title: Odluka Komisije (EU) 2016/1944 od 23. srpnja 2014. o mjerama SA.22030 – 2007/C, SA.29404 i SA.32091 – 2012/C – Njemačka – Instrumenti financiranja u pogledu društva Flughafen Dortmund GmbH i cjenika naknada zračne luke NERES i NEO (priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 5060) (Tekst značajan za EGP )

text:
                  9.11.2016

                  HR

                  Službeni list Europske unije

                  L 302/1

            ODLUKA KOMISIJE (EU) 2016/1944
      od 23. srpnja 2014.
      o mjerama SA.22030 – 2007/C, SA.29404 i SA.32091 – 2012/C – Njemačka – Instrumenti financiranja u pogledu društva Flughafen Dortmund GmbH i cjenika naknada zračne luke NERES i NEO

            (priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 5060)

      (Vjerodostojan je samo tekst na engleskom jeziku)
      (Tekst značajan za EGP)
      EUROPSKA KOMISIJA,
      uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 108. stavak 2. prvi podstavak (1),
      uzimajući u obzir Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),
      nakon što je pozvala zainteresirane strane da dostave svoje primjedbe u skladu s prethodno navedenim odredbama i uzimajući u obzir njihove primjedbe (2),
      budući da:
      1.   POSTUPAK

      1.1.   POSTUPAK SA.22030 (NERES)

                  (1)

                  Dopisom od 27. studenoga 2006. Europskoj komisiji dostavljena je pritužba građana koji tvrdi da postoji državna potpora u vezi s NERES-om (eng. New and Existing Routes Expansion Scheme – sustav uspostavljanja novih i širenja postojećih linija) te s ugovorom o prijenosu dobiti i gubitka koji su sklopili društvo Flughafen Dortmund GmbH (dalje u tekstu „FD”) i javno komunalno društvo Dortmunder Stadtwerke AG (dalje u tekstu „DSW21”).

                  (2)

                  Dopisom od 10. srpnja 2007. Komisija je obavijestila Njemačku da je odlučila pokrenuti postupak utvrđen u članku 108. stavku 2. Ugovora u pogledu NERES-a i financiranja FD-a („odluka o pokretanju postupka iz 2007.”).

                  (3)

                  Njemačka je 5. listopada 2007. dostavila svoje primjedbe na odluku o pokretanju postupka iz 2007.

                  (4)

                  Odluka Komisije o pokretanju postupka objavljena je u Službenom listu Europske unije
                      (3). Komisija je pozvala zainteresirane strane da podnesu primjedbe u pogledu mjere.

                  (5)

                  Komisija je primila primjedbe od 11 zainteresiranih strana. Proslijedila ih je Njemačkoj 11. siječnja 2008. i dala joj priliku za odgovor. Njezine primjedbe zaprimljene su u dopisu od 28. veljače 2008.

                  (6)

                  Komisija je zatim 10. studenoga 2008. i 26. listopada 2009. zatražila dodatne informacije, koje je Njemačka dostavila 19. prosinca 2008., odnosno 12. studenoga 2009.

            1.2.   POSTUPCI SA.29404 I SA.32091 (NEO)

                  (7)

                  Komisija je telefaksom od 14. rujna 2009. primila pritužbu privatnog građanina koji tvrdi da sustav popusta NEO (njem. Neue Entgeltordnung – novi cjenik naknada zračne luke) predstavlja nezakonitu i nespojivu državnu potporu u korist zračnih prijevoznika koji upotrebljavaju zračnu luku FD. Osim toga, podnositelj pritužbe tvrdio je da je nezakonita i nespojiva državna potpora dodijeljena i FD-u, upravitelju zračne luke koji je u državnom vlasništvu. Ta je pritužba registrirana pod brojem predmeta državne potpore SA.29404 (CP 284/2009).

                  (8)

                  Komisija je dopisom od 13. srpnja 2010. tu pritužbu proslijedila Njemačkoj i zatražila informacije. Njemačka je odgovorila dopisom od 14. listopada 2010.

                  (9)

                  Komisija je 14. prosinca 2010. primila pritužbu od Okruga Paderborn (njem. Kreis Paderborn). Ta je pritužba registrirana pod brojem predmeta državne potpore SA.32091.

                  (10)

                  Komisija je tu pritužbu proslijedila Njemačkoj i zatražila informacije dopisom od 20. prosinca 2011. Njemačka nadležna tijela dostavila su svoje primjedbe 1. veljače 2012.

                  (11)

                  Komisija je zatražila dodatne informacije 21. veljače 2012. i 4. ožujka 2012. Njemačka je odgovorila 12. travnja 2012. i 24. travnja 2012.

                  (12)

                  Komisija je dopisom od 21. ožujka 2012. obavijestila Njemačku da je odlučila pokrenuti postupak utvrđen u članku 108. stavku 2. Ugovora (dalje u tekstu: „odluka o pokretanju postupka iz 2012.”). Njemačka je 23. travnja 2012. dostavila svoje primjedbe na odluku o pokretanju postupka iz 2012.

                  (13)

                  Odluka Komisije o pokretanju postupka objavljena je u Službenom listu Europske unije
                      (4). Komisija je pozvala zainteresirane strane da podnesu primjedbe o predmetnim mjerama u roku od mjesec dana od datuma objave.

                  (14)

                  Komisija je primila primjedbe od sedam zainteresiranih strana. Proslijedila ih je Njemačkoj 6. ožujka 2013. i dala joj priliku za odgovor. Njemačka je svoje primjedbe dostavila dopisom od 8. travnja 2013.

            1.3.   ZAJEDNIČKI POSTUPAK U POGLEDU PREDMETA SA.22030, SA.29404 I SA.32091 (NERES I NEO)

                  (15)

                  Komisija je 10. prosinca 2013. zatražila dodatne informacije. Njemačka je odgovorila dopisima od 9. siječnja 2014. i 17. veljače 2014.

                  (16)

                  Dopisom od 22. veljače 2014. Komisija je obavijestila Njemačku o donošenju Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. (5) i o činjenici da će se te Smjernice primjenjivati na ovaj predmet od trenutka njihove objave u Službenom listu Europske unije te je pozvala Njemačku da dostavi svoje primjedbe.

                  (17)

                  Smjernice za zračni prijevoz iz 2014. objavljene su 4. travnja 2014. u Službenom listu Europske unije
                      (6). Zamijenile su Smjernice za zračni prijevoz iz 2005. (7)
                      (8)

                  (18)

                  U Službenom listu Europske unije15. travnja 2014. objavljena je obavijest kojom se države članice i zainteresirane strane pozivaju da u roku od 20 radnih dana od dana objave obavijesti dostave primjedbe o primjeni Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. na ovaj predmet (9).

                  (19)

                  Komisija je primila primjedbe od šest zainteresiranih strana. Proslijedila ih je Njemačkoj 28. svibnja 2014. i dala joj priliku za odgovor. Njemačka je svoje primjedbe dostavila dopisom od 13. lipnja 2014.

                  (20)

                  Njemačka se dopisom od 17. lipnja 2014. zbog hitne potrebe za donošenjem i priopćenjem Odluke složila da se ta odluka donese na engleskom jeziku.

            2.   DETALJNI OPIS MJERA

      2.1.   KONTEKST ISTRAŽNOG POSTUPKA

      2.1.1.   OPĆE INFORMACIJE O ZRAČNOJ LUCI

                  (21)

                  Zračna luka Dortmund udaljena je oko 14 km od grada Dortmunda u saveznoj pokrajini Sjeverna Rajna-Vestfalija, koja ima oko 17,6 milijuna stanovnika. Zračna luka opslužuje područje Ruhr koje ima 5,2 milijuna stanovnika, a posebno grad Dortmund.

                  (22)

                  U tablici 1. nalazi se pregled zračnih luka s redovitim linijama koje se nalaze u blizini zračne luke Dortmund.

                     Tablica 1.

                     Pregled zračnih luka koje se nalaze u blizini zračne luke Dortmund

                              Zračna luka

                              Udaljenost

                              Trajanje vožnje automobilom

                              Trajanje vožnje vlakom

                              Zračna luka Dortmund

                              Zračna luka Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 min

                              1 h 44 min

                              Zračna luka Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 min

                              2 h 15 min

                              Zračna luka Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 min

                              1 h 27 min

                              Zračna luka Köln – Bonn

                              104 km

                              1 h 3 min

                              2 h 23 min

                              Zračna luka Niederrhein Weeze

                              123 km

                              1 h 30 min

                              2 h 57 min

                              Zračna luka Kassel Calden

                              138 km

                              1 h 23 min

                              2 h 56 min

                  (23)

                  Zračna luka Dortmund u vlasništvu je društva FD koje njime upravlja i koje je u 100 %-tnom državnom vlasništvu (10).

            2.1.2.   POVIJESNI KONTEKST I RAZVOJ PROMETA

                  (24)

                  Vijeće grada Dortmunda već je 1969. odlučilo o općem planu razvoja zračne luke Dortmund (11). S obzirom na to provedeno je nekoliko programa razvoja infrastrukture (kao što su izgradnja nove uzletno-sletne staze 1983. i njezino produljenje 1987.).

                  (25)

                  FD je 1992./93. u kontekstu strukturnih i političkih promjena u Njemačkoj (kao što su deindustrijalizacija područja Rajna-Ruhr, ponovno ujedinjenje Njemačke te otvaranje granica u srednjoj i istočnoj Europi) naručio istraživanje o potencijalu rasta broja putnika u regiji (12). Ta su istraživanja pokazala da je 90 % putnika upotrebljavalo zračnu luku Dortmund za poslovna putovanja, a ne za privatna. Čarter letovi prema turističkim odredištima imali su neznatnu ulogu. Prema predviđanjima očekivalo se povećanje u putničkom prometu zračne luke sa 196 000 1991. na najmanje 664 000 do 731 000 2000. te 1,1 milijun putnika godišnje 2010.

                  (26)

                  S obzirom na to, 1993. javni članovi društva FD odlučili su unaprijediti i proširiti postojeću infrastrukturu. Stoga su 2000. dovršeni novi terminal zračne luke Dortmund i produljenje uzletno-sletne staze na 2 000 m. Otad zračna luka Dortmund ima kapacitet za prihvat i otpremu oko 2,5 milijuna putnika godišnje. Od 2001. do 2003. upotrijebljeno je samo oko 30 % maksimalnog kapaciteta zračne luke.

                  (27)

                  Nakon terorističkih napada 11. rujna 2001. zračna je luka izgubila brojne poslovne putnike. Lufthansa i Eurowings znatno su smanjili broj letova i ponuđenih linija. Air Berlin je privremeno zamijenio ta dva zračna prijevoznika, ali 2003. je odlučio usmjeriti svoje djelatnosti na zračnu luku Düsseldorf.

                  (28)

                  U tablici 2. prikazan je razvoj zračne luke Dortmund s obzirom na broj putnika od 1999. do 2013.

                     Tablica 2.

                     Razvoj putničkog prometa u zračnoj luci Dortmund od 1999. do 2013.

                              Godina

                              Tijek putničkog prometa

                              1999.

                              677 400

                              2000.

                              719 365

                              2001.

                              1 064 153

                              2002.

                              994 508

                              2003.

                              1 023 339

                              2004.

                              1 179 278

                              2005.

                              1 742 891

                              2006.

                              2 019 666

                              2007.

                              2 155 064

                              2008.

                              2 329 455

                              2009.

                              1 716 519

                              2010.

                              1 747 731

                              2011.

                              1 822 117

                              2012.

                              1 902 747

                              2013.

                              1 924 313

                  (29)

                  U zračnoj luci Dortmund 2003. radilo je 1 338 osoba: 274 ih je radilo izravno za upravitelja zračne luke, 614 za zračne prijevoznike koji su letjeli sa zračne luke, 365 za poduzeća koja djeluju u zračnoj luci, a preostalih 85 za javna tijela (kao što su policija, carina i vatrogasci).

                  (30)

                  Kako bi se povećao stupanj iskorištenosti, članovi društva FD odlučili su se 2004. na promjenu strategije i privlačenje niskotarifnih zračnih prijevoznika koji nude linije prema turističkim odredištima, srednjoj i istočnoj Europi. Sustav s nižim naknadama zračne luke pod nazivom NERES (eng. New and Existing Routes Expansion Scheme – sustav uspostavljanja novih i širenja postojećih linija) uveden je 1. srpnja 2004. Novi cjenik naknada zračne luke pod nazivom NEO (njem. Neue Entgeltordnung – novi cjenik naknada zračne luke) počeo se primjenjivati 1. srpnja 2009.

                  (31)

                  Komisija je istražila sljedeće četiri mjere: 100 %-tno državno jamstvo za zajmove FD-u, ugovor o prijenosu dobiti i gubitka između FD-a i javnog komunalnog društva DSW21 i dvije mjere, NERES i NEO, povezane sa smanjenjem naknada zračne luke za određene zračne prijevoznike.

            2.2.   MJERA 1.: 100 %-TNA DRŽAVNA JAMSTVA U KORIST FD-A

                  (32)

                  Programe razvoja infrastrukture u zračnoj luci Dortmund izravno je financirao FD zajmovima kolateraliziranima 100 %-tnim državnim jamstvima izdanima od 1987. do 2000.

            2.3.   MJERA 2.: UGOVOR O PRIJENOSU DOBITI I GUBITKA IZ 1991.

                  (33)

                  Članovi društva FD (Grad Dortmund i DSW21) 20. prosinca 1991. odlučili su da će se sklopiti ugovor o prijenosu dobiti i gubitka (dalje u tekstu: „UPDG iz 1991.”) između zračne luke i društva DSW21 (13). Na temelju tog ugovora DSW21 pokriva sve gubitke FD-a. Ugovor je stupio na snagu 1. siječnja 1992.

                  (34)

                  UPDG iz 1991. sadržava sljedeće odredbe:

                              (a)

                              uključivanje FD-a u poreznu skupinu društva DSW21 (odjeljak 2.);

                              (b)

                              DSW21 pokriva ukupan iznos godišnjih gubitaka FD-a (odjeljak 3. članak 3.);

                              (c)

                              trajanje ugovora određeno je na razdoblje od najmanje pet godina. Nakon toga automatski je produljen za još jednu godinu (odjeljak 4. članak 3.). Njemačka navodi da je pokriće gubitaka stoga neodređeno jer je automatsko godišnje produljenje odabrano zbog poreza.

                  (35)

                  Radi poštovanja poreznog zakonodavstva 1999. donesena je dopuna. UPDG iz 1991. izmijenjen je 12. prosinca 2008. s retroaktivnim učinkom od 1. siječnja 2008. kako bi se zajamčila fiskalna učinkovitost pokrića gubitaka. Stoga je uneseno upućivanje na verziju zakona AktG (njem. Aktiengesetz – Zakon o dioničkim društvima) koja je trenutačno na snazi u pogledu pokrića gubitaka i (u skladu s izvornom verzijom) utvrđeno je minimalno trajanje od pet godina uz automatsko godišnje produljenje zbog razloga pravne sigurnosti.

                  (36)

                  U sljedećim tablicama (tablice 3., 4. i 5.) prikazani su troškovi ulaganja i operativni troškovi financirani UPDG-om iz 1991., kao i troškovi djelatnosti u nadležnosti javne politike.

                     Tablica 3.

                     Ulaganja o kojima je donesena odluka nakon presude u predmetu Aéroports de Paris i koja su financirana UPDG-om

                              (EUR)

                              Godina

                              Ulaganja uključujući reaktiviranja

                              Odlučeno

                              Iznos

                              Amortizacija na dan 31.12.2013.

                              Iznos financiran preuzimanjem gubitka

                              2002.

                              Izgradnja infrastrukture zapad

                              2001.

                              1 276 584

                              – 978 183

                              1 276 584

                              Kompenzacijske i zamjenske mjere

                              2001.

                              964 529

                              – 735 373

                              964 529

                              Izvlašenje zemljišta

                              2001.

                              853 382

                              853 382

                              Skidata sustav parkiralište zapad

                              2001.

                              306 469

                              306 469

                              306 469

                              Ukupno:

                              3 400 964

                              – 1 407 087

                              3 400 964

                              2006.

                              Izgradnja parkirališta zapad 6, Pr 45

                              2006.

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              Ukupno:

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              2008.

                              Proširenje zapad, segment C

                              2008.

                              3 694 700

                              – 1 148 720

                              3 694 700

                              F – Modernizacija sustava za transport prtljage

                              2008.

                              2 004 069

                              – 1 246 012

                              2 004 069

                              G Parkiralište istok P3

                              2008.

                              1 077 466

                              – 321 267

                              1 077 466

                              Sustavi odvodnje, G-P3

                              2008.

                              664 420

                              – 188 252

                              664 420

                              G – Pristupna cesta/rotor

                              2008.

                              519 789

                              – 155 023

                              519 789

                              G – P3 Druga faza izgradnje

                              2008.

                              229 058

                              – 144 223

                              229 058

                              G-P3 Rasvjetni sustavi

                              2008.

                              195 237

                              – 58 230

                              195 237

                              G-P3 Protuzvučna ograda

                              2008.

                              152 812

                              – 34 637

                              152 812

                              Skidata, proširenje parkirnog sustava P3

                              2008.

                              150 078

                              – 109 432

                              150 078

                              3 čekaonice P3

                              2008.

                              18 833

                              – 13 340

                              18 833

                              Ukupno:

                              8 706 462

                              – 3 419 136

                              8 706 462

                              2009.

                              B – Preinaka centar-zapad

                              2009.

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Ukupno:

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Ukupno:

                              14 131 432

                              – 5 471 053

                              14 131 432

                     Tablica 4.

                     Operativni troškovi, uključujući nadležnost javne politike, koji se financiraju UPDG-om iz 1991.

                              (u tisućama EUR)

                              Godina

                              Operativni troškovi prema točki 25. 22) Smjernica

                              Operativni prihodi

                              Operativni rezultat

                              Iznos

                              2007.

                              26 116

                              Troškovi materijala

                              11 980

                              Osoblje

                              11 242

                              Ostali operativni troškovi

                              6 824

                              Ostali porezi

                              295

                                          —

                                          Nadležnosti javne politike prema tablici 3

                              – 6 173

                              – 4 179

                              Ukupno

                              24 168

                              21 937

                              – 2 231

                              2 231

                              2008.

                              26 561

                              Troškovi materijala

                              12 932

                              Osoblje

                              10 727

                              Ostali operativni troškovi

                              7 675

                              Ostali porezi

                              316

                                          —

                                          Nadležnosti javne politike prema tablici 3

                              – 7 078

                              – 4 047

                              Ukupno

                              24 572

                              22 514

                              – 2 058

                              2 058

                              2009.

                              21 577

                              Troškovi materijala

                              13 343

                              Osoblje

                              10 860

                              Ostali operativni troškovi

                              5 848

                              Ostali porezi

                              266

                                          —

                                          Nadležnosti javne politike prema tablici 3

                              – 7 475

                              – 3 396

                              Ukupno

                              22 842

                              18 181

                              – 4 661

                              4 661

                              […] (*)

                              2010.

                              Troškovi materijala

                              […]

                              Osoblje

                              […]

                              Ostali operativni troškovi

                              […]

                              Ostali porezi

                              […]

                                          —

                                          Nadležnosti javne politike prema tablici 3

                              […]

                              […]

                              Ukupno

                              22 808

                              20 035

                              – 2 773

                              2 773

                              2011.

                              […]

                              Troškovi materijala

                              […]

                              Osoblje

                              […]

                              Ostali operativni troškovi

                              […]

                              Ostali porezi

                              […]

                                          —

                                          Nadležnosti javne politike prema tablici 3

                              […]

                              […]

                              Ukupno

                              22 642

                              20 176

                              – 2 466

                              2 466

                              2012.

                              […]

                              Troškovi materijala

                              […]

                              Osoblje

                              […]

                              Ostali operativni troškovi

                              […]

                              Ostali porezi

                              […]

                                          —

                                          Nadležnosti javne politike prema tablici 3

                              […]

                              […]

                              Ukupno

                              23 908

                              21 396

                              – 2 512

                              2 512

                              2013.

                              […]

                              Troškovi materijala

                              […]

                              Osoblje

                              […]

                              Ostali operativni troškovi

                              […]

                              Ostali porezi

                              […]

                                          —

                                          Nadležnosti javne politike prema tablici 3

                              […]

                              […]

                              Ukupno

                              27 148

                              24 254

                              – 2 894

                              2 894

                              2014.

                              […]

                              siječanj-ožujak

                              Troškovi materijala

                              […]

                              Osoblje

                              […]

                              Ostali operativni troškovi

                              […]

                              Ostali porezi

                              […]

                                          —

                                          Nadležnosti javne politike prema tablici 3

                              […]

                              […]

                              Ukupno

                              5 842

                              3 937

                              – 1 905

                              1 905

                     Tablica 5.

                     Troškovi nadležnosti javne politike koji se financiraju UPDG-om iz 1991.

                              Godina

                              Nadležnosti javne politike

                              Ulaganja uključujući reaktiviranja
                              (EUR)

                              Amortizacija na dan 31.12.2013.
                              (EUR)

                              Operativni troškovi financirani preuzimanjem gubitka
                              (u tisućama EUR)

                              2007.

                              Kontrola zračnog prometa/meteorološka služba

                              61 300

                              – 61 300

                              Protupožarna služba/služba spašavanja

                              13 631

                              – 10 366

                              Ukupno

                              74 931

                              – 71 666

                              1 994

                              2008.

                              Kontrola zračnog prometa/meteorološka služba

                              1 530

                              Protupožarna služba/služba spašavanja

                              616 032

                              – 343 950

                              1 501

                              Ukupno

                              616 032

                              – 343 950

                              3 031

                              2009.

                              Kontrola zračnog prometa/meteorološka služba

                              —

                              —

                              1 697

                              Protupožarna služba/služba spašavanja

                              —

                              —

                              2 160

                              Vlastite mjere zaštite – Uredba (EZ) 300/2008

                              —

                              —

                              222

                              Ukupno

                              —

                              —

                              4 079

                              2010.

                              Kontrola zračnog prometa/meteorološka služba

                              […]

                              […]

                              […]

                              Protupožarna služba/služba spašavanja

                              […]

                              […]

                              […]

                              Vlastite mjere zaštite – Uredba (EZ) 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ukupno

                              40 455

                              – 26 970

                              4 487

                              2011.

                              Kontrola zračnog prometa/meteorološka služba

                              […]

                              […]

                              […]

                              Protupožarna služba/služba spašavanja

                              […]

                              […]

                              […]

                              Vlastite mjere zaštite – Uredba (EZ) 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ukupno

                              446 856

                              – 149 248

                              5 163

                              2012.

                              Kontrola zračnog prometa/meteorološka služba

                              […]

                              […]

                              […]

                              Protupožarna služba/služba spašavanja

                              […]

                              […]

                              […]

                              Vlastite mjere zaštite – Uredba (EZ) 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ukupno

                              8 400

                              – 2 012

                              4 874

                              2013.

                              Kontrola zračnog prometa/meteorološka služba

                              […]

                              […]

                              […]

                              Protupožarna služba/služba spašavanja

                              […]

                              […]

                              […]

                              Vlastite mjere zaštite – Uredba (EZ) 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ukupno

                              118 678

                              – 6 674

                              4 650

                              2014.

                              Kontrola zračnog prometa/meteorološka služba

                              […]

                              […]

                              […]

                              siječanj-ožujak

                              Protupožarna služba/služba spašavanja

                              […]

                              […]

                              […]

                              Vlastite mjere zaštite – Uredba (EZ) 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ukupno

                              —

                              —

                              1 212

                  (37)

                  U svojem posljednjem podnesku Njemačka je objasnila kako smatra da troškovi za sljedeće djelatnosti obuhvaćene UPDG-om iz 1991. spadaju u nadležnost javne politike:

                              (a)

                              kontrola zračnog prometa, kontrolni toranj i tehnička oprema kao što su sustavi za slijetanje;

                              (b)

                              meteorološke usluge;

                              (c)

                              vatrogasne postrojbe i postrojbe za spašavanje;

                              (d)

                              sigurnost obuhvaćena Uredbom (EZ) br. 300/2008 Europskog parlamenta i Vijeća (14) i člankom 8. Zakona o sigurnosti zračnog prometa (njem. Luftsicherheitsgesetz) (15).

                  (38)

                  Nadalje, Njemačka je dostavila troškove povezane s djelatnostima koje spadaju u nadležnost javne politike i koje pokriva savezna pokrajina (njem. Land) Sjeverna Rajna-Vestfalija:

                              (a)

                              sigurnost u pogledu kontrole putnika i prtljage u skladu s člankom 5. Zakona o sigurnosti zračnog prometa;

                              (b)

                              policija (trošak stavljanja objekata na raspolaganje);

                              (c)

                              carinska i granična kontrola (trošak stavljanja objekata na raspolaganje).

            2.4.   MJERA 3.: CJENIK NAKNADA ZRAČNE LUKE NERES

                  (39)

                  Kako bi povećao svoje prihode (od naknada zračne luke i nezrakoplovnih djelatnosti) i optimizirao upotrebu svoje infrastrukture, FD je 1. srpnja 2004. uveo NERES. On se primjenjivao do 30. lipnja 2009. Zračni prijevoznici mogli su se prijaviti za niže naknade zračne luke za svaku novu liniju i za sve postojeće linije. Zračna je luka morala primiti zahtjev od 1. srpnja 2004. do 30. lipnja 2009. i bilo ga je potrebno podnijeti tri mjeseca prije pokretanja nove linije.

                  (40)

                  Za linije koje su 1. srpnja 2004. već postojale popust se primjenjivao samo na sve kasnije putnike. Zračni prijevoznik ne bi dobivao potporu iz NERES-a pri pokretanju nove linije ako se tom linijom zamijenila postojeća linija za koju je već odobrena mjera potpore. Odobravanje potpore bilo je ograničeno samo kapacitetom zračne luke Dortmund.

                  (41)

                  Ako je zračni prijevoznik ispunio kriterije sustava, NERES-om se odobrio doprinos za marketing po putniku i popust na jedinstvenu naknadu za upotrebu zračne luke po zrakoplovu, ovisno o ukupnom godišnjem protoku putničkog prometa zračnog prijevoznika.

                  (42)

                  U skladu s cjenikom naknada naknade zračne luke načelno su određene na temelju svih kretanja zrakoplova, a ne broja putnika. Uključivale su sljedeće stavke: naknada za slijetanje, naknada za parkiranje, naknade za usluge infrastrukture (prijava na let, rukovanje prtljagom i naknade za parkiranje zrakoplova) i naknade za zemaljske usluge (prijava putnika na let, preuzimanje prtljage, utovar i istovar te zemaljske usluge).

                  (43)

                  Sustav se primjenjivao istodobno s tadašnjim cjenikom FD-a koji je bio na snazi od 1. studenoga 2000. („sustav iz 2000.”), u skladu s odobrenjem Ministarstva prometa Sjeverne Rajne-Vestfalije. Za linije koje su imale koristi od NERES-a, sustav NERES zamijenio je sustav iz 2000. Umjesto različitih naknada iz sustava iz 2000. predmetni su zračni prijevoznici plaćali jedinstvenu naknadu za upotrebu zračne luke po putniku. Ta je naknada tad sadržavala naknade za sve usluge zračne luke, osim naknade za sigurnost leta.

                  (44)

                  Iznos jedinstvene naknade za upotrebu zračne luke ovisila je o broju sjedala pojedinog zrakoplova. Na temelju broja sjedala razlikovalo se sljedećih pet kategorija navedenih u tablicama 6. i 7.:

                     Tablica 6.

                     Pet kategorija s obzirom na broj sjedala

                              1. kategorija

                              Najmanje 140 sjedala

                              2. kategorija

                              Najmanje 100 sjedala

                              3. kategorija

                              Najmanje 70 sjedala

                              4. kategorija

                              Najmanje 40 sjedala

                              5. kategorija

                              Manje od 40 sjedala

                     Tablica 7.

                     Jedinstvena naknada za upotrebu zračne luke po kategoriji

                              1. srpnja 2004. – 30. lipnja 2005.

                              5,00 EUR

                              1. kategorija

                              8,00 EUR

                              2. kategorija

                              11,00 EUR

                              3. kategorija

                              20,00 EUR

                              4. kategorija

                              25,00 EUR

                              5. kategorija

                              1. srpnja 2005. – 3. lipnja 2006.

                              6,75 EUR

                              1. kategorija

                              9,00 EUR

                              2. kategorija

                              11,75 EUR

                              3. kategorija

                              20,00 EUR

                              4. kategorija

                              25,00 EUR

                              5. kategorija

                              1. srpnja 2006. – 30. lipnja 2007.

                              6,75 EUR

                              1. kategorija

                              9,00 EUR

                              2. kategorija

                              11,75 EUR

                              3. kategorija

                              20,00 EUR

                              4. kategorija

                              25,00 EUR

                              5. kategorija

                              1. srpnja 2007. – 30. lipnja 2008.

                              7,50 EUR

                              1. kategorija

                              9,75 EUR

                              2. kategorija

                              12,25 EUR

                              3. kategorija

                              20,00 EUR

                              4. kategorija

                              25,00 EUR

                              5. kategorija

                              1. srpnja 2008. – 30. lipnja 2009.

                              7,50 EUR

                              1. kategorija

                              9,75 EUR

                              2. kategorija

                              12,25 EUR

                              3. kategorija

                              20,00 EUR

                              4. kategorija

                              25,00 EUR

                              5. kategorija

                  (45)

                  Osim popusta na jedinstvenu naknadu za upotrebu zračne luke zračna je luka odobrila i doprinos za marketing po putniku za pokretanje nove linije. Doprinos je ovisio o učestalosti nove linije i broju dostupnih sjedala za liniju. Doprinos je ovisio o učestalosti nove linije i broju dostupnih sjedala za liniju.

                     Tablica 8.

                     Doprinos za marketing

                              Učestalost novih letova koji su dobili potporu

                              Doprinos za marketing po putniku i po letu

                              tri linije s kapacitetom od najmanje 100 000  sjedala godišnje

                              0,30 EUR

                              četiri linije s kapacitetom od najmanje 175 000  sjedala godišnje

                              0,50 EUR

                              pet linija s kapacitetom od najmanje 225 000  sjedala godišnje

                              1,00 EUR

                  (46)

                  Dodatni popust koji ovisi o ukupnom godišnjem broju odlaznih putnika po zračnom prijevozniku stupio je na snagu 1. srpnja 2005. Popust se odobravao povrh naknade za upotrebu zračne luke koju su morali plaćati zračni prijevoznici. Međutim, uzimajući u obzir i popust na temelju doprinosa za marketing, naknade za upotrebu nisu trebale biti niže od 5 EUR.

                     Tablica 9.

                     Popusti na ukupan broj odlaznih putnika

                              Broj odlaznih putnika godišnje

                              500 000  do 1 000 000

                              1 000 001  do 1 500 000

                              1 500 001  do 2 000 000

                              Više od 2 000 000

                              Popust na jedinstvenu naknadu zračne luke po odlaznom putniku

                              1,00 EUR

                              1,50 EUR

                              2,00 EUR

                              3,00 EUR

            2.5.   MJERA 4.: CJENIK NAKNADA ZRAČNE LUKE NEO

                  (47)

                  NEO je uveden 1. srpnja 2009. te je zamijenio prethodni sustav popusta NERES (16) i cjenik naknada uveden 1. studenoga 2000. NEO u početku nije bio vremenski ograničen, a odluka o njegovoj provedbi temeljila se na poslovnom planu odobrenom 2008., u kojem su se nalazila predviđanja do 2019. NEO je izmijenjen 1. studenoga 2011., kad su neke od naknada povećane.

            2.5.1.   NAKNADE ZA UZLIJETANJE I SLIJETANJE

                  (48)

                  Za redovne letove u NEO-u je predviđena jedinstvena naknada za uzlijetanje i slijetanje (17). Naknada za uzlijetanje (uključujući naknade za slijetanje) ovisila je o broju putnika u zrakoplovu, ukupnom broju prevezenih putnika godišnje i veličini zrakoplova. Minimalna naknada određena je na 100 EUR. Naknade su dodatno podijeljene u tri kategorije u skladu s vrstom zrakoplova i brojem dostupnih sjedala.

                  (49)

                  U tablici 10. nalazi se pregled primjenjivih naknada za uzlijetanje za redovne letove uvedenih 1. srpnja 2009.

                     Tablica 10.

                     Naknade za uzlijetanje sustava NEO (uključujući naknade za slijetanje) za redovne letove u zračnoj luci Dortmund u razdoblju od srpnja 2009. do studenoga 2011.

                              Naknade za uzlijetanje 1. kategorije – zrakoplov s više od 120 sjedala

                              Ukupan broj putnika po kalendarskoj godini

                              Naknada za uzlijetanje po putniku (EUR)

                              % smanjenja

                              Više od 500 000

                              2,50

                              68,75

                              250 001  do 500 000

                              4,00

                              50,00

                              0 do 250 000

                              8,00

                              0

                              Naknade za uzlijetanje 2. kategorije – zrakoplov s od 50 do 120 sjedala

                              Ukupan broj putnika po kalendarskoj godini

                              Naknada za uzlijetanje po putniku (EUR)

                              % smanjenja

                              Više od 100 000

                              3,75

                              68,75

                              50 001  do 100 000

                              6,00

                              50,00

                              0 do 50 000

                              12,00

                              0

                              Naknade za uzlijetanje 3. kategorije – zrakoplov s do 50 sjedala

                              Ukupan broj putnika po kalendarskoj godini

                              Naknada za uzlijetanje po putniku (EUR)

                              % smanjenja

                              Više od 50 000

                              6,00

                              62,50

                              25 001  do 50 000

                              8,00

                              50,00

                              0 do 25 000

                              16,00

                              0

                  (50)

                  Za neredovne letove u sustavu NEO razlikuju se naknade za uzlijetanje i naknade za slijetanje. Naknada za slijetanje iznosila je 2,23 EUR po 1 000 kg MTOW-a (eng. maximum take-off weight – najveća dopuštena masa uzlijetanja). Naknada za uzlijetanje ovisila je, među ostalim kriterijima, o MTOW-u zrakoplova i razini zaštite od buke.

                  (51)

                  Osim toga, postojala je naknada za parkiranje zrakoplova koji su se zadržavali u zračnoj luci dulje od tri sata. Iznos naknade za parkiranje ovisio je o MTOW-u zrakoplova. Ta se naknada obično nije primjenjivala na niskotarifne zračne prijevoznike jer je njihovo vrijeme prihvata i otpreme bilo što je kraće moguće.

                  (52)

                  Sigurnosna naknada iznosila je 0,30 EUR po odlaznom putniku, a pristojba PRM (18) iznosila je 0,36 EUR po odlaznom putniku.

            2.5.2.   NAKNADE ZA ZEMALJSKE USLUGE

                  (53)

                  Naknade za zemaljske usluge za redovne letove utvrdili su zračni prijevoznici i zračna luka u pojedinačnim ugovorima na temelju opsega pruženih usluga. Popust na temelju putničkog prometa odobren je ovisno o broju prevezenih putnika.

                  (54)

                  Pojedinačni ugovori postojali su 2010. s prijevoznicima Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines i Sun Express. Na dan 1. studenoga 2011. postojali su daljnji ugovori s prijevoznicima Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter i Air Via.

                  (55)

                  Za neredovne letove naknade za zemaljske usluge ovisile su o veličini zrakoplova. Putničke usluge izračunane su na temelju pojedinačnih ugovora. Cijena odleđivanja određena je na temelju MTOW-a.

                  (56)

                  U tablici 11. prikazana je razina pokrića troškova naknada za zemaljske usluge u zračnoj luci Dortmund od 2009. do 2019. Naknade za zemaljske usluge prikazane u tablici 11. prosječne su naknade za glavne klijente zračne luke Dortmund. Najniže naknade za zemaljske usluge u iznosu od […] EUR (za […]) 2009. pokrivale su troškove usluga koji su iznosili oko […] EUR.

                     Tablica 11.

                     Pokriće troškova naknada za zemaljske usluge

                              (EUR)

                              2009.

                              2010.

                              2011.

                              2012.

                              2013.

                              2014.

                              2015.

                              2016.

                              2017.

                              2018.

                              2019.

                              Prihodi od zemaljskih usluga

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [5,8 – 6,2]

                              [6,2 – 6,5]

                              [6,2 – 6,5]

                              [6,2 – 6,5]

                              [6,5 – 6,8]

                              [6,5 – 6,8]

                              [6,5 – 6,8]

                              Troškovi zemaljskih usluga

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,0 – 4,4]

                              [4,5 – 4,9]

                              [4,5 – 4,9]

                              [4,5 – 4,9]

                              [4,5 – 4,9]

                              [5,0 – 5,2]

                              [5,0 – 5,2]

            2.5.3   UKUPNE NAKNADE KOJE SU PLAĆALI ZRAČNI PRIJEVOZNICI UMANJENE ZA POTPORU ZA MARKETING

                  (57)

                  Njemačka je dostavila tablicu 12. radi prikaza stvarnih prihoda zračne luke po putniku koji proizlaze iz naknada za uzlijetanje i svih ostalih naknada nakon oduzimanja iznosa doprinosa za marketing u korist zračnih prijevoznika od 1. studenoga 2011. Naknade za uzlijetanje povećale su se od uvođenja sustava NEO 2009. do 2011.

                     Tablica 12.

                     Prihod po odlaznom putniku od 1. studenoga 2011.

                              (EUR)

                              Zračni prijevoznik

                              Naknada za uzlijetanje

                              Ukupne naknade dogovorene na temelju pojedinačnih ugovora (zemaljske usluge)

                              Ukupno

                              Wizz Air

                              3,00

                              […]

                              [5–10]

                              Germanwings

                              5,00

                              […]

                              [5–10]

                              EasyJet

                              5,00

                              […]

                              [5–10]

                              Air Berlin/Fly Niki

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Sun Express

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Sky Airlines

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Corendon

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Tailwind

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Germania

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Pegasus

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Freebird

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Air Arabia

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Bulgarian Air Charter

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Air Via

                              10,00

                              […]

                              [25–30]

            3.   RAZLOZI ZA POKRETANJE POSTUPKA I ISTRAGA KOMISIJE

                  (58)

                  Odlukama o pokretanju postupka iz 2007. i 2012. Komisija je započela istražne postupke u pogledu 100 %-tnih državnih jamstava, UPDG-a iz 1991., sustava naknada NERES i sustava naknada NEO, uključujući povezane popuste.

            3.1.   MJERA 1.: 100 %-TNO DRŽAVNO JAMSTVO

                  (59)

                  U pogledu 100 %-tnog državnog jamstva Komisija je izrazila dvojbe o tome bi li u uobičajenim tržišnim uvjetima subjekt u tržišnom gospodarstvu isto tako dao 100 %-tna jamstva za zajmove kojima se financiraju infrastrukturni programi u zračnoj luci Dortmund. Ako se zaključi da to nije bio slučaj, Komisija ima sumnje i u pogledu toga može li se takvu potporu smatrati spojivom s unutarnjim tržištem.

            3.2.   MJERA 2.: UPDG IZ 1991.

                  (60)

                  U odluci o pokretanju postupka iz 2012. Komisija je izrazila sumnje posebno u pogledu toga jesu li izmjene iz 1999. i 2008. dovele do znatnih izmjena u UPDG-u iz 1991. Stoga se Komisija zapitala bi li izmijenjeni UPDG iz 1991. trebalo ocijeniti kao novu mjeru.

                  (61)

                  Komisija je, nadalje, sumnjala jesu li određeni gubitci povezani s djelatnostima koje spadaju u nadležnost javne politike, kao što su carina, kontrola zračnog prometa i vatrogasna postrojba, spadali u djelokrug nadzora državnih potpora.

                  (62)

                  Nadalje, Komisija se pitala je li DSW21 postupao kao subjekt u tržišnom gospodarstvu sklapanjem i izmjenom UPDG-a iz 1991. s FD-om. Stoga je Komisija imala sumnje u pogledu toga je li pokriće godišnjih gubitaka FD-a predstavljalo državnu potporu i može li se takva potpora smatrati spojivom s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora. Posebno se činilo da pokriće operativnih troškova FD-a uključuje operativnu potporu za koju nije bilo vjerojatno da će ispunjivati kriterije za izuzeća predviđena člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora.

            3.3.   MJERA 3.: CJENIK NERES

                  (63)

                  U pogledu NERES-a Komisija je imala sumnje oko toga bi li subjekt u tržišnom gospodarstvu uveo NERES i sklopio slične ugovore na toj osnovi sa zračnim prijevoznicima koji upotrebljavaju zračnu luku Dortmund. Ako se za cjenik i ugovor utvrdi da čine državnu potporu, Komisija je nadalje izrazila sumnje oko toga mogu li se te mjere smatrati spojivima s unutarnjim tržištem.

            3.4.   MJERA 4.: CJENIK NEO

                  (64)

                  U pogledu NEO-a Komisija je imala sumnje oko toga bi li subjekt u tržišnom gospodarstvu uveo NEO i sklopio slične ugovore na toj osnovi sa zračnim prijevoznicima koji upotrebljavaju zračnu luku Dortmund. U suprotnom je Komisija ponovno imala sumnje u pogledu toga mogu li se potpora sadržana u cjeniku i ugovorima smatrati spojivima s unutarnjim tržištem.

            4.   PRIMJEDBE NJEMAČKE

      4.1.   MJERA 1.: 100 %-TNO DRŽAVNO JAMSTVO U KORIST FD-A

                  (65)

                  Njemačka navodi da Komisija nije uzela u obzir činjenicu da su jamstva dio programa razvoja infrastrukture zračne luke Dortmund. U tom pogledu Njemačka je izjavila da od 1991. zračna luka Dortmund ima važnu ulogu u konceptu prijevoza Sjeverne Rajne-Vestfalije.

                  (66)

                  Njemačka je pojasnila da su Grad Dortmund i DSW21 odobrili 100 %-tna državna jamstva kako bi kolateralizirali zajmove za financiranje razvoja infrastrukture zračne luke Dortmund.

                  (67)

                  Njemačka je dostavila sveobuhvatan pregled svih (100 %-tnih državnih) jamstava odobrenih u korist FD-a od 1987. do 2000., kako je sažet u tablici 13. (19)

                     Tablica 13.

                     Pregled 100 %-tnih državnih jamstava za kolateralizaciju zajmova FD-u od 1987. do 2000.

                              Br.

                              Infrastrukturne mjere

                              Iznos zajma (u EUR)

                              Godina odobrenja

                              Jamstvo za zajam

                        A.   Stari infrastrukturni projekti u razdoblju 1987.–1992.

                              1.

                              Produljenje uzletno-sletne staze A, preusmjeravanje visokonaponskog dalekovoda

                              1 278 230

                              1987.

                              Grad Dortmund

                              2.

                              Produljenje uzletno-sletne staze A, preusmjeravanje visokonaponskog dalekovoda

                              1 278 230

                              1987.

                              Grad Dortmund

                              3.

                              Produljenje uzletno-sletne staze A, preusmjeravanje visokonaponskog dalekovoda

                              1 022 584

                              1988.

                              Grad Dortmund

                              4.

                              Produljenje uzletno-sletne staze A, preusmjeravanje visokonaponskog dalekovoda

                              1 278 230

                              1989.

                              Grad Dortmund

                              5.

                              Ostale mjere

                              1 022 584

                              1992.

                              DSW21

                        B.   Povijesna ulaganja u razdoblju 1993.–2003.

                              6.

                              Proširenje zvučno izolirane kabine, sanitarne kanalizacije istok, područja kretanja istok, kanalizacije

                              2 812 105

                              1995.

                              DSW21

                              7.

                              Imovina […]

                              4 090 335

                              1996.

                              Grad Dortmund

                              8.

                              Imovina […]

                              2 045 168

                              1996.

                              DSW21

                              9.

                              Produljenje uzletno-sletne staze na 1 450  m

                              3 988 077

                              1997.

                              Grad Dortmund

                              10.

                              Toranj, terminal/parkiralište 1, područje kretanja itd.

                              17 383 924

                              1997.

                              Grad Dortmund

                              11.

                              Toranj, terminal/parkiralište 1, područje kretanja itd.

                              17 383 924

                              1997.

                              Grad Dortmund

                              12.

                              Obnova terminala A, teretnog centra

                              1 482 747

                              1998.

                              DSW21

                              13.

                              Toranj, terminal/parkiralište 1, područje kretanja itd.

                              6 876 876

                              1998.

                              Grad Dortmund

                              14.

                              Poveznica sa sjevernom cestom, preraspodjela plinovoda i vodovoda

                              2 172 991

                              1999.

                              DSW21

                              15.

                              Područje kretanja za mehanizaciju

                              6 237 761

                              1999.

                              DSW21

                              16.

                              Toranj, terminal, područje kretanja i druge infrastrukturne mjere

                              6 736 782

                              1999.

                              Grad Dortmund

                              17.

                              Produljenje uzletno-sletne staze, reorganizacija terminala za opće zrakoplovstvo itd.

                              3 195 574

                              2000.

                              Grad Dortmund

                              18.

                              Produljenje uzletno-sletne staze, reorganizacija terminala za opće zrakoplovstvo itd.

                              33 795 393

                              2000.

                              Grad Dortmund

                              19.

                              Toranj, terminal/parkiralište 1, područje kretanja itd.

                              11 120 598

                              2000.

                              Grad Dortmund

                              20.

                              Toranj, terminal/parkiralište 1, područje kretanja itd.

                              13 484 812

                              2000.

                              Grad Dortmund

                              21.

                              Produljenje uzletno-sletne staze, reorganizacija terminala za opće zrakoplovstvo itd.

                              21 781 034

                              2000.

                              Grad Dortmund

                                 Izvor: Podnesak Njemačke od 23. travnja 2012.

                  (68)

                  Njemačka je izjavila da su ta jamstva neopozivo odobrena između 1987. i 2000., odnosno prije nego što je razjašnjeno da zračne luke podliježu pravilima o državnim potporama. Njemačka je nadalje navela da su jamstva stoga neopozivo dana prije presude u predmetu Aéroports de Paris i otad se nisu mijenjala. Osim toga, Njemačka je naglasila da ta jamstva nisu proširena niti izmijenjena na drugi način.

                  (69)

                  Njemačka je navela i da je upravitelj zračne luke plaćao tržišnu naknadu za ta jamstva.

            4.2.   MJERA 2.: UPDG IZ 1991.

                  (70)

                  Njemačka je u pogledu tumačenja i primjenjivosti članka 107. stavka 1. Ugovora na UPDG iz 1991. navela da je taj ugovor neopozivo sklopljen prije presude Općeg suda u predmetu Aéroports de Paris (20). Njemačka je potvrdila da je UPDG iz 1991. neopozivo sklopljen 1991. i stupio na snagu 1. siječnja 1992. te da se pokriće godišnjih gubitaka koje je proveo DSW21 u cijelosti temeljilo na tom ugovoru. Njemačka stoga smatra da se pravila o državnim potporama ne bi trebala primjenjivati na ugovor.

                  (71)

                  Njemačka je zauzela stav da se Smjernice za zračni prijevoz iz 2005. nisu mogle primjenjivati na ovaj predmet jer je UPDG iz 1991. potpisan kao dio infrastrukturnih mjera provedenih početkom 1990-ih, prije donošenja i objave Smjernica. Nadalje, Njemačka je navela da je UPDG iz 1991. bio nužan za proširenje zračne luke. U skladu s tim Njemačka je pojasnila da je Vijeće grada Dortmunda bilo suglasno s ugovorom kao alternativom izravnim bespovratnim sredstvima za financiranje proširenja zračne luke. Njemačka je navela da će nova infrastruktura biti dostupna svakom potencijalnom korisniku bez ikakve diskriminacije. Zračna luka Dortmund trebala je postati javna zračna luka što je, prema mišljenju Njemačke, od zajedničkog interesa.

                  (72)

                  Njemačka je dostavila studije u kojima su prikazane mogućnosti i perspektive razvoja nekadašnjeg uzletišta Dortmund-Wickede (21). Ishod je bio takav da bi pretvaranje uzletišta u zračnu luku dovelo do povećanja od do 196 000 putnika 1991., do 664 000 – 731 000 putnika 2001. i čak do 1,1 milijuna 2010. Njemačka je tvrdila da je prije proširenja kapacitet zračne luke iznosio samo oko 750 000 putnika zbog čega je proširenje bilo nužno. U tom pogledu Njemačka je potvrdila da su predviđanja iz istraživanja bila ispravna. U 2000. zračnom lukom Dortmund služilo se već 719 365 putnika, a predviđene su brojke za 2010. ostvarene već 2001. sa 1 064 153 putnika.

                  (73)

                  Njemačka je navela da UPDG iz 1991. nije proširen ni izmijenjen na drugi način, niti je raskinut ili vremenski ograničen. Njemačka je istaknula da su dodatak iz 1999. i izmjene iz 2008. sklopljeni samo radi ispunjivanja zahtjeva njemačkog poreznog zakonodavstva i da nisu utjecali na načelo neodređenog pokrića godišnjih gubitaka. Posljedično, u skladu s navodima Njemačke, izmjena UPDG-a iz 1991. koji su sklopili FD i DSW21 provedena 2008. nije bila nova mjera, ali se i dalje odnosila na isti ugovor koji je bio predmet istražnog postupka u odluci o pokretanju postupka iz 2007.

                  (74)

                  Osim toga, Njemačka smatra da se načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu može primijeniti samo u kontekstu tadašnje situacije. Nadalje, Njemačka je navela argument da, s obzirom na to da se u to vrijeme upravljanje zračnom lukom i izgradnja zračne luke nisu smatrali gospodarskom djelatnošću, zračne luke nisu se smatrale poduzetnikom koji spada u područje primjene članka 107. stavka 1. Ugovora.

                  (75)

                  Njemačka je nadalje pojasnila da su određeni operativni i kapitalni troškovi (amortizacija i troškovi financiranja) spadali u nadležnost javne politike te da stoga nisu obuhvaćeni područjem primjene pravila o državnim potporama. Njemačka smatra da su primjer tih troškova bili troškovi policije, carine i kontrole zračnog prometa.

                  (76)

                  Njemačka je navela da je UPDG iz 1991. ispunjivao zahtjeve presude u predmetu Altmark (22) od 24. srpnja 2003. U svojem je podnesku Njemačka navela da je Vijeće grada Dortmunda službeno povjerilo FD-u daljnji razvoj infrastrukture zračne luke Dortmund te da mu nije isplaćena prekomjerna naknada. Iako za upravljanje zračnom lukom nije proveden postupak javne nabave, Njemačka navodi da je FD u prosjeku bio poduzetnik kojim se dobro upravljalo.

                  (77)

                  Njemačka je nadalje navela da su gubitci zračne luke uključivali troškove povezane s ulaganjima, o kojima je odluka donesena prije presude u predmetu Aéroports de Paris iz 2000., te troškove u nadležnosti javne politike.

                  (78)

                  U tom je kontekstu Njemačka u nekoliko navrata dostavila različite popise djelatnosti za koje se smatralo da spadaju u nadležnost javne politike. Pregled iz najnovijeg podneska sažet je u tablicama 4. i 5.

                  (79)

                  Njemačka smatra, upućujući na presudu u predmetu Leipzig/Halle, da su te mjere izvan područja primjene nadzora državnih potpora. Njemačka tvrdi da bi FD imao pozitivnu EBITDA-u da se ti troškovi oduzmu od početnih troškova.

                  (80)

                  U svakom slučaju Njemačka je naglasila da se mjeru ne smije smatrati operativnom potporom, nego potporom za ulaganje, koja se može smatrati spojivom s Ugovorom u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkama (b) i (c) Ugovora. Međutim, Njemačka je potvrdila da bi projekte od zajedničkog europskog interesa u smislu članka 107. stavka 3. točke (b) Ugovora trebalo provoditi više od jedne države članice. Neovisno o tomu, Njemačka je tvrdila da je sveobuhvatna strukturna transformacija, kojom je bila obuhvaćena izgradnja infrastrukture zračne luke, bila u zajedničkom interesu Unije te je stoga spojiva s unutarnjim tržištem.

            4.3.   MJERA 3.: NERES

                  (81)

                  Njemačka je tvrdila da se mjere iz programa NERES ne mogu smatrati državnom potporom u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Njemačka je NERES smatrala programom kojim se podupire proširenje zračne luke Dortmund i za koji se mogao prijaviti svaki zračni prijevoznik, što znači da nije bio diskriminirajući. U svakom slučaju, prema navodima Njemačke, NERES se primjenjivao na najmanje tri zračna prijevoznika i zbog toga ga se nije moglo smatrati de facto diskriminacijom u korist prijevoznika EasyJet. Osim toga, Njemačka je naglasila da je program bio vremenski ograničen i da se primjenjivao samo na zračne prijevoznike koji su uspostavljali ili širili svoje poslovanje u zračnoj luci Dortmund u tom razdoblju. Njemačka smatra da mjere u okviru NERES-a nisu bile selektivne jer njima nije dana prednost samo određenim zračnim prijevoznicima.

                  (82)

                  Njemačka smatra da se NERES ne može pripisati državi jer je uprava FD-a uspostavila program na vlastitu inicijativu i odgovornost. Njemačka je potvrdila da u razvoj NERES-a nisu bili uključeni ni nadzorni odbor FD-a ni članovi društva DSW21 ni grad Dortmund.

                  (83)

                  Njemačka je predstavila alternativne scenarije koji uključuju ili ne uključuju NERES te je došla do zaključka da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu postupio na isti način. U skladu s tim scenarijima za dobit u okviru sustava NERES očekivalo se da bi bila veća nego da se on ne uvede jer je sustav usmjeren na povećanje broja putnika. Uz sustav NERES očekivalo se da će zračna luka početi ostvarivati dobit od 2008. Njemačka je podsjetila Komisiju na to da bi zatvaranje zračne luke isto tako uzrokovalo troškove te je istaknula kako se člankom 45. Zakona o dozvolama u zračnom prometu (njem. Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung – LuftVZO) zahtijeva uredno upravljanje zračnom lukom i njezino održavanje, a ne zatvaranje.

                  (84)

                  Njemačka tvrdi da se nakon napada 11. rujna 2001. broj putnika smanjio te da su se tržišni uvjeti promijenili. Stoga je bilo potrebno uvesti NERES kako bi se ponovno povećali broj putnika i iskorištenost infrastrukture. Njemačka je navela da je zahvaljujući NERES-u FD uspio održati svoj broj putnika, za razliku od drugih zračnih luka u tom razdoblju.

                  (85)

                  Nadalje, prema navodima Njemačke, potražnja na europskoj razini u to je vrijeme bila usmjerena na niskotarifne zračne prijevoznike. Njemačka je tvrdila da je, s obzirom na to da je glavni klijent zračne luke Dortmund, Air Berlin, sve više premještao svoje letove u druge zračne luke, FD bio prisiljen na uvođenje poticaja kao što je NERES. Međutim, Njemačka je objasnila da NERES nije bio usmjeren samo na niskotarifne zračne prijevoznike, već je FD bio zainteresiran i za uspostavljanje poslovnog putničkog prijevoza u zračnoj luci Dortmund, ali Lufthansa nije pozitivno odgovorila na zahtjev FD-a.

                  (86)

                  Njemačka je navela da sustavom NERES FD nije preuzeo rizike, već je stvorio strategiju za povratak profitabilnosti. Njemačka je tvrdila da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu postupio na isti način, posebno jer je zračna luka već mogla pridobiti EasyJet uvođenjem poticaja u okviru NERES-a. Njemačka je dostavila poslovni plan upotrijebljen za uvođenje NERES-a. U poslovnom planu uspoređeni su najbolji scenarij, osnovni scenarij i najgori scenarij za FD uz uvođenje NERES-a i bez njega. U svakom se scenariju očekivao godišnji porast broja putnika od 4 – 7 %. To se očekivanje temeljilo na predviđanjima iz inicijative za zračni prijevoz (njem. Luftverkehrsinitiative) za Europu i svijet. U poslovnom se planu za svaki scenarij očekivalo da će FD moći povećati i prihode od nezrakoplovnih djelatnosti za 5 % godišnje. To se očekivanje temeljilo na razvoju tijekom razdoblja od 1999. do 2003. kad se broj putnika u prosjeku povećao za 14,39 %, a istodobno se prihod od parkiranja u prosjeku povećao za 27,64 % zbog prosječnoga godišnjeg povećanja naknada za parkiranje od 13,25 %.

                  (87)

                  Nadalje, scenariji su se temeljili na pretpostavci da će FD moći uštedjeti troškove povjeravanjem poslova trećim stranama. U svim se scenarijima očekivalo da će, uzimajući u obzir poticaje, zračna luka Dortmund moći povećati naknade za parkiranje za još 10 % zahvaljujući povećanju broja putnika. U najboljem scenariju očekivalo se da će zračna luka biti u potpunosti profitabilna do 2015. U najgorem scenariju predviđalo se da će to povećanje biti moguće samo u preostalom razdoblju ostanka prijevoznika EasyJet u zračnoj luci. Njemačka je istaknula da bi čak i u najgorem scenariju s uvođenjem poticaja rezultat FD-a bio bolji nego bez poticaja. Njemačka navodi i da se očekivalo da će na kraju toliko zračnih prijevoznika poslovati u zračnoj luci Dortmund da bi povećanje broja putnika čak premašilo predviđanja i očekivanja. Njemačka je izjavila da bi uvođenjem poticaja u okviru NERES-a zračna luka postala profitabilnija zbog povećanja broja putnika i veće iskorištenosti. Njemačka je detaljno predstavila sve scenarije. Bez uvođenja poticaja zračna luka Dortmund iskorištavala bi 60 % svojeg kapaciteta u najboljem scenariju, što je značilo 1,7 milijuna putnika. U najgorem bi slučaju iskorištavala 44 % svojeg kapaciteta. Čak bi i u najboljem scenariju FD nastavio ostvarivati operativne gubitke i oporavak se ne bi mogao očekivati u sljedećim godinama. U najgorem scenariju operativni bi se gubitci najprije povećali, a zatim blago smanjili do 2014., no i dalje bi bili znatno veći nego 2003.

                  (88)

                  Njemačka je navela da je uvođenje NERES-a bilo najprofitabilnija mogućnost za FD, čak i u usporedbi sa zatvaranjem zračne luke Dortmund. Točnije, to je bilo profitabilnije od alternative koja podrazumijeva primjenu prvobitnog sustava naknada zračne luke uvedenog 1. studenoga 2000. Njemačka je nadalje pojasnila da se provedenom procjenom pokazalo da bi uz NERES FD mogao maksimalno povećati broj putnika, svoje prihode od zrakoplovnih i nezrakoplovnih djelatnosti i zaradu prije odbitka kamata, poreza i amortizacije („EBITDA”).

                  (89)

                  U tom pogledu u tablici 14. sažeti su rezultati dodatne profitabilnosti NERES-a. Prikazane su očekivane razlike s obzirom na broj putnika, troškove, prihode i rezultate FD-a u odnosu na alternativne scenarije. Ti su rezultati posebno posljedica uvođenja NERES-a.

                     Tablica 14.

                     Dodatni troškovi NERES-a u usporedbi sa sustavom naknada iz 2000.

                              Predviđanja

                              Ukupno

                              2004.

                              2005.

                              2006.

                              2007.

                              2008.

                              2009.

                              Putnici

                              340 000

                              940 000

                              1 210 000

                              1 550 000

                              1 830 000

                              2 110 000

                              7 980 000

                                 Prihodi

                              Naknade za slijetanje

                              366

                              1 464

                              1 425

                              1 936

                              1 943

                              1 263

                              8 397

                              Pružanje usluga

                              625

                              1 938

                              2 201

                              2 830

                              3 326

                              3 234

                              14 154

                              Prihodi od infrastrukture

                              110

                              401

                              389

                              507

                              586

                              355

                              2 348

                              Rezerviranja

                              432

                              1 194

                              1 537

                              1 969

                              2 324

                              2 680

                              10 136

                              Najam

                              0

                              200

                              500

                              800

                              1 700

                              1 750

                              4 950

                              Parkiranje

                              876

                              2 586

                              3 710

                              5 252

                              6 879

                              8 786

                              28 089

                              Preraspodjele

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Ostalo

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Ukupni operativni prihodi

                              2 409

                              7 882

                              9 861

                              13 493

                              16 958

                              18 268

                              68 871

                              Ostali prihodi

                              845

                              2 336

                              3 007

                              3 852

                              4 546

                              5 243

                              19 829

                              Kamate i prihod od dividendi

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Ukupni prihodi

                                 3 254

                                 10 218

                                 12 868

                                 17 345

                                 21 505

                                 23 511

                                 88 701

                                 Troškovi

                              Plaće

                              411

                              5 920

                              7 545

                              9 568

                              11 183

                              12 766

                              47 393

                              Materijal

                              300

                              941

                              1 229

                              1 591

                              1 880

                              2 169

                              8 110

                              Amortizacija

                              0

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 450

                              2 950

                              Kamate

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 485

                              1 470

                              4 455

                              Operativni troškovi

                              1 253

                              1 629

                              2 102

                              2 693

                              3 158

                              3 623

                              14 458

                              Ostalo

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Doprinos za marketing

                              155

                              426

                              546

                              695

                              825

                              503

                              3 150

                                 Ukupni troškovi

                                 2 119

                                 8 916

                                 11 422

                                 16 047

                                 20 031

                                 21 980

                                 80 515

                                 Ukupni doprinosi

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 1 298

                                 1 474

                                 1 531

                                 8 186

                                 Doprinos EBITDA-i

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 2 798

                                 4 459

                                 4 451

                                 15 592

                  (90)

                  Njemačka je izjavila da je ukupan cilj mjera bilo stvaranje najveće moguće srednjoročne do dugoročne dobiti i da bi se kratkoročni gubitci nadoknadili budućom dobiti jer se očekivalo da će uvođenje NERES-a dovesti do pozitivne EBITDA-e (isključujući troškove u nadležnosti javne politike) od 2015. nadalje.

                  (91)

                  Njemačka je dostavila i predviđanja na temelju izračuna ukupnog troška i ukupnog prihoda, kako je prikazano u tablici 15.

                     Tablica 15.

                     Predviđena dobit ili gubitak u scenariju na temelju NERES-a

                              2004.

                              2005.

                              2006.

                              2007.

                              2008.

                              2009.

                              Ukupno

                              Putnici (u milijunima)

                              1,24

                              1,87

                              2,16

                              2,53

                              2,86

                              3,19

                              13,85

                              Prihodi (u tisućama EUR)

                              22 548

                              28 778

                              31 921

                              37 080

                              42 246

                              45 298

                              207 871

                              Troškovi (u tisućama EUR)

                              46 029

                              50 487

                              53 165

                              58 095

                              62 649

                              65 160

                              335 585

                              Dobit/gubitak (u tisućama EUR)

                              – 23 481

                              – 21 709

                              – 21 244

                              – 21 015

                              – 20 403

                              – 19 862

                              – 127 714

                              EBITDA (u tisućama EUR)

                              – 2 881

                              –1 159

                              – 744

                              936

                              2 982

                              3 408

                              2 541

                  (92)

                  Njemačka je nadalje argumentirala da su nakon uvođenja NERES-a pozitivni učinci bili vidljivi već u drugoj polovini 2004. Gubitci zračne luke Dortmund 2005. već su smanjeni za 8,5 % u odnosu na 2004. Njemačka je dostavila ažurirani poslovni plan za FD u kojem se očekivao pozitivan razvoj u sljedećim godinama i povratak profitabilnosti s obzirom na razinu EBITDA-e do 2011.

                  (93)

                  Njemačka je izjavila da bi zatvaranje zračne luke uzrokovalo troškove u iznosu od 170 milijuna EUR. Prema navodima Njemačke, pri razmatranju zatvaranja zračne luke trebalo je uzeti u obzir sljedeće: ubrzanu amortizaciju imovine (187 milijuna EUR), rušenja (8,5 milijuna EUR) i naknade zbog smanjenja broja zaposlenika (14 milijuna EUR). Prodajom zemljišta, zgrada i opreme dobilo bi se najviše 38,75 milijuna EUR. Zatvaranje bi zahtijevalo i nadzor zgrada (450 000 EUR godišnje) i preuzimanje zaposlenika s doživotnim ugovorom (1,3 milijuna EUR). Uspoređujući zatvaranje zračne luke s navedenim scenarijima, Njemačka je zaključila da je nastavak djelatnosti FD-a bio bolja alternativa (23).

                  (94)

                  Njemačka je izjavila da je uvođenjem NERES-a broj dostupnih odredišta iz zračne luke Dortmund porastao s 37 prije NERES-a na 53 odredišta nakon njegova uvođenja.

                  (95)

                  U podnescima je jasno navedeno da se dobit od naknada za parkiranje zaista povećala kako se očekivalo. Troškovi osoblja bili su veći od očekivanog što je, međutim, prema tvrdnjama Njemačke bilo uzrokovano početnom prilagodbom. U skladu s podnescima ukupni rezultat zračne luke iznosio je –20 995 000 EUR 2004. i –24 111 000 EUR 2005. Ti su rezultati bili bolji od najboljeg očekivanog scenarija bez uvođenja poticaja, ali i neznatno slabiji od rezultata osnovnog scenarija uz uvođenje poticaja u okviru NERES-a.

                  (96)

                  Njemačka je navela da bi, u slučaju da Komisija NERES smatra državnom potporom, ona bila spojiva s Ugovorom na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora jer je program bio od zajedničkog interesa. Njemačka je uputila na odluku Komisije u predmetu Charleroi tvrdeći da se državnom potporom za regionalne zračne luke može pomoći u njihovu razvoju i na taj način smanjiti zagušenje u međunarodnim zračnim lukama. Njemačka je zauzela stav da se NERES-om omogućio i razvoj određenih gospodarskih djelatnosti, posebno uspostavom većeg broja linija iz zračne luke Dortmund, a time i jačanje tržišnog natjecanja i trgovine u Europi.

                  (97)

                  Nadalje, Njemačka je istaknula da su zemaljske usluge uvijek pokrivale njihove troškove.

                  (98)

                  Njemačka je naglasila nužnost programa i naglasila da je zbog uvođenja poticaja više niskotarifnih zračnih prijevoznika počelo poslovati u zračnoj luci Dortmund. Kada se promatra broja putnika 2004. i 2006., on se gotovo udvostručio s 1,15 milijuna na 2,02 milijuna putnika. Njemačka je izjavila i da se broj kretanja zrakoplova povećao za 30 %, a broj redovnih letova za 36 %.

            4.4.   MJERA 4.: NEO

                  (99)

                  U pogledu NEO-a Njemačka je navela da je FD postupao kao subjekt u tržišnom gospodarstvu kad je odlučio uvesti NEO.

                  (100)

                  Kao i u slučaju NERES-a Njemačka je tvrdila da je i cjenik NEO bio najprofitabilnija opcija za FD, u usporedbi s alternativnim scenarijima, kao što su neuvođenje sustava NEO ili kombinacija sustava NEO i izvornog sustava iz 2000. Njemačka je nadalje pojasnila da se provedenom procjenom pokazalo da bi primjenom ove opcije FD mogao maksimalno povećati broj putnika, svoje prihode od zrakoplovnih i nezrakoplovnih djelatnosti i svoju EBITDA-u. Njemačka je ponovno navela da bi čak i u usporedbi sa zatvaranjem zračne luke uvođenje sustava NEO i dalje bilo najprofitabilnija opcija za napredak.

                  (101)

                  U tom pogledu u tablicama 16. i 17. sažeti su rezultati dodatne profitabilnosti sustava NEO. Prikazane su očekivane razlike s obzirom na broj putnika, troškove, prihode i rezultate FD-a u odnosu na alternativne scenarije. Ti su rezultati posebno posljedica uvođenja sustava NEO.

                     Tablica 16.

                     Dodatni troškovi NEO-a u usporedbi sa sustavom naknada iz 2000.

                              Predviđanja

                              Ukupno

                              2009.

                              2010.

                              2011.

                              2012.

                              2013.

                              2014.

                              2015.

                              2016.

                              2017.

                              2018.

                              2019.

                              Putnici

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              17 593 744

                                 Prihodi

                              Zrakoplovstvo

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              63 149

                              Nezrakoplovne djelatnosti

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              75 264

                              Ukupni prihodi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              138 413

                              Ostali prihodi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              302

                              Kamatna stopa i prihod od dividendi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Ukupni prihodi

                                 0

                                 11 605

                                 12 233

                                 13 254

                                 14 262

                                 15 576

                                 16 965

                                 1 862

                                 20 124

                                 21 971

                                 24 002

                                 168 612

                                 Troškovi

                              Plaće

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              336

                              Kupnja

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              Amortizacija

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              Kamatna stopa

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              Operativni troškovi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              Ostali troškovi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Ukupni troškovi

                                 0

                                 11 303

                                 11 606

                                 11 931

                                 12 283

                                 12 567

                                 12 903

                                 13 196

                                 1 353

                                 15 467

                                 17 356

                                 132 143

                              Ukupni doprinosi

                                 0

                                 302

                                 627

                                 1 322

                                 1 979

                                 3 009

                                 4 062

                                 5 425

                                 6 594

                                 6 504

                                 6 646

                                 3 647

                                 Doprinos EBITDA-i

                                 0

                                 222

                                 547

                                 1 242

                                 1 899

                                 2 929

                                 3 982

                                 5 345

                                 6 514

                                 7 999

                                 9 666

                                 40 345

                     Tablica 17.

                     Dodatni troškovi NEO-a u usporedbi s kombiniranim sustavom

                              Predviđanja

                              Ukupno

                              2009.

                              2010.

                              2011.

                              2012.

                              2013.

                              2014.

                              2015.

                              2016.

                              2017.

                              2018.

                              2019.

                              Putnici

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              15 413 325

                                 Prihodi

                              Zrakoplovstvo

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              72 276

                              Nezrakoplovne djelatnosti

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              67 797

                              Ukupni prihodi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              140 074

                              Ostali prihodi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              25 710

                              Kamatna stopa i prihod od dividendi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Ukupni prihodi

                                 0

                                 11 899

                                 12 406

                                 13 324

                                 14 219

                                 15 408

                                 16 661

                                 18 167

                                 19 508

                                 21 177

                                 23 014

                                 165 783

                                 Troškovi

                              Plaće

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              20 160

                              Kupnja

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              Amortizacija

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              Kamatna stopa

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              Operativni troškovi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              Ostali troškovi

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Ukupni troškovi

                                 0

                                 10 103

                                 10 376

                                 10 671

                                 10 983

                                 11 247

                                 11 543

                                 11 806

                                 12 110

                                 14 007

                                 15 856

                                 118 703

                                 Ukupni doprinosi

                                 0

                                 1 796

                                 2 030

                                 2 652

                                 3 235

                                 4 161

                                 5 118

                                 6 362

                                 7 398

                                 7 170

                                 7 159

                                 47 081

                                 Doprinos EBITDA-i

                                 0

                                 1 716

                                 1 950

                                 2 572

                                 3 155

                                 4 081

                                 5 038

                                 6 282

                                 7 318

                                 8 665

                                 10 179

                                 50 956

                  (102)

                  Njemačka je navela da je opći cilj mjera bio ostvariti najveću moguću srednjoročnu do dugoročnu dobit. U tom je pogledu Njemačka pojasnila da bi se kratkoročni gubitci nadoknadili budućom dobiti jer se očekivalo da će uvođenje sustava NEO dovesti do pozitivne EBITDA-e (isključujući troškove koji spadaju u nadležnost javne politike) od 2016. nadalje.

                  (103)

                  Njemačka je dostavila i predviđanja na temelju izračuna ukupnog troška i ukupnog prihoda, kako je prikazano u tablicama 18. i 19.

                     Tablica 18.

                     Predviđena dobit ili gubitak u scenariju sa sustavom NEO

                              2009.

                              2010.

                              2011.

                              2012.

                              2013.

                              2014.

                              2015.

                              2016.

                              2017.

                              2018.

                              2019.

                              Putnici (u milijunima)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prihodi (u tisućama EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Rashodi (u tisućama EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dobit/gubitak (u tisućama EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              EBITDA (u tisućama EUR)

                              [– 9 000  – –11 000 ]

                              [– 9 000  – –11 000 ]

                              [– 8 000  – – 10 000 ]

                              [– 8 000  – – 10 000 ]

                              [– 8 000  – – 10 000 ]

                              [– 6 000  – – 8 000 ]

                              [– 6 000  – – 8 000 ]

                              [– 4 000  – – 6 000 ]

                              [– 4 000  – – 6 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                     Tablica 19.

                     Predviđena prilagođena dobit ili gubitak u scenariju sa sustavom NEO

                              2009.

                              2010.

                              2011.

                              2012.

                              2013.

                              2014.

                              2015.

                              2016.

                              2017.

                              2018.

                              2019.

                              Putnici (u milijunima)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prihodi (u tisućama EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Rashodi (u tisućama EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dobit/gubitak (u tisućama EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              EBITDA (u tisućama EUR)

                              [– 4 000  – – 6 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [0 – – 2 000 ]

                              [0 – – 2 000 ]

                              [0 – 2 000 ]

                              [0 – 2 000 ]

                              [2 000  – 4 000 ]

                              [2 000  – 4 000 ]

                                             1.

                                          Prilagođeno za naknadu za pristup uslugama i objektima koju je odredio FD kako bi se (djelomično) pokrili troškovi javne usluge kontrole zračnog prometa. Nadležnost za naplatu tih usluga, koju inače preuzima DFS, prenesena je na FD, koji ih je izravno naplaćivao.

                                             2.

                                          Prilagođeno (najprije) za troškove javnih usluga, posebno za plaće za javne usluge u skladu s Uredbom (EZ) br. 300/2008; troškove materijala za DFS/TTC/kontrolore zračnog prometa/kontrolni toranj, troškove vatrogasne službe te (kao drugo) za amortizaciju i kamate na povijesne infrastrukturne mjere, uključujući kamate na zakašnjela plaćanja računa za izgradnju, i druge troškove povezane s povijesnim ulaganjima, posebice imovinske pristojbe za infrastrukturu, porez na zemljište, troškove materijala uključujući razmjerne rashode za povijesna infrastrukturna ulaganja.

                  (104)

                  Njemačka je nadalje navela da su predviđanja ex ante za NEO potvrđena stvarnim rezultatima, kako je prikazano u tablici 20.

                     Tablica 20.

                     Stvarni rezultati za NEO

                              2009.a

                              2010.

                              2011.

                              2012.

                              Broj putnika

                              1 716 519

                              1 747 731

                              1 822 117

                              1 902 747

                              U tisućama EUR:

                              Prihodi

                              23 110

                              25 043

                              25 132

                              26 637

                              Troškovi

                              47 644

                              44 820

                              44 625

                              45 136

                              Ukupan rezultat

                              – 24 534

                              – 19 777

                              – 19 493

                              – 18 499

                              EBITDA

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                                             Izvor:

                                          Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012., dostavila Njemačka.

                  (105)

                  Njemačka je nadalje predstavila jedinstvenu naknadu za uzlijetanje uvedenu sustavom NEO koja ovisi o broju putnika koje prevozi zračni prijevoznik. U tom je pogledu Njemačka tvrdila da bi veći broj putnika doveo do većih prihoda od zrakoplovnih, a posebno od nezrakoplovnih djelatnosti, te da to opravdava veće popuste.

                  (106)

                  Njemačka je tvrdila da su se sve naknade temeljile na sustavu NEO, čak i kada je FD sklapao pojedinačne ugovore sa zračnim prijevoznicima. Stoga Njemačka smatra da je NEO transparentan.

                  (107)

                  Njemačka je, nadalje, pojasnila da usporedba naknada koje se plaćaju u FD-u s naknadama koje se plaćaju u drugim zračnim lukama u njegovoj blizini nije primjerena. Njemačka smatra da Komisija nije provjerila način na koji su utvrđene naknade u tim zračnim lukama. Osim toga, Njemačka je navela da je u naknadama potrebno uzeti u obzir različite poslovne modele koje provode pojedine zračne luke (kao što su zračna luka s izravnim letovima u usporedbi s čvorišnom zračnom lukom ili niskotarifnim prijevozom), kao i regionalne razlike.

                  (108)

                  Njemačka je dalje navela da su naknade za zemaljske usluge dogovorene pojedinačno kako bi se u obzir uzela razina usluga koju zahtijeva svaki zračni prijevoznik. Prema navodima Njemačke naknade za zemaljske usluge u svakom slučaju pokrivaju temeljne troškove (vidjeti tablicu 11.).

            5.   OPAŽANJA TREĆIH STRANA

      5.1.   OPAŽANJA U POGLEDU ODLUKE O POKRETANJU POSTUPKA IZ 2007.

      5.1.1   FD

                  (109)

                  FD je naglasio važnost zračne luke Dortmund za mobilnost stanovništva, za gospodarstvo istočnog dijela savezne pokrajine Sjeverna Rajna-Vestfalija i za regije koje okružuju Dortmund. Posljedično FD navodi da zračna luka Dortmund predstavlja bitan doprinos gospodarskom razvoju regije koji je stagnirao zbog strukturnih promjena započetih krajem 1980-ih. FD je naglasio i važnost zračne luke s obzirom na proširenje Europske unije prema istoku.

                  (110)

                  Nadalje, FD je dostavio analizu Međunarodnog vijeća zračnih luka (eng. Airport Council International) u kojoj se navodi da zračne luke u prosjeku osiguravaju 950 radnih mjesta na milijun prevezenih putnika. FD je napomenuo da je u slučaju regionalnih zračnih luka broj ponuđenih radnih mjesta još veći. Osim toga, analizom se pokazalo da uz ta radna mjesta zračne luke dovode i do povećanja regionalne i lokalne razine zaposlenosti.

                  (111)

                  FD tvrdi da su predviđanja za razvoj FD-a bila pozitivna. FD je naveo da su predviđanja za 2000. sastavljena 1992. bila točna i da se predviđanja za sljedeće godine nisu ostvarila zbog događaja od 11. rujna 2001. koje nije bilo moguće predvidjeti. To je značilo da se broj putnika povećavao sporo, a posebno u tržišnom segmentu niskotarifnih letova. Stoga je FD upotrijebio NERES za privlačenje prijevoznika EasyJet i drugih zračnih prijevoznika. U tom je kontekstu ponovno naglašen učinak poticaja temeljen na niskim naknadama zračne luke i doprinosima za marketing.

                  (112)

                  FD je naveo da je s pomoću niskih naknada na temelju NERES-a uspio uspostaviti nove linije, a time i povećati putnički promet kako bi se bolje iskoristila infrastruktura i kako bi se vratila profitabilnost na operativnoj razini.

                  (113)

                  FD tvrdi da korist nije osigurana iz javnih sredstava te se stoga nije mogla smatrati nezakonitom državnom potporom. FD je naveo da je odluke donio bez savjetovanja s nadzornim odborom zračne luke, koji se mogao protiviti NERES-u, ali nije mogao nametnuti alternativu. Stoga se NERES nije mogao pripisati javnim nadležnim tijelima, naveo je FD. Tvrdio je i da bi privatni ulagatelj isto tako uveo NERES. FD je istaknuo da je započeo pregovore s prijevoznicima Virgin Express i Ryanair, koji su bili neuspješni jer su oba prijevoznika zatražila još niže naknade od onih dopuštenih NERES-om. Nadalje, FD je napomenuo da je pregovarao i s prijevoznikom Germanwings te je Germanwings naposljetku potpisao ugovore sa zračnom lukom Köln/Bonn. Tako je, prema tvrdnjama FD-a, zračna luka Köln/Bonn vjerojatno ponudila naknade usporedive s onima u zračnoj luci Dortmund ili niže.

                  (114)

                  Upućujući na svoj ex ante poslovni plan pripremljen za uvođenje NERES-a, FD je uvjeren da bi privatni ulagatelj jednako postupio jer je samo uvođenje NERES-a i stavljanje niskotarifnih zračnih prijevoznika u povoljniji položaj moglo dovesti do povratka profitabilnosti na operativnoj razini. FD je nadalje naveo da su naknade na temelju NERES-a bile transparentne i da se svaki zračni prijevoznik mogao prijaviti za njih, zbog čega NERES nije bio selektivan. Nadalje, FD je tvrdio da je trajanje mjere bilo ograničeno na pet godina te se ona nije mogla smatrati državnom potporom za potrebe članka 107. stavka 1. Ugovora, uzimajući u obzir kako su se kriteriji primjenjivali u odlukama Komisije u predmetima Manchester i Charleroi.

            5.1.2.   DSW21

                  (115)

                  Društvo DSW21 izjavilo je da je njegov zadatak bio upravljati infrastrukturom grada Dortmunda, što znači da je upravljanje zračnom lukom dio njegovih zadataka. UPDG iz 1991. sklopljen je kao porezno isplativa alternativa za financiranje izgradnje zračne luke i upravljanje njome u odnosu na izravna bespovratna sredstva. Cilj proširenja zračne luke bio je popratiti strukturni razvoj regije od rudarske i čelične industrije prema modernom gospodarstvu usmjerenom na usluge.

                  (116)

                  DSW21 je izjavio da je podržao odluku zračne luke u pogledu uvođenja NERES-a. Prema navodima društva DSW21, NERES je bio najbolja alternativa za povećanje profitabilnosti i rasta zračne luke. Druge strategije, poput zatvaranja ili zauzimanja drukčijeg pozicioniranja na tržištu bile su manje gospodarski povoljne. DSW21 izjavio je da je uspjeh NERES-a bio razvidan iz povećanog broja linija, broja zračnih prijevoznika i bolje gospodarske situacije u zračnoj luci od one kakva bi bila bez NERES-a.

            5.1.3.   GRAD DORTMUND

                  (117)

                  Grad Dortmund izjavio je da nije bio izravno ni neizravno uključen u postupak odlučivanja koji je doveo do uvođenja NERES-a. Grad Dortmund objasnio je i da je od potpisivanja UPDG-a iz 1991. FD integriran u DSW21, čiji se upravni organi i nadzorni odbor sastoje od predstavnika grada Dortmunda (24) koji su vezani odlukom i uputama gradskog vijeća. Osim toga, predstavnici grada moraju djelovati u interesu grada (25).

                  (118)

                  Grad Dortmund tvrdio je da zračna luka obavlja zadatak od općega gospodarskog interesa. U skladu sa studijom koju je 2006. izradilo Sveučilište u Münsteru/Osnabrücku FD i oko 70 drugih društava zapošljavali su 1 550 osoba u zračnoj luci. Neizravna radna mjesta nastala na temelju ulaganja tih društava dosegnula su broj od 2 100 zaposlenika, a inducirana radna mjesta stvorena potrošnjom tih društava dosegnula su broj od 630 zaposlenika. Osim toga, grad Dortmund izjavio je kako je zračna luka važna za turističku industriju regije, kao i za konkurentnost regije, posebno za moderne pružatelje usluga diljem Europe.

            5.1.4.   EASYJET

                  (119)

                  EasyJet je naveo da Smjernice za zračni prijevoz iz 2005. nisu primjenjive jer je NERES bio uspostavljen već 2004., kad Smjernice još nisu bile donesene i objavljene. EasyJet stoga smatra da Komisija mora donijeti odluku na temelju svojih prethodnih odluka, kao u predmetu Ryanair/Charleroi. EasyJet je napomenuo i da je NERES ispunjivao zahtjeve iz članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora te je stoga bio spojiv sa zajedničkim tržištem.

                  (120)

                  Nadalje, EasyJet je izjavio da nije imao koristi od nižih naknada jer je napustio zračnu luku prije ostvarivanja profitabilnosti. EasyJet je naglasio da se njegov poslovni model nije oslanjao na iskorištavanje povoljnih dogovora, nego da je bio voljan preuzimati i dijeliti rizike sa zračnom lukom, čemu u prilog ide činjenica da EasyJet od 1995. nije zatvorio nijednu bazu.

                  (121)

                  EasyJet smatra da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu isto tako osmislio i primjenjivao NERES. EasyJet je naveo da se zahvaljujući NERES-u broj letova ponovno povećao od 2002. do 2004. EasyJet je naglasio da subjekt u tržišnom gospodarstvu ne mora odabrati najprofitabilnije ulaganje u kratkom roku niti mora u kratkom roku ostvarivati dobit. Zračni prijevoznik tvrdi da bi, kad bi se postojeće ulaganje isplatilo kasnije, ulagatelj bio naklonjeniji prihvaćanju privremeno nižih povrata, što je bio slučaj u Dortmundu. EasyJet je istaknuo primjere zračnih luka, kao što su Liverpool, Glasgow Prestwick ili London Stansted, u kojima je bio uključen privatni kapital, a ne državna sredstva te su upotrijebljeni poticaji kako bi se povećali broj putnika i profitabilnost.

                  (122)

                  U svojem podnesku od 6. svibnja 2014. EasyJet je naglasio da je u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. naglašeno da je za test subjekta u tržišnom gospodarstvu potrebno razmatrati samo dodatne troškove. EasyJet je tvrdio da je to zahtijevalo ex ante analizu profitabilnosti na temelju razumnih srednjoročnih izgleda koju je FD proveo u studijama tržišta u pogledu dvaju scenarija za budući razvoj, odnosno uvođenja NERES-a ili zadržavanja postojećeg cjenika naknada bez NERES-a. U skladu s tim scenarijima prihodi od nezrakoplovnih djelatnosti bili bi veći u slučaju primjene NERES-a. EasyJet tvrdi da je FD uzeo u obzir troškove koji premašuju dodatne troškove u svojem početnom poslovnom planu za NERES.

                  (123)

                  EasyJet je naglasio da se naknadama zračne luke zajedno s prihodima od nezrakoplovnih djelatnosti moglo pokriti sve troškove koji proizlaze iz dogovora između zračnih prijevoznika i zračne luke, uz razumnu profitnu maržu na temelju razumnih srednjoročnih izgleda. Stoga EasyJet smatra da bi se NERES-om vjerojatno uzrokovao znatan rast broja putnika, a time i prihoda od nezrakoplovnih djelatnosti. EasyJet je, nadalje, istaknuo da je predviđeni rast broja putnika do 2014. bio realističan jer je iskustvo pokazalo da se u godinama od 2004. do 2007. broj putnika u zračnoj luci znatno povećao zahvaljujući uvođenju NERES-a.

                     Tablica 21.

                     Povećanje broja putnika od uvođenja NERES-a (podatke dostavio EasyJet)

                              Godina

                              Ukupni broj putnika

                              Ukupni broj putnika prijevoznika EasyJet

                              2004.

                              1 179 278

                              336 455

                              2005.

                              1 742 891

                              891 057

                              2006.

                              2 019 666

                              1 052 288

                              2007.

                              2 155 064

                              Oko 1 050 000

                  (124)

                  EasyJet je tvrdio da upravitelj zračne luke 2004. nije imao razloga za pesimizam u pogledu mogućnosti rasta broja putnika jer je zračna luka imala važno prihvatno područje, tj. regiju Ruhr s više od 10 milijuna stanovnika, a EasyJet je bio odlučan u namjeri da uspostavi bazu u zračnoj luci. Niz okolnosti koje su se pojavile od 2008., točnije povećanje cijene nafte, financijska kriza i zabrana noćnih letova koju su uvela lokalna nadležna tijela, nije se mogao predvidjeti. EasyJet je izjavio da je zbog tih razloga morao smanjiti svoje poslovanje unatoč početnom optimizmu. Međutim, EasyJet je tvrdio da se te okolnosti nisu mogle predvidjeti i da stoga subjekt u tržišnom gospodarstvu sa saznanjima iz 2004. ne bi imao razlog da bude manje optimističan nego što je to bila zračna luka u pogledu izgleda za rast putničkog prometa.

                  (125)

                  U pogledu osjetljivosti putnika niskotarifnih zračnih prijevoznika na povećanje naknada za parkiranje, EasyJet se nije slagao sa sumnjama Komisije. EasyJet tvrdi da nema razloga za pretpostavku da je putnik koji štedi u pogledu cijene zrakoplovne karte toliko osjetljiv na umjerena povećanja naknada za parkiranje da bi automatski počeo putovati samo javnim prijevozom.

                  (126)

                  Naposljetku, EasyJet je naveo da bi se s obzirom na Smjernice za zračni prijevoz iz 2014. trebalo usmjeriti na to jesu li naknade zračne luke i povezani dodatni prihodi od nezrakoplovnih djelatnosti nastali primjenom NERES-a bili dovoljni za pokrivanje dodatnih troškova uz razumnu profitnu maržu. Stoga bi troškove koji spadaju u nadležnost javne politike trebalo izuzeti, a relevantni vremenski okvir za izračun trebao bi biti deset godina. EasyJet zaključuje da bi poticaji na temelju NERES-a ispunili uvjete načela subjekta u tržišnom gospodarstvu.

            5.1.5.   OKRUG PADERBORN

                  (127)

                  Zajedno s okrugom Soest, koji danas pripada okrugu Lippstadt, okrug Paderborn osnovao je zračnu luku Paderborn/Lippstadt. U svojim primjedbama okrug Paderborn najviše se usmjerio na činjenicu da je zračna luka Dortmund narušavala tržišno natjecanje tako što je bila udaljena samo 95 km od zračne luke Paderborn/Lippstadt. Navodi se da je zračna luka Paderborn/Lippstadt jedina njemačka regionalna zračna luka koja ima pozitivnu bilancu i ostvaruje dobit, ali joj ide na štetu činjenica da se zračne luke Dortmund i Kassel-Calden uglavnom financiraju državnom potporom. Okrug Paderborn nadalje je tvrdio da su naknade zračne luke za uzlijetanje i naknade za zemaljske usluge pokrivale samo […] % troškova FD-a.

            5.1.6.   AIR FRANCE

                  (128)

                  Air France je tvrdio da je NERES bio diskriminirajući u korist niskotarifnih zračnih prijevoznika i da mjere nisu bile ograničene. Air France je tvrdio da, s obzirom na to da NERES ide u korist linijama koje su slične i konkurentne onima susjedne zračne luke Düsseldorf (kao što su Alicante, Barcelona, Budimpešta, London, Malaga, Nica, Palma, Prag, Rim, Solun), on se ne može smatrati spojivim s unutarnjim tržištem kao početna potpora za razvoj novih linija.

            5.1.7.   UDRUGA EUROPSKIH ZRAČNIH PRIJEVOZNIKA

                  (129)

                  Udruga europskih zračnih prijevoznika navodi da se činilo da NERES ide u korist određenim zračnim prijevoznicima i niskotarifnim poslovnim modelima te da sustav nije ispunjivao uvjete za dodjelu početne državne potpore.

            5.1.8.   INDUSTRIJSKA I TRGOVINSKA KOMORA U DORTMUNDU

                  (130)

                  Industrijska i trgovinska komora u Dortmundu (njem. Industrie- und Handelskammer zu Dortmund – „IHK”) naglasila je potrebu za dovođenjem niskotarifnih zračnih prijevoznika u zračnu luku Dortmund jer se regija morala usmjeriti na zrakoplovstvo nakon strukturnog prijelaza s čelične industrije na industriju usluga. IHK navodi da su se poteškoće pojavile tek kad je Lufthansa postala dioničar društva Eurowings AG i izmijenila linije iz zračne luke Dortmund, koja je time izgubila glavnog klijenta.

                  (131)

                  IHK je tvrdio da je zračna luka Dortmund bila jedina zračna luka specijalizirana za niskotarifni prijevoz u regiji koja okružuje grad Dortmund i da njezine naknade nisu bile neuobičajeno niske za taj segment. IHK stoga tvrdi da u toj regiji NERES nije utjecao na tržišno natjecanje. IHK je naveo i da je UPDG iz 1991. koji su sklopili FD i DSW21 bio legitiman jer je tijekom strukturne promjene u regiji razvoj zračne luke imao pozitivan učinak na gospodarstvo i stanovništvo. Stoga je UPDG iz 1991. služio općem gospodarskom interesu regije.

            5.1.9.   PROMETNI SAVEZ VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. („VVW”)

                  (132)

                  VVW navodi da bi se i subjekt u tržišnom gospodarstvu odlučio za ulaganja u zračnoj luci Dortmund jer je razdoblje početnih gubitaka bilo očekivano i prihvatljivo u kontekstu upravljanja infrastrukturom zračne luke. Nadalje, VVW je naveo argument da se moguća državna potpora nije mogla smatrati nezakonitom zato što je u vrijeme donošenja odluke o ulaganju bilo općeprihvaćeno da financiranje zračne luke ne predstavlja državnu potporu. VVW je nadalje naveo da FD nije bio u tržišnom natjecanju s okolnim zračnim lukama Düsseldorf (koji više ne bi ni imao kapaciteta za EasyJet) te Münster/Osnabrück i Paderborn/Lippstadt (koje nisu poslovale s niskotarifnim zračnim prijevoznicima). Stoga, prema VVW-u, NERES nije utjecao na unutarnje tržište.

            5.1.10.   PRIMJEDBE PRIVATNIH STRANA

                  (133)

                  I privatne su strane dostavile primjedbe u postupku državne potpore u pogledu zračne luke Dortmund i NERES-a. Tvrdile su da nijedan subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi donio mjere provedene u zračnoj luci Dortmund jer je činjenica da se gospodarska situacija nije poboljšala. Nadalje su navele da je dostavljeni test subjekta u tržišnom gospodarstvu bio neispravan jer se u njemu zračna luka Dortmund pogrešno smatra međunarodnom zračnom lukom i zračna luka nije bila toliko udaljena od grada kao što se tvrdilo u testu. Te su privatne strane procijenile i da se financiranjem pokrivalo više od troškova djelatnosti u nadležnosti javne politike, kao što su zaštita od požara i službe za spašavanje.

                  (134)

                  Nadalje, privatne strane navele su da je državnu potporu dao grad Dortmund koji je dodjeljivao državna jamstva za zajmove.

                  (135)

                  Osim toga, privatne su strane odbacile argument da odbor direktora nije sudjelovao u razvoju NERES-a. Kako bi dokazale suprotno, dostavile su zapisnik sa sastanka tijekom kojeg je uprava podnijela NERES nadzornom odboru.

            5.2.   ODLUKA O POKRETANJU POSTUPKA IZ 2012.

      5.2.1.   DSW21 I FD

                  (136)

                  Primjedbe društava DSW21 i FD bile su potpuno usklađene s primjedbama Njemačke. Osim toga, DSW21 i FD izjavili su da bi i subjekt u tržišnom gospodarstvu sklopio UPDG iz 1991., posebno uzimajući u obzir troškove zatvaranja zračne luke.

            5.2.2.   EASYJET

                  (137)

                  EasyJet je izjavio da je NEO u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu i stoga ne čini državnu potporu. EasyJet smatra da je iz gospodarske perspektive uvođenje sustava NEO bio najisplativiji način za napredak upravitelja zračne luke Dortmund.

                  (138)

                  EasyJet je nadalje naveo da sustavi poticaja temeljeni na povećanju putničkog prometa, kao u ovom slučaju, pomažu zračnim lukama u ostvarivanju ekonomije razmjera. EasyJet je naveo da su slični sustavi poticaja uvedeni u Švedskoj, na primjer u zračnim lukama Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma i Göteborg Landvetter. EasyJet je naglasio da bi se u skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. istražni postupak u pogledu sustava NEO trebao odnositi isključivo na pitanje bi li iste uvjete nudio upravitelj zračne luke usmjeren na dobit. EasyJet je nadalje naveo da je ex ante procjena profitabilnosti na temelju razumnih srednjoročnih izgleda za NEO dostavljena u poslovnom planu i u usporedbi različitih scenarija, zbog čega je zadovoljen test subjekta u tržišnom gospodarstvu. EasyJet je naglasio da bi test subjekta u tržišnom gospodarstvu trebao biti usmjeren samo na dodatne troškove i prihode. EasyJet je naglasio i da je pri sastavljanju pojedinačnog ugovora sa zračnim prijevoznikom ili općenitog sustava naknada zračne luke moguće pokriti dodatne troškove uz razumnu profitnu maržu na temelju razumnih srednjoročnih izgleda.

                  (139)

                  U tom je pogledu EasyJet tvrdio da je u poslovnom planu za NEO FD uzeo u obzir troškove koji premašuju dodatne troškove. U skladu s tim EasyJet je zaključio da bi profitabilnost sustava NEO bila još veća da se ti troškovi izuzmu iz procjene profitabilnosti. EasyJet je nadalje smatrao da pri provedbi testa subjekta u tržišnom gospodarstvu ne bi trebalo uzeti u obzir ni troškove povezane sa zadatcima koji spadaju u nadležnost javne politike kao ni troškove povezane s povijesnim ulaganjima.

                  (140)

                  Osim toga, EasyJet je izjavio da su snižene stope na temelju sustava NEO bile dostupne svim zračnim prijevoznicima koji posluju u zračnoj luci. Pojedinačni ugovori koje su sklopili EasyJet i zračna luka nisu premašivali područje primjene sustava NEO.

            5.2.3.   GERMANWINGS

                  (141)

                  Germanwings je razjasnio da su njegove konačne naknade, uključujući naknade po odlaznom putniku i naknade za zemaljske usluge, u prosjeku iznosile od […] do […] EUR po odlaznom putniku.

                  (142)

                  Osim toga, Germanwings je izjavio da bi relevantno tržište za usporedbu naknada bile naknade koje se plaćaju na niskotarifnim zračnim lukama. Germanwings je dalje razjasnio da se naknade u zračnoj luci Dortmund ne bi razlikovale od naknada u Grazu ili Maastrichtu.

                  (143)

                  Germanwings je nadalje izjavio da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu morao prihvatiti i gubitke, barem tijekom prvih nekoliko godina novog projekta.

            5.2.4.   WIZZ AIR

                  (144)

                  Wizz Air je izjavio da je NEO u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu i da ne čini državnu potporu. Wizz Air se posebno složio da je NEO bio ekonomičniji od zatvaranja zračne luke. Wizz Air navodi da bi u okviru zatvaranja zračne luke Komisija trebala uzeti u obzir visoke troškove zatvaranja koji bi nastali za grad Dortmund.

                  (145)

                  Wizz Air je naveo da je usklađenost naknada zračne luke s tržištem potrebno usporediti s naknadama koje plaćaju niskotarifni zračni prijevoznici u različitim europskim regionalnim zračnim lukama jer niskotarifni zračni prijevoznik svoja odredišta ne bira na osnovi „jednog prihvatnog područja” nego diljem cijele Europe.

                  (146)

                  Konačno, Wizz Air je izrazio svoj stav da su i njegovi dogovori s FD-om bili usklađeni s tržištem jer donose dodatnu dobit za zračnu luku. U takvoj bi procjeni trebalo uzeti u obzir mrežne učinke.

                  (147)

                  Kako bi potkrijepio svoj argument o usklađenosti s tržištem, Wizz Air je dostavio studiju društva Oxera.

                  (148)

                  Oxera je najprije usporedila naknade koje je Wizz Air plaćao u zračnoj luci Dortmund s onima koje su se plaćale u zračnim lukama Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick i Stockholm-Skavsta. Za te se zračne luke tvrdi da su slične zračnoj luci Dortmund u pogledu obujma prometa, vrste zračnog prijevoza i prihvatnog područja. Oxera navodi da su te zračne luke u privatnom vlasništvu. Primale su javna financijska sredstva, ali ona su bila relativno mala u usporedbi s njihovom ukupnom imovinskom osnovicom.

                  (149)

                  Oxera je navela da su naknade koje je Wizz Air plaćao u zračnoj luci Dortmund u prosjeku znatno veće od onih koje je Wizz Air plaćao u zračnim lukama koje su uzete za usporedbu, ako se uzme u obzir državna sigurnosna naknada. Oxera je nadalje navela da su naknade (umanjene za sigurnosnu naknadu) koje je plaćao Wizz Air usporedive s razinom naknada zračne luke koje su se plaćale u zračnim lukama uzetima za usporedbu. Oxera je time zaključila je Wizz Air u zračnoj luci Dortmund plaćao tržišnu cijenu i da je dogovor zračne luke i zračnog prijevoznika u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (150)

                  Kao drugo, Oxera je provela analizu dodatne profitabilnosti koju je Wizz Air donio FD-u u razdoblju od 2009. do 2014. Oxera je predstavila pristup izračunu dodatnih troškova i prihoda koji je drukčiji od onog koji je predstavila Njemačka. Oxera je u tu analizu uključila dodatne prihode od zrakoplovnih i nezrakoplovnih djelatnosti te dodatne troškove po putniku.

                  (151)

                  Oxera je uzela u obzir prihode od zrakoplovnih djelatnosti koji proizlaze iz naknada zračne luke umanjenih za odgovarajuće popuste, i to na temelju sljedećih ugovora koje su sklopili Wizz Air i FD:

                              (a)

                              Ugovor o uslugama zračne luke koji su sklopili FD i Wizz Air 1. srpnja 2009.: u ugovoru o uslugama zračne luke određene su naknade zračne luke koje plaća Wizz Air. Naknade su uključivale […] naknadu po odlaznom putniku, naknadu za […] po odlaznom putniku ([…] naknadu), […] naknadu po odlaznom putniku, […] po odlaznom putniku i […] naknadu po odlaznom putniku;

                              (b)

                              Ugovor o standardnim zemaljskim uslugama od 1. srpnja 2009.: u njemu su određene naknada za zemaljske usluge (koja je već uključena u Ugovor o uslugama zračne luke) i zemaljske usluge;

                              (c)

                              Popratno pismo za naknade zračne luke i naknade za zemaljske usluge od 1. srpnja 2009.: u njemu je utvrđena […] naknada po odlaznom putniku. […];

                              (d)

                              Ugovor o dodatnim letovima i doprinosu za marketing od 10. prosinca 2009. FD i Wizz Air dogovorili su da će FD sufinancirati dodatne letove doprinosom za marketing;

                              (e)

                              Popratno pismo za novčanu podršku tijekom zime od 1. srpnja 2010.: odnosilo se na novčanu podršku prijevozniku Wizz Air koja podliježe godišnjem povećanju od […] % broja putnika u zimskoj sezoni 2010.;

                              (f)

                              Sustav poticaja za razvoj putničkog prometa (Dodatak 6.) od 1. listopada 2010.: uspostavljen je popust za svakog putnika od 1. listopada 2010. do 30. rujna 2011. koji je premašivao broj odlaznih putnika […] i povećanje […] naknade u istom razdoblju;

                              (g)

                              Popratno pismo za naknade zračne luke od 6. lipnja 2011.: u njemu je određeno da FD plaća društvu Wizz Air razliku između […]. Sustav poticaja iz točke (f) istekao je 31. svibnja 2011.;

                              (h)

                              Izmjene Ugovora o uslugama zračne luke od 1. listopada 2011.: izmijenjene su određene naknade, ali nema učinka na prethodno određenu sveobuhvatnu naknadu.

                  (152)

                  Oxera je procijenila prihode od nezrakoplovnih djelatnosti (na primjer povezane s parkiranjem automobila, iznajmljivanjem automobila i drugim vrstama iznajmljivanja povezanima s obnovom zračne luke) na temelju poslovnog plana koji je dostavio FD.

                  (153)

                  Na temelju poslovnog plana FD-a Oxera je u analizu uključila dodatne troškove marketinga, poticaja i novčane potpore koji proizlaze iz ugovora navedenih u uvodnoj izjavi (151), točkama od (a) do (h). Nadalje, uključila je procjenu dodatnih troškova sadržanih u poslovnom planu zračne luke, kao što su troškovi osoblja, materijala i drugi operativni troškovi koji nisu specifični troškovi za Wizz Air.

                  (154)

                  Oxera navodi da je za procjenu iznosa dodatnih općih troškova koji proizlaze iz ugovora provedena regresijska analiza. Oxera smatra da bi na temelju toga bilo moguće odrediti koji je dio troškova fiksan, a koji se dio mijenja ovisno o broju putnika. Oxera je procijenila da se sljedeći troškovi mijenjaju ovisno o broju putnika:

                              (a)

                              trošak osoblja povećava se za oko […] EUR sa svakim dodatnim odlaznim putnikom;

                              (b)

                              trošak materijala povećava se za oko […] EUR sa svakim dodatnim odlaznim putnikom;

                              (c)

                              drugi operativni troškovi (26) povećavaju se za oko […] EUR sa svakim dodatnim odlaznim putnikom.

                  (155)

                  Ti su troškovi prikazani kao prosjek za cijelu zračnu luku i sve zračne prijevoznike te ih je Oxera kasnije pripisala prijevozniku Wizz Air na temelju njegova udjela u odlascima putnika.

                  (156)

                  Oxera je nadalje procijenila dodatne troškove ulaganja na temelju plana ulaganja za razdoblje od 2009. do 2019., kao i na temelju stvarnih ulaganja od 2004. do 2008. kad je Wizz Air poslovao u zračnoj luci Dortmund. Ulaganja prije dolaska prijevoznika Wizz Air u zračnu luku smatrala su se nepovratnim troškovima, zbog čega se nisu mogli pripisati ugovoru. Oxera navodi da se troškovi ulaganja ne mogu pripisati klijentima u godini ulaganja, već ih je potrebno rasporediti tijekom cijelog životnog vijeka ulaganja. Stoga je Oxera uzela u obzir godišnje troškove amortizacije i troškove financiranja relevantnog ulaganja. Ukupni godišnji troškovi novih ulaganja dodijeljeni su prijevozniku Wizz Air razmjerno njegovu udjelu u putničkom kapacitetu zračne luke od 2,5 milijuna putnika, kako navodi FD. Oxera je to smatrala vrlo konzervativnom procjenom jer nisu sva predviđena ulaganja predstavljala dodatna ulaganja zahvaljujući prisutnosti prijevoznika Wizz Air, kao na primjer produljenje uzletno-sletne staze koje se prvobitno planiralo za 2014.

                     Tablica 22.

                     Očekivani dodatni prihodi i troškovi od prisutnosti prijevoznika Wizz Air (u milijunima EUR)

                              2009.a

                              2010.

                              2011.

                              2012.

                              2013.

                              2014.a

                              Prihodi od zrakoplovnih djelatnosti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prihodi od nezrakoplovnih djelatnosti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dodatni operativni troškovi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dodatni troškovi ulaganja

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Jednokratna potpora za marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Dodatni doprinos za profitabilnost

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Izvor: Oxera, na temelju podataka koje je dostavio FD.

                                 Napomena: Podatci za 2009. i 2014. razmjerni su trajanju ugovora.

                  (157)

                  Oxera je izračunala dodatni doprinos prisutnosti prijevoznika Wizz Air kao razliku između dodatnih prihoda i dodatnih troškova. Naposljetku, Oxera je zaključila da se ugovorima koje su sklopili Wizz Air i FD te sustavom NEO pridonijelo profitabilnosti zračne luke sa stajališta ex ante.

                  (158)

                  Oxera navodi da je iz ugovorâ proizišla pozitivna procijenjena neto sadašnja vrijednost od oko [300 000–400 000] EUR tijekom njihova trajanja (od 2009. do 2014.) i stoga bi privatni ulagatelj pristao sklopiti slične ugovore s prijevoznikom Wizz Air.

            5.2.5.   OKRUG PADERBORN

                  (159)

                  Okrug Paderborn, vlasnik zračne luke Paderborn, naveo je da se zbog mogućnosti koja se nudi na temelju Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. u pogledu osiguranja daljnje operativne potpore zračnim lukama koje ostvaruju gubitke na još deset godina tim zračnim lukama daje neopravdana prednost u odnosu na zračne luke koje ostvaruju dobit.

            5.2.6.   PRIVATNE STRANE

                  (160)

                  Nekoliko je privatnih osoba poslalo svoje primjedbe u okviru postupka navodeći da javno financiranje odobreno zračnoj luci čini državnu potporu i da NEO nije bio u skladu s tržišnim uvjetima.

            6.   PRIMJEDBE NJEMAČKE NA PODNESKE TREĆIH STRANA

      6.1.   ODLUKA O POKRETANJU POSTUPKA IZ 2007.

                  (161)

                  U svojim razmatranjima o primjedbama trećih strana Njemačka je iznijela stav da su izjave najčešće podupirale njezino mišljenje, zbog čega je Njemačka naglasila činjenicu da se UPDG iz 1991. nije mogao smatrati državnom potporom. Ponovno je naglasila da je UPDG iz 1991. bio usporediv s povijesnim bespovratnim sredstvima za ulaganje u infrastrukturu i da je u svakom slučaju bio spojiv sa zajedničkim tržištem. To su mišljenje podržali FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 i grad Dortmund.

                  (162)

                  Njemačka se složila s FD-om i navela da bi se, kad bi Komisija zaključila da je UPDG iz 1991. koji su sklopili DSW21 i FD potrebno smatrati nezakonitom državnom potporom, ta potpora mogla ocjenjivati samo na temelju Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. od datuma početka njihove primjene. Nadalje, Njemačka je naglasila da je financiranje koje je osigurao DSW21 potrebno smatrati financiranjem od općega gospodarskog interesa za što je Komisija inače državama članicama davala širok diskrecijski prostor. Njemačka je navela argument da je za grad Dortmund povoljnije financirati ulaganja u zračnoj luci UPDG-om iz 1991. nego izravnim bespovratnim sredstvima jer su ukupni gubitci između 1998. i 2008. bili manji nego što bi to bile amortizacija i kamate. Slažući se sa savezom Verkehrsverband Westfalen e.V. i društvom DSW21 Njemačka je navela da bi zatvaranje bilo još manje isplativo u pogledu troškova jer je FD barem mogao platiti dio svojih fiksnih troškova i imao je pozitivna predviđanja za budućnost u pogledu povećanja broja putnika. Subjekt u tržišnom gospodarstvu postupio bi kao što su postupili grad i DSW21 te bi ulagao barem na ograničeno razdoblje. Njemačka se posebno složila s trećim stranama u pogledu činjenice da zračne luke imaju dug gospodarski život i da je razdoblje gubitaka prihvatljivo.

                  (163)

                  Njemačka je zatim iznijela argument da je NERES bio prihvatljiv za sve zračne prijevoznike na temelju objektivnih kriterija. Kao što su potvrdile treće strane, Wizz Air, Germanwings, Sterling, AirBerlin i EasyJet ispunjivali su te kriterije. Njemačka je, kao i EasyJet i FD, navela da se kao posljedica NERES-a moglo očekivati povećanje broja putnika kao i povećanje povrata.

                  (164)

                  U pogledu primjedaba IHK-a i saveza Verkehrsverband Westfalen e.V. koji su naveli da NERES nije utjecao na tržišno natjecanje i unutarnje tržište Njemačka se složila i navela da okolne zračne luke Münster/Osnabrück, Paderborn, Köln/Bonn i Düsseldorf nisu poslovale s niskotarifnim prijevoznicima.

                  (165)

                  Njemačka je jasno navela da je NERS uveden nakon proširenja zračne luke Dortmund. To je bila reakcija na smanjenje broja zaposlenika nakon 11. rujna 2001. kako bi se povećala iskorištenost nedovoljno iskorištenog kapaciteta zračne luke.

                  (166)

                  Njemačka je navela da se ne slaže s primjedbama prijevoznika Air France i Udruge europskih zračnih prijevoznika jer očito ni na koji način nisu dokazane ni utemeljene.

                  (167)

                  Njemačka je navela da bi se Smjernice za zračni prijevoz iz 2005. mogle primjenjivati samo od 1. lipnja 2007. Njemačka je tvrdila da je u slučaju potrebe za primjenom Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. NERES spojiv sa zajedničkim tržištem.

            6.2.   ODLUKA O POKRETANJU POSTUPKA IZ 2012.

                  (168)

                  Njemačka se općenito slagala s primjedbama koje su dostavili EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 i FD. Njemačka je tvrdila da je NEO, kao i svi pojedinačni ugovori sklopljeni sa zračnim prijevoznicima koji se služe zračnom lukom, nediskriminirajući jer je bio primjenjiv na sve zračne prijevoznike koji su htjeli poslovati u zračnoj luci.

                  (169)

                  Osim toga, Njemačka se složila da je NEO bio u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu i da su različiti scenariji pokazali da bi povećanje naknada na razinu višu od one iz sustava NEO dovelo do smanjenja broja putnika, što bi zbog fiksnih troškova zračne luke dovelo do većih gubitaka. Njemačka je navela da bi privatni ulagatelj prihvatio gubitke tijekom određenog razdoblja. Njemačka je navela da je u tom kontekstu perspektiva ex ante odlučujuća jer je iz perspektive ex ante NEO bio najbolja gospodarska alternativa. Njemačka je istaknula da se NEO temeljio na poslovnom planu.

                  (170)

                  Njemačka se nadalje složila da je relevantno tržište za određivanje utjecaja na tržišno natjecanje šire od izravnih zračnih linija i da se usporedive zračne luke ne bi trebale nalaziti u udaljenosti od 100 km od zračne luke Dortmund. Njemačka je pozdravila zaključke iz usporedne studije o naknadama u drugim zračnim lukama koju je sastavila Oxera, a dostavio Wizz Air.

                  (171)

                  Njemačka je odbacila razmatranja privatnih strana za koje smatra da su se dijelom oslanjale na netočne činjenice. Njemačka je pojasnila da se godišnja naknada gubitaka nije mogla automatski smatrati potporom jer, suprotno pretpostavkama privatnih strana, operativni rezultati uključuju i troškove koji spadaju u nadležnost javne politike, a marketinška potpora bila je dio naknada.

            7.   OCJENA

                  (172)

                  Na temelju članka 107. stavka 1. Ugovora „svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama”.

                  (173)

                  Kako bi se mjera mogla smatrati državnom potporom u smislu te odredbe, moraju biti ispunjeni sljedeći kumulativni uvjeti:

                              (a)

                              mjera se mora financirati iz državnih sredstava i biti pripisiva državi;

                              (b)

                              mora predstavljati gospodarsku prednost u korist primatelja;

                              (c)

                              ta prednost mora biti selektivna i

                              (d)

                              mjerom se mora narušavati ili prijetiti da će se narušiti tržišno natjecanje.

            7.1   1. MJERA – PRIMJENJIVOST PRAVILA O DRŽAVNIM POTPORAMA NA 100 %-TNA DRŽAVNA JAMSTVA OSIGURANA U KORIST FD-A

                  (174)

                  Komisija podsjeća da mjera potpore čini postojeću potporu u skladu s člankom 1. stavkom (b) točkom v. Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/1999 (27) ako se može utvrditi da u trenutku stupanja mjere potpore na snagu, ona nije predstavljala državnu potporu, ali je kasnije postala potpora zbog razvoja zajedničkog tržišta i država članica nije je promijenila.

                  (175)

                  Njemačka je navela da je, ako 100 %-tna državna jamstva osigurana u korist zračne luke Dortmund predstavljaju potporu, riječ o zatečenoj potpori u skladu s člankom 1. stavkom (b) točkom v. Uredbe (EZ) br. 659/1999 jer su uspostavljena kad se javno financiranje zračnih luka još nije smatralo državnom potporom te se otad nisu mijenjala.

                  (176)

                  Donedavno je razvoj zračnih luka često bio određen isključivo teritorijalnim razmatranjima ili, u nekim slučajevima, vojnim zahtjevima. Upravljanje zračnom lukom organizirano je kao dio uprave, a ne kao komercijalno poduzeće. I tržišno natjecanje između zračnih luka i upravitelja zračnih luka bilo je ograničeno i postupno se razvijalo. Uzimajući u obzir te uvjete, sama je Komisija državno financiranje zračnih luka i infrastrukture zračne luke prije smatrala općom mjerom gospodarske politike koja se nije mogla kontrolirati u okviru pravila o državnim potporama iz Ugovora.

                  (177)

                  Međutim, situacija se promijenila. U presudi u predmetu Aéroports de Paris Sud je naveo da upravljanje zračnom lukom koje se sastoji od pružanja usluga zračne luke zračnim prijevoznicima i različitim pružateljima usluga unutar zračnih luka predstavlja gospodarsku djelatnost (28). Stoga se od donošenja te presude (12. prosinca 2000.) više ne može smatrati da su upravljanje zračnim lukama i njihova izgradnja zadaće koje se obavljaju u okviru nadležnosti javne politike, što je izvan djelokruga nadzora državnih potpora.

                  (178)

                  U svojoj je presudi o zračnoj luci Leipzig/Halle Sud potvrdio da nije moguće a priori isključiti primjenu pravila o državnim potporama na zračne luke jer upravljanje zračnom lukom i izgradnja infrastrukture zračne luke predstavljaju gospodarsku djelatnost (29). Kad upravitelj zračne luke počne obavljati gospodarsku djelatnost, bez obzira na njegov pravni status ili način na koji se financira, smatra se poduzetnikom u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora te se stoga primjenjuju pravila iz Ugovora o državnim potporama (30).

                  (179)

                  S obzirom na uvodne izjave od 176. do 178. Komisija smatra da su prije presude Suda u predmetu Aéroports de Paris tijela javne vlasti mogla legitimno smatrati da mjere financiranja koje su u svakom slučaju donesene prije presude u predmetu Aéroports de Paris ne predstavljaju državnu potporu i da ih, prema tome, nije potrebno prijaviti Komisiji. Iz toga proizlazi da Komisija ne može više dovoditi u pitanje pojedinačne mjere financiranja koje nisu dodijeljene na temelju programa potpore (31) i koje su u svakom slučaju donesene prije predmeta Aéroports de Paris na temelju pravila o državnim potporama.

                  (180)

                  U skladu s tim, Komisija najprije mora procijeniti jesu li 100 %-tna državna jamstva uspostavljena prije donošenja presude u predmetu Aéroports de Paris (12. prosinca 2000.), a zatim je li ta mjera otad izmijenjena. Kao treće, Komisija mora ocijeniti i mogu li se predmetne mjere smatrati „pojedinačnom potporom” u skladu s člankom 1. stavkom (e) Uredbe (EZ) br. 659/1999 ili „programom potpora” u skladu s člankom 1. stavkom (d) Uredbe (EZ) br. 659/1999. Komisija samo u pogledu potonjeg može predložiti odgovarajuće mjere na temelju članka 108. stavka 1. Ugovora i članka 17. Uredbe (EZ) br. 659/1999.

                  (181)

                  S obzirom na predmetna 100 %-tna državna jamstva koja su se izdavala od 1987. do 2000. (vidjeti tablicu 13.) Komisija je primijetila da su ona neopozivo dodijeljena prije presude u predmetu Aéroports de Paris.

                  (182)

                  Kako je Njemačka pojasnila tijekom službenog istražnog postupka, 100 %-tna državna jamstva otad se nisu mijenjala. Međutim, dosad su istekla. Osim toga, 100 %-tna državna jamstva bila su ograničena trajanjem i iznosom. Isto tako, svrha tih 100 %-tnih jamstava bila je osigurati konkretne zajmove kojima se financiraju određena ulaganja u infrastrukturu zračne luke u Dortmundu. Stoga ih je potrebno smatrati pojedinačnim mjerama.

                  (183)

                  Stoga, u trenutku kad su ta jamstva koja su krajem 2008. vrijedila 74,182 milijuna EUR neopozivo dodijeljena, Komisija nije smatrala da financiranje zračne luke predstavlja državnu potporu. Čak i da su jamstva predstavljala državnu potporu, to bi bila pojedinačna potpora koja se u ovom trenutku ne može preispitivati. S obzirom na to, nije potrebno dalje istraživati jesu li 100 %-tna državna jamstva predstavljala državnu potporu.

            7.2.   2. MJERA – PRIRODA POTPORE U POGLEDU UPDG-A IZ 1991.

      7.2.1.   GOSPODARSKA DJELATNOST I POJAM PODUZETNIKA

                  (184)

                  U skladu s utvrđenom sudskom praksom, Komisija mora prvo utvrditi je li FD poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora. Pojmom poduzetnika obuhvaćen je svaki subjekt koji obavlja gospodarsku djelatnost, bez obzira na njegov pravni položaj i način njegova financiranja. Sve djelatnosti koje se sastoje od ponude robe ili usluga na određenom tržištu gospodarske su djelatnosti.

                  (185)

                  U svojoj je presudi u predmetu Zračna luka Leipzig-Halle Sud potvrdio da vođenje zračne luke u komercijalne svrhe i izgradnja infrastrukture zračne luke čine gospodarsku djelatnost. Kada se upravitelj zračne luke bavi gospodarskom djelatnošću ponude usluga zračne luke uz naknadu, bez obzira na njegov pravni položaj ili način financiranja, on je poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a te se pravila o državnim potporama iz Ugovora stoga mogu primjenjivati na prednosti koje tom upravitelju zračne luke dodjeljuje država ili se dodjeljuju iz državnih sredstava.

            Pojam poduzetnika

                  (186)

                  FD je uključen u izgradnju i održavanje zračne luke Dortmund te upravljanje njome. FD pruža usluge zračne luke i naplaćuje naknadu od korisnika za upotrebu infrastrukture zračne luke, čime se infrastruktura komercijalno iskorištava. Stoga je, s obzirom na razmatranja iz uvodnih izjava 184. i 185., potrebno zaključiti da je FD obavljao gospodarsku djelatnost od datuma presude u predmetu Aéroports de Paris (12. prosinca 2000.) nadalje i da je poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

                  (187)

                  Iz toga slijedi da Komisija neće preispitivati naknadu troškova ulaganja za projekte ulaganja u infrastrukturu o čijoj se provedbi neopozivo odlučilo prije 12. prosinca 2000.

                  (188)

                  S obzirom na ovaj predmet Njemačka je dostavila podatke iz tablice 23. o troškovima kapitala povezanima s ulaganjima o čijoj se provedbi neopozivo odlučilo prije presude u predmetu Aéroports de Paris i drugim troškovima ulaganja u razdoblju od 2000. do 2012.

                     Tablica 23.

                     Troškovi kapitala za ulaganja u infrastrukturu o čijoj se provedbi odlučilo prije predmeta Aéroports de Paris (u tisućama EUR)

                              Godina

                              Amortizacija za ulaganja prije predmeta AdP

                              Ostala amortizacija

                              Ukupna amortizacija 1. + 2.

                              Kamate za ulaganja prije predmeta AdP

                              Druge kamate

                              Ukupne kamate 4. + 5.

                              Troškovi kapitala za ulaganja prije predmeta AdP 1. + 4.

                              2007.

                              9 430

                              2 066

                              11 496

                              4 513

                              10

                              4 523

                              13 943

                              2008.

                              8 947

                              2 957

                              11 904

                              4 009

                              4

                              4 013

                              12 956

                              2009.

                              8 097

                              2 169

                              10 266

                              3 750

                              439

                              4 189

                              11 847

                              2010.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2011.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2012.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (189)

                  Ishod je toga taj da je Komisija zaključila da nije ovlaštena istraživati i preispitivati prijenose gubitka koji su pokrivali iznose iz stupca 7. tablice 23.

            Nadležnost javne politike

                  (190)

                  Dok se FD mora smatrati poduzetnikom u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora, trebalo bi podsjetiti na to da nisu sve djelatnosti vlasnika i upravitelja zračne luke nužno gospodarske prirode (32).

                  (191)

                  U skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. i sudskom praksom Suda (33), djelatnosti koje obično spadaju u opseg odgovornosti države pri izvršenju njezinih službenih ovlasti kao javnog tijela nisu gospodarske naravi i ne spadaju u okvir pravila dodjele državnih potpora. Takve djelatnosti uključuju, na primjer, sigurnost, kontrolu zračnog prometa, policiju i carinu. Financiranje mora biti strogo ograničeno na naknadu troškova koji nastaju na temelju tih djelatnosti i ne može se upotrebljavati za financiranje drugih gospodarskih djelatnosti (34).

                  (192)

                  Stoga financiranje djelatnosti u okviru nadležnosti javne politike ili infrastrukture koja je izravno povezana s tim djelatnostima općenito ne čini državnu potporu (35). Djelatnosti u zračnoj luci poput kontrole zračnog prometa, djelatnosti policije, carine, vatrogasaca i djelatnosti potrebne za zaštitu civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji te ulaganja povezana s infrastrukturom i opremom potrebnom za provođenje tih djelatnosti općenito se smatraju negospodarskima (36).

                  (193)

                  Međutim, javno financiranje negospodarskih djelatnosti koje je usko povezano s obavljanjem gospodarske djelatnosti ne smije dovesti do neopravdane diskriminacije među zračnim prijevoznicima i upraviteljima zračnih luka. Prihvaćena je sudska praksa da postoji prednost kada javna tijela oslobode poduzeća od troškova koji su svojstveni njihovim gospodarskim djelatnostima (37). Stoga, ako je u određenom pravnom sustavu uobičajeno da zračni prijevoznici ili upravitelji zračnih luka snose troškove određenih usluga, a neki zračni prijevoznici ili upravitelji zračnih luka koji obavljaju iste usluge u ime istih javnih tijela ne moraju snositi te troškove, potonji prijevoznici mogu uživati prednost, čak i ako se te usluge same po sebi smatraju negospodarskima. Stoga je analiza pravnog okvira koji se primjenjuje na upravitelja zračne luke nužna kako bi se moglo ocijeniti trebaju li u skladu s tim pravnim okvirom upravitelji zračnih luka ili zračni prijevoznici snositi troškove obavljanja određenih djelatnosti koje same po sebi možda nisu gospodarske, ali su povezane s obavljanjem njihovih gospodarskih djelatnosti.

                  (194)

                  Stav Njemačke o opsegu nadležnosti javne politike razvijao se tijekom postupka. Njemačka je u jednom trenutku u nadležnost javne politike uključila i troškove povezane s plaćama javnih službenika koji rade za zračnu luku. Iako se dodatni troškovi javnih službenika zaposlenih u nedavno liberaliziranom sektoru mogu smatrati nepovratnim troškovima liberalizacije, nema pravne obveze za zračne luke u Njemačkoj u pogledu zapošljavanja tih službenika. Stoga ta stavka ne predstavlja trošak koji spada u nadležnost javne politike.

                  (195)

                  Nadalje, Njemačka je navela da se za troškove koji proizlaze iz sljedećih djelatnosti, kao troškovi ulaganja ili kao operativni troškovi, treba smatrati da su u nadležnosti javne politike: mjere sigurnosti zračne luke u skladu s člankom 8. zakona Luftsicherheitsgesetz (Zakon o sigurnosti zračnog prometa), mjere osiguravanja operativne sigurnosti, mjere kontrole zračne plovidbe i sigurnosti zračnog prometa u skladu s člankom 27. c stavkom 2. zakona Luftverkehrsgesetz (Zakon o zračnom prometu), meteorološke usluge i usluge vatrogasne postrojbe.

                  (196)

                  Komisija smatra da se za mjere u skladu s člankom 8. zakona Luftsicherheitsgesetz, mjere u skladu s člankom 27.c stavkom 2. zakona Luftverkehrsgesetz (uključujući i meteorološke usluge) i usluge vatrogasne postrojbe može, u načelu i podložno analizi u nastavku, smatrati da predstavljaju djelatnosti u okviru nadležnosti javne politike.

                  (197)

                  Međutim, u pogledu mjera koje se odnose isključivo na operativnu sigurnost, Komisija smatra da je osiguravanje sigurnosti poslovanja u zračnoj luci uobičajen dio gospodarske djelatnosti upravljanja zračnom lukom (38). Podložno detaljnijem preispitivanju pojedinačnih djelatnosti i troškova, Komisija smatra da mjere osmišljene za osiguranje sigurnosti poslovanja u zračnoj luci nisu djelatnosti u okviru nadležnosti javne politike. Svaki poduzetnik koji želi upravljati zračnom lukom mora zajamčiti sigurnost objekata, kao što su uzletno-sletna staza i stajanke.

                  (198)

                  U pogledu pravnog okvira, Njemačka je izjavila da u pogledu vatrogasne postrojbe ne postoje stroga zakonska pravila u skladu s kojima te troškove snosi upravitelj zračne luke. Nadalje, Komisija primjećuje da naknada troškova vatrogasne postrojbe spada u okvir regionalnih nadležnosti i da te troškove obično nadoknađuju relevantna regionalna nadležna tijela. Naknada tih troškova ograničena je u mjeri koja je nužna za pokrivanje tih troškova.

                  (199)

                  U pogledu kontrole zračnog prometa i meteoroloških usluga Komisija je napomenula da je člancima 27.d i 27.f zakona Luftverkehrsgesetz uređeno da troškove povezane s člankom 27. c zakona Luftverkehrsgesetz pokriva država za nekoliko određenih zračnih luka. Iako Komisija u ovom slučaju ne mora odlučiti može li se tom odredbom osigurati prednost onim zračnim lukama koje primaju državno financiranje u skladu s člancima 27.d i 27.g zakona Luftverkehrsgesetz, jasno je da je u zakonu predviđeno da sve ostale zračne luke moraju same snositi relevantne troškove. S obzirom na to, za troškove povezane s kontrolom zračne plovidbe i meteorološkim uslugama mora se smatrati da su uobičajeni operativni troškovi barem onih zračnih luka koje nisu obuhvaćene člancima 27.d i 27.f zakona Luftverkehrsgesetz.

                  (200)

                  U odnosu na mjere iz članka 8. zakona Luftsicherheitsgesetz, čini se da Njemačka smatra da sve troškove povezane s mjerama propisanima u tom članku mogu snositi relevantna javna tijela. Međutim, Komisija napominje da se u skladu s člankom 8. stavkom 3. zakona Luftsicherheitsgesetz mogu nadoknaditi samo troškovi povezani s pružanjem i održavanjem prostora i objekata nužnih za izvršavanje mjera koje su u njemu navedene. Sve ostale troškove mora snositi upravitelj zračne luke. U mjeri u kojoj je javnim financiranjem odobrenim društvu FD to društvo oslobođeno od troškova koje je moralo snositi u skladu s člankom 8. stavkom 3. zakona Luftsicherheitsgesetz, to javno financiranje nije izuzeto od nadzora u skladu s pravilima Unije o državnim potporama.

            Zaključci o nadležnosti javne politike

                  (201)

                  S obzirom na navedena razmatranja Komisija smatra primjerenim donijeti posebne zaključke u vezi s troškovima ulaganja i operativnim troškovima koji su navodno u okviru nadležnosti javne politike.

                  (202)

                  U odnosu na troškove ulaganja i operativne troškove povezane s vatrogasnom postrojbom Komisija prihvaća da ti troškovi spadaju u okvir nadležnosti javne politike jer je naknada tih troškova strogo ograničena na ono što je nužno za obavljanje tih djelatnosti.

                  (203)

                  U pogledu troškova ulaganja i operativnih troškova povezanih s mjerama donesenima u skladu s člankom 8. zakona Luftsicherheitsgesetz Komisija smatra da se samo troškovi na čiju naknadu upravitelj zračne luke ima pravo u skladu s člankom 8. stavkom 3 zakona Luftsicherheitsgesetz mogu smatrati troškovima u okviru nadležnosti javne politike.

                  (204)

                  S obzirom na mjere kontrole zračne plovidbe i sigurnosti zračnog prometa u skladu s člankom 27.c stavkom 2. zakona Luftverkehrsgesetz i uz napomenu da zračna luka Dortmund nije jedna od zračnih luka za koje je savezna vlada prepoznala odgovarajuću potrebu u skladu s člankom 27.d stavkom 1. i člankom 27.f stavkom 1. zakona Luftverkehrsgesetz, Komisija zaključuje da se operativni troškovi povezani s mjerama kontrole zračne plovidbe i sigurnosti zračnog prometa te meteorološkim uslugama ne mogu smatrati troškovima u nadležnosti javne politike.

                  (205)

                  U svakom slučaju, bez obzira na pravnu klasifikaciju tih troškova kao troškova koji spadaju u okvir nadležnosti javne politike, pokazalo se da ih mora snositi upravitelj zračne luke u skladu s primjenjivim pravnim okvirom. U skladu s time, ako te troškove plaća država, upravitelj zračne luke bio bi oslobođen troškova koje bi inače snosio.

                  (206)

                  Osim toga, operativni troškovi čija je svrha osigurati operativnu sigurnost zračne luke ne smatraju se troškovima u nadležnosti javne politike.

                  (207)

                  Ulaganja čija je svrha osigurati operativnu sigurnost zračne luke ne smatraju se troškovima u nadležnosti javne politike. Komisija napominje da povećanje sigurnosti poslovanja zračne luke odgovara uobičajenim troškovima gospodarske djelatnosti za koje se ne može smatrati da spadaju u nadležnost javne politike (39). To posebno znači da se ne može smatrati da ulaganja u osvjetljenje i znakove na uzletno-sletnoj stazi itd. spadaju u nadležnost javne politike.

            7.2.2   DRŽAVNA SREDSTVA I MOGUĆNOST NJIHOVA PRIPISIVANJA DRŽAVI

                  (208)

                  Svaka prednost koju država odobrava sama iz državnih sredstava ili je odobrava neko posredničko tijelo koje djeluje u skladu s ovlastima koje su na njega prenesene može biti državna potpora (40). Za potrebe primjene članka 107. Ugovora sredstva lokalnih nadležnih tijela smatraju se državnim sredstvima (41).

                  (209)

                  DSW21 je sklopio UPDG iz 1991. u korist FD-a. DSW21 je holding komunalnih društava i društava koja upravljaju infrastrukturom grada Dortmunda. U potpunom je vlasništvu grada Dortmunda. Zbog toga je DSW21 očito javno poduzeće u skladu s člankom 2. stavkom (b) Direktive Komisije 2006/111/EZ (42). UPDG iz 1991. bio je dio odluke grada Dortmunda da prenese FD iz izravnog gradskog vlasništva u holdinšku strukturu društva DSW21. Tu je odluku donio i proveo grad Dortmund.

                  (210)

                  Stoga se UPDG iz 1991. može pripisati državi i uključuje državna sredstva.

            7.2.3.   GOSPODARSKA PREDNOST

                  (211)

                  Prednost u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora svaka je gospodarska korist koju poduzetnik ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima, odnosno bez intervencije države (43). Važan je jedino učinak mjere na poduzetnika, a ne uzrok i cilj intervencije države (44). Prednost postoji kad god se financijska situacija poduzetnika poboljša kao rezultat intervencije države.

                  (212)

                  Komisija dalje podsjeća da „kapital koji je država izravno ili neizravno stavila na raspolaganje poduzetniku u okolnostima koje odgovaraju uobičajenim tržišnim uvjetima ne može se smatrati državnom potporom” (45). U ovom slučaju, kako bi utvrdila ostvaruje li FD zahvaljujući UPDG-u iz 1991. prednost koju ne bi imao u uobičajenim tržišnim uvjetima, Komisija mora usporediti postupanje javnih tijela koja pružaju izravna bespovratna sredstva i injekcije kapitala s postupanjem subjekta u tržišnom gospodarstvu koji postupa u skladu s izgledima dugoročne profitabilnosti (46).

                  (213)

                  U okviru procjene trebalo bi zanemariti sve pozitivne posljedice na gospodarstvo u regiji u kojoj se nalazi zračna luka jer je Sud objasnio da je relevantno pitanje za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu „bi li privatni dioničar u sličnim okolnostima, uzimajući u obzir predvidljivost ostvarivanja povrata i ako se stave sa strane sva socijalna, regionalna i sektorska pitanja, prihvatio predmetni kapital” (47).

                  (214)

                  U predmetu Stardust Marine Sud je izjavio sljedeće: „[…] u cilju ispitivanja ponaša li se država kao razumni subjekt u tržišnom gospodarstvu, nužno je staviti se u kontekst razdoblja u kojem su poduzete mjere financijske potpore radi ocjene gospodarske razumnosti postupanja države i tako se suzdržati od ocjenjivanja utemeljenog na kasnijoj situaciji” (48).

                  (215)

                  Nadalje, u predmetu EDF sud je izjavio sljedeće „[…] u svrhu dokazivanja da je država članica, prije ili istodobno s davanjem prednosti, donijela tu odluku kao dioničar, nije dovoljno osloniti se na gospodarske ocjene nakon davanja prednosti, na retrospektivni nalaz da je ulaganje predmetne države članice bilo profitabilno ili na naknadna obrazloženja o odabranom tijeku postupaka” (49).

                  (216)

                  Kako bi mogla primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu, Komisija se mora vratiti u vrijeme kad su FD i DSW21 donijeli odluku o sklapanju UPDG-a iz 1991. Komisija, osim toga, mora svoju ocjenu temeljiti na informacijama i pretpostavkama koje su bile na raspolaganju gradu Dortmundu u trenutku donošenja mjere.

                  (217)

                  Komisija je napomenula da je, u skladu s navodima Njemačke, UPDG iz 1991. sklopljen kao alternativni način financiranja izgradnje infrastrukture FD-a. UPDG iz 1991. do danas je zadržao tu funkciju. Kasnije je postao i alat za financiranje operativnih gubitaka FD-a. Njemačka ne tvrdi da se za UPDG iz 1991. očekivalo da će prouzročiti povrate za ulaganje ili za operativne izdatke. Iz financijskih predviđanja dostavljenih za NERES (tablica 15.) i NEO (tablica 18.) isto tako proizlazi da DSW21 nije očekivao da će FD ostvariti profitabilnost ako se uzmu u obzir svi troškovi i prihodi.

                  (218)

                  Zahvaljujući naknadi troškova koju je osigurao DSW21FD je oslobođen od tereta pokrivanja vlastitih troškova. DSW21 nije predvidio da će budući prihodi od financiranja gubitaka zračne luke premašivati nastale gubitke uz odgovarajuću profitnu maržu.

                  (219)

                  Stoga Komisija zaključuje da zračna luka ne bi dobila takvu gospodarsku prednost u uobičajenim tržišnim uvjetima.

            7.2.4.   SELEKTIVNOST

                  (220)

                  Člankom 107. stavkom 1. UFEU-a predviđeno je da se mjerom „određeni poduzetnici ili proizvodnja određene robe” moraju stavljati u povoljniji položaj kako bi je se moglo definirati kao državnu potporu.

                  (221)

                  Komisija napominje da je financiranje kapitalnih troškova isplaćeno samo društvu FD. Stoga je ono selektivno u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

            7.2.5.   NARUŠAVANJE TRŽIŠNOG NATJECANJA I UTJECAJ NA TRGOVINU

                  (222)

                  Kada se potporom koju je dodijelila država članica jača položaj određenog poduzetnika u odnosu na druge poduzetnike koji se natječu na unutarnjem tržištu, mora se smatrati da se potporom utjecalo na tržište. U skladu sa stalnom sudskom praksom (50), da bi se nekom mjerom narušavalo tržišno natjecanje, dovoljno je da se primatelj potpore natječe s drugim poduzetnicima na tržištima otvorenima za tržišno natjecanje.

                  (223)

                  Kako je navedeno u uvodnim izjavama od 184. do 186., upravljanje zračnom lukom predstavlja gospodarsku djelatnost i među zračnim lukama postoji tržišno natjecanje u pogledu pridobivanja putnika i zračnih prijevoznika. Stoga se FD natječe s drugim poduzetnicima na tržištu otvorenom za tržišno natjecanje. Gospodarskom prednošću koju je dobio FD jača se njegov položaj u odnosu na konkurente na europskom tržištu pružatelja usluga zračnih luka.

                  (224)

                  Zračnom lukom Dortmund trenutačno se služi oko 1,9 milijuna putnika godišnje. Kako je navedeno u tablici 1., zračna luka Dortmund udaljena je jedan sat vožnje automobilom i manje od 100 km od zračne luke Düsseldorf, zračne luke Münster/Osnabrück i zračne luke Paderborn/Lippstadt te dva sata vožnje od triju drugih zračnih luka. Iz zračne luke Dortmund polaze međunarodni letovi, među njima i prema odredištima koja pokrivaju i zračne luke Münster/Osnabrück te Paderborn/Lippstadt (Palma de Mallorca, München i Antalya).

                  (225)

                  S obzirom na te činjenice potrebno je smatrati da se javnim financiranjem društva FD narušava ili prijeti da će se narušiti tržišno natjecanje i da ono ima barem potencijalni učinak na trgovinu.

            7.2.6.   ZATEČENA POTPORA I NOVA POTPORA

                  (226)

                  S obzirom na uvodne izjave od 176. do 178. Komisija smatra da je UPDG iz 1991. neopozivo potpisan 1991., prije presude Općeg suda u predmetu Aéroports de Paris, zbog čega su javna nadležna tijela mogla legitimno smatrati da UPDG iz 1991. ne predstavlja državnu potporu.

                  (227)

                  Tijekom službenog istražnog postupka Njemačka je objasnila da UPDG iz 1991. nije bio vremenski ograničen i da se otad nije bitno izmjenjivao. Komisija je primijetila da izmjene UPDG-a iz 1991. provedene 1999. i 2008. zaista nisu dovele do promjene u mehanizmu pokrivanja gubitaka i prirodi UPDG-a iz 1991.

                  (228)

                  Komisija obično ne može preispitivati pojedinačne mjere potpore koje su konačno donesene prije presude u predmetu Aéroports de Paris. Međutim, u ovom se predmetu UPDG-om iz 1991. pokrivaju godišnji gubitci FD-a na neograničeno razdoblje i u neograničenom iznosu, zbog čega je to program potpore u smislu članka 1. stavka (d) Uredbe (EZ) br. 659/1999.

                  (229)

                  U skladu s člankom 108. stavkom 1. Ugovora i člankom 17. Uredbe (EZ) br. 659/1999 Komisija može predložiti odgovarajuće mjere za zatečene programe potpora. Osim toga, u skladu s točkom 83. Smjernica o zračnom prijevozu iz 2005. (51), Komisija je pozvala države članice da izmijene svoje postojeće programe državnih potpora za zračne luke kako bi se najkasnije do 1. lipnja 2007. uskladili s tim smjernicama. Od država članica zatražilo se da pisanim putem potvrde svoj pristanak. Ako država članica ne postupi u skladu sa svojom obvezom, postojeća potpora postaje nezakonita potpora nakon datuma utvrđenog u odgovarajućim mjerama i podliježe povratu.

                  (230)

                  Njemačka je prihvatila odgovarajuće mjere dopisom od 30. svibnja 2006. U skladu s tim Njemačka je morala osigurati da program potpora najkasnije do1. lipnja 2007. bude usklađen sa Smjernicama iz 2005. Od tog datuma nadalje javna sredstva za financiranje dodijeljena FD-u na temelju UPDG-a iz 1991. više nisu činila zatečenu potporu.

                  (231)

                  Posljedično će Komisija svoju ocjenu ograničiti na razdoblje koje počinje 1. lipnja 2007.

            7.2.7.   PRELIMINARNI ZAKLJUČAK

                  (232)

                  Zbog razloga navedenih u uvodnim izjavama od (184) do (231) Komisija zaključuje da doprinosi društva DSW21 kapitalnim troškovima za ulaganja u zračnu luku Dortmund o čijoj se provedbi odlučilo nakon presude u predmetu Aéroports de Paris i koji su nastali nakon 1. lipnja 2007. predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

            7.2.8.   ZAKONITOST POTPORE

                  (233)

                  U skladu s člankom 108. stavkom 3. Ugovora države članice moraju obavijestiti Komisiju o svim planovima za dodjelu ili izmjenu potpore i ne smiju primjenjivati predložene mjere dok se postupak obavješćivanja ne okonča konačnom odlukom.

                  (234)

                  Budući da su predmetni doprinosi dodijeljeni bez prethodnog odobrenja Komisije, Njemačka nije poštovala zabranu iz članka 108. stavka 3. UFEU-a.

            7.3.   3. MJERA – PRIRODA POTPORE U POGLEDU NERES-A

      7.3.1.   GOSPODARSKA PREDNOST I PRIMJENA NAČELA SUBJEKTA U TRŽIŠNOM GOSPODARSTVU

                  (235)

                  Kako bi se odredilo je li FD dodijelio prednost zračnim prijevoznicima koji su bili korisnici NERES-a, Komisija mora ispitati bi li u sličnim okolnostima zračna luka koja posluje u uobičajenim uvjetima tržišnoga gospodarstva i koja postupa u skladu s izgledima dugoročnije profitabilnosti sklopila jednak ili sličan poslovni dogovor kao FD. Postojanje prednosti u pravilu se može isključiti ako (a) cijena naplaćena za usluge zračne luke odgovara tržišnoj cijeni ili (b) ex ante analizom može se pokazati da se očekuje kako će se cjenikom naknada dodatno pridonijeti profitabilnosti zračne luke i da je dio opće strategije koja će dovesti do dugoročne profitabilnosti. Osim toga, infrastruktura zračne luke mora biti otvorena za sve zračne prijevoznike (što uključuje infrastrukturu za koju je vjerojatnije da će je upotrebljavati određene kategorije zračnih prijevoznika, kao što su niskotarifni prijevoznici ili čarter prijevoznici).

                  (236)

                  U skladu s presudom u predmetu Charleroi (52) Komisija u ocjeni predmetnih mjera mora uzeti u obzir sve relevantne značajke mjera i njihov kontekst. Drugim riječima, Komisija mora analizirati očekivani učinak NERES-a na FD, uzimajući u obzir sve relevantne značajke predmetne mjere.

                  (237)

                  U presudi u predmetu Stardust Marine Sud je utvrdio da „…u cilju ispitivanja je li država postupila kao razumni ulagatelj u tržišnom gospodarstvu nužno je staviti se u kontekst razdoblja u kojem su poduzete mjere financijske potpore radi ocjene gospodarske razumnosti postupanja države i suzdržati se od ocjenjivanja utemeljenog na kasnijoj situaciji” (53).

                  (238)

                  Kako bi mogla primijeniti test subjekta u tržišnom gospodarstvu, Komisija se mora vratiti u vrijeme kad je donesena odluka o NERES-u. Komisija, osim toga, mora svoju ocjenu temeljiti na informacijama i pretpostavkama koje su bile na raspolaganju u trenutku donošenja NERES-a.

            7.3.2.   ANALIZA PROFITABILNOSTI NERES-A

                  (239)

                  Izglede ex ante analize dodatne profitabilnosti Komisija trenutačno smatra najrelevantnijim kriterijem za ocjenu dogovora koje zračne luke sklapaju sa zračnim prijevoznicima.

                  (240)

                  U tom smislu Komisija smatra da je diferencijacija cijena standardna poslovna praksa, pod uvjetom da je sukladna sa svim relevantnim zakonima u pogledu tržišnog natjecanja i poslovnog sektora. Unatoč tome, takve politike diferenciranih cijena trebale bi biti komercijalno opravdane kako bi ispunile uvjete iz testa subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (241)

                  Komisija smatra da se dogovori sklopljeni između zračnih prijevoznika i zračne luke mogu smatrati usklađenima s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu kada, sa stajališta ex ante, dodatno pridonose profitabilnosti zračne luke. Zračna luka trebala bi pokazati da je, pri sklapanju dogovora sa zračnim prijevoznikom (npr. posebnog ugovora ili općenitog sustava naknada zračne luke), sposobna tijekom valjanosti dogovora pokriti sve troškove koji proizlaze iz dogovora uz razumnu profitnu maržu na temelju razumnih srednjoročnih izgleda.

                  (242)

                  Kako bi se ocijenilo zadovoljava li dogovor koji je zračna luka sklopila sa zračnim prijevoznikom test subjekta u tržišnom gospodarstvu, očekivani prihodi od nezrakoplovnih djelatnosti koji proizlaze iz djelatnosti zračnog prijevoznika moraju se uzeti u obzir zajedno s naknadama zračne luke, umanjeni za rabate, marketinšku potporu ili programe poticaja. Slično tome, moraju se uzeti u obzir svi očekivani dodatni troškovi koji nastaju za zračnu luku na temelju djelatnosti zračnog prijevoznika u zračnoj luci. Ti dodatni troškovi mogu uključivati sve kategorije troškova ili ulaganja, kao što su dodatni troškovi osoblja i opreme te dodatni troškovi ulaganja koji su nastali zbog prisutnosti zračnog prijevoznika u zračnoj luci. Ako je, na primjer, potrebno proširiti zračnu luku ili izgraditi novi terminal ili druge objekte kako bi se ponajprije udovoljilo potrebama određenog zračnog prijevoznika, ti bi se troškovi trebali uzeti u obzir pri izračunavanju dodatnih troškova. Za razliku od toga, troškove koje bi zračna luka morala snositi bez obzira na dogovor sa zračnim prijevoznikom ne bi trebalo uzeti u obzir u testu subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (243)

                  Pri ocjeni dogovora između zračne luke i zračnog prijevoznika Komisija će uzeti u obzir i opseg u kojem se dogovor koji se ocjenjuje može smatrati dijelom provedbe opće strategije zračne luke za koju se očekuje da će barem dugoročno dovesti do profitabilnosti.

                  (244)

                  NERES je bio prihvatljiv za sve zračne prijevoznike koji se služe zračnom lukom i koji su ispunili uvjete u pogledu broja putnika i uvođenja novih linija. On nije mjera usmjerena na jednog zračnog prijevoznika ili skupinu zračnih prijevoznika. Stoga on predstavlja opći sustav naknada zračne luke, kako je navedeno u točki 63. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. Relevantni dodatni troškovi i prihodi NERES-a oni su za koje je FD očekivao da će nastati primjenom NERES-a u usporedbi s primjenom nekog drugog alternativnog sustava naknada. Do uvođenja NERES-a općenito se primjenjivao sustav naknada iz 2000. Stoga je u vrijeme uvođenja NERES-a FD bio suočen sa sljedećim izborom: i. održati sustav iz 2000. s većim naknadama zračne luke kao općenito prihvatljiv sustav za sve korisnike ili ii. uvesti NERES s manjim naknadama zračne luke od onih utvrđenih u sustavu iz 2000.

                  (245)

                  FD je zbog velike i opsežne izgradnje infrastrukture prije 2000. obilježen visokom razinom fiksnih troškova ulaganja i fiksnih operativnih troškova. Njegova vrlo razvijena infrastruktura zahtijeva velik udjel operativnih troškova koji se ne mijenja ovisno o promjeni broja zračnih prijevoznika ili putnika.

                  (246)

                  Prije odluke o primjeni NERES-a FD je izradio prognozu u pogledu financija i prometa za opcije koje uključuju i koje ne uključuju NERES, primjenjujući različite skupove pretpostavki u obliku osnovnog, najgoreg i najboljeg scenarija. U svakom je scenariju FD morao očekivati nagli pad broja putnika i upotrebe svojih kapaciteta u slučaju primjene sustava naknada iz 2000. Posljedica bi bili stalni operativni gubitci tijekom predviđenog razdoblja. Dodatan učinak NERES-a kao općeg sustava naknada zračne luke uspoređen je s tim alternativnim scenarijima.

                  (247)

                  FD je procijenio pozitivan financijski učinak uvođenja NERES-a. U tom pogledu u tablici 24. sažeti su rezultati dodatne profitabilnosti NERES-a. Prikazane su očekivane razlike s obzirom na broj putnika, troškove, prihode i rezultate FD-a u odnosu na alternativne scenarije. Ti su rezultati posebno posljedica uvođenja NERES-a.

                     Tablica 24.

                     Dodatna profitabilnost NERES-a u razdoblju 2004.–2009. (u tisućama EUR)

                              2004.

                              2005.

                              2006.

                              2007.

                              2008.

                              2009.

                              Dodatni troškovi

                              2 119

                              8 916

                              11 422

                              16 047

                              20 031

                              21 980

                              Dodatni prihodi

                              3 254

                              10 218

                              12 868

                              17 345

                              21 505

                              23 511

                              Dodatna dobit

                              1 135

                              1 303

                              1 446

                              2 278

                              4 459

                              4 451

                                 Neto sadašnja vrijednost
                                  (54)

                                 10,7 milijuna EUR

                  (248)

                  Za neto sadašnju vrijednost dodatne dobiti NERES-a u razdoblju 2004.–2009. očekivalo se da će iznositi 10,7 milijuna EUR.

                  (249)

                  U tablici 24. prikazano je da se od prve godine njegova uvođenja te tijekom čitavog razdoblja njegove primjene od NERES-a očekivalo da će pozitivno pridonositi profitabilnosti FD-a. Za njegove dodatne prihode na temelju uvođenja NERES-a očekivalo se da će svake godine biti veći od dodatnih troškova. Pozitivan dodatni doprinos očekivao se neovisno o osnovnom, najgorem i najboljem scenariju.

                  (250)

                  Komisija je primijetila da s obzirom na visoke fiksne troškove i vrlo ograničene dodatne troškove koji se odnose na pružanje usluga u skladu s NERES-om, ta predviđanja nisu ovisila o pretpostavkama u pogledu ukupnog razvoja prometa.

                  (251)

                  Njemačka je dostavila i ex post podatke (prikazane u tablicama 25. i 26.) u pogledu dodatnih troškova i prihoda za koje smatra da su posljedica prisutnosti zračnih prijevoznika u zračnoj luci Dortmund od 2000. do 2011. (uključujući razdoblje prije uvođenja NERES-a). Njemačka je smatrala samo marketinške rashode (kako su prikazani u tablici 25.) operativnim troškovima koji su izravno pripisivi zračnim prijevoznicima. Njemačka navodi da se nikakva ulaganja, a time i nikakvi kapitalni troškovi (amortizacija i kamate povezane s ulaganjima) ne mogu pripisati nijednom od zračnih prijevoznika prisutnih u zračnoj luci.

                  (252)

                  Ti su podatci (do 2004.) bili dostupni u trenutku donošenja odluke o uvođenju NERES-a i uključivanju zračnih prijevoznika u taj sustav. Na temelju tih dodatnih prihoda i nedostatka dodatnih troškova zračna je luka bila u mogućnosti nuditi popuste i druge poticaje zračnim prijevoznicima kako bi se zadržao ili povećao broj putnika u zračnoj luci. U mjeri u kojoj prihod nastao na temelju zračnih prijevoznika pokriva dodatne troškove zračne luke, uključujući i troškove poput popusta i poticaja, njime se pozitivno pridonosi ukupnoj profitabilnosti zračne luke.

                  (253)

                  Komisija je primijetila da su ostvareni dodatni prihodi i troškovi zaista doveli do pozitivnog doprinosa ugovorâ profitabilnosti zračne luke tijekom primjene NERES-a od 2004. do 2009.

                  (254)

                  Komisija nadalje primjećuje da bi kod ocjenjivanja dogovora između zračne luke/prijevoznika trebala ocjenjivati i mjeru u kojoj bi se ti dogovori koji se ocjenjuju mogli smatrati dijelom provedbe opće strategije zračne luke u cilju ostvarivanja barem dugoročne profitabilnosti. U tom pogledu Komisija mora uzeti u obzir dostupne činjenične dokaze i razvoje događaja koje se razumno moglo očekivati u vrijeme donošenja cjenika naknada NERES. Posebno je potrebno uzeti u obzir prevladavajuće uvjete na tržištu, odnosno promjene uvedene liberalizacijom tržišta zračnog prijevoza, ulaskom na tržište i razvojem niskotarifnih prijevoznika i ostalih prijevoznika koji nude izravne letove, promjene u ustrojstvenoj i gospodarskoj strukturi industrije zračnih luka te stupanj diversifikacije i složenosti funkcija koje obavljaju zračne luke, rast tržišnog natjecanja između zračnih prijevoznika i zračnih luka, nesigurno gospodarsko okruženje zbog promjena u prevladavajućim uvjetima na tržištu ili druge nesigurnosti u gospodarskom okruženju.

                  (255)

                  U tablici 15. prikazan je očekivani operativni rezultat (uz upotrebu EBITDA-e) koji je bio dio ex ante predviđenih scenarija sastavljenih za potrebe postupka donošenja odluke povezanog s donošenjem NERES-a. Uzelo se u obzir povlačenje društava koja pružaju cjelokupnu uslugu iz zračne luke Dortmund i daljnji razvoj niskotarifnih zračnih prijevoznika koji su bili glavni pokretač rasta u toj regiji.

                  (256)

                  U tablici 15. prikazano je i da se očekivalo da će se FD profitabilnosti na razini EBITDA-e vratiti tri godine nakon uvođenja NERES-a.

                  (257)

                  Očekivalo se da će iz sustava proizići pozitivna dodatna dobit od prve godine nadalje, čak i da je privukao manji broj putnika od očekivanog. Osim toga, studijom društva ECORYS koju je naručila Komisija potvrđeno je da se razumno očekivalo da će subjekt u tržišnom gospodarstvu odabrati provedbu sustava NERES. U studiji društva ECORYS navodi se da bi alternativa u obliku zatvaranja zračne luke bila skuplja. S obzirom na pozitivan doprinos profitabilnosti zračne luke Komisija može primijetiti i da je NERES uveden uzimajući u obzir strategiju ostvarivanja dugoročne profitabilnosti. Zbog toga je sustav u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (258)

                  Konačno, Komisija napominje da su infrastruktura zračne luke i sustav naknada NERES bili dostupni svim zainteresiranim zračnim prijevoznicima bez neopravdane diskriminacije.

            7.3.3.   ZAKLJUČAK

                  (259)

                  S obzirom na izvršeni izračun dodatne profitabilnosti Komisija zaključuje da je uvođenje NERES-a bilo u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu jer se time, sa stajališta ex ante, dodatno pridonijelo profitabilnosti zračne luke. Točnije, svi troškovi zračne luke koji su proizišli iz uvođenja NERES-a pokriveni su prihodima proizišlima iz uvođenja NERES-a (od zrakoplovnih i nezrakoplovnih djelatnosti) uz razumnu profitnu maržu. Osim toga, razumno se očekivalo da će troškove koji se mogu izravno pripisati pojedinačnim ugovorima s određenim zračnim prijevoznicima premašiti prihodi koji se mogu pripisati prisutnosti tih zračnih prijevoznika. Nadalje, NERES se smatrao dijelom ukupne strategije zračne luke koja će dovesti barem do dugoročne profitabilnosti. Naposljetku, infrastruktura i sustav naknada otvoreni su za sve zainteresirane zračne prijevoznike.

                  (260)

                  Stoga Komisija zaključuje da se NERES-om zračnim prijevoznicima ne dodjeljuje nikakva gospodarska prednost koju ne bi dobili u uobičajenim tržišnim uvjetima. Stoga NERES ne predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

            7.4.   4. MJERA – PRIRODA POTPORE U POGLEDU SUSTAVA NEO

      7.4.1.   GOSPODARSKA PREDNOST I PRIMJENA NAČELA SUBJEKTA U TRŽIŠNOM GOSPODARSTVU

                  (261)

                  S obzirom na razmatranja iz odjeljka 7.3.1., kako bi se odredilo je li na temelju sustava NEO nastala prednost zračnim prijevoznicima koji su bili njegovi korisnici, Komisija mora ispitati bi li u sličnim okolnostima zračna luka koja posluje u uobičajenim uvjetima tržišnoga gospodarstva i koja postupa u skladu s izgledima dugoročnije profitabilnosti sklopila jednak ili sličan poslovni dogovor kao FD. Izglede ex ante analize dodatne profitabilnosti Komisija trenutačno smatra najrelevantnijim kriterijem za ocjenu dogovora koje zračne luke sklapaju sa zračnim prijevoznicima.

                  (262)

                  Osim toga, u skladu s presudom u predmetu Charleroi
                      (55), Komisija mora analizirati očekivani učinak sustava NEO na FD, uzimajući u obzir sve relevantne značajke predmetne mjere.

                  (263)

                  Kako bi mogla primijeniti test subjekta u tržišnom gospodarstvu, Komisija se mora vratiti u vrijeme kad je donesena odluka o sustavu NEO. Komisija, osim toga, mora svoju ocjenu temeljiti na informacijama i pretpostavkama koje su bile na raspolaganju u trenutku donošenja sustava NEO.

            7.4.2.   ANALIZA PROFITABILNOSTI SUSTAVA NEO

                  (264)

                  S obzirom na ex ante analizu dodatne profitabilnosti sustava NEO Komisija smatra da je diferencijacija cijena standardna poslovna praksa, pod uvjetom da je sukladna sa svim relevantnim zakonima u pogledu tržišnog natjecanja i poslovnog sektora. Unatoč tome, takve politike diferenciranih cijena trebale bi biti komercijalno opravdane kako bi ispunile uvjete iz testa subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (265)

                  Komisija smatra da se dogovori sklopljeni između zračnih prijevoznika i zračne luke mogu smatrati usklađenima s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu kada, sa stajališta ex ante, dodatno pridonose profitabilnosti zračne luke. Zračna luka trebala bi pokazati da je, pri sklapanju dogovora sa zračnim prijevoznikom (npr. posebnog ugovora ili općenitog sustava naknada zračne luke), sposobna tijekom valjanosti dogovora pokriti sve troškove koji proizlaze iz dogovora uz razumnu profitnu maržu na temelju razumnih srednjoročnih izgleda.

                  (266)

                  Kako bi se ocijenilo zadovoljava li dogovor koji je zračna luka sklopila sa zračnim prijevoznikom test subjekta u tržišnom gospodarstvu, očekivani prihodi od nezrakoplovnih djelatnosti koji proizlaze iz djelatnosti zračnog prijevoznika moraju se uzeti u obzir zajedno s naknadama zračne luke, umanjeni za rabate, marketinšku potporu ili programe poticaja. Slično tome, moraju se uzeti u obzir svi očekivani dodatni troškovi koji nastaju za zračnu luku na temelju djelatnosti zračnog prijevoznika u zračnoj luci. Ti dodatni troškovi mogu uključivati sve kategorije troškova ili ulaganja, kao što su dodatni troškovi osoblja i opreme te dodatni troškovi ulaganja koji su nastali zbog prisutnosti zračnog prijevoznika u zračnoj luci. Ako je, na primjer, potrebno proširiti zračnu luku ili izgraditi novi terminal ili druge objekte kako bi se ponajprije udovoljilo potrebama određenog zračnog prijevoznika, ti bi se troškovi trebali uzeti u obzir pri izračunavanju dodatnih troškova. Za razliku od toga, troškove koje bi zračna luka morala snositi bez obzira na dogovor sa zračnim prijevoznikom ne bi trebalo uzeti u obzir u testu subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (267)

                  Pri ocjeni dogovora između zračne luke i zračnog prijevoznika Komisija će uzeti u obzir i opseg u kojem se dogovori koji se ocjenjuju mogu smatrati dijelom provedbe opće strategije zračne luke za koju se očekuje da će barem dugoročno dovesti do profitabilnosti.

                  (268)

                  NEO se primjenjuje na sve zračne prijevoznike koji upotrebljavaju zračnu luku. On nije mjera usmjerena na jednog zračnog prijevoznika ili skupinu zračnih prijevoznika. To je naglašeno činjenicom da su tijekom primjene sustava NEO zračni prijevoznici mogli ulaziti u zračnu luku i napuštati je bez promjene u sustavu NEO. Stoga on predstavlja opći sustav naknada zračne luke, kako je navedeno u točki 63. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. Relevantni dodatni troškovi i prihodi sustava NEO oni su za koje je FD očekivao da će nastati primjenom sustava NEO u usporedbi s primjenom nekog drugog alternativnog sustava naknada. Nakon isteka prethodnog sustava, NERES-a, primjenjivao bi se sustav iz 2000. Stoga je u vrijeme uvođenja sustava NEO FD bio suočen sa sljedećim izborom: i. održati sustav iz 2000. s većim naknadama zračne luke ili ii. uvesti NEO s manjim naknadama zračne luke od onih utvrđenih u sustavu iz 2000. ili iii. uvesti kombinaciju tih dvaju sustava („kombinirani sustav”).

                  (269)

                  FD je zbog velike izgradnje infrastrukture prije 2000. obilježen visokom razinom fiksnih troškova ulaganja i fiksnih operativnih troškova. Njegova vrlo razvijena infrastruktura zahtijeva velik udjel operativnih troškova koji se ne mijenja ovisno o promjeni broja zračnih prijevoznika ili putnika.

                  (270)

                  FD je prije odluke o primjeni sustava NEO izradio prognozu u pogledu financija i prometa za različite opcije navedene u uvodnoj izjavi (268), primjenjujući različite skupove pretpostavki u obliku osnovnog, najgoreg i najboljeg scenarija. U svakom je scenariju FD morao očekivati nagli pad broja putnika i upotrebe svojih kapaciteta u slučaju primjene sustava naknada iz 2000. ili kombiniranog sustava. Posljedica bi bili stalni operativni gubitci tijekom predviđenog razdoblja. Dodatan učinak sustava NEO kao općeg sustava naknada zračne luke uspoređen je s tim alternativnim scenarijima.

                  (271)

                  FD je procijenio pozitivan financijski učinak uvođenja sustava NEO kako je prikazano u tablicama 16. i 17. U tom pogledu u tablicama 16. i 17. sažeti su rezultati dodatne profitabilnosti sustava NEO. U tablicama su prikazane očekivane razlike s obzirom na broj putnika, troškove, prihode i rezultate FD-a u odnosu na alternativne scenarije. Ti su rezultati posebno posljedica uvođenja sustava NEO.

                  (272)

                  U tablicama 16. i 17. prikazano je da se od prve godine njegova uvođenja te tijekom čitavog razdoblja njegove primjene od sustava NEO očekivalo da će pozitivno pridonositi profitabilnosti FD-a. Za njegove dodatne prihode na temelju uvođenja sustava NEO očekivalo se da će svake godine biti veći od dodatnih troškova. Pozitivan dodatni doprinos očekivao se neovisno o osnovnom, najgorem i najboljem scenariju.

                  (273)

                  Komisija je primijetila da s obzirom na visoke fiksne troškove i vrlo ograničene dodatne troškove koji se odnose na pružanje usluga na temelju sustava NEO, ta predviđanja nisu ovisila o pretpostavkama u pogledu ukupnog razvoja prometa.

                  (274)

                  Njemačka je dostavila i ex post podatke (prikazane u tablicama 25. i 26.) u pogledu dodatnih troškova i prihoda za koje smatra da su posljedica posebnih ugovora sa zračnim prijevoznicima u zračnoj luci Dortmund od 2000. do 2011. (uključujući razdoblje prije uvođenja sustava NEO). Njemačka je operativnim troškovima koji su izravno pripisivi zračnim prijevoznicima smatrala samo marketinške troškove (kako je prikazano u tablici 25.). Njemačka navodi da se nikakva ulaganja, a time i nikakvi kapitalni troškovi (amortizacija i kamate povezane s ulaganjima) ne mogu pripisati nijednom od zračnih prijevoznika prisutnih u zračnoj luci.

                  (275)

                  Ti podatci (do 2008.) bili su dostupni u trenutku donošenja odluke o uvođenju sustava NEO i sklapanju pojedinačnih ugovora sa zračnim prijevoznicima. Na temelju tih dodatnih prihoda zračna je luka mogla očekivati da će prihodi nastali na temelju zračnih prijevoznika pokriti njihove dodatne troškove i time pozitivno pridonijeti ukupnoj profitabilnosti zračne luke.

                  (276)

                  Komisija je primijetila da su ostvareni dodatni prihodi i troškovi zaista doveli do pozitivnog doprinosa ugovorâ profitabilnosti zračne luke.

                     Tablica 25.

                     Troškovi koji se mogu izravno pripisati zračnim prijevoznicima

                              Godina

                              Operativni troškovi koji se mogu izravno pripisati zračnim prijevoznicima

                              Kapitalni troškovi koji se mogu izravno pripisati zračnim prijevoznicima

                              zračni prijevoznik A […]

                              zračni prijevoznik C […]

                              zračni prijevoznik E […]

                              zračni prijevoznik A

                              zračni prijevoznik B

                              zračni prijevoznik C

                              2000.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2001.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2002.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2003.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2004.

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2005.

                              200

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2006.

                              265

                              246

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2007.

                              668

                              369

                              597

                              0

                              0

                              0

                              2008.

                              215

                              621

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2009.

                              349

                              951

                              233

                              0

                              0

                              0

                              2010.

                              296

                              1 119

                              406

                              0

                              0

                              0

                              2011.

                              337

                              962

                              334

                              0

                              0

                              0

                     Tablica 26.

                     Prihodi koji se mogu izravno pripisati zračnim prijevoznicima

                              (u tisućama EUR)

                              Godina

                              Aviation revenues per airline

                              zračni prijevoznik A […]

                              zračni prijevoznik B […]

                              zračni prijevoznik C […]

                              zračni prijevoznik D […]

                              zračni prijevoznik E […]

                              zračni prijevoznik F […]

                              zračni prijevoznik G […]

                              Ostalo

                              2000

                              —

                              241

                              —

                              5 519

                              —

                              —

                              —

                              1 844

                              2001

                              —

                              3 732

                              —

                              7 540

                              —

                              —

                              122

                              3 299

                              2002

                              —

                              4 247

                              —

                              5 884

                              —

                              77

                              178

                              3 200

                              2003

                              —

                              7 651

                              —

                              2 169

                              —

                              105

                              168

                              3 120

                              2004

                              1 128

                              3 858

                              180

                              1 679

                              —

                              176

                              241

                              2 423

                              2005

                              2 954

                              1 928

                              707

                              558

                              —

                              195

                              202

                              1 912

                              2006

                              3 941

                              2 057

                              1 331

                              623

                              —

                              137

                              259

                              2 034

                              2007

                              3 756

                              1 882

                              1 574

                              502

                              542

                              246

                              265

                              1 152

                              2008

                              2 941

                              1 968

                              2 071

                              134

                              1 586

                              353

                              401

                              1 300

                              2009

                              1 864

                              2 089

                              2 801

                              —

                              1 272

                              373

                              474

                              561

                              2010

                              2 195

                              2 184

                              3 505

                              —

                              1 664

                              502

                              687

                              933

                              2011

                              2 162

                              1 926

                              3 629

                              —

                              1 408

                              732

                              391

                              1 047

                              (u tisućama EUR)

                              Non-aviation revenues per airline

                              zračni prijevoznik A […]

                              zračni prijevoznik B […]

                              zračni prijevoznik C […]

                              zračni prijevoznik D […]

                              zračni prijevoznik E […]

                              zračni prijevoznik F […]

                              zračni prijevoznik G […]

                              Ostalo

                              —

                              26

                              —

                              2 307

                              29

                              —

                              —

                              354

                              —

                              631

                              —

                              2 951

                              —

                              —

                              19

                              507

                              —

                              903

                              —

                              2 640

                              —

                              15

                              36

                              540

                              —

                              1 623

                              —

                              1 931

                              —

                              22

                              37

                              531

                              844

                              1 260

                              116

                              1 234

                              —

                              45

                              68

                              560

                              2 429

                              1 225

                              527

                              801

                              —

                              55

                              78

                              540

                              3 004

                              1 138

                              1 056

                              762

                              —

                              38

                              85

                              526

                              3 160

                              1 146

                              1 356

                              688

                              554

                              77

                              94

                              429

                              2 542

                              1 239

                              1 868

                              435

                              1 624

                              111

                              143

                              393

                              1 179

                              1 048

                              2 194

                              252

                              920

                              123

                              163

                              215

                              TABLE: Glavni zračni prijevoznici: […]

                  (277)

                  Komisija nadalje primjećuje da je Wizz Air primio najveće prosječne doprinose za marketing po putniku od svih društava. U studiji koju je provela Oxera nalazila se sveobuhvatna analiza dodatnih troškova u kojoj se više kategorija troškova smatra dodatnim troškovima na temelju prisutnosti društva Wizz Air u zračnoj luci. Komisija se zaista slaže s tim da neki od uključenih troškova, kao što su određeni troškovi ulaganja, vjerojatno nisu dodatni troškovi na temelju prisutnosti društva Wizz Air u zračnoj luci Dortmund. Neovisno o tomu, Komisija napominje da je ta studija pokazala i dodatni pozitivni doprinos prisutnosti društva Wizz Air u zračnoj luci za profitabilnost zračne luke.

                  (278)

                  S obzirom na to da se metodologija društva Oxera može primijeniti na druge zračne prijevoznike i na to da su njihove pojedinačne koristi po putniku manje od onih društva Wizz Air, može se zaključiti da su i drugi zračni prijevoznici donijeli dodatnu profitabilnost zračnoj luci.

                  (279)

                  Komisija nadalje primjećuje da bi kod ocjenjivanja dogovora između zračne luke/prijevoznika trebala ocjenjivati i mjeru u kojoj bi se ti dogovori koji se ocjenjuju mogli smatrati dijelom provedbe opće strategije zračne luke kojom će se ostvariti barem dugoročna profitabilnost. U tom pogledu Komisija mora uzeti u obzir dostupne činjenične dokaze i razvoje događaja koje se razumno moglo očekivati u vrijeme donošenja cjenika naknada NEO. Posebno je potrebno uzeti u obzir prevladavajuće uvjete na tržištu, odnosno promjene uvedene liberalizacijom tržišta zračnog prijevoza, ulaskom na tržište i razvojem niskotarifnih prijevoznika i ostalih prijevoznika koji nude izravne letove, promjene u ustrojstvenoj i gospodarskoj strukturi industrije zračnih luka te stupanj diversifikacije i složenosti funkcija koje obavljaju zračne luke, rast tržišnog natjecanja između zračnih prijevoznika i zračnih luka, nesigurno gospodarsko okruženje zbog promjena u prevladavajućim uvjetima na tržištu ili druge nesigurnosti u gospodarskom okruženju.

                  (280)

                  U tablicama 15. i 19. prikazan je očekivani operativni rezultat (uz upotrebu EBITDA-e) s prilagodbama za troškove povezane s nadležnošću javne politike i bez njih za troškove povezane s povijesnim ulaganjima. Tablica koja uključuje nadležnost javne politike bila je dio ex ante predviđenih scenarija sastavljenih za postupak odlučivanja o donošenju sustava NEO. Prilagođena tablica 10. izmijenjena je kako bi se uzeli u obzir troškovi i prihodi povezani s nadležnošću javne politike. NEO je sastavljen kao nastavak strategije usmjeravanja na niskotarifne zračne prijevoznike koja je započeta NERES-om. Pritom se uzelo u obzir povlačenje društava koja pružaju cjelokupnu uslugu iz zračne luke Dortmund i daljnji razvoj niskotarifnih zračnih prijevoznika koji su bili glavni pokretač rasta u toj regiji.

                  (281)

                  U tablici 15. prikazano je da se od sustava NEO očekivalo da će srednjoročno zaustaviti operativne gubitke zračne luke na razini EBITDA-e čak i kad su prijavljeni troškovi uključivali troškove povezane s nadležnošću javne politike. Osim toga, u tablici 19. prikazan je predviđeni operativni rezultat na razini EBITDA-e, nakon što je Njemačka od troškova i prihoda oduzela one stavke koje su trebale biti izvan djelokruga nadzora državnih potpora kao troškove povezane s nadležnošću javne politike. Njemačka je kasnije potvrdila da neki od troškova oduzetih u tablici 19. nisu u nadležnosti javne politike. Ipak, Komisija se slaže da se u trenutku uvođenja NEO mogao smatrati dijelom provedbe opće strategije zračne luke u cilju ostvarivanja dugoročne profitabilnosti.

                  (282)

                  Konačno, Komisija napominje da su infrastruktura zračne luke i sustav naknada NEO bili dostupni svim zainteresiranim zračnim prijevoznicima.

            7.4.3.   ZAKLJUČAK

                  (283)

                  S obzirom na izvršeni izračun dodatne profitabilnosti Komisija zaključuje da je uvođenje sustava NEO bilo u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu jer se time, sa stajališta ex ante, dodatno pridonijelo profitabilnosti zračne luke. Točnije, svi troškovi zračne luke koji su proizišli iz uvođenja sustava NEO pokriveni su prihodima proizišlima iz uvođenja sustava NEO (od zrakoplovnih i nezrakoplovnih djelatnosti) uz razumnu profitnu maržu. Osim toga, razumno se očekivalo da će troškove koji se mogu izravno pripisati pojedinačnim ugovorima s određenim zračnim prijevoznicima premašiti prihodi koji se mogu pripisati prisutnosti tih zračnih prijevoznika. Nadalje, NEO se smatrao dijelom ukupne strategije zračne luke koja će dovesti barem do dugoročne profitabilnosti. Naposljetku, infrastruktura i sustav naknada otvoreni su za sve zainteresirane zračne prijevoznike.

                  (284)

                  Stoga Komisija zaključuje da se sustavom NEO zračnim prijevoznicima ne dodjeljuje nikakva gospodarska prednost koju ne bi dobili u uobičajenim tržišnim uvjetima. Stoga NEO ne predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora.

            7.5.   SPOJIVOST

      7.5.1.   PRIMJENJIVOST SMJERNICA ZA ZRAČNI PRIJEVOZ IZ 2014. I 2005.

                  (285)

                  U članku 107. stavku 3. Ugovora predviđena su određena izuzeća od općeg pravila iz članka 107. stavka 1. Ugovora u skladu s kojima državna potpora nije spojiva s unutarnjim tržištem. Predmetna potpora može se ocjenjivati samo na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora u kojem je propisano sljedeće: „potpore za olakšavanje razvoja određenih gospodarskih djelatnosti ili određenih gospodarskih područja ako takve potpore ne utječu negativno na trgovinske uvjete u mjeri u kojoj bi to bilo suprotno zajedničkom interesu”, mogu se smatrati sukladnima s unutarnjim tržištem.

                  (286)

                  U tom smislu, Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. osigurava se okvir za ocjenjivanje toga može li se potpora zračnim lukama proglasiti spojivom u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora.

                  (287)

                  U skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. Komisija smatra da se obavijest Komisije o utvrđivanju primjenjivih pravila na ocjenjivanje nezakonite državne potpore (56) primjenjuje na nezakonitu potporu za ulaganja zračnim lukama. U tom pogledu, ako je nezakonita potpora za ulaganja odobrena prije 4. travnja 2014., Komisija će primijeniti pravila spojivosti koja su na snazi u trenutku kada je dodijeljena nezakonita potpora za ulaganja. U skladu s tim Komisija će primijeniti načela iz Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. na nezakonitu potporu za ulaganja koja je zračnim lukama dodijeljena prije 4. travnja 2014. (57)

                  (288)

                  U skladu sa Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. Komisija smatra da se odredbe o obavijesti o utvrđivanju primjenjivih pravila na ocjenjivanje nezakonite državne potpore ne bi trebale primjenjivati na tekuće predmete nezakonite operativne potpore zračnim lukama koja je dodijeljena prije 4. travnja 2014. Umjesto toga, Komisija će načela navedena u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. primijeniti na sve predmete povezane s operativnim potporama (tekuće prijave i nezakonite neprijavljene potpore) zračnim lukama čak i ako su potpore dodijeljene prije 4. travnja 2014. i početka prijelaznog razdoblja (58).

                  (289)

                  Komisija je zaključila da UPDG iz 1991. predstavlja nezakoniti program državne potpore. Stoga će Komisija primjenjivati Smjernice za zračni prijevoz iz 2005. na potporu za ulaganja dodijeljenu prije 4. travnja 2014. i Smjernice za zračni prijevoz iz 2014. na operativnu potporu dodijeljenu prije 4. travnja 2014.

            7.5.2.   RAZLIKA IZMEĐU POTPORE ZA ULAGANJA I OPERATIVNE POTPORE

                  (290)

                  U skladu s odredbama iz Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. Komisija mora utvrditi predstavlja li predmetna mjera nezakonitu potporu za ulaganja ili operativnu potporu.

                  (291)

                  U skladu s točkom 25. podtočkom 18. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. potpore za ulaganje definirane su kao „potpore za financiranje fiksne kapitalne imovine; posebno za pokrivanje manjka financijskih sredstava u kapitalnim troškovima”. Osim toga, u skladu s točkom 25. Smjernica, potpora za ulaganje može se odnositi na plaćanje unaprijed (odnosno pokrivanje troškova ulaganja unaprijed) i otplaćivati u obliku povremenih obroka (za pokrivanje kapitalnih troškova u odnosu na godišnju amortizaciju i troškove financiranja).

                  (292)

                  S druge strane, operativna potpora znači potpora kojom se pokrivaju svi ili dio operativnih troškova zračne luke koji su definirani kao temeljni troškovi pružanja usluga zračne luke, uključujući kategorije troškova poput troškova osoblja, ugovornih usluga, komunikacija, otpada, energije, održavanja, najma i administracije, ali ne uključujući kapitalne troškove, marketinšku potporu ili druge poticaje koje zračna luka osigurava zračnim prijevoznicima te troškove u nadležnosti javne politike (59).

                  (293)

                  S obzirom na definicije citirane u uvodnim izjavama 291. i 292. može se smatrati da su svi prijenosi gubitaka kojima su se pokrivali iznosi navedeni u zadnjem stupcu 7. tablice 23. bili povezani s određenim projektima ulaganja te da predstavljaju potporu za ulaganje društvu FD.

                  (294)

                  Suprotno tomu, dio prijenosa godišnjih gubitaka upotrijebljen za pokrivanje godišnjih operativnih gubitaka (60) FD-a umanjen za uključene troškove koji spadaju u nadležnost javne politike kako je utvrđeno u uvodnim izjavama od 190. do 207. predstavlja operativnu potporu FD-u.

                  (295)

                  Konačno, dio naknade gubitaka kojom se pokrivaju gubitci FD-a koji već nisu sadržani u EBITDA-i, umanjen za troškove koji spadaju u nadležnost javne politike kako je utvrđeno u uvodnim izjavama od (190) do (207) predstavlja potporu za ulaganje. Potpora za ulaganje posebno uključuje godišnju amortizaciju imovine i troškova financiranja.

            7.5.3.   SPOJIVOST POTPORE ZA ULAGANJA

                  (296)

                  U skladu s točkom 61. Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. Komisija mora ispitati jesu li ispunjeni sljedeći kumulativni uvjeti:

                              (a)

                              izgradnja infrastrukture i upravljanje njome zadovoljavaju jasno definirane ciljeve od općeg interesa (regionalni razvoj, dostupnost itd.);

                              (b)

                              infrastruktura je potrebna i proporcionalna postavljenom cilju;

                              (c)

                              infrastruktura ima zadovoljavajuće srednjoročne izglede za upotrebu, posebno u pogledu upotrebe postojeće infrastrukture;

                              (d)

                              svi potencijalni korisnici imaju pristup infrastrukturi na jednak i nediskriminirajući način; i

                              (e)

                              na razvoj trgovine ne utječe se u mjeri koja je protivna interesu Unije.

                  (297)

                  Osim toga, da bi bila spojiva, državna potpora zračnim lukama, kao i sve druge mjere državne potpore, mora imati učinak poticaja te biti nužna i razmjerna legitimnom cilju koji se provodi.

                  (298)

                  Njemačka tvrdi da je potpora za ulaganje u korist FD-a u skladu sa svim kriterijima spojivosti navedenima u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005.

            (a)   Potporom se pridonosi jasno definiranom cilju od općeg interesa

                  (299)

                  Financiranje infrastrukture FD-a uglavnom služi financiranju dovršetka postojeće infrastrukture usmjerene na osiguranje boljeg toka prometa u zračnoj luci bez povećanja njezina ukupnog kapaciteta. Potporom za ulaganje pridonijelo se redovitim tokovima zračnog prometa koji su, u skladu sa studijom koju je izradilo Sveučilište u Münsteru, pridonijeli razvoju okolne regije, a posebno područja Ruhr. Osim toga, zračna luka osigurava znatan broj izravnih i neizravnih radnih mjesta, kako je navedeno u uvodnoj izjavi 118..

                  (300)

                  Financiranjem ulaganja pridonijelo se i dostupnosti regije. Zračna luka Dortmund nalazi se u gradskom području Rajna-Ruhr, jednom od najgušće naseljenih područja u Europi. Najviše putnika koji putuju iz zračne luke Dortmund dolazi iz područja Ruhr koje ima 5,2 milijuna stanovnika. U tom je kontekstu potrebno primijetiti da u krugu od 100 km od zračne luke Dortmund postoje još tri zračne luke s redovnim prometom: zračne luke Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt i Münster/Osnabrück.

                  (301)

               Međutim, FD slijedi drukčiju strategiju od susjednih zračnih luka. Svoje djelatnosti usmjerava na linije niskotarifnih prijevoznika. Točnije, FD je usmjeren na odredišta u istočnoj Europi (kao što su Turska, Makedonija, Bugarska, Srbija, Rumunjska, Ukrajina, Mađarska, Bosna i Hercegovina, Hrvatska, Poljska, Litva i Latvija). Ta odredišta pokrivaju gotovo
                      svih letova iz zračne luke Dortmund. Nijedna od susjednih zračnih luka ne nudi te linije toliko redovito kao FD. Postoje samo četiri odredišta koja su zajednička zračnim lukama Dortmund s jedne strane te zračnih luka Münster/Osnabrück i Paderborn/Lippstadt s druge strane, a to su Palma de Mallorca, München, Antalya i Burgas tijekom ljetne sezone.

                  (302)

                  Ti elementi upućuju na činjenicu da tržišni segment koji opslužuje Dortmund nije jednak onome susjedne zračne luke s obzirom na vrstu prometa (izravne linije u odnosu na niskotarifne linije) i ciljana odredišta (istočna i jugoistočna Europa).

                  (303)

                  Stoga, unatoč postojanju triju drugih zračnih luka u udaljenosti od 100 km, financiranim se ulaganjima u zračnoj luci Dortmund pridonijelo posebnom povezivanju regije kao i regionalnom razvoju, što su ciljevi od općeg interesa.

                  (304)

                  Komisija zaključuje da je potpora za ulaganje služila povećanju regionalnog razvoja i dostupnosti te da se infrastrukturom ispunjuje jasno definiran cilj od općeg interesa.

            (b)   Infrastruktura je potrebna i proporcionalna cilju

                  (305)

                  Financirana ulaganja nisu dovela do povećanja kapaciteta zračne luke Dortmund. Izgrađena infrastruktura bila je potrebna kako bi zračna luka mogla pridonijeti povezanosti i razvoju regije.

                  (306)

                  Stoga Komisija smatra da je infrastruktura u predmetnom slučaju bila potrebna i proporcionalna cilju.

            (c)   Infrastruktura ima zadovoljavajuće srednjoročne izglede za upotrebu

                  (307)

                  Iskorištenost kapaciteta zračne luke od 2,5 milijuna putnika godišnje 2008. iznosila je 93 %. Nakon što se 2009. smanjio zbog gospodarske krize i djelomičnog odlaska nekih zračnih prijevoznika, broj putnika ponovno se povećavao i 2013. je iskorištenost trenutačne infrastrukture iznosila 77 %.

                  (308)

                  Osim toga, u predviđanjima iz 2008. očekivalo se da će se već 2017./2018. dosegnuti ograničenje kapaciteta zračne luke.

                  (309)

                  Komisija stoga smatra da su postojali zadovoljavajući srednjoročni izgledi za upotrebu infrastrukture.

            (d)   Jednak i nediskriminirajući pristup infrastrukturi

                  (310)

                  Komisija je ispitala imaju li svi potencijalni korisnici pristup infrastrukturi na jednak i nediskriminirajući način. U tom pogledu Komisija navodi da je razlikovanje naknada zračne luke na temelju sustava NERES i NEO te na temelju pojedinačnih ugovora komercijalno opravdano (vidjeti odjeljke 7.3. i 7.4.).

                  (311)

                  Stoga Komisija može zaključiti da je infrastruktura otvorena za sve korisnike na jednak i nediskriminirajući način.

            (e)   Ne utječe se na trgovinu na način suprotan zajedničkom interesu

                  (312)

                  U standardnom prihvatnom području zračne luke Dortmund (jedan sat vožnje automobilom ili 100 km) nalaze se i zračne luke Düsseldorf, Münster/Osnabrück i Paderborn/Lippstadt. Ta je regija jedno od najgušće naseljenih područja, kao i jedna od najbogatijih regija u Uniji.

                  (313)

                  Komisija primjećuje da je od 2004. ukupan broj putnika u zračnom prometu rastao u toj regiji, osim 2009. nakon financijske krize.

                  (314)

                  Osim toga, od 2004. (to jest od godine uvođenja NERES-a) zračna luka Dortmund više se usmjeravala na niskotarifni prijevoz, dok su susjedne zračne luke slijedile drukčiju strategiju. Zračna luka Düsseldorf međunarodno je i međukontinentalno čvorište, dok su zračne luke Münster/Osnabrück i Paderborn/Lippstadt usmjerene na promet namijenjen povezivanju s njemačkim čvorišnim zračnim lukama kao što su Frankfurt ili München. Zračni prijevoznici koji posluju u svim trima zračnim lukama, odnosno zračnim lukama Dortmund, Münster/Osnabrück i Paderborn/Lippstadt, predstavljaju manje od 20 % putnika u zračnoj luci Dortmund.

                  (315)

                  Oko tri četvrtine odredišta iz zračne luke Dortmund nalazi se u istočnoj i jugoistočnoj Europi. Postoje samo tri odredišta koja su zajednička zračnoj luci Dortmund s jedne te zračnim lukama Münster/Osnabrück i Paderborn/Lippstadt s druge strane. Zračna luka Dortmund stoga se znatno razlikuje od susjednih zračnih luka s obzirom na ciljne zračne prijevoznike i zemljopisne lokacije.

                  (316)

                  Osim toga, ulaganja za koja je primljena potpora i o kojima je neopoziva odluka donesena nakon 2000. nisu dovela do širenja kapaciteta u zračnoj luci Dortmund, nego su bila usmjerena na usavršavanje postojeće infrastrukture i dostupnosti zračne luke (vidjeti tablicu 3.).

                  (317)

                  S obzirom na navedena razmatranja Komisija smatra da nije bilo utjecaja na trgovinu u mjeri koja bi bila suprotna interesu Zajednice.

            (f)   Učinak poticaja, potreba i proporcionalnost

                  (318)

                  Bez potpore za ulaganje razina gospodarske djelatnosti zračne luke bila bi znatno smanjena jer su ulaganja omogućila zračnoj luci povećanje broja putnika, a time i prihoda. Potpora je bila potrebna jer su se njome nadoknadili samo stvarno nastali troškovi i jer bi niži iznos doveo do nižih razina ulaganja.

         Zaključak

                  (319)

                  Komisija naposljetku zaključuje da je potpora za ulaganja na temelju UPDG-a iz 1991. spojiva s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora.

            7.5.4   SPOJIVOST U SKLADU S PRAVILIMA O USLUGAMA OD OPĆEGA GOSPODARSKOG INTERESA

                  (320)

                  Njemačka i druge zainteresirane strane tvrde da se javno financiranje povezano s operativnom potporom u korist društva FD mora smatrati spojivim s unutarnjim tržištem kao naknada za pružanje usluga od općega gospodarskog interesa u skladu s člankom 106. stavkom 2. Ugovora.

                  (321)

                  U članku 106. stavku 2. Ugovora navedeno je da „poduzeća kojima je povjereno obavljanje usluga od općega gospodarskog interesa ili koja su po svojoj naravi monopoli koji ostvaruju prihod, podliježu pravilima sadržanima u Ugovorima, a osobito pravilima o tržišnom natjecanju, i to u mjeri u kojoj primjena takvih pravila ne sprečava, de iure ili de facto, obavljanje posebnih zadaća koje su im povjerene. Na razvoj trgovine ne smije se utjecati u mjeri u kojoj bi to bilo suprotno interesima Unije.”

                  (322)

                  Tim je člankom predviđeno izuzeće od opće zabrane državne potpore iz članka 107. stavka 1. Ugovora u mjeri u kojoj je potpora potrebna i proporcionalna za osiguranje pružanja usluge od općega gospodarskog interesa u skladu s prihvatljivim gospodarskim uvjetima.

                  (323)

                  Prije 31. siječnja 2012. Okvir Zajednice za državne potpore u obliku naknade za javne usluge, Okvir za usluge od općega gospodarskog interesa iz 2005. (61) i Odluka o uslugama od općega gospodarskog interesa iz 2005. (62) predstavljali su politiku Komisije u pogledu primjene izuzeća iz članka 106. stavka 2. Ugovora.

                  (324)

                  Komisija napominje da je uvjet za oba instrumenta taj da predmetnom poduzetniku bude povjereno pružanje stvarnih usluga od općega gospodarskog interesa. Povjeravanje pružanja javnih usluga upravitelju zračne luke mora se evidentirati i u „jednom ili više službenih dokumenata” u kojima je sadržana, među ostalim, „točna priroda obveze pružanja javne usluge” (63).

         Stvarna usluga od općega gospodarskog interesa

                  (325)

                  U odnosu na pitanje je li upravljanje zračnom lukom Dortmund stvarna usluga od općega gospodarskog interesa, Komisija podsjeća na to da bi određena djelatnost, kako bi se mogla smatrati uslugom od općega gospodarskog interesa, trebala pokazivati posebne značajke u usporedbi s uobičajenim gospodarskim djelatnostima i da se cilj od općeg interesa koji se nastoji ostvariti ne može sastojati samo od razvoja određenih gospodarskih djelatnosti ili gospodarskih područja kako je predviđeno u članku 107. stavku 3. točki (c) Ugovora (64). Komisija stoga smatra da bi to bilo moguće samo kad bi dio područja koje se služi zračnom lukom, bez te zračne luke, bio izoliran od ostatka Unije u mjeri u kojoj bi to štetilo njegovu socijalnom i gospodarskom razvoju (65).

                  (326)

                  Komisija smatra da je područje oko zračne luke Dortmund, a posebno regija Ruhr, jedno od najgušće naseljenih područja u regiji. Osim zračne luke Dortmund područje opslužuje nekoliko zračnih luka udaljenih manje od 100 km od zračne luke Dortmund. Osim toga, područje je gustom cestovnom i željezničkom mrežom dobro povezano s ostatkom Njemačke i Unije. Stoga zračna luka ne opslužuje područje koje bi inače bilo izolirano od ostatka Unije.

                  (327)

                  Komisija stoga smatra da upravljanje zračnom lukom Dortmund ne predstavlja uslugu od općega gospodarskog interesa. U mjeri u kojoj Njemačka smatra da upravljanje zračnom lukom Dortmund predstavlja uslugu od općega gospodarskog interesa, dogodila joj se očita pogreška u definiciji usluge od općega gospodarskog interesa. U skladu s tim Komisija smatra da se javno financiranje dodijeljeno FD-u kao operativna potpora ne može smatrati naknadom za uslugu od općega gospodarskog interesa spojivom s unutarnjim tržištem.

            7.5.5.   SPOJIVOST OPERATIVNE POTPORE NA TEMELJU SMJERNICA ZA ZRAČNI PRIJEVOZ IZ 2014.

                  (328)

                  U odjeljku 5.2. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. navedeni su kriteriji koje će Komisija primijeniti u ocjeni spojivosti operativne potpore s unutarnjim tržištem u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) Ugovora. U skladu s točkom 172. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. Komisija će primjenjivati te kriterije na sve slučajeve operativne potpore, uključujući neriješene prijave i slučajeve nezakonite neprijavljene potpore.

                  (329)

                  U skladu s točkom 137. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., kako bi se operativne potpore dodijeljene prije objave tih smjernica mogle smatrati spojivima s unutarnjim tržištem, moraju biti ispunjeni kumulativni uvjeti iz odjeljka 5.1.2. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., osim točaka 115., 119., 121., 122., 123., od 126. do 130., 132., 133. i 134.

                  (330)

                  Nezakonita operativna potpora dodijeljena prije datuma objave Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. može se proglasiti spojivom u odnosu na sve nepokrivene operativne troškove ako su ispunjeni sljedeći uvjeti:

                              (a)

                              doprinos dobro definiranom cilju od zajedničkog interesa: ovaj je uvjet ispunjen, među ostalim, ako se potporom povećavaju mobilnost građana Unije i povezanost regija ili se olakšava regionalni razvoj (66);

                              (b)

                              potreba za intervencijom države: državne potpore moraju biti usmjerene na situacije u kojima mogu dovesti do materijalnog poboljšanja koje tržište samo ne može ostvariti (67);

                              (c)

                              prikladnost državnih potpora kao instrumenta politike: potpora mora biti odgovarajuća za ostvarivanje cilja i njome se tržišno natjecanje mora narušavati u manjoj mjeri nego drugim instrumentima politike ili potporama kojima bi se ostvario isti cilj (68);

                              (d)

                              učinak poticaja: ovaj je uvjet ispunjen ako postoji vjerojatnost da bi u nedostatku operativne potpore i uzimajući u obzir moguću prisutnost potpore za ulaganje i razinu prometa razina gospodarske djelatnosti predmetne zračne luke bila znatno smanjena (69),

                              (e)

                              razmjernost iznosa potpore (potpora ograničena na nužni minimum): kako bi bile razmjerne, operativne potpore zračnim lukama moraju se ograničiti na minimum nužan za obavljanje djelatnosti za koju se potpora dodjeljuje (70);

                              (f)

                              izbjegavanje neopravdanih negativnih učinaka na tržišno natjecanje i trgovinu (71).

            (a)   Doprinos dobro definiranom cilju od zajedničkog interesa

                  (331)

                  U skladu s odjeljkom 5.1.2. točkom (a) Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., kako bi se zračnim lukama omogućilo dovoljno vremena da se prilagode novom stanju na tržištu i kako bi se izbjegli prekidi u zračnom prometu i povezivosti regija, smatrat će se da se operativnim potporama zračnim lukama pridonosi ostvarenju cilja od zajedničkog interesa ako se njima: i. povećavaju mobilnost građana Unije i povezanost regija uspostavom pristupnih točaka za letove unutar Unije; ili ii. bori protiv zagušenja prometa u najvećim čvorišnim zračnim lukama Unije ili ili iii. olakšava regionalni razvoj.

                  (332)

                  Komisija smatra da se nastavkom poslovanja zračne luke Dortmund povećavaju mobilnost građana Unije i povezivost regija uspostavom pristupne točke za letove unutar Unije između područja Ruhr i drugih dijelova Europe, uglavnom istočne Europe. Osim toga, nastavkom poslovanja zračne luke Dortmund omogućuje se regionalni razvoj područja Ruhr. Konačno, predviđa se da će poslovanje i razvoj zračne luke Dortmund služiti smanjenju zagušenja u zračnoj luci Düsseldorf kad ona dosegne ograničenja svojih kapaciteta.

                  (333)

                  Nadalje, potrebno je utvrditi vjerojatne učinke na promet u zračnim lukama u istom prihvatnom području kako bi se spriječilo dupliciranje neprofitabilnih zračnih luka.

                  (334)

                  U tom je kontekstu prihvatno područje u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. definirano kao zemljopisna granica tržišta koja se obično postavlja na otprilike 100 kilometara ili 60 minuta putovanja automobilom, autobusom, vlakom ili vlakom velikih brzina. Istodobno se Smjernicama za zračni prijevoz iz 2014. omogućuje odstupanje od standardne definicije prihvatnog područja određene zračne luke kako bi se uzele u obzir posebne značajke svake zračne luke. U tom se pogledu veličina i oblik prihvatnog područja mogu razlikovati ovisno o zračnoj luci i ovise o različitim značajkama zračne luke, uključujući poslovni model, lokaciju i odredišta koja opslužuje.

                  (335)

                  U standardnom prihvatnom području zračne luke Dortmund (jedan sat vožnje automobilom ili udaljenost od 100 km) postoje sljedeće zračne luke s redovitim linijama:

                     Tablica 27.

                     Zračne luke koje opslužuju isto prihvatno područje kao zračna luka Dortmund

                              Zračna luka

                              Udaljenost

                              Trajanje vožnje automobilom

                              Godišnji broj putnika (najnoviji, u milijunima)

                              Zračna luka Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 min

                              0,86

                              Zračna luka Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 min

                              21,2

                              Zračna luka Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 min

                              0,79

                  (336)

                  Sve se četiri zračne luke nalaze u gradskom području Rajna-Ruhr s 11,4 milijuna stanovnika. To je jedno od najgušće naseljenih područja u Europi s općom gustoćom stanovništva od više od 300 stanovnika/km2 i s područjima s više od 2 000 stanovnika/km2. Zračna luka Dortmund nalazi se u središtu potpodručja Ruhr koje ima 5,2 milijuna stanovnika. Uobičajeno je da takvoj urbanoj koncentraciji postoji više zračnih luka.

                  (337)

                  BDP po stanovniku (paritet kupovne moći) u prihvatnom području iznosi od 111 % do 137 % prosjeka Unije, a raspoloživi godišnji dohodak po kućanstvu iznosi oko 20 000 EUR. Stoga je to prihvatno područje jedno od najimućnijih područja u Uniji. Promet u svim četirima zračnim lukama većinom je odlazni, uz kombinaciju turističkih i poslovnih putovanja.

                  (338)

                  Njemačka navodi da stvarno prihvatno područje zračne luke Dortmund ne odgovara standardnom prihvatnom području (1 h ili 100 km). Najviše putnika u zračnu luku Dortmund dolazi iz područja Ruhr koje ima više od 5,2 milijuna stanovnika. To je neposredna okolica Dortmunda i područja koja se nalaze istočno i sjeverno od Dortmunda. Stoga zračna luka ima manje konkurentan utjecaj na zračnu luku Düsseldorf. Osim toga, na temelju predviđanja prometa i studija tržišnog potencijala provedenih 2006. i za zračne luke Münster/Osnabrück i Paderborn/Lippstadt očekivao se znatan srednjoročni rast. Razvoj prometa u tim zračnim lukama bio je ograničen zbog financijske i gospodarske krize koja je počela 2008. Međutim, s obzirom na pozitivnu gospodarsku klimu u Njemačkoj, srednjoročno se očekuje ispunjenje predviđanja u pogledu prometa.

                  (339)

                  U pogledu razine i razvoja prometa, od 2002. do 2008. povećavao se putnički promet u prihvatnom području. On otad stagnira. Točnije, promet se u zračnoj luci Dortmund 2008. povećao s oko 1 milijuna putnika na 2,3 milijuna, a zatim se 2009. smanjio na 1,7 milijuna. Od 2010. postupno se povećavao na 1,9 milijuna. Sličan se razvoj može primijetiti u Düsseldorfu, zračnoj luci koja je najbliža Dortmundu. Promet u zračnoj luci Düsseldorf stalno je rastao s oko 16 milijuna putnika 2000. na oko 22 milijuna 2013., uz tek malo smanjenje 2009. uzrokovano financijskom i gospodarskom krizom. Promet u zračnoj luci Paderborn/Lippstadt stagnirao je na oko 1,3 do 1,2 milijuna putnika godišnje između 2000. i 2007. Od 2008. (godine financijske i gospodarske krize) promet se postupno smanjivao s 1,14 milijuna putnika 2008. na oko 800 000 2013. Do sličnog je razvoja došlo i u zračnoj luci Münster/Osnabrück. Promet u zračnoj luci Münster/Osnabrück stagnirao je na oko 1,6 milijuna između 1999. i 2008., a otad se postupno smanjivao na oko 900 000 putnika 2013. Smanjenje broja putnika u zračnim lukama Münster/Osnabrück i Paderborn/Lippstadt 2012. i 2013. može se djelomično objasniti restrukturiranjem mreže prijevoznika Air Berlin i usmjeravanjem njegove djelatnosti na zračnu luku Düsseldorf.

                     Tablica 28.

                     Razvoj prometa u zračnim lukama u prihvatnom području zračne luke Dortmund

                              Promjene izražene u milijunima putnika godišnje

                              2002.

                              2003.

                              2004.

                              2005.

                              2006.

                              2007.

                              2008.

                              2009.

                              2010.

                              2011.

                              2012.

                              2013.

                              God. br. putnika 2013. – god. br. putnika 2001.

                              Dortmund

                              – 0,07

                              0,03

                              0,16

                              0,56

                              0,28

                              0,14

                              0,17

                              – 0,61

                              0,03

                              0,06

                              0,09

                              0,02

                              0,86

                              Münster/Osnabrück

                              – 0,10

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,05

                              0,05

                              – 0,02

                              –0,19

                              – 0,06

                              –0,01

                              – 0,32

                              – 0,14

                              – 0,74

                              Paderborn/Lippstadt

                              – 0,04

                              0,03

                              0,03

                              0,03

                              – 0,07

                              –0,03

                              – 0,10

                              – 0,16

                              0,02

                              – 0,03

                              – 0,14

                              – 0,04

                              – 0,5

                              Düsseldorf

                              – 0,65

                              – 0,45

                              0,96

                              0,25

                              1,08

                              1,24

                              0,32

                              – 0,36

                              1,19

                              1,36

                              0,49

                              0,40

                              5,83

                  (340)

                  S obzirom na poslovne modele i profile zračnih luka, FD se od uvođenja NERES-a 2004. usmjeravao na niskotarifne zračne prijevoznike. Danas u zračnoj luci Dortmund posluje 13 zračnih prijevoznika. Düsseldorf je čvorišna zračna luka s linijama do dalekih i srednje dalekih odredišta. Nije specijaliziran za niskotarifni segment, a u njemu uglavnom posluju prijevoznici iz srednjeg troškovnog segmenta (Air Berlin) i prijevoznici koji pružaju cjelokupnu uslugu. Zračna luka Düsseldorf nudi 190 odredišta u 50 zemalja prema kojima je u ljeto 2014. letjelo 60 zračnih prijevoznika. Brojne linije podrazumijevaju daleka odredišta, kao što su Afrika, Azija, Karibi, SAD i Bliski istok.

                  (341)

                  Zračne luke Paderborn/Lippstadt i Münster/Osnabrück bile su uglavnom usmjerene na poveznicu s čvorištima i turističkim odredištima u regiji Mediterana. Samo prijevoznici Air Berlin, SunExpress, Germania i Tailwind istodobno posluju u zračnim lukama Dortmund, Paderborn/Lippstadt i Münster/Osnabrück Njihov doprinos ukupnom broju putnika u Dortmundu manji je od 20 %.

                  (342)

                  S obzirom na stupanj dupliciranja linija Komisija napominje da je zračna luka Dortmund usmjerena na odredišta u istočnoj Europi (Turska, Makedonija, Bugarska, Srbija, Rumunjska, Ukrajina, Mađarska, Bosna, Hrvatska, Poljska, Litva i Latvija) i ta odredišta čine gotovo 3/4 svih letova koji polaze iz zračne luke Dortmund. Njemačka navodi da to odgovara posebnoj potražnji u području oko Dortmunda. Nijedna zračna luka u prihvatnom području zračne luke Dortmund ne nudi redovite linije prema nekima od tih odredišta u istočnoj Europi.

                  (343)

                  Odredišta koja su zajednička zračnim lukama Dortmund, Münster/Osnabrück i Paderborn/Lippstadt jesu Palma de Mallorca, München, Antalya i Burgas (koji se u Dortmundu nude samo u ljetnoj sezoni).

                     Tablica 29.

                     Odredišta koja su zajednička zračnim lukama Dortmund, Münster/Osnabrück i Paderborn/Lippstadt

                              Broj letova po danu (prosjek)

                              Dortmund

                              Münster/Osnabrück

                              Paderborn/Lippstadt

                              Palma de Mallorca

                              2

                              1 (pet nedjeljom)

                              3 (čvorište)

                              München

                              3

                              5 (manji broj vikendom)

                              4 (čvorište)

                              Antalya

                              1

                              1

                              3

                  (344)

                  Prema odredištima iz tablice 29. postoje letovi iz svih zračnih luka zbog velike lokalne potražnje u regiji Rajna-Ruhr.
                  S obzirom na upotrebu kapaciteta zračna luka Dortmund ima oko 1,9 milijuna putnika godišnje i kapacitet od 2,5 milijuna. Zračna luka danas posluje na 76 % svojeg kapaciteta. Njemačka navodi da se od 2010. putnički promet u zračnoj luci povećao za oko 10 %. Operativna potpora nije dovela do povećanja kapaciteta, nego je služila održavanju postojećeg kapaciteta. Osim toga, najbliža zračna luka, Düsseldorf, jedna je od najzagušenijih europskih zračnih luka i očekuje se da će srednjoročno dosegnuti svoja krajnja ograničenja (oko 2020.). Zračna luka Dortmund stoga bi trebala služiti kao sekundarna zračna luka uz Düsseldorf.

                  (345)

                  S obzirom na profitabilnost zračne luke u prihvatnom području Komisija napominje da su sve ostale zračne luke u prihvatnom području zračne luke Dortmund, osim zračne luke Dortmund, profitabilne na operativnoj razini, zbog čega potpora ne bi dovela do dupliciranja neprofitabilnih zračnih luka.

                  (346)

                  Komisija stoga zaključuje da se naknadom operativnih gubitaka pridonosi dobro definiranom cilju od zajedničkog interesa bez uzrokovanja dupliciranja neprofitabilnih zračnih luka u istom prihvatnom području.

            (b)   Potreba za intervencijom države

                  (347)

                  U skladu s odjeljkom 5.1.2. točkom (b) Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., kako bi se procijenilo jesu li državne potpore učinkovite u ostvarenju cilja od zajedničkog interesa, nužno je najprije utvrditi problem koji bi trebalo riješiti. U tom pogledu svaka državna potpora zračnoj luci mora biti usmjerena na situacije u kojima se može ostvariti materijalno poboljšanje koje tržište ne može samo ostvariti.

                  (348)

                  Komisija napominje da je zračna luka Dortmund regionalna zračna luka s oko 1,9 milijuna putnika godišnje. Ima visoke fiksne operativne troškove i u trenutačnim tržišnim uvjetima ne može pokriti vlastite operativne troškove. Stoga postoji potreba za intervencijom države.

            (c)   Prikladnost mjera potpore

                  (349)

                  U skladu s odjeljkom 5.1.2. točkom (c) Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. sve mjere potpore moraju biti odgovarajući instrument politike namijenjen ostvarivanju cilja od zajedničkog interesa. Države članice stoga moraju dokazati da se nijednim drugim instrumentom politike ili instrumentom politike kojima se u manjoj mjeri narušava tržišno natjecanje ne bi mogao ostvariti isti cilj.

                  (350)

                  Njemačka je navela da su predmetne mjere potpore prikladne za ostvarivanje željenog cilja od zajedničkog interesa koji se ne bi mogao ostvariti drugim instrumentom politike kojim se u manjoj mjeri narušava tržišno natjecanje.

                  (351)

                  U ovom je slučaju iznos potpore bio ograničen na iznos nepokrivenih operativnih gubitaka i bio je ograničen na nužni minimum jer su njime nadoknađeni samo stvarno nastali troškovi. Nijednom se drugom mjerom politike zračnoj luci ne bi omogućio nastavak poslovanja. Stoga je naknada gubitaka ograničena na minimum i njome se ne osigurava dobit.

                  (352)

                  S obzirom na navedeno, Komisija smatra da je predmetna mjera bila primjerena za ostvarenje željenog cilja od zajedničkog interesa.

            (d)   Učinak poticaja

                  (353)

                  U skladu s odjeljkom 5.1.2. točkom (d) Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. operativna potpora ima učinak poticaja ako je vjerojatno da bi, u nedostatku operativne potpore, razina gospodarske djelatnosti zračne luke bila znatno smanjena. U toj je procjeni potrebno uzeti u obzir postojanje potpore za ulaganja i razinu prometa u zračnoj luci.

                  (354)

                  Svrha je operativne potpore dodijeljene u prošlosti bila održati poslovanje zračne luke. Bez potpore zračna bi se luka morala zatvoriti ili bi joj djelatnost bila znatno smanjena te se ne bi mogli unaprijediti razvoj i dostupnost regije. Iznos potpore bio je ograničen na iznos stvarnih operativnih gubitaka jer su njime nadoknađeni samo stvarno nastali nepokriveni operativni troškovi.

                  (355)

                  S obzirom na navedeno Komisija smatra da je predmetna mjera potpore imala učinak poticaja.

            (e)   Razmjernost iznosa potpore (potpora ograničena na nužni minimum)

                  (356)

                  U skladu s odjeljkom 5.1.2. točkom (e) Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., kako bi bile razmjerne, operativne potpore zračnim lukama moraju se ograničiti na minimum nužan za obavljanje djelatnosti za koju se potpora dodjeljuje.

                  (357)

                  U ovom je slučaju iznos potpore bio ograničen na iznos nepokrivenih operativnih gubitaka jer su njime nadoknađeni samo stvarno nastali nepokriveni operativni troškovi.

                  (358)

                  Stoga Komisija smatra da je iznos operativne potpore u ovom slučaju bio razmjeran i ograničen na nužni minimum za obavljanje djelatnosti za koju se potpora dodjeljuje.

            (f)   Izbjegavanje neopravdanih negativnih učinaka na tržišno natjecanje i trgovinu

                  (359)

                  U skladu s odjeljkom 5.1.2. točkom (f) Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. Komisija će pri ocjenjivanju usklađenosti operativne potpore uzeti u obzir narušavanje tržišnog natjecanja i učinke na trgovinu.

                  (360)

                  Povećanje prometa u zračnoj luci Dortmund uglavnom je uzrokovano odgovaranjem na lokalnu potražnju, a ne preuzimanjem prometa od drugih zračnih luka u prihvatnom području. Daljnji argumenti povezani s razinom razvoja prometa, razlikom između zračnih luka i stupnjem dupliciranja linija izloženi su u uvodnim izjavama od (334) do (346).

                  (361)

                  S obzirom na navedeno Komisija smatra da su neopravdani negativni učinci na tržišno natjecanje i trgovinu među državama članicama ograničeni na minimum.

            7.5.6.   ZAKLJUČAK

                  (362)

                  Komisija smatra da se operativnom potporom dodijeljenom FD-u u razdoblju od 2007. do 4. travnja 2014. ne dovodi do dupliciranja neprofitabilnih zračnih luka u prihvatnom području. Budući da su ispunjeni svi ostali kriteriji spojivosti operativne potpore, potpora se može smatrati spojivom s unutarnjim tržištem.

                  (363)

                  S obzirom na navedeno Komisija zaključuje da je naknada operativnih gubitaka od 1. lipnja 2007. do 4. travnja 2014. spojiva s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora.

                  (364)

                  Komisija napominje da Njemačka prihvaća donošenje odluke na engleskom jeziku.

            8.   ZAKLJUČAK

                  (365)

                  Komisija smatra da je Njemačka nezakonito provela ugovor o prijenosu dobiti i gubitka u razdoblju od 1. lipnja 2007. do 4. travnja 2014. kršeći članak 108. stavak 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije. Međutim, potpora za ulaganje i operativna potpora dodijeljene tim ugovorom spojive su s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora,

            DONIJELA JE OVU ODLUKU:
      Članak 1.
      Potpora za ulaganje i operativna potpora dodijeljene društvu Flughafen Dortmund GmbH ugovorom o prijenosu dobiti i gubitka sklopljenim s društvom DSW21 od 1. lipnja 2007. do 4. travnja 2014. spojive su s unutarnjim tržištem u smislu članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
      Članak 2.
      Cjenik naknada zračne luke NERES ne predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
      Članak 3.
      Cjenik naknada zračne luke NEO ne predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
      Članak 4.
      Ova je Odluka upućena Saveznoj Republici Njemačkoj.

         Sastavljeno u Bruxellesu 23. srpnja 2014.

               Za Komisiju

            Joaquín ALMUNIA

               Potpredsjednik

         (1)  S učinkom od 1. prosinca 2009., članak 87., odnosno članak 88. Ugovora o EZ-u postali su članak 107., odnosno članak 108. Ugovora o funkcioniranju Europske unije. Ta su dva para članaka u svojoj biti istovjetna. Za potrebe ove Odluke upućivanja na članak 107. i članak 108. UFEU-a trebalo bi tumačiti kao upućivanja na članak 87. i članak 88. Ugovora o EZ-u, kada je to primjereno. UFEU-om su uvedene i određene promjene u terminologiji, kao što je zamjena izraza „Zajednica” izrazom „Unija” i izraza „zajedničko tržište” izrazom „unutarnje tržište”. Terminologija UFEU-a upotrebljavat će se u cijeloj ovoj Odluci.

         (2)  SL C 217, 15.9.2007., str. 25. i SL C 268, 5.9.2012., str. 1.

         (3)  SL C 217, 15.9.2007., str. 25.

         (4)  SL C 268, 5.9.2012., str. 1.

         (5)  Komunikacija Komisije – Smjernice o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima (SL C 99, 4.4.2014., str. 3.).

         (6)  Vidjeti bilješku 5.

         (7)  Smjernice Zajednice o financiranju zračnih luka i početnim potporama zračnim prijevoznicima koji lete iz regionalnih zračnih luka (SL C 312, 9.12.2005., str. 1.).

         (8)  Točka 171. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

         (9)  SL C 113, 15.4.2014., str. 30.

         (10)  Članovi društva Flughafen Dortmund GmbH jesu Grad Dortmund (26 %) i DSW21 (74 %). Jedini je član društva DSW21 (100 %) Grad Dortmund. DSW21 holdinško je društvo Grada Dortmunda koje upravlja komunalnim društvima i upraviteljima gradske infrastrukture.

         (11)  Zračna luka Dortmund tada se zvala uzletište Dortmund-Wickede.

         (12)  Podnesak Njemačke od 13. listopada 2010., točka 58.

         (13)  Društvo se u tom trenutku zvalo Dortmunder Stadtwerke AG.

         (*)  Povjerljive informacije.

         (14)  Uredba (EZ) br. 300/2008 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. ožujka 2008. o zajedničkim pravilima u području zaštite civilnog zračnog prometa i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 2320/2002 (SL L 97, 9.4.2008., str. 72.).

         (15)  Zakon o sigurnosti zračnog prometa (njem. Luftsicherheitsgesetz – LuftSiG) od 11. siječnja 2005. (službeni list BGBl I, str. 78.).

         (16)  NERES je predmet službenog istražnog postupka Komisije: državna potpora C-26/07 (ex NN 28/07) – NERES – zračna luka Dortmund (SL C 217, 15.9.2007., str. 25.).

         (17)  Naknada za slijetanje uključena je u naknadu za uzlijetanje.

         (18)  Putnička pristojba za pomoć osobama s invaliditetom i osobama smanjene pokretljivosti u zračnoj luci (dalje u tekstu: „PRM”) na temelju Uredbe (EU) br. 1107/2006 Europskog parlamenta i Vijeća od 5. srpnja 2006. o pravima osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti u zračnom prijevozu (SL L 204, 26.7.2006., str. 1.).

         (19)  Jamstva koja su predmet istražnog postupka iznose 74,182 milijuna EUR, što je iznos zajmova iz tablice 13. koji još nisu bili plaćeni na kraju 2008.

         (20)  Predmet T-128/98 Aéroports de Paris protiv Komisije [2000.] ECR II-3929, potvrđeno povodom žalbe u predmetu C-82/01P [2002.] ECR I-9297.

         (21)  Vidjeti bilješku 11.

         (22)  Predmet C-280/00, Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg protiv Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH [2003.] ECR I-07747.

         (23)  U pogledu toga može se uputiti na Odluku Komisije o pokretanju postupka (SL C 217, 15.9.2007., str. 25.).

         (24)  Zakon o općinama savezne pokrajine Sjeverna Rajna-Vestfalija (njem. Gemeindeordnung NRW) članak 108. stavak 5. i članak 113.

         (25)  Gemeindeordnung NRW članak 113.

         (26)  To uključuje troškove kao što su porez na zemljište, troškovi tijekom korištenja imovine, naknade za osiguranje, popravci radi održavanja i troškovi vozila.

         (27)  Uredba Vijeća (EZ) br. 659/1999 od 22. ožujka 1999. o utvrđivanju detaljnih pravila primjene članka 108. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (SL L 83, 27.3.1999., str. 1.).

         (28)  Predmet T-128/89, Aéroports de Paris protiv Komisije [2000.] ECR II-3929 (potvrdio Sud u predmetu C-82/01 P [2002.] ECR I-9297, točka 75. uz daljnja upućivanja).

         (29)  Predmet T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH i Mitteldeutsche Flughafen AG protiv Komisije, [2011.] ECR I-00000, posebno točke 105. i 106.

         (30)  Vidjeti posebno Odluku Komisije od 17. lipnja 2008. u predmetu C-29/08 Zračna luka Frankfurt-Hahn – Navodna državna potpora zračnoj luci i ugovor s društvom Ryanair (SL C 12, 17.1.2009., str. 6., točke 204. – 208.); Odluka Komisije od 21. ožujka 2012. u predmetu C 76/2002 Zračna luka Charleroi – Navodna državna potpora zračnoj luci i društvu Ryanair (SL C 248, 17.8.2012., str. 1.).

         (31)  Člankom 1. točkom (d) Uredbe br. 659/1999 propisano je da „‚program potpora’ znači svaki akt na temelju kojega se, bez potrebe za donošenjem daljnjih provedbenih mjera, pojedinačne potpore mogu dodjeljivati poduzetnicima određenima u okviru tog akta u općem i apstraktnom smislu, kao i svaki akt na temelju kojega se potpora koja nije povezana s određenim projektom može dodjeljivati jednom ili više poduzetnika tijekom neodređenog vremenskog razdoblja i/ili u neodređenom iznosu”.

         (32)  Točka 34. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., predmet C-364/92 SAT Fluggesellschaft protiv Eurocontrol [1994.] ECR I-43.

         (33)  Točka 35. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014. i Odluka Komisije br. 309/2002 od 19. ožujka 2003. o sigurnosti zračnog prometa – naknada troškova nakon napada 11. rujna 2001.

         (34)  Predmet C-343/95, Cali & Figli protiv Servizi ecologici porto di Genova [1997.] ECR I-1547; Odluka Komisije br. 309/2002 od 19. ožujka 2003.; Odluka Komisije br. 438/2002 od 16. listopada 2002., Potpora funkcijama javnih tijela u belgijskom lučkom sektoru.

         (35)  Točka 36. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., Odluka Komisije br. 309/2002 od 19. ožujka 2003.

         (36)  Točka 36. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., predmet C-364/92 SAT/Eurocontrol [1994.] ECR I-43, točka 30. i predmet C-113/07 P Selex Sistemi Integrati protiv Komisije [2009.] ECR I-2207, točka 71.

         (37)  Točka 37. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014., predmet C-172/03 Wolfgang Heiser protiv Finanzamt Innsbruck [2005.] ECR I-01627, točka 36. i navedena sudska praksa.

         (38)  Odluka Komisije od 20. veljače 2014. u predmetu državne potpore SA.35847 (2012/N) – Češka Republika – zračna luka Ostrava, koja još nije objavljena u SL-u, uvodna izjava 16.

         (39)  Vidjeti Odluku Komisije u predmetu SA.35847 (2012/N) – Češka Republika – Zračna luka Ostrava, str. 16., koja još nije objavljena.

         (40)  Predmet C-482/99, Francuska protiv Komisije („Stardust Marine”) [2002.] ECR I-4397.

         (41)  Spojeni predmeti T-267/08 i T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, [2011.], ECR II-1999.

         (42)  Direktiva Komisije 2006/111/EZ od 16. studenoga 2006. o transparentnosti financijskih odnosa između država članica i javnih poduzeća, kao i o financijskoj transparentnosti unutar određenih poduzeća (SL L 318, 17.11.2006., str. 17.).

         (43)  Predmet C-39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) i ostali protiv La Poste i ostalih [1996.] ECR I-3547, točka 60. i predmet C-342/96 Kraljevina Španjolska protiv Komisije Europskih zajednica [1999.] ECR I-2459, točka 41.

         (44)  Predmet 173/73 Talijanska Republika protiv Komisije Europskih zajednica [1974.] ECR 709, točka 13.

         (45)  Predmet C-482/99 Francuska protiv Komisije („Stardust Marine”) [2002.] ECR I-4397, točka 69.

         (46)  Predmet C-305/89 Italija protiv Komisije („Alfa Romeo”) [1991.] ECR I-1603, točka 23.; predmet T-296/97 Alitalia protiv Komisije [2000.] ECR II-03871, točka 84.

         (47)  Predmet 40/85, Belgija protiv Komisije [1986.] ECR I-2321.

         (48)  Predmet C-482/1999, Francuska protiv Komisije („Stardust Marine”)[ 2002.], ECR I-4397, točka 71.

         (49)  Predmet C-124/10P, Europska komisija protiv Électricité de France (EDF) [2012.], točka 85.

         (50)  Predmet T-214/95, Het Vlaamse Gewest protiv Komisije [1998.], ECR II-717.

         (51)  Vidjeti bilješku 7.

         (52)  Predmet T-196/04, Ryanair protiv Komisije [2008.] ECR II-3643, točka 59. („presuda u predmetu Charleroi”).

         (53)  Vidjeti bilješku 48.

         (54)  Nominalna diskontna stopa procijenjena je na 8,4 % u studiji društva ECORYS koju je naručila Komisija.

         (55)  Vidjeti bilješku 52.

         (56)  SL C 119, 22.5.2002., str. 22.

         (57)  Točka 173. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

         (58)  Točka 172. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

         (59)  Točka 25. podtočka 22. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

         (60)  Izražen u zaradi prije odbitka kamata, poreza i amortizacije (dalje u tekstu: „EBITDA”).

         (61)  Okvir Zajednice za državnu potporu u obliku naknade za javne usluge (SL C 297, 29.11.2005., str. 4.).

         (62)  Odluka Komisije 2005/842/EZ od 28. studenoga 2005. o primjeni članka 86. stavka 2. Ugovora o EZ-u na državne potpore u obliku naknade za obavljanje javne usluge koja se dodjeljuje određenim poduzetnicima kojima je povjereno obavljanje usluga od općega gospodarskog interesa (SL L 312, 29.11.2005., str. 67.).

         (63)  Smjernice za zračni prijevoz iz 2005., točka 66. Vidjeti i članak 4. Odluke o uslugama od općega gospodarskog interesa iz 2005.

         (64)  Vidjeti odluku br. 381/04 – Francuska – Projekt za telekomunikacije visokog kapaciteta u Atlantskim Pirenejima (DORSAL) (SL C 162, 2.7.2005., str. 5.).

         (65)  Vidjeti Smjernice za zračni prijevoz iz 2014., točka 72.

         (66)  Točke 137., 113. i 114. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

         (67)  Točke 137. i 116. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

         (68)  Točke 137. i 120. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

         (69)  Točke 137. i 124. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

         (70)  Točke 137. i 125. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.

         (71)  Točke 137. i 131. Smjernica za zračni prijevoz iz 2014.