title: Odluka Komisije (EU) 2016/633 od 23. srpnja 2014. o državnoj potpori SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) koju je provela Francuska u korist Trgovačke i industrijske komore Nîmes – Uzès – Le Vigan, društava Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited i Airport Marketing Services Limited (priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 5078) (Vjerodostojan je samo tekst na francuskom jeziku)Tekst značajan za EGP

text:
                  27.4.2016

                  HR

                  Službeni list Europske unije

                  L 113/32

            ODLUKA KOMISIJE (EU) 2016/633
      od 23. srpnja 2014.
      o državnoj potpori SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) koju je provela Francuska u korist Trgovačke i industrijske komore Nîmes – Uzès – Le Vigan, društava Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited i Airport Marketing Services Limited
      (priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 5078)
      (Vjerodostojan je samo tekst na francuskom jeziku)
      (Tekst značajan za EGP)
      EUROPSKA KOMISIJA,
      uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 108. stavak 2. prvi podstavak (1),
      uzimajući u obzir Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),
      uzimajući u obzir Uredbu Vijeća (EEZ) br. 2408/92 od 23. srpnja 1992. o pristupu zračnih prijevoznika Zajednice zračnim linijama unutar Zajednice (2),
      nakon poziva zainteresiranim stranama da dostave svoje primjedbe u skladu s navedenim člancima (3) i uzimajući u obzir te primjedbe,
      budući da:
      1.   POSTUPAK

                  (1)

                  Dopisom od 26. siječnja 2010. Komisiji je podnesena pritužba u pogledu prednosti koje su dodijeljene zračnom prijevozniku Ryanair Limited („Ryanair”) u određenim francuskim regionalnim i lokalnim zračnim lukama. U pogledu Zračne luke Nîmes ta se pritužba odnosi i na financijske doprinose čiji su korisnici bili uzastopni upravitelji te Zračne luke, odnosno Trgovačka i industrijska komora Nîmes – Uzès – Le Vigan (chambre de commerce et d’industrie de Nîmes – Uzès – Le Vigan,„CCI”) i društvo Veolia Transport Aéroport de Nîmes („VTAN”).

                  (2)

                  Dopisom od 16. ožujka 2010. Komisija je Francuskoj poslala verziju pritužbe koja nije povjerljiva te ju je pozvala da dostavi pojašnjenja u pogledu predmetnih mjera. Francuska je svoje odgovore dostavila dopisima od 31. svibnja i 7. lipnja 2010.

                  (3)

                  Dopisom od 2. studenoga 2011. podnositelj pritužbe dostavio je dodatne informacije u prilog svojoj pritužbi. Komisija je dopisom od 5. prosinca 2011. te elemente dostavila Francuskoj te ju je zatražila dodatne informacije. Francuska je 22. prosinca 2011. zatražila dodatni rok za odgovor, koji je Komisija odobrila dopisom od 4. siječnja 2012. Francuska je svoje primjedbe i odgovore dostavila dopisom od 27. veljače 2012.

                  (4)

                  Dopisom od 26. travnja 2012. Komisija je obavijestila Francusku o svojoj odluci o pokretanju postupka („odluka o pokretanju postupka”) na temelju članka 108. stavka 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU) o eventualnim potporama dodijeljenima u korist komore CCI te društava VTAN i Ryanair.

                  (5)

                  Dopisima od 29. svibnja i 28. lipnja 2012. Francuska je zatražila dva dodatna roka kako bi odgovorila na zahtjeve za dodatne informacije navedene u odluci o pokretanju postupka. Francuska je 31. srpnja 2012. dostavila svoje primjedbe te informacije i dokumente koje je Komisija zatražila u odluci o pokretanju postupka.

                  (6)

                  Odluka Komisije objavljena je 10. kolovoza 2012. u Službenom listu Europske unije
                      (4). Komisija je pozvala zainteresirane strane da u roku od jednog mjeseca od dana objave iznesu svoje primjedbe o predmetnim mjerama.

                  (7)

                  Komisija je zaprimila primjedbe zainteresiranih strana. Komora CCI, društvo VTAN i Mješoviti sindikat za uređenje i razvoj Zračne luke Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes („SMAN”) zajedno su 24. rujna 2012. podnijeli svoje primjedbe. Društvo Airport Marketing Services Limited („AMS”) iznijelo je svoje primjedbe 3. listopada 2012. Jednako tako, Ryanair je 3. listopada 2012. iznio niz primjedaba. Usto je društvo Ryanair 20. srpnja 2012., 10. travnja 2013., 20. prosinca 2013., 31. siječnja 2014. i 7. veljače 2014. iznijelo opće i zajedničke primjedbe na sve predmete o državnim potporama koje je pokrenula Komisija i koji se odnose na njega.

                  (8)

                  Komisija je dopisima od 24. lipnja 2012., 3. svibnja 2013. i 9. siječnja 2014. obavijestila Francusku o primjedbama koje su iznijele zainteresirane strane. Komisija je pružila mogućnost Francuskoj da iznese opaske na te primjedbe. Francuska je na te dopise odgovorila dopisima od 13. srpnja 2012., 16. studenoga 2012., 3. svibnja 2013. i 3. veljače 2014. Francuska je u dopisu od 13. srpnja 2012. odgovorila Komisiji da nema opaske na primljene primjedbe, osim onih u pogledu Zračne luke Marseille koje je već dostavila. Usto, Francuska je Komisiju obavijestila o tome da ne želi iznijeti opaske na primjedbe trećih osoba.

                  (9)

                  Komisija je dopisom od 18. listopada 2012. od Francuske zatražila dodatne informacije. Francuska je odgovorila 3. prosinca 2012.

                  (10)

                  Komisija je dopisom od 23. prosinca 2013. ponovno od Francuske zatražila dodatne informacije. Francuska je dopisom od 24. prosinca 2013. zatražila dodatni rok. Komisija joj ga je odobrila dopisom od 6. siječnja 2014. Francuska je dopisom od 5. veljače 2014. zatražila novi dodatni rok. Komisija joj ga je odobrila dopisom od 11. veljače 2014. Francuska je dopisom od 19. veljače 2014. dostavila djelomične odgovore. Budući da su nedostajale informacije, Komisija je dopisom od 19. ožujka 2014. Francuskoj uputila podsjetnik. Francuska je odgovorila dopisom od 10. travnja 2014.

                  (11)

                  Komisija je dopisom od 20. ožujka 2014. ponovno zatražila dodatne informacije. Francuska je odgovorila dopisom od 25. travnja 2014. Budući da su nedostajale informacije, Komisija je dopisom od 13. svibnja 2014. Francuskoj uputila podsjetnik. Francuska je odgovorila dopisom od 26. svibnja 2014. Konačno, Komisija je dopisom od 23. lipnja 2014. zatražila dodatne informacije. Francuska je odgovorila dopisom od 1. srpnja 2014.

                  (12)

                  Komisija je dopisima obavijestila Francusku i treće zainteresirane osobe koje su već dostavile primjedbe o svojoj namjeri da ocijeni spojivost predmetnih mjera potpore s unutarnjim tržištem na temelju odredaba „smjernica EU-a o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima” (5) („nove smjernice”). Komisija je pozvala adresate tih dopisa da u tom pogledu iznesu svoje eventualne primjedbe. Nadalje, u Službenom listu Europske unije
                      (6) objavljeno je 15. travnja 2014. mišljenje kojim se Francusku i treće zainteresirane osobe poziva da iznesu svoje primjedbe u tom pogledu.

                  (13)

                  Air France iznio je svoje primjedbe 25. travnja 2014. Društvo Ryanair učinilo je isto 27. ožujka 2014., a društvo VTAN 23. travnja 2014. Osim toga, nevladina organizacija Transport & Environment svoje je primjedbe iznijela 12. svibnja 2014. Francuska je obaviještena o tim različitim primjedbama, na koje nije željela iznijeti opaske.

            2.   ČINJENIČNI OKVIR

      2.1.   OBILJEŽJA ZRAČNE LUKE I POSJEĆENOST

                  (14)

                  Zračna luka Nîmes-Garons (dalje u tekstu: „Zračna luka Nîmes”) nalazi se 12 km južno od Nîmesa, glavnog grada departmana Gard, u regiji Languedoc-Roussillon, u Francuskoj. Ta je Zračna luka otvorena za unutarnji i međunarodni komercijalni promet. Zračna luka Nîmes nalazi se oko 60 km od Zračnih luka Montpellier i Avignon, 90 km od Zračne luke Marseille-Provence i 120 km od Zračne luke Béziers-Cap d’Agde.

                  (15)

                  Prema mišljenju Francuske, glavna uzletno-sletna staza dimenzija 2 040 m × 45 m može bez ograničenja prihvatiti zrakoplove referentnog koda C (A319, A320, A321, B737-800) koji lete na linijama unutar Europe. Francuska je procijenila teoretski kapacitet Zračne luke na najviše 700 000 putnika.

                  (16)

                  Zračna luka Nîmes do 2011. je bila uglavnom vojna zračna luka, dok joj je civilno zrakoplovstvo bilo tek sekundarna djelatnost. Stoga se sastojala od vojne zrakoplovne baze i civilne baze. Mornarička zrakoplovna baza zatvorena je 2. srpnja 2011. pa je Zračna luka Nîmes otada postala prvenstveno civilna zračna luka koja je podredno imala i vojnu namjenu.

                  (17)

                  Putnički se promet od 1965. do 2000. odvijao samo na liniji Nîmes – Pariz, kojom je upravljalo društvo Air France. Komercijalna je aktivnost na toj liniji, međutim, pala nakon uvođenja linije vlaka velikih brzina (TGV). Društvo Air France u studenome 2001. prestalo je poslovati na liniji Nîmes – Pariz. Prijevoznik Air Littoral preuzeo je poslovanje na toj liniji do srpnja 2003.

                  (18)

                  Od lipnja 2000. u Zračnoj luci Nîmes počinje poslovati prijevoznik Ryanair, najprije na redovnoj liniji prema Zračnoj luci London Stansted. Ta je linija 2005. zamijenjena linijom prema Zračnoj luci London Luton te je otvorena nova linija prema Liverpoolu. Ryanair je 2006. otvorio dvije nove linije, jednu prema Charleroiu i drugu prema East Midlandsu. Povratni letovi prema Liverpoolu znatno su se smanjili nakon 2007. te je linija prema East Midlandsu konačno zatvorena 2009. Trenutačno Ryanair iz Zračne luke Nîmes upravlja međunarodnim letovima prema odredištima Liverpool, London Luton, Charleroi i Fez.

                  (19)

                  Ryanair je 2001. postao glavni poslovni subjekt u Zračnoj luci Nîmes, dok je od 2003. jedini subjekt koji posluje na redovnim letovima iz te Zračne luke.

                  (20)

                  Putnički promet Zračne luke Nîmes ostvaren posljednjih godina sažet je u tablici 1., koja se nalazi u ovoj uvodnoj izjavi.

                     Tablica 1.

                     Promet Zračne luke Nîmes (1999. – 2012.) izražen u broju putnika

                              1999.

                              2000.

                              2001.

                              2002.

                              2003.

                              2004.

                              2005.

                              2006.

                              2007.

                              2008.

                              2009.

                              2010.

                              2011.

                              2012.

                              2013.

                                 Ukupno putnika

                                 297 150

                                 277 521

                                 319 378

                                 231 122

                                 134 444

                                 156 581

                                 206 128

                                 226 887

                                 225 701

                                 224 458

                                 180 027

                                 176 521

                                 192 474

                                 184 850

                                 195 319

            2.2.   UZASTOPNI UPRAVITELJI I VLASNICI ZRAČNE LUKE

                  (21)

                  Najprije je upravljanje civilnom zonom Zračne luke ustupljeno komori CCI Odlukom od 15. ožujka 1965. („Odluka iz 1965.”) u obliku koncesije za uporabu objekata na javnom dobru u predviđenom trajanju od 60 godina od 1. siječnja nakon dodjele koncesije, odnosno do 1. siječnja 2026. Koncesija je dopunjena Odlukom o odobrenju privremenog posjeda (arrêté portant autorisation d’occupation temporaire, „AOT”) oko 6 ha dodatnog zemljišta, donesenom 12. studenoga 1986. (7). Država je koncesiju okončala 31. siječnja 2006. (8).

                  (22)

                  Odluci iz 1965. priložena je specifikacija kojom su utvrđeni uvjeti u kojima je komora CCI trebala osigurati izgradnju, uređenje i održavanje objekata, zgrada, instalacija i opreme te njihovo upravljanje. U skladu s odlukom AOT imovina od koje se sastojala Zračna luka pripadala je državi. Međutim, za preinake koje je trebalo provesti na objektima i instalacijama bila je zadužena komora CCI. Potonja je trebala platiti godišnju državnu naknadu od 2 000 FRF (oko 300 EUR). Osim toga, u odluci AOT navedeno da je Zračna luka „dodijeljena na korištenje Nacionalnom mornaričkom zrakoplovstvu (Marine Nationale – Aéronavale) kao glavnom korisniku i [komori CCI] kao sekundarnom korisniku”.

                  (23)

                  CCI dio je mreže trgovačkih i industrijskih komora. U Francuskoj su trgovačke i industrijske komore javne ustanove upravnog karaktera. Općenito, trgovačka i industrijska komora zastupa opći interes svojeg okruga u pogledu trgovine, industrije i usluga. Zadatci i ovlasti trgovačke i industrijske komore propisani su zakonom te se nalaze pod upravnim i financijskim nadzorom države posredstvom ministra financija i infrastruktura te ministra planske gradnje i teritorijalne uprave, od kojih svaki djeluje u svojem području nadležnosti. U skladu s člankom R 712-2 Trgovačkog zakonika „službeni nadzor regionalnih trgovačkih i industrijskih komora te lokalnih trgovačkih i industrijskih komora osigurava regionalni prefekt uz asistenciju regionalnog dužnosnika za javne financije”. Nadzornom tijelu u tom pogledu trebaju biti upućene određene kategorije važnih odluka koje su utvrđene propisima (u pogledu, na primjer, proračuna, zajmova, dodjele jamstava trećim osobama, prijenosa, stjecanja ili povećanja financijskih udjela u civilnim ili trgovačkim društvima itd.). Ti se akti mogu izvršiti samo ako su upućeni nadzornom tijelu koje ih može osporiti. Trgovačkim i industrijskim komorama predsjeda skupština čiji se članovi biraju među zastupnicima poduzetnika iz okruga dotične komore.

                  (24)

                  Komora CCI vodila je zasebno računovodstvo za upravljanje civilnom zonom Zračne luke te se djelatnost njezina upravljanja tijekom cijelog tog razdoblja knjižila na zaseban račun. Kako bi se djelatnosti općeg odjela komore CCI razlikovala od djelatnosti upravljanja zračnom lukom, odjel komore CCI koji upravlja civilnom zonom Zračne luke Nîmes u ovoj je odluci nazvan „CCI-zračna luka”.

                  (25)

                  Od 1. veljače 2006. odgovornost za uređenje, održavanje i razvoj civilne zone Zračne luke te njezino upravljanje povjereni su sindikatu SMAN ugovorom od 31. siječnja 2006. Na temelju tog Ugovora civilna zona Zračne luke stavljena je na raspolaganje sindikatu SMAN, pri čemu je država ostala vlasnik imovine.

                  (26)

                  SMAN je javna ustanova (9) osnovana Odlukom prefekta departmana Gard od 9. prosinca 2005. Tom su javnom ustanovom obuhvaćeni (10) Glavno vijeće departmana Gard (Conseil Général du Gard, „CGG”), Zajednica naselja metropolitanskog područja Nîmesa (Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole, „CANM”) i Zajednica naselja Alès Cévennes (Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes, „CAAC”). SMAN je nadležan za uređenje, održavanje i poslovanje civilne infrastrukture Zračne luke te osobito za njezino upravljanje i razvoj (11).

                  (27)

                  SMAN je od 1. veljače 2006. do 31. prosinca 2006. privremeno povjerio upravljanje Zračnom lukom komori CCI prijenosom ovlasti za obavljanje javnih usluga. (12). U tom je pogledu SMAN utvrdio pravila za uređenje, razvoj i održavanje Zračne luke te njezino upravljanje. Jednako je tako zajedno s odjelom CCI-zračna luka donosio odluke i osiguravao financiranja potrebna za razvoj Zračne luke u skladu s pravilima koja su utvrđena njegovom Odlukom o osnivanju i Ugovorom o prijenosu ovlasti za obavljanje javnih usluga koji je sklopio s odjelom CCI-zračna luka. Odjel CCI-zračna luka trebao je osigurati preinake koje proizlaze iz radova koje provodi, čak i ako se te preinake odnose na objekte ili instalacije izvan civilne zone. Ugovorom o prijenosu ovlasti nije bilo predviđeno da CCI mora plaćati naknade za upotrebu infrastrukture.

                  (28)

                  Po isteku postupka javnog natječaja, u kojem su podnesene dvije konkurentne ponude, SMAN je u okviru Ugovora o prijenosu ovlasti za obavljanje javnih usluga (convention de délégation de service public, „CDSP”), koji je stupio na snagu 1. siječnja 2007., odlučio podugovoriti upravljanje Zračnom lukom s društvom Veolia Transport. Potonje društvo osnovalo je društvo kćer koje je u njegovu stopostotnom vlasništvu, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, koje je zamijenilo društvo majku u provedbi ugovora CDSP. Predmet ugovora CDSP bio je povjeriti isključivo delegataru upravljanje, na vlastitu odgovornost, civilnom zonom Zračne luke, njezinim zemljištem, objektima, zgradama, infrastrukturom, opremom, mrežama te razvojem prometa i usluga za prihvat civilnih zrakoplova u pogledu putničkog i teretnog prometa te njihovo tekuće i investicijsko održavanje u svrhu osposobljavanja na civilnim zrakoplovima te djelatnosti poduzetnika koji posluju u Zračnoj luci. Ugovor o prijenosu ovlasti društva Veolia Transport prvotno je sklopljen na pet godina, a zatim je produljen do 31. prosinca 2012. (13).

                  (29)

                  SMAN je pokrenuo novi postupak prijenosa ovlasti za obavljanje javnih usluga te je novi Ugovor o upravljanju sklopio 14. prosinca 2012. s kanadskom grupom SNC-Lavalin. Novi delegatar upravlja Zračnom lukom od 1. siječnja 2013.

                  (30)

                  Nakon odluke o zatvaranju vojne zrakoplovne baze, upravljanje Zračnom lukom preneseno je bez naknade na sindikat SMAN od 1. srpnja 2011. (14) na razdoblje od 50 godina. SMAN je stoga državni upravitelj i koncedent u pogledu upravljanja Zračnom lukom, čiji je vlasnik i dalje država.

            3.   OPIS MJERA

      3.1.   MJERE KOJE SU PREDMET FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

                  (31)

                  Mjere koje su predmet formalnog istražnog postupka odnose se na različite ugovore koje su tijekom tog razdoblja sklopili uzastopni upravitelji Zračne luke s društvom Ryanair, izravno ili posredstvom njegova društva kćeri AMS, te na financijske doprinose različitih subjekata i javnih tijela upraviteljima Zračne luke od 2000. do pokretanja formalnog istražnog postupka.

            3.2.   FINANCIJSKE POTPORE UPRAVITELJIMA ZRAČNE LUKE

      3.2.1   FINANCIRANJE TROŠKOVA U ZRAČNOJ LUCI NÎMES KOJI SU POVEZANI SA ZADATCIMA KOJI SE SMATRAJU DRŽAVNIMA – NACIONALNI SUSTAV FINANCIRANJA DRŽAVNIH ZADATAKA U FRANCUSKIM ZRAČNIM LUKAMA

                  (32)

                  Financijske troškove raznih zadataka koje izvršavaju uzastopni upravitelji Zračne luke Nîmes, a koji su povezani sa zaštitom zračnog prometa te sigurnošću i zaštitom okoliša, od 2000. do 2012. snosila su javna tijela. Ta su financiranja predmet formalnog istražnog postupka.

                  (33)

                  Francuska je u pogledu tih financiranja uputila na opći sustav financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama, koji je utvrđen nacionalnim zakonodavstvom te naveden u uvodnoj izjavi 36. i sljedećim uvodnim izjavama.

                  (34)

                  Taj sustav temelji se na poreznom doprinosu, pristojbama zračne luke te na dodatnoj mjeri. Povijest i vrste tih mjera te opseg zadataka koje se njima financiraju opisani su u uvodnoj izjavi 37. i sljedećim uvodnim izjavama.

                  (35)

                  U presudi koju je u predmetu SCARA
                      (15) 1998. donijelo Državno vijeće (Conseil d’Etat) navedeno je da je za zadatke sigurnosti i zaštite u zračnim lukama odgovorna država te da troškove tih zadataka zato ne mogu snositi korisnici zračnih luka u okviru naknada. Nakon te presude Zakonom br. 98-1171 od 18. prosinca 1998. o organizaciji određenih usluga zračnog prometa i člankom 136. Zakona br. 98-1266 od 30. prosinca 1998. (Zakon o financijama iz 1999. (loi de finances)) (16) uvedene su 1. srpnja 1999. pristojbe zračne luke. Riječ je o pristojbi čiji se prihod može upotrijebiti samo za financiranje određenih financijskih troškova, u ovom slučaju za troškove zadataka u zračnim lukama za koje Francuska smatra da ih treba snositi država. Prethodno navedenim odredbama uspostavljena je i dodatna mjera za financiranje tih zadataka. Opseg zadataka obuhvaćenih tim odredbama, vrste pristojba zračne luke i vrste dodatnih mjera redom su navedeni u nastavku.

                  (36)

                  Francuskim su zakonodavstvom, kao što je navedeno u propisima, pobliže utvrđeni zadatci koji se mogu financirati pristojbama zračne luke. Riječ je o spasilačkim i vatrogasnim uslugama povezanima sa zrakoplovima, o suzbijanju opasnosti od naleta životinja (17), o pregledu predane prtljage te pregledu putnika i ručne prtljage, o kontroli zajedničkog pristupa zoni ograničenog kretanja (18), mjerama kontrole u pogledu okoliša (19) te o automatiziranoj graničnoj kontroli biometrijskom identifikacijom. Upućivanje na automatiziranu graničnu kontrolu biometrijskom identifikacijom uvedeno je u propise 2008. Osim toga, opseg zadataka koji se mogu financirati pristojbama zračne luke ostao je nepromijenjen od uvođenja te mjere i odgovara zadatcima predviđenima u presudi SCARA. U raznim nacionalnim i europskim propisima predviđene su obveze upravitelja zračnih luka u pogledu provedbe tih zadataka. Na primjer, kada je riječ o spasilačkim i vatrogasnim uslugama povezanima sa zrakoplovima, tim su propisima utvrđeni potrebni ljudski potencijali i oprema ovisno o obilježjima zračne luke.

                  (37)

                  Pristojba zračne luke obvezna je za sve zračne prijevoznike koji posluju u Zračnoj luci. Pristojba se utvrđuje prema broju putnika te masi tereta i pošte koju prijevoznik prevozi. Cijena pristojbe zračne luke po putniku ili toni tereta ili pošte utvrđuje se godišnje za svaku zračnu luku zasebno ovisno o predviđenim troškovima nastalima provedbom zadataka koji se financiraju tom mjerom.

                  (38)

                  Upravitelji zračnih luka svake godine sastavljaju godišnji izvještaj o troškovima i prometu. U tom je izvještaju navedena ostvarena razina prometa te troškovi zadataka zaštite i sigurnosti (20) za prethodnu godinu te iznosi primljeni od pristojbe zračne luke i dodatnih mjera za financiranje tih zadataka. Osim toga, ti izvještaji sadržavaju i predviđanja prometa, troškova te prihoda povezanih sa zadatcima sigurnosti i zaštite predviđenima za tekuću godinu i dvije sljedeće godine. Izvještaje provjeravaju upravna tijela koja osobito mogu provoditi kontrole na licu mjesta. Zatim se cijena pristojbe utvrđuje na temelju međuministarske odluke.

                  (39)

                  Ako se izračuni cijene pristojbe temelje na podatcima o predviđenim troškovima i prometu, a posteriori se provodi mehanizam usklađivanja kako bi se osiguralo da dohodak od pristojbe zračne luke, koji je, ovisno o slučaju, uvećan za financiranja dodijeljena dodatnom mjerom opisanom u uvodnoj izjavi 40., nije veći od stvarnih troškova nastalih provedbom dotičnih zadataka. Budući da sredstva za amortizaciju odgovaraju ulaganjima ostvarenima na temelju zadataka zaštite i sigurnosti, dotični troškovi obuhvaćaju operativne troškove i troškove osoblja nastale provedbom tih zadataka te dio općih troškova povezanih s tim zadatcima (21). Upravitelji moraju voditi višegodišnja izvješća o prihodima nastalima od pristojbe zračne luke i dodatne mjere te o troškovima dotičnih zadataka. Kad se utvrdi pozitivan preostali iznos, on se unosi u kumulativna izvješća prethodnih godina, iz kojih može proizaći pozitivan ili negativan preostali iznos. Taj se preostali iznos uzima u obzir pri utvrđivanju cijene pristojbe za sljedeću godinu. Nadalje, na sve preostale pozitivne iznose utječu financijski troškovi koje snosi upravitelj.

                  (40)

                  Od svojeg uvođenja mjera financiranja pristojbom zračne luke morala je biti upotpunjena dodatnom mjerom. Naime, troškovi sigurnosti i zaštite, za razliku od prihoda od pristojbe zračne luke, nisu razmjerni zračnom prometu. U tom kontekstu, radi postizanja ravnoteže troškova sigurnosti i zaštite, u zračnim lukama s manjim prometom pokazalo se potrebnim utvrditi višu cijenu pristojbe zračne luke, koju su korisnici smatrali previsokom. Tako je za te zračne luke predviđena mogućnost utvrđivanja niže razine pristojbe zračne luke od razine potrebne za pokrivanje troškova te primjena dodatne mjere financiranja kako bi se, kad je to potrebno, omogućilo financiranje zadataka koji su prihvatljivi za financiranje pristojbom zračne luke.

                  (41)

                  Različite dodatne mjere slijedile su jedna drugu. Francuska su se tijela isprva poslužila posebnim fondom pod nazivom Interventni fond za zračne luke i zračni prijevoz (le fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, „FIATA”), koji je uveden zajedno s pristojbom zračne luke prethodno navedenim Zakonom br. 98-1266 od 30. prosinca 1998. Taj je fond, djelomično financiran pristojbom civilnog zrakoplovstva, zamijenio Fond za poravnanje u zračnom prometu (fonds de péréquation des transports aériens, „FPTA”), koji je bio prvotno namijenjen financiranju zračnih linija u svrhu prostornog planiranja. Opseg zadataka koji su se financirali iz fonda FIATA podudara se s opsegom zadataka koji je bio utvrđen za fond FPTA te je proširen na zadatke pokrivene pristojbom zračne luke kako bi se dopunili dohodci od te pristojbe u malim zračnim lukama. Konkretno, zadatci fonda FIATA bili su uglavnom podijeljeni u dva različita „odjela”: odjel „zračnih luka” za dodatno pokrivanje zadataka sigurnosti i zaštite u malim zračnim lukama te odjel „zračnog prometa” za subvencije linija u svrhu prostornog planiranja. Odluke o plaćanju subvencija iz fonda FIATA za dodatno financiranje zadataka sigurnosti i zaštite donesene su na temelju mišljenja upravnog odbora odjela „zračnih luka” fonda FIATA.

                  (42)

                  Fond FIATA ukinut je 2005. te se dotično financiranje dvije godine provodilo izravno iz državnog proračuna na temelju istih operativnih načela, što je uključivalo mišljenje upravnog odbora. Država je 2008. tu mjeru nadomjestila povećanjem pristojba zračne luke, što je kod određenih zračnih luka za učinak imalo utvrđivanje veće razine pristojbe od one koja je bila potrebna za pokrivanje troškova zadataka sigurnosti i zaštite. Ostvareni se višak raspoređivao najmanjim zračnim lukama kako bi dopunio dohodak od pristojbe zračne luke.

                  (43)

                  Kako je prethodno navedeno, u godišnjim su izvještajima upravitelja zračnih luka, koje provjeravaju upravna tijela, navedeni procijenjeni i ostvareni troškovi te procijenjeni i ostvareni prihodi koji proizlaze iz pristojbe zračne luke i dodatne mjere. Jednako tako, godišnji izvještaji koje vode upravitelji, a na temelju kojih se izračunava preostali iznos stvarnih troškova i prihoda, koji, ako je pozitivan, dovodi do smanjenja pristojbe te utječe na financijske troškove koje snose upravitelji, istodobno obuhvaćaju dohodak od pristojbe zračne luke i financiranja ostvarena na temelju dodatne mjere. Mehanizam sastavljanja izvještaja, provođenja kontrole i a posteriori usklađivanja namijenjen je sprječavanju isplaćivanja javnih sredstava većih od stvarno nastalih troškova te se stoga primjenjuje i na pristojbu zračne luke i na dodatnu mjeru.

                  (44)

                  Taj se nacionalni sustav primjenjuje na Zračnu luku Nîmes. Međutim, dok je mornarička zrakoplovna baza bila u funkciji, zadatke koji su bili obuhvaćeni mjerom opisanom u prethodnim uvodnim izjavama djelomično je izvršavao upravitelj te baze. Troškovi koji su pritom nastali samo su djelomično prefakturirani civilnom upravitelju u skladu s pravilima predviđenima Ugovorom, kojima je utvrđena podjela troškova ulaganja i funkcioniranja instalacija i usluga zajedničke namjene između civilnog i vojnog upravitelja. Tim je djelomičnim prefakturiranjem uzeto u obzir da je većina djelatnosti na platformi bila vojna. Zatim je dio troškova za koji je terećen civilni upravitelj bio nadoknađen u skladu sa sustavom financiranja državnih zadataka koji je opisan u ovom odjeljku.

                  (45)

                  Nakon zatvaranja mornaričke zrakoplovne baze 1. srpnja 2011. društvo VTAN preuzelo je izvršavanje svih zadataka zaštite i sigurnosti platforme za koje su francuskim zakonodavstvom zaduženi civilni upravitelji Zračne luke, a troškovi povezani s tim zadatcima nadoknađeni su na temelju prethodno navedenog sustava.

                  (46)

                  Nadalje, Komisija je u odluci o pokretanju postupka istaknula da, s obzirom na to da je Zračna luka Nîmes do srpnja 2011. bila uglavnom vojna zračna luka, određena ulaganja u zajedničke infrastrukture, osobito uzletno-sletnu stazu, izvršilo je Ministarstvo obrane.

            3.2.2.   FINANCIJSKE POTPORE ODJELU CCI-ZRAČNA LUKA

                  (47)

                  Odjel CCI-zračna luka upravljao je Zračnom lukom Nîmes do 31. prosinca 2006.

            3.2.2.1.
            Ugovorni okvir

                  (48)

                  Odobrenjem privremenog posjeda iz 1986. (22) bilo je predviđeno da komora CCI plaća državi kao vlasniku infrastrukture godišnju naknadu od 2 000 FRF. Osim te odredbe, tim ugovornim okvirom, koji je ostao na snazi do 1. veljače 2006., nije predviđen nikakav drugi financijski prijenos u korist odjela CCI-zračna luka.

                  (49)

                  Država je 1. veljače 2006. stavila sindikatu SMAN na raspolaganje infrastrukturu civilne zone Zračne luke te mu je dodijelila nadležnost za organizaciju civilne djelatnosti Zračne luke, pod uvjetom da poštuje ovlasti Ministarstva obrane. Ugovorom koji su 31. siječnja 2006. sklopili država i sindikat SMAN utvrđeno je da SMAN, ili treća osoba upravitelj koju imenuje, provodi i financira uređenje manevarskih površina, dodjeljuje parkirna mjesta i prostore za skladištenje opreme u civilnoj zoni (23).

                  (50)

                  U tom je kontekstu ugovor o prijenosu ovlasti za obavljanje javnih usluga sklopljen između sindikata SMAN i komore CCI u svrhu prijenosa ovlasti za operativno upravljanje (24) Zračnom lukom na potonju komoru od 1. veljače do 31. prosinca 2006. kada je moguće objaviti novi javni natječaj za odabir novog upravitelja. Člankom 6. tog Ugovora utvrđeno je da troškove funkcioniranja Zračne luke snosi komora CCI, dok troškove ulaganja snosi sindikat SMAN. Za potrebe pokrivanja troškova funkcioniranja Zračne luke predviđeno je da upravitelj može raspolagati doprinosima drugih zainteresiranih javnih osoba (25). Komora CCI trebala je sindikatu SMAN plaćati godišnju državnu naknadu od 1 EUR (26).

            3.2.2.2.
            Ulaganje u civilni dio Zračne luke

                  (51)

                  Francuska su tijela navela sva ulaganja u civilni dio Zračne luke koja je odjel CCI-zračna luka izvršio u razdoblju od 1970. do 2006. u ukupnom iznosu od 19 447 268 EUR za to razdoblje. Ta su se ulaganja odnosila na proširenje putničkog terminala. Preinake se osobito odnose na dvoranu za prihvat putnika, prostor za registraciju putnika i prtljage, dvoranu za ukrcaj, prostor za dolaske putnika i područje namijenjeno upravama (27). Cilj ovih ulaganja bio je prilagoditi zrakoplovno čvorište za prihvat 600 000 do 800 000 putnika godišnje. Te je radove u potpunosti financirao odjel CCI-zračna luka samofinanciranjem i zajmom.

                  (52)

                  Nadalje, Francuska je istaknula da je u razdoblju upravljanja komore CCI do 1. veljače 2006. čitavo zrakoplovno čvorište, osim putničkog terminala, bilo namijenjeno vojnim djelatnostima baze. Na primjer, uzletno-sletna staza i kontrolni toranj sagrađeni su i upotrebljavani za vojno zrakoplovstvo. Te postojeće infrastrukture potom su upotrebljavane za potrebe komercijalnog zrakoplovstva, ali podredno i za vojne aktivnosti. Ministarstvo obrane provelo je ulaganja u tu infrastrukturu. Međutim, cilj tih ulaganja nije bio razvoj ili održavanje komercijalnih, nego vojnih djelatnosti Zračne luke te ih stoga nije proveo niti snosio civilni upravitelj. Naprotiv, odjel CCI-zračna luka plaćao je vojnom upravitelju doprinos u iznosu svojeg dijela troškova povezanih sa zajedničkom infrastrukturom (uglavnom uzletno-sletna staza i kontrolni toranj) te sa zajedničkim pruženim uslugama (uglavnom zračnom navigacijom te uslugama zaštite i vatrogasnim uslugama) (28).

            3.2.2.3.
            Subvencije za upravljanje

                  (53)

                  Glavni računovodstveni i poslovni podatci odjela CCI-zračna luka za razdoblje od 1999. do 2005. sažeti su u tablici 2., koja se nalazi u ovoj uvodnoj izjavi.

                     Tablica 2.

                     Ključne brojke odjela CCI-zračna luka (u tisućama EUR)
                      (29)

                              1999.

                              2000.

                              2001.

                              2002.

                              2003.

                              2004.

                              2005.

                              Prihodi društva Ryanair

                              […] (*)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ukupni dohodci

                              2 664

                              2 943

                              3 328

                              3 522

                              2 747

                              2 665

                              4 314

                              Iznosi plaćeni društvu Ryanair

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ukupni rashodi

                              2 933

                              3 217

                              3 746

                              4 318

                              5 171

                              4 553

                              4 957

                              Rezultat

                              - 269

                              - 274

                              - 419

                              - 796

                              -2 424

                              -1 887

                              - 643

                              Imovina

                              8 956

                              8 333

                              7 714

                              7 145

                              7 383

                              6 641

                              8 026

                              Vlasnički kapital

                              3 844

                              3 357

                              2 729

                              1 805

                              -1 093

                              -3 491

                              -4 341

                              Ukupna bilanca

                              10 831

                              10 258

                              9 419

                              8 522

                              8 869

                              7 924

                              10 729

                  (54)

                  Komisija je u odluci o pokretanju postupka navela da je u financijskim bilancama odjela CCI-zračna luka za razdoblje od 2000. do 2006. utvrdila knjiženja subvencija za upravljanje čiji su iznosi navedeni u tablici 3., koja se nalazi u ovoj uvodnoj izjavi.

                     Tablica 3.

                     Iznosi subvencija za upravljanje koje je komora CCI primila od 2000. do 2006. (u EUR) i koji su utvrđeni odlukom o pokretanju postupka

                              Država

                              Regija

                              CGG

                              Općine

                              Ostalo

                              Ukupno

                                 2000.

                              8 944

                              13 993

                              22 937

                                 2001.

                              28 314

                              15 299

                              43 613

                                 2002.

                              46 000

                              16 518

                              62 518

                                 2003.

                              12 603

                              400 331

                              412 934

                                 2004.

                              3 694

                              39 587

                              43 281

                                 2005.

                              500 000

                              850 000

                              13 758

                              1 363 758

                                 2006.

                              200 000

                              200 000

                                 Ukupno

                                 46 000

                                 8 944

                                 528 314

                                 898 114

                                 667 669

                                 2 149 041

                  (55)

                  Francuska je iznijela sljedeća objašnjenja tih različitih iznosa. Odjel CCI-zračna luka primio je 2005. od zajednice CAAC subvencije u iznosu od 250 000 EUR, od zajednice CANM 600 000 EUR i od vijeća CGG 500 000 EUR kako bi pokrio operativni manjak (30). Odjel CCI-zračna luka primio je 2006. od općeg odjela komore CCI uplatu od 200 000 EUR kako bi pokrio operativni manjak (31). Međutim, prema mišljenju Francuske, ni jedan drugi iznos naveden u tablici 3. iz prethodne uvodne izjave ne odgovara financijskim potporama javnih tijela gospodarskim djelatnostima odjela CCI-zračna luka. Naime, prema mišljenju Francuske:

                              —

                              iznos od 22 937 naveden za 2000. i iznos od 43 613 EUR naveden za 2001. namijenjeni su autobusnoj vezi od središta Nîmesa do Zračne luke,

                              —

                              iznos od 62 518 EUR naveden za 2002. obuhvaća iznos od 16 518 EUR za financiranje autobusne veze i iznos od 46 000 EUR koji je subvencionirao fond FIATA u okviru, kao što je prethodno objašnjeno, nacionalnog sustava financiranja državnih zadataka,

                              —

                              iznos od 412 934 EUR naveden za 2003. obuhvaća iznos od 12 603 EUR za financiranje autobusne veze, iznos od 14 218 EUR koji je subvencionirao fond FIATA i iznos od 386 103 EUR koji je država financirala u svrhu pokrivanja državnih zadataka sigurnosti koji su obuhvaćeni pristojbom zračne luke i fondom FIATA,

                              —

                              iznos od 43 281 EUR naveden za 2004. obuhvaća iznos od 3 694 EUR za financiranje autobusne veze i iznos od 39 587 EUR koji je subvencionirao fond FIATA,

                              —

                              iznos od 13 758 EUR naveden u stupcu „ostalo” za 2005. odgovara subvenciji fonda FIATA.

                  (56)

                  Uslugom autobusne veze upravlja vanjski pružatelj usluga na temelju financijskih nadmetanja koja provode različite javne vlasti. Više nije pod nadzorom odjela CCI-zračna luka i nije obuhvaćena njegovim djelatnostima.

                  (57)

                  Nadalje, Francuska je pojasnila da, osim plaćanja iznosa od 200 000 EUR 2006., koje je navedeno u uvodnoj izjavi 55., komora CCI tijekom ukupnog trajanja koncesije nije izvršila nikakav prijenos s računa općeg odjela na račun odjela zračne luke. Ipak, ističe da su dodjeljivani povratni predujmovi. Tokovi i stanja (32) tih predujmova sažeti su u tablici 4. u ovoj uvodnoj izjavi.

                     Tablica 4.

                     Predujmovi općeg odjela odjelu zračne luke komore CCI (EUR)
                      (33)

                              Primljeni predujam

                              Stanje predujma na kraju poslovne godine

                                 1999.

                              -13 157

                              2 740 804

                                 2000.

                              -43 669

                              2 697 135

                                 2001.

                              0

                              2 697 135

                                 2002.

                              420 074

                              3 117 210

                                 2003.

                              1 752 663

                              4 869 873

                                 2004.

                              1 429 624

                              6 299 497

                                 2005.

                              500 000

                              6 799 497

                                 2006.

                              2 938 660

                              9 738 157

                  (58)

                  Stanje predujmova općeg odjela komore CCI de facto je pretvoren u subvenciju tijekom raskida koncesije za uporabu objekata na javnom dobru 31. siječnja 2006. (34). Naime, kao što joj je omogućeno na temelju Ugovora o koncesiji iz 1965. (35), država je prijevremeno raskinula koncesiju 2006. Pritom je primijenjen članak 48. Ugovora o koncesiji iz 1965., na temelju kojeg će nakon isteka koncesije „država vratiti Trgovačkoj komori predujmove koje je potonja mogla dati iz vlastitih sredstava itd.”.

                  (59)

                  Naposljetku, Komisija je u odluci o pokretanju postupka utvrdila da za razdoblje od 2000. do 2006. odjel CCI-zračna luka nije u svojim izvještajima iskazao troškove u rubrici „Doprinos općim troškovima upravitelja”. Komisija je u odluci o pokretanju postupka iznijela pretpostavku da opći odjel komore CCI nije obračunavao opće troškove povezane s upotrebom sredstava za, na primjer administrativno ili računovodstveno, upravljanje odjelom zračne luke. Međutim, Francuska je u odgovoru na odluku o pokretanju postupka navela da su sve zajedničke usluge različitih odjela komore CCI, uključujući odjel CCI-zračna luka, bile prefakturirane s obzirom na to da je doprinos svakog odjela bio utvrđen ovisno o načinu raspodjele koji se temelji na obujmu usluga kojim se koristi svaki odjel komore CCI. Na primjer, u pogledu informatičkih rashoda svaki je odjel snosio troškove ovisno o broju povezanih računala koje je upotrebljavao svaki pojedini odjel. Francuska je dostavila pojedinosti o iznosima udjela u općim troškovima odjela zračne luke od 2000. do 2006., raščlanjene po stavkama (nadzor upravljanja, upravljanje osobljem, računovodstvo, informatički troškovi, uredski pribor, osiguranja, pošta).

            3.2.3.   FINANCIJSKE POTPORE DRUŠTVU VTAN
      3.2.3.1.
            Ugovorni okvir i subvencije za upravljanje

                  (60)

                  Društvu Veolia Transport povjereno je 1. siječnja 2007. upravljanje Zračnom lukom Nîmes. Doseg njegovih ovlasti i uvjete upravljanja utvrdio je u ugovoru CDSP sindikat SMAN, tijelo koje dodjeljuje ovlasti. Predmet ovog ugovora jest upravljanje civilnom zonom Zračne luke te njezino tekuće i investicijsko održavanje te razvoj prometa i usluga za prihvat civilnih zrakoplova i usluga povezanih s djelatnostima poduzetnika koji posluju u Zračnoj luci.

                  (61)

                  Poslije je društvo Veolia Transport, u skladu s člankom 1.a ugovora CDSP, osnovalo društvo VTAN radi izvršenja ugovora CDSP. Društvo majka društva VTAN, Veolia Transport, ovlašteno je obavljati i komercijalne djelatnosti „povezane” (36) sa zadatkom upravljanja zračnom lukom.

                  (62)

                  U skladu s člankom 27. ugovora CDSP sindikat SMAN svake godine plaća paušalni doprinos društvu VTAN kako bi osigurao financijsku ravnotežu upravljanja zračnom lukom. Taj je doprinos izračunan na temelju razlike između rashoda koje je ostvario delegatar u odnosu na predviđeni iznos rashoda (ukupni troškovi uvećani za neto maržu prije oporezivanja) i prihoda koje je ostvario u odnosu na predviđeni iznos prihoda. Taj je doprinos fiksan, osim pri godišnjem indeksiranju na temelju formule iz članka 27.6. ugovora CDSP. Iznos paušalnog doprinosa utvrđen je ugovorom CDSP na [1,2 – 1,5] milijuna EUR neto godišnje bez PDV-a (vrijednost eura iz 2005.) u referentnom scenariju koji odgovara uvjetima upravljanja iz drugog tromjesečja 2006.

                  (63)

                  Međutim, ugovorom CDSP predviđeno je da se iznos paušalnog doprinosa mijenja ako bi za društvo VTAN nastupio „rezervni scenarij”, koji je utvrđen detaljnim kriterijima iz ugovora CDSP. Taj rezervni scenarij podrazumijeva smanjenu djelatnost koja dovodi do promjene u planiranom redu letenja zrakoplova na redovnim linijama, zbog čega se dokida drugi tim osoblja Zračne luke i tako smanjuju predviđeni troškovi. Na temelju ugovora CDSP u rezervnom je scenariju paušalni doprinos smanjen na [1,0 – 1,3] milijuna EUR neto godišnje.

                  (64)

                  Usto, ugovorom CDSP predviđeno je da, ako je u predmetnoj godini marža upravljanja zračnom lukom prije oporezivanja veća od prvotno predviđene marže, odnosno ako je djelatnost ekonomičnija od predviđene i obvezujuće ekonomičnosti, [30 % – 45 %] odstupanja marže umanjit će iznos paušalnog doprinosa. Uzevši u obzir povećanje poreza na dobit u iznosu od 10 % odstupanja marže prije oporezivanja, tom formulom za smanjenje moguće je podijeliti prvotno nepredviđenu dobit na jednake dijelove između sindikata SMAN i društva VTAN.

                  (65)

                  Prva izmjena ugovora CDSP („izmjena br. 1”) potpisana je 27. siječnja 2010., nakon što društvo VTAN nije moglo od tvornice koja se nalazi u zoni Zračne luke (tvornica SGAÏ) naplatiti iznos naknade za odobrenje privremenog posjeda, što nije bilo poznato u trenutku kada je društvo Veolia sastavilo ponudu. Izmjenom br. 1 ugovora CDSP povećan je paušalni doprinos za [20 000 – 50 000] EUR.

                  (66)

                  Druga izmjena („izmjena br. 2”) potpisana je 20. srpnja 2010. kako bi se društvo VTAN obvezalo da obnovi rashladnu jedinicu platforme. Njome je predviđeno da sindikat SMAN nakon isteka prijenosa ovlasti plati društvu VTAN naknadu u iznosu neamortizirane vrijednosti opreme.

                  (67)

                  Treća izmjena („izmjena br. 3”) ugovora CDSP potpisana je 23. ožujka 2011. Njome je uvedena mogućnost uvećanja paušalnog doprinosa za iznos subvencija koje je sindikat SMAN primio od drugih javnih tijela. Usto, tom je izmjenom predviđeno da sindikat SMAN uplati društvu VTAN subvenciju koju je primio od regije Languedoc-Roussillon u skladu s ugovorom sklopljenim s tim tijelom u svrhu potpore razvoju turističkog priljeva povezanog s niskotarifnim zračnim prometom. Ta je subvencija za 2009. iznosila [100 000 – 300 000] EUR. Naime, sindikat SMAN smatra da je troškove potpore razvoju turističkog priljeva snosilo društvo VTAN te je stoga želio uvećati paušalni doprinos za iznos primljene subvencije.

                  (68)

                  Francuska je navela da je ta subvencija bila namijenjena pokrivanju troškova društva VTAN kako bi se moglo nositi sa smanjenjem prometa koje je uzrokovano odlukom društva Ryanair iz ožujka 2009. da više ne upravlja letovima iz Zračne luke Nîmes prema Zračnoj luci East Midlands te da smanji broj letova prema Zračnim lukama Liverpool i London Luton.

                  (69)

                  Prema mišljenju društva VTAN, nastali se troškovi, koji su pokriveni tom subvencijom za promidžbu, nisu ni u kojem slučaju financirali iz dodatnog oglašavanja društva kćeri društva Ryanair (AMS), nego su proizašli iz zadatka pružanja javne usluge razvoja turističkog priljeva i promidžbe lokalnog gospodarstva. Društvo VTAN zaposlilo je, među ostalim, voditelja prodaje zaduženog za razvoj i marketinšku komunikaciju te za razvoj zrakoplovstva s pomoću brojnih sastanaka „b-to-b” u sjedištima zračnih prijevoznika, nekoliko kampanja „emailing” te sudjelovanja na sajmovima i forumima u području zračnog prometa (poput, na primjer, sajma BMT u Napulju, u Italiji, na kojem je izravno kontaktirano pet talijanskih organizatora putovanja) koji su izravno usmjereni na inozemne klijente.

                  (70)

                  Sindikat SMAN i društvo VTAN potpisali su 8. travnja 2011. memorandum o razumijevanju kako bi utvrdili usklađeni pristup troškovima nužnima za održavanje zrakoplovne djelatnosti nakon 1. srpnja 2011., kada je prestala djelovati mornarička zrakoplovna baza, pri čemu je trebalo revidirati upravljanje cijelim čvorištem.

                  (71)

                  Država je 2. srpnja 2011. prenijela na sindikat SMAN dio područja bivše vojne zone te zadatke i odgovornosti koje je prije izvršavao ministar obrane. Tim je prijenosom izmijenjeno područje i odgovornosti koje su ugovorom CDSP povjerene društvu VTAN. U tom su kontekstu sindikat SMAN i društvo VTAN 30. lipnja 2011. potpisali novu izmjenu ugovora CDSP („izmjena br. 4”), čiji je cilj bio, s jedne strane, produljiti prvotni rok ugovora CDSP za godinu dana a, s druge strane, izmijeniti opseg obveza delegatara i načine na koje će mu se isplaćivati naknada. Društvo VTAN otad je postalo odgovorno za djelatnosti za koje je dotad bilo zaduženo Ministarstvo obrane, osim za kontrolu sigurnosti zračnog prometa. Jednako je tako trebalo kupiti opremu vojne zone i izvršiti potrebna ulaganja u tu infrastrukturu.

                  (72)

                  Kako bi se uzeli u obzir ti novi operativni troškovi i dodatni troškovi ulaganja, delegataru su za 2011. dodijeljeni poseban javni doprinos predviđenog iznosa od [300 000 – 600 000] EUR i subvencije za opremu. Bilo je predviđeno da subvencije za opremu iznose [900 000 – 1 400 000] EUR ([300 000 – 500 000] EUR za 2011. i [600 000 – 900 000] EUR za 2012.). Nakon isteka prijenosa ovlasti trebalo je provesti usklađivanje kako bi se plaćanja uskladila sa stvarno nastalim troškovima društva VTAN i pristojbama koje je stvarno primio sindikat SMAN. Francuska tvrdi da je cilj prethodno navedene subvencije bio financiranje ulaganja povezanih s državnim djelatnostima i postupaka homologacije zračne luke, koji nisu bili predviđeni u trenutku dodjele ovlasti za obavljanje javnih usluga (37).

            3.2.3.2.
            Ulaganje u zonu Zračne luke

                  (73)

                  Ugovorom CDSP utvrđeno je da upravitelj financira samo dio ulaganja (38). Stoga je društvo VTAN trebalo financirati ulaganja u kupnju opreme za restoran u iznosu od [150 000 – 350 000] EUR, uređenje trgovina u Zračnoj luci i kupnju opreme potrebne za opremanje terminala zabavnim sadržajem. Ta su ulaganja u iznosu od [200 000 – 400 000] EUR bila predviđena za poslovnu godinu 2007. i trebala su biti amortizirana tijekom primjene ugovora CDSP. U skladu s izmjenom br. 2 (39) društvo VTAN financiralo je obnovu rashladne jedinice Zračne luke, koju se tijelo koje dodjeljuje ovlasti obvezalo preuzeti nakon isteka prenesenih ovlasti u zamjenu za uplatu iznosa neamortizirane vrijednosti imovine delegataru. Općenito, upravitelj financira održavanje i obnovu opreme za upravljanje. Sva druga ulaganja u nadležnosti su sindikata SMAN i tijela od kojih se sastoji.

                  (74)

                  Opsegom ugovora CDSP od 2. srpnja 2011. obuhvaćena je vojna zona. Međutim, prijenos upravljanja vojnom zonom podrazumijevao je, prema mišljenju Francuske, provedbu radova i nabavu, koji su neophodni za nastavak upravljanja čvorištem, osobito u okviru njegove homologacije (odnosno kako bi se osigurao prijenos upravljanja bivšom vojnom zonom Zračne luke Nîmes i zadatcima koje je dotad provodila mornarička zrakoplovna baza, što je dovelo do promjene opsega obveza društva VTAN i načina isplate naknade tom društvu). Te su radove utvrdile radne skupine koje su obuhvaćale Glavnu upravu za civilno zrakoplovstvo (Direction Générale de l’Aviation Civile), Ministarstvo obrane, sindikat SMAN i društvo VTAN. Kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 72., za te je nove obveze društvo VTAN trebalo primiti subvenciju za opremu predviđenog iznosa od [300 000 – 500 000] EUR za 2011. i [600 000 – 900 000] EUR za 2012., odnosno ukupan iznos od [900 000 – 1 400 000] EUR.

                  (75)

                  Prema mišljenju Francuske, ulaganja koja je društvo VTAN izvršilo tijekom cijele primjene ugovora CDSP iznosila su [600 000 – 900 000] EUR.

            3.3.   UGOVORI SKLOPLJENI S DRUŠTVOM RYANAIR/AMS

                  (76)

                  Pregled djelatnosti društva Ryanair u Zračnoj luci Nîmes iznesen je u uvodnoj izjavi 18.

            3.3.1.   UGOVORI SKLOPLJENI S ODJELOM CCI-ZRAČNA LUKA

                  (77)

                  Francuska tijela navode da je poslovna zona oko zrakoplovnog čvorišta, s više od 2 000 radnih mjesta, pridonosila općoj ravnoteži u kojoj su supostojali vojska, industrijski poduzetnici u području zrakoplovstva (recikliranje goriva) i djelatnost putničkog prijevoza. U tom gospodarskom kontekstu komora CCI najprije je sama, a zatim s partnerskim regionalnim i lokalnim tijelima, nastojala zadržati postojeće linije u Zračnoj luci Nîmes. Komora CCI osobito je nastojala smanjiti pad prometa koji je zabilježen otkad je najavljeno uvođenje linije vlaka velikih brzina (TGV), koje je ostvareno u lipnju 2001.

                  (78)

                  Francuska su tijela potvrdila i da ugovori i izmjene ugovora koji su potpisani s društvom Ryanair i komorom CCI nisu bili predmet njihova službenog odlučivanja o odobravanju pregovora. Stoga Francuska navodi da je sklapanje ugovora sa zračnim prijevoznicima bio uobičajeni administrativni postupak za koji nije potrebna suglasnost glavne skupštine s obzirom na to da je predsjednik komore CCI imao široku ovlast, uključujući pravo na potpisivanje ugovora u ime komore CCI (40).

            3.3.1.1.
            Ugovor od 11. travnja 2000. između komore CCI i društva Ryanair

                  (79)

                  Prvim je ugovorom, potpisanim 11. travnja 2000. između komore CCI i društva Ryanair na razdoblje od deset godina, utvrđen iznos naknada zračne luke primjenjivih na društvo Ryanair. Njime se zračni prijevoznik obvezao i da će svakodnevno opsluživati Zračnu luku Nîmes. Prema mišljenju Francuske, jedna se usmena obveza odnosila na stopu popunjenosti od 70 %, koja bi u stvarnosti bila veća za 10 %.

                  (80)

                  Na temelju Ugovora od 11. travnja 2000. društvo Ryanair ostvarilo je popust na cijene koje su se primjenjivale u Zračnoj luci Nîmes. Uzevši u obzir karakteristike letova i redove letenja, naknade za parkiranje i rasvjetu nisu se primjenjivale na zračnog prijevoznika. Jednako tako, društvu Ryanair osigurano je […]. Naknada po putniku i naknada za slijetanje koje su primjenjivane na prijevoznika odgovaraju općem cjenovnom rasponu. Francuska podsjeća da bi se na bilo kojeg prijevoznika koji ostvaruje isti broj letova poput društva Ryanair primjenjivale iste cijene (41).

                  (81)

                  U zamjenu za popuste odobrene društvu Ryanair na naknadu za zemaljske usluge, tim je ugovorom predviđena novčana kazna društvu Ryanair ako ne ostvari godišnji ciljani broj putnika. U tom je slučaju društvo Ryanair trebalo platiti kaznu od […] EUR po svakom putniku ispod ciljanog broja. Društvo VTAN ponudilo je društvu Ryanair povoljniju cijenu od […] EUR, uzevši u obzir velik broj letova koji je ostvarivao.

                  (82)

                  Ugovorom je predviđeno i plaćanje dijela dohotka od naknade za slijetanje, koja je utvrđena Ugovorom sklopljenim s društvom Ryanair u svrhu sudjelovanja u marketinškim troškovima. Taj je doprinos poistovjećen s dijelom dohotka od naknade za slijetanje koji se izračunava kao razlika između iznosa naknade za slijetanje koju plaća društvo Ryanair i iznosa od […] EUR, kojem je pribrojen dio naknade po putniku u iznosu od […] EUR po svakom putniku iz Zajednice.

            3.3.1.2.
            Izmjene Ugovora od 11. travnja 2000.

                  (83)

                  Ugovor od 11. travnja 2000. izmijenjen je prvi puta potkraj 2001. na temelju razmijenjenih dopisa (42) i drugi puta u ožujku 2004. (43). Tim je izmjenama predviđeno povećanje iznosa koje komora CCI plaća društvu Ryanair u svrhu razvoja dodatnih linija.

                  (84)

                  Naime, izmjenama iz 2001. predviđeno je povećanje doprinosa za marketing, koji je komora CCI plaćala društvu Ryanair, a koji je tada bio utvrđen na […] EUR po putniku u odlasku iz Zračne luke Nîmes na linijama prema Londonu do 31. listopada 2002., pod uvjetom da Ryanair ljeti uvede drugu liniju prema Londonu.

                  (85)

                  Ipak, izmjenama iz 2004. predviđeno je povećanje doprinosa za marketing od […] EUR po putniku, pod uvjetom da druga linija prema Londonu ostane otvorena tijekom ljetne sezone (od 29. travnja 2004.).

            3.3.1.3.
            Ugovor od 10. listopada 2005. između komore CCI i društva Ryanair

                  (86)

                  Novi ugovor između društva Ryanair i komore CCI sklopljen je 10. listopada 2005. na početni rok od pet godina, koji se moglo produljiti za još pet godina. Njime je s retroaktivnim učinkom od 1. siječnja 2005. utvrđen iznos naknade zračne luke koje snosi društvo Ryanair, a koja se utvrđuje prema općem cjenovnom rasponu koji se primjenjuje u Zračnoj luci Nîmes, osim besplatnih naknada za parkiranje, rasvjetu i […]. Osim toga, prijevozniku su zadani ciljevi prometa.

                  (87)

                  Novi ugovor sadržava i mjeru poticaja za razvoj prometa. Mjera se temelji na doprinosu od […] EUR po putniku u odlasku iz Zračne luke Nîmes i od […] EUR po slijetanju, koji plaća komora CCI tijekom cijelog ugovornog roka. Predviđena je odredba o kazni ako društvo Ryanair ne ostvari ciljeve prometa utvrđene ugovorom. Na temelju te odredbe, ako broj prevezenih putnika iznosi od […] do […] % ciljanog prometa, iznos plaćanja po putniku smanjuje se na […] EUR tijekom cijele predmetne godine i do ponovnog postizanja ciljanog prometa. Ako broj prevezenih putnika iznosi manje od […] % ciljanog prometa, […].

                  (88)

                  Na temelju tog ugovora društvo Ryanair obvezalo se poslovati na sljedećim linijama:

                              —

                              svakodnevnoj liniji prema Zračnoj luci London Stansted s 40 000 putnika godišnje,

                              —

                              dodatnoj svakodnevnoj liniji prema Zračnoj luci London Stansted ljeti, tijekom šest uzastopnih mjeseci, s dodatnih 22 000 putnika,

                              —

                              liniji prema Liverpoolu, četiri dana tjedno, s 22 000 putnika,

                              —

                              dodatnoj liniji od travnja 2006. prema odredištu koje će se kasnije utvrditi s 22 000 putnika.

                  (89)

                  Osim toga, ugovorom su predviđene novčane kazne na temelju popusta dodijeljenog društvu Ryanair na naknade za zemaljske usluge te kazna od […] EUR po putniku ako nije ostvaren godišnji ciljani broj putnika.

            3.3.1.4.
            Ugovor od 10. listopada 2005. između komore CCI i društva AMS

                  (90)

                  Između komore CCI i društva Airport Marketing Services Limited (dalje u tekstu: „AMS”), društva kćeri u stopostotnom vlasništvu društva Ryanair, sklopljen je 10. listopada 2005. još jedan ugovor na razdoblje od pet godina s mogućnošću produljenja za još pet godina. I taj ugovor ima retroaktivni učinak od 1. siječnja 2005. Tim ugovorom komora CCI nabavlja sljedeće marketinške usluge:

                              —

                              pet odlomaka po 150 riječi u odjeljku „Pet stvari koje trebate učiniti” na stranici odredišta Nîmes web-mjesta društva Ryanair,

                              —

                              isticanje pet poveznica koje vode prema web-mjestima koje odredi komora CCI na statusnoj traci stranice odredišta Nîmes web-mjesta društva Ryanair,

                              —

                              poveznicu koja vodi prema web-mjestu koje odredi komora CCI u odjeljku „Pet stvari koje trebate učiniti” na stranici odredišta Nîmes web-mjesta društva Ryanair,

                              —

                              isticanje poveznice sedam dana godišnje koja vodi prema web-mjestu koje odredi komora CCI na početnoj stranici britanskog web-mjesta društva Ryanair. Sve prethodno navedene mjere dio su paketa br. 1 ili se pružaju za iznos od […] EUR godišnje bez PDV-a,

                              —

                              od početka oglašavanja novih linija s polaskom iz Zračne luke Nîmes 2006. isticanje poveznice koja vodi prema web-mjestu koje odredi komora CCI na početnoj stranici britanskog web-mjesta društva Ryanair (paket br. 2), i to 26 dana godišnje, za iznos od […] EUR godišnje,

                              —

                              od početka oglašavanja novih linija s polaskom iz Zračne luke Nîmes 2007. isticanje poveznice koja vodi prema web-mjestu koje odredi komora CCI na početnoj stranici (paket br. 3) dodatnih tri dana godišnje za iznos od […] EUR godišnje,

                              —

                              2005.: slanje promotivne ponude za odredište Nîmes e-poštom za iznos od […] EUR,

                              —

                              2006.: slanje promotivne ponude za odredište Nîmes e-poštom za iznos od […] EUR,

                              —

                              2007.: slanje promotivne ponude za odredište Nîmes e-poštom za iznos od […] EUR.

                  (91)

                  Taj je ugovor dva puta izmijenjen:

                              1.

                              izmjenom od 30. siječnja 2006. (izmjena br. 1) produljeno je trajanje ugovora između komore CCI i društva AMS do kraja stvarnog upravljanja zračnom lukom, odnosno do 31. prosinca 2006. i to usprkos raskidu koncesije za uporabu objekata na javnom dobru. Tom je izmjenom uvedena odredba o tome da će komora CCI i društvo AMS „uložiti sve napore” da se jednakovrijedan ugovor potpiše s budućim upraviteljem. Prema mišljenju francuskih tijela, ta je izmjena logična posljedica privremenog produljenja upravljanja komore CCI Zračnom lukom nakon raskida Ugovora o koncesiji (44);

                              2.

                              izmjenom od 17. listopada 2006. (izmjena br. 2) smanjena je cijena marketinških usluga pruženih komori CCI zbog njezine navodne nemogućnosti da dostavi tražene marketinške sadržaje. Izmjenom je predviđeno da marketinške usluge koje se pružaju od 2007. budu u skladu s osnovnim ugovorom. Stoga je od travnja i od srpnja 2006. do 31. prosinca 2006. obustavljeno pružanje marketinških usluga jer komora CCI nije mogla dostaviti marketinški sadržaj koji je trebalo postaviti na web-mjesto društva Ryanair. Konačno, komora CCI je za 2006. dugovala sljedeće iznose:

                                          —

                                          […] EUR, umjesto […] EUR, za paket br. 1,

                                          —

                                          […] EUR, umjesto […] EUR, za paket br. 2,

                                          —

                                          […] EUR, umjesto […] EUR, za paket br. 3,

                                          —

                                          izmjenom je bila predviđena i dodatna usluga od […] EUR po obračunu spisa koji nije bio promijenjen.

            3.3.2.   UGOVORI SKLOPLJENI S DRUŠTVOM VTAN (2007. – 2011.)

                  (92)

                  Francuska je navela da su odluke o potpisivanju različitih ugovora s društvom Ryanair donosili sâm direktor i generalni direktor društva VTAN te stoga one nisu bile predmet odluka i sastanaka (45).

            3.3.2.1.
            Ugovor od 2. siječnja 2007. između društava VTAN i Ryanair

                  (93)

                  Ugovorom o uslugama zračne luke, sklopljenim 2. siječnja 2007. između društava Ryanair i VTAN, utvrđen je iznos naknade za slijetanje i naknade po putniku koje snosi zračni prijevoznik te mu se dodjeljuje doprinos po putniku na temelju sustava poticaja za razvoj prometa. Ugovor se primjenjivao od 1. siječnja do 31. listopada 2007.

            3.3.2.2.
            Ugovor od 2. siječnja 2007. između društava VTAN i AMS

                  (94)

                  Društvo VTAN istog je dana s društvom AMS sklopilo ugovor o marketinškim uslugama za nabavu marketinških usluga u iznosu od […] EUR. Ovaj se ugovor, poput prethodnog ugovora, primjenjivao od 1. siječnja do 31. listopada 2007.

                  (95)

                  Društva VTAN i AMS potpisala su 1. kolovoza 2007. izmjenu ugovora, kojom su dogovorila plaćanje dodatnog doprinosa od […] EUR za razdoblje od 1. rujna 2007. do 28. veljače 2008. Tom je izmjenom bilo uvjetovano zadržavanje linije društva Ryanair prema Zračnoj luci Bruxelles Charleroi tijekom zimskog razdoblja 2007. – 2008. Francuska smatra da je društvo Ryanair nametnulo taj dodatni doprinos društvu VTAN, koje se, s obzirom na to da je bilo novo na tržištu, nije nalazilo u položaju da pregovara o smanjenju tog doprinosa. Francuska je potvrdila i da cilj te izmjene nije bio mijenjati linije i učestalost letova predviđene ugovorom od 2. siječnja 2007. ili očekivani promet (46).

            3.3.2.3.
            Ugovori od 1. studenoga 2007. između društava VTAN i Ryanair/AMS

                  (96)

                  Dva su nova ugovora sklopljena 7. studenoga 2007. na prvotni rok od jedne godine s mogućnošću trostrukog produljenja kako bi se nastavila provedba ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama, koji su istekli. Iako su odredbe slične, povećane su isplate društvu Ryanair i njegovu društvu kćeri te su dosegle iznos od […] EUR.

            3.3.2.4.
            Ugovori od 27. kolovoza 2008. između društava VTAN i Ryanair/AMS

                  (97)

                  Dva nova ugovora od 27. kolovoza 2008., jedan o uslugama zračne luke, a drugi o marketinškim uslugama, zamijenili su prethodno opisani ugovorni okvir počevši od 1. studenoga 2008. na rok od jedne godine s mogućnošću dvostrukog produljenja.

                  (98)

                  Društvo Ryanair obvezalo se ugovorom o uslugama zračne luke poslovati na sljedećim linijama (47):

                              —

                              svakodnevnoj liniji ljeti i četiri dana tjedno zimi prema Zračnoj luci London Luton s […] osoba godišnje,

                              —

                              liniji prema Zračnoj luci Bruxelles Charleroi, četiri dana tjedno, s […] putnika.

                  (99)

                  Novi ugovor sadržava i mjeru poticaja za razvoj prometa, odnosno „incentive scheme”. Mjera se temelji na doprinosu od […] koji plaća komora CCI. Usto, ugovorom je obuhvaćena kazna od […] EUR po putniku koju treba platiti društvo Ryanair ako je ciljani promet manji od […] putnika.

            3.3.2.5.
            Izmjene Ugovora od 27. kolovoza 2008.

                  (100)

                  Dvjema je „izmjenama” od 25. kolovoza 2009. produljena provedba ugovora o marketinškim uslugama odnosno ugovora o uslugama zračne luke do 31. prosinca 2011.

                  (101)

                  Izmjenom br. 1 ugovora o marketinškim uslugama od 18. kolovoza 2010. iznos doprinosa društva VTAN jednokratno je povećan za [20 000 – 50 000] EUR kako bi se, prema mišljenju ugovornih strana, privukli novi turisti. Francuska smatra da je njezino potpisivanje u skladu s kontekstom održavanja dobrih poslovnih odnosa između upravitelja Zračne luke i društva Ryanair (48).

                  (102)

                  Izmjenom br. 2 Ugovora o marketinškim uslugama od 30. studenoga 2010., koji se odnosi na nastavak poslovanja društva Ryanair na liniji prema Liverpoolu, iznos doprinosa društva VTAN jednokratno je povećan za [35 000 – 65 000] EUR. Francuska je navela da je ta izmjena potpisana pod pritiskom koji je društvo Ryanair vršilo na društvo VTAN u pogledu linije prema Liverpoolu. Naime, popunjenost linije znatno se smanjila te je društvo Ryanair prijetilo da će ukinuti […] letove na toj liniji, a zadržavanje tih letova za […] uvjetovalo je nabavom dodatnih marketinških usluga u svrhu promidžbe te linije (49).

            4.   RAZLOZI ZA POKRETANJE FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

                  (103)

                  Komisija je smatrala potrebnim pokrenuti formalni istražni postupak kako bi ispitala sve financijske doprinose različitih subjekata i javnih tijela upraviteljima Zračne luke od 2000. do dana donošenja odluke o pokretanju postupka, od kojih osobito financijske doprinose opisane u odjeljku 3.2., i ocijeniti eventualne potpore dodijeljene društvu Ryanair koje su predviđene svim ugovorima između upravitelja Zračne luke i zračnog prijevoznika i/ili njegovih društava kćeri od 2000. do dana donošenja odluke o pokretanju postupka (25. travnja 2012.).

                  (104)

                  Kao prvo, Komisija je u svojoj ocjeni financijskih doprinosa upraviteljima Zračne luke izrazila svoje sumnje u postojanje gospodarske prednosti u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a.

                  (105)

                  Upravitelji Zračne luke su, poput Francuske, tvrdili da je cjelokupno upravljanje Zračnom lukom Nîmes činilo uslugu od općega gospodarskog interesa te je Komisija stoga ocijenila mjere financijske potpore u korist upraviteljâ Zračne luke s obzirom na sudsku praksu iz predmeta Altmark. Komisija je zasebno ocjenjivala razdoblje upravljanja odjela CCI-zračna luka (2000. – 1. veljače 2006.), razdoblje obuhvaćeno ugovorom o prijenosu ovlasti između komore CCI i sindikata SMAN (1. veljače 2006. – 31. prosinca 2006.) i razdoblje upravljanja društva VTAN (2007. – 2012.). Kada je riječ o razdoblju upravljanja komore CCI, Komisija je smatrala da prvi uvjet iz presude Altmark nije bio ispunjen od 2000. do 2006. i da se, prema tome, mjere dodijeljene komori CCI i odjelu CCI-zračna luka ne mogu smatrati naknadama za uslugu od općega gospodarskog interesa u razdoblju od 2000. do 2006.

                  (106)

                  Kada je riječ o razdoblju upravljanja društva VTAN, Komisija smatra da francuska tijela nisu dokazala da je slučaj Zračne luke Nîmes izniman zbog čega bi bilo opravdano smatrati upravljanje Zračnom lukom u cjelini uslugom od općega gospodarskog interesa. Osim toga, Komisija je izrazila sumnje u činjenicu da su se odredbama ugovora CDSP poštovali zahtjevi povezani s drugim, trećim i četvrtim uvjetom navedenima u presudi Altmark.

                  (107)

                  U pogledu usklađenosti financijskih doprinosa s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu Komisija nije mogla isključiti mogućnost da je predmetnim financijskim doprinosima uzastopnim upraviteljima Zračne luke Nîmes dodijeljena selektivna prednost tijekom cijelog razdoblja obuhvaćenog odlukom te stoga nije mogla isključiti mogućnost da ti doprinosi predstavljaju državne potpore.

                  (108)

                  Osim toga, Komisija je ocijenila i spojivost mjera u korist upraviteljâ Zračne luke s unutarnjim tržištem s obzirom na smjernice iz 2005. (50) i na svoju praksu u donošenju odluka. Komisija je u pogledu potpora za ulaganje zaključila da ne raspolaže preciznim podatcima o ulaganjima koja su javna tijela financirala u korist uzastopnih upravitelja Zračne luke. Kada je riječ o spojivosti operativne potpore s unutarnjim tržištem, Komisija je smatrala da te mjere predstavljaju operativne potpore čiju spojivost s unutarnjim tržištem francuska tijela nisu ničim opravdala.

                  (109)

                  Kao drugo, u pogledu ocjene eventualnih potpora dodijeljenih društvu Ryanair Komisija je zaključila da je istodobno sklopljene ugovore o uslugama zračne luke i ugovore o marketinškim uslugama potrebno ocijeniti zajedno s obzirom na to da su društva Ryanair i AMS u bîti bili jedinstveni korisnik predmetnih mjera. Komisija je ocijenila da je za potrebe utvrđivanja jesu li ti različiti ugovori predstavljali državne potpore trebalo uzeti u obzir to načelo i primijeniti kriterij privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu na različite dane kad su ugovori bili sklopljeni, odnosno:

                              —

                              na dan sklapanja Ugovora o uslugama zračne luke s društvom Ryanair, odnosno 11. travnja 2000.,

                              —

                              na dane slanja dopisa od studenoga 2001. do veljače 2002. i iz ožujka 2004., kojima je izmijenjen Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen 11. travnja 2000. s društvom Ryanair,

                              —

                              na dan sklapanja novog ugovornog okvira koji se sastoji od Ugovora o uslugama zračne luke s društvom Ryanair i Ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS, odnosno 10. listopada 2005.,

                              —

                              na dane dviju izmjena Ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog 10. listopada 2005. s društvom AMS, tj. izmjene br. 1 od 30. siječnja 2006. i izmjene br. 2 od 17. listopada 2006.,

                              —

                              na dan sklapanja Ugovora o uslugama zračne luke s društvom Ryanair i Ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS, odnosno 2. siječnja 2007.,

                              —

                              na dan sklapanja Ugovora o uslugama zračne luke s društvom Ryanair i Ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS, odnosno 1. studenoga 2007.,

                              —

                              na dan sklapanja Ugovora o uslugama zračne luke s društvom Ryanair i Ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS, odnosno 1. studenoga 2007.,

                              —

                              na dan potpisivanja izmjena od 25. kolovoza 2009., kojima je provedba ugovora produljena od 27. kolovoza 2008. do 31. prosinca 2011.,

                              —

                              na dane 1. kolovoza 2007., 18. kolovoza 2010. i 30. studenoga 2010., kada su potpisane izmjene kojima su znatno izmijenjeni ugovori o marketinškim uslugama sklopljeni s društvom AMS.

                  (110)

                  U tom kontekstu, Komisija je najprije osobito smatrala, na temelju informacija kojima je raspolagala, da ne može isključiti mogućnost da je društvo Ryanair/AMS primilo državne potpore na temelju ugovornog i poslovnog okvira s uzastopnim upraviteljima Zračne luke. Komisija je smatrala da predmetna mjera, koju su upravitelji platili društvu AMS, može predstavljati državnu potporu koja podliježe načelnoj zabrani iz članka 107. stavka 1. UFEU-a. Ta se ocjena temelji na analizi informacija koje je dostavila Francuska i na okolnostima sklapanja tog Ugovora.

                  (111)

                  Osim toga, Komisija je izrazila svoje sumnje u činjenicu da su se upravitelji Zračne luke sklapanjem ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama ponijeli kao razumni subjekti u tržišnom gospodarstvu koji slijede strukturnu, globalnu ili sektorsku politiku i koji su vođeni izgledima za manje ili više dugoročnu profitabilnost. Naime, Komisija je zamijetila da nije provedeno ni jedno ispitivanje tržišta i/ili poslovni plan u pogledu različitih ugovora sklopljenih s društvom Ryanair/AMS na kojima bi se temeljila odluka Zračne luke da se tako obveže prema društvu Ryanair/SMS.

                  (112)

                  Komisija je u svrhu provedbe te analize predložila primjenu načela jedne blagajne („single till”) u okviru upravljanja Zračnom lukom, uzimajući u obzir zrakoplovne prihode (naknada zračne luke i naknada za zemaljske usluge) i prihode nastale nezrakoplovnim djelatnostima Zračne luke (trgovina, parking itd.).

                  (113)

                  Kada je riječ o razdoblju upravljanja komore CCI, Komisija je primijetila da je bilo teško utvrditi u kojoj su mjeri dodijeljeni popusti i povrati na naknade zračne luke te besplatne zemaljske usluge utvrđeni u odnosu na troškove upravljanja infrastrukturom zračne luke, a stoga i na troškove pružanja usluga zračne luke. U tim je okolnostima Komisija izrazila sumnje u pogledu činjenice da je odjel CCI-zračna luka u okviru svojih odnosa s društvom Ryanair djelovao kao razuman ulagač u tržišnom gospodarstvu.

                  (114)

                  U pogledu razdoblja upravljanja društva VTAN Komisija ističe da se činilo da je provedba novog ugovornog okvira, utvrđenog 2007., ozbiljno pogoršala financijsku situaciju upravitelja, zbog čega Komisija nije mogla isključiti mogućnost da je društvo Ryanair/AMS primilo državne potpore na temelju predmetnog ugovornog i poslovnog okvira.

                  (115)

                  Naposljetku, Komisija je izrazila sumnje u pogledu spojivosti tih mjera s unutarnjim tržištem na temelju smjernica iz 2005.

            5.   PRIMJEDBE ZAINTERESIRANIH OSOBA

                  (116)

                  Komisija je primila primjedbe sljedećih trećih zainteresiranih osoba: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS i Transport & Environment.

            5.1.   PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE OSOBE NAKON POKRETANJA FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

      5.1.1.   ZAJEDNIČKE PRIMJEDBE KOMORE CCI, DRUŠTVA VTAN I SINDIKATA SMAN

                  (117)

                  Komora CCI i društvo VTAN, koji su tijekom razdoblja obuhvaćenog odlukom o pokretanju postupka bili upravitelji Zračne luke, svoje su primjedbe iznijeli zajedno sa sindikatom SMAN. Komora CCI, društvo VTAN i sindikat SMAN u nastavku se nazivaju „Upravitelji”.

                  (118)

                  Upravitelji ističu da su Veolia Transport i VTAN dva različita subjekta. Prvi je poduzetnik odabran za upravljanje Zračnom lukom Nîmes, dok je društvo VTAN zamijenilo društvo Veolia Transport u pogledu provedbe ugovora o prijenosu ovlasti za obavljanje javnih usluga.

            5.1.1.1.
            Podsjetnik o zadatku pružanja javne usluge upravljanja Zračnom lukom Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes

                  (119)

                  Upravitelji podsjećaju da je SMAN pravna osoba javnog prava. Zadatke pružanja javne usluge sindikatu SMAN dodjeljuje francuska država u okviru prijenosa ovlasti na regionalna i lokalna tijela. Upravitelji tvrde da, u skladu sa sudskom praksom francuskog Državnog vijeća (51), kada mješoviti sindikat osigurava upravljanje zračnom lukom, njegova djelatnost ima prirodu javne usluge. Sindikat SMAN naknadno je odlučio prenijeti ovlasti za upravljanje na komoru CCI, a zatim na društvo VTAN u skladu s francuskim pravom te nakon što je zakonitost te radnje provjerio prefekt departmana Gard i utvrdio da ne postoji nikakva nezakonitost.

            5.1.1.2.
            Mjera 1.: ocjena financijskih doprinosa Upraviteljima Zračne luke

      5.1.1.2.1.   Postojanje potpore

      5.1.1.2.1.1.   Zadatci koji spadaju u službene ovlasti javnog tijela i infrastruktura koja služi za izvršavanje tih zadataka

                  (120)

                  Upravitelji smatraju da vatrogasne usluge za zrakoplove i usluge suzbijanja opasnosti od naleta životinja nisu usluge povezane sa sigurnosti nego s državnim zadatcima koji se odnose na zaštitu te su obuhvaćene pristojbom zračne luke, tako da je riječ o negospodarskim djelatnostima koje su obuhvaćene područjem primjene europskih pravila o državnim potporama.

            5.1.1.2.1.2.   Financiranje upravljanja

                  (121)

                  Upravitelji naglašavaju da tijekom razdoblja upravljanja komore CCI ni povratne predujmove koje je opći odjel komore CCI plaćao u korist računa Zračne luke ni sustav prefakturiranja zajedničkih troškova nije moguće smatrati radnjama koje je moguće ocijeniti s obzirom na pravila o državnim potporama. Stoga se komora CCI u prvom slučaju ponijela kao privatni ulagač kako bi osigurala da njezin poduzetnik ima potrebna sredstva te u slučaju prefakturiranja zajedničkih troškova jer se o njima odlučivalo s obzirom na objektivne kriterije povezane s obujmom usluga koje se pružaju svakom odjelu.

            5.1.1.2.1.3.   Spojivost paušalnog doprinosa u pogledu sudske prakse iz predmeta Altmark

                  (122)

                  Jasno utvrđene obveze javne usluge: Upravitelji odbacuju mišljenje Komisije da se razvoj zrakoplovnog čvorišta, osobito za komercijalne letove, ne može smatrati uslugom od općeg interesa. Naprotiv, smatraju da i. države članice raspolažu širokim diskrecijskim pravom pri određivanju onoga što smatraju uslugom od općega gospodarskog interesa i da ii. „razvoj zračnog prometa” ima širi cilj, a to je prostorno planiranje, za koji je, prema mišljenju Upravitelja, Komisija već potvrdila da je sastavni dio cilja od općeg interesa.

                  (123)

                  Osim toga, Upravitelji su iznijeli studiju kojom je dokazano da je utjecaj Zračne luke na lokalno gospodarstvo znatno veći od paušalnog doprinosa zbog važnosti Zračne luke kao poslovnog središta.

                  (124)

                  Upravitelji upućuju i na sadržaj ugovora CDSP kako bi dokazali i. da CDSP sadržava brojne obveze povezane s pristupom Zračnoj luci i njezinim održavanjem te ii. da je društvo VTAN dužno osigurati kontinuitet pružanja javne usluge pod prijetnjom sankcija, preuzimajući obveze koje privatni ulagač, razmatrajući vlastiti poslovni interes, ne bi preuzeo ili ne bi preuzeo u istoj mjeri ni u istim uvjetima.

                  (125)

                  Upravitelji tvrde da Komisija ne razumije smisao izraza „razvoj zračnog prometa”. Suprotno mišljenju Komisije da se taj zadatak odnosi na razvoj zrakoplovnog čvorišta, Upravitelji su naveli da taj zadatak u najširem smislu podrazumijeva prostorno planiranje, koje je jasno utvrđen cilj od općeg interesa. Osim toga, tim bi zadatkom bio obuhvaćen i razvoj industrijskog središta.

                  (126)

                  Upravitelji ističu i da, suprotno mišljenju Komisije, naknade dodijeljene društvu VTAN ne ovise o dinamičnosti zrakoplovne djelatnosti. Naime, paušalni doprinos u referentnom scenariju poprima oblik naknade fiksnog iznosa od [1 200 – 1 500] tisuća EUR godišnje, koji se može samo smanjiti i to pod određenim propisno utvrđenim uvjetima.

                  (127)

                  Naposljetku, Upravitelji smatraju da bi se upravljanje Zračnom lukom Nîmes, s obzirom na njezinu veličinu i lokalnu ulogu, trebalo u potpunosti smatrati uslugom od općega gospodarskog interesa jer Komisija nije dokazala da bi privatni subjekt u tržišnom gospodarstvu bio spreman preuzeti takve obveze bez naknade za pružanje javne usluge.

                  (128)

                  Prethodno utvrđeni parametri za utvrđivanje iznosa naknade: Upravitelji i dalje tvrde da je paušalni doprinos koji je delegant platio delegataru bio fiksan i da je svake godine bio samo indeksiran na temelju jasno utvrđene formule. Nadalje, navode da su se pojedinačna povećanja predviđena u izmjenama ugovora provodila nakon događaja koji nisu mogli biti predviđeni u trenutku kada je društvo VTAN sastavilo svoju ponudu.

                  (129)

                  Pravedna naknada troškova proizašlih iz obveza pružanja javne usluge: Upravitelji se oslanjaju na kvantitativnu analizu kako bi dokazali da upravitelji Zračne luke nisu primili prekomjernu naknadu. Stoga je, s obzirom na veličinu Zračne luke Nîmes, pri utvrđivanju postojanja prekomjerne naknade potrebno uzeti u obzir sve gospodarske troškove upravitelja (osim državnih zadataka). U tim okolnostima je u razdoblju od 2007. do 2011. postojao gubitak od gotovo [1 – 3] milijuna EUR. Upravitelj bi ostvario dobit od [2 – 4] milijuna EUR jedino pod pretpostavkom da je sav paušalni doprinos bio stricto sensu pripisan samo troškovima pružanja javne usluge. Naposljetku, Upravitelji ističu da, ako se razmotri pripisivanje rashoda društva AMS zadatcima pružanja javne usluge, naknada pokriva samo […] % rashoda društva AMS, koji su u razdoblju od 2007. do 2011 dosegli iznos od [5 – 7] milijuna EUR, umanjen za troškove pružanja javne usluge stricto sensu, zbog čega nema prekomjerne naknade.

                  (130)

                  Odabir pružatelja usluge: Upravitelji se oslanjaju na neovisnu gospodarsku studiju kako bi opravdali da je pregovaračkim postupkom odabran najučinkovitiji upravitelj uz i. unapređenje učinkovitosti ugovora te ii. omogućavanje Upraviteljima da sastave agresivnije ponude. Postupak koji je proveden s društvom Veolia ispunjava posljednji uvjet iz presude Altmark jer predviđeni troškovi koji su poslužili pri izračunu financijskog doprinosa odražavaju troškove dobro vođene zračne luke koja je iste veličine kao Zračna luka Nîmes.

            5.1.1.2.1.4.   Pojašnjenja o troškovima društva AMS

                  (131)

                  Društvo VTAN naglašava da su društva Ryanair i AMS dva različita subjekta te da zato njihove ugovorne odnose treba zasebno promatrati. Osim toga, Upravitelji tvrde da su sve usluge odobrene društvu AMS obuhvaćene okvirom zadataka pružanja javne usluge koji su dodijeljeni društvu VTAN. Potrebno je podsjetiti da je prvi cilj tih zadataka pružanja javne usluge gospodarski i turistički razvoj regije Nîmesa.

            5.1.1.2.1.5.   Financiranje infrastruktura

                  (132)

                  Upravitelji potvrđuju da su se jedini radovi koje je tijekom upravljanja Zračnom lukom Nîmes izravno izvršila komora CCI odnosili na povećanje i prilagodbu putničkog terminala, a ti su radovi financirani vlastitim sredstvima komore CCI ili zajmovima koji su ugovoreni u njezino ime. Budući da je velika većina tih radova izvršena tijekom 1990-ih, u zakonodavnom smislu primjenjivale bi se smjernice iz 1994., zbog čega financiranje tih radova ne bi bilo obuhvaćeno Komisijinom kontrolom državnih potpora.

                  (133)

                  Upravitelji podsjećaju i da su se provedena ulaganja, osim u putnički terminal, uglavnom odnosila na mornaričku zrakoplovnu bazu jer je komercijalna djelatnost bila podredna.

                  (134)

                  Tijekom razdoblja upravljanja društva VTAN glavna su ulaganja, većinom vojne prirode, bila namijenjena usklađivanju uzletno-sletne staze s propisima. Ta su ulaganja provedena kako bi se zadovoljile osnovne potrebe mornaričke zrakoplovne baze. Osim toga, druga su ulaganja provedena od 2010. do 2011. radi usklađenja terminala zbog nepovoljnog mišljenja Povjerenstva za sigurnost (Commission de Sécurité), koje nije moglo biti predviđeno u trenutku sklapanja ugovora CDSP.

                  (135)

                  U pogledu određenih ulaganja u nadležnosti sindikata SMAN Upravitelji tvrde da je to bilo jedino moguće rješenje s obzirom na kratak rok ugovora CDSP, koji je znatno kraći od „razdoblja amortizacije ulaganja”. Osim toga, tvrde da bi preuzimanje ulaganja u trenutku objave javnog natječaja dovelo do zahtjeva zainteresiranih strana za veću naknadu. Konačno, Upravitelji tvrde da besplatnim stavljanjem infrastrukture na raspolaganje društvu VTAN nije dodijeljena prednost jer bi, bez potpore sindikata SMAN provedbi određenih ulaganja, troškovi povezani s tim ulaganjima bili izravno uključeni u iznos paušalne naknade.

                  (136)

                  Kada je riječ o subvenciji za opremu koja je nakon ukidanja mornaričke zrakoplovne baze dodijeljena društvu VTAN, Upravitelji tvrde da se ulaganja u spasilačku i vatrogasnu službu za zrakoplove u zračnim lukama (service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs, „SSLIA”) te u uvođenje sustava za automatski prijenos parametara (système de transmission automatique des paramètres, „STAP”) ne mogu smatrati komercijalnom djelatnosti zračne luke nego državnom djelatnosti.

            5.1.1.2.1.6.   Utjecaj na trgovinu unutar Unije i na tržišno natjecanje

                  (137)

                  Upravitelji tvrde da je prihvatno područje regionalne zračne luke ograničeno na zračne luke do kojih je moguće doći automobilom za najviše 60 minuta. Napominju i da su klijenti niskotarifnih prijevoznika mnogo osjetljiviji na troškove prijevoza do zračne luke.

                  (138)

                  U pogledu Zračne luke Montpellier Upravitelji smatraju da njezini potencijalni putnici ne bi bili zainteresirani za putovanje do Nîmesa, uzevši u obzir dodatno vrijeme koje bi proveli na putu i dodatne troškove. Zatim, Zračna luka Montpellier odgovara na turističku potražnju zapadnije od Zračne luke, dok Zračna luka Nîmes pokriva drugačije prihvatno područje. Naposljetku, činjenica da se iz obje zračne luke nude letovi prema istim odredištima (London i Bruxelles) i studija o njihovu prometu upućuju na to da između Zračnih luka Montpellier i Nîmes ne postoji konkurentski pritisak.

                  (139)

                  Usto, u pogledu Zračne luke Avignon Upravitelji smatraju da njezini potencijalni putnici ne bi bili zainteresirani za putovanje do Nîmesa, uzevši u obzir dodatno vrijeme koje bi proveli na putu i dodatne troškove. Osim toga, te dvije zračne luke nude letove do različitih odredišta (osim Londona, no u njegovu je slučaju odredišna zračna luka različita, a linija prema Zračnoj luci Avignon namijenjena je drugoj vrsti putnika, osobito poslovnim putnicima). Nadalje, u anketi među putnicima iz 2011. istaknuta je mala važnost Zračne luke Avignon u odnosu na ostale polazišne zračne luke u regiji.

                  (140)

                  U pogledu Zračne luke Marseille Upravitelji ističu da, u skladu s praksom Komisije u donošenju odluka, djelatnosti zračne luke kategorije D, poput Zračne luke Nîmes, ne mogu biti stvarna prepreka djelatnosti zračne luke kao što je Marseille, koja godišnje bilježi promet veći od 7 milijuna putnika, s obzirom na to da korisnici te dvije zračne luke ne smatraju zamjenjivima. Osim toga, neovisna gospodarska studija pokazala je da je pad broja putnika u Zračnoj luci Nîmes nakon uvođenja terminala za niskotarifne linije u Marseilleu 2007. manji od gubitaka zabilježenih u razdoblju prije njegova uvođenja.

                  (141)

                  U pogledu financiranja dodijeljenih komori CCI i društvu VTAN Upravitelji smatraju da ona ne mogu utjecati na tržište upravljanja zračnim lukama jer se prihvatne zone Zračnih luka Montpellier, Avignon i Marseille vrlo malo preklapaju.

            5.1.1.2.1.7.   Spojivost mjera s unutarnjim tržištem

                  (142)

                  Upravitelji smatraju da su sve ispitane mjere spojive s unutarnjim tržištem. Budući da je njihova svrha ispunjenje zadataka od općega gospodarskog interesa, tim su mjerama de facto ispunjeni kriteriji usluga od općega gospodarskog interesa te su one u skladu sa smjernicama iz 2005.

            5.1.1.2.1.8.   Spojivost potpora za financiranje upravljanja u pogledu Odluke o uslugama od općega gospodarskog interesa
          (52)

                  (143)

                  Razdoblje upravljanja komore CCI do veljače 2006.: potpore su spojive s unutarnjim tržištem i. jer postoji davatelj ovlasti koji povjerava zadatke pružanja javnih usluga (osobito odluka AOT iz 1986.), ii. jer je naknada ograničena na troškove potrebne za izvršenje javne usluge (na temelju zakonskih mehanizama, poput okružnice br. 111 od 30. ožujka 1993., kojima se osigurava pravedna naknada) te iii. jer se provode redovite provjere u pogledu prekomjerne naknade (mjesečni izvještaji kojima se provjerava je li izglasani proračun dobro izvršen).

                  (144)

                  Razdoblje upravljanja komore CCI od 1. veljače 2006. do 31. prosinca 2006.: u tom su slučaju jednako tako ispunjeni kriteriji usluga od općega gospodarskog interesa i. jer su ugovorom o prijenosu ovlasti od 1. veljače 2006. propisane jasno utvrđene obveze pružanja javne usluge, ii. jer je ugovorom propisano i da naknada mora biti ograničena na troškove potrebne za izvršenje javne usluge te iii. jer su jednako tako uspostavljene redovite provjere.

                  (145)

                  Razdoblje upravljanja društva VTAN: ugovor CDSP jednako tako ispunjava kriterije, osobito i. postojanje davatelja ovlasti koji povjerava zadatke pružanja javne usluge, ii. ograničenje naknade na potrebne troškove te iii. nepostojanje prekomjerne naknade, s obzirom na to da postoji godišnji izvještaj Delegantu kojim su obuhvaćeni gospodarski i financijski rezultati poslovne godine.

            5.1.1.2.1.9.   Spojivost potpora za financiranje infrastruktura u pogledu smjernica iz 2005.

                  (146)

                  Jasno utvrđen cilj od općeg interesa: mjere ulaganja imaju jasno utvrđen cilj od općeg interesa, odnosno gospodarski i turistički razvoj departmana Gard jer, prema mišljenju Upravitelja, Zračna luka Nîmes ima poseban utjecaj na lokalno gospodarstvo od oko 71 milijun EUR na temelju radnih mjesta stvorenih u Zračnoj luci i neto turističkih priljeva.

                  (147)

                  Potreba za ulaganjima i njihova proporcionalnost: većina ulaganja provedena je 1990-ih te su manja ulaganja izvršena tijekom razdoblja upravljanja komore CCI koje je obuhvaćeno odlukom o pokretanju postupka i namijenjena su usklađivanju Zračne luke s primjenjivim sigurnosnim normama. Osim toga, ulaganja provedena tijekom upravljanja društva VTAN sastojala su se od obnove uzletno-sletne staze 2007. i usklađivanja terminala s propisima od 2010. do 2011.

                  (148)

                  Zadovoljavajući srednjoročni izgledi za upotrebu: Upravitelji i dalje tvrde da su izgledi bili zadovoljavajući tijekom oba razdoblja upravljanja. Stoga komora CCI ističe da su izgledi tijekom razdoblja upravljanja bili pozitivni jer se promet tijekom 20 godina prije redimenzioniranja Zračne luke povećao 3,5 puta. Usto, društvo VTAN tvrdi da su u trenutku sklapanja ugovora CDSP srednjoročni izgledi bili zadovoljavajući.

                  (149)

                  Jednak i nediskriminirajući pristup infrastrukturi: općim cjenovnim rasponom utvrđena je razina naknada koju mora platiti svaki prijevoznik koji posluje iz Zračne luke Nîmes.

                  (150)

                  Nepostojanje utjecaja na razvoj trgovine u mjeri koja bi bila protivna zajedničkom interesu: jer dodijeljene potpore nisu mogle utjecati na zračne luke koje se nalaze na prihvatnom području Zračne luke Nîmes.

                  (151)

                  Proporcionalnost potpore i potreba za tom potporom – učinak poticaja: Zračna bi se luka bez tih mjera zatvorila. Osim toga, činjenica da je 2007. objavljen javni natječaj za upravljanje Zračnom lukom dokazuje da ni jedan gospodarski subjekt ne bi pristao snositi ta ulaganja.

            5.1.1.3.
            Mjera 2.: ocjena eventualnih potpora dodijeljenih društvima Ryanair i AMS

      5.1.1.3.1.   Državna sredstva i pripisivost državi uplata društva VTAN društvima Ryanair i AMS

                  (152)

                  Razdoblje upravljanja komore CCI: Upravitelji tvrde da potpore ne ispunjavaju kriterije iz presude Stardust
                      (53) u pogledu pripisivosti državnim sredstvima. Upravitelji i dalje tvrde da je jedini argument koji je Komisija iznijela u svrhu utvrđivanja pripisivosti bio nadzor koji se nad komorom CCI izvršavao u skladu s odredbama francuskog Tržišnog zakonika. Prema njihovu mišljenju, regionalna nadležnost bila je ograničena na određene kategorije financijskih obveza koje uopće nisu obuhvaćene ugovorima o uslugama zračne luke i ugovorima o marketinškim uslugama, sklopljenima sa zračnim prijevoznicima. Stoga taj kriterij nije dovoljan da bi se utvrdila pripisivost državnih sredstava. Kada je riječ o ostalim kriterijima iz prethodno navedene sudske prakse, Upravitelji smatraju i. da nisu povezani s javnim subjektom, ii. da je komora CCI analizirane odluke donijela u okviru djelatnosti koje je obavljala u konkurenciji s privatnim subjektima te iii. da nije dokazano da je država sudjelovala u donošenju analiziranih odluka.

                  (153)

                  Razdoblje upravljanja društva VTAN: Upravitelji podsjećaju da ne postoji automatska povezanost između iznosa javnog doprinosa dodijeljenog društvu VTAN i ugovora koje je društvo VTAN sklopilo nakon pregovora s društvima Ryanair i AMS. U pogledu pripisivosti mjera državi, mjeru je poduzeo privatni poduzetnik, tako da nisu ispunjeni kriteriji predviđeni sudskom praksom iz predmeta Stardust.

            5.1.1.3.1.1.   Selektivna prednost

      5.1.1.3.1.1.1.   Zajednička ocjena ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama

                  (154)

                  Upravitelji se ne slažu s najavljenim zajedničkim postupanjem Komisije s ugovorima jer, prema njihovu mišljenju, te dvije vrste ugovora imaju različite uvjete i predmete.

            5.1.1.3.1.1.2.   Ocjena ugovora o marketinškim uslugama sklopljenih s društvom AMS

                  (155)

                  Razdoblje upravljanja komore CCI: Upravitelji smatraju da je oglašavanje na specijaliziranim web-mjestima ključna usluga za razvoj svake regionalne zračne luke. Smatraju i da je ta djelatnost u skladu s praksom Komisije i sudskom praksom Suda jer je riječ o usluzi plaćenoj po tržišnoj cijeni.

                  (156)

                  Razdoblje upravljanja društva VTAN: Upravitelji podsjećaju da su sve uplate društvu Ryanair provedene u okviru prijenosa ovlasti za obavljanje zadataka pružanja javnih usluga koje su dodijeljene društvu VTAN, osobito u pogledu promidžbe regije te njezina gospodarskog i turističkog razvoja.

            5.1.1.3.1.1.3.   Ocjena ugovora o uslugama zračne luke sklopljenih s društvom Ryanair

                  (157)

                  Upravitelji smatraju da Komisija ne može očekivati od male zračne luke poput Zračne luke Nîmes da sve troškove prenese na zračne prijevoznike. Stoga predlažu da se pri izračunu isplativosti poslovnog odnosa uzmu u obzir samo varijabilni troškovi koji se mogu pripisati isključivo prijevozniku, a izdvoje fiksni troškovi koje je u svakom slučaju potrebno snositi.

                  (158)

                  Tijekom razdoblja upravljanja komore CCI: Upravitelji ističu da bi se uvjeti koji su odobreni društvu Ryanair mogli transparentno i nediskriminirajuće ponuditi svakom zračnom prijevozniku koji bi preuzeo jednake obveze kao društvo Ryanair.

                  (159)

                  Tijekom razdoblja upravljanja društva VTAN: Upravitelji smatraju da Komisija ne može 100 % rashoda društva AMS pripisati troškovima pripisivima komercijalnom upravljanju Zračne luke jer su ti rashodi u potpunosti ili djelomično nastali u okviru zadataka pružanja javne usluge društva VTAN u svrhu promidžbe tog područja. Osim toga, Upravitelji podsjećaju da je Zračna luka Nîmes bila prva kojom je upravljalo društvo VTAN te je stoga za to društvo bilo ključno da u Zračnu luku pridobije društvo Ryanair, čak i uz početni gubitak, kako bi grupa mogla steći iskustvo potrebno za razvijanje svoje djelatnosti upravljanja zračnim lukama. Naposljetku, Upravitelji ističu da u tim okolnostima javna tijela (a osobito sindikat SMAN) nemaju nikakvu ulogu u poslovnom odnosu između društava Ryanair i VTAN.

            5.1.2.   RYANAIR
      5.1.2.1.
            Primjedbe društva Ryanair na odluku o pokretanju postupka

                  (160)

                  Društvo Ryanair dostavilo je izvještaj koji je sastavilo društvo Oxera, neovisni gospodarski savjetodavni ured, kako bi dokazalo da se ugovorima društva Ryanair sa Zračnom lukom Nîmes poštovalo načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu. Zaključak tog izvješća jest da su prosječne naknade koje je društvo Ryanair plaćalo Zračnoj luci Nîmes veće od prosječnih naknada koje su se primjenjivale u usporedivim zračnim lukama koje su djelovale kao ulagači u tržišnom gospodarstvu (društvo Oxera uzelo je u obzir Zračne luke […], […], […], […] i […]).

            5.1.2.1.1.   Nepostojanje potpore iz „državnih sredstava”, nepostojanje pripisivosti državi

      5.1.2.1.1.1.   Ugovori s komorom CCI (prije 1. siječnja 2007.)

                  (161)

                  Komisija tvrdi da društva Ryanair i AMS dospjele iznose na temelju odgovarajućih ugovora nisu primila od komore CCI, nego od državnih subjekata poput regije Languedoc-Roussillon.

                  (162)

                  Društvo Ryanair smatra da Komisija svojim argumentima o komori CCI nije mogla valjano potkrijepiti svoje tvrdnje o pripisivosti državi i upotrebi državnih sredstava. Društvo Ryanair tvrdi da u skladu sa sudskom praksom Unije (54) i s obzirom na francusko pravo (55) francuska država nema nikakav utjecaj na postupak donošenja odluka trgovačkih komora jer je njezina uloga ograničena na kontrolu određenih odluka („državni nadzor”) te njezino odobrenje nije potrebno za sklapanje ugovora poput „ugovora o uslugama zračne luke” i „ugovora o marketinškim uslugama”.

                  (163)

                  Društvo Ryanair navodi da sva sredstva trgovačkih i industrijskih komora ne proizlaze iz poreza jer one raspolažu vlastitim sredstvima ostvarenima, primjerice, njihovim komercijalnim djelatnostima. Trgovačke i industrijske komore, osobito u slučaju zračnih luka, moraju u skladu s francuskim Zakonikom o civilnom zrakoplovstvu (Code de l’aviation civile) samostalno financirati svoje djelatnosti zračne luke.

            5.1.2.1.1.2   Ugovori s društvom VTAN (nakon 1. siječnja 2007.)

                  (164)

                  Društvo Ryanair tvrdi da činjenica da je riječ o paušalnim naknadama jednostavno dokazuje da te naknade nisu bile povezane sa samim plaćanjima društva VTAN u korist društva Ryanair. Tvrdi i da Komisija nije utvrdila pripisivanje mjera državi i da, prema tome, analiza ne ispunjava kriterije potrebne za pripisivanje mjere državi.

                  (165)

                  Osim toga, društvo Ryanair zaključuje da je promjena ugovornih partnera (komora CCI pa društvo VTAN) dovela do promjene pregovaračkih uvjeta, što dokazuje da VTAN nije samo fiktivno društvo francuske države.

            5.1.2.1.2   Pogrešna primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu koju je provela Komisija

                  (166)

                  Društvo Ryanair smatra da je Komisija propustila usporediti ugovore društva Ryanair s ugovorima sklopljenima s usporedivim privatnim i javnoprivatnim zračnim lukama te navodi da je, u skladu sa sudskom praksom utvrđenom u presudi Chronopost (56), jedino kada ne postoji referentni privatni ulagač moguće provesti analizu na temelju troškova umjesto analize na temelju tržišta. Prema mišljenju društva Ryanair, postoji određeni broj zračnih luka s karakteristikima sličnima onima Zračne luke Nîmes, koje se potiče da djeluju kao ulagači u tržišnom gospodarstvu (57) i koje bi Komisija mogla uzeti u obzir u svojoj analizi kao referentne točke. Osim toga, društvo Ryanair smatra da se analiza Komisije na temelju troškova ograničava samo na spominjanje tih zračnih luka.

                  (167)

                  Usto, društvo Ryanair objašnjava da s obzirom na trenutačne okolnosti u zrakoplovstvu određeni čimbenici mogu potkrijepiti komercijalnu logiku utvrđivanja cijena u visini graničnog (odnosno nižeg) troška. Konkretno, navodi sljedeće čimbenike: i. razina tržišnog natjecanja na predmetnom tržištu, ii. interes da se privuku zračni prijevoznici u regionalnu zračnu luku ograničene tržišne moći, iii. postojanje vanjskih mrežnih učinaka u zračnim lukama, iv. gospodarska prednost koja proizlazi iz obveza zračnih prijevoznika u pogledu zajamčenog broja putnika, v. točna definicija graničnih prihoda, vi. povijest i karakteristični profil europskih regionalnih zračnih luka te vii. točna definicija graničnih troškova.

                  (168)

                  U pogledu postojanja vanjskih mrežnih učinaka u zračnim lukama društvo Ryanair tvrdi da su oni jednostrani (što postoji više linija s polaskom iz predmetne zračne luke, to je vjerojatnije da će rasti njezina atraktivnost) i uzajamni (zračni su prijevoznici skloniji poslovati u zračnim lukama s dobrom infrastrukturom u pogledu pristupa području i minimalnim brojem trgovina jer će privući više putnika).

                  (169)

                  Kada je riječ o gospodarskoj prednosti koja proizlazi iz obveza zračnih prijevoznika u pogledu zajamčenog broja putnika, društvo Ryanair tvrdi da zajamčena posjećenost i postojanje kazni u slučaju neostvarivanja ciljeva, kao što je predviđeno ugovorima o uslugama zračne luke potpisanima s društvom Ryanair, omogućuju zračnim lukama ne samo da bolje organiziraju svoje djelatnosti i usvoje politiku maksimalnog smanjenja troškova, što ne bi u toj mjeri uspjeli bez tih obveza, nego i da privuku komercijalne subjekte (58).

                  (170)

                  Kada je riječ o potrebi za razradom usklađenog pristupa u pogledu utvrđivanja graničnih prihoda u odnosu na utvrđivanje graničnih troškova, Ryanair predlaže primjenu načela jedne blagajne („single-till”), kojim se uzimaju u obzir prihodi nastali zrakoplovnim i nezrakoplovnim djelatnostima te odobrava pristup koji je Komisija primijenila u tom pogledu. U tom kontekstu, Ryanair iznosi određen broj financijskih podataka u pogledu više malih i srednjih regionalnih zračnih luka Ujedinjene Kraljevine, kojima nastoji dokazati da postoji jasna povezanost između povećanja broja putnika i rasta nezrakoplovnih prihoda. Stoga Ryanair smatra da bi bilo komercijalno opravdano smanjiti zrakoplovne naknade zračnim prijevoznicima koji stvaraju nezrakoplovne prihode kako bi se povećali prihodi (stoga je načelom jedne blagajne opravdano smanjenje naknada zračne luke).

                  (171)

                  U pogledu profila europskih regionalnih zračnih luka Ryanair napominje da ni jedna od njih nije prvotno zamišljena kao komercijalna inicijativa u smislu „privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu” (većina ih je otvorena prije više desetljeća kao javne infrastrukture namijenjene ispunjenju cijelog niza potreba, poput vojne namjene, civilnog ili rekreativnog zrakoplovstva itd.). Stoga je Ryanair uvjeren da bi ulagač u tržišnom gospodarstvu trebao istodobno uzeti u obzir infrastrukturu zračne luke i fiksne troškove upravljanja te da odluka o tome hoće li se zračnom prijevozniku dopustiti da posluje u zračnoj luci ne mijenja ništa u pogledu postojanja ili visine početnih nepovratnih troškova te je zato te troškove potrebno zanemariti pri analizi odluke. Ryanair smatra da zatvaranje zračne luke može dovesti do znatnih troškova jer je potrebno isplatiti naknadu štete za nepoštivanje dugoročnih komercijalnih ugovora s trećim osobama i ostale troškove, poput otpremnina u slučaju otkaza, troškova zaštite okoliša povezanih s dekontaminacijom područja zračne luke itd.

                  (172)

                  Naposljetku, Ryanair ističe da primjenjuje gospodarski model koji se razlikuje od onog većine drugih zračnih luka. Prema tome, prihvaćanje društva Ryanair može zračnoj luci predstavljati manje troškove u odnosu na one koje bi imala da prihvati druge prijevoznike koji upotrebljavaju više objekata zračne luke. Stoga, u pogledu privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, svaka komercijalna ponuda uobičajeno predstavlja poboljšanje u odnosu na postojeće stanje dok god su očekivani granični prihodi zračne luke veći od njezinih graničnih troškova. Osim toga, kao što je već navedeno, Ryanair smatra da je već izgrađena infrastruktura zračne luke nepovratni trošak koji ne bi trebao utjecati na granične troškove zračne luke. Usto, ni fiksne troškove upravljanja (poput troškova održavanja zgrada terminala) nije potrebno uzeti u obzir pri ocjeni poštovanja načela subjekta u tržišnom gospodarstvu s obzirom na to da se to načelo ne treba temeljiti na iznimno izdašnom rezultatu ulaganja, nego na najmanjoj normi ulaganja koja je dovoljna da se zadovolji privatni ulagač. Ryanair ističe potrebu za primjerenim pripisivanjem troškova ulaganja tako da odražavaju koliko je zračni prijevoznik upotrebljavao instalacije zračne luke. Navodi i da je za potrebe primjene kriterija privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu potrebno usporediti neto sadašnju vrijednost ulaganja kroz dulji rok. Ryanair je iznio analizu društva Oxera, kojom je potvrđeno da je Zračna luka Nîmes u prethodno navedenim uvjetima djelovala u skladu s kriterijem privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu.

                  (173)

                  Nadalje, Ryanair tvrdi da se privatni ulagači ne služe sustavno poslovnim planovima te da se ni on sam njima ne služi. Komisija je stoga pogriješila kad je nepostojanje poslovnog plana izjednačila s nemogućnošću javnog tijela da djeluje kao privatni ulagač.

                  (174)

                  Ryanair odlučno osporava upotrebu pojma „Ryanair/AMS” za označivanje navodnog jedinstvenog korisnika predmetnih mjera u odluci o pokretanju postupka te zaključak da je potrebno zajedno ocijeniti ugovore o marketinškim uslugama društva AMS i ugovore o uslugama zračne luke društva Ryanair. Općenito ističe i da poslovanje na linijama nije uvjetovano sklapanjem ugovora o marketinškim uslugama s društvom AMS i da, prema percepciji vlastitih marketinških potreba, brojne zračne luke u kojima posluje Ryanair ne sklapaju ugovore s društvom AMS.

                  (175)

                  Ryanair upućuje na ugovore potpisane sa Zračnom lukom (59) kako bi dokazao da su sklopljeni na neisključivoj osnovi i da, prema tome, mjere koje se odnose na njega nisu selektivne. Osim toga, Ryanair napominje da je, ako je ispunjen kriterij privatnog ulagača u tržišnom gospodarstvu, svaku potporu koja bi bila utvrđena trebalo drugačije raspodijeliti u korist drugih korisnika zračne luke ili neproduktivnih projekata (ili ju je trebala zadržati zračna luka) (60).

                  (176)

                  Zaključno, Ryanair iznosi nekoliko općih primjedbi, odnosno smatra i. da su sigurnosne i vatrogasne usluge negospodarske djelatnosti te da ih stoga nije potrebno uzeti u obzir pri ocjeni postojanja državne potpore, ii. da nije tražio nikakvo ulaganje u infrastrukturu uzletno-sletne staze ili drugu opremu tako da troškovi ulaganja nisu pripisivi ugovorima s društvom Ryanair te iii. da mu se nijedna od mjera namijenjenih društvu VTAN i opisanih u odjeljku 3.1. ove odluke ne može pripisati jer on nikad nije zahtijevao nijedan od predmetnih projekata ulaganja.

            5.1.2.2.
            Primjedbe društva Ryanair od 10. travnja 2013.

                  (177)

                  Ryanair je Komisiji proslijedio dva dokumenta koje je sastavilo društvo Oxera i analizu koju je proveo profesor Damien P. McLoughlin.

            5.1.2.2.1.   Prvi dokument društva Oxera – Definicija referentne tržišne vrijednosti u usporednoj analizi u svrhu testova ulagača u tržišnom gospodarstvu. Predmeti državnih potpora povezanih s društvom Ryanair, dokument za Ryanair sastavilo društvo Oxera 9. travnja 2013.

                  (178)

                  Oxera smatra pogrešnom metodu Komisije na temelju koje je uzimala u obzir samo referentne zračne luke koje su se nalazile na prihvatnom području Zračne luke koja je bila predmet ispitivanja.

                  (179)

                  Oxera ističe da državne potpore dodijeljene okolnim zračnim lukama nisu narušile referentne tržišne cijene dobivene od referentnih zračnih luka. Stoga je testovima ulagača u tržišnom gospodarstvu moguće pouzdano procijeniti referentnu tržišnu vrijednost.

                  (180)

                  Naime:

                              —

                              referentne analize često se rabe u pogledu testova ulagača u tržišnom gospodarstvu koji su se provodili i izvan područja državnih potpora,

                              —

                              poduzetnici jedni drugima utječu na odluke samo ako su njihovi proizvodi međusobno zamjenjivi ili ako se međusobno dopunjuju,

                              —

                              zračne luke koje se nalaze u istom prihvatnom području nisu nužno međusobno konkurentne, a referentne zračne luke iz podnesenih izvješća suočene su s ograničenom konkurencijom javnih zračnih luka u njihovom prihvatnom području (manje od trećine komercijalnih zračnih luka na prihvatnom području referentnih zračnih luka u potpunosti su u državnom vlasništvu te ni jedna zračna luka iz prihvatnog područja referentne zračne luke nije predmet postupka u pogledu državnih potpora (u travnju 2013.)),

                              —

                              čak i kad su zračne luke suočene s konkurencijom javnih zračnih luka u istom prihvatnom području, ima razloga vjerovati da je njihovo ponašanje u skladu s načelom ulagača u tržišnom gospodarstvu (na primjer, ako je privatni sektor imao veliki tržišni udjel ili ako je zračnom lukom upravljao privatni subjekt),

                              —

                              zračne luke koje poštuju načelo ulagača u tržišnom gospodarstvu neće utvrditi cijene niže od graničnog troška.

            5.1.2.2.2.   Drugi dokument društva Oxera – Načela analize profitabilnosti na testovima ulagača u tržišnom gospodarstvu. Predmeti državnih potpora povezanih s društvom Ryanair, dokument za Ryanair sastavilo društvo Oxera 9. travnja 2013.

                  (181)

                  Društvo Oxera tvrdi da su u analizi profitabilnosti koju je provelo u okviru svojih izvješća podnesenih Komisiji praćena načela koja bi primjenjivao oprezan ulagač u privatnom sektoru te koja odražavaju pristup iz prethodnih odluka Komisije.

                  (182)

                  Načela analize profitabilnosti jesu sljedeća:

                              —

                              ocjena se provodi u etapama,

                              —

                              poslovni plan ex ante nije nužan,

                              —

                              kada je riječ o zračnoj luci čiji potencijal nije u potpunosti iskorišten, pristup se temelji na „jednoj blagajni”, odnosno na prilagođenom utvrđivanju cijene,

                              —

                              potrebno je uzeti u obzir samo prihode povezane s gospodarskom djelatnošću aktivne zračne luke (Odluka „Charleroi”) (61),

                              —

                              potrebno je uzeti u obzir ukupno trajanje ugovora, uključujući eventualna produljenja,

                              —

                              potrebno je ažurirati buduće financijske tokove radi procjene profitabilnosti ugovora.

                  (183)

                  Potrebno je, na temelju procjena unutarnje stope povrata ili mjera temeljenih na neto sadašnjoj vrijednosti, procijeniti dodatnu profitabilnost ostvarenu na temelju ugovora koje je Ryanair sklopio sa zračnim lukama.

            5.1.2.2.3.   Analiza profesora Damiena P. McLoughlina – Konsolidacija marke: zašto i kako male marke moraju ulagati u marketing, dokument sastavljen 10. travnja 2013. za društvo Ryanair

                  (184)

                  Cilj je dokumenta iznijeti komercijalnu logiku kojom je objašnjeno zašto se regionalne zračne luke odlučuju od društva AMS zakupiti oglasni prostor na web-mjestu društva Ryanair.

                  (185)

                  Postoje brojne zračne luke koje su vrlo solidne, dobro poznate i često posjećene. Slabiji konkurenti moraju se boriti protiv statičnog ponašanja potrošača pri kupnji kako bi razvili svoju djelatnost. Manje regionalne zračne luke moraju naći način za trajno prenošenje poruke o njihovoj marci što široj javnosti. Tradicionalnim oblicima marketinške komunikacije nastaju troškovi koje te zračne luke ne mogu pokriti svojim sredstvima.

                  (186)

                  Oglašavanje putem društva AMS:

                              —

                              pruža mogućnost obraćanja velikom broju osoba koje već namjeravaju kupiti putovanje,

                              —

                              stvara relativno malo troškova (cijena po komercijalnim stopama za internetsku komunikaciju),

                              —

                              omogućuje komunikaciju na mjestu kupnje,

                              —

                              omogućuje kreativno oglašavanje.

            5.1.2.3.
            Primjedbe društva Ryanair od 20. prosinca 2013.

                  (187)

                  Ryanair je iznio primjedbe na plaćanja izvršena u korist društva AMS. Ryanair osporava preliminarnu ocjenu Komisije, prema kojoj isplate društvu AMS predstavljaju troškove zračne luke, s obzirom na to da tim pristupom nije uzeta u obzir vrijednost usluga koje je AMS pružio Zračnoj luci. Osim toga, Ryanair smatra da je za potrebe analize subjekta u tržišnom gospodarstvu potrebno razlikovati kupnju marketinških usluga po tržišnim cijenama te povezani ugovor između zračne luke i zračnog prijevoznika.

                  (188)

                  Kako bi potkrijepio svoju argumentaciju, Ryanair je iznio analizu u kojoj su uspoređene cijene društva AMS i cijene sličnih usluga koje su ponuđene na drugim web-mjestima o putovanjima (62). Tom je analizom zaključeno da su cijene društva AMS niže od prosjeka ili da se nalaze u sredini raspona cijena koje obračunavaju referentna web-mjesta.

                  (189)

                  Prema mišljenju društva Ryanair, to pokazuje da su cijene društva AMS u skladu s tržišnim cijenama i da je odluka javne zračne luke da kupi usluge društva u skladu s kriterijem subjekta u tržišnom gospodarstvu. Osim toga, Ryanair navodi dokaze o uslugama pruženima zračnim lukama na temelju ugovora s društvom AMS u svrhu dokazivanja vrijednost tih usluga u zračnim lukama.

                  (190)

                  Prema mišljenju društva Ryanair, ako bi Komisija ustrajala na tome da se ti ugovori društva AMS i ugovori o uslugama zračne luke društva Ryanair podvrgnu samo jednom kriteriju subjekta u tržišnom natjecanju (pristup koji Ryanair osporava), ne bi trebalo podcijeniti vrijednosti usluga koje je AMS pružio zračnim lukama.

                  (191)

                  Osim toga, društvo Ryanair poziva se na zaključke raznih izvješća kojima se potvrđuje da ono raspolaže jakom paneuropskom markom koja svojim promidžbenim uslugama može pridonijeti stvaranju dodatnog prihoda.

            5.1.2.4.
            Primjedbe društva Ryanair od 17. siječnja 2014.

                  (192)

                  Ryanair je podnio izvješće svojeg gospodarskog savjetodavnog ureda o načelima koja je, prema mišljenju zračnog prijevoznika, bilo potrebno primijeniti na kriterij profitabilnosti subjekta u tržišnom gospodarstvu, kojim su istodobno pokriveni ugovori o uslugama zračne luke sklopljeni između društva Ryanair i zračnih luka te ugovori o marketinškim uslugama između društva AMS i tih istih zračnih luka (63). Ryanair naglašava da to nikako ne dovodi u pitanje njegovo stajalište prema kojem je na ugovore društva AMS i ugovore o uslugama zračne luke trebalo primijeniti zasebne kriterije subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (193)

                  U tom je izvješću navedeno da su prihodi koje je ostvario AMS trebali biti uključeni u prihode u okviru zajedničke analize profitabilnosti, dok su troškovi društva AMS trebali biti pripisani troškovima. Za te je potrebe u izvješću predložena metoda temeljena na toku novca, kojom se predviđa da se troškovi društva AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima.

                  (194)

                  U tom je izvješću izneseno da marketinške djelatnosti pridonose stvaranju i jačanju vrijednosti marke, što može stvarati poslovnu djelatnost i dobit ne samo tijekom trajanja ugovora o marketinškim uslugama nego i nakon njegova isteka. To je posebno slučaj kad, zbog ugovora s društvom Ryanair, u zračnoj luci počnu raditi drugi zračni prijevoznici koji privlače poslovne subjekte i tako povećavaju nezrakoplovne prihode zračne luke. Prema mišljenju društva Ryanair, kad bi Komisija provodila zajedničku analizu profitabilnosti, te bi se dobiti trebale uzeti u obzir tako da se troškovi društva AMS smatraju dodatnim operativnim troškovima, a dodatni bi se dobitci trebali obračunati nakon odbitaka plaćanja društvu AMS.

                  (195)

                  Osim toga, Ryanair smatra da bi krajnja vrijednost mogla biti uključena u dodatne dobitke predviđene po isteku ugovora o uslugama zračne luke kako bi se u obzir uzela vrijednost ostvarena nakon isteka ugovora. Krajnja se vrijednost može prilagoditi na temelju konzervativne pretpostavke o vjerojatnosti obnove Ugovora s društvom Ryanair ili na temelju pretpostavke da će se slični uvjeti dogovoriti s drugim prijevoznicima. Ryanair tako smatra da je moguće procijeniti i nižu granicu za zajedno ostvarenu dobit na temelju Ugovora sklopljenog s društvom AMS i Ugovora o uslugama zračne luke, uzimajući u obzir neizvjesni karakter dodatne dobiti nakon isteka Ugovora o uslugama zračne luke.

                  (196)

                  Kako bi opravdao taj pristup, u izvješću je iznesena sinteza rezultata studija o utjecaju promidžbe na vrijednost marke. Tim je studijama potvrđeno da promidžba može ojačati vrijednost marke i dodatno osigurati vjernost klijenata. Iz izvješća proizlazi da je promidžbom na web-mjestu društva Ryanair posebno pospješena vidljivost marke u slučaju jedne zračne luke. U izvješću je dodano da manje regionalne zračne luke koje žele povećati svoj promet mogu posebno ojačati vrijednost svoje marke sklapanjem ugovora o promidžbi s društvom AMS.

                  (197)

                  U izvješću je navedeno da je pristup temeljen na toku novca poželjniji od pristupa kapitalizacije, kojim se troškovi društva AMS smatraju troškovima kapitala u nematerijalnoj imovini (odnosno u vrijednost marke zračne luke). Promidžbeni troškovi upisuju se u nematerijalnu imovinu te se zatim amortiziraju tijekom korisnog vijeka uporabe te imovine, predviđajući preostalu vrijednost nakon predviđenog isteka ugovora o uslugama zračne luke. Tim se pristupom, međutim, ne uzimaju u obzir dodatni dobitci koje zračna luka ostvaruje sklapanjem ugovora o uslugama zračne luke s društvom Ryanair te je teško procijeniti vrijednost nematerijalne imovine zbog troškova marke i korisnog vijeka uporabe imovine.

            5.1.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

                  (198)

                  AMS navodi da je društvo kći društva Ryanair koje ima stvaran komercijalni cilj te da je osnovano u svrhu razvoja djelatnosti koja nije osnovna djelatnost društva Ryanair. Njegova se djelatnost uglavnom temelji na pružanju kvalitetnog oglasnog prostora na web-mjestu zračnog prijevoznika. AMS smatra da nije primio nikakvu državnu potporu i da su upravitelji Zračne luke prema njemu postupali u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (199)

                  AMS napominje da on nije jedini pružatelj marketinških usluga u ime društva Ryanair jer potonje društvo zapošljava više drugih poduzetnika za oglašavanje na kabinskim pretincima za prtljagu ili u njegovu putnom časopisu. Osim toga, AMS ističe da i drugi zračni prijevoznici nude plaćene oglase na svojim web-mjestima.

                  (200)

                  AMS tvrdi da se pregovori o ugovorima o marketinškim uslugama i njihovo sklapanje sa zračnim lukama načelno provode zasebno od ugovora između društva Ryanair i istih zračnih luka te da se Ryanair sam oglašava. Nadalje, AMS sklapa ugovore o marketinškim uslugama s javnim i privatnim tijelima, poput javnih i privatnih zračnih luka, turističkih agencija, društava za najam automobila itd., a svoj oglasni prostor AMS nudi bez diskriminacije javnim i privatnim oglašivačima. AMS ističe da ti privatni klijenti, koji djeluju kao ulagači u tržišnom gospodarstvu, jasno pridaju komercijalnu vrijednost njegovim uslugama. U prilog toj tvrdnji AMS iznosi izvješće koje je sastavio neovisni savjetodavni ured Mindshare, u kojem se procjena vrijednosti temelji samo na ponudi oglasa na web-mjestu, a ne na ponudi usluga zračnog prijevoza društva Ryanair.

                  (201)

                  AMS ističe da je prostor na web-mjestu društva Ryanair rijedak resurs te da ni AMS ni Ryanair ne prisiljavaju zračne luke na kupnju marketinških usluga. AMS tvrdi da ni jedna državna potpora ne može proizaći iz ugovora koje je sklopio s javnim zračnim lukama jer je lako mogao prostor na web-mjestu prodati privatnom poduzetniku po usporedivoj cijeni.

                  (202)

                  AMS osporava mišljenje Komisije da ugovori o marketinškim uslugama nisu imali drukčiji predmet ili interes te smatra da Komisija nije iznijela ni jednu pravnu ni činjeničnu osnovu kojom se dovodi u pitanje komercijalno obrazloženje odluke Zračne luke da sklopi ugovor s društvom Ryanair. Prema tome, AMS smatra da ne može iznijeti relevantne primjedbe i ostvariti svoja prava na obranu.

                  (203)

                  Prema mišljenju društva AMS, oglašavanje regionalnih zračnih luka nije luksuz nego nezaobilazna potreba s obzirom na to da web-mjesto društva Ryanair nudi osobito privlačnu troškovnu učinkovitost jer omogućuje optimalno ciljanje zainteresirane publike. AMS naglašava da kada je Ryanair počeo upravljati linijom Nîmes – London, britanska javnost uglavnom nije općenito poznavala Nîmes, pa je marketing bio važan da bi se povećao broj putnika u dolasku.

                  (204)

                  AMS smatra da je ugovor sklopljen sa Zračnom lukom Nîmes sličan ugovoru sklopljenom s drugim zračnim lukama te upućuje na odluku Upravnog suda u Marseilleu od 20. listopada 2009., u kojoj je Sud utvrdio da je Zračna luka na temelju ugovora koji je sklopila s društvom AMS primila stvarnu naknadu u obliku marketinških usluga. AMS podsjeća i da je Komisija priznala vrijednost njegovih marketinških usluga u Odluci Bratislava (64).

                  (205)

                  Naposljetku, AMS smatra da se njegove cijene temelje na objektivnim kriterijima koji su na transparentan način navedeni na njegovu web-mjestu. AMS potvrđuje da cijene koje je obračunao Zračnoj luci Nîmes odgovaraju njegovim cijenama.

            5.2.   PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE OSOBE NAKON ŠTO JE U SLUŽBENOM LISTU EUROPSKE UNIJE OBJAVLJEN POZIV DRŽAVAMA ČLANICAMA I TREĆIM ZAINTERESIRANIM OSOBAMA DA IZNESU SVOJE OPASKE NA PRIMJENU NOVIH SMJERNICA NA PREDMETE KOJI SU U POSTUPKU

      5.2.1.   AIR FRANCE

                  (206)

                  Air France osporava primjenu novih smjernica na predmete o operativnim potporama zračnim lukama, čak i kada su te potpore plaćene prije njihove objave, iz različitih razloga:

                              —

                              Prema mišljenju društva Air France, riječ je o retroaktivnoj primjeni novih smjernica kojom se pogoduje nemoralnim dionicima, opravdavajući postupke koji nisu bili u skladu s pravilima koja su bila na snazi kad su se te potpore provele. U suprotnom slučaju tim bi se pristupom kažnjavali dionici koji su se uskladili s prethodnim smjernicama tako što nisu primili javna sredstva.

                              —

                              Usto, Air France ističe da je retroaktivna primjena novih smjernica na operativne potpore dodijeljene zračnim lukama prije njihova stupanja na snagu protivna općim pravnim načelima i sudskoj praksi Unije.

                  (207)

                  Air France tvrdi da se novim smjernicama pogoduje novim upraviteljima na štetu prethodnih upravitelja. Naime, s obzirom na to da omogućujju novim zračnim prijevoznicima da plate samo inkrementalne troškove povezane sa svojom djelatnošću, smjernicama se diskriminiraju prethodni upravitelji zračne luke koji su snosili veće naknade.

                  (208)

                  Naposljetku, Air France podsjeća da, iako se može činiti da je teoretski lako ispuniti uvjet nediskriminirajućeg pristupa infrastrukturi zračne luke, u praksi je sasvim drukčije jer su određeni poslovni modeli namjerno stavljeni u nepovoljan položaj.

            5.2.2.   VTAN
      5.2.2.1.
            Potpore za financiranje upravljanja

                  (209)

                  VTAN smatra da, čak i ako Komisija utvrdi da paušalni doprinos koji je VTAN primio u razdoblju od 2007. do 2012. na temelju ugovora CDSP za upravljanje civilnom zonom Zračne luke Nîmes ne ispunjava ni četiri uvjeta iz presude Altmark ni uvjete Odluke o uslugama od općega gospodarskog interesa, VTAN i dalje tvrdi da je taj doprinos svejedno spojiv s unutarnjim tržištem na temelju odredaba novih smjernica.

                  (210)

                  VTAN smatra da navedeni doprinos ispunjava kumulativne kriterije iz odjeljka 5.1.2. novih smjernica. Naime:

                              —

                              Zračna luka Nîmes sudjeluje u gospodarskom i turističkom razvoju departmana Gard i time pridonosi jasno utvrđenom cilju od zajedničkog interesa,

                              —

                              bila je neophodna javna intervencija, tim više što je u novim smjernicama navedeno da zračne luke s godišnjim prometom do 200 000 putnika možda u velikoj mjeri neće moći pokriti svoje operativne troškove,

                              —

                              mjera je dodijeljena u obliku ex ante paušalnog doprinosa na temelju predviđene bilance i stoga je primjerena,

                              —

                              razina djelatnosti Zračne luke Nîmes bez doprinosa znatno bi se smanjila,

                              —

                              VTAN dokazuje da je kriterij proporcionalnosti potpore ispunjen jer se njezin intenzitet u razdoblju od 2007. do 2011. kretao oko gornje granične vrijednosti od 80 % početnog operativnog manjka financijskih sredstava, koja je dopuštena u točki 130. novih smjernica,

                              —

                              VTAN objašnjava da je Zračna luka otvorena svim potencijalnim namjenama, zbog čega su ograničeni negativni učinci na tržišno natjecanje i trgovinu.

            5.2.2.2.
            Potpore za financiranje ulaganja

                  (211)

                  Ako Komisija utvrdi da subvencije za opremu dodijeljene društvu VTAN predstavljaju državne potpore, VTAN nove smjernice tumači na način da se njihova spojivost ocjenjuje u odnosu na kriterije navedene u smjernicama iz 2005.

            5.2.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

                  (212)

                  Ova nevladina organizacija iznijela je primjedbe kojima kritizira nove smjernice te dotadašnje odluke Komisije u području zrakoplovstva zbog njihovih štetnih posljedica na okoliš.

            6.   OPASKE FRANCUSKE

      6.1.   PRIMJEDBE KOJE JE IZNIJELA FRANCUSKA NAKON POKRETANJA FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

      6.1.1.   OPĆI INTERES ČVORIŠTA

                  (213)

                  S jedne strane, Francuska ističe da sve djelatnosti Zračne luke Nîmes (uključujući djelatnosti komercijalnog zrakoplovstva) predstavljaju zadatke pružanja usluga od općeg interesa, osobito gospodarski i turistički razvoj regije, tako da se ni jedan iznos dodijeljen upraviteljima zračne luke ne može smatrati državnom potporom.

                  (214)

                  S druge strane, Francuska tvrdi da Komisija u svojoj analizi ugovornih odnosa između upraviteljâ Zračne luke i društva Ryanair/AMS nije uzela u obzir dio plaćanja provedenih u okviru zadataka pružanja javne usluge dodijeljenih upraviteljima, osobito promidžbe područja te gospodarskog i turističkog razvoja.

                  (215)

                  Francuska navodi i da je vojna baza obećavala gospodarski razvoj regije te je nakon njezina zatvaranja 2011. odlučeno da se osnuje industrijsko središte povezano sa Zračnom lukom u kojem bi se mogla razviti nova industrijska infrastruktura regije Languedoc-Roussillon. U tom kontekstu Francuska napominje da je samim tim djelatnostima opravdano održavanje Zračne luke u operativnom stanju.

            6.1.2.   MJERA 1.: OCJENA FINANCIJSKIH DOPRINOSA UPRAVITELJIMA ZRAČNE LUKE

                  (216)

                  Francuska smatra da se smjernice iz 1994. trebaju primijeniti na sve potpore za infrastrukturu primljene prije stupanja na snagu smjernica iz 2005. Osim toga, sudska praksa iz predmeta Aéroports de Pariz nije primjenjiva u tom slučaju jer se odnosi na veliko europsko čvorište i na pravno pitanje koje nije povezano s problematikom financiranja zračnih luka.

                  (217)

                  Francuska smatra da je činjenica da je Komisija primijenila tu doktrinu dovela do pravne nesigurnosti u pogledu primjenjivih pravila i to od donošenja prethodno navedene presude do donošenja novih smjernica. Stoga je, prema mišljenju Francuske, iz analize Komisije trebalo isključiti [0,8 – 2] milijuna EUR od [5 – 9] milijuna EUR koje su javne vlasti platile od 2000. do 2010. jer su ta financiranja dodijeljena prije donošenja smjernica iz 2005. te u skladu sa smjernicama iz 1994.

                  (218)

                  U pogledu ulaganja ostvarenih tijekom razdoblja upravljanja komore CCI Francuska navodi da je cijelo zrakoplovno čvorište, osim putničkog terminala, bilo namijenjeno vojnim djelatnostima baze, dok su komercijalne djelatnosti bile podredne. Francuska navodi da je Ministarstvo obrane troškove povezane s infrastrukturom i zajedničkim uslugama do 2004. djelomično prefakturiralo komori CCI, ovisno o postotku komercijalnog prometa u ukupnom prometu Zračne luke. Zatim je mornarička zrakoplovna baza po stavkama prefakturirala komori CCI dio troškova pripisivih civilnom upravljanju Zračnom lukom. Francuska osim toga navodi da su se jedini radovi koje je izravno izvršila komora CCI odnosili na povećanje i prilagodbu putničkog terminala te da su oni financirani vlastitim sredstvima komore CCI ili zajmovima koji su ugovoreni u njezino ime.

                  (219)

                  U pogledu ulaganja provedenih u okviru ugovora CDSP, sklopljenog s društvom VTAN, Francuska podsjeća da je ugovorom CDSP bilo predviđeno da upravitelj snosi samo dio ulaganja. Usto, Francuska podsjeća da zbog kratkog trajanja prenesenih ovlasti (šest godina) nije bilo moguće alternativno rješenje te da ulaganja koja je platio sindikat SMAN nisu dodijelila prednost društvu VTAN. Konačno, Francuska navodi da je cilj subvencije za opremu dodijeljene nakon zatvaranja mornaričke zrakoplovne baze bio pokrivanje ulaganja u državne djelatnosti te radova homologacije koji nisu mogli biti predviđeni u trenutku sklapanja ugovora CDSP.

            6.1.2.1
            Pojašnjenja o infrastrukturi koja služi za izvršavanje javnih ovlasti

                  (220)

                  Francuska smatra da su vatrogasne usluge za zrakoplove i usluge suzbijanja opasnosti od naleta životinja zadatci izvršavanja javne ovlasti koji su ključni za sigurnost zračnih luka. Potvrđuje da se te usluge financiraju parafiskalnom pristojbom: pristojbom zračne luke.

                  (221)

                  Francuska ističe i da načini financiranja državnih zadataka Zračne luke Nîmes nisu jedinstveni, nego su slični onima drugih francuskih zračnih luka. Njihova je jedina osobitost u tome što su, dok je mornarička zrakoplovna baza djelovala, troškovi ulaganja i operativni troškovi zadataka koje je provodilo Ministarstvo obrane djelomično prefakturirani civilnom upravitelju te su se financirali pristojbom zračne luke. Nakon zatvaranja mornaričke zrakoplovne baze društvo VTAN preuzelo je sve zadatke sigurnosti i zaštite zračne luke, što je dovelo do znatnog povećanja troškova koji se pokrivaju pristojbom zračne luke.

                  (222)

                  Francuska navodi da su te prenesene djelatnosti u svakom slučaju obuhvaćene zadatcima sigurnosti/zaštite, koje stoga ne predstavljaju gospodarske djelatnosti i zato se na njih ne primjenjuju pravila o državnim potporama.

                  (223)

                  Francuska podsjeća i na to da su model financiranja francuskih zračnih luka pristojbom zračne luke i utvrđivanje putničke cijene pristojbe zračne luke detaljno uređeni nacionalnim zakonodavstvom. Tim je modelom financiranja uzeta u obzir isprepletenost uobičajenih zahtjeva upravljanja i zahtjeva koji su posebno povezani sa sigurnosti i zaštitom. Prema tome, Francuska navodi da je financiranje državnih zadataka zračne luke strogo propisano, čime je spriječena svaka prekomjerna naknada.

                  (224)

                  Kada je riječ o ulaganjima povezanima sa zajedničkom infrastrukturom, koja je od 2000. do 2011. provelo Ministarstvo obrane i koja su sufinancirali država te regionalna i lokalna tijela zainteresirana za upravljanje civilnom zonom, Francuska objašnjava da je financiranje državnih zadataka civilne i vojne zone Zračne luke bilo raspodijeljeno razmjerno broju letova. Francuska navodi i da su se najveća ulaganja odnosila na uzletno-sletnu stazu te su uglavnom bila vojne prirode.

                  (225)

                  Kada je riječ o troškovima povezanima sa spasilačkom i vatrogasnom službom za zrakoplove u zračnim lukama („SSLIA”) te o uvođenju sustava za automatski prijenos parametara („STAP”), Francuska navodi da ta ulaganja nisu bila provedena na zahtjev društva Ryanair. Naime, prvi trošak bio je neophodan za privlačenje svih zračnih prijevoznika u čvorište (a ne samo društva Ryanair), dok je drugi trošak bio potreban da bi se čvorište prilagodilo za komercijalnu zrakoplovnu bazu i da bi se Zračna luka Nîmes integrirala u područje TAM (Terminal Manoeuvring Area) grada Montpelliera.

            6.1.2.2.
            Pojašnjenja o financiranju infrastrukture i upravljanja (osim državnih zadataka)

      6.1.2.2.1.   Postojanje selektivne prednosti

      6.1.2.2.1.1.   Ispitivanje kriterija privatnog ulagača

                  (226)

                  Francuska ističe da je analizu kriterija privatnog ulagača potrebno provesti samo na temelju varijabilnih troškova nastalih komercijalnom djelatnošću Zračne luke jer su svi fiksni troškovi Zračne luke uključeni u provedbu zadataka od općeg interesa koji su mu povjereni.

            6.1.2.2.1.2.   Ispitivanje uvjeta iz presude Altmark u pogledu razdoblja upravljanja društva VTAN

                  (227)

                  Francuska tvrdi da iznosima koje je na temelju ugovora CDSP sindikat SMAN platio društvu VTAN potonjem nije dodijeljena nikakva prednost jer su naknade plaćene kao paušalni doprinos namijenjene jedino plaćanju jasno utvrđenih obveza javne usluge.

                  (228)

                  Jasno utvrđene obveze javne usluge: Francuska ističe veliki manevarski prostor kojim raspolaže pri utvrđivanju koje su djelatnosti usluge od općega gospodarskog interesa. Francuska u tom pogledu tvrdi da su, s obzirom na to da Zračna luka Nîmes pripada kategoriji D, sve njezine djelatnosti usluge od općega gospodarskog interesa u skladu sa smjernicama iz 2005. Francuska ističe da djelatnosti koje se zahtijevaju od društva VTAN mogu biti obuhvaćene rubrikom „posebni zadatci” jer ni jedan gospodarski subjekt ne bi bio u mogućnosti prihvatiti koncesiju u ponuđenim uvjetima.

                  (229)

                  Francuska navodi i da društvo VTAN nije dobilo zadatak da vodi računa o razvoju zrakoplovnog čvorišta, nego o gospodarskom i turističkom razvoju regije te osobito o razvoju industrijskog središta u blizini Zračne luke. Naposljetku, Francuska napominje da naknade koje je primio VTAN nisu bile povezane s razvojem komercijalnih linija, kao što navodi Komisija. Riječ je samo o paušalnoj naknadi fiksnog iznosa ovisno o gospodarskoj situaciji predviđenoj u „referentnom scenariju” ili u „rezervnom scenariju”. Prema tome, Francuska smatra da privatni subjekt koji djeluje u tržišnom gospodarstvu ne bi bio spreman bez naknade za pruženu javnu uslugu pod istim uvjetima preuzeti zadatke dodijeljene društvu VTAN.

                  (230)

                  Prethodno utvrđeni parametri u svrhu utvrđivanja iznosa naknade: prema mišljenju Francuske, pravila kojima je određen iznos naknade jasno su utvrđena u ugovoru CDSP. Francuska opravdava činjenicu da upravitelj zračne luke prima dodatne iznose time što je do određenog broja nepredviđenih događaja, koje nije bilo moguće planirati u trenutku podnošenja ponude za prijenos ovlasti, došlo tijekom razdoblja prijenosa ovlasti, osobito zatvaranje vojne baze.

                  (231)

                  Pravedna naknada troškova nastalih obvezama javne usluge: Francuska tvrdi da računi društva VTAN ne ukazuju na postojanje prekomjerne naknade u korist upravitelja. Analitička studija koju je provela Francuska pokazuje da je zbog male veličine Zračne luke Nîmes pri ocjeni postojanja prekomjerne naknade trebalo uzeti u obzir sve gospodarske troškove upravitelja (osim djelatnosti pokrivenih pristojbom zračne luke, odnosno troškova državnih zadataka). Stoga Francuska navodi da je potrebno smatrati da su svi troškovi povezani s upravljanjem zračne luke (uključujući troškove društva Ryanair/AMS) nastali djelatnošću javne usluge. Francuska iz toga zaključuje da ne postoji nikakva prekomjerna naknada.

                  (232)

                  Odabir pružatelja usluge: Francuska ističe i da je upravitelj odabran u skladu s načelom zakonitosti s obzirom na to da je javni natječaj objavljen u listu Bulletin officiel des annonces des marchés publics (Službenom oglasniku javne nabave) i u Službenom listu Europske unije. Na kraju je odabrana ponuda društva Veolia jer se nakon analize njezinih gospodarskih, uslužnih i financijskih aspekata smatrala najpovoljnijom.

            6.1.2.2.1.3.   Ispitivanje kriterija utjecaja na tržišno natjecanje

                  (233)

                  Francuska smatra da Zračna luka Nîmes ima vlastito prihvatno područje koje se razlikuje od onog Zračnih luka Montpellier, Avignon i Marseille te da stoga javna financiranja u korist upravitelja Zračne luke Nîmes ne mogu utjecati na tržišno natjecanje. U tom pogledu Francuska ističe da je, s obzirom na to da je riječ o prihvatnom području regionalnih zračnih luka, ono ograničeno na zračne luke do kojih je moguće doći automobilom za najviše 60 minuta. Francuska smatra i da vrijeme putovanja između dviju zračnih luka nije jedina varijabla koju je potrebno uzeti u obzir pri utvrđivanju prihvatnog područja jer je u obzir potrebno uzeti i trošak putovanja, koji je vrlo važna varijabla za niskotarifni promet, koji prevladava u Zračnoj luci Nîmes (vidjeti tablicu u ovoj uvodnoj izjavi, koju je izradila Francuska).

                              Montpellier

                              Avignon

                              Marseille

                              Udaljenost (u km)

                              63

                              68

                              115

                              Vrijeme vožnje automobilom

                              0 h 49

                              1 h 00

                              1 h 21

                              Cijena povratnog putovanja

                              19 EUR

                              38 EUR

                              36 EUR

                  (234)

                  U pogledu Zračne luke Marseille Francuska smatra da su cijena povratnog putovanja do Zračne luke i njegovo trajanje (više od 60 minuta) dovoljni razlozi da se Zračna luka Marseille isključi iz prihvatnog područja Zračne luke Nîmes ili barem da djelatnosti tih dviju Zračnih luka budu znatno smanjene, osobito u pogledu niskotarifne ponude Zračne luke Nîmes. Nadalje, Francuska tvrdi da Zračna luka Nîmes pripada kategoriji D u smislu smjernica iz 2005. i da se, u skladu s praksom Komisije u donošenju odluka, ne može smatrati konkurentom Zračne luke Marseille jer potonja bilježi godišnji promet veći od 7 milijuna putnika. Naposljetku, Francuska ističe da tipologija prometa Zračne luke Marseille (velik udio poslovnih putnika) uopće nije jednaka onoj Zračne luke Nîmes (turistički i sezonski promet koji se temelji na atraktivnosti grada Nîmesa i departmana Gard) te da obje zračne luke nude letove prema Zračnoj luci Bruxelles-Charleroi, što dokazuje da ih korisnici ne smatraju zamjenjivima.

                  (235)

                  U pogledu Zračne luke Avignon Francuska tvrdi da putnik na niskotarifnim letovima smatra cijenu povratnog putovanja automobilom od 40 EUR negativnim čimbenikom. Osim toga, između djelatnosti zračnih luka Avignon i Nîmes ne postoje nikakva preklapanja s obzirom na to da se iz tih zračnih luka ne leti prema istim odredištima. Taj je argument potkrijepljen anketom među putnicima iz 2011., u kojoj je istaknuta mala važnost Zračne luke Avignon u odnosu na druge zračne luke u toj regiji (2,55 % putnika drugih zračnih luka u regiji).

                  (236)

                  U pogledu Zračne luke Montpellier Francuska smatra da se te dvije zračne luke ne nalaze na istom prihvatnom području s obzirom na to i. da linije društva Ryanair s polaskom iz Zračne luke Montpellier odgovaraju na turističku potražnju zapadnije, a ne istočnije od Zračne luke te ii. da Zračna luka Nîmes pokriva prihvatno područje koje se dijelom razlikuje od onog Zračne luke Montpellier (osobito Cévennes, Uzège i sjeveroistok departmana Gard/jug departmana Ardèche u dolini rijeke Rhône). Nadalje, Francuska smatra da je izostanak utjecaja djelatnosti potvrđen dvjema činjenicama: i. linija prema Zračnoj luci Bruxelles-Charleroi s polaskom iz obiju zračnih luka dokazuje da ih korisnici ne smatraju zamjenjivima te ii. promet Zračne luke Montpellier znatno je veći od prometa Zračne luke Nîmes.

                  (237)

                  Zaključno, Francuska tvrdi da Zračna luka Nîmes pripada kategoriji D u smislu smjernica iz 2005. i da ima vlastito prihvatno područje koje se razlikuje od onog zračnih luka Marseille, Montpellier i Avignon te da stoga javna financiranja u korist upravitelja Zračne luke Nîmes ne mogu utjecati na tržišno natjecanje.

            6.1.2.2.1.4.   Spojivost s unutarnjim tržištem

                  (238)

                  Francuska navodi da su mjere, u svakom slučaju, spojive s unutarnjim tržištem jer se financiranja uglavnom odnose na infrastrukturu koja je u potpunosti namijenjena izvršavanju usluge od općega gospodarskog interesa s obzirom na sljedeće:

                              —

                              tijekom razdoblja upravljanja komore CCI do veljače 2006.: Francuska smatra da su njezinim unutarnjim zakonodavstvom trgovačkim i industrijskim komorama dodijeljeni zadatci od općeg interesa, poput gospodarskog razvoja i povećanja atraktivnosti područja. Na tome se temelji obveza osiguravanja trajnog upravljanja Zračne luke Nîmes. Osim toga, Francuska navodi da je ispunjen kriterij prema kojem naknada ne smije premašivati troškove potrebne za izvršavanje zadataka pružanja javne usluge i. jer je naknada ograničena na troškove povezane s uslugama od općega gospodarskog interesa koje su predviđene u okružnici kojom su utvrđena financijska pravila primijenjena na upravljanje (65), ii. jer komora CCI ima zaseban račun za upravljanje Zračnom lukom te iii. jer su nadležna tijela redovito provjeravala njezine račune,

                              —

                              tijekom razdoblja upravljanja komore CCI od 1. veljače 2006. do 31. prosinca 2006.: potpore su spojive s obzirom na to i. da su uvjeti prijenosa ovlasti jasno utvrđeni ugovorom o prijenosu ovlasti od 1. veljače 2006., ii. da je delegatar bio ovlašten samo primati subvencije u visini troškova nastalih upravljanjem Zračne luke, iii. da se računima upravljalo zasebno te iv. da su se provodile kontrole jer su nadležna tijela mogla u bilo kojem trenutku tražiti financijsku reviziju,

                              —

                              tijekom razdoblja upravljanja društva Veolia: Francuska upućuje na svoju prethodnu analizu koja se odnosi na primjenu uvjeta iz presude Altmark.

            6.1.2.2.1.5.   Spojivost potpora za infrastrukturu u pogledu kriterija iz smjernica iz 2005.

                  (239)

                  U svakom slučaju Francuska smatra da je financiranje ulaganja u skladu sa smjernicama iz 2005. iz prethodno navedenih razloga, osobito: i. jer mjere imaju jasno utvrđen cilj od općeg interesa, ii. provedena su ulaganja razmjerna optimalnoj upotrebi infrastrukture, iii. postojao je zadovoljavajući srednjoročni izgled za priljev putnika, iv. cijene primijenjene na društvo Ryanair mogu se primijeniti na sve zračne prijevoznike koji bi preuzeli slične obveze kao Ryanair, v. ne postoji utjecaj na tržišno natjecanje i vi. ulaganja su bila neophodna da bi Zračna luka opstala.

            6.1.2.3.
            Pojašnjenja o financiranjima upravljanja

                  (240)

                  Francuska pojašnjuje da se dodjela povratnih predujmova bez kamata ne može izjednačiti sa subvencijama u svrhu analize usklađenosti s pravilima o državnim potporama. U tom pogledu Francuska izjavljuje da je te predujmove najprije trebalo vratiti i da je u stvarnosti vraćen dio plaćenih iznosa. Francuska napominje da taj iznos koji nije bio u potpunosti vraćen na dan donošenja odluke o pokretanju postupka nije bio vraćen ni u očekivanju donošenja presude.

                  (241)

                  Francuska podsjeća da Komisija određene predujmove ne može analizirati jer je nastupila zastara za razdoblje ispitnog postupka. U pogledu ostalih predujmova riječ je o naknadama troškova povezanih s uslugom od općega gospodarskog interesa te su oni stoga spojivi s unutarnjim tržištem.

            6.1.3.   MJERA 2.: OCJENA EVENTUALNIH POTPORA DODIJELJENIH DRUŠTVU RYANAIR

                  (242)

                  Francuska smatra pravednim pristup Komisije kojim su zajedno ispitani financijski tokovi koji proizlaze iz ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama.

                  (243)

                  Francuska iznosi nacrt plana komore CCI za poticanje razvoja koji je donesen 2005. te ističe da je donesen tek kada se njime moglo uvjeriti zračne prijevoznike da provode svoje djelatnosti s polaskom iz Zračne luke. Francuska navodi i da ni jedno regionalno ni lokalno tijelo nije pristalo sudjelovati u financiranju plana.

                  (244)

                  Francuska smatra da, iako su određene subvencije dodijeljene Zračnoj luci radi sudjelovanja u njezinu upravljanju, nijedna potpora nije dodijeljena za sudjelovanje u financiranju ugovora sklopljenih s društvom Ryanair/AMS. Francuska navodi i da su se razine naknada ponuđene društvu Ryanair primjenjivale na sve zračne prijevoznike koji su poslovali u Zračnoj luci.

                  (245)

                  Francuska smatra da bi za izračun profitabilnosti ugovornog odnosa između zračnog prijevoznika i upravitelja zračne luke veličine Zračne luke Nîmes, s obzirom na zadatke od općeg interesa koje je potrebno provesti, Komisija trebala predvidjeti samo varijabilne troškove pripisive prijevozniku te ne razmatrati fiksne troškove i troškove povezane s provedbom djelatnosti javne usluge. U pogledu prihoda Francuska navodi da je analizom potrebno uzeti u obzir i nastale izvanzrakoplovne dohotke.

                  (246)

                  Francuska ističe i da se financijski tokovi plaćeni društvu AMS ne mogu knjižiti kao neto gubitci utvrđeni na računu dobiti i gubitaka društva Ryanair jer je dio tih troškova usko povezan s obavljanjem djelatnosti u okviru ugovora CDSP, osobito s razvojem turizma i gospodarstva regije. Francuska pojašnjuje i da se društvo Veolia u trenutku sklapanja ugovora s društvom Ryanair moglo smatrati novim sudionikom na tržištu. Prema tome, društvo Veolia imalo je obvezu osigurati prisutnost društva Ryanair u Zračnoj luci kako bi razvijalo svoje djelatnosti. Ta je analiza jednaka analizi ugovora sklopljenih s komorom CCI.

                  (247)

                  Naposljetku, Francuska smatra da su ugovori o marketinškim uslugama, poput onih između upravitelja Zračne luke Nîmes i društva Ryanair, učestala praksa u većini regionalnih zračnih luka i stoga poziva Komisiju da te prakse analizira u širem kontekstu.

            6.2.   OPASKE FRANCUSKE NA PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE OSOBE NAKON POKRETANJA FORMALNOG ISTRAŽNOG POSTUPKA

                  (248)

                  Francuska nije željela komentirati primjedbe koje su iznijele treće zainteresirane osobe nakon pokretanja formalnog istražnog postupka.

            6.3.   PRIMJEDBE FRANCUSKE NA PRIMJENU NOVIH SMJERNICA NA OVAJ PREDMET

                  (249)

                  Francuska napominje da su nove smjernice fleksibilnije od prethodnih smjernica kada je riječ o operativnim potporama. Njihova retroaktivna primjena na sve potpore tako će omogućiti da se, prema mišljenju Francuske, na blaži način rješavaju situacije u kojima su se našle određene zračne luke.

                  (250)

                  Francuska tvrdi, međutim, da će se potpore za ulaganje ocjenjivati oštrije nego prije donošenja novih smjernica jer su potonjima predviđeni najveći dopušteni intenziteti potpora ovisno o veličini zračne luke.

            6.4.   OPASKE FRANCUSKE NA PRIMJEDBE KOJE SU IZNIJELE TREĆE ZAINTERESIRANE OSOBE NA PRIMJENU NOVIH SMJERNICA NA OVAJ PREDMET

                  (251)

                  Francuska nije željela komentirati primjedbe koje su iznijele treće zainteresirane osobe na primjenu novih smjernica na ovaj predmet.

            7.   OCJENA MJERA

      7.1.   MJERE U KORIST DRUŠTVA RYANAIR/AMS

                  (252)

                  Valja podsjetiti da su različite mjere u korist zračnih prijevoznika, ispitane u ovoj odluci, ugovori (66) iz uvodnih izjava 79. do 102. (67).

            7.1.1.   POSTOJANJE POTPORE U SMISLU ČLANKA 107. STAVKA 1. UFEU-A

                  (253)

                  Člankom 107. stavkom 1. UFEU-a predviđa se da je svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva s Ugovorom u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama.

                  (254)

                  Da bi se neka mjera smatrala državnom potporom, mora ispunjavati sljedeće uvjete: 1. dotična se mjera financira državnim sredstvima te je pripisiva državi, 2. mjerom je dodijeljena gospodarska prednost, 3. dodijeljena je prednost selektivna i 4. dotičnom se mjerom narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje te može utjecati na trgovinu među državama članicama.

            7.1.1.1.
            Državna sredstva i pripisivanje

      7.1.1.1.1.   Razdoblje upravljanja komore CCI (2000. – 2006.)

                  (255)

                  Različiti ugovori koji se odnose na društva Ryanair i AMS predmet su formalnog istražnog postupka te su sklopljeni 31. prosinca 2006. između zračnih prijevoznika, s jedne strane, i komore CCI s druge strane.

                  (256)

                  Trgovačke i industrijske komore javne su ustanove u smislu francuskog prava. U skladu s člankom L 710-1 Trgovačkog zakonika „ustanove ili komore na razini departmana dio su mreže trgovačkih i industrijskih komora te svaka od njih, u svojstvu posredničkog tijela države, ima svoju ulogu u zastupanju interesa industrije, trgovine i usluga pred javnim ili stranim tijelima. Osiguravanjem posredništva između različitih dotičnih dionika one svoju djelatnost izvršavaju ne dovodeći u pitanje zadatke zastupanja koji su povjereni strukovnim i međustrukovnim organizacijama na temelju zakona i propisa na snazi, a ni zadatke koje vode regionalne i lokalne vlasti u okviru njihova slobodnog upravljanja. Mreža komore na razini departmana i sve njezine ustanove pridonose gospodarskom razvoju, atraktivnosti i prostornom planiranju te podršci poduzetnicima i njihovim udruženjima ispunjavajući, u uvjetima predviđenima odlukom, sve zadatke od općeg interesa potrebne za ispunjenje tih zadataka”.

                  (257)

                  Člankom L 170-1 Trgovačkog zakonika utvrđeno je i slijedeće: „U tom pogledu sve ustanove ili komore na razini departmana koje tvore mrežu mogu, poštujući eventualne sektorske sheme koje se na njih primjenjuju, osigurati sljedeće:

                              1.

                                 zadatke od općeg interesa koji su joj povjereni zakonom ili propisima;

                              2.

                                 zadatke potpore, pomoći, povezivanja i savjetovanja pri osnivačima i kupcima poduzetnika te pri poduzetnicima, u skladu sa zakonima i propisima koji su na snazi u području prava tržišnog natjecanja;

                              3.

                                 zadatke potpore i savjetovanja u svrhu međunarodnog razvoja poduzetnika i izvoza njihovih proizvoda u partnerstvu s Francuskom agencijom za međunarodni razvoj poduzetnika;

                              4.

                                 zadatke u svrhu početnog i trajnog stručnog osposobljavanja, posebno s pomoću javnih i privatnih obrazovnih ustanova koje je on/ona osnovao/osnovala, kojom upravlja ili koju financira;

                              5.

                                 zadatak osnivanja i upravljanja opremom, posebno luka i zračnih luka;

                              6.

                                 zadatke trgovačke prirode koje im je povjerila javna osoba ili koji su se pokazali potrebnima za ispunjenje njezinih drugih zadataka;

                              7.

                                 sve zadatke davanja stručnog mišljenja, savjetovanja ili izrade svih studija koje zatraže javna tijela o pitanjima povezanima s industrijom, trgovinom, uslugama, gospodarskim razvojem, stručnim osposobljavanjem ili prostornim planiranjem, ne dovodeći u pitanje poslove koje bi on ili ona mogao/mogla pokrenuti.”

                  (258)

                  Člankom L 710-1 Trgovačkog zakonika utvrđeno je i slijedeće: „Zajednica francuskih trgovačkih i industrijskih komora, regionalne trgovačke i industrijske komore, lokalne trgovačke i industrijske komore te međukonzularne skupine javne su ustanove pod državnim nadzorom, kojima upravljaju izabrani voditelji poduzeća”.

                  (259)

                  Ta se zakonodavna odredba mijenjala tijekom ispitivanog razdoblja, odnosno od 2000. do 2010. Međutim, temeljna načela nisu se mijenjala. Naime, tijekom cijelog tog razdoblja trgovačke i industrijske komore, poput komore CCI, ostale su javne zakonski utemeljene ustanove, kojima upravljaju izabrani voditelji poduzeća i koje djeluju pod državnim nadzorom. Osim toga, kao posredničkim tijelima države povjereni su im zadatci od općeg interesa koji obuhvaćaju zastupanje interesa industrije, trgovine i usluga pred drugim nacionalnim i inozemnim javnim tijelima te, doprinos atraktivnosti područja i prostornom planiranju te podršci poduzetnicima.

                  (260)

                  Usto, definicijom zadataka trgovačkih i industrijskih komora, navedenom u članku L 710-1 Trgovačkog zakonika i u uvodnoj izjavi 257., upućuje se na to da su razlog postojanja i prvi cilj trgovačkih i industrijskih komora zadatci od općeg interesa koji su im povjereni zakonom i koji uglavnom obuhvaćaju zastupanje interesa industrije, trgovine i usluga pred javnim tijelima, podršku lokalnim poduzetnicima te razvoj atraktivnosti područja i prostornog planiranja. Industrijske i trgovačke djelatnosti trgovačkih i industrijskih komora povezane su s izvršavanjem njihovih zadataka od općeg interesa te je njihov cilj doprinijeti provedbi tih zadataka.

                  (261)

                  Nadalje, potrebno je napomenuti da su nacionalnim zakonodavstvom predviđena posebna detaljna pravila za financiranje koja se odnose na trgovačke i industrijske komore, posebno u članku L 710-1 Trgovačkog zakonika. Sredstva trgovačkih i industrijskih komora tako se uglavnom sastoje od poreznih prihoda (pristojba za troškove trgovačkih i industrijskih komora, utvrđena člankom 1600. Općeg poreznog zakonika), subvencija ili sredstava iz djelatnosti osposobljavanja i upravljanja prijevoznim infrastrukturama. Tako se trgovačke i industrijske komore pri pokrivanju troškova ne trebaju oslanjati samo na svoje trgovačke prihode. Time je potkrijepljen zaključak prema kojemu su industrijske i trgovačke djelatnosti trgovačkih i industrijskih komora povezane s izvršavanjem njihovih zadataka od općeg interesa te da je njihov cilj doprinijeti provedbi tih zadataka.

                  (262)

                  Francuska je potvrdila taj zaključak u pogledu komore CCI. Tako je tvrdila sljedeće: „[…] Zadatak je svih trgovačkih i industrijskih komora da pomognu poduzetnicima na svojem području i svojim stanovnicima. One im nude podršku u različitim područjima: upravi, razvojnim i informacijskim alatima, osposobljavanju, uspostavljanju zajedničkih struktura, infrastruktura itd. Na makroekonomskom planu uloga trgovačkih i industrijskih komora jest predvidjeti budućnost, globalno ocijeniti razvoj područja i štititi interese pred javnim tijelima. […] U okviru tih zadataka upravljanje Zračnom lukom Nîmes Garons imalo je smisla s obzirom na to da je ona postala sredstvom rasta i razvoja gospodarske djelatnosti njezina područja. […] Stoga je sklapanje marketinških ugovora s niskotarifnim prijevoznikom jasno obuhvaćeno tim zadatcima, s jedne strane, povećanja atraktivnosti regije i, s druge strane, razvoja zrakoplovnih djelatnosti Zračne luke Nîmes” (68).

                  (263)

                  Francuska je dodala sljedeće: „[…] Nadalje, trgovačke i industrijske komore redovito vode i financiraju lobiranja u korist atraktivnosti njihove regije te promidžbe nove opreme. Te komore vode i posebne turističke promidžbene radnje sudjelujući u raznim strukturama na razini regije i departmana u tom području, posebno s pomoću turističkih odbora na razini regija i departmana, koji su predviđeni člancima L131-4 i L132-3 Turističkog zakonika. […] Za potrebe razvoja atraktivnosti neke regije potrebno je istodobno poduzeti cijeli niz radnji kako bi se privukao kapital, tržišta, poduzetnici, talenti, studenti i turisti od kojih žive poduzetnici i regija. […] Atraktivnost se dobiva i otvaranjem prema inozemstvu. Niskotarifni zračni prijevoznici mogu svojim web-mjestima sudjelovati u tom razvoju. […] Naposljetku, sami stanovnici regije mogu zahtijevati nove linije, raznoliku ponudu i, konkretnije, ‚niskotarifne’ usluge kako bi bili jednostavnije i povoljnije povezani s Europom” (69).

                  (264)

                  Tim je tvrdnjama nedvosmisleno dokazano da se ključni cilj i razlog postojanja komore CCI temelje na služenju interesima svih lokalnih poduzetnika i doprinosu gospodarskom razvoju i atraktivnosti podneblja, kao i kada je riječ o svim drugim trgovačkim i industrijskim komorama. U prethodno navedenim tvrdnjama Francuske istaknuto je i da se trgovačka i industrijska komora, poput komore CCI, pri komercijalnoj djelatnosti, poput upravljanja Zračnom lukom Nîmes, ne vodi izgledima za profitabilnost, nego djeluje u svrhu potrebnog sudjelovanja u zadatcima od općeg interesa za koje je taj subjekt zakonom ovlašten.

                  (265)

                  S obzirom na prethodno navedeno, trgovačke i industrijske komore, poput komore CCI, potrebno je smatrati javnim tijelima čije se sve odluke, kao i odluke središnje državne uprave ili regionalnih i lokalnih tijela, moraju smatrati „pripisivima državi” u smislu sudske prakse o državnim potporama (70), a čija sredstva predstavljaju državna sredstva (71). Suprotno onome što su Upravitelji tvrdili u svojim primjedbama, u tom je pogledu malo važno što trgovačkim i industrijskim komorama upravljaju osobe koje su izabrali trgovci, direktori poduzeća ili zastupnici poduzeća. Naime, trgovačke i industrijske komore u tom su pogledu nalik regionalnim i lokalnim tijelima te njima upravljaju lokalni izabrani predsjednici neovisni o državi (u užem smislu), a ne dužnosnici koje su imenovala druga javna tijela. Međutim, nacionalni se parlamenti jednako tako sastoje od izabranih zastupnika. Ipak, parlamenti predstavljaju jedno od ključnih javnih tijela demokratske države. Razina kontrole koju provodi država (u užem smislu) nad djelatnostima trgovačkih i industrijskih komora jednako tako nije relevantna jer su one same javna tijela.

                  (266)

                  Situacija trgovačkih i industrijskih komora razlikuje se od situacije „klasičnih” javnih poduzetnika u pogledu kojih je Sud u presudi Stardust Marine izjavio sljedeće (72): „Naime, čak i ako država može nadzirati javnog poduzetnika i vršiti dominantni utjecaj na njegove radnje, stvarno se izvršenje tog nadzora u određenom slučaju ne može automatski pretpostaviti. Javni poduzetnik može djelovati manje ili više neovisno s obzirom na stupanj autonomije koji mu je država ostavila. […] Stoga sama činjenica da je javni poduzetnik pod državnim nadzorom nije dovoljna da bi se mjere koje je taj poduzetnik poduzeo, poput dotičnih mjera financijske potpore, pripisale državi. Valja ispitati i je li potrebno javna tijela smatrati uključenima na bilo koji način u donošenje tih mjera”.

                  (267)

                  Naime, ako je mjeru poduzeo javni poduzetnik, čiji je glavni cilj provesti gospodarsku djelatnost, potrebno je utvrditi jesu li javna tijela koja nadziru tog poduzetnika, na primjer zbog udjela u kapitalu koji imaju u tom poduzetniku, poduzela dotičnu mjeru. Situacija trgovačke i industrijske komore razlikuje se jer je taj subjekt dio javne uprave ili „posredničko tijelo države” te je stoga javno tijelo osnovano zakonom u svrhu ispunjenja općih interesa. Prema tome, kako bi se utvrdilo je li odluka trgovačke i industrijske komore pripisiva državi (u širem smislu sudske prakse u području državnih potpora), nije potrebno utvrditi je li neko drugo javno tijelo (na primjer, država u užem smislu ili lokalna vlast) bilo uključeno u dotičnu odluku. Zapravo, takvom je odlukom nužno ispunjen uvjet pripisivosti.

                  (268)

                  Taj je pristup Komisija već usvojila u svojoj praksi donošenja odluka. Stoga je Komisija u pogledu Trgovačke i industrijske komore Var tvrdila sljedeće: „s obzirom na svoj status javne ustanove uređene francuskim pravom ona svoju djelatnost obavlja na određenom zemljopisnom području, njome upravljaju izabrani članovi te ona raspolaže poreznim sredstvima koje prima od poduzetnika upisanih u registar trgovine i društava te tako pripada kategoriji ‚javnih tijela’ u smislu Direktive Komisije 2000/52/EZ
                      (73)
                     . Stoga nije potrebno utvrditi pripisivost mjere državi u smislu sudske prakse Stardust Maritime” (74). Ta analiza vrijedi i za komoru CCI u ovom predmetu.

                  (269)

                  U pogledu pripisivosti državi ugovora obuhvaćenih formalnim istražnim postupkom koje je sklopila komora CCI Upravitelji su tvrdili da je Komisija trebala in concreto dokazati uključenost države (u užem smislu) u predmetne mjere. Usto, prema mišljenju Upravitelja, nadzor koji provodi država (u užem smislu) nad komorom CCI nije dovoljan da joj se pripišu odluke o sklapanju predmetnih ugovora. S obzirom na prethodno navedeno ta je tvrdnja bespredmetna jer je CCI javno tijelo čije su odluke nužno pripisive državi u smislu sudske prakse o državnim potporama, neovisno o ulozi drugih javnih tijela u tim odlukama, a osobito države u užem smislu.

                  (270)

                  Primjedbe društva Ryanair u tom su pogledu u bitnome slične primjedbama komore CCI. Ryanair je osporavao pripisivost državi različitih predmetnih mjera navodeći da država (u užem smislu) nije utjecala na odluke trgovačkih i industrijskih komora, nego je samo imala ulogu nadzornog tijela, s obzirom na to da mjere, poput predmetnih ugovora, nisu zahtijevale njezino odobrenje. Nadalje, Ryanair je citirao mišljenje Državnog vijeća kojim je htio dokazati neovisnost trgovačkih i industrijskih komora u odnosu na državu u užem smislu. Prema tom mišljenju, činjenica da su trgovačke i industrijske komore „povezane s državom, s obzirom na to da sve javne ustanove moraju biti tehnički povezane s pravnom osobom, ne podrazumijeva da su podređene državi”. Iz svih razloga navedenih u prethodnim uvodnim izjavama taj argument nije relevantan jer nije potrebno preispitati jesu li druga javna tijela, osim komore CCI, eventualno uključena u njezine odluke s obzirom na to da je trgovačka i industrijska komora dokazano dio javne uprave.

                  (271)

                  Nadalje, Ryanair je iznio činjenicu da sva sredstva trgovačkih i industrijskih komora ne proizlaze iz poreza, nego dijelom iz prihoda nastalih njihovim gospodarskim djelatnostima, poput upravljanja zračnim lukama. Ta je argumentacija jednako tako bespredmetna. Naime, brojna javna tijela nalaze se u istom položaju jer obavljaju gospodarske djelatnosti, izravno ili putem tijela koja kontroliraju (na primjer, kreditne djelatnosti ili pružanje poštanskih ili prijevoznih usluga), te se financiraju tako nastalim prihodima. Međutim, činjenica da bilo koji subjekt obavlja gospodarske djelatnosti ne može dovesti u pitanje njegov status javnog tijela. Naprotiv, kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 261., činjenica da je neki subjekt barem djelomično financiran porezima uglavnom znači da se taj subjekt smatra javnim tijelom.

                  (272)

                  Usto, argument komore CCI prema kojem ona upravlja Zračnom lukom Nîmes „u skladu s načelom privatnog ulagača u smislu primjenjive sudske prakse” (75) nije relevantan jer su dotične mjere donijele javne vlasti i stoga su nužno pripisive državi (76).

                  (273)

                  Upravitelji su u svojim primjedbama naveli sljedeće: „analizirane odluke donijela je komora CCI u svojstvu upravitelja Zračne luke Nîmes te su njima utvrđeni uvjeti poslovnih odnosa sa zračnim prijevoznicima. Stoga je očito riječ o odlukama koje su donesene pri obavljanju djelatnosti u konkurenciji s privatnim subjektima. U tom je pogledu dovoljno utvrditi da je trenutačni upravitelj Zračne luke Nîmes privatno trgovačko društvo VTAN.” Taj argument nije relevantan jer su, kao što je prethodno navedeno, predmetne mjere pripisive komori CCI u cjelini, a ne samo odjelu zračne luke, te je CCI javno tijelo čije su odluke pripisive državi u smislu sudske prakse u području državnih potpora.

                  (274)

                  Zaključno, različiti ugovori sklopljeni s komorom CCI koji su predmet ovog ispitivanja pripisivi su državi te podrazumijevaju uporabu državnih sredstava.

            7.1.1.1.2.   Razdoblje upravljanja društva VTAN (2007. – 2011.)

                  (275)

                  Različite ugovore potpisane od 2007. koji su predmet formalnog istražnog postupka sklopilo je društvo VTAN. U pogledu vlasništva, VTAN je društvo kći grupe privatnog kapitala. To su osobito isticale određene treće osobe kako bi osporile uključenost državnih sredstava u različite ugovore i pripisivost tih mjera državi.

                  (276)

                  Taj bi se argument mogao eventualno prihvatiti u klasičnom poimanju koncesije prema kojem vlasnik koncedent svoju imovinu stavlja na raspolaganje koncesionaru za pravednu naknadu a da pritom ne intervenira u komercijalnu politiku koncesionara i ne financira njegovo upravljanje.

                  (277)

                  Međutim, takav se sustav ne može primijeniti u ovom slučaju. Naime, određeni broj razloga iznesenih u sljedećim uvodnim izjavama upućuje na to da ponašanje društva VTAN prema društvima Ryanair i AMS ne treba promatrati zasebno od ponašanja sindikata SMAN, koji okuplja javna tijela i nastupa kao koncedent pri dodjeli i provedbi prijenosa ovlasti za obavljanje javnih usluga. Naime, s jedne strane, na komercijalnu politiku društva VTAN u pogledu društava Ryanair i AMS uvelike je utjecao okvir koji je utvrdio sindikat SMAN i koji je naveo društvo VTAN da se udalji od uobičajenog ponašanja upravitelja zračne luke koji slobodno vodi svoju komercijalnu politiku i koji se vodi izgledima za profitabilnost. S druge strane, financiranje upravljanja zračnom lukom i, prema tome, prednosti dodijeljene društvima Ryanair i AMS, koje će biti dokazane u nastavku, osigurano je iz državnih sredstava preko sindikata SMAN.

                  (278)

                  U pogledu utjecaja sindikata SMAN na komercijalnu politiku društva VTAN u pogledu društava Ryanair i AMS najprije valja napomenuti da je ugovorom CDSP društvu VTAN povjereno ne samo upravljanje Zračnom lukom, nego i „razvoj prometa” (77). Ta odredba nije beznačajna. Naime, Francuska i Upravitelji priznali su da je ugovorom CDSP društvo VTAN zaduženo za zadatak „gospodarskog i turističkog razvoja područja”, koji „zahtijeva i. povećanje priljeva putnika, stvaranje prihoda i novih radnih mjesta za regionalno gospodarstvo […] te ii. razvoj poslovne zone kraj Zračne luke” (78).

                  (279)

                  Tako se ugovorom CDSP obvezuje društvo VTAN i utječe na njegovu komercijalnu politiku prema zračnim prijevoznicima, tim više što sam razvoj prometa nije konačan cilj koji nastoji ostvariti privatni upravitelj zračne luke koji sasvim slobodno vodi svoju komercijalnu politiku.

                  (280)

                  Naime, cilj koji takav privatni upravitelj nastoji ostvariti jest što veća profitabilnost zračne luke. Međutim, povećanje profitabilnosti nije uvijek u skladu s razvojem prometa. Stoga su u određenim uvjetima zahtjevi zračnih prijevoznika koji bi mogli poslovati u zračnoj luci takvi da bi se sklapanjem ugovora s njima mogla narušiti profitabilnost upravitelja zračne luke. U tom bi okviru privatni upravitelj koji slobodno vodi svoju komercijalnu politiku radije odustao od takvih ugovora i odgovarajućeg prometa, nego da naruši svoju profitabilnost. Međutim, upravitelj koji je obvezan ciljem razvoja prometa bio bi spreman sklapati takve ugovore, osobito ako bi od vlasnika koncedenta primio subvenciju koja bi osigurala financijsku ravnotežu upravljanja s razumnom profitnom maržom.

                  (281)

                  Valja napomenuti da je u trenutku kada je VTAN postao upravitelj Zračne luke i tijekom razdoblja u kojem su sklopljeni različiti predmetni ugovori Ryanair bio jedini prijevoznik koji je nudio redovne letove u Zračnoj luci Nîmes. Da je društvo VTAN zbog profitabilnosti odbilo sklapanje nekih od tih ugovora, riskiralo bi da Ryanair zatvori linije, smanji broj letova ili prekine svu djelatnost u Zračnoj luci Nîmes. Takva bi odluka društva VTAN izravno bila u suprotnosti s ciljem razvoja prometa koji joj je nametnut ugovorom CDSP. Stoga je SMAN preko ugovora CDSP utjecao na ponašanje društva VTAN prema društvima Ryanair i AMS.

                  (282)

                  U tom pogledu nije dovoljno uzeti u obzir samo ugovor CDSP, nego i postupak javnog natječaja kojim je upravljanje Zračnom lukom dodijeljeno društvu Veolia Transport. Tako je u oglasu o javnom natječaju sindikata SMAN navedeno da je jedan od predmeta prijenosa ovlasti bio „promicanje čvorišta razvojem prometa, usluga i poslovne zone” (79). Usto je navedeno da je jedan od kriterija za odabir ponude bio „politika komercijalnog razvoja”. Stoga su zainteresirani poduzetnici jasno pozvani da se u svojoj ponudi obvežu na provođenje aktivne politike razvoja prometa. Bili su na to dodatno potaknuti jer je SMAN nudio financijski doprinos za osiguravanje financijske ravnoteže. Naime, tim su se doprinosom trebali kompenzirati inkrementalni gubitci koji su mogli nastati atraktivnim komercijalnim uvjetima koje zračni prijevoznici nude u svrhu povećanja prometa.

                  (283)

                  Međutim, u različitim dokumentima koje je uputilo sindikatu SMAN u okviru postupka javnog natječaja društvo Veolia Transport očito je nastojalo osmisliti ponudu koja zadovoljava cilj razvoja prometa koji je utvrdio SMAN. Veolia Transport osobito navodi i da „s regionalnim i lokalnim tijelima dijeli volju za povećanjem posjećenosti svojih mreža i prometnih platforma te korist od tog povećanja” te ističe svoju učinkovitost u području povećanja posjećenosti drugih prometnih infrastruktura kojima upravlja. Dodaje da „djeluje kao stvarni dionik lokalnog razvoja” i da, u dogovoru s tijelima, stavlja na prvo mjesto nekoliko ciljeva, uključujući „isticanje vrijednosti baštine i regije” (80).

                  (284)

                  Društvo Veolia Transport u tim je dokumentima izrazilo i volju za „privlačenjem velikog broja zrakoplova i dodatnih putnika” te da se Zračna luka učini „vodećim sudionikom u lokalnom i regionalnom gospodarstvu” jer je svjesno da „dinamika zračnog prometa pridonosi gospodarskoj djelatnosti regije te je potiče stvaranjem stotinu izravnih i neizravnih radnih mjesta te ubrizgavanjem u lokalno gospodarstvo, uglavnom u turistički sektor, oko 70 milijuna EUR godišnje”. Društvo Veolia Transport tako je iznijelo marketinški plan čiji je cilj „učvrstiti i ojačati ekonomski položaj Zračne luke razvijanjem njezina prometa, što je neophodan uvjet za održavanje i rast radnih mjesta te za doprinos gospodarstvu zajednice, ali i razvijanjem povezanih djelatnosti, što je u glavnom interesu regije, bilo da je riječ o turizmu ili razvoju nekretnina, industrije i tercijarnog sektora”. Taj se plan temelji osobito na sljedećim glavnim smjernicama: i. konsolidaciji i razvoju djelatnosti društva Ryanair otvaranjem pete linije te ii. privlačenju drugih zračnih prijevoznika sustavnim i ciljanim obraćanjem prijevoznicima koji bi mogli poslovati u Zračnoj luci te poticajnom politikom njihova prihvata bez troška. U tom je okviru društvo Veolia Transport dostavilo brojke koje želi postići u pogledu povećanja prometa. Veolia Transport izjavljuje i sljedeće: „Zaključno, ponovno potvrđujemo svoju volju za upravljanjem čvorištem i njegovim promicanjem u partnerstvu s Mješovitim sindikatom čiji je cilj razvoj gospodarskog i turističkog utjecaja Zračne luke na regiju” (81).

                  (285)

                  Stoga je jasno da je na odgovor društva Veolia Transport na javni natječaj utjecao cilj razvoja prometa koji je utvrdio sindikat SMAN i, šire gledano, ciljevi lokalnog gospodarskog razvoja koje je nastojao ostvariti SMAN, a koje društvo Veolia Transport u trenutku izrade svoje ponude nije moglo zanemariti te ih je čak smatralo svojim ciljevima. Razvoj prometa, konsolidacija i razvoj djelatnosti društva Ryanair jesu ciljevi koje je Veolia Transport navela u svojoj ponudi, a koji proizlaze izravno iz ciljeva sindikata SMAN. Naime, da je SMAN upravitelja birao bez utvrđivanja cilja razvoja prometa, društvo Veolia Transport ne bi imalo nikakvih razloga obvezati se na takav cilj ili na konsolidiranje i razvoj djelatnosti društva Ryanair. U svrhu izdavanja koncesije potonje društvo samo bi ponudilo najniži mogući iznos paušalne naknade koji bi joj istodobno osigurao razuman dobitak.

                  (286)

                  Međutim, u postupku javnog natječaja, poput onoga o kojem je ovdje riječ, ponuda konačno odabranog pružatelja usluga nužno ga obvezuje tijekom cijelog trajanja koncesije. To vrijedi na pravnom, ali i na ostalim planovima. Naime, poduzetnik koji bi iznio ciljeve i obveze u odgovoru na javni natječaj koji je objavilo lokalno tijelo te koji bi zatim djelovao u suprotnosti s tim ciljevima i obvezama riskirao bi ugrožavanje svojeg ugleda pred lokalnim tijelima. Poduzetnik, poput društva Veolia Transport, koje je 2007. željelo ući na tržište upravljanja zračnim lukama, ne bi preuzeo taj rizik. Stoga je na ponašanje društva VTAN prema društvu Ryanair/AMS od 2007. uvelike utjecao cilj razvoja prometa koji je utvrdio SMAN i činjenica da je potonji za upravljanje zračnom lukom odabrao poduzetnika koji je sastavio ponudu koja je osmišljena izričito da odgovori na taj cilj.

                  (287)

                  Taj se utjecaj očituje u činjenici da je društvo Veolia Transport tijekom postupka javnog natječaja bilo svjesno da su poslovni odnosi s društvom Ryanair mogli narušiti profitabilnost upravljanja Zračnom lukom. U dokumentima koje je društvo Veolia Transport dostavilo u okviru tog postupka navedeno je sljedeće: „Osim toga, zamjena djelatnosti društva Ryanair (prijevoznika koji u čvorištu posluje u osobito povoljnim uvjetima) mogla bi dugoročno biti izdašno kompenzirana dolaskom prijevoznika koji mogu prihvatiti financijske uvjete koji su povoljniji za upravitelja Zračne luke […]” (82). „Činjenica da je tijelo koje dodjeljuje ovlasti prenijelo rizik veći od […] % opravdava se strateškim značajem posjeta turista koje dovodi RYANAIR za gospodarstvo departmana Gard. Naime, kao što smo objasnili u svojoj ponudi, dolazak ovog prijevoznika (pod iznimno povoljnim uvjetima) ima za posljedicu negativan rezultat upravljanja zračnom lukom, ali je izrazito pozitivan za lokalno gospodarstvo.” (83). „RYANAIR je karakterističan po izboru zračnih luka male ili srednje veličine, osobito u Francuskoj, s kojima prijevoznik pregovara o izrazito povoljnim materijalnim i/ili financijskim uvjetima.” (84). „Sve u svemu, kumuliranjem glavnog ugovora i ugovora društva Airport Marketing Services stanje transakcija s društvom RYANAIR dovodi do negativnog prihoda (od […] tisuća EUR do […] tisuća EUR prema strukturi ponude i posjećenosti, odnosno do prosječnog troška po putniku u odlasku za zračnu luku od […] do […] EUR bez PDV-a).” (85). Tim se različitim tvrdnjama nastoji potvrditi činjenica da, u slučaju da je društvo VTAN moglo slobodno upravljati Zračnom lukom s jedinim ciljem povećanja prihoda, ne bi bilo spremno ostati u poslovnom odnosu s društvom Ryanair/AMS kakav je uspostavila komora CCI i za koji je smatrala da će Zračnoj luci predstavljati neto trošak. Iz toga je moguće zaključiti da je društvo VTAN bilo spremno nastaviti takav odnos samo pod sličnim uvjetima u pogledu ciljeva razvoja prometa sindikata SMAN, obveze koje je u tom pogledu preuzelo u odnosu na ovog potonjeg kako bi mu bilo povjereno upravljanje Zračnom lukom i paušalni doprinos kojim se osiguravala financijska ravnoteža koncesije.

                  (288)

                  Naime, valja podsjetiti da se profitabilnost koncesije za društvo VTAN temelji na paušalnoj subvenciji za upravljanje koju je plaćao sindikat SMAN, koji stoga izravno sudjeluje u financiranju upravljanja Zračnom lukom. Postojanje te subvencije koju je dodijelio sindikat SMAN upućuje na njegov utjecaj na poslovne odnose društva VTAN s društvom Ryanair/AMS. Naime, bez te subvencije ni jedan upravitelj vjerojatno ne bi pristao upravljati Zračnom lukom u okviru koncesije čiji se gospodarski model temelji na cilju razvoja prometa i odnosa sa zračnim prijevoznikom, iz kojih bi mogla proizaći negativna marža na razini upravljanja Zračnom lukom. Dodjela te subvencije, koja je pripisiva sindikatu SMAN, bila je stoga jedan od elemenata zbog kojih je od 2007. bilo moguće sklapanje različitih ugovora koji su predmet ovog ispitivanja.

                  (289)

                  U tom pogledu valja napomenuti da je iznos doprinosa (koji je prihvatio SMAN) bio izračunan na temelju predviđenog proračuna koji je izradila Veolia Transport te su njime bili obuhvaćeni troškovi i prihodi povezani s ugovorima na snazi između komore CCI i društva Ryanair/AMS te najpovoljnije procjene društva VTAN u pogledu ponovnih pregovora o tim ugovorima. SMAN je stoga društvu VTAN dodijelio doprinos kako bi omogućio da se djelatnost društva Ryanair nastavi u uvjetima u kakvima je taj prijevoznik svoje usluge nudio iz Zračne luke Nîmes kad je komora CCI upravljala Zračnom lukom.

                  (290)

                  Nadalje, valja napomenuti da je ugovorom CDSP bila predviđena određena prilagodba paušalnog doprinosa ovisno o djelatnosti društva Ryanair. Tako se godišnji iznos od 1,3 milijuna EUR predviđen „referentnim scenarijem” trebao smanjiti na 1,1 milijun EUR u „rezervnom scenariju” koji podrazumijeva smanjenje djelatnosti društva Ryanair zbog kojeg se u Zračnoj luci otpušta drugi tim osoblja. Iz te je prilagodbe moguće izvesti dva zaključka. Najprije, tom se prilagodbom upućuje na to da su Veolia Transport i SMAN 2007. očekivali, s obzirom na iskustvo komore CCI, da će se smanjenjem prometa društva Ryanair pospješiti profitabilnost upravljanja Zračnom lukom. Drugim riječima, rezervnim su scenarijem predvidjeli povećanje paušalnog doprinosa, a ne njegovo smanjenje. To ponovno upućuje na to da su ciljevi sindikata SMAN i uvjeti ugovora CDSP trebali navesti društvo VTAN da u pogledu društva Ryanair donese poslovnu politiku koju bi, da ju je mogao u potpunosti samostalno utvrditi, društvo VTAN smatralo nelogičnom i ne bi je provelo.

                  (291)

                  Drugi zaključak koji je potrebno izvesti iz te prilagodbe jest da je ona dodatno sredstvo kojim sindikat SMAN može utjecati na ponašanje društva VTAN prema društvu Ryanair smanjenjem poticaja društvu VTAN da donosi odluke kojima bi uzrokovao smanjenje prometa društva Ryanair.

                  (292)

                  S obzirom na prethodno navedeno, jasno je da je postupkom javnog natječaja te ciljevima i paušalnim doprinosom utvrđenima ugovorom CDSP sindikat SMAN imao odlučujući utjecaj na odluke koje je VTAN donio u pogledu društava Ryanair i AMS. Ne može se osporiti, kao što su istaknuli Francuska i Upravitelji, da je društvo VTAN imalo određenu slobodu u pregovorima o ugovorima koje je sklopio s društvima Ryanair i AMS (86). Naime, s obzirom na elemente iz spisa nije moguće jasno utvrditi da je sindikat SMAN donio određene odluke u pogledu sadržaja različitih ugovora. Usto, kao što su u bitnome istaknuli Francuska, Upravitelji i Ryanair, nije postojala automatska povezanost između iznosa paušalnog doprinosa i parametara ugovora o kojima je pregovarano s društvima Ryanair i AMS, tako da društvu VTAN nisu bili uskraćeni svi poticaji za ograničavanje „neto troškova” nastalih na temelju ugovora sklopljenih s društvom Ryanair.

                  (293)

                  Međutim, s obzirom na elemente iznesene u ovom odjeljku okvir koji je sindikat SMAN utvrdio u javnom natječaju, ciljevi utvrđeni ugovorom CDSP i paušalni doprinos dovoljno su odlučujuće utjecali na ponašanje društva VTAN prema društvima Ryanair i AMS da bi se predmetni ugovori mogli, u smislu sudske prakse o državnim potporama, smatrati pripisivima državi, iako je društvo VTAN na vlasničkom planu bilo dio grupe privatnog kapitala.

                  (294)

                  Francuska i Upravitelji istaknuli su da je Zračna luka Nîmes bila prva regionalna zračna luka kojom je upravljalo društvo Veolia Transport. Smatraju da je tim položajem novog sudionika na tržištu opravdana potreba društva VTAN da privuče društvo Ryanair i razvije čvorište, po cijenu početnog gubitka, kako bi steklo iskustvo potrebno za razvijanje svoje djelatnosti upravljanja zračnim lukama. Međutim, tim se argumentom ne može opovrgnuti zaključak da društvo Veolia Transport bez paušalnog doprinosa ili cilja razvoja prometa koji je utvrdio sindikat SMAN, a na koji se društvo Veolia Transport obvezalo u odgovoru na javni natječaj, ne bi prihvatilo ulogu upravitelja Zračne luke ili, da ju je prihvatilo, ne bi sklopilo predmetne ugovore s društvom Ryanair/AMS.

                  (295)

                  Naime, ni Francuska ni VTAN nisu dostavili analizu kojom je dokazano da bi u tim okolnostima „neto trošak” nastao ugovorima s društvom Ryanair/AMS bio kompenziran budućim dobitima koje bi grupa Veolia Transport ostvarila tim prvim iskustvom upravljanja zračnom lukom. Ni Francuska ni društvo VTAN nisu objasnili niti zašto društvo VTAN u tim okolnostima nije odlučilo steći slično iskustvo u drugim zračnim lukama gdje bi njegov „neto trošak” bio manji, odnosno ne bi ga bilo. Argument Francuske i Upravitelja u pogledu položaja društva Veolia Transport u Zračnoj luci Nîmes kao novog sudionika na tržištu tako ne dovodi u pitanje očitu povezanost između, s jedne strane, ciljeva koje je sindikat SMAN utvrdio u javnom natječaju i u ugovoru CDSP te paušalnog doprinosa i, s druge strane, ugovora koje je društvo VTAN sklopilo s društvima Ryanair i AMS.

                  (296)

                  Prethodno navedenim razmatranjima pridružena su tri manja elementa koji nisu ključni da bi se ojačala osnovanost tog zaključka. Kao prvo, prema mišljenju Francuske, u svojim prijedlozima upućenima sindikatu SMAN tijekom javnog natječaja „društvo VTAN navelo je da će u slučaju prijenosa ovlasti za obavljanje javnih usluga tijekom pregovora s društvom Ryanair blisko surađivati sa sindikatom SMAN kako bi ga postupno obavještavalo o napretku rasprava te je preložilo da, po potrebi i prema njegovoj želji, sudjeluje izravno u pregovorima” (87). Prema mišljenju Francuske, sindikat SMAN nije nikad izrazio želju da sudjeluje u tim pregovorima. Međutim, sama činjenica da je imao tu mogućnost podrazumijeva da je imao određeni utjecaj na te pregovore. Naime, mogao je, na primjer, intervenirati da je društvo VTAN pokušalo nametnuti društvu Ryanair uvjete koji su ga mogli potaknuti da smanji svoj promet u Zračnoj luci Nîmes.

                  (297)

                  Kao drugo, sindikat SMAN dužan je utvrditi naknade zračne luke na temelju članka 28. ugovora CDSP. Stoga, iako društvo VTAN sa zračnim prijevoznicima pregovara o drugim elementima svojih poslovnih odnosa s njima (cijena zemaljskih usluga, plaćanje marketinga), sindikat SMAN imao je utjecaj na poslovne odnose između društava VTAN i Ryanair jer ugovori sklopljeni s tim prijevoznikom upućuju, u pogledu naknada zračne luke, na opće naknade zračne luke koje je utvrdio SMAN.

                  (298)

                  Kao treće, iz ugovora CDSP proizlazi da su većinu ulaganja u Zračnoj luci Nîmes proveli sindikat SMAN i tijela od kojih se sastoji. Na taj je način sindikat SMAN imao određeni utjecaj na upravljanje zračnom lukom jer je mogao unaprijediti kvalitetu ili kapacitet infrastrukture Zračne luke tako što bi je učinio privlačnijom zračnim prijevoznicima i time pridonijeti profitabilnosti upravljanja društva VTAN.

                  (299)

                  Iz svega prethodno navedenoga proizlazi da uvelike postoji nepobitna povezanost između, s jedne strane, uvjeta ugovora CDSP koje je sindikat SMAN dogovorio s društvom Veolia Transport u skladu s ciljevima razvoja prometa sindikata SMAN, postupkom javnog natječaja i paušalnim doprinosom koji je odobrio SMAN te, s druge strane, ugovora koje je VTAN sklopio s društvima Ryanair i AMS. Iako ta uzročno-posljedična veza nije apsolutna i isključiva, s obzirom na to da predmetni ugovori djelomično proizlaze i iz određenog poslovnog diskrecijskog prostora kojim je raspolagalo društvo VTAN, dovoljno je snažna da bi se njome dokazala jasna uključenost javnih tijela i osobito sindikata SMAN u predmetne mjere. Prema tome, te je mjere potrebno smatrati pripisivima sindikatu SMAN, a stoga i državi u širem smislu riječi.

                  (300)

                  Kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 288., financijska ravnoteža upravljanja zračnom lukom temeljila se na paušalnom doprinosu koji je dodjeljivao sindikat SMAN, čiji je iznos bio, među ostalim, određen prema parametrima poslovnog odnosa između komore CCI i društva Ryanair/AMS 2006., kako bi se njime omogućilo da Ryanair nastavi djelovati u uvjetima nalik onima u kojima je taj prijevoznik svoje usluge nudio iz Zračne luke Nîmes kada je komora CCI upravljala Zračnom lukom. Prednosti dodijeljene tim ugovorima, koje će biti dokazane u sljedećem odjeljku, bile su financirane tim paušalnim doprinosom i, prema tome, državnim sredstvima.

                  (301)

                  Zaključno, različiti ugovori sklopljeni s društvom VTAN koji su predmet tog ispitivanja pripisivi su državi te podrazumijevaju uporabu državnih sredstava.

            7.1.1.2.
            Selektivna prednost u korist društva Ryanair/AMS

                  (302)

                  Kako bi se ocijenilo predstavlja li državna mjera potporu, potrebno je utvrditi je li poduzetnik korisnik ostvario gospodarsku prednost koju ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima (88).

                  (303)

                  Pri provedbi te analize potrebno je na dotične mjere primijeniti načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu. U okviru tog načela potrebno je utvrditi bi li pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu, koji bi djelovao umjesto Upravitelja i vodio se izgledima za profitabilnost, sklopio slične ugovore.

                  (304)

                  Najprije je potrebno radi ispravne primjene tog načela ispitati različita sljedeća pitanja:

                              —

                              Treba li ponašanje odjela CCI-zračna luka ocijeniti zasebno, ili baš naprotiv, treba li njegovo ponašanje ocijeniti zajedno s cjelokupnim ponašanjem komore CCI? Jednako tako, treba li ponašanje društva VTAN ocijeniti zasebno, ili baš naprotiv, treba li njegovo ponašanje ocijeniti zajedno s ponašanjem sindikata SMAN?

                              —

                              Treba li istodobno sklopljeni ugovor o marketinškim uslugama i ugovor o uslugama zračne luke analizirati zajedno ili, naprotiv, odvojeno?

                              —

                              Pri primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na ugovore o marketinškim uslugama je li potrebno smatrati da su komora CCI i društvo VTAN djelovali kao upravitelji Zračne luke Nîmes ili kao tijela koja nabavljaju marketinške usluge u okviru zadatka lokalnog gospodarskog razvoja, neovisno o svojoj funkciji upravitelja Zračne luke?

                              —

                              Koje bi koristi pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu mogao očekivati od ugovora o marketinškim uslugama?

                              —

                              Koliko je relevantna usporedba uvjeta ugovora o uslugama zračne luke iz formalnog istražnog postupka s naknadama zračne luke koje obračunavaju druge zračne luke za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu?

                  (305)

                  Nakon što ispita ta različita pitanja, Komisija će na dotične različite mjere primijeniti načelo subjekta u tržišnom natjecanju.

            7.1.1.2.1.   Zajednička ocjena ponašanja odjela CCI-zračna luka i komore CCI u cjelini

                  (306)

                  Pri primjeni načela subjekta u tržišnom natjecanju potrebno je uzeti u obzir cjelokupno ponašanje komore CCI, a ne samo ponašanje njezina odjela koji je upravljao Zračnom lukom. Naime, kao što je prethodno objašnjeno (vidjeti bilješku 69.), odjel CCI-zračna luka nema različitu pravnu osobnost od komore CCI te je različite ugovore sklopio predsjednik komore CCI ili su bili sklopljeni pod njegovim nadzorom. Odjel CCI-zračna luka nije zaseban subjekt koji ima mogućnost samostalnog odlučivanja, osim kada je riječ o svakodnevnom upravljanju zračnom lukom. Iz toga slijedi da se ponašanja odjela CCI-zračna luka i komore CCI u cjelini trebaju zajedno ocijeniti uzevši u obzir njihove odnose sa zračnim prijevoznicima i njihovim društvima kćerima u svrhu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu.

            7.1.1.2.2.   Zajednička ocjena ponašanja društva VTAN i sindikata SMAN

                  (307)

                  Kao što je podrobno objašnjeno u analizi pripisivosti državi ugovora koje je sklopilo društvo VTAN, sindikat SMAN je, kroz postupak javnog natječaja koji je organizirao 2006., ciljeve koji su utvrđeni ugovorom CDSP i paušalni doprinos koji je utvrđen istim ugovorom, a koji je dodijelio sindikat SMAN, imao odlučujući utjecaj na odluke koje je društvo VTAN donosilo u pogledu društava Ryanair i AMS.

                  (308)

                  Stoga se ponašanja društva VTAN i sindikata SMAN trebaju zajedno ocijeniti uzevši u obzir njihove odnose sa zračnim prijevoznicima i njihovim društvima kćerima za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (309)

                  U tom pogledu iz presude Općeg suda u predmetu Charleroi proizlazi da u okviru primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu ponašanje dvaju različitih subjekata prema trećim osobama u određenim okolnostima može biti potrebno analizirati zajedno, kao da ta dva subjekta čine jedan subjekt, ako između njih postoji „uska povezanost” (89). Suprotno predmetu Charleroi, u ovom slučaju između sindikata SMAN i društva VTAN ne postoji povezanost kontrole u vlasničkom smislu. Međutim, kao što je dokazano u točki 275. i sljedećim točkama, između tih dvaju subjekata postoji dovoljno uska ekonomska povezanost koja može znatno utjecati na ponašanje društva VTAN prema društvu Ryanair/AMS pa se predmetne mjere stoga mogu smatrati posljedicom zajedničkog ponašanja tih dvaju subjekata.

            7.1.1.2.3.   Zajednička analiza ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama

                  (310)

                  Za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu Komisija treba utvrditi treba li ugovore o uslugama zračne luke i ugovore o marketinškim uslugama ocijeniti zajedno.

                  (311)

                  Komisija je u odluci o pokretanju postupka najprije smatrala da je za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu svaki ugovor o marketinškim uslugama potrebno analizirati zajedno s ugovorom o uslugama zračne luke koji je sklopljen istodobno. Tim se pristupom posebno podrazumijeva da se prema svakoj skupini ugovora navedenih u nastavku postupa kao prema jednoj i jedinstvenoj mjeri:

            7.1.1.2.3.1.   Razdoblje upravljanja komore CCI (2000. – 2006.):

                  —

                  Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen 10. listopada 2005. s društvom Ryanair i Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen istoga dana s društvom AMS (90).

            7.1.1.2.3.2.   Razdoblje upravljanja društva vtan (2007. – 2012.):

                  —

                  Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen 2. siječnja 2007. s društvom Ryanair i Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen istoga dana s društvom AMS,

                  —

                  izmjena od 1. kolovoza 2007. Ugovora o marketinškim uslugama od 2. siječnja 2007. i implicitni Ugovor o uslugama zračne luke kojim se uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke od 2. siječnja 2007. primjenjuju na liniju Nîmes – Charleroi, čije je poslovanje tijekom zimske sezone 2007. – 2008. bilo, prema mišljenju Francuske, protunaknada za dodatne marketinške usluge predviđene tom izmjenom,

                  —

                  Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen 1. studenoga 2007. s društvom Ryanair i Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen istog dana s društvom AMS,

                  —

                  Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen 27. kolovoza 2008. s društvom Ryanair i Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen istog dana s društvom AMS,

                  —

                  izmjena od 25. kolovoza 2009. Ugovora o uslugama zračne luke od 27. kolovoza 2008. i izmjena od 25. kolovoza 2009. Ugovora o marketinškim uslugama od 27. kolovoza 2008.,

                  —

                  izmjena od 30. studenoga 2010. Ugovora o marketinškim uslugama od 27. kolovoza 2008. i implicitni Ugovor o uslugama zračne luke kojim se uvjeti Ugovora o uslugama zračne luke od 27. kolovoza 2008. primjenjuju na liniju Nîmes – Liverpool, čije je poslovanje bilo, prema mišljenju Francuske, protunaknada za dodatne marketinške usluge predviđene tom izmjenom (91).

                  (312)

                  Francuska je izjavila da se slaže s pristupom koji je primijenjen u odluci o pokretanju postupka na temelju kojeg se istodobno sklopljeni ugovori o uslugama zračne luke i ugovori o marketinškim uslugama analiziraju zajedno. Naprotiv, određene treće zainteresirane osobe, posebno Upravitelji i Ryanair, osporavaju taj pristup jer smatraju da je ugovore o marketinškim uslugama potrebno analizirati zasebno.

                  (313)

                  Međutim, elementi iz spisa potvrdili su osnovanost pristupa primijenjenog u odluci o pokretanju postupka koji je odobrila Francuska. Najprije, svaki ugovor o marketinškim uslugama sklopljen je istog dana kada i ugovor o uslugama zračne luke, osim u slučaju određenih izmjena postojećih ugovora o marketinškim uslugama. Međutim, predmetnim su izmjenama izmijenjeni sami ugovori o marketinškim uslugama sklopljeni istodobno kad i ugovori o uslugama zračne luke. Nadalje, određene izmjene ugovora o marketinškim uslugama potpisane su kao protunaknada kako bi društvo Ryanair upravljalo određenim linijama ili letovima. To je, na primjer, slučaj s izmjenom od 30. studenoga 2010., kojom su predviđena dodatna plaćanja za marketing, što je, prema mišljenju Francuske, bila protunaknada za poslovanje linije prema Liverpoolu društva Ryanair. S obzirom na opće obrazloženje izneseno u ovom odjeljku takva se izmjena može povezati s implicitnim ugovorom o uslugama zračne luke kojim se na predmetne linije ili letove primjenjuju naknade zračne luke i cijene zemaljskih usluga koje proizlaze iz postojećeg ugovora o uslugama zračne luke povezanog s ugovorom o marketinškim uslugama koji je izmijenjen predmetnom izmjenom ugovora.

                  (314)

                  Usto, obje vrste ugovora sklopile su iste strane. AMS je društvo kći u stopostotnom vlasništvu društva Ryanair i njezin se voditeljski kadar sastoji od visokih rukovoditelja društva Ryanair. AMS djeluje u skladu s interesom društva Ryanair i pod njegovom kontrolom te su dobitci koje stvara namijenjeni društvu Ryanair u obliku dividendi ili povećanja vrijednosti društva. Usto, kao što će biti podrobnije objašnjeno u nastavku, različiti ugovori o marketinškim uslugama povezani su s upravljanjem društva Ryanair zračnim linijama s polaskom iz Zračne luke Nîmes. U ugovorima o marketinškim uslugama navedeno je, naime, da proizlaze iz obveze društva Ryanair da upravlja tim linijama te su s društvom Ryanair sklopljeni istodobno s ugovorima o uslugama zračne luke u pogledu istih linija. Prema tome, činjenica da su ugovore o marketinškim uslugama upravitelji Zračne luke sklopili s društvom AMS, a ne s društvom Ryanair, ne bi smjela spriječiti da se istodobno sklopljeni ugovori o marketinškim uslugama i ugovori o uslugama zračne luke mogu smatrati jednom i jedinstvenom transakcijom, posebno za potrebe analize tih ugovora s obzirom na načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu i da se u kontekstu te analize Ryanair i AMS trebaju smatrati jednim gospodarskim subjektom.

                  (315)

                  Naposljetku, drugi elementi izneseni u uvodnim izjavama 313. i 314. ukazuju na dodatnu vrlo usku povezanost između svih ugovora o marketinškim uslugama s jedne strane i povezanih ugovora o uslugama zračne luke s druge strane. Najprije, Francuska je sama istaknula povezanost između plaćanja za marketing i linija kojima upravlja Ryanair: „Potpore za marketing sastavni su dio mjere razvoja linija koju su uspostavili komora CCI i predmetna tijela. Ta tijela smatraju da je riječ o popratnoj mjeri čiji je cilj bio novim uslugama privući nove putnike. Nadalje, prijevoznik se obvezao u pogledu broja zrakoplova koje će staviti na raspolaganje i u pogledu broja prevezenih putnika. Ostvarivanje tih ciljeva popunjenosti jamčilo je izravan povrat tih iznosa lokalnom gospodarstvu.” (92). Iz te tvrdnje proizlazi da su plaćanja za marketing bila sastavni dio poslovnog odnosa između komore CCI i društva Ryanair u svrhu poslovanja na tim linijama i njihova razvoja. Nadalje, iz toga proizlazi da njihov cilj nije bilo neselektivno promicanje posjećenosti Nîmesa i njegove regije, nego izričito promicanje upotrebe prijevoznih usluga društva Ryanair, jedinog prijevoznika koji je od 2003. nudio redovne letove iz Zračne luke Nîmes. Ta logika vrijedi i za društvo VTAN, koje je očito provodilo istu politiku kao komora CCI pod utjecajem sindikata SMAN.

                  (316)

                  Usto, Komisija podsjeća da su u referentnom scenariju predviđenim financijskim izvještajima poslovanja na temelju kojih je utvrđen paušalni doprinos koji se od 1. siječnja 2007. dodjeljivao društvu VTAN uzeta u obzir plaćanja društvima Ryanair i AMS na temelju prosječnih paušalnih iznosa u visini od oko 1,6 milijuna EUR godišnje tijekom cijelog trajanja ugovora CDSP. Komisija stoga razumije da su društvo VTAN i sindikat SMAN smatrali plaćanja za marketing društvu Ryanair/AMS sastavnim dijelom poslovnog okvira Zračne luke i društva Ryanair.

                  (317)

                  Ispitivanje svakog ugovora o marketinškim uslugama koji je sklopilo društvo AMS pokazalo je i da je usko povezan s ugovorom o uslugama zračne luke koji se istodobno sklopio s društvom Ryanair.

                  (318)

                  Stoga je Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen 10. listopada 2005. između komore CCI i društva AMS potpisan na pet godina, kao i ugovor o uslugama zračne luke sklopljen istoga dana. Usto, u njegovom je predmetu utvrđeno da se „temelji na obvezi” prijevoznika Ryanair da upravlja određenim linijama (93), i to istim onima koje su navedene u ugovoru o uslugama zračne luke. Ta rečenica nedvosmisleno upućuje na to da ugovor o marketinškim uslugama vrlo vjerojatno ne bi postojao da Ryanair ne posluje na linijama predviđenima ugovorom o uslugama zračne luke.

                  (319)

                  U preambuli Ugovora o marketinškim uslugama nadalje je navedeno sljedeće: „[…] Airport Marketing Services Limited jedino je društvo koje ima potencijal i tehnički kapacitet da cilja veliki broj potencijalnih putnika društva RYANAIR kako bi promicao turističke i poslovne atrakcije u regiji” (94). Svrha je te rečenice potvrditi da ključni cilj Ugovora o marketinškim uslugama nije općenita promidžba Nîmesa i njegove regije, nego, znatno određenije, promidžbom te regije što više povećati prodaju karata društva Ryanair u smjeru odredišta Nîmes.

                  (320)

                  S druge strane, u skladu s Ugovorom o marketinškim uslugama, usluge koje AMS treba pružiti obuhvaćaju postavljanje poruka i poveznica na stranicu namijenjenu odredištu Nîmes na web-mjestu društva Ryanair i postavljanje poveznice koja vodi na web-mjesto koje je odredila komora CCI na engleskoj početnoj stranici istog web-mjesta. Međutim, stranica namijenjena odredištu Nîmes na web-mjestu društva Ryanair namijenjena je uglavnom osobama koje su se već odlučile poslužiti ili koje bi se mogle poslužiti uslugama društva Ryanair u smjeru odredišta Nîmes. Kada je riječ o početnoj stranici web-mjesta, ona je namijenjena znatno široj javnosti, ali je Ugovorom o marketinškim uslugama obuhvaćena samo njezina engleska verzija. To je dodatni pokazatelj da su marketinške usluge osmišljene uglavnom kako bi se osigurala promidžba usluga društva Ryanair između Nîmesa i Londona, a ne neselektivna promidžba posjeta Nîmesu i njegovoj regiji. Naime, ako je svrha tih usluga promicati Nîmes i njegovu regiju pred svim turistima i poslovnim osobama koje bi mogle iskazati interes za tu regiju, vjerojatno je da bi komora CCI zatražila da poveznica na web-mjesto po njezinu izboru bude postavljena na svim verzijama ili barem na više verzija početnih stranica web-mjesta društva Ryanair, a ne samo na engleskoj verziji.

                  (321)

                  Naposljetku, Ugovorom o marketinškim uslugama od 10. listopada 2005. utvrđeno je sljedeće u pogledu samog Ugovora: „Budući da se temelji na prisutnosti društva RYANAIR u Zračnoj luci Nîmes, ovaj će se Ugovor raskinuti ako društvo RYANAIR iz bilo kojeg razloga prestane biti prisutno u Zračnoj luci Nîmes ili ako se raskine Ugovor o uslugama zračne luke od 10. listopada 2005. između društva RYANAIR i [komore CCI]” (95). Tom je odredbom jasno povezana primjenjivost obaju ugovora te je time naglašena njihova međusobna povezanost.

                  (322)

                  Slični su elementi navedeni u Ugovorima o marketinškim uslugama koje su društva VTAN i AMS sklopila 2. siječnja 2007., 1. studenoga 2007. i 27. kolovoza 2008. (96). Naime, svaki od tih ugovora sklopljen je na jednako razdoblje kao i ugovor o uslugama zračne luke potpisan istoga dana. Usto, u svakom od tih ugovora izričito je navedeno da se „temelji na obvezi društva Ryanair da upravlja” određenim linijama s određenim brojem letova koji su jednako navedeni u povezanom ugovoru o uslugama zračne luke. U preambuli svakog od tih ugovora nadalje je navedeno sljedeće: „[…] Airport Marketing Services Limited jedino je društvo koje ima potencijal i tehnički kapacitet da cilja veliki broj potencijalnih putnika društva RYANAIR kako bi promicao turističke i poslovne atrakcije u regiji” (97).

                  (323)

                  S druge strane, u skladu s tim ugovorima o marketinškim uslugama, usluge koje AMS treba pružiti obuhvaćaju postavljanje poruka i poveznica na stranicu namijenjenu odredištu Nîmes na web-mjestu društva Ryanair, postavljanje poveznice koja vodi na web-mjesta koja je odredila komora CCI na engleskoj, belgijskoj i nizozemskoj početnoj stranici istog web-mjesta (na kojoj su jasno istaknute polazišne točke zračnih linija društva Ryanair prema Zračnoj luci Nîmes) te, u određenim slučajevima, „gumb” na stranici „Discover Europe” tog web-mjesta. Stranici „Discover Europe” može se lako pristupiti sa svih verzija početne stranice web-mjesta društva Ryanair. Iako se na toj stranici putem „gumba” promiču atrakcije različitih odredišta, na njoj se prije svega promiču letovi društva Ryanair prema tim odredištima. Stoga su i tu marketinške usluge prvenstveno usmjerene na osobe koje će se vjerojatno služiti uslugama društva Ryanair prema Nîmesu.

                  (324)

                  S obzirom na obrazloženja Francuske, iz izmjene od 30. studenoga 2010. te elektroničke pošte između društava Ryanair i VTAN na temelju koje je došlo do te izmjene proizlazi da je društvo Ryanair uvjetovalo upravljanje trima tjednim letovima umjesto dvama na liniji Nîmes – Liverpool tijekom ljetne sezone 2011. dodatnim plaćanjem za marketing od [35 000 – 65 000] EUR koje je predviđeno u izmjeni. U poruci e-pošte predstavnika društva Ryanair predstavniku društva VTAN od 29. studenoga 2010. bilo je, među ostalim, navedeno sljedeće: „Da, uvest ćemo […] let za […], a u zamjenu ćete nam dati […]” (98). Tom je porukom e-pošte prikazana uska povezanost između društava Ryanair i AMS jer je vidljivo da Ryanair pregovara s društvom VTAN o uvjetima koji se istodobno odnose na usluge zračne luke i marketinške usluge koje pruža i obračunava AMS. Jednako tako, nije moguće dovesti u pitanje usku povezanost između izmjene i određenih linija kojima upravlja Ryanair (u ovom slučaju Nîmes – Liverpool). Isto vrijedi i za izmjenu od 1. kolovoza 2007., kojom je, prema mišljenju Francuske, „uvjetovano zadržavanje linije društva Ryanair prema Charleroiu tijekom zimske sezone 2007. – 2008.”.

                  (325)

                  Ti elementi povezani s različitim ugovorima o marketinškim uslugama upućuju na to da su marketinške usluge iz tih različitih ugovora usko povezane u pogledu njihova trajanja i vrste s uslugama zračnog prijevoza koje nudi Ryanair i koje su navedene u ugovorima o marketinškim uslugama te su predmet odgovarajućih ugovora o uslugama zračne luke. U ugovorima o marketinškim uslugama navedeno je i da proizlaze iz obveze društva Ryanair da upravlja dotičnim prijevoznim uslugama. Iako nisu osmišljene kako bi turisti i poslovni putnici općenito i nedvojbeno više posjećivali Nîmes i njegovu regiju, marketinške su usluge usmjerene posebno na osobe koje bi se mogle služiti prijevoznim uslugama društva Ryanair koje su predviđene ugovorima o marketinškim uslugama te je njihov glavni cilj promicati te usluge.

                  (326)

                  Ugovori o marketinškim uslugama stoga su neodvojivi od istodobno sklopljenih ugovora o uslugama zračne luke i od usluga zračnog prijevoza koje su predmet tih ugovora. Iz činjenica iznesenih u prethodnim uvodnim izjavama tim više proizlazi da kada ne bi bilo dotičnih zračnih linija (a time ni ugovora o uslugama zračne luke koji se na njih odnose), ugovori o marketinškim uslugama ne bi bili sklopljeni. Naime, kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 321., u ugovorima o marketinškim uslugama izričito se navodi i da proizlaze iz obveze društva Ryanair da upravlja određenim zračnim linijama te su tim ugovorima predviđene marketinške usluge čija je svrha osigurati promidžbu tih linija.

                  (327)

                  U tom je pogledu bespredmetan argument Upravitelja da se te dvije vrste ugovora trebaju zasebno analizirati jer su, „naime, njihovi predmeti vrlo različiti, a uvjeti jednog ugovora nipošto ne ovise o uvjetima drugog” (99). Naime, iz prethodno navedenog jasno slijedi da su ugovori o marketinškim uslugama, zajedno s ugovorima o uslugama zračne luke, sastavni dio poslovnog odnosa između društva Ryanair i Upravitelja kojim je uređeno upravljanje zračnim linijama iz tih dviju vrsta ugovora.

                  (328)

                  Nadalje, čini se da prije potpisivanja dotičnih ugovora o marketinškim uslugama Upravitelji nisu objavili javni natječaj, a nisu čak ni razmotrili različite potencijalne pružatelje usluga kako bi usporedili njihove ponude. Općenito gledano, za predmetne usluge nisu predvidjeli druge pružatelje usluga osim društva AMS. Time je potkrijepljeno postojanje uske povezanosti ugovora o marketinškim uslugama sa zračnim linijama s polaskom iz Zračne luke Nîmes kojima upravlja Ryanair. Naime, da su ugovori o marketinškim uslugama zaista bili neovisni o ugovorima o uslugama zračne luke, Upravitelji bi vrlo vjerojatno, osim društvu AMS, uputili upite različitim pružateljima usluga.

                  (329)

                  Zaključno, s obzirom na sve prethodno navedeno, kako bi se utvrdilo predstavlja li taj ugovor o marketinškim uslugama državnu potporu, potrebno je svaki ugovor o marketinškim uslugama i odgovarajući ugovor o uslugama zračne luke analizirati kao jednu i jedinstvenu mjeru.

            7.1.1.2.4.   Način primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na Upravitelje za potrebe analize ugovora o marketinškim uslugama

                  (330)

                  Radi primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na ugovore o marketinškim uslugama potrebno je utvrditi na koji se pretpostavljeni tržišni subjekt treba pozvati za potrebe analize ponašanja Upravitelja.

                  (331)

                  Kod prvog se rješenja polazi od toga da su Upravitelji sklopili ugovore o marketinškim uslugama u svojstvu upravitelja zračne luke (100) te se, prema tome, njihovo ponašanje uspoređuje s onim pretpostavljenog upravitelja zračne luke koji se vodi izgledima za profitabilnost.

                  (332)

                  Kod drugog rješenja polazi se od toga da su Upravitelji djelovali u svojstvu subjekata zaduženih za zadatak od općeg interesa, odnosno za gospodarski razvoj Nîmesa i njegove regije te da su marketinške usluge kupili radi provedbe tog zadatka, neovisno o svojem svojstvu upravitelja Zračne luke Nîmes. To se drugo rješenje temelji na činjenici da je komora CCI za takav zadatak gospodarskog razvoja zadužena na temelju zakona, dok je sindikat SMAN, prema mišljenju Francuske, za taj zadatak zadužio društvo VTAN putem ugovora CDSP. Naime, kao što je prethodno navedeno, prema mišljenju Francuske i Upravitelja, društvo VTAN je ugovorom CDSP zaduženo za zadatak „gospodarskog i turističkog razvoja područja”.

                  (333)

                  U okviru tog drugog pristupa potrebno je u skladu sa sudskom praksom provjeriti, s jedne strane, odgovaraju li dotične usluge „stvarnim potrebama” javnog kupca (101) i, s druge strane, jesu li one kupljene po cijeni koja je niža ili jednaka „tržišnoj cijeni” (102), odnosno bi li subjekt u tržišnom gospodarstvu koji se vodi izgledima za profitabilnost i koji treba jednakovrijedne usluge (a da nije nužno upravitelj zračne luke) bio spreman prihvatiti uvjete slične onima koje su prihvatili Upravitelji.

                  (334)

                  Neke treće zainteresirane osobe u svojim su primjedbama pokazale, barem implicitno, sklonost drugom rješenju. Konkretno, Ryanair je, posebno u svojoj studiji od 20. prosinca 2013., iznio elemente čija je svrha dokazati da cijene marketinških usluga društva AMS nisu veće od cijena koje se mogu smatrati tržišnim cijenama za takve usluge, dodajući tom argumentu da se upravitelji zračnih luka ne razlikuju od ostalih vrsta klijenata društva AMS.

                  (335)

                  Upravitelji su u pogledu razdoblja nakon 31. prosinca 2006. dostavili elemente u istom smislu u kojima je navedeno sljedeće: „valja podsjetiti da su tijekom razdoblja upravljanja društva VTAN svi troškovi društva AMS ili dio njih stvarno nastali u okviru zadatka pružanja javne usluge društva VTAN u svrhu promidžbe područja te gospodarskog i turističkog razvoja”.

                  (336)

                  Komisija smatra da je između dva rješenja iz prethodno navedenih uvodnih izjava potrebno odbaciti drugo jer se njime zanemaruje da su ugovori o uslugama zračne luke i odgovarajući ugovori o marketinškim uslugama neodvojivi, kao što je to prethodno utvrđeno. Tim bi se rješenjem ponovno polazilo od toga da su Upravitelji potpisali ugovore o marketinškim uslugama neovisno o zračnim linijama društva Ryanair s polaskom iz Zračne luke kojom oni upravljaju te da bi te ugovore potpisali čak i bez dotičnih zračnih linija i odgovarajućih ugovora o uslugama zračne luke. Iz prethodno navedenih razloga takva je pretpostavka vrlo malo vjerojatna.

                  (337)

                  Usto, čak i da je odabrano to drugo rješenje, ono ne bi dovelo do zaključka da ugovori o marketinškim uslugama ne predstavljaju gospodarsku prednost u korist društava Ryanair i AMS.

                  (338)

                  Naime, kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 333., kako nabave koje je proveo javni subjekt ne bi predstavljale gospodarsku prednost u korist prodavatelja, nije dovoljno da su provedene po cijeni koja je niža ili jednaka „tržišnoj cijeni”. Te bi nabave javnom kupcu trebale biti „stvarna potreba”.

                  (339)

                  Nije moguće izričito isključiti da pri provedbi zadatka gospodarskog razvoja Nîmesa i njegove regije subjekt poput komore CCI ili društva VTAN ima potrebu obratiti se pružateljima komercijalnih usluga u svrhu promidžbe tog podneblja. Međutim, u ovom je slučaju riječ o promotivnoj djelatnosti kojom se cilja komercijalna djelatnost dvaju jasno utvrđenih poduzetnika, odnosno društva Ryanair i upravitelja Zračne luke Nîmes.

                  (340)

                  Javni subjekt ne bi mogao smatrati da su marketinške usluge kojima se uglavnom osigurava promidžba djelatnosti jednog jasno utvrđenog poduzetnika ili više njih dio zadatka koji je svojstven tom subjektu i kojim se potiče lokalni gospodarski razvoj. Naime, logično je da bi se takav subjekt vodio načelom da lokalni poduzetnici trebaju sami osigurati ili financirati svoje marketinške djelatnosti te da bi svoje djelatnosti ograničio na opću promidžbu podneblja i lokalnog gospodarstva, ne ciljajući određene poduzetnike.

                  (341)

                  Svako drugo rješenje polazilo bi od toga da subjekt zadužen za lokalni gospodarski razvoj može, a da te mjere ne predstavljaju državne potpore, nabaviti marketinške usluge čiji je glavni cilj promidžba proizvoda ili usluga određenih lokalnih poduzetnika jer se tim uslugama pogoduje lokalnom gospodarskom razvoju te da su te usluge nabavljene po „tržišnoj cijeni”. Takvim bi se pristupom zaobišao članak 107. stavak 1. UFEU-a.

                  (342)

                  Stoga se čini da se marketinške usluge koje su Upravitelji nabavili od društva AMS/Ryanair ne mogu smatrati „stvarnom potrebom” Upravitelja u svojstvu subjekata zaduženih za zadatak lokalnog gospodarskog razvoja. Taj je zaključak obrazložen određenim elementima koje je dostavila Francuska, prema kojem, osobito, „nesumnjivo nije uobičajeno da trgovačke i industrijske komore koje ne upravljaju zračnom lukom nabavljaju marketinške usluge od zračnih prijevoznika” (103). Nadalje, tom se tvrdnjom želi potvrditi da je predmetne marketinške usluge, kada je riječ o ugovorima sklopljenima prije 2007., stvarno nabavila komora CCI u svojstvu upravitelja Zračne luke Nîmes, a ne kao subjekt zadužen za zadatak lokalnog gospodarskog razvoja.

                  (343)

                  Prema tome, primjena drugog rješenja iz uvodne izjave 332. dovela bi do zaključka da ugovori o marketinškim uslugama donose gospodarsku prednost u korist poduzetnika koji su pružili te usluge i u korist zračnih prijevoznika koji imaju izravne koristi od marketinških usluga. Tako bi, prema tom pristupu, ugovori o marketinškim uslugama sklopljeni s društvom AMS predstavljali potporu društvu AMS u svojstvu pružatelja marketinških usluga te potporu društvu Ryanair u svojstvu izravnog i glavnog korisnika tih usluga.

                  (344)

                  Nadalje, kada subjekt pri izvršavanju svojih zadataka od općeg interesa provodi nabavu, općenito se podrazumijeva da smanjuje svoje troškove provedbom javnih natječaja ili barem razmatranjem nekoliko pružatelja usluga i usporedbom njihovih ponuda. To se odnosi na robu i na usluge vrlo različite prirode za koje ne postoje očite referentne tržišne cijene, što je izrazito slučaj s marketinškim uslugama. Međutim, ne čini se da su Upravitelji za predmetne marketinške usluge predvidjeli druge pružatelje usluga osim društva AMS. Tom se tvrdnjom potvrđuje neprilagođenost drugog rješenja.

                  (345)

                  Nadalje, Francuska je navela da su francuske trgovačke i industrijske komore vodile „posebne turističke promidžbene radnje sudjelujući u raznim strukturama na razini regije i departmana u tom području, posebno putem turističkih odbora na razini regija i departmana” (104). Međutim, ugovore o marketinškim uslugama koje je sklopila komora CCI, čiji je cilj, prema mišljenju Upravitelja, osobito promicati turističke i poslovne atrakcije Nîmesa i njegove regije, sklopila je izravno komora CCI bez sudjelovanja lokalnih tijela zaduženih za turističku promidžbu. To je dodatni element kojim se potvrđuje da je komora CCI ugovore o marketinškim uslugama do 31. prosinca 2006. sklopila u svojstvu upravitelja zračne luke. Taj su zaključak, osim toga, nedvosmisleno potvrdili Upravitelji u sljedećem odlomku svojih primjedaba: „u ovom slučaju analizirane odluke donijela je komora CCI u svojstvu upravitelja Zračne luke Nîmes te su njima utvrđeni uvjeti komercijalnih odnosa sa zračnim prijevoznicima”.

                  (346)

                  Za potrebe primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu potrebno je usporediti ponašanje komore CCI odnosno društva VTAN, s ponašanjem pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu vođenog izgledima za profitabilnost koji bi umjesto njih upravljao Zračnom lukom Nîmes.

            7.1.1.2.4.1.   Koristi koje je subjekt u tržišnom gospodarstvu mogao očekivati od ugovorâ o marketinškim uslugama i cijene koje je bio spreman platiti za te usluge

                  (347)

                  Iz prethodno navedenoga proizlazi da je predmetne ugovore o marketinškim uslugama, radi primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na te ugovore, potrebno analizirati zajedno s odgovarajućim ugovorima o uslugama zračne luke kao da s njima čini jedinstvenu transakciju (105), te da je ponašanje upravitelja potrebno analizirati pozivajući se na ponašanje pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu koji bi umjesto njih upravljao Zračnom lukom Nîmes.

                  (348)

                  Analizirajući svaku od tako utvrđenih transakcija, potrebno je utvrditi koristi koje bi taj pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu vođen izgledima za profitabilnost mogao očekivati od marketinških usluga. U tom pogledu opći učinci takvih usluga na turizam i gospodarsku djelatnost regije ne smiju se kao takvi uzeti u obzir. Važni su samo učinci takvih usluga na profitabilnost zračne luke jer su to jedini učinci koje bi uzeo u obzir pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu iz te analize.

                  (349)

                  Cilj je marketinških usluga poticati posjećenost zračnih linija iz ugovora o marketinškim uslugama i odgovarajućih ugovora o uslugama zračne luke jer su osmišljene kako bi promicale takve zračne linije. Čak i ako takav učinak prvenstveno koristi zračnom prijevozniku, jednako tako koristi i upravitelju zračne luke. Naime, povećani broj putnika mogao bi se kod upravitelja zračne luke očitovati u porastu prihoda od određenih naknada zračne luke i u porastu nezrakoplovnih prihoda koji proizlaze iz djelatnosti parkirališta, restorana i drugih trgovina itd.

                  (350)

                  Stoga je nepobitno da bi pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu koji bi upravljao Zračnom lukom Nîmes uzeo u obzir taj pozitivni učinak u trenutku razmatranja sklapanja ugovora o marketinškim uslugama i odgovarajućeg ugovora o uslugama zračne luke. On bi to učinio procjenjujući utjecaj dotičnih zračnih linija na svoje buduće prihode i troškove te bi, u tom kontekstu, broj putnika koji bi letjeli na tim linijama bio odraz pozitivnog učinka marketinških usluga. Taj bi učinak razmotrio za vrijeme ukupnog upravljanja dotičnim zračnim linijama, kao što je predviđeno ugovorom o uslugama zračne luke i ugovorom o marketinškim uslugama.

                  (351)

                  Komisija je tijekom postupka došla do tog zaključka tako što je predložila Francuskoj, kada ju je pozvala da sastavi predviđanja prihoda i rashoda koja bi i subjekt u tržišnom gospodarstvu sastavio prije sklapanja ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke, da uzme u obzir učinke ugovora o marketinškim uslugama na očekivani promet. Kada upravitelj zračne luke sklapa ugovor kojim se predviđaju stvarne promidžbene radnje određenih zračnih linija, uobičajeno je i da predvidi relativno visoku stopu popunjenosti (ili faktor iskorištenosti) (106) na dotičnim zračnim linijama te da ih uzme u obzir pri procjeni svojih budućih prihoda. U tom pogledu Komisija navodi mišljenje društva Ryanair prema kojem ugovori o marketinškim uslugama nisu odražavali samo trošak upravitelja zračne luke, nego eventualno i korist.

                  (352)

                  Potrebno je utvrditi jesu li se u pogledu pretpostavljenog subjekta u tržišnom gospodarstvu mogle razumno očekivati te kvantificirati i druge koristi osim onih koje proizlaze iz pozitivnog učinka posjećenosti zračnih linija koje su predmet ugovora o marketinškim uslugama za vrijeme upravljanja tim zračnim linijama, kao što je predviđeno ugovorom o marketinškim uslugama ili ugovorom o uslugama zračne luke.

                  (353)

                  Neke treće zainteresirane osobe podupiru tu tezu, a posebno Ryanair u svojoj studiji od 17. siječnja 2014. (107). Studija od 17. siječnja 2014. temelji se na ideji da se marketinškim uslugama koje kupuje upravitelj zračne luke jača imidž zračne luke te, posljedično, trajno potiče rast broja putnika koji se tom zračnom lukom služe i na drugim zračnim linijama osim onih koje su navedene u ugovoru o marketinškim uslugama i ugovoru o uslugama zračne luke tijekom ugovorom predviđenog trajanja upravljanja. Posebice, iz te studije proizlazi da, prema mišljenju društva Ryanair, marketinške usluge djeluju tako da proizvode trajne pozitivne učinke na posjećenost zračne luke i nakon isteka ugovora o marketinškim uslugama.

                  (354)

                  Najprije treba primijetiti, u tom pogledu, da se ni jednim elementom iz spisa ne sugerira da je tijekom sklapanja ugovora o marketinškim uslugama koji su predmet formalnog istražnog postupka Upravitelji predvidjeli i a fortiori kvantificirali eventualne pozitivne učinke ugovora o marketinškim uslugama za zračne linije koje nisu predmet tog Ugovora ili, s vremenskog stajališta, nakon isteka tih ugovora. Usto, ni Francuska ni Upravitelji nisu predložili metodu kojom bi se omogućila procjena eventualne vrijednosti koju bi pretpostavljeni tržišni subjekt koji upravlja Zračnom lukom Nîmes pripisao tim učincima u trenutku procjene mogućnosti sklapanja ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke.

                  (355)

                  Kao što je prethodno navedeno, marketinške usluge nabavljene od društva AMS bile su uglavnom usmjerene prema osobama koje bi mogle letjeti zračnim linijama koje su obuhvaćene ugovorom o marketinškim uslugama, odnosno jedinim redovnim zračnim linijama ponuđenima prema Nîmesu.

                  (356)

                  Nadalje, i trajni se karakter tih učinaka čini nesigurnim. Moguće je da se promidžbom Nîmesa i njegove regije na web-mjestu društva Ryanair moglo potaknuti osobe koje posjećuju to web-mjesto da kupe karte društva Ryanair do Nîmesa u trenutku u kojem su imale pristup tom oglasu ili nešto kasnije. Međutim, malo je vjerojatno da bi sjećanje na taj oglas viđen pri posjećivanju web-mjesta društva Ryanair moglo potrajati i utjecati na njihovu kupnju zrakoplovnih karata i nakon nekoliko tjedana. Promidžbena kampanja može imati trajnih učinaka kada se promidžbene radnje provode s pomoću jednog ili više medija oglašavanja kojima su potrošači u dotičnom razdoblju često izloženi. Primjerice, promidžbena kampanja na televizijskim ili radijskim postajama namijenjenima široj publici, na skupini web-mjesta i/ili na skupini oglasnih ploča postavljenih na otvorenom ili na javnim mjestima mogla bi imati takav trajan učinak ako potrošači imaju pasivan i opetovan pristup tim medijima. Naprotiv, malo je izgledno da promidžbena radnja ograničena samo na određene stranice web-mjesta društva Ryanair može imati učinak znatno dulje od trajanja promidžbene radnje.

                  (357)

                  Naime, vrlo je vjerojatno da većina osoba ne posjećuje dovoljno često web-mjesto društva Ryanair da bi sam posjet ostavio trajno sjećanje na promidžbu regije koja se provodi na tom web-mjestu. Dva elementa znatno potkrjepljuju ovu primjedbu.

                  (358)

                  Kao prvo, na temelju različitih ugovora o marketinškim uslugama promidžba regije Nîmesa na početnoj stranici web-mjesta društva Ryanair svodila se na isticanje samo jedne poveznice prema web-mjestu koje su odredili Upravitelji tijekom ograničenih, odnosno vrlo kratkih razdoblja:

                              —

                              7 dana godišnje tijekom pet godina na temelju Ugovora iz 2005., što je povećano za 26 i 3 dana godišnje zbog otvaranja treće odnosno četvrte linije predviđenih ugovorom,

                              —

                              27 dana na engleskoj stranici te 60 dana na belgijskoj i nizozemskoj stranici na temelju Ugovora od 2. siječnja 2007.,

                              —

                              33 dana na engleskoj stranici te 60 dana na belgijskoj i nizozemskoj stranici na temelju Ugovora od 1. studenoga 2007. i

                              —

                              32 dana na engleskoj stranici te 60 dana na belgijskoj i nizozemskoj stranici na temelju Ugovora od 27. kolovoza 2008.

                  (359)

                  Priroda tih promidžbenih radnji (postojanje obične poveznice ograničene promidžbene vrijednosti) te njihovo kratko trajanje mogu znatno ograničiti njihov učinak nakon njihova završetka, tim više što su te promidžbene radnje bile ograničene samo na web-mjesto društva Ryanair i nisu prenesene u druge medije. Drugim riječima, vrlo je malo vjerojatno da su te promidžbene radnje mogle kod osoba koje su im bile izložene ostaviti trajno sjećanje na predmetni oglas te izazvati trajni interes za Nîmes i njegovu regiju.

                  (360)

                  Kao drugo, ostale su se marketinške radnje predviđene ugovorima sklopljenima s društvom AMS odnosile na stranicu web-mjesta koja je bila posvećena odredištu Nîmes te na stranicu „Discover Europe” na kojoj je bilo predviđeno samo isticanje „gumba” te je obuhvaćala oglašavanje elektroničkom poštom. Posljednja vrsta promidžbene djelatnosti općenito je bila usmjerena samo na ograničenu publiku, pri čemu im primatelji nisu bili često izloženi. Nadalje, kada je riječ o internetskoj stranici odredišta Nîmes, manje je vjerojatno da će određena osoba posjetiti tu stranicu nego početnu stranicu web-mjesta društva Ryanair jer je namijenjena specifičnom odredištu društva Ryanair, a ne svim njegovim djelatnostima. Stoga je mala mogućnost da kod osoba koje su je posjetile ostavi trajno sjećanje na atrakcije Nîmesa i njegove regije. Usto, otvaranje stranice o Nîmesu na web-mjestu društva Ryanair vrlo je vjerojatno uglavnom motivirano potencijalnim interesom za to odredište ili za usluge društva Ryanair prema tom odredištu. Stoga je mala mogućnost da će oglas istaknut na toj stranici pobuditi novi interes za to odredište kod osoba koje za njega ne znaju ili koje se za njega ne zanimaju. Na stranici „Discover Europe” mnoga odredišta promiču se s pomoću „gumba”. Iako se na njoj potencijalnim putnicima nedvojbeno nudi brz izbor između više odredišta, teško da će pobuditi trajni interes za jedno od istaknutih odredišta.

                  (361)

                  Prema tome, iako su marketinške usluge mogle potaknuti posjećenost zračnih linija iz ugovora o marketinškim uslugama u razdoblju provedbe tih usluga, vrlo je vjerojatno da nakon tog razdoblja takvog učinka nije bilo ili je bio zanemariv.

                  (362)

                  Usto, iz studija društva Ryanair od 17. i 31. siječnja 2014. proizlazi da su koristi od Ugovora o marketinškim uslugama koje se odnose na druge zračne linije osim onih iz tih Ugovora i nakon isteka roka upravljanja tim zračnim linijama, kako je predviđeno Ugovorom o marketinškim uslugama i Ugovorom o uslugama zračne luke, vrlo nesigurne i ne mogu biti brojčano iskazane s pouzdanošću koju bi razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu ocijenio dostatnom.

                  (363)

                  Stoga, na primjer, prema studiji od 17. siječnja 2014., „Ipak, buduće inkrementalne dobiti nakon predviđenog isteka ugovora o uslugama zračne luke po svojoj su prirodi nesigurne” (108). Nadalje, tom su studijom predložene dvije metode ex ante procjene pozitivnih učinaka ugovora o marketinškim uslugama, tj. pristup „cash-flow” i pristup „kapitalizacije”.

                  (364)

                  Pristupom „cash-flow” procjenjuju se koristi od ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke u obliku budućih prihoda upravitelja zračne luke od marketinških usluga i od ugovora o uslugama zračne luke nakon što se odbiju odgovarajući troškovi. Pristupom „kapitalizacije” poboljšanje imidža marke zračne luke zbog marketinških usluga smatra se nematerijalnom imovinom koja je nabavljena po cijeni predviđenoj ugovorom o marketinškim uslugama.

                  (365)

                  U studiji su, međutim, istaknute brojne teškoće koje proizlaze iz pristupa „kapitalizacije”, čime se upućuje na nepouzdanost rezultata koji mogu proizaći iz takve metode, te se prednost daje pristupu „cash-flow”. U studiji je osobito navedeno sljedeće: „pristupom‚kapitalizacije’ u obzir bi se smio uzimati samo udio marketinških troškova koji je pripisiv osnovi nematerijalne imovine neke zračne luke. Međutim, moguće su teškoće u utvrđivanju udjela marketinških troškova čiji je cilj stvoriti buduće prihode zračne luke (tj. ulaganje u osnovu nematerijalne imovine zračne luke), za razliku od troškova koji stvaraju sadašnje prihode zračne luke
                      (109).” U studiji je istaknuto i „da bi se pristup ‚kapitalizacije’ proveo, potrebno je procijeniti prosječno vrijeme tijekom kojega bi zračna luka mogla zadržati klijenta zbog marketinške kampanje društva AMS. U praksi bi, u nedostatku potrebnih podataka, bilo vrlo teško procijeniti prosječno vrijeme zadržavanja klijenata nakon kampanje društva AMS” (110).

                  (366)

                  U studiji od 31. siječnja 2014. navedena je i praktična primjena pristupa „cash-flow”. Na temelju tog pristupa koristi od ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke nakon isteka Ugovora o marketinškim uslugama poprimaju oblik „konačne vrijednosti” izračunane na dan isteka Ugovora. Ova je konačna vrijednost izračunana na temelju inkrementalne dobiti koja se očekuje od ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama u posljednjoj godini primjene ugovora o uslugama zračne luke. Ta se dobit nastavlja i tijekom sljedećeg razdoblja u trajanju jednakom trajanju ugovora o uslugama zračne luke te se usklađuje prema stopi rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi. Usklađuje se i prema faktoru vjerojatnosti koji bi trebao odražavati mogućnost ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama da pridonesu dobiti Zračne luke i nakon što ti ugovori isteknu. Ta mogućnost stvaranja trajne dobiti proizlazi, na temelju studije od 31. siječnja 2014., iz niza faktora „[…] koji uključuju veći ugled i snažniju marku te vanjske učinke mreže i putnike koji se vraćaju” (111) bez pojašnjenja u tom pogledu. Osim toga, ovom se metodom uzima u obzir diskontirana stopa koja odražava kapitalne troškove.

                  (367)

                  U pogledu faktora vjerojatnosti studijom se predlaže stopa od 30 %, koja se smatra razumnom. Međutim, ovom se vrlo teoretskom studijom u tom pogledu ne nude ozbiljna objašnjenja kvantitativne ni kvalitativne naravi. Ne temelji se ni na jednoj činjenici o samoj djelatnosti društva Ryanair, ni o tržištu zračnog prijevoza i usluga zračne luke kojom bi se potkrijepila stopa od 30 %. Njome se ne dovodi ni u kakvu vezu ta stopa i faktori koji se vrlo malo spominju (ugled, snažna marka, vanjski učinci mreže i putnici koji se vraćaju), a kojima bi se trebale produljiti koristi od ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama nakon njihova isteka. Naposljetku, uopće se ne temelji na posebnom sadržaju marketinških usluga predviđenih raznim ugovorima s društvom AMS u svrhu analize mjere kojom bi takve usluge mogle utjecati na prethodno navedene faktore.

                  (368)

                  Usto, studijom nije dokazano da će, po isteku ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama, dobiti koje je na temelju tih ugovora ostvario upravitelj zračne luke tijekom posljednje godine primjene biti produljene i ubuduće s određenim stupnjem vjerojatnosti. Nije opravdana ni primjerenost stope rasta tržišta zračnog prijevoza u Europi za potrebe procjene učinaka ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama za određenu zračnu luku.

                  (369)

                  „Konačnu vrijednost” izračunanu prema metodi koju je predložio Ryanair oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu vrlo vjerojatno ne bi uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje ugovora.

                  (370)

                  Studijom od 31. siječnja 2014. pokazano je da je metoda „cash-flow” mogla dati samo vrlo nesigurne i nepouzdane rezultate, baš kao i metoda „kapitalizacije”.

                  (371)

                  Nadalje, ni Francuska ni ijedna treća zainteresirana osoba nisu dostavile elemente kojima bi se upućivalo na to da su metodu koju je u toj studiji predložio Ryanair, ili bilo koju drugu metodu kojom se kvantificirano uzimaju u obzir koristi nastale nakon isteka ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama, upravitelji regionalnih zračnih luka usporedivih sa Zračnom lukom Nîmes zaista i primijenili. Francuska, uostalom, nije iznijela nijednu opasku na studije od 17. i 31. siječnja 2014. te stoga nije potvrdila njihove zaključke.

                  (372)

                  Usto, kao što je prethodno navedeno, marketinške usluge koje su predmet formalnog istražnog postupka očito su namijenjene osobama koje bi se mogle služiti zračnim linijama iz ugovora o marketinškim uslugama. Ako te zračne linije ne budu obnovljene po isteku ugovora o uslugama zračne luke, malo je vjerojatno da bi marketinške usluge mogle i dalje imati pozitivne učinke na promet zračne luke nakon što ugovor istekne. Upravitelju zračne luke vrlo je teško procijeniti vjerojatnost želi li zračni prijevoznik nastaviti upravljati zračnom linijom nakon isteka roka iz ugovora o uslugama zračne luke za koji se obvezao njome upravljati. Niskotarifni zračni prijevoznici osobito su pokazali da vrlo dinamično upravljaju otvaranjem i zatvaranjem zračnih linija kako bi pratili tržišne uvjete koji se često vrlo brzo mijenjaju. Tijekom zaključivanja transakcije poput tih koje se ispituju u formalnom istražnom postupku oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi smio računati na volju zračnog prijevoznika da produlji upravljanje dotičnom zračnom linijom nakon isteka ugovora.

                  (373)

                  Nadalje, podredno je potrebno istaknuti da je konačna vrijednost izračunana prema metodi koju je Ryanair predložio u studiji od 31. siječnja 2014. jedino pozitivna (i nema pozitivnog učinka na predvidivu profitabilnost ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama) u slučaju kada je očekivana inkrementalna dobit od tih ugovora tijekom posljednje godine primjene ugovora o uslugama zračne luke pozitivna. Naime, metoda polazi od inkrementalne dobiti koja se očekuje u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke te je projicira u budućnost primjenom dvaju faktora. Prvi faktor predstavlja opći rast europskog tržišta zračnog prijevoza i odražava očekivani rast prometa. Drugi faktor iznosi 30 % i shematski predstavlja vjerojatnost da provedba isteklih ugovora pogoduje sklapanju sličnih ugovora u budućnosti i stvaranju sličnih financijskih tokova. Prema tome, ako je očekivana buduća inkrementalna dobit koja se očekuje u posljednjoj godini primjene Ugovora o uslugama zračne luke negativna, i sama će konačna vrijednost biti negativna (ili najviše jednaka nuli), odražavajući tako činjenicu da sklapanje ugovora nalik onima koji su upravo istekli može, poput njih, dovesti svake godine do smanjenja profitabilnosti zračne luke.

                  (374)

                  Studijom od 31. siječnja 2014. vrlo je šturo predviđen takav slučaj i ograničen je na navođenje u bilješci, bez komentara i obrazloženja: „[…] nije moguće izračunati ni jednu konačnu vrijednost ako je neto inkrementalna dobit plaćanja društva AMS negativna u posljednjoj godini dotičnog razdoblja” (112). Kako će biti pokazano u nastavku, svim se dotičnim ugovorima u ovom predmetu dovodi do rasta predvidljivih inkrementalnih tokova koji su svake godine negativni, a ne samo globalno, u neto diskontiranoj vrijednosti. Tako bi za te ugovore „konačna vrijednost” izračunana po metodi koju predlaže Ryanair bila ništavna, odnosno negativna. Uvažavanje takve konačne vrijednosti ne bi dovelo u pitanje zaključak prema kojem različiti ugovori podrazumijevaju gospodarsku prednost.

                  (375)

                  Zaključno, iz prethodno navedenog proizlazi da bi jedina korist koju bi oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao od ugovora o marketinškim uslugama i kvantificirano uzeo u obzir pri procjeni interesa za sklapanje takvog ugovora, koji prati ugovor o uslugama zračne luke, bila pozitivan učinak marketinških usluga na broj putnika koji putuju na linijama koje su predmet dotičnih ugovora za vrijeme upravljanja tim linijama kao što je predviđeno ugovorima. Druge bi eventualne koristi bile ocijenjene suviše nesigurnima da bi bile kvantificirano uzete u obzir i, naime, ni jedan element ne upućuje na to da su ih Upravitelji uzeli u obzir.

            7.1.1.2.4.2.   Relevantnost usporedbe uvjeta ugovora o uslugama zračne luke iz formalnog istražnog postupka s naknadama zračne luke koje se obračunavaju u drugim zračnim lukama

                  (376)

                  U skladu s novim smjernicama i na temelju načela subjekta u tržišnom gospodarstvu postojanje potpore u korist zračnog prijevoznika koji posluje u nekoj zračnoj luci može, načelno, biti isključeno s obzirom na to da cijena utvrđena za usluge zračne luke odgovara „tržišnoj cijeni ili, ako se ex ante analizom može dokazati, tj. analizom temeljenom na podatcima koji su raspoloživi u trenutku dodjele mjere te na razvoju predvidivom u tom trenutku, da će ugovor između zračne luke i zračnog prijevoznika dovesti do pozitivnog graničnog doprinosa dobiti za zračnu luku” (113) i čini dio opće strategije čiji je cilj uspostaviti dugoročnu profitabilnost zračne luke.

                  (377)

                  Nadalje, u skladu s novim smjernicama, „pri procjeni dogovora između zračne luke i zračnog prijevoznika Komisija će uzeti u obzir i opseg u kojem se procjenjivani dogovor može smatrati dijelom provedbe cjelokupne strategije zračne luke za koju se očekuje da bi barem dugoročno trebala dovesti do profitabilnosti” (114).

                  (378)

                  Međutim, s obzirom na to da se radi o prvom pristupu (usporedba s „tržišnom cijenom”), Komisija sumnja da je trenutačno moguće utvrditi prikladan element usporedbe radi određivanja vjerne tržišne cijene usluga koje pružaju zračne luke i smatra da ex ante analiza dodatne profitabilnosti predstavlja najrelevantniji kriterij za procjenu dogovora koje zračne luke zaključuju s pojedinim zračnim prijevoznicima (115).

                  (379)

                  Komisija smatra prikladnim podsjetiti na kontekst ove analize u kojem su, nakon donošenja novih smjernica, Francuska i zainteresirane strane bile pozvane iznijeti primjedbe na primjenu odredaba tih smjernica na ovaj predmet. U ovom slučaju ni Francuska ni zainteresirane strane nisu u bîti osporile pristup Komisije prema kojem ako nije moguće utvrditi prikladni element usporedbe radi određivanja vjerne tržišne cijene usluga koje zračne luke pružaju zračnim prijevoznicima, najrelevantniji kriterij za procjenu dogovora koje te dvije strane zaključuju jest ex ante analiza dodatne profitabilnosti.

                  (380)

                  Potrebno je primijetiti da se, općenito, primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu pozivanjem na prosječnu cijenu iz drugih sličnih ugovora može pokazati presudnom kada se tržišna cijena može razumno utvrditi ili se može zaključiti iz drugih tržišnih pokazatelja. Ipak, ta metoda ne može biti jednako relevantna u slučaju usluga zračne luke. Naime, struktura troškova i prihoda može se uvelike razlikovati od jedne zračne luke do druge. Naime, ti troškovi i prihodi ovise o stanju razvoja zračne luke, broju zračnih prijevoznika koji u njoj posluju, kapacitetu putničkog prometa, stanju infrastrukture i povezanih ulaganja, zakonskom okviru koji se može razlikovati od jedne države članice do druge te o manjkovima i obvezama koje je zračna luka preuzela u prošlosti (116).

                  (381)

                  Usto, liberalizacija tržišta zračnog prijevoza čini svaku strogo usporednu analizu složenijom. Kao što je vidljivo u ovom slučaju, trgovačke prakse između zračnih luka i zračnih prijevoznika ne temelje se na javnom cjeniku u pogledu pojedinačnih usluga. Naime, ti su trgovački odnosi vrlo raznovrsni. Uključuju podjelu rizika u pogledu posjećenosti te trgovačkih i financijskih odgovornosti, generaliziranje mehanizama poticaja te odstupanja između podjele rizika za vrijeme trajanja ugovora. Prema tome, transakcije su međusobno teško usporedive na temelju cijene po povratnom letu ili po putniku.

                  (382)

                  Ryanair smatra da se načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu može primijeniti upućivanjem na određene europske zračne luke. U tom pogledu Ryanair smatra da su određene europske zračne luke zamjenjive sa Zračnom lukom Nîmes zbog njihovih sličnosti te je dostavio studiju (117) u kojoj su uspoređene naknade zračne luke koje je društvo Ryanair plaćalo u Zračnoj luci Nîmes s naknadama zračne luke koje je plaćao u zračnim lukama koje smatra usporedivima te je iz toga zaključio da naknade koje je plaćao u Nîmesu nisu bile znatno niže.

                  (383)

                  Međutim, metoda koju je Ryanair usvojio bespredmetna je jer je ograničena na usluge i plaćanja iz ugovora o uslugama zračne luke ne uzimajući u obzir ugovore o marketinškim uslugama. Međutim, kao što je prethodno dokazano, te su dvije vrste ugovora neodvojive te ih pri ocjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu treba razmatrati zajedno. Stoga ne smiju biti uvaženi zaključci usporedne analize koju je dostavio Ryanair.

                  (384)

                  Nadalje, Ryanair nije pokazao po čemu su zračne luke navedene u studiji dovoljno usporedive u pogledu obujma prometa, vrste prometa, vrste i razine usluga zračne luke, blizine velikog grada pokraj zračne luke, broja stanovnika na prihvatnom području, prosperiteta okolnog područja i postojanja drugih zemljopisnih područja koja bi mogla privući putnike (118). Ni Francuska ni ijedna treća zainteresirana osoba nisu, uostalom, navele usporedive zračne luke niti dokazale da su dovoljno usporedive sa Zračnom lukom Nîmes u smislu tih različitih kriterija.

                  (385)

                  U tim okolnostima Komisija smatra da je na ovaj slučaj potrebno primijeniti pristup koji se općenito preporučuje u novim smjernicama u pogledu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na odnose između zračnih luka i zračnih prijevoznika, odnosno ex ante analizu dodatne (ili inkrementalne) profitabilnosti.

                  (386)

                  Ovaj se pristup opravdava činjenicom da upravitelj zračne luke može imati objektivan interes za zaključivanje transakcije sa zračnim prijevoznikom ako može razumno očekivati da će taj posao povećati njegovu dobit (ili smanjiti njegove gubitke) u odnosu na protučinjeničnu situaciju u kojoj takva transakcija ne bi bila zaključena (119), i to neovisno o bilo kakvoj usporedbi s uvjetima koje drugi upravitelji zračnih luka nude zračnim prijevoznicima ili usporedbi s uvjetima koje isti upravitelj nudi drugim zračnim prijevoznicima.

                  (387)

                  U tom pogledu kao što je Komisija istaknula u novim smjernicama, „diferencijacija cijena standardna [je] poslovna praksa pod uvjetom da je sukladna sa svim relevantnim zakonima u vezi s tržišnim natjecanjem i poslovnim sektorima. Usprkos tome, politike takvih diferenciranih cijena trebale bi biti komercijalno opravdane kako bi bile sukladne s STG testom.” (120) (bilješke ispuštene).

                  (388)

                  Nadalje, valja podsjetiti da su Francuska i Upravitelji istaknuli da je Zračna luka Nîmes bila prva regionalna zračna luka kojom je upravljalo društvo Veolia Transport. Smatraju da je tim položajem novog sudionika na tržištu opravdana potreba društva VTAN da privuče društvo Ryanair i razvije čvorište, po cijenu početnog gubitka, kako bi steklo iskustvo potrebno za razvijanje svoje djelatnosti upravljanja zračnim lukama. Da se taj argument uzeo u obzir, njime bi se zanemario pristup koji se temelji na inkrementalnoj profitabilnosti predviđenoj smjernicama te bi se prihvatilo da je VTAN mogao sklopiti ugovore koji bi doveli do negativne inkrementalne profitabilnosti, a da to ponašanje ne podrazumijeva gospodarsku prednost u korist društva Ryanair.

                  (389)

                  Međutim, taj argument treba odbiti. Najprije, kao što je prethodno navedeno, ni Francuska ni društvo VTAN nisu dostavili analizu kojom je dokazano da bi „neto inkrementalni trošak” koji je nastao za društvo Veolia Transport zbog ugovora s društvom Ryanair/AMS, što je dokazano u nastavku, bio kompenziran grupi Veolia Transport budućim dobitima koje bi ostvarila tim prvim iskustvom upravljanja zračnom lukom. Nijednim elementom nije dokazano da društvo Veolia Transport to prvo iskustvo nije moglo steći u drugoj zračnoj luci u kojoj bi neto trošak bio niži.

                  (390)

                  Usto, valja podsjetiti da ponašanje društva VTAN prema društvu Ryanair/AMS ne treba ocjenjivati zasebno nego zajedno s ponašanjem sindikata SMAN. To je tim relevantnije što „neto inkrementalni trošak” ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS u stvarnosti ne bi snosilo društvo VTAN, nego sindikat SMAN putem paušalne naknade kojom je osigurana ravnoteža upravljanja i razumna dobit društva VTAN. Međutim, u pogledu profitabilnosti, u interesu sindikata SMAN nikako nije bilo pogodovati sklapanju ugovora kojima će grupa Veolia Transport steći prvo iskustvo upravljanja zračnom lukom kako bi razvila svoju djelatnost u tom području. Iz eventualnog interesa društva Veolia Transport da razvije tu djelatnost ne bi mogao proizaći zaključak da se sindikat SMAN ponašao, zajedno s društvom VTAN, kao subjekt u tržišnom gospodarstvu koji se vodi izgledima za profitabilnost.

                  (391)

                  Nadalje, valja napomenuti da su se određene treće osobe u svojim primjedbama na primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na različite predmetne ugovore pozvale na činjenicu da bi uvjeti koji su ponuđeni društvu Ryanair bili ili ne bi bili ponuđeni drugim zračnim prijevoznicima koji bi željeli poslovati u Zračnoj luci Nîmes. Taj je argument nerelevantan. Naime, sa stajališta upravitelja zračne luke koji se vodi izgledima za profitabilnost, objektivnim se čimbenicima može opravdati činjenica da su se različitim zračnim prijevoznicima nudili različiti uvjeti. Na primjer, moguće je navesti očekivani obujam prometa, broj, vrstu i učestalost linija ili vrstu usluga koje traži prijevoznik. Stoga je pitanje jesu li ili jesu li uvjeti koje su komora CCI i društvo VTAN ponudili društvu Ryanair mogli biti ponuđeni drugim zračnim prijevoznicima nerelevantno u kontekstu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (392)

                  S obzirom na prethodno navedeno, Komisija smatra da na ovaj slučaj nije potrebno primijeniti pristup koji se općenito preporučuje u novim smjernicama u pogledu primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na odnose između zračnih luka i zračnih prijevoznika, odnosno ex ante analizu dodatne (ili inkrementalne) profitabilnosti. Taj je pristup opravdan činjenicom da upravitelj zračne luke može imati objektivan interes za zaključivanje transakcije sa zračnim prijevoznikom ako može razumno očekivati da će taj posao povećati njegovu dobit (ili smanjiti njegove gubitke) u odnosu na protučinjeničnu situaciju u kojoj takva transakcija ne bi bila zaključena (121), i to neovisno o bilo kakvoj usporedbi s uvjetima koji se nude drugim zračnim prijevoznicima ili s uvjetima koje nude drugi upravitelji zračnih luka.

            7.1.1.2.4.3.   Zaključak o detaljnim pravilima za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu

                  (393)

                  Iz svega što prethodi proizlazi da za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na dotične ugovore Komisija treba svaki ugovor o marketinškim uslugama analizirati zajedno s odgovarajućim ugovorom o uslugama zračne luke koji su istodobno sklopljeni te treba utvrditi bi li pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu, koji je vođen izgledima za profitabilnost te koji upravlja Zračnom lukom Nîmes, sklopio te ugovore. U tu svrhu, potrebno je odrediti inkrementalnu profitabilnost ugovora, kao što bi je procijenio subjekt u tržišnom gospodarstvu u trenutku sklapanja ugovora, procjenjujući sljedeće za cijelo trajanje njihove primjene:

                              —

                              očekivani budući inkrementalni promet od provedbe tih ugovora kojim se mogu uzeti u obzir učinci marketinških usluga na stope popunjenosti iz ugovora,

                              —

                              očekivane buduće inkrementalne prihode od provedbe tih ugovora, uključujući prihode od zrakoplovnih naknada i od zemaljskih usluga koji potječu od zračnih linija iz ovih ugovora te prihode od izvanzrakoplovnih prihoda od dodatnog prometa nastalog provedbom ovih ugovora,

                              —

                              očekivane buduće inkrementalne troškove provedbe tih ugovora, uključujući operativne troškove i eventualne inkrementalne troškove od ulaganja zbog zračnih linija iz ovih ugovora te troškove marketinških usluga.

                  (394)

                  Iz tih izračuna trebaju proizaći budući godišnji tokovi koji odgovaraju razlici između prihoda i inkrementalnih troškova, koje treba diskontirati, ako je potrebno, po stopi koja odražava cijenu kapitala za upravitelja zračne luke. Diskontirana neto pozitivna vrijednost načelno ukazuje na to da dotični ugovori ne daju gospodarsku prednost, dok diskontirana neto negativna vrijednost ukazuje na to da takva prednost postoji.

                  (395)

                  Potrebno je primijetiti da, u takvoj procjeni, nisu relevantni argumenti društva Ryanair i Upravitelja prema kojima je cijena marketinških usluga koje su kupili Upravitelja jednaka ili manja od onoga što se za takve usluge može smatrati „tržišnom cijenom”. Naime, pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu koji je vođen izgledima za profitabilnost ne bi bio spreman kupiti takve usluge, čak ni po cijeni koja je niža ili jednaka „tržišnoj cijeni” ako je predvidio da će, unatoč pozitivnom utjecaju takvih usluga na posjećenost dotičnih zračnih linija, inkrementalni troškovi nastali ugovorima biti veći od inkrementalnih prihoda po diskontiranoj vrijednosti. Naime, u takvom će slučaju, „tržišna cijena” biti veća od njegove sposobnosti plaćanja što bi ga logično navelo na odustajanje od dotičnih usluga.

                  (396)

                  Iz istih je razloga činjenica da cijene predviđene Ugovorom o uslugama zračne luke mogu biti veće ili jednake cijenama koje utvrđuju upravitelji zračnih luka, ma koliko su malo usporedive, neprimjerena u ovoj ocjeni ako nije moguće očekivati da će te cijene dovesti do inkrementalnih prihoda koji su dostatni za pokrivanje inkrementalnih troškova.

            7.1.1.2.5.   Primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu

                  (397)

                  U svrhu procjene dotičnih ugovora i uzevši u obzir prethodna razmatranja, valja podsjetiti da je potrebno ocijeniti postojanje i važnost elemenata potpore u ugovorima uzevši u obzir postojeću situaciju u trenutku njihova sklapanja (122) te, još preciznije, raspoložive podatke i razvoj koji je tada bilo moguće predvidjeti.

                  (398)

                  Komisija je tijekom postupka pozvala Francusku da dostavi procjene profitabilnosti, inkrementalnih troškova i prihoda u pogledu različitih ugovora, koji su mogli biti ostvareni prije sklapanja tih ugovora. Jedini podatci koje je Francuska dostavila u odgovoru na taj poziv proizlaze iz poslovnog plana koji je u rujnu 2006. izradilo društvo Veolia Transport („poslovni plan društva Veolia Transport”), nekoliko mjeseci prije nego što je postalo upravitelj Zračne luke, kako bi procijenilo ravnotežu novog prijenosa ovlasti za obavljanje javnih usluga. Taj poslovni plan nije bio povezan s jednim ili više posebnih ugovora nego su u njemu bili navedeni predviđeni troškovi i prihodi povezani s cjelokupnim upravljanjem zračnom lukom tijekom cijelog trajanja novog prijenosa ovlasti za obavljanje javnih usluga (2007. – 2011.).

                  (399)

                  Usto, Francuska je dostavila sadržaj studije koju je za društvo VTAN izradio gospodarski savjetodavni ured („studija društva VTAN”) u kojoj je na temelju poslovnog plana ovog društva bilo procijenjeno koliko dodatni promet koji će proizaći iz novog ugovora utječe na različite stavke troškova i prihoda, ne uključujući troškove nastale ugovorima o marketinškim uslugama.

                  (400)

                  U pogledu prihoda upravitelja zračne luke, iz studije društva VTAN proizlazi da će zbog izgradnje zrakoplovni prihodi, koji proizlaze iz naknada zračne luke i naknada za zemaljske usluge, varirati ovisno o dodatnom prometu, jednako kao i izvanzrakoplovni prihodi trgovačke prirode (povezani s djelatnosti trgovina, restorana i parkirališta u zoni zračne luke). Naprotiv, na izvanzrakoplovne prihode državne prirode (uobičajeno, fiksne najamnine koje naplaćuje upravitelj Zračne luke Nîmes različitim poduzetnicima koji posluju na području Zračne luke) ne utječu promjene u prometu te ih nije potrebno uzeti u obzir u inkrementalnoj analizi.

                  (401)

                  U pogledu troškova, iz studije proizlazi da na određene stavke troškova, poput troškova sjedišta i strukturnih troškova, nikako ne utječu promjene u prometu, dok su ostale stavke, poput kupnje, izravno povezane s prometom. Kada je riječ o troškovima održavanja i popravaka, iz studije proizlazi da se Ryanair i drugi korisnici Zračne luke jednako služe infrastrukturom (ustanova za osposobljavanje, poduzetnici koji posluju u Zračnoj luci, civilna sigurnost) te da je većina pripadajućih troškova fiksna i ne varira ovisno o prometu (123). Međutim, prema studiji, dio tih troškova, mali, ali ne i ništavan (procijenjen na 8 % ukupnih troškova tekućeg i investicijskog održavanja), može se pripisati društvu Ryanair.

                  (402)

                  U pogledu troškova osoblja, u studiji je uzeto u obzir da je dio tih troškova neovisan o prometu jer su samo troškovi radnih mjesta povezanih s prihvatom zrakoplova i putnika te dio troškova povezanih s administrativnim radnim mjestima pripisivi prometu društva Ryanair. Studijom je tako procijenjeno da su troškovi osoblja pripisivi društvu Ryanair predstavljali tijekom cijelog razdoblja obuhvaćenog studijom [40 – 50] % ukupnih troškova osoblja.

                  (403)

                  Studijom je obuhvaćen i porez koji je plaćao upravitelj zračne luke. U njoj je navedeno da je porez na nekretnine, koji ovisi samo o opsegu područja kojim upravlja upravitelj zračne luke, neovisan o prometu, dok porez na poslovanje (taxe professionnelle) ovisi ponajviše o prihodima i stoga o prometu te da je porez na plaće izravno povezan s prethodno navedenim troškovima osoblja. Naposljetku, u studiji je smatrano da je [40 – 50] % troškova marketinških istraživanja, koje je financirao upravitelj zračne luke te kojima su istodobno uzeti u obzir komercijalni promet putnika, razvoj zračne luke uvođenjem novih linija ili novih djelatnosti te razvoj industrijskog središta, bilo pripisivo prometu društva Ryanair.

                  (404)

                  Studijom je tako za svaku stavku prihoda i troškova poslovnog plana društva VTAN procijenjen postotak koji je potrebno primijeniti kako bi se utvrdio dio koji je pripisiv prometu društva Ryanair te koji stoga varira ovisno o prometu. Studijom su naposljetku uzeta u obzir predviđanja prometa iz poslovnog plana društva VTAN te su na temelju toga za svaku stavku izvedeni predviđeni inkrementalni troškovi i prihodi po putniku za cijelo razdoblje.

                  (405)

                  Komisija smatra da su poslovni plan društva i studija društva VTAN pouzdani elementi koji se mogu uzeti u obzir pri primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu. Naime, elementi iz spisa dokazuju da poslovni plan društva VTAN proizlazi iz vrlo temeljite analize te je tim pouzdanija što je taj poslovni plan trebao poslužiti za utvrđivanje paušalnog doprinosa kojim je trebala biti osigurana financijska ravnoteža upravljanja. Usto, na taj poslovni plan nije mogao utjecati ovaj postupak jer je Komisija počela djelovati na temelju pritužbe primljene tek u siječnju 2010. Ispitivanje tog poslovnog plana i pripadajućih dokumenata nije ukazalo da se pri njegovu sastavljanju Veolia Transport oslonila na neoprezne ili nerealne pretpostavke. Studija društva VTAN jednako se tako temelji na razumnim pretpostavkama. Stoga ju je Komisija uzela u obzir u svojoj analizi, kao što će biti navedeno kasnije u tekstu.

                  (406)

                  Osim poslovnog plana društva VTAN, jedinu brojčanu gospodarsku procjenu koju je dostavila Francuska jest studija o gospodarskim utjecajima Zračne luke Nîmes koja je provedena 2006. Ta se studija većinom odnosi na gospodarski učinak djelatnosti Zračne luke i osobito linija kojima Ryanair upravlja iz te Zračne luke na gospodarstvo regije. Stoga ona nije relevantna za primjenu načela subjekta u tržišnom gospodarstvu za koju je važna samo profitabilnost zračne luke.

                  (407)

                  Prema mišljenju društva Ryanair, nepostojanje poslovnog plana u trenutku sklapanja Ugovora kao što su predviđeni formalnim istražnim postupkom, ne može biti upotrijebljeno kao dokaz nepoštovanja načela subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (408)

                  Komisija smatra da nepostojanje poslovnog plana ili, općenitije, bilo kakve brojčane analize profitabilnosti provedene prije sklapanja ugovora, predstavlja ozbiljan pokazatelj u korist zaključka da ugovorima koje je komora CCI sklopila s društvima Ryanair i AMS nije poštovano načelo subjekta u tržišnom gospodarstvu, tim više što u pogledu tih ugovora ni Francuska ni komora CCI nisu bile u mogućnosti dostaviti ni osnovnu brojčanu analizu profitabilnosti, čak ni nedovršenu, provedenu prije sklapanja ugovora.

                  (409)

                  Ta primjedba uvelike vrijedi i za društvo VTAN, koje je svakako izradilo solidan i detaljan poslovni plan za cjelokupno upravljanje Zračnom lukom, ali nakon toga nije, s obzirom na elemente iz spisa, provelo nijednu posebnu analizu profitabilnosti različitih ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS prije njihova sklapanja, iako je moglo navedeni poslovni plan upotrijebiti u tu svrhu (124).

                  (410)

                  Prema mišljenju Francuske, „predmetni upravitelj prvotno je odluke donosio na temelju izgleda za rast prometa na temelju kojih je bilo moguće predvidjeti uvođenje novih usluga te, povrh toga, njihove moguće izravne gospodarske utjecaje za Zračnu luku, s obzirom na očekivane gospodarske utjecaje na regiju” (125). Taj je element dodatni pokazatelj koji upućuje da ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i AMS nisu u skladu s načelom subjekta u tržišnom natjecanju.

                  (411)

                  Drugi se pokazatelj očito u istom smislu temelji na činjenici da je društvo Veolia Transport, prije nego je postalo upravitelj Zračne luke, procijenilo da će promet društva Ryanair narušiti profitabilnost Zračne luke. Naime, kao što je prethodno navedeno, u dokumentima koje je društvo Veolia Transport dostavilo u okviru postupka javnog natječaja navedeno je sljedeće: „Osim toga, zamjena djelatnosti društva Ryanair (prijevoznika koji u čvorištu posluje u osobito povoljnim uvjetima) mogla bi dugoročno biti izdašno kompenzirana dolaskom prijevoznika koji mogu prihvatiti financijske uvjete koji su povoljniji za upravitelja Zračne luke […]” (126). „Činjenica da je tijelo koje dodjeljuje ovlasti prenijelo rizik veći od […] % opravdana je strateškim značajem posjeta turista koje dovodi RYANAIR za gospodarstvo departmana Gard. Naime, kao što smo objasnili u svojoj ponudi, dolazak ovog prijevoznika (pod iznimno povoljnim uvjetima) ima za posljedicu negativan rezultat upravljanja zračnom lukom, ali je izrazito pozitivan za lokalno gospodarstvo.” (127). „RYANAIR je karakterističan po izboru zračnih luka male ili srednje veličine, osobito u Francuskoj, s kojima prijevoznik pregovara o izrazito povoljnim materijalnim i/ili financijskim uvjetima.” (128). „Sve u svemu, kumuliranjem glavnih ugovora i ugovora društva Airport Marketing Services saldo transakcija s društvom RYANAIR dovodi do negativnog rezultata (od […] tisuća EUR do […] tisuća EUR prema izračunu ponude i posjećenosti, odnosno zračna luka po putniku u odlasku snosi prosječan trošak od […] do […] EUR bez PDV-a po osobi).” (129).

                  (412)

                  Kao što će biti objašnjeno u nastavku, te različite pokazatelje potvrđuje procjena Komisije onoga što bi bila analiza profitabilnosti koju bi proveo pretpostavljeni subjekt u tržišnom gospodarstvu.

                  (413)

                  Komisija je tijekom tog postupka pozvala Francusku da sastavi kvantificiranu rekonstrukciju analize profitabilnosti koju bi subjekt u tržišnom natjecanju proveo prije sklapanja ugovora s društvima Ryanair i AMS, na temelju objektivnih informacija o kojima su Upravitelji znali u trenutku sklapanja ugovora i na temelju predvidivih razvoja.

                  (414)

                  U odgovoru na taj poziv Francuska je dostavila rekonstrukciju predviđenih inkrementalnih troškova i prihoda povezanih sa svakim ugovorom sklopljenim s društvima Ryanair i AMS. U pogledu razdoblja upravljanja komore CCI, ta se analiza većinom temelji na podatcima promatranima ex post, odnosno nakon sklapanja ugovora. Tako se metoda koju je odabrala Francuska temelji na računanju prosječnih jediničnih troškova i prihoda po putniku na temelju operativnih troškova i prihoda zračne luke promatranih u razdoblju od 2000. do 2006. U svojoj analizi svakog ugovora Francuska se služila tim podatcima množeći ih s inkrementalnim prometom predviđenim za svaki ugovor, odnosno s prometom koji bi se mogao od tog ugovora očekivati u vrijeme njegova sklapanja. Ako se ta analiza većinom temelji na podatcima o troškovima i prihodima zračne luke ostvarenima nakon sklapanja različitih ugovora, a ne nužno na predvidivim elementima u trenutku sklapanja ugovora, ta metoda ne može odražavati procjenu profitabilnosti koju bi subjekt u tržišnom gospodarstvu proveo prije nego što je odlučio sklopiti te ugovore.

                  (415)

                  Usto, kada je riječ o troškovima, metodom koju je primijenila Francuska uzimaju se u obzir cjeloviti jedinični troškovi, odnosno ukupni operativni troškovi zračne luke po putniku umjesto inkrementalnih troškova, odnosno troškovi koji su nastali svakim pojedinim ugovorom. Inkrementalni troškovi mogu biti različiti od cjelovitih jediničnih troškova i, općenito, znatno niži, uzevši u obzir velik dio fiksnih troškova u zračnoj luci. Uzimanje cjelovitih jediničnih troškova stoga je drugi nedostatak metode koju je predložila Francuska. Njome se znatno smanjuje profitabilnost različitih ugovora kažnjavanjem dotičnih zračnih prijevoznika.

                  (416)

                  Prema tome, Komisija je provela svoju analizu rekonstrukcijom inkrementalnih troškova i prihoda različitih ugovora onako kako bi ih subjekt u tržišnom gospodarstvu procijenio ex ante u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu. Usvojene pretpostavke i rezultati analize izneseni su u nastavku.

            7.1.1.2.5.1.   Vremenski okvir

                  (417)

                  Procjenjujući interes za sklapanje ugovora o uslugama zračne luke i/ili ugovora o marketinškim uslugama, subjekt u tržišnom gospodarstvu za vremenski bi okvir svoje procjene odabrao trajanje primjene jednog ili više ugovora.

                  (418)

                  Ne čini se opravdanim uzeti u obzir dulje razdoblje. Naime, na dane sklapanja ugovora, oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi računao na produljenje ugovora nakon njihova isteka, pod istim ili različitim uvjetima, tim više jer su niskotarifni prijevoznici, poput društva Ryanair, bili i jesu poznati po vrlo dinamičnom razvoju svojih djelatnosti u pogledu otvaranja i zatvaranja zračnih linija ili povećavanja i smanjenja učestalosti letova.

                  (419)

                  Nadalje, potrebno je napomenuti da, osim u pogledu određenih ugovora, datum stvarnog početka djelatnosti iz ugovora nije datum sklapanja ugovora. U tom se slučaju kao polazna točka uzima datum stvarnog početka, a ne datum sklapanja ugovora.

                  (420)

                  Potrebno je napomenuti i da, u okviru primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, nije uzeta u obzir činjenica da Ryanair nije poslovao na određenim zračnim linijama za vrijeme cjelokupnog razdoblja predviđenog određenim ugovorima jer taj element nije bio poznat niti ga je bilo moguće predvidjeti u trenutku sklapanja tih ugovora.

                  (421)

                  U nastavku će Komisija opisati odabrane pretpostavke za analizu ugovora sklopljenih s društvom Ryanair/AMS u pogledu prometa, inkrementalnih prihoda i troškova, nakon čega će iznijeti rezultate te analize.

            7.1.1.2.5.2.   Procjena inkrementalnog prometa i predviđenog broja povratnih letova

                  (422)

                  Analiza koju je provela Komisija temelji se na inkrementalnom prometu (odnosno na broju dodatnih putnika) koji bi subjekt u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom Nîmes umjesto Upravitelja mogao predvidjeti pri sklapanju ugovora. Na primjer, u pogledu Ugovora iz 2000. riječ je o utvrđivanju broja putnika koji bi upravitelj Zračne luke Nîmes mogao očekivati 2000. na liniji Nîmes – London kojom upravlja Ryanair tijekom provedbe Ugovora.

                  (423)

                  Predviđeni inkrementalni promet utvrđen je na temelju broja linija i učestalosti letova predviđenih različitim ugovorima o uslugama zračne luke i ugovorima o marketinškim uslugama te na temelju broja godišnjih povratnih letova koji iz njih proizlaze.

                  (424)

                  Nadalje, Komisija je uzela u obzir kapacitet zrakoplova kojima se prema ugovorima služi Ryanair, tj. zrakoplova Boeing 737-200, Boeing 737-300 i Boeing 737-800.

                  (425)

                  U pogledu ugovora sklopljenih od listopada 2005. koji su obuhvaćali marketinške usluge koje je pružao AMS, Komisija je pretpostavila da je stopa popunjenosti po letu iznosila 85 %. Ova pretpostavka pogoduje društvu Ryanair jer je stopa od 85 % visoka. Ta je stopa, uostalom, nešto veća od prosjeka na letovima društva Ryanair u njegovoj mreži (130) te je veća ili jednaka stopi popunjenosti koju Francuska predlaže za različite ugovore u svojoj rekonstrukciji analize profitabilnosti. Međutim, Komisija smatra da je moguće odabrati tu visoku stopu popunjenosti, iako je riječ o pogodnoj pretpostavci, kako bi se odrazio mogući koristan učinak marketinških usluga na posjećenost zračnih linija iz različitih ugovora i nepostojanje drugih elemenata koji kvantificiraju predvidivi utjecaj tih usluga na stopu popunjenosti.

                  (426)

                  Naprotiv, Komisija je na te ugovore sklopljene prije listopada 2005. primijenila nižu stopu popunjenosti. Pretpostavke prihvaćene za te potrebe detaljno su navedene u nastavku, u analizi svakog predmetnog ugovora. U tom pogledu valja napomenuti da Ugovorom iz travnja 2000. i njegovim različitim izmjenama nije bilo predviđeno da Ryanair ili njegova društva kćeri pružaju marketinške usluge, nego djelatnosti odnosa s javnošću ograničenog dosega (distribucija priopćenja za medije, organizacija konferencija za novinare…) za koje je odgovorna komora CCI.

                  (427)

                  Određeni su ugovori sadržavali pokazatelje u pogledu broja očekivanih putnika na predviđenim linijama. Međutim, s obzirom na to da ti pokazatelji nisu obvezujući, razuman subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi ih nužno uzeo u obzir u svojoj analizi profitabilnosti. Komisija ih stoga nije uzela u obzir te se odlučila za pretpostavku da stopa popunjenosti za sve ugovore sklopljene od 2005. iznosi 85 % (što je više od tih pokazatelja).

                  (428)

                  Nadalje, određeni su ugovori sadržavali obvezu zračnog prijevoznika u pogledu najmanjeg broja putnika koji trebaju biti prevezeni na tim linijama. Međutim, subjekt u tržišnom gospodarstvu vjerojatno bi računao na veći broj putnika od najmanjeg broja putnika koji je jamčio zračni prijevoznik. Naime, on bi vjerojatno došao do pretpostavke da je zračni prijevoznik predvidio granicu sigurnosti između najnižeg prometa na koji se obvezao i prometa koji je bilo razumno očekivati. Komisija je stoga odlučila da u svojoj procjeni neće uzeti u obzir te najmanje obveze. Te su najmanje obveze općenito manje od pretpostavki o inkrementalnom prometu koje je prihvatila Komisija.

            7.1.1.2.5.3.   Inkrementalni prihodi (ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i AMS)

                  (429)

                  Komisija je za svaku transakciju koja je predmet njezine analize željela utvrditi inkrementalne prihode, odnosno prihode koji su nastali tom transakcijom, kao što bi ih predvidio subjekt u tržišnom gospodarstvu.

                  (430)

                  U skladu s načelom „jedne blagajne” Komisija smatra da je potrebno uzeti u obzir zrakoplovne i izvanzrakoplovne prihode.

                  (431)

                  Zrakoplovne prihode čini dohodak od različitih naknada koje zračni prijevoznik plaća upravitelju zračne luke, odnosno:

                              —

                              „naknada za slijetanje” koja se sastoji od iznosa utvrđenog po povratnom letu,

                              —

                              „naknada po putniku” koja se sastoji od iznosa utvrđenog po putniku u odlasku,

                              —

                              naknada koja se plaća za zemaljske usluge u iznosu po povratnom letu koji je određen različitim ugovorima o uslugama zračne luke.

                  (432)

                  Naknada za slijetanje i naknada po putniku koje obračunavaju Upravitelji načelno su regulirane naknade kojima se plaća pristup infrastrukturi zračne luke, a utvrđuju se za sve zračne prijevoznike korisnike nakon savjetovanja te se objavljuju. Komisija je za te različite ugovore kao predviđene jedinične iznose naknade za slijetanje i naknade po putniku uzela javne naknade koje su bile na snazi u trenutku sklapanja ugovora, uzimajući u obzir pokazatelje iz ugovora o načinu izračuna naknada primjenjivih na Ryanair te uključivši godišnju indeksaciju od 2 % ako se razumno moglo predvidjeti da će se regulirane naknade povećati svake godine u skladu s inflacijom. Sustavom reguliranih naknada zračne luke nije predviđena automatska indeksacija, nego mogućnost upravitelja da, nakon dogovora, s vremenom prilagodi naknade. U trenutku sklapanja različitih predmetnih ugovora nije bilo moguće sa sigurnošću predvidjeti budući razvoj tih propisanih naknada. U tim okolnostima Komisija smatra da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu došao do jednostavne i logične pretpostavke da će se naknade svake godine povisivati u skladu s inflacijom, zadržavajući stopu inflacije od 2 % koja odgovara stopi koju je Europska središnja banka („ESB”) predvidjela za eurozonu (131).

                  (433)

                  Naknade za zemaljske usluge nisu regulirane nego se o njima bilateralno pregovara. U različitim ugovorima o uslugama zračne luke sklopljenima s društvom Ryanair ta je naknada utvrđena kao fiksni iznos po povratnom letu, bez indeksacije, osim u slučaju kad ta naknada nije predviđena. Komisija je taj iznos koji je proizašao iz svakog ugovora uzela u obzir u svojoj analizi.

                  (434)

                  Kako bi izračunala prihod od tri zrakoplovne naknade koje bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao od svakog ugovora, Komisija se služila predviđanjem broja povratnih letova (u pogledu naknade za slijetanje i naknade za zemaljske usluge) te dodatnog prometa (u pogledu naknade po putniku), kao što su utvrđeni za svaki ugovor te ih je množila s jediničnim iznosima naknada koji su prethodno utvrđeni.

                  (435)

                  U pogledu izvanzrakoplovnih prihoda i ugovora sklopljenih s društvom VTAN, Komisija je primijenila pristup koji je predložila Francuska, a kojim se u obzir uzima iznos inkrementalnih izvanzrakoplovnih prihoda po putniku (132) koji proizlazi iz prethodno navedene studije društva VTAN. Naime, kao što je prethodno objašnjeno, ta studija i poslovni plan društva VTAN iz kojeg studija proizlazi jesu prihvatljivi temelji za analizu predviđene profitabilnosti.

                  (436)

                  U pogledu ugovora koje je sklopila komora CCI, Komisija se morala osloniti na drugi pristup jer, prema saznanjima Komisije, komora CCI nije provela nijedno predviđanje izvanzrakoplovnih troškova prije sklapanja tih ugovora. Komisija se oslonila na podatke koje je proslijedila Francuska u pogledu komercijalnih izvanzrakoplovnih prihoda cijele Zračne luke koji su zabilježeni u razdoblju od 1999. do 2006. Komisija te podatke smatra najpouzdanijim temeljem jer, za razliku od državnih prihoda, koji su fiksni, komercijalni prihodi variraju ovisno o prometu, i to gotovo proporcionalno. Komisija smatra vjerojatnim da je subjekt u tržišnom gospodarstvu u trenutku sklapanja različitih ugovora mogao utvrditi iznos inkrementalnih izvanzrakoplovnih prihoda po putniku na temelju ukupnih komercijalnih izvanzrakoplovnih prihoda zračne luke po putniku tijekom dovoljno dugog razdoblja da bude reprezentativno, a neposredno prije sklapanja dotičnog ugovora. Komisija je uzela u obzir razdoblje od tri godine kada su podatci bili raspoloživi u tom razdoblju (133). Kada su podatci bili raspoloživi samo za kraće razdoblje (na primjer, jednu godinu u slučaju Ugovora iz travnja 2000.), Komisija je uzela u obzir samo to kraće razdoblje. Nadalje, Komisija je uzela u obzir inflaciju primjenjujući indeksaciju od 2 % (134).

                  (437)

                  U tablici 5. u ovoj uvodnoj izjavi navedeni su ukupni komercijalni izvanzrakoplovni prihodi zračne luke utvrđeni za svaku godinu u razdoblju od 1999. do 2011. te prosječni jedinični iznos izvanzrakoplovnih prihoda po putniku tijekom tri prethodne godine ili, ako je razdoblje kraće od tri godine, tijekom najduljeg prethodnog razdoblja za koje su dostupni podatci.

                     Tablica 5.

                     Ukupni komercijalni izvanzrakoplovni prihodi po putniku

                              Godina

                              Ukupan broj putnika

                              Ukupni komercijalni izvanzrakoplovni prihodi

                              Klizni prosjek triju prethodnih godina (ili kraćeg razdoblja ovisno o dostupnim podatcima)

                              1999.

                              297 150

                              [600 000  – 800 000 ]

                              2000.

                              277 521

                              [400 000  – 600 000 ]

                              [2 – 4]

                              2001.

                              319 378

                              [800 000  – 1 000 000 ]

                              [2 – 4]

                              2002.

                              231 122

                              [600 000  – 800 000 ]

                              [2 – 4]

                              2003.

                              134 444

                              [400 000  – 600 000 ]

                              [2 – 4]

                              2004.

                              156 581

                              [400 000  – 600 000 ]

                              [2 – 4]

                              2005.

                              206 128

                              [1 000 000  – 1 200 000 ]

                              [2 – 4]

                              2006.

                              226 887

                              [400 000  – 600 000 ]

                              [2 – 4]

                  (438)

                  Prihvaćene pretpostavke idu u prilog društvu Ryanair. Naime, utvrđeno je da je iznos inkrementalnih izvanzrakoplovnih prihoda po putniku koji je dobiven tom metodom veći od iznosa proizašlog iz poslovnog plana društva VTAN.

            7.1.1.2.5.4.   Inkrementalni troškovi (ugovori sklopljeni s društvima Ryanair i AMS)

                  (439)

                  Inkrementalni troškovi koje je ex ante mogao očekivati od svake transakcije (što u ovom slučaju obuhvaća Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama) subjekt u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom umjesto Upravitelja mogu ovisiti o sljedeće tri kategorije:

                              —

                              troškovima nabave marketinških usluga,

                              —

                              financijskim poticajima koji podrazumijevaju da upravitelj zračne luke, na temelju ugovora o uslugama zračne luke, društvu Ryanair vraća dio prihoda od naknada zračne luke, ovisno o kriterijima poput razine prometa,

                              —

                              inkrementalnim troškovima ulaganja nastalima ulaganjem zbog transakcije,

                              —

                              inkrementalnim operativnim troškovima, odnosno operativnim troškovima (osoblje, razne nabave) koji mogu nastati provedbom transakcije.

                  (440)

                  U pogledu troškova ugovora o marketingu i „financijskih poticaja”, Komisija je uzela u obzir iznose predviđene ugovorima o marketinškim uslugama i mehanizme financijskih poticaja predviđene u različitim ugovorima o uslugama zračne luke.

                  (441)

                  Kao i kod procjena prometa, predviđena marketinška plaćanja ne predstavljaju nužno stvarno uplaćene iznose jer su određeni događaji koji su uslijedili nakon sklapanja Ugovora mogli dovesti do odstupanja od prvotno predviđenih iznosa. Upravo to je slučaj kod prijevremenog raskida ugovora. Međutim, pri primjeni načela subjekta u tržišnom gospodarstvu ovi se događaji ne moraju uzeti u obzir jer su uslijedili nakon sklapanja ugovora.

                  (442)

                  U pogledu inkrementalnih troškova ulaganja, nijedan nije usvojen zato što nijedan element iz spisa ne pokazuje da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao da treba izvršiti određena ulaganja zbog jednog ili više ugovora koji su predmet formalnog istražnog postupka.

                  (443)

                  Kada je riječ o predviđenim inkrementalnim operativnim troškovima pri sklapanju različitih ugovora, oni su, u nedostatku poslovnog plana za svaki ugovor, najosjetljivija kategorija koja se razmatra. Posebno, pristup koji je primijenjen na izvanzrakoplovne prihode, kojim je, za razdoblje nakon 2007., iz ukupnih komercijalnih izvanzrakoplovnih prihoda zračne luke izveden prihod po putniku, ne bi se trebao primijeniti na operativne troškove.

                  (444)

                  Naime, takvim bi se pristupom ukupni operativni troškovi zračne luke, svedeni na broj putnika, smatrali inkrementalnim troškovima. Veliki je dio operativnih troškova zračne luke fiksan, što znači da ukupni operativni troškovi po putniku mogu, u većini slučajeva, biti znatno viši od inkrementalnih troškova.

                  (445)

                  Kako bi procijenila inkrementalne operativne troškove, Komisija se mora osloniti na elemente iz analize upravitelja Zračne luke jer nije mogla sama procijeniti način na koji predmetni ugovor može utjecati na različite stavke troškova zračne luke.

                  (446)

                  Međutim, jedine ex ante procjene na koje se Komisija mogla osloniti bile su navedene u poslovnom planu društva VTAN na temelju kojih je studijom društva VTAN dobiven ukupan inkrementalni operativni trošak po putniku od [2 – 4] EUR. U nedostatku boljeg, Komisija smatra da je ta brojka prihvatljiva mjera utjecaja dodatnog prometa na operativne troškove zračne luke. Naime, ta je brojka utvrđena na temelju poslovnog plana društva VTAN koji je zbog prethodno iznesenih razloga bio izvor pouzdanih ex ante podataka te studije društva VTAN. Kao što je prethodno objašnjeno, studija društva VTAN sadržava preciznu i vjerodostojnu procjenu koliko stavke operativnih troškova zračne luke variraju ovisno o prometu. Komisija je stoga taj podatak upotrijebila u svojoj ocjeni ugovora sklopljenih s društvima Ryanair i AMS.

                  (447)

                  Ugovori s društvom VTAN sklopljeni su od 2007. do 2010., odnosno nakon provedbe poslovnog plana društva VTAN i u prilično kratkom razdoblju nakon te provedbe. Stoga je upotreba prethodno navedene procjene inkrementalnog operativnog troška posebno indicirana za te ugovore.

                  (448)

                  U nedostatku boljega, prihvatljivo je i za ugovore sklopljene s komorom CCI, čak i ako je poslovni plan društva VTAN sastavljen nakon tih ugovora. To je osobito slučaj s ugovorima iz listopada 2005. sklopljenima samo nekoliko mjeseci prije izrade poslovnog plana društva VTAN. Naime, Komisija smatra da subjekt u tržišnom gospodarstvu ne bi osobito različito procijenio inkrementalne operativne troškove po putniku za listopad 2005. i rujan 2006. jer je vrlo malo vjerojatno da se struktura troškova subjekta znatno mijenja tijekom razdoblja kraćeg od jedne godine.

                  (449)

                  Ugovori sklopljeni od 2000. do 2004. još su vremenski udaljeniji od izrade poslovnog plana društva VTAN. Međutim, u nedostatku bolje alternative, Komisija smatra da je inkrementalni operativni trošak po putniku od [2 – 4] EUR, koji je usklađen s inflacijom procijenjenom na 2 % godišnje na temelju predviđanja, jednako prikladan za analizu tih ranijih ugovora.

                  (450)

                  Valja napomenuti da je za svaki ugovor koji je sklopila komora CCI inkrementalni operativni trošak koji je predložila Francuska ([5 – 7] EUR po putniku), izračunan kao prosjek operativnih troškova po putniku ostvarenih u razdoblju od 2000. do 2006., znatno veći od inkrementalnog troška po putniku koji je odabrala Komisija i koji smatra relevantnijim u pogledu razmatranja iznesenih u nastavku.

                  (451)

                  Stoga se za svaki ugovor inkrementalni operativni trošak po putniku množi s predviđenim inkrementalnim prometom kako bi se za svaku pojedinu godinu utvrdio ukupan inkrementalni operativni trošak povezan s Ugovorom.

            7.1.1.2.5.4.1.   Pojedinosti o različitim ugovorima

                  (452)

                  Komisija će u nastavku iznijeti rezultate svoje analize različitih ugovora koju je izradila na temelju prethodno opisane metode. Bit će iznesene i posebnosti svojstvene svakom ugovoru koje su relevantne za tu analizu.

            7.1.1.2.5.4.1.1.   Ugovor od 11. travnja 2000.

                  (453)

                  Taj se ugovor odnosio na upravljanje svakodnevnom linijom prema Londonu zrakoplovom Boeing 737-200 sa 130 sjedala. Prema mišljenju Francuske, Ryanair se usmeno obvezao komori CCI na stopu popunjenosti od 70 %. Komisija smatra da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu mogao obračunati malo veću stopu, pod razumnom pretpostavkom da je Ryanair mogao predvidjeti „granicu sigurnosti” između te usmene obveze i stvarno očekivane stope. Međutim, iako Ryanair nije imao nikakvo prethodno iskustvo pružanja usluga prema Nîmesu te iako ugovorom nisu bile predviđene marketinške usluge usporedive s onima koje je kasnije pružalo društvo AMS, Komisija smatra da nije bilo primjereno primijeniti čimbenik od 85 % usvojen u pogledu ugovora sklopljenih od 2005. Stoga je primijenila čimbenik od 75 %. Komisija napominje da je taj čimbenik gotovo jednak čimbeniku za 2000. do 2002.

                  (454)

                  Komisija je svojom analizom obuhvatila inkrementalni promet koji proizlazi iz te stope od 75 %, koja je primijenjena na svakodnevnu liniju koju je osiguravao zrakoplov sa 130 sjedala, te povezane inkrementalne prihode i inkrementalne operativne troškove, u skladu s prethodno navedenim načelima. U tablici 6. iz ove uvodne izjave navedeni su rezultati te analize.

                     Tablica 6.

                     Bilanca rekonstrukcije ex ante analize profitabilnosti Ugovora od 11. travnja 2000.

                              Ugovor iz 2000. (London) – predviđanja inkrementalnih prometa, prihoda i troškova

                              2000.

                              2001.

                              2002.

                              2003.

                              2004.

                              2005.

                              2006.

                              2007.

                              2008.

                              2009.

                              2010.

                              ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

                              [0 – 50 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [0 – 50 000 ]

                              broj povratnih letova godišnje

                              [200 – 250]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [350 – 400]

                              [150 – 200]

                                 naknada za slijetanje

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 naknada po putniku

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 prihodi od zemaljskih usluga

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              ukupni zrakoplovni prihodi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              izvanzrakoplovni prihodi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 ukupni prihodi

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              operativni troškovi (osoblje, razne nabave…)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              marketinški troškovi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 ukupni troškovi

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

                                 [50 000  – 100 000 ]

                                 [100 000  – 150 000 ]

                                 [100 000  – 150 000 ]

                                 [150 000  – 200 000 ]

                                 [150 000  – 200 000 ]

                                 [150 000  – 200 000 ]

                                 [150 000  – 200 000 ]

                                 [150 000  – 200 000 ]

                                 [150 000  – 200 000 ]

                                 [150 000  – 200 000 ]

                                 [50 000  – 100 000 ]

                  (455)

                  U tablici 6. iz prethodne uvodne izjave pokazano je da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu svake godine očekivao pozitivne godišnje inkrementalne tokove do isteka Ugovora iz 2000. i, prema tome, pozitivnu inkrementalnu profitabilnost.

                  (456)

                  Nadalje, društvo Air France je 2000. i dalje nudilo redovne letove s polaskom iz Zračne luke Nîmes. Prema mišljenju Francuske, komora CCI je tada nastojala diverzificirati komercijalnu djelatnost Zračne luke i u tom je okviru započela pregovore s više niskotarifnih prijevoznika, nakon što je analizirala djelatnosti teretnog prometa i čarter letova. Komisija u tom kontekstu smatra da se sklapanje Ugovora od 11. travnja 2000. može smatrati dijelom provedbe cjelokupne strategije komore CCI za koju se očekuje da bi zračnu luku barem dugoročno trebala dovesti do profitabilnosti (135).

                  (457)

                  Iz prethodno navedenoga proizlazi da Ugovorom od 11. travnja 2000. društvu Ryanair nije dodijeljena gospodarska prednost i, prema tome, ne predstavlja državnu potporu u njegovu korist.

            7.1.1.2.5.4.1.2.   Dopisi od kraja 2001. do početka 2002.

                  (458)

                  Ugovor od 11. travnja 2000. izmijenjen je dopisima razmijenjenima između komore CCI i društva Ryanair od 28. studenoga 2001., 11., 18., 21. i 24. prosinca 2001. te 2., 5. i 15. veljače 2002. („dopisi od kraja 2001. do početka 2002.”).

                  (459)

                  Iz tih dopisa i s njima povezanih obrazloženja Francuske proizlazi da ti dopisi predstavljaju transakciju kojom je izmijenjen Ugovor od 11. travnja 2000. povećanjem plaćanja za marketing od […] FRF (odnosno […] EUR) po putniku u odlasku od 1. siječnja 2002. do isteka ugovora te dodatnim povećanjem tih plaćanja u dodatnom iznosu od […] FRF (odnosno […] EUR) po putniku u odlasku tijekom cijelog razdoblja od 29. travnja do 31. listopada 2002. („ljetna sezona 2002.”) pod uvjetom da Ryanair tijekom tog razdoblja uvede dodatan dnevni let na liniji prema Londonu.

                  (460)

                  Prema mišljenju Francuske, taj dodatni drugi let podrazumijeva 185 mogućih dodatnih letova tijekom ljetne sezone 2002., što na temelju zrakoplova sa 148 sjedala i stope popunjenosti od 75 % koja uvelike odgovara prethodno ostvarenom prometu te što bi moglo dovesti do dodatnog prometa koji je procijenjen na 41 070 putnika. Pretpostavka o faktoru iskorištenosti od 75 % čini se razumnom jer odgovara prometu ostvarenom tijekom prethodnog razdoblja i zato što ni Ryanair ni komora CCI nisu dopisima od kraja 2001. do početka 2002. predvidjeli dodatne marketinške radnje kojima bi se moglo znatno povećati promet.

                  (461)

                  Taj dodatni promet koji odgovara drugom letu u ljetnoj sezoni 2002. jedini je inkrementalni promet povezan s dopisima od kraja 2001. do početka 2002. jer njima nije predviđena izmjena, osim tijekom ljetne sezone 2002., svakodnevnog leta predviđenog Ugovorom od 11. travnja 2000. za liniju Nîmes – London. Komisija je stoga u skladu s prethodno navedenim načelima svojom analizom obuhvatila taj inkrementalni promet te s njim povezane inkrementalne prihode i inkrementalne operativne troškove. U pogledu inkrementalnih zrakoplovnih prihoda, Komisija je uzela u obzir naknade zračne luke koje su bile primjenjive 2001. U pogledu inkrementalnih marketinških troškova, Komisija je svojom analizom obuhvatila opće povećanje od […] EUR po putniku u odlasku do isteka Ugovora iz 2000. te dodatno povećanje predviđeno za ljetnu sezonu 2002. za sve putnike (a ne samo one koji lete dodatnim letom). U tablici 7. iz ove uvodne izjave navedeni su rezultati te analize.

                     Tablica 7.

                     Bilanca rekonstrukcije ex ante analize profitabilnosti iz dopisa od kraja 2001. do početka 2002.

                              2002.

                              2003.

                              2004.

                              2005.

                              2006.

                              2007.

                              2008.

                              2009.

                              2010.

                              ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

                              [0 – 50 000 ]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              broj povratnih letova godišnje

                              [150 – 200]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 naknada za slijetanje

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 naknada po putniku

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 prihodi od zemaljskih usluga

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              ukupni zrakoplovni prihodi

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              izvanzrakoplovni prihodi

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 ukupni prihodi

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              operativni troškovi (osoblje, razne nabave…)

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              marketinški troškovi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 ukupni troškovi

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

                              – [0 – 50 000 ]

                              – [0 – 50 000 ]

                              – [0 – 50 000 ]

                              – [0 – 50 000 ]

                              – [0 – 50 000 ]

                              – [0 – 50 000 ]

                              – [0 – 50 000 ]

                              – [0 – 50 000 ]

                              – [0 – 50 000 ]

                  (462)

                  Tom je tablicom pokazano da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao negativne godišnje inkrementalne tokove do isteka Ugovora iz 2000. koji je izmijenjen dopisima od kraja 2001. do početka 2002. Prema tome, transakcijom koja je proizašla iz dopisa od kraja 2001. do početka 2002. društvu Ryanair dodijeljena je gospodarska prednost.

            7.1.1.2.5.4.1.3.   Dopisi iz 2004.

                  (463)

                  Uvjeti Ugovora od 11. travnja 2000. ponovno su izmijenjeni dopisima i elektroničkom poštom od 10. i 16. ožujka 2004. („dopisi iz 2004.”), ali ovaj puta na kraće razdoblje.

                  (464)

                  Iz tih dopisa i obrazloženja Francuske o njima proizlazi da su ti dopisi doveli do izmjene Ugovora od 11. travnja 2000. povećanjem plaćanja za marketing od […] EUR po putniku u odlasku tijekom razdoblja od 29. travnja do 31. listopada 2004. („ljetna sezona 2004.”) pod uvjetom da Ryanair tijekom tog razdoblja uvede dodatan dnevni let na liniji prema Londonu.

                  (465)

                  Prema mišljenju Francuske, taj dodatni drugi let podrazumijeva 185 mogućih dodatnih letova tijekom ljetne sezone 2004., što bi na temelju zrakoplova sa 148 sjedala i stope popunjenosti od 75 %, moglo dovesti do dodatnog prometa koji je procijenjen na 41 070 putnika. Pretpostavka o faktoru iskorištenosti od 75 % koji je predložila Francuska čini se razumnom zato što ni Ryanair ni komora CCI nisu dopisima iz 2004. predvidjeli dodatne marketinške radnje kojima bi se moglo znatno povećati promet u odnosu na prethodno ostvaren promet.

                  (466)

                  Taj dodatni promet koji odgovara drugom letu u ljetnoj sezoni 2004. jedini je inkrementalni promet povezan s dopisima iz 2004. Komisija je stoga u skladu s prethodno navedenim načelima svojom analizom obuhvatila taj inkrementalni promet te s njim povezane inkrementalne prihode i inkrementalne operativne troškove. U pogledu inkrementalnih marketinških troškova, Komisija je svojom analizom obuhvatila jednokratno povećanje predviđeno za ljetnu sezonu 2004. u pogledu svih putnika (a ne samo onih koji lete dodatnim letom). U tablici 8. iz ove uvodne izjave navedeni su rezultati te analize.

                     Tablica 8.

                     Bilanca rekonstrukcije ex ante analize profitabilnosti iz dopisa iz 2004.

                              2004.

                              ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

                              [0 – 50 000 ]

                              broj povratnih letova godišnje

                              [150 – 200]

                                 naknada za slijetanje

                              […]

                                 naknada po putniku

                              […]

                                 prihodi od zemaljskih usluga

                              —

                              ukupni zrakoplovni prihodi

                              […]

                              izvanzrakoplovni prihodi

                              […]

                                 ukupni prihodi

                                 […]

                              operativni troškovi (osoblje, razne nabave…)

                              […]

                              marketinški troškovi

                              […]

                                 ukupni troškovi

                                 […]

                                 inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

                              – [100 000  – 150 000 ]

                  (467)

                  Tom je tablicom pokazano da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao negativni inkrementalni tok u 2004. Prema tome, transakcijom koja je proizašla iz dopisa 2004. društvu Ryanair dodijeljena je gospodarska prednost.

            7.1.1.2.5.4.1.4.   Ugovori iz 2005.

                  (468)

                  Ugovorom o uslugama zračne luke od 10. listopada 2005. i Ugovorom o marketinškim uslugama koji su sklopljeni istoga dana („Ugovori iz 2005.”) Ryanair se obvezao da će upravljati:

                              —

                              svakodnevnom linijom prema Londonu uz koju je u ljetnoj sezoni 2005. trebala tijekom šest mjeseci biti dodana još jedna svakodnevna linija,

                              —

                              linijom prema Liverpoolu s četiri leta tjedno,

                              —

                              trećom linijom od kraja ožujka 2006., čije je otvaranje trebalo biti najavljeno prije kraja 2005., s najmanje [0 – 50 000] putnika u odlasku godišnje,

                              —

                              četvrtom linijom od kraja travnja 2006., čije je otvaranje trebalo biti najavljeno prije kraja 2005., s najmanje [0 – 50 000] putnika u odlasku godišnje.

                  (469)

                  Tim je Ugovorima zamijenjen Ugovor od 11. travnja 2000., koji je tako raskinut prije prvotno predviđenog isteka te su uspostavljeni sasvim drukčiji ugovorni uvjeti. U preambuli Ugovora o uslugama zračne luke iz 2005. navedeno je da je Ryanair, nakon što „oprezno eksperimentalno upravljao” (136) svakodnevnom linijom prema Londonu, odlučuje uspostaviti trajno poslovanje u Nîmesu te povećati broj linija s polaskom iz te Zračne luke „ako tehnički i financijski uvjeti koje predloži [komora CCI] budu prihvatljivi

                        kako bi upravljanje linijama bilo održivo
                     ” (137) (dodano isticanje masnim slovima).

                  (470)

                  Iz ovog se odlomka naslućuje da u slučaju da komora CCI nije prihvatila uvjete Ugovora iz 2005., Ryanair bi joj zaprijetio okončanjem svih svojih djelatnosti s polaskom iz Zračne luke Nîmes pod izlikom da upravljanje linijom prema Londonu nije gospodarski održivo. Oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu tu bi prijetnju nesumnjivo shvatio ozbiljno, tim više što Ugovor iz travnja 2000. nije sadržavao jasnu i neopozivu obvezu društva Ryanair da upravlja linijom prema Londonu tijekom deset godina predviđenih Ugovorom. Stoga bi oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu koji bi djelovao umjesto komore CCI vjerojatno procijenio da bi Ryanair okončao sve svoje djelatnosti u Zračnoj luci Nîmes ako subjekt ne bi sklopio predmetne ugovore.

                  (471)

                  Stoga inkrementalni promet povezan s Ugovorima iz 2005. odgovara očekivanom prometu na svim linijama i broju letova iz tih Ugovora. Iz prethodno navedenih razloga i osobito s obzirom na marketinške usluge koje nudi društvo Ryanair, za svaku od tih linija odabran je faktor iskorištenosti od 85 %. Budući da tijekom sklapanja Ugovora nije bio poznat broj letova na trećoj i četvrtoj liniji, Komisija ih je odredila razmjerno najmanjem broju putnika na koji se Ryanair obvezao Ugovorima iz 2005. (138) kako bi rekonstruirala pretpostavke na koje bi se oslonio oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu.

                  (472)

                  Komisija je stoga u skladu s prethodno navedenim načelima svojom analizom obuhvatila taj inkrementalni promet te s njim povezane inkrementalne prihode i troškove. Analizom je obuhvatila i trošak financijskih „poticaja” predviđenih u članku 8. Ugovora o uslugama zračne luke od 10. listopada 2005., odnosno plaćanje komore CCI društvu Ryanair u iznosu od […] EUR po putniku u odlasku i […] EUR po povratnom letu.

                     Tablica 9.

                     Bilanca rekonstrukcije ex ante analize profitabilnosti Ugovora od 10. listopada 2005.

                              2005.

                              2006.

                              2007.

                              2008.

                              2009.

                              ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

                              [200 000  – 250 000 ]

                              [250 000  – 300 000 ]

                              [250 000  – 300 000 ]

                              [300 000  – 350 000 ]

                              [300 000  – 350 000 ]

                              broj povratnih letova godišnje

                              [750 – 800]

                              [800 – 850]

                              [850 – 900]

                              [900 – 950]

                              [900 – 950]

                                 naknada za slijetanje

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 naknada po putniku

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 prihodi od zemaljskih usluga

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              ukupni zrakoplovni prihodi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              izvanzrakoplovni prihodi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 ukupni prihodi

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              operativni troškovi (osoblje, razne nabave…)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              marketinški troškovi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              financijski poticaji

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 ukupni troškovi

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

                              – [150 000  – 200 000 ]

                              – [250 000  – 300 000 ]

                              – [200 000  – 250 000 ]

                              – [100 000  – 150 000 ]

                              – [50 000  – 100 000 ]

                  (473)

                  Tom je tablicom pokazano da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao negativne godišnje inkrementalne tokove do isteka Ugovora iz 2005. Prema tome, transakcijom koja je proizašla iz Ugovora iz 2005. društvu Ryanair/AMS dodijeljena je gospodarska prednost.

            7.1.1.2.5.4.1.5.   Izmjena od 30. siječnja 2006.

                  (474)

                  Iz izmjene od 30. siječnja 2006. i obrazloženja Francuske proizlazi da je tom izmjenom samo potvrđeno zadržavanje na snazi Ugovora iz 2005. (koji su trebali isteći tek krajem 2009.) dok komora CCI ne prestane upravljati Zračnom lukom Nîmes. Tom izmjenom stoga nije dodijeljena dodatna prednost društvu Ryanair/AMS u odnosu na prednost koja proizlazi iz Ugovora iz 2005. Stoga izmjena od 30. siječnja 2006. ne predstavlja državnu potporu.

            7.1.1.2.5.4.1.6.   Izmjena od 17. listopada 2006.

                  (475)

                  Iz izmjene od 17. listopada 2006. i obrazloženja Francuske proizlazi da je tom izmjenom smanjen obujam marketinških usluga pruženih 2006. jer komora CCI nije mogla dostaviti marketinški sadržaj koji je trebalo postaviti na web-mjesto društva Ryanair i zbog obustave pružanja marketinških usluga tijekom gotovo šest mjeseci. Do toga je došlo jer komora CCI nije mogla dostaviti tekstove koji su trebali biti postavljeni na web-mjesto društva Ryanair. Stoga su te marketinške usluge kasnile te su pružene u drugoj polovini 2006. zbog čega je smanjen iznos usluga za 2006.

                  (476)

                  Budući da je predmetno kašnjenje pripisivo komori CCI i da joj je društvo AMS svejedno smanjilo plaćanja za marketing koja proizlaze iz njihova Ugovora iz 2005., komora CCI se tom prilikom ponijela kao oprezan subjekt u tržišnom gospodarstvu. Stoga izmjenom od 17. listopada 2006. društvu Ryanair nije dodijeljena gospodarska prednost pa ona ne predstavlja državnu potporu.

            7.1.1.2.5.4.1.7.   Ugovori od 2. siječnja 2007.

                  (477)

                  Ugovor o uslugama zračne luke od 2. siječnja 2007. i Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen istoga dana („Ugovori od 2. siječnja 2007.”) prvi su koje je VTAN sklopio s društvom Ryanair/AMS. Ryanair bi bez tih Ugovora mogao slobodno prekinuti sve djelatnosti u Nîmesu. Stoga inkrementalni promet povezan s Ugovorima od 2. siječnja 2007. odgovara očekivanom prometu na svim linijama i letovima navedenima u tim Ugovorima, odnosno u razdoblju od 2. siječnja do 31. listopada 2007.:

                              —

                              svakodnevna linija prema Londonu,

                              —

                              linija prema Liverpoolu s četiri leta tjedno,

                              —

                              linija prema Charleroiju s četiri leta tjedno,

                              —

                              linija prema East Midlandsu s tri leta tjedno.

                  (478)

                  Primjenom, iz prethodno navedenih razloga, faktora iskorištenosti od 85 % Komisija je u skladu s prethodno navedenim načelima svojom analizom obuhvatila taj inkrementalni promet te s njim povezane inkrementalne prihode i troškove. Analizom je obuhvatila i trošak nastao financijskim „poticajima” predviđenima u članku 8. Ugovora o uslugama zračne luke od 2. siječnja 2007., odnosno plaćanje društva VTAN društvu Ryanair po putniku u odlasku koje se povećava po razredima u skladu s brojem putnika.

                     Tablica 10.

                     Bilanca rekonstrukcije ex ante analize profitabilnosti iz Ugovora od 2. siječnja 2007.

                              2007.

                              ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

                              [250 000  – 300 000 ]

                              broj povratnih letova godišnje

                              [750 – 800]

                                 naknada za slijetanje

                              […]

                                 naknada po putniku

                              […]

                                 prihodi od zemaljskih usluga

                              […]

                              ukupni zrakoplovni prihodi

                              […]

                              izvanzrakoplovni prihodi

                              […]

                                 ukupni prihodi

                                 […]

                              operativni troškovi (osoblje, razne nabave…)

                              […]

                              marketinški troškovi

                              […]

                              financijski poticaji

                              […]

                                 ukupni troškovi

                                 […]

                                 inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

                              – [700 000  – 750 000 ]

                  (479)

                  Tablicom 10. iz prethodne uvodne izjave pokazano je da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao negativan inkrementalni tok od […] EUR u razdoblju od 2. siječnja do 31. listopada 2007. Prema tome, transakcijom koja je proizašla iz Ugovora od 2. siječnja 2007. društvu Ryanair/AMS dodijeljena je gospodarska prednost.

            7.1.1.2.5.4.1.8.   Izmjena od 1. kolovoza 2007.

                  (480)

                  Izmjenom od 1. kolovoza 2007. Ugovora o marketinškim uslugama od 2. siječnja 2007. („izmjena od 1. kolovoza 2007.”) predviđeno je plaćanje dodatnog doprinosa za marketing društva VTAN društvu AMS u iznosu od […] EUR za razdoblje od 1. rujna 2007. do 28. veljače 2008. Prema mišljenju Francuske, „Tom je izmjenom uvjetovano da se zadrži linija društva Ryanair prema Zračnoj luci Bruxelles Charleroi za zimsko razdoblje 2007. – 2008. Društvu VTAN osobito je bilo važno zadržati tu liniju jer je (i.) društvo Ryanair bilo njegov glavni poslovni subjekt/klijent i (ii.) jer je koncesija za Zračnu luku Nîmes bila prva takva koncesija grupi Veolia. Iznos dodatnog doprinosa od […] EUR društvo Ryanair„nametnulo”je društvu VTAN koje se, s obzirom na to da je tek ušlo na tržište, nije nalazilo u položaju da pregovara o smanjenju tog doprinosa.”

                  (481)

                  Iz tih obrazloženja proizlazi da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu koji upravlja Zračnom lukom Nîmes očekivao da će društvo Ryanair, bez sklapanja te izmjene, ukinuti svoja četiri leta tjedno prema Charleroiu tijekom zimske sezone 2007. – 2008. Ta bi pretpostavka bila tim vjerojatnija jer su Ugovori od 2. siječnja 2007. istjecali 31. listopada 2007., a društvo VTAN nije imalo nikakvo jamstvo da će Ryanair nastaviti upravljati linijom prema Charleroiu i nakon tog datuma.

                  (482)

                  Stoga inkrementalni promet povezan s izmjenom od 1. kolovoza 2007. odgovara prometu tih četiriju letova tjedno tijekom predmetnog razdoblja, koji bi u slučaju da ih nema bili „izgubljeni”. Primjenom, iz prethodno navedenih razloga, faktora iskorištenosti od 85 % Komisija je u skladu s prethodno navedenim načelima svojom analizom obuhvatila taj inkrementalni promet te s njim povezane inkrementalne prihode i troškove. Analizom je obuhvatila i trošak nastao financijskim „poticajima” predviđenima u članku 8. Ugovora o uslugama zračne luke od 2. siječnja 2007., odnosno plaćanje društva VTAN društvu Ryanair po putniku u odlasku koje se povećava po razredima u skladu s brojem putnika.

                     Tablica 11.

                     Bilanca rekonstrukcije ex ante analize profitabilnosti izmjene od 1. kolovoza 2007.

                              zimska sezona 2007. – 2008.

                              ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

                              [0 – 50 000 ]

                              broj povratnih letova godišnje

                              [100 – 150]

                                 naknada za slijetanje

                              […]

                                 naknada po putniku

                              […]

                                 prihodi od zemaljskih usluga

                              […]

                              ukupni zrakoplovni prihodi

                              […]

                              izvanzrakoplovni prihodi

                              […]

                                 ukupni prihodi

                                 […]

                              operativni troškovi (osoblje, razne nabave…)

                              […]

                              marketinški troškovi

                              […]

                              financijski poticaji

                              […]

                                 ukupni troškovi

                                 […]

                                 inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

                              – [150 000  – 200 000 ]

                  (483)

                  Tablicom 11. iz prethodne uvodne izjave pokazano je da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao negativan inkrementalni tok od – [150 000 – 200 000] EUR tijekom zimske sezone 2007. – 2008. Prema tome, izmjenom od 1. kolovoza 2007. društvu Ryanair/AMS dodijeljena je gospodarska prednost.

            7.1.1.2.5.4.1.9.   Ugovori od 1. studenoga 2007.

                  (484)

                  Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama sklopljeni 1. studenoga 2007. na jednu godinu („Ugovori od 1. studenoga 2007.”) uslijedili su nakon Ugovora od 2. siječnja 2007. koji su istekli. Ryanair bi bez tih Ugovora mogao prekinuti sve djelatnosti u Nîmesu. Stoga inkrementalni promet povezan s tim Ugovorima odgovara svim linijama i brojem letova navedenima u tim Ugovorima:

                              —

                              svakodnevna linija prema Londonu tijekom ljetne sezone i četiri leta tjedno tijekom zimske sezone,

                              —

                              linija prema Liverpoolu s četiri leta tjedno tijekom ljetne sezone i dva leta tjedno tijekom zimske sezone,

                              —

                              linija prema Charleroiu s četiri leta tjedno tijekom cijele godine (139),

                              —

                              linija prema East Midlandsu s dva leta tjedno tijekom ljetne sezone.

                  (485)

                  Primjenom, iz prethodno navedenih razloga, faktora iskorištenosti od 85 % Komisija je u skladu s prethodno navedenim načelima svojom analizom obuhvatila taj inkrementalni promet te s njim povezane inkrementalne prihode i troškove. Analizom je obuhvatila i trošak nastao prethodno navedenim financijskim „poticajima” predviđenima u članku 8. Ugovora o uslugama zračne luke od 1. studenoga 2007., odnosno plaćanje društva VTAN društvu Ryanair po putniku u odlasku koje se povećava po razredima u skladu s brojem putnika.

                     Tablica 12.

                     Bilanca rekonstrukcije ex ante analize profitabilnosti Ugovora od 1. studenoga 2007.

                              zima 2007. – 2008.

                              ljeto 2008.

                              ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [100 000  – 150 000 ]

                              broj povratnih letova godišnje

                              [250 – 300]

                              [400 – 450]

                                 naknada za slijetanje

                              […]

                              […]

                                 naknada po putniku

                              […]

                              […]

                                 prihodi od zemaljskih usluga

                              […]

                              […]

                              ukupni zrakoplovni prihodi

                              […]

                              […]

                              izvanzrakoplovni prihodi

                              […]

                              […]

                                 ukupni prihodi

                                 […]

                                 […]

                              operativni troškovi (osoblje, razne nabave…)

                              […]

                              […]

                              marketinški troškovi

                              […]

                              […]

                              financijski poticaji

                              […]

                              […]

                                 ukupni troškovi

                              […]

                              […]

                                 inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

                                 – [700 000  – 750 000 ]

                                 – [800 000  – 850 000 ]

                  (486)

                  Tablicom 12. iz prethodne uvodne izjave pokazano je da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao negativne inkrementalne tokove. Prema tome, Ugovorima od 1. studenoga 2007. društvu Ryanair/AMS dodijeljena je gospodarska prednost.

            7.1.1.2.5.4.1.10.   Ugovori od 27. kolovoza 2008.

                  (487)

                  Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama sklopljeni 27. kolovoza 2008. na jednu godinu, a koji su stupili na snagu 1. studenoga 2008. („Ugovori od 27. kolovoza 2008.”) uslijedili su nakon Ugovora od 1. studenoga 2007. koji su istekli. Ryanair bi bez tih Ugovora mogao prekinuti sve djelatnosti u Nîmesu. Stoga inkrementalni promet povezan s tim Ugovorima odgovara svim linijama i letovima navedenima u tim Ugovorima:

                              —

                              svakodnevna linija prema Londonu tijekom ljetne sezone i četiri leta tjedno tijekom zimske sezone,

                              —

                              linija prema Charleroiu s četiri leta tjedno tijekom cijele godine.

                  (488)

                  Primjenom, iz prethodno navedenih razloga, faktora iskorištenosti od 85 % Komisija je u skladu s prethodno navedenim načelima svojom analizom obuhvatila taj inkrementalni promet te s njim povezane inkrementalne prihode i troškove. Analizom je obuhvatila i trošak nastao financijskim „poticajima” predviđenima u članku 8. Ugovora o uslugama zračne luke od 27. kolovoza 2008., odnosno plaćanje društva VTAN društvu Ryanair po putniku u odlasku koje se povećava po razredima u skladu s brojem putnika.

                     Tablica 13.

                     Bilanca rekonstrukcije ex ante analize profitabilnosti Ugovora od 27. kolovoza 2008.

                              zima 2008. – 2009.

                              ljeto 2009.

                              ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              broj povratnih letova godišnje

                              [200 – 250]

                              [250 – 300]

                                 naknada za slijetanje

                              […]

                              […]

                                 naknada po putniku

                              […]

                              […]

                                 prihodi od zemaljskih usluga

                              […]

                              […]

                              ukupni zrakoplovni prihodi

                              […]

                              […]

                              izvanzrakoplovni prihodi

                              […]

                              […]

                                 ukupni prihodi

                              […]

                              […]

                              operativni troškovi (osoblje, razne nabave…)

                              […]

                              […]

                              marketinški troškovi

                              […]

                              […]

                              financijski poticaji

                              […]

                              […]

                                 ukupni troškovi

                                 […]

                                 […]

                                 inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

                              – [450 000  – 500 000 ]

                              – [500 000  – 550 000 ]

                  (489)

                  Tablicom 13. iz prethodne uvodne izjave pokazano je da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao negativne inkrementalne tokove. Prema tome, Ugovorima od 27. kolovoza 2008. društvu Ryanair/AMS dodijeljena je gospodarska prednost.

            7.1.1.2.5.4.1.11.   Ugovori od 25. kolovoza 2009.

                  (490)

                  Društvo VTAN je 25. kolovoza 2009. s društvima Ryanair i AMS sklopilo dva ugovora („Ugovori od 25. kolovoza 2009.”) u obliku izmjena kojima se do 31. prosinca 2011. produljuje primjena Ugovora od 27. kolovoza 2008., koji su istekli 1. studenoga 2009. Ryanair bi bez Ugovora od 25. kolovoza 2009. mogao prekinuti sve djelatnosti u Nîmesu. Stoga inkrementalni promet povezan s tim Ugovorima odgovara svim linijama i letovima navedenima u Ugovorima od 27. kolovoza 2008.

                  (491)

                  Primjenom, iz prethodno navedenih razloga, faktora iskorištenosti od 85 % Komisija je u skladu s prethodno navedenim načelima svojom analizom obuhvatila taj inkrementalni promet te s njim povezane inkrementalne prihode i troškove. Analizom je obuhvatila i trošak nastao prethodno navedenim financijskim „poticajima” predviđenima u članku 8. Ugovora o uslugama zračne luke od 27. kolovoza 2008.

                     Tablica 14.

                     Bilanca rekonstrukcije ex ante analize profitabilnosti Ugovora od 25. kolovoza 2009.

                              zima 2009. – 2010.

                              ljeto 2010.

                              zima 2010. – 2011.

                              ljeto 2011.

                              zima 2011. – 2012. (do 31.12.2011.)

                              ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [50 000  – 100 000 ]

                              [0 – 50 000 ]

                              broj povratnih letova godišnje

                              [200 – 250]

                              [250 – 300]

                              [200 – 250]

                              [250 – 300]

                              [50 – 100]

                                 naknada za slijetanje

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 naknada po putniku

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 prihodi od zemaljskih usluga

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              ukupni zrakoplovni prihodi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              izvanzrakoplovni prihodi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 ukupni prihodi

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              operativni troškovi (osoblje, razne nabave…)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              marketinški troškovi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              financijski poticaji

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 ukupni troškovi

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

                              – [450 000  – 500 000 ]

                              – [500 000  – 550 000 ]

                              – [450 000  – 500 000 ]

                              – [450 000  – 500 000 ]

                              – [150 000  – 200 000 ]

                  (492)

                  Tablicom 14. iz prethodne uvodne izjave pokazano je da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao negativne inkrementalne tokove. Prema tome, Ugovorima od 25. kolovoza 2009. društvu Ryanair/AMS dodijeljena je gospodarska prednost.

            7.1.1.2.5.4.1.12.   Izmjena od 18. kolovoza 2010.

                  (493)

                  Izmjenom od 18. kolovoza 2010. Ugovora o marketinškim uslugama od 27. kolovoza 2008. („izmjena od 18. kolovoza 2010.”) jednokratno su povećana plaćanja za marketing društva VTAN za [20 000 – 50 000] EUR u odnosu na uvjete Ugovora o marketinškim uslugama od 27. kolovoza 2008. koji je produljen izmjenom od 25. kolovoza 2009. To povećanje nije bilo uvjetovano nikakvom obvezom društva Ryanair da otvori nove linije, poveća broj letova, da ne zatvori linije ili ne smanji broja letova.

                  (494)

                  Prema mišljenju Francuske, „izmjena od 18. kolovoza 2010. odnosi se na jednokratne izmjene (dodatno plaćanje za jednokratne marketinške usluge) i na vrlo mali iznos kojima nisu mogle biti izmijenjene linije ni broj letova predviđeni prvotnim Ugovorom (Ugovorom od 27. kolovoza 2008.) ili očekivani promet […]. Njegovo se potpisivanje uklapa u održavanje dobrih poslovnih odnosa između upravitelja Zračne luke i društva Ryanair koji su društvu VTAN bili vrlo važni jer je (i.) Ryanair bio njegov glavni poslovni subjekt/klijent i (ii.) jer je koncesija za Zračnu luku Nîmes grupi Veolia bila prva takva koncesija. Izmjenu je moguće poistovjetiti s poslovnom gestom koja ne remeti opću strukturu koncesije.”

                  (495)

                  Jednokratnim marketinškim uslugama predviđenima tom izmjenom nije mogao biti povećan promet na predmetnim linijama. Uostalom, Francuska nije iznijela takav argument, nego je tu izmjenu opisala kao „poslovnu gestu” društva VTAN. Stoga povećanje plaćanja za marketing predstavlja neto inkrementalni trošak koji snosi društvo VTAN, a da u zamjenu ne može očekivati nikakav inkrementalni prihod. Iz toga proizlazi negativan neto inkrementalni tok za 2010. iznosi [-50 000 – 0] EUR. Tako je izmjenom od 18. kolovoza 2010. društvu Ryanair/AMS dodijeljena gospodarska prednost.

                     Tablica 15.

                     Bilanca rekonstrukcije ex ante analize profitabilnosti izmjene od 18. kolovoza 2010.

                              2010.

                              2011.

                              ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

                              broj povratnih letova godišnje

                                 naknada za slijetanje

                                 naknada po putniku

                                 prihodi od zemaljskih usluga

                              ukupni zrakoplovni prihodi

                              izvanzrakoplovni prihodi

                              ostalo (financijski prihodi)

                                 ukupni prihodi

                              —

                              —

                              operativni troškovi (osoblje, razne nabave…)

                              marketinški troškovi

                              [0 – 50 000 ]

                              financijski poticaji

                                 ukupni troškovi

                                 [0 – 50 000 ]

                              —

                                 inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

                              – [0 – 50 000 ]

                              —

            7.1.1.2.5.4.1.13.   Izmjena od 30. studenoga 2010.

                  (496)

                  Izmjenom od 30. studenoga 2010. Ugovora o marketinškim uslugama od 27. kolovoza 2008. („izmjena od 30. studenoga 2010.”) jednokratno su povećana plaćanja za marketing društva VTAN za 50 000 EUR u odnosu na uvjete Ugovora o marketinškim uslugama od 27. kolovoza 2008. koji je produljen izmjenom od 25. kolovoza 2009. Iz izmjene od 30. studenoga 2010., elektroničke pošte između društava Ryanair i VTAN na temelju kojih je došlo do te izmjene te i iz obrazloženja Francuske proizlazi da je društvo Ryanair uvjetovalo upravljanje trima tjednim letovima umjesto dvama na liniji Nîmes – Liverpool tijekom ljetne sezone 2011. dodatnim plaćanjem za marketing od [35 000 – 65 000] EUR. U elektroničkoj pošti predstavnika društva Ryanair predstavniku društva VTAN od 29. studenoga 2010. bilo je, među ostalim, navedeno sljedeće: „Da, uvest ćemo […] let za […], a u zamjenu ćete nam dati […]” (140).

                  (497)

                  Inkrementalni promet povezan s izmjenom od 30. studenoga 2010. stoga odgovara samo jednom letu tjedno. Primjenom, iz prethodno navedenih razloga, faktora iskorištenosti od 85 % Komisija je u skladu s prethodno navedenim načelima svojom analizom obuhvatila taj inkrementalni promet te s njim povezane inkrementalne prihode i troškove.

                     Tablica 16.

                     Bilanca rekonstrukcije ex ante analize profitabilnosti izmjene od 30. studenoga 2010.

                              ljeto 2011.

                              ukupan broj putnika u dolasku i odlasku

                              [0 – 50 000 ]

                              broj povratnih letova

                              [0 – 50]

                                 naknada za slijetanje

                              […]

                                 naknada po putniku

                              […]

                                 prihodi od zemaljskih usluga

                              […]

                              ukupni zrakoplovni prihodi

                              […]

                              izvanzrakoplovni prihodi

                              […]

                                 ukupni prihodi

                                 […]

                              operativni troškovi (osoblje, razne nabave…)

                              […]

                              marketinški troškovi

                              […]

                                 ukupni troškovi

                                 […]

                                 inkrementalni tokovi (prihodi umanjeni za troškove)

                              – [0 – 50 000 ]

                  (498)

                  Tablicom 16. iz prethodne uvodne izjave pokazano je da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu očekivao negativan inkrementalni tok od – [0 – 50 000] EUR. Prema tome, izmjenom od 30. studenoga 2010. društvu Ryanair/AMS dodijeljena je gospodarska prednost.

            7.1.1.3.
            Narušavanje tržišnog natjecanja i utjecaj na trgovinu među državama članicama

                  (499)

                  Kada financijska potpora koju je dodijelila neka država članica ojača položaj poduzetnika u odnosu na ostale poduzetnike koji se natječu u trgovini unutar Zajednice, valja smatrati da ta potpora utječe na takvu trgovinu. Na temelju ustaljene sudske prakse (141), da bi neka mjera narušavala tržišno natjecanje, dovoljno je da se primatelj potpore natječe s drugim poduzetnicima na tržištima otvorenima za tržišno natjecanje.

                  (500)

                  Od stupanja na snagu trećeg paketa liberalizacije zračnog prijevoza 1. siječnja 1993. (142), zračne prijevoznike ništa ne sprječava da upravljaju letovima na zračnim linijama unutar Unije i neograničeno rabe odobrenje za kabotažu.

                  (501)

                  Stoga su prednosti koje je društvo Ryanair/AMS primilo putem različitih ugovora koji su predmet ovog ispitivanja, i čije je postojanje prethodno utvrđeno, ojačale njihov položaj u odnosu na druge zračne prijevoznike Zajednice koji stvarno ili potencijalno konkuriraju s društvom Ryanair na linijama na kojima je ono prisutno. Tako su narušila ili prijetila da će narušiti tržišno natjecanje te su utjecala na trgovinu unutar Zajednice.

            7.1.1.4.
            Zaključak o postojanju državnih potpora u korist društva Ryanair/AMS

                  (502)

                  Sljedeći ugovori ispunjavaju kumulativne uvjete iz članka 107. stavka 1. UFEU-a i predstavljaju državne potpore u korist društva Ryanair/AMS:

                              —

                              dopisi od kraja 2001. do početka 2002. i iz ožujka 2004. kojima je znatno izmijenjen sadržaj Ugovora koji je komora CCI sklopila 11. travnja 2000. s društvom Ryanair,

                              —

                              Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama koje je komora CCI sklopila 10. listopada 2005. s društvom Ryanair/AMS,

                              —

                              Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama koje je društvo VTAN sklopilo 2. siječnja 2007. s društvom Ryanair/AMS,

                              —

                              izmjena od 1. kolovoza 2007. Ugovora o marketinškim uslugama od 2. siječnja 2007.,

                              —

                              Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama koje je društvo VTAN sklopilo 1. studenoga 2007. s društvom Ryanair/AMS,

                              —

                              Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama koje je društvo VTAN sklopilo 27. kolovoza 2008. s društvom Ryanair/AMS,

                              —

                              izmjene od 25. kolovoza 2009., 18. kolovoza 2010. i 30. studenoga 2010. ugovora od 27. kolovoza 2008.

                  (503)

                  Ostali ugovori koji su bili predmet ovog ispitivanja ne predstavljaju državne potpore.

            7.1.2.   NEZAKONITOST DRŽAVNIH POTPORA

                  (504)

                  Budući da su te prethodno navedene državne potpore provedene bez odobrenja Komisije, one predstavljaju nezakonite potpore.

            7.1.3.   SPOJIVOST S UNUTARNJIM TRŽIŠTEM

                  (505)

                  Predmetne potpore predstavljaju operativne potpore. Međutim, takve potpore mogu se smatrati spojivima samo u iznimnim i odgovarajuće obrazloženim okolnostima.

                  (506)

                  Usto, iz sudske prakse Suda (143) proizlazi da je Francuska trebala navesti na kojoj se pravnoj osnovi predmetne potpore mogu smatrati spojivima s unutarnjim tržištem i pokazati da su uvjeti spojivosti bili ispunjeni. Komisija je zato u odluci za pokretanje postupka i u zahtjevu za dodatne informacije Francusku pozvala da navede moguće pravne osnove spojivosti te da utvrdi jesu li primjenjivi uvjeti spojivosti bili ispunjeni, osobito u slučaju u kojem se predmetne potpore trebaju smatrati početnim potporama za otvaranje novih zračnih linija. Međutim, Francuska nije nikad tvrdila da ispitane mjere predstavljaju početne potpore spojive s unutarnjim tržištem i nije nikad predložila druge moguće osnove za spojivost ni obrazloženje na temelju kojeg bi se potpore mogle ocijeniti spojivima s unutarnjim tržištem. Usto, nijedna treća zainteresirana osoba nije pokušala dokazati spojivost tih mjera s unutarnjim tržištem.

                  (507)

                  Komisija, ipak, smatra korisnim ispitati u kojoj bi se mjeri te potpore mogle smatrati spojivima na temelju njihova eventualnog doprinosa otvaranju novih linija ili učestalosti letova. Treba, međutim, istaknuti da je ovo ispitivanje preopširno jer se te potpore trebaju smatrati nespojivima ako ne postoje elementi kojima bi država članica ili treća zainteresirana osoba dokazala spojivost potpora.

                  (508)

                  U novim je smjernicama, u pogledu tih potpora, navedeno sljedeće: „Kad je riječ o početnim potporama zračnim prijevoznicima, Komisija će primjenjivati načela navedena u ovim smjernicama na sve prijavljene mjere početnih potpora povodom kojih je pozvana donijeti odluku od trenutka objavljivanja ovih smjernica, čak i ako su mjere prijavljene prije toga datuma. U skladu s obaviješću Komisije o utvrđivanju važećih pravila za procjenu nezakonitih državnih potpora Komisija će na nezakonite početne potpore zračnim prijevoznicima primjenjivati pravila koja su na snazi u trenutku dodjele potpora. U skladu s time ove će smjernice primjenjivati u slučaju nezakonitih početnih potpora zračnim prijevoznicima koje su dodijeljene prije 4. travnja 2014. godine” (144).

                  (509)

                  Smjernicama iz 2005. propisuje se da će „Komisija […] procijeniti usklađenost svih potpora za financiranje infrastrukture zračne luke ili potpora za započinjanje poslovanja odobrenih bez njezinog ovlaštenja i koje stoga krše članak 88. stavak 3. Ugovora, na osnovi ovih smjernica ako je plaćanje potpore počelo nakon što su smjernice objavljene u Službenom listu Europske unije. U drugim slučajevima, Komisija će izvršiti ocjenu na osnovi pravila primjenjivih kad je počelo plaćanje potpore” (145).

                  (510)

                  Komisija podsjeća da su dotične potpore djelomično dodijeljene radi poticanja otvaranja novih zračnih linija ili povećanja učestalosti letova na već postojećim linijama ili za održavanje linija koje su u suprotnome mogle biti ukinute. Stoga je riječ o operativnim potporama čiji je cilj promidžba zračnog prijevoza s polaskom iz regionalne zračne luke. U tom je pogledu potrebno podsjetiti da se operativne potpore rijetko mogu smatrati spojivima sa zajedničkim tržištem jer se njima uobičajeno narušavaju uvjeti tržišnog natjecanja u sektorima u kojima se dodjeljuju.

            7.1.3.1.
            Mjere poduzete prije stupanja na snagu smjernica iz 2005.

                  (511)

                  Određene predmetne mjere dodijeljene su prije nego što su smjernice iz 2005. objavljene 9. prosinca 2005. (146). Kada je riječ o spojivosti potpora dodijeljenih prije tog datuma, točka 85. smjernica iz 2005. i točka 173. novih smjernica upućuju na pravila koja su se primjenjivala u trenutku dodjele potpore.

                  (512)

                  Prije donošenja smjernica iz 2005. Komisija je donijela smjernice iz 1994. (147). Međutim, u tim smjernicama nije pridana posebna pozornost problematici operativnih potpora čiji je cilj promidžba zračnog prometa s polaskom iz regionalnih zračnih luka. Naime, ta se problematika počela postupno pojavljivati s pojavom rastućeg zagušenja određenih velikih europskih zračnih luka i razvoja djelatnosti niskotarifnih subjekata koji 1994. još nisu postojali. Komisija, prema tome, smatra da smjernice iz 1994. nisu primjenjive na ovaj slučaj. Komisija stoga treba načelno ocijeniti spojivost dotičnih potpora izravno na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a.

                  (513)

                  U tom je pogledu potrebno primijetiti da se ocjena Komisije takve vrste državnih potpora s vremenom poboljšala dok su određene točke ostale nepromijenjene. Te točke proizlaze iz općih načela kojima je uređena spojivost potpora u skladu s odredbama prethodno navedenog Ugovora.

                  (514)

                  Tako je u Odluci o Zračnoj luci Manchester iz lipnja 1999. (148). Komisija sniženja naknada zračne luke, koja su dodijeljena na nediskriminirajući način i s ograničenim trajanjem na temelju mjera čiji je cilj bio promidžba novih linija, smatrala spojivima s pravilima o državnim potporama.

                  (515)

                  Zatim, Komisija je u Odluci iz veljače 2004. o Zračnoj luci Charleroi (149) objasnila da „operativne potpore namijenjene potpomaganju otvaranja novih zračnih linija ili pospješivanju određenih učestalosti letova mogu biti nužno sredstvo za razvoj malih regionalnih zračnih luka. One mogu učinkovito uvjeriti zainteresirane poduzetnike da preuzmu rizik ulaganja u nove linije. Međutim, kako bi se te potpore mogle smatrati spojivima na temelju članka 87. stavka 3. točke (c) Ugovora, potrebno je utvrditi jesu li te potpore potrebne i razmjerne traženom cilju te utječu li na trgovinu u mjeri suprotnoj zajedničkom interesu” (150). Komisija je zatim utvrdila određene uvjete koje je potrebno ispuniti kako bi se te operativne potpore mogle smatrati spojivima, odnosno:

                              —

                              potpora mora pridonositi cilju koji je u interesu Zajednice da se regionalna zračna luka razvije putem znatnog povećanja prometa na novim linijama (151),

                              —

                              potpora mora biti potrebna u smislu da nije namijenjena liniji na kojoj već posluje isti ili drugi prijevoznik ni sličnoj liniji (152),

                              —

                              potpora mora imati učinak poticaja u smislu da mora pridonijeti razvoju djelatnosti koja nakon određenog razdoblja može postati profitabilna, što upućuje na to da je njezino trajanje ograničeno (153),

                              —

                              potpora mora biti razmjerna, odnosno iznos mora biti povezan sa znatnim razvojem prometa (154),

                              —

                              potpora se mora dodijeliti na transparentan i nediskriminirajući način te se ne smije kombinirati s drugim vrstama potpora.

                  (516)

                  Ta su načela spojivosti jasno navedena u smjernicama iz 2005. i novim smjernicama, no i dalje je moguće da Komisija može operativne potpore dodijeljene zračnim prijevoznicima proglasiti spojivima ako se njima pridonosi razvoju zračnih luka male do srednje veličine znatnim povećanjem prometa na novim linijama, ako je potpora potrebna u smislu da se ne odnosi na liniju na kojoj već posluje isti ili drugi prijevoznik ni na sličnu liniju (155), da je vremenski ograničena i da linija za koju je potpora dodijeljena može postati profitabilna (156), da je iznos povezan sa znatnim razvojem prometa i da je potpora dodijeljena na transparentan i nediskriminirajući način te da se ne kombinira s drugim vrstama potpora (157).

                  (517)

                  Nadalje, u točki 301. odluke o pokretanju postupka Komisija je navela da namjerava ispitati spojivost tih potpora s obzirom na članak 107. stavak 3. točku (c) UFEU-a te da se ni jedna treća zainteresirana osoba ni Francuska nisu usprotivile tom pristupu.

                  (518)

                  Zaključno, Komisija smatra da je u ovom slučaju potrebno ispitati spojivost sljedećih mjera s obzirom na prethodno navedena opća načela:

                              —

                              dopisi od kraja 2001. do početka 2002. i iz ožujka 2004. kojima je znatno izmijenjen sadržaj Ugovora koji je komora CCI sklopila 11. travnja 2000. s društvom Ryanair,

                              —

                              Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama koje je komora CCI sklopila 10. listopada 2005. s društvom Ryanair/AMS (158).

                  (519)

                  Komisija će stoga provesti studiju spojivosti tih mjera s obzirom na prethodno navedene kriterije.

                  (520)

                  Doprinos razvoju zračnih luka male do srednje veličine znatnim povećanjem prometa na novim linijama: kao što je prethodno objašnjeno, dopisi od kraja 2001. do početka 2002., s jedne strane, i dopisi iz 2004., s druge strane, povezani su s jednokratnim upravljanjem dodatnim letom prema Londonu tijekom ljetne sezone. Stoga su ti dopisi doveli do povećanja prometa iz Zračne luke Nîmes.

                  (521)

                  Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama sklopljeni 10. listopada 2005. s društvom Ryanair odnosno AMS koji su stupili na snagu 1. siječnja 2005. povezani su s otvaranjem triju novih linija, ali i sa zadržavanjem postojeće linije prema Londonu. Stoga su ti ugovori pridonijeli znatnom povećanju prometa s polaskom iz Zračne luke Nîmes, a sve, osim toga, u svrhu doprinosa zadržavanju postojeće linije prema Londonu.

                  (522)

                  Mjere se ne odnose na liniju na kojoj već posluje isti ili drugi prijevoznik ni na sličnu liniju: dopisi od kraja 2001. do početka 2002. i dopisi iz 2004. odnose se na postojeću liniju, odnosno London – Nîmes. Međutim, njima je jednokratno omogućeno uvođenje drugog leta na toj istoj liniji. Ugovori iz 2005. nisu se odnosili samo na otvaranje novih linija, nego i na zadržavanje postojeće linije prema Londonu. Stoga ne ispunjavaju kriterij prema kojem se mjera ne smije odnositi na postojeću ili sličnu liniju.

                  (523)

                  Mjere su vremenski ograničene i odnose se na linije koje mogu postati profitabilne: cilj dopisa od kraja 2001. do početka 2002., s jedne strane, i dopisa iz 2004., s druge strane, bio je omogućiti jednokratno upravljanje drugim letom prema Londonu tijekom ljetne sezone 2002. odnosno tijekom ljetne sezone 2004. Iz elemenata iz spisa ne proizlazi da je od kraja 2001. do početka 2002. te 2004. upravljanje drugim svakodnevnim letom prema Londonu tijekom ljetne sezone moglo postati profitabilno. Naime, očito je da su predmetne potpore dodijeljene da bi se tim drugim letom upravljalo jednokratno, tijekom samo jedne sezone, a ne kako bi se zadržao tijekom sljedećih ljetnih sezona. Ni dopisi od kraja 2001. do početka 2002. ni dopisi iz 2004. stoga ne ispunjavaju kriterij prema kojem se potpora mora dodijeliti za linije koje bi mogle postati profitabilne.

                  (524)

                  Osim toga, Komisija napominje da, unatoč pozivu koji joj je uputila u tom smislu, Francuska nije dostavila nijednu studiju održivosti različitih linija i letova koji su predmet dopisa od kraja 2001. do početka 2002., dopisa iz 2004. i Ugovora iz 2005., a koju bi Ryanair dostavio kako bi opravdao osnovanost dodjele predmetnih potpora. Tako se na temelju elemenata iz spisa, čini da, sa stajališta tijela koja su dodijelila dotične potpore, nije bilo jasnih izgleda da bi te linije i letovi mogli u skorije vrijeme postati održivi bez potpore. Usto, valja napomenuti da se Ugovori iz 2005. odnose na različite linije od kojih neke nisu čak bile niti utvrđene u trenutku sklapanja Ugovora, što potvrđuje činjenicu da predmetna tijela nisu raspolagala nijednim elementom koji bi ih uvjerio u održivost tih linija i letova. Nadalje, Komisija ističe da su u studijama koje su dostavila francuska tijela o gospodarskim učincima postojanja zračnih linija na kojima posluje Ryanair analizirane karakteristike klijenata društva Ryanair i utjecaji koje te linije mogu imati na razvoj regije, ali u njima nisu navedena predviđanja buduće održivosti tih linija ni drugih linija kojima bi Ryanair ubuduće mogao upravljati. Naprotiv, analizom ugovora sklopljenih s društvom Ryanair dokazano je da je s vremenom bilo potrebno povećavati potpore dodijeljene društvu Ryanair za te linije, čak i nakon raskida Ugovora sklopljenih od 2001. do 2005., upravo da bi te linije bile dovoljno profitabilne društvu Ryanair kako bi ih održao.

                  (525)

                  S obzirom na prethodno navedeno, Komisija zaključuje da dopisi od kraja 2001. do početka 2002., dopisi iz 2004. i Ugovori iz 2005. ne ispunjavaju kriterij prema kojem mjere trebaju biti vremenski ograničene i odnositi se na linije koje mogu postati profitabilne.

                  (526)

                  Iznos mjera povezan je sa znatnim razvojem prometa: iznosi potpore koja proizlazi iz dopisa od kraja 2001. do početka 2002. povezani su s razvojem prometa jer je cilj tih mjera bio omogućiti poslovanje na drugom svakodnevnom letu prema Londonu. Naprotiv, to nije slučaj s Ugovorom iz 2005. koji se istodobno odnosio na otvaranje novih linija i zadržavanje postojećih linija prema Londonu.

                  (527)

                  Mjere su dodijeljene na transparentan i nediskriminirajući način te se ne kombiniraju s drugim potporama: prema mišljenju Francuske, kojoj je Komisija postavila pitanje u pogledu poštovanja tog kriterij, komora CCI želi istaknuti da je uložila znatne napore da, osim društva Ryanair, u istim uvjetima privuče druge zračne prijevoznike. Komora CCI je 1997. počela tražiti zračne prijevoznike kako bi ublažila pad prometa koji je nastao dolaskom linije vlaka velikih brzina. Prema mišljenju komore CCI, redovni prijevoznici nisu bili zainteresirani pa je morala pregovarati s niskotarifnim prijevoznicima.

                  (528)

                  Prema mišljenju Francuske, komora CCI ističe da je prvi kontakt s društvom Ryanair uspostavila 1997. koji je u lipnju 2000. doveo do otvaranja prve linije, Nîmes – London Stansted. Nakon dolaska linije vlaka velikih brzina u Nîmes sredinom 2001. i nakon zatvaranja linije Pariz – Nîmes kojom je upravljao Air France, komora CCI nastojala je zadržati tu liniju te je uspostavila kontakt s društvom Air Littoral koje je nastavilo upravljati tom linijom do srpnja 2003.

                  (529)

                  Zatim se komora CCI 2001. i sljedećih godina sastajala s prijevoznicima easyJet, Buzz, Volare, My Travel i FlyBe, ali unatoč poticajnom prisustvu društva Ryanair u čvorištu, nijedan prijevoznik nije konačno želio u njoj poslovati. Prema mišljenju Francuske, komora CCI ističe da su se razgovori vodili na istim temeljima poput onih s društvom Ryanair i da su ti uvjeti bili ponuđeni svim prijevoznicima koji su mogli biti zainteresirani.

                  (530)

                  Iz tih obrazloženja i drugih elemenata iz spisa proizlazi da se potporama koje su proizašle iz dopisa od kraja 2001. do početka 2002., dopisa iz 2004. i Ugovora iz 2005. pregovaralo bilateralno, netransparentno i bez postupka kojim bi se jamčilo nepostojanje diskriminacije, poput javnog natječaja. Te potpore stoga ne ispunjavaju kriterij transparentnosti i nediskriminacije.

                  (531)

                  S obzirom na prethodno navedeno, Komisija smatra da su nespojive s unutarnjim tržištem državne potpore koje su proizašle iz dopisa iz veljače 2002. i ožujka 2004. kojima je znatno izmijenjen sadržaj Ugovora od 11. travnja 2000. i Ugovora o uslugama zračne luke i Ugovora o marketinškim uslugama od 10. listopada 2005. koje je sklopila komora CCI s društvom Ryanair/AMS.

            7.1.3.2.
            Mjere poduzete nakon stupanja na snagu smjernica iz 2005.

                  (532)

                  Ryanair smatra da smjernicama iz 2005. nije uspostavljen pouzdan referentni okvir za procjenu navodnih državnih potpora koje su mu dodijeljene (159). Međutim, s obzirom na to da je tim smjernicama uspostavljen referentni okvir koji se primjenjivao od njihova stupanja na snagu do donošenja novih smjernica, Komisija smatra da se upravo taj okvir treba primjenjivati na predmetne potpore. Naime, Komisija je dužna poštovati smjernice koje donosi, osim ako su one protivne UFEU-u, što ni Francuska ni Ryanair nisu tvrdili ni dokazali.

                  (533)

                  U smjernicama iz 2005. navedeno je da se operativna potpora odobrena zračnim prijevoznicima (poput potpore za započinjanje poslovanja novih linija) može proglasiti spojivom s unutarnjim tržištem samo u izuzetnim okolnostima i pod strogim uvjetima u neprivilegiranim regijama Europe, tj. u regijama obuhvaćenima odstupanjem navedenim u članku 107. stavku 3. točki (a) UFEU-a, u najudaljenijim regijama i rijetko naseljenim područjima (160). Budući da se Zračna luka Nîmes ne nalazi u takvoj regiji, ovo se odstupanje na nju ne primjenjuje.

                  (534)

                  Zračna luka Nîmes pripada kategoriji D (mala regionalna zračna luka) u smislu smjernica iz 2005. (161). Naime, male zračne luke često nemaju količine putnika koje su im potrebne da bi dostigle kritičnu masu i održivo poslovanje. Prema tome, Komisija napominje da zračni prijevoznici nisu uvijek spremni, bez odgovarajućih poticaja, preuzeti rizik otvaranja linija nepoznatih i neprovjerenih zračnih luka.

                  (535)

                  To je razlog zašto Komisija, u skladu sa smjernicama iz 2005., prihvaća da se javna potpora privremeno plati zračnim prijevoznicima prema određenim uvjetima, ako im to daje potreban poticaj za otvaranje novih linija ili letova iz regionalnih zračnih luka i privlačenje broja putnika koji će im omogućiti da dugoročno dođu do održivog poslovanja. Komisija osigurava da takva potpora ne dâ bilo kakvu prednost velikim zračnim lukama koje su u velikoj mjeri već otvorene međunarodnom prometu i konkurenciji (162).

                  (536)

                  Konkretni uvjeti spojivosti navedeni su u točki 79. smjernica iz 2005.

                  (537)

                  Komisija smatra da valja ispitati spojivost sljedećih državnih potpora s obzirom na smjernice iz 2005.:

                              —

                              Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama koje je društvo VTAN sklopilo 2. siječnja 2007. s društvom Ryanair/AMS,

                              —

                              izmjene od 1. kolovoza 2007. Ugovora od 2. siječnja 2007.,

                              —

                              Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama koje je društvo VTAN sklopilo 1. studenoga 2007. s društvom Ryanair/AMS,

                              —

                              Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama koje je društvo VTAN sklopilo 27. kolovoza 2008. s društvom Ryanair/AMS,

                              —

                              izmjene od 25. kolovoza 2009., 18. kolovoza 2010. i 30. studenoga 2010. Ugovora od 27. kolovoza 2008.

                  (538)

                  Komisija ne smatra da je dodijeljene mjere moguće smatrati spojivima s Ugovorom. Naime, Komisija smatra da nije ispunjeno više uvjeta spojivosti, osobito:

                  (539)

                  Dugoročna održivost i degresivnost (kriterij d), nedostatak poslovnog plana (kriterij i) te trajanje i intenzitet mjere (kriterij f) (163): nijedna od različitih predmetnih mjera nije strukturno osmišljena kako bi jamčila degresivan iznos potpore koji je ograničen na određeni postotak prihvatljivih troškova koji nisu navedeni u predmetnim ugovorima ili, prema saznanjima Komisije, u bilo kojem drugom dokumentu kojima su društvo VTAN ili sindikat SMAN mogli raspolagati u trenutku sklapanja ugovora. Stoga kriterij koji se odnosi na degresivnost i najveći intenzitet nije ispunjen nijednom od mjera.

                  (540)

                  Osim toga, Francuska je navela da Ryanair nije društvu VTAN dostavio „poslovni plan kojim je dokazana održivost linije tijekom dovoljno dugog razdoblja nakon ukidanja financijskih poticaja/plaćanja za marketing” (164). S obzirom na prethodno navedeno i na nepostojanje bilo kojeg drugog elementa u prilog suprotnoj pretpostavci, Komisija zaključuje da predmetne potpore nisu dodijeljene za linije koje su mogle postati održive bez potpore. Uostalom, uzastopna dodjela mjera potpore u korist linija prema Londonu (od kraja 2001. do početka 2002.), Liverpoolu (od 2005.), Charleroiu i East Midlandsu (od 2006.) upućuje na to da bi Ryanair prestao upravljati tim linijama kada bi one prestale biti subvencionirane.

                  (541)

                  S obzirom na prethodno navedeno, Komisija zaključuje da nijedna od predmetnih mjera nije ispunila prethodno navedene uvjete.

                  (542)

                  Povezanost između novih linija ili dodatnih povratnih letova (učestalosti) na postojećim linijama (kriterij c): Komisija tvrdi da predmetni ugovori nisu sklopljeni samo u svrhu otvaranja dodatnih novih linija ili dodatnih letova.

                  (543)

                  Tako Ugovorima od 2. siječnja 2007. nije predviđeno otvaranje linija ili novih letova na postojećim linijama u odnosu na ono što je predviđeno Ugovorima iz 2005.

                  (544)

                  U pogledu izmjene od 1. kolovoza 2007., Francuska je potvrdila da je njome uvjetovano zadržavanje linije društva Ryanair prema Charleroiu tijekom zimske sezone 2007. – 2008. Stoga ona nije bila povezana s otvaranjem nove linije ili novih letova.

                  (545)

                  Ugovorima od 1. studenoga 2007. nije bilo predviđeno ni otvaranje linija, nego isti ili manji broj letova od onog predviđenog Ugovorima od 2. siječnja 2007., ovisno o sezonama, osim za liniju prema Londonu na kojoj je uveden dodatan svakodnevni let za ljetnu sezonu. Usto, Ugovori od 27. kolovoza 2008. odnosili se samo na dvije od četiri linije obuhvaćene prethodnim ugovorima (London i Charleroi) s istim brojem letova koji je bio predviđen Ugovorima od 1. studenoga 2007. Ni izmjenama iz 2009., kojima su samo produženi ti Ugovori, nisu otvorene dodatne linije ni letovi.

                  (546)

                  U pogledu izmjene br. 1 od 18. kolovoza 2010., Francuska je potvrdila da vrlo nizak iznos usluga nije mogao izmijeniti linije i učestalost letova predviđene prvotnim Ugovorom ili očekivani promet. Prema mišljenju Francuske, njezino se potpisivanje uklapa u kontekst održavanja dobrih poslovnih odnosa između upravitelja Zračne luke i društva Ryanair te se može poistovjetiti s poslovnom gestom koja ne narušava opću strukturu koncesije (165).

                  (547)

                  U pogledu izmjene br. 2 od 30. studenoga 2010., Francuska je potvrdila da je taj Ugovor bio sklopljen „pod pritiskom koji je društvo Ryanair vršilo na društvo VTAN u pogledu linije prema Liverpoolu” (166). Francuska je dostavila e-poštu između društava Ryanair i VTAN od 23. i 29. studenoga 2010. kojom je dokazano da je Ryanair prijetio da će ukinuti dva leta na toj liniji (smanjiti s četiri na dva leta) te je zadržavanje tih letova ljeti 2011. (razdoblje od ožujka do listopada 2011.) uvjetovao kupnjom dodatnih marketinških usluga kako bi pridonio promidžbi te linije iznosom od [35 000 – 65 000] EUR. U nedostatku jednokratnog povećanja doprinosa, Ryanair je mogao prekinuti upravljanje linijom prema Liverpoolu. Stoga ta izmjena nije bila povezana s otvaranjem novih linija ni dodatnih letova, nego samo sa zadržavanjem postojeće linije.

                  (548)

                  Tako nijedna od predmetnih mjera nije bila dodijeljena u svrhu otvaranja novih linija ili dodatnih letova na postojećim linijama.

                  (549)

                  Naknada za dodatne troškove za započinjanje poslovanja (kriterij e) (167): Komisija smatra da nijedna od predmetnih mjera ne ispunjava taj kriterij. Naime, iznosi koje su Upravitelji platili nisu bili predviđeni kao dio dodatnih troškova za započinjanje poslovanja koji, prema saznanjima Komisije, nisu nikad bili predmet procjena koje je društvo Ryanair/AMS dostavilo Upraviteljima. Nadalje, iz toga proizlazi da uvjet o najvećem intenzitetu potpore ne može biti ispunjen.

                  (550)

                  Povezanost s razvojem linije (kriterij g) (168): sustav „incentive scheme” predviđen Ugovorima potpisanima 10. listopada 2005. s društvom Ryanair nije povezan s razvojem linija, nego s razinom prometa koju ostvari Ryanair u pogledu broja putnika. Na primjer, Ugovor o uslugama zračne luke od 1. siječnja 2007. odnosi se na četiri linije iz Zračne luke Nîmes prema Londonu, Liverpoolu, Charleroiu i East Midlandsu. Ipak, sustavom incentive scheme predviđeni su rabati koji se dodjeljuju ovisno o broju putnika u odlasku (169), a da nije navedeno konkretno odredište putnika (170). Analiza drugih ugovora u tom bi pogledu bila slična ovoj analizi. Općenito, kao što je prethodno dokazano, nijedan od predmetnih ugovora nije sklopljen isključivo u svrhu otvaranja novih linija ili letova. Iznosi potpore koji proizlaze iz tih ugovora stoga nisu povezani s razvojem određenih linija. Tako Komisija smatra da nijedna od predmetnih mjera ne ispunjava taj kriterij.

                  (551)

                  Nediskriminirajuće dodjeljivanje (kriterij h): prema mišljenju Francuske, „društvo VTAN navodi da prije sklapanja različitih ugovora nije javno obznanilo svoju namjeru da društvu Ryanair dodijeli financijske poticaje i/ili plaćanja za marketing. Međutim, društvo VTAN iste je ponude iznijelo svim zračnim prijevoznicima i tako je svim zainteresiranim zračnim prijevoznicima omogućilo da ponude svoje usluge, kao što je to učinio Ryanair.” (171). Stoga nijedna od predmetnih mjera nije ispunila uvjet o nediskriminaciji kako je predviđen u smjernicama iz 2005. Naime, ponude koje su sporazumno iznesene određenim prijevoznicima koje je odabrao upravitelj Zračne luke nisu dovoljne da bi taj uvjet bio ispunjen.

                  (552)

                  S obzirom na sve prethodno iznesene elemente, Komisija smatra da nijedna od nezakonito dodijeljenih potpora društvu Ryanair/AMS putem ugovora koji su predmet ovog ispitivanja ne ispunjava kriterije predviđene smjernicama iz 2005. Tako su potpore koje proizlaze iz sljedećih mjera nespojive s unutarnjim tržištem:

                              —

                              Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama koje je društvo VTAN sklopilo 2. siječnja 2007. s društvom Ryanair/AMS,

                              —

                              izmjene od 1. kolovoza 2007. Ugovora od 2. siječnja 2007.,

                              —

                              Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama koje je društvo VTAN sklopilo 1. studenoga 2007. s društvom Ryanair/AMS,

                              —

                              Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama koje je društvo VTAN sklopilo 27. kolovoza 2008. s društvom Ryanair/AMS,

                              —

                              izmjene od 25. kolovoza 2009., 18. kolovoza 2010. i 30. studenoga 2010. Ugovora od 27. kolovoza 2008.

            7.2.   OCJENA FINANCIJSKIH DOPRINOSA ODJELU CCI-ZRAČNA LUKA I DRUŠTVU VTAN

                  (553)

                  Komisija će u ovom dijelu analizirati različite mjere financijske potpore koje su dodijeljene odjelu CCI-zračna luka i društvu VTAN, a opisane su u odjeljku 3.2.

            7.2.1.   POSTOJANJE DRŽAVNIH POTPORA U SMISLU ČLANKA 107. STAVKA 1. UFEU-A

                  (554)

                  Člankom 107. stavkom 1. UFEU-a predviđa se da je svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva s Ugovorom u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama.

                  (555)

                  Ocjenom mjere kao državne potpore pretpostavlja se da su ispunjeni sljedeći kumulativni uvjeti, odnosno:

                              —

                              korisnik je poduzetnik u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, što podrazumijeva da obavlja gospodarsku djelatnost,

                              —

                              predmetna je mjera dodijeljena putem državnih sredstava i pripisiva je državi,

                              —

                              mjerom je dodijeljena selektivna prednost njezinom korisniku ili njezinim korisnicima,

                              —

                              predmetna mjera narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje i može utjecati na trgovinu među državama članicama.

                  (556)

                  Kako bi se utvrdilo predstavljaju li prethodno navedene subvencije državne potpore, najprije valja provjeriti predstavljaju li njihovi uzastopni korisnici, odnosno CCI-zračna luka i VTAN, poduzetnike, odnosno jesu li u trenutku kada su te mjere dodijeljene obavljali gospodarsku djelatnost. U pogledu tog pitanja, Komisija će zatim analizirati subvencije koje su odjel CCI-zračna luka i društvo VTAN primili u skladu s nacionalnim sustavom financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama, koji je opisan u uvodnoj izjavi 32. i sljedećim uvodnim izjavama. Naposljetku, Komisija će ispitati je li upravljanje Zračnom lukom Nîmes tijekom razmatranog razdoblja moglo predstavljati uslugu od općega gospodarskog interesa. Nakon što provede te tri preliminarne analize i služeći se njihovim rezultatima, Komisija će procijeniti svaku od mjera koje su predmet ovog ispitivanja kako bi utvrdila predstavljaju li državne potpore.

            7.2.1.1.
            Pojam poduzetnika i gospodarske djelatnosti

                  (557)

                  Kao što je Komisija objasnila u novim smjernicama (172), od datuma presude „Aéroports de Pariz” (12. prosinca 2000.) upravljanje i izgradnja infrastrukture zračne luke moraju se smatrati pripadajućima djelokrugu državnih potpora. Suprotno tome, zbog nesigurnosti koja je postojala prije presude u predmetu „Aéroports de Pariz” javne vlasti mogle su zakonito smatrati da financiranje infrastrukture zračne luke ne predstavlja državne potpore te da se u skladu s tim te mjere nisu trebale prijavljivati Komisiji. Iz toga slijedi da Komisija ne može na temelju pravila o državnim potporama dovesti u pitanje financijske mjere dodijeljene prije 12. prosinca 2000.

                  (558)

                  Nadalje, kao što je navedeno u novim smjernicama (173), nisu sve djelatnosti zračne luke nužno gospodarske naravi. Djelatnosti koje načelno obuhvaćene opsegom odgovornosti države pri izvršenju službenih ovlasti kao javnog tijela nisu gospodarske naravi i općenito nisu obuhvaćene područjem primjene pravila u području državnih potpora.

                  (559)

                  U pogledu odjela CCI-zračna luka, mjere koje su predmet odluke o pokretanju postupka jesu subvencije primljene u skladu s nacionalnim sustavom financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama („subvencije za državne zadatke”), različite jednokratne subvencije za upravljanje primljene od 2000. do 2006. od različitih javnih tijela i općeg odjela komore CCI, povratni predujmovi koje je opći odjel komore CCI od 2002. do 2006. odobrio odjelu CCI-zračna luka („povratni predujmovi”) i navodno neobračunavanje općih troškova koje je snosio odjel, koji su navedeni u novim smjernicama u pogledu spojivosti operativnih potpora dodijeljenih općem odjelu komore CCI u pogledu upravljanja Zračnom lukom u razdoblju od 2000. do 2006.

                  (560)

                  Iz obrazloženja koja je dostavila Francuska, sažetih u uvodnim izjavama od 55. do 57., proizlazi da, osim određenih subvencija koje je dodijelio fond FIATA, a koje su dio subvencija za državne zadatke i koje će biti ispitane u nastavku, samo su subvencije od 250 000 EUR, 600 000 EUR i 500 000 EUR primljene 2005. i subvencija od 200 000 EUR primljena 2006. od općeg odjela komore CCI („jednokratne subvencije za upravljanje”) poslužile za financiranje gospodarske djelatnosti Zračne luke. Naime, te su subvencije bile namijenjene pokrivanju operativnog manjka nastalog neravnotežom između operativnih troškova i prihoda nastalih stavljanjem na raspolaganje infrastrukture zračne luke putnicima i zračnim prijevoznicima. Budući da su te subvencije dodijeljene nakon 12. prosinca 2000. te da su poslužile financiranju gospodarske djelatnosti Zračne luke, na njih se, u pogledu pojmova poduzetnika i gospodarske djelatnosti, mogu primjenjivati pravila o državnim potporama. Isto vrijedi i za povratne predujmove koji su dodijeljeni nakon 12. prosinca 2000. i namijenjeni osiguravanju ravnoteže poslovnog računa Zračne luke.

                  (561)

                  U pogledu navodnog neobračunavanja općih troškova koje je snosio opći odjel komore CCI povezanih s upravljanjem Zračnom lukom tijekom razdoblja od 2000. do 2006., bila je riječ o pretpostavci koju je Komisija iznijela u odluci o pokretanju postupka. Međutim, kao što je navedeno u uvodnoj izjavi 59., Francuska je dostavila elemente kojima se dokazuje da je opći odjel komore CCI zapravo prefakturirao odjelu CCI-zračna luka dio svojih općih troškova pripisivih djelatnosti zračne luke na temelju objektivnog načina raspodjele troškova. To je ponašanje u skladu s ponašanjem subjekta u tržišnom gospodarstvu koji se vodi izgledima za profitabilnost u svojim odnosima s društvom kćeri ili odjelom koji se služi njegovim općim uslugama. Prema tome, pretpostavka iznesena u odluci o pokretanju postupka u pogledu navodnog neobračunavanja određenih općih troškova općeg odjela komore CCI pokazala se činjenično pogrešnom te sustavom obračunavanja općih troškova koji je primijenila komora CCI nije dodijeljena prednost u korist odjela CCI-zračna luka. Stoga tu „mjeru” nije potrebno dalje preispitivati u ovoj odluci. Jednako tako, podatci koje je dostavila Francuska u pogledu ulaganja provedenih u Zračnoj luci Nîmes dok je njome upravljala komora CCI, o kojima je riječ u uvodnoj izjavi 51., dokazuju da je odjel CCI-zračna luka sam pokrio ulaganja za čiju je provedbu i financiranje bio zadužen. Stoga nema subvencija za ulaganje u korist odjela CCI-zračna luka koje bi bilo potrebno ispitati u ovoj procjeni.

                  (562)

                  U pogledu mjera u korist društva VTAN, riječ je uglavnom o paušalnom doprinosu kako je utvrđen ugovorom CDSP i kasnijim izmjenama. Taj je paušalni doprinos bio namijenjen pokrivanju operativnog manjka nastalog neravnotežom između operativnih troškova i prihoda ostvarenih stavljanjem na raspolaganje infrastrukture zračne luke putnicima i zračnim prijevoznicima, uzimajući u obzir troškove nekoliko ulaganja koje je snosilo društvo VTAN na temelju ugovora CDSP i njegovih izmjena. Budući da je paušalni doprinos uveden i izmijenjen nakon 12. prosinca 2000. te da je poslužio financiranju gospodarske djelatnosti zračne luke, na njega se primjenjuju pravila o državnim potporama.

                  (563)

                  Druge mjere u korist društva VTAN koje su predmet formalnog istražnog postupka sastoje se od posebnog javnog doprinosa koji je plaćen 2011. kako bi se u obzir uzeli novi troškovi upravljanja koje je snosilo društvo VTAN nakon zatvaranja mornaričke zrakoplovne baze („poseban javni doprinos”) i subvencije za opremu iz 2011. i 2012. („subvencije za opremu”). Te različite mjere, dodijeljene nakon 12. prosinca 2000., barem su djelomično poslužile financiranju upravljanja zračnom lukom (uključujući njezinu komercijalnu djelatnost stavljanja na raspolaganje infrastruktura zračne luke) te ulaganja povezanih s poslovnom djelatnošću zračne luke. Stoga te mjere, u pogledu pojmova poduzetnika i gospodarske djelatnosti, mogu pripadati području primjene pravila o državnim potporama.

                  (564)

                  Tako će Komisija u nastavku ispitati subvencije za državne zadatke, ali i:

                              —

                              u pogledu razdoblja upravljanja komore CCI, jednokratne subvencije za upravljanje i povratne predujmove,

                              —

                              u pogledu razdoblja upravljanja društva VTAN, paušalni doprinos, poseban javni doprinos i subvencije za opremu.

            7.2.1.2.
            Subvencije za državne zadatke

                  (565)

                  Kako je Komisija istaknula u novim smjernicama, Sud je utvrdio da djelatnosti koje obično spadaju u opseg odgovornosti države pri izvršenju službenih ovlasti kao javnog tijela nisu gospodarske naravi i općenito ne spadaju u okvir pravila dodjele državnih potpora (174). U skladu s novim smjernicama (175), djelatnosti poput kontrole zračnog prometa, djelatnosti policije, carine, vatrogasaca i djelatnosti potrebne za zaštitu civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji te ulaganja povezana s infrastrukturom i opremom potrebnom za provođenje tih djelatnosti općenito se smatraju negospodarskima.

                  (566)

                  Nadalje, u novim se smjernicama navodi da javno financiranje negospodarskih djelatnosti ne predstavlja državnu potporu ako je strogo ograničeno na naknadu troškova nastalih tim djelatnostima te ako ne dovodi do neopravdane diskriminacije među zračnim lukama. U smjernicama je u pogledu drugog uvjeta navedeno da ako je u predmetnom pravnom poretku normalno da civilne zračne luke moraju snositi određene troškove koji su svojstveni radu civilne zračne luke, dok druge civilne zračne luke ne moraju, moglo bi se smatrati da su druge u prednosti, neovisno o tome jesu li ti troškovi povezani s djelatnošću koja se općenito smatra djelatnošću negospodarske naravi (176).

                  (567)

                  Djelatnosti koje se financiraju općim sustavom financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama, kao što je opisano u uvodnoj izjavi 32. i sljedećim uvodnim izjavama., proizlaze iz zaštite civilnog zrakoplovstva od nezakonitih radnji (177), zadataka policije (178), spasilačkih i vatrogasnih službi u pogledu zrakoplova (179), zaštite zračnog prometa (180) te zaštite ljudskog i prirodnog okoliša (181). Te se djelatnosti mogu zakonito smatrati odgovornošću države u izvršavanju njezinih službenih ovlasti kao javnog tijela. Prema tome, Francuska može s obzirom na pravo o državnim potporama legitimno smatrati da su ti zadatci „državnog”, odnosno negospodarskog karaktera. Francuska stoga može predvidjeti i javno financiranje u svrhu nadoknade troškova koje snose upravitelji zračnih luka u pogledu provedbe tih zadataka, ako je za te zadatke zadužena na temelju nacionalnog zakonodavstva i pod uvjetom da to financiranje ne dovodi do prekomjerne naknade ni do diskriminacije među zračnim lukama.

                  (568)

                  Iz opisa navedenog u uvodnoj izjavi 32. i sljedećim uvodnim izjavama proizlazi da se sustav predviđen francuskim zakonodavstvom temelji na strogim mehanizmima kontrole troškova koja se provodi ex ante i ex post te kojima se osigurava da upravitelji zračnih luka putem pristojbe zračne luke i dodatne mjere ostvaruju samo strogo nužne iznose za pokrivanje troškova.

                  (569)

                  Usto, sustav se primjenjuje na sve francuske civilne zračne luke, kako u pogledu područja zadataka za koje se ostvaruje naknada tako i u pogledu mjera financiranja. Tako je ispunjen uvjet o nediskriminaciji. Naime, ako je francuskim zakonodavstvom upraviteljima zračnih luka povjereno izvršavanje državnih zadataka, za financiranje tih zadataka nadležna je država, a ne dotični upravitelji. Tako naknada troškova povezanih s tim zadatcima iz javnih fondova ne dovodi do smanjenja troškova koje bi uobičajeno, na temelju francuskog pravnog poretka, morali snositi upravitelji zračnih luka.

                  (570)

                  Taj se nacionalni sustav na Zračnu luku Nîmes primjenjuje od 2000. Stoga financiranja primljena u skladu s tim sustavom ne predstavljaju državne potpore u korist odjela CCI-zračna luka i društva VTAN. Taj se zaključak, među ostalim, primjenjuje na subvencije koje je odjel CCI-zračna luka primio od fonda FIATA i koje su navedene u uvodnoj izjavi 55.

            7.2.1.3.
            Državna sredstva i pripisivanje državi

                  (571)

                  Različite mjere koje preostaje ispitati dodijelile su regionalna i lokalna tijela (CGG, CAAC i CANM), sindikat SMAN (koji predstavlja skupina lokalnih tijela) i komora CCI.

                  (572)

                  Sredstva lokalnih tijela jesu državna sredstva u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a (182). Nadalje, ako su uvjeti te odredbe ispunjeni, na ponašanje takvih tijela, jednako kao i na mjere koje poduzima središnja vlast, primjenjuje se ovaj članak (183). Stoga se odluke regionalnih i lokalnih tijela kao što su CGG, CAAC i CANM trebaju smatrati pripisivima državi (u širem smislu riječi), s obzirom na sudsku praksu u području državnih potpora.

                  (573)

                  Taj zaključak, u širem smislu, vrijedi i za skupinu lokalnih tijela kao što je sindikat SMAN. Usto, kao što je navedeno u odjeljku 2.2., proračun sindikata SMAN financiran je doprinosima regionalnih i lokalnih tijela od kojih se sastoji. Naime, sredstva sindikata SMAN obuhvaćaju sljedeće: (i.) doprinose članova, (ii.) subvencije, (iii.) dohotke od donacija i legata, (iv.) dohotke od zajmova, (v.) dohotke od naknada upravitelja zračne luke i Upravitelja te, (vi.) općenito, sve izravne i neizravne dohotke povezane s izvršavanjem ovlasti utvrđene statutom sindikata SMAN. Usto, sindikatom SMAN upravlja sindikalni odbor koji se sastoji samo od zastupnika regionalnih i lokalnih tijela koja su njegovi članovi. Stoga su sredstva sindikata SMAN državna sredstva i sve njegove odluke „pripisive su državi” u smislu sudske prakse u području državnih potpora.

                  (574)

                  U pogledu mjera koje je opći odjel komore CCI dodijelio odjelu CCI-zračna luka, kao što je prethodno utvrđeno u odjeljku 7.1.1.1. pod nazivom Državna sredstva i pripisivost, komora CCI javno je tijelo pa se njezina sva sredstva trebaju smatrati državnim sredstvima, a njezine su odluke „pripisive državi” u smislu sudske prakse u području državnih potpora.

                  (575)

                  Stoga su sve mjere koje su predmet ovog ispitivanja „pripisive državi” te su financirane iz državnih sredstava.

            7.2.1.4.
            Selektivna gospodarska prednost

                  (576)

                  Kako bi se ocijenilo je li državnom mjerom dodijeljena prednost poduzetniku u skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a, potrebno je utvrditi je li predmetni poduzetnik ostvario gospodarsku prednost zbog koje je izbjegao plaćanje troškova koji bi uobičajeno teretili njegova financijska sredstva, je li ostvario prednost koju ne bi ostvario u uobičajenim tržišnim uvjetima (184) ili može li se dotična mjera smatrati naknadom za pružanje javne usluge koja ispunjava uvjete iz presude Altmark.

            7.2.1.4.1.   Pojam usluge od općega gospodarskog interesa i primjena presude Altmark

      7.2.1.4.1.1.   Primjena pojma usluge od općega gospodarskog interesa

                  (577)

                  Valja ispitati mogu li se različite mjere koje preostaje ispitati smatrati naknadama za javnu uslugu koje su dodijeljene za potrebe upravljanja autentičnom uslugom od općega gospodarskog interesa.

                  (578)

                  Potrebno je u tom pogledu podsjetiti da je Sud u presudi donesenoj u predmetu Altmark odlučio da naknade za pružanje javne usluge ne predstavljaju državne potpore u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a ako su ispunjena četiri kumulativna uvjeta. Kao prvo, poduzetnik korisnik mora stvarno imati obveze pružanja javne usluge, a te obveze trebaju biti jasno utvrđene. Kao drugo, parametri na temelju kojih se izračunava naknada unaprijed su utvrđeni na objektivan i transparentan način. Kao treće, naknada ne smije premašiti iznos neophodan za pokrivanje svih ili dijela troškova koji su nastali pri izvršenju obveza pružanja javne usluge, uzimajući u obzir povezane prihode i razumnu dobit. Naposljetku, kao četvrto, ako poduzetnik zadužen za izvršenje obveze pružanja javne usluge u konkretnom slučaju nije odabran putem postupka javnog natječaja kojim se omogućuje odabir kandidata koji je sposoban te usluge pružiti po najnižoj cijeni za zajednicu, razinu potrebne naknade valja utvrditi na temelju analize troškova koje bi snosio tipičan poduzetnik koji ima dobru upravu i odgovarajuća potrebna sredstva. Za potrebe primjene tih uvjeta, najprije je potrebno ispitati postoji li autentična usluga od općega gospodarskog interesa.

                  (579)

                  Francuska je smatrala, u čemu su je podržali Upravitelji, da je cjelokupno upravljanje Zračnom lukom Nîmes, s obzirom na njezinu veličinu i lokalnu ulogu, potrebno smatrati uslugom od općega gospodarskog interesa. Prema mišljenju Francuske: „Čak i ako se smatra da regija Languedoc Roussillon nije izolirana i da njezina pristupačnost nije uvjetovana zračnim linijama Zračne luke Nîmes, što je upitno kao što je dokazano u točki 2. u nastavku, ipak, s obzirom na prethodno navedeno, stoji da upravljanje Zračnom lukom Nîmes sa sobom nosi niz obveza pružanja javne usluge i da Komisija nije dokazala da bi privatni subjekt u tržišnom gospodarstvu bez naknade za pružanje javne usluge bio spreman preuzeti takve obveze u istoj mjeri i u istim uvjetima. U tom je pogledu malo važno nalazi li se zračna luka u izoliranoj regiji. Smjernicama Komisije i ustaljenom sudskom praksom priznat je diskrecijski prostor država članica pri utvrđivanju obveza pružanja javne usluge. Presudan kriterij za utvrđivanje postojanja usluge od općega gospodarskog interesa jest bi li subjekt koji se vodi svojim poslovnim interesom predmetnu uslugu preuzeo u istoj mjeri i u istim uvjetima.” (185).

                  (580)

                  Takvim je razmišljanjem počinjena očita pogreška u ocjeni. Naime, kako bi se analiziralo u kojoj je mjeri upravljanje zračnom lukom usluga od općega gospodarskog interesa, važno je ispitati je li ta djelatnost usluga od općeg interesa. U tom pogledu veličina zračne luke nije relevantan kriterij.

                  (581)

                  Kao što je u svojoj praksi donošenja odluka Komisija već navela: „Gospodarski razvoj nije […] dovoljan da bi se opravdalo da se određena usluga smatra uslugom od općega gospodarskog interesa. Takva kvalifikacija mora biti obrazložena razlozima pružanja javne usluge koji nadilaze opći interes razvoja gospodarskih djelatnosti.” (186). UFEU već sadržava posebnu odredbu o spojivosti u pogledu potpora za razvoj gospodarskih djelatnosti (članak 107. stavka 3. točka (c)), dok su, u skladu sa sudskom praksom Suda, usluge od općega gospodarskog interesa usluge koje imaju posebna obilježja u odnosu na ostale gospodarske djelatnosti (187) te je poduzetnicima zaduženima za uslugu od općega gospodarskog interesa povjeren „poseban zadatak” (188). Općenito, „poseban zadatak javne usluge” upućuje na to da upravitelj ne bi preuzeo ili ne bi preuzeo u istoj mjeri ili istim uvjetima pružanje neke usluge da u obzir uzima samo svoj poslovni interes (189). Države članice Unije tu vrstu usluga mogu podvrgnuti posebnim obvezama na temelju kriterija općeg interesa.

                  (582)

                  Komisija je nadalje u novim smjernicama navela sljedeće: „Kada je riječ o zračnim lukama, Komisija smatra da je moguće da se u opravdanim slučajevima cijelo upravljanje nekom zračnom lukom smatra uslugama od općega gospodarskog interesa. […] Komisija smatra da to može biti slučaj samo kada bi dio područja koje bi zračna luka opskrbljivala, bez te zračne luke, bio izoliran od ostatka Unije do takve mjere da bi to sprječavalo njegov socijalni i gospodarski razvoj. Takva procjena trebala bi uzeti u obzir druge načine prijevoza, posebno brze željeznice ili pomorske veze koje se opslužuju trajektima.” (190).

                  (583)

                  Stoga doprinos Zračne luke Nîmes lokalnoj gospodarskoj dinamici, koji je Francuska uglavnom isticala u prilog svojoj tvrdnji o postojanju autentične usluge od općega gospodarskog interesa, nije sam po sebi relevantan faktor jer se razmatra neovisno o doprinosu te zračne luke pristupačnosti regije. Nije sporno da poboljšanjem pristupačnosti regije, osobito ako se time prekida njezina izoliranost, zračna luka može pozitivno utjecati na lokalni gospodarski razvoj. Međutim, sama činjenica da zračna luka svojom prisutnošću i djelatnošću izravno i neizravno stvara radna mjesta te potiče djelatnost lokalnih poduzetnika ne bi se trebala smatrati relevantnim kriterijem za utvrđivanje postojanja autentične usluge od općega gospodarskog interesa.

                  (584)

                  U pogledu doprinosa Zračne luke Nîmes pristupačnosti regije, Francuska je potvrdila da se Zračna luka Montpellier nalazi samo 63 kilometara od Zračne luke Nîmes, na samo 49 minuta vožnje cestom. Potvrdila je i da od 2001. Nîmes opslužuje vlak velikih brzina (TGV). Taj je grad stoga povezan, na primjer, s Parizom i Lyonom čestim željezničkim linijama, do kojih se putuje oko 3 sata odnosno 1 sat i 30 minuta. Francuska u svojim argumentima o postojanju usluge od općega gospodarskog interesa nije uzela u obzir tu željezničku vezu. U pogledu cestovne mreže, grad Nîmes nalazi se u neposrednoj blizini autocesta A9 i A54 koje ga izravno povezuju s velikim metropolama na jugoistoku Francuske, osobito s Lyonom, Marseilleom i Montpellierom. S obzirom na te elemente, nije moguće tvrditi da bi dio područja koje potencijalno opslužuje Zračna luka Nîmes bez nje bilo toliko izolirano od ostatka Unije da bi to štetilo njegovu socijalnom i gospodarskom razvoju.

                  (585)

                  U pogledu Zračne luke Montpellier, Francuska je navela sljedeće: „iako se prethodno navedenim elementima želi ovu zračnu luku smjestiti u istu prihvatnu zonu Zračne luke Nîmes jer ih dijeli manje od 60 minuta vožnje automobilom i jer cijena povratnog putovanja ne prelazi 20 EUR, svejedno valja istaknuti da linije društva Ryanair iz Zračne luke Montpellier, kojih danas ima četiri, zadovljavaju turističku potražnju zapadno, a ne istočno od Zračne luke (linija sa Zračnom lukom Frankfurt-Hahn jedan je od primjera, iako je Ryanair ukinuo svoje linije iz Marseillea prema Njemačkoj) i da Zračna luka Nîmes pokriva prihvatno područje koje se dijelom razlikuje od onog Zračne luke Montpellier (osobito Cévennes, Uzège i sjeveroistok departmana Gard/jug departmana Ardèche u dolini rijeke Rhône). Stoga raspolaže vlastitim prihvatnim područjem. Valja istaknuti i da 51 % putnika na niskotarifnim letovima putuje manje od 50 km do svoje zračne luke.”

                  (586)

                  Francuska je stoga potvrdila da postoje elementi koji upućuju na to da se Zračna luka Nîmes nalazi u istom prihvatnom području kao i Montpellier. U tim okolnostima nije moguće tvrditi da prisutnost Zračne luke Nîmes može spriječiti izoliranost koja bi mogla naštetiti gospodarskom i društvenom razvoju dijela područja koje opslužuje ta zračna luka, tim više što, kao što je prethodno navedeno, Nîmes opslužuje vlak velikih brzina. Francuska, uostalom, nije dostavila nijedan element na temelju kojeg bi se mogao procijeniti opseg te hipotetske štete. Činjenica da se prihvatna područja zračnih luka Nîmes i Montpellier ne preklapaju nije dovoljan argument. Naime, prihvatne zone dvaju različitih zračnih luka, koliko god one bile blizu, nikad se u potpunosti ne podudaraju. Naposljetku, činjenica da 51 % putnika na niskotarifnim letovima putuje manje od 50 km do svoje zračne luke ne dokazuje da bez Zračne luke Nîmes putnici koji žele doći do prihvatnog područja te Zračne luke ili iz njega otići ne bi itekako bili spremni letjeti preko Zračne luke Montpellier kao polazišne ili odredišne točke.

                  (587)

                  Nadalje, Francuska je podržala tezu da se zadatak razvoja zračnog prometa, povjeren ugovorom CDSP društvu VTAN, „može smatrati obvezom pružanja javne usluge u smislu sudske prakse iz predmeta Altmark”. Francuska smatra da se taj se zadatak odnosi na „gospodarski i turistički razvoj područja” koji zahtijeva, prema mišljenju Francuske, „(i.) povećanje priljeva putnika, što stvara prihode i nova radna mjesta u regionalnom gospodarstvu […] i (ii.) razvoj poslovne zone kraj Zračne luke”. U pogledu te poslovne zone, Francuska navodi više poduzetnika koji ondje posluju i napominje da „Kada je riječ o tom industrijskom središtu, društvo VTAN ima zadatak razvijati djelatnosti povezane sa zrakoplovstvom te ojačati industrijsku i trgovačku djelatnost kojom se stvaraju nova radna mjesta u području” (191).

                  (588)

                  Taj se argument ne može prihvatiti jer, kao što je u nastavku navedeno, sam doprinos jedne djelatnosti lokalnom gospodarskom razvoju nije dovoljan da bi se ta djelatnost mogla opravdano smatrati uslugom od općega gospodarskog interesa. Usto, komercijalni razvoj zračne luke uvođenjem novih zračnih linija ili proširenjem nezrakoplovnih djelatnosti ne predstavlja uvjet od općeg interesa kojim bi se opravdala kvalifikacija usluge od općega gospodarskog interesa. Posebno, Komisija smatra da naknada neto troškova nastalih pružanjem usluge od općega gospodarskog interesa koju plaćaju javna tijela ne treba utjecati na gospodarske poticaje upravitelju zračne luke da uspostavi poslovne veze sa zračnim prijevoznicima.

                  (589)

                  Stoga, s obzirom na sve prethodno navedeno, na argumente koje je iznijela Francuska i osobito na blizinu Zračne luke Montpellier i na vlak velikih brzina koji opslužuje Nîmes, Komisija smatra da je Francuska počinila očitu pogrešku u ocjeni kada je tvrdila da je cjelokupno upravljanje Zračnom lukom Nîmes usluga od općega gospodarskog interesa. Konkretno, djelatnost upravitelja Zračne luke Nîmes, koja je obuhvaćala prihvat komercijalnih putničkih letova u toj zračnoj luci, ne može se smatrati autentičnom uslugom od općega gospodarskog interesa. Iz toga proizlazi da, s obzirom na to da je cilj različitih mjera financijske potpore, koje su predmet ovog ispitivanja, financiranje cjelokupnog upravljanja djelatnošću zračne luke, ne mogu se smatrati financijskim naknadama dodijeljenima u svrhu upravljanja autentičnom uslugom od općega gospodarskog interesa. Stoga te mjere ne ispunjavaju kumulativne uvjete iz presude Altmark.

                  (590)

                  Nadalje, čak i da se upravljanje Zračnom lukom Nîmes moglo, djelomično ili u potpunosti, valjano smatrati uslugom od općega gospodarskog interesa, predmetne mjere svejedno ne bi ispunile kumulativne uvjete iz presude Altmark. Naime, te mjere ne ispunjavaju prvi, drugi i četvrti uvjet iz te presude, kao što će u nastavku biti dokazano s obzirom na Komunikaciju o primjeni pravila o državnim potporama na naknade koje se dodjeljuju za pružanje usluga od općega gospodarskog interesa (192) (dalje u tekstu „Komunikacija o uslugama od općega gospodarskog interesa”). Komisija smatra da je u slučaju Zračne luke Nîmes prikladno analizirati te uvjete iz presude Altmark zasebno u pogledu svakog subjekta koji je tu gospodarsku djelatnost stvarno obavljao u razdoblju od 2000. do 2012.

            7.2.1.4.1.2.   Jasno utvrđene obveze javne usluge koje ima poduzetnik (prvi uvjet)

                  (591)

                  Budući da je Francuska počinila očitu pogrešku u ocjeni kada je smatrala cjelokupno upravljanje Zračnom lukom uslugom od općega gospodarskog interesa i da su mjere koje su predmet ispitivanja poslužile financiranju cjelokupnog upravljanja zračnom lukom, prvi uvjet iz presude Altmark nije ispunjen.

                  (592)

                  Usto, u skladu s Komunikacijom o uslugama od općega gospodarskog interesa (193), da bi prvi uvjet iz presude Altmark bio ispunjen, zadatak pružanja javne usluge potrebno je povjeriti putem jednog ili više akata koji, u skladu sa zakonodavstvom država članica, mogu biti u obliku zakonskih ili podzakonskih akata ili u obliku ugovora. Usto, u aktu ili nizu akata trebaju biti navedeni barem sadržaj i trajanje obveze pružanja javne usluge, poduzetnik i, kada je potrebno, dotično državno područje, vrsta svih isključivih ili posebnih prava koje je tom poduzetniku dodijelilo dotično tijelo, sustavi za izračunavanje, praćenje i preispitivanje naknade te detaljna pravila za povrat moguće prekomjerne naknade i za njezino izbjegavanje. Jedini akti koje je podnijela Francuska, a koji bi eventualno mogli ispuniti tu funkciju jesu Odluka iz 1965., odluka AOT, Ugovor o koncesiji, ugovor CDSP i njegove uzastopne izmjene, ako komori CCI nalažu razne obveze upravljanja (uključujući i pitanja poput radnog vremena ili jednakog postupanja s korisnicima), tekućeg održavanja, investicijskog održavanja i uređenja u određenom razdoblju. Međutim, osim ugovora CDSP i njegovih izmjena što se primjenjuju samo na društvo VTAN, nijednim od tih akata nisu utvrđena detaljna pravila za izračun i preispitivanje bilo kojeg mehanizma financijske naknade. Stoga akti kojima su obveze povjerene odjelu CCI-zračna luka ne ispunjavaju zahtjeve prvog uvjeta iz presude Altmark, čak i neovisno o činjenici da obveze koje ima CCI-zračna luka nisu autentične usluge od općega gospodarskog interesa.

            7.2.1.4.1.3.   Parametri naknade unaprijed utvrđeni na objektivan i transparentan način (drugi uvjet)

      7.2.1.4.1.3.1.   Razdoblje upravljanja odjela CCI-zračna luka (2000. – 2006.)

                  (593)

                  Sve su jednokratne subvencije i povratni predujmovi koje je primio odjel CCI-zračna luka jednokratne mjere koje su postupno dodjeljivane u svrhu financiranja operativnog manjka Zračne luke. Stoga te mjere ne proizlaze iz unaprijed utvrđenih parametara izračuna.

                  (594)

                  Valja napomenuti da su zadatci odjela CCI-zračna luka od 2000. do veljače 2006. utvrđeni u Odluci iz 1965. i u priloženoj specifikaciji te u odluci AOT iz 1986. Međutim, tim aktima nije predviđen mehanizam financijskih naknada u korist komore CCI na temelju parametara koji su naprijed utvrđeni na objektivan i transparentan način.

                  (595)

                  Usto, Ugovorom o koncesiji, kojim su utvrđene obveze odjela CCI-zračna luka za razdoblje od veljače do prosinca 2006., nije predviđen ni mehanizam financijske naknade u korist upravitelja.

                  (596)

                  Stoga mjere financijske potpore dodijeljene odjelu CCI-zračna luka ne ispunjavaju drugi uvjet iz presude Altmark.

            7.2.1.4.1.3.2.   Razdoblje upravljanja društva VTAN (2007. – 2012.)

                  (597)

                  Naknade koje je sindikat SMAN platio društvu VTAN dodijeljene su na temelju ugovora CDSP i njegovih priloga u kojima su navedene obveze obaju strana u okviru zadatka upravljanja te načini izračuna paušalnog doprinosa koji je sindikat SMAN platio društvu VTAN.

                  (598)

                  Međutim, načini izračuna tog doprinosa izmijenjeni su a posteriori četirima izmjenama, ugovora. Konkretno, izmjenom br. 3. ugovora CDSP predviđeno je da sindikat SMAN dodijeli društvu VTAN subvenciju od [100 000 – 300 000] EUR za 2009. te je, prije svega, unesen novi tekst odredbe 27-4 ugovora CDSP kojim je od tog datuma propisano da „paušalni doprinos može biti uvećan za iznos subvencija koje je primilo tijelo koje dodjeljuje ovlasti od drugih tijela”. Tako su izmjenom br. 3 uvedeni novi parametri izračuna koji nisu objektivni jer se ne odnose na troškove i prihode društva VTAN.

                  (599)

                  Stoga paušalni doprinos ne ispunjava drugi uvjet iz presude Altmark. Poseban javni doprinos i subvencije za opremu, navedeni u uvodnoj izjavi 565. ne ispunjavaju taj kriterij jer je riječ o jednokratnim financijskim potporama koje nisu bile prvotno predviđene.

            7.2.1.4.1.4.   Načini odabira pružatelja usluge (četvrti uvjet)

      7.2.1.4.1.4.1.   Razdoblje upravljanja odjela CCI-zračna luka (2000. – 2006.)

                  (600)

                  Budući da komora CCI nije bila odabrana za upravljanje Zračnom lukom na temelju postupka javnog natječaja, Komisija ne raspolaže nijednim elementom koji upućuje na to da je iznose mjera financijske potpore koje je komora primila bilo moguće utvrditi na temelju analize troškova koje bi snosio tipičan poduzetnik koji ima dobru upravu i odgovarajuća potrebna sredstva.

                  (601)

                  Stoga mjere financijske potpore dodijeljene odjelu CCI-zračna luka ne ispunjavaju četvrti uvjet iz presude Altmark.

            7.2.1.4.1.4.2.   Razdoblje upravljanja društva VTAN (2007. – 2012.)

                  (602)

                  Veolia Transport odabrana je na temelju provedbe javne nabave uz pregovarački postupak kojem je prethodila objava javnog nadmetanja u Službenom listu Europske unije. U smislu prava Unije, francuska su tijela provela postupak javne nabave uz pregovarački postupak s prethodnom objavom poziva na nadmetanje (194).

                  (603)

                  Komisija općenito smatra da se samo u iznimnim slučajevima može smatrati da postupak javne nabave uz pregovarački postupak s prethodnom objavom ispunjava četvrti uvjet iz presude Altmark
                      (195). U tom pogledu ističe da kada su dva kandidata koji su se javili na javni natječaj podnijela ponude, sindikat SMAN je obvezan pregovarati sa svakim od njih (196). Veolia Transport i sindikat SMAN međusobno su kontaktirali kako bi utvrdili odnosno izmijenili određene važne aspekte ponude društva Veolia Transport. Naime, Francuska je, na primjer, navela da je društvo Veolia Transport 20. rujna 2006. dostavilo dodatne prijedloge u dopunu svoje početne ponude u odnosu na elemente iz dopisa sindikata SMAN od 6. rujna 2006. Usto, društvo Veolia Transport je 4. listopada 2006. iznijelo niz pojašnjenja kojima je izmijenilo ključne elemente svoje ponude, poput (i.) uvođenja „rezervnog scenarija” kojim je izmijenjen paušalni doprinos u slučaju smanjenja djelatnosti Zračne luke, (ii.) izmjene formula predviđenih za diskontiranje prihoda strukture prenesenih ovlasti ili (iii.) izmjene obveza preuzetih u pogledu troškova osoblja (197).

                  (604)

                  Usto, u skladu s odlukom o dodjeli ugovora (198), sindikat SMAN je nakon provedenog postupka smatrao da je ponuda društva Veolia Transport bila najpovoljnija u pogledu sljedećih kriterija utvrđenih specifikacijom javne nabave: (i.) politika poslovnog razvoja, (ii.) financijska sposobnost, (iii.) jamstva i (iv.) obveza osiguranja kvalitete (199). Međutim, predmetni su kriteriji sindikatu SMAN ostavili širok diskrecijski prostor pri odabiru pružatelja usluga jer su sastavljeni vrlo općenito te nadilaze kvalitetu pružene usluge i trošak za tijela. To je osobito slučaj u pogledu kriterija pod nazivom „politika poslovnog razvoja” koji je nemoguće poistovjetiti s bilo kojim kriterijem kvalitete u pogledu usluga od općega gospodarskog interesa.

                  (605)

                  Zbog svega navedenog, postupkom koji je proveo sindikat SMAN nije bilo moguće osigurati odabir „kandidata koji te usluge može pružiti po najnižoj cijeni za zajednicui”. Nadalje, ništa ne ukazuje da su predviđanja troškova koje je utvrdilo društvo VTAN, i na temelju kojih je utvrđen paušalni doprinos, odgovarala troškovima koje bi za upravljanje zračnom lukom snosio tipičan poduzetnik koji ima dobru upravu i odgovarajuća potrebna sredstva. U tom je pogledu očito da se društvo VTAN pri utvrđivanju svojih predviđanja prije svega oslonilo na podatke o upravljanju odjela CCI-zračna luka. Međutim, ne postoji element koji bi mogao potvrditi da se odjel CCI-zračna luka ponio kao prosječan poduzetnik koji ima dobru upravu i odgovarajuća potrebna sredstva.

                  (606)

                  Stoga mjere financijske potpore dodijeljene društvu VTAN ne ispunjavaju četvrti uvjet iz presude Altmark.

                  (607)

                  Kao što je prethodno dokazano, nijedna od predmetnih mjera ne ispunjava kumulativne uvjete iz presude Altmark. Stoga preostaje provjeriti jesu li odjel CCI-zračna luka ili društvo VTAN različitim predmetnim mjerama mogli izbjeći plaćanje troškova koji bi uobičajeno teretili njihova financijska sredstva ili odgovaraju li uobičajenim tržišnim uvjetima.

            7.2.1.4.2.   Analiza postojanja gospodarske prednosti – mjere kojima se izbjegavaju troškovi koje bi uobičajeno morali snositi odjel CCI-zračna luka i društvo VTAN

      7.2.1.4.2.1.   Razdoblje upravljanja odjela CCI-zračna luka (2000. – 2006.)

                  (608)

                  „Jednokratne subvencije” ukupnog iznosa od 1,35 milijuna EUR koje su 2005. dodijelili CAAC, CANM i CGG jesu nepovratna sredstva dodijeljena bez ikakvih izgleda da će predmetna tijela ostvariti povrat ulaganja. Isto vrijedi i za subvenciju od 200 000 EUR koju je opći odjel komore CCI 2006. dodijelio odjelu CCI-zračna luka. Ta su bespovratna sredstva dodijeljena, naime, za financiranje operativnog manjka s kojim se odjel CCI-zračna luka suočio posljednje godine svoga upravljanja Zračnom lukom i prema tome opći odjel komore CCI nije imao nikakva izgleda za profitabilnost.

                  (609)

                  U pogledu povratnih predujmova, najprije valja napomenuti da su oni istovjetni beskamatnim zajmovima koje je opći odjel komore CCI dodijelio odjelu CCI-zračna luka. Prema mišljenju Francuske, „Činjenica da su predujmovi beskamatno stavljeni na raspolaganje nije svejedno dovoljna da Komisija zaključi da je riječ o državnoj potpori. Naime, u skladu sa sudskim praksom Općeg suda Europske unije, valja priznati da zajmodavci, zbog svojeg prethodnog svojstva dioničara, pristaju dodijeliti beskamatne zajmove ili jamstva bez premija. Jednako tako valja priznati da je za komoru CCI, u svojstvu koncesionara Zračne luke, bilo normalno da stavi dostatna sredstva na raspolaganje svojem odjelu zračne luke kako bi mu omogućila da osigura nastavak upravljanja Zračnom lukom Nîmes.” (200) (bilješke ispuštene). Takav argument može biti relevantan samo ako je dodjelom predujmova u svrhu nastavka funkcioniranja Zračne luke Nîmes komora CCI mogla očekivati da će Zračna luka tako postati manje ili više dugoročno profitabilna što bi komori CCI omogućilo ne samo da vrati svoje predujmove, nego da, povrh toga, ostvari „povrat ulaganja” kojim bi nadoknadila uloženi kapital putem eventualnih dobiti koje ostvari Zračna luka.

                  (610)

                  Komisija je stoga pitala Francusku o dobitima koje je komora CCI mogla očekivati od dodjele tih povratnih predujmova. Međutim Francuska u svojem odgovoru (201) nije navela nikakav hipotetski dobitak koji se očekivao od dodjele tih subvencija. Samo se pozvala na specifikaciju koncesije, priloženu Odluci iz 1965., na temelju koje se država obvezala da će po isteku koncesije vratiti komori CCI preostali iznos predujmova odobrenih njezinu odjelu zračne luke. Francuska u svojem odgovoru ne spominje izgled za „povrat” u pogledu povratnih predujmova, osim jamstva države za povrat nakon isteka koncesije.

                  (611)

                  U trenutku kada je dodijelila različite povratne predujmove komora CCI očito nije mogla očekivati da će upravljanje zračnom lukom postati profitabilno i omogućiti odjelu CCI-zračna luka da vrati odobrene predujmove uz dovoljnu profitnu maržu za povrat kapitala koji je uložio opći odjel komore CCI. Naime, povratni predujmovi dodjeljivani su od 2002. Air France je u to doba već napustio Zračnu luku Nîmes te je grad već opsluživao vlak velikih brzina. Nadalje, kao što je navedeno u tablici 2., rezultat Zračne luke koji je bio negativan od 1999. postupno je opadao te se s - 269 000 EUR pogoršao na - 796 000 EUR. Zatim se nastavio pogoršavati te su gubitci 2003. dosegli 2,4 milijuna EUR (godina kada je Air Littoral prestao poslovati prema Parizu) prije nego što su se 2005. smanjili na 643 000 EUR. Naposljetku, kao što je dokazano u analizi ugovora između odjela CCI-zračna luka i društava Ryanair/AMS, odjel CCI-zračna luka već je 2002. počeo sklapati s društvom Ryanair ugovore koji su mogli narušiti profitabilnost Zračne luke, što je činio do uključivo 2005. Konačno, rezultati odjela CCI-zračna luka bez jednokratnih subvencija bili bi još lošiji te ne bi postojao nikakav izgled za povrat uloženog kapitala.

                  (612)

                  S obzirom na sve te faktore, komora CCI nije mogla smatrati vjerojatnim da se kapital koji je uložila putem predujmova odobrenih odjelu CCI-zračna luka može na bilo koji način vratiti u manje ili više kratkom roku. Komora CCI legitimno je mogla ozbiljno sumnjati u mogućnost da bi odjel CCI-zračna luka jednoga dana bio u stanju komori CCI vratiti kapital. Osim toga, povratni predujmovi vrlo visokih iznosa trebali su se dodjeljivati svake godine od 2002. do 2006., u ukupnom iznosu od oko 7 milijuna EUR, koji je pribrojen pozitivnom preostalom iznosu povratnih predujmova od 2,7 milijuna EUR potkraj 2001.

                  (613)

                  U tom pogledu Francuska je pojasnila da nije bio predviđen nikakav precizan rok kada bi odjel CCI-zračna luka trebao vratiti predujmove te da su ti predujmovi bili utvrđeni svake godine kako bi se uravnotežio proračun odjela CCI-zračna luka.

                  (614)

                  Nadalje, iako je bilo predviđeno da država nakon isteka koncesije vrati preostali iznos povratnih predujmova, nije bilo predviđeno da plati bilo kakvu kamatu kao urednu naknadu za kredit koji je komora CCI dodijelila svojem odjelu zračne luke.

                  (615)

                  Uzevši u obzir sve prethodno navedeno, proizlazi da se komora CCI nije prema svojem odjelu zračne luke ponijela kao subjekt u tržišnom gospodarstvu koji se vodi izgledima za profitabilnost.

                  (616)

                  Zaključno, svim jednokratnim subvencijama i povratnim predujmovima dodijeljena je gospodarska prednost odjelu CCI-zračna luka. Osim toga, te su prednosti selektivne jer je svaka od njih dodijeljena samo jednom poduzetniku.

            7.2.1.4.2.2.   Razdoblje upravljanja društva VTAN (2007. – 2012.)

                  (617)

                  Sindikat SMAN se ugovorom CDSP obvezao da će plaćati paušalnu naknadu društvu VTAN tijekom cijelog trajanja prijenosa ovlasti za obavljanje javnih usluga u iznosu od [1,2 – 1,5] milijuna EUR u slučaju „referentnog scenarija” i [1,0 – 1,3] milijuna EUR u slučaju „rezervnog scenarija”. Društvo VTAN se obvezalo plaćati godišnju državnu naknadu utvrđenu na iznos od 1 EUR za posjed zemljišta, objekata i instalacija. Budući da taj ugovor predstavlja znatan neto trošak sindikatu SMAN, koji nije mogao očekivati nikakvu osjetnu financijsku profitabilnost od iznosa uloženih na temelju tog ugovora, on ne odgovara uobičajenim tržišnim uvjetima i daje gospodarsku prednost društvu VTAN.

                  (618)

                  Izmjenom br. 1 ugovora CDSP paušalni doprinos povećan je za [20 000 – 50 000] EUR, pri čemu sindikat SMAN nije imao ikakvih izgleda za profitabilnost, i to u svrhu naknade gubitka prihoda na koji je društvo VTAN moglo računati u trenutku kada je postalo upravitelj zračne luke, ali od kojeg je kasnije moralo odustati. Izmjena br. 1, kao i sam ugovor CDSP, predstavlja neto trošak sindikatu SMAN bez izgleda za povrat te ne odgovara uobičajenim tržišnim uvjetima. Stoga daje gospodarsku prednost društvu VTAN.

                  (619)

                  Isto se obrazloženje primjenjuje na izmjenu br. 3 kojom je ponovno povećan iznos paušalnog doprinosa bez izgleda za profitabilnost sindikata SMAN te je njome dana gospodarska prednost društvu VTAN.

                  (620)

                  Naprotiv, isto ne vrijedi i za izmjenu br. 2. Njome je predviđeno da društvoVTAN obnovi rashladnu jedinicu terminala i da mu sindikat SMAN, nakon isteka prijenosa ovlasti, plati naknadu u visini neamortizirane vrijednosti opreme. Međutim, prije potpisivanja izmjene br. 2, iz članka 25.2. ugovora CDSP proizlazilo je da je sindikat SMAN zadužen za sva potrebna ulaganja, osim ograničenog popisa ulaganja za koje je bilo nadležno društvo VTAN na temelju članka 25.1. ugovora CDSP. Stoga je bez izmjene br. 2 sindikat SMAN, a ne društvo VTAN, trebao financirati obnavljanje rashladne jedinice koja je postala neupotrebljiva. Stoga izmjena br. 2 nije dovela do smanjenja troškova koji bi uobičajeno teretili financijska sredstva društva VTAN. Naprotiv, ta je izmjena predstavljala rješenje koje je financijski pogodovalo sindikatu SMAN, koji je trebao provesti predmetno ulaganje, ali koji, zahvaljujući izmjeni br. 2 nije morao uložiti potrebne iznose te je tako trebao samo financirati neamortiziranu vrijednost imovine nakon isteka prijenosa ovlasti. Stoga izmjenom br. 2 društvu VTAN nije dodijeljena nikakva gospodarska prednost pa ona ne predstavlja državnu potporu.

                  (621)

                  Usto, izmjenom br. 4 društvo VTAN zaduženo je za ulaganja koja nije bilo dužno provesti na temelju ugovora CDSP te su za njihovo financiranje predviđene „subvencije za opremu”. Bilo je predviđeno da se subvencije za opremu ponovno prilagode nakon isteka prijenosa ovlasti kako bi se plaćanja uskladila sa stvarno nastalim troškovima društva VTAN. Bez izmjene br. 4 odgovarajuće troškove ulaganja, koji su postali nužni nakon zatvaranja mornaričke zrakoplovne baze, trebao je snositi sindikat SMAN. Stoga subvencije za opremu nisu dovele do smanjenja troškova koji bi uobičajeno teretili financijska sredstva društva VTAN.

                  (622)

                  Naprotiv, sa stajališta sindikata SMAN, bilo je gospodarski razumno tražiti od društva VTAN, s obzirom na to da je ono upravljalo Zračnom lukom, da provede potrebna ulaganja, koja su utvrdile radne skupine koje su objedinjavale različite zainteresirane strane, te mu dodijeliti financijsku naknadu u visini nastalih troškova kroz mehanizam ponovne prilagodbe nakon isteka prijenosa ovlasti. U operativnom smislu, bilo je zaista učinkovito da upravitelj zračne luke provede ta ulaganja. Stoga subvencijama za opremu nije dodijeljena gospodarska prednost društvu VTAN pa one ne predstavljaju državne potpore.

                  (623)

                  Kada je riječ o posebnom javnom doprinosu, koji je jednako tako uspostavljen izmjenom br. 4, on je, kao i paušalni doprinos utvrđen prvotnom verzijom ugovora CDSP, subvencija koju je dodijelio SMAN bez izgleda za profitabilnost. On ne zadovoljava uobičajene tržišne uvjete. Stoga daje gospodarsku prednost društvu VTAN.

                  (624)

                  Zaključno, paušalnim doprinosom, koji je uspostavljen prvotnom verzijom ugovora CDSP te povećan izmjenama br. 1 i br. 3, dodijeljena je gospodarska prednost društvu VTAN. Osim toga, te su prednosti selektivne jer su dodijeljene samo jednom poduzetniku. Isto vrijedi i za poseban javni doprinos. Naprotiv, gospodarska prednost nije dodijeljena društvu VTAN ni izmjenom br. 2 ni subvencijama za opremu. Te mjere stoga ne predstavljaju državne potpore.

            7.2.1.5.
            Utjecaj na trgovinu unutar Unije i na tržišno natjecanje

                  (625)

                  Zračna luka Nîmes se osobito natječe s drugim zračnim lukama, a naročito s onima koje djelomično ili u potpunosti opslužuju isto prihvatno područje, poput zračnih luka Montpellier i Avignon. Stoga potpora dodijeljena Zračnoj luci Nîmes (odjelu CCI-zračna luka ili društvu VTAN) može narušiti tržišno natjecanje. Komisija u tom pogledu napominje da se Zračna luka Montpellier nalazi samo 63 km od Zračne luke Nîmes. Budući da su tržište usluga zračne luke i tržište zračnog prijevoza otvorena za tržišno natjecanje unutar Unije, potpora može utjecati i na trgovinu među državama članicama.

                  (626)

                  Općenito, potrebno je napomenuti da su upravitelji zračnih luka Unije jedni drugima konkurentni kada je riječ o privlačenju zračnih prijevoznika. Naime, zračni prijevoznici određuju na temelju različitih kriterija na kojim će linijama poslovati i odgovarajuću učestalost letova. Ti kriteriji uključuju potencijalne klijente koje mogu očekivati na tim linijama, ali i obilježja zračnih luka do kojih te linije vode.

                  (627)

                  Zračni prijevoznici posebno uzimaju u obzir kriterije poput vrste usluga zračne luke, stanovništvo ili gospodarske djelatnosti u okolici zračne luke, zagušenja, cestovnog pristupa ili razine naknada te općih poslovnih uvjeta za uporabu infrastrukture zračne luke i usluga. Razina naknada ključni je element jer bi se javna sredstva koja se dodjeljuju zračnoj luci mogla upotrijebiti za održavanje naknada zračnih luka na umjetno niskoj razini kako bi se privuklo zračne prijevoznike te bi se time moglo značajno narušiti tržišno natjecanje (202).

                  (628)

                  Stoga zračni prijevoznici raspoređuju svoju sredstva, pogotovo kada je riječ o zrakoplovima i opremi, na različite linije uzimajući u obzir, među ostalim, usluge koje upravitelji zračnih luka nude te cijene koje potonji utvrde za te usluge.

                  (629)

                  Iz tih elemenata proizlazi da su različite mjere koje su poduzete u korist odjela CCI-zračna luka i društva VTAN te koje su predmet ovog ispitivanja mogle, ako je njima dodijeljena gospodarska prednost jednom od tih dvaju poduzetnika, ojačati položaje tih dvaju poduzetnika u odnosu na druge upravitelje europskih zračnih luka. Prema tome, te su mjere mogle narušiti tržišno natjecanje i utjecati na trgovinu među državama članicama.

            7.2.1.6.
            Zaključak o postojanju državnih potpora

                  (630)

                  Subvencije za državne zadatke ne predstavljaju državne potpore. Jednokratne subvencije za upravljanje i povratni predujmovi koje je primio odjel CCI-zračna luka predstavljaju državne potpore u korist tog odjela. Paušalni doprinos, koji je uspostavljen prvotnom verzijom ugovora CDSP te povećan izmjenama br. 1 i br. 3, predstavlja državnu potporu u korist društva VTAN, kao i poseban javni doprinos. Izmjena br. 2 i subvencije za opremu nisu državne potpore.

            7.2.2.   NEZAKONITOST POTPORA

                  (631)

                  Jednokratne subvencije za upravljanje, povratni predujmovi, paušalni doprinosi i njihove različite izmjene te poseban javni doprinos provedeni su, a da nisu bili prijavljeni.

                  (632)

                  Odlukom Komisije od 28. studenoga 2005. o primjeni članka 106. stavka 2. UFEU-a na državne potpore u obliku naknade za pružanje javnih usluga koje se dodjeljuju određenim poduzetnicima zaduženima za upravljanje uslugama od općega gospodarskog interesa („Odluka o uslugama od općega gospodarskog interesa iz 2005.”) predviđeni su uvjeti u kojima se određene potpore dodijeljene kao naknade za pružanje javnih usluga mogu izuzeti od obveze prijave uspostavljene člankom 108. stavkom 3. UFEU-a. Prema mišljenju Francuske, mjere dodijeljene u korist odjela CCI-zračna luka ili društvu VTAN nakon 19. prosinca 2005. ispunjavaju te uvjete.

                  (633)

                  Komisija smatra da to nije slučaj. Naime, kao prvo, cjelokupno upravljanje Zračnom lukom Nîmes ne može se smatrati autentičnom uslugom od općega gospodarskog interesa, kao što je prethodno dokazano. Prema tome, s obzirom na to da su različite prethodno navedene mjere dodijeljene za financiranje upravljanja Zračnom lukom u cjelini, one ne ispunjavaju kriterije predviđene Odlukom o uslugama od općega gospodarskog interesa iz 2005

                  (634)

                  Kao drugo, kao što je prethodno navedeno, čak i da se upravljanje Zračnom lukom u cjelini smatra uslugom od općega gospodarskog interesa, nijedna od predmetnih mjera svejedno ne bi bila obuhvaćena primjenom mehanizma naknade, čiji su parametri trebali biti unaprijed utvrđeni na objektivan i transparentan način. Naime, kao što je prethodno navedeno, predmetne mjere ne ispunjavaju drugi uvjet iz presude Altmark. Stoga te mjere ne ispunjavaju uvjete utvrđene u članku 4. točkama (d) i (e) Odluke o uslugama od općega gospodarskog interesa iz 2005. na temelju kojeg u aktu ili aktima kojima je povjereno upravljanje uslugama od općega gospodarskog interesa moraju biti navedeni opis mehanizma naknada i parametri izračuna, kontrole i revizije naknade te načini povrata eventualnih prekomjernih naknada i načini za njihovo izbjegavanje. To je drugi razlog zbog kojeg prethodno navedene mjere nisu mogle, na temelju Odluke o uslugama od općega gospodarskog interesa iz 2005., biti izuzete iz obveze prijave utvrđene člankom 108. stavkom 3. UFEU-a.

                  (635)

                  S obzirom na prethodno navedeno, jednokratne subvencije za upravljanje, povratni predujmovi, paušalni doprinos, koji je uspostavljen prvotnom verzijom ugovora CDSP i povećan izmjenama br. 1 i br. 3 te poseban javni doprinos predstavljaju nezakonite potpore.

            7.2.3.   SPOJIVOST S UNUTARNJIM TRŽIŠTEM

                  (636)

                  Kao što je prethodno navedeno, Francuska je počinila očitu pogrešku u ocjeni kad je tvrdila da je upravljanje Zračnom lukom Nîmes u cjelini bilo usluga od općega gospodarskog interesa. Konkretno, djelatnost upravitelja Zračne luke Nîmes, koja je obuhvaćala prihvat komercijalnih putničkih letova u toj zračnoj luci, ne može se smatrati autentičnom uslugom od općega gospodarskog interesa. Ti se zaključci istodobno primjenjuju na razdoblje u kojem je upravljao odjel CCI-zračna luka i razdoblje u kojem je upravljalo društvo VTAN. S obzirom na to da je cilj različitih mjera financijske potpore, koje su predmet ovog ispitivanja, financiranje upravljanja djelatnošću Zračne luke u cjelini, on se ne mogu smatrati financijskim naknadama dodijeljenima u svrhu upravljanja autentičnom uslugom od općega gospodarskog interesa.

                  (637)

                  Usto, kao što je prethodno dokazano, čak i kad bi se upravljanje Zračnom lukom Nîmes moglo, djelomično ili u cijelosti, valjano smatrati uslugom od općega gospodarskog interesa, nijedna mjera financijske potpore koja je bila predmet ovog ispitivanja nije proizašla iz mehanizma financijske naknade čiji su parametri unaprijed utvrđeni na objektivan i transparentan način, s pripadajućim načinima kontrole i revizije naknade te načinima povrata eventualnih prekomjernih naknada i načinima za njihovo izbjegavanje. Stoga predmetne mjere ne ispunjavaju kumulativne uvjete utvrđene Okvirom Europske unije za državne potpore u obliku naknade za javne usluge koji će na ovaj slučaj biti primjenjiv ratione temporis
                      (203). Usto, iz tih istih razloga i kao što je utvrđeno u uvodnim izjavama od 633. do 635., predmetne mjere ne zadovoljavaju ni kumulativne uvjete utvrđene u Odluci o uslugama od općega gospodarskog interesa iz 2005. Prema tome, te mjere ne mogu biti ocijenjene spojivima s unutarnjim tržištem na temelju članka 106. stavka 2. UFEU-a.

                  (638)

                  Komisija će sada analizirati mjere koje su predmet tog ispitivanja u odnosu na različite kriterije iz članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a.

                  (639)

                  Različite državne potpore navedene u ovoj ocjeni sve su operativne potpore jer se njima financira upravljanje Zračnom lukom Nîmes, a ne posebna ulaganja provedena u toj zračnoj luci. Sve su te operativne potpore nezakonito dodijeljene prije 4. travnja 2014. kada su stupile na snagu nove smjernice u kojima je Komisija izjavila da će načela navedena u tim smjernicama primijeniti na sve slučajeve u tijeku koji su povezani s operativnim potporama zračnim lukama, čak i ako su te potpore dodijeljene prije 4. travnja 2014. (204).

                  (640)

                  U skladu s novim smjernicama, operativne potpore dodijeljene prije 4. travnja 2014. mogu se proglasiti spojivima u pogledu ukupnih nepokrivenih operativnih troškova ako je ispunjen niz uvjeta (205). Te je uvjete moguće sažeti na sljedeći način:

                              —

                              potpora pridonosi dobro utvrđenom cilju od zajedničkog interesa (poboljšanje mobilnosti građana i povezanosti regija, suzbijanje zagušenja zračnog prometa u glavnim čvorištima Unije, regionalni razvoj),

                              —

                              potrebna je intervencija države,

                              —

                              potpora je odgovarajuće sredstvo intervencije,

                              —

                              potpora ima učinak poticaja u smislu da bi bez nje razina gospodarske djelatnosti predmetne zračne luke bila znatno smanjena,

                              —

                              potpora je proporcionalna u smislu da je ograničena na minimum nužan za provedbu dotične djelatnosti,

                              —

                              potrebno je pri analizi uzeti u obzir narušavanja tržišnog natjecanja nastala potporom i njezine učinke na trgovinu.

                  (641)

                  Komisija će te kriterije primijeniti na predmetne potpore.

            7.2.3.1.
            Doprinos dobro utvrđenom cilju od zajedničkog interesa

                  (642)

                  Budući da je tim potporama financiran operativni manjak Zračne luke Nîmes, njima je omogućen nastavak njezina poslovanja. Kao što je istaknula Francuska, djelatnost te zračne luke ima pozitivan učinak na gospodarski razvoj departmana Gard, osobito u turističkom sektoru. Međutim, lokalni gospodarski razvoj je priznat, u skladu s novim smjernicama, kao cilj od zajedničkog interesa kojim bi se mogla opravdati dodjela operativnih potpora u korist zračne luke prije 4. travnja 2014. ako su ispunjeni određeni uvjeti.

                  (643)

                  Kada je riječ o turističkom sektoru, nesporno je da Zračna luka Nîmes opslužuje turističku regiju i da su redovni letovi koje od 2000. Ryanair nudi prema toj zračnoj luci donijeli znatan priljev turista u regiju Nîmesa. Na primjer, u prethodno navedenoj studiji iz 2006. o gospodarskim učincima Zračne luke Nîmes (206) navedeno je da su samo tijekom 2006. turisti koji su prošli kroz Zračnu luku Nîmes svojom tekućom potrošnjom sa sto milijuna EUR pridonijeli lokalnom gospodarstvu (207), od kojih je 21 milijun potrošeno na smještaj, 26 milijuna na ugostiteljske usluge, 20 milijuna na kupnju drugih prehrambenih proizvoda, 9 milijuna na prijevoz (ne uključujući zračni prijevoz), 4 milijuna na razgledavanja i 6 milijuna na suvenire. Inducirani gospodarski učinak (odnosno utjecaj na ostatak lokalnog gospodarstva) djelatnosti zračne luke procijenjen je na 2,38 milijardi EUR, uzevši u obzir učinak ulaganja.

                  (644)

                  Nadalje, u toj je studiji iz 2006. navedeno da je 2 200 radnih mjesta bilo izravno povezano s djelatnošću Zračne luke (208). Tako je, do zatvaranja mornaričke zrakoplovne baze u srpnju 2011., ta djelatnost zahtijevala prihvat brojnih obitelji na području Nîmesa (više od 800 djece čiji su očevi vojne osobe pohađalo je školu u departmanu Gard).

                  (645)

                  Jednako je tako prisutnost mornaričke zrakoplovne baze i civilne zrakoplovne djelatnosti omogućila razvoj industrijskog zrakoplovnog središta na području zračne luke. To je središte obuhvaćalo sljedeće djelatnosti:

                              —

                              GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile, Helikopterska služba civilne zaštite) istodobno je zapovjedni centar 22 trajnih i operativnih baza civilne zaštite raspoređenih na cijelom metropolitanskom kontinentalnom području i u prekomorskim departmanima, centar održavanja helikopterske flote Ministarstva unutarnjih poslova te centar za obuku osoblja i trajno osposobljavanje pilota (broj osoblja na području: 140 osoba),

                              —

                              Sabena Technics (grupa TAT): društvo za održavanje civilnih i vojnih zrakoplova (broj osoblja na području: 336 osoba),

                              —

                              AVDEF: društvo Aviation Défense Service (grupa EADS) djeluje u području javnog prijevoza i medicinske evakuacije na zahtjev, radova koji se izvode iz zraka za potrebe vojske i gašenja šumskih požara (broj osoblja na području: 51 osoba),

                              —

                              društvo Airways Formation: škola letenja, ima društvo kći koje djeluje u području zračnog prijevoza i pruža sve vrste obuka u svrhu pripreme za prijemne ispite zračnih prijevoznika, i društvo kći koje priprema za sva instruktorska zvanja predviđena zakonom (broj osoblja na području: 11 osoba).

                  (646)

                  Prema mišljenju Francuske, u industrijskom se središtu 2012. otvorilo ukupno 680 civilnih radnih mjesta kojima se pribraja više od 3 000 induciranih radnih mjesta nastalih djelatnošću čvorišta.

                  (647)

                  Francuska usto navodi da je radi kompenzacije odlaska mornaričke zrakoplovne baze odlučeno pokrenuti zonu gospodarskih djelatnosti na više od 140 ha na prostoru Zračne luke Nîmes, u središtu gospodarskog prostora smještenog na više od 500 ha. Prostor od 85 ha namijenjen je, osim djelatnostima održavanja i zrakoplovnim uslugama, poslovnom parku clustera za upravljanje rizicima, s jedne strane, i izgradnji održivih zgrada, s druge strane. Taj park, koji se nalazi uz poslovno središte Zračne luke Nîmes, prvo je poslovno središte druge zajednice naselja Languedoc-Roussillon i jedno od njezinih glavnih regionalnih središta. Park obuhvaća 100 poduzetnika i 2 000 radnih mjesta.

                  (648)

                  Stoga je predmetna potpora znatno pridonijela lokalnom gospodarskom razvoju.

                  (649)

                  Međutim, u skladu s novim smjernicama, ako je zračna luka smještena u istom prihvatnom području kao i neka druga zračna luka s viškom kapaciteta, u poslovnom planu utemeljenom na razumnim predviđanjima putničkog i teretnog prometa mora se identificirati vjerojatan učinak drugih zračnih luka u istom prihvatnom području na promet (209). Iz primjedaba koje je Francuska iznijela u tom pogledu proizlazi da su CCI-zračna luka i VTAN očekivali da promet Zračne luke Nîmes neće imati znatan utjecaj na promet zračnih luka Marseille, Avignon i Montpellier. Osobito, komora CCI smatrala je da se te tri zračne luke ne nalaze na prihvatnom području Zračne luke Nîmes. Stoga je moguće zaključiti da je uzet u obzir vjerojatan utjecaj prometa Zračne luke Nîmes na obližnje zračne luke.

                  (650)

                  Iako Komisija ne dijeli mišljenje Upravitelja u pogledu postojanja različitih prihvatnih područja, ona smatra da opseg predmetnih potpora nije toliko utjecao na obližnje zračne luke da bi neutralizirao doprinos potpore predmetnom cilju od zajedničkog interesa niti znatno ugrozio operativne uvjete obližnjih zračnih luka.

            7.2.3.2.
            Potreba za intervencijom države i prikladnost potpora kao sredstva intervencije

                  (651)

                  Potpore plaćene u obliku povratnih predujmova i subvencija za upravljanje bile su potrebne kako bi se osigurala gospodarska ravnoteža upravljanja Zračnom lukom Nîmes, a time i nastavilo njezino poslovanje.

                  (652)

                  Nadalje, u skladu s novim smjernicama, „Stoga u sadašnjim tržišnim okolnostima male zračne luke mogu imati poteškoće pri osiguravanju financijskih sredstava za svoje poslovanje bez javnog financiranja” (210). Osim toga, u novim smjernicama navedeno je da zračne luke s godišnjim prometom do 700 000 putnika možda neće moći pokriti znatan dio svojih operativnih troškova. Međutim, Zračna luka Nîmes jest mala zračna luka jer njezin promet u razdoblju od 1999. do 2011. nije prešao 320 000 putnika.

                  (653)

                  Stoga je intervencija države radi osiguravanja ekonomske ravnoteže Zračne luke Nîmes, a time i nastavka njezina poslovanja bila nužna u razdoblju od 2000. do 2011.

                  (654)

                  U skladu s novim smjernicama, valja ispitati jesu li se druga sredstva intervencije ili potpore, osim onih primijenjenih, mogla provesti te bi li ona manje narušila tržišno natjecanje (211). Kao što je već navedeno, Zračna luke je svake godine u razdoblju od 2002. do 2011. bilježila vrlo veliki operativni manjak. U svrhu nastavka poslovanja, u tom je kontekstu bilo teško predvidjeti druga sredstva, osim bespovratnih subvencija za upravljanje, poput jednokratnih subvencija za upravljanje, paušalnog doprinosa i posebnog javnog doprinosa te povratne predujmove bez točnog roka povrata i bez kamata.

            7.2.3.3.
            Učinak poticaja i proporcionalnost potpora

                  (655)

                  U skladu s novim smjernicama, potrebno je provjeriti bi li u nedostatku operativnih potpora, razina gospodarske djelatnosti zračne luke bila znatno smanjena te jesu li potpore bile svedene na minimum nužan za ostvarenje djelatnosti za koju se potpora odobrava (212).

                  (656)

                  Kao što je prethodno objašnjeno, dolazak linije vlaka velikih brzina, ali i odlazak društva Air France 2001., nakon čega je dvije godine kasnije otišao i Air Littoral, uzrokovali su drastičan pad broja letova u Zračnoj luci Nîmes. Zajedno s uvjetima ugovora sklopljenih od 2002. s društvima Ryanair/AMS, ti su faktori uzrokovali znatno pogoršanje financijskog stanja Zračne luke. Stoga u nedostatku mjera potpore namijenjenih financiranju operativnog manjka Zračne luke, njezina bi se djelatnost izrazito smanjila ili zaustavila.

                  (657)

                  Nadalje, kao što je prethodno objašnjeno, iznosi potpore smanjeni su na nužan minimum.

            7.2.3.3.1.   Razdoblje upravljanja odjela CCI-zračna luka (2000. – 2006.)

                  (658)

                  Različite operativne potpore dodijeljene odjelu CCI-zračna luka ograničene su na iznose potrebne za osiguravanje financijske ravnoteže upravljanja i ne premašuju ih. Budući da bi odjel CCI-zračna luka bez tih potpora svake godine bilježio znatan operativni manjak, djelatnost zračne luke znatno bi se smanjila ili u potpunosti prestala. Prema tome, potpore imaju učinak poticaja u smislu točke 124. novih smjernica

                  (659)

                  Stoga, kada je riječ o jednokratnim subvencijama za upravljanje primljenima 2005., Francuska je objasnila da je proračun komore CCI za 2005. određen na temelju predviđanja prihoda i troškova, uzimajući u obzir predviđanja prometa te da su predviđanja za 2005. u pogledu programa zračne luke pokazala potrebu za [1 – 3] milijuna EUR financijskih sredstava. Ta je potreba odgovarala razlici između predviđenih troškova ([4 – 6] milijuna EUR) i predviđenih prihoda [2 – 4] milijuna EUR).

                  (660)

                  Međutim, jednokratne subvencije za upravljanje koje je 2005. primio odjel CCI-zračna luka ukupno su iznosile samo 1,35 milijuna EUR, znatno manje od potrebe za [1 – 3] milijuna EUR financijskih sredstava. Razliku od oko [600 000 – 800 000] EUR snosila je komora CCI, djelomično u obliku povratnih predujmova.

                  (661)

                  Jednako tako, jednokratna subvencija za upravljanje od 200 000 EUR koji je 2006. dodijelio opći odjel komore CCI pokrivala je samo dio operativnog manjka. Naime, odluka glavne skupštine komore CCI od 14. prosinca 2005. pokazuje, naime, da je ta jednokratna subvencija za upravljanje proizašla iz ugovora između sindikata SMAN i komore CCI kojim se potonja obvezala snositi samo dio operativnog manjka Zračne luke ograničen na 200 000 EUR (213), dok je ostalo snosio novi vlasnik, sindikat SMAN.

                  (662)

                  Kada je riječ o povratnim predujmovima koje je dodijelio opći odjel komore CCI, oni proizlaze iz obveze donošenja uravnoteženog proračuna Zračne luke koju komora CCI ima na temelju Ugovora o koncesiji. Iznos predujmova svake se godine određivao u trenutku izrade proračuna i u svrhu njegova uravnoteženja. Izrada proračuna zračnih luka kojima upravljaju trgovačke i industrijske komore propisana je strogim postupcima koji osiguravaju da javni doprinosi namijenjeni uravnoteženju proračuna budu ograničeni na nužni minimum.

                  (663)

                  Stoga je okružnicom br. 111 od 30. ožujka 1992. o utvrđivanju proračunskih, računovodstvenih i financijskih pravila primjenjivih na trgovačke i industrijske komore predviđen precizan postupak za utvrđivanje načina na koji opći odjel trgovačke i industrijske komore utvrđuje proračun za upravljanje zračnom lukom. Tom je okružnicom osobito predviđeno da trgovačka i industrijska komora u svrhu izrade proračuna utvrđuje (i.) stanje poslovnih transakcija; (ii.) sposobnost samofinanciranja i (iii.) transakcije dionicama. Osim toga, brojni dokumenti trebaju obvezno biti priloženi prijedlogu proračuna koji je potrebno odobriti (tablice usluga i doprinosi među službama, tablica osoblja i mase plaća itd.). Cilj je tog postupka jamčiti osobito da će proračun biti uravnotežen i bez prekomjernih naknada.

                  (664)

                  Prema tome, iznosi povratnih predujmova nisu premašili nužne potrebe za financiranjem operativnog manjka odjela CCI-zračna luka s obzirom na jednokratne subvencije za upravljanje.

                  (665)

                  Stoga su različite operativne potpore koje je primio odjel CCI-zračna luka imale učinak poticaja te su bile ograničene na minimum.

            7.2.3.3.2.   Razdoblje upravljanja društva VTAN (2007. – 2011.)

                  (666)

                  Različite operativne potpore dodijeljene društvu VTAN, čiji su iznosi bili visoki, jednako su tako bile potrebne za osiguravanje financijske ravnoteže upravljanja. Bez tih potpora, upravljanje bi imalo znatan manjak, a djelatnost zračne luke znatno bi se smanjila ili u potpunosti prestala.

                  (667)

                  Prvotno predviđeni paušalni doprinos utvrđen je na temelju predviđenog proračuna koji je izradilo društvo Veolia Transport. U skladu s tim proračunom, u „referentnom scenariju” paušalni bi doprinos od [1,2 – 1,5] milijuna EUR trebao društvu VTAN omogućiti da ostvari neto maržu [od prosječno 0 – 5 %] tijekom cijelog razdoblja prijenosa ovlasti za obavljanje javnih usluga. Osim toga, društvo Veolia Transport je na poziv sindikata SMAN izradilo „rezervni scenarij” koji odgovara smanjenoj djelatnosti i u kojem je paušalni doprinos smanjen na [1,0 – 1,3] milijuna EUR. Društvo VTAN je u tom scenariju predvidjelo neto maržu [od prosječno 0 – 5 %] tijekom cijelog razdoblja prijenosa ovlasti za obavljanje javnih usluga (214).

                  (668)

                  S obzirom na te elemente, neto marže koje je očekivalo društvo Veolia Transport čine se razumnima te je rezervni scenarij izrađen kako se te marže ne bi pretjerano povećale u slučaju smanjenja djelatnosti.

                  (669)

                  Tako je paušalni doprinos prvotno ograničen na nužni minimum kako bi društvu VTAN osigurao financijsku ravnotežu upravljanja te razumnu dobit. Njegove naknadne izmjene temeljile su se na istoj logici. Stoga se povećanje paušalnog doprinosa izmjenom br. 1 temeljilo na nepredviđenom gubitku prihoda koji je društvo Veolia Transport u svojim prethodnim procjenama uzelo u obzir, dok se povećanje uvedeno izmjenom br. 3 temeljilo na dodatnim marketinškim troškovima društva VTAN koji prvotno nisu bili predviđeni.

                  (670)

                  Usto, kad se računi dobiti i gubitka društva VTAN promatraju a posteriori vidljivo je da paušalni doprinos nije prešao nužni minimum jer nije doveo do suvišne dobiti društva VTAN. Naime, na temelju tablice 6. iz odluke o pokretanju postupka, neto marža društva VTAN u cijelom je razdoblju od 2007. do 2010. bila čak negativna.

                  (671)

                  Poseban javni doprinos uspostavljen izmjenom br. 4 ugovora CDSP izračunan je na temelju predviđenog proračuna koji odražava nove troškove upravljanja društva VTAN koji su nastali nakon zatvaranja mornaričke zrakoplovne baze te je usto predviđeno da se njegov iznos a posteriori uskladi ovisno o izvještaju o ostvarenom upravljanju kako bi se izbjegla prekomjerna plaćanja.

                  (672)

                  Stoga su različite operativne potpore koje je primilo društvo VTAN imale učinak poticaja te su bile svedene na minimum.

            7.2.3.4.
            Ocjena narušavanja tržišnog natjecanja i utjecaja na trgovinu

                  (673)

                  U skladu s novim smjernicama, pri ocjenjivanju spojivosti operativnih potpora dodijeljenih prije 4. travnja 2014. Komisija uzima u obzir narušavanje tržišnog natjecanja i učinke na trgovinu (215).

                  (674)

                  Potpore dodijeljene određenoj zračnoj luci Unije mogu potencijalno imati negativan učinak na sve ostale zračne luke Unije. Naime, sve se zračne luke Unije međusobno natječu kako bi privukle zračne prijevoznike u okviru unutarnjeg tržišta zračnog prijevoza unutar Unije. Kada je riječ o operativnim potporama koje zračnim lukama omogućuju da ostanu gospodarski održive, intenzitet tog općeg učinka na druge zračne luke ovisi o obujmu djelatnosti zračne luke koja je primila potporu, koji može biti izražen brojem putnika, linija i letova.

                  (675)

                  U tom pogledu valja napomenuti da je Zračna luka Nîmes tijekom razmatranog razdoblja (2002. – 2011.) ostala mala zračna luka. Njezin je promet 2001. dosegnuo 320 000 putnika te se tijekom ostalih godina kretao od 130 000 do 300 000 putnika godišnje. Tijekom tog istog razdoblja redovne usluge koje su se nudile iz te zračne luke svodile su se na liniju prema Parizu kojom je Air Littoral upravljao samo do 2003. te na određene linije kojima je upravljao Ryanair (najviše četiri linije istodobno) s jednim letom dnevno ili rjeđe, osim eventualno ljeti kada su, ovisno o godini, na određenim linijama postojala dva dnevna leta. Tako je obujam djelatnosti Zračne luke Nîmes ostao mali. Stoga je opći učinak koji su potpore dodijeljene toj zračnoj luci imale na sve ostale zračne luke ostao relativno ograničen.

                  (676)

                  Ipak, učinci koji operativne potpore dodijeljene određenoj zračnoj luci imaju na druge zračne luke tim su snažniji što su te dvije zračne luke bliže. Konkretno, kada se jedna zračna luka nalazi unutar prihvatnog područja druge zračne luke, one se međusobno izrazito natječu u privlačenju zračnih prijevoznika koji žele opsluživati regiju u kojoj se te zračne luke nalaze. Usto, kada postoje linije s polaskom iz obaju zračnih luka prema istom odredišnom gradu, te se dvije zračne luke natječu u privlačenju putnika koji žele otputovati u taj odredišni grad, a za taj put mogu birati između dviju zračnih luka.

                  (677)

                  Zračna luka Avignon nalazi se 68 km od Zračne luke Nîmes, ali ograničenja njezine uzletno-sletne staze dopuštaju samo prihvat privatnih i poslovnih letova. Stoga ona ne konkurira Zračnoj luci Nîmes kada je riječ o prihvatu redovnih letova. Zračna luka Marseille nalazi se 115 km od Zračne luke Nîmes, odnosno udaljena je 1 sat i 15 minuta vožnje automobilom. Prema tome, predaleko je da bi na nju pretjerano utjecale predmetne potpore. Kao što je prethodno navedeno, Zračna luka Montpellier nalazi se na samo 63 km od Zračne luke Nîmes, odnosno 49 minuta vožnje automobilom. Budući da Komisija smatra da su udaljenost do 100 km i vožnja kraća od jednog sata kriteriji kojima se, prvom aproksimacijom, utvrđuje prihvatno područje određene zračne luke, Zračna luka Montpellier nalazi se a priori unutar prihvatnog područja Zračne luke Nîmes. Usto, određene linije iz Zračne luke Montpellier imaju za odredište istu zajednica naselja poput linija iz Zračne luke Nîmes. To je posebno slučaj s linijama prema Bruxellesu i Londonu koje se nude iz obiju zračnih luka.

                  (678)

                  U tom pogledu Francuska smatra da se prihvatno područje zračne luke utvrđuje na temelju sljedećih dvaju kriterija: (i.) trajanje putovanja i (ii.) trošak puta, u zračnim lukama s prevladavajućim niskotarifnim prometom, poput Zračne luke Nîmes. Stoga Francuska smatra da je prihvatno područje regionalne zračne luke ograničeno na zračne luke do kojih je moguće doći automobilom za najviše 60 minuta (216). Prema mišljenju Francuske, „Kada je naposljetku riječ o Zračnoj luci Montpellier, iako se prethodno navedenim elementima želi smjestiti je u istu prihvatnu zonu Zračne luke Nîmes jer ih dijeli vožnja automobilom kraća od 60 minuta i jer cijena povratne vožnje ne prelazi 20 EUR, svejedno valja istaknuti da linije društva Ryanair iz Zračne luke Montpellier, kojih danas ima četiri, odgovaraju na turističku potražnju zapadnije, a ne istočnije od Zračne luke (linija sa Zračnom lukom Frankfurt-Hahn jedan je od primjera, iako je Ryanair ukinuo svoje linije iz Marseillea prema Njemačkoj) i da Zračna luka Nîmes pokriva prihvatno područje koje se dijelom razlikuje od onog Zračne luke Montpellier (osobito Cévennes, Uzège i sjeveroistok departmana Gard/jug departmana Ardèche u dolini rijeke Rhône). Stoga raspolaže vlastitim prihvatnim područjem. Valja istaknuti i da 51 % putnika na niskotarifnim letovima putuje manje od 50 km od svoje zračne luke.”

                  (679)

                  Naime, ti elementi mogu ublažiti učinak koje su operativne potpore koje je primila Zračna luka Nîmes imale na Zračnu luku Montpellier. Tome ide u prilog činjenica da je Zračna luka Montpellier u tom razdoblju ostvarila znatno veći promet od Zračne luke Nîmes. Naime, promet je tada varirao od 1,2 milijuna do 1,6 milijuna putnika godišnje. Potpora koju je primila Zračna luka Nîmes, koja je oko šest puta manja, mogla je imati tek ograničen učinak na Zračnu luku Montpellier. Naposljetku, vrijeme vožnje automobilom između dviju zračnih luka, u trajanju kraćem od jednog sata, tj. skoro 50 minuta, jest jednako tako jedan od faktora koji ublažavaju učinak predmetnih potpora na Zračnu luku Montpellier.

                  (680)

                  Stoga su predmetne potpore imale ograničen učinak na zračne luke koje se nalaze u blizini Zračne luke Nîmes.

                  (681)

                  Uzevši u obzir sve te pozitivne i negativne elemente koji su općenito posljedica dotičnih potpora, Komisija smatra da te potpore nisu utjecale na trgovinu u mjeri suprotnoj zajedničkom interesu.

                  (682)

                  S obzirom na prethodno iznesene elemente koji se odnose na utjecaj predmetnih potpora na tržišno natjecanje i trgovinu te s obzirom na važan doprinos tih potpora gospodarskom razvoju područja na kojem se nalazi Zračna luka Nîmes, osobito zbog njezina pogodna utjecaja na lokalni turizam i poslovnog središta na području Zračne luke, Komisija smatra da predmetne potpore nisu utjecale na tržišno natjecanje i trgovinu u mjeri koja je suprotna zajedničkom interesu.

            7.2.3.5.
            Zaključak o spojivosti potpora u korist odjela CCI-zračna luka i društva VTAN

                  (683)

                  S obzirom na prethodno navedeno, jednokratne subvencije za upravljanje, povratni predujmovi, paušalni doprinos, koji je uspostavljen prvotnom verzijom ugovora CDSP te povećan izmjenama br. 1 i br. 3, te poseban javni doprinos predstavljaju potpore spojive s unutarnjim tržištem u smislu članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU-a.

                  (684)

                  Taj se zaključak temelji na posebnim kriterijima predviđenima novim smjernicama za ocjenjivanje spojivosti operativnih potpora dodijeljenih u korist zračnih luka prije 4. travnja 2014. Tim se zaključkom ne dovode u pitanje ocjene eventualnih budućih potpora u korist Zračne luke Nîmes koje bi Komisija ubuduće mogla provesti na temelju pravila predviđenih novim smjernicama za potpore dodijeljene nakon 4. travnja 2014.

            8.   POVRAT

                  (685)

                  Komisija je utvrdila da je društvima Ryanair/AMS primilo nezakonite potpore koje su nespojive s unutarnjim tržištem. U skladu s ustaljenom sudskom praksom Suda, kada Komisija utvrdi da je neka potpora nespojiva s unutarnjim tržištem, ona je nadležna obvezati dotičnu državu članicu da ukine ili izmijeni navedenu potporu (217). U skladu s člankom 14. Uredbe (EZ) br. 659/1999: „U slučaju kada se u slučajevima nezakonite potpore donesu negativne odluke, Komisija donosi odluku kojom se od dotične države članice zahtijeva da poduzme sve potrebne mjere kako bi od korisnika povukla sredstva potpore (dalje u tekstu„odluka o povratu potpore”). Komisija ne smije zahtijevati povrat sredstava potpore ako bi to bilo u suprotnosti s općim načelima prava Zajednice”.

                  (686)

                  U skladu s ustaljenom sudskom praksom Suda, u pogledu nezakonitih potpora koje je Komisija ocijenila nespojivima s unutarnjim tržištem, cilj je obveze koja se nameće državi ponovna uspostava prijašnjeg stanja (218). U tom pogledu Sud smatra da je cilj ostvaren kada su korisnici vratili nezakonito dodijeljene iznose potpora te time gube prednost koju su imale u odnosu na konkurente. Tako se uspostavlja stanje koje je prethodilo isplati potpore (219).

                  (687)

                  U ovom je slučaju očito da nijedno opće načelo prava Unije ne bi bilo u suprotnosti s povratom nezakonitih potpora utvrđenih u okviru ove Odluke. Osobito, ni Francuska ni treće zainteresirane osobe nisu u tom smislu dostavile argumente.

                  (688)

                  Stoga Francuska treba poduzeti sve potrebne mjere kako bi od društva Ryanair/AMS povukla nezakonito dodijeljene potpore na temelju dotičnih ugovora.

                  (689)

                  Kada je riječ o iznosima potpore koji proizlaze iz ugovora sklopljenih s komorom CCI, potrebno ih je vratiti potonjoj. Iznose potpore koji proizlaze iz ugovora sklopljenih s društvom VTAN potrebno je vratiti sindikatu SMAN jer, kao što je prethodno dokazano, potječu od sindikata SMAN putem subvencija za upravljanje plaćenih društvu VTAN, pri čemu su prednosti koje su proizašle iz predmetnih ugovora financirane iz državnih sredstava.

                  (690)

                  Iznosi potpore koje je potrebno vratiti za svaki ugovor moraju se utvrditi kako slijedi. Svaku je ispitanu transakciju (ako je proizašla iz ugovora o uslugama zračne luke i ugovora o marketinškim uslugama) potrebno smatrati kao da je dovela do iznosa potpore izračunanih za svaku godinu u kojoj su se primjenjivali ugovori na kojima se temelji transakcija ili za svako razdoblje za koje su izračunani predviđeni inkrementalni tokovi (220). Svaki od tih iznosa izračunan je na temelju negativnog dijela inkrementalnog toka (prihodi umanjeni za troškove) procijenjenog u trenutku zaključivanja transakcije i naveden je u tablicama od 7. do 16. Naime, ti iznosi odgovaraju svotama koje je trebalo odbiti od iznosa marketinških usluga (ili ih je trebalo pridodati naknadama zračne luke i naknadama za zemaljske usluge koje se obračunavaju zračnim prijevoznicima) kako bi diskontirana neto vrijednost ugovora bila pozitivna, odnosno kako bi ugovor bio usklađen s načelom subjekta u tržišnoj ekonomiji.

                  (691)

                  Kako bi se uzela u obzir stvarna prednost koju je ostvarilo društvo Ryanair/AMS u skladu s ugovorima, iznosi navedeni u prethodnoj uvodnoj izjavi mogu biti prilagođeni s pomoću dokaza koje će dostaviti Francuska, ovisno o (i.) razlici između, s jedne strane, stvarnih plaćanja, poput onih utvrđenih ex post, koje je izvršio Ryanair u okviru naknade za slijetanje, naknade po putniku i naknade za zemaljske usluge primjenom Ugovora o uslugama zračne luke (221) i, s druge strane, o procijenjenim (ex ante) tokovima koji odgovaraju tim stavkama prihoda te su navedeni u tablicama od 7. do 16., te (ii.) razlike između, s jedne strane, stvarnih marketinških plaćanja, poput onih utvrđenih ex post, koja su izvršena u korist društva Ryanair ili AMS u skladu s ugovorom o marketinškim uslugama i, s druge strane, predviđenim (ex ante) odgovarajućim marketinškim troškovima koji su navedeni u tablicama od 7. do 16.

                  (692)

                  Usto, Komisija smatra da je stvarna prednost koju je primilo društvo Ryanair/AMS ograničena na stvarno trajanje dotičnog ugovora. Naime, nakon raskida svakog ugovora Ryanair/AMS nije primio uplate na temelju tih ugovora i nije imao pristup infrastrukturi zračne luke niti se mogao služiti zemaljskim uslugama u skladu s tim ugovorima. Prema tome, iznosi potpore koji su izračunani kao što je prethodno navedeno, a povezani su s dotičnim ugovorom svedeni su na nulu za razdoblja tijekom kojih se ugovor stvarno prestao primjenjivati (osobito zbog sporazumnog prijevremenog raskida).

                  (693)

                  Prema tome, iznos potpore koje društvo Ryanair/AMS mora vratiti u pogledu određenih ugovora koji nisu istekli mora se svesti na nulu za razdoblje od datuma stvarnog isteka ugovora do datuma isteka predviđenog pri sklapanju ugovora.

                  (694)

                  U prethodno navedenoj tablici 17. iznesene su relevantne informacije o iznosima na temelju kojih su izračunani iznosi povrata. Ovim su iznosima obuhvaćeni negativni dijelovi inkrementalnih tokova (prihodi umanjeni za troškove) utvrđeni primjenom načela subjekta u tržišnom gospodarstvu, sa sniženjima za ugovore društva Ryanair/AMS za godine u kojima nisu istekli.

                     Tablica 17.

                     Informacije o iznosima za povrat
                      (222)

                              Indikativni iznosi (EUR)

                              Razdoblje u kojem je primljen iznos potpore

                              2002.

                              2003.

                              2004.

                              2004. (ljetna sezona)

                              2005.

                              2006.

                              2007. (od siječnja do listopada)

                              2007. – 2008. (zimska sezona)

                              2008. (ljetna sezona)

                              2008. – 2009. (zimska sezona)

                              2009. (ljetna sezona)

                              2009. – 2010. (zimska sezona)

                              2010.

                              2010. (ljetna sezona)

                              2010. – 2011. (zimska sezona)

                              2011. (ljetna sezona)

                              2011. (zimska sezona do 31.12.)

                                 Razdoblje komore CCI:

                              dopisi od kraja 2001. do početka 2002.

                              [0 – 50 000 ]

                              [0 – 50 000 ]

                              [0 – 50 000 ]

                              dopisi iz 2004.

                              [100 000  – 150 000 ]

                              Ugovori iz 2005.

                              [150 000  – 200 000 ]

                              [250 000  – 300 000 ]

                                 Razdoblje društva VTAN

                              Ugovori od 2. siječnja 2007.

                              [700 000  – 750 000 ]

                              Izmjena od 1. kolovoza 2007.

                              [150 000  – 200 000 ]

                              Ugovori od 1. studenoga 2007.

                              [700 000  – 750 000 ]

                              [800 000  – 850 000 ]

                              Ugovori od 27. kolovoza 2008.

                              [450 000  – 500 000 ]

                              [500 000  – 550 000 ]

                              Ugovori od 25. kolovoza 2009.

                              [450 000  – 500 000 ]

                              [500 000  – 550 000 ]

                              [450 000  – 500 000 ]

                              [450 000  – 500 000 ]

                              [150 000  – 200 000 ]

                              Izmjena od 18. kolovoza 2010.

                              [0 – 50 000 ]

                              Izmjena od 30. studenoga 2010.

                              [0 – 50 000 ]

                                 Ukupno

                              [0 – 50 000 ]

                              [0 – 50 000 ]

                              [0 – 50 000 ]

                              [100 000  – 150 000 ]

                              [150 000  – 200 000 ]

                              [250 000  – 300 000 ]

                              [700 000  – 750 000 ]

                              [850 000  – 900 000 ]

                              [800 000  – 850 000 ]

                              [450 000  – 500 000 ]

                              [500 000  – 550 000 ]

                              [450 000  – 500 000 ]

                              [0 – 50 000 ]

                              [500 000  – 550 000 ]

                              [450 000  – 500 000 ]

                              [500 000  – 550 000 ]

                              [150 000  – 200 000 ]

                  (695)

                  Kao što je objašnjeno u odjeljku 7.1.1.2.3., Komisija smatra da Ryanair i AMS predstavljaju jedan gospodarski subjekt te da je ugovore o marketinškim uslugama i ugovore o uslugama zračne luke koji su istodobno sklopljeni potrebno smatrati jednom i jedinstvenom transakcijom između tog subjekta i, ovisno o slučaju, komore CCI ili društva VTAN. Prema tome, Komisija smatra da su Ryanair i AMS solidarno odgovorni za cjelovit povrat potpora primljenih u okviru Ugovora sklopljenih od 2005. do 2010., okvirnog iznosa glavnice od [5 000 000 – 7 000 000] EUR. Budući da je ugovore prije 2005. komora CCI sklopila samo s prijevoznikom Ryanair, samo je potonji odgovoran za povrat potpora koje proizlaze iz tih ugovora u indikativnom iznosu glavnice od [150 000 – 300 000] EUR.

                  (696)

                  Francuska tijela trebaju povrat navedenih iznosa primiti u roku od četiri mjeseca od dana priopćenja ove Odluke.

                  (697)

                  U tom pogledu, francuska tijela trebaju osim toga iznosu potpora za povrat dodati iznos kamata na povrat koje se računaju od dana kada su predmetne potpore stavljene poduzetniku na raspolaganje, odnosno od dana kada su potpore stvarno plaćene do njihova stvarnog povrata (223) u skladu s poglavljem V. Uredbe (EZ) br. 794/2004 (224). Budući da su, u ovom slučaju, tokovi od kojih se sastoje te potpore složeni te da su uslijedili nekoliko puta godišnje odnosno neprekidno kada je riječ o određenim kategorijama prihoda, Komisija smatra da je prihvatljivo pri izračunu kamata na povrat smatrati da su predmetne potpore isplaćene posljednjeg dana razdoblja za koje je iznos izračunan (na primjer, 31. prosinca ako je predmetno razdoblje kalendarska godina ili 31. listopada ako predmetno razdoblje traje od1. siječnja do 31. listopada određene godine). U tom pogledu, odabirom posljednjeg dana predmetnog razdoblja Komisija primjenjuje najpovoljniji pristup za korisnike.

                  (698)

                  U skladu sa sudskom praksom Suda, u slučaju da neka država članica naiđe na nepredviđene teškoće ili na okolnosti koje Komisija nije predvidjela, ta država članica može o tim problemima obavijestiti Komisiju te o prijedlozima primjerenih izmjena kako bi ih Komisija ocijenila. U tom slučaju, Komisija i država članica surađuju u dobroj vjeri u pronalaženju rješenja tih teškoća pridržavajući se u potpunosti odredaba (225) UFEU-a.

                  (699)

                  Komisija traži od Francuske da je obavijesti o svim teškoćama s kojima se bude suočila pri izvršenju ove Odluke,

         DONIJELA JE OVU ODLUKU:

      Članak 1.
      1.   Sljedeće mjere, koje sadržavaju državne potpore koje je Francuska nezakonito dodijelila u korist društva Ryanair, kršeći članak 108. stavak 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije, nespojive su s unutarnjim tržištem:

                  (a)

                  transakcija kojom je izmijenjen Ugovor sklopljen 11. travnja 2000. između Trgovačke i industrijske komore Nîmes-Uzès-Le Vigan i društva Ryanair i koja obuhvaća dopise od 28. studenoga 2001., 11., 18., 21. i 24. prosinca 2001., 2., 5. i 15. veljače 2002. koje su razmijenili Trgovačka i industrijska komora Nîmes-Uzès-Le Vigan i društvo Ryanair;

                  (b)

                  transakcija kojom je izmijenjen Ugovor sklopljen 11. travnja 2000. između Trgovačke i industrijske komore Nîmes-Uzès-Le Vigan i društva Ryanair i koja obuhvaća dopise od 10. i 16. ožujka 2004. koje su razmijenili Trgovačka i industrijska komora Nîmes-Uzès-Le Vigan i društvo Ryanair.

            2.   Sljedeće mjere, koje sadržavaju državne potpore koje je Francuska nezakonito dodijelila u zajedničku korist društava Ryanair i Airport Marketing Services, kršeći članak 108. stavak 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije, nespojive su s unutarnjim tržištem:

                  (a)

                  Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen 10. listopada 2005. između Trgovačke i industrijske komore Nîmes-Uzès-Le Vigan i društva Ryanair te Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen istoga dana između Trgovačke i industrijske komore Nîmes-Uzès-Le Vigan i društva Airport Marketing Services;

                  (b)

                  Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen 2. siječnja 2007. između društava Veolia Transport Aéroport de Nîmes i Ryanair te Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen istoga dana između društava Veolia Transport Aéroport de Nîmes i Airport Marketing Services;

                  (c)

                  izmjena od 1. kolovoza 2007. Ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog 2. siječnja 2007. između društava Veolia Transport Aéroport de Nîmes i Airport Marketing Services;

                  (d)

                  Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen 1. studenoga 2007. između društava Veolia Transport Aéroport de Nîmes i Ryanair te Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen istoga dana između društava Veolia Transport Aéroport de Nîmes i Airport Marketing Services;

                  (e)

                  Ugovor o uslugama zračne luke sklopljen 27. kolovoza 2008. između društava Veolia Transport Aéroport de Nîmes i Ryanair te Ugovor o marketinškim uslugama sklopljen istoga dana između društava Veolia Transport Aéroport de Nîmes i Airport Marketing Services;

                  (f)

                  izmjena od 25. kolovoza 2009. Ugovora o uslugama zračne luke sklopljenog 27. kolovoza 2008. između društava Veolia Transport Aéroport de Nîmes i Ryanair te izmjena od 25. kolovoza 2009. Ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog 27. kolovoza 2008. između društava Veolia Transport Aéroport de Nîmes i Airport Marketing Services;

                  (g)

                  izmjena od 18. kolovoza 2010. Ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog 27. kolovoza 2008. između društava Veolia Transport Aéroport de Nîmes i Airport Marketing Services;

                  (h)

                  izmjena od 30. studenoga 2010. Ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog 27. kolovoza 2008. između društava Veolia Transport Aéroport de Nîmes i Airport Marketing Services.

            Članak 2.
      1.   Ugovor sklopljen 11. travnja 2000. između društva Ryanair te Trgovačke i industrijske komore Nîmes-Uzès-Le Vigan ne predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
      2.   Izmjena od 30. siječnja 2006. Ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog 10. listopada 2005. između Trgovačke i industrijske komore Nîmes-Uzès-Le Vigan i društva Airport Marketing Services ne predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
      3.   Izmjena od 17. listopada 2006. Ugovora o marketinškim uslugama sklopljenog 10. listopada 2005. između Trgovačke i industrijske komore Nîmes-Uzès-Le Vigan i društva Airport Marketing Services ne predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
      Članak 3.
      1.   Povratni predujmovi koje je od 2002. do 2006. dodijelio opći odjel Trgovačke i industrijske komore Nîmes-Uzès-Le Vigan svojem odjelu zračne luke jesu državne potpore u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije. Francuska je te državne potpore dodijelila nezakonito, kršeći članak 108. stavak 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
      2.   Jednokratne subvencije za upravljanje koje su razna lokalna tijela te opći odjel Trgovačke i industrijske komore Nîmes-Uzès-Le Vigan dodijelili odjelu zračne luke Trgovačke i industrijske komore Nîmes-Uzès-Le Vigan 2005. i 2006. jesu državne potpore u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije. Francuska je te državne potpore dodijelila nezakonito, kršeći članak 108. stavak 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
      3.   Paušalni doprinos koji je uveden u korist društva Veolia Transport Aéroport de Nîmes Ugovorom o prijenosu ovlasti za obavljanje javnih usluga koji su 8. prosinca 2006. sklopili Mješoviti sindikat za uređenje i razvoj Zračne luke Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes i društvo Veolia Transport te uvećan izmjenama br. 1 i br. 3 tog ugovora predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije. Francuska je tu državnu potporu dodijelila nezakonito, kršeći članak 108. stavak 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
      4.   Poseban javni doprinos koji je dodijeljen u korist društva Veolia Transport Aéroport de Nîmes izmjenom br. 4 Ugovora iz stavka 3. predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije. Francuska je tu državnu potporu dodijelila nezakonito, kršeći članak 108. stavak 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
      5.   Izmjena br. 2 Ugovora iz stavka 3. ne predstavlja državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
      6.   Subvencije za opremu dodijeljene izmjenom br. 4 Ugovora iz stavka 3. ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
      7.   Subvencije dodijeljene Trgovačkoj i industrijskoj komori Nîmes-Uzès-Le Vigan i društvu Veolia Transport Aéroport de Nîmes u skladu s nacionalnim sustavom financiranja državnih zadataka u francuskim zračnim lukama ne predstavljaju državne potpore u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
      8.   Državne potpore iz stavaka 1. do 4. ovog članka spojive su s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (c) Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
      Članak 4.
      1.   Francuska je dužna ostvariti povrat državnih potpora iz članka 1. od njezinih korisnika. Ryanair i Airport Marketing Services solidarno su odgovorni za povrat potpora iz članka 1. stavka 2.
      2.   Iznosi koje je potrebno vratiti uključuju kamate od dana kad su potpore stavljene na raspolaganje korisnicima do dana njihova stvarnog povrata.
      3.   Kamate se obračunavaju na temelju složenog kamatnog računa u skladu s poglavljem V. Uredbe (EZ) br. 794/2004 i Uredbom Komisije (EZ) br. 271/2008 (226) o izmjeni Uredbe (EZ) br. 794/2004.
      4.   Francuska od dana donošenja ove Odluke poništava sva plaćanja potpore iz članka 1. koja su na čekanju.
      Članak 5.
      1.   Povrat potpora iz članka 1. provodi se neposredno i učinkovito.
      2.   Francuska mora osigurati da se ova Odluka provede u roku od četiri mjeseca od datuma njezina priopćenja.
      Članak 6.
      1.   U roku od dva mjeseca nakon priopćenja ove Odluke Francuska Komisiji dostavlja sljedeće podatke:

                  (a)

                  iznose potpora koje je potrebno vratiti u skladu s člankom 4.;

                  (b)

                  izračun kamata na povrat;

                  (c)

                  detaljan opis već poduzetih i planiranih mjera radi postupanja u skladu s ovom Odlukom;

                  (d)

                  dokumente kojima se dokazuje da je korisnicima naređen povrat potpora.

            2.   Francuska će Komisiju obavještavati o napredovanju nacionalnih mjera koje je poduzela radi provedbe ove Odluke do potpunog povrata potpora iz članka 1. Ona na zahtjev Komisije odmah dostavlja sve podatke o već poduzetim i planiranim mjerama u svrhu usklađivanja s ovom Odlukom. Dostavlja i podrobne podatke o iznosima potpore i kamatama koje su korisnici potpora već vratili.
      Članak 7.
      Ova je Odluka upućena Francuskoj Republici.

         Sastavljeno u Bruxellesu 23. srpnja 2014.

               Za Komisiju

            Joaquín ALMUNIA

               Potpredsjednik

         (1)  S učinkom od 1. prosinca 2009., članci 87. i 88. Ugovora o EZ-u postali su članak 107. odnosno članak 108. Ugovora o funkcioniranju Europske unije („UFEU”). U oba slučaja odredbe su u bîti identične. Za potrebe ove Odluke upućivanja na članke 107. i 108. UFEU-a treba tumačiti, ako je potrebno, kao upućivanja na članke 87. i 88. Ugovora o EZ-u. U UFEU-u su uvedene i određene terminološke promjene, primjerice izraz „Zajednica” zamijenjen je izrazom „Unija”, izraz „zajedničko tržište” izrazom „unutarnje tržište”, a izraz „Prvostupanjski sud” izrazom „Opći sud”. U ovoj se Odluci rabi terminologija iz UFEU-a.

         (2)  SL L 240, 24.8.1992., str. 8.

         (3)  SL C 241, 10.8.2012., str. 11.

         (4)  Vidjeti bilješku 3.

         (5)  Komunikacija Komisije – Smjernice o državnim potporama zračnim lukama i zračnim prijevoznicima, SL C 99, 4.4.2014., str. 3.

         (6)  SL C 113, 15.4.2014., str. 30.

         (7)  Odluka o odobrenju privremenog posjeda od 12. studenoga 1986.

         (8)  Međuministarska odluka od 31. siječnja 2006.

         (9)  Francuska tijela pojašnjavaju da je pravnim oblikom mješovitog sindikata, koji je predviđen člankom L-5721-1 i sljedećim člancima te člankom R 5721-1 i sljedećim člancima Općeg zakonika o regionalnim i lokalnim tijelima(Code général des collectivités territoriales), omogućeno osobito regionalnim i lokalnim tijelima te drugim javnim tijelima da se okupe u svrhu pružanja javnih usluga koje su u interesu svakog od njih.

         (10)  Sindikatom SMAN upravlja Sindikalni odbor (Comité syndical) koji se sastoji od zastupnika koji predstavljaju članove sindikata. CGG predstavlja pet zastupnika, CANM sedam, a CCAC tri zastupnika.

         (11)  Odluka o osnivanju sindikata SMAN od 9. prosinca 2005.

         (12)  Ugovor o prijenosu ovlasti za obavljanje javnih usluga od 31. siječnja 2006.

         (13)  Odluka Sindikalnog odbora od 30. lipnja 2011.

         (14)  Odluka o prijenosu upravljanja ministra obrane od 30. lipnja 2011. Ugovorom od 30. lipnja 2011. sklopljenim između države i sindikata SMAN utvrđen je, osim toga, popis imovine stavljene na raspolaganje sindikatu SMAN i pojedinosti o imovini za koju je odobren privremeni posjed iz kojeg proizlaze ili ne proizlaze stvarna prava u korist trećih osoba.

         (15)  Presuda Državnog vijeća od 20. svibnja 1998.„Syndicat des Compagnies aériennes autonomes” („SCARA”).

         (16)  Potom kodificirana u članku 1609.w Općeg poreznog zakonika (Code général des impôts).

         (17)  Opasnost od naleta životinja odnosi se posebno na opasnost od naleta ptica koja se očituje sudaranjem zrakoplova i ptica, što narušava sigurnost osoba i robe u zrakoplovu.

         (18)  Provedba tog zadatka može, na primjer, obuhvatiti postavljanje i održavanje ograda koje dijele javnu zonu od zone ograničenog kretanja ili uvođenje sustava videonadzora prostora na prilazu zoni ograničenog kretanja.

         (19)  Taj zadatak posebno obuhvaća mjerenja buke koja su povezana s putanjama zrakoplova te kontrole kvalitete zraka i vode u okolici zračne luke.

         (20)  Zadatci prihvatljivi za financiranje pristojbom zračne luke, kao što su prethodno opisani.

         (21)  Opći su troškovi uglavnom povezani s pomoćnim djelatnostima, poput upravljanja ljudskim potencijalima, financijskih poslova, financijskog nadzora, nabave, nenamjenskih informatičkih sustava, pravne službe, općih usluga, opće službe, računovodstvenih poslova i nadzora upravljanja.

         (22)  Članak 31. Ugovora o koncesiji iz 1965.

         (23)  Ugovor o prijenosu ovlasti između države i sindikata SMAN od 1. veljače 2006., članak 8.

         (24)  Preambula Ugovora o prijenosu ovlasti između države i sindikata SMAN od 1. veljače 2006.

         (25)  Ugovor o prijenosu ovlasti između države i sindikata SMAN od 1. veljače 2006., članak 27.

         (26)  Ugovor o prijenosu ovlasti između države i sindikata SMAN od 1. veljače 2006., članak 29.

         (27)  Primjedbe Francuske na odluku o pokretanju postupka, str. 8. i 13.

         (28)  Primjedbe Francuske na odluku o pokretanju postupka, str. 8.

         (29)  Prema dopisu Francuske od 27. veljače 2012. Red „prihodi društva Ryanair” odgovara plaćanjima zračnog prijevoznika upravitelju, dok red „iznosi plaćeni društvu Ryanair” odgovara iznosima koje je odjel CCI-zračna luka platio društvu Ryanair i njegovu društvu kćeri AMS.

         (*)  Poslovna tajna.

         (30)  Prva dva iznosa navedena su u stupcu „općine i zajednice općina”.

         (31)  Taj je iznos prikazan u stupcu „ostalo” prethodno navedene tablice.

         (32)  Kao što su upisani u obveze u bilanci odjela CCI-zračna luka pod „Predujmovi između ustanova”.

         (33)  Prema dopisu francuskih tijela od 27. veljače 2012.

         (34)  Komora CCI od 8. kolovoza 2006. zahtijevala je povrat predujmova u iznosu većem od 9 milijuna EUR.

         (35)  Članak 46. Ugovora o koncesiji iz 1965.

         (36)  Članak 1. i 1.a ugovora CDSP.

         (37)  Primjedbe Francuske na odluku o pokretanju postupka, str. 15.

         (38)  Ugovor CDSP od 12. prosinca 2006., članak 25.

         (39)  Izmjena br. 2 od 20. srpnja 2010.

         (40)  Dopis Francuske od 20. ožujka 2014.

         (41)  Primjedbe Francuske na odluku o pokretanju postupka, str. 56.

         (42)  Dopisi od 28. studenoga 2001., od 11. i 18. prosinca 2002., od 21. i 24. prosinca 2001., od 2. i 5. veljače 2002. te od 15. veljače 2002.

         (43)  Dopisi od 10. i 16. ožujka 2004.

         (44)  Dopis Francuske od 25. travnja 2014.

         (45)  Ibid.

         (46)  Ibid.

         (47)  liniji prema Liverpoolu na kojoj je već tada poslovalo. Francuska je objasnila da ta linija nije od 2005. do 2012. prestala poslovati, nego da je uvijek bila sezonska. Francuska ističe da ta linija nije navedena u Ugovoru o marketinškim uslugama od 27. kolovoza 2008. jer joj je status bio nestabilan (bila je predviđena njezina obustava), međutim nastavila je poslovati od 2008. do 2011. sa smanjenim brojem letova. Zato Ugovorom o marketinškim uslugama iz 2008. nije za tu liniju bila predviđena nabava usluga na web-mjestu društva Ryanair. Ta se linija od 2008. do 2010. održavala bez marketinških usluga.

         (48)  Vidjeti bilješku 42.

         (49)  Dopis Francuske od 26. svibnja 2014.

         (50)  Smjernice za financiranje zračnih luka i potpore za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka (SL C 312, 9.12.2005., str. 1.).

         (51)  Državno vijeće, 21. veljače 2011., Društvo Ophrys/CA Clermont Communauté, zahtjev br. 337349.

         (52)  Odluka Komisije 2012/21/EU od 20. prosinca 2011. o primjeni članka 106. stavka 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije na državne potpore u obliku naknade za pružanje javnih usluga koja se dodjeljuje određenim poduzetnicima kojima je povjereno obavljanje usluga od općeg gospodarskog interesa (SL L 7, 11.1.2012., str. 3.).

         (53)  Presuda u predmetu C-482/99, Francuska/Komisija, Zb., I-4397.

         (54)  Presuda u predmetu C-482/99, Francuska/Komisija, Zb., 2002., str. I-4397., točke 52. i 58.

         (55)  Državno vijeće, mišljenje br. 351.654 od 16. lipnja 1992.

         (56)  Presuda u spojenim predmetima C-83/01 P i C-93/01 P, Chronopost/Ufex, Zb., 2003., str. I-6993., točke 38. i 40.

         (57)  Društvo Ryanair navodi da se Zračna luka Nîmes može valjano usporediti sa Zračnim lukama […], […], […], […] i […].

         (58)  To podrazumijeva da bi određena zračna luka mogla smanjiti rizik poslovnog ciklusa i poboljšati tok novca te time smanjiti stopu prinosa koju zahtijeva uobičajen privatni ulagač.

         (59)  Članak 3. Ugovora od 10. listopada 2005., 1. studenoga 2007. i 27. kolovoza 2008.

         (60)  Ryanair navodi mogućnost da se potpora mogla iskoristiti za „brisanje” gubitaka nastalih prijašnjim transakcijama s društvima Air Liberté i Air Littoral, prijevoznicima koji su postali nesolventni, a dugovali su Zračnoj luci znatne iznose, ili da se mogla dodijeliti bivšem upravitelju parkirališta Zračne luke.

         (61)  Odluka Komisije 2004/393/EZ od 12. veljače 2004. o prednostima koje su regija Valonija i upravitelj zračne luke Brussels South Charleroi Airport dale zračnom prijevozniku Ryanair u vezi s njegovom uspostavom poslovnog nastana u Charleroiju (SL L 137, 30.4.2004., str. 1.).

         (62)  Oxera, „Are prices set by AMS in line with the market rate?”, sastavljeno 20. prosinca 2013. za društvo Ryanair.

         (63)  Oxera, „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?”, sastavljeno 17. siječnja 2014. za društvo Ryanair.

         (64)  Odluka Komisije 2011/60/EU od 27. siječnja 2010. o državnoj pomoći C 12/08 (ex NN 74/07), Slovačka – Ugovor između Zračne luke Bratislava i društva Ryanair (SL L 27, 1.2.2011., str. 24.), uvodna izjava 114.

         (65)  Okružnica br. 111 od 30. ožujka 1992. o utvrđivanju proračunskih, računovodstvenih i financijskih pravila primjenjivih na ACFCI, CRCI, CCI i GIC.

         (66)  Za potrebe ove odluke pod pojmom „ugovori” podrazumijevaju se različiti predmetni ugovori, neovisno o njihovom pravnom obliku (uključujući izmjene ugovora, „side letters” itd.).

         (67)  Komisija ističe da je prvi od tih ugovora sklopljen 11. travnja 2000. (prvi ugovor između društva Ryanair i komore CCI), dok je istraga Komisije počela dopisom od 16. ožujka 2010. koji se, među ostalim, odnosio na tu mjeru. Iz toga slijedi da je zastara iz članka 15. Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/1999 od 22. ožujka 1999. o utvrđivanju detaljnih pravila primjene članka 108. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (SL L 83, 27.3.1999., str. 1.) prekinuta prije isteka njezina roka.

         (68)  Odgovor na zahtjev za informacije od 23. prosinca 2013.

         (69)  Ibid.

         (70)  Na primjer, presuda Italija/Komisija, C-303/88, Zb., str. I-1433., točka 11. i presuda Compagnie nationale Air France/Komisija, T-358/94, Zb., str. II-2109., točke 58. do 61.

         (71)  Vidjeti u tom pogledu Odluku Komisije od 14. srpnja 2004. u predmetu C-25/2004 – Njemačka – DVB-T in Berlin-Brandenburg, uvodna izjava 20.

         (72)  Presuda u predmetu Stardust Marine, točka 52.

         (73)  Direktiva Komisije 2000/52/EZ od 26. srpnja 2000. o izmjeni Direktive 80/723/EEZ o transparentnosti financijskih odnosa između država članica i javnih poduzeća (SL L 193, 29.7.2000., str. 75.).

         (74)  Vidjeti Odluku Komisije od 22. lipnja 2006. u predmetu N 563/2005 – Francuska – Potpora poduzetniku Ryanair za zračnu liniju Toulon – London, točka 16.

         (75)  Primjedbe Upravitelja na odluku o pokretanju postupka, str. 5.

         (76)  Komisija dodatno ističe da nije potrebno razlikovati CCI i poseban odjel komore CCI namijenjen upravljanju Zračnom lukom u svrhu primjene pravila o državnim potporama, s obzirom na to da taj odjel, koji upravlja Zračnom lukom Nîmes, nema vlastitu pravnu osobnost zasebnu od pravne osobnosti komore CCI te je on tek ogranak unutarnjeg odjela komore CCI bez samostalnosti odlučivanja, osim kada je riječ o svakodnevnom upravljanju Zračnom lukom. Stoga je Ugovor od 11. travnja 2000., Ugovor o uslugama zračne luke i Ugovor o marketinškim uslugama od 10. listopada 2005. te izmjenu od 30. siječnja 2006. potpisao predsjednik komore CCI. Dopise od kraja 2001. do početka 2002. te iz 2004., kojima je izmijenjen Ugovor od 11. travnja 2000., nije potpisao predsjednik komore CCI. Međutim, Francuska je navela sljedeće: „možemo zaključiti da su ugovori i izmjene potpisani s prijevoznikom Ryanair obuhvaćeni ovlastima upravljanja industrijskim i komercijalnim uslugama koje su povjerene predsjedniku […]” (odgovor na zahtjev za informacije od 20. ožujka 2014.). Nadalje, ni Francuska ni treće osobe nisu tvrdile da mjere koje su predmet formalnog istražnog postupka trebaju biti pripisane samo tom odjelu.

         (77)  Članak 1. ugovora CDSP.

         (78)  Primjedbe Francuske od 27. srpnja 2012. na odluku o pokretanju postupka, str. 27. – 28. Primjedbe Upravitelja od 24. rujna 2012. na odluku o pokretanju postupka, točke 39. – 40.

         (79)  Prilog 6.2. dopisu Francuske od 27. srpnja 2012.

         (80)  Prilog 8. ugovoru CDSP, str. 15., čiji je znakovit naslov („stalno ustrajanje u povećanju posjećenosti”) potrebno istaknuti u okviru ove ocjene.

         (81)  Dopis Francuske od 19. veljače 2014. (glavni tekst i Prilozi 2014-1-3 i 2014-1-4 a i b).

         (82)  Prilog 2014-1-1 dopisu Francuske od 19. veljače 2014., str. 9.

         (83)  Prilog 2014-1-1 dopisu Francuske od 19. veljače 2014., str. 15.

         (84)  Prilog 2014-1-4 b dopisu Francuske od 19. veljače 2014., str. 13.

         (85)  Prilog 2014-1-4 b dopisu Francuske od 19. veljače 2014., str. 16.

         (86)  Na temelju članka 11. ugovora CDSP, „Delegatar ima potpunu slobodu tijekom pregovora o ugovorima koje sklapa s korisnicima Zračne luke i snosi posljedice, osobito financijske, na temelju […] Ugovora”. Međutim, tom je odredbom implicitno, ali očito propisano da je tu „potpunu slobodu” moguće provoditi samo u općem okviru utvrđenom ugovorom CDSP i obvezama društva Veolia Transport iz odgovora na javni natječaj kojim se, kao što je prethodno objašnjeno, moglo znatno utjecati na ponašanje društva VTAN i obvezati ga.

         (87)  Dopis Francuske od 19. veljače 2014.

         (88)  Vidjeti posebno presudu u predmetu C-342/96, Španjolska/Komisija, Zb., I-2459., točka 41.

         (89)  Presuda u predmetu T-196/04, Ryanair Ltd/Komisija, Zb., 2008, str. II-3643., točka 88. i točke 57. do 60.

         (90)  Taj potonji prvi je u nizu ugovora o marketinškim uslugama sklopljenih s društvom Ryanair ili AMS koji su predmet ovog ispitivanja.

         (91)  Valja napomenuti da se izmjenu od 18. kolovoza 2010. teško može povezati s implicitnim ili eksplicitnim ugovorom o uslugama zračne luke. Ta će izmjena biti predmet posebne analize.

         (92)  Dopis Francuske od 27. veljače 2012.

         (93)  U članku 1. Ugovora o marketinškim uslugama, koji se odnosi na predmet Ugovora, navedeno je da se „ovaj Ugovor temelji na obvezi društva Ryanair da upravlja tjednom zračnom linijom između Zračne luke Nîmes i Londona te dodatnim letom ljeti […] i četiri puta tjedno letom između Nîmesa i Liverpoola te na obvezi društva Ryanair da krajem 2005. oglašava drugu uslugu iz Nîmesa […]” (slobodan prijevod teksta s engleskog jezika).

         (94)  Slobodan prijevod teksta s engleskog jezika („[…] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential and technical ability to target large numbers of potential RYANAIR passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region”).

         (95)  Slobodan prijevod teksta s engleskog jezika („As it is rooted in RYANAIR presence in Nimes airport, this agreement will be terminated if RYANAIR ceases to be present in Nimes airport for any reason or if the airport services agreement between RYANAIR and [CCI] dated 10th October 2005 is terminated”).

         (96)  Drugi su ugovori o marketinškim uslugama sklopljeni s društvom VTAN i obuhvaćeni formalnim istražnim postupkom samo izmjene tih glavnih ugovora te su stoga, poput njih, neraskidivo povezani s određenim linijama kojima upravlja Ryanair i s ugovorima o uslugama zračne luke kojima su uređene.

         (97)  Vidjeti bilješku 92.

         (98)  Slobodan prijevod teksta s engleskog jezika („Yes the […] frequencies will be there for […] and in return you will give us the […]”).

         (99)  Primjedbe Upravitelja na odluku o pokretanju postupka, str. 34.

         (100)  Ne dovodeći u pitanje eventualne ciljeve javne politike lokalnog gospodarskog razvoja koje su Upravitelji mogli ostvariti sklapanjem dotičnih ugovora.

         (101)  U toj se analizi društvo VTAN može poistovjetiti s „javnim kupcem” jer mu je, prema mišljenju Francuske, ugovorom CDSP povjeren zadatak gospodarskog i turističkog razvoja koji je od općeg interesa.

         (102)  Vidjeti na primjer presude u predmetu T-14/96, BAI/Komisija, Zb., 1999., str. II-139., točke 75. – 76. i presudu u spojenim predmetima T-116/01 i T-118/01, P & O European Ferries (Vizcaya), SA i Diputación Foral de Vizcaya/Komisija, Zb., 2003., str. II-2957., točka 117.

         (103)  Vidjeti bilješku 85.

         (104)  Ibid.

         (105)  Dotični je ugovor o marketinškim uslugama potrebno analizirati zajedno s odgovarajućim ugovorom o uslugama zračne luke kao da s njim čini jednu transakciju. Naprotiv, toliko je različitih transakcija koliko i „parova” ugovora o marketinškim uslugama i ugovora o uslugama zračne luke.

         (106)  Stopa popunjenosti ili faktor iskorištenosti utvrđen je kao udio zauzetih sjedala u zrakoplovima koji se rabe za let na dotičnoj zračnoj liniji.

         (107)  How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy opearator test? Oxera, 17. siječnja 2014.

         (108)  Slobodan prijevod teksta s engleskog jezika: „However future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain”.

         (109)  Slobodan prijevod teksta s engleskog jezika: „The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport”.

         (110)  Slobodan prijevod teksta s engleskog jezika: „In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data”.

         (111)  „[…] including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger”.

         (112)  Studija od 31. siječnja 2014., bilješka 17., slobodan prijevod teksta s engleskog jezika: „[…] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration”.

         (113)  Nove smjernice, točka 53.

         (114)  Nove smjernice, točka 66.

         (115)  Nove smjernice, točke 59., 61. i 66.

         (116)  Odluka 2011/60/EU, uvodne izjave 88. i 89.

         (117)  Studija od 25. lipnja 2012. koju je proveo ured Oxera.

         (118)  Nove smjernice, točka 60.

         (119)  Drugim riječima, ako se od te transakcije očekuje pozitivna inkrementalna dobit.

         (120)  Nove smjernice, točka 62.

         (121)  Drugim riječima, ako se od te transakcije očekuje pozitivna inkrementalna dobit.

         (122)  Vidjeti na primjer presudu u predmetu T-318/00, Freistaat Thüringen/Komisija, Zb., 2005., str. II-4179., točka 125. i presudu u predmetu C-124/10, EDF, još neobjavljenu u Zborniku, točke 85., 104. i 105.

         (123)  Stoga bi u nedostatku jednog ili više ugovora koji su predmet ovog ispitivanja predmetne troškove trebalo snositi radi održavanja infrastrukture u operativnom stanju. Komisija smatra da u ekstremnom scenariju u kojem bi Ryanair odlučio u potpunosti napustiti Zračnu luku zbog poslovnih uvjeta koje bi mu upravitelj zračne luke ponudio tijekom pregovora o ugovoru, upravitelj bi zračne luke, barem tijekom određenog vremena, održavao djelatnost zračne luke tako što bi nastavio pružati usluge preostalim klijentima (civilnoj sigurnosti, ustanovi za osposobljavanje, poduzetnicima koji posluju u Zračnoj luci) te bi pokušao naći nove redovne zračne prijevoznike koji su spremni otvoriti linije. Prema tome, u okviru primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu na različite predmetne ugovore, Komisija smatra da bi subjekt u tržišnom gospodarstvu koji bi upravljao Zračnom lukom umjesto komore CCI ili društva VTAN iz svoje procjene inkrementalnih troškova isključio većinu troškova tekućeg i investicijskog održavanja infrastrukture jer bi smatrao da bi, u nedostatku ugovora, te troškove ionako trebao snositi. Ista se logika primjenjuje na sve troškove potrebne za održavanje zračne luke u operativnom stanju, čak i u potpunom nedostatku redovnog zračnog prometa, poput, na primjer, dijela troškova rukovodećeg osoblja i uprave.

         (124)  U poslovnom planu izneseni su predviđeni prihodi i troškovi koji odgovaraju cjelokupnoj djelatnosti Zračne luke te su istaknuti predviđeni rezultati te djelatnosti. Budući da se odnosi na cjelokupnu djelatnost, nije analizirana predviđena profitabilnost pojedinačnih ugovora. Za analizu profitabilnost pojedinačnih ugovora društvo VTAN je moglo odrediti predviđene inkrementalne prihode i troškove tih ugovora polazeći od određenih elemenata poslovnog plana, poput na primjer izvanzrakoplovnih prihoda predviđenih za cijelu Zračnu luku.

         (125)  Vidjeti bilješku 85.

         (126)  Prilog 2014-1-1 dopisu Francuske od 19. veljače 2014., točka 9.

         (127)  Prilog 2014-1-1 dopisu Francuske od 19. veljače 2014., točka 15.

         (128)  Prilog 2014-1-4 b dopisu Francuske od 19. veljače 2014., točka 13.

         (129)  Prilog 2014-1-4 b odgovoru Francuske od 19. veljače 2014. na zahtjev za informacije od 23. prosinca 2013., točka 16.

         (130)  Vidjeti http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/.

         (131)  Cilj je ESB-a zadržati stabilnost cijena i održati stopu godišnje inflacije „ispod, ali nedaleko 2 % u srednjoročnom razdoblju”. Slobodan prijevod izvornika na engleskom jeziku: „In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.” Vidjeti: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html.

         (132)  Studijom društva VTAN dobiven je iznos inkrementalnih izvanzrakoplovnih prihoda po putniku od [2 – 4] EUR.

         (133)  Subjekt u tržišnom gospodarstvu odabrao bi dotično razdoblje vodeći računa o više faktora: ponajprije o efektu zaglađivanja koji je moguć u relativno dugom razdoblju i nedostatcima dugog razdoblja, poput mogućih promjena sklonosti i vrsta troškova putnika tijekom dugog razdoblja. Tako bi zbog uporabe prosjeka izvanzrakoplovnih prihoda po putniku samo jedne godine dobiveni iznos previše ovisio o posebnim okolnostima te godine, što opravdava izbor duljeg razdoblja. Razdoblje od pet godina čini se predugim jer je moguće da se ponašanja putnika u pogledu izvanzrakoplovnih troškova znatno promijene tijekom toliko dugog razdoblja. Prema tome, razdoblje od tri godine čini se razumnim izborom.

         (134)  Vidjeti uvodnu izjavu 432. u pogledu obrazloženja te stope od 2 %.

         (135)  Nove smjernice, točka 66.

         (136)  Slobodan prijevod teksta s engleskog jezika („a prudent experimental operation”).

         (137)  Slobodan prijevod teksta s engleskog jezika („provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable”). FNI je kôd IATA-e koji označava Zračnu luku Nîmes.

         (138)  Najmanji broj putnika utvrđen Ugovorom za četvrtu liniju ([0 – 50 000] putnika u odlasku) jednak je onom predviđenom na liniji prema Liverpoolu. Stoga je jednak broj letova kao na liniji prema Liverpoolu (četiri leta tjedno) primijenjen na četvrtu liniju. U pogledu treće linije, za koju je najmanji broj od [0 – 50 000] putnika u odlasku utvrđen Ugovorom, na isti je način dobivena pretpostavka od tri leta tjedno.

         (139)  U pogledu linije prema Charleroiju, potrebno je napomenuti da čak i da je VTAN u okviru izmjene od 1. kolovoza 2007. pristao na dodatna plaćanja za marketing od […] EUR kako bi se tijekom zimske sezone 2007. – 2008. nastavilo poslovanje na toj liniji, iz elemenata iz spisa proizlazi da se Ryanair nije službeno obvezao društvu VTAN da će nastavi upravljati linijom u kolovozu 2007. Stoga je Ryanair u studenom 2007. mogao prekinuti svoju djelatnost.

         (140)  Vidjeti bilješku 96.

         (141)  Presuda u predmetu T-214/95, Het Vlaamse Gewest (flamanska regija)/Komisija Europskih zajednica, Zb., 1998., str. II-717.

         (142)  Uredbe Vijeća (EEZ) br. 2407/92 (SL L 240, 24.8.1992., str. 1.), (EEZ) br. 2408/92 (SL L 240, 24.8.1992., str. 8.) i (EEZ) br. 2409/92 (SL L 240, 24.8.1992., str. 15.).

         (143)  Vidjeti presudu u predmetu C-364/90, Italija/Komisija, Zb., 1993., str. I-2097., točka 20.

         (144)  Nove smjernice, točka 174.

         (145)  Točka 85. smjernica iz 2005.

         (146)  Vidjeti odjeljak 3.2.2.1.

         (147)  Smjernice Komisije o primjeni članaka 92. i 93. Ugovora o EZ-u i članka 61. Sporazuma o EGP-u na državne potpore u sektoru zrakoplovstva (SL C 350, 10.12.1994., str. 5.).

         (148)  Odluka u predmetu NN 109/98, Ujedinjena Kraljevina, Manchester Airport.

         (149)  Odluka 2004/393/EZ. Iako je ta Odluka poništena presudom od 17. prosinca 2008. u predmetu T-196/04, Ryanair Ltd/Komisija (presuda „Charleroi”), Zb., 2008., str. II-3643., svejedno svjedoči razvoju Komisijine ocjene dotičnih potpora.

         (150)  Odluka Charleroi, točka 279.

         (151)  Vidjeti uvodne izjave od 283. do 297.

         (152)  Vidjeti uvodne izjave od 288. do 309.

         (153)  Vidjeti uvodne izjave od 311. do 317.

         (154)  Vidjeti uvodne izjave od 318. do 325.

         (155)  Vidjeti točke od 71. do 75. i točku 79. podtočke (b) i (c) smjernica iz 2005. te točke 139., 140., 141. i 151. novih smjernica.

         (156)  Vidjeti točku 79. podtočke (b), (d) i (i) smjernica iz 2005. te točku 147. novih smjernica.

         (157)  Vidjeti točku 79. podtočke (g) i (h) te točku 80. smjernica iz 2005. i točke 150., 152. i 153. novih smjernica.

         (158)  Tim je ugovorima predviđena retroaktivna primjena s učinkom od 1. siječnja 2005.

         (159)  Primjedbe društva Ryanair na odluku o pokretanju postupka.

         (160)  Smjernice iz 2005., točka 27.

         (161)  Smjernice iz 2005., točka 15.

         (162)  Smjernice iz 2005., točke 71. i 74.

         (163)  Degresivna potpora može biti odobrena za najdulje razdoblje od tri godine. Iznos potpore u bilo kojoj pojedinačnoj godini ne smije prelaziti 50 % opravdanih troškova za tu godinu i ukupna potpora ne smije prelaziti prosjek od 30 % opravdanih troškova

         (164)  Dopis Francuske od 25. travnja 2014., točka 103.

         (165)  Vidjeti bilješku 38.

         (166)  Dopis Francuske od 20. ožujka 2014., točka 8.

         (167)  Iznos potpore mora biti strogo povezan s dodatnim troškovima za započinjanje poslovanja nastalima otvaranjem nove linije ili leta, koje subjekt neće morati snositi kada bude radio.

         (168)  Plaćanja potpore moraju biti povezana s neto razvojem broja putnika koji su prevezeni.

         (169)  Članak 8. Ugovora o uslugama zračne luke od 1. siječnja 2007.

         (170)  Uzevši u obzir broj putnika, jedina takva odredišta jesu Charleroi i East Midlands (članak 8.2. Ugovora o uslugama zračne luke od 1. siječnja 2007.).

         (171)  Dopis Francuske od 25. travnja 2014., točka 102.

         (172)  Nove smjernice, točke 28. i 29.

         (173)  Nove smjernice, točke 34. i 35.

         (174)  Presuda u predmetu C-118/85, Komisija/Italija, točke 7. i 8., i presuda u predmetu C-30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Zb., 1988., str. I-2479., točka 18.

         (175)  Nove smjernice, točka 35.

         (176)  Nove smjernice, točke 36. i 37.

         (177)  Toj kategoriji pripadaju pregled predane prtljage, putnika i ručne prtljage te kontrola zajedničkog pristupa zoni ograničenog kretanja.

         (178)  Tom je kategorijom obuhvaćena automatizirana granična kontrola biometrijskom identifikacijom.

         (179)  Kao što je prethodno navedeno, te su tri kategorije izričito navedene u novim smjernicama kao primjeri negospodarske djelatnosti.

         (180)  Suzbijanje opasnosti od naleta životinja dio je te kategorije.

         (181)  Mjere nadzora okoliša pripadaju toj kategoriji.

         (182)  Presuda Općeg suda od 12. svibnja 2011. u spojenim predmetima T-267/08 i T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, još neobjavljena, točka 108.

         (183)  Presuda Općeg suda od 6. ožujka 2002. u spojenim predmetima T-127/99, T-129/99 i T-140/99, Zb., [2002.], str. II-1330., točka 142.

         (184)  Presuda u predmetu C-301/87, Francuska/Komisija, Zb., 1990., str. I-307., točka 41.

         (185)  Primjedbe Francuske na odluku o pokretanju postupka.

         (186)  Vidjeti odluku N 381/04 – „Francuska, Projekt za telekomunikacije visokog kapaciteta u Atlantskim Pirenejima” (DORSAL), SL C 162, 2.7.2005., str. 5., točka 53.

         (187)  Vidjeti presudu u predmetu C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, Zb., 1991., str. I-5889., točka 27.; presudu u predmetu C-242/95, GT-Link A/S, Zb., 1997., str. I-4449., točka 53. i presudu u predmetu C-266/96, Corsica Ferries France SA, Zb., 1998., str. I-3949., točka 45.

         (188)  Vidjeti osobito presudu u predmetu C-127/73, BRT/SABAM, Zb., 1974., str. I-51.

         (189)  Vidjeti Komunikaciju Komisije o primjeni pravila Europske unije o državnim potporama na naknade koje se dodjeljuju za pružanje usluga od općeg gospodarskog interesa, SL C 8, 11.1.2012., str. 4., točke 46. i 47.

         (190)  Nove smjernice, točka 72.

         (191)  Primjedbe Francuske na odluku o pokretanju postupka.

         (192)  Komunikacija Komisije od 20.12.2011. o primjeni pravila Europske unije o državnim potporama na naknade koje se dodjeljuju za pružanje usluga od općega gospodarskog interesa (SL C 8, 11.1.2012., str. 4.).

         (193)  SL C 8, 11.1.2012., str. 4., točka 52.

         (194)  Članak 30. Direktive 2004/18/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 31. ožujka 2004. o usklađivanju postupaka za sklapanje ugovora o javnim radovima, ugovora o javnoj nabavi robe te ugovora o javnim uslugama (SL L 134, 30.4.2004., str. 114.).

         (195)  Prethodno navedena Komunikacija, točka 65.

         (196)  Vidjeti bilješku 85.

         (197)  Dokument društva Veolia Transport od 4. listopada 2006.: Pojašnjenja o našoj ponudi na zahtjeve Mješovitog sindikata od 29.9.2006.

         (198)  Odluka od 30. studenoga 2006.

         (199)  Sažeto izvješće o analizi ponuda u svrhu prijenosa ovlasti za obavljanje javnih usluga upravljanja civilnom zonom Zračne luke Nîmes-Garons od 23. studenoga 2006.

         (200)  Dopis Francuske od 27. srpnja 2012.

         (201)  Vidjeti bilješku 47.

         (202)  Nove smjernice, točka 43.

         (203)  Komunikacija Komisije o okviru Europske unije za državne potpore u obliku naknade za javne usluge (2011.) SL C 8, 11.1.2012., str. 15., točka 16. podtočke (d) i (e) te točka 69.

         (204)  Nove smjernice, točka 172.

         (205)  Nove smjernice, točka 137.

         (206)  Prilog br. 11.0.5 dopisu Francuske od 27. veljače 2012.

         (207)  Ne uključujući ulaganja, poput primjerice kupovine nekretnina.

         (208)  Mornarička zrakoplovna baza zapošljavala je 1 400 osoba, a 20 poduzetnika na području Zračne luke zapošljavalo je 800 osoba.

         (209)  Nove smjernice, točke 114. i 131.

         (210)  Nove smjernice, točka 117.

         (211)  Nove smjernice, točka 120.

         (212)  Nove smjernice, točke 124. i 125.

         (213)  Prilog br. 2014-II-32 dopisu Francuske od 25. travnja 2014.

         (214)  Prilog br. 2014-1-1 dopisu Francuske od 19. veljače 2014.

         (215)  Nove smjernice, točke 131. i 137.

         (216)  Primjedbe Francuske na odluku o pokretanju postupka, točka 35.

         (217)  Presuda donesena u predmetu C-70/72, Komisija/Njemačka (Zb., 1973., str. 813., točka 13.).

         (218)  Presuda donesena u spojenim predmetima C-278/92, C-279/92 i C-280/92, Kraljevina Španjolska/Komisija Europskih zajednica (Zb., 1994., str. I-4103, točka 75.).

         (219)  Presuda C-75/97 donesena u predmetu Kraljevina Belgija/Komisija Europskih zajednica (Zb., 1999., str. I-3671., točke 64. – 65.).

         (220)  Kao što je objašnjeno u analizi postojanja gospodarske prednosti u različitim ugovorima, potpora proizlazi iz dvosmjernih tokova između upravitelja zračne luke i društava Ryanair ili Ryanair/AMS. Ti tokovi nisu jednako učestali, a za neke je nemoguće tijekom sklapanja ugovora točno predvidjeti neprestane tokove ili učestalosti plaćanja. Isto vrijedi za plaćanje naknada zračne luke. No za analizu postojanja gospodarske prednosti važni su predviđeni inkrementalni tokovi. Iz poslovnog plana društva VTAN i prijedloga rekonstrukcije inkrementalnih poslovnih planova koje je dostavila Francuska proizlazi da bi se praksa opreznog subjekta u tržišnom gospodarstvu općenito sastojala od utvrđivanja predviđenih inkrementalnih tokova povezanih s različitim ugovorima na godišnjoj osnovi. Stoga je logično da se i iznosi potpore koji proizlaze iz različitih ugovora općenito utvrđuju na godišnjoj osnovi. Naime, ti iznosi potpore odgovaraju iznosima koje bi pri pregovorima o različitim ugovorima subjekt u tržišnom gospodarstvu tražio od društva Ryanair/AMS da mu plati svake godine uz naknade zračne luke i naknade za zemaljske usluge, dok bi svi drugi elementi ostali isti (posebno marketinška plaćanja) kako bi ugovor bio profitabilan. Ipak, u pogledu određenih ugovora pokazalo se logičnijim izračunati predviđene inkrementalne tokove prema prometnim sezonama (zima/ljeto) kako ih je utvrdila Međunarodna udruga zračnih prijevoznika (IATA) ili prema drugim razdobljima, umjesto prema kalendarskim godinama, ovisno o određenim posebnostima tih ugovora, kao što su na primjer varijacije u broju letova tijekom ljetnih sezona. Zato su u pogledu nekih ugovora iznosi računani na godišnjoj osnovi, a u pogledu drugih, umjesto za cijelu kalendarsku godinu, za druga razdoblja.

         (221)  Uzevši u obzir, ovisno o slučaju, eventualne „financijske poticaje” predviđene u ugovorima o uslugama zračne luke, kojima se društvu Ryanair vraća dio plaćanja koja je proveo na temelju tih ugovora ako je ostvaren određeni ciljani promet.

         (222)  U ovoj tablici, kada s upućuje na određenu godinu bez dodatnih pojašnjenja (na primjer, „2002.”), riječ je o cijelog kalendarskoj godini. Kada je riječ o izračunu kamata na povrat, smatra se da je potpora dodijeljena posljednji dan svakog razdoblja navedenog u različitim stupcima. Vidjeti uvodnu izjavu 699.

         (223)  Vidjeti članak 14. stavak 2. (prethodno navedene) Uredbe (EZ) br. 659/1999.

         (224)  Uredba Komisije (EZ) br. 794/2004 od 21. travnja 2004. o provedbi Uredbe Vijeća (EU) 2015/1589 o utvrđivanju detaljnih pravila za primjenu članka 108. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (SL L 140, 30.4.2004., str. 1.).

         (225)  Vidjeti presudu br. C-94/87 donesenu u predmetu Komisija Europskih zajednica protiv Savezne Republike Njemačke (Zb., 1989., str. 175., točka 9.) i presudu br. C-348/93 donesenu u predmetu Komisija Europskih zajednica protiv Talijanske Republike (Zb., 1995., str. 673., točka 17.).

         (226)  Uredba Komisije (EZ) br. 271/2008 od 30. siječnja 2008. o izmjeni Uredbe (EZ) br. 794/2004 o provedbi Uredbe Vijeća (EZ) br. 659/1999 o utvrđivanju detaljnih pravila za primjenu članka 93. Ugovora o EZ-u (SL L 82, 25.3.2008., str. 1.).