorene usluge i naknade za Zračnu luku Frankfurt Hahn – „Sporazum o čvorištu”;

                              ix.

                              Prilog E – Ugovor o marketingu

                  (66)

                  Glavni ugovor, Prilog A i Prilog B – 1.0. jednostavno su preslike standardnog obrasca. Strane nisu ispunile nijedno polje jer se taj dio standardnog obrasca nije smatrao primjenjivim.

                  (67)

                  U Drugom prilogu B – 1.0. strane su ispunile nazive strana, bankovne račune te cijenu tekućine za odleđivanje ([…] EUR po litri) i vruće vode ([…] EUR po litri).

                  (68)

                  Prilog 3. i njegovi prilozi 1. – 3. odnose se na „daljnje strateške sporazume” između strana. U njima su opisani tehnički dogovori za zemaljske usluge, prodaju karata i uređenje prostora u zračnoj luci u skladu s markom zračnog prijevoznika (eng. branding).

                  (69)

                  U Prilogu D propisano je da se na zemaljske usluge primjenjuju naknade sažete u tablici 9., pod uvjetom da vrijeme prihvata i otpreme ne premašuje 30 minuta.

                     Tablica 9.

                     Naknade za zemaljske usluge ako vrijeme prihvata i otpreme traje najviše 30 minuta

                              Zrakoplov s MTOW-om

                              Jedinica

                              EUR

                              do 5,7 tona

                              prihvat i otprema

                              […]

                              do 14 tona

                              prihvat i otprema

                              […]

                              do 20 tona

                              prihvat i otprema

                              […]

                              do 90 tona

                              prihvat i otprema

                              […]

                              više od 90 tona

                              prihvat i otprema

                              […]

                  (70)

                  Čini se da se praznim poljima za zrakoplove „do” i „više od” […] tona upućuje na to da se […] naplaćuje za zrakoplove od […] do […] tona (23).

                  (71)

                  U Prilogu E (tj. Sporazumu Hahn Smart) potvrđuje se ta analiza. U njemu je u točki 1. propisano sljedeće:
                  „[…]”

                  (72)

                  Razina pristojbi zračne luke nije se mijenjala do 30. travnja 2004. te se nakon toga trebala prilagoditi u skladu s njemačkim indeksom potrošačkih cijena ako se potonji poveća za više od […] % u usporedbi s prethodnom godinom.

                  (73)

                  U Prilogu E predviđeno je i plaćanje marketinške podrške. Ryanair ima pravo na sljedeću marketinšku podršku:

                              i.

                              jednokratna plaćanja od […] EUR za svaku novu liniju iz Zračne luke Frankfurt Hahn koja je uspostavljena nakon 13. veljače 2002. i

                              ii.

                              rabate na naknade zračne luke ovisno o broju zrakoplova čija je baza Zračna luka Frankfurt Hahn i o broju dolaznih putnika kako je sažeto u tablici 10.

                                 Tablica 10.

                                 Rabati na naknade zračne luke

                                          Broj zrakoplova čija je baza Zračna luka Frankfurt Hahn

                                          Marketinška podrška po putniku (EUR)

                                          do 2

                                          […]

                                          3 – 4

                                          […]

                                          5 – 8

                                          […] (24)

                  (74)

                  U Prilogu E navedeno je i da će se PDV dodati svakom plaćanju ili cijeni iz ugovora ako je mjerodavno pravo o porezu na promet.

                  (75)

                  […].

                  (76)

                  Kao zaključak, u skladu s Ugovorom s društvom Ryanair iz 2002. zračni prijevoznik plaća naknade koje su sažete u tablici 11.

                     Tablica 11.

                     Pregled naknada zračne luke koje plaća Ryanair

                              Vrsta naknade/pristojbe/poreza

                              EUR

                              Pristojba za putnike (po dolaznom putniku)

                              […]

                              Sigurnosna naknada (po odlaznom putniku)

                              […]

                              Tekućina za odleđivanje (po litri)

                              […]

                              Vruća voda (po litri)

                              […]

                              Prihod od unaprijed plaćenih karata koje je obradio Ryanair

                              […]

            3.2.4.   MJERA 10.: UGOVOR S DRUŠTVOM RYANAIR IZ 2005.

                  (77)

                  Izmjena Ugovora iz 2002., „Ugovor između društava Ryanair i Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH: isporuka zrakoplova 6 do 18 u razdoblju od 2005. do 2012.” („Ugovor s društvom Ryanair iz 2005.”), dogovorena je 4. studenoga 2005. Nadzorni odbor FFHG-a odobrio je sklapanje Ugovora s društvom Ryanair iz 2005. 18. studenoga 2005.

                  (78)

                  Relevantni su sljedeći dijelovi Ugovora s društvom Ryanair iz 2005.:

                              i.

                              […];

                              ii.

                              […];

                              iii.

                              […];

                              iv.

                              […].

                  (79)

                  Ugovor s društvom Ryanair iz 2005. vrijedi do […]. Ostali elementi Ugovora s društvom Ryanair iz 2002., a posebno Glavni ugovor i Prilog E (tj. Ugovor Hahn Smart) također su produljeni do […].

                  (80)

                  U tablici 12. prikazani su broj zrakoplova društva Ryanair kojima je baza Zračna luka Frankfurt Hahn te predviđeni broj putnika u skladu s Ugovorom s društvom Ryanair iz 2005.:

                     Tablica 12.

                     Zrakoplovi društva Ryanair i predviđeni rast broja putnika u skladu s Ugovorom s društvom Ryanair iz 2005.

                                 Godina

                                 2006.

                                 2007.

                                 2008.

                                 2009.

                                 2010.

                                 2011.

                                 2012.

                              Broj zrakoplova

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Putnici (u milijunima)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (81)

                  U tablici 13. nalazi se pregled sustava rabata na naknade zračne luke koji je uveden Ugovorom s društvom Ryanair iz 2005.

                     Tablica 13.

                     Izmijenjeni rabati zračne luke uvedeni Ugovorom s društvom Ryanair iz 2005.

                              u EUR

                              Ukupan prosječni rabat po putniku

                              Prosječna pristojba za putnike

                              Rabat na sve dolazne putnike

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dodatni rabat na sve odlazne putnike iznad […] mil. i do […] mil. godišnje

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dodatni rabat na sve odlazne putnike iznad […] mil. godišnje

                              […]

                              […]

                              […]

                  (82)

                  […].

            3.2.5.   MJERA 11.: CJENIK NAKNADA ZRAČNE LUKE IZ 2006.

                  (83)

                  Cjenik naknada zračne luke iz 2006. za Zračnu luku Frankfurt Hahn odobrilo je Ministarstvo prometa savezne pokrajine Porajnje-Falačka 26. travnja 2006. (25), a stupio je na snagu 1. lipnja 2006. U njemu se primjenjuju ista temeljna načela kao u Cjeniku naknada zračne luke iz 2001. (vidjeti prethodnu uvodnu izjavu 57. i dalje).

                  (84)

                  Promjene u odnosu na prethodni cjenik odnose se na naknade za slijetanje i uzlijetanje, pristojbu za putnike i marketinšku podršku. U Cjeniku naknada zračne luke iz 2006. zadržana su dva temeljna načela iz Cjenika naknada zračne luke iz 2001.:

                              i.

                              naknade za kontrolu zračnog prometa i naknade za zemaljske usluge uključene su u naknade za uzlijetanje i slijetanje;

                              ii.

                              zrakoplovi s MTOW-om većim od 5,7 tona uopće ne moraju plaćati naknade za uzlijetanje i slijetanje (ili naknade za kontrolu zračnog prometa ili naknade za zemaljske usluge).

                  (85)

                  Međutim, u Cjeniku iz 2006. uvedena su dva ograničenja tih načela. Kao prvo, samo putnički zrakoplovi mogu zatražiti te prednosti. Kao drugo, prednosti su ograničene na zrakoplove s vremenom prihvata i otpreme kraćim od 30 minuta.

                  (86)

                  Nadalje, naknade za putnike određuju se prema odlaznim putnicima te kao mjera ukupnog broja (odlaznih i dolaznih) putnika koje prevozi zračni prijevoznik kojem pripada zrakoplov. U tablici 14. nalazi se pregled naknada za putnike koje se plaćaju u skladu s Cjenikom naknada zračne luke iz 2006. ovisno o ukupnom broju odlaznih i dolaznih putnika.

                     Tablica 14.

                     Naknade za putnike u skladu s Cjenikom naknada zračne luke iz 2006.

                              Ukupan broj odlaznih i dolaznih putnika

                              Naknada za putnike po odlaznom putniku u EUR

                              Minimalni iznos ukupnih naknada zračne luke koje se plaćaju u EUR

                              manje od 100 000

                              5,35

                              100 001  – 250 000

                              4,40

                              267 500,00

                              250 001  – 500 000

                              3,85

                              550 000,00

                              500 001  – 750 000

                              3,45

                              962 500,00

                              750 001  – 1 000 000

                              3,15

                              1 293 750,00

                              1 000 001  – 1 500 000

                              2,90

                              1 575 000,00

                              1 500 001  – 2 000 000

                              2,68

                              2 175 000,00

                              2 000 001  – 3 000 000

                              2,48

                              2 680 000,00

                              3 000 001  – 5 400 000

                              2,48 po putniku od 1 do 3 000 000
                              2,24 po putniku od 3 000 001  do 5 400 000

                              Nije primjenjivo.

                              5 400 001  – 10 000 000

                              2,48 po putniku od 1 do 3 000 000
                              2,24 po putniku od 3 000 001  do 5 400 000
                              2,21 po putniku od 5 400 001  do 10 000 000

                              Nije primjenjivo.

                              Više od 10 000 000

                              2,48 po putniku od 1 do 3 000 000
                              2,24 po putniku od 3 000 001  do 5 400 000
                              2,21 po putniku od 5 400 001  do 10 000 000
                              2,19 po putniku

                              Nije primjenjivo

                  (87)

                  U tablici 15. prikazan je iznos marketinške podrške koji se može odobriti zračnim prijevoznicima koji upotrebljavaju Zračnu luku.

                     Tablica 15.

                     Marketinška podrška

                              Ukupan broj odlaznih putnika

                              Minimalni broj odredišta i učestalost letova iz Zračne luke Frankfurt Hahn

                              Marketinška podrška u EUR

                              5 000  – 100 000

                              […]

                              […]

                              100 001  – 250 000

                              […]

                              […]

                              250 001  – 500 000

                              […]

                              […]

                              500 001  – 750 000

                              […]

                              […]

                              750 001  – 1 000 000

                              […]

                              […]

                  (88)

                  Osim toga, marketinška podrška uređena je u zasebnom dokumentu koji je dostupan na web-mjestu Zračne luke Frankfurt Hahn. Jednokratna marketinška podrška odobrava se pod sljedećim uvjetima:

                              i.

                              prihvatljivi su letovi prema odredištima koja nisu bila povezana sa Zračnom lukom Frankfurt Hahn u posljednja 24 mjeseca;

                              ii.

                              najviša dopuštena podrška iznosi 33,3 % dokazanih troškova marketinga za novo odredište;

                              iii.

                              zračni prijevoznik mora dokazati srednjoročnu profitabilnost novog odredišta odgovarajućim popratnim dokumentima;

                              iv.

                              FFHG može zatražiti povrat marketinške podrške ako zračni prijevoznik ne ispuni svoje obveze u pogledu novog odredišta.

            3.3.   MJERE KOJE NISU OBUHVAĆENE ODLUKOM O POKRETANJU POSTUPKA IZ 2008. (MJERA 12.)

                  (89)

                  Njemačka se obvezala unijeti […] milijuna EUR u vlasnički kapital FFHG-a u svrhu refinanciranja zajmova FFHG-a.

                  (90)

                  Tim se sredstvima refinanciraju infrastrukturne mjere koje su tijela javne vlasti neopozivo odobrila prije 31. prosinca 2012., ali koje nisu obuhvaćene ugovorima o prijenosu dobiti i gubitka, povećanjima kapitala ili drugim bespovratnim sredstvima.

            4.   RAZLOZI ZA POKRETANJE POSTUPKA I POČETNA PROCJENA

      4.1.   MOGUĆA DRŽAVNA POTPORA KOJA JE DODIJELJENA FFHG-u

      4.1.1.   MJERA 1.: UGOVOR O PRIJENOSU DOBITI I GUBITKA IZ 2001.

                  (91)

                  U pogledu Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. Komisija je u Odluci o pokretanju postupka iz 2008. utvrdila da je godišnje gubitke preuzeo Fraport, društvo koje je uglavnom u vlasništvu države. Komisija je stoga utvrdila da je potrebno ispitati može li se smatrati da je Njemačka bila uključena u sklapanje Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001.

                  (92)

                  Sud je u predmetu Stardust Marine
                      (26) smatrao da su sredstva poduzetnika osnovanog u skladu s privatnim pravom, čije su dionice većinom u vlasništvu države, državna sredstva. Komisija je smatrala i da se sklapanje ugovora može pripisati državi jer se to ne bi moglo učiniti da se nisu uzeli u obzir zahtjevi tijela javne vlasti.

                  (93)

                  Nadalje, za razliku od argumenata Njemačke, Komisija je izrazila sumnje da bi ulagač u tržišnom gospodarstvu sklopio takav ugovor jer se jasno činilo da ugovor predstavlja prednost za FFHG jer ga se time oslobađa financijskog tereta koji bi inače morao snositi.

                  (94)

                  Komisija je smatrala i da je mjera selektivna jer su pokriveni samo gubitci FFHG-a te da se predmetnom mjerom narušilo ili se prijetilo da će se narušiti tržišno natjecanje na tržištu upravitelja zračnih luka i utjecalo na trgovinu među državama članicama.

                  (95)

                  Komisija je stoga zauzela privremeno stajalište da bi predmetna mjera mogla činiti državnu potporu u obliku operativne potpore.

                  (96)

                  Budući da Njemačka nije dostavila nikakve dokaze niti tvrdila da bi se ta operativna potpora mogla smatrati spojivom s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora te uzimajući u obzir Smjernice za zračni prijevoz iz 2005., Komisija je izrazila ozbiljne sumnje da bi se ta potpora mogla smatrati spojivom.

            4.1.2.   MJERA 2.: POVEĆANJE KAPITALA IZ 2001.

                  (97)

                  Komisija je u Odluci o pokretanju postupka iz 2008. utvrdila da su Fraport i savezna pokrajina Porajnje-Falačka povećali kapital FFHG-a za 27 milijuna EUR, pri čemu su unijeli 19,7 milijuna EUR, odnosno 7,3 milijuna EUR. U pogledu postojanja potpore Komisija je istaknula da sredstva društva Fraport i savezne pokrajine Porajnje-Falačka čine državna sredstva u skladu s kriterijima koji su utvrđeni u predmetu Stardust Marine
                      (27). Nadalje, Komisija je zauzela privremeno stajalište da se i odluke društva Fraport vjerojatno mogu pripisati državi.

                  (98)

                  Osim toga, Komisija je navela kako nije uvjerena da je povećanje kapitala u skladu s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu. Komisija je načelno prihvatila da procjena koju je provelo najmanje jedno neovisno revizorsko društvo može služiti kao dokaz da je transakcija izvršena po tržišnoj vrijednosti (28). Međutim, Komisija je izrazila sumnje je li izvješće koje je PwC podnio u ime društva Fraport dovoljno da bi se isključilo postojanje prednosti.

                  (99)

                  Sumnje su izražene zbog sadržaja testa subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je proveo PwC jer je isključivo kvalitativan i njime se nije procijenio trošak isključivanja društva Fraport. Osim toga, u izvješću se nisu kvantificirali niti detaljno objasnili „visoki rizici” koje su utvrdili BCG i SO društva Fraport te je ono općenito ograničeno na procjenu društva Fraport, pri čemu se nije razmotrilo je li savezna pokrajina Porajnje-Falačka djelovala kao ulagač u tržišnom gospodarstvu. Stoga Komisija nije mogla isključiti da se povećanjem kapitala FFHG-u pružila prednost.

                  (100)

                  Komisija je zaključila i da je mjera selektivna jer je samo FFHG-u odobreno povećanje kapitala iz 2001. te da se njome narušilo ili se prijetilo da će se narušiti tržišno natjecanje na tržištu upravitelja zračnih luka i utjecalo na trgovinu među državama članicama.

                  (101)

                  Komisija je stoga zauzela privremeno stajalište da bi predmetna mjera mogla činiti državnu potporu u obliku potpore za ulaganje te je izrazila sumnje u njezinu spojivost s unutarnjim tržištem, posebno s obzirom na članak 107. stavak 3. točku (c) Ugovora i Smjernice za zračni prijevoz iz 2005.

            4.1.3.   MJERA 3.: POVEĆANJE KAPITALA IZ 2004.

                  (102)

                  U pogledu drugog povećanja kapitala Komisija je napomenula da su 2004. postojeći članovi društva FFHG povećali njegov odobreni kapital za 10,75 milijuna EUR, pri čemu je Fraport unio udjel od 10,21 milijuna EUR, a savezna pokrajina Porajnje-Falačka udjel od 0,54 milijuna EUR. Osim toga, savezna pokrajina Hessen ušla je kao novi član društva i unijela još 8,75 milijuna EUR. Nadalje, savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen obvezale su se unijeti po 11,25 milijuna EUR kao kapitalne rezerve.

                  (103)

                  Komisija je mutatis mutandis primijenila jednako obrazloženje za to povećanje kapitala kao za povećanje kapitala iz 2001. (vidjeti odjeljak 4.1.2.) za postojanje potpore i izrazila iste sumnje u pogledu njezine spojivosti s unutarnjim tržištem.

            4.1.4.   MJERA 4.: UGOVOR O PRIJENOSU DOBITI I GUBITKA IZ 2004.

                  (104)

                  U skladu s Odlukom o pokretanju postupka iz 2008. Fraport je preuzeo gubitke FFHG-a u iznosu od najmanje […] milijuna EUR u okviru Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. Komisija je mutatis mutandis primijenila jednako obrazloženje kao za Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001.; vidjeti uvodnu izjavu 91. i dalje. U pogledu testa subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je dostavio PwC Komisija je izrazila sumnje u njegovu pouzdanost jer je procjena uglavnom bila kvalitativna. Stoga je Komisija smatrala da Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. čini operativnu potporu i izrazila sumnje u pogledu njegove spojivosti s unutarnjim tržištem, a posebno s obzirom na Smjernice za zračni prijevoz iz 2005.

            4.1.5.   MJERA 5.: NAKNADA FFHG-u ZA SIGURNOSNE KONTROLE

                  (105)

                  Komisija je u Odluci o pokretanju postupka iz 2008. navela da usluge osiguranja zračne luke nisu gospodarske prirode i da nisu obuhvaćene pravilima o državnim potporama (29).

                  (106)

                  Komisija je zatim primijetila da se čini kako se u ekonomskoj analizi PwC-a upućuje na to da je savezna pokrajina Porajnje-Falačka FFHG-u plaćala previsoke naknade za provođenje sigurnosnih kontrola. U tom je pogledu Komisija istaknula da se ta prednost financirala državnim sredstvima te da se njome moglo narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu među državama članicama. Stoga je Komisija smatrala da ta prekomjerna naknada čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

                  (107)

                  U pogledu procjene spojivosti te operativne potpore Komisija je mutatis mutandis primijenila jednako obrazloženje kao za Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001.; vidjeti uvodnu izjavu 95. i dalje. Članak 106. stavak 2. Ugovora bio je još jedna moguća pravna osnova za procjenu spojivosti s unutarnjim tržištem. Međutim, Njemačka nije dostavila nikakve naznake da je FFHG-u nametnuta obveza izvršenja javne usluge. Stoga Komisija nije pronašla pravnu osnovu na temelju koje bi prekomjernu naknadu koja proizlazi iz sigurnosne naknade proglasila spojivom s unutarnjim tržištem.

            4.1.6.   MJERA 6.: IZRAVNA BESPOVRATNA SREDSTVA SAVEZNE POKRAJINE PORAJNJE-FALAČKA

                  (108)

                  Komisija je u svojoj Odluci o pokretanju postupka iz 2008. napomenula kako se čini da su izravna bespovratna sredstva odobrena u razdoblju od 2001. do 2004. odobrena bez naknade, iz državnih sredstava (odnosno općeg dijela proračuna savezne pokrajine Porajnje-Falačka) i selektivno (samo FFHG-u). Komisija je smatrala da se tim bespovratnim sredstvima moglo narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu među državama članicama. Stoga je Komisija zauzela privremeno stajalište da ona čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora u obliku potpore za ulaganje.

                  (109)

                  Komisija je izrazila sumnje i u pogledu spojivosti potpore s unutarnjim tržištem, posebno s obzirom na članak 107. stavak 3. točku (c) Ugovora i Smjernice za zračni prijevoz iz 2005.

            4.2.   MOGUĆA DRŽAVNA POTPORA KOJU JE FFHG DODIJELIO DRUŠTVU RYANAIR I SVIM OSTALIM ZRAČNIM PRIJEVOZNICIMA KOJI PREVOZE PUTNIKE

      4.2.1.   MJERA 7.: UGOVOR S DRUŠTVOM RYANAIR IZ 1999.

                  (110)

                  U pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. Komisija je u Odluci o pokretanju postupka iz 2008. općenito istaknula da će smanjenje ili sustav smanjenja kojim se specifično poduzeće stavlja u povoljniji položaj vjerojatno biti obuhvaćen područjem primjene članka 107. Ugovora.

                  (111)

                  Komisija je smatrala da, s obzirom na to da je FFHG poduzetnik koji je u većinskom vlasništvu države, njegova sredstva čine državna sredstva. Komisija je u pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. istaknula da, iako Nadzorni odbor nije glasovao o tom Ugovoru, nije ni usvojio prijedlog niti poduzeo bilo kakvu mjeru kojom bi se upućivalo na to da mu se protivi. Stoga je Komisija napomenula da nije imala nikakve naznake na temelju kojih bi mogla zaključiti da se Ugovor s društvom Ryanair iz 1999. ne može pripisati državi.

                  (112)

                  Nadalje, Komisija je izrazila sumnje u pogledu toga bi li privatni ulagač na tržištu sklopio Ugovor s društvom Ryanair iz 1999. Komisija je u tom pogledu napomenula da se naknadama koje je FFHG naplatio društvu Ryanair nisu pokrili svi troškovi FFHG-a te se stoga čini da se njima dodjeljuje prednost društvu Ryanair.

                  (113)

                  Komisija je istaknula i da troškovi novog terminala od otprilike […] milijuna EUR nisu uzeti u obzir u testu subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je dostavila Njemačka. U svojem privremenom opažanju Komisija je odbila argument Njemačke da je 1999. Zračnoj luci Frankfurt Hahn (HHN) u svakom slučaju trebao novi putnički terminal i da je kapacitet od 1,25 milijuna putnika godišnje bio puno veći od očekivanog putničkog prometa koji bi ostvario Ryanair jer je 1999. Ryanair bio jedini veliki zračni prijevoznik putnika u Zračnoj luci Frankfurt Hahn. Stoga je Komisija izrazila sumnje u pogledu testa subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je dostavila Njemačka.

                  (114)

                  Komisija je smatrala i da je Ugovor s društvom Ryanair iz 1999. selektivna i specifična mjera jer je u pregovorima s FFHG-om samo Ryanair dobio takve uvjete te da se predmetnom mjerom narušava ili prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje na tržištu zračnih prijevoznika i utječe na trgovinu među državama članicama.

                  (115)

                  Stoga je Komisija zauzela privremeno stajalište da, s obzirom na to da se činilo da Ugovor s društvom Ryanair iz 1999. nije u skladu s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu i da se može pripisati državi, on čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Nadalje, Komisija nije utvrdila pravne osnove na temelju kojih bi tu stalnu operativnu potporu zračnom prijevozniku proglasila spojivom s unutarnjim tržištem.

            4.2.2.   MJERA 8.: CJENIK NAKNADA ZRAČNE LUKE IZ 2001.

                  (116)

                  Komisija je u Odluci o pokretanju postupka iz 2008. analizirala i bi li Cjenik naknada zračne luke iz 2001. mogao činiti državnu potporu društvu Ryanair. U tom je pogledu smatrala da, s obzirom na to da je riječ o društvima u kojima tijela javne vlasti imaju većinski udjel, sredstva FFHG-a i društva Fraport čine državna sredstva te se i njihovo ponašanje može pripisati državi.

                  (117)

                  Komisija je izrazila sumnje u pogledu toga je li struktura pristojbi iz Cjenika naknada zračne luke iz 2001. utvrđena na način kojim bi se Zračnoj luci omogućilo profitabilno poslovanje jer Njemačka nije dostavila test subjekta u tržišnom gospodarstvu za taj Cjenik. Budući da se činilo da je Ryanair jedini zračni prijevoznik putnika u Zračnoj luci u razdoblju od 2001. do 2003. i da je zadržao više od 95 % putničkog prometa do 2006., kao referentna točka služili su rezultati testa subjekta u tržišnom gospodarstvu za Ugovor s društvom Ryanair iz 2002. koji se temeljio na Cjeniku naknada zračne luke iz 2001. te kojim je uvedena dodatna marketinška podrška. Na temelju dostavljenih informacija Komisija je izrazila sumnje u pogledu toga je li ispunjen test subjekta u tržišnom gospodarstvu za Cjenik naknada zračne luke iz 2001.

                  (118)

                  Komisija je smatrala da je mjera selektivna jer su samo zračni prijevoznici koji su upotrebljavali Zračnu luku Frankfurt Hahn ostvarili koristi od Cjenika naknada zračne luke iz 2001. te da je njome narušeno ili se prijetilo da će se narušiti tržišno natjecanje te se utjecalo na trgovinu među državama članicama.

                  (119)

                  Stoga je u pogledu Cjenika naknada zračne luke iz 2001. Komisija zauzela privremeno stajalište da bi on mogao činiti državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Nadalje, Komisija nije pronašla pravne osnove na temelju kojih bi tu stalnu operativnu potporu zračnom prijevozniku proglasila spojivom s unutarnjim tržištem.

            4.2.3.   MJERA 9.: UGOVOR S DRUŠTVOM RYANAIR IZ 2002.

                  (120)

                  Komisija je na pitanje državnih sredstava mutatis mutandis primijenila jednako obrazloženje kao za Ugovor s društvom Ryanair iz 1999. koji se razmatra u odjeljku 4.2.1. (uvodna izjava 110. i dalje). U pogledu mogućnosti pripisivanja mjere Ugovor s društvom Ryanair iz 2002. službeno je odobrio Nadzorni odbor FFHG-a u kojem prevladavaju članovi koje su imenovala tijela javne vlasti. Stoga je Komisija zauzela privremeno stajalište da se Ugovor s društvom Ryanair iz 2002. može pripisati Njemačkoj.

                  (121)

                  Nadalje, Komisija je izrazila sumnje u pogledu toga bi li ulagač u tržišnom gospodarstvu sklopio Ugovor s društvom Ryanair iz 2002. U tom je pogledu Komisija izrazila sumnje u izračun koji je predstavila Njemačka. Nadalje, Komisija je izrazila sumnje u pogledu izračuna troškova jer su se troškovi opće infrastrukture zračne luke i opće administracije zračne luke koje je dostavila Njemačka temeljili na graničnim, a ne na prosječnim troškovima. Osim toga, razina naknada zračne luke nije se mijenjala do 30. travnja 2004. te se nakon toga trebala prilagoditi u skladu s njemačkim indeksom potrošačkih cijena samo da se taj indeks povećao za više od […] % u usporedbi s prethodnom godinom.

                  (122)

                  Komisija je u pogledu selektivnosti, narušavanja tržišnog natjecanja i utjecaja na trgovinu mutatis mutandis primijenila jednako obrazloženje kao za Ugovor s društvom Ryanair iz 1999.; vidjeti odjeljak 4.2.1. (uvodna izjava 110. i dalje).

                  (123)

                  Komisija je stoga zauzela privremeno stajalište da bi Ugovor s društvom Ryanair iz 2002. mogao činiti državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Nadalje, Komisija nije utvrdila pravne osnove na temelju kojih bi tu stalnu operativnu potporu zračnom prijevozniku proglasila spojivom s unutarnjim tržištem.

            4.2.4.   MJERA 10.: UGOVOR S DRUŠTVOM RYANAIR IZ 2005.

                  (124)

                  Komisija je na pitanje državnih sredstava mutatis mutandis primijenila jednako obrazloženje kao za Ugovor s društvom Ryanair iz 1999. koji se razmatra u odjeljku 4.2.1. (uvodna izjava 110. i dalje). U pogledu pitanja je li postojala gospodarska prednost Komisija je izrazila sumnje u test subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je predstavila Njemačka jer nije uključivao dovoljno informacija za provjeru izračuna i jer ulaganja potaknuta povećanjem broja putnika ni na koji način nisu uzeta u obzir ili raspoređena društvu Ryanair.

                  (125)

                  Komisija je, nadalje, navela da, iako se Ugovor s društvom Ryanair iz 2005. razlikuje od ugovora s društvom Ryanair iz 1999. i 2002. jer je uvedena neka vrsta sustava ugovornih kazni ako Ryanair ne ostvari ugovoreni putnički promet, sumnja u učinkovitost tih sankcija.

                  (126)

                  Komisija je u pogledu selektivnosti, narušavanja tržišnog natjecanja i utjecaja na trgovinu mutatis mutandis primijenila jednako obrazloženje kao za Ugovor s društvom Ryanair iz 1999.; vidjeti odjeljak 4.2.1. (uvodna izjava 110. i dalje).

                  (127)

                  Komisija je zaključila da bi i Ugovor s društvom Ryanair iz 2005. činio državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Komisija nije pronašla pravne osnove na temelju kojih bi tu stalnu operativnu potporu zračnom prijevozniku proglasila spojivom s unutarnjim tržištem.

            4.2.5.   MJERA 11.: CJENIK NAKNADA ZRAČNE LUKE IZ 2006.

                  (128)

                  U pogledu Cjenika naknada zračne luke iz 2006. Njemačka je Komisiji dostavila samo djelomično ekonomsko opravdanje u obliku testa subjekta u tržišnom gospodarstvu. Komisija je u svojoj Odluci o pokretanju postupka iz 2008. navela da zbog nepotpunih informacija nije mogla provjeriti jesu li zbog ekonomije razmjera, kako je tvrdila Njemačka, opravdane razlike među naknadama za putnike. Nadalje, nakon ekonomskih opravdanja koja su dana za Cjenik naknada zračne luke iz 2006. ostalo je nekoliko otvorenih pitanja kao, na primjer, koji su troškovi uključeni u pokrivanje troškova i zašto marketinška podrška nije uključena u ekonomsko opravdanje Cjenika.

                  (129)

                  Komisija je smatrala da je mjera selektivna jer su samo zračni prijevoznici koji su upotrebljavali Zračnu luku Frankfurt Hahn ostvarili koristi od Cjenika naknada zračne luke iz 2006. te da je predmetnom mjerom narušeno ili se prijetilo da će se narušiti tržišno natjecanje te se utjecalo na trgovinu među državama članicama.

                  (130)

                  Stoga je u pogledu Cjenika naknada zračne luke iz 2006. Komisija zauzela privremeno stajalište da bi on mogao činiti državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Nadalje, Komisija nije utvrdila pravne osnove na temelju kojih bi tu stalnu operativnu potporu zračnom prijevozniku proglasila spojivom s unutarnjim tržištem.

            5.   PRIMJEDBE NJEMAČKE

                  (131)

                  Njemačka je tijekom ovog postupka dostavila opsežna opažanja i ekonomsku analizu.

            5.1.   OPĆE NAPOMENE

                  (132)

                  U svojim je primjedbama Njemačka prije svega dostavila opća polazna razmatranja o Zračnoj luci Frankfurt Hahn. Njemačka je ustrajala na tome da je projekt Zračne luke Frankfurt Hahn trebao postati profitabilno privatno društvo od trenutka njezine prenamjene. Stoga se Fraport uključio iz strateških razloga s obzirom na dugoročnu profitabilnost te Zračne luke. Njemačka je tvrdila da je Zračna luka Frankfurt Hahn bila predvodnik u Europi zbog svojeg poslovnog modela koji se temelji na niskotarifnim prijevoznicima, znatno pojednostavnjene strukture i niskih kapitalnih troškova. Međutim, Njemačka je tvrdila da bi se u toj vrsti infrastrukturnog projekta pozitivni rezultati poslovanja ostvarili tek nakon otprilike 20 godina. Njemačka je istaknula da je Zračna luka Frankfurt Hahn ostvarila pozitivnu EBITDA-u tek 2006., odnosno 8 godina nakon njezina ulaska na tržište, čime se dokazuje njezina ekonomska održivost. Njemačka je navela da je Zračna luka Frankfurt Hahn bila najbrže rastuća zračna luka u Njemačkoj.

                  (133)

                  Nadalje, Njemačka smatra da su mjere u pogledu Zračne luke Frankfurt Hahn poduzete isključivo u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu. Njemačka je navela da bi se svaka prednost isključila kad bi i privatni poduzetnik iste veličine i u usporedivoj situaciji izvršio financiranje na temelju komercijalne logike. Njemačka je tvrdila da bi Komisija trebala procijeniti samo je li odnosna mjera komercijalno opravdana, a ne hoće li nedvojbeno biti uspješna. Osim toga, Njemačka je uputila na načelo jednakosti javnih i privatnih poduzetnika prema kojem se sredstva koja država nudi poduzetniku u skladu s tržišnim uvjetima ne smatraju državnom potporom. Sve u svemu, Njemačka je navela da su sve mjere za Zračnu luku Frankfurt Hahn odobrene u skladu s tržišnim uvjetima; tvrdi da se to dokazalo testovima subjekta u tržišnom gospodarstvu koje je Njemačka dostavila. Njemačka je zatim razradila te opće napomene u pogledu odnosnih mjera koje su procijenjene u Odluci o pokretanju postupka iz 2008.

            5.2.   NAVODNA DRŽAVNA POTPORA KOJA JE DODIJELJENA FFHG-u

      5.2.1.   MJERA 1.: UGOVOR O PRIJENOSU DOBITI I GUBITKA IZ 2001.

                  (134)

                  Njemačka je tvrdila da se pravila o državnim potporama ne mogu primijeniti na Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. jer je sklopljen u kolovozu 1999., tj. prije presude Suda u predmetu Aéroports de Pariz
                      (30)24. listopada 2002. Njemačka je tvrdila da je prvostupanjska presuda Općeg suda postala konačna tek nakon što je donesena presuda Suda i tek kad je pojašnjeno da se zračne luke smatraju poduzetnicima te da su stoga obuhvaćene područjem primjene pravila o državnim potporama. Taj će se pristup kasnije potvrditi u presudi Leipzig-Halle
                      (31).

                  (135)

                  Njemačka je, nadalje, tvrdila da nisu upotrijebljena nikakva državna sredstva. U tom je pogledu Njemačka obrazložila da gubitcima koje je preuzeo Fraport nije opterećen državni proračun. Nadalje, Njemačka je tvrdila da se odluke koje je donio Fraport ne mogu pripisati Njemačkoj jer javni dioničari nisu mogli imati odlučujući utjecaj. U tom je pogledu Njemačka naglasila da bi se u svakom pojedinačnom slučaju trebalo provjeriti jesu li sredstva društva bila pod stvarnom kontrolom države. Njemačka je navela da činjenica da je većina dioničara u državnom vlasništvu nije dovoljna za pretpostavku da Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. uključuje državna sredstva.

                  (136)

                  Njemačka je navela da dioničari ne mogu odrediti ponašanje uprave ako je riječ o njemačkom dioničkom društvu (njem. Aktiengesellschaft) kao što je Fraport. Njemačka smatra da je Fraport neovisno dioničko društvo uvršteno na burzu te da regionalna tijela javne vlasti ne izvršavaju stalnu kontrolu nad njegovim sredstvima. Njemačka je objasnila da u skladu s člankom 76. njemačkog Zakona o dioničkim društvima (njem. Aktiengesetz, „AktG”) uprava ima dalekosežne ovlasti za odlučivanje neovisno o dioničarima. Njemačka je tvrdila da je u predmetima Stadtwerke Brixen AG
                      (32) i Carbotermo
                      (33) Sud već prepoznao prirodu njemačkog društva čije su dionice uvrštene na burzu i znatnu neovisnost njegove uprave u odnosu na dioničare. U tom pogledu tijela javne vlasti nisu mogla kontrolirati svakodnevno poslovanje društva Fraport.

                  (137)

                  U tom je pogledu Njemačka objasnila da Fraport ni u kojem slučaju nije uključen u strukture javne uprave, da Fraport ne odgovara Njemačkoj za svoje postupanje i da ni u kojem slučaju nije podređen javnoj upravi. Iako je Njemačka potvrdila da su javni dioničari bili uključeni u odlučivanje na Glavnoj skupštini dioničara tijekom koje je donesena odluka o Ugovoru o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001., Njemačka je tvrdila da to znači da su javni dioničari samo izvršavali svoja zakonita prava i obveze u svojstvu dioničara.

                  (138)

                  Osim toga, Njemačka je izjavila da Ugovorom o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. FFHG-u nije dodijeljena nikakva prednost. U tom je pogledu uputila na test subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je proveo PwC koji je smatrao da bi i svaki ulagač u tržišnom gospodarstvu sklopio taj ugovor. Nadalje, Njemačka je izjavila da su rizici i koristi na osnovi Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. jednako raspoređeni te da je to opravdano i sa stajališta poreznog prava. Ukupno gledano, Njemačka je opisala Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. kao sasvim uobičajenu mjeru u grupi trgovačkih društava za primjenu globalne ili sektorske strukturne politike.

            5.2.2.   MJERA 2.: POVEĆANJE KAPITALA IZ 2001.

                  (139)

                  Njemačka je objasnila da je povećanje kapitala iz 2001. bilo nužno jer bi se vanjskim financiranjem ulaganja u infrastrukturu FFHG-a previše narušili njegovi godišnji rezultati u kratkoročnom razdoblju.

                  (140)

                  Njemačka je izjavila da je odluku o povećanju kapitala iz 2001. donio Nadzorni odbor 14. prosinca 2001. i da je dovela do promjene Društvenog ugovora FFHG-a 9. siječnja 2002. Stoga je Njemačka osporavala da se pravila o državnim potporama mogu primijeniti na tu mjeru te je ovdje uputila na svoje obrazloženje Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. (vidjeti uvodnu izjavu 134.).

                  (141)

                  Njemačka je, nadalje, tvrdila da sredstva koja je uložio Fraport (19,7 milijuna EUR od 27 milijuna EUR) nisu državna sredstva jer država nije imala kontrolu na društvom Fraport. U tom je pogledu Njemačka uputila na svoje argumente o državnim sredstvima koji se odnose na Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. (vidjeti uvodnu izjavu 136.). Osim toga, Njemačka je izjavila da se povećanje kapitala ne može pripisati Njemačkoj i uputila na svoja objašnjenja o mogućnosti pripisivanja u pogledu Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. (vidjeti uvodnu izjavu 134.). Njemačka je dodala da odobrenje članova udjela FFHG-a za povećanje kapitala iz 2001. nije moglo biti odlučujući čimbenik za njegovo pripisivanje državi. Prema mišljenju Njemačke moraju se moći pripisati mjere poduzetnika koji je pružio moguću potporu, a ne mjere poduzetnika koji ostvaruje koristi od te potpore. Budući da je FFHG bio poduzetnik koji je ostvario koristi od te mjere, njegovo odobrenje povećanja kapitala ne može dovesti do toga da se dodjela potpore pripiše Njemačkoj. Njemačka je navela da se ni odobrenje Nadzornog odbora društva Fraport ne može smatrati naznakom mogućnosti pripisivanja jer se u to vrijeme Nadzorni odbor sastojao od jednakog broja predstavnika zaposlenika i dioničara s pravom suodlučivanja, što znači da je bilo 10 predstavnika zaposlenika i 10 predstavnika dioničara.

                  (142)

                  Njemačka je tvrdila i da povećanjem kapitala iz 2001. FFHG-u nije dodijeljena nikakva prednost. Fraport i savezna pokrajina Porajnje-Falačka postupili su kao što bi u tom pogledu postupio svaki ulagač u tržišnom gospodarstvu.

                  (143)

                  Njemačka se nije složila sa sumnjama koje je izrazila Komisija o testu subjekta u tržišnom gospodarstvu u pogledu odluke društva Fraport o povećanju kapitala iz 2001. Njemačka je Komisiji dostavila sve dodatne zahtijevane interne dokumente. Njemačka je navela da se odluka društva Fraport o povećanju kapitala iz 2001. dodatno temeljila na procjeni mjere koju je proveo BCG i dvjema općim studijama o razvoju zračnog prometa koje je naručio Fraport. Njemačka je naglasila da je Fraport povećao kapital jer je u procjeni BCG-a navedeno da Zračna luka Frankfurt Hahn neće moći ostvariti profitabilnost bez daljnjih građevinskih i infrastrukturnih mjera. U testu subjekta u tržišnom gospodarstvu svi su ti dokumenti uzeti u obzir.

                  (144)

                  Nakon što je Komisija izrazila sumnje u pogledu testa subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je proveo PwC, Njemačka je dostavila drugu, dopunsku procjenu PwC-a kojom je dopunjen i poboljšan prvi test ulagača u tržišnom gospodarstvu. U poboljšanoj procjeni došlo se do istog zaključka kao i u prvoj, odnosno da su ispunjeni uvjeti testa subjekta u tržišnom gospodarstvu. Njemačka je odbila sumnje Komisije da PwC nije procijenio isključivanje društva Fraport te da bi bez poznavanja troška isključivanja bilo nemoguće provjeriti je li Fraport djelovao kao ulagač u tržišnom gospodarstvu. Njemačka je tvrdila da trošak isključivanja nije činio razliku u procjeni. Osim toga, Njemačka je istaknula da je Fraport razmatrao isključivanje, ali da to ne bi bilo moguće tijekom sljedećih 5 godina zbog Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. Nadalje, u procjeni PwC-a pokazalo se da će ulaganje dugoročno dovesti do pozitivnih rezultata za Fraport.

                  (145)

                  Nakon donošenja Odluke o pokretanju postupka iz 2008. Njemačka je dostavila test subjekta u tržišnom gospodarstvu i za ponašanje savezne pokrajine Porajnje-Falačka i njezinu odluku o unosu kapitala u iznosu od 7,3 milijuna EUR u FFHG. Prema toj procjeni, koju je isto proveo PwC, savezna pokrajina Porajnje-Falačka djelovala je kao subjekt u tržišnom gospodarstvu jer su mjere ulaganja koje su donesene 2001. bile nužne te je stoga povećanje kapitala komercijalno opravdano.

            5.2.3.   MJERA 3.: POVEĆANJE KAPITALA IZ 2004.

                  (146)

                  Njemačka je da tvrdila da i nakon presude Aéroports de Pariz pravila o državnim potporama ne bi bila primjenjiva na povećanje kapitala iz 2004. Njemačka je navela da su Smjernice za zračni prijevoz iz 1994. bile na snazi u tom trenutku te u skladu s tim Smjernicama infrastrukturne mjere u zračnim lukama nisu bile relevantne za primjenu pravila o državnim potporama.

                  (147)

                  Njemačka je tvrdila da je, za razliku od opisa Komisije u Odluci o pokretanju postupka iz 2008., povećanje kapitala iz 2004. bilo dogovoreno 30. ožujka 2005. te da je upisano u trgovački registar 19. svibnja 2005. Nadalje, osnovni ugovor o tom povećanju kapitala proizlazi iz ugovora iz 2002. Njemačka je objasnila da je u tom ugovoru predviđeno uspostavljanje sustava zračnih luka između Zračne luke Frankfurt na Majni i Zračne luke Frankfurt Hahn u skladu s Uredbom Vijeća (EEZ) br. 2408/92 (34). Njemačka je navela da bi se procjena povećanja kapitala iz 2004. trebala provesti u tom kontekstu.

                  (148)

                  Njemačka je istaknula da su u skladu s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je dostavio PwC, potkrijepljenim dopunskim procjenama nakon Odluke o pokretanju postupka iz 2008., Fraport, savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen u pogledu povećanja kapitala iz 2004. postupili kao ulagači u tržišnom gospodarstvu. U pogledu argumenata za Fraport Njemačka je uputila na svoje argumente iznesene u pogledu povećanja kapitala iz 2001. (vidjeti uvodnu izjavu 140. i dalje). Njemačka je navela da je u prvom i u dopunskom testu subjekta u tržišnom gospodarstvu PwC zaključio da bi povećanje kapitala iz 2004. i sklapanje novog Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka kvalitativno i kvantitativno trebalo smatrati povoljnim za Fraport u to vrijeme. To je, prema navodima Njemačke, opravdano nalazom PwC-a da je povrat uloženog kapitala društva Fraport (eng. return on invested capital, dalje u tekstu: „ROIC”) od ulaganja u FFHG veći od alternativnog povrata jednakovrijednog kapitalnog ulaganja.

                  (149)

                  U pogledu savezne pokrajine Porajnje-Falačka Njemačka je istaknula zaključak PwC-a da je i ta savezna pokrajina postupila kao ulagač u tržišnom gospodarstvu jer je ROIC za saveznu pokrajinu, slično kao za Fraport, bio veći od usporedivog alternativnog ulaganja.

                  (150)

                  U pogledu ponašanja savezne pokrajine Hessen Njemačka je tvrdila da je zbog ograničenih mogućnosti rasta Zračne luke Frankfurt na Majni koje, među ostalim, proizlaze iz zabrane noćnih letova, savezna pokrajina Hessen daljnji razvoj Zračne luke Frankfurt Hahn smatrala nužnim. U suprotnom bi se Zračna luka Frankfurt na Majni suočila s ozbiljnim gospodarskim posljedicama. Njemačka je istaknula da je taj razvoj bio nužan kako bi se sveobuhvatno iskoristile postojeće mogućnosti rasta u okviru dozvole Zračnoj luci Frankfurt Hahn za letove 24 sata dnevno, zajedno s predviđenim uvođenjem sustava zračnih luka između Zračne luke Frankfurt na Majni i Zračne luke Frankfurt Hahn. Njemačka smatra da je uključivanje savezne pokrajine Hessen u povećanje kapitala stoga bilo neizbježno.

            5.2.4.   MJERA 4.: UGOVOR O PRIJENOSU DOBITI I GUBITKA IZ 2004.

                  (151)

                  Njemačka je navela da se Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. može promatrati samo s obzirom na povećanje kapitala i promjene u strukturi članova društva 2004., posebno jer su savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen preraspodijelile udjele FFHG-a u skladu s Ugovorom o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. koji su sklopili društva Fraport i FFHG do 2014.

                  (152)

                  Njemačka je uputila na svoje argumente iznesene u pogledu povećanja kapitala iz 2004. i tvrdila da se pravila o državnim potporama ne primjenjuju ni na Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. (vidjeti uvodnu izjavu 146. i dalje).

                  (153)

                  U pogledu uključivanja državnih sredstava Njemačka je uputila na svoja objašnjenja Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. (vidjeti uvodnu izjavu 134. i dalje). Stoga, prema mišljenju Njemačke, sredstva društva Fraport nisu državna sredstva jer Fraport ne podliježe kontroli države.

                  (154)

                  Njemačka je tvrdila i da je za odobrenje odluke o Ugovoru o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. potrebna 75-postotna većina, dok su javni dioničari držali samo otprilike 70 % dionica te stoga de facto nisu mogli kontrolirati odluke društva Fraport. Nadalje, preostalih 30 % dionica društva Fraport bilo je raspodijeljeno među dioničarima. Za tu je odluku glasovalo 99,992 % dioničara tako da su i ulagači u tržišnom gospodarstvu glasovali za Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004.

                  (155)

                  U pogledu postojanja gospodarske prednosti Njemačka je ponovno uputila na objašnjenja Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. (vidjeti uvodnu izjavu 137.) prema kojima je raspodjela dobiti i gubitka sasvim uobičajena mjera u grupi trgovačkih društava. Nadalje, PwC smatra da bi svaki ulagač u tržišnom gospodarstvu donio istu odluku o sklapanju Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. jer se u tom trenutku dobit očekivala od 2008./2009. nadalje. Njemačka je dodatno navela da je na temelju sumnji koje je izrazila Komisija PwC ponovno ispitao te mjere u okviru dopunske procjene prema kvalitativnim izračunima i da je došao do istog zaključka.

                  (156)

                  Njemačka je, nadalje, tvrdila da je Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. bio uvjet za povećanje kapitala iz 2004. te da je, s obzirom na očekivani pozitivan razvoj od 2008./2009., sklapanje Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. na najmanje 5 godina bilo u interesu društva Fraport. Osim toga, Njemačka je objasnila da Fraport ne bi mogao preuzeti svu dobit FFHG-a barem do 31. prosinca 2024., dok je, u suprotnom scenariju, mogao raskinuti ugovor do 31. prosinca 2010. Stoga je Njemačka navela da je Fraport mogao ostvariti 100 % koristi od ugovora i voditi svakodnevno poslovanje FFHG-a držeći samo 65 % njegovih udjela. Njemačka je zauzela i stajalište da je test subjekta u tržišnom gospodarstvu potkrijepljen činjenicom da su i privatni ulagači, koji trenutačno čine 30 % dioničara društva Fraport, odobrili odluku.

            5.2.5.   MJERA 5.: NAKNADA FFHG-u ZA SIGURNOSNE KONTROLE

                  (157)

                  U tom je pogledu Njemačka izjavila da u tu mjeru nisu bila uključena nikakva državna sredstva. Njemačka je uputila na presudu Suda u predmetu Preussen-Elektra
                      (35) i izjavila da državna potpora može postojati samo ako plaćanja izvršava javno ili privatno tijelo koje je imenovala ili uspostavila država. Njemačka je, nadalje, objasnila da su pristojbe za sigurnosne kontrole zračni prijevoznici plaćali saveznoj pokrajini Porajnje-Falačka i da ih je ta savezna pokrajina samo proslijedila FFHG-u kao naknadu za sigurnosne kontrole koje FFHG provodi u ime savezne pokrajine. Stoga, prema navodima Njemačke, u tom smislu pristojbe nikad nisu postale dio sredstava savezne pokrajine.

                  (158)

                  Njemačka je objasnila da u skladu s člankom 5. Zakona o sigurnosti zračnog prometa (njem. Luftsicherheitsgesetz) država kontrolira putnike i njihovu prtljagu kako bi zračni promet osigurala od terorističkih napada. Njemačka je, nadalje, tvrdila da nadležna tijela zračnim prijevoznicima naplaćuju pristojbe po putniku za tu aktivnost. Njemačka je izjavila da razina sigurnosne naknade ovisi o pojedinačnim okolnostima zračne luke i da je njezin raspon od 2 EUR do 10 EUR po putniku. U Zračnoj luci Frankfurt Hahn ta pristojba iznosi 4,35 EUR te je stoga primjerena u usporedbi s drugim zračnim lukama.

                  (159)

                  Tu sigurnosnu kontrolu nadležna tijela mogu prenijeti i na upravitelja zračne luke, što je ovdje bio slučaj kad je sigurnosne kontrole obavljao FFHG koji ih je pak povjerio vanjskom zaštitarskom društvu.

                  (160)

                  Osim toga, Njemačka je navela da su sigurnosne kontrole u nadležnosti javne politike i da ne čine gospodarsku djelatnost.

                  (161)

                  Njemačka se u tom pogledu slaže s mišljenjem Komisije da se za usluge koje pruža FFHG ne bi smjela plaćati prekomjerna naknada. Međutim, Njemačka je naglasila da FFHG nije primio prekomjernu naknadu jer on mora snositi sve troškove sigurnosnih kontrola.

            5.2.6.   MJERA 6.: IZRAVNA BESPOVRATNA SREDSTVA SAVEZNE POKRAJINE PORAJNJE-FALAČKA

                  (162)

                  Njemačka je pojasnila da je savezna pokrajina Porajnje-Falačka od 2001. do 2004. izvršila sljedeća plaćanja FFHG-u. Kao prvo, savezna pokrajina Porajnje-Falačka podržala je FFHG u nekim njegovim infrastrukturnim ulaganjima i u tu je svrhu 2001. FFHG-u odobrila bespovratna sredstva u iznosu od […] EUR. Njemačka je navela da su se ta bespovratna sredstva temeljila na odlukama koje su već donesene 1999. i 2000. Njemačka je tvrdila da se u trenutku donošenja tih odluka pravila o državnim potporama nisu primjenjivala na zračne luke kao poduzetnike u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

                  (163)

                  Kao drugo, Njemačka je navela da je savezna pokrajina Porajnje-Falačka djelomično preuzela financiranje troškova zaposlenika za sigurnosne kontrole za 2001. (60 % ukupnih troškova), 2002. (50 %), 2003. (40 %) i 2004. (30 %).

                  (164)

                  Kao treće, Njemačka je priznala da je savezna pokrajina Porajnje-Falačka sufinancirala dvije znanstvene studije koje je naručio FFHG, ali koje su, prema navodima Njemačke, uglavnom bile u javnom interesu. Njemačka je izjavila da je savezna pokrajina Porajnje-Falačka subvencionirala prvu studiju o regionalnim gospodarskim učincima Zračne luke Frankfurt Hahn u iznosu od 90 % ukupnih troškova i drugu studiju o mogućnostima razvoja teretnog prometa u iznosu od 70 % ukupnih troškova. Njemačka je tvrdila da je savezna pokrajina Porajnje-Falačka te subvencije dala samo zbog vlastitog interesa u pogledu tih studija te da je te studije mogla i sama naručiti. Njemačka nije shvaćala kako se tim djelomičnim financiranjem FFHG-u dodijelila bilo kakva prednost jer su te studije u javnom interesu ni kako se tim financiranjem moglo narušiti tržišno natjecanje. Ako su te studije bile u interesu FFHG-a, FFHG ih je i financijski potpomogao.

            5.3.   MOGUĆA DRŽAVNA POTPORA KOJU JE FFHG DODIJELIO DRUŠTVU RYANAIR I SVIM OSTALIM ZRAČNIM PRIJEVOZNICIMA KOJI PREVOZE PUTNIKE

      5.3.1.   MJERA 7.: UGOVOR S DRUŠTVOM RYANAIR IZ 1999.

                  (165)

                  U pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. Njemačka je općenito napomenula da je od početka u Zračnoj luci Frankfurt Hahn građena vrlo jednostavna infrastruktura kako bi ta Zračna luka mogla biti isplativ i inovativan partner niskotarifnih zračnih prijevoznika. Njemačka je navela da su i u drugim europskim zračnim lukama takozvani „glavni klijenti” (eng. anchor clients) prirodni pokretači početnog razvoja zračne luke. Za Zračnu luku Frankfurt Hahn Ryanair je bio glavni klijent, tj. klijent preko kojeg se moglo dobiti uporište na tržištu.

                  (166)

                  Njemačka je tvrdila da je u trenutku sklapanja prvog ugovora s društvom Ryanair koncept zračne luke s niskotarifnim zračnim prijevoznicima još bio nov. Stoga je tim ugovorom Ryanair dobio poticaj da počne letjeti prema rijetko posjećenoj Zračnoj luci Frankfurt Hahn. Njemačka je navela da je vezivanje tako velikog zračnog prijevoznika za Zračnu luku Frankfurt Hahn dovelo do novih ugovora sa zračnim prijevoznicima koje je sklopila ta zračna luka („načelo oslanjanja”, eng. follow-on principle). Takozvanim „domino-efektom” to je konačno dovelo i do povećanja dobiti u nezrakoplovnom sektoru.

                  (167)

                  Njemačka je tvrdila da su, s obzirom na tu dinamiku, zračni prijevoznici kao što je Ryanair imali veliku pregovaračku snagu jer su u to vrijeme brojne druge male regionalne zračne luke pokušavale sklopiti ugovore s društvom Ryanair.

                  (168)

                  Nadalje, Njemačka je navela da u okviru Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. nisu odobrena nikakva državna sredstva. Osim toga, Njemačka je tvrdila se na temelju ugovornog odnosa između upravitelja Zračne luke i tog zračnog prijevoznika nije dodijelila nikakva prednost tom zračnom prijevozniku. Njemačka je smatrala da se odgovornost za sklapanje tog Ugovora mora pripisati isključivo Upravi jer sklapanje Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. predstavlja svakodnevno poslovanje te Nadzorni odbor nije donio nikakvu odluku o tom pitanju. Njemačka je smatrala da Komisija ne može smatrati da se sklapanje Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. može pripisati Njemačkoj jer Nadzorni odbor nije ništa učinio kako bi ga spriječio. Njemačka je navela da te mjere nisu dio odgovornosti i zadaća Nadzornog odbora. Osim toga, kriteriji koje je Sud naveo u predmetu Stardust Marine doveli bi se ad absurdum kad bi činjenica da nadzorni odbor društva u državnom vlasništvu nije djelovao bila dovoljna za zaključak o mogućnosti pripisivanja mjere državi. Stoga se, prema navodima Njemačke, taj Ugovor ni na koji način ne može pripisati državi.

                  (169)

                  Osim toga, Njemačka je tvrdila da se na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. društvu Ryanair nije dodijelila nikakva prednost jer bi i ulagač u tržišnom gospodarstvu sklopio taj Ugovor. Njemačka je posebno naglasila da taj Ugovor nije doveo do gubitaka, suprotno tvrdnjama Komisije u Odluci o pokretanju postupka iz 2008., nego su na temelju njega ostvareni veliki prihodi koji su daleko premašili nastale troškove.

                  (170)

                  U tom je pogledu Njemačka naglasila da je Zračna luka Frankfurt Hahn primijenila „pristup jedne blagajne” prema kojem se prihodi od zrakoplovnih i nezrakoplovnih aktivnosti prikupljaju na jedan račun (u„jednu blagajnu”). Njemačka je navela da je stoga potrebno uzeti u obzir zrakoplovne i nezrakoplovne prihode koje su ostvarili zračni prijevoznici i njihovi putnici. Kako je Njemačka prethodno izjavila, PwC je zaključio da bi ulagač u tržišnom gospodarstvu s dugoročnom strategijom potpisao Ugovor s društvom Ryanair iz 1999., a posebno ako se uzme u obzir stanje Zračne luke Frankfurt Hahn 1999. Njemačka je navela da se u to vrijeme Zračna luka Frankfurt Hahn suočavala s visokim fiksnim troškovima zračne i zemaljske infrastrukture, dok je iskorištenost kapaciteta Zračne luke bila mala. Stoga je Njemačka tvrdila da je mogućnost stvaranja dodatnog putničkog prometa bila prilika za ograničavanje gubitaka i stjecanje klijenata s potencijalom rasta.

                  (171)

                  Njemačka smatra da troškove o kojima je odluka donesena prije sklapanja Ugovora, kao što su troškovi opće infrastrukture zračne luke i opće administracije zračne luke (drugim riječima, troškovi koji su nastali neovisno o Ugovoru s društvom Ryanair iz 1999.) nije trebalo uključiti u analizu profitabilnosti Ugovora s društvom Ryanair iz 1999., a PwC se u tom pogledu slaže s Njemačkom. Njemačka je posebno tvrdila bi zračna luka s postojećom mrežom klijenata mogla samo djelomično prenijeti troškove infrastrukturnih mjera na svoje klijente i da Zračna luka Frankfurt Hahn nije bila u tom položaju.

                  (172)

                  Nadalje, Njemačka je tvrdila da bi se, ako se uzmu u obzir stvarni troškovi izgradnje novog terminala, mogao najviše uzeti u obzir predviđeni putnički promet koji bi ostvario Ryanair. Njemačka je zauzela stajalište da bi tada razdoblje amortizacije od 25 godina bilo primjereno, što bi značilo amortizaciju od […] EUR godišnje. Njemačka je tvrdila da bi čak i u slučaju amortizacije od 15 godina, kako je predložila Komisija, to značilo amortizaciju od […] EUR godišnje tako da bi ukupna analiza isplativosti još uvijek bila pozitivna. Stoga je, uzimajući u obzir vrijeme pokretanja Zračne luke Frankfurt Hahn, Njemačka zauzela stajalište da bi to ulagaču u tržišnom gospodarstvu bilo dovoljno da sklopi Ugovor.

            5.3.2.   MJERA 8.: CJENIK NAKNADA ZRAČNE LUKE IZ 2001.

                  (173)

                  Njemačka je navela da se Cjenik naknada zračne luke iz 2001. ne može smatrati državnom potporom. Njemačka je tvrdila da nisu dodijeljena državna sredstva i u tom pogledu uputila na svoja objašnjenja u pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. (vidjeti odjeljak 5.3.1., a posebno uvodnu izjavu 167.). Njemačka je izjavila da je FFHG na temelju Cjenika naknada zračne luke iz 2001. ostvario prihode te da nije bilo nužno ni moguće da taj Cjenik naknada zračne luke dovede do pokrića svih troškova FFHG-a. Za taj je rezultat, prema navodima Njemačke, trebalo uzeti u obzir prihode od nezrakoplovnog sektora te prihode na temelju pristupa jedne blagajne (vidjeti uvodnu izjavu 169.).

                  (174)

                  Njemačka je, nadalje, osporavala da se mjera može pripisati državi jer je naknade zračne luke odobrilo Ministarstvo prometa savezne pokrajine Porajnje-Falačka. To odobrenje nije značilo nikakvu gospodarsku ili političku ovisnost, nego je to jednostavno bila regulatorna formalnost koja se zahtijeva u njemačkom pravu i koju prema zakonu mora ispuniti svaka zračna luka, bez obzira na to je li u državnom vlasništvu. Svrha je tog zakona zaštititi zračne prijevoznike od svake moguće zlouporabe monopolističke moći zračne luke u pogledu određivanja cijena za njezinu upotrebu.

                  (175)

                  Osim toga, Njemačka je tvrdila da na temelju Cjenika naknada zračne luke iz 2001. Zračnoj luci Frankfurt Hahn nije odobrena nikakva prednost. Složila se s Komisijom da rezultati testa ulagača u tržišnom gospodarstvu za Ugovor s društvom Ryanair iz 2002., koji se temelji na Cjeniku naknada zračne luke iz 2001. i kojim je uvedena dodatna marketinška podrška, mogu služiti kao referentna točka. Na temelju toga i s obzirom na to da je test subjekta u tržišnom gospodarstvu pozitivan za Ugovor s društvom Ryanair iz 2002. Njemačka je tvrdila da se nikakav drugi rezultat ne može primijeniti na Cjenik naknada zračne luke iz 2001. U pogledu sumnji koje je Komisija izrazila o testu subjekta u tržišnom gospodarstvu Njemačka je uputila na svoje argumente koji se odnose na test subjekta u tržišnom gospodarstvu za Ugovor s društvom Ryanair iz 2002. (vidjeti uvodnu izjavu 178. i dalje).

                  (176)

                  Nadalje, Njemačka je izrazila neslaganja s Komisijom u pogledu procjene selektivnosti Cjenika naknada zračne luke iz 2001. Njemačka je tvrdila da je Cjenik naknada zračne luke iz 2001. općenit i da se primjenjuje na sve zračne prijevoznike koji upotrebljavaju Zračnu luku te da stoga ne može biti selektivan ili specifičan. Prema navodima Njemačke u Cjenik naknada zračne luke iz 2001. nisu bile uključene nikakve razlike na temelju kojih bi se jednom zračnom prijevozniku dala prednost pred drugim te nije postojao ni bilo kakav sustav rabata. Stoga je Njemačka zauzela stajalište da nijednom zračnom prijevozniku nije odobrena selektivna prednost.

                  (177)

                  Konačno, Njemačka je u pogledu Cjenika naknada zračne luke iz 2001. tvrdila da je taj Cjenik u skladu s tržišnim ponašanjem te da se njime, kao takvim, ne bi narušilo tržišno natjecanje među zračnim lukama ili tržišno natjecanje na unutarnjem tržištu.

            5.3.3.   MJERA 9.: UGOVOR S DRUŠTVOM RYANAIR IZ 2002.

                  (178)

                  Njemačka je, za razliku od tvrdnji iz Odluke o pokretanju postupka iz 2008., smatrala da na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 2002. nisu nastali nikakvi gubitci, nego da je njime FFHG-u osiguran izvor prihoda. U pogledu mogućnosti pripisivanja Ugovora s društvom Ryanair iz 2002. i upotrebe državnih sredstava Njemačka je uputila na svoja objašnjenja koja se odnose na Ugovor s društvom Ryanair iz 1999. (vidjeti uvodnu izjavu 167. i dalje). Nadalje, Njemačka je dodala da je 2002., u vrijeme sklapanja Ugovora, većinu udjela u FFHG-u već držao Fraport, čija sredstva nisu državna sredstva i čije se mjere ne mogu pripisati državi, kako je Njemačka već istaknula u pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 2001. (vidjeti uvodnu izjavu 134. i dalje).

                  (179)

                  Njemačka je navela da Nadzorni odbor FFHG-a, koji je odobrio sklapanje Ugovora s društvom Ryanair iz 2002., nije bio pod kontrolom države. U tom je pogledu Njemačka tvrdila da je prikaz članova Nadzornog odbora FFHG-a u uvodnoj izjavi 18. Odluke o pokretanju postupka iz 2008. bio pogrešan. Njemačka je navela da je u skladu s Društvenim ugovorom FFHG-a Fraport imao šest predstavnika, a savezna pokrajina Porajnje-Falačka osam, od kojih su tri bili predstavnici lokalnih nadležnih tijela. Međutim, Njemačka je navela da su članovi imali različit broj glasova te da je većinu glasova uvijek imalo privatno društvo Fraport. Razlog tome bila je činjenica da je svaki predstavnik društva Fraport imao 12 glasova, dok je svaki predstavnik savezne pokrajine imao samo 5 glasova, a predstavnici lokalnih nadležnih tijela samo po jedan glas. Stoga je, prema navodima Njemačke, Fraport imao 72 glasa, dok su predstavnici savezne pokrajine i lokalnih nadležnih tijela imali samo 28 glasova. Budući da Nadzorni odbor odlučuje običnom većinom, Njemačka je zauzela stajalište da se Ugovor s društvom Ryanair iz 2002. nije mogao sklopiti bez glasova društva Fraport i da se stoga sklapanje Ugovora ne može pripisati državi.

                  (180)

                  Nadalje, Njemačka je odbila sumnje Komisije u pogledu dodjele prednosti i povezanog testa subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je dostavio PwC. Njemačka je tvrdila da brojka od […] putnika po letu nije pretjerana jer je Ryanair već 2002. za […] % svojih letova upotrebljavao Boeing 737-800 te je prosječni faktor opterećenosti za te letove iznosio […] %, što znači da je broj putnika po zrakoplovu de facto u prosjeku iznosio […] po letu društva Ryanair. Stoga je Njemačka zauzela stajalište da je procjena broja putnika od […] bila razumna i da nije bila previsoka, posebno jer je FFHG uzeo u obzir da će Ryanair vrlo brzo zamijeniti Boeing 737-200 zrakoplovom tipa Boeing 737-800.

                  (181)

                  U pogledu sumnji Komisije koje se odnose na trošak opće infrastrukture zračne luke i opće administracije zračne luke Njemačka je uputila na svoje argumente u pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. (vidjeti uvodnu izjavu 171. i dalje). Uputila je i na svoje izjave o Cjeniku naknada zračne luke iz 2001. (vidjeti uvodnu izjavu 176.) u pogledu selektivnosti mjere.

            5.3.4.   MJERA 10.: UGOVOR S DRUŠTVOM RYANAIR IZ 2005.

                  (182)

                  U pogledu pitanja državnih sredstava i mogućnosti pripisivanja Njemačka je uputila na svoje izjave o ugovorima s društvom Ryanair iz 1999. i 2002. (vidjeti uvodnu izjavu 167. i dalje te uvodnu izjavu 178. i dalje). Nadalje, Njemačka je izjavila da je u trenutku sklapanja Ugovora s društvom Ryanair iz 2005. Nadzorni odbor FFHG-a bio ustrojen tako da tijela javne vlasti nisu mogla imati odlučujući utjecaj na tu odluku. U tom je trenutku Fraport imao 156 glasova, dok su savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen imale po 42 glasa. Stoga je Njemačka tvrdila da država nije mogla imati odlučujući utjecaj jer je imala samo 84 od 240 glasova.

                  (183)

                  Nadalje, Njemačka je zauzela stajalište da tim Ugovorom društvu Ryanair nije dodijeljena nikakva prednost. Njemačka je izjavila da je, za razliku od prijedloga Komisije iz Odluke o pokretanju postupka iz 2008., PwC dobio sve relevantne brojke jer inače ne bi mogao provesti taj sveobuhvatni, neutralni i neovisni test subjekta u tržišnom gospodarstvu. Osim toga, Njemačka je odbila sumnje Komisije da ulaganja koja je potaknuo Ryanair nisu raspoređena na odgovarajući način. Njemačka je izjavila da je PwC proveo drugu evaluaciju u svojoj dopunskoj procjeni u kojoj je objasnio da se veći dio troškova odnosio na opća ulaganja koja je Zračna luka provela neovisno o uslugama koje se pružaju društvu Ryanair. Njemačka je navela da su troškovi nastali zbog prihvata i otpreme putnika društva Ryanair raspoređeni društvu Ryanair.

                  (184)

                  Njemačka je odbila i sumnje Komisije u pogledu učinkovitosti sustava kazni koji je uveden Ugovorom s društvom Ryanair iz 2005. Njemačka je izjavila da je iz tog sustava kazni vidljivo tržišno ponašanje. Njemačka je tvrdila da bi dodatne sankcije, uz one koje su dogovorene, bile nepotrebne i neprimjerene jer Ryanair nije imao isključiva prava na upotrebu Zračne luke te je i sam preuzimao rizik.

                  (185)

                  Osim toga, Njemačka je izjavila da Ugovor nije bio selektivna mjera jer su se dogovorene naknade zračne luke temeljile na općem Cjeniku naknada zračne luke iz 2006. Njemačka je tvrdila i da gubitci FFHG-a nisu nastali zbog Ugovora s društvom Ryanair iz 2005., nego zbog nužnih ulaganja u Zračnu luku Frankfurt Hahn, dok su ulaganja koja je potaknuo Ryanair pokrivena prihodima koji su ostvareni na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 2005.

            5.3.5.   MJERA 11.: CJENIK NAKNADA ZRAČNE LUKE IZ 2006.

                  (186)

                  U pogledu Cjenika naknada zračne luke iz 2006. Njemačka je općenito tvrdila da su te naknade zračne luke utvrđene isključivo na temelju gospodarskih razmatranja, uzimajući u obzir poslovni model Zračne luke Frankfurt Hahn kao zračne luke s niskotarifnim prijevoznicima, tj. uz očekivanje da će se troškovi poslovanja pokriti u kratkoročnom razdoblju te da će se održiva dobit ostvariti u dugoročnom razdoblju.

                  (187)

                  U pogledu pitanja državnih sredstava i mogućnosti pripisivanja Njemačka je uputila na svoje argumente koji se odnose na Ugovore s društvom Ryanair iz 1999., 2002. i 2005. (vidjeti uvodne izjave 167. i dalje, 178. i dalje te 182. i dalje) te Cjenik naknada zračne luke iz 2001. (vidjeti uvodnu izjavu 173. i dalje).

                  (188)

                  Njemačka je tvrdila da na temelju Cjenika naknada zračne luke iz 2006. društvu Ryanair nije dodijeljena nikakva prednost. Kao prvo, Njemačka je obrazložila različite naknade za putnike koje su uvedene kako bi se pružio poticaj niskotarifnim prijevoznicima te istodobno pokrili operativni troškovi Zračne luke. Njemačka je tvrdila da je smanjenje naknada prema broju putnika uobičajen pristup u nacionalnim i međunarodnim zračnim lukama, što je već prihvatio i Sud. Kad se odobravaju takva smanjenja na temelju broja putnika, ona se moraju obrazložiti na temelju objektivnih i nediskriminirajućih kriterija što je, prema navodima Njemačke, bio slučaj sa Zračnom lukom Frankfurt Hahn. Budući da je prag za stjecanje rabata bio vrlo nizak, točnije 100 000 putnika godišnje, tim se rabatima pružila potpora i manjim zračnim prijevoznicima.

                  (189)

                  Kao drugo, Njemačka je tvrdila da se ekonomsko opravdanje naknada zračne luke temeljilo na pristupu jedne blagajne, upućujući time na svoje izjave o Ugovoru s društvom Ryanair iz 1999. (vidjeti uvodnu izjavu 169.). Njemačka je opravdala i razlike prema vremenu prihvata i otpreme od manje ili više od 30 minuta, objašnjavajući da je vrijeme prihvata i otpreme dulje od 30 minuta de facto troškovno intenzivnije. Njemačka je izjavila i da bi, čak i ako se naknadama zračne luke ne bi pokrilo 100 % troškova, subjekt u tržišnom gospodarstvu još uvijek odabrao taj cjenik naknada jer se pokriće troškova infrastrukture kao što je zračna luka ne bi moglo postići u tako kratkom vremenu. Međutim, FFHG je očekivao da će se Cjenikom naknada zračne luke iz 2006. ostvariti veći putnički promet te da će se do 2008. pokriti svi troškovi. Prema procjeni koju je za taj Cjenik naknada izradio PwC to je bilo ekonomski realno u trenutku uvođenja naknada zračne luke, što je potvrđeno i dopunskom procjenom PwC-a.

                  (190)

                  U pogledu marketinške podrške odobrene u skladu s Cjenikom naknada zračne luke iz 2006. Njemačka je tvrdila da to de facto nije sastavni dio Cjenika. Njemačka je tvrdila i da bi svaki ulagač u tržišnom gospodarstvu tu marketinšku podršku stavio na raspolaganje zračnim prijevoznicima jer su uz otvaranja nove linije vezani visoki gospodarski rizici. Ta se podrška daje isključivo novim ponuđenim linijama, odnosno linijama na kojima nije bilo letova uopće ili u prethodna 24 mjeseca. Iznos podrške temelji se na broju odlaznih putnika prevezenih u jednoj godini. Na temelju kriterija kao što su privremene linije koje se nude iz Zračne luke Frankfurt Hahn, tjedne linije i trajanje kontinuiranih letova osigurava se da podrška de facto dovede do širenja mreže letova koju nude zračni prijevoznici.

                  (191)

                  Njemačka je tvrdila da se marketinška podrška ne može promatrati kao jednostrana aktivnost zračne luke. Njemačka je navela da je promidžba novih linija dovela do veće dobiti Zračne luke jer su zbog većeg broja putnika ostvareni viši nezrakoplovni prihodi. Nadalje, Njemačka je objasnila da se utvrđivanje iznosa podrške temeljilo na opravdanim razmatranjima.

                  (192)

                  Osim toga, Njemačka je odbila sumnje Komisije da je marketinški rizik viši za zračne prijevoznike koji još ne posluju u Zračnoj luci Frankfurt Hahn. Njemačka je tvrdila da su za zračne prijevoznike s većim brojem putnika koji lete na privlačnoj mreži odredišta potrebni veći marketinški troškovi čime se, pak, opravdava veća marketinška podrška koju pruža Zračna luka te da se zbog većeg broja putnika povećava dobit Zračne luke. U svakom slučaju, iznos podrške ne bi bio viši od jedne trećine stvarnih marketinških troškova, čime bi se isključila diskriminacija između zračnih prijevoznika koji već posluju u Zračnoj luci Frankfurt Hahn i drugih zračnih prijevoznika. Štoviše, Njemačka je obrazložila da će veći zračni prijevoznici načelno imati veći proračun za marketing tako da će dana podrška zapravo biti niža u odnosu na cijeli proračun nego u slučaju manjeg zračnog prijevoznika.

                  (193)

                  Konačno, Njemačka je navela da je na temelju testa subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je proveo PwC utvrđeno da je ta marketinška podrška dodijeljena na način koji je u skladu s tržištem.

                  (194)

                  U pogledu selektivnosti mjere i narušavanja tržišnog natjecanja na unutarnjem tržištu Njemačka je uputila na svoje izjave u pogledu Cjenika naknada zračne luke iz 2001. (vidjeti uvodnu izjavu 176. i dalje).

                  (195)

                  Njemačka je stoga tvrdila da Cjenik naknada zračne luke iz 2006. ne uključuje državnu potporu. Ako Komisija utvrdi da naknade zračne luke čine državnu potporu, Njemačka tvrdi da bi ta potpora bila spojiva s unutarnjim tržištem.

            5.4.   SPOJIVOST MJERA S UNUTARNJIM TRŽIŠTEM

      5.4.1.   SPOJIVOST POTPORE ZA ULAGANJE U SVRHU FINANCIRANJA INFRASTRUKTURE ZRAČNE LUKE

                  (196)

                  Prema navodima Njemačke, kad bi se smatralo da mjere od 1. do 6. uključuju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora, u mjeri u kojoj su usmjerene na financiranje infrastrukture Zračne luke Frankfurt Hahn, ta bi se potpora mogla smatrati spojivom na temelju članka 107. stavka 3. Ugovora i Smjernica za zračni prijevoz iz 2005.

            5.4.1.1.
            Doprinos dobro definiranom cilju od zajedničkog interesa

                  (197)

                  U pogledu dobro definiranog cilja od zajedničkog interesa Njemačka je navela da je financiranje infrastrukture Zračne luke Frankfurt Hahn uvijek bilo usmjereno na postizanje cilja poboljšanja regionalne gospodarske strukture gospodarski nedovoljno razvijene i rijetko naseljene regije Hunsrück.

                  (198)

                  U tom je pogledu Njemačka izjavila da je, kao prvo, cilj pružanja potpore FFHG-u bilo poboljšanje slabog strukturnog gospodarstva regije Hunsrück. Njemačka je tvrdila da je Zračna luka Frankfurt Hahn okružena nizom područja koja se smatraju regijama kojima je potrebna potpora u okviru zadaće savezne i lokalne vlasti za poboljšanje regionalnoga gospodarstva (njem. Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”
                      (36)). U tom je pogledu Njemačka navela da četiri okruga oko Zračne luke, odnosno Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell i Rhein-Hunsrück-Kreis, u prosjeku imaju tek upola manju gustoću stanovništva u odnosu na ostatak savezne pokrajine Porajnje-Falačka. Njemačka je istaknula da je u tim okruzima, čije se gospodarstvo temelji na malim i srednjim poduzećima, zapošljavanje glavno uporište protiv daljnjeg pogoršanja regionalnoga gospodarstva te da Zračna luka Frankfurt Hahn ima važnu ulogu kao poslodavac i klijent.

                  (199)

                  Kao drugo, Njemačka je tvrdila da Zračna luka Frankfurt Hahn ima važnu ulogu u strateškom razvoju receptivnog (~ 33 % putnika, što odgovara otprilike 1 milijunu putnika u 2005.) i emitivnog turizma (~ 67 % putnika) savezne pokrajine Porajnje-Falačka. Njemačka je navela da 88 % dolaznih putnika u regiji boravi nekoliko dana. Njemačka je navela da su 2005. dolazni turisti Zračne luke Frankfurt Hahn ostvarili otprilike 5,7 milijuna noćenja (37). Prema navodima Njemačke broj noćenja dodatno se povećao, pri čemu je savezna pokrajina Porajnje-Falačka 2011. ugostila 8,2 milijuna gostiju koji su ostvarili 21,5 milijuna noćenja. Njemačka je istaknula da se posebno povećao broj gostiju iz zemalja istočne i južne Europe i da iz tih zemalja postoji velik broj letova prema Zračnoj luci Frankfurt Hahn. To je, prema navodima Njemačke, dovelo do otvaranja oko 198 000 radnih mjesta na temelju turizma u saveznoj pokrajini Porajnje-Falačka. Kako je Njemačka objasnila, nastali učinci na prihode i zapošljavanje uglavnom proizlaze iz receptivnog turizma u kojem Zračna luka Frankfurt Hahn ima središnju ulogu kao ulaz za turiste u regiju Hunsrück, ali i općenito u saveznu pokrajinu Porajnje-Falačka. Njemačka je izjavila da se od 1990. do 2001. broj turista u regiji Hunsrück povećao za 70 %, a u saveznoj pokrajini Porajnje-Falačka za 35 %. Prema navodima Njemačke u istom se razdoblju broj turista iz inozemstva u regiji Hunsrück povećao za 163 %. Budući da 88 % dolaznih turista iz Zračne luke Frankfurt Hahn ostvaruje barem jedno noćenje, a više od 80 % njih boravi čak od dva do deset dana, oni godišnje donose ukupnu korist od oko 133,7 milijuna EUR. Nadalje, Njemačka je tvrdila da Zračna luka Frankfurt Hahn ostvaruje prihod i od emitivnog turizma (67 %), i to od nezrakoplovnih prihoda.

                  (200)

                  Kao treće, Njemačka je navela da su se, uzimajući u obzir sve aspekte djelatnosti zračne luke, zahvaljujući Zračnoj luci Frankfurt Hahn 2012. u regiji Hunsrück otvorila 3 063 radna mjesta, od kojih je 74 % bilo na puno radno vrijeme. Prema navodima Njemačke 90 % tih zaposlenika i živi u toj regiji. Njemačka je, nadalje, tvrdila da se Zračnom lukom Frankfurt Hahn sprječava odlazak mladih, kvalificiranih zaposlenika u druge regije te gospodarsko i društveno propadanje regionalnih zajednica i njihove infrastrukture. Nadalje, Njemačka je istaknula da postojanje Zračne luke Frankfurt Hahn ne dovodi samo do navedenih izravnih učinaka na tržište rada, nego i do znatnih neizravnih učinaka povećanjem broja gospodarskih i turističkih aktivnosti. U tom je pogledu Njemačka uputila na pozitivne sekundarne učinke na regiju, i to smanjenje nezaposlenosti i povećanje broja poreznih obveznika, čime se pruža potpora u osiguranju toga da općine u regiji imaju financijska sredstva za potporu lokalnom gospodarstvu. Ukupno se time za potrebe receptivnog turizma u cijeloj pokrajini Porajnje-Falačka otvorilo oko 11 000 radnih mjesta.

                  (201)

                  Njemačka je tvrdila da se financiranjem infrastrukture Zračne luke Frankfurt Hahn pomoglo u postizanju jasno definiranog cilja od zajedničkog interesa u smislu smanjenja zagušenja zračnog prometa na najvećim čvorištima u EU-u. U tom je pogledu Njemačka uputila na činjenicu da su se u prošlosti ograničenja kapaciteta Zračne luke Frankfurt na Majni stalno premašivala. Njemačka je navela da se Zračnom lukom Frankfurt Hahn, posebno s obzirom na dozvolu za rad 24 sata dnevno, stoga pridonijelo postizanju cilja u pogledu stvaranja dodatnih kapaciteta kako bi se smanjilo zagušenje u Zračnoj luci Frankfurt na Majni.

                  (202)

                  Nadalje, Njemačka je navela da potpora Zračnoj luci Frankfurt Hahn služi i kao cilj od zajedničkog interesa u smislu povećanja mobilnosti građana Unije. U tom je pogledu Njemačka istaknula da je Zračna luka Frankfurt Hahn jedina njemačka zračna luka koja nudi izravne letove u Kaunas (Latvija), Kerry (Irska), Kos (Grčka), Montpellier (Francuska), Nador (Maroko), Plovdiv (Bugarska), Pulu (Hrvatska), Rod (Grčka), Santiago de Compostela (Španjolska) i Volos (Grčka). Osim toga, Njemačka je navela da se Zračnom lukom Frankfurt Hahn pridonijelo mobilnosti mladih koji po niskim cijenama mogu doći u regiju Hunsrück i saveznu pokrajinu Porajnje-Falačka. Slično tome, Njemačka je istaknula da su visokokvalitetna sveučilišta i visokoškolske ustanove u Koblenzu, Mainzu, Kaiserslauternu, Trieru, Wiesbadenu, Mannheimu, Bonnu itd., u kojima se većinom ne plaćaju školarine, sada jednostavno dostupni studentima iz cijele Europe.

                  (203)

                  Osim toga, Njemačka je tvrdila i da je od zajedničkog interesa činjenica da su Hunsrück i okolne regije pokrajine Porajnje-Falačka povezane s drugim perifernim regijama, kao na primjer Limerickom, što se već dokazalo u okviru partnerstva gradova. Njemačka je navela da je, kao četvrto najveće nacionalno gospodarstvo u svijetu, usmjerena ne samo na povezivanje velikih europskih čvorišta, nego i na međusobno povezivanje regija. Prema navodima Njemačke za Europu je važno da postane neovisnija od velikih čvorišta kao što su Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ili Frankfurt na Majni jer to neće samo značiti više izravnih linija, nego i veću sigurnost, posebno za teretni promet jer u regionalnim zračnim lukama manje dolazi do otkazivanja letova zbog nevremena, štrajkova, terorizma ili drugih rizika od otkazivanja.

                  (204)

                  Konačno, Njemačka je općenito naglasila da blizina Zračne luke Zweibrücken ne dovodi do dupliciranja zračnih luka u istom prihvatnom području zbog udaljenosti od 127 km između Zračne luke Frankfurt Hahn i Zračne luke Zweibrücken. Prema navodima Njemačke ta udaljenost znači vožnju automobilom od 1 sata i 27 minuta ili vlakom oko 4 sata. Stoga je Njemačka tvrdila da nijedan razuman radnik, prijevoznik ili turist, čije je odredište u regiji Hunsrück, ne bi išao u Zračnu luku Zweibrücken umjesto u Zračnu luku Frankfurt Hahn kako bi došao do svojeg krajnjeg odredišta. Nadalje, Njemačka je navela da se, ako se promatra putnički i teretni zračni promet od 2005. do 2012., ne može zaključiti da će se jedna zračna lukom zamijeniti drugom. Prema navodima Njemačke najveći udjel putnika u Zračnoj luci Frankfurt Hahn dolazi iz regije Hunsrück-Mosel-Nahe (vidjeti sliku 5.).

                     Slika 2.

                     Tržišni udjeli u putničkom zračnom prometu Zračne luke Frankfurt Hahn u 2013.
                      (38)

            5.4.1.2.
            Infrastruktura je nužna i razmjerna cilju

                  (205)

                  Njemačka je naglasila da su financijska ulaganja bila nužna i razmjerna cilju od zajedničkog interesa (vidjeti uvodnu izjavu 197. i dalje). Njemačka je navela da su ulaganja provedena u skladu s potrebama te da je izgrađena infrastruktura Zračnoj luci bila nužna kako bi mogla jamčiti povezanost i služiti razvoju regije te kako bi se smanjilo zagušenje u Zračnoj luci Frankfurt na Majni. Njemačka je istaknula da infrastruktura nije bila nerazmjerna ili prevelika za potrebe korisnika Zračne luke. Stoga je Njemačka smatrala da je ispunjen taj uvjet spojivosti.

            5.4.1.3.
            Infrastruktura ima zadovoljavajuće srednjoročne mogućnosti uporabe

                  (206)

                  Njemačka je navela da je prije donošenja odluke o proširenju infrastrukture Zračne luke Fraport naručio studije o prognozama prometa kako bi se mogao utvrditi prometni potencijal Zračne luke Frankfurt Hahn. Njemačka je dostavila te studije koje su stručnjaci za zračni promet proveli u ime društva Fraport. Na slici 3., slici 4 i slici 5. sažeti su rezultati jedne od tih studija u pogledu očekivanog razvoja putničkog i teretnog prometa u Zračnoj luci Frankfurt Hahn od 2000. do 2011.

                     Slika 3.

                     Ukupan potencijalni putnički promet u Zračnoj luci Frankfurt Hahn u razdoblju 2000. – 2010.

                     Slika 4.

                     Potencijalni putnički promet na niskotarifnim linijama (uz pretpostavku da će Ryanair uspostaviti bazu) u Zračnoj luci Frankfurt Hahn u razdoblju 2001. – 2011.

                     Slika 5.

                     Ukupan potencijalni teretni promet u Zračnoj luci Frankfurt Hahn u razdoblju 2001. – 2010.

            5.4.1.4.
            Jednak i nediskriminirajući pristup infrastrukturi

                  (207)

                  Prema informacijama koje je dostavila Njemačka svi potencijalni korisnici infrastrukture imaju pristup Zračnoj luci pod jednakim i nediskriminirajućim uvjetima. Njemačka je navela da su se naknade zračne luke koje se plaćaju za uporabu infrastrukture temeljile na komercijalno opravdanim razlikama i da je cjenik naknada zračne luke dostupan svim potencijalnim korisnicima na transparentan i nediskriminirajući način.

            5.4.1.5.
            Ne utječe se na trgovinu na način suprotan zajedničkom interesu

                  (208)

                  Kao prvo, Njemačka je izjavila da ne postoje učinci zamjene između Zračne luke Frankfurt Hahn i drugih zračnih luka u prihvatnom području, kao što su Zračna luka Zweibrücken i Zračna luka Frankfurt na Majni. Njemačka je navela da nisu vidljivi neopravdani negativni učinci na tržišno natjecanje s tim zračnim lukama u putničkom ili teretnom prometu zbog potpore koja je dodijeljena FFHG-u. Njemačka je tvrdila da su posljednjih godina niskotarifni prijevoznici doista sve više morali nuditi letove prema velikim čvorištima jer su tradicionalni zračni prijevoznici snizili svoje cijene i počeli ulaziti na tržište niskotarifnih letova. U tom je pogledu Njemačka izjavila da su regionalne zračne luke, kao što je Frankfurt Hahn, sada pod većim pritiskom u pogledu natjecanja s čvorišnim zračnim lukama za putnike koji putuju u slobodno vrijeme. Stoga je Njemačka zaključila da pružena financijska potpora nije dovela ni do kakvih neopravdanih negativnih učinaka na tržišno natjecanje, nego da se, naprotiv, pokazala primjerenom kao pomoć u postupku prilagodbe prema stabilnom poslovnom modelu u budućnosti.

                  (209)

                  Kao drugo, Njemačka je tvrdila da činjenica da je Fraport, prije nego što se uključio u Zračnu luku Frankfurt Hahn, već bio upravitelj Zračne luke Frankfurt na Majni, pokazuje da se nije trebala očekivati nikakva zamjena Zračne luke Frankfurt na Majni Zračnom lukom Frankfurt Hahn. Umjesto toga, Fraport je ulagao u moguće smanjenje zagušenja u Zračnoj luci Frankfurt na Majni te upotrebu dodatne, dopunske funkcije Zračne luke Frankfurt Hahn jer je izgledno prekoračenje kapaciteta čvorišta Frankfurt na Majni u budućnosti. Prema navodima Njemačke zabrana noćnih letova u Zračnoj luci Frankfurt na Majni bila je jedan od glavnih čimbenika u tom obrazloženju jer je Zračna luka Frankfurt Hahn imala dozvolu za rad 24 sata dnevno.

                  (210)

                  Kao zaključak, Njemačka je tvrdila da su učinci svih potpora u korist FFHG-a ograničeni na pozitivne regionalne učinke na regiju Hunsrück, pri čemu nisu stvoreni nikakvi neopravdani negativni učinci u odnosu na druge zračne luke jer se Zračna luka Frankfurt Hahn upotrebljava samo kako bi se smanjilo zagušenje u Zračnoj luci Frankfurt na Majni. Nadalje, Njemačka je navela da se, osim Zračne luke Luxembourg koja je udaljena čak 1 sat i 30 minuta (111 km) od Zračne luke Frankfurt Hahn, u istom prihvatnom području ne nalaze nikakve druge strane konkurentske zračne luke. Prema navodima Njemačke čak se ni u odnosu na Zračnu luku Luxembourg ne mogu zabilježiti nikakvi negativni učinci narušavanja tržišnog natjecanja zbog dodijeljene potpore.

            5.4.1.6.
            Učinak poticaja, nužnost i razmjernost

                  (211)

                  Njemačka je izjavila da bi se u slučaju izostanka potpore za ulaganje razina gospodarske aktivnosti Zračne luke znatno smanjila. Njemačka je navela da je potpora bila nužna jer su se njome nadoknadili samo troškovi financiranja te da bi niži iznos doveo do nižih razina ulaganja.

            5.4.2.   SPOJIVOST OPERATIVNE POTPORE ZA FINANCIRANJE POSLOVANJA ZRAČNE LUKE

                  (212)

                  U Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. navedeni su uvjeti pod kojima se operativna potpora i potpora za ulaganje zračnim lukama mogu proglasiti spojivima s unutarnjim tržištem u smislu članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora. Njemačka je 17. travnja 2014. dostavila svoja stajališta o spojivosti mjera u skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. Njemačka je tvrdila da bi, čak i kad bi mjere obuhvaćene istražnim postupkom činile operativnu potporu FFHG-u, one bile spojive s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora i odjeljkom 5.1.2. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

            5.4.2.1.
            Doprinos dobro definiranom cilju od zajedničkog interesa

                  (213)

                  U pogledu dobro definiranog cilja od zajedničkog interesa Njemačka je navela da je pokriće operativnih troškova FFHG-a uvijek bilo usmjereno na postizanje cilja poboljšanja regionalne gospodarske strukture gospodarski nedovoljno razvijene i rijetko naseljene regije Hunsrück. U tom je pogledu Njemačka dostavila isto obrazloženje kao za procijenjenu spojivost potpore za ulaganje u svrhu financiranja infrastrukture Zračne luke (vidjeti odjeljak 5.4.1.1).

            5.4.2.2.
            Potreba za intervencijom države

                  (214)

                  U pogledu potrebe za intervencijom države Njemačka je objasnila zašto Zračna luka Frankfurt Hahn bilježi gubitke koje je potrebno pokriti. Prema njezinu stajalištu postizanje profitabilnosti i mogućnost pokrića vlastitih operativnih troškova prilično su ambiciozni ciljevi za zračnu luku kao što je Frankfurt Hahn s 1 – 3 milijuna putnika. Njemačka je navela da nije bilo moguće ostvariti taj ambiciozan cilj u početnim godinama jer je Zračna luka bila opterećena vrlo velikim infrastrukturnim ulaganjima koje je sama financirala na tržištu kapitala i za koje je morala platiti visoke kamate. Osim toga, Njemačka je izjavila da se od početka svjetske gospodarske i financijske krize mogla primijetiti stagnacija putničkog i, osobito, teretnog prometa.

                  (215)

                  Njemačka je navela da je, s obzirom na te okolnosti, postojala potreba za intervencijom države kako bi se pokrili operativni gubitci jer bi FFHG inače postao insolventan. To bi, prema navodima Njemačke, dovelo do povlačenja dozvole za rad 24 sata dnevno, što znači da bi tijekom insolventnosti FFHG morao zaustaviti sve letove, što bi, pak, dovelo do gubitka klijenata kao što su zračnih prijevoznici i prijevoznici tereta. Njemačka je istaknula da bi tada bilo i vrlo teško pronaći novog upravitelja Zračne luke.

            5.4.2.3.
            Prikladnost mjera potpore kao instrumenata politike

                  (216)

                  Njemačka je navela da je pokrivanje operativnih troškova bila prikladna mjera za postizanje željenog cilja. Njemačka je u tom pogledu tvrdila da, u slučaju prekida poslovanja Zračne luke Frankfurt Hahn i njezina nestanka s relevantnih tržišta, više ne bi bilo moguće postići cilj od zajedničkog interesa prenamjenom nekadašnje američke zračne baze u potpuno funkcionalnu civilnu zračnu luku i razvoj regije Hunsrück. U tom je pogledu Njemačka naglasila da će, za razliku od ulagača u tržišnom gospodarstvu, javni ulagač te ciljeve morati uzeti u obzir pri razmatranju alternativnog rješenja, odnosno zatvaranja Zračne luke.

            5.4.2.4.
            Postojanje učinka poticaja

                  (217)

                  Njemačka je tvrdila da je, kako bi se zadržalo poslovanje Zračne luke Frankfurt Hahn, pokrivanje operativnih troškova FFHG-a bilo nužan conditio sine qua non jer bi inače FFHG postao insolventan. Uspješno poslovanje Zračne luke bilo je, s druge strane, osnova za postizanje ciljeva od zajedničkog interesa kako je navedeno u uvodnoj izjavi 213. i dalje. Nadalje, Njemačka je tvrdila da bi bez operativne potpore financijska konsolidacija Zračne luke bila nezamisliva jer bi Zračna luka nagomilala sve više dugova, umjesto da se riješi tih dugova kako je predviđeno u trenutačnom planu štednje.

            5.4.2.5.
            Razmjernost iznosa potpore (potpora ograničena na minimum)

                  (218)

                  Njemačka je tvrdila da je svaki element potpore u zajmovima bio ograničen na operativne gubitke Zračne luke Frankfurt Hahn te je predstavljao apsolutni minimum nužan za održavanje poslovanja te Zračne luke i sprječavanje da ona postane insolventna.

            5.4.2.6.
            Izbjegavanje neopravdanih negativnih učinaka na tržišno natjecanje i trgovinu među državama članicama

                  (219)

                  Kao prvo, Njemačka je izjavila da ne postoje učinci zamjene između Zračne luke Frankfurt Hahn i drugih zračnih luka u prihvatnom području, kao što su Zračna luka Zweibrücken i Zračna luka Frankfurt na Majni. Njemačka je navela da nisu vidljivi neopravdani negativni učinci na tržišno natjecanje s tim zračnim lukama u putničkom ili teretnom prometu zbog operativne potpore koja je dodijeljena FFHG-u. Njemačka je navela da je, naprotiv, Zračna luka Frankfurt Hahn zabilježila znatne učinke zamjene kod putnika koji su umjesto Zračne luke Frankfurt Hahn birali čvorišta kao što su Köln/Bonn ili Frankfurt na Majni za letove s niskotarifnim prijevoznicima. Njemačka je tvrdila da su posljednjih godina niskotarifni prijevoznici sve više morali pružati letove prema velikim čvorištima jer su tradicionalni zračni prijevoznici snizili svoje cijene i počeli ulaziti na tržište niskotarifnih letova. U tom je pogledu Njemačka izjavila da su regionalne zračne luke, kao što je Frankfurt Hahn, sada pod većim pritiskom u pogledu natjecanja s čvorišnim zračnim lukama za putnike koji putuju u slobodno vrijeme. Stoga je Njemačka zaključila da pokrivanje operativnih troškova nije dovelo ni do kakvih neopravdanih negativnih učinaka na tržišno natjecanje, nego da se, naprotiv, pokazalo primjerenim kao potpora u postupku prilagodbe prema stabilnom poslovnom modelu u budućnosti.

                  (220)

                  Kao drugo, Njemačka je tvrdila da činjenica da je Fraport, prije nego što se uključio u Zračnu luku Frankfurt Hahn, već bio upravitelj Zračne luke Frankfurt na Majni, pokazuje da se nije trebala očekivati nikakva zamjena Zračne luke Frankfurt na Majni Zračnom lukom Frankfurt Hahn. Umjesto toga, Fraport je ulagao u moguće smanjenje zagušenja u Zračnoj luci Frankfurt na Majni te upotrebu dodatne, dopunske funkcije Zračne luke Frankfurt Hahn jer je izgledno prekoračenje kapaciteta čvorišta Frankfurt na Majni u budućnosti. Prema navodima Njemačke zabrana noćnih letova u Zračnoj luci Frankfurt na Majni bila je jedan od glavnih čimbenika u tom obrazloženju jer je Zračna luka Frankfurt Hahn imala dozvolu za rad 24 sata dnevno.

                  (221)

                  Kao zaključak, Njemačka je tvrdila da su učinci svih potpora u korist FFHG-a ograničeni na pozitivne regionalne učinke na regiju Hunsrück, pri čemu nisu stvoreni nikakvi neopravdani negativni učinci u odnosu na druge zračne luke jer se Zračna luka Frankfurt Hahn upotrebljava kako bi se smanjilo zagušenje u Zračnoj luci Frankfurt na Majni. Nadalje, Njemačka je navela da se, osim Zračne luke Luxembourg koja je udaljena čak 1 sat i 30 minuta (111 km) od Zračne luke Frankfurt Hahn, u istom privatnom području ne nalaze nikakve druge strane konkurentske zračne luke. Prema navodima Njemačke čak se ni u odnosu na Zračnu luku Luxembourg ne mogu zabilježiti nikakvi negativni učinci narušavanja tržišnog natjecanja zbog dodijeljene potpore.

            6.   PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH STRANA

      6.1.   RYANAIR

                  (222)

                  Ryanair se protivi odluci Komisije o pokretanju službenog istražnog postupka u pogledu ugovora Zračne luke Frankfurt Hahn s društvom Ryanair iz 1999., 2002. i 2005. Ryanair je naveo da su ti ugovori u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu i da stoga ne uključuju državnu potporu.

                  (223)

                  Ryanair u biti tvrdi da mu nije dodijeljena nikakva prednost jer se u ugovorima odražavaju uobičajeni tržišni uvjeti. U tom je pogledu Ryanair tvrdio da se uvjeti ugovora ne smiju uspoređivati s uvjetima u drugim njemačkim zračnim lukama, nego s uvjetima koje je Ryanair dogovorio s drugim zračnim lukama koje prihvaćaju niskotarifne prijevoznike, kao što su Zračna luka Blackpool i Zračna luka Charleroi.

                  (224)

                  U pogledu pitanja marketinške podrške Ryanair je tvrdio da se naknadom za nova odredišta nagrađuje veći broj letova i da su popusti koje je odobrila Zračna luka Frankfurt Hahn bili u skladu s praksom u industriji jer su brojne zračne luke u privatnom ili državnom vlasništvu primjenjivale jednaku ili višu razinu popusta za nova odredišta.

                  (225)

                  U pogledu primjene naknada zračne luke Ryanair je tvrdio da su uobičajene tržišne naknade, tj. naknade koje nisu neuobičajeno niske, u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu. Prema navodima društva Ryanair mogućnost brzog ostvarivanja profitabilnosti nije bila potrebna za ispunjenje tog načela. Ryanair smatra da bi mogućnost ostvarivanja profitabilnosti u srednjoročnom do dugoročnom razdoblju bila dovoljna. Nadalje, Ryanair osporava argument Komisije da je Zračna luka Frankfurt Hahn uzela u obzir samo specifične troškove ugovora s društvom Ryanair za pokriće svojih troškova iz naknada koje se plaćaju društvu Ryanair te da nije uzela u obzir troškove zajedničke infrastrukture i opće administracije zračne luke. Ryanair je u pogledu pokrića troškova izjavio da nikad nije postojao plan prema kojem bi se Zračna luka Frankfurt Hahn rezervirala isključivo za Ryanair. U tom je pogledu Ryanair uputio na činjenicu da se Zračna luka Frankfurt Hahn u znatnoj mjeri upotrebljava i kao zračna luka za teretni promet. Nadalje, Ryanair je uputio na to da je trebao plaćati nižu razinu naknada u usporedbi s drugim zračnim prijevoznicima jer se zbog njegovih zahtjeva u pogledu prihvata i otpreme te poslovanja troškovi zračne luke smanjuju na minimum.

                  (226)

                  Ryanair je, nadalje, tvrdio da se upravljanje Zračnom lukom Frankfurt Hahn vodilo predvidljivim izgledima profitabilnosti. Prema navodima društva Ryanair Zračna luka Frankfurt Hahn provela je financijsku i stratešku analizu prije sklapanja ugovora, što je u skladu s ponašanjem koje se očekuje od ulagača u tržišnom gospodarstvu. Ryanair je izjavio da je njegova obveza ostvarivanja velikog putničkog prometa od 2005. osigurana i ugovornom kaznom te da se tim ugovorom velik dio rizika prenio na Ryanair, što je bio iznimno povoljan dogovor za Zračnu luku Frankfurt Hahn. Nadalje, zahvaljujući ugovorima Zračna luka Frankfurt Hahn mogla je poboljšati svoju financijsku situaciju. Pri sklapanju ugovora Zračna luka Frankfurt Hahn bila je svjesna da su se slični ugovori društva Ryanair s drugim zračnim lukama u Europi pokazali profitabilnima.

                  (227)

                  Konačno, Ryanair upućuje na to da njegovi ugovori sa Zračnom lukom Frankfurt Hahn nisu sadržavali klauzulu o ekskluzivnosti tako da su drugi zračni prijevoznici mogli dobiti iste uvjete kao Ryanair, što i čine, pod uvjetom da Zračnoj luci mogu ponuditi jednaku obvezu kao Ryanair.

                  (228)

                  Nadalje, društvo Ryanair dostavilo je niz napomena koje je pripremilo društvo Oxera i analizu profesora Damiena P. McLoughlina.

         Napomena društva Oxera br. 1. – Utvrđivanje tržišne referentne točke u analizi usporedivih subjekata za testove subjekta u tržišnom gospodarstvu. Predmeti državnih potpora društvu Ryanair, pripremila Oxera za društvo Ryanair, 9. travnja 2013.

                  (229)

                  Oxera smatra manjkavim pristup Komisije kojim se prihvaćaju samo usporedive zračne luke u istom prihvatnom području u kojem se nalazi zračna luka koje je predmet istražnog postupka.

                  (230)

                  Oxera tvrdi da referentne tržišne cijene iz usporedivih zračnih luka nisu onečišćene državnim potporama dodijeljenima okolnim zračnim lukama. Stoga je moguće dobro procijeniti tržišne referentne točke za testove subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (231)

                  Razlog je tomu sljedeći:

                              (a)

                              analize usporedivih subjekata u velikoj se mjeri upotrebljavaju za testove subjekta u tržišnom gospodarstvu u području državnih potpora;

                              (b)

                              trgovačka društva utječu na odluke o cijenama drugih trgovačkih društava ako su njihovi proizvodi zamjenjivi ili se međusobno nadopunjavaju;

                              (c)

                              zračne luke u istom prihvatnom području ne natječu se nužno jedna s drugom na tržištu te se usporedive zračne luke upotrijebljene u podnesenim izvješćima suočavaju samo s ograničenim tržišnim natjecanjem javnih zračnih luka u njihovu prihvatnom području (manje od 1/3 komercijalnih zračnih luka u prihvatnom području usporedivih zračnih luka u potpunom je državnom vlasništvu i nijedna od njih nije predmet istražnih postupaka u pogledu državnih potpora (od travnja 2013.));

                              (d)

                              čak i kada se usporedive zračne luke suočavaju s tržišnim natjecanjem državnih zračnih luka u istom prihvatnom području, ima razloga vjerovati da je njihovo ponašanje u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu (na primjer, ako postoji velik udio privatnog vlasništva ili ako zračnom lukom upravlja privatnik);

                              (e)

                              zračne luke subjekti u tržišnom gospodarstvu neće odrediti cijene ispod dodatnih troškova.

         Napomena društva Oxera br. 2 – Načela na kojima se temelji analiza profitabilnosti za testove subjekta u tržišnom gospodarstvu. Predmeti državnih potpora društvu Ryanair, pripremila Oxera za društvo Ryanair, 9. travnja 2013.

                  (232)

                  Oxera tvrdi da se analiza profitabilnosti koju je poduzelo društvo Oxera u svojim izvješćima podnesenima Komisiji temelji na načelima koja bi prihvatio razumni ulagač u tržišnom gospodarstvu i u njemu se održava pristup koji je razvidan iz pretpostavki Komisije.

                  (233)

                  Analiza profitabilnosti temelji se na sljedećim načelima:

                              (a)

                              ocjena se provodi na dodatnoj osnovi;

                              (b)

                                 ex ante poslovni plan nije nužno potreban;

                              (c)

                              za zračnu luku koja nije zagušena primjerena metodologija određivanja cijena jest sustav naplate s jednom blagajnom;

                              (d)

                              trebalo bi uzeti u obzir samo prihode povezane s gospodarskom djelatnošću upravljanja zračnom lukom;

                              (e)

                              trebalo bi uzeti u obzir cijelo trajanje ugovora, uključujući produljenja;

                              (f)

                              trebalo bi diskontirati buduće financijske tokove kako bi se mogla ocijeniti profitabilnost ugovora;

                              (g)

                              trebalo bi, na temelju procjena unutarnje stope povrata ili mjera temeljenih na neto sadašnjoj vrijednosti (NPV), procijeniti dodatnu profitabilnost ostvarenu na temelju ugovora koje je Ryanair sklopio sa zračnim lukama.

         Analiza profesora Damiena P. McLoughlina – Izgradnja trgovačke marke: zašto i kako bi male trgovačke marke trebale ulagati u marketing, pripremljena za društvo Ryanair, 10. travnja 2013.

                  (234)

                  Cilj je dokumenta utvrditi tržišnu logiku na kojoj se zasnivaju odluke regionalnih zračnih luka o kupnji oglasnog prostora na web-mjestu Ryanair.com od društva AMS.

                  (235)

                  U dokumentu se tvrdi da postoji velik broj snažnih, poznatih zračnih luka koje se obično upotrebljavaju. Da bi mogli proširiti svoje poslovanje, slabiji konkurenti moraju prevladati statičko kupovno ponašanje potrošača. Manje regionalne zračne luke moraju pronaći način za dosljedno prenošenje poruke o svojoj trgovačkoj marki što široj publici. Tradicionalni oblici marketinške komunikacije donose troškove koji premašuju njihove resurse.

         Bilješke br. 3 i 4. društva Oxera – Kako treba postupati s ugovorima društva AMS u okviru analize profitabilnosti kao dijela testa subjekta u tržišnom gospodarstvu?, 17. i 31. siječnja 2014.

                  (236)

                  Društvo Ryanair dostavilo je daljnja izvješća svog konzultanta društva Oxera. U tim izvješćima Oxera razmatra načela za koja zračni prijevoznik tvrdi da bi se trebala uzeti u obzir kao dio testa subjekta u tržišnom gospodarstvu u analizi profitabilnosti ugovora o uslugama zračnih luka između društva Ryanair i zračnih luka, s jedne strane, i ugovora o marketingu između društva AMS i istih zračnih luka, s druge strane. Društvo Ryanair naglasilo je da se tim izvješćima ni na koji način ne mijenja njegovo stajalište koje je prethodno opisano da bi ugovore o uslugama zračnih luka i ugovore o marketingu trebalo analizirati u okviru zasebnih testova subjekata u tržišnom gospodarstvu.

                  (237)

                  U izvješćima se navodi da bi dobit društva AMS trebala biti uključena kao prihod u zajedničku analizu profitabilnosti, a troškovi društva AMS trebali bi biti uključeni u troškove. U izvješćima se navodi da bi to trebalo učiniti primjenom metodologije utemeljene na novčanom toku na zajedničku analizu profitabilnosti, što znači da bi se troškovi zračnih luka za AMS trebali smatrati dodatnim troškovima poslovanja.

                  (238)

                  U izvješćima se ističe da se marketinškim aktivnostima pridonosi stvaranju i podupiranju vrijednosti trgovačke marke, čime se mogu stvarati učinci i koristi, ne samo za vrijeme trajanja ugovora, već i nakon njihova raskida. To bi posebno bilo tako kad bi, zbog toga što je društvo Ryanair sklopilo ugovor sa zračnom lukom, drugi zračni prijevoznici uspostavili sjedište u toj zračnoj luci čime bi se privuklo više trgovina i ostvarili veći prihodi od nezrakoplovnih usluga u zračnoj luci. Društvo Ryanair tvrdi da će, ako Komisija provede zajedničku analizu profitabilnosti, te koristi trebati uzeti u obzir na način da se troškovi društva AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima, bez plaćanja društva AMS.

                  (239)

                  Nadalje, društvo Ryanair smatra da bi terminalnu vrijednost (u kojoj se odražava vrijednost stvorena nakon raskida ugovora) trebalo uključiti u predviđenu dodatnu dobit u trenutku isteka ugovora o uslugama zračnih luka. Terminalna vrijednost može se prilagoditi na temelju vjerojatnosti „obnove” mjerenjem očekivanja da će se ostvarivanje dobiti nastaviti nakon raskida ugovora s društvom Ryanair ili ako se dogovore slični uvjeti s drugim zračnim prijevoznicima. Društvo Ryanair smatra da bi tada bilo moguće izračunati nižu razinu koristi koja zajednički nastaje na temelju ugovora s društvom AMS i ugovora o uslugama zračnih luka, čime se odražavaju nesigurnosti dodatne dobiti nakon raskida ugovora o uslugama zračnih luka.

                  (240)

                  Kao dopuna tom pristupu u izvješćima se prikazuje sinteza rezultata studija o utjecaju marketinga na vrijednost trgovačke marke. U tim se studijama smatra da se marketingom može podržati vrijednost trgovačke marke i pomoći u izgradnji baze korisnika. U izvješćima se navodi da se, u slučaju zračne luke, marketingom na web-mjestu Ryanair.com posebno povećava vidljivost trgovačke marke. Nadalje, u izvješćima se navodi da manje regionalne zračne luke koje žele povećati svoj zračni promet stoga posebno mogu povećati vrijednost svoje trgovačke marke sklapanjem ugovora o marketingu s društvom AMS.

                  (241)

                  U izvješćima se naposljetku navodi da prednost treba dati pristupu utemeljenom na tijeku novca umjesto pristupu kapitalizacije u kojem bi se troškovi marketinških usluga društva AMS smatrali kapitalnim rashodima nematerijalne imovine (odnosno, vrijednosti trgovačke marke) (39). Pristupom kapitalizacije uzeo bi se u obzir samo udio rashoda za marketing koji se može pripisati nematerijalnoj imovini zračne luke. Rashodi za marketing smatrali bi se kapitalnim rashodima i zatim bi se amortizirali za vrijeme trajanja ugovora uzimajući u obzir preostalu vrijednost u trenutku predviđenog raskida ugovora o uslugama zračnih luka. Tim se pristupom ne bi uzela u obzir dodatna dobit nastala sklapanjem ugovora o uslugama zračnih luka s društvom Ryanair. Također je teško izračunati vrijednost nematerijalne imovine zbog troškova trgovačke marke i razdoblja uporabe imovine. U izvješćima se navodi da je metoda novčanog toka primjerenija od pristupa kapitalizacije jer se potonjim ne bi obuhvatile pozitivne koristi za zračnu luku za koje se očekuje da će nastati kao rezultat potpisivanja ugovora o uslugama zračnih luka s društvom Ryanair.

         Oxera – Gospodarska procjena testa subjekta u tržišnom gospodarstvu: Zračna luka Frankfurt Hahn, 11. kolovoza 2014.:

                  (242)

                  Ryanair je dostavio dodatno izvješće koje je Oxera sastavila u pogledu ugovora između Zračne luke Frankfurt Hahn i društva Ryanair iz 1999., 2002. i 2005. U procjeni Ugovora s društvom Ryanair iz 2005. uzeo se u obzir i Ugovor o marketingu koji je sklopljen izravno sa saveznom pokrajinom Porajnje-Falačka. Procjena ugovora s društvom Ryanair koju je provela Oxera temelji se na informacijama koje su Zračnoj luci bile dostupne otprilike u vrijeme potpisivanja ugovora.

         Ugovor s društvom Ryanair iz 1999.:

                  (243)

                  U izvješću se navodi da se analiza Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. temelji na poslovnom planu koji je FFHG izradio 25. svibnja 1999., odnosno dokumentu koji je sastavljen prije potpisivanja Ugovora. U izvješću se navodi da su zrakoplovni prihodi izračunani na temelju naknada koje su utvrđene u Ugovoru s društvom Ryanair iz 1999. Procjene dodatnih operativnih troškova temelje se na vlastitim procjenama FFHG-a. U izvješću se ističe da troškovi usluga vatrogasaca, za koje se obično smatra da su u nadležnosti javne politike, nisu uzeti u obzir. To se odnosi i na infrastrukturna ulaganja.

                     Tablica 16.

                     Procjena dodatne profitabilnosti ostvarene na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. koju je provela Oxera
                      (40)

                  […]

         Ugovor s društvom Ryanair iz 2002.:

                  (244)

                  U izvješću se objašnjava da su prognoze ukupnog broja putnika dobivene iz poslovnog plana FFHG-a koji je sastavljen u studenome 2002. jer je to jedini raspoloživi dokument s prognozama prometa tijekom relevantnog razdoblja. U izvješću se navodi da su zrakoplovni prihodi izračunani na temelju naknada koje su utvrđene u Ugovoru s društvom Ryanair iz 2002. Nezrakoplovni prihodi dobiveni su iz poslovnog plana FFHG-a koji je sastavljen u studenome 2002. jer je to jedini dokument s projekcijama nezrakoplovnih prihoda koji je sastavljen otprilike u vrijeme sklapanja Ugovora s društvom Ryanair iz 2002.

                  (245)

                  Procjene operativnih troškova po putniku temelje se na FFHG-ovoj analizi dodatnih operativnih troškova po odlaznom putniku društva Ryanair. Plan ulaganja sastavljen je u studenome 2000.

                     Tablica 17.

                     Procjena dodatne profitabilnosti ostvarene na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 2002. koju je provela Oxera
                      (41)

                  […]

            6.2.   LUFTHANSA I BDF

                  (246)

                  Lufthansa i Savezna udruga njemačkih zračnih prijevoznika (njem. Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V., dalje u tekstu: BDF) dostavili su sveobuhvatne informacije i primjedbe u pogledu Odluke o pokretanju postupka iz 2008. koje su sažete u nastavku.

                  (247)

                  Lufthansa i BDF naveli su da gubitci FFHG-a i njegovih prethodnika od 1998. do 2009. iznose 161 milijun EUR i da FFHG nije, suprotno njegovim tvrdnjama, ostvario pozitivnu EBITDA-u ni 2006. U tom pogledu Lufthansa i BDF tvrde da je blago pozitivna EBITDA bila moguća tek nakon otpuštanja naslijeđenih obveza, čime su smanjeni operativni gubitci. Stoga Lufthansa i BDF predlažu da Komisija zatraži pristup svim godišnjim bilancama FFHG-a. U tom je pogledu Lufthansa tvrdila da se, za razliku od tvrdnji Njemačke, amortizacija ulaganja tijekom godina nije znatno povećala i da se ne može smatrati vrlo visokom u usporedbi s troškovima koji su povezani s marketinškom podrškom društvu Ryanair i koji su uključeni u „ostale operativne troškove”, kako je prikazano u tablici 18. Lufthansa i BDF predlažu i da Komisija zatraži potpune, neobjavljene bilance FFHG-a.

                     Tablica 18.

                     Odnos amortizacije i ostalih operativnih troškova

                                 U EUR

                                 2000.

                                 2001.

                                 2002.

                                 2003.

                                 2004.

                              Amortizacija

                              4 477 257

                              5 325 627

                              5 423 627

                              6 045 387

                              7 699 330

                              Gubitci

                              8 217 199

                              13 355 347

                              19 993 895

                              17 832 868

                              16 797 889

                              Ostali operativni troškovi

                              […]

                              5 692 808

                              11 434 306

                              10 521 273

                              11 454 363

                  (248)

                  Lufthansa i BDF tvrdili su i da studiju koju je dostavila Njemačka i koja uključuje statističke podatke o učincima FFHG-a na turizam u regiji Hunsrück i saveznoj pokrajini Porajnje-Falačka ne bi trebalo uzeti u obzir jer je podatke o rastu broja putnika i povećanju broja radnih mjesta oko Zračne luke dostavio FFHG te ih autori studije nisu provjerili. Lufthansa i BDF nadalje su tvrdili da se znalo, čak i kad se studija provodila, da navedeni podatci nisu realni.

                  (249)

                  Nadalje, Lufthansa i BDF naveli su da FFHG nije imao jasan poslovni model, što je vidljivo iz promjene planova za dodatke Zračnoj luci, kao što su trgovački centri ili mjesta za izlete koji ni na koji način nisu povezani s upravljanjem Zračnom lukom. Nadalje, prema navodima društva Lufthansa i BDF-a proturječne izjave FFHG-a da je Zračna luka Frankfurt Hahn trebala biti profitabilna najprije do 2005., zatim do 2008. pa do 2013. upućuju na to da se nije slijedio dosljedan poslovni plan. Stoga se i posljednja prognoza, odnosno da bi Zračna luka Frankfurt Hahn trebala biti profitabilna od 2016. nadalje, čini upitnom, a ta se prognoza navodno čak temeljila na pretpostavci da će se izvršiti dodatna, znatna ulaganja. Međutim, Lufthansa i BDF tvrdili su da su da je izvor tih ulaganja potpuno nejasan.

                  (250)

                  Osim toga, Lufthansa i BDF naveli su da, za razliku od tvrdnji Njemačke, PwC nije dostavio odgovarajući test subjekta u tržišnom gospodarstvu jer u njegovoj procjeni nije uzeta u obzir sudska praksa Suda u pogledu najmanje dvaju elemenata.

                  (251)

                  Kao prvo, Lufthansa i BDF uputili su na argumente Njemačke da je Fraport, kao član društva FFHG, mogao nadoknaditi njegove nagomilane gubitke. U tom su pogledu Lufthansa i BDF tvrdili da nije važno mogu li se gubitci nadoknaditi u okviru grupe društava, nego jesu li pojedinačne mjere, poduzete kao takve, mjere koje bi poduzeo i ulagač u tržišnom gospodarstvu (ili ne bi) te su ti argumenti stoga neprihvatljivi.

                  (252)

                  Kao drugo, Lufthansa i BDF naveli su da se na temelju argumenata u procjeni PwC-a ne može dokazati da bi ulagač u tržišnom gospodarstvu donio istu odluku jer je PwC tvrdio, na primjer u pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 1999., da se smanjenje gubitaka može postići povećanjem putničkog prometa. Lufthansa i BDF uputili su na predmet WestLB prema kojem bi ulagač u tržišnom gospodarstvu obično „nastojao ostvariti najveći mogući razumni povrat svojeg ulaganja, u skladu s konkretnim okolnostima i u cilju ostvarivanja svojih kratkoročnih, srednjoročnih i dugoročnih interesa, čak i ako ulaže u poduzetnika čiji je već dioničar” (42). Lufthansa i BDF tvrdili su da stoga smanjenje gubitaka ne bi bilo dovoljno da mjera položi test subjekta u tržišnom gospodarstvu te je stoga PwC zanemario sudsku praksu Suda u tom pogledu. Osim toga, Lufthansa i BDG istaknuli su da procjena koja je podnesena u ime FFHG-a nije uključivala vlastiti test subjekta u tržišnom gospodarstvu jer se u njoj samo uputilo na test koji je proveo PwC.

                  (253)

                  Osim toga, Lufthansa i BDF osporavali su argument PwC-a u pogledu povećanja kapitala da su dugo vrijeme planiranja od više od 30 godina i amortizacija ulaganja od više od 20 godina uobičajena poslovna praksa za infrastrukturna ulaganja (vidjeti uvodnu izjavu 103. Odluke o pokretanju postupka iz 2008.). U tom su pogledu Lufthansa i BDF tvrdili da su usporedbe koje je PwC napravio s ugovorima o koncesiji u zračnim lukama Budimpešta, Da Vinci i Campiano te Sparta i Belfast City bile potpuno neprimjenjive jer se situacija ni u jednoj od tih zračnih luka ne može ni približno usporediti sa situacijom u FFHG-u i Zračnoj luci Frankfurt Hahn. Lufthansa i BDF tvrdili su da je, za razliku od svih zračnih luka koje je naveo PwC, Zračna luka Frankfurt Hahn bila vojna zračna luka koja se većim dijelom počela upotrebljavati u civilne svrhe tek 1999. te joj je tada pružena potpora u smislu infrastrukturnih ulaganja koja točno odgovaraju potrebama društva Ryanair. Lufthansa i BDF smatraju da zbog toga analiza isplativosti nije točna jer troškovi terminala nisu uzeti u obzir.

                  (254)

                  Osim toga, Lufthansa i BDF tvrdili su na temelju Odluke o pokretanju postupka iz 2008. da prekomjerna naknada za sigurnosne pristojbe jasno čini državnu potporu. U tom su pogledu Lufthansa i BDF iznijeli argument da, kao prvo, sigurnosne kontrole nisu dobivene u okviru javne nabave. Lufthansa i BDF smatraju da se nisu poštovala pravila o javnoj nabavi i da, prema tome, usluga nije dobivena po najpovoljnijoj cijeni. Kao drugo, Lufthansa i BDF tvrdili su da se, u skladu s njemačkim pravom, te sigurnosne pristojbe moraju temeljiti na stvarnim i nužnim troškovima. Međutim, Lufthansa i BDF istaknuli su da su pristojbe u Zračnoj luci Frankfurt Hahn ostale na istoj razini od 2003. do 2008., dok su se u drugim zračnim lukama mogle primijeniti promjene u prometu.

                  (255)

                  Za razliku od primjedbi Njemačke na pravnu ocjenu Lufthansa i BDF smatrali su da potpora koju je Fraport dodijelio FFHG-u proizlazi iz državnih sredstava. Prema navodima društva Lufthansa i BDF-a Fraport je izričito u svim svojim godišnjim bilancama od 2001. do 2006. priznao da je zbog ugovora o konzorciju između javnih dioničara on „ovisno poduzeće u državnom vlasništvu”. U tom su pogledu Lufthansa i BDF uputili na niz naznaka da su sredstva društva Fraport državna sredstva u skladu s presudom u predmetu Stardust Marine
                      (43) i člankom 2. stavkom 1. točkom (b) Direktive Komisije 2006/111/EZ (44).

                  (256)

                  Nadalje, Lufthansa i BDF smatrali su i da se postupanje društva Fraport može pripisati državi. U tom su pogledu Lufthansa i BDF uputili na naznake mogućnosti pripisivanja, kao što je činjenica da je Skupština društva FFHG, odnosno savezna pokrajina Porajnje-Falačka i Fraport, dogovorila sklapanje ugovora s društvom Ryanair. Nadalje, Lufthansa i BDG tvrdili su da postoji nevjerojatna vremenska povezanost između drugog povećanja kapitala i zahtjeva za priznavanje zajedničkog sustava zračnih luka u 2005. Prema navodima društva Lufthansa i BDF-a u roku od dva tjedna članovi društva FFHG donijeli su odluku o povećanju kapitala, čime su riješene financijske poteškoće FFHG-a, te je naknadno Njemačka podnijela zahtjev za primjenu zajedničkog sustava zračnih luka. Stoga su Lufthansa i BDF tvrdili da su javni dioničari omogućili odobrenje tog zahtjeva novim povećanjem kapitala.

                  (257)

                  Osim toga, Lufthansa i BDF tvrdili su da se nijedan ulagač u tržišnom gospodarstvu ne bi obvezao na financiranje i ulaganja u FFHG jer je u skladu sa sudskom praksom Suda ulagač u tržišnom gospodarstvu uvijek usmjeren na dobit. Samo smanjenje gubitaka ne bi bilo dovoljno da se uvjeri ulagača u tržišnom gospodarstvu te on ne bi uzeo u obzir društvene ili lokalne političke čimbenike.

                  (258)

                  Konačno, Lufthansa i BDF tvrdili su da potpora koja je FFHG-u dodijeljena za novu infrastrukturu i potpora koja je dodijeljena društvu Ryanair nisu spojive s unutarnjim tržištem u skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005. te Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. U tom su pogledu Lufthansa i BDF tvrdili da u tom slučaju nije riječ o prenamjeni vojne zračne luke jer je Zračna luka izgrađena 6 godina nakon što se prestala upotrebljavati u vojne svrhe. Nadalje, tvrdili su da se Zračnom lukom Frankfurt Hahn nije smanjilo zagušenje u Zračnoj luci Frankfurt na Majni i da je posebno upitno je li se Zračnom lukom pridonijelo razvoju regije i otvaranju radnih mjesta u njoj. Prema navodima društva Lufthansa i BDF-a tim se argumentom ni u kojem slučaju nije mogla opravdati potpora jer su se radna mjesta počela otvarati tek 1999., šest godina nakon što se Zračna luka prestala upotrebljavati u vojne svrhe. Čak i ako se to prihvati kao obrazloženje, podatcima koje je FFHG iznio u svojim studijama potpuno se preuveličavaju učinci na gospodarstvo i otvaranje radnih mjesta.

                  (259)

                  Nadalje, Lufthansa i BDF tvrdili su da su rabati odobreni u okviru naknada zračne luke na temelju broja putnika od 1 do 3 milijuna ili više diskriminirajući. Lufthansa i BDF tvrdili su da je samo Ryanair ispunjivao uvjete za te rabate jer je on bio jedini zračni prijevoznik koji je ostvarivao tako velik putnički promet te Zračna luka Frankfurt Hahn čak nije ni imala kapacitet za još jednog zračnog prijevoznika koji bi mogao osigurati toliko putnika. Lufthansa i BDF smatrali su da je i odobrenje marketinške podrške bilo diskriminirajuće jer udio marketinške podrške ovisi o broju putnika koje je zračni prijevoznik već doveo u Zračnu luku i broju odredišta koje zračni prijevoznik već nudi u toj Zračnoj luci. Budući da ti čimbenici ni na koji način nisu povezani s iznosom marketinške podrške za nova odredišta, tim će se sustavom društvu Ryanair osigurati znatno viši iznos marketinške podrške, što je prema mišljenju društva Lufthansa i BDF-a neopravdano.

                  (260)

                  Kad je riječ o operativnoj potpori, Lufthansa i BDF naglasili su kako je očito da pristup jedne blagajne koji se primjenjuje u Zračnoj luci Frankfurt Hahn ne funkcionira jer se ukupnim prihodima nisu mogli pokriti gubitci. Stoga naknada za te gubitke financiranjem FFHG-a čini operativnu potporu.

                  (261)

                  U pogledu potpore društvu Ryanair Lufthansa i BDF naveli su da je Ryanair primio prednosti u okviru naknada zračne luke i ugovora sa Zračnom lukom Frankfurt Hahn. Lufthansa i BDF tvrdili su da nijedan ulagač u tržišnom gospodarstvu ne bi poduzeo te mjere jer Zračna luka Frankfurt Hahn očito nije mogla profitabilno poslovati na toj osnovi. Lufthansa i BDF tvrdili su da je cjenicima naknada zračne luke iz 2001. i 2006. društvu Ryanair dana dodatna prednost u obliku dodatnih smanjenja naknada odobrenih s obzirom na ukupan broj odlaznih putnika tog zračnog prijevoznika.

                  (262)

                  Lufthansa i BDF tvrdili su da je, s obzirom na to da se Fraport smatra poduzetnikom u kojem država ima dionice, FFHG poduzetnik u državnom vlasništvu te se njegova sredstva moraju smatrati državnim sredstvima. Osim toga, Lufthansa i BDF smatraju da se prednosti koje je FFHG odobrio društvu Ryanair mogu pripisati državi jer Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka uključuje i ugovor o kontroli (njem. Beherrschungsvertrag) te članovi društva koji su tijela javne vlasti mogu upravljati ponašanjem FFHG-a. U tom su pogledu Lufthansa i BDF tvrdili da bi trebalo uzeti u obzir i to da je direktor FFHG-a uvijek zaposlenik društva Fraport.

                  (263)

                  Lufthansa i BDF tvrdili su da nijedna potpora dodijeljena društvu Ryanair nije spojiva s unutarnjim tržištem. Ugovore s društvom Ryanair i Cjenik naknada zračne luke iz 2001. trebalo bi procijeniti izravno u odnosu na članak 107. stavak 3. točku (c) Ugovora. U tom bi pogledu trebalo uzeti u obzir i odluku Komisije u predmetu Charleroi
                      (45). Na temelju toga Lufthansa i BDF naveli su da se potpora društvu Ryanair ne može opravdati jer djelomično čini operativnu potporu, koja se ni u kojem slučaju ne može opravdati, a djelomično početnu potporu koja nije imala nikakav legitiman cilj i nije dodijeljena na transparentan i nediskriminirajući način. Lufthansa i BDF nadalje su naveli da Cjenik naknada zračne luke iz 2006. nije spojiv sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005. jer uvjeti za spojivost iz točke 79. Smjernica nisu ispunjeni u pogledu marketinške podrške i operativne potpore odobrene u okviru pristojbi za putnike. Kako su objasnili Lufthansa i BDF, razlog tome je činjenica da je marketinška podrška diskriminirajuća te da pristojbe za putnike nisu vremenski ograničene i nemaju učinak poticaja. Nadalje, Lufthansa i BDF smatraju da je sva potpora dodijeljena društvu Ryanair kumulativna i da stoga nije u skladu s uvjetima spojivosti. Stoga bi je, prema njihovu mišljenju, trebalo smatrati nespojivom s unutarnjim tržištem.

            6.3.   UDRUGA EUROPSKIH ZRAČNIH PRIJEVOZNIKA (AEA)

                  (264)

                  AEA je navela da činjenice da je FFHG bilježio gubitak od svojeg osnivanja i da se najavljeni datum postizanja točke isplativosti stalno odgađao pokazuje da je poslovni model u najboljem slučaju upitan te da se očito ne poštuje načelo ulagača u tržišnom gospodarstvu.

                  (265)

                  U pogledu moguće potpore društvu Ryanair AEA je smatrala da je potpora imala negativne učinke na konkurentne zračne prijevoznike i da su ugovori s društvom Ryanair predstavljali diskriminirajuće mjere. Prema navodima AEA-e ti su ugovori diskriminirajući jer su sklopljeni u vrijeme pokretanja komercijalne uporabe Zračne luke, što znači da je Zračna luka prilagođena potrebama društva Ryanair.

            6.4.   AIR FRANCE

                  (266)

                  Air France je općenito napomenuo da snažno podupire postupanje Komisije u pogledu pitanja državnih potpora u zrakoplovnom sektoru. Točnije, u pogledu situacije u Zračnoj luci Frankfurt Hahn Air France se složio s privremenom procjenom Komisije da mjere u korist FFHG-a i društva Ryanair čine državnu potporu. Air France osobito smatra da tri komercijalna ugovora s društvom Ryanair čine jasnu diskriminirajuću mjeru jer nijednom drugom zračnom prijevozniku koji posluje u istom sustavu zračnih luka nikad nisu ponuđeni jednaki uvjeti. Stoga je Air France zaključio da se tim mjerama nedvojbeno pridonijelo znatnom narušavanju tržišnog natjecanja među prijevoznicima unutar EU-a na unutarnjem tržištu.

            6.5.   PRIMJEDBE NA PROVEDBU SMJERNICA ZA ZRAČNI PRIJEVOZ IZ 2014. U POGLEDU OVOG PREDMETA

      6.5.1.1.
            Lufthansa

                  (267)

                  Lufthansa je navela da ugovori s društvom Ryanair iz 1999., 2002. i 2005. čine nespojivu državnu potporu te je dostavila dodatne primjedbe na pojedine ugovore.

                  (268)

                  U pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. Lufthansa je navela da je pri primjeni testa subjekta u tržišnom gospodarstvu potrebno u cijelosti uzeti u obzir troškove terminala 1 u Zračnoj luci. U potporu tome Lufthansa upućuje na izjavu društva Ryanair tijekom parlamentarne rasprave. Prema navodima društva Lufthansa Ryanair je izjavio da je Zračna luka izgrađena za njega. Lufthansa je osporavala da bi se dio troška terminala mogao pripisati i drugim zračnim prijevoznicima.

                  (269)

                  Lufthansa smatra da se u testu subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je PwC proveo u pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 2002. navode preniski troškovi marketinga za pokretanje novih linija u 2002. Lufthansa je tvrdila da je bilo javno poznato da će se 2002. otvoriti najmanje 7 novih linija. Stoga je Lufthansa navela da je iznos marketinške podrške 2002. bio umanjen za najmanje […] EUR.

                  (270)

                  U pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 2005. Lufthansa je navela kako se čini da su prognoze putničkog prometa na kojima se temelji test subjekta u tržišnom gospodarstvu za Ugovor s društvom Ryanair iz 2005. preuveličane. Lufthansa je navela da se u najgorem slučaju očekivalo da će Ryanair od 2006. do 2012. dovesti 3 milijuna putnika. Međutim, prema navodima društva Lufthansa ta se očekivanja nisu temeljila na stvarnoj obvezi društva Ryanair.

                  (271)

                  Osim toga, Lufthansa je navela da su savezna pokrajina Porajnje-Falačka i Ryanair 2005. sklopili ugovor o marketingu koji nije uključen u Odluku o pokretanju postupka iz 2008. (46). Prema navodima društva Lufthansa ugovorom se društvu Ryanair dodjeljuje marketinška podrška od najmanje […] milijuna EUR godišnje.

                  (272)

                  U pogledu potpore Zračnoj luci za financiranje infrastrukture Lufthansa smatra da je infrastruktura namijenjena društvu Ryanair i da se stoga ne primjenjuju kriteriji spojivosti iz Smjernica.

            6.5.1.2.
            Transport & Environment

                  (273)

                  Ta je nevladina organizacija dostavila primjedbe u kojima je kritizirala Smjernice za zračni prijevoz iz 2014. i dosadašnje odluke Komisije u pogledu zrakoplovnog sektora zbog njihovih navodno negativnih učinaka na okoliš.

            7.   PRIMJEDBE NJEMAČKE NA PODNESKE TREĆIH STRANA

      7.1.   NA PRIMJEDBE DRUŠTVA RYANAIR

                  (274)

                  U pogledu primjedaba društva Ryanair Njemačka je navela da su one u velikoj mjeri u skladu s njezinim opažanjima koja su dopunjena stajalištem tog zračnog prijevoznika. Prema navodima Njemačke u primjedbama društva Ryanair posebno je naglašeno da su ugovori s društvom Ryanair takvi da bi ih sklopio svaki ulagač u tržišnom gospodarstvu i da su de facto brojne europske zračne luke s društvom Ryanair sklopile slične ugovore.

                  (275)

                  Nadalje, Njemačka je naglasila da su naknade zračne luke koje je utvrdio FFHG prema navodima društva Ryanair u potpunosti uobičajene u sektoru niskotarifnih prijevoznika i da nisu posebno povoljne za Ryanair.

            7.2.   NA PRIMJEDBE DRUŠTVA LUFTHANSA I BDF-a

                  (276)

                  U pogledu primjedaba društva Lufthansa Njemačka je odbila argument da su rezultati dostavljene studije o učincima Zračne luke Frankfurt Hahn na regionalno gospodarstvo i broj novih radnih mjesta upitni te je, umjesto toga, naglasila da se studija temelji na utemeljenom ekonomskom istraživanju koje su proveli stručni autori. Njemačka je navela da su, naravno, brojevi u studiji prognoza i da neće nužno uvijek odgovarati stvarno ostvarenim podatcima, posebno s obzirom na svjetsku gospodarsku krizu. Prema navodima Njemačke prognoza je u trenutku objave bila realna te je dovela do zaključka PwC-a, sa stajališta ex ante, da je FFHG postupio kao ulagač u tržišnom gospodarstvu.

                  (277)

                  Njemačka je odbila i sumnje društva Lufthansa i BDF-a da Zračna luka Frankfurt Hahn neće postati profitabilna. Njemačka je navela da će se prognoze postizanja profitabilnosti možda s vremenom morati prilagoditi zbog višestrukih čimbenika, kao što su odluke poduzetnika o ulaganju i širenju. U svakom je slučaju PwC dostavio pouzdane ocjene da su sve mjere koje su predmet ispitnog postupka ekonomski opravdane.

                  (278)

                  Stoga Njemačka smatra da je tvrdnja društva Lufthansa i BDF-a da ne postoji stvarno opravdanje na temelju testa subjekta u tržišnom gospodarstvu neutemeljena, posebno jer Lufthansa nije imala pristup testu subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je proveo PwC.

                  (279)

                  U pogledu povećanja kapitala Njemačka je navela da Zračna luka Frankfurt Hahn nije bila zatvorena nego da se ta Zračna luka upotrebljavala za civilno zrakoplovstvo od 1993. do trenutka uključivanja društva Fraport. Njemačka objašnjava da Zračna luka Frankfurt Hahn stoga nije bila projekt izgradnje zračne luke za Ryanair, kako je Lufthansa tvrdila, nego je osmišljena kao zračna luka za niskotarifne prijevoznike koju će svi zračni prijevoznici upotrebljavati pod jednakim i nediskriminirajućim uvjetima. Njemačka je tvrdila da je uobičajeno da neki zračni prijevoznici više upotrebljavaju određene zračne luke. Zapravo i sama Lufthansa, na primjer, ima svoj terminal u Zračnoj luci München.

                  (280)

                  Nadalje, Njemačka je navela da u pogledu programa marketinške podrške nema diskriminacije. Razine odobrene marketinške podrške utvrđene su na razuman i nediskriminirajući način. Plaćanje marketinške podrške u ratama, kako su kritizirali Lufthansa i BDF, služilo je samo smanjenju rizika na minimum ako se linija ponovno prekine ubrzo nakon njezina pokretanja. Njemačka je tvrdila da opasnost nije jednaka ako je zračni prijevoznik već prisutan u Zračnoj luci Frankfurt Hahn i već je prevezao više od 1 milijuna putnika. Njemačka je navela da Ryanair, osim toga, nije primio nikakvu tajnu ili neopravdanu marketinšku podršku od FFHG-a.

                  (281)

                  U pogledu pitanja proizlazi li neka potpora iz državnih sredstava Njemačka je tvrdila da se, za razliku od tvrdnji društva Lufthansa i BDF-a, nikakvi zaključci nisu mogli donijeti na temelju godišnjih bilanci društva Fraport u kojima je poduzetnik naveo da je on „ovisno poduzeće u državnom vlasništvu”. Ta je izjava uključena u godišnje financijsko izvješće samo kako bi se prikazao odnos s poduzetnicima i osobama povezanima s društvom Fraport, ali se time ni na koji način ne upućuje na procjenu o postojanju državne potpore. U svakom se slučaju iz te izjave ne može zaključiti da se povećanja kapitala mogu pripisati državi.

                  (282)

                  U pogledu pitanja bi li potpora dodijeljena FFHG-u bila spojiva s unutarnjim tržištem Njemačka je navela da je argument društva Lufthansa i BDF-a da je upotreba u civilne svrhe počela tek šest godina nakon prestanka upotrebe u vojne svrhe netočan i nebitan. Civilna upotreba započela je 1993. te je infrastruktura za civilnu upotrebu već postojala. Proširenje infrastrukture kako bi Zračna luka bila spremna za komercijalni putnički promet bilo je neizbježno.

                  (283)

                  Njemačka je odbila argument društva Lufthansa i BDF-a da se Zračnom lukom Frankfurt Hahn nije pridonijelo smanjenju zagušenja u Zračnoj luci Frankfurt na Majni i istaknula da Lufthansa i BDF nikakvim dokazima nisu potkrijepili svoju tvrdnju.

                  (284)

                  Njemačka se posebno protivila argumentu društva Lufthansa i BDF-a da je upitno je li na temelju Zračne luke Frankfurt Hahn otvoren velik broj radnih mjesta. U tom je pogledu Njemačka tvrdila da je Zračna luka Frankfurt Hahn nedvojbeno imala znatan utjecaj na gospodarski i društveni razvoj strukturno slabe regije oko nje.

                  (285)

                  Nadalje, Njemačka je odbacila diskriminirajuće učinke koje, prema tvrdnjama društva Lufthansa i BDF, imaju pristojbe za putnike i marketinška podrška. Njemačka je uvjerena da su one utvrđene na temelju gospodarskih razmatranja i izračuna te da su zračnim prijevoznicima dostupne na jedinstven i nediskriminirajući način.

                  (286)

                  Njemačka je, na kraju, odbila sumnje društva Lufthansa i BDF-a u pogledu pristupa jedne blagajne u Zračnoj luci Frankfurt Hahn. Njemačka je navela da je taj pristup ekonomski opravdan, kako je vidljivo iz testa subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je proveo PwC, i da ne bi bilo moguće zračne prijevoznike privući u Zračnu luku Frankfurt Hahn da su pristojbe za putnike bile toliko visoke da bi se zajamčilo profitabilno poslovanje Zračne luke od početka.

                  (287)

                  U pogledu tvrdnji društva Lufthansa i BDF-a koje se odnose na potporu dodijeljenu društvu Ryanair na temelju ugovora s društvom Ryanair iz 1999., 2002. i 2005. Njemačka je uputila na detaljne testove subjekta u tržišnom gospodarstvu koje je proveo PwC i izjavila da ti ugovori ne mogu činiti državnu potporu jer su u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu. Prema navodima Njemačke izračuni koje su dostavili Lufthansa i BDF nisu pouzdani i temelje se na pogrešnom broju putnika. Njemačka je ponovno istaknula da zračna luka kao što je Frankfurt Hahn nije mogla profitabilno poslovati od samog početka, nego samo u srednjoročnom do dugoročnom razdoblju.

                  (288)

                  Njemačka je izjavila i da sumnje koje su Lufthansa i BDF iznijeli u pogledu pitanja može li se potpora društvu Ryanair opravdati nije utemeljena. Njemačka je, osim toga, tvrdila da bi, čak i kad bi marketinška podrška predstavljala prednost za Ryanair, što prema navodima Njemačke nije, čak i u tom slučaju potpora bila spojiva s unutarnjim tržištem na temelju kriterija utvrđenih u uvodnoj izjavi 79. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005.

            7.3.   NA PRIMJEDBE DRUŠTVA AIR FRANCE I AEA-e

                  (289)

                  Njemačka je u pogledu primjedaba AEA-e istaknula da one nisu potkrijepljene nikakvim dokazima. Nadalje, Njemačka je tvrdila da, čak i da su, prema tvrdnjama AEA-e, postojali negativni učinci na konkurentne zračne luke, te zračne luke nisu podnijele pritužbu te čak nisu ni iznijele primjedbe o Odluci o pokretanju postupka iz 2008.

            8.   PROCJENA – POSTOJANJE POTPORE

                  (290)

                  Na temelju članka 107. stavka 1. Ugovora „… svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama”.

                  (291)

                  Kriteriji iz članka 107. stavka 1. Ugovora kumulativni su. Prema tome, kako bi se utvrdilo čini li predmetna mjera državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora, moraju biti zadovoljeni svi uvjeti navedeni u nastavku. Drugim riječima:

                              (a)

                              financijsku potporu trebala bi dodijeliti država ili bi se trebala dodijeliti putem državnih sredstava;

                              (b)

                              financijskom potporom trebalo bi se određene poduzetnike ili proizvodnju određene robe stavljati u povoljniji položaj;

                              (c)

                              financijskom potporom trebalo bi se narušavati ili prijetiti da će narušiti tržišno natjecanje, i

                              (d)

                              financijskom potporom trebalo bi se utjecati na trgovinu među državama članicama.

            8.1.   PRIRODA MJERA POTPORE KOJE SU DODIJELJENE ZRAČNOJ LUCI

      8.1.1.   MJERA 1.: UGOVOR O PRIJENOSU DOBITI I GUBITKA IZ 2001.
      PRIMJENJIVOST PRAVILA O DRŽAVNIM POTPORAMA NA ZRAČNE LUKE

                  (292)

                  Njemačka navodi da je Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. sklopljen prije nego što se javno financiranje zračnih luka smatralo državnom potporom i nije izmijenjen dok nije zamijenjen Ugovorom o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004.

                  (293)

                  Stoga Komisija najprije mora utvrditi jesu li se pravila o državnim potporama primjenjivala na Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. u trenutku kad je sklopljen. U tom kontekstu Komisija podsjeća da mjera potpore čini zatečenu potporu u skladu s člankom 1. stavkom (b) točkom v. Uredbe (EZ) br. 659/1999 ako je moguće ustanoviti da u trenutku kada je započela njezina primjena nije predstavljala potporu, ali je kasnije, zbog razvoja zajedničkog tržišta, postala potporom iako je dotična država članica nije izmijenila.

                  (294)

                  U prošlosti su za razvoj zračnih luka često bila presudna čisto teritorijalna razmatranja ili, u nekim slučajevima, vojni zahtjevi. Poslovanje zračnih luka organizirano je kao dio uprave, a ne kao komercijalno poduzeće. I tržišno natjecanje između zračnih luka i upravitelja zračnih luka bilo je ograničeno i postupno se razvijalo. Uzimajući u obzir te uvjete, Komisija je državno financiranje zračnih luka i infrastrukture zračne luke neko vrijeme smatrala općom mjerom gospodarske politike koja se nije mogla kontrolirati u okviru pravila o državnim potporama iz Ugovora.

                  (295)

                  Međutim, tržišno se okruženje promijenilo. U presudi u predmetu Aéroports de Pariz Opći Sud naveo je da čak i upravljanje zračnom lukom koje se sastoji od pružanja usluga zračne luke zračnim prijevoznicima i različitim pružateljima usluga unutar zračnih luka predstavlja gospodarsku djelatnost (47). Stoga se od donošenja te presude (12. prosinca 2000.) više ne može smatrati da su upravljanje zračnim lukama i njihova izgradnja zadaća koju obavlja uprava u nadležnosti javne politike, izvan djelokruga nadzora državnih potpora.

                  (296)

                  U svojoj presudi Leipzig/Halle Airport Opći sud potvrdio je da nije moguće a priori isključiti primjenu pravila o državnim potporama na zračne luke jer upravljanje zračnom lukom i izgradnja infrastrukture zračne luke predstavljaju gospodarsku djelatnost (48). Kad upravitelj zračne luke počne obavljati gospodarsku djelatnost, bez obzira na njegov pravni status ili način na koji se financira, smatra se poduzetnikom u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora te se stoga primjenjuju pravila iz Ugovora o državnim potporama (49).

                  (297)

                  FFHG je uključen u izgradnju i održavanje Zračne luke Frankfurt Hahn te upravljanje njome. U tom je kontekstu nudio usluge zračne luke i naplaćivao ih korisnicima, odnosno upraviteljima civilnog zrakoplovstva i nekomercijalnim korisnicima općeg zrakoplovstva, za upotrebu infrastrukture zračne luke, čime je komercijalno upotrebljavao infrastrukturu. Stoga se mora zaključiti da je FFHG obavljao gospodarsku djelatnost od datuma donošenja presude Aéroports de Pariz (odnosno 12. prosinca 2000.) nadalje.

                  (298)

                  Međutim, s obzirom na razvoj događaja (kako je utvrđeno u uvodnim izjavama od 294. do 296.) Komisija smatra da su prije donošenja odluke Općeg suda u predmetu Aéroports de Pariz tijela javne vlasti mogla legitimno smatrati da mjere financiranja u pogledu zračnih luka ne predstavljaju državnu potporu i da ih, prema tome, nije potrebno prijaviti Komisiji. Stoga Komisija ne može dovesti u pitanje pojedinačne mjere financiranja (koje nisu dodijeljene na temelju programa potpore (50)) koje su u svakom slučaju donesene prije presude u predmetu Aéroports de Pariz u okviru pravila o državnim potporama.

                  (299)

                  U skladu s tim, Komisija najprije mora procijeniti je li Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. sklopljen prije donošenja presude u predmetu Aéroports de Pariz (12. prosinca 2000.), a zatim je li ta mjera kasnije izmijenjena.

                  (300)

                  Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. neopozivo je dogovoren 31. kolovoza 1999. i potvrđen javnobilježničkim aktom od 24. studenoga 2000. Stoga Komisija smatra da je Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. neopozivo sklopljen prije donošenja presude u predmetu Aéroports de Pariz. Osim toga, Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. nije izmijenjen dok nije zamijenjen Ugovorom o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004.

                  (301)

                  Stoga su u to vrijeme tijela javne vlasti mogla legitimno smatrati da Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka za pokriće godišnjih gubitaka FFHG-a ne čini državnu potporu.

            ZAKLJUČAK

                  (302)

                  S obzirom na razmatranja u uvodnoj izjavi 292. i dalje Komisija zaključuje da su u trenutku sklapanja Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. tijela javne vlasti mogla legitimno smatrati da Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka za pokriće godišnjih gubitaka FFHG-a ne čini državnu potporu.

            8.1.2.   MJERA 2.: POVEĆANJE KAPITALA IZ 2001.

                  (303)

                  Fraport i savezna pokrajina Porajnje-Falačka povećali su 2001. kapital FFHG-a za 27 milijuna EUR. Fraport je unio 19,7 milijuna EUR, a savezna pokrajina Porajnje-Falačka 7,3 milijuna EUR. Povećanje kapitala najprije je odobreno na sjednici Nadzornog odbora društva Fraport (u pogledu njegova unosa) 14. prosinca 2001., a zatim odlukom dioničara FFHG-a od 9. siječnja 2002. (51). Povećanje kapitala koje su izvršili Fraport i savezna pokrajina Porajnje-Falačka stupilo je na snagu 9. siječnja 2002.

            8.1.2.1.
            Pojam poduzetnika i gospodarske djelatnosti

                  (304)

                  Kako je analizirano u uvodnoj izjavi 293. i dalje, FFHG se od 12. prosinca 2000. mora smatrati poduzetnikom koji obavlja gospodarsku djelatnost za potrebe članka 107. stavka 1. Ugovora.

            8.1.2.2.
            Državna sredstva i mogućnost pripisivanja

                  (305)

                  Da bi činile državnu potporu, predmetne mjere moraju se financirati iz državnih sredstava i odluka o odobravanju mjere mora se moći pripisati državi.

                  (306)

                  Taj se pojam državne potpore primjenjuje na svaku prednost koju država odobrava sama iz državnih sredstava ili je odobrava neko posredničko tijelo koje djeluje u skladu s ovlastima koje su na njega prenesene (52). Sredstva lokalnih tijela odnose se na državna sredstva u svrhu primjene članka 107. stavka 1. Ugovora (53). U tom pogledu Komisija, u skladu sa svojom ustaljenom praksom, smatra da se, bez obzira na to bilježi li javni poduzetnik gubitak ili ostvaruje dobit, sva njegova sredstva moraju smatrati državnim sredstvima (54).

         Udjel savezne pokrajine Porajnje-Falačka u povećanju kapitala iz 2001.

                  (307)

                  Savezna pokrajina Porajnje-Falačka financirala je svoj udjel u povećanju kapitala iz 2001. izravno iz općeg dijela svojeg proračuna. Stoga se može zaključiti da se mjera financira iz državnih sredstava i da se može pripisati državi.

         Udjel društva Fraport u povećanju kapitala iz 2001.

         Državna sredstva

                  (308)

                  Njemačka smatra da se udjel društva Fraport u povećanju kapitala iz 2001. ne može smatrati financiranjem iz državnih sredstava jer je u to vrijeme Fraport bio neovisno trgovačko društvo osnovano u skladu s privatnim pravom čije su dionice bile izlistane na burzi te tijela javne vlasti nisu imala stalnu kontrolu nad njegovim sredstvima.

                  (309)

                  U skladu sa sudskom praksom sredstva poduzetnika smatraju se državnim sredstvima ako država izvršavanjem kontrole nad tim poduzetnikom može usmjeravati upotrebu njegovih sredstava (55).

                  (310)

                  Komisija smatra da je u ovom predmetu država u svim relevantnim razdobljima izvršavala izravnu ili neizravnu kontrolu nad sredstvima koja su predmet razmatranja. Komisija napominje da je u trenutku donošenja neopozive odluke o povećanju kapitala iz 2001. Fraport bio društvo u većinskom vlasništvu države. Javni dioničari držali su 100 % dionica društva Fraport do 11. lipnja 2001. (56). Fraport je 11. lipnja 2001. uvršten na burzu te je 29,71 % njegovih dionica prodano privatnim dioničarima. Nakon toga, savezna pokrajina Hessen držala je 32,04 % dionica, društvo Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (u 100-postotnom vlasništvu općine Frankfurt na Majni) držalo je 20,47 % dionica, a Savezna Republika Njemačka 18,32 % dionica.

                  (311)

                  Stoga su od 11. lipnja 2001. do 26. listopada 2005. 70,29 % dionica društva Fraport držali javni dioničari te bi se ono, kao takvo, moglo smatrati javnim poduzećem u smislu članka 2. stavka (b) Direktive 2006/111/EZ. Osim toga, činjenica da su većinu dionica društva Fraport držala tijela javne vlasti značila je da su mogla izvršavati prevladavajući utjecaj nad društvom Fraport.

                  (312)

                  Stoga Komisija smatra da bi svaki unos kapitala odobren iz sredstava društva Fraport značio gubitak državnih sredstava, što čini prijenos državnih sredstava.

         Mogućnost pripisivanja državi

                  (313)

                  Međutim, Sud je presudio i da, čak i ako je država u položaju kontrole javnog poduzeća i njegova poslovanja, stvarno se izvršenje te kontrole u određenom slučaju ne može automatski pretpostaviti. Javno poduzeće može djelovati s manje ili više neovisnosti, ovisno o stupnju autonomije koji mu je država dodijelila.

                  (314)

                  Stoga sama činjenica da je javno poduzeće pod državnom kontrolom nije dovoljna da bi se mjere tog poduzeća, kao što je financiranje FFHG-a osigurano povećanjem kapitala iz 2001., mogle pripisati državi. Važno je ispitati i mora li se tijela javne vlasti smatrati uključenima, na bilo koji način, u donošenje te mjere. U tom je pogledu Sud naveo da se mogućnost pripisivanja mjere koju poduzima javno poduzeće državi može izvesti iz skupa pokazatelja koji proizlaze iz okolnosti slučaja i konteksta u kojem je ta mjera poduzeta (57).

                  (315)

                  Takvi pokazatelji mogu uključivati integraciju poduzeća u strukture javne uprave, prirodu njegovih djelatnosti i obavljanje potonjih na tržištu u uobičajenim uvjetima tržišnog natjecanja s privatnim subjektima, pravni status poduzeća (podliježe li javnom pravu ili pravu trgovačkih društava), intenzitet nadzora javnih tijela nad upravljanjem poduzeća ili bilo koji drugi pokazatelj koji, u konkretnom slučaju, ukazuje na uključenost javnih tijela u donošenje mjere ili nevjerojatnost da javna tijela nisu bila uključena, imajući u vidu i opseg mjere, njezin sadržaj ili uvjete koje sadržava (58).

                  (316)

                  Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 135. i dalje, Njemačka je navela da se mjere koje je Fraport poduzeo u pogledu Zračne luke Frankfurt Hahn ne mogu pripisati državi. U tom je pogledu Njemačka posebno uputila na članak 76. AktG-a i presude prema njemačkom pravu prema kojima uprava dioničkog društva (njem. Aktiengesellschaft) ima velike diskrecijske ovlasti djelovanja u pogledu svakodnevnog poslovanja društva i u tom pogledu djeluje neovisno od njegovih dioničara.

                  (317)

                  Njemačka je uputila i na presudu Njemačkog saveznog suda (njem. Bundesgerichtshof) u kojoj je taj Sud napomenuo da javni dioničari ne mogu utjecati na pojedinačne odluke koje se donose u svakodnevnom poslovanju, nego mogu samo pružiti opći okvir i savjetodavni nadzor društva Fraport. Prema navodima Njemačke ta specifična priroda njemačkog dioničkog društva prepoznata je u pogledu prava EU-a o javnoj nabavi i u presudi Suda u predmetu Stadtwerke Brixen AG
                      (59).

                  (318)

                  Stoga je u pogledu uključivanja javnih dioničara u odlučivanje na Glavnoj skupštini dioničara Njemačka tvrdila da je glasovanje Skupštine dioničara predstavljalo samo izvršavanje njihovih zakonskih prava i obveza u svojstvu dioničara. Njemačka je odbila navod da su prisutne bilo koji drugi navodi iz presude Stardust Marine, navedene u uvodnoj izjavi 315.

                  (319)

                  Kao prvo, Komisija ističe da se sama činjenica da je društvo u vlasništvu države društvo koje je osnovano prema privatnom pravu, uzimajući u obzir autonomiju koja se može dodijeliti tim pravnim oblikom, ne može smatrati dostatnom za isključivanje mogućnosti pripisivanja njegovih postupaka državi (60). Ne bi trebalo praviti razliku između slučajeva kada je potpora dodijeljena izravno iz državnih sredstava i slučajeva kada je dodjeljuju javna ili privatna tijela koja osniva ili imenuje država kako bi upravljala potporom (61).

                  (320)

                  Osim toga, Komisija napominje da se presuda koju je Njemački savezni sud donio 1999. (62) odnosi na kazneni postupak. U tom je postupku pitanje na najvišem stupnju bilo može li se nekadašnjeg zaposlenika društva Fraport optužiti za kazneno djelo „korupcije zaposlenika” ili „korupcije javnog službenika”; stoga se postavilo pitanje može li se Fraport smatrati „drugom upravom” prema njemačkom Kaznenom zakoniku (63). Stoga taj predmet ni na koji način nije povezan s pitanjem može li se postupak društva Fraport pripisati državi u skladu s pravilima o državnim potporama, nego se u njemu samo pojašnjava da zaposlenik društva Fraport nije javni službenik i da se Fraport ne može smatrati javnom upravom u smislu njemačkog Kaznenog zakonika.

                  (321)

                  U pogledu druge presude Njemačkog saveznog suda koju je dostavila Njemačka (64) Komisija napominje da se ta presuda, kao i predmet Parking Brixen
                      (65), odnosila na kriterij javne kontrole nad poduzetnikom u smislu pravila Unije o javnoj nabavi. Ne odnosi se na pitanje mogućnosti pripisivanja u skladu s pravom o državnim potporama.

                  (322)

                  Nadalje, iako pri donošenju odluka o svakodnevnom poslovanju uprava njemačkog dioničkog društva može djelovati neovisno od njegovih javnih dioničara, Fraport se zbog svoje strukture dioničara (od kojih su 70 % njegovih dioničara javni) i ugovora o konzorciju između njegovih javnih dioničara ipak smatra „ovisnim poduzećem u državnom vlasništvu” (66) (kako je iskazano u svim godišnjim financijskim izvještajima od 2001. do 2006.).

                  (323)

                  Osim toga, nekoliko čimbenika upućuje na to da se povećanje kapitala iz 2001. de facto može pripisati državi.

                  (324)

                  Kao prvo, Komisija smatra da se povećanje kapitala iz 2001. ne može razmatrati izvan konteksta, nego da se mora tumačiti s obzirom na političku i pravnu situaciju u društvu Fraport u to vrijeme. Tim se okolnostima i činjenicama jasno upućuje na to da se mjera nikad ne bi donijela da država nije bila uključena.

                  (325)

                  Prema zapisniku sa sastanka Nadzornog odbora društva Fraport od 26. rujna 1997. nadležna tijela savezne pokrajine Porajnje-Falačka ponudila su društvu Fraport da se uključi u Zračnu luku Frankfurt Hahn jer je „savezna pokrajina Porajnje-Falačka željela uključivanjem [društva Fraport] u [FFHG] poboljšati mogućnosti zapošljavanja i jer je očekivala povećanje zračnog prometa”. Nakon što je Fraport 1. siječnja 1998. postao član društva FFHG s udjelom od 64 %, prema zapisniku sa sastanka Nadzornog odbora od 10. svibnja 1999., „savezna pokrajina Porajnje-Falačka obratila se predsjedniku vlade savezne pokrajine Hessen sa zahtjevom za povećanje obveze [društva Fraport] u [Zračnoj luci] Hahn”. U tu je svrhu Fraport trebao preuzeti udjele koje su Holding Hahn i Weiss & Freytag još uvijek držali u Zračnoj luci (vidjeti uvodnu izjavu 17.). U zapisniku se navodi da Fraport ne bi trebalo kazniti „ako ne postigne ciljeve regionalne politike, npr. broj mogućih radnih mjesta” i da su „počeli pregovori između društva Fraport i savezne pokrajine o točkama koje su predmet rasprave”. Konačno, u zapisniku je navedeno da bi „javna sredstva trebalo upotrebljavati što je više moguće” za razvoj Zračne luke, a kako bi se ubrzao postupak prikupljanja tih sredstava „savezna pokrajina Porajnje-Falačka već je osnovala radnu skupinu u Ministarstvu gospodarstva, čiji je član i Fraport”.

                  (326)

                  Iz tog je zapisnika vidljivo da savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen Fraport upotrebljavaju za postizanje ciljeva regionalne i strukturne politike, kao što je otvaranje više radnih mjesta u regiji.

                  (327)

                  Budući da je Fraport u to vrijeme još uvijek bio poduzetnik u državnom vlasništvu, njegov Nadzorni odbor, čije su članove u velikoj mjeri (najmanje polovinu Nadzornog odbora) imenovali javni dioničari, imao je ovlast odobriti Osnovni ugovor od 31. kolovoza 1999. (njem. Grundlagenvereinbarung
                      (67)) te ovlastiti Upravu da sklopi Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. (68). Nadalje, Skupština dioničara društva Fraport zatim je donijela odluku od 3. svibnja 2000. kojom je Upravu ovlastila da s FFHG-om sklopi Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. te da time veže Fraport za projekt FFHG-a najmanje do 2005. Budući da je za odluku bila potrebna većina glasova koji predstavljaju najmanje tri četvrtine odobrenog kapitala koji sudjeluje u glasovanju i da su tijela javne vlasti u to vrijeme držala 100 % udjela (vidjeti uvodnu izjavu 305.), tu su odluku stvarno donijela tijela javne vlasti.

                  (328)

                  Osim toga, savezna pokrajina Porajnje-Falačka uvjetovala je svoju potporu i javno financiranje sklapanjem Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001., kao što se može vidjeti iz Osnovnog ugovora od 31. kolovoza 1999. (69).

                  (329)

                  Stoga se zbog političkog uključivanja dviju saveznih pokrajina, izravno na političkoj razini i neizravno preko Nadzornog odbora i javnih dioničara društva Fraport, Fraport uključio u FFHG i potpisao Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. radi preuzimanja gubitaka FFHG-a najmanje do 2005.

                  (330)

                  Nadalje, u članku 13. Društvenog ugovora (70) FFHG-a navedeno je da do 31. prosinca 2027. svaku prodaju udjela jednog od članova društva moraju odobriti ostali članovi društva u pisanom obliku. Budući da je FFHG u to vrijeme imao samo dva člana društva, Fraport i saveznu pokrajinu Porajnje-Falačka, to je značilo da je društvu Fraport za prodaju svojih udjela trebala pisana suglasnost savezne pokrajine Porajnje-Falačka. To je stvarno značilo da je savezna pokrajina mogla spriječiti izlazak društva Fraport iz projekta FFHG-a.

                  (331)

                  Već se 2001., kad se raspravljalo o povećanju kapitala iz 2001., činilo da je Uprava FFHG-a u izravnim pregovorima sa saveznom pokrajinom Hessen i saveznom pokrajinom Porajnje-Falačka (71). Trebalo bi napomenuti da u tom trenutku savezna pokrajina Hessen još nije bila član društva FFHG, ali je bila dioničar društva Fraport (s 45,2 % dionica).

                  (332)

                  S obzirom na taj politički i pravni kontekst tada je u siječnju 2001. (72) postalo jasno da su hitno potrebna dodatna ulaganja u FFHG kako bi FFHG postao profitabilan.

                  (333)

                  Osim toga, savezna pokrajina Porajnje-Falačka izravno je potaknula Fraport da usvoji povećanje kapitala iz 2001. U prijedlogu za sjednicu Nadzornog odbora od 20. lipnja 2001. napominje se da je, s obzirom na povećanje kapitala od 27 milijuna EUR povezano s razvojem Zračne luke Frankfurt Hahn, savezna pokrajina Porajnje-Falačka kao dioničar ustrajala na tome da su ulaganja koja se trebaju financirati iz povećanja kapitala iz 2001. uvjet za nastavak ulaganja u javnu infrastrukturu, kao što je izgradnja ceste prema Zračnoj luci Frankfurt Hahn u iznosu od otprilike […] milijuna EUR.

                  (334)

                  U tom je pogledu Pododbor za akvizicije Nadzornog odbora društva Fraport na sastanku o povećanju kapitala iz 2001. od 23. studenoga 2001., odnosno manje od mjesec dana prije nego što je Nadzorni odbor odobrio povećanje kapitala iz 2001., napomenuo da se u tom trenutku Fraport nije mogao isključiti iz FFHG-a jer se „nije moglo očekivati da bi savezna pokrajina Porajnje-Falačka na to pristala” (73).

                  (335)

                  Stoga Komisija smatra da se povećanje kapitala iz 2001. može pripisati državi.

            8.1.2.3.
            Gospodarska prednost

                  (336)

                  Prednost, u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora svaka je gospodarska korist koju poduzetnik ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima, odnosno bez intervencije države (74). Važan je jedino učinak mjere na poduzetnika, a ne uzrok i cilj intervencije države (75). Prednost je prisutna kad god se financijska situacija poduzetnika poboljša kao rezultat intervencije države.

                  (337)

                  Nadalje, „kapital koji je država izravno ili neizravno stavila na raspolaganje poduzetniku u okolnostima koje odgovaraju uobičajenim tržišnim uvjetima ne mogu se smatrati državnom potporom” (76). U ovom slučaju, kako bi odredila dodjeljuje li se povećanjem kapitala iz 2001. FFHG-u prednost koju ne bi primio u uobičajenim tržišnim uvjetima, Komisija mora usporediti postupanje tijela javnih vlasti koja pružaju izravna bespovratna sredstva i injekcije kapitala s postupanjem subjekta u tržišnom gospodarstvu koji postupa u skladu s izgledima dugoročne profitabilnosti (77).

                  (338)

                  U okviru procjene trebalo bi zanemariti sve pozitivne posljedice na gospodarstvo u regiji u kojoj se nalazi Zračna luka jer je Sud objasnio da je relevantno pitanje za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu „bi li privatni dioničar u sličnim okolnostima, uzimajući u obzir predvidljivost ostvarivanja povrata i ako se stave sa strane sva socijalna, regionalna i sektorska pitanja, upisao predmetni kapital” (78).

                  (339)

                  U predmetu Stardust Marine Sud je izjavio sljedeće „[…] u cilju ispitivanja ponaša li se država kao razumni ulagač u tržišnom gospodarstvu, nužno je staviti se u kontekst razdoblja u kojem su poduzete mjere financijske potpore radi ocjene gospodarske razumnosti postupanje države i tako se suzdržati od ocjenjivanja utemeljenog na kasnijoj situaciji” (79).

                  (340)

                  Nadalje, u predmetu EDF Sud je izjavio sljedeće „[…] u svrhu dokazivanja da je država članica, prije ili istodobno s davanjem prednosti, donijela tu odluku kao dioničar, nije dovoljno osloniti se na gospodarske ocjene nakon davanja prednosti, na retrospektivni nalaz da je ulaganje predmetne države članice bilo profitabilno ili na naknadna obrazloženja o odabranom tijeku postupaka” (80).

                  (341)

                  Kako bi mogla primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu, Komisija se mora vratiti u vrijeme kad je donesena odluka o povećanju kapitala FFHG-a. Osim toga, Komisija mora u načelu temeljiti svoju procjenu na informacijama i pretpostavkama koje su članovima društva FFHG koji su tijela javne vlasti bile dostupne u trenutku donošenja odluke o predmetnim financijskim dogovorima.

                  (342)

                  Komisija priznaje da bi relevantnoj državi članici i predmetnim upraviteljima moglo biti teško dostaviti potpune istovremene dokaze o financijskim dogovorima koji su sklopljeni prije mnogo godina i to će uzeti u obzir kod primjene predmetnog kriterija na ovaj slučaj.

                  (343)

                  Njemačka tvrdi da su članovi društva FFHG svoju odluku o dokapitalizaciji temeljili na nekoliko dokumenata koje su sastavili FFHG, Fraport i vanjski savjetnici, čime se dokazuje opravdanost odluke.

                  (344)

                  Iako je točno da je sastavljen dugoročni plan 2001. – 2015. za ulaganja u FFHG, u vrijeme povećanja kapitala iz 2001. konzultanti društva Fraport, BCG i SO, smatrali su da ta ulaganja uključuju visoke rizike jer bi uz pretpostavke nerazmjerno visokog rasta FFHG tek 2015. ostvario godišnju dobit od […] EUR. U tom se kontekstu može iznijeti nekoliko opažanja o trenutku povećanja kapitala iz 2001. i informacijama koje su bile dostupne u vrijeme kad su savezna pokrajina Porajnje-Falačka i Fraport donijeli odluku o toj mjeri.

                  (345)

                  Odluka o dokapitalizaciji FFHG-a donesena je s obzirom na sve lošije financijsko stanje Zračne luke u 2001. U siječnju 2001. predstavljeno je izvješće o gospodarskom stanju FFHG-a. U izvješću je zaključeno da se, iako su privremeni ciljevi koje si je Fraport odredio za FFHG brzo dostignuti i broj se putnika povećavao, ukupno gospodarsko stanje znatno pogoršalo jer su dva velika klijenta FFHG-a (Malaysian Airlines Cargo i MNG Airlines) premjestili svoje aktivnosti iz Zračne luke Frankfurt Hahn ili su ih smanjili. S obzirom na to Fraport je od BCG-a i SO-a naručio izradu strategije za FFHG. Iz izvješća BCG-a vidljivo je da se čak i u slučaju nerazmjernog rasta profitabilnost ulaganja u FFHG nije mogla očekivati do 2015. Za te je pretpostavke rasta i Interplan (81) potvrdio da su nerealne (82). Osim toga, BCG je u svojem izvješću naveo da se uz realne pretpostavke rasta ne može očekivati nikakva profitabilnost poduzetih ulaganja. U potporu tome BCG je izračunao neto sadašnju vrijednost (NPV) ulaganja kako je sažeto u tablici 19.

                     Tablica 19.

                     Izračun profitabilnosti ulaganja u FFHG koji je izradio BCG
                      (83)

                              Pretpostavke (84)

                              NPV (85) (u EUR)

                              20 % rasta od 2005.

                              […]

                              10 % rasta od 2005.

                              […]

                              7 % rasta od 2005.

                              […]

                  (346)

                  Osim toga, u skladu s projekcijama prometa koje je izradio vanjski stručnjak društva Fraport daljnji rast ovisio bi o dodatnim infrastrukturnim ulaganjima (86). Ukupan iznos potrebnih ulaganja procijenjen je na najviše […] milijuna EUR i uključivao bi produljenje uzletno-sletne staze, staze za vožnju, stajanke i druge infrastrukturne mjere. Međutim, kako je naveo BCG, nije provedena detaljna procjena na kojoj bi se temeljio taj plan znatnih ulaganja. Zbog toga je BCG smatrao da ulaganje uključuje visoke rizike i preporučio podjelu tih rizika s dodatnim ulagačem ili razmatranje prodaje udjela društva Fraport u FFHG-u.

                  (347)

                  Njemačka je dostavila test subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je proveo PwC kako bi opravdala usklađenost povećanja kapitala iz 2001. s tržištem. Međutim, tim se dokumentom ne potkrepljuje argument Njemačke da su članovi društva FFHG postupali kao razboriti ulagači, kako je procijenjeno u uvodnoj izjavi 348. i dalje.

                  (348)

                  Komisija uzima u obzir dugoročni poslovni plan koji je 2001. izradio SO društva Fraport i koji je služio kao osnova za test subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je PwC proveo 2006., odnosno 2008. U tom su poslovnom planu utvrđena sljedeća tri scenarija:

                              i.

                                 status quo: Fraport neće poduzimati daljnja ulaganja;

                              ii.

                              alternativni scenarij 1.: ograničena ulaganja u produljenje uzletno-sletne staze uz vrlo pesimistične prognoze prometa; i

                              iii.

                              alternativni scenarij 2.: uz jednaka ulaganja, ali prognoze prometa u najboljem slučaju.

                  (349)

                  Međutim, PwC nije izračunao NPV tih različitih scenarija kako bi ih se moglo usporediti. Iz NPV-a utvrđenog u tablici 20. vidljivo je da bi u svim scenarijima NPV2001-2015 bio negativan. Osim toga, projekcije na kojima se temelji procjena profitabilnosti koju je napravio PwC pokazuju da bi alternativni scenariji samo uz vrlo optimistične prognoze prometa, uz pretpostavku nerazmjerno velikog rasta, doveo do gubitaka koji su manji (za […] milijuna EUR) od scenarija status quo (ako se ne uzme u obzir da bi bilo potrebno dodatno ulaganje od […] milijuna EUR). U najgorem scenariju NPV alternativnog scenarija čak bi bio viši (za […] milijuna EUR) od scenarija status quo.

                     Tablica 20.

                     Procjena profitabilnosti povećanja kapitala iz 2001.
                      (87)

                  […]

                                 Izvor:

                           Izvješće PwC-a, 24. listopada 2008., str. 39. i procjena Komisije (88)

                  (350)

                  Njemačka je, nadalje, tvrdila da se razmatrao izlazak društva Fraport, ali to nije bilo moguće do 2005. pa nije uzeto u obzir kao opcija. Međutim, iako je Fraport bio vezan Ugovorom o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001., NPV gubitaka koji su se očekivali u razdoblju od 2001. do 2005. iznosio je […] milijuna EUR. Stoga Komisija smatra da bi pokriće gubitaka FFHG-a do 2005. bez daljnjih ulaganja bilo manje skupo od daljnjih ulaganja u Zračnu luku.

                  (351)

                  Osim toga, potrebno je podsjetiti i na to da se prognoza profitabilnosti ulaganja društva Fraport u FFHG znatno pogoršala nakon donošenja odluke o sklapanju Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. (odnosno nakon kolovoza 1999.).

                  (352)

                  U tablici 21. uspoređeni su godišnji rezultati u razdoblju od 2001. do 2010. u skladu s poslovnim planom FFHG-a koji je sastavljen kako bi se potkrijepila odluka o Ugovoru o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. i poslovnim planom FFHG-a kojim se potkrijepilo povećanje kapitala iz 2001. U skladu s tim, NPV godišnjih rezultata FFHG-a za isto se razdoblje pogoršao za otprilike […] milijuna EUR.

                     Tablica 21.

                     Usporedna procjena godišnjih rezultata FFHG-a u skladu s poslovnim planom za Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. u odnosu na povećanje kapitala iz 2001.
                      (89)

                  […]

                                 Izvor:

                           Izvješće PwC-a, 24. listopada 2008., str. 32. i 39. i procjena Komisije (90)

                  (353)

                  Komisija, nadalje, primjećuje da se prema zapisniku sa sastanka Nadzornog odbora od 16. studenoga 2001. raspravljalo o profitabilnosti povećanja kapitala iz 2001. Prema tom zapisniku nije se očekivalo da će ulaganja u FFHG, čak ni posredna ulaganja od 27 milijuna EUR, biti profitabilna. Osim toga, navelo se da će, unatoč tome, Fraport osigurati „rizični kapital kako bi se otvorile prilike za budućnost”. Osim toga, predstavnik savezne pokrajine Porajnje-Falačka (Pokrajinsko vijeće okruga Rhein-Hunsrück) napomenuo je da prema zapisniku sa sastanka Nadzornog odbora FFHG-a u svibnju 2001. „odluka društva Fraport da ulaže u FFHG neće ovisiti o izgledima profitabilnosti, nego o suglasnosti Pododbora za akvizicije Nadzornog odbora društva Fraport, koji je dao svoju suglasnost”.

                  (354)

                  S obzirom na to Komisija zaključuje da povećanje kapitala iz 2001. koje je proveo Fraport nije odobreno u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu te da je FFHG-u dodijeljena prednost.

                  (355)

                  U pogledu povećanja kapitala koje je provela pokrajina Porajnje-Falačka Komisija napominje da se obrazloženje Njemačke u pogledu usklađenosti s tržištem temelji na istim razlozima kao za Fraport, što je već razmatrano u uvodnoj izjavi 344. i dalje. Argumenti izneseni u tom pogledu primjenjuju se i ovdje.

                  (356)

                  U tom pogledu Komisija najprije primjećuje da je od 1994. savezna pokrajina već nekoliko puta bezuspješno ulagala u FFHG. Kao drugo, savezna pokrajina sudjelovala je u povećanju kapitala pod drukčijim uvjetima od društva Fraport (tijekom valjanosti Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. nije se mogla očekivati naknada za njegovo ulaganje). Kao treće, prema izvješću o ulaganju savezne pokrajine Porajnje-Falačka iz 2003. savezna pokrajina ulagala je u Zračnu luku Frankfurt Hahn zbog važnih ciljeva socijalne i strukturne politike, kao što su otvaranje radnih mjesta i postizanje ciljeva prometne politike, a ne radi moguće profitabilnosti.

                  (357)

                  Stoga Komisija zaključuje da ni povećanje kapitala iz 2001. koje je provela savezna pokrajina Porajnje-Falačka nije odobreno u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu te da je FFHG-u dodijeljena prednost.

            8.1.2.4.
            Selektivnost

                  (358)

                  Na mjeru državne potpore primjenjuje se članak 107. stavka 1. Ugovora ako se njome „određene poduzetnike ili proizvodnju određene robe” stavlja u povoljniji položaj. Stoga su pojmom državnih potpora obuhvaćene samo one mjere kojima se poduzetnici na selektivan način stavljaju u povoljniji položaj.

                  (359)

                  U ovom su slučaju povećanja kapitala iz 2001. koja su proveli Fraport i savezna pokrajina Porajnje-Falačka koristila samo FFHG-u. Stoga su oba povećanja kapitala prema definiciji selektivna u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

            8.1.2.5.
            Narušavanje tržišnog natjecanja i utjecaj na trgovinu

                  (360)

                  Kad se potporom koju je dodijelila država članica jača položaj poduzetnika u usporedbi s ostalim poduzetnicima koji se natječu u trgovini unutar Unije, mora se smatrati da se tom potporom utječe na potonje. Na temelju ustaljene sudske prakse (91), da bi se nekom mjerom narušavalo tržišno natjecanje, dovoljno je da se primatelj potpore natječe s drugim poduzetnicima na tržištima otvorenima za tržišno natjecanje.

                  (361)

                  U skladu s ocjenom u uvodnoj izjavi 304. upravljanje zračnom lukom gospodarska je djelatnost. S jedne se strane zračne luke natječu kako bi privukle zračne prijevoznike i s njima povezani zračni promet (putnički i teretni), a s druge strane natječu se i rukovoditelji zračnih luka kako bi im se povjerilo upravljanje određenom zračnom lukom. Osim toga, posebno u pogledu niskotarifnih prijevoznika i upravitelja čarter letova, zračne luke koje se ne nalaze u istom prihvatnom području, pa čak i u različitim državama članicama, također se mogu natjecati u cilju privlačenja niskotarifnih i čarter prijevoznika.

                  (362)

                  S obzirom na veličinu Zračne luke Frankfurt Hahn (vidjeti tablicu 1.) i njezinu blizinu drugim zračnim lukama u Uniji, posebno zračnim lukama Frankfurt na Majni, Luxembourg, Zweibrücken, Saarbrücken i Köln-Bonn (92), Komisija smatra da se predmetnim mjerama moglo utjecati na trgovinu među državama članicama. Iz Zračne luke Frankfurt Hahn postoje međunarodni letovi prema nizu međunarodnih odredišta, kako je utvrđeno u uvodnoj izjavi 202. Uzletno-sletna staza u Zračnoj luci Frankfurt Hahn dovoljno je duga i prikladna za zračne prijevoznike koji lete do međunarodnih odredišta.

                  (363)

                  Osim toga, Zračna luka Frankfurt Hahn služi i kao zračna luka za teretni promet (vidjeti tablicu 2.). U pogledu tržišnog natjecanja u području zračnog prijevoza tereta Komisija napominje da je teretni promet obično mobilniji od putničkog prometa (93). Općenito se smatra da prihvatno područje zračnih luka za teretni promet ima polumjer od najmanje oko 200 kilometara i 2 sata vožnje. U pogledu tržišnog natjecanja u području zračnog prijevoza tereta Komisija napominje da je teretni promet obično mobilniji od putničkog prometa (94). Općenito se smatra da prihvatno područje zračnih luka za teretni promet ima polumjer od najmanje oko 200 kilometara i 2 sata vožnje. Na temelju informacija Komisije sudionici u industriji općenito smatraju da prihvatno područje zračne luke za teretni promet može biti i veće jer bi pola dana vožnje kamionom (odnosno do 12 sati vožnje kamionom) načelno bilo prihvatljivo špediterima za upotrebu zračne luke za potrebe prijevoza tereta (95). U tom kontekstu Komisija smatra da, s obzirom na to da su teretne zračne luke više zamjenjive od putničkih zračnih luka jer je dovoljno da se zračni teret isporuči u određeno područje i da ga zatim špediteri za cestovni i željeznički promet prevezu do njegova konačnog odredišta, među ostalim, postoji veća vjerojatnost narušavanja tržišnog natjecanja i utjecaja na trgovinu među državama članicama.

                  (364)

                  Na temelju argumenata predstavljenih u uvodnim izjavama od 360. do 364. gospodarskom prednosti koju je primio FFHG jača se njegov položaj u odnosu na njegove konkurente na tržištu pružanja usluga zračne luke u Uniji. S obzirom na to, za prednost dodijeljenu FFHG-u u okviru povećanja kapitala iz 2001. mora se smatrati da se njome može narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu među državama članicama.

            8.1.2.6.
            Zaključak

                  (365)

                  Povećanje kapitala iz 2001. od 27 milijuna EUR koje su proveli Fraport i savezna pokrajina Porajnje-Falačka čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

            8.1.3.   MJERA 3.: POVEĆANJE KAPITALA IZ 2004. I MJERA 4.: UGOVOR O PRIJENOSU DOBITI I GUBITKA IZ 2004.

                  (366)

                  Kapital FFHG-a povećao se 2004. za dodatna 42 milijuna EUR (Fraport je uložio 10,21 milijun EUR, savezna pokrajina Hessen 20 milijuna EUR, a savezna pokrajina Porajnje-Falačka 11,79 milijuna EUR). Savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen pristale su na to povećanje kapitala 2002. pod uvjetom da FFHG i Fraport sklope novi Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka (odnosno Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004.), kojim bi se obuhvatilo razdoblje do 31. prosinca 2014.

                  (367)

                  Fraport i FFHG sklopili su 5. travnja 2004. Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. Taj su Ugovor odobrili dioničari društva Fraport 2. lipnja 2004.

            8.1.3.1.
            Pojam poduzetnika i gospodarske djelatnosti

                  (368)

                  Kako je analizirano u uvodnoj izjavi 293. i dalje, FFHG se od 12. prosinca 2000. mora smatrati poduzetnikom koji obavlja gospodarsku djelatnost za potrebe članka 107. stavka 1. Ugovora.

            8.1.3.2.
            Državna sredstva i mogućnost pripisivanja

         Povećanje kapitala iz 2004. i Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. – Fraport

                  (369)

                  Komisija smatra da je zbog činjenice da je Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. bio preduvjet za povećanje kapitala iz 2004. i jer je za obje mjere bilo potrebno odobrenje dioničara društva Fraport na istoj Skupštini dioničara, mogućnost pripisivanja za obje mjere potrebno zajedno procijeniti (u pogledu unosa društva Fraport).

                  (370)

                  Skupština dioničara društva Fraport potvrdila je 2. lipnja 2004. povećanje kapitala iz 2004. i Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. s 99,992 % glasova dioničara koji su bili prisutni na sastanku.

                  (371)

                  Nadalje, Njemačka je tvrdila da je za odobrenje odluke o Ugovoru o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. potrebna većina od 74,994 % glasova na Skupštini dioničara, dok su javni dioničari držali samo otprilike 70 % dionica društva Fraport te stoga de facto nisu mogli kontrolirati odluke društva Fraport. U tom je pogledu potrebno podsjetiti na to da povećanje kapitala iz 2004. ne bi imalo učinak da dioničari društva Fraport nisu podržali Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004.

                  (372)

                  Komisija smatra da je, kao većinski dioničar, država imala važnu ulogu u glasovanju o povećanju kapitala iz 2004. i Ugovoru o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. Neovisno o tome, u skladu s njemačkim Zakonom o dioničkim društvima (njem. Aktiengesetz, AktG) Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka stupa na snagu tek nakon što ga odobri Skupština dioničara većinom glasova koji predstavljaju najmanje tri četvrtine odobrenog kapitala koji sudjeluje u glasovanju (96). Stoga tijela javne vlasti nisu mogla bez znatnog sudjelovanja privatnih dioničara kontrolirati odluku o provedbi Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. i provesti povećanje kapitala iz 2004. koje je osigurao Fraport.

                  (373)

                  Stoga, s obzirom na razmatranja iz uvodne izjave 369. i dalje Komisija smatra da se povećanje kapitala iz 2004. koje je proveo Fraport i Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. ne mogu pripisati državi. Čak i kad bi se mogućnost pripisivanja mogla potvrditi i kad bi se mjera smatrala potporom, ta bi potpora bila spojiva s unutarnjim tržištem. U tom se pogledu jednako primjenjuju razmatranja u odjeljcima 10.3. i 10.4.

         Povećanje kapitala iz 2004. – savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen

                  (374)

                  Savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen financirale su svoje udjele u povećanju kapitala iz 2004. iz općeg dijela svojeg proračuna. Stoga su se ti dijelovi povećanja kapitala iz 2004. jasno financirali iz državnih sredstava i mogu se pripisati državi.

            8.1.3.3.
            Gospodarska prednost

                  (375)

                  Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 336. i dalje, Komisija primjenjuje načelo subjekta u tržišnim gospodarstvu kako bi provjerila je li poduzetniku dodijeljena gospodarska prednost. Načela u pogledu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu iz uvodne izjave 336. i dalje jednako se primjenjuju.

         Primjena testa subjekta u tržišnom gospodarstvu – savezna pokrajina Porajnje-Falačka

                  (376)

                  U pogledu povećanja kapitala iz 2004. koje je provela savezna pokrajina Porajnje-Falačka Njemačka je navela da je postupala u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu. Kako bi to potkrijepila, Njemačka je nakon Odluke o pokretanju postupka iz 2008. dostavila test subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je PwC proveo 2008.

                  (377)

                  Komisija, kao prvo, napominje da savezna pokrajina Porajnje-Falačka nije sastavila vlastiti ex ante izračun profitabilnosti niti izračunala vlastiti povrat ulaganja. Naprotiv, savezna pokrajina Porajnje-Falačka oslanjala se na poslovni plan koji su izradili FFHG i Fraport.

                  (378)

                  Kao drugo, Komisija, međutim, smatra da situacija u saveznoj pokrajini nije bila ista kao situacija među dioničarima društva Fraport. Iz tablice 22. vidljivo je da je savezna pokrajina Porajnje-Falačka trebala unijeti […] milijuna EUR od 2005. do 2009. (ukupno […] milijuna EUR), ali je isplatu dividendi ili bilo kakvu drugu naknadu za svoje sudjelovanje očekivala tek od 2025. Međutim, dioničari društva Fraport trebali su unijeti […] milijuna EUR te su očekivali da će, nakon negativnih rezultata u prve četiri godine, primiti isplate dividendi. NPV očekivanih dividendi za razdoblje do 2025. iznosio je […] milijuna EUR uz unutarnju stopu povrata (IRR) od […] %.

                  (379)

                  Kao treće, s obzirom na to dugo razdoblje planiranja i činjenicu da je savezna pokrajina Porajnje-Falačka već nekoliko puta bezuspješno ulagala u FFHG Komisija smatra da nijedan razborit privatni ulagač na mjestu savezne pokrajine ne bi odlučio unijeti dodatan kapital u FFHG bez provedbe ex ante procjene osjetljivosti.

                     Tablica 22.

                     Procjena profitabilnosti povećanja kapitala iz 2004. koje je provela savezna pokrajina Porajnje-Falačka

                  […]

                                 Izvor:

                           Izvješće PwC-a: Porajnje-Falačka, 24. listopada 2008., str. 21.

                  (380)

                  Nadalje, testovi subjekta u tržišnom gospodarstvu za povećanje kapitala iz 2004. i Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. temelje se na očekivanjima znatnog rasta u pogledu godišnjih financijskih rezultata FFHG-a (vidjeti tablicu 23.). Te pretpostavke rasta na kojima se temelji test subjekta u tržišnom gospodarstvu znatno su više od onih na kojima se temelji test subjekta u tržišnom gospodarstvu za povećanje kapitala iz 2001. Osim toga, podložne su većim promjenama te su, na primjer, 2009. iznosile više od 300 %.

                     Tablica 23.

                     Usporedba prognoziranih godišnjih rezultata FFHG-a u poslovnim planovima koje je PwC upotrijebio za test subjekta u tržišnom gospodarstvu za povećanje kapitala iz 2001. i povećanje kapitala iz 2004.

                                 U tisućama EUR

                                 2004.

                                 2005.

                                 2006.

                                 2007.

                                 2008.

                                 2009.

                                 2010.

                                 2011.

                                 2012.

                                 2013.

                                 2014.

                                 Povećanje kapitala iz 2004.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Povećanje kapitala iz 2004. – godišnje promjene u %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Povećanje kapitala iz 2001.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Povećanje kapitala iz 2001. – godišnje promjene u %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 U tisućama EUR

                                 2015.

                                 2016.

                                 2017.

                                 2018.

                                 2019.

                                 2020.

                                 2021.

                                 2022.

                                 2023.

                                 2024.

                                 Povećanje kapitala iz 2004.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Povećanje kapitala iz 2004. – godišnje promjene u %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Povećanje kapitala iz 2001.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Povećanje kapitala iz 2001. – godišnje promjene u %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Izvor:

                           Izvješće PwC-a, 24. listopada 2008., str. 45. i procjena Komisije (97)

                  (381)

                  Nadalje, prema izvješćima o ulaganju savezne pokrajine Porajnje-Falačka savezna pokrajina ulagala je u Zračnu luku Frankfurt Hahn kako bi ostvarila važne ciljeve socijalne i strukturne politike, kao što su otvaranje radnih mjesta i postizanje ciljeva prometne politike, a ne radi moguće profitabilnosti. Međutim, pri provođenju testa subjekta u tržišnom gospodarstvu ne mogu se uzeti u obzir društvena i regionalna pitanja.

                  (382)

                  S obzirom na posebne čimbenike u pogledu odluke savezne pokrajine Porajnje-Falačka da unese dodatni kapital u FFHG (uvodne izjave od 376. do 380.) Komisija smatra da povećanje kapitala iz 2004. koje je provela savezna pokrajina Porajnje-Falačka nije bilo u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu te je time FFHG-u dodijeljena prednost.

         Primjena testa subjekta u tržišnom gospodarstvu – savezna pokrajina Hessen

                  (383)

                  U pogledu ponašanja savezne pokrajine Hessen Njemačka je tvrdila da je zbog ograničenih mogućnosti rasta Zračne luke Frankfurt na Majni koje, među ostalim, proizlaze iz zabrane noćnih letova, savezna pokrajina Hessen daljnji razvoj Zračne luke Frankfurt Hahn smatrala nužnim. Njemačka je istaknula da su se na temelju tog razvoja mogle sveobuhvatno iskoristiti postojeće mogućnosti rasta u okviru dozvole Zračnoj luci Frankfurt Hahn za letove 24 sata dnevno, zajedno s predviđenim uvođenjem sustava zračnih luka između Zračne luke Frankfurt na Majni i Zračne luke Frankfurt Hahn. Osim toga, uz sudjelovanje u povećanju kapitala iz 2004., savezna pokrajina Hessen mogla je dodatno podržati razvoj zračnog prometa u regiji Rajna-Majna.

                  (384)

                  Kao prvo, Komisija napominje da savezna pokrajina Hessen nije izradila nikakav poseban ex ante izračun profitabilnosti. Kao drugo, slično kao i u slučaju savezne pokrajine Porajnje-Falačka, i savezna pokrajina Hessen očekivala je da će početi primati isplate dividendi tek nakon 2025. Kao treće, unatoč dugom razdoblju planiranja nije provedena nikakva procjena osjetljivosti pretpostavki. Osim toga, razlog ulaganja savezne pokrajine u Zračnu luku Frankfurt Hahn, kao što su razvoj zračnog prometa u regiji Rajna-Majna ili druga važna pitanja socijalne i strukturne politike, ne može se uzeti u obzir pri provedbi testa subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (385)

                  S obzirom na posebne čimbenike u pogledu odluke savezne pokrajine Hessen da postane član društva FFHG (uvodne izjave od 383. do 384.) Komisija smatra da povećanje kapitala iz 2004. koje je provela savezna pokrajina Hessen nije bilo u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu te je time FFHG-u dodijeljena prednost.

         Zaključak

                  (386)

                  S obzirom na ta razmatranja Komisija zaključuje da je povećanjima kapitala iz 2004. koja su provele savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen FFHG-u dodijeljena prednost.

            8.1.3.4.
            Selektivnost

                  (387)

                  Budući da su povećanja kapitala iz 2004. koja su provele savezna pokrajina Porajnje-Falačka i savezna pokrajina Hessen provedena samo u korist FFHG-a, te su mjere stoga, po definiciji, selektivne u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

            8.1.3.5.
            Narušavanje tržišnog natjecanja i utjecaj na trgovinu

                  (388)

                  Zbog istih razloga kao u uvodnoj izjavi 360. i dalje Komisija smatra da bi se svakom selektivnom gospodarskom prednosti koja se odobrava FFHG-u moglo narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu među državama članicama.

            8.1.3.6.
            Zaključak

                  (389)

                  Povećanje kapitala iz 2004., koje su savezne pokrajine Porajnje-Falačka i Hessen odobrile u korist FFHG-a, čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

                  (390)

                  Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. kojim je Fraport preuzeo sve gubitke FFHG-a od 2004. do 2009. i povećanje kapitala iz 2004. koje je proveo Fraport ne mogu se pripisati državi. S obzirom na to da jedan od kumulativnih kriterija iz članka 107. stavka 1. Ugovora nije ispunjen, Komisija smatra da Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. i povećanje kapitala iz 2004. koje je proveo Fraport ne čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

                  (391)

                  Čak i kad bi Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. i povećanje kapitala iz 2004. činili državnu potporu, ta bi potpora bila spojiva na temelju razmatranja utvrđenih u odjeljku 10.

            8.1.4.   MJERA 5.: NAKNADA FFHG-u ZA SIGURNOSNE KONTROLE
      8.1.4.1.
            Pojam poduzetnika i gospodarske djelatnosti

                  (392)

                  Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 293., iako se FFHG mora smatrati poduzetnikom za potrebe članka 107. stavka 1. Ugovora, mora se podsjetiti na to da nisu sve djelatnosti vlasnika i upravitelja zračne luke nužno gospodarske prirode (98).

                  (393)

                  Sud (99) je smatrao da djelatnosti za koje je obično odgovorna država kad izvršava svoje službene ovlasti kao javno tijelo nisu gospodarske naravi i na njih se ne primjenjuju pravila o državnim potporama. Navedene djelatnosti mogu uključivati, na primjer, sigurnost, kontrolu zračnog prometa, policiju, carinu itd. Financiranje je potrebno strogo ograničiti na naknadu troškova koji zbog toga nastaju i ne može se umjesto toga upotrebljavati za financiranje drugih gospodarskih djelatnosti (100).

                  (394)

                  Stoga financiranje djelatnosti koje su obuhvaćene područjem javne politike ili infrastrukture koja je izravno povezana s tim djelatnostima općenito ne čini državnu potporu (101). Djelatnosti u zračnoj luci poput kontrole zračnog prometa, djelatnosti policije, carine, vatrogasaca i djelatnosti potrebne za zaštitu civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji te ulaganja povezana s infrastrukturom i opremom potrebnom za provođenje tih djelatnosti općenito se smatraju negospodarskima (102).

                  (395)

                  Međutim, javnim financiranjem negospodarskih djelatnosti koje su nužno povezane s obavljanjem gospodarske djelatnosti ne smije se uzrokovati neprimjerena diskriminacija između zračnih prijevoznika i rukovoditelja zračnih luka. Ustaljena je sudska praksa da postoji prednost kad javna tijela oslobode poduzetnike troškova koji su svojstveni njihovim gospodarskim aktivnostima (103). Stoga, ako je u određenom pravnom sustavu uobičajeno da zračni prijevoznici ili rukovoditelji zračnih luka snose troškove određenih usluga, a neki zračni prijevoznici ili rukovoditelji zračnih luka koji obavljaju iste usluge u ime istih javnih tijela ne moraju snositi te troškove, potonji prijevoznici mogu uživati prednost, čak i ako se te usluge same po sebi smatraju negospodarskima. Stoga je analiza pravnog okvira koji se primjenjuje na upravitelja zračne luke nužna kako bi se moglo ocijeniti trebaju li prema tom pravnom okviru rukovoditelji zračnih luka ili zračni prijevoznici snositi troškove obavljanja određenih djelatnosti koje same po sebi možda nisu gospodarske, ali su povezane s obavljanjem njihovih gospodarskih djelatnosti.

                  (396)

                  Njemačka je navela da se za troškove koji proizlaze iz sigurnosnih kontrola u skladu s člankom 8. Zakona o sigurnosti zračnog prometa (njem. Luftsicherheitsgesetz, „LuftSiG”) treba smatrati da su u nadležnosti javne politike.

                  (397)

                  Komisija se slaže da se mjere u skladu s člankom 8. LuftSiG-a načelno mogu smatrati djelatnostima koje su u nadležnosti javne politike.

                  (398)

                  U pogledu troškova provedbe tih mjera čini se da Njemačka smatra da će ih sve snositi relevantna tijela javne vlasti. Međutim, Komisija napominje da se u skladu s člankom 8. stavkom 3. LuftSiG-a mogu nadoknaditi samo troškovi povezani s pružanjem i održavanjem prostorija i objekata nužnih za obavljanje djelatnosti navedenih u članku 5. LuftSiG-a. Sve ostale troškove, uključujući posebno troškove sigurnosnih kontrola, mora snositi upravitelj zračne luke. Stoga, u mjeri u kojoj je javnim financiranjem odobrenim FFHG-u taj poduzetnik oslobođen troškova koje je obično morao snositi s obzirom na ograničenja propisana u članku 8. stavku 3. LuftSiG-a, to javno financiranje nije izuzeto od nadzora u skladu s pravilima EU-a o državnim potporama.

            8.1.4.2.
            Državna sredstva i mogućnost njihova pripisivanja državi

                  (399)

                  U tom slučaju, ako savezna pokrajina nije samo prenijela prihode prikupljene od zračnih prijevoznika za sigurnosne kontrole FFHG-u, osigurana sredstva odobrena su iz proračuna savezne pokrajine Porajnje-Falačka.

                  (400)

                  Zbog toga Komisija smatra da se ulaganja financiraju iz državnih sredstava i da se mogu pripisati državi.

            8.1.4.3.
            Gospodarska prednost

                  (401)

                  Komisija napominje da je predmetnim mjerama pokriven dio troškova FFHG-a u kontekstu njegove gospodarske djelatnosti. Upravitelj zračne luke obično treba snositi sve troškove povezane s izgradnjom zračne luke i upravljanjem njome (osim troškova koji su u nadležnosti javne politike i koje načelno ne mora snositi upravitelj zračne luke u skladu s mjerodavnim pravnim okvirom). Stoga se pokrićem dijela tih troškova FFHG oslobađa tereta koji bi obično morao snositi te se, stoga, FFHG-u pruža gospodarska prednost.

            8.1.4.4.
            Selektivnost

                  (402)

                  Budući da su predmetne mjere odobrene samo FFHG-u, te se mjere po svojoj prirodi moraju smatrati selektivnima.

            8.1.4.5.
            Narušavanje tržišnog natjecanja

                  (403)

                  Zbog istih razloga kao i u uvodnoj izjavi 360. i dalje Komisija smatra da bi se svakom selektivnom gospodarskom prednosti koja se odobrava FFHG-u moglo narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu među državama članicama.

            8.1.4.6.
            Zaključak

      S obzirom na razmatranja iz uvodne izjave 392. i dalje Komisija smatra da javno financiranje odobreno FFHG-u, u mjeri u kojoj su plaćanja savezne pokrajine Porajnje-Falačka za sigurnosne kontrole premašila prihod naplaćen od zračnih prijevoznika, čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.
      8.1.5.   MJERA 6.: IZRAVNA BESPOVRATNA SREDSTVA SAVEZNE POKRAJINE PORAJNJE-FALAČKA
      8.1.5.1.
            Primjenjivost pravila o državnim potporama na javna bespovratna sredstva odobrena prije 2000. i pojam poduzetnika

                  (404)

                  Zbog razloga opisanih u uvodnoj izjavi 293. i dalje FFHG se od 12. prosinca 2000. mora smatrati poduzetnikom za potrebe članka 107. stavka 1. Ugovora.

                  (405)

                  Njemačka je pojasnila da je 2001. savezna pokrajina Porajnje-Falačka FFHG-u odobrila […] EUR kao potporu nekim njegovim infrastrukturnim ulaganjima. Međutim, prema navodima Njemačke ta su se bespovratna sredstva temeljila na odluci koja je donesena već 1999.

                  (406)

                  Zbog istih razloga kao i u uvodnoj izjavi 293. i dalje Komisija smatra da su za bespovratna sredstva (kao za sredstva opisana u uvodnoj izjavi 405.) koja su odobrena prije presude Suda u predmetu Aéroports de Pariz tijela javne vlasti mogla legitimno smatrati da to financiranje ne čini državnu potporu i da ga, prema tome, nije potrebno prijaviti Komisiji. Iz toga proizlazi da Komisija ne može dovesti u pitanje ta bespovratna sredstva s obzirom na pravila o državnim potporama.

                  (407)

                  Osim toga, Njemačka je navela da je savezna pokrajina Porajnje-Falačka djelomično financirala troškove zaposlenika za sigurnosne kontrole u 2001. ([…] % ukupnih troškova), 2002. ([…] %), 2003. ([…] %) i 2004. ([…] %).

                  (408)

                  Kako je procijenjeno u uvodnoj izjavi 397. i dalje, obavljanje sigurnosnih kontrola (u skladu s člankom 8. LuftSiG-a) načelno se može smatrati djelatnostima koje su u nadležnosti javne politike. Međutim, u skladu s člankom 8. stavkom 3. LuftSiG-a mogu se nadoknaditi samo troškovi povezani s pružanjem i održavanjem prostorija i objekata nužnih za obavljanje djelatnosti navedenih u članku 5. LuftSiG-a. Međutim, u ovom je predmetu savezna pokrajina Porajnje-Falačka preuzela troškove sigurnosnih kontrola koje mora snositi upravitelj zračne luke. Stoga javna potpora dodijeljena FFHG-u u okviru financiranja troškova zaposlenika za sigurnosne kontrole nije izuzeta od nadzora u skladu s pravilima EU-a o državnim potporama.

            8.1.5.2.
            Državna sredstva i mogućnost njihova pripisivanja državi

                  (409)

                  Komisija smatra da se izravna bespovratna sredstva financiraju iz državnih sredstava i da se mogu pripisati državi.

            8.1.5.3.
            Gospodarska prednost

                  (410)

                  Komisija napominje da je predmetnim mjerama pokriven dio troškova FFHG-a u kontekstu njegove gospodarske djelatnosti. Upravitelj zračne luke obično mora snositi sve troškove povezane s izgradnjom zračne luke i upravljanjem njome, uključujući troškove sigurnosnih kontrola, tako da se pokrićem dijela tih troškova FFHG oslobađa tereta koji bi obično morao snositi i FFHG-u pruža gospodarska prednost koju obično ne bi primio u uobičajenim tržišnim uvjetima.

                  (411)

                  Osim toga, predmetne mjere nisu se, po svojoj prirodi, mogle vratiti i nisu dovele do povrata ulaganja. Njemačka nije dostavila nikakve dokaze da su bespovratna sredstva stavljena na raspolaganje FFHG-u pod tržišnim uvjetima. Nadalje, Njemačka se ne oslanja na načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu. Komisija, stoga, smatra da je predmetnim mjerama koje su odobrene nakon 12. prosinca 2000. savezna pokrajina FFHG-u dodijelila gospodarsku prednost.

            8.1.5.4.
            Selektivnost

                  (412)

                  Budući da su predmetne mjere odobrene samo FFHG-u, te se mjere po svojoj prirodi moraju smatrati selektivnima.

            8.1.5.5.
            Narušavanje tržišnog natjecanja i utjecaj na trgovinu

                  (413)

                  Zbog istih razloga kao i u uvodnoj izjavi 360. i dalje Komisija smatra da bi se svakom selektivnom gospodarskom prednosti koja se odobrava FFHG-u moglo narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu među državama članicama.

            8.1.5.6.
            Zaključak

                  (414)

                  S obzirom na razmatranja u uvodnoj izjavi 392. i dalje Komisija zaključuje da su, s obzirom na to da su bespovratna sredstva u iznosu od […] milijuna EUR (u razdoblju 1997. – 2000.) i […] milijuna EUR (plaćena 2001.) tijela javne vlasti neopozivo odobrila prije presude u predmetu Aéroports de Pariz, ona legitimno mogla smatrati da ta sredstva ne čine državnu potporu.

                  (415)

                  Komisija smatra da javno financiranje odobreno FFHG-u u iznosu od 1,93 milijuna EUR (u razdoblju 2001. – 2004.) čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

            8.1.6.   MJERA 12.: POVEĆANJE VLASNIČKOG KAPITALA U IZNOSU OD […] MILIJUNA EUR
      8.1.6.1.
            Odnos između povećanja kapitala i financijskih dogovora koji su uspostavljeni u korist FFHG-a

                  (416)

                  Prije procjene toga čini li povećanje kapitala u iznosu od […] milijuna EUR u korist FFHG-a državnu potporu, potrebno je odrediti smatraju li se to povećanje kapitala i financijski dogovori koji su prethodno uspostavljeni u korist FFHG-a zasebnim mjerama ili jednom mjerom.

                  (417)

                  Njemačka je navela da se povećanjem kapitala namjeravaju refinancirati zajmovi za pokriće ulaganja u infrastrukturu koje su se javni dioničari neopozivo obvezali financirati ili refinancirati između 1997. i 2012., ali koji još nisu plaćeni.

                  (418)

                  Uzimajući u obzir dokaze koje je dostavila Njemačka, Komisija smatra da se injekcijom kapitala namjeravaju refinancirati zajmovi kojima su se financirala infrastrukturna poboljšanja u Zračnoj luci Frankfurt Hahn između 1997. i 2012. Njemačka je navela da je na temelju odluke o poduzimanju tih ulaganja FFHG imao pravo na to financiranje. Stoga Komisija smatra da je injekciju kapitala od […] milijuna EUR potrebno procijeniti u kontekstu prethodnih obveza javnih dioničara kad je donesena odluka o tim ulaganjima.

            8.1.6.2.
            Zaključak

                  (419)

                  U tom pogledu te s obzirom na razmatranja u odjeljku 8.1.1. Komisija zaključuje da je FFHG obavljao gospodarsku djelatnost od datuma presude u predmetu Aéroports de Pariz (12. prosinca 2000.) nadalje i da je poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

                  (420)

                  Osim toga, u skladu s razmatranjima u odjeljcima 8.1.1., 8.1.3. i 8.1.4., koji se jednako primjenjuju na tu mjeru, Komisija smatra da injekcija kapitala čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora jer uključuje državna sredstva, može se pripisati državi i njome se FFHG-u dodjeljuje selektivna gospodarska prednost kojom se narušava ili se prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje i utječe na trgovinu među državama članicama.

            8.2.   PRIRODA MJERA POTPORE KOJE SE ODNOSE NA RYANAIR I DRUGE ZRAČNE PRIJEVOZNIKE KOJI UPOTREBLJAVAJU ZRAČNU LUKU

      8.2.1.   OPĆA RAZMATRANJA O PRIMJENI NAČELA SUBJEKTA U TRŽIŠNOM GOSPODARSTVU

                  (421)

                  U svrhu ocjene dodjeljuje li se ugovorom između zračne luke u državnom vlasništvu i zračnog prijevoznika gospodarska prednost tom prijevozniku, potrebno je analizirati je li taj ugovor u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu. Pri primjeni testa subjekta u tržišnom gospodarstvu između zračne luke i zračnog prijevoznika važno je ocijeniti bi li, u trenutku sklapanja ugovora, razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao da će se takvim ugovorom ostvariti veća dobit nego bez ugovora. Ta veća dobit mjerit će se razlikom između očekivanih dodatnih prihoda nastalih primjenom ugovora (odnosno razlikom između prihoda koji bi bili ostvareni da je ugovor sklopljen i prihoda koji bi bili ostvareni bez ugovora) i dodatnih troškova koji bi nastali zbog primjene ugovora (odnosno razlikom između troškova koji bi nastali da je ugovor sklopljen i troškova koji bi nastali bez ugovora), uz posljedične novčane tokove diskontirane odgovarajućom diskontnom stopom.

                  (422)

                  U toj se analizi moraju uzeti u obzir svi relevantni dodatni prihodi i troškovi povezani s ugovorom. Različiti elementi (popusti za naknade zračne luke, bespovratna sredstva za marketing, ostali financijski poticaji) ne smiju se zasebno ocjenjivati. Kako je navedeno u presudi Charleroi: „Kod primjene testa privatnog ulagača, nužno je zamisliti poslovnu transakciju u cjelini kako bi se moglo utvrditi jesu li javno tijelo ili tijelo koje ono kontrolira zajedno postupali kao razumni subjekti u tržišnom gospodarstvu. Kad ocjenjuje predmetne mjere, Komisija mora preispitati sve relevantne značajke mjera i njihov kontekst […].” (104).

                  (423)

                  Očekivani dodatni prihodi moraju posebno uključivati prihod od naknada zračne luke, uzimajući u obzir popuste te dodatni promet za koji se očekuje da će nastati na temelju ugovora i prihod od nezrakoplovnih usluga za koji se očekuje da će nastati zbog prometa. Očekivani dodatni troškovi moraju uključivati posebno sve dodatne operativne troškove i troškove ulaganja koji ne bi nastali bez ugovora te troškove bespovratnih sredstava za marketing i ostalih financijskih poticaja.

                  (424)

                  Komisija u tom kontekstu primjećuje i da je diferenciranje cijena (uključujući marketinšku podršku i ostale poticaje) uobičajena poslovna praksa. Takve politike diferenciranih cijena trebale bi, međutim, biti komercijalno opravdane (105).

                  (425)

                  Sud je u presudi Stardust Marine smatrao da „[…] u cilju ispitivanja ponaša li se država kao razumni ulagač u tržišnom gospodarstvu, nužno je staviti se u kontekst razdoblja u kojem su poduzete mjere financijske potpore radi ocjene gospodarske razumnosti postupanja države i tako se suzdržati od ocjenjivanja utemeljenog na kasnijoj situaciji” (106).

                  (426)

                  Stoga, kako bi mogla primijeniti test subjekta u tržišnom gospodarstvu, Komisija se mora vratiti u vrijeme kad su sklopljeni odnosni ugovori između FFHG-a i društva Ryanair. Osim toga, Komisija, u načelu, svoju procjenu mora temeljiti na informacijama koje su rukovoditelju zračne luke bile na raspolaganju u trenutku potpisivanja ili stavljanja na snagu odnosnih ugovora te svim razumnim pretpostavkama koje je mogao imati u to vrijeme.

                  (427)

                  U točki 63. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. propisano je da se dogovori sklopljeni između zračnih prijevoznika i zračne luke mogu smatrati usklađenima s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu kada, sa stajališta ex ante, dodatno pridonose profitabilnosti zračne luke. Iako se u tom kriteriju odražava logika testa subjekta u tržišnom gospodarstvu, on je tek nedavno izražen i odnosi se na pojedinačne dogovore, a ne na opće poslovanje, što je češće slučaj kod primjene testa subjekta u tržišnom gospodarstvu. Komisija stoga priznaje da bi relevantnoj državi članici i predmetnim subjektima moglo biti teško dostaviti potpune istovremene dokaze o dogovorima koji su sklopljeni prije mnogo godina i to će uzeti u obzir kod primjene predmetnog kriterija na ovaj slučaj.

            8.2.1.1.
            Izvedivost usporedbe Zračne luke Frankfurt Hahn s drugim europskim zračnim lukama

                  (428)

                  Na temelju novih Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. postojanje potpore u korist zračnog prijevoznika koji posluje u nekoj zračnoj luci može, načelno, biti isključeno ako cijena utvrđena za usluge zračne luke odgovara tržišnoj cijeni ili, ako se ex ante analizom, tj. analizom temeljenom na informacijama koje su raspoložive u trenutku dodjeljivanja potpore te na razvoju predvidivom u tom trenutku, može dokazati da bi dogovor između zračne luke i zračnog prijevoznika mogao dovesti do pozitivnog dodatnog doprinosa dobiti za zračnu luku (107).

                  (429)

                  U tom pogledu izglede ex ante analize dodatne profitabilnosti Komisija trenutačno smatra najrelevantnijim kriterijem za procjenu dogovora koje zračne luke zaključuju s pojedinim zračnim prijevoznicima (108). Razlog tomu je činjenica da je trenutačno upitno može li se utvrditi primjerena referentna točka radi definiranja pravih tržišnih cijena usluga koje pružaju zračne luke. U načelu, primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na temelju prosječne cijene na drugim sličnim tržištima može se pokazati korisnom ako se ta cijena može razumno utvrditi ili izvesti iz drugih pokazatelja na tržištu. Međutim, ta metoda nije toliko važna kao u slučaju usluga zračnih luka jer se struktura troškova i prihoda znatno razlikuje između pojedinih zračnih luka. To je zato što troškovi i prihodi ovise o stupnju razvijenosti zračne luke, o broju zračnih prijevoznika koji se koriste zračnom lukom, njezinu kapacitetu u pogledu putničkog prometa, stanju infrastrukture i povezanih ulaganja, regulatornom okviru koji se može razlikovati od jedne države članice do druge i svim dugovanjima ili obvezama koje je zračna luka preuzela u prošlosti (109).

                  (430)

                  Osim toga, liberalizacija tržišta zračnog prijevoza čini svaku strogo usporednu analizu složenijom. Kao što se može vidjeti u ovom predmetu, poslovne prakse između zračnih luka i zračnih prijevoznika ne temelje se uvijek isključivo na objavljenom cjeniku. Nadalje, ti se poslovni odnosi jako razlikuju. Uključuju podjelu rizika u pogledu putničkog prometa te svih povezanih komercijalnih i financijskih obveza, standardnih programa poticaja i promjene raširenosti rizika za vrijeme valjanosti ugovora. Zbog toga se jedna transakcija ne može zapravo usporediti s drugom na temelju cijene operacije prihvata i otpreme ili cijene po putniku.

                  (431)

                  Naposljetku, pretpostavljajući da bi se na temelju valjane usporedne analize moglo utvrditi da su „cijene” uključene u različite transakcije koje su predmet ocjene jednake „tržišnim cijenama” utvrđenima na temelju usporednog uzorka transakcija ili više od tih cijena, Komisija iz toga ne bi mogla zaključiti da su te transakcije u skladu s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu ako se pokaže da je upravitelj zračne luke, u trenutku kad su sklopljene, očekivao da će prouzročiti dodatne troškove koji su viši od dodatnih prihoda. Razlog tomu je što subjekt u tržišnom gospodarstvu neće imati poticaja da ponudi robu ili usluge po „tržišnoj cijeni” ako bi time nastali dodatni gubitci.

                  (432)

                  U takvim uvjetima Komisija smatra da se, uzevši u obzir sve podatke koji su joj na raspolaganju, nema zašto udaljiti od pristupa koji je preporučen u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. u svrhu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na odnose između zračnih luka i zračnih prijevoznika, odnosno ex ante analize dodatne profitabilnosti.

            8.2.1.2.
            Procjena dodatnih troškova i prihoda

                  (433)

                  Komisija smatra da je diferencijacija cijena standardna poslovna praksa pod uvjetom da je u skladu sa svim relevantnim zakonima povezanima s tržišnim natjecanjem i poslovnim sektorima. Unatoč tome, politike takvih diferenciranih cijena moraju biti komercijalno opravdane kako bi bile u skladu s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (434)

                  Komisija smatra da se dogovori sklopljeni između zračnih prijevoznika i zračne luke mogu smatrati usklađenima s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu kada, sa stajališta ex ante, dodatno pridonose profitabilnosti zračne luke. Zračna luka trebala bi pokazati da je, kad sklapa dogovor sa zračnim prijevoznikom (npr. poseban ugovor ili ukupan cjenik naknada zračne luke), sposobna tijekom valjanosti dogovora pokriti sve troškove koji proizlaze iz dogovora uz razumnu profitnu maržu na temelju razumnih izgleda.

                  (435)

                  Kako bi se procijenilo zadovoljava li dogovor koji je zračna luka sklopila sa zračnim prijevoznikom test subjekta u tržišnom gospodarstvu, očekivani nezrakoplovni prihodi koji proizlaze iz djelatnosti zračnog prijevoznika moraju se uzeti u obzir zajedno s naknadama zračne luke, bez rabata, marketinške podrške ili programa poticaja. Slično tome moraju se uzeti u obzir svi očekivani dodatni troškovi koji su nastali zračnoj luci na temelju djelatnosti zračnog prijevoznika u zračnoj luci. Ti dodatni troškovi mogu uključivati sve kategorije rashoda ili ulaganja, kao što su dodatni troškovi osoblja i opreme te troškovi ulaganja koji su nastali zbog prisutnosti zračnog prijevoznika u zračnoj luci. Ako se, na primjer, zračna luka treba proširiti ili izgraditi novi terminal ili kakav drugi objekt pretežito kako bi se udovoljilo potrebama određenog zračnog prijevoznika, ti bi se troškovi trebali uzeti u obzir pri izračunavanju dodatnih troškova. Za razliku od toga, troškovi koje bi zračna luka svejedno morala snositi, bez obzira na dogovor sa zračnim prijevoznikom, ne bi se trebali uzeti u obzir u testu subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (436)

                  Osim toga, pri odlučivanju o tome treba li sklopiti ugovor o uslugama zračne luke i/ili ugovor o marketinškim uslugama subjekt u tržišnom gospodarstvu odabrat će rok za svoju procjenu na temelju trajanja predmetnih ugovora. Drugim riječima, procijenit će dodatne troškove i prihode tijekom razdoblja primjene ugovora.

                  (437)

                  Ne čini se opravdanim odabrati dulje razdoblje. Na datum potpisivanja ugovora razborit subjekt u tržišnom gospodarstvu neće računati na to da će se ugovori produljiti nakon njihova isteka, pod istim ili novim uvjetima. Osim toga, razuman subjekt bio bi svjestan toga da su niskotarifni zračni prijevoznici kao što je Ryanair uvijek bili i jesu poznati po tome da se vrlo brzo prilagođavaju promjenama na tržištu, bez obzira na to je li riječ o pokretanju ili gašenju linija ili smanjenju ili povećanju broja letova.

            8.2.2.   MJERA 7.: UGOVOR S DRUŠTVOM RYANAIR IZ 1999.

                  (438)

                  Njemačka je navela da je FFHG izradio ex ante procjenu dodatne profitabilnosti ugovora prije sklapanja svakog pojedinačnog ugovora s društvom Ryanair. Stoga je Njemačka tvrdila da je FFHG pri sklapanju Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. djelovao kao razuman ulagač.

                  (439)

                  Komisija napominje da je FFHG doista sastavio nekoliko poslovnih planova i izračuna otprilike u vrijeme kad je sklopio komercijalni odnos s društvom Ryanair. U izračunima profitabilnosti FFHG-a uzeli su se u obzir svi prihodi (zrakoplovni i nezrakoplovni) koji su se u Zračnoj luci očekivali od društva Ryanair te svi troškovi nastali zbog prisutnosti tog zračnog prijevoznika.

         Prva procjena profitabilnosti ostvarene na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. koju je proveo FFHG

                  (440)

                  U tablici 24. sažet je izračun dodatne profitabilnosti na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. koji je FFHG izradio za 1999. na temelju očekivanog prihoda od Ugovora, očekivanih nezrakoplovnih prihoda od bescarinskih trgovina i prodaje u Zračnoj luci te očekivanih dodatnih troškova povezanih s Ugovorom.

                     Tablica 24.

                        Ex ante dodatna profitabilnost na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. (1999.)

                  […]

                                 Izvor:

                           Izračun dodatne profitabilnosti koji je proveo FFHG, 4. ožujka 1999.

                  (441)

                  Iako u ex ante analizi od 4. ožujka 1999. koju je proveo FFHG i dostavila Njemačka nije bila uključena projekcija za cijelo razdoblje obuhvaćeno Ugovorom, bilo je jasno da se očekivalo da će Ugovor biti profitabilan od prve godine poslovanja društva Ryanair. Iako bi subjekt u tržišnom gospodarstvu obično sastavio poslovni plan za cijelo trajanje Ugovora, od Ugovora se od početka očekivao pozitivan dodatni doprinos Zračnoj luci. Razlog tomu je osobito činjenica da je prva godina pokretanja poslovanja zračnog prijevoznika u neprovjerenoj zračnoj luci najrizičnije razdoblje. U ovom se predmetu čini da su se prognoze prometa temeljile na razboritim pretpostavkama te su i potvrđene stvarnim razvojem prometa u Zračnoj luci (vidjeti tablicu 1.). Stoga, čak i kad bi putnički promet ostao na jednakoj razini tijekom valjanosti Ugovora, što je, međutim, vrlo nevjerojatno, Zračna luka mogla bi još uvijek razumno očekivati da će se Ugovorom ostvariti pozitivan doprinos ukupnoj profitabilnosti FFHG-a.

                  (442)

                  Dodatni prihodi koji su uzeti u obzir u tom izračunu dodatne profitabilnosti uključuju zrakoplovne prihode i druge nezrakoplovne prihode (kao što su prihodi od prodaje karata), kako je dogovoreno u Ugovoru s društvom Ryanair iz 1999., te prihode od bescarinskih trgovina i prodaje. Ključni pokretač vrijednosti prognoziranih prihoda bio je očekivani putnički promet. U pogledu prognoze broja putnika FFHG je očekivao prihvat i otpremu otprilike […] putnika društva Ryanair u 1999. (110). Ta je prognoza prometa potvrđena stvarnim razvojem broja putnika u Zračnoj luci (vidjeti tablicu 1.).

                  (443)

                  Dodatni troškovi koji su uzeti u obzir uključuju troškove zemaljskih usluga, koje pruža vanjsko društvo za zemaljske usluge, troškove goriva, troškove dodatnih zaposlenika koje je potrebno zaposliti (dodatnih 8 zaposlenika) te troškove marketinga, pozivnog centra i sigurnosnih kontrola. Osim toga, uzeti su u obzir i amortizacija i troškovi financiranja ulaganja koja su izravno povezana s društvom Ryanair. Ta su ulaganja procijenjena na otprilike […] milijuna EUR i uglavnom se odnose na opću opremu zračne luke.

                  (444)

                  Njemačka je navela da troškovi ulaganja u novi putnički terminal u iznosu od […] milijuna DM nisu nastali zbog društva Ryanair. U tom je kontekstu Njemačka objasnila da Zračna luka nije raspolagala odgovarajućim putničkim terminalom dok nije izgrađen novi terminal. Stoga je, prema navodima Njemačke, izgradnja novog terminala bila preduvjet za strategiju širenja Zračne luke u zračnu luku s redovnim putničkim prometom. Osim toga, u kontekstu strategije FFHG-a u pogledu širenja teretnog prometa izvršeno je i nekoliko ulaganja koja nisu poduzeta zbog određenog zračnog prijevoznika. Budući da bi ti troškovi nastali neovisno o prisutnosti društva Ryanair u Zračnoj luci, Njemačka je navela da te troškove nije trebalo uzeti u obzir u izračunu dodatne profitabilnosti.

                  (445)

                  Kao prvo, Komisija napominje da je doista, prema poslovnom planu FFHG-a od 16. studenoga 1998. za 1999., izgradnja novog putničkog terminala već započela (tj. prije pregovora o bilo kojem ugovoru s društvom Ryanair).

                  (446)

                  Kao drugo, iz izvornih ex ante poslovnih planova koje je dostavila Njemačka vidljivo je da su izgradnja terminala i druge infrastrukturne mjere bile dio prenamjene nekadašnje američke vojne baze u potpuno funkcionalnu civilnu zračnu luku (uz širi cilj razvoja zračne luke kao sredstva za bolje povezivanje regije) i da nisu bile ograničene na Ugovor s društvom Ryanair iz 1999.

                  (447)

                  S obzirom na prethodna razmatranja Komisija smatra da se ex ante izračun FFHG-a temeljio na realnim pretpostavkama te da u njemu ispravno nisu uzeti u obzir troškovi infrastrukture. Osim toga, iako ex ante izračunom profitabilnosti nije obuhvaćeno cijelo razdoblje, utvrđeno je da će se od prve godine Ugovorom s društvom Ryanair iz 1999. osigurati pozitivan doprinos dobiti Zračne luke.

         Druga procjena profitabilnosti ostvarene na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. koju je proveo FFHG

                  (448)

                  Druga ex ante procjena profitabilnosti na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. kojom je obuhvaćeno razdoblje 1999. – 2003. provedena je u kontekstu rasprava u Nadzornom odboru FFHG-a o stjecanju novih klijenata (Ryanair) (111), kako je sažeto u tablici 25. Komisija primjećuje i da se procjena temelji na izračunu dodatne profitabilnosti i načelima opisanima u uvodnim izjavama od 442. do 444. Iako se ta procjena temelji na prognozama većeg putničkog prometa od prethodnog izračuna, i te su prognoze potvrđene stvarnim razvojem broja putnika u Zračnoj luci (vidjeti tablicu 1.).

                     Tablica 25.

                     Procjena dodatne profitabilnosti na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. za razdoblje 1999. – 2003.

                  […]

                                 Izvor:

                           Izvješće o naknadama zračne luke – Zračna luka Frankfurt Hahn, 1999. i procjena Komisije

                  (449)

                  Iako u ex ante analizi koju je proveo FFHG i dostavila Njemačka nije primijenjen popust na buduća plaćanja do datuma kad je sklopljen Ugovor, jasno je da se očekivalo da će Ugovor biti profitabilan. Komisija smatra da je ta pretpostavka bila realna, uzimajući u obzir prevladavajuće uvjete na tržištu u vrijeme kad je sklopljen Ugovor s društvom Ryanair iz 1999. Prognoze prometa koje su glavni pokretač zrakoplovnih prihoda temeljile su se na razboritim pretpostavkama i potvrđene su stvarnim razvojem putničkog prometa u Zračnoj luci. Osim toga, očekivalo se da će nastali dodatni troškovi ostati stabilni u razdoblju od 2000. do 2003. jer se očekivalo samo neznatno povećanje broja letova društva Ryanair. Prognoze nezrakoplovnih prihoda također su se temeljile na realnim pretpostavkama jer se očekivalo da će svaki putnik u zračnoj luci potrošiti oko […] EUR.

                  (450)

                  Komisija napominje da je Uprava FFHG-a, uzimajući u obzir sve dodatne troškove i prihode koji proizlaze iz djelatnosti društva Ryanair u Zračnoj luci, očekivala da se Ugovorom s društvom Ryanair iz 1999. neće samo pokriti svi dodatni troškovi, nego da će se tijekom njegove valjanosti ostvariti pozitivan doprinos profitabilnosti Zračne luke Frankfurt Hahn uz NPV u iznosu od […] milijuna DM (diskontna stopa = […] %). S obzirom na očekivani pozitivan doprinos očekivalo se da će za vrijeme valjanosti Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. i ukupno poslovanje Zračne luke Frankfurt Hahn postati profitabilnije.

                  (451)

                  Iako je, u cilju poštovanja testa subjekta u tržišnom gospodarstvu, dovoljno dokazati da su se očekivanim prihodom od Ugovora sa Zračnom lukom mogli pokriti njezini dodatni troškovi, Komisija je provela i analizu osjetljivosti u kojoj je u izračun profitabilnosti uključila troškove amortizacije novog putničkog terminala (vidjeti tablicu 26.).

                     Tablica 26.

                     Procjena dodatne profitabilnosti na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. za razdoblje 1999. – 2003. (uklj. godišnju amortizaciju novog putničkog terminala od […] DM
                      (112)
                     )

                  […]

                                 Izvor:

                           Izvješće o naknadama zračne luke – Zračna luka Frankfurt Hahn, 1999. i procjena Komisije

                  (452)

                  Čak i nakon što se uzmu u obzir ukupni troškovi amortizacije novog putničkog terminala, moglo se razumno očekivati da će se Ugovorom s društvom Ryanair iz 1999. ostvariti pozitivan NPV od oko […] milijuna DM (diskontna stopa = […] %).

         Procjena profitabilnosti ostvarene na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. koju je provelo društvo Oxera

                  (453)

                  Osim toga, Ryanair je dostavio i procjenu profitabilnosti koju je Oxera provela na temelju informacija koje su bile dostupne u vrijeme sklapanja Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. i koje su dostavili Zračna luka i Ryanair. Rezultati tog izračuna sažeti su u tablici 16. Iz procjene koju je provela Oxera jednako je vidljivo da se moglo očekivati da će Ugovor s društvom Ryanair iz 1999. dovesti do pozitivnog NPV-a za Zračnu luku.

                  (454)

                  Osim toga, na temelju dostupnih informacija Komisija smatra uvjerljivim argument Njemačke da je na temelju mogućnosti ostvarivanja dodatnog prometa zbog ugovora s društvom Ryanair FFHG mogao privući klijente s potencijalom rasta kako bi se poboljšala ukupna iskorištenost Zračne luke i općenito smanjili njezini gubitci.

         Zaključak

                  (455)

                  Nakon analize ugovora i očekivanja FFHG-a u trenutku sklapanja Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. Komisija se slaže da se Ugovorom pridonijelo profitabilnosti Zračne luke Frankfurt Hahn jer su očekivani dodatni prihodi bili viši od očekivanih dodatnih troškova. Budući da je Ugovor stoga bio u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu, njime se društvu Ryanair nije dodijelila prednost.

                  (456)

                  S obzirom na to da jedan od kumulativnih kriterija iz članka 107. stavka 1. Ugovora nije ispunjen, Komisija smatra da Ugovor s društvom Ryanair iz 1999. između Zračne luke Frankfurt Hahn i društva Ryanair ne čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

            8.2.3.   MJERA 8.: CJENIK NAKNADA ZRAČNE LUKE IZ 2001.

                  (457)

                  Komisija napominje da je Cjenik naknada zračne luke iz 2001. stupio na snagu 1. listopada 2001. U tom je trenutku Ryanair bio glavni zračni prijevoznik za prijevoz putnika koji je poslovao u Zračnoj luci Frankfurt Hahn jer su Volare i Air Polonia počeli poslovati u Zračnoj luci tek 2003., a Wizzair i Iceland Express tek 2005.

                  (458)

                  Cjenik naknada zračne luke iz 2001. primjenjivao se na sve zračne prijevoznike koji su poslovali u Zračnoj luci Frankfurt Hahn te se njime nudila promjenjiva i fiksna marketinška podrška za nove zračne prijevoznike, nova odredišta i povećanje broja putnika.

                  (459)

                  Cjenik naknada zračne luke iz 2001. uveden je kako bi se poboljšala konkurentnost Zračne luke Frankfurt Hahn i podržala strategija rasta Zračne luke u to vrijeme.

                  (460)

                  U tom je kontekstu Njemačka tvrdila da Cjenikom naknada zračne luke iz 2001. nije odobrena nikakva prednost i složila se s Komisijom da rezultati testa subjekta u tržišnom gospodarstvu za Ugovor s društvom Ryanair iz 2002., koji se temelji na Cjeniku naknada zračne luke iz 2001. i kojim je uvedena dodatna marketinška podrška, mogu služiti kao referentna točka (vidjeti odjeljak 8.2.4.).

                  (461)

                  Komisija se slaže da Ugovor s društvom Ryanair iz 2002. može služiti kao referentna točka za Cjenik naknada zračne luke iz 2001., posebno s obzirom na činjenicu da je Ryanair bio glavni zračni prijevoznik u vrijeme uvođenja Cjenika naknada zračne luke iz 2001. i da naknade dogovorene u Ugovoru s društvom Ryanair iz 2002. odgovaraju naknadama koje su određene u Cjeniku naknada zračne luke iz 2001.

         Zaključak

                  (462)

                  S obzirom na izračun dodatne dobiti koji je izvršen u kontekstu Ugovora s društvom Ryanair iz 2002., koji se temeljio na Cjeniku naknada zračne luke iz 2001., Komisija zaključuje da je i uvođenje Cjenika naknada zračne luke iz 2001. bilo u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu jer se time, sa stajališta ex ante, dodatno pridonijelo profitabilnosti Zračne luke.

                  (463)

                  S obzirom na to da najmanje jedan od kumulativnih kriterija iz članka 107. stavka 1. Ugovora nije ispunjen, Komisija smatra da Cjenik naknada zračne luke iz 2001. ne čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

            8.2.4.   MJERA 9.: UGOVOR S DRUŠTVOM RYANAIR IZ 2002.

                  (464)

                  Ugovor s društvom Rynair iz 1999. zamijenjen je Ugovorom s društvom Ryanair iz 2002. koji je stupio na snagu 14. veljače 2002. Ugovor s društvom Ryanair iz 2002. sklopljen je na razdoblje od […] godina (tj. do […]). Ryanair može produljiti Ugovor pod sličnim uvjetima do […].

                  (465)

                  Prije donošenja odluke o Ugovoru s društvom Ryanair iz 2002. FFHG je 21. svibnja 2001. proveo okvirnu procjenu profitabilnosti (vidjeti tablicu 27.).

                     Tablica 27.

                     Procjena profitabilnosti ostvarene na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 2002.

                              Promet/prihodi po letu
                              (132,30 putnika po letu)

                              Jedinica

                              Iznos po letu

                              Troškovi/promet po letu u DM

                              Prihod od prodaje karata

                              Let

                              […]

                              […]

                              Naknada za putnike (umanjena za marketinšku podršku od 3,52 DM) (113)

                              Putnik

                              […]

                              […]

                              Sigurnosna naknada

                              Putnik

                              […]

                              […]

                              Gorivo

                              m3

                              […]

                              […]

                              Promet od nezrakoplovnih djelatnosti (osnovna godina 2000.)

                              Putnik

                              […]

                              […]

                              Parkiranje

                              Putnik

                              […]

                              […]

                                 Ukupan promet po letu

                              […]

                                 Promjenjivi troškovi po letu

                              Plaće

                              Operativni troškovi

                              Sati

                              […]

                              […]

                              Prihvat i otprema na stajanci

                              Sati

                              […]

                              […]

                              Uređaji za pregled (114)

                                          —

                                          ukupni operativni troškovi nabave

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vozilo „slijedi me”

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vozilo za prijevoz prtljage

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vozilo za prijevoz otpada

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vozilo za opskrbu vodom

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 zemaljski izvor napajanja

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vozilo za izguravanje zrakoplova

                              Let

                              […]

                              […]

                              Pregled putnika i prtljage

                                          —

                                          pregled putnika (paušalni iznos za prijave na let)

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          pregled prtljage (paušalni iznos)

                              Let

                              […]

                              […]

                                          —

                                          kontrola putnika

                              Putnik

                              […]

                              […]

                                 Ukupni promjenjivi troškovi po letu

                              […]

                                    Deckungsbeitrag I po letu

                              […]

                                    Deckungsbeitrag I godišnje
                                  (115)

                              […]

                              Podrška za novu liniju (116)

                              […]

                              Amortizacija ulaganja izvršenih zbog društva Ryanair (117)

                              […]

                              Troškovi financiranja prethodno navedenih ulaganja (kamatna stopa: 5 %)

                              […]

                                 Godišnji doprinos dodatnoj dobiti

                              […]

                  (466)

                  Iako u procjeni profitabilnosti koju je proveo FFHG i dostavila Njemačka nije bila uključena projekcija za cijelo razdoblje obuhvaćeno Ugovorom s društvom Ryanair iz 2002., bilo je jasno da se očekivalo da će Ugovor s društvom Ryanair iz 2002. biti profitabilan od prve godine poslovanja društva Ryanair. Iako bi subjekt u tržišnom gospodarstvu obično napravio izračun za cijelo trajanje Ugovora, u ovom je predmetu, zbog činjenice da se očekivalo da će se Ugovorom ostvariti pozitivan doprinos od prve godine, čak i ako broj putnika i očekivani prihodi ostanu stabilni (iako se de facto očekuje da će se povećati), FFHG mogao razumno očekivati da će se Ugovorom ostvariti ukupno pozitivan doprinos njegovoj profitabilnosti (vidjeti uvodnu izjavu 471.).

                  (467)

                  Dodatni prihodi koji su uzeti u obzir u tom izračunu profitabilnosti uključuju zrakoplovne prihode i druge nezrakoplovne prihode, kako je utvrđeno u Ugovoru s društvom Ryanair iz 2002., te prihode od bescarinskih trgovina i prodaje. Ključni pokretač vrijednosti prognoziranih prihoda bio je očekivani putnički promet. U pogledu potonjeg FFHG je očekivao prihvat i otpremu otprilike 392 137 putnika društva Ryanair u 2002. (118). Ta je prognoza prometa čak i premašena stvarnim razvojem broja putnika u Zračnoj luci (vidjeti tablicu 1.).

                  (468)

                  Čak i ako je, kako je navela Lufthansa, podrška za novu liniju umanjena u procjeni profitabilnosti FFHG-a, viša marketinška podrška nadoknadila bi se višim prihodima od zrakoplovnih i nezrakoplovnih djelatnosti zbog većeg broja putnika.

                  (469)

                  Dodatni troškovi koji su uzeti u obzir uključuju troškove zemaljskih usluga, koje pruža vanjsko društvo za zemaljske usluge, troškove dodatnih zaposlenika koje je potrebno zaposliti, troškove marketinga te troškove razvoja novih linija i sigurnosnih kontrola. Osim toga, uzeti su u obzir i amortizacija i troškovi financiranja ulaganja koja su izravno povezana s društvom Ryanair. Ta su ulaganja procijenjena na otprilike […] milijuna DM i odnose se na proširenje putničkog terminala. Iako se smatralo da terminal nije izgrađen zbog društva Ryanair, u izračunu FFHG-a uzeli su se u obzir očekivani dodatni troškovi ulaganja u terminal.

                  (470)

                  Iako u procjeni profitabilnosti koju je proveo FFHG i dostavila Njemačka nije primijenjen popust na buduća plaćanja do datuma kad je sklopljen Ugovor s društvom Ryanair iz 2002., jasno je da se očekivalo da će Ugovor biti profitabilan. Komisija napominje da je pretpostavka na kojoj se temeljio ex ante izračun bila razumna, uzimajući u obzir prevladavajuće uvjete na tržištu u vrijeme kad je izračun napravljen. Točnije, očekivani putnički promet čak je premašen stvarnim razvojem broja putnika u Zračnoj luci (vidjeti tablicu 1.), što je dovelo do viših zrakoplovnih i nezrakoplovnih prihoda.

                  (471)

                  Komisija napominje da je Uprava FFHG-a, uzimajući u obzir sve dodatne troškove i prihode koji proizlaze iz djelatnosti društva Ryanair u Zračnoj luci, očekivala da će se Ugovorom s društvom Ryanair iz 2002. tijekom njegove valjanosti ostvariti pozitivan doprinos profitabilnosti Zračne luke Frankfurt Hahn uz NPV u iznosu od najmanje […] milijuna DM (diskontna stopa = […] %) (119). Komisija napominje da se, s obzirom na stvaran razvoj broja putnika u Zračnoj luci Frankfurt Hahn, čini kako je NPV-om izračunanim na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 2002. umanjena stvarna dodatna profitabilnost na temelju tog Ugovora.

                  (472)

                  Osim toga, s obzirom na to da se očekivalo da će se Ugovorom s društvom Ryanair iz 2002. (ne samo pokriti svi dodatni troškovi nego i) pozitivno utjecati na profitabilnost FFHG-a, očekivalo se da će za vrijeme valjanosti Ugovora s društvom Ryanair iz 2002. i ukupno poslovanje Zračne luke Frankfurt Hahn postati profitabilnije.

         Procjena profitabilnosti ostvarene na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 2002. koju je provela Oxera

                  (473)

                  Osim toga, Ryanair je dostavio i procjenu profitabilnosti koju je Oxera provela na temelju informacija koje su bile dostupne u vrijeme sklapanja Ugovora s društvom Ryanair iz 2002. (koje su dostavili Zračna luka i Ryanair). Rezultati tog izračuna sažeti su u tablici 17. Na temelju testa ulagača u tržišnom gospodarstvu koji je Oxera provela u pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 2002. Komisija je provela analizu osjetljivosti u pogledu nezrakoplovnih prihoda koji su uzeti u obzir u procjeni.

                  (474)

                  Čak i da su se nezrakoplovni prihodi u prosjeku smanjili za 20 %, kako bi se provela procjena osjetljivosti pretpostavljenih nezrakoplovnih prihoda, NPV Ugovora s društvom Ryanair iz 2002. iznosio bi […] milijuna EUR, dok bi ostale pretpostavke ostale nepromijenjene (vidjeti tablicu 28.).

                     Tablica 28.

                     Prilagođena procjena profitabilnosti koju je Oxera provela u pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 2002. (smanjenje nezrakoplovnih prihoda za 20 %)

                  […]

         Zaključak

                  (475)

                  Nakon analize procjene profitabilnosti koju je Oxera provela u pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 2002. i očekivanja FFHG-a u trenutku sklapanja Ugovora Komisija se slaže kako se moglo razumno smatrati da će se Ugovorom pridonijeti profitabilnosti Zračne luke Frankfurt Hahn (uzimajući u obzir prevladavajuće uvjete na tržištu u to vrijeme) jer je očekivani dodatni prihod bio veći od očekivanih dodatnih troškova. Budući da je Ugovor s društvom Ryanair iz 2002. stoga bio u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu, njime se društvu Ryanair nije dodijelila prednost.

                  (476)

                  S obzirom na to da jedan od kumulativnih kriterija iz članka 107. stavka 1. Ugovora nije ispunjen, Komisija smatra da Ugovor s društvom Ryanair iz 2002. ne čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

            8.2.5.   MJERA 10.: UGOVOR S DRUŠTVOM RYANAIR IZ 2005.

                  (477)

                  Izmjena Ugovora s društvom Ryanair iz 2002., „Ugovor između društava Ryanair i Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH: isporuka zrakoplova 6 do 18 u razdoblju od 2005. do 2012.”, dogovorena je 4. studenoga 2005. Nadzorni odbor FFHG-a odobrio je sklapanje Ugovora s društvom Ryanair iz 2005. 18. studenoga 2005. Ugovor s društvom Ryanair iz 2005. vrijedi do […].

                  (478)

                  Njemačka je navela i da je Ugovor s društvom Ryanair iz 2005. u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu. U potporu toj tvrdnji Njemačka je dostavila test subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je proveo PwC. U testu subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je proveo PwC uspoređuju se dva scenarija kako bi se odredio dodatni utjecaj Ugovora s društvom Ryanair iz 2005.: i. ex ante poslovni plan FFHG-a uz uključivanje društva Ryanair i ii. alternativni scenarij s ex ante poslovnim planom FFHG-a bez uključivanja društva Ryanair. Dodatni novčani tok izračunan je kao razlika između ta dva scenarija (kako je sažeto u tablici 29.).

                     Tablica 29.

                     Test subjekta u tržišnom gospodarstvu u pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 2005.

                  […]

                                 Izvor:

                           Izvješće PwC-a za 2006., stranice 88. i 89.

                  (479)

                  Komisija smatra da su u dodatnom novčanom toku koji je utvrđen kao razlika između ta dva scenarija uzeti u obzir svi dodatni troškovi i prihodi nastali zbog prisutnosti društva Ryanair u Zračnoj luci. Osim toga, u tom izračunu profitabilnosti uzeta su u obzir ulaganja koja su izvršena zbog prisutnosti društva Ryanair u Zračnoj luci. Prema dopunskom testu subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je PwC proveo nakon donošenja Odluke o pokretanju postupka iz 2008. ukupan iznos ulaganja od […] milijuna EUR može se pripisati društvu Ryanair, dok se preostalih […] milijuna EUR odnosi na razvoj infrastrukture za teretni promet u Zračnoj luci (odnosno ukupno […] milijuna EUR).

                  (480)

                  Komisija napominje da je Uprava FFHG-a, uzimajući u obzir sve dodatne troškove i prihode koji proizlaze iz djelatnosti društva Ryanair u Zračnoj luci, očekivala da će se Ugovorom s društvom Ryanair iz 2005. tijekom njegove valjanosti ostvariti pozitivan doprinos profitabilnosti Zračne luke Frankfurt Hahn uz NPV u iznosu od najmanje […] milijuna EUR (diskontna stopa = […] %) (120).

                  (481)

                  U tom kontekstu Komisija napominje da se, uzimajući u obzir prevladavajuće uvjete na tržištu i znatan rast niskotarifnih prijevoznika od 2000., pretpostavke na kojima se temelji ex ante poslovni plan čine realnima. Istodobno se čini da, s obzirom na dugo razdoblje planiranja stvarnog razvoja putničkog prometa u Zračnoj luci Frankfurt Hahn, u NPV-u izračunanom na temelju diskontne stope od […] % možda nisu na primjeren način uzeti u obzir rizici koji bi mogli utjecati na temeljne pretpostavke.

                  (482)

                  Stoga je Komisija provela procjenu osjetljivosti diskontne stope (vidjeti tablicu 30.). Ako se primijeni diskontna stopa od […] %, NPV još uvijek iznosi […] milijuna EUR. Osim toga, čak i kad bi se smatralo da se diskontnom stopom od […] % još uvijek ne bi mogle ispraviti sve nesigurnosti u pogledu dugoročnih prognoza putničkog prometa, potrebno je uzeti u obzir da se očekivalo da će se Ugovorom ostvariti pozitivan doprinos profitabilnosti FFHG-a od prve godine nadalje i da se činilo da ne postoji uvjerljiv razlog, s obzirom na ukupan razvoj tržišta, zbog kojeg bi FFHG očekivao pad u kasnijim godinama.

                     Tablica 30.

                     Test subjekta u tržišnom gospodarstvu u pogledu Ugovora s društvom Ryanair iz 2005. – procjena osjetljivosti diskontne stope

                  […]

         Zaključak

                  (483)

                  S obzirom na provedenu analizu dodatne profitabilnosti Komisija zaključuje da je Ugovor s društvom Ryanair iz 2005. bio u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu jer se njime, sa stajališta ex ante te uzimajući u obzir prevladavajuće uvjete na tržištu, dodatno pridonijelo profitabilnosti rukovoditelja Zračne luke. Stoga Komisija zaključuje da se odlukom FFHG-a o sklapanju Ugovora s društvom Ryanair iz 2005. tom zračnom prijevozniku nije dodijelila nikakva gospodarska prednost koju ne bi dobio u uobičajenim tržišnim uvjetima.

                  (484)

                  S obzirom na to da jedan od kumulativnih kriterija iz članka 107. stavka 1. Ugovora nije ispunjen, Komisija smatra da Ugovor s društvom Ryanair iz 2005. između Zračne luke Frankfurt Hahn i društva Ryanair ne čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora (121).

            8.2.6.   MJERA 11.: CJENIK NAKNADA ZRAČNE LUKE IZ 2006.

                  (485)

                  Cjenikom naknada zračne luke iz 2006. koji je stupio na snagu 1. lipnja 2006. zamijenjen je Cjenik naknada zračne luke iz 2001. Međutim, u njemu se primjenjuju ista temeljna načela kao u Cjeniku naknada zračne luke iz 2001. Promjene u odnosu na Cjenik naknada zračne luke iz 2001. odnose se na naknade za uzlijetanje i slijetanje, pristojbu za putnike te marketinšku podršku za otvaranje nove linije i ostvareni promet koji ovisi o ukupnom broju putnika (odlaznih i dolaznih koje prevozi taj zračni prijevoznik).

                  (486)

                  Njemačka je tvrdila da na temelju Cjenika naknada zračne luke iz 2006. društvu Ryanair nije dodijeljena nikakva prednost. Kao prvo, Njemačka je obrazložila različite naknade za putnike činjenicom da su one utvrđene kako bi se pružio poticaj niskotarifnim prijevoznicima te istodobno pokrili operativni troškovi Zračne luke. Njemačka je tvrdila da je smanjenje naknada prema broju putnika uobičajeno ponašanje u nacionalnim i međunarodnim zračnim lukama. Budući da je prag za stjecanje rabata bio vrlo nizak, odnosno 100 000 putnika godišnje, ti su rabati bili dostupni i manjim zračnim prijevoznicima.

                  (487)

                  U potporu toj tvrdnji Njemačka je dostavila ex ante procjenu profitabilnosti u kojoj je uspoređen scenarij s uvođenjem Cjenika naknada zračne luke iz 2006. sa scenarijem bez uvođenja tog Cjenika, kako je sažeto u tablici 31. Komisija smatra da se, uzimajući u obzir prevladavajuće uvjete na tržištu i stvarne operativne rezultate FFHG-a u to vrijeme, izračun profitabilnosti temeljio na realnim pretpostavkama.

                     Tablica 31.

                     Procjena profitabilnosti na temelju Cjenika naknada zračne luke iz 2006.

                                 U tisućama EUR

                                 2006.

                                 2007.

                                 2008.

                                 2009.

                                 2010.

                                 2011.

                                 EBITDA s Cjenikom naknada zračne luke iz 2006.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 EBITDA bez Cjenika naknada zračne luke iz 2006.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Dodatni utjecaj Cjenika naknada zračne luke iz 2006.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Izvor: Izvješće PwC-a za 2006., stranica 57.

                  (488)

                  Kako je navedeno u odjeljku 8.2.1., dogovori sklopljeni između zračnih prijevoznika i zračne luke mogu se smatrati usklađenima s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu kad, sa stajališta ex ante, dodatno pridonose profitabilnosti zračne luke. Zračna luka trebala bi pokazati da je, kad sklapa dogovor sa zračnim prijevoznikom (npr. poseban ugovor ili ukupan cjenik naknada zračne luke) sposobna tijekom valjanosti dogovora pokriti sve troškove koji proizlaze iz dogovora uz razumnu profitnu maržu na temelju razumnih srednjoročnih izgleda.

                  (489)

                  Osim toga, kako bi se procijenilo zadovoljava li dogovor koji je zračna luka sklopila sa zračnim prijevoznikom test subjekta u tržišnom gospodarstvu, očekivani nezrakoplovni prihodi koji proizlaze iz djelatnosti zračnog prijevoznika moraju se uzeti u obzir zajedno s naknadama zračne luke, bez rabata, marketinške podrške ili programa poticaja. Slično tome moraju se uzeti u obzir svi očekivani dodatni troškovi koji su nastali zračnoj luci na temelju djelatnosti zračnog prijevoznika u zračnoj luci. Ti dodatni troškovi mogu uključivati sve kategorije rashoda ili ulaganja, kao što su dodatni troškovi osoblja i opreme te troškovi ulaganja koji su nastali zbog prisutnosti zračnog prijevoznika u zračnoj luci. Ako se, na primjer, zračna luka treba proširiti ili izgraditi novi terminal ili kakav drugi objekt pretežito kako bi se udovoljilo potrebama određenog zračnog prijevoznika, ti bi se troškovi trebali uzeti u obzir pri izračunavanju dodatnih troškova. Za razliku od toga, troškovi koje bi zračna luka svejedno morala snositi, bez obzira na dogovor sa zračnim prijevoznikom, ne bi se trebali uzeti u obzir u testu subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (490)

                  U pogledu procjene profitabilnosti koju je FFHG proveo prije uvođenja Cjenika naknada zračne luke iz 2006. Komisija smatra da su svi dodatni troškovi i prihodi nastali zbog uvođenja Cjenika uzeti u obzir i da su se temeljili na razumnim pretpostavkama, uzimajući u obzir prevladavajuće uvjete na tržištu i stvarne rezultate FFHG-a. Cjenik naknada zračne luke iz 2006. nije bio vremenski ograničen; stoga je upravitelj zračne luke mogao izračunati ukupnu profitabilnost na temelju Cjenika naknada zračne luke iz 2006. za nekoliko uzastopnih godina. Osim toga, FFHG je u svakom trenutku mogao promijeniti cjenik naknada zračne luke ako se dokaže da ostvareni prihodi nisu dovoljni za pokriće dodatnih troškova nastalih zbog tih zračnih prijevoznika i upotrebe tog cjenika. Osim toga, s obzirom na to da je Ryanair sklopio pojedinačni ugovor, cjenik se nije primjenjivao na glavnog zračnog prijevoznika (s udjelom putnika od oko 90 %), nego se primjenjivao na preostale zračne prijevoznike s udjelom putnika od oko 10 %. Stoga su dodatni troškovi na temelju Cjenika naknada zračne luke iz 2006. bili vrlo ograničeni te je FFHG očekivao da će moći bolje iskoristiti svoja sredstva.

                  (491)

                  Iako u ex ante analizi koju je proveo FFHG i dostavila Njemačka nije primijenjen popust na buduća plaćanja do datuma kad je Cjenik naknada zračne luke iz 2006. stupio na snagu, jasno je da se očekivalo da će Cjenik biti profitabilan od prve godine nadalje.

                  (492)

                  Osim toga, s obzirom na visoke fiksne troškove i vrlo ograničene dodatne troškove koji se odnose na pružanje usluga u skladu s Cjenikom naknada zračne luke iz 2006., te prognoze nisu ovisile o pretpostavkama u pogledu ukupnog razvoja prometa.

         Zaključak

                  (493)

                  S obzirom na izvršeni izračun dodatne profitabilnosti Komisija zaključuje da je uvođenje Cjenika naknada zračne luke iz 2006. bilo u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu jer se time, sa stajališta ex ante, dodatno pridonijelo profitabilnosti Zračne luke. Točnije, svi troškovi Zračne luke koji proizlaze iz uvođenja Cjenika naknada zračne luke iz 2006. bili su pokriveni prihodima (od zrakoplovnih i nezrakoplovnih djelatnosti) koji proizlaze iz uvođenja tog Cjenika, uz razumnu profitnu maržu. Osim toga, razumno se očekivalo da će troškove koji se izravno mogu pripisati pojedinačnim ugovorima s određenim zračnim prijevoznicima premašiti prihodi koji se mogu pripisati prisutnosti tih zračnih prijevoznika (vidjeti odjeljak 8.2.5.). Stoga se od Cjenika naknada zračne luke iz 2006. (uzimajući u obzir prevladavajuće uvjete na tržištu u vrijeme njegova uvođenja) razumno moglo očekivati da će se njime dugoročno pridonijeti ukupnoj profitabilnosti Zračne luke.

                  (494)

                  Stoga Komisija zaključuje da se Cjenikom naknada zračne luke iz 2006. zračnim prijevoznicima ne dodjeljuje nikakva gospodarska prednost koju ne bi dobili u uobičajenim tržišnim uvjetima. Osim toga, dostupan je svim potencijalnim korisnicima Zračne luke na transparentan i nediskriminirajući način. Stoga Cjenik naknada zračne luke iz 2006. ne čini potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

            9.   ZAKONITOST POTPORE

                  (495)

                  U skladu s člankom 108. stavkom 3. Ugovora države članice moraju prijaviti planove za dodjelu ili izmjenu potpora i ne smiju primjenjivati predložene mjere dok se postupak prijave ne okonča konačnom odlukom.

                  (496)

                  Budući da su mjere broj 1, 2, 3, 4, 5, 6 i 12 već stavljene na raspolaganje FFHG-u ili neopozivo odobrene tako da je FFHG imao pravo primiti odnosna sredstva, Komisija smatra da Njemačka nije poštovala zabranu iz članka 108. stavka 3. Ugovora (122).

            10.   PRAVNA OCJENA – SPOJIVOST POTPORE

      10.1.   PRIMJENJIVOST SMJERNICA ZA ZRAČNI PRIJEVOZ IZ 2014. I 2005.

                  (497)

                  U članku 107. stavku 3. Ugovora predviđena su određena izuzeća od općeg pravila iz članka 107. stavka 1. Ugovora da državna potpora nije spojiva s unutarnjim tržištem. Točnije, u članku 107. stavku 3. točki (c) Ugovora propisano je sljedeće: „potpore za olakšavanje razvoja određenih gospodarskih djelatnosti ili određenih gospodarskih područja ako takve potpore ne utječu negativno na trgovinske uvjete u mjeri u kojoj bi to bilo suprotno zajedničkom interesu” mogu se smatrati spojivima s unutarnjim tržištem.

                  (498)

                  U tom smislu, Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. osigurava se okvir za ocjenjivanje može li se potpora zračnim lukama proglasiti spojivom u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora.

                  (499)

                  U skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. Komisija smatra da se Obavijest Komisije o utvrđivanju pravila koja se primjenjuju na ocjenu nezakonite državne potpore (123) primjenjuje na nezakonitu potporu za ulaganje zračnim lukama. U tom smislu, ako je nezakonita potpora za ulaganje dodijeljena prije 4. travnja 2014., Komisija će primijeniti pravila spojivosti koja su na snazi u trenutku dodjele nezakonite potpore za ulaganje. U skladu s tim, Komisija će primijeniti načela iz Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. u slučaju nezakonitih potpora za ulaganje zračnim lukama koje su odobrene prije 4. travnja 2014. (124).

                  (500)

                  U skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. Komisija smatra da se „Obavijest Komisije o utvrđivanju važećih pravila za procjenu nezakonitih državnih potpora” ne bi trebala primjenjivati na slučajeve nezakonite operativne potpore zračnim lukama koja je dodijeljena prije 4. travnja 2014. Umjesto toga, Komisija će načela navedena u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. primijeniti na sve slučajeve povezane s operativnim potporama (neriješene prijave i nezakonite neprijavljene potpore) zračnim lukama čak i ako su potpore dodijeljene prije 4. travnja 2014. godine i prije početka prijelaznog razdoblja (125).

                  (501)

                  Komisija je već u uvodnoj izjavi 496. zaključila da mjere koje su predmet ocjene čine nezakonitu državnu potporu dodijeljenu prije 4. travnja 2014.

            10.2.   RAZLIKOVANJE IZMEĐU POTPORE ZA ULAGANJE I OPERATIVNE POTPORE

                  (502)

                  U skladu s odredbama iz Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. iz uvodnih izjava 499. i 500. Komisija mora utvrditi čine li predmetne mjere nezakonitu potporu za ulaganje ili operativnu potporu.

                  (503)

                  U skladu s točkom 25. podtočkom 18. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. potpore za ulaganje definirane su kao „potpore za financiranje fiksne kapitalne imovine; posebno za pokrivanje ‚manjka financijskih sredstava u kapitalnim troškovima””. Osim toga, u skladu s tom odredbom potpora za ulaganje može se odnositi na predujmove (odnosno za pokrivanje troškova ulaganja predujmom) i na potporu isplaćenu u obliku periodičnih obroka (za pokrivanje kapitalnih troškova u smislu godišnje amortizacije i troškova financiranja).

                  (504)

                  S druge strane, operativna potpora znači potporu za pokrivanje svih ili dijela operativnih troškova zračne luke koji su definirani kao „temeljni troškovi zračne luke povezani s pružanjem usluga zračne luke, uključujući kategorije troškova poput troškova osoblja, ugovornih usluga, komunikacija, otpada, energije, održavanja, najma i administracije, ali ne uključujući kapitalne troškove, marketinšku podršku ili druge poticaje koje zračna luka osigurava zračnim prijevoznicima te troškove u nadležnosti javne politike” (126).

                  (505)

                  S obzirom na te definicije može se smatrati da povećanja kapitala i izravna bespovratna sredstva koja su bila povezana s projektima ulaganja čine potporu za ulaganje u korist FFHG-a.

                  (506)

                  Za razliku od toga, dio prijenosa godišnjega gubitka koji su se upotrijebili za pokriće godišnjih operativnih gubitaka (127) FFHG-a, umanjenih za troškove uključene u EBITDA-u koji su u nadležnosti javne politike, kako je utvrđeno u odjeljku 8.1.4.1., čini operativu potporu u korist FFHG-a.

                  (507)

                  Naposljetku, dio prijenosa godišnjih gubitaka kojima su pokriveni gubitci FFHG-a koji već nisu uključeni u EBITDA-u (odnosno, godišnja amortizacija imovine, troškovi financiranja i ostali), umanjeni za troškove u nadležnosti javne politike, kako je utvrđeno u odjeljku 8.1.4.1, čine potporu za ulaganje.

                  (508)

                  Kako je prethodno objašnjeno, u svim će se slučajevima razmatrati samo potpora dodijeljena nakon presude Aéroports de Pariz12. prosinca 2000.

            10.3.   SPOJIVOST POTPORE ZA ULAGANJE U SKLADU SA SMJERNICAMA ZA ZRAČNI PRIJEVOZ IZ 2005.

                  (509)

                  U skladu s točkom 61. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. Komisija mora ispitati jesu li ispunjeni sljedeći kumulativni uvjeti:

                              (a)

                              gradnja i korištenje infrastrukture zadovoljavaju jasno definirane ciljeve od općeg interesa (regionalni razvoj, dostupnost itd.);

                              (b)

                              infrastruktura je potrebna i proporcionalna postavljenom cilju;

                              (c)

                              infrastruktura ima zadovoljavajuće srednjoročne izglede za korištenje, osobito što se tiče korištenja postojeće infrastrukture;

                              (d)

                              svi potencijalni korisnici infrastrukture imaju pristup do nje na jednak i nediskriminirajući način; i

                              (e)

                              na razvoj trgovine ne utječe u mjeri koja je protivna interesu Unije.

                  (510)

                  Osim toga, da bi bila spojiva s unutarnjim tržištem, državna potpora zračnim lukama, kao i svaka druga mjera državne potpore, mora imati učinak poticaja te biti nužna i razmjerna legitimnom cilju koji se provodi.

                  (511)

                  Njemačka je navela da je potpora za ulaganje u korist FFHG-a u skladu sa svim kriterijima spojivosti koji su navedeni u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005.

            (a)
            Potporom se pridonosi jasno definiranom cilju od općeg interesa

                  (512)

                  Potpora za ulaganje u korist FFHG-a usmjerena je na financiranje daljnje prenamjene nekadašnje američke vojne baze u civilnu zračnu luku i značajan razvoj infrastrukture Zračne luke. Tim je mjerama pružen znatan doprinos regionalnom razvoju i povezanosti regije Hunsrück i otvaranju novih radnih mjesta u području čije je gospodarstvo pretrpjelo negativne posljedice zbog zatvaranja američke vojne baze te smanjenju zagušenja u Zračnoj luci Frankfurt na Majni.

                  (513)

                  Regija Hunsrück, kako je istaknula Njemačka, okružena je nizom područja (kao što je Landkreis Birkenfeld) koja su označena kao regije kojima je potrebna potpora u okviru zadaće „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”. U razmatranom razdoblju Landkreis Birkenfeld doista je barem djelomično smatran regijom čiji je bruto domaći proizvod (BDP) niži od prosjeka u Uniji (128).

                  (514)

                  Komisija smatra da se razvojem Zračne luke Frankfurt Hahn znatno pridonijelo i otvaranju novih radnih mjesta u regiji Hunsrück. Kako je Njemačka pokazala, uzimajući u obzir sve aspekte djelatnosti zračne luke, zahvaljujući Zračnoj luci Frankfurt Hahn 2012. u regiji Hunsrück otvorena su 3 063 radna mjesta, od kojih je 74 % bilo na puno radno vrijeme, a 90 % tih zaposlenika i živi u regiji.

                  (515)

                  Osim toga, razvoj Zračne luke Frankfurt Hahn imao je i pozitivne neizravne, potaknute i katalizirajuće učinke na otvaranje radnih mjesta u regiji te razvoj regije općenito povećanjem broja gospodarskih i turističkih djelatnosti. U skladu s informacijama koje je dostavila Njemačka Zračna luka Frankfurt Hahn znatno pridonosi razvoju receptivnog (~33 % putnika, što odgovara otprilike 1 milijunu putnika u 2005.) i emitivnog turizma (~67 % putnika) savezne pokrajine Porajnje-Falačka. Kako je istaknula Njemačka, 88 % dolaznih putnika boravi u regiji barem jednu noć te su oni u 2005. ostvarili otprilike 5,7 milijuna noćenja. Budući da 88 % dolaznih turista iz Zračne luke Frankfurt Hahn ostvaruje barem jedno noćenje, a više od 80 % njih boravi čak od dva do deset dana, godišnje ukupno ostvaruju promet od oko 133,7 milijuna EUR. Osim toga, zahvaljujući receptivnom turizmu u saveznoj pokrajini Porajnje-Falačka otvoreno je oko 11 000 radnih mjesta.

                  (516)

                  Predmetnim ulaganjima za koja je dodijeljena potpora pomoglo se i u poboljšanju dostupnosti područja. Unatoč tome, dupliciranjem neprofitabilnih zračnih luka (ili izgradnjom dodatnih neiskorištenih kapaciteta) ne pridonosi se postizanju cilja od zajedničkog interesa. U ovom predmetu Komisija zauzima stajalište da potpora za ulaganje ne dovodi do dupliciranja kojim bi se smanjili srednjoročni izgledi za korištenje postojeće infrastrukture u drugim, susjednim zračnim lukama. Doista ne postoje druge zračne luke u krugu od 100 kilometara ili 60 minuta vožnje od Zračne luke Frankfurt Hahn. Zračne luke najbliže Zračnoj luci Frankfurt Hahn jesu Zračna luka Frankfurt na Majni, koja je udaljena 115 kilometara ili 1 sat i 15 minuta vožnje automobilom, i Zračna luka Luxembourg, koja je udaljena 1 sat i 30 minuta vožnje (111 kilometara).

                  (517)

                  Zračna luka Frankfurt na Majni međunarodna je čvorišna zračna luka s velikim brojem odredišta koju uglavnom upotrebljavaju mrežni prijevoznici koji pružaju usluge tranzitnog prometa, dok Zračna luka Frankfurt Hahn nudi niskotarifne izravne letove. Promet u Zračnoj luci Frankfurt na Majni stalno se povećavao od 2000. s 49,4 milijuna putnika u 2000. na otprilike 58 milijuna u 2012. Međutim, tijekom tog razdoblja na rast su utjecali problemi sa zagušenjem i ograničenjima kapaciteta. Kako je Njemačka istaknula, ograničenja kapaciteta u Zračnoj luci Frankfurt na Majni stalno su premašivana. Stoga je, prema navodima Njemačke, a posebno s obzirom na dozvolu za rad 24 sata dnevno, Zračna luka Frankfurt Hahn imala važnu ulogu u osiguranju dodatnog kapaciteta kako bi se smanjilo zagušenje u Zračnoj luci Frankfurt na Majni. De facto je do 2009. Fraport bio većinski član društva FFHG, upravitelj Zračne luke Frankfurt Hahn (2,7 milijuna putnika u 2013., oko 4 milijuna putnika na vrhuncu u 2007.) i upravitelj Zračne luke Frankfurt na Majni (58 milijuna putnika i 2,1 milijun tona tereta) te je u tom svojstvu provodio strategiju diversifikacije.

                  (518)

                  Zračna luka Luxembourg, koja je najbliža Zračnoj luci Frankfurt Hahn, ali je još uvijek udaljena oko 111 kilometara ili 1 sat i 30 minuta automobilom, imala je 2008. 1,7 milijuna putnika te je 2013. zabilježila brzi rast na 2,2 milijuna putnika. Iako je Zračna luka Luxembourg nešto manja od Zračne luke Frankfurt Hahn u smislu putničkog prometa, njezin je teretni promet u 2013. znatno veći sa 674 000 tona. Ona nudi velik broj redovnih letova prema europskim glavnim gradovima i čarter letova prema turističkim odredištima. Tim odabirom odredišta u velikoj se mjeri zadovoljavaju potrebe zaposlenika u financijskim i međunarodnim institucijama koje se nalaze u Luxembourgu.

                  (519)

                  Zračna luka Saarbrücken udaljena je oko 128 kilometara od Zračne luke Frankfurt Hahn, što je više od 2 sata vožnje automobilom. Osim toga, u Zračnoj luci Frankfurt Hahn posluju većinom niskotarifni prijevoznici (Ryanair) te je prijevoz tereta vrlo važan element njezina poslovnog modela, dok se iz Zračne luke Saarbrücken nude većinom redovni letovi u nacionalna odredišta, a zračni prijevoz tereta ograničen je.

                  (520)

                  U pogledu Zračne luke Zweibrücken Njemačka je naglasila da udaljenost od 127 km do Zračne luke Frankfurt Hahn znači 1 sat i 27 minuta vožnje automobilom ili oko 4 sata vožnje vlakom. Osim toga, Njemačka je navela da se, ako se promatra putnički i teretni zračni promet od 2005. do 2012., ne može zaključiti da će se jedna zračna luka zamijeniti drugom.

                  (521)

                  Komisija primjećuje da se djelatnosti zračnih luka Frankfurt Hahn i Zweibrücken djelomično preklapaju jer i Zračna luka Zweibrücken obavlja prihvat i otpremu zračnog tereta, a odredišta koja su povezana sa Zračnom lukom Zweibrücken uglavnom su pokrivena čarter letovima. U tom pogledu Komisija napominje da je teretni promet obično mobilniji od putničkog prometa (129). Općenito se smatra da prihvatno područje zračnih luka za teretni promet ima polumjer od najmanje oko 200 kilometara i 2 sata vožnje. Primjedbama iz industrije upućuje se na to da bi pola dana vožnje kamionom (odnosno do 12 sati vožnje kamionom) načelno bilo prihvatljivo špediterima za potrebe prijevoza svoje robe (130). Osim toga, i čarter promet načelno manje ovisi o vremenskoj udaljenosti te se može prihvatiti do 2 sata vožnje automobilom.

                  (522)

                  Istodobno je potrebno napomenuti da je prije ulaska Zračne luke Zweibrücken na tržište 2006. Zračna luka Frankfurt Hahn već bila etablirana zračna luka s više od 3 milijuna putnika i teretnim prometom od 123 000 tona. Međutim, Komisija zaključuje da je, s obzirom na povijesni razvoj dviju zračnih luka, njihov geografski položaj i slobodni kapacitet raspoloživ u Zračnoj luci Frankfurt Hahn u vrijeme kad je Zračna luka Zweibrücken ušla na tržište komercijalnog zrakoplovstva 2006. otvaranje Zračne luke Zweibrücken činilo nepotrebno dupliciranje infrastrukture.

                  (523)

                  Stoga Komisija zaključuje da ulaganje u Zračnu luku Frankfurt Hahn ne predstavlja dupliciranje postojeće neprofitabilne infrastrukture. Naprotiv, Zračna luka Frankfurt Hahn imala je važnu ulogu u smanjenju zagušenja u Zračnoj luci Frankfurt na Majni, pri čemu se nisu ograničili planovi potonje u pogledu proširenja. Bez ulaganja u Zračnu luku Frankfurt Hahn de facto je postojao rizik da se potrebe regije u pogledu prijevoza neće moći zadovoljiti.

                  (524)

                  S obzirom na razmatranja u uvodnim izjavama od 512. do 523. Komisija stoga zaključuje da potpora za ulaganje usmjerena na izgradnju infrastrukture Zračne luke Frankfurt Hahn i upravljanje njome ispunjuje jasno definirani cilj od zajedničkog interesa, odnosno razvoj gospodarstva regije, otvaranje radnih mjesta i poboljšanje dostupnosti regije.

            (b)
            Infrastruktura je potrebna i proporcionalna cilju

                  (525)

                  Njemačka je navela da su ulaganja provedena u skladu s potrebama (i stoga su bila proporcionalna) te je izgrađena infrastruktura Zračnoj luci bila potrebna kako bi mogla služiti povezivanju i razvoju regije te smanjiti zagušenje u Zračnoj luci Frankfurt na Majni.

                  (526)

                  Na temelju informacija koje je dostavila Njemačka Komisija se slaže da su financirana ulaganja bila nužna i proporcionalna cilju od zajedničkog interesa. Bez tih ulaganja prenamjena nekadašnje američke baze u potpunu funkcionalnu civilnu zračnu luku doista ne bi bila dovršena. Trebalo je izgraditi objekte za putnike i teret te stajanke i modernizirati staze za vožnju kako bi se dodatno razvile civilne letačke operacije. Stoga je izgrađena infrastruktura bila potrebna kako bi Zračna luka mogla pridonijeti povezivanju i razvoju regije.

                  (527)

                  Osim toga, infrastrukturni projekt poduzet je samo u mjeri koja je bila nužna za postizanje postavljenih ciljeva: iako je infrastruktura bila izgrađena za putnički promet od najviše oko 4 – 5 milijuna putnika i 500 000 tona prometa, statistički podatci o prometu u tablici 1. i tablici 2. pokazuju da se putnički promet stalno povećavao do 2007. kako bi dosegao rekordnih 4 milijuna putnika (nakon čega je slijedio pad na 2,7 milijuna putnika 2013. zbog razloga opisanih u uvodnoj izjavi 532.) te da se teretni promet povećao na više od 500 000 tona tereta u 2011. To znači da je očekivana potražnja za prometnim uslugama u najvećoj mjeri odgovarala stvarnoj potražnji te da ulaganja nisu bila nerazmjerno velika.

                  (528)

                  Iako je važno izbjeći ulaganje u dupliciranje postojeće neprofitabilne infrastrukture, to ovdje nije slučaj. Kako je već objašnjeno u uvodnim izjavama od 516. do 523., ne postoje druge zračne luke u krugu od 100 kilometara i 60 minuta vožnje, a čak i ako se uzme u obzir šire prihvatno područje, nema učinaka dupliciranja. Najbliža je Zračna luka Frankfurt na Majni u kojoj se zagušenje namjeravalo smanjiti Zračnom lukom Frankfurt Hahn.

                  (529)

                  S obzirom na ta razmatranja Komisija smatra da je taj uvjet spojivosti ispunjen.

            (c)
            Infrastruktura ima zadovoljavajuće srednjoročne izglede za korištenje

                  (530)

                  Njemačka je navela da su prije donošenja odluke o daljnjem razvoju infrastrukture zračne luke vanjski stručnjaci proveli studije s prognozama prometa kako bi se mogao utvrditi prometni potencijal Zračne luke Frankfurt Hahn.

                  (531)

                  Prema dostavljenim informacijama vidljivo je da su u to vrijeme vanjski stručnjaci prognozirali znatan rast s 0,3 milijuna putnika 2000. na 3,8 milijuna putnika do 2010. (vidjeti sliku 2., sliku 3. i sliku 4.). U pogledu razvoja teretnog prometa stručnjaci su projicirali razvoj sa 151 000 tona 2001. na 386 000 tona 2010. (vidjeti sliku 5.), uz rast teretnog prometa od 2006. do 2010. zbog teretnih letova koji će se preusmjeravati iz Zračne luke Frankfurt na Majni zbog zabrane noćnih letova. Međutim, te su se projekcije mogle ispuniti samo kad bi se ulaganja poduzela u planiranoj mjeri.

                  (532)

                  Komisija napominje da su te prognoze prometa (vidjeti uvodnu izjavu 531.) potvrđene stvarnim razvojem prometa u Zračnoj luci Frankfurt Hahn (vidjeti tablicu 1. i tablicu 2.). Zračna luka Frankfurt Hahn u 2007. prihvatila je i otpremila oko 4 milijuna putnika. Nakon razdoblja znatnog rasta na zračni promet u Njemačkoj i Uniji posljednjih je godina negativno utjecala gospodarska i financijska kriza 2008./2009. čija je posljedica bilo smanjenje broja putnika u zračnom prometu u Njemačkoj 2009. Na razvoj putničkog prometa u Zračnoj luci Frankfurt Hahn dodatno je utjecalo uvođenje poreza za putnike u zračnom prometu u Njemačkoj 2011. Trenutačno Zračna luka Frankfurt Hahn ima oko 2,7 milijuna putnika godišnje. U 2011. Zračna luka Frankfurt Hahn prihvatila je i otpremila 565 000 tona tereta. Zbog stečaja jednog od svojih klijenata 2013. Zračna luka otpremila je samo 447 000 tona tereta.

                  (533)

                  S obzirom na ta razmatranja može se zaključiti da je Zračna luka Frankfurt Hahn već upotrebljavala većinu svojeg kapaciteta i da su srednjoročni izgledi uporabe kapaciteta bili zadovoljavajući.

            (d)
            Jednak i nediskriminirajući pristup infrastrukturi

                  (534)

                  Svi potencijalni korisnici infrastrukture imaju pristup infrastrukturi pod jednakim i nediskriminirajućim uvjetima. Cjenik naknada zračne luke koji se primjenjuje u Zračnoj luci Frankfurt Hahn doista je javno dostupan i otvoren svim potencijalnim i trenutačnim korisnicima Zračne luke na transparentan i nediskriminirajući način. Sve razlike u naknadama zračne luke koje su stvarno plaćene za upotrebu infrastrukture temeljile su se na komercijalno opravdanim razlikama. (131)

                  (535)

                  Stoga Komisija smatra da je taj uvjet ispunjen.

            (e)
            Ne utječe se na trgovinu na način suprotan zajedničkom interesu

                  (536)

                  U skladu s točkom 39. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. kategorija zračne luke može dati naznaku mjere u kojoj se zračne luke međusobno natječu te stoga i mjere u kojoj javno financiranje odobreno nekoj zračnoj luci može narušiti konkurenciju.

                  (537)

                  U standardnom prihvatnom području Zračne luke Frankfurt Hahn (1 sat vožnje automobilom ili udaljenost od 100 kilometara) ne postoje druge zračne luke koje se upotrebljavaju u komercijalne svrhe. Čak i kad bi se proširilo prihvatno područje, Komisija smatra da se potporom ne stvaraju neopravdani negativni učinci na tržišno natjecanje niti se utječe na trgovinu među državama članicama.

                  (538)

                  U pogledu Zračne luke Frankfurt na Majni (najbliža zračna luka udaljena oko 115 kilometara i 1 sat i 15 minuta vožnje) ulaganja u Zračnu luku Frankfurt Hahn nisu dovela do negativnih učinaka zamjene. De facto, prije nego što se uključio u Zračnu luku Frankfurt Hahn Fraport je već bio upravitelj Zračne luke Frankfurt na Majni, ali je ipak ulagao u Zračnu luku Frankfurt Hahn u cilju smanjenja zagušenja u Zračnoj luci Frankfurt na Majni jer je za to čvorište izgledno prekoračenje kapaciteta u budućnosti. Točnije, zabrana noćnih letova u Zračnoj luci Frankfurt na Majni bila je jedan od glavnih čimbenika u tom razmatranju jer je Zračna luka Frankfurt Hahn imala dozvolu za rad 24 sata dnevno.

                  (539)

                  Iako je Zračna luka Frankfurt Hahn zabilježila znatan rast u razdoblju od 2000. do 2007. (tablica 1. i tablica 2.), vidljivo je da je u usporedbi sa Zračnom lukom Frankfurt na Majni udjel prometa ostao vrlo ograničen. Od 2000. do 2003. Zračna luka Frankfurt na Majni zabilježila je stalan rast broja putnika s 48 milijuna u 2000. na 54,2 milijuna u 2007. Zbog gospodarske krize Zračna luka Frankfurt na Majni zabilježila je blagi pad na 50,9 milijuna u 2009., nakon čega je slijedilo brzo povećanje na 58 milijuna. U pogledu teretnog prometa Zračna luka Frankfurt na Majni zabilježila je stalan rast s 1,6 milijuna na 2,2 milijuna tona u 2013.

                  (540)

                  U pogledu drugih zračnih luka Komisija je već objasnila da ulaganja u Zračnu luku Frankfurt Hahn nisu imala znatan utjecaj na tržišno natjecanje i trgovinu među državama članicama. (132) To se primjenjuje i na Zračnu luku Zweibrücken jer zapravo ona predstavlja nepotrebno dupliciranje infrastrukture (i stoga bi bila odgovorna za svaki učinak narušavanja tržišnog natjecanja).

                  (541)

                  Osim toga, za razliku od Zračne luke Frankfurt na Majni i Zračne luke Luxembourg, Zračna luka Frankfurt Hahn nije povezana vlakom. Ukupno se ne može očekivati učinak zamjene u željezničkom prometu.

                  (542)

                  S obzirom na razmatranja u uvodnim izjavama od 536. do 541. Komisija smatra da su svi neopravdani negativni učinci na tržišno natjecanje i trgovinu među državama članicama ograničeni na minimum.

            (f)
            Učinak poticaja, nužnost i razmjernost

                  (543)

                  Komisija mora utvrditi je li se zbog državne potpore dodijeljene Zračnoj luci Frankfurt Hahn promijenilo ponašanje korisnika na način da se on bavi djelatnošću kojom se pridonosi postizanju cilja od općeg interesa i koju i. ne bi obavljao bez potpore ili ii. bi je obavljao na ograničen ili drukčiji način. Osim toga, potpora se smatra proporcionalnom samo ako se isti rezultat ne bi mogao postići s manjim iznosom potpore i manje narušavanja. To znači da iznos i intenzitet potpore moraju biti ograničeni na minimum koji je potreban da bi se provela djelatnost za koju je potpora dodijeljena.

                  (544)

                  Prema informacijama koje je dostavila Njemačka ulaganje se ne bi moglo ostvariti bez potpore. Njemačka je navela da je potpora bila nužna jer su se njome nadoknadili samo troškovi financiranja te da bi niži iznos doveo do nižih razina ulaganja.

                  (545)

                  Prema financijskim rezultatima koji su sažeti u tablici 3. i tablici 4. Zračna luka doista još uvijek bilježi gubitke i ne može financirati svoje troškove ulaganja. Stoga se može zaključiti da je potpora bila nužna za ulaganja u svrhu rasterećenja infrastrukture zračne luke te u cilju zadovoljavanja postojećih zahtjeva za modernu infrastrukturu zračne luke. Zračna luka Frankfurt Hahn bez potpore ne bi zadovoljila očekivanu potražnju zračnih prijevoznika, putnika i špeditera te bi se razina gospodarske djelatnosti Zračne luke smanjila.

                  (546)

                  Trebalo bi napomenuti i da je javna potpora dodijeljena u razdoblju kad je FFHG provodio znatna ulaganja u infrastrukturu (više od 220 milijuna EUR u razdoblju 2001. – 2012.). Iz toga proizlazi da je potporom za ulaganje pokriven samo dio ukupnih troškova ulaganja.

                  (547)

                  Komisija stoga smatra da je predmetna mjera potpore imala učinak poticaja, da je iznos potpore ograničen na minimum koji je nužan za obavljanje djelatnosti za koju je dodijeljena potpora i da je stoga proporcionalna.

            Zaključak

                  (548)

                  Na temelju prethodno navedenog Komisija zaključuje da je potpora za ulaganje dodijeljena Zračnoj luci Frankfurt Hahn spojiva s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora jer zadovoljava uvjete spojivosti iz točke 61. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005.

            10.4.   SPOJIVOST OPERATIVNE POTPORE U SKLADU SA SMJERNICAMA ZA ZRAČNI PRIJEVOZ IZ 2014.

                  (549)

                  U odjeljku 5.1. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. utvrđeni su kriteriji koje će Komisija primjenjivati u procjeni spojivosti operativne potpore s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora. U skladu s točkom 172. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. Komisija će primjenjivati te kriterije na sve slučajeve povezane s operativnim potporama, uključujući neriješene prijave i slučajeve nezakonite neprijavljene potpore.

                  (550)

                  U skladu s točkom 137. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. nezakonita operativna potpora dodijeljena prije datuma objave Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. može se proglasiti spojivom s unutarnjim tržištem do pune mjere nepokrivenih operativnih troškova ako su ispunjeni sljedeći kumulativni uvjeti:

                              (a)

                                 doprinos dobro definiranom cilju od zajedničkog interesa: taj je uvjet ispunjen, među ostalim, ako se potporom povećava mobilnost građana unutar Unije i povezanost regija ili se olakšava regionalni razvoj (133);

                              (b)

                                 potreba za intervencijom države: potpore moraju biti usmjerene prema situacijama u kojima mogu dovesti do materijalnog poboljšanja koje tržište samo ne može ostvariti (134);

                              (c)

                                 postojanje učinka poticaja: taj je uvjet ispunjen ako postoji vjerojatnost da bi u nedostatku operativnih potpora i uzimajući u obzir moguću prisutnost potpore za ulaganje i razinu prometa razina gospodarske aktivnosti predmetne zračne luke bila znatno smanjena (135);

                              (d)

                                 razmjernost iznosa potpore (potpora ograničena na nužni minimum): kako bi bile razmjerne, operativne potpore zračnim lukama moraju se ograničiti na minimum nužan za ostvarenje djelatnosti za koju se potpora dodjeljuje (136);

                              (e)

                                 izbjegavanje neopravdanih negativnih učinaka na tržišno natjecanje i trgovinu
                                  (137).

            (a)
            Doprinos dobro definiranom cilju od zajedničkog interesa

                  (551)

                  U skladu s odjeljkom 5.1.2. točkom (a) Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., kako bi se zračnim lukama omogućilo dovoljno vremena da se prilagode novom stanju na tržištu i kako bi izbjegle prekide u zračnom prometu i povezivosti regije, smatrat će se da operativne potpore zračnim lukama pridonose ostvarenju cilja od zajedničkog interesa ako se njima: i. povećava mobilnost građana Unije i povezanost regija uspostavom pristupnih točaka za letove unutar Unije; ii. suzbija zagušenje prometa u najvećim zračnim lukama Unije; ili iii. olakšava regionalni razvoj.

                  (552)

                  S obzirom na razmatranja u uvodnim izjavama od 512. do 519. Komisija smatra da se neprekinutim poslovanjem Zračne luke Frankfurt Hahn povećala mobilnost građana Unije i povezanost regija uspostavom pristupne točke za letove unutar Unije u regiji Hunsrück. Osim toga, neprekinutim poslovanjem Zračne luke olakšali su se regionalni razvoj regije Hunsrück i otvaranje novih radnih mjesta. Nadalje, poslovanje i razvoj Zračne luke Frankfurt Hahn služili su smanjenju zagušenja u Zračnoj luci Frankfurt na Majni.

                  (553)

                  Komisija stoga zaključuje da je predmetnom mjerom ispunjen jasno definirani cilj od zajedničkog interesa.

            (b)
            Potreba za intervencijom države

                  (554)

                  U skladu s odjeljkom 5.1.2. točkom (b) Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., kako bi se procijenilo jesu li državne potpore učinkovite u ostvarenju cilja od zajedničkog interesa, nužno je najprije identificirati problem koji treba riješiti. U tom pogledu sve državne potpore morale bi biti usmjerene prema situaciji u kojoj mogu dovesti do materijalnog poboljšanja koje tržište samo ne može ostvariti.

                  (555)

                  Komisija napominje da je Zračna luka Frankfurt Hahn regionalna zračna luka s otprilike 2,7 milijuna putnika godišnje koja je u razdoblju obuhvaćenom istražnim postupkom zabilježila znatan rast broja putnika (vidjeti tablicu 1.). Ima visoke fiksne operativne troškove i u trenutačnim tržišnim uvjetima ne može pokriti vlastite operativne troškove. Stoga postoji potreba za intervencijom države (vidjeti točku 89. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.).

            (c)
            Prikladnost mjera potpore

                  (556)

                  U skladu s odjeljkom 5.1.2. točkom (c) Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. sve mjere potpore moraju biti odgovarajući instrument politike namijenjen postizanju cilja od zajedničkog interesa. Države članice stoga moraju dokazati da se nijednim drugim instrumentom politike ili instrumentom politike koji u manjoj mjeri narušava tržišno natjecanje ne bi mogao postići isti cilj.

                  (557)

                  Njemačka je navela da su predmetne mjere potpore prikladne za postizanje željenog cilja od zajedničkog interesa koji se ne bi mogao postići drugim instrumentom politike koji u manjoj mjeri narušava tržišno natjecanje.

                  (558)

                  U tom je pogledu iznos potpore odgovarao nepokrivenim operativnim gubitcima (vidjeti tablicu 4.) koji su stvarno nastali te je bio ograničen na potrebni minimum jer je odobren samo u iznosu stvarno nastalih operativnih gubitaka. Nijednom se drugom mjerom politike Zračnoj luci ne bi omogućio nastavak poslovanja. Stoga je nadoknađivanje gubitaka ograničeno na minimum i njime se ne osigurava dobit.

                  (559)

                  S obzirom na uvodne izjave 557. i 558. Komisija smatra da su predmetne mjere bile prikladne za postizanje željenog cilja od zajedničkog interesa.

            (d)
            Postojanje učinka poticaja

                  (560)

                  U skladu s odjeljkom 5.1.2. točkom (d) Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. operativna potpora ima učinak poticaja ako je vjerojatno da će, u nedostatku potpore, razina gospodarske aktivnosti u zračnoj luci biti znatno smanjena. U toj je procjeni potrebno uzeti u obzir postojanje potpore za ulaganje i razinu prometa u zračnoj luci.

                  (561)

                  Bez potpore razina poslovanja u Zračnoj luci Frankfurt Hahn bila bi znatno narušena i smanjena, što bi na kraju dovelo do izlaska Zračne luke s tržišta zbog nepokrivenih operativnih gubitaka.

                  (562)

                  Stoga Komisija smatra da su predmetne mjere imale učinak poticaja.

            (e)
            Razmjernost iznosa potpore (potpora ograničena na minimum)

                  (563)

                  U skladu s odjeljkom 5.1.2. točkom (e) Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., kako bi bile razmjerne, operativne potpore zračnim lukama moraju se ograničiti na minimum nužan za obavljanje aktivnosti za koju se potpora dodjeljuje.

                  (564)

                  U ovom je slučaju iznos potpore bio ograničen na iznos nepokrivenih operativnih gubitaka jer su njime nadoknađeni samo stvarno nastali troškovi.

                  (565)

                  Stoga Komisija smatra da je iznos operativne potpore u ovom slučaju bio razmjeran i ograničen na nužni minimum za obavljanje aktivnosti za koju se potpora dodjeljuje.

            (f)
            Izbjegavanje neopravdanih negativnih učinaka na tržišno natjecanje i trgovinu među državama članicama

                  (566)

                  U skladu s odjeljkom 5.1.2. točkom (f) Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. pri procjenjivanju spojivosti operativnih potpora uzet će se u obzir narušavanje tržišnog natjecanja i učinci na trgovinu.

                  (567)

                  U standardnom prihvatnom području Zračne luke Frankfurt Hahn (1 sat vožnje automobilom ili udaljenost od 100 kilometara) ne postoje zračne luke koje se upotrebljavaju u komercijalne svrhe. Čak i kad bi se to standardno prihvatno područje dodatno proširilo na druge zračne luke u blizini Zračne luke Frankfurt Hahn, kako je dokazano u uvodnim izjavama 537. i 541., ne postoje neopravdani negativni učinci na tržišno natjecanje među zračnim lukama koje se nalaze u blizini Zračne luke Frankfurt Hahn (odnosno zračnih luka Frankfurt na Majni, Luxembourg i Saarbrücken).

                  (568)

                  S obzirom na prethodno navedeno Komisija smatra da su svi neopravdani negativni učinci na tržišno natjecanje i trgovinu među državama članicama zbog operativne potpore odobrene u korist FFHG-a ograničeni na minimum.

            Zaključak

                  (569)

                  S obzirom na razmatranja iz uvodnih izjava od 551. do 568. Komisija zaključuje da su mjere spojive s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora.

            11.   ZAKLJUČAK

      11.1.   FINANCIRANJE ZRAČNE LUKE

                  (570)

                        Mjera 1.: Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001.:
                      S obzirom na razmatranja u uvodnim izjavama od 291. do 302. Komisija zaključuje da su u trenutku sklapanja Ugovora o prijenosu dobiti i gubitka iz 2001. tijela javne vlasti mogla legitimno smatrati da Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka za pokriće godišnjih gubitaka FFHG-a ne čini državnu potporu.

                  (571)

                        Mjera 2.: Povećanje kapitala iz 2001.:
                      Povećanje kapitala iz 2001. od 27 milijuna EUR koje su proveli Fraport i savezna pokrajina Porajnje-Falačka čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

                  (572)

                        Mjera 3.: Povećanje kapitala iz 2004. i mjera 4.: Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004.:
                      Povećanje kapitala iz 2004. koje je odobrio Fraport i Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. ne čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Čak i kad bi činili državnu potporu, ta se potpora može smatrati spojivom na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora.

                  (573)

                  Povećanje kapitala iz 2004., koje su savezne pokrajine Porajnje-Falačka i Hessen odobrile u korist FFHG-a, čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

                  (574)

                        Mjera 5.: Naknada FFHG-u za zadaće u nadležnosti javne politike (sigurnosne kontrole) i mjera 6.: Izravna bespovratna sredstva savezne pokrajine Porajnje-Falačka:
                      Komisija smatra da javno financiranje odobreno FFHG-u u obliku izravnih bespovratnih sredstava odobreno nakon 12. prosinca 2000. čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

                  (575)

                        Mjera 12.: Povećanje vlasničkog kapitala:
                      Budući da se povećanjem vlasničkog kapitala namjeravalo financirati infrastrukturne mjere na koje je, prema navodima Njemačke, odlukom javnih dioničara o poduzimanju tih ulaganja FFHG imao pravo, Komisija smatra da se povećanje kapitala treba procijeniti u kontekstu javne potpore FFHG-u. U tom pogledu i s obzirom na razmatranja u odjeljku 8.1.1. Komisija zaključuje da je FFHG obavljao gospodarsku djelatnost od datuma presude u predmetu Aéroports de Pariz (12. prosinca 2000.) nadalje i da se smatra poduzetnikom u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

                  (576)

                  Osim toga, u skladu s razmatranjima u odjeljcima 8.1.1., 8.1.3. i 8.1.4., koji se jednako primjenjuju na tu mjeru, Komisija smatra da injekcija kapitala čini državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora jer uključuje državna sredstva, može se pripisati državi i njome se FFHG-u dodjeljuje selektivna gospodarska prednost kojom se narušava ili se prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje i utječe na trgovinu među državama članicama.

                  (577)

                  Budući da su mjere već stavljene na raspolaganje FFHG-u ili neopozivo odobrene tako da je FFHG imao pravo primiti ta sredstva, Komisija smatra da Njemačka nije poštovala zabranu iz članka 108. stavka 3. Ugovora.

                  (578)

                  S obzirom na uvodne izjave od 512. do 545. Komisija zaključuje da je potpora za ulaganja dodijeljena Zračnoj luci Frankfurt Hahn spojiva s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora jer zadovoljava uvjete spojivosti iz točke 61. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005.

                  (579)

                  S obzirom na razmatranja iz uvodnih izjava od 551. do 568. Komisija zaključuje da su mjere spojive s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora.

            11.2.   UGOVORI S DRUŠTVOM RYANAIR I CJENIK NAKNADA ZRAČNE LUKE

                  (580)

                        Mjere 7., 9. i 10.: Ugovori s društvom Ryanair iz 1999., 2002. i 2005.:
                      Nakon analize ugovora i informacija koje su FFHG-u bile dostupne u trenutku sklapanja tih ugovora Komisija se slaže da se moglo razumno očekivati da će se ugovorima pridonijeti profitabilnosti Zračne luke Frankfurt Hahn jer su očekivani dodatni prihodi bili viši od očekivanih dodatnih troškova. Budući da su ugovori stoga bili u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu, njima se društvu Ryanair nije dodijelila prednost.

                  (581)

                        Mjere 8. i 11.: Cjenici naknada zračne luke iz 2001. i 2006.:
                      S obzirom na ex ante analizu profitabilnosti koju je proveo FFHG Komisija smatra da se cjenicima naknada zračne luke iz 2001. i 2006. zračnim prijevoznicima ne dodjeljuje nikakva gospodarska prednost koju ne bi dobili u uobičajenim tržišnim uvjetima.

                  (582)

                  S obzirom na to da jedan od kumulativnih kriterija iz članka 107. stavka 1. Ugovora nije ispunjen, Komisija smatra da Ugovori s društvom Ryanair iz 1999., 2002. i 2005. između Zračne luke Frankfurt Hahn i društva Ryanair te cjenici naknada zračne luke iz 2001. i 2006. ne čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

                  (583)

                  Komisija napominje da Njemačka prihvaća donošenje ove Odluke samo na engleskom jeziku,

            DONIJELA JE OVU ODLUKU:
      Članak 1.
      1.   Državna potpora koju je Njemačka nezakonito dodijelila, kršeći tako članak 108. stavak 3. Ugovora, u korist društva Flughafen Frankfurt Hahn GmbH između 2001. i 2012. povećanjima kapitala iz 2001. u iznosu od 27 milijuna EUR, povećanjima kapitala iz 2004. u iznosu od 22 milijuna EUR i izravnim bespovratnim sredstvima savezne pokrajine Porajnje-Falačka (u dijelu u kojem ta bespovratna sredstva nisu u potpunosti povezana s djelatnostima u nadležnosti javne politike i u kojem njima nisu obuhvaćeni instrumenti o kojima je donesena neopoziva odluka prije 12. prosinca 2000.) spojiva je s unutarnjim tržištem.
      2.   Povećanje kapitala iz 2004. koje je proveo Fraport AG te Ugovor o prijenosu dobiti i gubitka iz 2004. ne čine državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.
      Članak 2.
      1.   Ugovor između društava Ryanair i Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, koji je stupio na snagu 1. travnja 1999., ne čini potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.
      2.   Ugovor između društava Ryanair i Flughafen Frankfurt Hahn GmbH od 14. veljače 2002. ne čini potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.
      3.   „Ugovor između društava Ryanair i Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – isporuka zrakoplova 6 do 18 u razdoblju od 2005. do 2012.” od 4. studenoga 2005. ne čini potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.
      Članak 3.
      Cjenici naknada zračne luke, koji su stupili na snagu 1. listopada 2001. i 1. lipnja 2006., ne čine potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.
      Članak 4.
      Ova je Odluka upućena Saveznoj Republici Njemačkoj.

         Sastavljeno u Bruxellesu 1. listopada 2014.

               Za Komisiju

            Joaquín ALMUNIA

               Potpredsjednik

         (1)  S učinkom od 1. prosinca 2009. članci 87. i 88. Ugovora o EZ-u postali su članak 107., odnosno članak 108. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (dalje u tekstu: Ugovor). Ta dva skupa odredaba u biti su identična. Za potrebe ove Odluke upućivanja na članke 107. i 108. Ugovora trebalo bi, prema potrebi, tumačiti kao upućivanja na članak 87., odnosno članak 88. Ugovora o EZ-u. Ugovorom su uvedene i određene promjene u terminologiji, primjerice zamjena izraza „Zajednica” izrazom „Unija” i izraza „zajedničko tržište” izrazom „unutarnje tržište”. U ovoj Odluci upotrebljavat će se terminologija iz Ugovora.

         (2)  SL C 12, 17.1.2009., str. 6.

         (3)  Ryanair je irski zračni prijevoznik i član Europske udruge niskotarifnih zračnih prijevoznika. Poslovanje tog zračnog prijevoznika povezano je sa sekundarnim, regionalnim zračnim lukama. Taj zračni prijevoznik trenutačno leti za 160 europskih odredišta. Ryanair ima homogenu flotu koju čine 272 zrakoplova tipa Boeing 737-800 sa 189 sjedala.

         (4)  Vidjeti bilješku 2.

         (5)  Uredba Vijeća (EZ) br. 659/1999 od 22. ožujka 1999. o utvrđivanju detaljnih pravila za primjenu članka 108. ugovora o funkcioniranju Europske unije (SL L 83, 27.3.1999., str. 1.).

         (6)  SL C 216, 21.7.2012., str. 1.

         (7)  Komunikacija Komisije – Smjernice o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima (SL C 99, 4.4.2014., str. 3.).

         (8)  Primjena članaka 92. i 93. Ugovora o EZ-u i članka 61. Sporazuma o EGP-u na državne potpore u sektoru zrakoplovstva (SL C 350, 10.12.1994., str. 5.).

         (9)  Smjernice Zajednice za financiranje zračnih luka i potpora za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka (SL C 312, 9.12.2005., str. 1.).

         (10)  SL C 113, 15.4.2014., str. 30.

         (11)  Dalje u tekstu ove Odluke pojam „Fraport” označava „FAG” prije promjene tvrtke i „Fraport AG” nakon toga.

         (*)  Povjerljive informacije

         (12)  U skladu s člankom 7. stavkom 3. kupoprodajnog ugovora dio kupovne cijene može se smanjiti ako, na primjer, troškovi FFHG-a za zaštitu od buke premaše određenu gornju granicu.

         (13)  Savezna pokrajina Hessen držala je 45,24 % dionica društva Fraport, društvo Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (u 100-postotnom vlasništvu općine Frankfurt na Majni) držalo je 28,89 %, a Savezna Republika Njemačka 25,87 %.

         (14)  Wizz Air je mađarski zračni prijevoznik i član Europske udruge niskotarifnih zračnih prijevoznika. Grupu Wizz Air čine tri poslovna subjekta, odnosno Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria i Wizz Air Ukraine. Poslovni model tih zračnih prijevoznika povezan je sa sekundarnim, regionalnim zračnim lukama. Taj zračni prijevoznik trenutačno leti za 150 europskih odredišta. Wizz Air ima homogenu flotu, prosječne starosti manje od 3 godine, koju čine 34 zrakoplova tipa Airbus A 320 sa 180 sjedala.

         (15)  Javnobilježnički akt javnog bilježnika Jürgena Scherzera (upisnik ovjera br. 268/2000) od 24. studenoga 2000.

         (16)  Odluka Skupštine dioničara od 3. svibnja 2000.

         (17)  Pododbor za udjele društva Fraport pododbor je koji je osnovao Nadzorni odbor i koji prati gospodarski razvoj udjela društva Fraport.

         (18)  Drugim riječima, koeficijent financiranja (eng. debt-to-equity ratio) od 96 %.

         (19)  Godišnja izvješća holdinga savezne pokrajine Porajnje-Falačka za 1999., 2001., 2003. i 2004.

         (20)  Godišnja pristojba za prihvat i otpremu koju se Ryanair obvezao platiti u slučaju od najviše 6 letova dnevno ograničena je na […] EUR.

         (21)  Spis br. V/21-1011/1

         (22)  Prilog 3.: FFHG je primio proviziju od […] % od svake prodane karte (plaćene gotovinom ili kreditnom karticom) ili karte koja je izdana na prodajnom mjestu FFHG-a, proviziju od […] % od naknada za dodatnu prtljagu koje izdaje FFHG, […] EUR za svaku unaprijed plaćenu kartu koju je obradio Ryanair i proviziju FFHG-u od […] % za svaki automobil unajmljen preko FFHG-a.

         (23)  To proizlazi i iz točke 68. testa subjekta u tržišnom gospodarstvu koji je PwC dostavio u ime savezne pokrajine Porajnje-Falačka.

         (24)  […].

         (25)  Spis broj V/20-1011/1

         (26)  Predmet C-482/99 Francuska protiv Komisije (Stardust Marine) [2002.] ECR I-4397, točka 51. i dalje

         (27)  Presuda Stardust Marine, točka 51. i dalje

         (28)  Vidjeti Komunikaciju Komisije o elementima državne potpore kod prodaje zemljišta i zgrada od strane tijela javne vlasti, točku II.2.

         (29)  Točka 33. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005.

         (30)  Predmet T-128/98 Aéroports de Pariz protiv Komisije [2000.] ECR II-3929, potvrđeno presudom u predmetu C-82/01P Aéroports de Pariz protiv Komisije [2002.] ECR I-9297.

         (31)  Spojeni predmeti T-443/08 i T-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG i Flughafen Leipzig Halle GmbH protiv Komisije (dalje u tekstu: „presuda Leipzig/Halle”) [2011.] ECR II-1311, a posebno točke 93. – 94.; potvrđeno presudom u predmetu C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen i Flughafen Leipzig/Halle protiv Komisije [2012.] koja još nije prijavljena.

         (32)  Predmet C-458/03 Stadtwerke Brixen AG [2005.] ECR I-08585, točka 67.

         (33)  Predmet C-340/04 Carbotermo [2006.] ECR I-04137, točka 36. i dalje.

         (34)  Uredba Vijeća (EEZ) br. 2408/92 od 23. srpnja 1992. o pristupu zračnih prijevoznika Zajednice zračnim linijama unutar Zajednice (SL L 240, 24.8.1992., str. 8.).

         (35)  Predmet C-379/98 Preussen-Elektra [2001.] ECR I-02099, točka 58.

         (36)  Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz, od 6. listopada 1969. (BGBl. I str. 1861.), koji je zadnji put izmijenjen člankom 8. Zakona od 7. rujna 2007. (BGBl. I, str. 2.246)

         (37)  Flughafen Frankfurt Hahn – Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

         (38)  Dostavila Njemačka, rujan 2014.

         (39)  Oxera, Kako bi trebalo postupati s ugovorima društva AMS u okviru analize profitabilnosti kao dijela testa subjekta u tržišnom gospodarstvu? – praktična primjena, 31. siječnja 2014., sastavljeno za društvo Ryanair.

         (40)  Oxera je navela da amortizacija nije uključena jer je Ugovor s društvom Ryanair iz 1999. potpisan prije donošenja presude u predmetu Aeroports de Pariz12. prosinca 2000. Oxera je navela i da su podatci iskazani u nominalnom iznosu. Oxera je pojasnila da su procjene iskazane za 1999. i 2004. prilagođene tako da uključuju datume početka i isteka Ugovora s društvom Ryanair iz 1999. u travnju 1999., odnosno ožujku 2004.

         (41)  Oxera je pojasnila da je model amortizacije neutralan s obzirom na NPV. Prema navodima društva Oxera tim je pristupom osigurano da je zbroj diskontirane sadašnje vrijednosti amortizacije tijekom vijeka trajanja imovine jednak izvornom iznosu kapitalnih rashoda. Oxera je navela da su podatci iskazani u nominalnom iznosu. Oxera je pojasnila da su procjene iskazane za 2002. i 2017. prilagođene tako da su u njima uključeni datumi početka i isteka Ugovora s društvom Ryanair iz 2002. u veljači 2002., odnosno veljači 2017.

         (42)  Predmeti T-228 i 233/99 DEP – Westdeutsche Landesbank Girozentrale protiv Komisije [2003.] ECR II-00435, točka 314.

         (43)  Presuda Stardust Marine, točke 33. – 34.

         (44)  Direktiva Komisije od 16. studenoga 2006. o transparentnosti financijskih odnosa između država članica i javnih poduzeća, kao i o financijskoj transparentnosti unutar određenih poduzeća (SL L 318, 17.11.2006., str. 17.).

         (45)  Predmet T-196/04 Ryanair protiv Komisije (dalje u tekstu: „presuda Charleroi”) [2008.] ECR II-3643.

         (46)  Ugovor o marketingu iz 2005. nije uključen ni u Odluku o pokretanju postupka iz 2011.

         (47)  Predmet T-128/98 Aéroports de Pariz protiv Komisije [2000.] ECR II-3929 (potvrdio Sud u predmetu C-82/01 P [2002.] ECR I-9297, točka 75. uz daljnja upućivanja).

         (48)  Predmet T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH i Mitteldeutsche Flughafen AG protiv Komisije, [2011.] ECR I-00000, posebno točke 105. i 106.

         (49)  Vidjeti posebno Odluku Komisije od 17. lipnja 2008. u predmetu C-29/08 Zračna luka Frankfurt-Hahn – Navodna državna potpora Zračnoj luci i ugovor s društvom Ryanair, SL C 12, 17.1.2009., str. 6., točke 204. – 208.; Odluka Komisije od 21. ožujka 2012. u predmetu C 76/2002 Zračna luka Charleroi – Navodna državna potpora Zračnoj luci i Ryanair, SL C 248, 17.8.2012., str. 1.

         (50)  Člankom 1. točkom (d) Uredbe (EZ) br. 659/1999 propisano je da „„program potpora’ znači svaki akt na temelju kojega se, bez potrebe za donošenjem daljnjih provedbenih mjera, pojedinačne potpore mogu dodjeljivati poduzetnicima određenima u okviru tog akta u općem i apstraktnom smislu, kao i svaki akt na temelju kojega se potpora koja nije povezana s određenim projektom može dodjeljivati jednom ili više poduzetnika tijekom neodređenog vremenskog razdoblja i/ili u neodređenom iznosu”.

         (51)  Izvješće o stanju FFHG-a iz 2002., stranica 5.

         (52)  Predmet C-482/99 Francuska protiv Komisije (Stardust Marine) [2002.] ECR I-4397.

         (53)  Spojeni predmeti T-267/08 i T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, [2011.], još nije objavljeno, točka 108.

         (54)  Vidjeti, na primjer, Odluku Komisije C 41/2005, Nepovratni troškovi Mađarske, SL C 324, 21.12.2005., str. 12., uz daljnja upućivanja.

         (55)  Stardust Marine, točke 52. i 57.

         (56)  Savezna pokrajina Hessen držala je 45,24 % dionica društva Fraport, društvo Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (u 100-postotnom vlasništvu općine Frankfurt na Majni) držalo je 28,89 %, a Savezna Republika Njemačka 25,87 %.

         (57)  Stardust Marine, točke 52. i 57.

         (58)  Stardust Marine, točke 55. – 56.

         (59)  Predmet C-458/03 Stadtwerke Brixen AG [2005.] ECR I-08585, točka 67.

         (60)  Predmet T-442/03 SIC – Sociedade Independente de Comunicação protiv Komisije [2008.] ECR II-01161, točka 100.

         (61)  Odluka Komisije 2014/273/EU od 19. rujna 2012. o mjerama u korist društva ELAN d.o.o. SA.26379 (C 13/10) (ex NN 17/10) koje je provela Slovenija (SL L 144, 15.5.2014., str. 1.), uvodna izjava 99.

         (62)  Presuda od 3.3.1999., spis br. 2StR 437-98, NJW 1999., 2378.

         (63)  U skladu s člankom 11.I stavkom 2. točkom (c) njemačkog Kaznenog zakonika (njem. Strafgesetzbuch)

         (64)  Presuda od 3.7.2008., spis br. I ZR 145/05, WRP 2008., 1182, 1186.

         (65)  Predmet C-458/03 Stadtwerke Brixen AG [2005.] ECR I-08585, točka 67.

         (66)  Vidjeti godišnje financijske izvještaje (njem. Geschäftsbericht) društva Fraport od 2001. do 2006., objavljene na http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. Vidjeti posebno Geschäftsbericht 2001., str. 46.; Geschäftsbericht 2002., str. 66.; Geschäftsbericht 2003., str. 54.; Geschäftsbericht 2004., str. 80.; Geschäftsbericht 2005., str. 64.; Geschäftsbericht 2006., str. 72.

         (67)  Osnovi ugovor između društva Fraport i savezne pokrajine Porajnje-Falačka od 31. kolovoza 1999.

         (68)  Sklapanje Osnovnog ugovora odobrio je Nadzorni odbor na svojoj sjednici 1. listopada 1999.

         (69)  Osnovni ugovor između društva Fraport i savezne pokrajine Porajnje-Falačka od 31. kolovoza 1999., vidjeti točke 4. i 5.

         (70)  Članak 13. Društvenog ugovora FFHG-a od 29. studenoga 2001. pod naslovom „Raspolaganje udjelima” (njem. Verfügung über Geschäftsanteile)

         (71)  Zapisnik sa sastanka Pododbora za akvizicije Nadzornog odbora od 30. svibnja 2001.

         (72)  Dokumenti dostavljeni Upravi (njem. Vorstandsvorlage) o gospodarskom razvoju FFHG-a od 14. svibnja 2001.; vidjeti i zapisnik sa sastanka Pododbora za akvizicije Nadzornog odbora od 30. svibnja 2001.; vidjeti i analizu BCG-a o mogućnostima FFHG-a od 14. veljače 2001., str. 10.

         (73)  Odluka predložena Nadzornom odboru društva Fraport od 23. studenoga 2001.

         (74)  Predmet C-39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) i ostali protiv La Poste i ostalih [1996.] ECR I-3547, točka 60. i predmet C-342/96 Kraljevina Španjolska protiv Komisije Europskih zajednica [1999.] ECR I-2459, točka 41.

         (75)  Predmet 173/73 Talijanska Republika protiv Komisije Europskih zajednica [1974.] ECR 709, točka 13.

         (76)  Predmet C-482/99 Francuska protiv Komisije („Stardust Marine”) [2002.] ECR I-4397, točka 69.

         (77)  Predmet C-305/89 Italija protiv Komisije („Alfa Romeo”) [1991.] ECR I-1603, točka 23.; predmet T-296/97 Alitalia protiv Komisije [2000.] ECR II-03871, točka 84.

         (78)  Predmet 40/85 Belgija protiv Komisije [1986.] ECR I-2321.

         (79)  Stardust Marine, točka 71.

         (80)  Predmet C-124/10P Europska komisija protiv Électricité de France (EDF) [2012.], nije još objavljeno, točka 85.

         (81)  Interplan je bio konzultant kojeg je Fraport angažirao za analizu prometnog potencijala Zračne luke Frankfurt Hahn.

         (82)  Zapisnik sa sastanka Pododbora za akvizicije Nadzornog odbora FFHG-a od 30. svibnja 2001.

         (83)  Procjena profitabilnosti, BCG, 14. veljače 2001.

         (84)  Diskontna stopa za izračun NPV-a procijenjena je na […] %.

         (85)  Neto sadašnja vrijednost (NPV) upućuje na to premašuje li povrat na određeni projekt (oportunitetne) troškove kapitala. Projekt se smatra ekonomski održivim ulaganjem ako se njime ostvaruje pozitivni NPV. Ulaganja kojima se stvara niži povrat od (oportunitetnih) troškova kapitala nisu ekonomski održiva. (Oportunitetni) troškovi kapitala odražavaju se u diskontnoj stopi.

         (86)  SH&E: Study of traffic potential of Frankfurt-Hahn Airport, 18. srpnja 2001.

         (87)  Scenariji „Status quo”, „Alternativa 1” i „Alternativa 2” temelje se na podatcima iz Izvješća PwC-a od 24. listopada 2008., str. 39.; diskontna stopa utvrđena je u „Procjeni potencijala” od 14. veljače 2010. koju je izradio BCG.

         (88)  Komisija je izračunala NPV primjenom diskontne stope od […] %, koja je utvrđena u procjeni profitabilnosti koju je proveo BCG. Osim toga, Komisija je utvrdila još jednu opciju, tj. status quo (pokriće gubitaka do 2005.).

         (89)  Diskontna stopa kako je utvrđena u Izvješću PwC-a, 24. listopada 2008., str. 33.

         (90)  Komisija je NPV izračunala primjenom diskontne stope navedene u Izvješću PwC-a.

         (91)  Predmet T-214/95 Het Vlaamse Gewest protiv Komisije [1998.] ECR II-717.

         (92)  Vidjeti prethodni odjeljak 2.2.

         (93)  Na primjer, Zračna luka Leipzig/Halle natjecala se na tržištu sa Zračnom lukom Vatry (Francuska) za uspostavljanje europskog čvorišta DHL-a. Vidjeti presudu Leipzig/Halle, točku 93.

         (94)  Vidjeti bilješku 88.

         (95)  Odgovor Zračne luke Liège na javno savjetovanje o Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014.

         (96)  Članak 293. stavak 1. AktG-a.

         (97)  Komisija je izračunala stope rasta na temelju prognoziranih godišnjih rezultata.

         (98)  Predmet C-364/92 SAT Fluggesellschaft protiv Eurocontrol [1994.] ECR I-43.

         (99)  Predmet C-118/85 Komisija protiv Italije, [1987.] ECR 2599, točke 7. i 8. i predmet C-30/87 Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, [1988.] ECR 2479, točka 18.

         (100)  Predmet C-343/95, Cali & Figli protiv Servizi ecologici porto di Genova, [1997.] ECR I-1547; Odluka Komisije br. 309/2002 od 19. ožujka 2003.; Odluka Komisije N438/2002 od 16. listopada 2002., potpora funkcijama javnog tijela u belgijskom lučkom sektoru

         (101)  Odluka Komisije br. 309/2002 od 19. ožujka 2003.

         (102)  Posebno vidjeti predmet C-364/92 SAT Fluggesellschaft protiv Eurocontrol [1994.] ECR I-43, točka. 30. i predmet C-113/07 P Selex Sistemi Integrati protiv Komisije [2009.] ECR I-2207, točka 71.

         (103)  Vidjeti, među ostalim, predmet C-172/03 Wolfgang Heiser protiv Finanzamt Innsbruck [2005.] ECR I-01627, točku 36. i navedenu sudsku praksu.

         (104)  Predmet T-196/04 Ryanair protiv Komisije [2008.] ECR II-3643, točka 59.

         (105)  Vidjeti Odluku Komisije 2011/60/EU od 27. siječnja 2010. o državnoj potpori C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovačka – Ugovor između Zračne luke Bratislava i društva Ryanair (SL L 27, 1.2.2011., str. 24-).

         (106)  Predmet C-482/99 Francuska protiv Komisije, [2002.] ECR I-04397, točka 71. (presuda Stardust Marine)

         (107)  Vidjeti točku 53. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

         (108)  Vidjeti točke 59. i 61. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

         (109)  Odluka 2011/60/EU.

         (110)  To se temelji na sljedećem izračunu: […] letova u 1999. * […] putnika po letu = […] putnika društva Ryanair.

         (111)  Izvješće o naknadama zračne luke – Zračna luka Frankfurt Hahn, 1999.

         (112)  Troškovi ulaganja u novi terminal od […] milijuna DM/očekivano gospodarsko korištenje terminala od 20 godina = amortizacija od […] DM godišnje

         (113)  FFHG je svoja očekivanja u pogledu prihoda od naknada za putnike temeljio na pretpostavci da će Ryanair upotrebljavati Zračnu luku Frankfurt Hahn kao bazu za 3 svoja zrakoplova, zbog čega je pristojba za putnike umanjena za marketinšku podršku od […] EUR po putniku.

         (114)  Troškovi odgovaraju najamnini naplaćenoj za upotrebu uređaja za pregled, uvećanoj za operativne troškove materijala („operativni troškovi nabave”).

         (115)  Na temelju […] letova godišnje.

         (116)  FFHG je pretpostavio da će Ryanair otvoriti 3 nove linije za koje će platiti […] DM.

         (117)  Amortizacija se odnosi na proširenje putničkog terminala, za što je bilo potrebno ulaganje od […] EUR ([…] EUR uvećano za […] EUR za očekivane dodatne zahtjeve) uvećano za troškove financiranja. Ti su troškovi ulaganja raspoređeni na Ryanair prema njegovu udjelu u putničkom prometu u Zračnoj luci Frankfurt Hahn u iznosu od […] %. Razdoblje amortizacije: […] godina. Iako se smatralo da izvorni troškovi ulaganja u terminal nisu nastali zbog društva Ryanair, u izračunu FFHG-a uzeli su se u obzir očekivani dodatni troškovi ulaganja u terminal.

                     Izvor:

                  Izvješće PwC-a za 2006., str. 34. i procjena profitabilnosti na temelju Ugovora s društvom Ryanair iz 2002. koju je FFHG proveo 21. svibnja 2001.

         (118)  To se temeljilo na sljedećem izračunu: […] letova u 2002. * […] putnika po letu = 392 137 putnika društva Ryanair. Ta se pretpostavka temeljila na otprilike […] letova društva Ryanair dnevno.

         (119)  Procjena profitabilnosti na temelju doprinosa dobiti u 2002. od Ugovora s društvom Ryanair iz 2002.:
      […]

         (120)  Komisija je saznala da je savezna pokrajina Porajnje-Falačka s društvom Ryanair sklopila i ugovore o marketingu. Međutim, ti ugovori nisu uključeni u mjere u pogledu kojih je Komisija 2008. pokrenula službeni istražni postupak i stoga nisu uključeni u analizu u ovoj Odluci, čime se ne dovodi u pitanje buduća mjera koju bi Komisija mogla htjeti poduzeti u pogledu tih ugovora.

         (121)  Komisija je saznala da je savezna pokrajina Porajnje-Falačka s društvom Ryanair sklopila ugovore o marketingu. Međutim, ti ugovori nisu uključeni u mjere u pogledu kojih je Komisija 2008. pokrenula službeni istražni postupak i stoga nisu uključeni u analizu u ovoj Odluci, čime se ne dovodi u pitanje buduća mjera koju bi Komisija mogla htjeti poduzeti u pogledu tih ugovora.

         (122)  Predmet T -109/01 Fleuren Compost protiv Komisije [2004.] ECR II-127.

         (123)  SL C 119, 22.5.2002., str. 22.

         (124)  Točka 173. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

         (125)  Točka 172. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

         (126)  Točka 25. podtočka 22. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

         (127)  Izraženi kao zarada prije odbitka kamata, poreza i amortizacije („EBITDA”).

         (128)  Odluka Komisije od 8. studenoga 2006. u predmetu državne potpore N459/2006 – Njemačka – smjernice o državnoj regionalnoj potpori za 2007.–2013. – karta državnih regionalnih potpora: Njemačka (SL C 295, 5.12.2006., str. 6.).

         (129)  Vidjeti bilješku 88.

         (130)  Odgovor Zračne luke Liège na javno savjetovanje o Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014.

         (131)  Odluka Komisije od 1. listopada 2014. u predmetu državnih potpora SA.21211 – Njemačka– Zračna luka Frankfurt Hahn i Ryanair, koja još nije objavljena u Službenom listu

         (132)  U pogledu Zračne luke Frankfurt na Majni i Zračne luke Luxembourg Komisija, nadalje, napominje da segment poslovnih putovanja čini znatan tržišni udjel u tim zračnim lukama, dok on u Zračnoj luci Frankfurt Hahn u usporedbi s njima predstavlja samo ograničen udjel.

         (133)  Točke 137., 113. i 114. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

         (134)  Točke 137. i 116. Smjernica za zračni promet iz 2014.

         (135)  Točke 137. i 124. Smjernica za zračni promet iz 2014.

         (136)  Točke 137. i 125. Smjernica za zračni promet iz 2014.

         (137)  Točke 137. i 131. Smjernica za zračni promet iz 2014.