title: Odluka Komisije (EU) 2018/10 od 20. veljače 2014. o državnoj potpori SA.18855 - C 5/08 (ex NN 58/07) - Danska – Ugovori iz 1999. između Zračne luke Aarhus i društva Ryanair (priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 871) (Tekst značajan za EGP. )

text:
                  6.1.2018

                  HR

                  Službeni list Europske unije

                  L 3/9

            ODLUKA KOMISIJE (EU) 2018/10
      od 20. veljače 2014.
      o državnoj potpori SA.18855 - C 5/08 (ex NN 58/07) - Danska
      Ugovori iz 1999. između Zračne luke Aarhus i društva Ryanair

            (priopćeno pod brojem dokumenta C(2014) 871)

      (Vjerodostojan je samo tekst na danskom jeziku)
      (Tekst značajan za EGP)
      EUROPSKA KOMISIJA,
      uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 108. stavak 2. prvi podstavak,
      uzimajući u obzir Sporazum o Europskom gospodarskom prostoru, a posebno njegov članak 62. stavak 1. točku (a),
      nakon što je pozvala zainteresirane strane da iznesu svoje primjedbe u skladu s gore navedenim odredbama, (1)

      Budući da:
      1.   POSTUPAK

                  (1)

                  U veljači 2005., Komisija je primila pritužbu grupe SAS Group („SAS”). SAS među ostalim navodi, da je Aarhus Airport Ltd./Aarhus Lufthavn A/S („Zračna luka Aarhus”) društvu Ryanair odobrio ilegalne potpore. Potpore se navodno sastoje od smanjenja pristojbi za zemaljske usluge te pristojbi zračne luke prema društvu Ryanair.

                  (2)

                  Komisija je od Danske zatražila dodatne informacije u vezi s pisanim prigovorima od 2. ožujka 2005. i 20. svibnja 2006. Danska je odgovorila dopisima od 18. svibnja 2005. i 11. srpnja 2006.

                  (3)

                  U dopisu od 30. siječnja 2008. Komisija je obavijestila Dansku o svojoj odluci o pokretanju postupka iz članka 108. stavka 2. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU) (2) („odluka o pokretanju postupka”) u odnosu na Ugovor između zračne luke Aarhus i društva Ryanair. Danska je 30. svibnja 2008. dostavila svoje primjedbe na odluku o pokretanju postupka.

                  (4)

                  Odluka Komisije o pokretanju postupka objavljena je u Službenom listu Europske unije
                      (3). Komisija je pozvala zainteresirane strane da dostave svoje primjedbe u roku od mjesec dana od datuma objave.

                  (5)

                  Komisija je primila komentare o odluci pokretanja postupka od tri zainteresirane strane. SAS je komentare dostavio 16. lipnja 2008., Ryanair 29. svibnja 2008., a Udruga europskih zračnih prijevoznika 4. srpnja 2008. Ona ih je prenijela Danskoj dopisom od 17. srpnja 2008. Danska je imala priliku odgovoriti na njih u roku od mjesec dana. Danska je svoje komentare dostavila dopisom od 29. rujna 2008.

                  (6)

                  Dopisom od 25. ožujka 2011. Komisija je zatražila dodatne informacije. Danska je odgovorila dopisom od 28. ožujka 2011. Dopisom od 8. travnja 2011. Komisija je od Ryanaira zatražila dodatne informacije. Ryanair je odgovorio dopisom od 15. srpnja 2011. Zapažanja Ryanaira proslijeđena su Danskoj dopisom od 5. kolovoza 2011. Danska je dostavila dodatne informacije u dopisima od 8. rujna 2011. i 22. rujna 2011. te 12. travnja 2012. i 22. svibnja 2012.

            2.   DETALJAN OPIS MJERE

      2.1.   Okolnosti istrage

                  (7)

                  Zračna luka Aarhus nalazi se u Tirstrupu, 36 km sjeveroistočno od grada Aarhus u Danskoj. Zračna luka Aarhus, vlasnik i upravitelj zračne luke, društvo je s ograničenom odgovornošću u 100 % državnom vlasništvu. (4)

                  (8)

                  Zračna luka jedna je od šest regionalnih zračnih luka koje opslužuju tržište Jutlanda s populacijom od otprilike 2,5 milijuna stanovnika. Za otprilike 25 % populacije Jutlanda Zračna luka Aarhus najbliža je zračna luka. Najveća zračna luka područja Jutland je zračna luka Billund, koja je udaljena 140 km (~ 1 sat i 35 minuta vožnje automobilom). Zračna luka Aarhus je, nakon zračne luke Billund, druga po veličini zračna luka u regiji Jutland iz koje uglavnom lete SAS (~ 48 % putnika) i Ryanair (~ 34,7 % putnika).

                  (9)

                  Zračna luka Aarhus ima kapacitet obrade otprilike milijun putnika godišnje. Vrhunac prometa ostvaren je 1996. kada je zračnu luku koristilo više od 800 000 putnika. Godine 1996. otvoren je most „The Great Belt Bridge” koji je povezao otoke Fyn i Zeland te je time smanjeno vrijeme putovanja kopnom između Jutlanda i Kopenhagena. Izgradnjom mosta The Great Belt Bridge putnici su dobili mogućnost vožnje od Aarhusa do Kopenhagena. Nakon otvaranja mosta 1996., broj putnika u Zračnoj luci Aarhus počeo je padati na otprilike 600 000 godišnje. SAS je 1999. zatvorio liniju iz Aarhusa za London. Iste su godine sklopljeni ugovori između Ryanaira i Zračne luke Aarhus te je Ryanair započeo sa svakodnevnim letovima na liniji prema London-Stanstedu. Sljedeća tablica prikazuje promjene broja putnika u zračnoj luci Aarhus 1995. do 2012.:

                     Tablica 1.

                     Promjene broja putnika u AAR 1995.-2012.

                              Stvarni broj putnika u razdoblju od 1995. do 2012.

                              Godina

                              1995.

                              1996.

                              1997.

                              1998.

                              1999.

                              2000.

                              2001.

                              2002.

                              2003.

                              Putnici (u tisućama)

                              782

                              864

                              812

                              625

                              597

                              641

                              655

                              579

                              579

                              Godina

                              2004.

                              2005.

                              2006.

                              2007.

                              2008.

                              2009.

                              2010.

                              2011.

                              2012.

                              Putnici (u tisućama)

                              525

                              539

                              554

                              571

                              573

                              526

                              562

                              591

                              485

            2.2.   Mjere koje su predmet istrage i početna procjena Komisije

                  (10)

                  Odluka o pokretanju postupka odnosi se na ugovore sklopljene 1999. između Ryanaira i Zračne luke Aarhus. Ova odluka, dakle, ne dovodi u pitanje bilo koje izmjene ili zamjenu ugovora iz 1999. ili bilo koji dopunski ugovor sklopljen nakon toga.

                  (11)

                  U odluci o pokretanju postupka Komisija je postavila pitanje je li Zračna luka Aarhus djelovala kao subjekt u tržišnom gospodarstvu kada je 1999. sklopila ugovore s Ryanairom. Nadalje, Komisija je postavila pitanje čine li razina pristojbi zračne luke i naknadnih popusta te marketinška potpora koju zračna luka nudi Ryanairu državnu potporu.

                  (12)

                  Komisija je naročito izrazila sumnje temelji li se primjena različitih pristojbi Zračne luke Aarhus na porastu prihoda i dodatnim troškovima, što bi značilo prihode i troškove uzrokovane djelovanjem Ryanaira u toj zračnoj luci. Osim toga, Danska Komisiji nije predočila kopiju ugovora iz 1999. s Ryanairom, niti poslovni plan o profitabilnosti Zračne luke Aarhus. Stoga je u svojoj odluci o pokretanju postupka Komisija izrazila sumnju u pogledu toga je li se Zračna luka Aarhus pri tome vodila izgledima dugoročne profitabilnosti. Prema tome, ne može se isključiti mogućnost da je Ryanairu ugovorima iz 1999. omogućena pogodnost koju ne bi imao u normalnim tržišnim uvjetima.

                  (13)

                  Komisija je izrazila sumnju u pogledu usklađenosti tih potpora s člankom 107. stavkom 3. točkom (c) UFEU-a. U skladu s tim, Komisija naročito izražava sumnje jesu li u ovom predmetu ispunjeni uvjeti usklađenosti iz Smjernica za zračni prijevoz iz 2005. (5)

            3.   KOMENTARI IZ DANSKE

      3.1.   Postupak donošenja odluka koji je doveo do ugovora iz 1999. s Ryanairom

                  (14)

                  Danska je prvo dostavila svoje očitovanje Komisiji u pogledu toga da se ugovori s Ryanairom iz 1999. ne mogu pripisati toj državi članici.

                  (15)

                  Danska navodi da su ugovori iz 1999. bili sklopljeni između Zračne luke Aarhus i društva Ryanair te da se ne mogu pripisati nijednom javnom tijelu. Danska ističe da u pregovore o tim ugovorima nisu bili uključeni ni ta država članica ni bilo koje drugo javno tijelo.

                  (16)

                  Danska pojašnjava da su prema Zračnoj luci Aarhus preliminarni pregovori između Zračne luke Aarhus i Ryanaira počeli već početkom 1998. Danska nadalje navodi da su ti pregovori privremeno prekinuti u proljeće 1999., jer stranke nisu mogle postići dogovor.

                  (17)

                  Danska dalje navodi da je u lipnju 1999. SAS najavio zatvaranje dionice Aarhus-London do kojeg će doći krajem listopada 1999. U tom smislu, Danska ističe da su tijekom ljeta 1999. pregovori između Ryanaira i Zračne luke Aarhus, koju zastupa ravnatelj nadležan za komunalno partnerstvo, nastavljeni.

                  (18)

                  U pogledu pregovora o ugovorima iz 1999., Danska pojašnjava da u ugovorima iz 1999. koji su vođeni izravno s ravnateljem zračne luke i javnim vlasnicima, nisu ni predloženi, niti odobreni uvjeti sadržani u ugovorima. Prema Danskoj, direktor koji je pregovarao o ugovorima i dogovarao pružene popuste, nije bio u kontaktu ni sa upravnim odborom, ni s bilo kojim članom lokalnih vlasti.

                  (19)

                  Danska dodatno pojašnjava da je ugovore iz 1999. potpisao izravno ravnatelj zračne luke koji je pregovarao o ugovorima. Danska nadalje objašnjava da ugovori iz 1999. nisu bili podneseni na odobrenje danskim tijelima za civilno zrakoplovstvo, niti je Danska odobrila pristojbe zračne luke u obliku cjenika ili na neki drugi način.

                  (20)

                  Kao dokaz za ove izjave (vidjeti uvodne izjave 15. do 19.), Danska je dostavila primjerak zapisnika sastanaka odbora s predstavnicima lokalnih tijela i zapisnike sa godišnjih skupština.

                  (21)

                  Prema tome, Danska je mišljenja da ni dioničari zračne luke, ni tijela za civilno zrakoplovstvo nisu bili izravno ili neizravno uključeni u pregovore o ugovorima s Ryanairom iz 1999. Danska stoga smatra da se ti ugovori ne mogu pripisati toj državi članici. Kako jedan od kumulativnih uvjeta za dobivanje državne potpore nije ispoštovan, Danska je mišljenja da ugovori s Ryanairom iz 1999. ne predstavljaju državnu potporu.

            3.2.   Ugovori iz 1999. između Zračne luke Aarhus i društva Ryanair

                  (22)

                  Danska je dostavila kopiju dvaju ugovora sklopljenih između Zračne luke Aarhus i društva Ryanair u 1999. i daljnja pojašnjenja.

         Glavni ugovor iz 1999.

                  (23)

                  Danska pojašnjava da je 2. studenog 1999. Zračna luka Aarhus sklopila ugovor s Ryanairom („glavni ugovor”). Danska dalje navodi da bilo planirano da Ugovor bude na snazi do 31. listopada 2009. (odnosno tijekom razdoblja od 10 godina).

                  (24)

                  Danska navodi da je prema glavnom ugovoru Ryanair dužan provesti barem […] (6) operaciju od Zračne luke Aarhus do London Stansteda s tipom zrakoplova B737 (s mogućnošću smanjenja usluga samo tijekom razdoblja državnih praznika, kao što su Božić, Nova godina i Uskrs). Danska pojašnjava da je prema glavnom ugovoru Ryanair bio dužan u Zračnu luku Aarhus između 1. siječnja 2001. i 31. prosinca 2001. dovesti najmanje […] putnika godišnje.

                  (25)

                  S obzirom na naknade koje Ryanair treba platiti, Danska pojašnjava da je, prema glavnom ugovoru, Ryanair Zračnoj luci Aarhus bio dužan platiti sljedeće naknade navedene u tablici 2.

                     Tablica 2.

                     Pristojbe zračne luke koje Ryanair plaća Zračnoj luci Aarhus prema glavnom ugovoru sklopljenom 1999.

                              Pristojbe zračne luke koje plaća Ryanair

                              […]

                              […]

                              Naknada za slijetanje/uzlijetanje po rotaciji (uključujući dodatnu naknadu za buku i lokalnu kontrolu zračnog prometa)

                              […] DKK

                              Pristojba zračne luke po putniku koji odlazi

                              […] DKK

                              Noćna naknada

                              Prema standardnoj tarifi

                              Putnička pristojba i pristojba za rukovanje rampom po rotaciji

                              […] DKK

                              […] DKK

                  (26)

                  Danska ističe da je prema glavnom ugovoru Zračna luka Aarhus bila dužna Ryanairu dati popust od […] DKK (za prvih […] godina, to jest […]), ili […] DKK (za posljednjih […] godina, odnosno […]) na pristojbe zračne luke (to znači popust od […] na pristojbu zračne luke), ako Ryanair prikupi neto prihod od […] DKK ili manje po jednosmjernom putniku na liniji prema London Stanstedu. Danska pojašnjava da je to bio slučaj od 1999. nadalje.

         Ugovor o marketingu iz 1999.

                  (27)

                  Danska ističe da su na isti dan, 2. studenoga 1999. Ryanair i Zračna luka Aarhus sklopili i drugi ugovor („ugovor o marketingu”).

                  (28)

                  Danska pojašnjava da se ugovorom o marketingu Zračna luka Aarhus obvezala Ryanairu platiti:

                              i.

                              iznos jednak […] koje je Ryanair trebao platiti u skladu s glavnim ugovorom; i

                              ii.

                              sva uvećanja razine pristojbi zračne luke u Zračnoj luci Aarhus veća od […] DKK po putniku te veća od […] DKK.

                  (29)

                  Danska nadalje objašnjava da se, prema ugovoru o marketingu, smanjenje naknada slijetanja/polijetanja/noćne naknade smatralo marketinškom potporom. Danska navodi da Zračna luka Aarhus nije znala svrhu plaćanja marketinške potpore, ali pretpostavljalo se da je njena namjena podjela troškova rute Aarhus/London-Stansted.

            3.3.   Primjena načela subjekta u tržišnom gospodarstvu i selektivnosti

                  (30)

                  Što se tiče primjene načela subjekta u tržišnom gospodarstvu („MEOP” – Market economy Operator Principle), Danska smatra da bi Komisija trebala usporediti ponašanje Zračne luke Aarhus s pretpostavljenim ponašanjem privatnog subjekta vođenog izgledima dugoročne profitabilnosti koji slijedi sektorsku politiku.

                  (31)

                  Danska navodi da profitabilnost ugovora iz 1999. s Ryanairom treba procijeniti za cijelo očekivano trajanje predmetnog ugovora (to znači razdoblje od 10 godina). Danska tvrdi da su ugovori iz 1999. imali pozitivan učinak na financije zračne luke za razdoblje od 1999. do 2009.

                  (32)

                  Danska pojašnjava da je, u trenutku sklapanja ugovora iz 1999. s Ryanairom, Zračna luka Aarhus bila suočena sa sljedećim izazovima: prvo, natjecala se za zračne prijevoznike i putnike sa zračnom lukom Billund, koja je kao najveća zračna luka u regiji Jutland imala strateški jači konkurentan položaj. Drugo, Zračna luka Aarhus radila je na samo 40 % svojih kapaciteta i već je patila od smanjenja broja prevezenih putnika s otprilike 860 000 putnika 1996. na otprilike 596 000 putnika 1999., uz očekivano daljnje smanjenje u narednim godinama. Treće, vojna aktivnost zračne luke Tirstrup Air Base ugašena je, što je značilo da su godišnji neto troškovi Aarhusa u pogledu kontrole zračnog prometa, vatrogasne i spasilačke službe, tehničkih usluga i zemaljskih usluga porasli za 10 do 12 milijuna DKK. Četvrto, 2004. se trebala otvoriti nova autocesta (naime, autocesta Djursland) kao brža i lakša transportna veza s Tirstrupom.

                  (33)

                  Danska nadalje objašnjava da je most Great Belt Bridge bio otvoren (omogućujući putnicima vožnju od Aarhusa do Kopenhagena), a SAS-ova ruta za London bila je zatvorena. Danska ističe da je otvaranjem mosta Great Belt Bridge vrijeme potrebno za putovanja između Aarhusa i Copenhagena alternativnim prijevoznim sredstvima (automobil/vlak/brzi trajekt) skraćeno s otprilike pet sati na približno tri sata.

                  (34)

                  Danska ističe da je zbog ovakvih okolnosti (vidjeti uvodne izjave 32. i 33.) Zračna luka Aarhus morala davati poticaje kako bi privukla nove klijente i popunila kapacitete praznog hoda. Danska pojašnjava da je direktor Zračne luke Aarhus procijenio da će Ryanair biti u stanju u zračnu luku privući otprilike […] dodatnih putnika godišnje. Danska navodi da su, na osnovu tih putničkih prognoza, ugovori trebali 2001. generirati neto prihod od otprilike […] DKK ([…] EUR). Danska objašnjava da su pouzdanost prognoze direktora potvrdili i stvarni rezultati, kao na primjer, kada je 2001. zabilježen neto prihod u iznosu od […] DKK ([…] EUR) od ugovora iz 1999. Danska naglašava da su svi ti troškovi (kao što su, na primjer, marketing, zemaljske usluge i drugi troškovi) koje je zračna luka imala zbog sklapanja ugovora s Ryanairom financirani izravno iz prihoda proizašlih iz tog ugovora. Osim toga, Danska navodi da neto prihod generiran ugovorom doprinosi ukupnoj profitabilnosti zračne luke.

                  (35)

                  Danska ističe da ugovori s Ryanairom iz 1999. nisu zahtijevali nikakve investicije od strane Zračne luke Aarhus, jer je zračna luka radila samo na 40 % svojih mogućnosti. Danska pojašnjava da su u vezi s operativnim troškovima Zračne luke Aarhus ugovori iz 1999. s Ryanairom omogućili da osoblje pokriva i do 60 % kapaciteta, na primjer osoblje zemaljskih usluga već se financiralo iz drugih prihoda te zračne luke.

                  (36)

                  S obzirom na marketinšku potporu koju Zračna luka Aarhus prema ugovoru o marketingu plaća Ryanairu, Danska ističe da je uprava zračne luke očekivala da će Ryanair pomoći zračnoj luci povećanjem njene izloženosti. Danska dodatno pojašnjava da je Zračna luka Aarhus istodobno smanjila svoje druge marketinške aktivnosti jer ih je zamijenio Ryanair, kao što su među ostalima oglašavanje zračne luke Aarhus na internetskoj stranici Ryanaira i u zračnim lukama koje opslužuje.

                  (37)

                  Danska pojašnjava da je Zračna luka Aarhus namjeravala povećati svoje prihode kroz povećanje broja putnika i ne-zrakoplovnih prihoda (kao što su prihodi od kupovine ili parkinga). Danska nadalje pojašnjava da je u vrijeme kada su 1999. sklopljeni ugovori s Ryanairom Zračna luka Aarhus očekivala da će plaćanje parkiranja biti glavni potencijalni izvor prihoda. Što se tiče prihoda od kupovine, Danska pojašnjava da je samo 30 % raspoloživih kapaciteta zračne luke bilo u zakupu.

                  (38)

                  Iz tih razloga, Danska je mišljenja da su ugovori iz 1999. s Ryanairom sklopljeni u skladu s MEOP-om budući da se od ugovora očekivalo da će od 1999. do 2009. doprinijeti otprilike […] danskih kruna (DKK) te će tako utjecati na profitabilnost zračne luke, a time i na povećanje financijske održivosti upravitelja zračne luke.

                  (39)

                  Kao dokaz toga, Danska je dostavila poslovni plan i pretpostavke o profitabilnosti uprave upravitelja zračne luke. Tablica 3 sažima očekivanu profitabilnost ugovora iz 1999. s Ryanairom koje je dostavila Danska:

                     Tablica 3.

                     Pregled očekivane profitabilnosti ugovora s Ryanairom iz 1999. za zračnu luku Aarhus u tisućama DKK

                              1999.

                              2000.

                              2001.

                              2002.

                              2003.

                              2004.

                              2005.

                              2006.

                              2007.

                              2008.

                              2009.

                              Ukupno (nominalno)

                                 Prihodi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Zrakoplovni prihodi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Ne-zrakoplovni prihodi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Troškovi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Zemaljske usluge

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Rezultati ugovora s Ryanairom iz 1999.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (40)

                  Danska pojašnjava da Ryanair ne prima selektivnu prednost jer su popusti iz ugovora s Ryanairom iz 1999. prethodno bili odobreni i SAS-u. Nadalje, Danska ističe da su 1999., društva Cimber Air A/S i Maersk Air A/S također dobila isti popust od 50 % kao i Ryanair. Danska nadalje navodi da su i regionalni zračni prijevoznici Sunair i EasyJet (prethodno Go) također primili ponude za ugovor sa sličnim popustom. U svrhu dokaza Danska je dostavila kopije tih dopisa.

                  (41)

                  Stajalište Danske jest da su ugovori iz 1999. sklopljeni između Zračne luke Aarhus i Ryanaira sklopljeni po tržišnim uvjetima i da se njima Ryanairu ne daje prednost te stoga ne predstavljaju državnu potporu.

                  (42)

                  Nadalje, Danska pojašnjava da je očekivana profitabilnost potvrđena i stvarnim financijskim rezultatima upravitelja zračne luke. Danska dalje navodi da je na primjer 2010. Zračna luka Aarhus ostvarila neto dobit od otprilike dva milijuna DKK, a i za naredne se godine očekuju pozitivni rezultati. Danska ističe da je profit rezultat postupnog povećanja broja putnika i dugoročnog prelaska s domaćih na međunarodne letove nakon otvaranja mosta The Great Belt Bridge.

            4.   PRIMJEDBE TREĆIH STRANA

                  (43)

                  Komisija je zaprimila komentare tri zainteresirane strane.

            4.1.   Ryanair

                  (44)

                  Ryanair je počeo svoje očitovanje od 29. svibnja 2008. navodeći da je prema njegovom mišljenju pokretanje postupka formalne istrage neopravdano i nepotrebno. Također navodi da mu je žao što mu Komisija nije dala mogućnost da sudjeluje u preliminarnom ispitivanju.

                  (45)

                  O biti predmeta Ryanair smatra da se Komisija trebala temeljiti na standardnim trgovačkim ugovorima i na temelju odlučiti da su ugovori iz 1999. u skladu s MEOP-om i stoga ne uključuju državnu potporu. Ryanair je mišljenja da direktor Zračne luke Aarhus ima koristi od njegove prisutnosti u zračnoj luci.

                  (46)

                  S obzirom na MEOP, Ryanair tvrdi da se sa strane prihoda, u obzir moraju uzeti zrakoplovni i ne-zrakoplovni prihodi. Što se tiče troškova, Ryanair ističe da su relevantni troškovi koje treba uzeti u obzir dodatni troškovi sklapanja predmetnih ugovora sa zračnim prijevoznikom. Ryanair je mišljenja da ni nepovratne troškove, niti fiksne režijske troškove ne treba uzeti u obzir. Ryanair navodi da ako zračni prijevoznik sa zračnom lukom stupa u ugovor koji je postupno isplativ, ugovor ne sadrži potpore.

                  (47)

                  Ryanair tvrdi da, općenito, subjekt u tržišnom gospodarstvu ne sklapa ugovore koji će postupno stvarati gubitke. S druge strane, Ryanair tvrdi da je potrebno napraviti iznimku ako je zračna luka neučinkovita u vrijeme kada je ugovor sklopljen, ali vjeruje da će ugovor, na neki način, pomoći da se poboljšanju njezine učinkovitosti. U tom slučaju, prema Ryanairu, ugovor bi mogao biti profitabilan, čak i ako se u vrijeme sklapanja ugovora čini da je on ispod njegovih dodatnih troškova.

                  (48)

                  Nadalje, prema Ryanairu, Komisija je trebala temeljiti svoju procjenu na usporednom pristupu, uspoređujući ugovore koje je Ryanair sklopio s drugim javnim i privatnim zračnim lukama. Ryanair dalje navodi da se, pri procjeni ugovora, u obzir trebalo uzeti mrežne eksternalije koje proizlaze iz ugovora iz 1999.

                  (49)

                  Ryanair smatra da predmetni ugovori iz 1999. odgovaraju standardnom komercijalnom ugovoru između zračne luke i zračnog prijevoznika na liberaliziranom tržištu. Ryanair tvrdi da je temelj toga neovisna odluka zračne luke da poboljša iskorištenost svojih kapaciteta što većim povećavanjem broja putnika, kako bi povećala svoje zrakoplovne i ne-zrakoplovne prihode.

                  (50)

                  Ryanair tvrdi da je Zračna luka Aarhus slijedila primjer mnogih privatnih zračnih luka u usporedivoj situaciji, te je odlučila da je najbolji način za postizanje što većeg broja putnika poticanje zračnih kompanija da dovedu veliki broj putnika. Prema Ryanairu, zračne luke osiguravaju takve poticaje jer prepoznaju činjenicu da zračni prijevoznici koji prevoze velike količine putnika generiraju ekonomiju razmjera za upravitelja zračne luke. Prema Ryanairu, shema poticaja Zračne luke Aarhus temeljila se na obvezi Ryanaira da će dovesti najmanje […] putnika godišnje.

                  (51)

                  Ryanair nudi primjere drugih europskih zračnih luka koje slijede sličnu strategiju kao zračna luka Aarhus, na primjer London Stansted, London Luton i Frankfurt Hahn. Osim toga, Ryanair ističe da je, kako bi bili u skladu s MEOP-om, to dovoljno, ako se ugovorima poboljša dugoročna financijska situacija zračne luke.

                  (52)

                  Ryanair objašnjava da se pristojbe koje bi plaćao SAS ne mogu usporediti s onima koje plaća Ryanair jer je razina pruženih usluga, kao što su zahtjevi za rukovanje i operacije zrakoplova, ta dva zračna prijevoznika različita.

                  (53)

                  Ryanair je mišljenja da su ugovori iz 1999. sklopljeni sa Zračnom lukom Aarhus u skladu s MEOP-om.

                  (54)

                  Što se tiče ubrojivosti ugovora iz 1999., Ryanair je mišljenja da je Zračna luka Aarhus neovisan poduzetnik. Ryanair tvrdi da vlasnici nemaju nadzor nad upravom i financijama. Ryanair objašnjava da je uprava odredila pristojbe i pregovarala aranžman sa zračnim prijevoznikom. Ni javna tijela ni Danska nisu bili uključeni u pregovore. Nadalje, Ryanair vjeruje da dioničari zračne luke nemaju kontrolu nad određivanjem pristojbi, uključujući i dogovor s Ryanairom.

                  (55)

                  S obzirom na selektivnu prednost, Ryanair je mišljenja da budući da Zračna luka Aarhus nije u dominantnom položaju na bilo kojem od europskih, nacionalnih ili regionalnih tržišta za usluge zrakoplovnih luka ona stoga nije obvezna biti u skladu s pravilima tržišnog natjecanja EU-a koja nalažu tretman svih zrakoplovnih klijenata na nediskriminirajući način. Ipak, Ryanair pojašnjava da Zračna luka Aarhus nikada nije postupala u skladu s načelom diskriminacije, a zapravo je isti ugovor, koji je na kraju prihvatio Ryanair, ponudila i nizu drugih zračnih prijevoznika, uključujući i SAS, Cimber Air, Sun Air i Maersk. Ryanair ističe da činjenica da nijedan od tih zračnih prijevoznika nije bio zainteresiran za širenje svog poslovanja iz Aarhusa ne znači da Ryanair uživa povlašteni tretman. Osim toga, Ryanair tvrdi da se u njegovom ugovoru sa Zračnom lukom Aarhus iz 1999. nigdje ne spominje ekskluzivnost.

                  (56)

                  S obzirom na navedeno, Ryanair je mišljenja da ugovori sklopljeni sa Zračnom lukom Aarhus ne čine državnu potporu.

            4.2.   SAS

                  (57)

                  SAS je dostavio svoje primjedbe 16. lipnja 2008.

                  (58)

                  Prema mišljenju SAS-a, Zračna luka Aarhus nije neovisna od svojih javnih vlasnika (naime, javnih tijela). SAS navodi da je većina članova odbora imenovana i izabrana od strane javnih vlasnika zračne luke. SAS vjeruje da članovi odbora stoga nisu neovisni od svojih poslodavaca i vlasnika koje predstavljaju.

                  (59)

                  S obzirom na financijsku situaciju zračne luke, SAS primjećuje da je Zračna luka Aarhus navela je da njihova financijska situacija dobra i da Ryanair daje godišnji neto doprinos zračnoj luci od otprilike 5 do 6 milijuna DKK. SAS tvrdi da je, čak i da je ta brojka točna, Zračna luka Aarhus pokazala negativan rezultat od 2 311 410 DKK u 2007. godini, unatoč povećanju prihoda od 12,5 %.

                  (60)

                  SAS nadalje tvrdi da slab financijski rezultati upravitelja zračne luke također potkrepljuje činjenica da nagomilani negativni rezultati u posljednjih pet godina iznose više od 20 milijuna DKK (danskih kruna). SAS smatra da bi bez subvencija dodijeljenih Ryanairu financijski položaj upravitelja zračne luke bio znatno bolji.

                  (61)

                  SAS je mišljenja da je Zračna luka Aarhus Ryanairu odobrila povlašteni tretman u obliku bitno smanjenih pristojbi zračne luke te smanjenja troškova polijetanja i slijetanja. SAS tvrdi da se, dodjeljivanjem povlaštenog tretmana Ryanairu diskriminira protiv drugih prijevoznika koji djeluju u zračnoj luci.

                  (62)

                  Nadalje, SAS tvrdi da ovi popusti ne udovoljavaju kriterijima kompatibilnosti za potpore za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika prema Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005. Prema SAS-u, čini se da Ryanair u ugovorima iz 1999. upravitelju zračne luke ne nudi nikakav oblik jamstva broja putnika ili sličnog. Osim toga, SAS tvrdi da se čini da nisu osigurane posebne kazne i sankcije u slučaju da Ryanair ne ostvari broj putnika ili obveze na koje se izvorno obavezao prema zračnoj luci pri pregovorima oko ugovora 1999. Osim toga, SAS tvrdi da Ryanair je pokretao i zatvarao rute u posljednjih nekoliko godina, bez ikakvog vidljivog negativnog utjecaja na financijske povlastice koje mu je odobrio upravitelj zračne luke.

                  (63)

                  Prema mišljenju SAS-a, potpora koju je Ryanairu dodijelio upravitelj zračne luke nije usmjerena na razvijanje nerazvijene regije, nego na privlačenje dodatnih operacija u konkurenciji s drugim zračnim lukama.

                  (64)

                  Konačno, SAS tvrdi da su ugovori iz 1999. s Ryanairom sada na snazi gotovo deset godina. SAS smatra da, čak i ako se tvrdi da bi ugovori iz 1999. zadovoljili kriterije za potpore za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika navedene u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005., sam vremenski okvir poništio bi ugovore iz 1999. s obzirom na stroge uvjete za odobravanje takve pomoći.

                  (65)

                  S obzirom na navedeno, SAS je mišljenja da ugovori iz 1999. između Ryanaira i Zračne luke Aarhus čine nespojivu državnu potporu.

            4.3.   Udruga europskih zračnih prijevoznika

                  (66)

                  Udruga europskih zračnih prijevoznika („AEA”) dostavila je svoje primjedbe 4. srpnja 2008. Komentari AEA-e bili su u potpunosti u skladu sa onima koje je dostavio SAS.

            5.   PRIMJEDBE DANSKE NA PRIMJEDBE TREĆE STRANE

                  (67)

                  Danska je primila komentare triju zainteresiranih strana.

                  (68)

                  Danska je počela svoje očitovanje navodeći da su smjernice na koje se poziva SAS irelevantne za procjenu postojanja potpore za ugovore iz 1999.

                  (69)

                  Danska navodi da se ne slaže s opažanjima SAS-a da su ugovori iz 1999. pripisivi toj državi članici. Danska navodi da za dokaz pripisivosti ugovora iz 1999. nije dovoljno samo da je Zračna luka Aarhus u javnom vlasništvu, već da je potrebno pokazati učinkovito sudjelovanje u odlukama upravitelja zračne luke. Danska navodi da javna tijela nikada nisu bila uključena u pregovore o ugovorima iz 1999.

                  (70)

                  Štoviše, Danska odbacuje primjedbe SAS-a da ugovori ne sadrže „jamstvo broja putnika” ili kazneni mehanizam u slučaju nepoštivanja od strane Ryanaira. Danska objašnjava da ugovori iz 1999. uključuju mogućnost ponovnih pregovora o uvjetima ugovora, ako Ryanair ne uspije generirati minimalno […] putnika u prvih nekoliko godina nakon sklapanja ugovora. Prema Danskoj, to je kazneni mehanizam. Štoviše, Danska smatra da se uvjeti potpore za započinjanje poslovanja navedeni u Smjernicama za zračni prijevoz iz 2005. ne odnose na ugovore iz 1999.

                  (71)

                  S obzirom na komentare Ryanaira, Danska objašnjava da ugovor između zračne luke Aarhus i Ryanaira iz 1999. dokazuje i odražava opći razvoj tržišta regionalnih zračnih luka.

            6.   POSTOJANJE POTPORE

                  (72)

                  U skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a „…svaka potpora koju dodijeli država članica ili koja se dodjeljuje putem državnih sredstava u bilo kojem obliku kojim se narušava ili prijeti da će narušiti tržišno natjecanje stavljanjem određenih poduzetnika ili proizvodnje određene robe u povoljniji položaj, nespojiva je s unutarnjim tržištem u mjeri u kojoj utječe na trgovinu među državama članicama”.

                  (73)

                  Kriteriji navedeni u članku 107. stavku 1. UFEU-a kumulativni su. Stoga, kako bi se odredilo čini li predmetna mjera potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a, svi sljedeći kriteriji moraju biti ispunjeni. U osnovi, financijska potpora trebala bi:

                              i.

                              predstavljati prednost;

                              ii.

                              biti dodijeljena od strane države članice ili iz državnih sredstava;

                              iii.

                              stavljati u povoljniji položaj određene poduzetnike ili proizvodnju određene robe;

                              iv.

                              narušavati ili prijetiti narušavanju tržišnog natjecanja; te

                              v.

                              utjecati na trgovinu među državama članicama.

                  (74)

                  Budući da je Zračna luka Aarhus javno vlasništvo, jasno je da na raspolaganju ima javna sredstva. Stoga nije potrebno utvrditi u kojoj je mjeri koristila državne potpore u prošlosti. U svakom slučaju, kada su ugovori iz 1999. sklopljeni, Smjernicama za zračni prijevoz iz 1994. financiranje zračnih luka i infrastrukture od strane države smatralo se općom mjerom ekonomske politike koja se nije mogla kontrolirati prema pravilima Ugovora o državnim potporama. U svojoj presudi u predmetu Aéroports de Pariz od 12. prosinca 2000. (7), Opći je sud donio presudu protiv tog tumačenja i smatrao je da rad zračne luke predstavlja gospodarsku aktivnost. Do presude u predmetu Aéroports de Pariz, javna tijela legitimno su mogla smatrati da javno financiranje zračnih luka ne predstavlja državnu potporu. Zbog neizvjesnosti koja je postojala prije ovog pojašnjenja zakona, financijske mjere koje su odobrene prije nego je ta presuda izrečena ne mogu više biti dovedene u pitanje na temelju pravila o državnim potporama.

                  (75)

                  Da bi se utvrdilo je li ugovorima iz 1999. Ryanairu odobrena prednost, Komisija mora ispitati bi li u sličnim okolnostima zračna luka koja posluje u normalnim uvjetima tržišnog gospodarstva i koja je vođena izgledima profitabilnosti u duljem razdoblju ušla u isti ili slični komercijalni dogovor kao i Zračna luka Aarhus (8). Postojanje prednosti u pravilu se može isključiti ako (a) cijena naplaćena za usluge zračne luke odgovara tržišnoj cijeni ili (b) se ex ante analizom može dokazati da ugovori sa zračnim prijevoznikom dodatno pridonose profitabilnosti zračne luke i da su ugovori dio opće strategije za postizanje dugoročne profitabilnosti. Osim toga, infrastruktura zračne luke mora biti na raspolaganju svim zračnim prijevoznicima (to uključuje infrastrukturu koju će vjerojatnije koristiti određene kategorije zračnih prijevoznika, kao što su niskotarifni prijevoznici ili čarteri).

                  (76)

                  U skladu s presudom u predmetu Charleroi
                      (9), Komisija pri procjeni tih mjera mora uzeti u obzir sva bitna obilježja mjera i njihov kontekst. Drugim riječima, Komisija mora analizirati očekivani učinak ugovora iz 1999. na Zračnu luku Aarhus, uzimajući u obzir sve relevantne značajke sporne mjere.

                  (77)

                  U presudi u predmetu Stardust Marine Sud je izjavio sljedeće „… u cilju ispitivanja ponaša li se država kao razumni subjekt u tržišnom gospodarstvu, nužno je staviti se u kontekst razdoblja u kojem su poduzete mjere financijske potpore radi ocjene gospodarske razumnosti postupanja države i tako se suzdržati od ocjenjivanja utemeljenog na kasnijoj situaciji” (10).

                  (78)

                  Da bi mogla primijeniti test subjekta u tržišnom gospodarstvu Komisija mora situaciju razmatrati iz pozicije vremena kada su 1999. sklopljeni ugovori između zračne luke Aarhus i Ryanaira (tj. 2. studenoga 1999.). Komisija također mora temeljiti svoju procjenu na informacijama i pretpostavkama koje su bile na raspolaganju zračnoj luci kada su potpisani ugovori iz 1999. u trajanju od deset godina.

         Usporedba s tržišnom cijenom: utvrđivanje referentnih mjerila

                  (79)

                  Ryanair tvrdi da, kako bi se isključila ekonomska prednost koja ne bi bila dobivena u normalnim tržišnim uvjetima, pristojbe u ugovorima iz 1999. valja usporediti s pristojbama zračnih luka koje se u drugim europskim zračnim lukama primjenjuju na niskotarifne zračne prijevoznike.

                  (80)

                  Komisija smatra da je utvrđivanje referentnih mjerila pristojbi zračnih luka zaista mogući pristup za provjeru prisutnosti potpore zračnim prijevoznicima. Određivanje referentnog mjerila najprije zahtijeva mogućnost odabira dovoljnog broja usporedivih zračnih luka koje pružaju usporedive usluge u uobičajenim tržišnim uvjetima.

                  (81)

                  U tom smislu Komisija primjećuje da se u vrijeme kada su sklopljeni ugovori iz 1999. zračne luke EU-a nisu smatrale poduzetnicima.

                  (82)

                  Komisija dalje navodi da čak i kada su neke zračne luke u privatnom vlasništvu ili pod privatnom upravom i ne uzimaju u obzir socijalna ili regionalna pitanja, na cijene koje zaračunavaju te zračne luke snažno mogu utjecati cijene koje zaračunava većina upravitelja zračnih luka s javnim subvencijama jer zračni prijevoznici uzimaju u obzir te cijene tijekom pregovora s privatnim ili privatno upravljanim zračnim lukama.

                  (83)

                  U tom slučaju, zračne luke uzete kao mjerila ili su u javnom vlasništvu ili su u prošlosti primile javno financiranje. Osim toga, čini se da su razine usluga koje pružaju usporedne zračne luke različite, na primjer kao što je parkiralište za zrakoplove koji tamo ostaju preko noći, parking za automobile Ryanairovog osoblja, ured, hangar, ugostiteljski objekti, učionica i sl.; ugovori su također različitog trajanja.

                  (84)

                  U tim okolnostima (vidjeti uvodne izjave 79. do 83.) Komisija smatra da se trenutačno ne može odrediti odgovarajuće referentno mjerilo radi definiranja pravih tržišnih cijena usluga koje pružaju upravitelji zračnih luka.

         Analiza profitabilnosti ugovora iz 1999.

                  (85)

                  U nedostatku lako utvrdive tržišne referentne vrijednosti, Komisija smatra da je ex ante analiza dodatne profitabilnosti relevantan kriterij za procjenu dogovora koje zračne luke sklapaju s pojedinim zračnim prijevoznicima.

                  (86)

                  Komisija smatra da je diferencijacija cijena standardna poslovna praksa. Ipak, takve diferencirane politike cijena trebale bi biti komercijalno opravdane kako bi zadovoljile test subjekta u tržišnom gospodarstvu (11).

                  (87)

                  Danska tvrdi da je Zračna luka Aarhus postupila racionalno i potvrđuje svoje argumente kopijom ex ante izračuna Zračne luke Aarhus.

                  (88)

                  U tom smislu Komisija primjećuje da je infrastruktura zračne luke koju koristi Ryanair na raspolaganju i svim drugim zračnim prijevoznicima.

                  (89)

                  Komisija mora dodatno procijeniti mogu li se ugovori iz 1999. smatrati u skladu s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu.

                  (90)

                  U tom smislu, Komisija smatra da se ugovor sklopljen između zračnog prijevoznika i zračne luke može smatrati u skladu s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu kada postupno doprinosi, s ex ante stajališta, profitabilnosti zračne luke. Zračna luka treba pokazati da tijekom trajanja ugovora može, na osnovu dobrih dugoročnih izgleda (12) prilikom uspostavljanja dogovora, s razumnom profitnom maržom (13) pokriti sve troškove koji proizlaze iz ugovora sa zračnim prijevoznikom.

                  (91)

                  Kako bi se procijenilo je li ugovor koji je zračna luka sklopila sa zračnim prijevoznikom u skladu s testom subjekta u tržišnom gospodarstvu, očekivane nezrakoplovne prihode koji proizlaze iz aktivnosti zračnog prijevoznika treba uzeti u obzir zajedno s pristojbama zračnih luka, bez popusta, marketinške potpore ili programa poticaja. Slično tome, treba uzeti u obzir sve očekivane dodatne troškove koje zračna luka ima u vezi s aktivnošću zračnog prijevoznika u zračnoj luci. Takvi dodatni troškovi mogli bi obuhvaćati sve kategorije rashoda ili ulaganja poput dodatnih troškova osoblja i opreme te investicijskih troškova koji su nastali uslijed prisutnosti zračnog prijevoznika u zračnoj luci. S druge strane, troškove koje bi zračna luka morala svejedno snositi, bez obzira na ugovor sa zračnim prijevoznikom, ne treba uzeti u obzir u testu subjekta u tržišnom gospodarstvu (MEOP).

                  (92)

                  U izračunima profitabilnosti koje je provela uprava te zračne luke, u obzir su uzete obveze Ryanaira kako su navedene u ugovorima iz 1999. te očekivani porast putnika. Prema ugovorima iz 1999., Ryanair se obvezao započeti sa radom u Zračnoj luci Aarhus s najmanje […] rotacijom. Istodobno Ryanair se obvezao da će 2001. Zračnoj luci Aarhus dovesti najmanje […] putnika godišnje. Glavni ugovor iz 1999. predviđa raspored pristojbi po rotaciji (vidjeti tablicu 2). Zračna luka Aarhus očekivala je generiranje otprilike 150 000 putnika godišnje tijekom prvih godina od početka djelovanja Ryanaira u zračnoj luci s pretpostavkom raspodjele 50/50 između odlaska i dolaska putnika i na temelju […] rotacija.

                  (93)

                  U skladu s porastom broja putnika, Zračna luka Aarhus očekivala je porast i svojih ne-zrakoplovnih prihoda, prije svega od parkirališta. Nadalje, zračna je luka očekivala i da će tijekom trajanja ugovora s Ryanairom porasti i trgovački prihodi u zračnoj luci.

                  (94)

                  S obzirom na očekivane troškove izazvane prisustvom Ryanaira u zračnoj luci, Zračna luka Aarhus nije očekivala dodatna ulaganja za pružanje usluga Ryanairu. Prije početka aktivnosti Ryanaira u zračnoj luci koristilo se samo otprilike 40 % kapaciteta Zračne luke Aarhus. Stoga je Zračna luka Aarhus pretpostavljala da neće doći do nastanka dodanih operativnih troškova koji se odnose na polijetanja/slijetanja i zemaljske usluge.

                  (95)

                  U svom izračunu Zračna luka Aarhus uzela je u obzir troškove za zemaljske usluge. Ovi troškovi predviđeni su na temelju plaća triju zaposlenika za dva sata po odlasku za prijavu za let i ukrcaj Ryanair putnika, iako bi se moglo pretpostaviti da puno ljudstvo neće biti potrebno za puna dva sata vremena prijave za let. Štoviše, Ryanair ima letove izvan vremena gužvi u jutarnjim i večernjim satima. Stoga, zemaljsko osoblje Zračne luke Aarhus ima vremena za pružanje usluga Ryanairu i nije bilo potrebno zaposliti dodatno osoblje. Osim toga, zemaljske usluge zrakoplova Ryanaira su ograničene. Zračna luka Aarhus ne pruža nikakve usluge održavanja zrakoplova, niti čisti zrakoplove Ryanaira. Osim toga, nije neophodna ni usluga guranja zrakoplova unatrag, ni prijevoz putnika s terminala. Putnici Ryanaira hodaju od zrakoplova do terminala.

                  (96)

                  Osim troškova u vezi zemaljskih usluga, Zračna luka Aarhus u svoj je izračun uključila troškove marketinga izazvane ugovorom o marketingu iz 1999.

                  (97)

                  Tablica 4 sažima izračune prihoda i troškova u odnosu na ugovore iz 1999. i njegov pozitivni doprinos profitabilnosti Zračne luke Aarhus tijekom njegova trajanja. Ovi izračuni temelje se na poslovnom planu koji je dala Danska i prethodno opisanim pretpostavkama.

                     Tablica 4.

                     Izračun dodatne profitabilnosti u neto sadašnjoj vrijednosti uvjeta ugovora s Ryanairom iz 1999.

                              u DKK

                              1999.

                              2000.

                              2001.

                              2002.

                              2003.

                              2004.

                              2005.

                              2006.

                              2007.

                              2008.

                              2009.

                              Prihodi od

                              ugovora s Ryanairom iz 1999.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Zrakoplovni prihodi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ne-zrakolovni prihodi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Troškovi Zračne luke Aarhus u vezi s ugovorima s Ryanairom iz 1999.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Zemaljske usluge

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Rezultati Zračne luke Aarhus od ugovora s Ryanairom iz 1999.

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Neto sadašnja vrijednost neto prihoda

                              od ugovora s Ryanairom

                                          —

                                          stopa popusta = 8,5 %

                              […]

                                          —

                                          stopa popusta = 15 %

                              […]

                  (98)

                  Komisija navodi da su pri izračunu profitabilnosti koji je provela uprava Zračne luke Aarhus u obzir uzeti svi troškovi uzrokovani prisutnošću Ryanaira u zračnoj luci (to jest, svi dodatni troškovi). Troškovi nastali prisustvom Ryanaira jesu marketinška podrška i troškovi zemaljskih usluga. Komisija nadalje primjećuje da zbog aktivnosti letova Ryanaira nije bilo potrebno zapošljavati dodatno osoblje za zemaljske usluge. Komisija nadalje primjećuje da letovi Ryanaira koji su izvan najprometnijih sati omogućuju zračnoj luci bolje korištenje kapaciteta tijekom mirovanja i postizanje bolje učinkovitosti. Prema tome i troškovi za zemaljske usluge u uglavnom nisu dodatni troškovi.

                  (99)

                  Komisija nadalje primjećuje da se, zbog slobodnog kapaciteta nakon smanjenja frekvencija i zatvaranja ruta od strane SAS-a, za sve ostale troškove poslovanja smatralo da nisu dodatni troškovi jer bi nastali bez obzira na ugovore s Ryanairom. Isto tako, s obzirom na slobodne kapacitete u zračnoj luci, radi putnika Ryanaira nisu bila potrebna ulaganja u infrastrukturu.

                  (100)

                  U tom kontekstu, Komisija primjećuje da je 1999., u trenutku kada su sklopljeni predmetni ugovori s Ryanairom, zračna luka i dalje patila od smanjenja broja putnika zbog izgradnje mosta the Great Gate Bridge. Broj putnika smanjio se za više od 200 000 od 1996. do 1999., sa stalnim trendom pada. Komisija nadalje primjećuje da je SAS 1999. zatvorio liniju za London. Stoga je zračna luka radila kapacitetom od otprilike 40 %. Osim toga, vojni dio zračne luke je zatvoren, što je značilo da će se troškovi poslovanja Zračne luke Aarhus koji nisu dodatni niti pokriveni znatno povećati.

                  (101)

                  Pri izračunu profitabilnosti u obzir su uzeti svi prihodi koji proizlaze iz ugovora s Ryanairom i postotak ne-zrakoplovnih prihoda (kao što su naknade za parkiranje, prihodi od koncesija, trgovina i restorana) u odnosu na udio putnika Ryanaira u ukupnom broju putnika u zračnoj luci. Dodatne dobiti izračunate tijekom trajanja ugovora snižene su na sadašnje financijske uvjete po stopi popusta između 8,5 % i 15 %, kako bi se uzela u obzir razumna profitna marža.

                  (102)

                  Komisija navodi da je uprava Zračne luke Aarhus, uzimajući u obzir sve dodatne troškove i prihode koji proizlaze iz aktivnosti Ryanaira u zračnoj luci očekivala da će ugovori iz 1999. tijekom njihovog trajanja generirati pozitivan doprinos profitabilnosti Zračne luke Aarhus s neto sadašnjom vrijednosti u iznosu od 32,5 milijuna danskih kruna (DKK) (diskontna stopa = 8,5 %) i 22,0 milijuna DKK (diskontna stopa = 15 %). S obzirom na očekivani pozitivan doprinos i ukupnu djelatnost Zračne luke Aarhus očekivalo se više isplativosti za vrijeme trajanja ugovora iz 1999. Kako su ugovori iz 1999. pokrivali sve dodatne troškove i osiguravali su čak pozitivan doprinos profitabilnosti Zračne luke Aarhus, bez tih ugovora upravitelj zračne luke ostvario bi manje profita.

                  (103)

                  Ovaj rezultat potkrepljuje i analiza osjetljivosti stručnjaka Komisije, uzimajući u obzir dodatne troškove (kao što su voda, struja, sigurnost i amortizacija). Komisija primjećuje da, iako se određeni troškovi, kao što su voda, mogu smatrati dodatnima na ugovore iz 1999., ostali troškovi (struja, sigurnost i amortizacija) nisu dodatni ugovorima iz 1999. Tablica 5 daje sažeti prikaz rezultata analize isplativosti ugovora iz 1999., uzimajući u obzir ove dodatne troškove.

                     Tablica 5.

                     Analiza osjetljivosti izračuna dodatne profitabilnost (u smislu neto sadašnje vrijednosti) ugovora s Ryanairom iz 1999.

                              u DKK

                              1999.

                              2000.

                              2001.

                              2002.

                              2003.

                              2004.

                              2005.

                              2006.

                              2007.

                              2008.

                              2009.

                              Rezultati Zračne luke Aarhus od

                              ugovora s Ryanairom iz 1999.

                              (vidi Tablicu 4)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Voda

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Struja

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Sigurnost

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Amortizacija

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Usklađeni rezultati

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Neto sadašnja vrijednost neto

                              prihoda od ugovora s Ryanairom

                                          —

                                          stopa popusta = 8,5 %

                              […]

                                          —

                                          stopa popusta = 15 %

                              […]

                  (104)

                  Komisija primjećuje da čak i nakon uzimanja u obzir dodatnih troškova (uključujući i troškove koji nisu dodatni), kao što je doprinos za vodu, struju, sigurnost i amortizaciju troškova s obzirom na udio prevezenih putnika (14), ugovori iz 1999. još uvijek daju pozitivan doprinos profitabilnosti upravitelja zračne luke. Štoviše, prema procjeni koju je proveo stručnjak Komisije, zbog visokog postotka troškova koji nisu dodatni i slobodnih kapaciteta, da zračna luka nije sklopila ugovor s Ryanairom, imala bi operativne gubitke.

                  (105)

                  Komisija dalje navodi da bi kod procjene dogovora između zračne luke i prijevoznika trebala ocjenjivati i mjeru u kojoj bi se ti dogovori mogli smatrati dijelom provedbe opće strategije zračne luke u cilju ostvarivanja dugoročne profitabilnosti. U tom smislu, Komisija mora uzeti u obzir sve činjenične dokaze koji su bili poznati i promjene koje se moglo očekivati u vrijeme kada su postignuti ugovori iz 1999., a naročito postojeće uvjete na tržištu i tržišne promjene potaknute liberalizacijom tržišta zračnog prometa, ulazak na tržište i razvoj niskotarifnih prijevoznika i drugih prijevoznika od točke do točke te promjene u organizacijskoj i ekonomskoj strukturi zračne industrije; stupanj diverzifikacije i složenost funkcija koje provode zračne luke, jačanje konkurencije među zračnim prijevoznicima i zračnim lukama, neizvjesno gospodarsko okruženje zbog promjena u tržišnim uvjetima ili bilo koje druge neizvjesnosti u gospodarskom okruženju.

                  (106)

                  Kako je navedeno u uvodnoj izjavi 74. ugovori iz 1999. sklopljeni su u trenutku kada se financiranje zračnih luka i infrastrukture od strane države smatralo općom mjerom ekonomske politike koja se nije mogla kontrolirati prema pravilima Ugovora o državnim potporama. Stoga su do presude u predmetu „Aéroports de Pariz”, javna tijela legitimno mogla smatrati da javno financiranje zračnih luka ne predstavlja državnu potporu.

                  (107)

                  Komisija nadalje primjećuje da je liberalizacija zračnog prometa 1997. (15) dovela je do pojave niskotarifnih prijevoznika koji su djelovali prema novom poslovnom modelu. U vrijeme sklapanja ugovora iz 1999. tržišni udio niskotarifnih prijevoznika EU-a iznosio je otprilike 5 %, uz očekivani potencijal rasta.

                  (108)

                  U ovom slučaju, Komisija nadalje primjećuje da je, zbog otvaranja mosta Great Belt Bridge, Zračna luka Aarhus odlučila mijenjati svoj poslovni model te se sa domaćih prebacila na međunarodne letove.

                  (109)

                  Osim toga, kao što je spomenuto u uvodnoj izjavi 102., ugovori iz 1999. pridonose profitabilnosti zračne luke. Komisija također navodi da je prema Danskoj, zbog postupnog povećanja putnika i dugoročnog prebacivanja s domaćih na međunarodne letove nakon otvaranja mosta the Great Belt Bridge, Zračna luka Aarhus ostvarila neto dobit od otprilike 2 milijuna DKK u 2010. godini, a i u narednim godinama očekuju se pozitivni rezultati.

                  (110)

                  Slijedom toga, ugovori iz 1999. mogu se smatrati dijelom ukupne strategije zračne luke koja dovodi do profitabilnosti, barem dugoročno.

                  (111)

                  Naposljetku, Komisija navodi da je infrastruktura zračne luke koju koristi Ryanair na raspolaganju i svim drugim zračnim prijevoznicima.

         Zaključak

                  (112)

                  S obzirom na provedene izračune dodatne profitabilnosti (vidjeti uvodne izjave 82. do 103.), Komisija zaključuje da su ugovori iz 1999. (16) između Zračne luke Aarhus i Ryanaira u skladu s načelom subjekta u tržišnom gospodarstvu, jer oni dodatno doprinose, s ex ante stajališta, profitabilnosti zračne luke. Drugim riječima, svi troškovi zračne luke koji proizlaze iz dogovora s Ryanairom, pokriveni su dodatnim prihodima (od zrakoplovnih i ne-zrakoplovnih aktivnosti) uz razumnu profitnu maržu. Slijedom toga, ugovori iz 1999. mogu se smatrati dijelom ukupne strategije zračne luke koja dovodi do profitabilnosti barem dugoročno, a infrastruktura koju koristi Ryanair na raspolaganju je i svim drugim zračnim prijevoznicima.

                  (113)

                  Stoga Komisija zaključuje da odlukom Zračne luke Aarhus o sklapanju ugovora iz 1999. s Ryanairom nije dana nikakva ekonomska prednost zračnom prijevozniku koja se ne bi stekla pod normalnim tržišnim uvjetima.

            7.   ZAKLJUČAK

                  (114)

                  Kako jedan od kumulativnih kriterija u skladu s člankom 107. stavkom 1. UFEU-a nije ispunjen, Komisija smatra da ugovori iz 1999. od 2. studenog 1999. između Zračne luke Aarhus i društva Ryanair ne predstavljaju državnu potporu u smislu članka 107. stavka 1. UFEU-a,

            DONIJELA JE OVU ODLUKU:
      Članak 1.
      Glavni ugovor i ugovor o marketingu sklopljen 2. studenog 1999. između zračne luke Aarhus Lufthavn A/S i društva Ryanair Ltd. ne predstavljaju potporu u smislu članka 107. stavka 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije.
      Članak 2.
      Ova je Odluka upućena Kraljevini Danskoj.

         Sastavljeno u Bruxellesu 20. veljače 2014.

               Za Komisiju

            Joaquín ALMUNIA

               Potpredsjednik

         (1)  SL C 109, 30.4.2008., str. 15.

         (2)  S učinkom od 1. prosinca 2009. članci 87. i 88. Ugovora o EZ-u postali su članak 107. odnosno 108. Ugovora o funkcioniranju Europske unije („UFEU”). Ta su četiri članka u svojoj biti istovjetna. Za potrebe ove Odluke upućivanja na članak 107. i članak 108. UFEU-a treba tumačiti kao upućivanja na članak 87. i članak 88. Ugovora o EZ-u, kada je to primjereno. UFEU-om su uvedene i određene promjene u terminologiji, kao što je zamjena riječi „Zajednica” riječju „Unija” i „zajedničko tržište” riječju „unutarnje tržište”. Terminologija UFEU-a upotrijebljena je u cijeloj ovoj Odluci.

         (3)  SL C 109, 30.4.2008., str. 15.

         (4)  Upravitelj zračne luke u vlasništvu je sljedećih općina/županija: općina Århus (64,60 %), općina Randers (16,70 %), općina Grenå (4,80 %), općina Ebeltoft (3,00 %) i županija Århus (10,90 %).

         (5)  Komunikacija Komisije – Smjernice Zajednice za financiranje zračnih luka i potpora za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka (SL C 312, 9.12.2005., str. 1.).

         (6)  Te su informacije obuhvaćene obvezom čuvanja poslovne tajne iz Komunikacije Komisije C(2003) 4582 od 1. prosinca 2003. o profesionalnim tajnama u odlukama o državnim potporama (SL C 297, 9.12.2003., str. 6.).

         (7)  Presuda od 12. prosinca 2000, Aéroports de Paris/Commission, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, točka 125.

         (8)  U svrhu provedbe svoje procjene Komisija je također naručila studiju Moore Stephensa („Komisijin stručnjak”). Komisijin stručnjak analizirao je financijske podatke i ugovore iz 1999. sklopljene između Ryanaira i Zračne luke Aarhus.

         (9)  Presuda od 17. prosinca 2008., Ryanair/Commission, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585, točka 59. („presuda u predmetu Charleroi”).

         (10)  Presuda od 16. svibnja 2002., Francuska/Komisije, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, točka 71. („Presuda Stardust Marine”).

         (11)  Vidjeti Odluku Komisije 2011/60/EU od 27. siječnja 2010. o državnoj potpori C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovačka - Ugovor između zračne luke Bratislava i zračnog prijevoznika Ryanair (SL L 27, 1.2.2011., str. 24.) i Odluku Komisije u predmetu C 25/2007 – Finska – zračna luka Tampere Pirkkala i zračni prijevoznik Ryanair, još nije objavljeno u SL-u.

         (12)  Razumna profitna marža je „uobičajena” stopa povrata kapitala, odnosno iznos povrata koji bi bio potreban uobičajenom poduzeću prilikom ulaganja sličnog rizika.

         (13)  To ne isključuje predviđanje da buduće koristi za vrijeme trajanja dogovora mogu nadoknaditi početne gubitke.

         (14)  Udio putnika Ryanaira u Zračnoj luci Aarhus iznosi otprilike 30 %.

         (15)  Uredba Vijeća (EEZ) br. 2407/92 od 23. srpnja 1992. o licenciranju zračnih prijevoznika (SL L 240, 24.8.1992., str. 1.), Uredba Vijeća (EEZ) br. 2408/92 od 23. srpnja 1992. o pristupu zračnih prijevoznika Zajednice zračnim linijama unutar Zajednice (SL L 240, 24.8.1992., str. 8.) i Uredba Vijeća (EEZ) br. 2409/92 od 23. srpnja 1992. o cijenama prijevoza putnika i robe u zračnom prometu (SL L 240, 24.8.1992., str. 15.).

         (16)  Ovo ne dovodi u pitanje bilo kakve izmjene ili zamjenu ugovora iz 1999. ili bilo koje druge dopunske ugovore sklopljene između Ryanaira izravno ili bilo kojeg drugog entiteta kojim upravlja Ryanair i upravitelja Zračne luke Aarhus.


title: Odluka (EU) 2018/7 Europskog parlamenta i Vijeća od 12. prosinca 2017. o mobilizaciji Europskog fonda za prilagodbu globalizaciji (na temelju zahtjeva Finske – EGF/2017/005 FI/Retail)

text:
               6.1.2018

               HR

               Službeni list Europske unije

               L 3/3

         ODLUKA (EU) 2018/7 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA
   od 12. prosinca 2017.
   o mobilizaciji Europskog fonda za prilagodbu globalizaciji (na temelju zahtjeva Finske – EGF/2017/005 FI/Retail)
   EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
   uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije,
   uzimajući u obzir Uredbu (EU) br. 1309/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 17. prosinca 2013. o Europskom fondu za prilagodbu globalizaciji (2014. – 2020.) i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 1927/2006 (1), a posebno njezin članak 15. stavak 4.,
   uzimajući u obzir Međuinstitucionalni sporazum od 2. prosinca 2013. između Europskog parlamenta, Vijeća i Komisije o proračunskoj disciplini, o suradnji u vezi s proračunskim pitanjima i o dobrom financijskom upravljanju (2), a posebno njegovu točku 13.,
   uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
   budući da:

               (1)

               Svrha je Europskog fonda za prilagodbu globalizaciji (EGF) pružanje potpore radnicima koji su proglašeni viškom i samozaposlenim osobama koje su prestale sa svojom djelatnošću zbog velikih strukturnih promjena u tokovima svjetske trgovine uzrokovanih globalizacijom, zbog nastavka svjetske financijske i gospodarske krize ili zbog nove svjetske financijske i gospodarske krize te pomaganje tim radnicima da se ponovno uključe na tržište rada.

               (2)

               EGF ne smije premašiti najviši godišnji iznos od 150 milijuna EUR (u cijenama iz 2011.), kako je utvrđeno člankom 12. Uredbe Vijeća (EU, Euratom) br. 1311/2013 (3).

               (3)

               Finska je 12. lipnja 2017. podnijela zahtjev za mobilizaciju EGF-a u vezi s otpuštanjima u trima poduzećima koja posluju u sektoru maloprodaje u sljedećim regijama: Lansi Suomi, Helsinki-Uusimaa, Etelä-Suomi i Pohjois- ja Itä-Suomi u Finskoj. Zahtjev je dopunjen dodatnim informacijama dostavljenima u skladu s člankom 8. stavkom 3. Uredbe (EU) br. 1309/2013. Taj zahtjev ispunjava uvjete za određivanje financijskog doprinosa iz EGF-a utvrđene člankom 13. Uredbe (EU) br. 1309/2013.

               (4)

               Stoga bi trebalo mobilizirati EGF kako bi se za zahtjev koji je podnijela Finska osigurao financijski doprinos u iznosu od 2 499 360 EUR.

               (5)

               Ova bi se Odluka trebala primjenjivati od dana njezina donošenja kako bi se što više skratilo vrijeme za mobiliziranje EGF-a,

         DONIJELI SU OVU ODLUKU:
   Članak 1.
   U okviru općeg proračuna Unije za financijsku godinu 2017. mobilizira se Europski fond za prilagodbu globalizaciji kako bi se osigurao iznos od 2 499 360 EUR u obliku odobrenih sredstava za preuzimanje obveza i plaćanja.
   Članak 2.
   Ova Odluka stupa na snagu na dan njezine objave u Službenom listu Europske unije.
   Primjenjuje se od 12. prosinca 2017.

      Sastavljeno u Bruxellesu, 12. prosinca 2017.

            Za Europski parlament

            Predsjednik

         A. TAJANI

            Za Vijeće

            Predsjednica

         K. SIMSON

      (1)  SL L 347, 20.12.2013., str. 855.

      (2)  SL C 373, 20.12.2013., str. 1.

      (3)  Uredba Vijeća (EU, Euratom) br. 1311/2013 od 2. prosinca 2013. kojom se uspostavlja višegodišnji financijski okvir za razdoblje 2014. – 2020. (SL L 347, 20.12.2013., str. 884.).


title: Odluka Vijeća (EU) 2018/416 od 5. ožujka 2018. o odobravanju otvaranja pregovora o revidiranom Sporazumu iz Lisabona o oznakama podrijetla i oznakama zemljopisnog podrijetla

text:
               19.3.2018

               HR

               Službeni list Europske unije

               L 75/23

         ODLUKA VIJEĆA (EU) 2018/416
   od 5. ožujka 2018.
   o odobravanju otvaranja pregovora o revidiranom Sporazumu iz Lisabona o oznakama podrijetla i oznakama zemljopisnog podrijetla
   VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
   uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 207. u vezi s člankom 218. stavcima 3. i 4.,
   uzimajući u obzir preporuku Europske komisije,
   budući da:

               (1)

               Sporazum iz Lisabona za zaštitu oznaka podrijetla i njihovu međunarodnu registraciju iz 1958. ugovor je kojim upravlja Svjetska organizacija za intelektualno vlasništvo (WIPO). Otvoren je strankama Pariške konvencije za zaštitu industrijskog vlasništva. On ima 28 ugovornih stranaka, uključujući sedam država članica Unije (Bugarska, Češka, Francuska, Italija, Mađarska, Portugal i Slovačka).

               (2)

               Međunarodni sustav Sporazuma iz Lisabona trenutačno se revidira s ciljem njegova poboljšavanja kako bi privukao veći broj članova, a da se pritom očuvaju njegova načela i ciljevi. Na temelju napretka radne skupine koja je utvrdila osnovni prijedlog za reviziju u listopadu 2014., od 11. do 21. svibnja 2015. održana je u Ženevi diplomatska konferencija za donošenje revidiranog Sporazuma iz Lisabona o oznakama podrijetla i oznakama zemljopisnog podrijetla („revidirani Sporazum iz Lisabona”).

               (3)

               Uzimajući u obzir ključnu ulogu koju zaštita intelektualnog vlasništva, a posebno zaštita oznaka podrijetla i oznaka zemljopisnog podrijetla, ima u međunarodnoj trgovini, revidirani Sporazum iz Lisabona pripada u okvir zajedničke trgovinske politike Unije. Revidirani Sporazum iz Lisabona odnosi se posebno na međunarodnu trgovinu jer je u svojoj osnovi namijenjen promicanju i olakšavanju te trgovine i ima izravne i neposredne učinke na nju (1). Zajednička trgovinska politika u isključivoj je nadležnosti Europske unije na temelju članka 3. stavka 1. točke (e) Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU). Slijedom navedenoga, pregovaranje o revidiranom Sporazumu iz Lisabona u isključivoj je nadležnosti Unije.

               (4)

               U skladu s člankom 207. stavkom 3. i člankom 218. stavkom 3. UFEU-a, Komisija treba biti pregovarač Unije u području isključive nadležnosti Unije (2),

         DONIJELO JE OVU ODLUKU:
   Članak 1.
   Komisija se ovlašćuje za otvaranje pregovora o revidiranom Sporazumu iz Lisabona o oznakama podrijetla i oznakama zemljopisnog podrijetla.
   Pregovori se vode uz savjetovanje s posebnim odborom iz članka 207. stavka 3. UFEU-a.
   Članak 2.
   Ova je Odluka upućena Komisiji.

      Sastavljeno u Bruxellesu 5. ožujka 2018.

            Za Vijeće

            Predsjednik

         N. DIMOV

      (1)  Presuda Suda od 25. listopada 2017. u predmetu C-389/15, Komisija/Vijeće, ECLI:EU:C:2017:798.

      (2)  Idem, točka 76.