title: Komission päätös (EU) 2018/628, annettu 11 päivänä marraskuuta 2016, valtiontuesta SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN), jonka Itävalta on toteuttanut Klagenfurtin lentoaseman, Ryanairin ja muiden lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden hyväksi (tiedoksiannettu numerolla C(2016) 7131) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti. )

text:
                  26.4.2018

                  FI

                  Euroopan unionin virallinen lehti

                  L 107/1

            KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2018/628,
      annettu 11 päivänä marraskuuta 2016,
      valtiontuesta SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN), jonka Itävalta on toteuttanut Klagenfurtin lentoaseman, Ryanairin ja muiden lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden hyväksi

            (tiedoksiannettu numerolla C(2016) 7131)

      (Ainoastaan saksankielinen teksti on todistusvoimainen)
      (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
      EUROOPAN KOMISSIO, joka
      ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
      ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
      on edellä mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,
      sekä katsoo seuraavaa:
      1.   MENETTELY

                  (1)

                  Irlantilaisen lentoyhtiön Ryanair plc:n, jäljempänä ’Ryanair’, Euroopan matkustajalentoliikenteen markkinoilla toimiva kilpailija, joka pyysi salaamaan henkilöllisyytensä, teki 5 päivänä lokakuuta 2007 komissiolle kantelun, jonka mukaan Ryanairille on myönnetty sääntöjenvastaista valtiontukea. Kantelun mukaan tuen myöntäjiä ovat Kärntenin osavaltio, Klagenfurtin kaupunki, Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH, jäljempänä ’Kärnten Werbung’, ja Klagenfurtin lentoasema, jäljempänä ’KLU’, ja tuki myönnettiin Klagenfurtin lentoaseman pitäjän eli Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH:n, jäljempänä ’KFBG’, välityksellä.

                  (2)

                  Komissio toimitti kantelun Itävallan viranomaisille 11 päivänä lokakuuta 2007 päivätyllä kirjeellä ja pyysi lisätietoja. Itävallan viranomaiset vastasivat 2 päivänä tammikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä.

                  (3)

                  Komissio pyysi Itävallan viranomaisilta lisätietoja 15 päivänä marraskuuta 2010 ja 24 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyillä kirjeillä. Itävallan viranomaiset vastasivat 28 päivänä tammikuuta 2011 ja 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

                  (4)

                  Komissio pyysi 8 päivänä huhtikuuta 2011 tietoja Ryanairilta. Ryanair toimitti nämä tiedot 4 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Komissio toimitti 15 päivänä heinäkuuta 2011 Ryanairin kirjeen Itävallan viranomaisille, jotka vastasivat 20 päivänä syyskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.

                  (5)

                  Tutkittuaan Itävallan viranomaisten toimittamat tiedot komissio päätti 22 päivänä helmikuuta 2012 aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn. Päätös muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta, jäljempänä ’aloittamispäätös’, toimitettiin Itävallalle samana päivänä, ja se julkaistiin myöhemmin Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Komissio kehotti asianomaisia esittämään toimenpidettä koskevat huomautuksensa (2).

                  (6)

                  Itävalta pyysi 13 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyssä kirjeessään komissiota pidentämään määräaikaa aloittamispäätöstä koskevien huomautusten esittämiselle. Komissio suostui pidentämään määräaikaa 19 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellään. Itävalta toimitti huomautuksensa 16 päivänä toukokuuta 2012, 11 päivänä kesäkuuta 2012 ja 31 päivänä elokuuta 2012.

                  (7)

                  Komissio toimitti asianomaisten esittämät huomautukset Itävallalle 20 päivänä kesäkuuta 2012, 5 päivänä lokakuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013 ja 28 päivänä toukokuuta 2014 päivätyillä kirjeillä.

                  (8)

                  Komissio ilmoitti 24 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä Itävallalle ja asianomaisille, että 20 päivänä helmikuuta 2014 oli hyväksytty komission suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille (3), jäljempänä ’vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat’, ja pyysi niitä esittämään huomautuksensa valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen uusien unionin suuntaviivojen soveltamisesta kyseiseen tutkintamenettelyyn. Itävalta vastasi pyyntöön 20 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

                  (9)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä4 päivänä huhtikuuta 2014. Niillä korvattiin vuoden 2005 yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta (4), jäljempänä ’vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat’.

                  (10)

                  Komissio pyysi 28 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä Itävallalta lisätietoja KLU:n ja Ryanairin 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemästä markkinointisopimuksesta. Komissio oli saanut aiemmin tiedon tästä sopimuksesta asianomaisen (Ryanair) huomautuksista. Itävalta vastasi pyyntöön 11 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

                  (11)

                  Tutkittuaan Itävallan viranomaisten toimittamat tiedot komissio päätti 23 päivänä heinäkuuta 2014 laajentaa muodollista tutkintamenettelyä. Päätös muodollisen tutkintamenettelyn laajentamisesta (5), jäljempänä ’laajentamispäätös’, toimitettiin Itävallalle samana päivänä, ja se julkaistiin myöhemmin Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Komissio kehotti asianomaisia esittämään toimenpidettä koskevat huomautuksensa.

                  (12)

                  Itävalta esitti huomautuksensa laajentamispäätöksen kohteena olevasta toimenpiteestä 20 päivänä elokuuta 2014. Komissio sai huomautuksia asianomaisilta. Ne toimitettiin edelleen Itävallalle, joka sai tilaisuuden ottaa kantaa niihin. Itävalta toimitti vastauksensa 17 päivänä joulukuuta 2014.

                  (13)

                  Komissio toimitti asianomaisten esittämät huomautukset Itävallalle 1 päivänä joulukuuta 2014, 5 päivänä helmikuuta 2015, 24 päivänä huhtikuuta 2015 ja 11 päivänä joulukuuta 2015 päivätyillä kirjeillä.

                  (14)

                  Komissio pyysi Itävallan viranomaisilta lisätietoja 15 päivänä joulukuuta 2014, 13 päivänä tammikuuta 2015, 5 päivänä helmikuuta 2015, 19 päivänä maaliskuuta 2015 ja 25 päivänä syyskuuta 2015 päivätyillä kirjeillä. Itävallan viranomaiset vastasivat 28 päivänä tammikuuta 2015, 12 päivänä helmikuuta 2015, 31 päivänä maaliskuuta 2015, 14 päivänä huhtikuuta 2015 ja 11 päivänä marraskuuta 2015 päivätyillä kirjeillä.

            2.   TOIMENPITEIDEN KUVAUS JA MENETTELYN ALOITTAMISEN PERUSTEET

      2.1   Johdanto

                  (15)

                  Nyt tarkasteltavassa tapauksessa on kyse useista toimenpiteistä, jotka koskevat KLU:ta ja siellä toimivia eri lentoyhtiöitä:

                              —

                              KLU:n toimintaa rahoittivat vuosina 2000–2010 sen osakkaat.

                              —

                              Vuonna 2005 KLU otti käyttöön kannustinohjelman useiden lentoyhtiöiden hyväksi.

                              —

                              KLU teki erilaisia sopimuksia, joissa sopimuspuolina olivat Ryanair, Leading Verge.com Limited, jäljempänä ’LV’, Airport Marketing Services (Jersey) Limited, jäljempänä ’AMS’, Hapag Lloyd Express, TUIfly, Air Berlin ja Austrian Airlines, jäljempänä ’AUA’.

            2.2   Yleisiä huomautuksia Klagenfurtin lentoasemasta

                  (16)

                  KLU sijaitsee Itävallan Kärntenin osavaltion pääkaupungin, Klagenfurtin, laitamilla. Kärnten on Itävallan eteläosassa sijaitseva vuoristoinen alue.

                  (17)

                  KLU perustettiin vuonna 1915 sotilaslentokenttänä. Jo pian sen jälkeen sitä käytettiin sekä siviili- että sotilaslentoliikenteessä, ja tämä kaksoiskäyttö jatkuu edelleen.

                  (18)

                  KLU:n omistaja ja pitäjä on ollut vuodesta 1939 lähtien KFBG, jolla oli aluksi useita osakkaita. Vuoteen 2003 saakka sen osakkaina olivat Itävallan tasavalta (60 prosenttia), Kärntenin osavaltio (20 prosenttia) ja Klagenfurtin kaupunki (20 prosenttia). Vuoden 2003 huhtikuussa Kärntenin osavaltio hankki omistukseensa Itävallan tasavallan osuudet ja sitoutui tarjoamaan lentoaseman milloin tahansa sotilaskäyttöön. Vuodesta 2003 lähtien KLU:n omistajina ovat siten olleet Kärntenin osavaltio (80 prosenttia) ja Klagenfurtin kaupunki (20 prosenttia). Vuoden 2008 marraskuussa Kärntenin osavaltion omistama 80 prosentin osuus KLU:sta siirrettiin Kärntner Landes- und Hypothekenbankholdingille.

                  (19)

                  Lentoaseman pääkiitotie on 2 720 m pitkä, ja se on säilynyt muuttumattomana vuodesta 2000 lähtien. Terminaalin enimmäiskapasiteetti on 600 000 lentomatkustajaa. Matkustajamäärät ovat kehittyneet seuraavasti:

                     Taulukko 1

                     KLU:n matkustajamäärät

                              Vuosi

                              Lentomatkustajia yhteensä

                              Lennot

                              Lentorahtia (kg)

                              2000

                              235 503

                              8 325

                              78 931

                              2001

                              226 701

                              7 133

                              67 159

                              2002

                              259 717

                              6 894

                              29 939

                              2003

                              313 557

                              6 979

                              47 347

                              2004

                              486 274

                              8 810

                              57 881

                              2005

                              522 697

                              8 907

                              53 212

                              2006

                              409 004

                              7 718

                              41 563

                              2007

                              469 033

                              8 103

                              34 894

                              2008

                              429 889

                              7 679

                              23 935

                              2009

                              410 512

                              7 785

                              30 153

                              2010

                              425 933

                              7 482

                              13 443

                              2011

                              375 307

                              6 451

                              206

                              2012

                              279 045

                              4 576

                              0

                              2013

                              258 421

                              4 262

                              0

                              2014

                              224 846

                              3 920

                              0

                              2015

                              227 625

                              3 922

                              0

                  (20)

                  KLU sijaitsee Kärntenissä, joka on Itävallan eteläisin osavaltio. Itä-Alpeilla sijaitseva Kärnten on tunnettu vuorijonoistaan, joihin kuuluvat esimerkiksi Hohe Tauern, Karnische Alpen ja Karawanken. Matkailu kuuluu osavaltion tärkeimpiin taloudenaloihin. Koska Kärnten sijaitsee Alpeilla, siellä vallitsee mannerilmasto, jolle ovat tyypillisiä pitkät kylmät talvet.

                  (21)

                  Alla esitetään etäisyydet ja ajoajat (autolla) KLU:sta muille lentoasemille. On kuitenkin huomattava, että mainitut ajat on mahdollista saavuttaa vain ihanteellisissa oloissa ja että ajomatka kestää usein kauemmin, koska teillä ja tunneleissa esiintyy sääolosuhteista aiheutuvia häiriöitä ja ruuhkia.

                              —

                              Ljubljanan lentoasema (Slovenia): 80 km, 1 h 30 min

                              —

                              Grazin lentoasema (Itävalta): 128 km, 1 h 10 min

                              —

                              Marburg an der Draun lentoasema (Slovenia): 137 km, 1 h 47 min

                              —

                              Triesten lentoasema (Italia): 203 km, 1 h 51 min

                              —

                              Salzburgin lentoasema (Itävalta): 223 km, 2 h

                              —

                              Venetsian lentoasema (Italia): 282 km, 2 h 34 min

                              —

                              Trevison lentoasema (Italia): 290 km, 2 h 43 min

            2.3   Klagenfurtin lentoasemalla toteutettuihin toimenpiteisiin osallistuneet toimijat

      2.3.1   Destinations Management GmbH

                  (22)

                  Destinations Management GmbH, jäljempänä ’DMG’, on KFBG:n kokonaan omistama tytäryhtiö. DMG tarjoaa KLU:lle erilaisia lentoliikenteeseen liittyviä palveluja ja toimii esimerkiksi matkatoimistona, tapahtumajärjestäjänä ja neuvojana, kun lentoyhtiöitä houkutellaan valitsemaan Klagenfurt lentojensa määränpääksi.

            2.3.2   Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

                  (23)

                  Kärnten Werbungin omistavat Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (marraskuuhun 2008 saakka Kärntenin osavaltio) (60 prosenttia), Wirtschaftskammer Kärnten (30 prosenttia) ja Arbeiterkammer Kärnten (10 prosenttia). Yhtiön toiminta koostuu Kärntenin osavaltion matkailun edistämisestä. Kärnten Werbungin toimintaa rahoittavat sen osakkaat eli Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, Wirtschaftskammer Kärnten ja Arbeiterkammer Kärnten. Sitä valvoo osakkaiden nimittämä hallintoneuvosto.

            2.3.3   Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

                  (24)

                  Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, jäljempänä ’KLH’, oli julkisoikeudellinen oikeushenkilö, joka perustettiin vuonna 1990 Kärntner Landesholding-Gesetz -nimisellä lailla, jäljempänä ’KLH-G’ (6). KLH oli sui generis -tyyppinen oikeushenkilö, jolla oli erityisoikeuksia. KLH ei ollut kauppaoikeuden mukainen pääomayhtiö. Se oli kuitenkin merkitty omalla numerolla yritysrekisteriin. KLH ei myöskään julkistanut taseitaan tai tilinpäätöksiään vaan asetti ne KLH-G:n 28 §:n mukaisesti Kärntenin osavaltion hallituksen käyttöön. KLH toimi omistajayhtiönä (holdingyhtiönä) osuuksille, jotka Kärntenin osavaltio omisti entisestä Kärntner Landes-Hypothekenbankista ja muista yhtiöistä, kuten Land Kärnten Beteiligungen GmbH:sta ja Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH:sta. KLH omisti 80 prosenttia KFBG:stä.

                  (25)

                  Yhtiöjärjestyksensä mukaan KLH:lla oli oikeus hankkia, pitää hallussaan, hallinnoida ja luovuttaa omaisuutta, erityisesti osuuksia yrityksistä, sekä perustaa yhtiöitä. KLH:n oli tarkoitus ottaa hoitaakseen kaikkien KLH-konserniin siirrettyjen yhtiöiden strateginen konserniohjaus. Tällä oli määrä turvata synergiavaikutukset ja selkeä toimivaltajako sekä mahdollistaa keskitetty valvonta. KLH:n oli harjoitettava liiketoimintaansa Kärntenin osavaltion etujen mukaisesti. Operatiivinen liiketoiminta jäi konsernin yhtiöiden vastuulle. KLH:n hankkeiden suoraa ja välillistä rahoittamista ja tukemista varten Kärntenin osavaltio perusti Zukunft Kärnten -nimisen tarkoitukseen sidotun erityisen sijoitusrahaston. KLH:n keskeisten omaisuuserien arvo on 500 miljoonaa euroa.

                  (26)

                  KLH:n hallintoneuvosto nimitti KLH:n hallituksen. Hallintoneuvoston taas nimitti Kärntenin osavaltion hallitus. KLH:n yhtiöjärjestyksen sanamuodon mukaan hallintoneuvoston jäsenet nimitetään Kärntenin osavaltion parlamentissa edustettuina olevien puolueiden voimasuhteiden mukaan. Lisäksi hallituksen investointipäätökset, joiden arvo ylitti 50 000 euroa, edellyttivät joka tapauksessa hallintoneuvoston suostumusta. Yhtiöjärjestyksen 5 §:n mukaan KLH oli Kärntenin osavaltion jatkuvassa valvonnassa. Kärntenin osavaltion hallituksen oli taattava, että kaikki KLH:n päätökset olivat osavaltion edun mukaisia.

            2.3.4   Leading Verge.Com Limited

                  (27)

                  LV on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö, joka toimii Ryanairin markkinointiyrityksenä.

            2.3.5   Airport Marketing Services (Jersey) Limited

                  (28)

                  AMS on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö. Sen päätoimialana on Ryanairin verkkosivustolla olevan mainostilan myynti. AMS:llä on hallussaan yksinoikeuslisenssi markkinointipalveluihin Ryanairin verkkosivustolla www.ryanair.com.

            2.4   Klagenfurtin kaupunki, Kärntenin osavaltio ja muut toimijat Klagenfurtin lentoaseman toiminnan rahoittajina

                  (29)

                  Vuosina 2000–2010 KLU sai rahoitusta osakkailtaan sekä liittovaltion sisäasiainministeriöltä ja valtiovarainministeriöltä. KFBG:lle ja DMG:lle tehdyt eri varainsiirrot ilmenevät seuraavasta taulukosta.

                     Taulukko 2

                     Varainsiirrot KFBG:lle

                              Varainsiirron toteutusvuosi

                              Kärntenin osavaltio KFBG:lle

                              Klagenfurtin kaupunki KFBG:lle

                              KLH DMG:lle

                              KLH (Zukunfts-rahasto) DMG:lle

                              Kärntenin osavaltio DMG:lle

                              Liittovaltion ministeriöt KFBG:lle

                              2000

                              36 336

                              0

                              0

                              0

                              0

                              24 000

                              2001

                              145 349

                              0

                              0

                              0

                              0

                              24 000

                              2002

                              90 840  +
                              180 000  +
                              134 500

                              90 840

                              0

                              0

                              1 000 000

                              27 000

                              2003

                              377 964  +
                              96 850  +
                              88 500

                              181 680

                              0

                              0

                              0

                              553 000

                              2004

                              1 424 100  +
                              120 000  +
                              25 000  +
                              5 280

                              181 680

                              0

                              0

                              0

                              878 000

                              2005

                              1 193 579

                              151 400

                              0

                              0

                              0

                              642 000

                              2006

                              1 149 887

                              0

                              0

                              0

                              0

                              791 000

                              2007

                              459 855

                              104 000

                              0

                              0

                              0

                              824 000

                              2008

                              800 000

                              247 000

                              570 000

                              0

                              0

                              1 134 000

                              2009

                              800 000

                              93 000

                              615 000

                              115 969

                              0

                              682 000

                              2010

                              473 600

                              300 000

                              0

                              346 179

                              0

                              896 000

                              2011

                              800 000

                              304 000

                              0

                              473 925

                              0

                              0

            2.5   KFBG:n vuonna 2005 käyttöön ottama kannustinohjelma

                  (30)

                  Liittovaltion liikenneministeriö vahvistaa vuosittain KLU:n maksutariffin, joka koostuu I osasta ”Hintajärjestelmä” ja II osasta ”Lentoasemamaksujärjestelmä”. I osa sisältää seuraavat tariffit: Laskeutumismaksu (kääntöä kohti), matkustajakohtainen maksu (lähtevää matkustajaa kohti), pysäköintimaksu (kääntöä kohti) ja infrastruktuurimaksu (lentokenttäalue: kääntöä kohti, maaliikennealue: matkustajaa kohti). Infrastruktuurimaksuja peritään lentoaseman keskeisen infrastruktuurin käytöstä, kun tarjotaan asemataso- tai liikenteenkäsittelypalveluja. Ne koostuvat lentokenttäalueen infrastruktuurimaksusta, joka määräytyy lentokoneen suurimman sallitun lentoonlähtöpainon (”maximum take-off weight”, jäljempänä ’MTOW’) ja paikkojen lukumäärän perusteella, ja maaliikennealueen infrastruktuurimaksusta, joka peritään jokaista lähtevää matkustajaa kohti.

                  (31)

                  II osa (”Lentoasemamaksujärjestelmä”) koskee maahuolintapalveluja. Maahuolintapalveluista perittävät maksut jakautuvat kahteen ryhmään: palvelut, joista on maksettava riippumatta siitä, missä määrin niitä käytetään (liikenteenkäsittelymaksu (”traffic handling charge”, jäljempänä ’THC’) ja asematasomaksu (”ramp handling charge”, jäljempänä ’RHC’), ja yksittäiset palvelut, joista maksetaan vain käytön mukaan. THC:n ja RHC:n suuruus määräytyy lentokoneen suurimman sallitun lentoonlähtöpainon perusteella. THC on 337–3 886 euroa ja RHC 226–2 404 euroa.

                  (32)

                  KFBG otti vuonna 2005 käyttöön lentoyhtiöitä, joiden liikennöimien lentojen lähtö- tai saapumispaikka on Klagenfurt, koskevan kannustinohjelman, jäljempänä ’vuoden 2005 kannustinohjelma’, jolla tähdättiin uusien lentokohteiden (jäljempänä ’kohdekannustin’) ja uusien lentovuorojen (jäljempänä ’vuorokannustin’) saamiseen sekä nykyisten lentoyhteyksien vahvistamiseen ja turvaamiseen (jäljempänä ’matkustajakannustin’). Ohjelma käynnistyi 1 päivänä syyskuuta 2005 ja päättyi 31 päivänä joulukuuta 2008. Sen voimassaoloaikaa jatkettiin joulukuussa 2008 vuoteen 2013 saakka.

                  (33)

                  Kohde- ja vuorokannustinohjelmassa lentoyhtiöille tarjottiin kannustimia myöntämällä niille prosentuaalinen alennus tietyistä lentoasemamaksuista (laskeutumismaksusta, lentokenttäalueen infrastruktuurimaksusta ja asematasomaksusta), jotka sisältyivät KLU:n hintajärjestelmään.

                  (34)

                  Matkustajakannustin koostui absoluuttisesta summasta, joka maksettiin jokaisesta KLU:lta lähtevän lennon matkustajasta, ja se vahvistettiin koko ohjelman voimassaoloajalle. Kannustin vähennettiin samoista maksuista kuin kohde- ja vuorokannustimen tapauksessa. Sen määrä ilmoitettiin enimmäismääränä. Jos lentojen määrä kasvoi tai pieneni, tätä määrää mukautettiin vastaavasti, mutta enimmäismäärää ei voitu ylittää.

                  (35)

                  Kohde- ja vuorokannustinten ja matkustajakannustimen yhdistelmä oli mahdollinen siinä mielessä, että kaikki kannustinlajit olivat yhdisteltävissä, mutta kaikki kannustimet eivät voineet kasautua samalle matkustajamäärälle. Tämä tarkoittaa, että kohde- ja/tai vuorokannustimen laskennan perusteena käytetyt matkustajamäärät vähennettiin kokonaismatkustajamäärästä matkustajakannustinta laskettaessa.

                  (36)

                  Kannustinohjelma julkaistiin KLU:n verkkosivustolla, ja se oli avoin kaikille KLU:lta operoiville lentoyhtiöille. Ohjelmaa sovellettiin kuitenkin vain reittilentoihin, tilauslennot eivät kuuluneet sen piiriin. Ohjelmaa oli sovellettava KFBG:n ja lentoyhtiön suunnitelluista vuoroista ja reiteistä aiemmin tekemän sopimuksen mukaisesti.

                  (37)

                  KFBG myönsi kannustimen kalenterivuoden päättyessä. Lentoyhtiön oli kyseisenä ajankohtana todistettava matkustajien määrä ja tosiasiallisesti KLU:lta ja KLU:lle liikennöidyt lennot.

                     Taulukko 3

                     Kannustimet KLU:lla vuodesta 2005 lähtien

                              Vuosi

                              Kohdekannustin laskeutumismaksusta, lentokenttäalueen infrastruktuurimaksusta ja asematasomaksusta

                              Vuorokannustin laskeutumismaksusta, lentokenttäalueen infrastruktuurimaksusta ja asematasomaksusta

                              Matkustajakannustin (enimmäismäärä) lähtevää matkustajaa kohden (euroa)

                              2005–2008

                              1. vuosi: 70 %

                              1. vuosi: 60 %

                              7,62

                              2009

                              2. vuosi: 60 %

                              2. vuosi: 50 %

                              5,06

                              2010

                              3. vuosi: 50 %

                              3. vuosi: 40 %

                              4,85

                              2011

                              4,85

                     Taulukko 4

                     Yleiskatsaus KLU:lla vuodesta 2005 lähtien lentoyhtiöille maksettuihin kannustimiin

                              (tuhatta euroa)

                              2013

                              2012

                              2011

                              2010

                              2009

                              2008

                              2007

                              2006

                              2003–2005

                              Matkustajakannustin:

                                 Austrian Airlines Group

                              […] (*1)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […] (7)

                                 Ryanair

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 TUIfly (HLX)

                              […]

                              […]

                                 Air Berlin

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Lufthansa

                              […]

                              […]

                                 Germanwings

                              […]

                              […]

                              Kohdekannustin

                                 Lufthansa

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Robin Hood

                              […]

                                 Ryanair

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 TUIfly (HLX)

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Air Berlin

                              […]

                              […]

                                 Condor

                              […]

                              […]

                              […]

                              Vuorokannustin

                                 Austrian Airlines Group

                                 Germanwings

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Yhteensä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                     Taulukko 5

                     Kannustimien soveltaminen vuodesta 2005 lähtien

                              Matkustajakannustin

                              Kohdekannustin

                              Vuorokannustin

                              Austrian Airlines

                              1.1.–31.12.2002 (8)

                              1.1.2003 (8)–26.10.2013

                              Lufthansa

                              1.1.–31.12.2002

                              1.1.2003–31.12.2003 ja 1.1.2004–29.3.2008 ja 30.3.2011–31.1.2012

                              30.3.2008–29.3.2011

                              Lufthansa

                              Air Alps

                              1.1.–24.1.2002

                              Air Direct

                              4.3.–10.6.2002

                              Styrian Spirit

                              17.12.2005–15.3.2006

                              Robin Hood

                              9.9.2009-1.10.2009

                              Ryanair

                              27.6.2002–29.10.2005

                              19.12.2006–5.11.2013

                              27.10.2008-31.3.2011

                              TUIfly

                              30.8.2003–31.3.2008

                              1.4.2008–24.10.2009

                              14.12.2006-30.3.2008

                              Air Berlin

                              25.10.2009–31.10.2011

                              4.11.2010-31.10.2011

                              Germanwings

                              25.10.2012–26.10.2013

                              25.10.2009-24.10.2012

                              Condor

                              16.12.2011-31.3.2013

            2.6   Sopimukset Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa

      2.6.1   Vuonna 2002 tehdyt sopimukset

                  (38)

                  Marraskuussa 2001 DMG julkaisi tarjouspyynnön Lontoon ja Klagenfurtin välisestä lentoyhteydestä. Tarjouspyyntö julkaistiin virallisessa lehdessä 14 päivänä marraskuuta 2001 (s. 219) ja liittovaltion talous- ja työministeriön virallisen lehden julkisia hankintoja koskevassa osassa. DMG tarjosi sopimusta päivittäisestä edestakaisesta reittilennosta (suorasta lennosta) Lontoon ja Klagenfurtin välillä. Sopimuksessa edellytettiin, että matkustajamäärä on vähintään 100 000 vuodessa ja että vuorolla käytetään keskeistä Lontoossa sijaitsevaa lentoasemaa. Sopimus olisi voimassa kolme vuotta, ja sitä olisi mahdollista jatkaa sen jälkeen viidellä vuodella. Vastineeksi DMG tarjosi

                              —

                              lentoyhtiön markkinointitoimien avustamista kiinteällä 2 miljoonan Itävallan šillingin summalla (145 345,67 euroa); markkinointituki on käytettävä lentoyhteyden mainostamiseen ja markkinoimiseen, ja sen käyttö on todistettava puolivuosittain,

                              —

                              KLU:n perimien kääntömaksujen (lentoasemamaksut, maahuolinta- ja asematasomaksut sekä lennonvarmistuspalvelumaksu) 97-prosenttista hyvittämistä. Nämä maksut peritään KLU:lle laskeutumisen yhteydessä.

                  (39)

                  Tarjouspyynnössä tarjottiin myös vaihtoehtoisesti sopimusta, jossa lentoja olisi neljä viikossa ja Lontoosta lähteviä matkustajia 60 000 vuodessa. Siinä tapauksessa vastineeksi tarjottiin miljoonan Itävallan šillingin (72 672,82 euron) markkinointitukea ja kääntömaksujen 97-prosenttista hyvittämistä.

                  (40)

                  Julkiseen tarjouspyyntöön ei jätetty yhtään tarjousta, joten se peruutettiin. Tämän jälkeen toteutettiin neuvottelumenettely, jota ei julkaistu etukäteen ja jossa tehtiin sopimus Ryanairin kanssa.

            2.6.1.1   KFBG:n ja Ryanairin 22 päivänä tammikuuta 2002 lentoasemapalveluista tekemä sopimus (”Airport Services Agreement”)

                  (41)

                  KFBG ja Ryanair tekivät 22 päivänä tammikuuta 2002 sopimuksen, joka tuli voimaan 27 päivänä kesäkuuta 2002 viideksi vuodeksi ja jonka mukaan sitä jatkettaisiin automaattisesti viidellä vuodella, jos Ryanair noudattaa täysimääräisesti sopimusvelvoitteitaan.

                  (42)

                  Sopimuksen mukaan Ryanair oli velvollinen tarjoamaan sopimuksen voimaantuloajankohdasta alkaen alhaiseen hintaan matkustajalentoliikennepalveluja KLU:n ja London-Stansted-lentoaseman, jäljempänä ’STN’, välillä vähintään kerran päivässä (348 lentoa vuodessa tai 87 lentoa neljännesvuodessa). Reittiä liikennöitäisiin Boeing 737 -tyyppisellä lentokoneella.

                  (43)

                  Sopimuksen mukaan Ryanair maksaa KFBG:lle kertamaksuna […] euroa lentoa kohti. Summa käsittää lähtö- ja laskeutumismaksut, valaistus-, melu- ja yömaksut, asemataso- ja matkustajapalvelumaksut, infrastruktuurimaksut, paikallisen lennonvarmistuksen maksut ja maksut KLU:n palveluista.

                  (44)

                  Ryanair perii jokaisesta lentolipusta […] euroa lentoasemamaksuna lähtevää matkustajaa kohti. Lisäksi Ryanair perii jokaisesta lentolipusta […] euroa (minkä Itävallan hallitus vahvistaa) lentoaseman turvallisuusmaksuna lähtevää matkustajaa kohti.

                  (45)

                  Ryanair laatii yhdessä DMG:n kanssa säännöllisesti lentoyhteyksiä koskevan markkinointisuunnitelman KLU:lle. Ryanairilla on täysin vapaat kädet sille myönnetyn markkinointituen käytössä; ainoana ehtona on, että sen on luotava linkit vastaavilta matkailuverkkosivuilta Ryanairin verkkosivuille ja käytettävä soveltuvia logoja aina, kun se on mahdollista.

                  (46)

                  KFBG on sopimuksen mukaan velvollinen tarjoamaan Ryanairille terminaali- ja huolintapalveluja (mukaan luettuna ilmaiset mainospaikat lipunmyynti- ja lähtöselvitystiskeillä sekä lentoaseman porteilla) ja PR-palveluja, kuten järjestämään paikallisia lehdistötilaisuuksia uusien kohteiden julkistamiseksi, ja antamaan DMG:lle toimeksi maksaa LV:lle 27 päivänä kesäkuuta 2002 aloitettavista päivittäisistä lennoista vuosittain […] euroa, jotka voidaan maksaa neljännesvuosittain etukäteen […] euron suuruisina erinä. KFBG maksaa Ryanairille tämän summan ja DMG:n LV:lle tosiasiallisesti maksamien määrien välisen erotuksen.

            2.6.1.2   DMG:n ja LV:n 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemä markkinointisopimus (ensimmäinen markkinointisopimus)

                  (47)

                  DMG ja LV tekivät 22 päivänä tammikuuta 2002 samana päivänä voimaan tulleen sopimuksen, joka oli voimassa 26 päivään kesäkuuta 2007 saakka ja jota jatkettaisiin automaattisesti viidellä vuodella, jos LV noudattaa täysimääräisesti sopimusvelvoitteitaan.

                  (48)

                  Sopimuksen mukaan DMG antaa LV:lle tehtäväksi käynnistää markkinointitoimenpiteitä, joiden tarkoituksena on tehdä Kärntenin osavaltiota paremmin tunnetuksi englanninkielisissä maissa ja huolehtia siitä, että Ryanairin laillisesti hyväksytyt lentoliikenneyhtiöt hoitavat reittilentoliikenteessä matkustajien kuljetuksen uusilla reiteillä Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja/tai Manner-Euroopassa sijaitsevilta paikkakunnilta KLU:lle ja käyttävät tähän tarkoitukseen lentokoneita, joissa on vähintään 140 paikkaa.

                  (49)

                  Sovittujen palvelujen oli tarkoitus käsittää edelleen 348 lentoa vuodessa (87 lentoa neljännesvuodessa) – markkinointisopimus koski KFBG:n ja Ryanairin lentoasemapalveluista tekemän sopimuksen mukaisia lentoja. LV sitoutuu järjestämään palvelujen käyttöönoton ja jatkumisen, laatimaan mainontasuunnitelman ja luomaan linkit DMG:n verkkosivustolle sekä tekemään muuta PR-työtä palvelujen mainostamiseksi, mihin kuuluvat myös matkailuverkkosivustojen ja LV:n lentoliikenneoperaattorin asiakkaiden verkkosivustojen väliset linkit.

                  (50)

                  DMG maksaa päivittäisistä lennoista vuodessa […] euroa, jotka voidaan maksaa etukäteen neljännesvuosittain […] euron suuruisina erinä (tämä maksu mainitaan myös KFBG:n ja Ryanairin 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemässä sopimuksessa). Tämä määrä mainitaan myös KFBG:n ja Ryanairin tekemässä sopimuksessa, jossa määrätään, että KFBG:n on ”järjestettävä” DMG:n LV:lle suorittama maksu.

            2.6.1.3   DMG:n ja AMS:n 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemä markkinointisopimus (toinen markkinointisopimus)

                  (51)

                  DMG teki 22 päivänä tammikuuta 2002 toisen markkinointisopimuksen AMS:n kanssa. Sopimus tuli voimaan samana päivänä, ja sen voimassaoloaika oli viisi vuotta. Sopimukseen sisältyi myös mahdollisuus jatkaa sen voimassaoloa viidellä vuodella.

                  (52)

                  Sopimuksessa määrätään seuraavaa: DMG antaa AMS:lle tehtäväksi luoda viimeistään 1 päivänä toukokuuta 2002 verkkosivustolle www.ryanair.com kaksi linkkiä DMG:n valitsemille verkkosivustoille, joilla esitellään Kärntenin osavaltion nähtävyyksiä, ja ylläpitää linkkejä. AMS tarjoaa myös muita palveluja, jos sopimuspuolet päättävät näin sopimuksen 5.1. ja 5.2. §:n mukaisesti.

                  (53)

                  DMG maksaa AMS:lle vuosittain […] euroa edellä kuvatuista palveluista.

            2.6.1.4   DMG:n ja LV:n 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemän markkinointisopimuksen oheissopimus (kolmas markkinointisopimus)

                  (54)

                  Sopimuspuolet allekirjoittivat DMG:n ja LV:n 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemän markkinointisopimuksen (ensimmäinen markkinointisopimus) oheissopimuksen 22 päivänä tammikuuta 2002, ja se tuli voimaan samana päivänä.

                  (55)

                  Sopimuspuolet sopivat, että ”LV:n ja DMG:n 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemän sopimuksen osalta DMG:n on suoritettava LV:lle 1 päivänä toukokuuta 2002 […] euron suuruinen markkinointilisämaksu tehostetuista markkinoinnin lisätoimista sopimuksen voimassaoloaikana”.

            2.6.1.5   Yhteenveto Ryanairin ja sen tytäryhtiöiden kanssa tehtyjen eri sopimusten yhteydessä suoritetuista maksuista

         Taulukko 6

         KFBG:n Ryanairille vuosina 2002–2005 markkinointisopimusten mukaisesti suorittamat maksut (euroa)

                  Vuosi

                  2002

                  2003

                  2004

                  2005

                  Kääntömaksujen hyvittäminen

                  […]

                  […]

                  […]

                  […]

                  Ensimmäisen markkinointisopimuksen mukaiset maksut

                  […]

                  […]

                  […]

                  […]

                  Toisen markkinointisopimuksen mukaiset maksut

                  […]

                  […]

                  […]

                  […]

                  Kolmannen markkinointisopimuksen (ensimmäisen markkinointisopimuksen oheissopimus) mukaiset maksut

                  […]

                  (56)

                  Kaikki KFBG:n, DMG:n, Ryanairin, LV:n ja AMS:n väliset vuonna 2002 tehdyt sopimukset päättyivät 29 päivänä lokakuuta 2005, kun Ryanair lopetti KLU:n ja STN:n väliset matkustajalentoliikennepalvelut taloudellisista syistä.

            2.6.2   Vuonna 2006 tehdyt sopimukset

      2.6.2.1   KFBG:n ja Ryanairin 23 päivänä elokuuta 2006 lentoasemapalveluista tekemä sopimus (”Airport Services Agreement”)

                  (57)

                  KFBG ja Ryanair tekivät 23 päivänä elokuuta 2006 sopimuksen ajanjaksolla, joka alkoi 19 päivänä joulukuuta 2006 ja päättyi 21 päivänä huhtikuuta 2007, kolme kertaa viikossa tarjottavasta palvelusta. Sopimus tuli voimaan vielä samana päivänä. Sopimus perustui KLU:n julkaistuihin tariffeihin ja syyskuussa 2005 käyttöön otettuun kannustinohjelmaan.

                  (58)

                  Ryanair oli velvollinen aloittamaan kolme kertaa viikossa liikennöitävän lentovuoron reitillä STN-KLU-STN. Reitin matkustajamäärän oli oltava vähintään 8 000 lähtevää matkustajaa sopimuksen voimassaoloaikana. Ryanair oli lisäksi velvollinen maksamaan KLU:n viralliset lentoasemamaksut. Kannustinohjelmassa Ryanairille myönnettiin jokaisesta uuden reitin lähtevästä matkustajasta 7,62 euron suuruinen kannustin.

                  (59)

                  Sopimuksen mukaan sen voimassaoloa oli mahdollista jatkaa viidellä vuodella – 22 päivästä huhtikuuta 200721 päivään huhtikuuta 2012 asti.

            2.6.2.2   DMG:n ja AMS:n 21 päivänä joulukuuta 2006 tekemä markkinointisopimus (”Marketing Services Agreement”)

                  (60)

                  DMG ja AMS tekivät 21 päivänä joulukuuta 2006 markkinointisopimuksen, joka tuli voimaan 28 päivänä helmikuuta 2007. Sopimukseen liittyi Ryanairin velvoite liikennöidä 19 päivästä joulukuuta 200621 päivään huhtikuuta 2007 reitillä STN-KLU (ks. johdanto-osan 61 kappale).

                  (61)

                  AMS velvoitettiin sopimuksessa tarjoamaan vuosittaista markkinointipalvelupakettia, jonka arvo oli […] euroa voimassa olevan AMS:n hinnaston mukaan. Näihin markkinointipalveluihin kuuluivat www.ryanair.com-verkkosivustolta DMG:n mainitsemalle verkkosivustolle luotava linkki, DMG:n valitsema sisältö Klagenfurtin/Kärntenin matkakohdesivustolla ja sähköpostitarjoukset, joissa mainostetaan Klagenfurtia/Kärnteniä ja jotka lähetettiin verkkosivuston tilaajille. Sopimuksen 5 §:n mukaan sopimuspuolilla oli mahdollisuus sopia tämän määrän ylittävistä lisämarkkinointipalveluista. DMG:n valitsemilla verkkosivustoilla ei saanut tarjota lentoja, autonvuokrausta, majoitusta eikä muita palveluja, joita voitaisiin tarjota tulevaisuudessa www.ryanair.com-verkkosivustolla. Niillä voitiin kuitenkin esitellä matkailijoita kiinnostavia paikkoja ja liiketoimintamahdollisuuksia Klagenfurtissa/Kärntenissä.

                  (62)

                  DMG oli velvollinen maksamaan markkinointipalveluista […] euroa kuukausierissä laskujen mukaisesti.

                  (63)

                  Sopimuksen mukaan sen voimassaoloa oli mahdollista jatkaa viidellä vuodella 22 päivästä huhtikuuta 200721 päivään huhtikuuta 2012 asti. Sopimuksen perustan muodostivat ympärivuotiset reittilennot kolme kertaa viikossa reitillä STN-KLU-STN. Vuosittaisen markkinointipalvelupaketin sisältöä ja maksuja oli mukautettava vuosittain yhteisymmärryksessä.

            2.7   Sopimukset Hapag Lloyd Expressin (HLX) ja TUIflyn kanssa

                  (64)

                  Marraskuussa 2002 DMG julkisti toisen tarjouspyynnön reittilentoyhteydestä Klagenfurtin ja jonkin eurooppalaisen suuren asutuskeskuksen välillä (lukuun ottamatta Lontoota ja kohteita, joihin lentomatka on alle 500 km). Tarjouspyyntö julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä11 päivänä joulukuuta 2002 (s. 240) ja liittovaltion talous- ja työministeriön virallisen lehden julkisia hankintoja koskevassa osassa. Siinä tarjottiin sopimusta päivittäisestä suorasta reittilentoyhteydestä Klagenfurtin ja jonkin eurooppalaisen suuren asutuskeskuksen välillä. Viideksi vuodeksi tehtävä sopimus käsittäisi 348 lentoa (rotaatiota) vuodessa, ja sitä olisi mahdollista jatkaa viidellä vuodella. Vastineeksi DMG tarjosi

                              a)

                              lentoyhtiön markkinointitoimien avustamista kiinteällä 145 000 euron summalla; markkinointituki oli käytettävä lentoyhteyden mainostamiseen ja markkinoimiseen, ja sen käyttö oli todistettava puolivuosittain,

                              b)

                              KLU:n perimien kääntömaksujen (lentoasemamaksut, maahuolinta- ja asematasomaksut sekä lennonvarmistuspalvelumaksu) 95-prosenttista hyvittämistä. Nämä maksut peritään KLU:lle laskeutumisen yhteydessä.

                  (65)

                  Toiseen julkiseen tarjouspyyntöön ei jätetty yhtään tarjousta, joten se peruutettiin. Tämän jälkeen toteutettiin neuvottelumenettely, jota ei julkaistu etukäteen ja jossa tehtiin sopimus HLX:n kanssa.

                  (66)

                  Itävallan toimittamien tietojen mukaan KFBG:n ja HLX:n tekemä yhteistyösopimus tuli voimaan 30 päivänä elokuuta 2003 ja oli voimassa 31 päivään maaliskuuta 2008 asti. Se virallistettiin kirjallisesti vasta 24 päivänä toukokuuta 2004 ja 4 päivänä kesäkuuta 2004 tehdyillä sopimuksilla. Sopimukseen sisältyi mahdollisuus jatkaa sen voimassaoloa molempien sopimuspuolten toimesta.

                  (67)

                  HLX sitoutui ottamaan käyttöön reitit Klagenfurt–Köln/Bonn (kuusi reittilentoa viikossa) ja Klagenfurt–Hannover (kolme reittilentoa viikossa) ja liikennöimään niillä. Näistä lentopalveluista HLX:n piti maksaa KLU:n lentoasemamaksujärjestelmän mukaiset viralliset lentoasemamaksut.

                  (68)

                  HLX:n tehtävänä oli lisäksi laatia KLU:ta varten markkinointipalvelupaketti, esimerkiksi mainostaa lentotarjontaa paikallisissa, alueellisissa ja kansallisissa tiedotusvälineissä, Internetissä ja julistemainonnalla julkisissa tiloissa. Lisäksi HLX sitoutui esittämään KLU:n edullisessa valossa verkkosivustollaan ja luomaan sieltä linkin KLU:n verkkosivustolle.

                  (69)

                  KFBG sitoutui maksamaan kertasuorituksena […] euroa ennen lentotarjonnan aloittamista ja sen käyttöönottovaiheessa aiheutuvista markkinointikustannuksista (käynnistyskustannukset). KFBG:n oli lisäksi maksettava jokaisen uuden kohteen osalta markkinointikustannuksista kuukausittainen summa, joka oli 1 päivästä lokakuuta 2003 alkaen […] euroa ja 1 päivästä toukokuuta 200431 päivään maaliskuuta 2008 […] euroa.

                  (70)

                  Joulukuussa 2003 DMG käynnisti kolmannen tarjouspyyntömenettelyn säännöllisistä lentoyhteyksistä Klagenfurtin ja eurooppalaisten suurten asutuskeskusten välillä (lukuun ottamatta Lontoota ja kohteita, joihin lentomatka on alle 500 km). Tarjouspyyntö julkaistiin 30 päivänä joulukuuta 2003Euroopan unionin virallisessa lehdessä ja liittovaltion talous- ja työministeriön virallisen lehden julkisia hankintoja koskevassa osassa. Siinä tarjottiin sopimusta päivittäisestä suorasta reittilentoyhteydestä Klagenfurtin ja eurooppalaisten suurten asutuskeskusten välillä. Viideksi vuodeksi tehtävä sopimus käsittäisi 3–7 lentoa (rotaatiota) viikossa. Vastineeksi DMG tarjosi

                              a)

                              lentoyhtiön markkinointitoimien avustamista kiinteällä 29,90 euron summalla lähtevää matkustajaa kohti;

                              b)

                              KLU:n perimien kääntömaksujen (lentoasemamaksut, maahuolinta- ja asematasomaksut sekä lennonvarmistuspalvelumaksu) 98-prosenttista hyvittämistä. Nämä maksut peritään KLU:lle laskeutumisen yhteydessä.

                  (71)

                  Kolmanteen julkiseen tarjouspyyntöön ei jätetty yhtään tarjousta, joten se peruutettiin. Tämän jälkeen toteutettiin neuvottelumenettely, jota ei julkaistu etukäteen ja jossa tehtiin sopimus HLX:n kanssa. HLX:n lentotarjonta käsitti 1 päivästä toukokuuta 2004 alkaen kaksi muutakin kohdetta, nimittäin Hampurin ja Berliinin.

                  (72)

                  Itävallan viranomaiset väittivät, että HLX:lle markkinointipalveluista suoritetut maksut vastasivat suunnilleen kääntömaksujen hyvittämistä, joka sisältyi DMG:n marraskuussa 2002 ja joulukuussa 2003 julkaisemiin toiseen ja kolmanteen tarjouspyyntöön (9). HLX:n kanssa tehdyn sopimuksen ehdot vastasivat viranomaisten mukaan KFBG:n toisen ja kolmannen tarjouspyynnön ehtoja.

                  (73)

                  HLX ja toinen yritys, Hapag-Lloyd Flug, yhdistettiin tammikuussa 2007 uudeksi TUIfly-lentoyhtiöksi. TUIfly jatkoi HLX:n lentoliikennepalveluja. Yhdistymisen jälkeen KFBG teki 10 päivänä joulukuuta 2008 jatkosopimuksen TUIflyn kanssa. Sopimus tuli voimaan 1 päivänä huhtikuuta 2008 ja päättyi automaattisesti 31 päivänä maaliskuuta 2013.

                  (74)

                  Sopimuksen mukaan TUIfly oli velvollinen liikennöimään Kansainvälisen ilmakuljetusliiton, jäljempänä ’IATA’, kesän 2008 käsittävällä aikataulukaudella reitillä Klagenfurt–Köln seitsemän kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Hannover kaksi kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Berliini kolme kertaa viikossa ja reitillä Klagenfurt–Hampuri kaksi kertaa viikossa. Lähtevien matkustajien määrän odotettiin olevan vähintään 50 000. Talven 2008/2009 IATA:n aikataulukaudella TUIflyn oli liikennöitävä reitillä Klagenfurt–Köln seitsemän kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Hannover neljä kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Berliini neljä kertaa viikossa ja reitillä Klagenfurt–Hampuri neljä kertaa viikossa. Lähtevien matkustajien määrän odotettiin olevan vähintään 40 000.

                  (75)

                  TUIfly oli lisäksi sopimuksen mukaan velvollinen tarjoamaan KLU:lle ja Kärntenin alueelle kattavan markkinointipalvelupaketin. Siihen kuului Klagenfurtin esittely lomakohteena kahdessa kuukausittain ilmestyvässä uutiskirjeessä, lentotarjoussivustolla, TUIflyn aloitussivulla, KLU:n matkakohdesivustolla, lentokoneessa olevissa kartoissa ja esitteissä, TUIflyn kesä- tai talvilentoaikataulussa, lentokoneen viihdejärjestelmän mainoksessa sekä lentokoneiden brändäyksessä ja erilaisissa lehdistötilaisuuksissa.

                  (76)

                  KFBG:n oli maksettava näistä markkinointipalveluista vuosittain […] euroa ja kertasuorituksena […] euroa lentokoneen brändäyksestä.

            2.8   Sopimus Air Berlinin kanssa

                  (77)

                  Air Berlin alkoi hoitaa TUIflyn kaupunkiyhteyksiä talven 2009/2010 käsittävältä IATA:n lentoaikataulukaudelta alkaen. Tämän jälkeen KFBG ja TUIfly allekirjoittivat 28 päivänä lokakuuta 2009 sopimuksen, jolla kumottiin niiden 10 päivänä joulukuuta 2008 tekemä sopimus 25 päivästä lokakuuta 2009 lukien. DMG teki Air Berlinin kanssa jatkosopimuksen, joka oli voimassa 25 päivästä lokakuuta 200931 päivään maaliskuuta 2013. Se allekirjoitettiin eri päivinä, nimittäin 8 päivänä heinäkuuta 2010, 13 päivänä lokakuuta 2010 ja 25 päivänä lokakuuta 2010. Sopimukseen sisältyi mahdollisuus jatkaa sen voimassaoloa molempien sopimuspuolten toimesta.

                  (78)

                  Sopimuksen mukaan Air Berlin oli velvollinen liikennöimään talven 2009/2010 käsittävällä IATA:n aikataulukaudella reitillä Klagenfurt–Köln neljästä seitsemään kertaa viikossa (vähintään neljä ja enintään seitsemän vuoroa viikossa Air Berlinin päätöksen mukaan), reitillä Klagenfurt–Berliini viidestä kuuteen kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Hannover kaksi kertaa viikossa ja reitillä Klagenfurt–Hampuri viidestä kuuteen kertaa viikossa. Lähtevien matkustajien määrän odotettiin olevan tällä talvikaudella vähintään 31 000. Kesän 2010 käsittävällä IATA:n aikataulukaudella Air Berlinin oli liikennöitävä reitillä Klagenfurt–Köln viidestä kuuteen kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Berliini neljästä viiteen kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Hannover kaksi kertaa viikossa ja reitillä Klagenfurt–Hampuri kolmesta neljään kertaa viikossa. Lähtevien matkustajien määrän odotettiin olevan tällä kesäkaudella vähintään 42 000.

                  (79)

                  Talven 2010/2011 käsittävällä IATA:n aikataulukaudella Air Berlinin oli liikennöitävä reitillä Klagenfurt–Düsseldorf kahdesta kolmeen kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Berliini kolme kertaa viikossa ja reitillä Klagenfurt–Hampuri kahdesta kolmeen kertaa viikossa. Lähtevien matkustajien määrän odotettiin olevan vähintään 19 000. Kesän 2011 käsittävällä IATA:n aikataulukaudella Air Berlinin oli liikennöitävä reitillä Klagenfurt–Düsseldorf kahdesta kolmeen kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Berliini kolmesta neljään kertaa viikossa ja reitillä Klagenfurt–Hampuri kaksi kertaa viikossa. Lähtevien matkustajien määrän odotettiin olevan vähintään 28 000.

                  (80)

                  Air Berlin oli lisäksi sopimuksen mukaan velvollinen tarjoamaan KLU:lle ja Kärntenin alueelle kattavan markkinointipalvelupaketin, johon kuului esimerkiksi Klagenfurtin esittely Air Berlinin pääverkkosivulla, saksalaisessa ja hollantilaisessa uutiskirjeessä, verkossa tehtävässä lähtöselvityksessä, lähtöselvityskorteissa, näytönsäästäjissä, erilaisissa lentokoneissa saatavilla olevissa painetuissa tiedotusvälineissä ja tv:ssä sekä alueellisissa lehdistötilaisuuksissa.

                  (81)

                  DMG sitoutui maksamaan näistä markkinointipalveluista talven 2009/2010 käsittävällä aikataulukaudella […] euroa ja talven 2010/2011 käsittävällä aikataulukaudella […] euroa.

            2.9   Austrian Airlinesin kanssa 20 päivänä lokakuuta 2005 tehty sopimus

                  (82)

                  AUA pienensi 1 päivästä lokakuuta 2003 alkaen yksipuolisesti silloisista kääntömaksuista KLU:lle suorittamiaan maksuja. KFBG nosti 17 päivänä marraskuuta 2003 Landesgericht-tuomioistuimessa siviilikanteen AUA:ta vastaan lentoasemamaksujen puuttuvista suorituksista. AUA toimitti vastineensa 7 päivänä tammikuuta 2004. AUA teki lisäksi 17 päivänä lokakuuta 2004 kansalliselle kartellituomioistuimelle kartellilain mukaisen hakemuksen, joka perustui KFBG:n määräävän markkina-aseman väärinkäyttöön.

                  (83)

                  KFBG ja AUA allekirjoittivat 20 päivänä lokakuuta 2005 sovintosopimuksen, joka käsitti ajanjakson 1 päivästä lokakuuta 200320 päivään lokakuuta 2005. Sopimuspuolet sopivat siinä päättävänsä Landesgericht-tuomioistuimessa ja kansallisessa kartellituomioistuimessa vireillä olevat riita-asiat.

                  (84)

                  AUA sitoutui maksamaan KFBG:lle […] euroa.

                  (85)

                  Sopimuspuolet sopivat, että KFBG:n kannustinohjelmasta tulee 1 päivästä syyskuuta 2005 alkaen osa sovintosopimusta ja että sitä sovelletaan AUA:han taannehtivasti 1 päivästä lokakuuta 2003 alkaen.

            2.10   Perusteet menettelyn aloittamiselle helmikuussa 2012 ja sen laajentamiselle heinäkuussa 2014

                  (86)

                  Aloittamis- ja laajentamispäätöksessään komissio esitti epäilyjä seuraavista toimenpiteistä:

            2.10.1   Klagenfurtin kaupunki, Kärntenin osavaltio ja muut toimijat Klagenfurtin lentoaseman toiminnan rahoittajina

                  (87)

                  Komissio esitti epäilyjä siitä, ovatko KFBG:n osakkaiden sekä liittovaltion sisäasiainministeriön ja valtiovarainministeriön KLU:lle vuosina 2000–2010 suorittamat maksut valtiontukea ja jos ovat, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

            2.10.2   Kärntner Flughafen Betriebs GmbH:n vuonna 2005 käyttöön ottama kannustinohjelma

                  (88)

                  Komissio esitti epäilyjä siitä, ovatko vuonna 2005 käyttöön otetun kannustinohjelman yhteydessä lentoasemamaksuista myönnetyt alennukset valtiontukea ja jos ovat, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

            2.10.3   Vuosina 2002 ja 2006 Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset

                  (89)

                  Aloittamispäätöksessään komissio esitti epäilyjä siitä, saivatko Ryanair ja sen tytäryhtiö LV valtiontukea tehdessään vuonna 2002 sopimukset KFBG:n ja DMG:n kanssa ja jos saivat, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

                  (90)

                  Laajentamispäätöksessään komissio esitti epäilyjä siitä, ovatko kaksi muuta DMG:n AMS:n ja LV:n kanssa vuonna 2002 tekemää sopimusta, jotka on otettava huomioon vuonna 2002 tehtyjen sopimusten perusteellisessa arvioinnissa, valtiontukea ja jos ovat, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

                  (91)

                  Aloittamispäätöksessään komissio epäili lisäksi sitä, saivatko Ryanair ja sen tytäryhtiö AMS valtiontukea tehdessään vuonna 2006 sopimukset KFBG:n ja DMG:n kanssa ja jos saivat, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

            2.10.4   Sopimukset Hapag Lloyd Expressin (HLX) ja TUIflyn kanssa

                  (92)

                  Komissio esitti epäilyjä siitä, saivatko HLX ja TUIfly valtiontukea tehdessään sopimukset KFBG:n kanssa ja jos saivat, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

            2.10.5   Sopimus Air Berlinin kanssa

                  (93)

                  Komissio epäili lisäksi sitä, saiko Air Berlin valtiontukea tehdessään sopimukset KFBG:n kanssa, ja jos sai, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

            2.10.6   Austrian Airlinesin kanssa 20 päivänä lokakuuta 2005 tehty sopimus

                  (94)

                  Komissio esitti epäilyjä siitä, onko KFBG:n ja AUA:n 20 päivänä lokakuuta 2005 tekemä sovintosopimus valtiontukea ja jos on, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

            3.   ITÄVALLAN VIRANOMAISTEN TEKEMÄT KUSTANNUS-HYÖTYANALYYSIT

                  (95)

                  Itävallan viranomaiset selittivät, ettei KFBG ole tehnyt etukäteistä kustannus-hyötyanalyysia ennen sopimusten tekemistä lentoyhtiöiden kanssa eikä ennen kannustinohjelman käyttöönottoa vuonna 2005.

                  (96)

                  Jotta komissio voisi arvioida tutkittavana olevia toimenpiteitä, Itävalta toimitti sille rekonstruoidun etukäteisen kustannus-hyötyanalyysin kaikista KFBG:n/DMG:n ja eri lentoyhtiöiden välisistä sopimuksista sekä vuoden 2005 kannustinohjelmasta.

                  (97)

                  Näiden analyysien rekonstruoinnissa Itävallan viranomaiset käyttivät vain tietoja, jotka olivat saatavilla sopimusten tekoajankohtana ja kannustinohjelman käyttöönottoajankohtana. Ne esittivät lisäksi arviot yksittäisten sopimusten rahallisesta arvosta niiden voimassaoloajalta.

            4.   ITÄVALLAN HUOMAUTUKSET

                  (98)

                  Itävallan viranomaiset viittasivat ensinnäkin KLU:n toimintaan Kärntenissä liittyvään merkittävään yleiseen etuun. KLU tarjoaa Kärntenin alueelle tärkeän yhteyden muille alueille ja muihin jäsenvaltioihin. KLU:n toimintaa on lisäksi ylläpidettävä julkisen palvelun velvoitteiden hoitamiseksi ja sotilaallisista syistä. Kärntenin osavaltio on sitoutunut tarjoamaan KLU:n Itävallan tasavallan sotilaallisiin käyttötarkoituksiin.

                  (99)

                  Itävallan viranomaiset väittivät toiseksi, ettei KLU:ta voida korvata, koska etäisyydet vaihtoehtoisille lentoasemille (Ljubljana, Marburg an der Drau, Trieste tai Graz) ovat Alpeilla sijaitsevassa Kärntenissä hankalissa sääoloissa paljon vaikeammat kuin tasankoalueilla. Oletuksia lentoaseman vaikutusalueesta Klagenfurtin kaltaisella vuoristoalueella olisi siten mukautettava vastaavasti.

                  (100)

                  Itävalta huomautti kolmanneksi, että KLU:n rahoittaminen on ollut kannattavaa viimeisten 20 vuoden aikana, jos ei oteta huomioon eri lentoyhtiöiden kanssa tehtyjen sopimusten kustannuksia. KLU:n toimintakustannuksia on arvioitava rajakustannusanalyysin perusteella.

                  (101)

                  Itävalta myönsi, että kaikki tutkittavat toimenpiteet myönnettiin valtion varoista ja voidaan katsoa Itävallan toteuttamiksi.

                  (102)

                  Itävallan mukaan ei kuitenkaan ole viitteitä siitä, että KFBG olisi saanut osakkaidensa antamasta rahoituksesta taloudellista etua. Osakkaiden maksuissa oli sen mukaan kyse sellaisten kustannusten hyvittämisestä, joita KFBG:lle aiheutui eri lentoyhtiöiden kanssa tehdyistä markkinointisopimuksista, jotka hyödyttivät sekä KLU:ta että Klagenfurtin kaupunkia ja Kärntenin osavaltiota. Kärntenin osavaltion on tavallisesti vastattava tietyistä kustannuksista, joita aiheutuu siitä, että KLU hoitaa julkisen palvelun velvoitteita, joten Kärntenin osavaltio tai liittovaltion ministeriö on oikeutettu ottamaan nämä kustannukset vastattavakseen.

                  (103)

                  Itävalta väitti lisäksi, että KLU:n pitämistä on pidettävä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna, koska se on yleisen edun mukaista ja Kärntenin osavaltiolla on lentoaseman pitämistä koskeva velvoite Kärntenin alueen tavoitettavuuden varmistamiseksi.

                  (104)

                  KLU:n ja lentoyhtiöiden välisistä sopimuksista sekä kannustinohjelmasta Itävalta huomautti, ettei niillä sen näkemyksen mukaan anneta taloudellista etua KLU:lla toimiville eri lentoyhtiöille, koska joidenkin sopimusten ehdot ovat samat kuin aiemmissa KLU:n julkisissa tarjouspyynnöissä ja siten selvästi markkinaehtojen mukaisia. Myös vuoden 2005 kannustinohjelma soveltuu sisämarkkinoille.

                  (105)

                  Tutkittavien toimenpiteiden valikoivuudesta Itävalta totesi, että kaikilla lentoyhtiöillä oli mahdollisuus osallistua aiempiin julkisiin tarjouspyyntömenettelyihin, joten sopimusten tekemistä yksittäisten lentoyhtiöiden kanssa sen jälkeen ei voida pitää valikoivana. Koska KLU:ta ei myöskään voida korvata muilla lentoasemilla, kilpailua ei vääristetä eikä kauppaan kohdistu vaikutuksia.

                  (106)

                  Itävallan viranomaiset eivät arvioineet itsenäisesti markkinointitoimien tulosta. Ne kuitenkin väittivät, että jatkuvan yhteistyön ja lentoyhteyksien menestymisen seurauksena matkustajamäärät KLU:lla ovat kehittyneet myönteisesti.

                  (107)

                  KFBG:n ja AUA:n välisestä sovintosopimuksesta Itävalta selvensi, että kyseisen sopimuksen tekemiselle oli puhtaasti markkinataloudelliset vaikuttimet.

                  (108)

                  Kannustinohjelmasta Itävallan viranomaiset totesivat, että KLU on toiminut sen käyttöön ottaessaan yksityisenä pääomasijoittajana. Kannustinohjelmassa myönnetyt alennukset lentoasemamaksuista olivat markkinaedellytysten mukaisia.

            5.   ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET

      5.1   Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

                  (109)

                  AUA, Lufthansa ja Germanwings esittivät kaksi yhteistä huomautusta. Ne totesivat niissä, että aloittamispäätöksessä on useita oikeudellisia puutteita: valtion toimenpiteeksi katsomista ja viranomaisten osallistumista toimenpiteestä päättämiseen koskevat riittämättömät perustelut, markkinataloussijoittajaperiaatteen virheellinen tulkinta ja vuonna 2007 tehdyn kantelun ja 22 päivänä helmikuuta 2012 tapahtuneen menettelyn aloittamisen välinen kohtuuttoman pitkä aika.

                  (110)

                  Mainitut kolme lentoyhtiötä katsoivat lisäksi, että KLU:n lentoasemamaksut ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Lentoaseman toiminnan rahoittaminen ei kuulu niiden mukaan valtiontukilainsäädännön soveltamisalaan, koska tarjotut lentopalvelut edistävät Kärntenin alueen parempia yhteyksiä muille alueille ja muihin jäsenvaltioihin. KLU:n toiminnan kannattavuudesta ne totesivat, että sen toiminta olisi ollut kannattavaa, vaikka jotkin lentoliikenteen harjoittajat eivät olisi saaneet alennuksia lentoasemamaksuista, ja esittivät arvionsa tietyille muille lentoyhtiöille yhteensä myönnetyistä alennuksista.

                  (111)

                  AUA, Lufthansa ja Germanwings selittivät, ettei KLU:n kannustinohjelmaa voida verrata (Itävallan mainitsemiin) Frankfurt–Hahnin tai Lübeckin kaltaisiin lentoasemiin. Näille lentoasemille on tunnusomaista se, että ne on räätälöity Ryanairin tarpeisiin. Ryanair on hallitseva lentoliikenteen harjoittaja kyseisillä lentoasemilla muttei KLU:lla. Mainitut kolme lentoyhtiötä esittivät lisäksi näkemyksensä lentoaseman kustannusten laskemisesta.

            5.2   Ryanair

      5.2.1   Ryanairin suoraan esittämät huomautukset

                  (112)

                  Ryanair moitti aloittamispäätöstä siltä osin kuin se koskee KLU:n kanssa vuosina 2002 ja 2006 tehtyjä sopimuksia. Ryanair totesi, että nämä sopimukset vastasivat markkinataloussijoittajaperiaatetta eikä niihin siksi liittynyt valtiontukea.

                  (113)

                  Ryanair esitti, ettei sille aiheutunut mitään etua, sillä sopimukset vastaavat tavanomaisia markkinaehtoja.

                  (114)

                  Markkinointituesta Ryanair totesi, että KLU:n myöntämät alennukset ovat alan käytännön mukaisia, koska monet sekä yksityisessä että julkisessa omistuksessa olevat lentoasemat soveltavat samansuuruisia tai vieläkin suurempia alennuksia uusiin kohteisiin (10).

                  (115)

                  Ryanair huomautti lisäksi, että komissio on selvästikin soveltanut virheellistä kustannuksiin perustuvaa testiä, koska infrastruktuurikustannuksia samoin kuin kiinteitä toimintakustannuksia olisi pidettävä uponneina kustannuksina ja koska on loogista, että KLU markkinataloussijoittajana vahvistaa hintansa rajakustannusten tason mukaan.

                  (116)

                  Ryanair kiisti saaneensa KLU:n alennetuista lentoasemamaksuista valikoivaa etua. Ryanair väitti saaneensa syrjimättömästi oikeuden KLU:n infrastruktuurin käyttöön, koska palveluista järjestettiin julkinen tarjousmenettely ja koska yksikään toinen lentoyhtiö ei ilmaissut siinä kiinnostustaan eikä mitään muuta lentoyhtiötä hylätty tarjousmenettelyssä. Ryanair sai alennukset vastineena huomattavasta kaupallisesta riskistä, jonka se otti aloittamalla reittilennot tuolloin vielä tuntemattomalle lentoasemalle.

                  (117)

                  AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten osalta Ryanair moitti painokkaasti Ryanairin KFBG:n kanssa tekemien eri sopimusten ja AMS:n kanssa tehtyjen markkinointisopimusten arvioimista yhdessä. Markkinointisopimuksen tekeminen AMS:n kanssa ei ole edellytys sille, että Ryanair aloittaa liikennöinnin KLU:lta lähtevillä ja sinne saapuvilla reiteillä.

                  (118)

                  Ryanair selitti, ettei komissio ole ottanut huomioon sen verkkosivustolla, joka on yksi maailman suosituimmista matkailusivustoista, tarjottavien markkinointipalvelujen arvoa.

                  (119)

                  Ryanairin käsityksen mukaan ei ole osoitettu, että Itävallan viranomaiset osallistuivat tutkittaviin Ryanairia tai AMS:ää koskeviin toimenpiteisiin ja että Itävallan viranomaisten voidaan katsoa toteuttaneen nämä toimenpiteet.

                  (120)

                  Ryanair esitti lisäksi seuraavat moitteet: Turvallisuuskustannuksia ei pitäisi luokitella lentoaseman taloudelliseen toimintaan. Koska Ryanairin ja KLU:n välisiin sopimuksiin ei liittynyt valtiontukea, vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen sovellettavuudella ei ole merkitystä. Liiketoimintasuunnitelman puuttuminen ei sulje pois sitä, että viranomainen on toiminut markkinataloussijoittajan tapaan. Vaikutusalue on määritetty KLU:n tapauksessa toisin kuin muissa valtiontukiasioissa.

            5.2.2   Ryanairin esittämät tutkimukset ja analyysit

                  (121)

                  Ryanair esitti myös useita Oxeran laatimia muistioita ja professori Damien P. McLoughlinin laatiman analyysin.

            5.2.2.1   Oxeran muistio 1 – Economic MEIP
          (11)
         Assessment for Klagenfurt Airport (Markkinataloussijoittajaperiaatteen noudattamisen arvioiminen Klagenfurtin lentoasemalla), Oxeran 4 päivänä heinäkuuta 2011 päivätty muistio Ryanairille

                  (122)

                  Ryanair antoi Oxeralle tehtäväksi selvittää, ovatko Ryanairin ja KLU:n tekemät sopimukset sekä Ryanairin KLU:lle maksamat maksut markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Arviointi ei käsittänyt DMG:n ja AMS:n 21 päivänä joulukuuta 2006 tekemää markkinointisopimusta.

                  (123)

                  Oxera teki kaksi analyysiä: vertailuanalyysin ja kannattavuusanalyysin. Oxeran päätelmä oli, että […] ja […] lentoasema olivat monien erityispiirteiden osalta verrattavissa KLU:hun. Oxera vertaili Ryanairin KLU:lle maksamia maksuja, joista vähennettiin vuonna 2002 DMG:n kanssa tehdyn sopimuksen yhteydessä Ryanairille maksettu markkinointituki mutta joista ei vähennetty Ryanairille vuonna 2006 tehdyn markkinointisopimuksen perusteella maksettuja määriä. Vertailtuaan kääntö- ja matkustajakohtaisia maksuja Oxera tuli siihen tulokseen, että KLU:n lentoasemamaksut olivat korkeampia kuin mainituilla kahdella lentoasemalla.

                  (124)

                  Oxeran kannattavuusanalyysissä on kyse lisäkustannusten ja -tulojen ja single till -lähestymistavan (12) perusteella tehdystä ennakkoarvioinnista, joka koskee pelkästään vuonna 2002 tehtyjä sopimuksia. Se päätteli tästä, että vuonna 2002 tehdyt sopimukset olivat kannattavia lentoasemalle ja että niiden nettonykyarvo oli positiivinen.

            5.2.2.2   Oxeran muistio 2 – Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport (Markkinataloussijoittajaperiaatteen noudattamisen arvioiminen Klagenfurtin lentoasemalla), Oxeran 31 päivänä elokuuta 2012 päivätty muistio Ryanairille

                  (125)

                  Analyysi koskee KFBG:n ja Ryanairin ajanjaksolle 2002–2006 lentoasemapalveluista tekemää sopimusta ja DMG:n ja LV:n markkinointisopimusta, joka oli voimassa 27 päivästä kesäkuuta 200227 päivään kesäkuuta 2007. DMG:n ja AMS:n välisiä sopimuksia ei oteta huomioon Oxeran analyysissa.

                  (126)

                  Oxera vertaili lentoyhtiön KLU:lle maksamia kokonaismaksuja vastaaviin maksuihin, joita maksettiin kausina 2002/2003–2010/2011 viidellä vertailulentoasemalla. Maksut ilmaistiin kahdessa muodossa, nimittäin maksuna matkustajaa kohti ja maksuna kääntöä kohti, ja ne laskettiin aluksi yhteen kokonaismaksuja kuvaavaksi luvuksi. Sen jälkeen kokonaismaksut muunnettiin kääntö- tai matkustajakohtaisiksi maksuiksi, jotta kuutta lentoasemaa voitiin vertailla keskenään.

                  (127)

                  Tulokset osoittivat, että Ryanairin KLU:lle maksamien maksujen yhteismäärä on keskimäärin noin viisi kertaa suurempi kuin vastaava maksujen yhteismäärä, jonka lentoyhtiö maksoi tutkittavana ajanjaksona vertailulentoasemilla. Tämän katsottiin johtuvan itävaltalaisten lentoasemien tyypillisesti perimistä korkeammista hinnoista. Tästä voitiin päätellä, että Ryanairin KLU:lle maksamat maksut vastaavat suuruudeltaan maksuja, joita lentoaseman omistava markkinataloussijoittaja tarjoaisi Ryanairille vastaavissa olosuhteissa. Tässä selvityksessä analysoidut sopimukset olivat siten markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia.

            5.2.2.3   Oxeran muistio 3 – Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests (Markkinaviitearvon määrittäminen vertailuanalyysissä sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä), Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran 9 päivänä huhtikuuta 2013 päivätty muistio Ryanairille

                  (128)

                  Oxera katsoi, että komission menetelmä, jossa vertailukohteiksi kelpuutetaan ainoastaan tarkasteltavana olevan lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat, on virheellinen.

                  (129)

                  Oxera huomautti, ettei lähistöllä sijaitseville lentoasemille myönnetty valtiontuki vääristä vertailulentoasemilta kerättyjä markkinoiden vertailuhintoja. Markkinoiden viitehinta on siis arvioitavissa luotettavasti markkinataloustoimijatestejä varten.

                  (130)

                  Oxeran mukaan tämä johtuu seuraavista syistä:

                              —

                              vertailuanalyysien hyödyntäminen on yleistä sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä muilla aloilla kuin valtiontukiasioissa;

                              —

                              yritykset vaikuttavat yleisen talousteorian mukaan toistensa hinnoittelupäätöksiin vain, jos niiden tuotteet korvaavat toisensa tai täydentävät toisiaan; kun kaksi kilpailevaa yritystä toimii eri taloudellisilla markkinoilla eivätkä siten kilpaile keskenään, yrityksen toiminnan vaikutukset toisen yrityksen hinnoittelupäätöksiin ovat merkityksettömiä; vertailuanalyysia koskevissa komission huomautuksissa lähdetäänkin siitä olettamasta, että vertailulentoasemat ja kaikki lentoasemat, joilla on mahdollisuus saada valtiontukea, kilpailevat keskenään;

                              —

                              samalla vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat eivät välttämättä kilpaile keskenään, ja annetuissa selvityksissä käytettyihin vertailulentoasemiin kohdistuu niiden omilla vaikutusalueilla vain vähän kilpailua valtion lentoasemien taholta (alle kolmannes vertailulentoasemien vaikutusalueella olevista kaupallisista lentoasemista on kokonaan valtion omistuksessa, eikä yksikään niistä ollut valtiontukea koskevan tutkintamenettelyn kohteena (tilanne huhtikuussa 2013);

                              —

                              jopa silloin, kun vertailulentoasemiin kohdistuu kilpailua samalla vaikutusalueella sijaitsevien valtion lentoasemien taholta, saattaa olla syytä katsoa, että ne noudattavat markkinataloustoimijaperiaatetta (esimerkiksi siinä tapauksessa, että yksityisellä sektorilla on merkittävä omistusosuus tai lentoaseman pitäjänä on yksityinen taho).

                  (131)

                  Markkinataloustoimijaperiaatetta noudattavat lentoasemat eivät hinnoittele palvelujaan alle lisäkustannusten.

            5.2.2.4   Oxeran muistio 4 – Principles underlying profitability analysis for MEO tests (Kannattavuusanalyysin perusperiaatteet markkinataloustoimijatestejä sovellettaessa), Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran 9 päivänä huhtikuuta 2013 päivätty muistio Ryanairille

                  (132)

                  Oxera väitti, että sen laatimassa kannattavuusanalyysissa, joka sisältyy komissiolle esitettyihin selvityksiin, noudatetaan periaatteita, joita harkitseva yksityissektorin sijoittaja soveltaisi, ja että siinä kuvastuu komission aiemmissa päätöksissä käyttämä lähestymistapa.

                  (133)

                  Kannattavuusanalyysi perustui seuraaviin periaatteisiin:

                              —

                              arviointi tehdään vaiheittain;

                              —

                              etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma ei ole ehdoton vaatimus;

                              —

                              kun lentoasema ei ole ruuhkainen, asianmukainen hinnoittelumenetelmä perustuu single till -järjestelmään;

                              —

                              ainoastaan taloudelliseen toimintaan liittyvät toiminnassa olevan lentoaseman tulot on otettava huomioon;

                              —

                              sopimuksen kokonaiskesto, mukaan lukien mahdolliset voimassaolon jatkamiset, on otettava huomioon;

                              —

                              tulevat rahavirrat on diskontattava sopimusten kannattavuuden arvioimiseksi;

                              —

                              se, miten paljon Ryanairin ja lentoasemien väliset sopimukset lisäävät lentoasemien kannattavuutta, olisi arvioitava sisäistä korkokantaa koskevien ennusteiden tai nettonykyarvolaskelmien avulla.

            5.2.2.5   Ryanairille laadittu professori Damien P. McLoughlinin analyysi – ”Brand building: why and how small brands should invest in marketing” (Tuotemerkin kehittäminen: miksi ja miten pienten tuotemerkkien olisi investoitava markkinointiin, päivätty 10 päivänä huhtikuuta 2013)

                  (134)

                  Analyysin tarkoituksena oli esitellä liiketaloudellista logiikkaa, johon alueelliset lentoasemat perustavat päätöksensä ostaa AMS:ltä mainontaa ryanair.com-sivustolta.

                  (135)

                  Analyysissä väitettiin, että on olemassa suuri määrä erittäin varteenotettavia, tunnettuja ja yleisesti käytettyjä lentoasemia. Heikompien kilpailijoiden on liiketoimintansa laajentamiseksi onnistuttava muuttamaan kuluttajien totuttua ostokäyttäytymistä. Pienehköjen alueellisten lentoasemien on löydettävä keino, jolla ne voivat välittää tuotemerkkiinsä liittyvää viestiä jatkuvasti mahdollisimman suurelle yleisölle. Niillä ei ole varaa käyttää perinteisiä markkinointiviestinnän muotoja.

            5.2.2.6   Oxeran muistio 5 – Are prices set by AMS in line with the market rate? (Vastaavatko AMS:n hinnat markkinahintoja?), Oxeran 20 päivänä joulukuuta 2013 päivätty muistio Ryanairille

                  (136)

                  Tämä muistio sisältää AMS:n mainonnasta ryanair.com-sivustolla perimien hintojen ja muilla eurooppalaisilla matkailusivustoilla tarjottujen samankaltaisten mainontapalvelujen hintojen välisen vertailun tulokset (13). Tämän analyysin tavoitteena oli arvioida riippumattomasti sitä, tarjosiko AMS palvelujaan markkinahintaan.

                  (137)

                  Analyysin perustana käytettiin ajanjaksoa 2004–2005, jolloin AMS:n hinnasto otettiin ensimmäisen kerran käyttöön, ja marraskuussa 2013 voimassa ollutta hinnastoa. Molemmissa tapauksissa AMS:n hintoja verrattiin verkkosivumainonnasta perittyjen hintojen otokseen. Tässä yhteydessä otettiin huomioon pelkästään kulloisenkin verkkosivuston kotisivulle sijoitetut ilmoitukset.

                  (138)

                  Analyysin tulokset osoittivat, että AMS:n mainostilasta ryanair.com-sivustolla perimät maksut olivat molemmissa tapauksissa hinnaston hintoja alhaisempia tai samansuuruisia. Tulokset osoittivat siten, että AMS:n perimät maksut vastaavat markkinahintoja ja ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia.

                  (139)

                  Oxera huomauttaa, että nämä johtopäätökset ovat Ryanairin käyttämien markkina-asiantuntijoiden aiemmin esittämien toteamusten – Mindshare (2004) ja Zenobie Conseil (2011) – mukaisia.

            5.2.2.7   Oxeran muistiot 6 ja 7 – How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test? (Miten AMS:n sopimuksia pitäisi käsitellä kannattavuusanalyysissä markkinatoimijatestin yhteydessä?), Oxeran 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyt muistiot Ryanairille

                  (140)

                  Ryanair esitti myös muita konsulttiyrityksensä Oxeran laatimia selvityksiä. Näissä selvityksissä Oxera käsitteli niitä periaatteita, jotka lentoaseman mukaan on otettava huomioon markkinataloustoimijatestin yhteydessä kannattavuusanalyysissä, joka koskee yhtäältä Ryanairin ja lentoasemien välisiä lentoasemapalvelusopimuksia ja toisaalta AMS:n ja samojen lentoasemien välisiä markkinointipalvelusopimuksia. Ryanair korosti, että kyseiset selvitykset eivät millään tavoin muuta sen aiemmin ilmaisemaa kantaa, jonka mukaan lentoasema- ja markkinointipalvelusopimukset on analysoitava erillisissä markkinataloustoimijatesteissä.

                  (141)

                  Selvitysten mukaan AMS:n saamat voitot on sisällytettävä tuloina yhteiseen kannattavuusanalyysiin, kun taas AMS:n kulut olisi sisällytettävä kustannuksiin. Tätä varten selvityksissä ehdotetaan kassavirtaan perustuvan menetelmän soveltamista yhteiseen kannattavuusanalyysiin siten, että lentoasemien AMS:stä johtuvia menoja voitiin pitää lisätoimintamenoina.

                  (142)

                  Selvityksissä korostettiin, että markkinointitoimilla edistetään tuotemerkin arvon muodostumista ja tukemista ja että sen ansiosta syntyy vaikutuksia ja etuja paitsi sopimuksen voimassaoloaikana myös sen päätyttyä. Tämä pitäisi paikkansa erityisesti, jos Ryanairin kyseisen lentoaseman kanssa tekemä sopimus saisi muut lentoyhtiöt sijoittautumaan samalle lentoasemalle. Tämä puolestaan houkuttelisi uusia myymälöitä sijoittumaan sinne ja lisäisi näin ollen lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömiä tuloja. Ryanair totesi, että jos komissio tekee yhteisen kannattavuusanalyysin, kyseiset hyödyt on otettava huomioon luokittelemalla AMS:n kulut lisätoimintamenoiksi, joista vähennetään AMS:n maksut.

                  (143)

                  Ryanair katsoi lisäksi, että arvioituihin lisävoittoihin olisi lentoasemapalvelusopimuksen päättyessä sisällytettävä tuleva arvo, jotta otettaisiin huomioon sopimuksen päättymisen jälkeen muodostuva arvo. Tulevaa arvoa voitaisiin mukauttaa ns. jatkumistodennäköisyyden perusteella arvioimalla, onko odotettavissa, että tuotot säilyvät Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen päättymisen jälkeen tai jos samankaltaisista ehdoista sovitaan muiden lentoyhtiöiden kanssa. Ryanair katsoi, että silloin olisi mahdollista laskea alhaisempi raja-arvo eduille, joita on koitunut yhteisesti AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta ja lentoasemapalvelusopimuksesta, ja ottaa laskelmassa huomioon lisätuottojen epävarmuus lentoasemapalvelusopimuksen päättymisen jälkeen.

                  (144)

                  Tämän menettelyn täydentämiseksi selvityksissä esitettiin yhteenveto tutkimustuloksista, jotka koskivat markkinoinnin vaikutuksia tuotemerkin arvoon. Mainittujen tutkimusten mukaan markkinointi voi tukea tuotemerkin arvoa ja auttaa asiakaskunnan luomisessa. Selvitysten mukaan markkinointi ryanair.com-sivustolla lisää lentoaseman tapauksessa erityisesti tuotemerkin näkyvyyttä. Selvityksissä todettiin vielä, että pienehköt alueelliset lentoasemat, jotka haluavat lisätä lentoliikennettään, voivat siksi erityisesti lisätä tuotemerkkinsä arvoa tekemällä markkinointipalvelusopimuksen AMS:n kanssa.

                  (145)

                  Selvityksissä todettiin lopuksi, että kassavirtaan perustuva menetelmä on suositeltavampi kuin aktivointimenetelmä, jossa AMS:n tarjoamien markkinointipalvelujen kustannuksia pidettäisiin aineettomaan käyttöomaisuuteen (toisin sanoen tuotemerkin arvoon) kohdistuvina pääomamenoina. Aktivointimenetelmässä otettaisiin huomioon vain lentoaseman aineettomasta käyttöomaisuudesta johtuva osuus markkinointikustannuksista. Markkinointikustannuksia pidettäisiin aineettomaan käyttöomaisuuteen sisältyvinä pääomamenoina. Sen jälkeen niiden arvoa alennettaisiin sopimuksen voimassaolon ajaksi siten, että jäännösarvo otetaan huomioon lentoasemapalvelusopimuksen arvioidun päättymisen ajankohtana. Tässä menettelyssä ei otettaisi huomioon Ryanairin kanssa tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta syntyviä lisätuottoja, ja aineettoman käyttöomaisuuden arvon laskemista vaikeuttaisivat myös tuotemerkin kustannukset ja omaisuuserän käyttöajanjakso. Kassavirtamenetelmä on aktivointimenetelmää tarkoituksenmukaisempi, koska viimeksi mainitussa menetelmässä ei hyödynnettäisi etuja, joita lentoaseman odotetaan saavan Ryanairin kanssa tehtävän lentoasemapalvelusopimuksen ansiosta.

            5.2.2.8   Oxeran muistio 8 – Allocation of investment costs (Investointikustannusten jakaminen), Oxeran 12 päivänä syyskuuta 2014 päivätty muistio Ryanairille

                  (146)

                  Tässä muistiossa tarkasteltiin sitä, miten lentoaseman investointikustannukset olisi jaettava lentoyhtiöiden kanssa tehtyihin sopimuksiin niissä tapauksissa, joissa tällaisia kustannuksia on pidettävä merkityksellisinä arvioitaessa lentoliikennesopimuksen kannattavuuden asteittaista parantumista markkinataloustoimijaperiaatetta soveltaen.

                  (147)

                  Oxera piti asianmukaisena jakaa investointikustannukset suhteessa tietyn lentoyhtiön kanssa tehdyn sopimuksen oletettuun osuuteen kapasiteetista. Konsulttiyritys korosti, että ratkaisevana erona on käytön mittaaminen kapasiteetin perusteella, ja viittasi tässä yhteydessä valtiontukiasioihin Alghero, Västerås, Reus ja Girona.

            5.2.2.9   Oxeran muistio 9 – Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic (Arviointi AMS:n sopimusten laajemmasta vaikutuksesta lentoaseman liikenteeseen), Oxeran 26 päivänä syyskuuta 2014 päivätty muistio Ryanairille

                  (148)

                  Tässä selvityksessä esitettiin, miten voidaan tutkia empiirisesti, onko AMS:n kanssa tehdyillä sopimuksilla laajempia hyötyjä, jotka ilmenevät lentoaseman markkina-arvon kohoamisena ja verkostoulkoisvaikutuksina.

                  (149)

                  Oxera korosti, ettei komissio ole tähän mennessä päätynyt empiirisessä analyysissa siihen tulokseen, että ainoa hyöty ryanair.com-sivustolla mainostamisesta on Ryanairin matkustajamäärän kasvu.

                  (150)

                  Oxera tarkasteli AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten mahdollisia laajempia hyötyjä Algheron lentoaseman esittämän laadullisen näytön valossa. Toteamuksista voitiin päätellä, että liikennemäärien lisääntyminen Algheron lentoasemalla, mikä ei johdu Ryanairista, on ainakin osittain ryanair.com-sivustolla mainostamisen ansiota. Oxera piti tästä syystä mahdollisena, että ryanair.com-sivustolla mainostamisella voi olla lentoaseman liikennemääriin pitempiaikaisia vaikutuksia, jotka ovat suurempia kuin Ryanairin lisääntyneet liikennemäärät.

                  (151)

                  Konsulttiyritys kuitenkin myönsi, että tietojen epäsymmetrisyyden vuoksi ei ole mahdollista seurata samanaikaisesti riittävästi kaikkia markkinamuutoksia. Oxera korostikin, että on tarpeen analysoida luotettavasti ryanair.com-sivustolla mainostamisen pitkäaikaisia vaikutuksia lentoasemien liikennemääriin.

                  (152)

                  Se suositti erilaisia tilastollisia lähestymistapoja, joita komissio voisi soveltaa tutkiessaan ryanair.com-sivustolla mainostamisen vaikutuksia – sekä Ryanairin että muiden lentoyhtiöiden – liikennemääriin lentoasemilla.

                  (153)

                  Jos empiirisessä analyysissä ilmenee, että ryanair.com-sivustolla mainostamisella on laajempia hyötyjä, on tärkeää ottaa nämä hyödyt huomioon lähestymistavassa, jota komissio soveltaa lentoasemapalveluista tehdyn sopimuksen ja AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten kannattavuutta koskevaan ennakkoanalyysiin. Kannattavuusanalyysiin voitaisiin siten sisällyttää esimerkiksi tuleva arvo, jotta voidaan tarkastella markkinointitoimenpiteillä luotua arvoa.

            5.2.2.10   Oxeran muistio 10 – Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport – profitability analysis (Taloudellinen markkinataloustoimijaperiaatteen arviointi: Klagenfurtin lentoasema – kannattavuusanalyysi), Oxeran 3 päivänä marraskuuta 2014 päivätty muistio Ryanairille

                  (154)

                  Tässä muistiossa analysoitiin ennakolta vuonna 2006 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen oletettua kannattavuutta. Lisäksi muistiossa tehtiin vuonna 2011 taloudellisen markkinataloustoimijaperiaatteen arvioinnista laaditun muistion päätelmistä herkkyystarkastuksia, jotka koskevat vuonna 2002 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen oletettua kannattavuutta.

                  (155)

                  Oxera tutki yksittäisten sopimusten oletettua kannattavuutta useiden perusskenaarioon pohjautuvien skenaarioiden perusteella. Oxeran mukaan perusskenaarion on tarkoitus kuvastaa Klagenfurtin lentoaseman oletuksia, sikäli kuin lentoasemapalvelusopimusten allekirjoitusajankohtana lentoaseman käytettävissä olleet tiedot vahvistavat ne.

                  (156)

                  Oxera määritti yksittäisten sopimusten oletetun kannattavuuden nettonykyarvon perusteella. Kunkin sopimuksen nettonykyarvon odotettiin olevan positiivinen, ja kuten kannattavuusanalyysistä ilmenee, lentoasemapalveluista vuosina 2002 ja 2006 tehdyt sopimukset olivat riittävän kannattavia, jotta markkinataloussijoittaja olisi todennäköisesti tarjonnut samankaltaisia ehtoja.

                  (157)

                  Muistiossa vuonna 2002 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen oletetusta kannattavuudesta esitetystä analyysistä voidaan havaita, että Oxeran vuonna 2011 laatiman muistion yleiset johtopäätökset kestävät useat herkkyystarkastukset. Nämä tarkastukset koskevat muun muassa diskonttokoron muutoksia, lisäkustannuksia, lentoliikenteeseen liittymättömiä tuloja ja investointikustannuksia.

                  (158)

                  Yhdessä vertailuanalyysin tulosten kanssa käytettävissä olleet todisteet osoittivat, että sopimukset ovat markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia. Klagenfurtin lentoaseman kanssa tehdyt sopimukset ovat lisäksi ilmeisestikin markkinoille soveltuvia myös siinä tapauksessa, että tarkastellaan useita analyysin perusoletuksia koskevia herkkyystekijöitä. Tehtyjen havaintojen perusteella markkinataloussijoittaja olisi pitänyt Ryanairin ja KLU:n väliseen sopimukseen sisältyviä ehtoja vastaavien ehtojen tarjoamista kannattavana.

                  (159)

                  Oxera selitti lopuksi, että Itävallan viranomaisten kustannus-hyötyanalyysiä, joka käsittää ajanjakson 27 päivästä kesäkuuta 200229 päivään lokakuuta 2005, ei pitäisi käyttää arvioitaessa markkinataloustoimijaperiaatteen noudattamista, koska i) analyysissä ilmeisesti mallinnetaan DNG:n marraskuussa 2011 julkaiseman, Klagenfurtin ja Lontoon välisen suoran lentoyhteyden liikennöintiä koskevan avoimen tarjousmenettelyn ehtoja eikä vuonna 2002 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ehtoja, ii) analyysiä ei ilmeisestikään tehty kokonaisuudessaan ennakkoanalyysina, koska se koskee vain ajanjaksoa, jona Ryanair harjoitti tosiasiallisesti toimintaa lentoasemalla, eikä vuonna 2002 tehdyssä lentoasemapalvelusopimuksessa mainittua ajanjaksoa, ja iii) Itävallan viranomaisten kustannus-hyötyanalyysin perustana olleet lentoasemamaksut olivat huomattavasti alhaisemmat kuin vastaavat maksut vuonna 2002 tehdyssä lentoasemapalvelusopimuksessa.

            5.2.2.11   Oxeran muistio 11 – Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments? (Miksi vertailuanalyysi on markkinataloustoimijaperiaatteen avulla tehtävissä tutkinnoissa tärkeä kannattavuusanalyysiä täydentävä tekijä?), Oxeran 26 päivänä tammikuuta 2015 päivätty muistio Ryanairille

                  (160)

                  Tässä muistiossa selitettiin, miksi tutkittaessa lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiä sopimuksia markkinataloustoimijaperiaatteen avulla olisi käytettävä vertailuanalyysejä ainakin siten, että kannattavuusanalyysin tuloksille tehdään ristiintarkastus. Oxera huomautti, että sen lähestymistavan mukaan, jota komissio on noudattanut valtiontuen käsitteestä antamassaan tiedonannossa (14) ja myös muilla taloudenaloilla (esim. merisatamien osalta), vertailuanalyyseillä on tärkeä asema tutkittaessa lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiä sopimuksia markkinataloustoimijaperiaatteen avulla.

                  (161)

                  Näin on erityisesti silloin, jos kannattavuusanalyysin yhteydessä ei tutkita lentoaseman kustannustehokkuutta. Koska markkinataloustoimijalta odotettaisiin tehokasta kustannushallintaa, on tutkittava lentoaseman kustannustehokkuutta, jotta markkinataloustoimijaperiaatteen avulla tehtävän tutkinnan päätelmät kestävät lähemmän tarkastelun.

                  (162)

                  On täysin mahdollista, että lentoyhtiö maksaa kahdella, ominaisuuksiltaan toisiaan vastaavalla lentoasemalla samansuuruisia maksuja. Jos toinen lentoasemista ei kuitenkaan toimi tehokkaasti, tästä voitaisiin päätellä, ettei lentoaseman ja lentoyhtiön välinen sopimus ole markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen.

                  (163)

                  Tehdessään sopimuksia lentoaseman kanssa Ryanair ei kuitenkaan voi arvioida lentoaseman kustannustehokkuutta, kun taas lentoaseman on mahdollista arvioida sopimuksen oletettua kannattavuutta.

                  (164)

                  Oxera totesi lisäksi, että komission nykyinen lähestymistapa arvioida lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiä sopimuksia markkinataloustoimijaperiaatteen avulla ei anna Ryanairille riittävää oikeusvarmuutta sen allekirjoittaessa sopimuksia lentoasemien kanssa.

            5.2.2.12   Oxeran muistio 12 – Economic MEOP assessments: comparator analysis, including AMS (Taloudellinen markkinataloustoimijaperiaatteen arviointi: vertailuanalyysi, AMS mukaan luettuna), 10 päivänä huhtikuuta 2015 päivätty lisäys Oxeran vuonna 2010 antamaan selvitykseen

                  (165)

                  Tässä muistiossa käsiteltiin sen vertailuanalyysin vaikutuksia, jossa lentoasemapalvelusopimuksia ja AMS-sopimuksia KLU:lla käsiteltiin yhdessä komission lähestymistavan mukaisesti. Oxera korosti, ettei analyysi vaikuta Ryanairin näkemykseen, jonka mukaan lentoasemapalvelusopimuksia ja AMS-sopimuksia olisi käsiteltävä erillään.

                  (166)

                  Analyysi perustui samoihin vertailulentoasemiin, joita Oxera käytti KLU:sta vuonna 2012 laatimassaan selvityksessä. Siinä tutkittiin näiden lentoasemien omistussuhteiden vakautta ja rahoitusrakenteita vertailun tarkkuuden varmistamiseksi.

                  (167)

                  Koko tarkasteluajanjaksolla Ryanairin KLU:lla maksamat nettomaksut – joista vähennettiin Ryanairille ja AMS:lle markkinointipalveluista suoritetut maksut – olivat korkeampia kuin vertailulentoasemilla maksetut keskimääräiset nettomaksut (sekä lähtevää matkustajaa kohti että kääntöä kohti). Tämä merkitsee, että markkinataloustoimija olisi todennäköisesti tarjonnut samanlaisia sopimuksia Ryanairille.

                  (168)

                  Lentoasemapalvelusopimusten ja AMS-sopimusten yhteisen vertailuanalyysin tulokset vahvistavat siten tulkinnan, jonka mukaan Ryanairin, AMS:n ja KLU:n väliset sopimukset olivat markkinataloustoimijaperiaatteen ja Oxeran vuonna 2012 laatimassa selvityksessä esitettyjen toteamusten mukaisia.

            5.2.2.13   Oxeran muistio 13 – The impact of Ryanair's operations on airports' non-aeronautical revenues (Ryanairin toiminnan vaikutukset lentoliikenteeseen liittymättömiin lentoasemien tuloihin), päivätty 4 päivänä joulukuuta 2015

                  (169)

                  Tässä muistiossa Oxera tutki Ryanairin toiminnan vaikutuksia lentoliikenteeseen liittymättömiin lentoasemien tuloihin. Perustana käytettiin matkustajakohtaisia tuloja. Oxeran käsityksen mukaan Ryanairin liikennöinnin käynnistymisellä oli huomattavia myönteisiä vaikutuksia lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen matkustajakohtaiseen tasoon. Tämän perusteella Oxera totesi, että sen siihenastinen lähestymistapa markkinataloustoimijaperiaatteen mukaiseen kannattavuusanalyysiin ja komission analyysissä (15) käytetty lähestymistapa olivat liian varovaisia, koska niissä ei ollut huomioitu tätä lentoaseman tulojen kasvua.

                  (170)

                  Oxera teki empiirisen analyysin käyttämällä 57 eurooppalaisen lentoaseman otosta. Otokseen kuuluvien lentoasemien oli tarkoitus olla mahdollisimman samankaltaisia valtiontukilainsäädännön kannalta tutkittavien lentoasemien kanssa. Oxera totesi, että Ryanairin liikennöinnin käynnistymisen (16) seurauksena 29:llä näistä lentoasemista lentoliikenteeseen liittymättömät tulot lähtevää matkustajaa kohti olivat kasvaneet 12,0–13,7 prosenttia reaalihintoina (oikaistuna inflaation huomioon ottamiseksi) ja että kyse oli tilastollisesti merkittävästä vaikutuksesta. Tämä perustuu oletettavasti siihen, että Ryanairin matkustajat käyttävät lentoasemalla enemmän rahaa kuin muiden lentoyhtiöiden matkustajat. Se taas johtuu osaksi halpalentoyhtiöiden rajoitetusta ruoka- ja juomatarjonnasta lennoilla ja/tai siitä, että Ryanairin liikennöinnin käynnistymisen seurauksena terminaaleja kehitetään esimerkiksi lisäämällä kauppojen määrää.

                  (171)

                  Oxera totesi lisäksi, että tämä vaikutus on havaittavissa yleisesti kaikkien halpalentoyhtiöiden tapauksessa. Halpalentoliikennealan, jossa vahvat brändit kuljettavat suuria matkustajamääriä, kasvun vuoksi halpalentoyhtiön liikennöinnin käynnistyminen voi johtaa kyseisen lentoaseman merkittävään kehittymiseen ja siten tuoda mukanaan suurempia lentoliikenteeseen liittymättömiä matkustajakohtaisia tuloja. Lentoasemaotoksen perusteella Oxera päätteli, että tavallisten lentoyhtiöiden liikennöinnin käynnistymisellä ei sitä vastoin ole merkittäviä vaikutuksia lentoliikenteeseen liittymättömiin matkustajakohtaisiin tuloihin.

                  (172)

                  Oxeran mukaan nämä tulokset korostavat sen omissa markkinataloustoimijaperiaatteeseen liittyvissä kannattavuusanalyyseissä ja komission arvioinnissa tähän saakka käytetyn lähestymistavan varovaista luonnetta. Näissä analyyseissa ei otettu lähtökohdaksi lentoliikenteeseen liittymättömien matkustajakohtaisten tulojen kiihtynyttä kasvua, eikä niissä siksi huomioitu lentoasemien Ryanairin liikennöinnistä saamia laajempia hyötyjä. Niissä on sen sijaan pelkästään arvioitu lentoliikenteeseen liittymättömät matkustajakohtaiset tulot käyttämällä paljon alhaisempaa inflaatioastetta. Oxera katsoi näin ollen, että lentoaseman kanssa tehtyjen Ryanair-sopimusten oletettu kannattavuus on määritetty liian alhaiseksi sen omassa markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisessa analyysissa ja komission analyysissa.

            5.3   AMS

                  (173)

                  AMS toimitti seuraavat huomautukset.

            5.3.1   AMS ja Ryanairin verkkosivusto

                  (174)

                  AMS väitti, ettei komissio voi kohdella Ryanairia ja AMS:ää yhtenä oikeussubjektina ja ettei AMS:n ja DMG:n tekemien markkinointipalvelusopimusten pidä katsoa täydentävän lentoaseman ja Ryanairin välistä sopimusta. AMS tarjoaa markkinointipalveluja, jotka ovat perusteltuja riippumattoman tarkoituksensa perusteella, joista laskutettiin niiden markkina-arvon mukaan ja joista neuvoteltiin ja sovittiin erillään Ryanairin ja kulloisenkin lentoaseman välisistä sopimuksista.

                  (175)

                  Se, että Ryanair sopi välittäjän kanssa mainostilan myynnistä tämän verkkosivustolla, ei myöskään ole mitenkään epätavallista. AMS on markkinoinut ja myynyt mainostilaa lukuisille sekä yksityisille että julkisille yrityksille eri puolilla Eurooppaa.

                  (176)

                  Ryanairin verkkosivustolla on markkinoinnin kannalta erityisen houkuttavia erityispiirteitä: se on yksi maailmanlaajuisesti suosituimmista matkustusportaaleista; Ryanairin verkkosivustolla vierailun keskimääräinen kesto on epätavallisen pitkä; lentoaseman mainonta Ryanairin verkkosivustolla voidaan kohdentaa yksinomaan kyseisen lentoaseman mahdollisille matkustajille; näin mainonnasta ei synny lainkaan tai syntyy vain erittäin vähän tappioita (toisin kuin mainostettaessa lehdissä, radiossa, televisiossa ja muissa suurelle yleisölle tarkoitetuissa tiedotusvälineissä, joissa mainontaa ei voida kohdentaa yhtä tarkasti).

            5.3.2   AMS:lle ja Ryanairille ei koitunut etuja

                  (177)

                  AMS tekee markkinointisopimuksia sekä julkisten että yksityisten lentoasemien, matkailuelinten, autonvuokraustoimistojen, hotellivaraussivustojen, vakuutusyhtiöiden ja televiestintäpalvelujen tarjoajien kanssa.

                  (178)

                  AMS ei aseta julkisia ja yksityisiä mainostajia eriarvoiseen asemaan tarjoamansa mainostilan hinnan tai määrän osalta. AMS:n valtion ylläpitämien lentoasemien tai niiden tytäryhtiöiden kanssa tekemiin sopimuksiin ei siten voi liittyä valtiontukea. AMS on tehnyt sopimuksia vastaavin, syrjimättömin ehdoin useiden yksityisomistuksessa tai yksityisten määräysvallassa olevien lentoasemien (kuten […] ja […]) ja muiden yksityisten osapuolten kanssa.

                  (179)

                  Sitä liiketoimintaintressiä, joka lentoasemalla on ryanair.com sivustolla harjoitettavaa mainontaa kohtaan, koskevan kysymyksen yhteydessä AMS kritisoi aloittamispäätökseen sisältyvää komission päätelmää, sillä koska AMS tarjoaa palvelujaan markkinahintaan, ei ole mitään oikeudellista perustetta kyseenalaistaa DMG:n ja lentoaseman taloudellisia vaikuttimia Ryanairin verkkosivustolla mainostamiselle.

                  (180)

                  AMS esitti useita syitä siihen, miksi DMG ostaisi markkinointipalveluja AMS:ltä mainostaakseen ryanair.com-verkkosivustolla. Nämä syyt voidaan tiivistää seuraavasti:

                  (181)

                  Ensinnäkin Ryanairin verkkosivustolla mainostaminen on investointi tuotemerkin tunnettuuteen. Syrjäisten lentoasemien pitäjien on hankalaa tehdä tuotemerkkiään tunnetuksi matkustajille, lentoyhtiöille ja muuhun kuin ilmailuun liittyvien toimien kaupallisille johtajille, jotka ovat kaikki lentoasemien mahdollisia tulonlähteitä. Tuotemerkin suurempi tunnettuus voi hyödyttää lentoasemia erilaissa limittäisissä ja toisiaan täydentävissä muodoissa; se voi erityisesti i) edistää tälle lentoasemalle yhtiöllä, jonka verkkosivustolle lentoasema on sijoittanut mainoksensa, lentävien matkustajien määrän kasvua; ii) lisätä niiden mahdollisten asiakkaiden määrää, jotka vierailevat lentoyhtiön verkkosivustolla, jolla tarjotaan lentoja kyseiselle lentoasemalle, tai jonkin toisen lentoyhtiön verkkosivustolla, joka tarjoaa lentoyhteyksiä kyseiselle lentoasemalle; iii) johtaa siihen, että myös muut lentoyhtiöt päättävät aloittaa liikennöinnin kyseiselle lentoasemalle, ja iv) herättää kaupallisen alan (esim. lentoasemalla toimivien vähittäiskauppaketjujen) johtajissa kiinnostusta lentoasemaa kohtaan.

                  (182)

                  Toiseksi mainostaminen Ryanairin verkkosivustolla lisää saapuvien matkustajien osuutta. Lentoasemat saavat yleensä lähes puolet tuloistaan lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta. Alueellisen lentoaseman näkökulmasta saapuvat matkustajat, jotka tulevat lentoasemalle ja myöhemmin lähtevät lentoasemalta, tuottavat lentoasemalle muuhun kuin ilmailuun liittyviä tuloja todennäköisemmin kuin paikalliset matkustajat, jotka käyttävät lentokenttää lentääkseen ulkomaan kohteisiin.

                  (183)

                  Kolmanneksi markkinoinnista ja mainostamisesta eri lentoyhtiöiden verkkosivustoilla on tullut yleinen käytäntö. Ryanair.com-verkkosivustolla on poikkeuksellinen arvo useiden erilaisten matkailuun liittyvien tuotteiden ja palvelujen markkinointipaikkana. Vaikka Ryanair onkin edelläkävijä tällä alalla, on väärin olettaa, etteivät lentoasemat käytä omassa mainonnassaan myös muiden lentoyhtiöiden verkkosivustoja.

            5.3.3   AMS:n palveluista perimät hinnat

                  (184)

                  AMS väitti veloittavansa palveluistaan niiden markkina-arvon mukaan. Perusteluna AMS esitti, että i) useat yksityiset asiakkaat, jotka toimivat lentoasematoimintaan liittymättömillä eri aloilla, kuten […], ostavat AMS:ltä markkinointipalveluja, mikä on jo sinänsä riittävä todiste siitä, että AMS:n perimät hinnat ovat tosiasiallisesti markkinahintoja, että ii) Tribunal administratif de Marseillen päätös (17) ja Bratislavan lentoasemaa koskeva tapaus (18) vahvistavat AMS:n markkinointituotteiden arvon ja hyödyt, joita vastapuoli voi saada tekemällä tällaisia sopimuksia, ja että iii) AMS:n laskemat hinnat perustuvat objektiivisiin kriteereihin (19) ja julkaistiin avoimesti sen verkkosivustolla (20).

                  (185)

                  AMS mainitsi lisäksi Zenobie Conseilin kertomuksen ja komissiolle toimitetun, riippumattoman konsulttiyrityksen tekemän tutkimuksen havainnollistaakseen sitä, etteivät AMS:n palvelut ole arvottomia eivätkä ylihinnoiteltuja, kuten komissio antaa ymmärtää.

                  (186)

                  Aloittamispäätöksessä ei näytetä toteen, että DMG:n päätökset voidaan katsoa valtion toimenpiteiksi, koska komissio tukeutuu yksinkertaisesti perimmäistä valtionomistusta koskevaan organisatoriseen kriteeriin, jonka se on johtanut LV:n kanssa tehtyä sopimusta koskevasta analyysistään (joka puolestaan tukeutuu KFBG:n päätöksiin). AMS vaati näin ollen komissiota esittämään perusteellisemman analyysin.

            6.   ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT ITÄVALLAN HUOMAUTUKSET

      6.1   Asianomaisten huomautuksia koskevat Itävallan huomautukset – Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

                  (187)

                  Mainittujen kolmen lentoyhtiön 23 päivänä heinäkuuta 2012 ja 18 päivänä syyskuuta 2012 esittämistä ensimmäisistä ja toisista huomautuksista Itävallan viranomaiset totesivat, että he ovat olleet yhteydessä KFBG:hen ja Lufthansaan vain tiettyjen tutkittavana oleviin asiakirjoihin sisältyvien taulukkojen luettavuudesta.

                  (188)

                  Väitteen, jonka mukaan kyse ei ole valtiontuesta, osalta Itävalta viittasi 15 päivänä toukokuuta 2012 esittämiinsä huomautuksiin. Itävalta tuki erityisesti Lufthansan alennusten oikeudellisesta arvioinnista esittämiä toteamuksia.

                  (189)

                  Itävallan ensimmäisiin, vuonna 2008 esittämiin huomautuksiin sisältyvä viittaus maksumääräyksiin oli tarkoitettu vain yleiseksi viittaukseksi maksumääräysten käyttöön muilla lentoasemilla. Frankfurt-Hahnin ja Lübeckin lentoasemat eivät ole Itävallan mukaan erilaisen taloudellisen rakenteensa vuoksi vertailukelpoisia KLU:n kanssa.

                  (190)

                  Väitetysti ”näennäisestä tarjousmenettelystä” Itävallan viranomaiset totesivat, että Kärntenin osavaltion viranomaiset todellakin suunnittelivat hankintamenettelyä Lontoon ja Klagenfurtin välisen lentoyhteyden aloittamiseksi. Tarjousmenettely koski yleisesti lentoyhteyttä Lontooseen. Ei ole viitteitä siitä, että hankinnan kohteena oleva reittiyhteys olisi rajattu koskemaan Stanstedin lentoasemaa tai jotain muuta tiettyä Lontoon alueella sijaitsevaa lentoasemaa.

                  (191)

                  Itävalta muistuttaa lisäksi, että tarjousmenettelyjä voidaan toteuttaa myös silloin, kun siitä ei säädetä laissa. Väite, jonka mukaan tarjousmenettely ei ollut välttämätön, menettää siten merkityksensä. Itävalta viittaa myös tarjousmenettelyjen taloudelliseen tehtävään. Tarjousmenettely lisää avoimuutta kysynnästä ja sen ehdoista. Tämän ansiosta markkinatoimijat voivat tehdä tarjouksen, joka kuvastaa markkinahintaa. Se, ettei tarjousmenettelyssä jätetty yhtään tarjousta, osoittaa, että hankintaviranomaisen hintaodotukset olivat markkinahintaa alhaisempia. Moitteettomasti toteutettu tarjousmenettely edellyttää, että tarjouspyyntö julkaistiin asianmukaisesti ja että mahdollisilla tarjoajilla oli riittävästi aikaa laatia tarjouksensa. KLU:n tarjousmenettelyt vastasivat näitä vaatimuksia.

            6.2   Asianomaisten huomautuksia koskevat Itävallan huomautukset – Ryanair ja AMS

                  (192)

                  Itävalta totesi, että mainostaminen ryanair.com-verkkosivustolla oli mielekästä Kärntenin osavaltion ja KLU:n kannalta vain, jos Ryanair liikennöi KLU:lle. Vain silloin mainonnan kohderyhmällä oli nimittäin mahdollisuus ostaa lento kohteeseen, josta se oli kiinnostunut. Sama pätee liikennöintiin Lontooseen, koska sillä parannetaan paikallisen väestön liikkuvuutta.

                  (193)

                  Itävalta tukee lisäksi useita Ryanairin lausuntoja:

                              —

                              ei ole tehty sellaisia investointeja, joiden voitaisiin katsoa johtuvan Ryanairin toiminnasta asianomaisella lentoasemalla;

                              —

                              kuten tarkasteltavassa tapauksessa on jo osoitettu, alennukset ja kannustimet ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia;

                              —

                              liiketoimintasuunnitelman puuttuminen ei sinänsä ole markkinataloussijoittajaperiaatteen vastaista.

                  (194)

                  AMS:n huomautusten osalta Itävallan viranomaiset viittasivat Internetissä ja erityisesti ryanair.com-sivustolla harjoitettavan mainonnan strategiseen tavoitteeseen. Ryanairin verkkosivuston kohderyhmään kuuluu myös Kärntenin osavaltion ja KLU:n asiakaskunta. Myös yksityisen sijoittajan olisi siten järkevää tehdä tällaisia mainontasopimuksia AMS:n kanssa.

            7.   TUEN OLEMASSAOLON ARVIOINTI

                  (195)

                  Komissio on tutkinut, onko seuraavia toimenpiteitä pidettävä valtiontukina:

                              —

                              KFBG:n rahoittaminen;

                              —

                              vuoden 2005 kannustinohjelma;

                              —

                              KFBG:n ja AUA:n tekemä sovintosopimus, jonka mukaan vuoden 2005 kannustinohjelmaa sovelletaan taannehtivasti AUA:han;

                              —

                              Ryanairin kanssa vuonna 2002 tehdyt lentoasemapalvelusopimukset sekä AMS:n ja LV:n kanssa vuonna 2002 tehdyt markkinointisopimukset;

                              —

                              vuonna 2006 Ryanairin ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset;

                              —

                              vuonna 2003 HLX:n kanssa tehty sopimus;

                              —

                              vuonna 2008 TUIflyn kanssa tehty sopimus;

                              —

                              vuonna 2009 Air Berlinin kanssa tehdyt sopimukset.

                  (196)

                  SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

                  (197)

                  SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa mainitut perusteet ovat kumulatiivisia. Jotta tutkinnan kohteena oleva toimenpide voidaan määritellä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi, kaikkien seuraavien ehtojen on täytyttävä:

                              —

                              tuensaaja on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, mikä tarkoittaa, että se harjoittaa taloudellista toimintaa;

                              —

                              toimenpide rahoitetaan valtion varoista, ja se on valtion toteuttama;

                              —

                              toimenpiteellä annetaan tuensaajalle taloudellista etua;

                              —

                              etu on valikoiva ja

                              —

                              toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

            7.1   KFBG:n ja DMG:n rahoittaminen

                  (198)

                  Kuten johdanto-osan 29 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa tarkemmin selitetään, KFBG sai rahoitusta osakkailtaan sekä liittovaltion sisäasiainministeriöltä ja valtiovarainministeriöltä. Tätä rahoitusta käytettiin kattamaan KFBG:n eri lentoyhtiöiden kanssa tekemiin markkinointisopimuksiin liittyvistä kustannuksista syntyneet vuosittaiset liiketoimintatappiot.

            7.1.1   Taloudellinen toiminta ja yrityksen käsite

                  (199)

                  Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komission on ensin määritettävä, ovatko KFBG ja DMG SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä. Yrityksen käsitteeseen kuuluvat kaikki taloudellista toimintaa harjoittavat yksiköt riippumatta niiden oikeudellisesta muodosta tai rahoitustavasta (21). Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla (22).

                  (200)

                  Leipzig-Hallen lentoasemaa koskevassa tuomiossaan unionin tuomioistuin vahvisti, että lentoasematoiminnan harjoittaminen kaupallisiin tarkoituksiin ja lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen kaupallisiin tarkoituksiin ovat taloudellista toimintaa (23). Kun lentoaseman pitäjä harjoittaa taloudellista toimintaa tarjoamalla lentoasemapalveluja korvausta vastaan, lentoaseman pitäjä katsotaan oikeudellisesta muodostaan tai rahoitustavastaan riippumatta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi yritykseksi, ja sopimuksessa vahvistettuja valtiontukisääntöjä voidaan siten soveltaa valtion lentoaseman pitäjälle myöntämiin tai valtion varoista myönnettyihin etuihin (24).

                  (201)

                  Komissio huomauttaa siitä ajankohdasta, josta alkaen lentoaseman rakentamisesta ja sen toiminnan harjoittamisesta tulee taloudellista toimintaa, että tarkkaa päivämäärää ei voida määrittää lentoasema-alan markkinavoimien asteittaisen kehityksen vuoksi. Euroopan unionin tuomioistuin on kuitenkin tunnustanut lentoasematoiminnan luonteen muuttumisen, ja Leipzig-Hallen lentoasemaa koskevassa tuomiossa unionin yleinen tuomioistuin katsoi, että vuodesta 2000 alkaen lentoasemien infrastruktuurin rahoitusta ei ole enää voitu jättää valtiontukisääntöjen soveltamisen ulkopuolelle (25). Näin ollen lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ja sen toiminnan harjoittaminen on ainakin asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion päivämäärästä eli 12 päivästä joulukuuta 2000 (26) alkaen katsottava taloudelliseksi toiminnaksi, joka kuuluu valtiontukien valvonnan piiriin.

            7.1.1.1   Yksi ainoa taloudellinen yksikkö

                  (202)

                  Ennen kuin komissio tarkastelee KFBG:n ja DMG:n harjoittaman toiminnan luonnetta, se muistuttaa, että kahden erillisen oikeushenkilön voidaan katsoa muodostavan yhden taloudellisen yksikön valtiontukisääntöjä sovellettaessa. Kyseinen taloudellinen yksikkö muodostaa tällöin tarkasteltavan yrityksen.

                  (203)

                  Unionin tuomioistuin on todennut tästä seuraavaa: ”Yrityksen käsitteellä on tässä samassa asiayhteydessä erityisesti katsottava tarkoitettavan taloudellista kokonaisuutta, vaikka oikeudellisesti tämän taloudellisen kokonaisuuden muodostaakin useampi kuin yksi luonnollinen henkilö tai oikeushenkilö.” (27) Tässä yhteydessä tuomioistuin on todennut, että useiden yksiköiden voidaan tietyin edellytyksin katsoa harjoittavan yhdessä taloudellista toimintaa, jolloin ne katsotaan yhdeksi taloudelliseksi yksiköksi.

                  (204)

                  Selvittääkseen, muodostavatko useat yksiköt yhden taloudellisen kokonaisuuden, unionin tuomioistuin tarkastelee, onko olemassa määräysvaltaan oikeuttavia omistusosuuksia tai toiminnallisia, taloudellisia tai hallinnollisia yhteyksiä (28).

                  (205)

                  Tässä tapauksessa komissio katsoo, että KFBG ja DMG ovat niin läheisessä yhteydessä toisiinsa, että niitä on pidettävä valtiontukisäännöissä tarkoitettuna yhtenä taloudellisena kokonaisuutena. Ensiksi on muistettava, että DMG on KFBG:n kokonaan omistama tytäryhtiö, ja siksi KFBG:llä on määräysvalta DMG:ssä yhtiökokouksen kautta.

                  (206)

                  Käytettävissä olevat tiedot osoittavat, että käytännössä KFBG tekee säännöllisesti KLU:n lentoasemaa koskevat merkittävät päätökset ja ohjeistaa niistä sen jälkeen DMG:tä.

                  (207)

                  Komissio toteaa lopuksi, että KFBG ja DMG ovat niin läheisessä yhteydessä toisiinsa, että näitä kahta yksikköä voidaan pitää yhtenä taloudellisena kokonaisuutena. DMG on taloudellisesti ja oikeudellisesti täysin riippuvainen KFBG:stä, eikä sillä ole omia liiketaloudellisia pyrkimyksiä. Sovellettaessa unionin valtiontukisäännöstöä KFBG ja DMG muodostavat näin ollen yhden yrityksen.

            7.1.1.2   Taloudellinen toiminta

                  (208)

                  KFBG/DMG osallistuu KLU:n rakentamiseen, kunnostamiseen ja pitämiseen. KFBG/DMG tarjoaa lentoasemapalveluja ja veloittaa käyttäjiä – kaupallisen lentoliikenteen harjoittajia samoin kuin muun kuin kaupallisen yleisen lentoliikenteen käyttäjiä – lentoasemainfrastruktuurin käytöstä ja hyödyntää samalla infrastruktuuria kaupallisesti. Johdanto-osan 200 ja 201 kappaleessa mainitusta oikeuskäytännöstä on näin ollen pääteltävä, että KFBG/DMG on harjoittanut taloudellista toimintaa ainakin asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion antamispäivästä (toisin sanoen 12 päivästä joulukuuta 2000) lukien.

                  (209)

                  Itävallan viranomaisten toimittamista tiedoista ilmenee yksiselitteisesti, että KLU sai jo ennen vuotta 2000 menestyksellisesti sekä kaupallisen lentoliikenteen että yleisen lentoliikenteen asiakkaita.

                  (210)

                  Siksi on pääteltävä, että KFBG/DMG on harjoittanut taloudellista toimintaa 12 päivästä joulukuuta 2000 lukien ja muodostaa yhtenä ainoana taloudellisena kokonaisuutena SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun yrityksen.

            7.1.1.3   Yleinen etu

                  (211)

                  Vaikka KFBG:tä/DMG:tä on siis pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna yrityksenä, on muistettava, että kaikki lentoaseman omistajan ja pitäjän toiminta ei välttämättä ole luonteeltaan taloudellista (29).

                  (212)

                  Kuten unionin tuomioistuin (30) on todennut, toiminnot, jotka ovat tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulla, eivät ole luonteeltaan taloudellisia, eikä niihin sovelleta valtiontukisääntöjä. Tällaiseen toimintaan kuuluvat esimerkiksi turvatoimet, lennonjohto, poliisi ja tulli. Toimintaan annetun rahoituksen tulee rajoittua ainoastaan toiminnasta aiheutuvien kustannusten korvaamiseen, eikä sitä saa siirtää muun taloudellisen toiminnan hyväksi (31).

                  (213)

                  Siksi yleisen edun piiriin kuuluvan toiminnan tai suoraan tällaiseen toimintaan liittyvän infrastruktuurin rahoittaminen ei yleensä ole valtiontukea (32). Lentoasemalla sellaisen toiminnan kuin lennonjohto, poliisi, tulli ja palokunta sekä toiminta, joka on tarpeen siviili-ilmailun turvaamiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja tällaisen toiminnan harjoittamiseen tarvittaviin infrastruktuuriin ja laitteisiin liittyvien investointien katsotaan periaatteessa liittyvän yleisen edun piiriin kuuluviin toimiin, minkä vuoksi niitä ei pidetä luonteeltaan taloudellisena toimintana (33).

                  (214)

                  Taloudellisen toiminnan harjoittamiseen läheisesti liittyvän muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoittaminen ei kuitenkaan saa aiheuttaa perusteetonta syrjintää lentoyhtiöiden ja lentoasemien pitäjien välillä. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan kyseessä on etu, kun valtio ottaa vastatakseen yrityksille niiden taloudellisessa toiminnassa aiheutuvista kustannuksista (34). Sen vuoksi jos tietyssä oikeusjärjestelmässä on tavanomaista, että lentoyhtiöiden tai lentoaseman pitäjien on vastattava tiettyjen palvelujen kustannuksista, kun taas joidenkin lentoyhtiöiden tai lentoaseman pitäjien, jotka tarjoavat samoja palveluja, ei tarvitse vastata kyseisistä kustannuksista, jälkimmäiset lentoyhtiöt tai lentoaseman pitäjät voivat saada etua, vaikka palvelut katsottaisiinkin muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi. Siksi lentoaseman pitäjään sovellettavan oikeuskehyksen analyysi on tarpeen, jotta voidaan arvioida, edellytetäänkö kyseisessä oikeuskehyksessä lentoaseman pitäjien tai lentoyhtiöiden vastaavan jonkin sellaisen toiminnan kustannuksista, joka ei ole taloudellista toimintaa, mutta joka on olennainen osa niiden taloudellisen toiminnan harjoittamista.

                  (215)

                  Itävalta väitti, että ilmailun turvallisuudesta vuonna 1992 annetun lain (Luftfahrtsicherheitsgesetz, jäljempänä ’LSG’) 1, 2, 8, 9 ja 13 §:n mukaisista lentoaseman turvatoimista aiheutuvia kustannuksia on pidettävä yleisen edun piiriin kuuluvista toiminnoista aiheutuvina kustannuksina. KFBG:lle oli maksettu vuosina 2000–2010 seuraavat summat:

                     Taulukko 7

                     Liittovaltion sisäasiainministeriön ja valtiovarainministeriön vuosina 2000–2010 korvaamat kustannukset

                              (euroa)

                              2000

                              24 000

                              2001

                              24 000

                              2002

                              27 000

                              2003

                              553 000

                              2004

                              878 000

                              2005

                              642 000

                              2006

                              791 000

                              2007

                              824 000

                              2008

                              1 134 000

                              2009

                              682 000

                              2010

                              896 000

                  (216)

                  Komissio toteaa kuitenkin, että LSG:n 8 ja 9 §:n sekä 13 §:n 2 momentin mukaan korvata voidaan ainoastaan kustannukset, jotka liittyvät LSG:n 1 ja 2 §:ssä lueteltujen toimintojen kannalta välttämättömien tilojen rakentamiseen ja kunnossapitoon. LSG:n 1 ja 2 §:n mukaan lentoaseman pitäjän vastuulla on siviililentokoneiden ja niissä matkustavien tai niihin nousevien ihmisten suojeleminen ennalta vaarallisilta teoilta, joissa voidaan käyttää aseita, sotatarvikkeita, ammuksia tai muita vaarallisia esineitä. Tätä tarkoitusta varten lentoaseman pitäjän on tehtävä tehokkaita turvatarkastuksia. Lentoaseman pitäjä vastaa kaikista muista kustannuksista, jotka eivät liity tähän toimintaan.

                  (217)

                  Komission näkemyksen mukaan tehokkaiden turvatarkastusten tekemistä siviili-ilmailun suojelemiseksi ennalta on pidettävä muuna kuin taloudellisena toimintana, kuten vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 35 kohdassa todetaan. Komission mukaan tästä toiminnasta vuosina 2000–2010 aiheutuneista toimintakustannuksista yleisen edun piiriin kuuluvat ainoastaan kustannukset, joista lentoaseman pitäjä on oikeutettu saamaan korvauksen LSG:n 8, 9 ja 13 §:n nojalla.

                  (218)

                  Itävallan toimittamien tietojen mukaan lentoasemaa koskevan korvausmenettelyn, joka oli dokumentoitava yksityiskohtaisesti, toteuttaminen käytännössä sisälsi sekä veroviranomaisen että liittovaltion sisäasiainministeriön suorittaman tarkastuksen. Liian suuren korvauksen maksaminen oli siten poissuljettua. KFBG:n oli mahdollista osoittaa yleisen edun piiriin kuuluvista toiminnoista aiheutuneet kustannukset toteen monimutkaisella kirjausjärjestelmällä, jossa kustannukset jaotellaan KLU:lla suoritettavien lentojen mukaan.

                  (219)

                  Komissio toteaa lisäksi, että liittovaltion lakina LSG:tä sovellettiin yhdenmukaisesti kaikkiin itävaltalaisiin lentoasemiin ja ettei tiettyjä lentoaseman pitäjiä syrjitty tässä yhteydessä.

                  (220)

                  Komissio päättelee näin ollen, että LSG:n 1, 2, 8, 9 ja 13 §:n yhteydessä vuosina 2000–2010 aiheutuneiden toimintakustannusten korvaaminen on katsottava yleisen edun piiriin kuuluvaksi. Se on siten jätettävä valtiontukea koskevan tutkinnan ulkopuolelle.

                  (221)

                  Itävalta väitti lisäksi, että Itävallan armeija, poliisi ja Christophorus-lentopelastuspalvelu käyttävät säännöllisesti KLU:ta tehtävissään. Komissio on yhtä mieltä siitä, että näitä toimintoja voidaan pitää julkishallinnon hoitamina julkisen palvelun velvoitteina. Koska Itävallan viranomaiset eivät kuitenkaan ole osoittaneet, että KFBG sai korvausta näistä toiminnoista, edellytykset yleisen edun piiriin kuuluvien toimintojen korvaamiselle eivät täyty.

                  (222)

                  Komissio toteaa lisäksi, että kaikki kustannukset, joita ei voida pitää LSG:n 1, 2, 8, 9 ja 13 §:n mukaisesti yleisen edun piiriin kuuluvista toiminnoista aiheutuvina, on luokiteltava taloudellisen toiminnan kustannuksiksi.

            7.1.2   Valtion varat ja valtion toimenpiteeksi katsominen

                  (223)

                  Jotta toimenpiteet olisivat valtiontukea, ne on rahoitettava valtion varoista ja toimenpiteen toteuttamista koskeva päätös on voitava katsoa valtion toimenpiteeksi.

                  (224)

                  Valtiontuen käsitettä sovelletaan etuihin, joita valtio itse tai jokin valtuuksiensa nojalla toimiva välittävä elin myöntää valtion varoista (35). SEUT-sopimuksen 107 artiklaa sovellettaessa paikallisviranomaisten varat ovat valtion varoja (36).

                  (225)

                  Tässä tapauksessa kyseiset toimenpiteet, nimittäin varainsiirrot KFBG:lle ja DMG:lle, myönnettiin paikallisviranomaisten talousarviosta. Varat tulivat suoraan Kärntenin osavaltiolta, Klagenfurtin kaupungilta ja KLH:lta. Kärntenin osavaltion ja Klagenfurtin kaupungin käyttöön antamia varoja on pidettävä valtion varoina. Sama pätee KLH:hon: KLH oli julkisoikeudellinen oikeushenkilö, joka perustettiin vuonna 1990 myös KLH:n yhtiöjärjestyksen sisältävällä KLH-G:llä. KLH toimi omistajayhtiönä (holdingyhtiönä), toisin sanoen Kärntenin osavaltion omistamien osuuksien valtiollisena omaisuudenhoitajana. Se hallinnoi lisäksi Zukunft Kärnten -nimistä tarkoitukseen sidottua erityistä sijoitusrahastoa, joka oli perustettu KLH:n hankkeiden suoraa ja välillistä rahoittamista varten. Tämän omaisuuden arvo oli 500 miljoonaa euroa, jotka oli osoitettu Kärntenin osavaltion talousarviosta. Kaikkia KLH:n KFBG:lle siirtämiä varoja on siten pidettävä valtion varoina.

                  (226)

                  Siitä, onko kyse valtion toimenpiteestä, unionin tuomioistuin totesi tuomiossa Stardust Marine lisäksi, että se, että valtio tai valtion yksikkö on yrityksen ainoa osakas tai enemmistöosakas, ei riitä osoittamaan, että yrityksen toteuttama varojen siirto johtuu sen julkisista osakkaista (37). Tuomioistuin katsoi, että vaikka valtio voikin valvoa julkista yritystä ja käyttää määräysvaltaa sen toteuttamiin toimenpiteisiin nähden, ei voida automaattisesti olettaa, että se tosiasiassa harjoittaa valvontaa jossakin konkreettisessa tapauksessa, koska julkinen yritys voi myös toimia enemmän tai vähemmän itsenäisesti riippuen siitä, kuinka paljon valtio on jättänyt sille itsenäistä määräämisvaltaa.

                  (227)

                  Unionin tuomioistuimen mukaan toimenpide voidaan katsoa valtion toimenpiteeksi seuraavien seikkojen perusteella (38):

                              —

                              kyseessä oleva yritys ei voinut tehdä riidanalaista päätöstä ottamatta huomioon viranomaisten vaatimuksia;

                              —

                              yrityksen oli otettava huomioon viranomaisten antamat ohjeet;

                              —

                              julkisen yrityksen integroituminen julkishallinnon rakenteeseen;

                              —

                              julkisen yrityksen toiminnan luonne ja toiminnan harjoittaminen markkinoilla yksityisten toimijoiden kanssa tavanomaisissa kilpailuolosuhteissa;

                              —

                              yrityksen oikeudellinen muoto;

                              —

                              viranomaisten harjoittaman yrityksen hallinnointia koskevan ohjauksen määrä;

                              —

                              muu seikka, joka osoittaa konkreettisessa tilanteessa, että viranomaiset ovat osallistuneet toimenpiteen toteuttamiseen tai että on epätodennäköistä, että tästä ei ollut kyse, kun otetaan huomioon myös toimenpiteen laajuus, sen sisältö tai siihen liittyvät edellytykset.

                  (228)

                  Komissio katsoo, että KFBG:lle ja DMG:lle annettua rahoitusta on pidettävä valtion toimenpiteenä. Kyseiset Kärntenin osavaltion ja Klagenfurtin kaupungin toimenpiteet eli varainsiirrot KFBG:lle ja DMG:lle myönnettiin suoraan paikallis- ja alueviranomaisten talousarviosta. Ne voidaan siksi komission mukaan katsoa valtion toimenpiteiksi.

                  (229)

                  Sama pätee KLH:n varainsiirtoihin KFBG:lle ja DMG:lle. Kärntenin osavaltiolla oli mahdollisuus valvoa KLH:ta ja käyttää siinä määräysvaltaa. Sen lisäksi se myös valvoi tosiasiallisesti KLH:n KFBG:lle myöntämää rahoitusta. Oikeudelliselta asemaltaan KLH oli sui generis -tyyppinen oikeushenkilö, jonka ainoana tehtävänä oli hallinnoida valtion omaisuuseriä Kärntenin valtion edun mukaisesti. Myös KLH:n toimintojen luonne viittaa siihen, että ne palvelivat yksinomaan Kärntenin osavaltion etuja: KLH omisti 80 prosenttia KFBG:n osakkeista, joten se ajoi aktiivisesti Kärntenin osavaltion puolesta tämän siihen liittyvää etua, että Klagenfurtin lentoasema säilyy elinkelpoisena ja toimintakykyisenä myös tulevaisuudessa. KLH:n Kärntenin osavaltion puolesta toteuttamien toimenpiteiden sisällöstä on myös nähtävissä, että KLH toimi Kärntenin osavaltion hyväksi: päätös varainsiirroista oli tärkeä KLU:n toiminnan jatkumisen kannalta ja siten mitä suurimmassa määrin Kärntenin osavaltion etujen mukainen.

                  (230)

                  KLH:n yhtiöjärjestyksen mukaan KLH:n hallintoneuvosto nimitti suoraan yhtiön hallituksen. Hallintoneuvoston taas nimitti suoraan Kärntenin osavaltion hallitus. KLH:n yhtiöjärjestyksen sanamuodon mukaan hallintoneuvoston jäsenet nimitetään Kärntenin osavaltion parlamentissa edustettuina olevien puolueiden voimasuhteiden mukaan. Lisäksi hallituksen investointipäätökset, joiden arvo ylitti 50 000 euroa, edellyttivät joka tapauksessa hallintoneuvoston suostumusta. Yhtiöjärjestyksen 5 §:n mukaan KLH oli Kärntenin osavaltion jatkuvassa valvonnassa. Kärntenin osavaltion hallituksen oli taattava, että kaikki KLH:n päätökset olivat osavaltion edun mukaisia.

                  (231)

                  Edellä esitetystä seuraa, että KLH:n hallintoneuvoston oli hyväksyttävä kaikki KLH:n hallituksen KFBG:lle myönnettävästä rahoituksesta tekemät päätökset, joissa oli kyse 50 000 euroa ylittävistä määristä. Hallintoneuvoston jäsenet edustavat Kärntenin osavaltion parlamentissa edustettuina olevia puolueita. Kärntenin osavaltion hallitus valvoi lisäksi näitä päätöksiä, ja sen oli varmistettava, että ne ovat Kärntenin osavaltion etujen mukaisia. Tämän vahvistivat Itävallan viranomaiset, joiden mukaan Kärntenin osavaltion hallitus oli osallisena kaikissa KLH:n KFBG:lle myöntämästä rahoituksesta tehdyissä päätöksissä.

                  (232)

                  Komission mukaan on siten riittävästi viitteitä siitä, että KLH:n tekemiä varainsiirtoja on pidettävä valtion toimenpiteinä.

            7.1.3   Taloudellinen etu

      7.1.3.1   Markkinataloustoimijaperiaate

                  (233)

                  SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu etu on mikä tahansa taloudellinen hyöty, jota yritys ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, toisin sanoen ilman valtion toimenpidettä (39). Ainoastaan toimenpiteen vaikutuksilla yritykseen on merkitystä, ei valtion toimenpiteen syyllä eikä tavoitteella (40). Edusta on kyse aina, kun yrityksen taloudellinen tilanne paranee valtion toimenpiteen johdosta (tavanomaisiin markkinaolosuhteisiin nähden).

                  (234)

                  Komissio muistuttaa vielä, että ”pääomia, jotka valtio antaa suoraan tai välillisesti jonkin yrityksen käyttöön olosuhteissa, jotka vastaavat tavanomaisia markkinaedellytyksiä, ei voida pitää valtiontukina” (41). Tässä tapauksessa komission on verrattava suoria investointiavustuksia ja rahoitusta myöntäneiden viranomaisten menettelyä pitkäaikaista kannattavuutta silmällä pitäen toimivan markkinataloustoimijan menettelyyn. Näin pyritään selvittämään, onko KLU:n julkisella rahoittamisella annettu KFBG:lle/DMG:lle etu, jota viimeksi mainittu ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa (42).

                  (235)

                  Lentoaseman sijaintialueen talouteen kohdistuvat myönteiset vaikutukset pitäisi jättää arvioinnin ulkopuolelle, sillä unionin tuomioistuin on selventänyt, että markkinataloustoimijaperiaatetta sovellettaessa ratkaiseva kysymys on, ”olisiko yksityinen sijoittaja, joka perustaa toimintansa odotettavissa olevaan tuottoon jättäen kaikki yhteiskunnalliset sekä aluepoliittiset ja alakohtaiset näkökannat huomioon ottamatta, tehnyt tällaisen pääomasijoituksen samanlaisissa olosuhteissa” (43).

                  (236)

                  Jotta komissio voi soveltaa markkinataloustoimijaperiaatetta, sen on mentävä taaksepäin ajankohtaan, jolloin kukin päätös julkisten varojen myöntämisestä KFBG:lle/DMG:lle tehtiin. Komission on myös perustettava arvionsa niihin tietoihin ja oletuksiin, jotka olivat asianomaisten paikallisviranomaisten saatavilla silloin, kun päätös kyseisten infrastruktuuritoimenpiteiden rahoitusjärjestelyistä tehtiin.

                  (237)

                  Kärntenin osavaltion, Klagenfurtin kaupungin ja KLH:n rahoituksella pyrittiin lähinnä tasaamaan KFBG:n/DMG:n tappioita. Itävallan toimittamien asiakirjojen mukaan rahoituksella oli osittain tarkoitus kattaa niistä kustannuksista aiheutuneita tappioita, joita KFBG:lle/DMG:lle syntyi eri lentoyhtiöiden kanssa tehdyistä markkinointisopimuksista. Komission näkemyksen mukaan tällaisia lentoyhtiöiden kanssa tehdyistä markkinointisopimuksista aiheutuvia kustannuksia on pidettävä lentoaseman pitäjän tavallisina toimintakustannuksina. Kyseiset kustannukset syntyvät lähtökohtaisesti sopimusvelvoitteista, joista lentoaseman pitäjä on sopinut lentoyhtiöiden kanssa. Näiden sopimusjärjestelyjen mukaisesti lentoaseman pitäjä hankkii lentoyhtiöltä markkinointipalveluja asianomaisen lentoyhtiön tarjoamien lentoliikennepalvelujen edistämiseksi, mistä hyötyvät sekä lentoaseman pitäjä että lentoyhtiö. Näin ollen vuotuisilla rahoituserillä katettiin lopulta osa KFBG:n/DMG:n tavallisista toimintakustannuksista ja vapautettiin siten molemmat yritykset taloudellisesta rasituksesta, joka niille olisi normaalisti kuulunut.

                  (238)

                  Itävallan viranomaiset eivät nimenomaisesti ole väittäneet, että rahoitus oli markkinataloustoimijaperiaatteen mukaista. Ne totesivat ennemminkin, ettei lentoaseman sulkeminen ollut koskaan realistinen vaihtoehto paikallisviranomaisille ja että lentokentän pitämiseen liittyvä tarve ja velvoite huomioon ottaen oli taloudellisesti järkevää houkutella sinne lisää kaupallista lentoliikennettä. Toisaalta Itävallan viranomaiset väittivät, että lentoaseman rahoittamisen kannustimena oli halu elvyttää alueen taloutta, ja tähdensivät lentoaseman merkitystä alueen taloudelle.

                  (239)

                  Sosiaalisia ja alueellisia näkökohtia ei kuitenkaan voida ottaa huomioon markkinataloustoimijatestissä. Vaikka voitaisiin periaatteessa hyväksyä, että jopa kokonaan valtion omistamalle yritykselle myönnettävät avustukset, joita ei tarvitse maksaa takaisin, voitaisiin katsoa markkinaehtojen mukaisiksi investoinneiksi, Itävallan viranomaiset eivät ole esittäneet liiketoimintasuunnitelmaa eivätkä ennakkolaskelmia, kuten rahoituksen oletettua kannattavuutta koskevaa herkkyysanalyysiä tai sen taustalla olevia oletuksia. Itävalta ei ole selittänyt, miksi markkinataloustoimija sijoittaisi edelleen pääomaa tappiolliseen yritykseen. Itävalta ei siten ole esittänyt, että rahoituksessa on kyse tavallisista markkinainvestoinneista.

                  (240)

                  Komissio toteaa lisäksi, että Itävallan viranomaisten toimittamien tietojen mukaan KFBG:n/DMG:n toiminta on ollut vuodesta 2002 lähtien tappiollista useimpina merkityksellisinä vuosina, jos kyseisten vuosien nettotulosten tarkastelussa ei oteta huomioon rahoitusta, jota viranomaiset ovat myöntäneet lentoyhtiöiden kanssa tehtyihin markkinointisopimuksiin liittyvien kustannusten kattamiseksi.

                  (241)

                  Komissio päättelee tästä, ettei KFBG:lle/DMG:lle myönnetyn rahoituksen voitu olettaa tuottavan rahoittajille riittävää tuottoa sijoitetulle pääomalle ja ettei sitä näin ollen myönnetty tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Tällä perusteella rahoituksen on katsottava antavan KFBG:lle/DMG:lle taloudellista etua.

            7.1.3.2   Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvät palvelut

                  (242)

                  Itävalta totesi, että KFBG:n/DMG:n rahoittaminen Kärntenin osavaltion, Klagenfurtin kaupungin ja KLH:n maksuilla täyttää Altmark-tuomiossa (44) vahvistetut kriteerit eikä siten merkitse etua. Lentoaseman pitämistä on kokonaisuutena ottaen pidettävä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna, koska on välttämätöntä varmistaa Kärntenin alueen tavoitettavuus; tutkittavalla rahoituksella korvattiin sen vuoksi yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun suorittaminen lentoasemalla.

                  (243)

                  Jos yritykselle on annettu tehtäväksi yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottaminen, sen toteamiseksi, ovatko arvioitavat toimenpiteet SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu etu, komission on tutkittava Altmark-tuomiossa vahvistettujen kriteerien täyttymistä. Altmark-kriteerit voidaan tiivistää seuraavasti:

                              —

                              edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen ja nämä velvoitteet on määriteltävä selvästi (ensimmäinen Altmark-kriteeri),

                              —

                              parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi (toinen Altmark-kriteeri),

                              —

                              korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on välttämätöntä, jotta voidaan kattaa kokonaan tai osittain ne kustannukset, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto (kolmas Altmark-kriteeri),

                              —

                              kun yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja ei ole annettu yrityksen tehtäväksi julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä välineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto (neljäs Altmark-kriteeri).

                  (244)

                  Komissio tutkii ensin, täyttyykö neljäs Altmark-kriteeri. Koska Altmark-kriteerien on täytyttävä kumulatiivisesti, jo yhden kriteerin täyttymättä jäämisen perusteella voidaan päätellä, että edun olemassaoloa ei voida sulkea pois tämän testin pohjalta, vaikka KFBG:n/DMG:n tuottamien palvelujen katsottaisiin olevan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja.

                  (245)

                  Neljännen Altmark-kriteerin mukaan korvaus voi olla vain tarvittavan vähimmäismäärän suuruinen, jotta hyvin johdettua yritystä ei pidetä valtiontuen saajana. Tämän kriteerin katsotaan täyttyvän, jos korvauksen saajat määritettiin julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jolla taataan julkisyhteisön kannalta edullisimpien palvelujen tarjoaminen, tai jos korvaus määritettiin tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle yritykselle aiheutuu kyseisten velvoitteiden täyttämisestä.

                  (246)

                  Itävallan toimittamien tietojen mukaan tuensaajaa ei valittu julkisessa tarjousmenettelyssä. Kärntenin osavaltio ei toteuttanut tarjousmenettelyä KLU:n pitämisestä vaan perusti sitä varten yrityksen eli KFBG:n.

                  (247)

                  Ei myöskään ole mitään näyttöä siitä, että korvauksen määrä olisi määritetty tarkastelemalla niitä kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja julkiselle palvelulle asetettujen velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä välineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saatavat tulot ja velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto. Asiakirja-aineistossa ei siten ole viitteitä siitä, että KFBG:lle myönnetyn rahoituksen määrän vahvistamiseksi olisi tarkasteltu kustannuksia, joita lentoaseman keskivertopitäjälle aiheutuisi KLU:ta vastaavan lentoaseman pitämisestä. Itävallan viranomaiset eivät ole esittäneet tällaista kustannusten tarkastelua. KFBG:lle myönnetty rahoitus kattaa ilmeisesti vain sen rahoitustarpeen, eikä ennen sen myöntämistä ole tarkasteltu kustannuksia edellä kuvatulla tavalla.

                  (248)

                  Siksi ei ole näyttöä siitä, että KFBG tosiasiallisesti tarjoaa lentoasemapalveluja julkisyhteisön kannalta edullisimmalla tavalla.

                  (249)

                  Lisäksi kaikki korvauksia koskevat laskelmat perustuivat kertaluonteisiin maksuihin, jotka eivät pohjautuneet ennalta vahvistettuun korvausmekanismiin. Tässä tapauksessa parametrit, joiden perusteella yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista maksettava korvaus oli laskettava, olisi pitänyt määrittää ennalta objektiivisesti ja avoimesti. Sen vuoksi myöskään toinen Altmark-kriteeri ei täyty.

                  (250)

                  Koska Altmark-kriteerit ovat kumulatiivisia (eli niiden kaikkien on täytyttävä), tässä vaiheessa riittää, että komissio toteaa, ettei joko toinen tai neljäs kriteeri täyty tässä asiassa. Tämän perusteella komissio voi päätellä, ettei tarkasteltavia toimenpiteitä voida Altmark-tuomion perusteella luokitella valtiotukea sisältämättömiksi. Tässä yhteydessä voidaan jättää avoimeksi se, onko KLU:n pitämisessä kyse yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta tai onko Itävalta tehnyt ilmeisen virheen määritellessään yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvät palvelut. Komissio katsoo näin ollen, että toimenpiteellä on annettu taloudellista etua KFBG:lle/DMG:lle.

            7.1.4   Valikoivuus

                  (251)

                  Jotta valtiontuen voidaan katsoa kuuluvan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, sen on suosittava ”tiettyä yritystä tai tuotannonalaa”. Valtiontueksi katsotaan siten vain toimenpiteet, joilla suositaan yrityksiä ja annetaan niille valikoivasti etua.

                  (252)

                  Tässä asiassa vuosittainen rahoitus hyödyttää yksinomaan KFBG:tä/DMG:tä. Toimenpiteet ovat näin ollen SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa esitetyn määritelmän mukaan valikoivia.

            7.1.5   Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan

                  (253)

                  Kun jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa jonkin yrityksen asemaa suhteessa sen kilpailijoihin yhteisön sisäisessä kaupassa, on syytä katsoa, että kyseinen tuki vaikuttaa kilpailijoihin (45). Tässä tapauksessa suorista investointiavustuksista ja vuotuisista rahoituseristä lentoaseman pitäjälle tuleva taloudellinen etu vahvistaa sen taloudellista asemaa, koska lentoaseman pitäjän oli mahdollista aloittaa liiketoimintansa vastaamatta kaikista siihen kuuluvista investointi- ja toimintakustannuksista.

                  (254)

                  Johdanto-osan 208 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa esitetyn arvion mukaan lentoaseman pitäminen on taloudellista toimintaa. Toisaalta lentoasemat kilpailevat keskenään lentoyhtiöiden ja niiden lentoliikenteen (matkustajat ja rahti) houkuttelemisessa, ja toisaalta lentoaseman pitäjät voivat kilpailla keskenään tietyn lentoaseman saamisesta pidettäväksi. Lisäksi myös lentoasemat, joilla ei ole sama vaikutusalue ja jotka voivat sijaita jopa eri jäsenvaltioissa, voivat kilpailla keskenään erityisesti halpalentoyhtiöiden ja tilauslentoyhtiöiden houkuttelemisessa. Tämä pätee erityisesti halpalentoyhtiöihin ja tilauslentoyhtiöihin.

                  (255)

                  Kuten vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 40 kohdassa mainitaan ja vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 45 kohdassa toistetaan, edes pieniä lentoasemia ei ole mahdollista sulkea pois SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalasta. Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 45 kohdassa todetaan lisäksi nimenomaisesti seuraavaa: ”Jopa se seikka, että tuen määrä on vähäinen tai julkista rahoitusta saavan yrityksen koko on suhteellisen vaatimaton, ei sellaisenaan sulje pois mahdollisuutta, että tuki vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.”

                  (256)

                  KLU:n vuotuinen matkustajamäärä on ollut vuodesta 2012 lähtien noin 230 000 matkustajaa, kun vuosina 2004–2007 se oli jopa noin 520 000 matkustajaa. Kuten edellä johdanto-osan 21 kappaleessa todettiin, KLU sijaitsee Ljubljanan lentoaseman läheisyydessä (80 km) ja kahden tunnin ajomatkan päässä kuudesta muusta lentoasemasta. KLU:lta lennetään kansainvälisiä lentoja muun muassa Lontooseen, Frankfurtiin, Müncheniin, Hampuriin ja Wieniin. KLU:n kiitotie on riittävän pitkä (2 720 m), jotta lentoyhtiöt voivat lentää keskipitkän matkan päässä oleviin ulkomaankohteisiin. Näiden seikkojen perusteella on katsottava, että KFBG:n/DMG:n saama julkinen rahoitus vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja sillä on vähintäänkin mahdollinen vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

                  (257)

                  Näiden taustatietojen perusteella KFBG:lle/DMG:lle myönnetyn julkisen rahoituksen on todettava olevan omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

            7.1.6   Päätelmä

                  (258)

                  Edellä esitettyjen näkökohtien perusteella komissio katsoo, että KFBG:n/DMG:n vuosina 2000–2010 rahoituserien muodossa saama julkinen rahoitus on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

            7.2   Vuoden 2005 kannustinohjelma

      7.2.1   Taloudellinen toiminta ja yrityksen käsite

                  (259)

                  Vuoden 2005 kannustinohjelmassa myönnetään alennuksia lentoyhtiöille, jotka tarjoavat tiettyjä lentoliikennepalveluja. Siinä tarjotaan etenkin alennuksia uusille kohdelentoasemille lentämisestä, nykyisten lentoyhteyksien tehostamisesta ja nykyisten lentoyhteyksien tiheämmästä ja luotettavammasta liikennöinnistä, kuten edellä johdanto-osan 33–38 kappaleessa jo todettiin.

                  (260)

                  Tällaisia lentoliikennepalveluja tarjoamalla lentoyhtiö harjoittaa taloudellista toimintaa ja on siten SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys. On arvioitava, annettiinko vuoden 2005 kannustinohjelmalla taloudellista etua KLU:ta käyttäville lentoyhtiöille.

            7.2.2   Taloudellinen etu

                  (261)

                  Kun lentoaseman käytettävissä on julkisia varoja, tuki lentoasemaa käyttäville lentoyhtiöille voidaan periaatteessa sulkea pois silloin, kun lentoaseman ja lentoyhtiön välinen suhde on markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukainen.

                  (262)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen (46) mukaan tuki lentoasemaa käyttävälle lentoyhtiölle voidaan periaatteessa sulkea pois silloin, jos lentoasemapalveluista peritty hinta vastaa markkinahintaa tai jos ennakkoanalyysin – joka perustuu tuen myöntämisajankohtana käytettävissä oleviin tietoihin ja ennakoitavaan kehitykseen – perusteella voidaan osoittaa, että lentoasemaa/lentoyhtiötä koskeva järjestely johtaa lentoaseman positiiviseen asteittain nousevaan voitto-osuuteen ja on osa pitkällä aikavälillä kannattavuuteen pyrkivää kokonaisstrategiaa. Toisen lähestymistavan mukaan on arvioitava, olisiko harkitseva markkinataloustoimija odottanut sopimuksen tekohetkellä saavansa sopimuksen avulla suuremman voiton kuin minkä se olisi muuten saanut. Suurempi voitto mitataan sopimuksesta odotettujen lisätuottojen (joilla tarkoitetaan sopimuksen johdosta saatavien tuottojen ja ilman sopimusta saatavien tuottojen välistä erotusta) ja sopimuksesta odotettujen lisäkustannusten (joilla tarkoitetaan sopimuksen johdosta aiheutuvien kustannusten ja ilman sopimusta aiheutuvien kustannusten välistä erotusta) välisenä erotuksena niin, että tuloksena saatava kassavirta diskontataan asianmukaisella diskonttokorolla.

                  (263)

                  Ensimmäisen lähestymistavan (vertailu markkinahintaan) osalta komissio sitä vastoin katsoo, että tällä hetkellä ei voida määrittää sopivaa vertailukohtaa lentoasemien tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi (47). Sen vuoksi komissio katsoo, että kannattavuuden asteittaista parantumista koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa järjestelyjä, jotka lentoasemat ovat tehneet yksittäisten lentoyhtiöiden kanssa.

                  (264)

                  On todettava, että markkinataloustoimijaperiaatteen soveltamisesta muilla vastaavilla markkinoilla veloitettavan keskimääräisen hinnan perusteella voi olla hyötyä, jos kyseinen hinta voidaan järkevällä tavalla määrittää tai laskea muista markkinaindikaattoreista. Tämä menetelmä ei kuitenkaan ole kovin tarkoituksenmukainen lentoasemapalvelujen tapauksessa, sillä eri lentoasemien kustannus- ja tulorakenteet poikkeavat yleensä paljon toisistaan. Tämä johtuu siitä, että kustannukset ja tulot riippuvat lentoaseman kehitysasteesta, lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden lukumäärästä, lentoaseman matkustajaliikennekapasiteetista, infrastruktuurin ja siihen liittyvien investointien tilasta, sääntelypuitteista, jotka voivat vaihdella jäsenvaltioittain, sekä lentoasemalle aikaisemmin mahdollisesti syntyneistä veloista tai velvoitteista (48).

                  (265)

                  Puhtaasti vertailevaa analyysia vaikeuttaa lisäksi lentoliikennemarkkinoiden vapautuminen. Kuten tässä asiassa voidaan havaita, lentoasemien ja lentoyhtiöiden väliset liiketoimintakäytännöt eivät aina perustu yksinomaan julkaistuihin maksutariffeihin. Itse asiassa liikesuhteet voivat vaihdella paljonkin. Käytäntöihin kuuluvat matkustajaliikenteeseen liittyvien riskien sekä niihin liittyvien kaupallisten ja rahoituksellisten vastuiden jakaminen, vakiomuotoiset kannustinjärjestelmät sekä riskinjaon vaihtelu sopimusten voimassaoloaikana. Tästä syystä liiketoimea ei itse asiassa voida verrata toiseen liiketoimeen toteutushinnan tai matkustajakohtaisen hinnan perusteella.

                  (266)

                  Vertailuarvoon nähden vertaaminen (benchmarking) ei myöskään sovellu markkinahintojen määrittämiseen, jos käytettävissä olevia vertailuarvoja (benchmarks) ei määritetty markkinatalousnäkökohtien perusteella tai valtion toimenpiteet vääristävät huomattavasti olemassa olevia hintoja. Tällaista kilpailun vääristymistä esiintyy selvästi lentoliikennealalla, kuten vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 57–59 kohdassa todetaan:
                  ”Viranomaiset ovat perinteisesti katsoneet, että julkisessa omistuksessa olevat lentoasemat ovat paikallista kehitystä edistäviä infrastruktuureja eivätkä markkinasääntöjen mukaisesti toimivia yrityksiä. Näiden lentoasemien hintoja ei sen vuoksi yleensä määritetä markkinaseikkojen ja erityisesti vahvojen kannattavuusnäkymien mukaan, vaan pohjimmiltaan sosiaalisten tai alueellisten näkökohtien perusteella.
                  Vaikka eräät lentoasemat ovat yksityisessä omistuksessa tai niitä hallinnoivat yksityisyritykset ottamatta huomioon sosiaalisia tai alueellisia näkökohtia, kyseisten lentoasemien perimiin hintoihin voivat vaikuttaa huomattavasti hinnat, joita suurin osa julkista tukea saavia lentoasemia veloittaa, sillä lentoyhtiöt ottavat nämä hinnat huomioon käydessään neuvotteluja yksityisessä omistuksessa olevien lentoasemien tai yksityisyritysten hallinnoimien lentoasemien kanssa.
                  Näissä olosuhteissa komissio epäilee vahvasti, voidaanko tällä hetkellä määrittää sopiva vertailukohta lentoasemien tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi. Tämä tilanne voi muuttua tai kehittyä tulevaisuudessa[…].”

                  (267)

                  Unionin tuomioistuimet ovat lisäksi uudelleen huomauttaneet, että vertailuanalyysi on kyseisen taloudenalan tapauksessa vain yksi monista analyysivälineistä tutkittaessa sitä, onko tuensaaja saanut taloudellista etua, jota se ei olisi voinut saada markkinaolosuhteissa (49). Komissio voi siten käyttää tätä lähestymistapaa, mutta se ei ole velvollinen käyttämään sitä, ellei kyseinen lähestymistapa ole asianmukainen, kuten tässä tapauksessa.

                  (268)

                  Ryanair puoltaa 9 päivänä huhtikuuta 2013 päivätyssä selvityksessään (Oxeran muistio 3) erityisesti väitettä, jonka mukaan markkinataloustoimijatesti voi perustua vertailuun muiden eurooppalaisten lentoasemien kaupallisten käytäntöjen kanssa.

                  (269)

                  On ensinnäkin todettava, ettei Itävalta tai yksikään asianomaisista osapuolista ole menettelyn kuluessa esittänyt komissiolle otosta vertailulentoasemista, joita voitaisiin käyttää tarkasteltavassa tapauksessa ja jotka olisivat riittävän samankaltaisia KLU:n kanssa seuraavien kriteerien osalta: liikenteen määrä, liikenteen laji, tarjottujen lentoasemapalvelujen laji ja taso, lentoaseman läheisyys suureen kaupunkiin, lentoaseman vaikutusalueen asukasmäärä, ympäröivän alueen vauraus ja eri maantieteelliset alueet, joilta voitaisiin houkutella matkustajia.

                  (270)

                  Oxeran 4 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyssä selvityksessä vertailtiin vain maksuja, joita Ryanairin oli maksettava […] ja […] lentoasemalla, ja maksuja, joita Ryanair maksoi KLU:ssa lentoasemapalvelusopimusten mukaisesti. Selvityksessä ei tutkittu, täyttivätkö otokseen kuuluvat vertailulentoasemat kaikki vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa mainitut kriteerit, sillä selvityksessä otettiin huomioon vain liikenteen määrä, liikenteen laji ja ympäröivän alueen vauraus (50).

                  (271)

                  Vaikka lentoasemaotos olisikin ollut käytettävissä, vertailumenetelmä ei olisi tullut kyseeseen tässä tapauksessa. Kuten edellä selitettiin, kyseessä oleva kannustinohjelma sisältää erilaisia alennuksia lentoyhtiöille, jotka tarjoavat tietynlaisia lentoliikennepalveluja (lentäminen uusille kohdelentoasemille, nykyisten lentoyhteyksien tehostaminen ja nykyisten lentoyhteyksien tiheämpi ja luotettavampi liikennöinti). Mitä tulee KFBG:n ja lentoyhtiöiden välisiin markkinointisopimuksiin, on lisäksi arvioitava monitahoisia sopimuspaketteja. Paketit koostuvat lentoasemapalvelusopimuksesta ja markkinointipalvelusopimuksesta (toisinaan yhdessä ja samassa oikeustoimessa). Nämä liiketoimet sisältävät useita ”hintoja”, nimittäin eri lentoasemamaksut, maahuolintapalvelujen hinnan ja markkinointipalvelujen hinnan. Osa hinnoista määräytyy matkustajamäärän perusteella, kun taas toiset on sidottu lentojen määrään ja toiset ovat kiinteitä. Jokainen näistä liiketoimista synnyttää siten lentoaseman pitäjän ja lentoyhtiön ja sen tytäryhtiöiden välisten kassavirtojen monimutkaisen kokoelman. Maksuvirrat koostuvat lentoasemamaksuista saatavista tuloista, maahuolintapalveluista saatavista tuloista ja markkinointipalveluista saatavista tuloista.

                  (272)

                  Pelkkien lentoasemamaksujen, joita KFBG perii asianomaisilta lentoyhtiöiltä, vertaaminen vertailulentoasemilla perittäviin lentoasemamaksuihin ei näin ollen tuota minkäänlaista hyödyllistä osviittaa siitä, onko markkinataloustoimijaperiaatetta noudatettu vai ei. Jotta tarkastelun kohteena olevia liiketoimia voitaisiin vertailla pätevästi, otokseen kuuluvilla lentoasemilla pitäisi olla ainakin joitakin vertailukelpoisia liiketoimia, jotka koskevat etenkin vastaavanlaisia markkinointipalveluja ja maahuolintapalveluja. Vertailukelpoisia liiketoimia sisältävän otoksen löytäminen on lähes mahdotonta, koska tarkastelun kohteena olevat liiketoimet ovat niin monimutkaisia ja spesifisiä. Tämä johtuu etenkin siitä, että maahuolintapalvelujen ja markkinointipalvelujen hinnat ovat vain harvoin julkisia, eikä niitä olisi helppo saada vertailun pohjaksi.

                  (273)

                  Vaikka asianmukaisen vertailuanalyysin perusteella voitaisiin osoittaa, että yksittäisten tutkittujen liiketoimien ”hinnat” vastaavat vertailuliiketoimien otoksen avulla määritettyjä ”markkinahintoja” tai ovat niitä korkeampia, komissio ei voisi päätellä tästä, että nämä liiketoimet ovat markkinahintojen mukaisia, jos osoittautuu, että lentoaseman pitäjä on liiketoimien toteuttamisajankohtana mahdollisesti varautunut siihen, että liiketoimista aiheutuu enemmän lisäkustannuksia kuin lisätuloja. Markkinataloustoimijalla ei nimittäin ole intressiä tarjota tavaroita tai palveluja ”markkinahintaan”, jos se johtaa lisätappioiden syntymiseen.

                  (274)

                  Komissio katsoo olevan aiheellista huomauttaa tämän analyysin yhteydessä, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen hyväksymisen jälkeen sekä Itävaltaa että asianomaisia osapuolia kehotettiin esittämään huomautuksia suuntaviivojen määräysten soveltamisesta nyt tarkasteltavaan asiaan (ks. johdanto-osan 8 kappale). Itävalta tai asianomaiset osapuolet eivät kuitenkaan ole asiallisesti kiistäneet komission lähestymistapaa, jonka mukaan silloin, kun ei voida määrittää sopivaa vertailukohtaa lentoasemien lentoyhtiöille tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi, kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa näiden osapuolten välisiä järjestelyjä.

                  (275)

                  Kaiken edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että nyt käsiteltävään tapaukseen on sovellettava vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa yleisesti suositeltua lähestymistapaa, joka koskee markkinataloustoimijatestin soveltamista lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiin suhteisiin, toisin sanoen kannattavuuden lisääntymistä koskevaa ennakkoanalyysia (51).

                  (276)

                  Lähestymistapaa puoltaa se, että objektiivisesti katsoen lentoaseman pitäjän saattaa kannattaa tehdä lentoyhtiön kanssa liiketoimi, mikäli se voi kohtuudella odottaa liiketoimen tuottavan enemmän tuloja (tai vähemmän tappioita) kuin vaihtoehtoinen tilanne, jossa liiketoimea ei tehdä. Tähän eivät vaikuta vertailut niiden ehtojen kanssa, joita muut lentoasemien pitäjät tarjoavat lentoyhtiöille tai sama lentoaseman pitäjä tarjoaa muille lentoyhtiöille.

                  (277)

                  Lisäksi on huomattava, että lentoasemainfrastruktuurin on oltava avoin kaikille lentoyhtiöille eikä sitä saa kohdistaa yhdelle tietylle lentoyhtiölle, jotta voidaan sulkea pois se mahdollisuus, että lentoaseman pitäjälle myönnetystä sisämarkkinoille soveltuvasta tuesta saatava etu siirretään jollekin yksittäiselle lentoyhtiölle.

                  (278)

                  Komissio toteaa tässä yhteydessä myös, että hintaerottelu on tavanomainen liiketoimintakäytäntö. Hintaerottelun on kuitenkin oltava kaupallisesti perusteltu.

                  (279)

                  Vuoden 2005 kannustinohjelman tarkoituksena oli lisätä KLU:n kilpailukykyä. Laatiessaan vuoden 2005 kannustinohjelmaa KLU:n pitäjä analysoi matkustajamääriä, lentoasemaoperaatioita sekä edeltävien vuosien tulosta. Itävallan mukaan tuolloin tehty markkinavertailu osoitti, että korkeiden keskimääräisten kiinteiden kustannustensa vuoksi KLU lukeutuu erityisen kalliisiin lentoasemiin Itävallassa.

                  (280)

                  Komissio toteaa, että AUA oli yksipuolisesti pienentänyt KLU:lla perittävien lentoasemamaksujen suorituksia 1 päivästä lokakuuta 2003 alkaen. KFBG ja AUA tekivät 20 päivänä lokakuuta 2005 kääntömaksujen maksamista koskevan sovintosopimuksen, joka käsitti ajanjakson 1 päivästä lokakuuta 200320 päivään lokakuuta 2005. KFBG:lle syntyi kuitenkin lokakuusta 2003 lokakuuhun 2005 huomattava vaje lentoasemaksuissa. Lisäksi lokakuussa 2005 päättyivät äkillisesti kaikki vuonna 2002 KFBG:n, DMG:n, Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset, koska Ryanair lopetti KLU:n ja STN:n välisen matkustajaliikenteen taloudellisista syistä. Kaikki nämä tekijät yhdessä saivat KLU:n muuttamaan hinnoitteluaan ja ottamaan käyttöön vuoden 2005 kannustinohjelman.

                  (281)

                  Itävallan toimittamien tietojen mukaan KFBG:n johto laati yksityiskohtaisen kannattavuutta koskevan ennakkoselvityksen, jonka KFBG:n hallintoneuvosto hyväksyi.

                  (282)

                  Tätä kannattavuutta koskevaa ennakkoselvitystä arvioidessaan komissio totesi, että kyseessä on KFBG:n kokonaiskustannuksiin perustuvan laskentajärjestelmänsä perusteella tekemä kattava selvitys. Kyseiseen etukäteen tehtyyn kustannus-hyötyanalyysiin sisältyy yksityiskohtainen kaava KFBG:n kokonaiskustannusten laskemiseksi. Siinä kustannukset kohdennetaan eri kustannuspaikkoihin, jotka kattavat kaikki lentoaseman pitämisessä syntyvät kustannukset (laskeutumismaksu, maaliikennealueen infrastruktuurimaksu, lentokenttäalueen infrastruktuurimaksu, matkustajakohtainen maksu, maahuolinta- ja asematasomaksut). Kannattavuusselvityksessä selitetään myös seikkaperäisesti, miten […] euron kustannustekijä lentojen määrän (ts. lentokoneen suurimman sallitun lentoonlähtöpainon) perusteella määräytyville kustannuksille ja matkustajamäärän perusteella määräytyvä […] euron kustannustekijä laskettiin tuolloin voimassa olleen KFBG:n kustannuslaskentajärjestelmän perusteella. Maahuolintakustannukset, joiden osuus kokonaiskustannuksista oli 51 prosenttia, koostuivat alihankkijana toimivalta Tyrolean Airwaysiltä ostetuista palveluista ja luokiteltiin siten kolmannen osapuolen tarjoamiksi palveluiksi. KFBG:n ilmoittama 8 prosentin pääomituskerroin laskettiin WACC-menetelmällä (Weighted Average Cost of Capital Method – vieraan ja oman pääoman kustannusten painotettu keskiarvo). Se vastasi Wienin lentoaseman vuonna 2002 julkistamaa kerrointa. Lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen lähteinä KFBG mainitsi lentoasemalla toimivat liikkeet ja kaupat, lentoaseman pysäköintialueet, rahtiterminaalin ja vuokratulot. Näistä lähteistä saatavista keskimääräisistä tuloista, joista vähennettiin edeltävien vuosien tietojen perusteella niihin liittyvät kustannukset, laskettiin lentoliikenteeseen liittymätön keskimääräinen tuotto, joka oli […] euroa matkustajaa kohti. KFBG pyöristi lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen määräksi […] euroa matkustajaa kohti. Kaikki nämä perustana olevat oletukset vaikuttavat järkeviltä. Ne etenkin perustuvat todettuihin kustannuksiin ja tuloihin ja – kustannustietojen tapauksessa – tarkkaan harkittuun kustannuslaskentajärjestelmään.

                  (283)

                  Näin määritettyjä KFBG:n kustannusten ja tulojen arvoja käytettiin myöhemmin kustannus-hyötyanalyysin yhteydessä eri laskentamalleissa. Laskentamallien perustana käytettiin eri lentoyhteyksiä KLU:lta ja KLU:lle erilaisilla lentokoneilla ja vaihtelevaa oletettua kapasiteetin käyttöastetta. Valitut reitit vastasivat Klagenfurtin kaltaisen pienen alueellisen lentoaseman kannalta kiinnostavia tavanomaisia yhteyksiä. Nämä analyysit vastasivat ilmailusuuntaviivojen mukaista lisäkustannuksissa käytettävää menetelmää, koska niissä arvioidaan, voidaanko liikenteen lisääntymisestä odotettavilla tuloilla kattaa kaikissa malleissa vastaavasti syntyvät lisäkustannukset ja syntyykö näin riittävää voittoa. Itävalta esitti komission pyynnöstä myös muita malleja, joiden oli tarkoitus kattaa kaikki tyypilliset skenaariot ja KFBG:tä vuonna 2005 mahdollisesti kiinnostavat reitit.

                  (284)

                  Itävallan viranomaisten antamien tietojen mukaan KLU oli odottanut, ettei lisäinvestointeja tarvittaisi uusien lentoasemapalvelujen tarjoamiseksi vuoden 2005 kannustinohjelman käyttäjille. Tähän liittyen komissio toteaa, että vuoden 2005 kannustinohjelmassa todellakin tarjottiin alennuksia, jotka koskivat ainoastaan uusia lentoyhtiöitä, uusia yhteyksiä ja lisääntyneitä matkustajamääriä, mistä seuraa, että se ei vaikuttanut kielteisesti lentoasemalla vallinneeseen tilanteeseen. Komissio toteaa, että KLU:lla oli erityisesti Ryanairin lokakuussa 2005 tapahtuneen lähdön jälkeen liikakapasiteettia sillä seurauksella, että lisäliikenne voitiin hoitaa ilman, että oli tarpeen parantaa infrastruktuuria, hankkia lisävarusteita tai palkata uutta henkilöstöä. Itävalta on vahvistanut, että uusien lentoyhtiöiden ja yhteyksien palvelemiseksi ei ollut tarpeen palkata uutta henkilöstöä tai laajentaa olemassa olevaa infrastruktuuria tai muuta varustusta (esimerkiksi olemassa olevat matkatavarahihnat ja henkilöstö riittivät). Komissio katsoo näin ollen, että lisäkustannukset liittyivät pelkästään vuoden 2005 kannustinohjelman yhteydessä tarjottuihin kannustimiin.

                  (285)

                  KLU lisäksi odotti, että jokainen uusi lentoyhtiö tai -yhteys toisi mukanaan sekä lentoliikenteeseen liittyviä että siihen liittymättömiä tuloja. Koska kustannustaso pysyi vakaana, jokainen uusi lentoyhtiö tai yhteys vaikuttaisi Itävallan mukaan positiivisesti lentoaseman kannattavuuteen. KLU saattoi siten ennakolta arvioituna odottaa, että jokaisen uuden lentoyhtiön tai -yhteyden seurauksena tulot kasvaisivat, koska samanaikaisesti ei ollut tarpeen tehdä investointeja. Komission käsityksen mukaan vuoden 2005 kannustinohjelma johti ennakolta arvioituna tosiasiallisesti kannattavuuden lisääntymiseen.

                  (286)

                  Tätä tukee myös se, että vuoden 2005 kannustinohjelman käyttöönoton jälkeen KFBG onnistui houkuttamaan KLU:lle useita uusia lentoyhtiöitä (kuten Air Berlin, Robin Hood, Condor, Lufthansa, Germanwings), tehostamaan yhteyksiä olemassa oleville kohdelentoasemille (AUA) ja avaamaan uusia yhteyksiä. KLU:n alennusperusteinen strategia liiketoiminnan laajentamiseksi oli onnistunut. Käytettävissä olevista tiedoista voidaan etenkin havaita, että vuoden 2005 kannustinohjelma johti lentoaseman tulojen vähittäiseen kasvuun (lentoliikenteeseen liittyvät ja liittymättömät tuotot kasvoivat […] eurosta vuonna 2006 […] euroon vuonna 2010).

                  (287)

                  Komissio toteaa lisäksi, että sen piti vuoden 2005 kannustinohjelman tutkinnassa ottaa myös huomioon, missä määrin kannustinohjelman voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategiaa, jonka odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. Komission on tämän vuoksi otettava huomioon vuoden 2005 kannustinohjelman käyttöönottoajankohtana saatavilla olleet tosiseikat ja realistisesti odotettavissa ollut kehitys. Komission on erityisesti otettava huomioon markkinoilla lentoliikennemarkkinoiden vapautumisen seurauksena tapahtuneet muutokset, halpalentoyhtiöiden ja muiden suoria lentoyhteyksiä tarjoavien lentoyhtiöiden markkinoille tulo ja kehitys, lentoasema-alan organisatorisen ja taloudellisen rakenteen muutokset, lentoasematoimintojen monipuolistumisen ja monimutkaisuuden aste, lentoyhtiöiden ja lentoasemien välisen kilpailun lisääntyminen, markkinaolosuhteiden muuttumisesta johtuva epävarma taloudellinen tilanne ja muu taloudelliseen tilanteeseen liittyvä epävarmuus. Komissio katsoo, että – kuten johdanto-osan 279 ja 280 kappaleessa todetaan – KLU:lla oli eri syitä (kuten AUA:n lokakuusta 2003 lokakuuhun 2005 maksamat pienemmät lentoasemamaksut ja Ryanairin lähtö lokakuussa 2005) pitää vuoden 2005 kannustinohjelmaa tarpeellisena toimena toimintansa jatkumisen ja kannattavuutensa turvaamiseksi.

                  (288)

                  Komissio toteaa edelleen, että KLU:n infrastruktuuri on avoin kaikille lentoyhtiöille eikä sitä ole tarkoitettu yhdelle tietylle lentoyhtiölle. Vuoden 2005 kannustinohjelma julkaistiin lisäksi KLU:n verkkosivustolla ja se oli avoin kaikille kiinnostuneille lentoyhtiöille.

            7.2.3   Päätelmä

                  (289)

                  Edellä esitettyjen näkökohtien perusteella komissio katsoo, että KLU toimi markkinataloustoimijan tapaan ottaessaan käyttöön vuoden 2005 kannustinohjelman. Toimenpiteellä ei siten annettu kyseisille lentoyhtiöille taloudellista etua, eikä se sisältänyt SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Tämä päätelmä koskee kuitenkin vain lentoyhtiöitä, joihin sovellettiin pelkästään vuoden 2005 kannustinohjelmaa. Se ei päde automaattisesti tilanteisiin, joissa kannustinohjelman soveltamiseen tiettyyn lentoyhtiöön yhdistyi kahdenvälinen sopimus, esimerkiksi markkinointisopimus. Tällaisessa tapauksessa markkinataloustoimijaperiaatteen soveltamisessa on pikemminkin otettava huomioon kannustinohjelman ja kahdenvälisen sopimuksen yhteisvaikutus.

            7.3   Sovintosopimuksen tekeminen AUA:n kanssa ja vuoden 2005 kannustinohjelman soveltaminen AUA:han

      7.3.1   Taloudellinen toiminta ja yrityksen käsite

                  (290)

                  Lentoliikennepalveluja tarjotessaan AUA harjoittaa taloudellista toimintaa ja on siksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys.

            7.3.2   Taloudellinen etu

                  (291)

                  Sen arvioimiseksi, antaako julkisessa omistuksessa olevan ja julkisia varoja käyttävän lentoaseman ja lentoyhtiön välinen sopimus lentoyhtiölle taloudellista etua, on tutkittava, onko sopimus markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen, kuten johdanto-osan 261–278 kappaleessa todettiin.

            7.3.2.1   Lisäkustannusten ja -tulojen arvioinnin käsittämä ajanjakso

                  (292)

                  Päättäessään lentoasemapalvelu- ja/tai markkinointipalvelusopimuksen tekemisestä markkinataloustoimija valitsee arviointinsa aikajänteeksi kyseisen sopimuksen keston. Toisin sanoen, harkitseva markkinataloustoimija arvioi sopimusten soveltamisaikana syntyvät lisäkustannukset ja -tulot.

                  (293)

                  Tässä tapauksessa on syytä viitata ajankohtana, jona sopimus AUA:n kanssa allekirjoitettiin, vallinneen KFBG:n tilanteen yhteen erityispiirteeseen. KFBG:n oli tarkasteltava 20 päivänä lokakuuta 2005 paitsi AUA:ta koskevan sopimussuhteensa tulevaa kehitystä myös sen aiempia vaiheita lokakuuhun 2003 saakka. AUA oli yksipuolisesti pienentänyt 1 päivästä lokakuuta 2003 lähtien KLU:lle tuolloin kääntömaksuista suorittamiaan maksuja. KFBG nosti siksi 17 päivänä marraskuuta 2003 Landesgerichtissä siviilikanteen AUA:ta vastaan lentoasemamaksujen puuttuvista suorituksista. Kun KFBG allekirjoitti tämän riita-asian käsittelyn jälkeen sovintosopimuksen 20 päivänä lokakuuta 2005, sen piti ottaa siis huomioon paitsi AUA:n jatkossa maksamat lentoasemamaksut myös edeltäviltä vuosilta maksamatta olevat määrät, jotka se toivoi saavansa takaisin.

            7.3.2.2   Arviointi

                  (294)

                  KFBG ja AUA allekirjoittivat 20 päivänä lokakuuta 2005 sovintosopimuksen, joka käsitti ajanjakson 1 päivästä lokakuuta 200320 päivään lokakuuta 2005. Osapuolet sopivat siinä päättävänsä kaksi vireillä olevaa riita-asiaa. Ensimmäinen näistä asioista oli vireillä Landesgerichtissä ja koski siviilikannetta, jonka KFBG oli nostanut AUA:ta vastaan lentoasemamaksujen maksamatta olevista määristä. Toisessa asiassa oli kyse AUA:n kansalliselle kartellituomioistuimelle KFBG:tä vastaan tekemästä kartellilain mukaisesta hakemuksesta.

                  (295)

                  Sovintosopimuksessa sovittiin seuraavaa:

                              —

                              AUA sitoutui maksamaan KFBG:lle […] euroa.

                              —

                              Sopimuspuolet sopivat, että KFBG:n kannustinohjelmasta tulee 1 päivästä syyskuuta 2005 alkaen osa sovintosopimusta ja että sitä sovelletaan AUA:han taannehtivasti 1 päivästä lokakuuta 2003 alkaen.

                  (296)

                  Itävallan viranomaiset väittivät, ettei KFBG/DMG ollut laatinut etukäteen liiketoimintasuunnitelmaa ennen sovintosopimuksen tekemistä AUA:n kanssa.

                  (297)

                  Ne totesivat lisäksi, että KFBG, KLH ja KFBG:tä molemmissa oikeudenkäynneissä edustanut asianajotoimisto olivat arvioineet seikkaperäisesti sopimuksen allekirjoittamisen oikeudellisia ja taloudellisia etuja ja haittoja. Todisteena näistä arvioinneista ja pohdinnoista Itävalta toimitti useita muistioita ja pöytäkirjoja, jotka KFBG:n hallitus oli esittänyt hallintoneuvostolle (52), ja käytettävissä olevia oikeudenkäyntiasiakirjoja.

                  (298)

                  Näistä asiakirjoista voidaan päätellä seuraavaa:

                  (299)

                  Yhtäältä AUA oli lokakuussa 2005 KLU:lle velkaa maksamattomia kääntömaksuja yhteensä […] euroa. Tästä syystä KFBG nosti Landesgerichtissä siviilikanteen AUA:ta vastaan, koska se katsoi, ettei AUA:lla ollut oikeutta pienentää maksuja yksipuolisesti lokakuussa 2003. KFBG oli täyttänyt omat AUA:n kanssa lentoliikennepalveluista tehdystä sopimuksesta johtuvat velvoitteensa, joten KFBG:n oikeustoimiin ryhtyminen oli pelkästään johdonmukaista.

                  (300)

                  Toisaalta on huomautettava, että AUA esitti kyseisessä oikeudenkäynnissä 7 päivänä tammikuuta 2004 kattavan vastineen. AUA teki lisäksi 17 päivänä lokakuuta 2004 kansalliselle kartellituomioistuimelle kartellilain mukaisen hakemuksen, joka perustui KFBG:n määräävän markkina-aseman väärinkäyttöön. KFBG:n pyrkimys saada AUA maksamaan täysimääräiset lentoasemamaksut kohtasi siten voimakasta oikeudellista vastustusta lentoyhtiön taholta.

                  (301)

                  Maksamatta olevat lentoasemamaksut ja riita-asian pitkittyminen vaikuttivat samanaikaisesti merkittävästi KFBG:n taloudelliseen tilanteeseen. KFBG:n hallintoneuvoston muistioista (53) ilmenee, että KFBG:n likviditeettitilanne oli näiden ulkoisten seikkojen vuoksi äärimmäisen kireä ja että KFBG:n osakkaiden piti rahoittaa sitä […] euron summalla. Tämä käteisvarojen tarve on nähtävissä myös vuosia 2003–2005 koskevista KFBG:n rahavirtalaskelmista.

                  (302)

                  Kuten oikeudenkäyntiasiakirjoista ilmenee, KFBG:n ei ollut mahdollista saada AUA:ta vastaan maksamista koskevaa välitoimimääräystä, koska se ei täyttänyt tämän oikeussuojakeinon edellytyksiä. AUA kieltäytyi samanaikaisesti maksamasta kääntömaksuja täysimääräisinä, koska ne ovat selvästi korkeampia kuin Ryanairin KLU:lla maksamat vastaavat maksut. AUA vaati yhdenvertaista kohtelua Ryanairin kanssa ja esitti tältä osin seuraavat perusteet: KLU:n velvoite noudattaa sopimusta ja yhdenvertaista kohtelua koskeva velvoite; KLU:n määräävän markkina-aseman väärinkäyttö ja sopimattomalta kilpailulta suojeleminen. AUA väitti lisäksi KLU:n rikkoneen ilmailulain (Luftfahrtgesetz), jäljempänä ’LFG’, 63 §:ää ja siviililentoaseman pitämisestä annetun asetuksen (Zivilflugplatz-Betriebsordnung), jäljempänä ’ZFBO’, 20 §:ää. LFG:n 63 §:n mukaan siviililentoasemien on oltava kaikkien lentoliikenteen harjoittajien käytettävissä samoin ehdoin. ZFBO:n 20 §:n mukaan lentoasemamaksuja on arvioitava objektiivisten perusteiden mukaisesti. Nämä oikeudelliset perusteet eivät ensi näkemältä olleet täysin perusteettomia, joten KFBG ei voinut olla varma siitä, että AUA häviäisi Landesgerichtissä vireillä olevan siviili-asian.

                  (303)

                  KFBG:n ja AUA:n molemmissa oikeudenkäynneissä käymä kirjeenvaihto osoittaa lisäksi, että AUA uhkasi oikeudenkäyntien aikana lopettaa liikennöintinsä KLU:lle. AUA:n liikennöimä Klagenfurtin ja Itävallan pääkaupungin Wienin välinen lentoyhteys oli ja on edelleen kuitenkin tärkein lentoyhteys KLU:lle. AUA:n harjoittaman lentoliikenteen solmukohtaan, Wieniin, liikennöitävien säännöllisten yhteyksien säilyminen oli siksi erittäin tärkeää KFBG:lle. AUA:n uhkauksen seurauksena KFBG etsi vuosina 2004 ja 2005 vaihtoehtoisia palveluntarjoajia voidakseen turvata lentoyhteyden Wieniin myös siinä tapauksessa, että AUA lopettaisi kokonaan toimintansa KLU:lla.

                  (304)

                  Kuten Itävalta selitti, KFBG ei kuitenkaan löytänyt toista lentoyhtiötä, joka olisi tarjonnut samankaltaisia palveluja KLU:n ja Wienin lentoaseman välillä kuin AUA. AUA:n lentoliikenteen loppuminen olisi merkinnyt KLU:lle tärkeimmän lentoyhtiön menetystä ja johtanut ylivelkaantumiseen.

                  (305)

                  Itävalta toimitti komission pyynnöstä yksityiskohtaisen rekonstruoidun ennakkoanalyysin KFBG:n rahoitustilanteesta 20 päivänä lokakuuta 2005.

                     Taulukko 8

                     Rekonstruoitu ennakkoanalyysi KFBG:n ja AUA:n suhteiden neljästä erilaisesta skenaariosta

                              Skenaarioiden laskenta vuoden 2005 ekstrapoloinnin perusteella

                              Skenaario 1
                              AUA maksaa maksut täysimääräisinä

                              Skenaario 2
                              AUA:ta ei oteta huomioon lainkaan

                              Skenaario 3
                              AUA:han sovelletaan kannustinta

                              Skenaario 4
                              AUA:n oikeudenkäyntivuosi

                              Yrityksen tulos

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Vuotuinen tulos

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kassavirta

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kassavirta investointien jälkeen

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Perusta vuonna 2005, tuhatta euroa
                              Lähtevät matkustajat

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteen tuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kannustin

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Tuottovaraus AAG

                              […]

                              Lentoliikenteen tuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Muut tuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Yrityksen tulos

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Aine- ja tarvikekustannukset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Henkilöstökustannukset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Poistot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Tulonhankkimismenot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankekustannukset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Markkinointiyhteistyöstä syntyvien kustannusten korvaaminen

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Yrityksen tulos

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Rahoitustulos

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Vuotuinen tulos

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kassavirta (vuotuinen tulos plus Afa)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Tarvittavat vuotuiset korvausinvestoinnit, 1 500 –2 000  tuhatta euroa

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kassavirta investointien jälkeen

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hanke AAG, kohdelentokentät Wien ja Frankfurt 2005

                              MTOW (Wien ja Frankfurt)

                              […]

                              Lähtevät matkustajat (Wien ja Frankfurt)

                              […]

                              Rotaatiot

                              […]

                              Hankkeen tulot

                              […]

                              Hankekustannukset/rajakustannukset

                              Maahuolinta (*2)

                              […]

                              Lentokohtainen

                              […]

                              Matkustajakohtainen

                              […]

                              Hankekustannukset yhteensä pyöristettyinä

                              […]

                              Hankkeen tulos pyöristettynä

                              […]

                              Kannustin pyöristettynä

                              […]

                  (306)

                  Taulukossa 8 esitettyä analyysiä laatiessaan Itävalta otti perustaksi seuraavat näkökohdat. Analyysi koskee neljää erilaista skenaariota ja niiden vaikutuksia KFBG:n rahoitustilanteeseen.

                              a)

                              Skenaario, jossa sopimusta jatketaan ja AUA maksaa lentoasemamaksut täysimääräisinä, kuten lokakuuhun 2003 saakka (tilanne, jos AUA olisi jatkanut maksujen maksamista);

                              b)

                              skenaario, jossa AUA lopettaa kaikki palvelut KLU:lla;

                              c)

                              skenaario, jossa sopimusta AUA:n kanssa jatketaan soveltamalla vuoden 2005 kannustinohjelmaa (sovintosopimuksen allekirjoittaminen), ja

                              d)

                              skenaario, jossa sopimusta jatketaan ja AUA maksaa jatkossa vain osan erääntyvistä lentoasemamaksuista (sovintosopimusta ei allekirjoiteta).

                  (307)

                  Komissio toteaa, että kun otetaan huomioon KFBG:n ja AUA:n väliset riita-asiat, KFBG:n kannalta kyseeseen voivat tulla vain kolme viimeistä skenaariota, koska ensimmäinen skenaario oli vain teoreettinen. Näistä kolmesta skenaariosta puolestaan vain kolmas oli ilmeisen mielekäs vaihtoehto markkinataloustoimijan kannalta KFBG:n tilanteessa. Neljännessä skenaariossa, jossa KFBG ei olisi allekirjoittanut sovintosopimusta ja AUA olisi edelleen maksanut vain osan lentoasemamaksuista, KFBG:n rahoitus- ja likviditeettitilanne olisivat kärjistyneet entisestään. Muihin skenaarioihin verrattuna neljäs skenaario olisi merkinnyt jatkossa KFBG:n yksiselitteisesti negatiivista kassavirtaa. Lopputulos olisi ollut tätäkin huonompi toisessa skenaariossa, jos AUA olisi lopettanut kaiken toimintansa KLU:lla, koska sovintosopimusta ei allekirjoitettaisi ja riita-asian käsittely jatkuisi. Tässä skenaariossa KFBG:n kassavirta olisi tyrehtynyt jatkossa entisestään.

                  (308)

                  Näiden näkökohtien perusteella komissio katsoo, että tilanteessa, jossa KFBG oli lokakuussa 2005, kolmas skenaario oli ainoa järkevä valinta markkinataloustoimijalle. Kolmannessa skenaariossa AUA maksaisi maksamatta olevat lentoasemamaksut, mutta ei täysimääräisinä vaan ainoastaan […] euroa, kun kokonaisvelka oli […] euroa. Markkinataloustoimija olisi ottanut lentoasemamaksuista syntyvät osittaiset tappiot huomioon arvioidessaan sovintosopimuksen myönteisiä vaikutuksia: sovintosopimuksen mukaisesti AUA maksaisi lähes kaksi kolmannesta kokonaisvelasta, jolloin kassavirta olisi jatkossa positiivinen, KLU:n likviditeettiongelmat poistuisivat ja samalla varmistettaisiin AUA:n KLU:lla tarjoamien säännöllisten lentoliikennepalvelujen jatkuminen. Kolmannen skenaarion odotettu diskontattu nettotulos oli positiivinen.

                  (309)

                  Komissio katsoo näin ollen, että markkinataloustoimija olisi lähtökohtaisesti allekirjoittanut sovintosopimuksen toisen vaihtoehdon valitsemisen sijaan.

            7.3.3   Päätelmä

                  (310)

                  Komissio katsoo, että KFBG/DMG toimi markkinataloustoimijan tapaan tehdessään sovintosopimuksen AUA:n kanssa. Päätöksellä allekirjoittaa sovintosopimus ei siten annettu AUA:lle taloudellista etua, eikä se sisällä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

            7.4   Vuonna 2002 Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset

      7.4.1   Taloudellinen toiminta ja yrityksen käsite

                  (311)

                  Ryanair tarjoaa lentoliikennepalveluja, LV ja AMS taas markkinointipalveluja. Tällaisten palvelujen tarjoaminen on taloudellista toimintaa. Ryanair, LV ja AMS ovat siten SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä.

            7.4.2   Valtion varat ja valtion toimenpiteeksi katsominen

                  (312)

                  Jotta toimenpiteet olisivat valtiontukea, ne on rahoitettava valtion varoista ja toimenpiteen toteuttamista koskeva päätös on voitava katsoa valtion toimenpiteeksi. Valtiontuen olemassaoloa ja valtion toimenpiteeksi katsomista koskevien kriteerien osalta viitataan johdanto-osan 224–232 kappaleeseen.

                  (313)

                  Komissio toteaa, että KFBG/DMG on kokonaan valtion omistuksessa. Vuoteen 2003 saakka sen osakkaina olivat Itävallan tasavalta (60 prosenttia), Kärntenin osavaltio (20 prosenttia) ja Klagenfurtin kaupunki (20 prosenttia). Huhtikuussa 2003 Kärntenin osavaltio hankki omistukseensa Itävallan tasavallan osakkeet. Vuodesta 2003 lähtien KLU:n omistajina ovat siten olleet Kärntenin osavaltio (80 prosenttia) ja Klagenfurtin kaupunki (20 prosenttia). KFBG:tä/DMG:tä on siten pidettävä komission direktiivin 2006/111/EY (54) 2 artiklan b alakohdassa tarkoitettuna julkisena yrityksenä, jonka varat ovat valtion varoja.

                  (314)

                  Ryanairin, AMS:n ja LV:n kanssa vuonna 2002 tehdyt sopimukset on lisäksi katsottava valtion toimenpiteiksi. Ensinnäkin Itävalta totesi näin ja selitti, että Kärntenin osavaltio oli osallisena kaikkien KFBG:n/DMG:n ja lentoyhtiöiden välisten markkinointisopimusten tekemisessä. Yleisemmin sanottuna, KFBG:n ja DMG:n johto ja hallintoneuvostot pitivät Kärntenin osavaltion ajan tasalla kaikkien sopimusneuvottelujen tilanteesta. Kärntenin osavaltion näkökulmasta sopimusten tekeminen oli osavaltion etujen mukaista. Toiseksi Kärntenin osavaltio rahoitti KFBG:n/DMG:n tekemistä markkinointisopimuksista aiheutuneet markkinointikustannukset.

                  (315)

                  Itävalta vahvisti lisäksi nimenomaisesti tämän yhteyden viitaten Ryanairin ja AMS:n kanssa vuonna 2002 tehtyihin sopimuksiin. Viranomaisten osallisuuden ja yhteyden vuonna 2002 tehtyihin sopimuksiin vahvistavat lisäksi pöytäkirjat Kärntenin osavaltion hallituksen kokouksista, joissa keskusteltiin lentoliikennepalvelu- ja markkinointisopimusten tekemisestä (55).

                  (316)

                  Lisäksi näiden vuonna 2002 tehtyjen sopimusten kustannuksista vastasivat Kärntenin osavaltio ja Klagenfurtin kaupunki (ks. 7.1 jakso). Tämä merkitsee valtion rahoitusta, josta sovittiin ennen sopimuksen tekemistä lentoyhtiön kanssa ja joka edellytti, että Kärntenin osavaltio hyväksyy sopimukset ainakin epäsuorasti.

                  (317)

                  Institutionaalinen rakenne ja vaikutusketju viittaavat myös siihen, että sopimuspaketin tekeminen on katsottava valtion toimenpiteeksi. Kuten johdanto-osan 228–232 kappaleessa todetaan, KLH:n ja Klagenfurtin kaupungin päätökset oli katsottava valtion toimenpiteiksi. KFBG:n molemmat osakkaat nimittivät KFBG:n/DMG:n hallintoneuvoston (joka puolestaan nimittää yrityksen johdon), mistä seurasi, että KFBG:n hallintoneuvosto (ja johto) heijasti myös Kärntenin osavaltion parlamentissa edustettuina olevien puolueiden voimasuhteita. KLH ja Klagenfurtin kaupunki ovat KFBG:n/DMG:n ainoita osakkaita ja nimittävät KFBG:n/DMG:n hallintoneuvostot (jotka puolestaan nimittävät yrityksen johdon), joten voidaan katsoa, että ne voivat käyttää määräysvaltaa KFBG:ssä/DMG:ssä ja valvoa sen varoja.

                  (318)

                  Tehdessään sopimuksen Ryanairin kanssa KFBG ajoi aktiivisesti Kärntenin osavaltion puolesta sen siihen liittyvää etua, että Klagenfurtin lentoasema säilyy elinkelpoisena ja toimintakykyisenä myös tulevaisuudessa.

                  (319)

                  Itävalta vahvisti, että KFBG:n/DMG:n sekä Ryanairin ja sen tytäryhtiöiden väliset sopimukset voidaan katsoa Kärntenin osavaltion toimenpiteiksi tuomiossa Stardust Marine (56) tarkoitetulla tavalla.

                  (320)

                  Näiden toteamusten perusteella komissio katsoo, että on olemassa riittävästi tietoja sen toteamiseksi, että KFBG:n/DMG:n ja Ryanairin/LV:n/AMS:n vuonna 2002 tekemät sopimukset ovat valtion toimenpiteitä.

            7.4.3   Taloudellinen etu

      7.4.3.1   Markkinataloustoimijaperiaatteen soveltaminen Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa vuonna 2002 tehtyyn sopimukseen

                  (321)

                  Markkinataloustoimijaperiaatteen soveltamisen osalta viitataan johdanto-osan 261–278 kappaleeseen.

                  (322)

                  Tämän periaatteen soveltamiseksi ja ottaen huomioon käsiteltävän asian tosiseikat komissio katsoo, että ensin on vastattava seuraaviin kysymyksiin:

                              —

                              Olisiko markkinointisopimusta ja lentoasemapalvelusopimusta arvioitava erikseen vai yhdessä?

                              —

                              Millaista etua KFBG:n/DMG:n sijasta toimiva hypoteettinen markkinataloustoimija olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalvelusopimuksista?

                              —

                              Mikä merkitys on sillä, että markkinataloustoimijaperiaatetta sovellettaessa verrataan muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltyjen lentoasemapalvelusopimusten ehtoja muilla lentoasemilla laskutettuihin lentoasemamaksuihin?

                  (323)

                  Vastattuaan näihin kysymyksiin komission on seuraavaksi sovellettava markkinataloustoimijaperiaatetta Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa vuonna 2002 tehtyihin sopimuksiin.

            a)   Markkinointipalvelusopimuksen ja lentoasemapalvelusopimuksen arvioiminen yhdessä

                  (324)

                  Komissio katsoo, että tässä asiassa muodollisen tutkintamenettelyn piiriin kuuluvia kahdentyyppisiä toimenpiteitä, nimittäin lentoasemapalvelusopimusta ja kolmea markkinointipalvelusopimusta, on markkinataloustoimijaperiaatteen avulla tehtävässä tutkinnassa arvioitava yhdessä yhtenä toimenpiteenä. Tämä menettelytapa koskee yhtäältä Ryanairin ja KFBG:n tekemää lentoasemapalvelusopimusta ja toisaalta DMG:n LV:n ja AMS:n kanssa tekemiä markkinointipalvelusopimuksia.

                  (325)

                  Useat merkit viittaavat siihen, että näitä sopimuksia on arvioitava yhtenä toimenpiteenä, sillä ne on tehty yhden liiketoimen yhteydessä.

                  (326)

                  Ensinnäkin kyse oli pohjimmiltaan samoista sopimuspuolista:

                              1)

                              LV on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö. Molemmat markkinointipalvelusopimukset allekirjoitettiin LV:n johtajan Sean Coylen nimissä. Hän toimi lisäksi useissa johtotehtävissä Ryanairin sisällä, ja hänen vastuualueeseensa kuuluivat muun muassa liikevaihtotavoite, reittivalinnat, kannattavuus, verkkostrategia, kapasiteetin kohdentaminen, sijoittajasuhteet ja kaupalliset asiat. Valtiontukisääntöjä sovellettaessa LV ja Ryanair katsotaan yhdeksi yritykseksi siinä merkityksessä, että LV toimii välittäjänä Ryanairin edun mukaisesti ja sen määräysvallassa. Näin voidaan päätellä myös molempien markkinointipalvelusopimusten johdannosta. Sen mukaan DMG antaa LV:lle tehtäväksi huolehtia siitä, että reittilentoliikenteessä matkustajia kuljetetaan uusilla reiteillä Yhdistyneen kuningaskunnan ja/tai Manner-Euroopan paikkakunnilta KLU:lle ja että tähän käytetään ympäristöystävällisiä lentokoneita, joiden kapasiteetti on vähintään 140 matkustajapaikkaa. Ensimmäisessä, 22 päivänä tammikuuta 2002 tehdyssä markkinointipalvelusopimuksessa todetaan lisäksi, että liikennepalvelujen on tarkoitus käsittää ”jatkossakin 348 rotaatiota vuodessa (87 rotaatiota neljännesvuodessa), minkä vaikutus on […]”. Nämä toteamukset ovat osoitus kyseisten markkinointipalvelusopimusten ja Ryanairin ja KFBG:n välisen lentoliikennepalvelusopimuksen tiiviistä yhteyksistä.

                              2)

                              AMS on samoin Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö. Markkinointipalvelusopimuksen allekirjoitti AMS:n johtaja Eddie Wilson, joka toimi myös erilaisissa johtotehtävissä Ryanairissa, esimerkiksi henkilöstö- ja liikennöintijohtajana. Valtiontukisääntöjä sovellettaessa AMS ja Ryanair katsotaan yhdeksi yritykseksi siinä merkityksessä, että AMS toimii välittäjänä Ryanairin edun mukaisesti ja sen määräysvallassa. Kyseisen AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen osalta tämä voidaan päätellä myös siitä tosiseikasta, että markkinointipalvelusopimuksen johdannossa viitataan useasti Ryanairin verkkosivustoon. Siinä todetaan, että DMG antaa AMS:lle tehtäväksi luoda Internet-linkit erittäin suositulle matkailusivustolle www.ryanair.com, että AMS on matkailusivuston www.ryanair.com menestyksekäs kehittäjä ja ylläpitäjä ja että ne ovat päättäneet käyttää verkkosivustoa www.ryanair.com markkinointivälineenä. Nämä toteamukset osoittavat, että AMS:n ja Ryanairin tätä sopimusta koskevat edut olivat yhtenevät.

                              3)

                              DMG on KFBG:n kokonaan omistama tytäryhtiö. Kuten johdanto-osan 313 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa todetaan, KFBG:n päätös tehdä lentoasemapalvelusopimus Ryanairin kaltaisten lentoyhtiöiden kanssa oli valtion toimenpide. Tässä suhteessa Kärntenin osavaltio käytti määräysvaltaa KFBG:ssä/DMG:ssä. Kun otetaan huomioon, että Kärntenin osavaltio on aina nimittänyt KFBG:n ja DMG:n hallintoneuvostot ja tosiasiallisesti rahoittanut osan KFBG:n/DMG:n tappioista (se käytti siten merkittävää vaikutusvaltaa molemmissa ja sillä oli suuri taloudellinen intressi näissä yrityksissä), voidaan varmuudella katsoa, että osavaltio käytti tosiasiallista määräysvaltaa KFBG:ssä/DMG:ssä. Kun on kyse Ryanairin ja KFBG:n sekä toisaalta LV:n ja DMG:n välisestä liikesuhteesta, komissio toteaa, että KFBG:n ja DMG:n intressit asianomaisten sopimusten tekemiseen olivat pitkälti yhteneväiset: molempien intressinä oli lisätä lentoaseman liikennemääriä, eikä sillä ollut merkitystä, tekisikö KFBG molemmat sopimukset vai allekirjoittaisiko sen sijaan DMG markkinointisopimuksen. Tällä perusteella se, että lentoasemapalvelusopimus tehtiin KFBG:n kanssa ja markkinointipalvelusopimus taas sen epäitsenäisen tytäryhtiön kanssa, ei voi estää sopimusten arvioimista yhtenä liiketoimena.

                  (327)

                  Toiseksi kaikki neljä sopimusta tehtiin samana ajankohtana, sillä ne kaikki allekirjoitettiin 22 päivänä tammikuuta 2002.

                  (328)

                  Kolmanneksi Ryanairin ja KFBG:n lentoasemapalvelusopimuksessa viitataan suoraan markkinointimaksuihin, joiden määrä oli […] euroa vuodessa ja jotka DMG:n oli maksettava Ryanairin valtuuttamalle media-asiantuntijalle eli LV:lle. Sopimuksen mukaan KLU huolehtii siitä, että DMG maksaa Ryanairin valtuuttamalle media-asiantuntijalle […] euroa vuodessa 27 päivänä kesäkuuta 2002 aloitettavasta päivittäisestä rotaatiosta. Tällä toteamuksella luodaan yksiselitteinen yhteys markkinointimaksujen ja Ryanairin päivittäisten lentojen välille.

                  (329)

                  Neljänneksi ensimmäisessä markkinointisopimuksessa todetaan, että jos lentoasemapalvelut jollain vuosineljänneksellä alittavat vahvistetun vähimmäismäärän, DMG:llä on oikeus ilmoittaa LV:lle kirjallisesti aikomuksestaan keskeyttää maksujen maksaminen. Jos vähimmäismäärää ei saavuteta uudelleen kyseisellä vuosineljänneksellä, sopimus päättyy välittömästi. Tämä osoittaa jälleen, ettei markkinointipalvelusopimusta ja lentoasemapalvelusopimusta voida erottaa toisistaan.

                  (330)

                  Viidenneksi Kärntenin osavaltion hallituksen kokouspöytäkirjoista ilmenee, että osavaltion hallitus keskusteli eri sopimusten allekirjoittamisesta samassa esityslistan kohdassa. Päätös markkinointisopimuksen tekemisestä LV:n/AMS:n kanssa liittyi välillisesti myös päätökseen lentoasemapalvelusopimuksen tekemisestä Ryanairin kanssa (57).

                  (331)

                  DMG:n LV:n ja AMS:n kanssa tekemät markkinointipalvelusopimukset liittyvät näin ollen erottamattomasti Ryanairin ja KFBG:n allekirjoittamaan lentoasemapalvelusopimukseen. Edellä esitetyt toteamukset osoittavat, että markkinointipalvelusopimuksia ei olisi tehty ilman lentoasemapalvelusopimusta. Tosiasiassa markkinointipalvelusopimuksissa todetaan nimenomaisesti, että ne liittyvät uuteen lentoyhteyteen Yhdistyneestä kuningaskunnasta Klagenfurtiin ja koskevat lähinnä markkinointipalveluja, joita tarjotaan käyttämällä matkailusivustoa www.ryanair.com ja joilla on tarkoitus mainostaa kyseistä lentoyhteyttä. Vaikuttaa myös siltä, että lentoasemapalvelusopimuksen tekeminen liittyi myös läheisesti markkinointipalvelusopimuksiin: Lentoasemapalvelusopimuksessa todetaan Ryanairin velvoitteista, että Ryanair laatii palveluista yhteistyössä DMG:n kanssa KLU:lle tiedoksi ja sen käsiteltäväksi säännöllisesti ajan tasalla pidettävän markkinointisuunnitelman. Suunnitelman mukaan vastaaville matkailusivustoille luodaan linkit Ryanairin verkkosivustolle ja sijoitetaan mahdollisuuksien mukaan asianmukaiset logot. Tällä toteamuksella luodaan yksiselitteinen yhteys lentoasemapalvelusopimuksen ja DMG:n samana päivänä AMS:n ja LV:n kanssa tekemien markkinointipalvelusopimusten välille.

                  (332)

                  Nämä eri markkinointipalvelusopimuksiin liittyvät tekijät osoittavat, että sopimusten mukaiset markkinointipalvelut olivat sekä kestoltaan että luonteeltaan läheisesti sidoksissa Ryanairin tarjoamiin lentoliikennepalveluihin, jotka mainittiin markkinointipalvelusopimuksissa ja jotka olivat vastaavan lentoasemapalvelusopimuksen kohteina. Markkinointipalvelusopimuksissa jopa todettiin, että ne perustuvat Ryanairin sitoumukseen liikennöidä kyseisiä lentoreittejä. Markkinointipalvelusopimukset liittyvät siten erottamattomasti lentoasemapalvelusopimukseen, jota ne kuvastavat ja joka muodostaa niiden tarkoituksen.

                  (333)

                  Näistä syistä komissio katsoo aiheelliseksi tarkastella 22 päivänä tammikuuta 2002 tehtyä lentoasemapalvelusopimusta ja markkinointipalvelusopimuksia yhdessä, jotta voidaan määrittää, onko niissä kyse valtiontuesta.

                  (334)

                  Itävalta totesi laajentamispäätöksestä esittämissään huomautuksissa kannattavansa siinä valittua lähestymistapaa tarkastella lentoasemapalvelusopimusta ja samanaikaisesti tehtyjä markkinointipalvelusopimuksia yhdessä.

                  (335)

                  Jotkin asianomaiset osapuolet, erityisesti Ryanair ja AMS, kiistivät tämän lähestymistavan ja katsoivat, että markkinointipalvelusopimuksia on tarkasteltava erikseen. Ryanair vastusti laajentamispäätöksestä esittämissään huomautuksissa lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimusten tarkastelemista yhdessä (tästä aiheesta aiemmin esitettyihin toteamuksiin viitaten (58)), koska eri yksiköt allekirjoittivat sopimukset ja koska sopimukset eivät liity toisiinsa. Sen mukaan markkinointipalvelusopimuksen tekeminen ei ole edellytys sille, että Ryanair aloittaa reittiliikenteen jollekin tietylle lentoasemalle. Tämä näkemys on kuitenkin ristiriidassa sen kanssa, että Ryanairin hallitukseen kuuluva Sean Coyle totesi KFBG:n silloiselle toimitusjohtajalle 4 päivänä elokuuta 2005 lähettämässään sähköpostiviestissä seuraavaa: ”[…] the operation is currently loss making and these losses are not sustainable into the future. I appreciate you have five year agreement in relation to the marketing amount of EUR […] and naturally on cessation of the services no further quarterly payment falls due and this agreement ceases in line with main contract […]” ([…] toiminta on tällä hetkellä tappiollista eikä näitä tappioita voida enää hyväksyä jatkossa. Ymmärrän hyvin, että Teillä on viisivuotinen sopimus […] euron markkinointisummasta, eikä neljännesvuosittaisia maksuja luonnollisestikaan tarvitse enää maksaa, jos palvelujen tarjoaminen lopetetaan, ja tämä sopimus päättyy pääsopimuksen mukaisesti) (59). Tällä toteamuksella luodaan yksiselitteinen yhteys markkinointipalvelusopimuksen ja siihen liittyvän pääsopimuksen eli lentoasemapalvelusopimuksen välille.

                  (336)

                  Asiakirja-aineistoon sisältyvät tosiseikat vahvistavat lisäksi, että laajentamispäätöksessä valittu ja Itävallan hyväksymä lähestymistapa on perusteltu, kuten johdanto-osan 324–333 kappaleessa osoitettiin, ja että lentoasemapalvelusopimusta ja markkinointipalvelusopimuksia on siksi tarkasteltava yhdessä.

                  (337)

                  Itävalta väitti lisäksi laajentamispäätöksestä esittämissään huomautuksissa, että DMG:n ja AMS:n 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemää toista markkinointipalvelusopimusta ei koskaan pantu täytäntöön. AMS ei toisin sanoen koskaan tarjonnut siinä mainittuja markkinointipalveluja, eikä DMG koskaan maksanut näille palveluille sopimuksessa määritettyä vuosittaista […] euron summaa. Itävalta esitti todisteena tästä DMG:n veroneuvojan kirjeen, jonka mukaan vuosien 2002–2005 kirjanpidon perusteellisen tutkinnan jälkeenkään ei löydetty mitään merkkejä toisen markkinointipalvelusopimuksen mukaisesta vuosittaisesta […] euron maksusta. Itävalta ei kuitenkaan pystynyt vastaamaan kysymykseen, miksi kolmannen markkinointipalvelusopimuksen oli väitetysti tarkoitus korvata toinen markkinointipalvelusopimus, koska KFBG:n arkistoissa ei ole asiakirjoja kyseiseltä ajankohdalta eikä sen palveluksessa ole enää tuolloin työskennellyttä henkilöä, joka voisi rekonstruoida kolmannen markkinointipalvelusopimuksen allekirjoittamiseen johtaneet tapahtumat. Ryanairin laajentamispäätöksestä esittämät huomautukset eivät myöskään vahvista tätä, koska niissä ei käsitellä toisen markkinointipalvelusopimuksen mahdollista korvaamista.

                  (338)

                  Komissio toteaa, ettei kolmanteen markkinointisopimukseen sisälly viitteitä siitä, että se korvaa tai syrjäyttää toisen markkinointisopimuksen.

                  (339)

                  Koska väitetystä korvaamisesta ei ole – sen vakuutuksen lisäksi, ettei toisen markkinointipalvelusopimuksen yhteydessä ole suoritettu maksuja – käytettävissä asiakirjoja, komissio katsoo, ettei Itävallan näkemyksen tueksi ole todisteita. Vaikka toista markkinointipalvelusopimusta ei olisi koskaan pantu täytäntöön, on todettava, ettei tällä olisi ollut mitään vaikutusta markkinataloustoimijan kannalta odotettujen kustannusten arviointiin: markkinataloustoimijalla ei olisi ollut kolmen markkinointipalvelusopimuksen allekirjoitusajankohtana mitään syytä olettaa, ettei yhtä näistä sopimuksista panna myöhemmin täytäntöön. Siinäkin tapauksessa, ettei toista sopimusta tosiasiassa pantu täytäntöön, tämä ei olisi siis vaikuttanut lisäkustannusten arviointiin.

            b)   Hyödyt, joita markkinataloustoimija olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalvelusopimuksista, sekä hinta, jonka se olisi ollut valmis maksamaan näistä palveluista

                  (340)

                  Jotta markkinataloustoimijaperiaatetta voidaan soveltaa käsiteltävään asiaan, KFBG:n/DMG:n menettelytapaa Ryanairin kanssa tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ja AMS:n ja LV:n kanssa tehtyjen markkinointipalvelusopimusten allekirjoittajina on verrattava KLU:n pitämisestä vastaavan hypoteettisen markkinataloustoimijan menettelytapaan.

                  (341)

                  Kyseistä liiketointa analysoitaessa on arvioitava, mitä hyötyjä kyseinen hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toiminta perustuu tuottavuusnäkymiin, voisi saada markkinointipalveluista. Tässä arviossa ei pitäisi ottaa huomioon tällaisten palvelujen yleisiä vaikutuksia matkailuun ja alueen taloudelliseen suorituskykyyn. Huomioon olisi otettava vain näiden palveluiden vaikutus lentoaseman kannattavuuteen, koska se olisi hypoteettisen markkinataloustoimijan ainoa huolenaihe.

                  (342)

                  Markkinointipalvelujen pitäisi näin ollen vilkastuttaa markkinointipalvelusopimuksessa ja vastaavissa lentoasemapalvelusopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajaliikennettä, koska markkinointipalvelujen tarkoituksena on mainostaa näitä lentoreittejä. Matkustajaliikenteen lisääntyminen voi lisätä tuloja, joita lentoaseman pitäjä saa tietyistä lentoasemamaksuista sekä lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista, etenkin pysäköintialueista, ravintoloista ja muista myymälöistä.

                  (343)

                  Näin ollen ei voi olla mitään epäselvyyttä siitä, että KLU:n pitämisestä KFBG:n/DMG:n sijasta vastannut markkinataloustoimija olisi ottanut tämän myönteisen vaikutuksen huomioon harkitessaan markkinointipalvelusopimusten ja siihen liittyvän lentoasemapalvelusopimuksen tekemistä. Tässä asiassa markkinataloustoimija olisi ottanut huomioon kyseisen lentoreitin vaikutuksen tuleviin tuloihin ja menoihin arvioimalla reittiä käyttävien matkustajien määrää. Markkinointipalvelujen myönteinen vaikutus olisi ollut nähtävissä niissä. Vaikutusta olisi myös arvioitu kyseisten lentoreittien lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten mukaiselta koko liikennöintiajalta.

                  (344)

                  Kun lentoaseman pitäjä tekee sopimuksen tiettyjen lentoreittien markkinoinnista, vakiokäytäntönä on arvioida kyseisten reittien täyttöaste (tai kuormituskerroin) (60) ja ottaa se huomioon tulevien tulojen arvioinnissa. Komissio on Ryanairin kanssa yhtä mieltä tästä asiasta, toisin sanoen siitä, etteivät markkinointipalvelusopimukset aiheuta lentokentän pitäjälle pelkkiä menoja vaan niistä saadaan myös etuja.

                  (345)

                  Lisäksi on selvitettävä, olisiko KLU:ta KFBG:n/DMG:n sijaan hallinnoivalle hypoteettiselle markkinataloustoimijalle voinut kohtuudella odottaa koituvan muita, kvantifioitavissa olevia tuloja kuin lentoasema- ja markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajaliikenteen lisääntymisestä kertyvät tulot niiden lentoasema- tai markkinointipalvelusopimusten mukaisena liikennöintiaikana.

                  (346)

                  Tätä väitettä tukevat eräät asianomaiset osapuolet (61), erityisesti Ryanair 17 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessään. Kyseinen selvitys perustuu oletukseen, jonka mukaan KFBG:n/DMG:n kaltaisen lentoaseman pitäjän ostamat markkinointipalvelut auttavat vahvistamaan lentoaseman tuoteimagoa. Tämän tuloksena sitä käyttävien matkustajien määrä kasvaa muillakin kuin markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimuksissa tarkoitetuilla lentoreiteillä näiden sopimusten mukaisena liikennöintiaikana. Ryanairin selvityksestä ilmenee erityisesti, että markkinointipalveluilla on lentoaseman matkustajaliikenteeseen pitkäaikaisia myönteisiä vaikutuksia vielä markkinointipalvelusopimusten voimassaolon päätyttyäkin.

                  (347)

                  Ensinnäkin on todettava, ettei mikään viittaa siihen, että lentoaseman pitäjä olisi markkinointipalvelusopimusten tekohetkellä ylipäätään harkinnut tai varsinkaan kvantifioinut markkinointipalvelusopimuksen mahdollisia myönteisiä vaikutuksia muihin kuin sopimuksissa tarkoitettuihin lentoreitteihin tai tällaisten vaikutusten mahdollista jatkumista sopimusten voimassaolon päätyttyä. Itävalta ei myöskään ole ehdottanut menetelmää sen mahdollisen arvon arvioimiseen, jota KLU:ta KFBG:n/DMG:n sijaan hallinnoiva hypoteettinen markkinataloustoimija käyttäisi näiden vaikutusten osalta arvioidessaan, pitäisikö sen tehdä nämä vuoden 2002 sopimukset.

                  (348)

                  Myöskään näiden vaikutusten pitkäaikaisuutta ei voida arvioida saatavana olevien tietojen perusteella. Klagenfurtin ja sitä ympäröivän seudun markkinointi Ryanairin verkkosivustolla on mahdollisesti saattanut innostaa sivustolla kävijöitä ostamaan liput Ryanairin lennolle Klagenfurtiin silloin, kun mainos julkistettiin tai hieman sen jälkeen. On sitä vastoin epätodennäköistä, että Ryanairin sivustolla julkaistun mainoksen vaikutus sivustolla kävijöihin olisi ollut pysyvä tai vaikuttanut lentolippujen ostamiseen muutamaa viikkoa kauemmin. Mainoskampanjalla on todennäköisesti kestäviä vaikutuksia, kun mainostamisessa käytetään yhtä tai useampaa mainosvälinettä, jolle kuluttajat ovat usein alttiina tiettynä ajanjaksona. Esimerkiksi mainoskampanjalla, jossa käytetään television ja radion yleiskanavia, suosittuja internetsivuja ja/tai ulkotiloihin tai julkisiin tiloihin asetettuja mainostauluja, voi olla tällainen pysyvä vaikutus, jos kuluttajat ovat toistuvasti näiden mainosvälineiden vaikutuksen alaisina. Sen sijaan on erittäin epätodennäköistä, että pelkästään Ryanairin sivustolla toteutettavien markkinointitoimien vaikutus kestäisi selvästi kauemmin kuin itse markkinointitoimet.

                  (349)

                  Vaikka markkinointipalvelut ovatkin voineet lisätä markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriä palvelujen toteutusaikana, on erittäin todennäköistä, että toteutuksen päätyttyä vaikutus oli erittäin vähäinen ja ettei palveluilla ollut merkittävää vaikutusta myöskään muihin lentoreitteihin.

                  (350)

                  Ryanairin 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyistä selvityksistä ilmenee lisäksi, että oli erittäin epävarmaa, saataisiinko markkinointipalvelusopimuksista sellaisia hyötyjä, jotka ulottuisivat muihinkin kuin kyseisessä sopimuksessa tarkoitettuihin lentoreitteihin ja kestäisivät pidempään kuin näiden palvelujen toteuttaminen kyseisten reittien osalta. Näitä hyötyjä ei myöskään voitu kvantifioida niin luotettavasti, että harkitseva markkinataloustoimija pitäisi sitä riittävänä.

                  (351)

                  Esimerkiksi 17 päivänä tammikuuta 2014 päivätyn selvityksen mukaan ”lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättymisajankohdan jälkeiset myöhemmät lisätuotot ovat luonteensa vuoksi epävarmoja”. Lisäksi selvityksessä ehdotetaan kahta menetelmää markkinointipalvelusopimusten myönteisten vaikutusten arviointia varten: kassavirtamenetelmää ja aktivointimenetelmää.

                  (352)

                  Kassavirtamenetelmässä arvioidaan markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten hyödyt tulevina tuloina, joita lentoaseman pitäjä voi saada markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimuksista ja joista on vähennetty vastaavat kustannukset. Aktivointimenetelmässä markkinointipalvelujen kohentama lentoaseman tuoteimago katsotaan aineettomaksi käyttöomaisuudeksi, joka on hankittu markkinointipalvelusopimuksessa määrätyllä hinnalla.

                  (353)

                  Selvityksessä kuitenkin tuodaan esiin aktivointimenetelmän merkittävät ongelmat ja osoitetaan, ettei kyseisellä menetelmällä välttämättä saada luotettavia tuloksia, sekä väitetään kassavirtamenetelmän olevan parempi. Selvityksessä todetaan erityisesti seuraavaa:
                  ”Aktivointimenetelmässä olisi otettava huomioon vain lentoaseman aineettomasta käyttöomaisuudesta johtuva osuus markkinointikustannuksista. Voi kuitenkin olla vaikea määrittää sitä osuutta markkinointikustannuksista, joka on kohdennettu tulevaisuudessa odotettavissa olevien tuottojen (toisin sanoen investointi lentoaseman aineettomaan käyttöomaisuuteen) eikä nykyisten tuottojen luomiseen lentoasemalle.”
                  Siinä korostetaan myös seuraavaa:
                  ”Aktivointiin perustuvan menetelmän toteuttamiseksi on välttämätöntä arvioida, kuinka kauan keskimäärin lentoasema pystyisi säilyttämään asiakassuhteen AMS:n markkinointikampanjan ansiosta. Käytännössä keskimääräistä asiakassuhteen kestoa AMS:n kampanjan jälkeen olisi hyvin vaikea arvioida, koska tietoa ei ole riittävästi.”

                  (354)

                  Selvityksessä, joka on päivätty 31 päivänä tammikuuta 2014, ehdotetaan kassavirtamenetelmän käytännön soveltamista. Tämän menetelmän mukaisesti markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten hyödyt, jotka jatkuvat vielä markkinointipalvelusopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen, ilmoitetaan nk. tulevana arvona, joka lasketaan sopimuksen voimassaolon päättymispäivänä. Tuleva arvo lasketaan niiden lisätuottojen perusteella, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten odotetaan tuottavan lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena. Tuottojen katsotaan jatkuvan seuraavalla kaudella, jonka kesto vastaa lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloaikaa. Niitä mukautetaan Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kasvunopeuden ja sellaisen todennäköisyyskertoimen mukaan, jonka on tarkoitus kuvastaa lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten kykyä lisätä lentoaseman voittoja voimassaolonsa päättymisen jälkeen. Tämä kyky tuottaa pitkäaikaisia hyötyjä johtuu 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyn selvityksen mukaan useista tekijöistä, joita ovat muun muassa tunnettuuden lisääntyminen, vahvempi tuotemerkki sekä verkoston ulkoisvaikutukset ja uudelleen matkustavat asiakkaat, mutta nämä jätetään tarkemmin täsmentämättä. Tässä menetelmässä otetaan myös huomioon diskonttokorko, joka kuvastaa pääoman hintaa.

                  (355)

                  Selvityksessä esitetään todennäköisyyskertoimeksi 30 prosenttia, jonka sanotaan olevan varovainen arvio. Selvityksessä, joka on hyvin teoreettinen, ei kuitenkaan esitetä uskottavaa, sen enempää määrällistä kuin laadullistakaan näyttöä tälle kertoimelle. Siinä ei esitetä Ryanairin toimintaa taikka lentoliikenne- tai lentoasemapalvelumarkkinoita koskevia faktoja tämän 30 prosentin kertoimen tueksi. Selvityksessä ei osoiteta, että kyseisellä kertoimella olisi minkäänlaista yhteyttä siinä lyhyesti mainittuihin tekijöihin (tunnettuus, vahva tuotemerkki, verkoston ulkoisvaikutukset ja uudelleen matkustavat asiakkaat), joiden ansiosta lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten hyötyjen väitetään jatkuvan sopimusten voimassaolon päättymisen jälkeen. Siinä ei myöskään millään lailla analysoida AMS:n kanssa tehtyjen eri sopimusten mukaisten markkinointipalvelujen tarkemman sisällön pohjalta, missä määrin näiden palvelujen voidaan olettaa vaikuttavan edellä mainittuihin tekijöihin.

                  (356)

                  Selvityksessä ei myöskään osoiteta, että tuotot, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimukset tuovat lentoaseman pitäjälle niiden viimeisenä voimassaolovuotena, jatkuisivat millään todennäköisyydellä sopimusten voimassaolon päätyttyä. Siinä ei liioin ole näyttöä siitä, että vaikutuksia, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimuksilla on tiettyyn lentoasemaan, olisi tarkoituksenmukaista arvioida Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kasvunopeuden perusteella.

                  (357)

                  On siis erittäin epätodennäköistä, että harkitseva markkinataloustoimija ottaisi Ryanairin ehdottaman menetelmän mukaisesti lasketun ”tulevan arvon” huomioon päättäessään, tekeekö se sopimuksen vai ei.

                  (358)

                  Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätystä selvityksestä ilmenee siis, että kassavirtamenetelmä voisi tuottaa vain erittäin epävarmoja ja epäluotettavia tuloksia, kuten aktivointimenetelmäkin.

                  (359)

                  Itävalta tai asianomaiset osapuolet eivät myöskään ole esittäneet näyttöä siitä, että Klagenfurtin lentoaseman kaltaisten alueellisten lentoasemien pitäjät ovat onnistuneet soveltamaan Ryanairin kyseisessä selvityksessä esittämää menetelmää tai jotakin muuta menetelmää, jonka tavoitteena on kvantifioida lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten voimassaolon päättymisen jälkeen koituvat hyödyt. Itävalta ei ole esittänyt huomautuksia 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyistä selvityksistä.

                  (360)

                  Lisäksi Ryanairin ehdottamaa menetelmää käyttäen laskettu tuleva arvo on pelkästään positiivinen (ja näin ollen se yleensä parantaa lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten kannattavuutta), jos näistä sopimuksista odotettavissa oleva lisätuotto on lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä voimassaolovuotena positiivinen. Sen ollessa negatiivinen tulevan arvon huomioon ottaminen yleensä heikentää sopimusten kannattavuutta. Jäljempänä osoitetaan, että vuoden 2002 sopimusten synnyttämä lisäkassavirta oli negatiivinen

                  (361)

                  Kuten edellä on todettu, markkinointipalvelut on lisäksi kohdennettu markkinointipalvelusopimuksen kohteena olevaan lentoreittiin. Jos lentoja ei aloiteta uudelleen lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päätyttyä, on epätodennäköistä, että markkinointipalvelujen myönteiset vaikutukset lentoaseman matkustajaliikenteeseen jatkuisivat voimassaolon päättymisajankohdan jälkeen. Lentoaseman pitäjän on kuitenkin hyvin vaikea arvioida, miten todennäköisesti lentoyhtiö haluaa jatkaa lentoja tietyllä reitillä kauemmin kuin se on lentoasemapalvelusopimuksessa sitoutunut tekemään. Erityisesti halpalentoyhtiöt ovat osoittaneet, että kun on kyse lentoreittien aloittamisesta ja lopettamisesta, ne reagoivat hyvin herkästi markkinaolosuhteisiin, jotka muuttuvat yleensä nopeasti. Tässä asiassa tarkasteltavan kaltaista liiketointa toteutettaessa harkitseva markkinataloustoimija ei siis luottaisi siihen, että lentoyhtiö jatkaa lentoja kyseisellä reitillä sopimuksen voimassaolon päätyttyä.

                  (362)

                  Edellä esitettyjen toteamusten perusteella voidaan päätellä, että ainoa hyöty, jonka harkitseva markkinataloustoimija odottaisi saavansa markkinointipalvelusopimuksesta ja jonka se kvantifioisi ratkaistessaan, tekeekö se tällaisen sopimuksen yhdessä lentoasemapalvelusopimuksen kanssa, olisi markkinointipalvelujen mahdollinen myönteinen vaikutus matkustajamääriin kyseisissä sopimuksissa tarkoitetuilla lentoreiteillä niissä tarkoitettuna liikennöintiaikana. Komissio katsoo, että mahdolliset muut hyödyt ovat liian epävarmoja, jotta ne voitaisiin ottaa määrällisesti huomioon, ja että tässä asiassa tällaisia hyötyjä ei ole näytetty riittävästi toteen.

            c)   Mahdollisuus verrata Klagenfurtin lentoasemaa muihin eurooppalaisiin lentoasemiin

                  (363)

                  Mahdollisuudesta tehdä vuoden 2002 sopimusten yhteydessä vertailua kannattavuuden parantumista koskevaan ennakkoanalyysiin viitataan johdanto-osan 262–278 kappaleessa esitettyyn arviointiin.

                  (364)

                  KLU:n vertaamisesta muihin lentoasemiin Ryanair esitti 4 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyn Oxeran selvityksen. Kyseisessä selvityksessä vertailtiin vain maksuja, joita Ryanairin oli maksettava […] ja […] lentoasemalla, ja maksuja, joita Ryanair maksoi KLU:ssa lentoasemapalvelusopimusten mukaisesti. Siinä ei otettu huomioon eikä verrattu KLU:lla tarjottuja markkinointipalvelusopimuksia (62) muilla lentoasemilla mahdollisesti tarjottuihin vastaaviin sopimuksiin. Markkinointipalvelusopimuksia olisi kuitenkin pitänyt tutkia jokaisen kyseisten sopimusten kohteena olevan reitin osalta yhdessä vastaavien lentoasemapalvelusopimusten kanssa. Oxeran 4 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyssä selvityksessä mainitut näkökohdat eivät siten täyttäneet vertailuanalyysin perusedellytystä, nimittäin ”asianomaisten taloudellisten toimintojen riittävän täsmällistä määrittelyä”, joka mahdollistaisi vertailukelpoisten markkinatoimijoiden yksilöimisen.

                  (365)

                  Siinä ei myöskään määritetty luotettavia vertailuarvoja lentoasemapalvelujen markkinahinnoille. Vaikka selvityksessä todetaan, että valitut vertailulentoasemat ovat enimmäkseen yksityisomistuksessa ja saavat rahoituksensa yksityisiltä tai toimivat muutoin markkinataloussijoittajan tapaan, […] lentoaseman omistaa Manchester Airports Group, josta enemmistön puolestaan omistaa valtio. Oxeran 4 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyssä selvityksessä ei väitetä, että […] lentoaseman pitäminen perustuu markkinataloudellisiin näkökohtiin. Selvityksessä mainitaan […] lentoasemasta, että se oli kokonaan yksityisomistuksessa. Siinä jätettiin kuitenkin mainitsematta, että […] lentoaseman toiminta oli tappiollista ennen sen vuonna 2013 tapahtunutta myyntiä. Tästä herää kysymys, voitiinko vertailuarvoina mainittuja […] alhaisempia lentoasemamaksuja soveltaa markkinataloustoimijaan.

            7.4.3.2   Päätelmä markkinataloustoimijatestin soveltamisedellytyksistä

                  (366)

                  Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi kyseessä oleviin sopimuksiin komission on tarkasteltava yhdessä kutakin markkinointipalvelusopimusta ja sitä vastaavaa lentoasemapalvelusopimusta ja ratkaistava, olisiko KFBG:n asemesta KLU:n lentoasemaa hallinnoiva hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, toteuttanut nämä liiketoimet. Tätä varten komission on arvioitava sopimuksista seuraavaa kannattavuuden asteittaista parantumista siten kuin markkinataloustoimija olisi tehnyt sopimusten tekoajankohtana, nimittäin arvioimalla sopimuksen koko voimassaoloajan osalta seuraavia näkökohtia:

                              —

                              matkustajamäärän kasvu, jonka kyseisten sopimusten täytäntöönpanon odotetaan saavan aikaan, kun otetaan huomioon markkinointipalvelujen vaikutus sopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien täyttöasteeseen;

                              —

                              lisätulot, joita kyseisten sopimusten täytäntöönpanon odotetaan tuottavan, mukaan lukien sopimuksissa tarkoitettuihin lentoreitteihin liittyvistä lentoliikennemaksuista ja maahuolintamaksuista kertyvät tulot sekä lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista kertyvät tulot, joita kyseisten sopimusten täytäntöönpanon tuottama lisäliikenne tuottaa;

                              —

                              lisäkustannukset, joita kyseisten sopimusten täytäntöönpanosta odotetaan aiheutuvan, mukaan lukien toimintakustannukset ja mahdolliset ylimääräiset investointikustannukset, joita sopimuksissa tarkoitetuista lentoreiteistä aiheutuu, sekä markkinointipalvelukustannukset.

                  (367)

                  Laskelmien tuloksena saadaan tulevat vuotuiset rahavirrat, jotka muodostuvat lisätulojen ja lisäkustannusten erosta ja jotka on tarvittaessa diskontattava nykyarvoonsa käyttäen korkoa, joka vastaa pääomasta lentoaseman pitäjälle koituvia kustannuksia. Positiivinen nettonykyarvo tarkoittaa periaatteessa, että sopimukset eivät tuota taloudellista etua, ja negatiivinen nettonykyarvo tarkoittaa, että ne tuottavat taloudellista etua.

            7.4.3.3   Lisäkustannusten ja -tulojen arvioinnin käsittämä ajanjakso

                  (368)

                  Päättäessään lentoasemapalvelu- ja/tai markkinointipalvelusopimuksen tekemisestä markkinataloustoimija valitsee arviointinsa aikajänteeksi joko kyseisten sopimusten keston tai kussakin sopimuksessa erikseen määrätyn ajanjakson. Toisin sanoen markkinataloustoimija arvioi sopimusten soveltamisaikana syntyvät lisäkustannukset ja -tulot.

                  (369)

                  Pidemmän aikajänteen käyttäminen ei vaikuta perustellulta. Sopimuksia allekirjoittaessaan harkitseva markkinataloustoimija ei perusta toimintaansa siihen, että sopimukset uusitaan niiden voimassaolon päätyttyä joko samoin tai uusin ehdoin. Lisäksi yleisesti harkitseva toimija ottaa huomioon sen, että Ryanairin kaltaiset halpalentoyhtiöt ovat tunnetusti aina reagoineet markkinoiden kehitykseen sekä aloittaessaan että lopettaessaan lentoreittejä ja lisätessään tai vähentäessään lentojen määrää.

                  (370)

                  Määrittäessään kyseisten sopimusten arvioinnin käsittämää ajanjaksoa markkinataloustoimija olisi valinnut alkamisajankohdaksi kaikkien neljän sopimuksen samanaikaisen allekirjoittamisen 22 päivänä tammikuuta 2002. Päättymisajankohtana se olisi käyttänyt kussakin sopimuksessa vahvistettua voimassaolon päättymistä. Ryanairin ja KFBG:n lentoasemapalvelusopimuksen sekä ensimmäisen, DMG:n ja LV:n välisen markkinointisopimuksen tapauksessa se olisi ollut 26 päivä kesäkuuta 2007, jolloin oli kulunut viisi vuotta sopimuksen voimaantulosta. Toisen, DMG:n ja AMS:n välisen markkinointisopimuksen oli määrä olla voimassa aluksi viisi vuotta, joten sen tapauksessa päättymisajankohta olisi ollut 21 päivä tammikuuta 2007. Kolmannessa, DMG:n ja LV:n välisessä markkinointisopimuksessa ei tosin määritetty täsmällisesti sen voimassaoloa, mutta sen pääasiallisena tarkoituksena oli DMG:n LV:lle 1 päivänä toukokuuta 2002 suorittama kertaluonteinen […] euron maksu, joten tämä päivämäärä lienee sopimuksen soveltamisen päättymisajankohta.

                  (371)

                  Harkitseva markkinataloustoimija ei olisi ottanut huomioon kahdessa näistä sopimuksista sovittua mahdollisuutta jatkaa sopimuksen voimassaoloa. Sopimuksia jatkettiin automaattisesti vain siinä tapauksessa, että Ryanair noudattaa sopimusvelvoitteitaan täysimääräisesti. Koska sopimuksen jatkaminen määräytyi siten Ryanairin tulevan toiminnan perusteella, KFBG:n kanssa samassa tilanteessa oleva harkitseva markkinataloustoimija ei olisi voinut allekirjoitusajankohtana olettaa, että sopimus myös jatkuu automaattisesti. Tästä osoituksena on myös se, että kaikki neljä KFBG:n, DMG:n, Ryanairin, LV:n ja AMS:n välistä sopimusta päättyivät ennenaikaisesti 29 päivänä lokakuuta 2005, kun Ryanair lopetti matkustajaliikenteen KLU:n ja STN:n välillä taloudellisista syistä.

                  (372)

                  Vaikka perustaksi otettaisiin sopimusten jatkaminen viidellä vuodella, ennakkoarvioinnin tulos olisi sama. Jos tällaista jatkamista arvioidaan niiden samojen edellytysten perusteella, jotka koskivat ensimmäistä viiden vuoden ajanjaksoa, lisäkassavirta olisi yhä negatiivinen.

            7.4.3.4   Arviointi

                  (373)

                  Kun otetaan huomioon edellä esitetty, kyseisiä sopimuksia arvioitaessa on syytä muistaa, että sekä tuen sisältymistä kyseisiin sopimuksiin että sen merkitystä on arvioitava sopimusten allekirjoittamishetkellä vallinneen tilanteen mukaan, eli tuolloin käytettävissä olleiden tietojen ja ennakoitavissa olleen kehityksen mukaan.

                  (374)

                  Itävalta selittää, että KFBG/DMG ei ollut tehnyt ennen yksittäisten lentoasemapalvelusopimusten tekemistä eri lentoyhtiöiden kanssa etukäteen markkinatutkimuksia, liiketoimintasuunnitelmia tai kannattavuuslaskelmia ja ettei näin tapahtunut myöskään ennen yksittäisten markkinointipalvelusopimusten tekemistä.

                  (375)

                  Ryanairin mukaan sitä, ettei muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevien sopimusten kaltaisten sopimusten tekohetkellä ole olemassa liiketoimintasuunnitelmaa, ei voida käyttää osoituksena siitä, ettei markkinataloustoimijaperiaatetta noudatettu.

                  (376)

                  Liiketoimintasuunnitelman puuttuminen viittaa siihen, että Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset eivät ole markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia, etenkään kun Itävalta sen paremmin kuin KFBG:kään ei pystynyt esittämään näistä sopimuksista jonkinlaista – edes puutteellista – kannattavuuslaskelmaa, joka olisi laadittu ennen sopimusten allekirjoittamista.

                  (377)

                  Komissio kehotti tästä syystä Itävaltaa menettelyn kuluessa rekonstruoimaan kannattavuusanalyysin, jonka markkinataloustoimija olisi tehnyt ennen sopimusten allekirjoittamista Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa vuonna 2002, ja ottamaan sen perustaksi KFBG:llä/DMG:llä sopimuksia allekirjoittaessaan käytettävissä olleet objektiiviset tiedot ja tuolloin ennakoitavissa ollut kehitys.

                  (378)

                  Komission kehotuksesta Itävalta laati yleiskatsauksen lisäkustannuksista ja -tuloista, joita olisi ollut odotettavissa asianomaisten sopimusten tekohetkellä. Itävalta esitti kustakin sopimuksesta vastaavat päivämäärät, jotka on koottu taulukkoon 9.

                     Taulukko 9

                     Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa vuonna 2002 tehtyjen sopimusten aikaansaama kannattavuuden asteittainen parantuminen, Itävallan laatima

                              5 vuotta

                              Pääomituskerroin:

                              8 %

                              Matkustajakannustin:

                              0,00

                              Yhteydet päivässä

                              348

                              Rotaatiot vuodessa

                              LFZ (B737-800):

                              189

                              Matkustajapaikat

                              MTOW (B737-800):

                              75

                              MTOW

                     Laskentamalli

                              Sopimusten mukaiset odotusarvot

                              Rotaatiot

                              348

                              348

                              348

                              348

                              348

                              Täyttöaste

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Lähtevät matkustajat

                              46 040

                              46 040

                              46 040

                              46 040

                              46 040

                              Kesto 5 vuotta

                              1

                              2

                              3

                              4

                              5

                              Rotaatiota kohti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lähtevää matkustajaa kohti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lähtevää matkustajaa kohti – turvapalvelumaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lähtevää matkustajaa kohti – turvapalvelumaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Wienin verohallinto

                              Lentoliikenteen tuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot matkustajaa kohti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittyvät lisätuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kärntenin osavaltion osuus mainontakuluista

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Klagenfurtin kaupungin osuus mainontakuluista

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kärntenin osavaltion osuus kuluista

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankekohtaiset tuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Markkinointisopimus Leading Verge

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              DMG 23.5.2002

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankekustannukset rajakustannusten perusteella

                              Maahuolinta, ulkopuolisten palvelujen osuus 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Austro Control – lennonjohto

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankekustannukset (2002)

                              Lentokohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Matkustajakohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankekustannukset/menot

                              – 1 986 100

                              – 986 100

                              – 986 100

                              – 986 100

                              – 986 100

                              Ylijäämä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Diskonttaustekijä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kustannus-hyötyanalyysin diskontattu positiivinen tulos (euroa)

                              1 540 000

                              Sopimuksen mukaiset maksut 22.1.2002

                              Rotaatiokohtainen kaiken kattava maksu

                              […]

                              Lähtevää matkustajaa kohti

                              […]

                              Turvapalvelumaksu lähtevää matkustajaa kohti

                              […]

                                  (*3) (Itävallan viranomaisten vahvistama)

                              Maahuolinta 2002

                              […]

                              Austro Control

                              […]

                  (379)

                  Itävalta otti taulukkoa 9 laatiessaan huomioon seuraavat seikat:

                              a)

                              Odotettavissa oleva liikenteen lisääntyminen, toisin sanoen odotettavissa oleva matkustajamäärän kasvu, laskettiin suunnitellun viikoittaisten lentojen määrän perusteella (348 rotaatiota vuosittain Lontooseen 189-paikkaisilla koneilla, lentokoneen suurin sallittu lentoonlähtöpaino 75 tonnia ja kuormituskerroin 70 prosenttia) ja ekstrapoloitiin Ryanairin kanssa tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajalta. Itävalta sai näin tulokseksi 46 040 matkustajaa vuodessa.

                              b)

                              Odotettavissa oleva lentoliikenteeseen liittyvien tulojen (maahuolinta- ja laskeutumismaksut silloisten lentoasemamaksujen perusteella; […] euroa rotaatiota kohti ja […] euroa lähtevää matkustajaa kohti) kasvu laskettiin lentoasemapalvelusopimuksen viisivuotiselle voimassaoloajalle Ryanairin kanssa sovittujen ehtojen perusteella. Rotaatiokohtaisiksi lisätuloiksi Itävalta ilmoitti yhteensä […] euroa vuodessa ja lisätuloiksi lähtevää matkustajaa kohti yhteensä […] euroa vuodessa. Tässä yhteydessä ei otettu huomioon […] euron turvapalvelumaksua, koska KFBG tilitti sen suoraan asianomaisille Itävallan viranomaisille, joten kyse oli vain sen kautta kulkevista summista. Itävalta sai näin ollen tulokseksi […] euroa vuodessa.

                              c)

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät odotettavissa olevat lisätulot (esimerkiksi pysäköintimaksut ja rahankäyttö terminaaleissa) laskettiin lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajalta. Itävalta käytti analyysissaan perusteena […] euroa lähtevää matkustajaa kohti, jolloin lähtökohdaksi otettiin keskimääräiset lentoliikenteeseen liittymättömät tulot matkustajaa kohti ajanjaksolla 2002–2004. Itävalta sai näin tulokseksi […] euroa vuodessa.

                              d)

                              Lisätuloina Itävalta otti analyysissään huomioon myös maksut, jotka KFBG sai Kärntenin osavaltiolta ([…] euroa kertasuorituksena 2002 ja […] euroa vuodessa), Klagenfurtin kaupungilta ([…] euroa vuodessa) ja Kärnten Werbungilta ([…] euroa vuodessa).

                              e)

                              Odotettavissa olevina lisäkustannuksina eli kustannuksina, joita vaihtoehtoisessa skenaariossa syntyisi, elleivät liiketoimet Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa toteutuisi, Itävalta ilmoitti seuraavat maksut:

                                          —

                                          LV:n ja DMG:n ensimmäisessä markkinointisopimuksessa vahvistetut maksut ([…] euroa vuodessa) ja LV:n ja DMG:n kolmannessa markkinointisopimuksessa (ensimmäisen markkinointisopimuksen oheissopimus) vahvistettu maksu ([…] euron kertamaksu);

                                          —

                                          maksut kolmannelle osapuolelle (Tyrolean Airways), joka toimi maahuolintapalvelujen alihankkijana. Itävalta selitti, että Tyrolean Airways on vastannut alihankkijana maahuolintapalveluista KLU:lla jo vuosikymmenten ajan. Maahuolintapalvelujen hinta julkaistaan vuosittain KLU:n hinnastossa. KFBG:n ja Tyrolean Airwaysin välisen alihankintasopimuksen mukaan KFBG maksaa alihankkijalle maahuolintapalveluista tietyn prosenttiosuuden julkaistusta hinnasta, joka määräytyy lentoyhtiön tyypin mukaan. Halpalentoyhtiöt voivat valita suppeammat perusmaahuolintapalvelut, kun taas kaikkien muiden lentoyhtiöiden oli valittava kaikki tarjottavat maahuolintapalvelut. Alihankintasopimuksen mukaan KFBG maksaa korvauksena palveluista halpalentoyhtiöiden tapauksessa 51 prosenttia tuloista, kun muiden lentoyhtiöiden tapauksessa vastaava osuus oli 67,9 prosenttia. Tämä 51 prosentin osuus kattoi Tyrolean Airlinesin maahuolinnassa tarvitsemien materiaalien kustannukset. Itävalta ilmoitti maksujen määräksi […] euroa vuodessa;

                                          —

                                          maksut Itävallan lentotilan turvallisuudesta vastaavalle julkiselle yritykselle, Austro Controlille. Se vastaa ilmaliikennepalvelun ja lennonjohtotornin toiminnasta KLU:lla. Itävalta ilmoitti Austro Controlille palveluista maksettujen maksujen määräksi […] euroa rotaatiota kohti eli […] euroa vuodessa;

                                          —

                                          lisätoimintamenot odotettavissa olevan liikennemäärän kasvun perusteella sopimuksen voimassaoloaikana: […] euroa lisärotaatiota kohti ja suurimman sallitun lentoonlähtöpainon tonnia kohti sekä […] euroa lähtevää lisämatkustajaa kohti. Itävalta selitti, että nämä ovat parhaat arviot molemmista arvoista, joita voitaisiin käyttää markkinataloustoimijan sopimusten allekirjoitushetkellä tekemässä ennakkoarvioinnissa. Arvot on johdettu vuonna 2002 käytetystä kustannuslaskentajärjestelmästä (BAB 2002), johon sisältyvät kustannuspaikkoina laskeutumis-, matkustaja- ja asematasomaksu, maahuolintamaksu, infrastruktuurimaksu ja hangaarimaksu. Itävalta sisällytti näiden arvioitujen maksujen yhteismäärään varamarginaalin, jotta odotettavissa olevien lisätoimintamenojen arvio ei olisi liian optimistinen. Näin saatu tulos jaettiin asianomaisella viiteparametrillä eli odotettavissa olevalla matkustajamäärällä ja odotettavissa olevalla suurimmalla sallitulla lentoonlähtöpainolla. Itävalta arvioi tämän perusteella rotaatiokohtaisiksi lisätoimintamenoiksi […] euroa ja matkustajakohtaisiksi lisätoimintamenoiksi […] euroa.

                              f)

                              Itävalta selitti, ettei KFBG odottanut helmikuussa 2002 liikennemäärän kasvusta aiheutuvan lisäinvestointikustannuksia. KLU:n kapasiteettia oli tuolloin mahdollista kasvattaa huomattavasti, ja liikennemäärien kasvaessa sitä pystyttiin hyödyntämään paremmin. KLU:n terminaalin kokonaiskapasiteetti on 600 000 matkustajaa vuodessa, ja vuonna 2001 sen matkustajamäärä oli noin 227 000. Odotettavissa oleva liikenteen kasvu 46 040 matkustajalla ei siten edellyttänyt investointeja, koska nämä matkustajamäärät mahtuivat nykyiseen terminaaliin.

                              g)

                              KFBG valitsi diskonttokoroksi Wienin lentoaseman käyttämän ja julkaiseman 8 prosentin koron.

                  (380)

                  Komissio pitää näin ollen kestävänä lähestymistapaa, jota Itävalta käytti arvioidessaan matkustajamääriä ja laskiessaan sen perusteella odotettavissa olevia lentoliikenteeseen liittyviä lisätuloja. Sama pätee kolmannen osapuolen hoitamasta maahuolinnasta aiheutuviin lisäkustannuksiin ja Austro Controlille suoritettavista maksuista syntyviin kustannuksiin. Myös rotaatio- ja matkustajakohtaisia lisätoimintamenoja koskevat arviot ja 8 prosentin diskonttokorko perustuvat harkittuun lähestymistapaan. Odotettavissa olevasta liikennemäärän kasvusta käytettävissä olevien tietojen perusteella myös Itävallan lisäinvestointikustannuksista esittämä väite vaikuttaa uskottavalta.

                  (381)

                  Tutkittuaan Itävallan esittämät tiedot komissio ei kuitenkaan voi yhtyä sen analyysiin joidenkin seikkojen osalta ja tekee siksi seuraavat muutokset:

                              a)

                              Odotettavissa olevien lentoliikenteeseen liittymättömien lisätulojen osalta Itävalta käytti analyysissään arvona […] euroa lähtevää matkustajaa kohti, ja tämä arvo johdettiin lentoliikenteeseen liittymättömistä keskimääräisistä tuloista matkustajaa kohti ajanjaksolla 2002–2004. Harkitseva markkinataloustoimija olisi kuitenkin helmikuussa 2002 tekemänsä vuoden 2002 sopimusten analyysin yhteydessä käyttänyt sen sijaan lentoliikenteeseen liittymättömiä keskimääräisiä tuloja ajanjaksolla 1997–2001. Itävallan toimittamista tiedoista ilmenee, että tämä keskimääräinen arvo ajanjaksolla 1997–2001 oli […] euroa. Komissio käyttää siksi tässä analyysissä arvona […] euroa lähtevää matkustajaa kohti. Uudeksi tulokseksi saadaan siten […] euroa vuodessa.

                              b)

                              Lisätuloina Itävalta otti analyysissään huomioon myös maksut, jotka KFBG sai Kärntenin osavaltiolta ([…] euroa kertasuorituksena 2002 ja […] euroa vuodessa), Klagenfurtin kaupungilta ([…] euroa vuodessa) ja Kärnten Werbungilta ([…] euroa vuodessa). Nämä määrät myönnettiin toiminta-avustuksina Ryanairin ja sen tytäryhtiöiden kanssa vuonna 2002 tehtyjen sopimusten rahoittamiseksi (ks. 7.1 jakso). Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 63 kohdassa todetaan seuraavaa: ”Lentoaseman olisi osoitettava, että – – se pystyy kattamaan kaikki järjestelystä johtuvat kustannukset.” Jos lentoasema tarvitsee lisätukea, se ei läpäise markkinataloustoimijaperiaatteen mukaista tutkintaa. Tämä viittaa siihen, ettei kaikkea julkista tukea voida pitää lisätuloina, koska muutoin kyseinen suuntaviivojen kohta ei olisi mielekäs. Tästä syystä komissio ei ota Kärntenin osavaltion, Klagenfurtin kaupungin ja Kärnten Werbungin maksuja huomioon lisätuloina.

                              c)

                              Komissio toteaa, että Itävalta mainitsee analyysissään odotettavissa olevien lisäkustannusten yhteydessä vain LV:n ja DMG:n ensimmäisessä markkinointisopimuksessa vahvistetut maksut ([…] euroa vuodessa) ja LV:n ja DMG:n kolmannessa markkinointisopimuksessa (ensimmäisen markkinointisopimuksen oheissopimus) vahvistetun maksun ([…] euron kertamaksu). Komissio ottaa sitä vastoin huomioon myös maksut, jotka vahvistettiin DMG:n ja AMS:n toisessa markkinointisopimuksessa ([…] euroa vuodessa). Itävalta selitti, ettei se ole sisällyttänyt näitä maksuja analyysiinsä, koska kyseinen sopimus korvattiin kolmannella sopimuksella eikä se ole tullut voimaan. Komissio toteaa, ettei Itävalta esittänyt mitään näyttöä siitä, ettei KFBG ole suorittanut lainkaan maksuja toisen markkinointisopimuksen yhteydessä, vaan se vetosi pelkästään siihen, ettei KFBG:n kirjanpitoon sisälly vastaavia maksutositteita. Vaikka Itävallan oletettaisiin olevan oikeassa, komissio sisällyttää tästä huolimatta toisen markkinointisopimuksen analyysiin, koska harkitsevalla markkinataloustoimijalla ei olisi ollut sopimuksen helmikuussa 2002 tapahtuneen allekirjoittamisen yhteydessä mitään syytä odottaa tai ennakoida, ettei kyseistä sopimus pantaisi myöhemmin täytäntöön eikä maksuja suoritettaisi. Markkinataloustoimijan olisi sopimuksia arvioidessaan pitänyt ottaa lähtökohdaksi allekirjoittamishetkellä vallinnut tilanne, etenkin tuolloin käytettävissä olleet tiedot ja ennakoitavissa ollut kehitys. Toinen markkinointisopimus on siten otettava huomioon ennakkoanalyysissä.

                  (382)

                  Tarvittavat muutokset huomioon ottaen komissio on tehnyt oman analyysinsä. Siinä käytettiin suoraan Itävallan kannattavuuden kasvusta esittämää analyysiä, ja sitä korjattiin vain tarpeellisin osin, kuten taulukosta 10 ilmenee.

                     Taulukko 10

                     Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa vuonna 2002 tehtyjen sopimusten aikaansaama kannattavuuden asteittainen parantuminen, komission tekemien korjausten jälkeen

                              Kesto: 5 vuotta

                              Pääomituskerroin:

                              8 %

                              Matkustajakannustin:

                              0,00

                              Yhteydet päivässä:

                              348

                              Rotaatiot vuodessa

                              LFZ (B737-800):

                              189

                              Matkustajapaikat

                              MTOW (B737-800):

                              75

                              MTOW

                     Laskentamalli

                              Sopimusten mukaiset odotusarvot

                              Rotaatiot

                              348

                              348

                              348

                              348

                              348

                              Täyttöaste

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Lähtevät matkustajat

                              46 040

                              46 040

                              46 040

                              46 040

                              46 040

                              Kesto 5 vuotta

                              heinäkuu 2002–kesäkuu 2003

                              heinäkuu 2003–kesäkuu 2004

                              heinäkuu 2004–kesäkuu 2005

                              heinäkuu 2005–kesäkuu 2006

                              heinäkuu 2006–kesäkuu 2007

                              Rotaatiota kohti […] euroa

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lähtevää matkustajaa kohti […] euroa

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteen tuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot matkustajaa kohti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lisätulot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Markkinointisopimus LV-DMG

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Markkinointisopimus AMS-DMG

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Oheissopimus LV-DMG

                              […]

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Hankekustannukset rajakustannusten perusteella

                              Maahuolinta, ulkopuolisten palvelujen osuus 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Austro Control – lennonjohto

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankekustannukset (2002)

                              Lentokohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Matkustajakohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lisäkustannukset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lisäkassavirta

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Diskonttaustekijä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Nettonykyarvo

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

            7.4.3.5   Taloudellista etua koskevat päätelmät

                  (383)

                  Koska odotettu diskontattu nettotulos on Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa vuonna 2002 tehtyjen sopimusten osalta negatiivinen, komissio katsoo, että KFBG/DMG ei toiminut markkinataloustoimijan tavoin tehdessään kyseiset sopimukset. Lentoasema ei olisi voinut ennakoida kattavansa edellä mainittujen sopimusten aiheuttamia lisämenoja. Koska KFBG/DMG ei näin ollen toiminut markkinataloustoimijan tavoin, sen päätös tehdä sopimukset kyseisillä ehdoilla antoi Ryanairille, LV:lle ja AMS:lle taloudellista etua. Itävallan väite, jonka mukaan KFBG toteutti yksittäisten reittien osalta tarjousmenettelyjä sopimusten tekemistä silmällä pitäen, ei estä komission toteaman edun olemassaoloa. Lentoasemaa pitävä markkinataloustoimija voi lähtökohtaisesti toteuttaa avoimen tarjousmenettelyn tarjotakseen lentoyhtiölle taloudellisia kannustimia liikennemäärän lisäämiseen. Avoin tarjousmenettely voi näet olla tarkoituksenmukainen keino maksimoida tällaisten kannustimien tuottamat voitot. Jos lentoaseman pitäjä ei kuitenkaan voi minkään tällaisen tarjousmenettelyn kuluessa jätetyn tarjouksen perusteella jo etukäteen olettaa, että tarjous lisää lentoaseman kannattavuutta, markkinataloustoimija ei myöskään tekisi voittavan tarjoajan kanssa sopimusta, koska voittojen pienentymiseen tai tappioiden lisääntymiseen johtavan sopimuksen tekeminen ei ole taloudellisesti järkevää (63). Jos jäsenvaltion julkinen taho päättää yhteiskuntapoliittisista syistä tukea tiettyä toimintaa ja myöntää rahoitusta esimerkiksi tarjouskilpailun perusteella, tarjouskilpailulla voidaan ainoastaan vähentää myönnetyn tuen määrää, mutta sillä ei voida sulkea pois etua (64).

            7.4.4   Valikoivuus

                  (384)

                  Taloudellinen etu myönnettiin valikoivasti, koska siitä hyötyi vain yksi lentoyhtiö, nimittäin Ryanair.

                  (385)

                  Näiden taustatietojen perusteella on hylättävä Itävallan esittämä väite, jonka mukaan Klagenfurtista liikennöiville lentoyhtiöille lentoasemamaksuista myönnetyt alennukset eivät olleet valikoivia. Itävalta väitti, että kaikilla lentoyhtiöillä, jotka halusivat liikennöidä Klagenfurtista, oli mahdollisuus alennuksiin, joten kyse ei sen mukaan ollut valikoivasta edusta.

                  (386)

                  Komissio huomauttaa, että Ryanairin kanssa tehdyt yksittäiset sopimukset eroavat maksutariffista ja myös toisten lentoyhtiöiden kanssa tehdyistä sopimuksista, joten niihin sisältyy erikseen neuvoteltuja ehtoja.

            7.4.5   Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan

                  (387)

                  Valtion toimenpiteen katsotaan vääristävän tai uhkaavan vääristää kilpailua, jos se on omiaan parantamaan tuensaajan kilpailuasemaa verrattuna muihin yrityksiin, joiden kanssa se kilpailee. Käytännössä kilpailun katsotaan vääristyvän, jos valtio antaa taloudellista etua yritykselle, joka kilpailee tai voisi kilpailla muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla. Unionin tuomioistuinten oikeuskäytännössä on todettu, että tuen myöntäminen sisämarkkinoilla toimivalle yritykselle voi olla omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

                  (388)

                  Lentoliikenteen vapauttamista koskevan kolmannen paketin tultua voimaan 1 päivänä tammikuuta 1993 (65) lentoliikenteen harjoittajat ovat voineet vapaasti liikennöidä Euroopan sisäisillä lentoreiteillä. Tuomioistuin on todennut seuraavaa:
                  ”silloin kun yritys toimii alalla, jolla esiintyy kilpailua eri jäsenvaltioiden valmistajien kesken, mikä tahansa viranomaisilta saatu tuki on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden kauppaan ja vääristämään kilpailua, sillä yrityksen toiminnan jatkuminen estää […] kilpailijoita kasvattamasta markkinaosuuttaan ja vähentää niiden mahdollisuuksia lisätä vientiään […]” (66).

                  (389)

                  Komissio on todennut, että KFBG/DMG antoi valikoivaa etua Ryanairille, LV:lle ja AMS:lle. Ryanair ja sen tytäryhtiöt toimivat kilpailluilla, unionin laajuisilla markkinoilla, ja niiden saama etu saattoi parantaa niiden kilpailuasemaa markkinoilla. Tällä perusteella komissio katsoo, että Ryanairille, LV:lle ja AMS:lle annettu etu on omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

            7.4.6   Päätelmä

                  (390)

                  Edellä esitetyistä syistä komissio katsoo, että Ryanair, LV ja AMS ovat saaneet vuoden 2002 sopimusten perusteella valtiontukea […] euroa (nettonykyarvo).

            7.5   Vuonna 2006 Ryanairin ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset

      7.5.1   Taloudellinen toiminta ja yrityksen käsite

                  (391)

                  Ryanair tarjoaa lentoliikennepalveluja, AMS taas markkinointipalveluja. Tällaisten palvelujen tarjoaminen on taloudellista toimintaa. Ryanair ja AMS ovat siten SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä.

            7.5.2   Valtion varat ja valtion toimenpiteeksi katsominen

                  (392)

                  Jotta toimenpiteet olisivat valtiontukea, ne on rahoitettava valtion varoista ja toimenpiteen toteuttamista koskeva päätös on voitava katsoa valtion toimenpiteeksi. Valtiontuen olemassaoloa ja valtion toimenpiteeksi katsomista koskevien kriteerien osalta viitataan johdanto-osan 224–232 kappaleeseen.

                  (393)

                  Komissio toteaa, että KFBG/DMG on kokonaan valtion omistuksessa. Vuoteen 2003 saakka sen osakkaina olivat Itävallan tasavalta (60 prosenttia), Kärntenin osavaltio (20 prosenttia) ja Klagenfurtin kaupunki (20 prosenttia). Huhtikuussa 2003 Kärntenin osavaltio hankki omistukseensa Itävallan tasavallan osakkeet. Vuodesta 2003 lähtien KLU:n omistajina ovat siten olleet Kärntenin osavaltio (80 prosenttia) ja Klagenfurtin kaupunki (20 prosenttia). KFBG:tä/DMG:tä on siten pidettävä komission direktiivin 2006/111/EY 2 artiklan b alakohdassa tarkoitettuna julkisena yrityksenä, jonka varat ovat valtion varoja.

                  (394)

                  Ryanairin, AMS:n ja LV:n kanssa vuonna 2006 tehdyt sopimukset on lisäksi katsottava valtion toimenpiteiksi. Kärntenin osavaltion yleisestä yhteydestä lentoaseman toimintoihin ja etenkin markkinointisopimuksen tekemiseen lentoyhtiöiden kanssa ks. johdanto-osan 314 kappale ja sitä seuraavat kappaleet.

                  (395)

                  Itävalta vahvisti lisäksi nimenomaisesti tämän yhteyden viitaten Ryanairin ja AMS:n kanssa vuonna 2006 tehtyihin sopimuksiin.

                  (396)

                  Näiden toteamusten perusteella komissio katsoo, että on olemassa riittävästi tietoja sen toteamiseksi, että KFBG:n/DMG:n ja Ryanairin/AMS:n vuonna 2006 tekemät sopimukset ovat valtion toimenpiteitä.

            7.5.3   Taloudellinen etu

      7.5.3.1   Markkinataloustoimijaperiaate

                  (397)

                  Sen osalta, ettei tällä hetkellä ole käytettävissä vertailukelpoisia lentoasemia ja sopimuksia eikä kannattavuuden lisääntymistä koskevaa ennakkoanalyysiä, viitataan johdanto-osan 261–278 kappaleessa esitettyyn arviointiin.

                  (398)

                  KLU:n vertaamisesta muihin lentoasemiin Ryanair esitti 4 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyn Oxeran selvityksen. Kyseisessä selvityksessä vertailtiin vain maksuja, joita Ryanairin oli maksettava […] ja […] lentoasemalla, ja maksuja, joita Ryanair maksoi KLU:ssa lentoasemapalvelusopimusten mukaisesti. Siinä ei edes yritetty ottaa huomioon ja verrata markkinointipalvelusopimuksia KLU:lla muilla lentoasemilla mahdollisesti tarjottuihin vastaaviin sopimuksiin. Markkinointipalvelusopimuksia olisi kuitenkin pitänyt tutkia jokaisen kyseisten sopimusten kohteena olevan reitin osalta yhdessä vastaavien lentoasemapalvelusopimusten kanssa. Oxeran 4 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyssä selvityksessä mainitut näkökohdat eivät siten täyttäneet vertailuanalyysin perusedellytystä, nimittäin ”asianomaisten taloudellisten toimintojen riittävän täsmällistä määrittelyä”, joka mahdollistaisi vertailukelpoisten markkinatoimijoiden yksilöimisen.

                  (399)

                  Siinä ei myöskään määritetty luotettavia vertailuarvoja lentoasemapalvelujen markkinahinnoille. Vaikka selvityksessä todettiin, että valitut vertailulentoasemat ovat enimmäkseen yksityisomistuksessa ja saavat rahoituksensa yksityisiltä tai toimivat muutoin markkinataloussijoittajan tapaan, […] lentoaseman omistaa Manchester Airports Group, josta enemmistön puolestaan omistaa valtio. Oxeran 4 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyssä selvityksessä ei väitetty, että […] lentoaseman pitäminen perustuu markkinataloudellisiin näkökohtiin. Selvityksessä mainittiin […] lentoasemasta, että se oli kokonaan yksityisomistuksessa. Siinä jätettiin kuitenkin mainitsematta, että […] lentoaseman toiminta oli tappiollista ennen sen vuonna 2013 tapahtunutta myyntiä. Tästä herää kysymys, voitiinko vertailuarvoina mainittuja […] alhaisempia lentoasemamaksuja soveltaa markkinataloustoimijaan.

            7.5.3.2   Markkinataloustoimijaperiaatteen soveltaminen – markkinointipalvelusopimuksen ja lentoasemapalvelusopimuksen arvioiminen yhdessä

                  (400)

                  Komissio katsoo, että yhtäältä Ryanairin ja KFBG:n lentoasemapalvelusopimusta ja toisaalta DMG:n ja AMS:n markkinointipalvelusopimusta on markkinataloustoimijaperiaatteen avulla tehtävässä tutkinnassa arvioitava yhdessä yhtenä toimenpiteenä.

                  (401)

                  Kuten vuoden 2002 sopimustenkin tapauksessa, on tosiasiassa useita merkkejä, jotka viittaavat siihen, että vuoden 2006 sopimuksia on arvioitava yhtenä toimenpiteenä, sillä ne on tehty yhden liiketoimen yhteydessä.

                  (402)

                  Ensinnäkin markkinointisopimus perustuu ”Ryanairin velvoitteeseen liikennöidä STN:n ja KLU:n välistä yhteyttä…”. Tällä toteamuksella viitataan Ryanairin ja KFBG:n lentoasemapalvelusopimukseen, ja se on jälleen osoitus siitä, että markkinointipalvelusopimus ja lentoasemapalvelusopimus liittyvät erottamattomasti toisiinsa.

                  (403)

                  Toiseksi pääosin samat osapuolet tekivät molemmat sopimukset. Komissio viittaa Ryanairin tytäryhtiön AMS:n ja KFBG:n tytäryhtiön DMG:n osalta johdanto-osan 326 kappaleeseen.

                  (404)

                  Kolmanneksi molempien sopimusten voimassaolon päättymisajankohdaksi oli määritetty 21 päivä huhtikuuta 2007, eli ne olivat voimassa yhtä kauan. Myös sopimusten voimassaolon samanaikainen päättyminen yhtä pitkän ajanjakson kuluttua osoittaa, että sopimukset liittyvät toisiinsa ja ovat toisistaan riippuvaisia.

                  (405)

                  DMG:n ja AMS:n markkinointipalvelusopimus liittyy näin ollen erottamattomasti Ryanairin ja KFBG:n allekirjoittamaan lentoasemapalvelusopimukseen. Edellä esitetyt toteamukset osoittavat, että markkinointipalvelusopimusta ei olisi tehty ilman lentoasemapalvelusopimusta. Markkinointipalvelusopimuksessa todetaan nimenomaisesti, että se liittyy kolme kertaa viikossa liikennöitävään lentovuoroon STN:n ja KLU:n välillä, ja sopimus koskee lähinnä markkinointipalveluja, jotka tarjotaan käyttämällä matkailusivustoa www.ryanair.com ja joilla on tarkoitus mainostaa STN:n ja KLU:n välistä lentoyhteyttä.

                  (406)

                  Näistä syistä komissio katsoo aiheelliseksi tarkastella 23 päivänä elokuuta 2006 tehtyä lentoasemapalvelusopimusta ja 21 päivänä joulukuuta 2006 tehtyä markkinointipalvelusopimusta yhdessä, jotta voidaan määrittää, onko niissä kyse valtiontuesta.

                  (407)

                  Itävalta totesi laajentamispäätöksestä esittämissään huomautuksissa kannattavansa siinä valittua lähestymistapaa tarkastella lentoasemapalvelusopimusta ja samanaikaisesti tehtyä markkinointipalvelusopimusta yhdessä.

                  (408)

                  Jotkin asianomaiset osapuolet, erityisesti Ryanair ja AMS, kiistivät tämän lähestymistavan ja katsoivat, että markkinointipalvelusopimusta on tarkasteltava erikseen. Ryanair vastusti laajentamispäätöksestä esittämissään huomautuksissa lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimusten tarkastelemista yhdessä (tästä aiheesta aiemmin esitettyihin toteamuksiin viitaten (67)), koska eri yksiköt allekirjoittivat sopimukset ja koska sopimukset eivät liity toisiinsa. Sen mukaan markkinointipalvelusopimuksen tekeminen ei ole edellytys sille, että Ryanair aloittaa reittiliikenteen jollekin tietylle lentoasemalle.

                  (409)

                  Tosiseikat kuitenkin vahvistavat sen, että laajentamispäätöksessä valittu ja Itävallan hyväksymä lähestymistapa on kestävä, kuten johdanto-osan 324–333 kappaleessa osoitettiin. Lentoasemapalvelusopimusta ja markkinointipalvelusopimusta olisi siksi arvioitava yhdessä.

            7.5.3.3   Lisäkustannusten ja -tulojen arvioinnin käsittämä ajanjakso

                  (410)

                  Markkinataloustoimija valitsee lisäkustannusten ja -tulojen arvioinnin aikajänteeksi sopimusten voimassaoloajan. Johdanto-osan 368–369 kappaleessa esitetyt toteamukset huomioon ottaen tämä ajanjakso vaikuttaa realistiselta.

                  (411)

                  Määrittäessään kyseisten sopimusten arvioinnin käsittämää ajanjaksoa markkinataloustoimija olisi valinnut sen alkamisajankohdaksi lentoasemapalvelusopimusta täydentäneen markkinointisopimuksen allekirjoittamishetken (21 päivä joulukuuta 2006). Molemmat sopimukset päättyivät 21 päivänä huhtikuuta 2007.

                  (412)

                  Harkitseva markkinataloustoimija ei olisi ottanut huomioon kahdessa näistä sopimuksista sovittua mahdollisuutta jatkaa sopimuksen voimassaoloa. Tällaisella markkinataloustoimijalla ei olisi ollut allekirjoitushetkellä riittävää syytä luottaa siihen, että sopimuksia halpalentoyhtiön kanssa tosiasiallisesti jatkettaisiin parin vuoden kuluttua. Arviointiajanjakso päättyi tästä syystä 21 päivänä huhtikuuta 2007.

            7.5.3.4   Arviointi

                  (413)

                  Kyseessä olevien sopimusten arvioinnin osalta viitataan johdanto-osan 373–377 kappaleessa esitettyihin toteamuksiin.

                  (414)

                  Komission kehotuksesta Itävalta laati yleiskatsauksen lisäkustannuksista ja -tuloista, joita olisi ollut odotettavissa asianomaisten sopimusten tekohetkellä. Itävalta esitti kustakin sopimuksesta vastaavat päivämäärät, jotka on koottu taulukkoon 11.

                     Taulukko 11

                     Ryanairin ja AMS:n kanssa vuonna 2006 tehtyjen sopimusten aikaansaama kannattavuuden asteittainen parantuminen, Itävallan laatima

                              4 kuukautta

                              Pääomituskerroin:

                              8 %

                              Matkustajakannustin:

                              7,62

                              Yhteys 3 krt viikossa

                              54

                              LFZ (B737-800):

                              189

                              MTOW (B737-800):

                              67

                     Laskentamalli

                              Sopimusten mukaiset odotusarvot

                              Rotaatiot

                              54

                              Täyttöaste

                              85 %

                              Lähtevät matkustajat

                              8 675

                              Matkustajakannustin

                              Kannustimet

                              7,62

                              4 kuukautta

                              1

                              Laskeutumismaksu

                              […]

                              Asematasopalvelumaksu

                              […]

                              Maahuolintamaksu

                              […]

                              Lentokenttäalueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              Maaliikennealueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              Matkustajamaksu

                              […]

                              Kannustin

                              […]

                              Tulot yhteensä

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot matkustajaa kohti

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot

                              […]

                              Hankekohtaiset lisätuotot

                              […]

                              AMS:n markkinointitoimet

                              […]

                              (21 päivänä joulukuuta 2006 tehty sopimus)

                              Hankekustannukset rajakustannusten perusteella

                              Maahuolinta, ulkopuolisten palvelujen osuus 51 %

                              […]

                              Turvapalvelumaksu 8 euroa

                              […]

                              BAB 2005:n mukaiset hankekustannukset

                              Lentokohtaiset

                              […]

                              […]

                              Matkustajakohtaiset

                              […]

                              […]

                              Hankekustannukset/menot

                              […]

                              Rahoitusvaje

                              […]

                              Sopimuksen mukaiset maksut

                              Laskeutumismaksu

                              […]

                              kääntöä kohti

                              Asematasomaksu

                              […]

                              kääntöä kohti

                              Maahuolintamaksu

                              […]

                              kääntöä kohti

                              Lentokenttäalueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              kääntöä kohti

                              Maaliikennealueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              lähtevää matkustajaa kohti

                              Matkustajamaksu

                              […]

                              lähtevää matkustajaa kohti

                              Lähtö- ja saapumisaikojen koordinointi

                              […]

                              kääntöä kohti

                              Turvapalvelumaksu

                              […]

                              lähtevää matkustajaa kohti

                              Matkustajakannustin

                              […]

                              lähtevää matkustajaa kohti

                              ACG-maksu

                              […]

                              kääntöä kohti

                  (415)

                  Itävalta otti taulukkoa 11 laatiessaan huomioon seuraavat seikat:

                              a)

                              Odotettavissa oleva liikenteen lisääntyminen, toisin sanoen odotettavissa oleva matkustajamäärän kasvu, laskettiin suunnitellun viikoittaisten lentojen määrän perusteella (54 rotaatiota määritetyllä ajanjaksolla 189-paikkaisilla koneilla, lentokoneen suurin sallittu lentoonlähtöpaino 67 tonnia ja kuormituskerroin 85 prosenttia) ja ekstrapoloitiin Ryanairin kanssa tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajalta. Itävallan mukaan matkustajamäärä kyseisellä ajanjaksolla oli 8 675.

                              b)

                              Odotettavissa olevat lentoliikenteeseen liittyvät lisätulot (maahuolinta- ja laskeutumismaksut silloisten lentoasemamaksujen perusteella) laskettiin lentoasemapalvelusopimuksen neljän kuukauden voimassaoloajalle Ryanairin kanssa sovittujen ehtojen perusteella. Itävalta ilmoitti lisätulojen määräksi näiltä neljältä kuukaudelta yhteensä […] euroa.

                              c)

                              Lentoliikenteeseen liittyvistä […] euron kokonaistuloista Itävalta selitti, että tähän lukuun sisältyvät alennukset, jotka KFBG myönsi lentoyhtiöille 1 päivänä syyskuuta 2005 voimaan tulleen kannustinohjelman perusteella. Kannustinohjelman tavoitteena oli turvata olemassa olevat lentoyhteydet matkustajakannustimen avulla ja lujittaa niitä. Kannustimen soveltaminen alensi tuloja […] eurolla.

                              d)

                              Lentoliikenteeseen liittyvät odotettavissa olevat lisätulot (esimerkiksi pysäköintimaksut ja rahankäyttö terminaaleissa) laskettiin lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajalta, joka oli neljä kuukautta. Itävalta käytti analyysissaan perusteena […] euroa lähtevää matkustajaa kohti, jolloin lähtökohdaksi otettiin keskimääräiset lentoliikenteeseen liittymättömät tulot matkustajaa kohti ajanjaksolla 2001–2005. Itävalta ilmoitti lisätulojen määräksi näiltä neljältä kuukaudelta […] euroa.

                              e)

                              Odotettavissa olevina lisäkustannuksina eli kustannuksina, joita vaihtoehtoisessa skenaariossa syntyisi, ellei liiketoimi Ryanairin ja AMS:n kanssa toteutuisi, Itävalta ilmoitti seuraavat maksut:

                                          —

                                          AMS:n ja DMG:n markkinointisopimuksessa määritetyt maksut ([…] euroa vuodessa);

                                          —

                                          maksut kolmannelle osapuolelle (Tyrolean Airways), joka toimi maahuolintapalvelujen alihankkijana, kuten johdanto-osan 379 kappaleen e kohdassa todetaan. Itävalta ilmoitti maksujen määräksi […] euroa vuodessa;

                                          —

                                          turvallisuustoimista Itävallan viranomaisille suoritettavat maksut: tässä yhteydessä otettiin huomioon […] euron turvapalvelumaksu, koska KFBG:n ja Ryanairin sopimuksessa oli määrätty, että KFBG:n oli maksettava tämä maksu;

                                          —

                                          lisätoimintamenot odotettavissa olevan liikennemäärän kasvun perusteella sopimuksen voimassaoloaikana: […] euroa lisärotaatiota kohti ja suurimman sallitun lentoonlähtöpainon tonnia kohti sekä […] euroa lähtevää lisämatkustajaa kohti. Itävalta selitti, että nämä ovat parhaat arviot molemmista arvoista, joita voitaisiin käyttää markkinataloustoimijan sopimusten allekirjoitushetkellä tekemässä ennakkoarvioinnissa. Arvot on johdettu vuodesta 2005 lähtien käytössä olleesta kustannuslaskentajärjestelmästä (BAB 2005), johon sisältyvät kustannuserinä laskeutumis-, matkustaja- ja asematasomaksu. Kustannuslaskentajärjestelmä BAB 2005 käsittää yksitellen erilaiset primäärikustannukset, sekundäärikustannukset ja yleiskustannukset, joista kokonaiskustannukset muodostuvat. Itävalta selvensi seikkaperäisesti, minkä menettelyn mukaan KFBG johti lisäkustannukset tietyistä primäärikustannuseristä.

                              f)

                              Itävalta selitti, ettei KFBG odottanut joulukuussa 2006 liikennemäärän kasvusta aiheutuvan lisäinvestointikustannuksia. KLU:n kapasiteettia oli tuolloin mahdollista kasvattaa huomattavasti, ja liikennemäärien kasvaessa sitä pystyttiin hyödyntämään paremmin. KLU:n terminaalin kokonaiskapasiteetti on 600 000 matkustajaa vuodessa, ja vuoden 2006 lopussa sen matkustajamäärä oli noin 409 000. Odotettavissa oleva liikenteen kasvu 23 000 matkustajalla ei siten edellyttänyt investointeja, koska nämä matkustajamäärät mahtuivat nykyiseen terminaaliin.

                              g)

                              KFBG valitsi diskonttokoroksi Wienin lentoaseman käyttämän ja julkaiseman 8 prosentin koron.

                  (416)

                  Tutkittuaan Itävallan esittämät tiedot komissio pitää näin ollen kestävänä lähestymistapaa, jota Itävalta käytti arvioidessaan matkustajamääriä ja laskiessaan sen perusteella odotettavissa olevia lentoliikenteeseen liittyviä lisätuloja. Sama pätee odotettavissa oleviin lentoliikenteeseen liittyviin lisätuloihin, kannustinohjelman perusteella tehtävään vähennykseen, odotettavissa oleviin lentoliikenteeseen liittymättömiin lisätuloihin, kolmannen osapuolen hoitamasta maahuolinnasta aiheutuviin lisäkustannuksiin ja Austro Controlille suoritettavista maksuista syntyviin kustannuksiin. Myös vuoro- ja matkustajakohtaisia lisätoimintamenoja koskevat arviot ja 8 prosentin diskonttokorko perustuvat harkittuun lähestymistapaan. Odotettavissa olevasta liikennemäärän kasvusta käytettävissä olevien tietojen perusteella myös Itävallan lisäinvestointikustannuksista esittämä väite vaikuttaa uskottavalta.

            7.5.3.5   Taloudellista etua koskevat päätelmät

                  (417)

                  Koska odotettu diskontattu nettotulos on Ryanairin ja AMS:n kanssa vuonna 2006 tehtyjen sopimusten osalta negatiivinen, komissio katsoo, että KFBG/DMG ei toiminut markkinataloustoimijan tavoin tehdessään kyseiset sopimukset. Lentoasema ei olisi voinut ennakoida kattavansa edellä mainittujen sopimusten aiheuttamia lisämenoja. Koska KFBG/DMG ei näin ollen toiminut markkinataloustoimijan tavoin, sen päätös tehdä sopimukset kyseisillä ehdoilla antoi Ryanairille ja AMS:lle taloudellista etua.

                  (418)

                  Tämä vuoden 2006 sopimuksia koskeva päätelmä ei ole ristiriidassa sen kanssa, ettei vuoden 2005 kannustinohjelmaan (jota sovellettiin vuoden 2006 sopimuksiin) liittynyt sinänsä taloudellista etua, kuten johdanto-osan 261–288 kappaleessa osoitetaan. Vuoden 2006 sopimukset koostuvat siitä, että kannustinohjelma yhdistetään markkinointisopimukseen. Vuoden 2006 sopimukset eroavat siten vuoden 2005 kannustinohjelman tavanomaisesta soveltamisesta. Tämän eron laajuus edustaa taloudellista etua vuoden 2006 sopimuksissa.

            7.5.4   Valikoivuus

                  (419)

                  Taloudellinen etu myönnettiin valikoivasti, koska siitä hyötyi vain yksi lentoyhtiö, nimittäin Ryanair. Komissio toteaa tässä yhteydessä myös, että Ryanairin kanssa vuonna 2006 tehdyt sopimukset eroavat sekä maksutariffista että muiden lentoyhtiöiden kanssa tehdyistä sopimuksista.

            7.5.5   Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan

                  (420)

                  Komissio katsoo, että Ryanairille ja AMS:lle annettu etu on omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, kuten johdanto-osan 387–389 kappaleessa esitetään.

            7.5.6   Päätelmä

                  (421)

                  Edellä esitetyistä syistä komissio katsoo, että Ryanair ja AMS ovat saaneet valtiontukea 141 326 euroa.

            7.6   Vuonna 2003 HLX:n kanssa tehty sopimus

      7.6.1   Taloudellinen toiminta ja yrityksen käsite

                  (422)

                  Lentoliikennepalveluja tarjotessaan HLX harjoittaa taloudellista toimintaa ja on siksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys.

            7.6.2   Valtion varat ja valtion toimenpiteeksi katsominen

                  (423)

                  Jotta toimenpiteet olisivat valtiontukea, ne on rahoitettava valtion varoista ja toimenpiteen toteuttamista koskeva päätös on voitava katsoa valtion toimenpiteeksi. Valtiontuen olemassaoloa ja valtion toimenpiteeksi katsomista koskevien kriteerien osalta viitataan johdanto-osan 224–232 kappaleeseen.

                  (424)

                  Komissio toteaa, että KFBG/DMG on kokonaan valtion omistuksessa. Vuoteen 2003 saakka sen osakkaina olivat Itävallan tasavalta (60 prosenttia), Kärntenin osavaltio (20 prosenttia) ja Klagenfurtin kaupunki (20 prosenttia). Huhtikuussa 2003 Kärntenin osavaltio hankki omistukseensa Itävallan tasavallan osakkeet. Vuodesta 2003 lähtien KLU:n omistajina ovat siten olleet Kärntenin osavaltio (80 prosenttia) ja Klagenfurtin kaupunki (20 prosenttia). KFBG:tä/DMG:tä on siten pidettävä komission direktiivin 2006/111/EY 2 artiklan b alakohdassa tarkoitettuna julkisena yrityksenä, jonka varat ovat valtion varoja.

                  (425)

                  HLX:n kanssa vuonna 2003 tehtyä sopimusta on lisäksi johdanto-osan 314 kappaleessa tarkastelluista syistä pidettävä valtion toimenpiteenä. Itävalta vahvisti samoin nimenomaisesti Kärntenin osavaltion ja Klagenfurtin kaupungin aktiivisen osallistumisen sopimuksen tekemiseen HLX:n kanssa vuonna 2003.

                  (426)

                  Kärntenin osavaltio ja Klagenfurtin kaupunki vastasivat lisäksi vuoden 2003 sopimusten kustannuksista (ks. 7.1 jakso), mitä komissio pitää myös vahvana osoituksena siitä, että kyseessä on katsottava olevan valtion toimenpide, kuten johdanto-osan 314 kappaleessa selvennetään.

                  (427)

                  Komissio katsoo näin ollen, että KFBG:n/DMG:n ja HLX:n välisen sopimuksen tekemistä vuonna 2003 on pidettävä valtion toimenpiteenä.

            7.6.3   Taloudellinen etu

      7.6.3.1   Ryanairin 26 päivänä tammikuuta 2015 esittämä ilmoitus.

                  (428)

                  Sen osalta, ettei tällä hetkellä ole käytettävissä vertailukelpoisia lentoasemia ja sopimuksia eikä vuoden 2006 sopimusten aikaansaamaa kannattavuuden lisääntymistä koskevaa ennakkoanalyysiä, viitataan johdanto-osan 261–278 kappaleessa esitettyyn arviointiin.

            7.6.3.2   Lisäkustannusten ja -tulojen arvioinnin käsittämä ajanjakso

                  (429)

                  Markkinataloustoimija valitsee lisäkustannusten ja -tulojen arvioinnin aikajänteeksi sopimusten voimassaoloajan. Johdanto-osan 368–369 kappaleessa esitetyt toteamukset huomioon ottaen tämä ajanjakso vaikuttaa realistiselta.

                  (430)

                  Määrittäessään kyseisen sopimuksen arvioinnin käsittämää ajanjaksoa markkinataloustoimija olisi valinnut alkamisajankohdaksi yhteistyön ja HLX:n lentoyhteyksien liikennöinnin alkamisajankohdan eli 30 päivän elokuuta 2003. Vaikka sopimus allekirjoitettiinkin muodollisesti vasta myöhemmin, käytettävissä olevat tiedot viittaavat siiten, että osapuolet olivat sopineet sopimuksen sisällöstä tosiasiallisesti jo ennen ajankohtaa, jona lentoliikenne aloitettiin sopimuksen mukaisesti. Sopimus päättyi 31 päivänä maaliskuuta 2008.

                  (431)

                  Harkitseva markkinataloustoimija ei olisi ottanut huomioon mahdollisuutta jatkaa sopimuksen voimassaoloa. Tällaisella markkinataloustoimijalla ei olisi ollut allekirjoitushetkellä riittävää syytä luottaa siihen, että sopimuksia halpalentoyhtiön kanssa tosiasiallisesti jatkettaisiin. Arviointiajanjakso päättyi tästä syystä 31 päivänä maaliskuuta 2008.

            7.6.3.3   Arviointi

                  (432)

                  Kyseessä olevien sopimusten arvioinnin osalta viitataan johdanto-osan 373–377 kappaleessa esitettyihin toteamuksiin.

                  (433)

                  Komission kehotuksesta Itävalta laati yleiskatsauksen lisäkustannuksista ja -tuloista, joita olisi ollut odotettavissa asianomaisen sopimuksen tekohetkellä. Yhteenveto niistä sisältyy taulukkoon 12.

                     Taulukko 12

                     HLX:n kanssa vuonna 2003 tehdyn sopimuksen aikaansaama kannattavuuden asteittainen parantuminen, Itävallan laatima

                              4 vuotta ja 7 kuukautta

                              Pääomituskerroin:

                              8 %

                              Matkustajakannustin:

                              0,00

                              LFZ (B737-700):

                              148

                              Matkustajapaikat

                              MTOW (B737-700):

                              68

                              MTOW

                     Laskentamalli

                              Sopimusten mukaiset odotusarvot

                              Rotaatiot

                              770

                              996

                              996

                              996

                              655

                              Täyttöaste

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Lähtevät matkustajat

                              79 772

                              103 186

                              103 186

                              103 186

                              67 858

                              Matkustajakannustin

                              Matkustajakannustin

                              Matkustajakannustin

                              Matkustajakannustin

                              Matkustajakannustin

                              Kannustimet

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Kesto 4 vuotta ja 7 kuukautta

                              1

                              2

                              3

                              4

                              5

                              Hanke yhteensä

                              Laskeutumismaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Asematasomaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Maahuolintamaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentokenttäalueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Maaliikennealueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Matkustajamaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kannustin

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Lentoliikenteen tuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoyhtiön osuus

                              (…)

                              Ei arviota bruttomenetelmän vuoksi

                              Osuus kustannuksista kattamattomien hankekustannusten määränä

                              Kärntenin osavaltion osuus kustannuksista

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot matkustajaa kohti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankkeen tulot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Yhteistyösopimuksen mukainen markkinointivolyymi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Korjattu, koska esitetään hankekustannuksissa

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Korjattu, koska esitetään hankekustannuksissa

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankekustannukset rajakustannusten perusteella

                              Maahuolinta, ulkopuolisten palvelujen osuus 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              (Austro Control – lennonjohto)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              (Turvapalvelumaksu)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              BAB 2002:n mukaiset hankekustannukset

                              Lentokohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Matkustajakohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankekustannukset yhteensä

                              […]

                              Kokonaiskustannukset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ylijäämä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Diskonttaustekijä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kustannus-hyötyanalyysin diskontattu positiivinen tulos (euroa)

                              […]

                  (434)

                  Itävalta otti taulukkoa 12 laatiessaan huomioon seuraavat seikat:

                              a)

                              Odotettavissa oleva liikenteen lisääntyminen, toisin sanoen odotettavissa oleva matkustajamäärän kasvu, laskettiin suunnitellun vuosittaisten lentojen määrän perusteella (996 rotaatiota määritetyllä ajanjaksolla vuodessa, paitsi 770 rotaatiota ensimmäisenä vuonna ja 655 rotaatiota toisena vuonna, 148-paikkaisilla koneilla, lentokoneen suurin sallittu lentoonlähtöpaino 68 tonnia ja kuormituskerroin 70 prosenttia) ja ekstrapoloitiin HLX:n kanssa tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajalta.

                              b)

                              Odotettavissa olevat lentoliikenteeseen liittyvät lisätulot (maahuolinta- ja laskeutumismaksut silloisten lentoasemamaksujen perusteella) laskettiin lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajalle HLX:n kanssa sovittujen ehtojen perusteella. Itävalta ilmoitti lisätulojen määräksi yhteensä […] euroa.

                              c)

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät odotettavissa olevat lisätulot (esimerkiksi pysäköintimaksut ja rahankäyttö terminaaleissa) laskettiin lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajalta. Itävallan analyysi perustui […] euroon lähtevää matkustajaa kohti. Itävalta sai näin tulokseksi […] euroa vuodessa.

                              d)

                              Lisätuloina Itävalta otti analyysissään huomioon myös Kärntenin osavaltion maksut KFBG:lle ([…] euroa).

                              e)

                              Odotettavissa olevina lisäkustannuksina eli kustannuksina, joita vaihtoehtoisessa skenaariossa syntyisi, ellei liiketoimi HLX:n kanssa toteutuisi, Itävalta ilmoitti seuraavat maksut:

                                          —

                                          KFBG:n ja HLX:n markkinointisopimuksessa määritetyt maksut markkinointipalveluista; […] euroa ensimmäisenä vuonna, […] euroa seuraavina vuosina ja […] euroa viimeisenä vuonna;

                                          —

                                          maksut kolmannelle osapuolelle (Tyrolean Airways), joka toimi maahuolintapalvelujen alihankkijana, kuten johdanto-osan 379 kappaleen e kohdassa todetaan. Itävalta ilmoitti maksujen määräksi […] euroa vuodessa;

                                          —

                                          turvallisuustoimista Itävallan viranomaisille suoritettavat maksut: Tässä yhteydessä otettiin huomioon […] euron turvapalvelumaksu, koska KFBG:n ja HLX:n sopimuksessa oli määrätty, että KFBG:n oli maksettava tämä maksu. Samoin otettiin huomioon Austro Controlille vuosittain maksettava […] euron määrä, koska sopimuksen mukaan KFBG:n oli maksettava tämä maksu;

                                          —

                                          lisätoimintamenot odotettavissa olevan liikennemäärän kasvun perusteella sopimuksen voimassaoloaikana: […] euroa lisärotaatiota kohti ja suurimman sallitun lentoonlähtöpainon tonnia kohti sekä […] euroa lähtevää lisämatkustajaa kohti. Itävalta selitti, että nämä ovat parhaat arviot molemmista arvoista, joita voitaisiin käyttää markkinataloustoimijan sopimusten allekirjoitushetkellä tekemässä ennakkoarvioinnissa. Arvot on johdettu vuodesta 2002 lähtien käytössä olleesta kustannuslaskentajärjestelmästä (BAB 2002), johon sisältyvät kustannuserinä laskeutumis-, matkustaja- ja asematasomaksu. Kustannuslaskentajärjestelmä BAB 2002 käsittää yksitellen erilaiset primäärikustannukset, sekundäärikustannukset ja yleiskustannukset, joista kokonaiskustannukset muodostuvat. Itävalta selvensi seikkaperäisesti, minkä menettelyn mukaan KFBG johti lisäkustannukset tietyistä primäärikustannuseristä.

                              f)

                              Itävalta selitti, ettei KFBG odottanut elokuussa 2003 liikennemäärän kasvusta aiheutuvan lisäinvestointikustannuksia. KLU:n kapasiteettia oli tuolloin mahdollista kasvattaa huomattavasti, ja liikennemäärien kasvaessa sitä pystyttiin hyödyntämään paremmin. KLU:n terminaalin kokonaiskapasiteetti on 600 000 matkustajaa vuodessa, ja vuoden 2002 lopussa sen matkustajamäärä oli noin 220 000. Odotettavissa oleva liikenteen kasvu 103 000 matkustajalla ei siten edellyttänyt investointeja, koska nämä matkustajamäärät mahtuivat nykyiseen terminaaliin.

                              g)

                              Diskonttokoroksi KFBG on valinnut Wienin lentoaseman käyttämän ja julkaiseman 8 prosentin koron, jota käytettiin yleisesti KFBG:n rahoituslaskelmissa.

                  (435)

                  Komissio pitää näin ollen kestävänä lähestymistapaa, jota Itävalta käytti arvioidessaan matkustajamääriä ja laskiessaan sen perusteella odotettavissa olevia lentoliikenteeseen liittyviä lisätuloja. Sama pätee kolmannen osapuolen hoitamasta maahuolinnasta aiheutuviin lisäkustannuksiin ja Austro Controlille suoritettavista maksuista syntyviin kustannuksiin. Myös rotaatio- ja matkustajakohtaisia lisätoimintamenoja koskevat arviot ja 8 prosentin diskonttokorko perustuvat harkittuun lähestymistapaan. Odotettavissa olevasta liikennemäärän kasvusta käytettävissä olevien tietojen perusteella myös Itävallan lisäinvestointikustannuksista esittämä väite vaikuttaa uskottavalta.

                  (436)

                  Tutkittuaan Itävallan esittämät tiedot komissio ei kuitenkaan voi yhtyä sen analyysiin joidenkin seikkojen osalta ja tekee siksi seuraavat muutokset:

                              a)

                              Odotettavissa olevien lentoliikenteeseen liittymättömien lisätulojen osalta Itävalta käytti analyysissään arvona […] euroa lähtevää matkustajaa kohti, ja tämä arvo johdettiin lentoliikenteeseen liittymättömistä keskimääräisistä tuloista matkustajaa kohti ajanjaksolla 2002–2004. Harkitsevan markkinataloustoimijan, joka olisi elokuussa 2003 tehnyt analyysin vuoden 2003 sopimuksesta, olisi kuitenkin täytynyt sen sijaan ottaa analyysinsa perustaksi keskimääräiset lentoliikenteeseen liittymättömät tulot välittömästi sopimuksen voimaantuloa edeltävältä ajanjaksolta 1999–2002. Itävallan toimittamista tiedoista ilmenee, että tämä keskimääräinen arvo ajanjaksolla 1999–2002 oli […] euroa. Komissio käyttää siksi tässä analyysissä arvona […] euroa lähtevää matkustajaa kohti. Uudeksi, korjatuksi tulokseksi saadaan siten […] euroa vuodessa.

                              b)

                              Edellä jo esitetyistä syistä (ks. johdanto-osan 381 kappale) komissio katsoo Itävallasta poiketen, että […] euron vuosittaisia maksuja, jotka KFBG sai Kärntenin osavaltiolta toimintatukena HLX:n kanssa vuonna 2003 tehdyn sopimuksen rahoittamiseen (ks. 7.1 jakso), ei pitäisi sisällyttää analyysiin lisätuloina.

                  (437)

                  Komissio korjasi myös markkinointimaksujen määriä, koska ilmoitetut arvot eivät vastanneet 24 päivänä toukokuuta 2004 tehtyä sopimusta. Komissio käytti näin ollen markkinointimaksujen osalta sopimuksessa mainittuja määriä.

                  (438)

                  Tarvittavat muutokset huomioon ottaen komissio on korjannut analyysiä siltä osin kuin se oli tarpeen, kuten taulukossa 13 kootusti esitetään.

                     Taulukko 13

                     HLX:n kanssa vuonna 2003 tehdyn sopimuksen aikaansaama kannattavuuden asteittainen parantuminen, Itävallan laatima ja komission korjaama

                              Sopimuksen kesto: 4 vuotta ja 7 kuukautta

                              Pääomituskerroin:

                              8 %

                              Matkustajakannustin:

                              0,00

                              LFZ (B737-700):

                              148

                              Matkustajapaikat

                              MTOW (B737-700):

                              68

                              MTOW

                     Laskentamalli

                              Sopimusten mukaiset odotusarvot

                              Rotaatiot

                              770

                              996

                              996

                              996

                              581

                              Täyttöaste

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Lähtevät matkustajat

                              79 772

                              103 186

                              103 186

                              103 186

                              60 192

                              Kannustimet otettu huomioon jo lentoasemamaksuissa

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Kesto: 4 vuotta ja 7 kuukautta

                              elokuu 2003–elokuu 2004

                              elokuu 2004–elokuu 2005

                              elokuu 2005–elokuu 2006

                              elokuu 2006–elokuu 2007

                              elokuu 2007–maaliskuu 2008

                              Hanke yhteensä

                              Laskeutumismaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Asematasomaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Maahuolintamaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentokenttäalueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Maaliikennealueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Matkustajamaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kannustin

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Lentoliikenteen tuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot matkustajaa kohti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankkeen tulot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Yhteistyösopimuksen mukaiset markkinointimaksut

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankekustannukset rajakustannusten perusteella

                              Maahuolinta, ulkopuolisten palvelujen osuus 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              (Austro Control – lennonjohto)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              (Turvapalvelumaksu)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              BAB 2002:n mukaiset hankekustannukset

                              Lentokohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Matkustajakohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankekustannukset yhteensä

                              […]

                              Kokonaiskustannukset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ylijäämä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Diskonttaustekijä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kustannus-hyötyanalyysin diskontattu negatiivinen tulos (euroa)

                              […]

            7.6.3.4   Taloudellista etua koskevat päätelmät

                  (439)

                  Koska odotettu diskontattu nettotulos on HLX:n kanssa vuonna 2006 tehdyn sopimuksen osalta negatiivinen, komissio katsoo, että KFBG ei toiminut markkinataloustoimijan tavoin tehdessään kyseisen sopimuksen. Lentoasema ei voinut olettaa, että sopimuksesta aiheutuvat lisäkustannukset katettaisiin. Koska KFBG/DMG ei näin ollen toiminut markkinataloustoimijan tavoin, sen päätös tehdä sopimus kyseisillä ehdoilla antoi HLX:lle taloudellista etua.

            7.6.4   Valikoivuus

                  (440)

                  Taloudellinen etu myönnettiin valikoivasti, koska siitä hyötyi vain yksi lentoyhtiö, nimittäin HLX. Komissio toteaa tässä yhteydessä myös, että HLX:n kanssa vuonna 2003 tehty sopimus eroaa sekä maksutariffista että muiden lentoyhtiöiden kanssa tehdyistä sopimuksista.

            7.6.5   Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan

                  (441)

                  Komissio katsoo, että HLX:lle annettu etu on omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, kuten johdanto-osan 387–389 kappaleessa esitetään.

            7.6.6   Päätelmä

                  (442)

                  Edellä esitetyistä syistä komissio katsoo, että HLX on saanut valtiontukea […] euroa (nettonykyarvo).

            7.7   Vuonna 2008 TUIflyn kanssa tehty sopimus

      7.7.1   Taloudellinen toiminta ja yrityksen käsite

                  (443)

                  Lentoliikennepalveluja tarjotessaan TUIfly harjoittaa taloudellista toimintaa ja on siksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys.

            7.7.2   Valtion varat ja valtion toimenpiteeksi katsominen

                  (444)

                  Jotta toimenpiteet olisivat valtiontukea, ne on rahoitettava valtion varoista ja toimenpiteen toteuttamista koskeva päätös on voitava katsoa valtion toimenpiteeksi. Valtiontuen olemassaoloa ja valtion toimenpiteeksi katsomista koskevien kriteerien osalta viitataan johdanto-osan 224–232 kappaleeseen.

                  (445)

                  Komissio toteaa, että KFBG/DMG on kokonaan valtion omistuksessa, sillä 20 prosenttia siitä omistaa Klagenfurtin kaupunki ja 80 prosenttia KLH. Kuten johdanto-osan 24–26 kappaleessa todetaan, KLH oli sui generis -tyyppinen julkisoikeudellinen oikeushenkilö. KFBG:n/DMG:n on siten katsottava olevan direktiivin 2006/111/EY 2 artiklan b alakohdassa tarkoitettu julkinen yritys. Komission näkemyksen mukaan etujen myöntäminen KFBG:n/DMG:n varoista merkitsisi näin ollen valtion varojen menetystä ja siten valtion varojen siirtoa, kuten johdanto-osan 313 kappaleessa esitetään.

                  (446)

                  TUIflyn kanssa vuonna 2008 tehty sopimus on myös katsottava valtion toimenpiteeksi. Kuten johdanto-osan 228–232 kappaleessa todetaan, KLH:n ja Klagenfurtin kaupungin päätökset oli katsottava valtion toimenpiteiksi. KFBG:n molemmat osakkaat nimittivät KFBG:n/DMG:n hallintoneuvoston (joka puolestaan nimittää yrityksen johdon), mistä seurasi, että KFBG:n hallintoneuvosto (ja johto) heijasti myös Kärntenin osavaltion parlamentissa edustettuina olevien puolueiden voimasuhteita. Lisäksi hallituksen investointipäätökset, joiden arvo ylitti 50 000 euroa, edellyttivät joka tapauksessa hallintoneuvoston suostumusta. Yhtiöjärjestyksen 5 §:n mukaan KLH oli Kärntenin osavaltion jatkuvassa valvonnassa. Kärntenin osavaltion hallituksen oli taattava, että kaikki KLH:n päätökset olivat osavaltion edun mukaisia.

                  (447)

                  Tehdessään sopimuksen TUIflyn kanssa KFBG/DMG ajoi myös aktiivisesti Kärntenin osavaltion puolesta sen siihen liittyvää etua, että Klagenfurtin lentoasema säilyy elinkelpoisena ja toimintakykyisenä myös tulevaisuudessa.

                  (448)

                  Itävalta selitti, että Kärntenin osavaltio osallistui päätökseen vuoden 2008 sopimuksen tekemisestä TUIflyn kanssa, koska KLH:n, KFBG:n ja DMG:n johtajat ja hallintoneuvostot pitivät sen hyvin ajan tasalla sopimuksesta. Kärntenin osavaltion näkökulmasta sopimuksen tekeminen oli osavaltion etujen mukaista. Itävalta vahvisti, että KFBG:n/DMG:n ja TUIflyn välinen sopimus voidaan katsoa Kärntenin osavaltion toimenpiteeksi tuomiossa Stardust Marine (68) tarkoitetulla tavalla.

                  (449)

                  Näiden toteamusten perusteella komissio katsoo, että on olemassa riittävästi tietoja sen toteamiseksi, että KFBG:n/DMG:n ja TUIflyn vuonna 2008 tekemä sopimus on valtion toimenpide.

            7.7.3   Taloudellinen etu

      7.7.3.1   Markkinataloustoimijaperiaate

                  (450)

                  TUIflyn kanssa tehdyn sopimuksen aikaansaamaa kannattavuuden asteittaista parantumista koskevan ennakkoanalyysin osalta viitataan johdanto-osan 263–279 kappaleessa esitettyyn arviointiin.

            7.7.3.2   Lisäkustannusten ja -tulojen arvioinnin käsittämä ajanjakso

                  (451)

                  Markkinataloustoimija valitsee lisäkustannusten ja -tulojen arvioinnin aikajänteeksi sopimusten voimassaoloajan. Johdanto-osan 368 ja 369 kappaleessa esitetyt toteamukset huomioon ottaen tämä ajanjakso vaikuttaa realistiselta.

                  (452)

                  Määrittäessään kyseisen sopimuksen arvioinnin käsittämää ajanjaksoa markkinataloustoimija olisi valinnut alkamisajankohdaksi yhteistyön ja lentoyhteyksien liikennöinnin alkamisajankohdan eli 1 päivän huhtikuuta 2008. Sopimus päättyi 31 päivänä maaliskuuta 2013.

            7.7.3.3   Arviointi

                  (453)

                  Kyseessä olevien sopimusten arvioinnin osalta viitataan johdanto-osan 373–377 kappaleessa esitettyihin toteamuksiin.

                  (454)

                  Komission kehotuksesta Itävalta laati yleiskatsauksen lisäkustannuksista ja -tuloista, joita olisi ollut odotettavissa asianomaisen sopimuksen tekohetkellä. Yhteenveto niistä sisältyy taulukkoon 14.

                     Taulukko 14

                     TUIflyn kanssa vuonna 2008 tehdyn sopimuksen aikaansaama kannattavuuden asteittainen parantuminen, Itävallan laatima

                              5 vuotta

                              Pääomituskerroin:

                              8 %

                              Matkustajakannustin:

                              0,00

                              LFZ (B737-700):

                              148

                              Matkustajapaikat

                              MTOW (B737-700):

                              68

                              MTOW

                     Bruttomääräinen esitystapa

                     Laskentamalli

                              Sopimusten mukaiset odotusarvot

                              Rotaatiot

                              836

                              836

                              836

                              836

                              836

                              Täyttöaste

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Lähtevät matkustajat

                              86 610

                              86 610

                              86 610

                              86 610

                              86 610

                              Matkustajakannustin

                              Matkustajakannustin

                              Matkustajakannustin

                              Matkustajakannustin

                              Matkustajakannustin

                              Kannustimet

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Kesto 5 vuotta

                              1

                              2

                              3

                              4

                              5

                              Hanke yhteensä

                              Laskeutumismaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Asematasomaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Maahuolintamaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentokenttäalueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Maaliikennealueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Matkustajamaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kannustin

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Turvapalvelumaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Turvapalvelumaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lähtö- ja saapumisaikojen koordinointimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Tilitys SCA Wienille

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Istumapaikkamaksu – lähtevää matkustajaa kohti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Tilitys matkustajapalveluista vastaavalle alihankkijalle

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hinnaston mukaiset tulot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoyhtiön osuus – ei arviota bruttomenetelmässä

                              Osuus kustannuksista kattamattomien hankekustannusten määränä

                              Kärntenin osavaltion ja Kärntner Landesholdingin osuus kustannuksista

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot matkustajaa kohti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankekohtaiset tuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Yhteistyösopimuksen mukainen markkinointivolyymi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Korjattu, koska esitetään hankekustannuksissa

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Korjattu, koska esitetään hankekustannuksissa

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankekustannukset rajakustannusten perusteella

                              Maahuolinta, ulkopuolisten palvelujen osuus 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              (Austro Control – lennonjohto)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Turvapalvelumaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              BAB 2007:n mukaiset hankekustannukset

                              Lentokohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Matkustajakohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kokonaiskustannukset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hanke-/rajakustannukset yhteensä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ylijäämä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Diskonttaustekijä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kustannus-hyötyanalyysin diskontattu positiivinen tulos (euroa)

                              […]

                  (455)

                  Itävalta otti taulukkoa 14 laatiessaan huomioon seuraavat seikat:

                              a)

                              Odotettavissa oleva liikenteen lisääntyminen, toisin sanoen odotettavissa oleva matkustajamäärän kasvu, laskettiin suunnitellun vuosittaisten lentojen määrän perusteella (801 rotaatiota määritetyllä ajanjaksolla vuodessa 148-paikkaisilla koneilla, lentokoneen suurin sallittu lentoonlähtöpaino 68 tonnia ja kuormituskerroin 70 prosenttia) ja ekstrapoloitiin TUIflyn kanssa tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajalta.

                              b)

                              Odotettavissa olevat lentoliikenteeseen liittyvät lisätulot (maahuolinta- ja laskeutumismaksut silloisten lentoasemamaksujen perusteella) laskettiin lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajalle TUIflyn kanssa sovittujen ehtojen perusteella. Itävalta ilmoitti lisätulojen määräksi yhteensä […] euroa.

                              c)

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät odotettavissa olevat lisätulot (esimerkiksi pysäköintimaksut ja rahankäyttö terminaaleissa) laskettiin lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajalta. Itävallan analyysi perustui […] euroon lähtevää matkustajaa kohti. Itävalta sai näin tulokseksi […] euroa vuodessa.

                              d)

                              Lisätuloina Itävalta otti analyysissään huomioon myös Kärntenin osavaltion maksut KFBG:lle ([…] euroa).

                              e)

                              Odotettavissa olevina lisäkustannuksina eli kustannuksina, joita vaihtoehtoisessa skenaariossa syntyisi, ellei liiketoimi TUIflyn kanssa toteutuisi, Itävalta ilmoitti seuraavat maksut:

                                          —

                                          KFBG:n ja TUIflyn markkinointisopimuksessa määritetyt maksut markkinointipalveluista eli […] euroa vuodessa;

                                          —

                                          maksut kolmannelle osapuolelle (Tyrolean Airways), joka toimi maahuolintapalvelujen alihankkijana, kuten johdanto-osan 379 kappaleen e kohdassa todetaan. Itävalta ilmoitti maksujen määräksi […] euroa vuodessa;

                                          —

                                          turvallisuustoimista Itävallan viranomaisille suoritettavat maksut: tässä yhteydessä otettiin huomioon […] euron turvapalvelumaksu, koska KFBG:n ja TUIflyn sopimuksessa oli määrätty, että KFBG:n oli maksettava tämä maksu; samoin otettiin huomioon Austro Controlille vuosittain maksettava […] euron määrä, koska sopimuksen mukaan KFBG:n oli maksettava tämä maksu;

                                          —

                                          lisätoimintamenot odotettavissa olevan liikennemäärän kasvun perusteella sopimuksen voimassaoloaikana: […] euroa lisärotaatiota kohti ja suurimman sallitun lentoonlähtöpainon tonnia kohti sekä […] euroa lähtevää lisämatkustajaa kohti. Itävalta selitti, että nämä ovat parhaat arviot molemmista arvoista, joita voitaisiin käyttää markkinataloustoimijan sopimusten allekirjoitushetkellä tekemässä ennakkoarvioinnissa. Arvot on johdettu vuodesta 2007 lähtien käytössä olleesta kustannuslaskentajärjestelmästä (BAB 2007), johon sisältyvät kustannuserinä laskeutumis-, matkustaja- ja asematasomaksu. Kustannuslaskentajärjestelmä BAB 2008 käsittää yksitellen erilaiset primäärikustannukset, sekundäärikustannukset ja yleiskustannukset, joista kokonaiskustannukset muodostuvat. Itävalta selvensi seikkaperäisesti, minkä menettelyn mukaan KFBG johti lisäkustannukset tietyistä primäärikustannuseristä.

                              f)

                              Itävalta selitti, ettei KFBG odottanut huhtikuussa 2008 liikennemäärän kasvusta aiheutuvan lisäinvestointikustannuksia. KLU:n kapasiteettia oli tuolloin mahdollista kasvattaa huomattavasti, ja liikennemäärien kasvaessa sitä pystyttiin hyödyntämään paremmin. KLU:n terminaalin kokonaiskapasiteetti on 600 000 matkustajaa vuodessa, ja vuoden 2007 lopussa sen matkustajamäärä oli noin 210 000. Odotettavissa oleva liikenteen kasvu 83 000 matkustajalla ei siten edellyttänyt investointeja, koska nämä matkustajamäärät mahtuivat nykyiseen terminaaliin.

                              g)

                              Diskonttokoroksi KFBG on valinnut Wienin lentoaseman käyttämän ja julkaiseman 8 prosentin koron, jota käytettiin yleisesti KFBG:n rahoituslaskelmissa.

                  (456)

                  Komissio pitää näin ollen kestävänä lähestymistapaa, jota Itävalta käytti arvioidessaan matkustajamääriä ja laskiessaan sen perusteella odotettavissa olevia lentoliikenteeseen liittyviä lisätuloja. Sama pätee kolmannen osapuolen hoitamasta maahuolinnasta aiheutuviin lisäkustannuksiin ja Austro Controlille suoritettavista maksuista syntyviin kustannuksiin. Myös rotaatio- ja matkustajakohtaisia lisätoimintamenoja koskevat arviot ja 8 prosentin diskonttokorko perustuvat harkittuun lähestymistapaan. Odotettavissa olevasta liikennemäärän kasvusta käytettävissä olevien tietojen perusteella myös Itävallan lisäinvestointikustannuksista esittämä väite vaikuttaa uskottavalta.

                  (457)

                  Tutkittuaan Itävallan esittämät tiedot komissio ei kuitenkaan voi yhtyä sen analyysiin joidenkin seikkojen osalta ja tekee siksi seuraavat muutokset:

                              a)

                              Odotettavissa olevien lentoliikenteeseen liittymättömien lisätulojen osalta Itävalta käytti analyysissään arvona […] euroa lähtevää matkustajaa kohti, ja tämä arvo johdettiin lentoliikenteeseen liittymättömistä keskimääräisistä tuloista matkustajaa kohti ajanjaksolla 2002–2004. Harkitsevan markkinataloustoimijan, joka olisi huhtikuussa 2008 tehnyt analyysin vuoden 2008 sopimuksesta, olisi kuitenkin täytynyt sen sijaan ottaa analyysinsa perustaksi keskimääräiset lentoliikenteeseen liittymättömät tulot välittömästi sopimuksen tekemistä edeltävältä ajanjaksolta 2003–2007. Itävallan toimittamista tiedoista ilmenee, että tämä keskimääräinen arvo ajanjaksolla 2003–2007 oli […] euroa. Komissio käyttää siksi tässä analyysissä arvona […] euroa lähtevää matkustajaa kohti. Uudeksi, korjatuksi tulokseksi saadaan siten […] euroa vuodessa.

                              b)

                              Johdanto-osan 381 kappaleessa esitetyistä syistä komissio ei voi hyväksyä sitä, että Itävalta luokittelee KFBG:n Kärntenin osavaltiolta saamat maksut ([…] euroa vuodessa) analyysissään lisätuloiksi.

                  (458)

                  Komissio korjasi myös markkinointimaksujen määriä, koska ilmoitetut arvot eivät vastanneet 1 päivänä huhtikuuta 2008 tehtyä sopimusta. Komissio käytti näin ollen markkinointimaksujen osalta sopimuksessa mainittuja määriä.

                  (459)

                  Tarvittavat muutokset huomioon ottaen komissio on korjannut analyysiä siltä osin kuin se oli tarpeen, kuten taulukossa 15 kootusti esitetään.

                     Taulukko 15

                     TUIflyn kanssa vuonna 2008 tehdyn sopimuksen aikaansaama kannattavuuden asteittainen parantuminen, Itävallan laatima ja komission korjaama

                              Sopimuksen kesto: 5 vuotta

                              Pääomituskerroin:

                              8 %

                              Matkustajakannustin:

                              0,00

                              LFZ (B737-700):

                              148

                              Matkustajapaikat

                              MTOW (B737-700):

                              68

                              MTOW

                     Bruttomääräinen esitystapa

                     Laskentamalli

                              Sopimusten mukaiset odotusarvot

                              Rotaatiot

                              836

                              836

                              836

                              836

                              836

                              Täyttöaste

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Lähtevät matkustajat

                              86 610

                              86 610

                              86 610

                              86 610

                              86 610

                              Kannustimet

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Kesto: 5 vuotta

                              1

                              2

                              3

                              4

                              5

                              Hanke yhteensä

                              huhtikuu 2008–maaliskuu 2009

                              huhtikuu 2009–maaliskuu 2010

                              huhtikuu 2010–maaliskuu 2011

                              huhtikuu 2011–maaliskuu 2012

                              huhtikuu 2012–maaliskuu 2013

                              Laskeutumismaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Asematasomaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Maahuolintamaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentokenttäalueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Maaliikennealueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Matkustajamaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kannustin

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Turvapalvelumaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Turvapalvelumaksu (Wienin verohallinto)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lähtö- ja saapumisaikojen koordinointimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Tilitys SCA Wienille

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Istumapaikkamaksu – lähtevää matkustajaa kohti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Tilitys matkustajapalveluista vastaavalle alihankkijalle

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hinnaston mukaiset tulot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot matkustajaa kohti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankkeen tulot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Yhteistyösopimuksen mukaiset markkinointimaksut

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankekustannukset rajakustannusten perusteella

                              Maahuolinta, ulkopuolisten palvelujen osuus 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Austro Control – lennonjohto

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Turvapalvelumaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              BAB 2002:n mukaiset hankekustannukset

                              Lentokohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Matkustajakohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hanke-/rajakustannukset yhteensä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kokonaiskustannukset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ylijäämä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Diskonttaustekijä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kustannus-hyötyanalyysin diskontattu positiivinen tulos (euroa)

                              […]

            7.7.3.4   Taloudellista etua koskevat päätelmät

                  (460)

                  Koska odotettu diskontattu nettotulos on TUIflyn kanssa vuonna 2008 tehdyn sopimuksen osalta negatiivinen, komissio katsoo, että KFBG ei toiminut markkinataloustoimijan tavoin tehdessään kyseisen sopimuksen. Lentoasema ei voinut olettaa, että sopimuksesta aiheutuvat lisäkustannukset katettaisiin. Koska KFBG ei näin ollen toiminut markkinataloustoimijan tavoin, sen päätös tehdä sopimus kyseisillä ehdoilla antoi TUIflylle taloudellista etua.

            7.7.4   Valikoivuus

                  (461)

                  Taloudellinen etu myönnettiin valikoivasti, koska siitä hyötyi vain yksi lentoyhtiö, nimittäin TUIfly. Komissio toteaa tässä yhteydessä myös, että TUIflyn kanssa vuonna 2008 tehty sopimus eroaa sekä maksutariffista että muiden lentoyhtiöiden kanssa tehdyistä sopimuksista.

            7.7.5   Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan

                  (462)

                  Komissio katsoo, että TUIflylle annettu etu on omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, kuten johdanto-osan 387–389 kappaleessa esitetään.

            7.7.6   Päätelmä

                  (463)

                  Edellä esitetyistä syistä komissio katsoo, että TUIfly on saanut valtiontukea […] euroa (nettonykyarvo).

            7.8   Vuonna 2009 Air Berlinin kanssa tehty sopimus

      7.8.1   Taloudellinen etu

      7.8.1.1   Markkinataloustoimijaperiaate

                  (464)

                  Air Berlinin kanssa tehdyn sopimuksen aikaansaamaa kannattavuuden asteittaista parantumista koskevan ennakkoanalyysin osalta viitataan johdanto-osan 263–279 kappaleessa esitettyyn arviointiin.

            7.8.1.2   Lisäkustannusten ja -tulojen arvioinnin käsittämä ajanjakso

                  (465)

                  Markkinataloustoimija valitsee lisäkustannusten ja -tulojen arvioinnin aikajänteeksi sopimusten voimassaoloajan. Johdanto-osan 368 ja 369 kappaleessa esitetyt toteamukset huomioon ottaen tämä ajanjakso vaikuttaa realistiselta.

                  (466)

                  Määrittäessään kyseisen sopimuksen arvioinnin käsittämää ajanjaksoa markkinataloustoimija olisi valinnut alkamisajankohdaksi yhteistyön ja lentoasemapalvelujen tarjoamisen alkamisajankohdan eli 25 päivän lokakuuta 2009. Sopimus päättyi 31 päivänä maaliskuuta 2013.

                  (467)

                  Sopimuksen mahdollisesta jatkamisesta on huomautettava, ettei harkitseva markkinataloustoimija olisi ottanut tätä sopimukseen sisältyvää mahdollisuutta huomioon. Tällaisella markkinataloustoimijalla ei olisi ollut allekirjoitushetkellä riittävää syytä luottaa siihen, että sopimuksia halpalentoyhtiön kanssa tosiasiallisesti jatkettaisiin. Arviointiajanjakso päättyi tästä syystä 31 päivänä maaliskuuta 2013.

            7.8.1.3   Arviointi

                  (468)

                  Kyseessä olevan sopimuksen arvioinnin osalta viitataan johdanto-osan 373–377 kappaleessa esitettyihin toteamuksiin.

                  (469)

                  Komission kehotuksesta Itävalta laati yleiskatsauksen lisäkustannuksista ja -tuloista, joita olisi ollut odotettavissa asianomaisen sopimuksen tekohetkellä. Yhteenveto niistä sisältyy taulukkoon 16.

                     Taulukko 16

                     Air Berlinin kanssa vuonna 2009 tehdyn sopimuksen aikaansaama kannattavuuden asteittainen parantuminen, Itävallan laatima

                              3 vuotta 4 kuukautta

                              Pääomituskerroin:

                              8 %

                              Matkustajakannustin:

                              0,00

                              LFZ (B737-700):

                              148

                              Matkustajapaikat

                              MTOW (B737-700):

                              68

                              MTOW

                     Bruttomääräinen esitystapa

                     Laskentamalli

                              Sopimusten mukaiset odotusarvot

                              Rotaatiot

                              801

                              801

                              801

                              333

                              0

                              Täyttöaste

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Lähtevät matkustajat

                              82 984

                              82 984

                              82 984

                              34 499

                              0

                              1

                              2

                              3

                              4

                              5

                              Hanke yhteensä

                              Laskeutumismaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Asematasomaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Maahuolintamaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Lentokenttäalueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Maaliikennealueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Matkustajamaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Kannustin

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Turvapalvelumaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Turvapalvelumaksu (Wienin verohallinto)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Lähtö- ja saapumisaikojen koordinointimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Tilitys SCA Wienille

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Hinnaston mukaiset tulot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              […]

                              Siivous (kääntökohtainen)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoyhtiön osuus – ei arviota bruttomenetelmässä

                              Osuus kustannuksista kattamattomien hankekustannusten määränä

                              Kärntenin osavaltion ja Kärntner Landesholdingin osuus kustannuksista

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot matkustajaa kohti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankkeen tulot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Yhteistyösopimuksen mukainen markkinointivolyymi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Korjattu, koska esitetään hankekustannuksissa

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Korjattu, koska esitetään hankekustannuksissa

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankekustannukset rajakustannusten perusteella

                              Maahuolinta, ulkopuolisten palvelujen osuus 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Austro Control

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Turvapalvelumaksu (lentoyhtiö maksaa kokonaan)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              BAB 2002:n mukaiset hankekustannukset

                              Lentokohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Matkustajakohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                              Hanke-/rajakustannukset yhteensä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kokonaiskustannukset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ylijäämä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Diskonttaustekijä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kustannus-hyötyanalyysin diskontattu positiivinen tulos (euroa)

                              […]

                  (470)

                  Itävalta otti taulukkoa 16 laatiessaan huomioon seuraavat seikat:

                              a)

                              Odotettavissa oleva liikenteen lisääntyminen, toisin sanoen odotettavissa oleva matkustajamäärän kasvu, laskettiin suunnitellun vuosittaisten lentojen määrän perusteella (801 rotaatiota määritetyllä ajanjaksolla vuodessa 148-paikkaisilla koneilla, lentokoneen suurin sallittu lentoonlähtöpaino 64 tonnia ja kuormituskerroin 70 prosenttia) ja ekstrapoloitiin Air Berlinin kanssa tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajalta. Itävallan mukaan matkustajamäärä kyseisellä ajanjaksolla oli 82 984.

                              b)

                              Odotettavissa olevat lentoliikenteeseen liittyvät lisätulot (maahuolinta- ja laskeutumismaksut silloisten lentoasemamaksujen perusteella) laskettiin lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajalle Air Berlinin kanssa sovittujen ehtojen perusteella. Itävalta ilmoitti lisätulojen määräksi yhteensä […] euroa.

                              c)

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät odotettavissa olevat lisätulot (esimerkiksi pysäköintimaksut ja rahankäyttö terminaaleissa) laskettiin lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajalta. Itävallan analyysi perustui […] euroon lähtevää matkustajaa kohti. Itävalta sai näin tulokseksi […] euroa vuodessa.

                              d)

                              Lisätuloina Itävalta otti analyysissään huomioon myös Kärntenin osavaltion maksut KFBG:lle ([…] euroa).

                              e)

                              Odotettavissa olevina lisäkustannuksina eli kustannuksina, joita vaihtoehtoisessa skenaariossa syntyisi, ellei liiketoimi Air Berlinin kanssa toteutuisi, Itävalta ilmoitti seuraavat maksut:

                                          —

                                          KFBG:n ja Air Berlinin markkinointisopimuksessa määritetyt maksut markkinointipalveluista eli […] euroa vuodessa;

                                          —

                                          maksut kolmannelle osapuolelle (Tyrolean Airways), joka toimi maahuolintapalvelujen alihankkijana, kuten johdanto-osan 379 kappaleen e kohdassa todetaan. Itävalta ilmoitti maksujen määräksi […] euroa vuodessa;

                                          —

                                          Air Berlin maksoi turvatoimia koskevat maksut suoraan asianomaisille Itävallan viranomaisille, joten ne eivät sisälly lentoaseman pitäjän lisäkustannuksiin;

                                          —

                                          lisätoimintamenot odotettavissa olevan liikennemäärän kasvun perusteella sopimuksen voimassaoloaikana: […] euroa lisärotaatiota kohti ja suurimman sallitun lentoonlähtöpainon tonnia kohti sekä […] euroa lähtevää lisämatkustajaa kohti. Itävalta selitti, että nämä ovat parhaat arviot molemmista arvoista, joita voitaisiin käyttää markkinataloustoimijan sopimusten allekirjoitushetkellä tekemässä ennakkoarvioinnissa. Arvot on johdettu vuodesta 2008 lähtien käytössä olleesta kustannuslaskentajärjestelmästä (BAB 2008), johon sisältyvät kustannuserinä laskeutumis-, matkustaja- ja asematasomaksu. Kustannuslaskentajärjestelmä BAB 2008 käsittää yksitellen erilaiset primäärikustannukset, sekundäärikustannukset ja yleiskustannukset, joista kokonaiskustannukset muodostuvat. Itävalta selvensi seikkaperäisesti, minkä menettelyn mukaan KFBG johti lisäkustannukset tietyistä primäärikustannuseristä.

                              f)

                              Itävalta selitti, ettei KFBG odottanut lokakuussa 2009 liikennemäärän kasvusta aiheutuvan lisäinvestointikustannuksia. KLU:n kapasiteettia oli tuolloin mahdollista kasvattaa huomattavasti, ja liikennemäärien kasvaessa sitä pystyttiin hyödyntämään paremmin. KLU:n terminaalin kokonaiskapasiteetti on 600 000 matkustajaa vuodessa, ja vuoden 2008 lopussa sen matkustajamäärä oli noin 180 000. Odotettavissa oleva liikenteen kasvu 83 000 matkustajalla ei siten edellyttänyt investointeja, koska nämä matkustajamäärät mahtuivat nykyiseen terminaaliin.

                              g)

                              Diskonttokoroksi KFBG/DMG on valinnut Wienin lentoaseman käyttämän ja julkaiseman 8 prosentin koron, jota käytettiin yleisesti KFBG:n rahoituslaskelmissa.

                  (471)

                  Komissio pitää näin ollen kestävänä lähestymistapaa, jota Itävalta käytti arvioidessaan matkustajamääriä ja laskiessaan sen perusteella odotettavissa olevia lentoliikenteeseen liittyviä lisätuloja. Sama pätee kolmannen osapuolen hoitamasta maahuolinnasta aiheutuviin lisäkustannuksiin ja Austro Controlille suoritettavista maksuista syntyviin kustannuksiin. Myös rotaatio- ja matkustajakohtaisia lisätoimintamenoja koskevat arviot ja 8 prosentin diskonttokorko perustuvat harkittuun lähestymistapaan. Odotettavissa olevasta liikennemäärän kasvusta käytettävissä olevien tietojen perusteella myös Itävallan lisäinvestointikustannuksista esittämä väite vaikuttaa uskottavalta.

                  (472)

                  Tutkittuaan Itävallan esittämät tiedot komissio ei kuitenkaan voi yhtyä sen analyysiin joidenkin seikkojen osalta ja tekee siksi seuraavat muutokset:

                              a)

                              Odotettavissa olevien lentoliikenteeseen liittymättömien lisätulojen osalta Itävalta käytti analyysissään arvona […] euroa lähtevää matkustajaa kohti, ja tämä arvo johdettiin lentoliikenteeseen liittymättömistä keskimääräisistä tuloista matkustajaa kohti ajanjaksolla 2002–2004. Harkitsevan markkinataloustoimijan, joka olisi lokakuussa 2009 tehnyt analyysin vuoden 2009 sopimuksesta, olisi kuitenkin täytynyt sen sijaan ottaa analyysinsa perustaksi keskimääräiset lentoliikenteeseen liittymättömät tulot ajanjaksolla 2004–2008. Itävallan toimittamista tiedoista ilmenee, että tämä keskimääräinen arvo asianomaisella ajanjaksolla oli […] euroa. Komissio käyttää siksi tässä analyysissä arvona […] euroa lähtevää matkustajaa kohti. Uudeksi, korjatuksi tulokseksi saadaan siten […] euroa vuodessa.

                              b)

                              Johdanto-osan 381 kappaleessa esitetyistä syistä komissio ei voi hyväksyä sitä, että Itävalta luokittelee KFBG:n Kärntenin osavaltiolta saamat maksut ([…] euroa vuodessa) analyysissään lisätuloiksi.

                              c)

                              Komissio korjasi myös markkinointimaksujen määriä, koska ilmoitetut arvot eivät vastanneet 25 päivänä lokakuuta 2010 tehtyä sopimusta. Komissio käytti näin ollen markkinointimaksujen osalta sopimuksessa mainittuja määriä.

                  (473)

                  Tarvittavat muutokset huomioon ottaen komissio on korjannut analyysiä siltä osin kuin se oli tarpeen, kuten taulukossa 17 kootusti esitetään.

                     Taulukko 17

                     Air Berlinin kanssa vuonna 2009 tehdyn sopimuksen aikaansaama kannattavuuden asteittainen parantuminen, Itävallan laatima ja komission korjaama

                              Sopimuksen kesto: 3 vuotta 5 kuukautta

                              Pääomituskerroin:

                              8 %

                              Matkustajakannustin:

                              0,00

                              LFZ (B737):

                              148

                              Matkustajapaikat

                              MTOW (B737):

                              68

                              MTOW

                     Bruttomääräinen esitystapa

                     Laskentamalli

                              Sopimusten mukaiset odotusarvot

                              Rotaatiot

                              801

                              801

                              801

                              333

                              0

                              Täyttöaste

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              70 %

                              Lähtevät matkustajat

                              82 984

                              82 984

                              82 984

                              34 499

                              0

                              1

                              2

                              3

                              4

                              5

                              Hanke yhteensä

                              Laskeutumismaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Asematasomaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Maahuolintamaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentokenttäalueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Maaliikennealueen infrastruktuurimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Matkustajamaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kannustin

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Turvapalvelumaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Turvapalvelumaksu (Wienin verohallinto)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lähtö- ja saapumisaikojen koordinointimaksu

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Tilitys SCA Wienille

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hinnaston mukaiset tulot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Siivous (kääntökohtainen)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot matkustajaa kohti

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät lisätuotot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankkeen tulot

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Yhteistyösopimuksen mukainen markkinointivolyymi

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hankekustannukset rajakustannusten perusteella

                              Maahuolinta, ulkopuolisten palvelujen osuus 51 %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Austro Control

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Turvapalvelumaksu (lentoyhtiö maksaa kokonaan)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              BAB 2002:n mukaiset hankekustannukset

                              Lentokohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Matkustajakohtaiset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Hanke-/rajakustannukset yhteensä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kokonaiskustannukset

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Ylijäämä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Diskonttaustekijä

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Kustannus-hyötyanalyysin diskontattu positiivinen tulos (euroa)

                              […]

            7.8.1.4   Taloudellista etua koskevat päätelmät

                  (474)

                  Koska odotettu diskontattu nettotulos on Air Berlinin kanssa vuonna 2009 tehdyn sopimuksen osalta positiivinen, komissio katsoo, että KFBG/DMG toimi markkinataloustoimijan tavoin tehdessään kyseisen sopimuksen. Lentoaseman oli mahdollista ennakoida kattavansa edellä mainitusta sopimuksesta aiheutuvat lisäkustannukset. Koska KFBG/DMG näin ollen toimi markkinataloustoimijan tavoin, sen päätös tehdä sopimus kyseisillä ehdoilla ei antanut Air Berlinille taloudellista etua. Lisäksi on viitteitä siitä, että KFBG noudatti vuonna 2009 strategiaa ja pitkän aikavälin aloitetta, joiden tavoitteena oli KLU:n toiminnan yleinen kannattavuus.

            7.8.2   Päätelmä

                  (475)

                  Edellä esitetyistä syistä komissio katsoo, ettei Air Berlin ole saanut valtiontukea.

            7.9   Tuen olemassaoloa koskeva päätelmä

                  (476)

                  Edellä esitetyistä syistä KFBG:n rahoittaminen sekä Ryanairin ja sen tytäryhtiöiden kanssa tehdyt sopimukset ja HLX:n ja TUIflyn kanssa tehdyt sopimukset ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

            8.   TUEN SÄÄNTÖJENMUKAISUUS

                  (477)

                  SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on annettava tieto tuen myöntämistä tai muuttamista koskevasta suunnitelmasta, eivätkä ne saa toteuttaa ehdottamiaan toimenpiteitä, ennen kuin menettelyssä on annettu lopullinen päätös.

            8.1   KFBG:n rahoittaminen

                  (478)

                  Koska KLU:n rahoitus on jo annettu KFBG:n/DMG:n käyttöön, komissio katsoo, että Itävalta on rikkonut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaista täytäntöönpanokieltoa (69).

                  (479)

                  Johdanto-osan 480–483 kohdassa tehdyistä havainnoista voidaan päätellä, ettei voida katsoa, että kyseessä olevat KFBG:n/DMG:n hyväksi toteutetut valtiontukitoimenpiteet olisi yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehdyn päätöksen, jäljempänä ’vuoden 2005 päätös’ (70), mukaan vapautettu ilmoitusvelvollisuudesta ennen 31 päivää tammikuuta 2012 myönnettyjen tukien osalta.

                  (480)

                  Vuoden 2005 päätöksen mukaan valtiontuki, joka myönnetään yrityksille korvauksena yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista, vapautetaan ilmoitusvelvollisuudesta päätöksessä vahvistettujen edellytysten täyttyessä. Vuoden 2005 päätöksen mukaan yrityksille korvauksena yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista myönnettävää valtiontukea pidetään sisämarkkinoille soveltuvana, jos se myönnettiin lentoasemille, i) joiden vuosittainen matkustajamäärä on enintään 1 000 000 matkustajaa tai ii) joiden vuosiliikevaihto ennen veroja kahdelta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen toimeksiantamista edeltäneeltä tilikaudelta on alle 100 miljoonaa euroa ja joiden kyseisistä palveluista vuosittain saaman korvauksen määrä on alle 30 miljoonaa euroa.

                  (481)

                  Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista maksettavat korvaukset voitiin vapauttaa ilmoitusvelvollisuudesta vain, jos vuoden 2005 päätöksen 4, 5 ja 6 artiklassa määritetyt edellytykset täyttyivät. Vuoden 2005 päätöksen 4 artiklassa säädetään, että vastuu yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tuottamisesta annetaan yritykselle yhdellä tai useammalla virallisella asiakirjalla, josta ilmenee muun muassa: julkisen palvelun velvoitteiden luonne ja kesto, korvauksen laskennassa, valvonnassa ja tarkistamisessa käytettävät parametrit ja tarvittavat järjestelyt liiallisten korvausten välttämiseksi ja takaisin maksamiseksi. Vuoden 2005 päätöksen 5 artiklan mukaan korvauksen määrä ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvien kustannusten kattamiseksi, kun otetaan huomioon tähän liittyvät tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämiseksi mahdollisesti tarvittavalle omalle pääomalle saatava kohtuullinen tuotto. Vuoden 2005 päätöksen 6 artiklan mukaan jäsenvaltioiden on tehtävä säännöllisiä tarkastuksia varmistaakseen, ettei yrityksille makseta 5 artiklan mukaisesti määritetyn määrän ylittäviä korvauksia.

                  (482)

                  Itävallan näkemyksen mukaan KLU:n pitäminen voitaisiin katsoa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi. Komissio kuitenkin katsoo, ettei Itävallan toimittamista tiedoista voida päätellä, että KLU:n pitäminen voitaisiin luokitella yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi. Itävalta ei ole nimenomaisesti määritellyt KFBG:n/DMG:n vastuulle annettuja, kyseessä olevia yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja eikä vahvistanut säännöksiä KFBG:lle/DMG:lle myönnettävistä korvauksista. KFBG/DMG ei myöskään ole toimittanut komissiolle muita asiakirjoja selventääkseen väitetysti tarjoamansa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun laajuutta. Tästä syystä komissio katsoo, ettei ole toimeksiantoasiakirjaa, jolla KLU:n pitämisestä vastaavalle yritykselle olisi annettu vastuu aidosti yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamisesta. Kärntenin osavaltio ei myöskään ole esittänyt korvauksen laskennassa, valvonnassa ja tarkistamisessa käytettäviä parametrejä eikä tarvittavia järjestelyjä liiallisten korvausten välttämiseksi ja takaisin maksamiseksi. Vuoden 2005 päätöksen 4, 5 ja 6 artiklassa toimeksiantoasiakirjan sisällölle asetetut edellytykset eivät siten täyty.

                  (483)

                  Komission näkemyksen mukaan tämän pohjalta ei voida päätellä, että KFBG/DMG oli vapautettu ilmoitusvelvollisuudesta vuoden 2005 päätöksen perusteella.

                  (484)

                  Komissio katsoo näin ollen Itävallan rikkoneen SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaista täytäntöönpanokieltoa, joten kyseessä olevat toimenpiteet ovat sääntöjenvastaista valtiontukea.

            8.2   Vuosina 2002 ja 2006 Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset

                  (485)

                  Valtiontuesta, joka myönnettiin Ryanairille ja sen tytäryhtiöille vuonna 2002 ja 2006 tehtyjen sopimusten perusteella, ei ollut ilmoitettu etukäteen. Tämä Ryanairin ja sen tytäryhtiöiden hyväksi myönnetty valtiontuki on siten sääntöjenvastaista tukea.

            8.3   HLX:n kanssa vuonna 2003 tehty sopimus ja TUIflyn kanssa vuonna 2008 tehty sopimus

                  (486)

                  Valtiontuesta, joka myönnettiin HLX:lle ja TUIflylle vuonna 2003 ja 2008 tehtyjen sopimusten perusteella, ei ollut ilmoitettu etukäteen. Se on siksi katsottava sääntöjenvastaiseksi tueksi.

            9.   TUEN SISÄMARKKINOILLE SOVELTUVUUDEN ARVIOINTI

      9.1   KFBG:n rahoittaminen

                  (487)

                  SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohtaan sisältyy tiettyjä poikkeuksia saman artiklan 1 kohdassa vahvistettuun yleissääntöön, jonka mukaan valtiontuki ei sovellu sisämarkkinoille. Kyseessä olevaa tukea voidaan arvioida SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella, jonka mukaan sisämarkkinoille soveltuvana voidaan pitää ”tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla”.

            9.1.1   Soveltuvuus vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaisesti

                  (488)

                  Itävalta ei ole väittänyt (kuten eivät myöskään tuensaajat), että valtiontukea olisi arvioitava suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan perusteella, joten vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat muodostavat perustan sen arvioimiselle, voidaanko lentoasemille myönnettyä tukea pitää SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla sisämarkkinoille soveltuvana.

                  (489)

                  Komissio katsoo vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 172 kohdan mukaisesti, että ilmoitusta valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen (71) määräytymisestä ei pitäisi soveltaa käsiteltävänä oleviin asioihin, jotka koskevat lentoasemille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyä sääntöjenvastaista toimintatukea. Sen sijaan komissio soveltaa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen periaatteita kaikkiin tapauksiin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea (vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki), vaikka tuki olisi myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 ja ennen siirtymäkauden alkua.

                  (490)

                  Komissio teki jo johdanto-osan 478 kappaleessa päätelmän, että KFBG:lle/DMG:lle myönnetty julkinen rahoitus on sääntöjenvastaista valtiontukea, joka on myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014.

                  (491)

                  Kun otetaan huomioon johdanto-osan 492 kappaleessa mainitut vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen määräykset, komission on selvitettävä, onko kyseessä oleva toimenpide sääntöjenvastaista investointi- vai toimintatukea.

                  (492)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 25 kohdassa olevan 18 kappaleen mukaan investointituen käsitteellä tarkoitetaan ”tukea kiinteän käyttöpääoman rahoittamiseen, erityisesti kattamaan pääomakustannusten rahoitusvaje”. Suuntaviivojen 107 kohdan mukaan investointitukea voivat lisäksi olla sekä ennakkomaksu (toiminnan aloittamiseen liittyvien investointikustannusten kattamiseksi) että säännöllisesti maksettavat erät (pääomakustannusten kattamiseksi vuosittaisten poistojen ja rahoituskustannusten osalta).

                  (493)

                  Toimintatukea ovat sitä vastoin tuet, joilla katetaan lentoaseman toimintamenot kokonaan tai osittain ja joilla tarkoitetaan määritelmän mukaan ”lentoasemalle lentoasemapalvelujen tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia, mukaan lukien sellaiset kustannusryhmät kuin henkilöstökustannukset, ostetut palvelut, viestintä, jätehuolto, energia, kunnossapito, vuokrat ja hallinto, mutta pois lukien pääomakustannukset, lentoaseman lentoyhtiöille tarjoama markkinointituki tai muut kannustimet, ja kustannukset, jotka kuuluvat yleisen edun piiriin” (72).

                  (494)

                  Voidaan katsoa, että rahoitus, jota käytettiin KFBG:n/DMG:n – KFBG:n eri lentoyhtiöiden kanssa tekemiin markkinointisopimuksiin liittyvien kustannusten perusteella määräytyvien – vuotuisten toimintatappioiden kattamiseen, on KFBG:lle/DMG:lle myönnettyä toimintatukea.

                  (495)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jaksossa esitetään kriteerit, joita komissio soveltaa arvioidessaan toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 172 kohdan mukaisesti komissio soveltaa näitä kriteerejä kaikkiin toimintatukea koskeviin tapauksiin, mukaan lukien vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki.

                  (496)

                  Ennen vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen julkaisemispäivää myönnetyn sääntöjenvastaisen toimintatuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille kattamattomien toimintakustannusten koko määrän osalta edellyttäen, että seuraavat edellytykset (73) täyttyvät:

                              —

                                 vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen: edellytys täyttyy muun muassa, jos tuki lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä tai edistää alueellista kehitystä (74);

                              —

                                 valtion toteuttamien toimien tarve: tuki on kohdennettava tilanteisiin, joissa tuella saadaan aikaan sellainen merkittävä parannus, johon ei päästä markkinoiden omin toimin (75);

                              —

                                 valtiontuen tarkoituksenmukaisuus välineenä: tämä edellytys täyttyy, jos jäsenvaltio pystyy osoittamaan, että tuki on tarkoituksenmukainen väline aiotun tavoitteen saavuttamiseksi (76);

                              —

                                 toimenpiteen kannustava vaikutus: tämä edellytys täyttyy, jos on todennäköistä, että lentoaseman taloudellinen toiminta vähenisi huomattavasti ilman toimintatukea, ottaen huomioon mahdollisen investointituen ja liikennöintitason (77);

                              —

                                 tukimäärän oikeasuhteisuus (tuen rajaaminen välttämättömään): jotta lentoasemille myönnetty toimintatuki olisi oikeasuhteista, sen olisi rajoituttava välttämättömään, joka tarvitaan tuetun toiminnan toteuttamiseksi (78);

                              —

                                 kilpailuun ja kauppaan kohdistuvien kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen
                                  (79).

            9.1.1.1   Vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen

                  (497)

                  Tutkittavalla toimintatuella, joka käsittää KFBG:lle/DMG:lle vuodesta 2000 alkaen syntyneet tappiot sekä Klagenfurtin kaupungin, Kärntenin osavaltion ja KLH:n vastaavan rahoituksen (ks. taulukko 2), oli tarkoitus säilyttää KLU:n toiminnan tarkoituksenmukainen taso.

                  (498)

                  Lentoasemien toimintatuen katsotaan vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 113 kohdan mukaisesti edistävän yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista, jos se lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä, auttaa torjumaan lentoliikenteen ruuhkautumista unionin suurten keskuslentoasemien ilmatilassa tai edistää alueellista kehitystä.

                  (499)

                  KLU:lla on ratkaiseva asema Kärntenin osavaltion talouskehityksessä, jonka kannalta hyvät yhteydet maan pääkaupunkiin Wieniin ja tärkeimpiin Saksan liike-elämän keskuksiin ovat välttämättömät. KLU täyttää lisäksi Kärntenin osavaltion erityisesti Alppien kesä- ja talviurheilulajeihin liittyvät matkailun yhteystarpeet. KLU:n toimintaprofiili vastaa näitä Kärntenin osavaltion tarpeita, koska se tarjoaa hyvän infrastruktuurin useille reittilennoille tärkeimpiin Saksan liike-elämän keskuksiin (Berliini, Hampuri, Köln-Bonn ja aiemmin myös München) ja lisäksi Wieniin.

                  (500)

                  KLU:lle myönnetty toimintatuki edisti siten Kärntenin osavaltion yhteyksiä ja kehitystä. Itävallan KFBG:n vuositilinpäätöksissä esittämien tietojen mukaan KLU:n kehitys perustui myös matkustajamäärän luotettavaan ennusteeseen.

                  (501)

                  Lisäksi on tutkittava, voisiko lentoasemainfrastruktuurin mahdollinen päällekkäisyys viedä pohjaa toteamukselta, jonka mukaan KLU:n toiminta vaikuttaa selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen.

                  (502)

                  Tässä yhteydessä vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaan vaikutusalueella tarkoitetaan maantieteellisten markkinoiden rajaa, joka on yleensä noin 100 kilometriä tai noin 60 minuutin matkustusaika autolla, linja-autolla, junalla tai suurnopeusjunalla. Toisaalta vuoden 2014 ilmailualan suuntaviivoissa sallitaan poikkeaminen tietyn lentoaseman vaikutusalueen tavanomaisesta määritelmästä kunkin lentoaseman erityispiirteiden huomioon ottamiseksi. Tältä osin lentoaseman vaikutusalueen koko ja muoto voivat toiseksi vaihdella esimerkiksi sen toimintamallin, sijainnin ja kohdelentoasemien mukaan.

                  (503)

                  Tämän käsitteen perusteella voidaan katsoa, että Grazin lentoasema (128 km Klagenfurtista), Mariborin lentoasema (137 km Klagenfurtista), Triesten lentoasema (203 km Klagenfurtista) ja Salzburgin lentoasema (223 km Klagenfurtista) eivät sijaitse samalla vaikutusalueella kuin KLU.

                  (504)

                  Ljubljanan lentoasema Sloveniassa ei kuitenkaan sijaitse liian kaukana. Lyhin maantieyhteys Klagenfurtista Ljubljanaan on 80 kilometriä ja kulkee Karawankenin vuoristossa sijaitsevan Loiblin solan kautta 1 068 metrin korkeudella merenpinnasta. Itävalta pitää alle 60 minuutin matkustusaikaa autolla tai linja-autolla epärealistisena, koska kapea, mutkainen ja jyrkkä solassa kulkeva tie on vaikeakulkuinen tavallisissakin olosuhteissa, mutta ennen kaikkea talvella. Se on lisäksi suljettuna useita kertoja vuodessa kivi- tai maavyöryjen vuoksi. Lyhin vaihtoehtoinen reitti kulkee moottoritietä Villachiin Karawanken-tunnelin kautta, mutta tämä reitti on noin 130 kilometriä pitkä. Suurnopeusjunayhteyttä ei ole, ja matkustusaika junalla vaihtelee 2 tunnista 10 minuutista 2 tuntiin 48 minuuttiin. Nämä maantieteelliset erityispiirteet huomioon ottaen voidaan näin ollen todeta, ettei Ljubljanan lentoasema sijaitse KLU:n vaikutusalueella, koska näiden kahden lentoaseman välinen ajoaika on usein pitempi kuin ihanteellisissa matkustusolosuhteissa.

                  (505)

                  KLU:n ja Ljubljanan lentoaseman toimintamallit eroavat lisäksi toisistaan selvästi: Klagenfurt tarjoaa lähinnä reittilentoja tärkeimpiin liike-elämän keskuksiin, kuten Wieniin, Berliiniin, Hampuriin tai Köln-Bonniin, sekä joitain tilauslentoja useisiin matkakohteisiin. KLU:n lentokohteet määräytyvät siten Kärntenin osavaltion väestön tarpeiden mukaan, eli se tarjoaa nopean ja yksinkertaisen pääsyn tärkeimpiin saksankielisiin liike-elämän keskuksiin ja samanaikaisesti matkailijoille helpon pääsyn Kärntenin matkailukohteisiin.

                  (506)

                  Slovenian pääkaupungissa sijaitsevana maan tärkeimpänä lentoasemana Ljubljanan lentoaseman matkustajamäärä ylittää vuosittain miljoona henkilöä. Ljubljanan lentoasema tarjoaa laajan kirjon kansainvälisiä kohteita reitti- ja tilauslennoille koko Euroopassa painottuen kuitenkin Itä-Euroopan maihin.

                  (507)

                  Näin ollen komissio katsoo, että KLU:lle myönnetty toimintatuki on vaikuttanut yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen parantamalla Kärntenin osavaltion yhteyksiä ja edistämällä alueen kehitystä osavaltion liikennetarpeita vastaavan liikenneinfrastruktuurin avulla.

            9.1.1.2   Valtion toteuttamien toimien tarve

                  (508)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 116 kohdan ja sitä seuraavien kohtien mukaan lentoasemien toimintatuki katsotaan tarpeelliseksi, jos se johtaa sellaiseen merkittävään parannukseen, johon ei päästä markkinoiden omin toimin. Suuntaviivoissa tunnustetaan myös, että toimintakustannusten rahoittamiseen tarvittavien julkisten varojen tarve on yleensä suhteellisesti suurempi pienemmillä lentoasemilla siksi, että kiinteät kustannukset ovat suuremmat, ja siksi, että lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajaliikenne on 200 000–700 000 matkustajaa, eivät ehkä pysty kattamaan merkittävää osaa toimintakustannuksistaan.

                  (509)

                  KLU:n matkustajamäärä oli aiemmin jopa noin 520 000 vuodessa, minkä jälkeen matkustajien vuosittainen määrä on vakiintunut noin 230 000:een, mikä on selvästi pienempi kuin 700 000 matkustajaa. Lentoasema ei pystynyt hankkimaan tuloja, joilla se olisi voinut kattaa itse merkittävän osan toimintamenoistaan, mikä on vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaan tyypillistä tämän kokoisille lentoasemille. Ilman kyseessä olevaa tukea KDBG:n/DMG:n olisi todennäköisesti ollut pakko vetäytyä markkinoilta, jolloin Kärntenin osavaltio olisi menettänyt liikenneinfrastruktuurin, jolla on tärkeä asema sen tavoitettavuuden ja kehityksen (matkailun) kannalta.

                  (510)

                  KLU:lle myönnetty toimintatuki on siten komission näkemyksen mukaan tarpeellinen.

            9.1.1.3   Valtiontuen tarkoituksenmukaisuus välineenä

                  (511)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 120 kohdan mukaan toimintatuen on oltava tarkoituksenmukaista aiotun tavoitteen saavuttamiseksi tai niiden ongelmien ratkaisemiseksi, joihin tuella on tarkoitus puuttua. Koska KLU:n toiminta oli tappiollista, ainoa tarkoituksenmukainen väline oli toimintatuki, jonka ansiosta lentoasema pystyi jatkamaan toimintaansa ja takaamaan Känrtenin osavaltion yhteydet muualle. Muut välineet, esimerkiksi investointituet tai sääntelytoimet, eivät vaikuta tarkoituksenmukaisilta KLU:n rahoitusongelmien ratkaisemiseksi toiminnan tasolla. KLU:lle myönnetty toimintatuki on siten komission näkemyksen mukaan tarkoituksenmukainen väline.

            9.1.1.4   Toimenpiteen kannustava vaikutus

                  (512)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 124 kohdan mukaan toimintatuella on kannustava vaikutus, jos on todennäköistä, että lentoaseman taloudellisen toiminnan määrä vähenisi huomattavasti ilman tukea, ottaen huomioon mahdollinen investointituki ja liikenteen määrä.

                  (513)

                  Känrtenin osavaltion lentoliikennettä koskeva tarve matkustajien määränä ilmaistuna on vakiintunut vuosina 2004–2010 400 000 matkustajaan vuodessa (ja on laskenut vasta vuodesta 2012 alkaen 230 000 matkustajaan vuodessa). Hyvin vakaista matkustajamääristä huolimatta lentoasema ei pystynyt aiemmin kattamaan toimintamenojaan. Itävallan esittämät luvut osoittivat, että ilman toimintatukea lentoasemalle olisi aiheutunut useimpina asianomaisen ajanjakson vuosina huomattavia tappioita (80). Ilman toimintatukea KFBG:n olisi tästä syystä täytynyt supistaa liikennöintimääriä alentaakseen kustannuksia ja tappioita, tai siitä olisi muutoin todennäköisesti tullut maksukyvytön, mikä puolestaan olisi oletettavasti johtanut lentoaseman toiminnan päättymiseen. Ilman toimintatukea lentoasema ei olisi voinut jatkaa liikennöintiä entisellä tasolla, vaan sen olisi pitänyt supistaa taloudellista toimintaansa.

            9.1.1.5   Tukimäärän oikeasuhteisuus (tuen rajaaminen välttämättömään)

                  (514)

                  Tarpeellisuuden kannalta kyseessä olevat toimenpiteet rajoittuivat välttämättömään vähimmäismäärään, joka oli tarpeen, jotta tappiot voitiin tasata ja KFBG/DMG pystyi täyttämään pääomittamista koskevat vaatimukset ja toimimaan edelleen kannattavasti. Tuki oli tarpeen yrityksen toiminnan jatkumisen kannalta eikä ylittänyt sitä, mikä oli tarpeen toiminnasta aiheutuneiden tappioiden kattamiseksi. Tuki rajoittui siten pienimpään tarvittavaan määrään.

                  (515)

                  KLU:lle myönnetty toimintatuki on sen vuoksi komission näkemyksen mukaan oikeasuhteinen.

            9.1.1.6   Kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvien kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen

                  (516)

                  Toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille arvioidessaan komissio ottaa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 131 kohdan mukaisesti huomioon kilpailun vääristymät ja vaikutukset kauppaan. Se, että lentoasema sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin toinen lentoasema, jolla on liikakapasiteettia, voi olla merkki mahdollisesta kilpailun vääristymisestä tai vaikutuksesta kauppaan.

                  (517)

                  Kuten johdanto-osan 503 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa esitetään, kun vaikutusalueeksi otetaan noin 100 kilometriä ja 60 minuutin ajoaika, voidaan katsoa, ettei Ljubljanan lentoasema kuulu Klagenfurtin vaikutusalueeseen.

                  (518)

                  Itävalta on lisäksi vahvistanut, että KLU:n lentoasemainfrastruktuuri on syrjimättömästi kaikkien lentoyhtiöiden käytettävissä. KLU on ilman erityisrajoituksia avoin lentoyhtiöille, jotka haluavat käyttää sitä. Kaikilla käyttäjillä on vuoden 2014 suuntaviivoissa tarkoitettu infrastruktuurin tasavertainen ja syrjimätön käyttöoikeus.

            9.1.2   Päätelmä

                  (519)

                  Edellä esitettyjen näkökohtien perusteella komissio katsoo, että KLU:lle myönnetty toimintatuki on vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jaksossa toimintatuen soveltuvuudelle sisämarkkinoille asetettujen edellytysten perusteella SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukainen.

                  (520)

                  Komissio toteaa lisäksi, ettei sen ole tarpeen tutkia muita Itävallan mahdolliselle sisämarkkinoille soveltuvuudelle esittämiä perusteita, koska KFBG:lle/DMG:lle myönnetty toimintatuki on todettu vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen perusteella sisämarkkinoille soveltuvaksi.

            9.2   Lentoyhtiöiden kanssa tehdyt sopimukset – sovellettavat oikeussäännöt

                  (521)

                  Komissio huomauttaa, että Itävalta ei ole esittänyt väitteitä sen tueksi, että Ryanairille ja sen tytäryhtiöille myönnetty tuki soveltuu sisämarkkinoille.

                  (522)

                  Se muistuttaa, että unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön (81) mukaan on Itävallan tehtävä ilmoittaa, minkä oikeusperustan nojalla valtiontuki voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi, ja osoittaa, että kaikki asiaa koskevat edellytykset täyttyvät. Aloittamispäätöksessä komissio pyysi Itävallalta tietoja siitä, voitaisiinko soveltuvuus sisämarkkinoille näyttää toteen vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen vai suoraan SEUT-sopimuksen perusteella. Itävalta ei kuitenkaan osoittanut, että käynnistystukien sisämarkkinoille soveltuvuudelle asetetut merkitykselliset edellytykset täyttyivät vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen tai suoraan SEUT-sopimuksen perusteella. Myöskään huomautuksia esittäneet asianomaiset osapuolet eivät esittäneet väitteitä, jotka osoittaisivat, että valtiontukitoimenpide oli sisämarkkinoille soveltuvaa tukea.

            9.2.1   Ryanairin kanssa vuonna 2002 tehdyt sopimukset

                  (523)

                  Vuoden 2002 sopimukset allekirjoitettiin ennen vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen julkaisemista 9 päivänä joulukuuta 2005. Ennen kyseistä ajankohtaa myönnettyjen tukien sisämarkkinoille soveltuvuuden osalta vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 85 kohdassa ja vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 174 kohdassa viitataan tuen myöntämisajankohtana voimassa olleisiin sääntöihin.

                  (524)

                  Ennen vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoja komissio oli hyväksynyt vuoden 1994 ilmailusuuntaviivat (82). Jälkimmäisissä ei kuitenkaan käsitelty erityisesti alueellisten lentoasemien liikenteen tukemiseksi myönnettäviä toimintatukia. Tämä näkökohta nousi esille vasta vähitellen, nimittäin tiettyjen suurten eurooppalaisten lentoasemien ylikuormittumisen ja halpalentoyhtiöiden, joita ei ollut vielä vuonna 1994, markkinoilletulon seurauksena. Vuoden 1994 ilmailusuuntaviivat eivät näin ollen ole tässä asiassa merkityksellinen perusta arvioitaessa lentoyhtiöille myönnetyn tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille. Komission on siksi tutkittava kyseessä olevan toimenpiteen soveltuvuutta suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

                  (525)

                  Tästä on huomautettava, että tällaista komission tekemää valtiontuen oikeudellista arviointia on sittemmin täsmennetty, kun taas tietyt seikat ovat säilyneet muuttumattomina. Nämä seikat perustuvat SEUT-sopimuksen mainitun määräyksen mukaisiin, tukien sisämarkkinoille soveltuvuutta koskeviin yleisiin periaatteisiin.

                  (526)

                  Komissio totesi siten kesäkuussa 1999 tekemässään, Manchesterin lentoasemaa koskevassa päätöksessä (83), että lentoasemamaksuja koskevat alennukset, jotka oli myönnetty syrjimättömästi ja rajoitetun ajan, olivat valtiontukisääntöjen mukaiset, koska ne olivat toimenpiteitä, joiden tarkoituksena oli edistää uusien reittien avaamista.

                  (527)

                  Helmikuussa 2004 tekemässään Charleroin lentoasemaa koskevassa päätöksessä (84) komissio totesi seuraavaa: ”Toimintatuet, joiden tarkoituksena on auttaa tuomaan markkinoille uusia lentoreittejä tai lisätä vuoroja tietyillä yhteyksillä, voivat olla tarpeellisia välineitä pienten alueellisten lentoasemien kehittämisessä. Ne voivatkin saada asianomaiset yritykset vakuuttuneiksi siitä, että niiden kannattaa ottaa riski ja investoida uusiin reitteihin. Jotta tällaiset tuet kuitenkin voitaisiin julistaa yhteismarkkinoille soveltuviksi perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella, olisi määritettävä, ovatko ne tarpeellisia ja oikeassa suhteessa asetettuun tavoitteeseen ja vaikuttavatko ne kauppaan yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.” Komissio otti siksi käyttöön tiettyjä edellytyksiä, joiden on täytyttävä, jotta toimintatuki voidaan julistaa sisämarkkinoille soveltuvaksi. Niitä ovat esimerkiksi seuraavat:

                              —

                              Tuen on edistettävä unionin edun mukaista tavoitetta, jonka mukaan alueellista lentoasemaa kehitetään lisäämällä selvästi uusien reittien matkustajamääriä.

                              —

                              Tuen on oltava tarpeellista, eli se ei saa kohdistua saman tai toisen lentoyhtiön jo liikennöimään reittiin tai samankaltaiseen reittiin.

                              —

                              Tuella on oltava kannustinvaikutus, eli sillä on osaltaan kehitettävä toimintaa, josta tulee tietyn ajan kuluttua todennäköisesti kannattavaa, mikä tarkoittaa, että tuen on oltava määräaikaista.

                              —

                              Tuen on oltava oikein suhteutettua, eli tuen määrä on oltava yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen.

                              —

                              Toimenpiteet on myönnettävä läpinäkyvästi ja syrjimättömästi, eivätkä ne saa olla päällekkäisiä muuntyyppisen tuen kanssa.

                  (528)

                  Nämä soveltuvuusedellytykset määritellään tarkasti vuoden 2005 suuntaviivoissa ja vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa, mutta komissio voi tästä huolimatta katsoa lentoyhtiöille myönnetyn toimintatuen sisämarkkinoille soveltuvaksi, jos seuraavat edellytykset täyttyvät: tuki auttaa kehittämään verrattain pieniä lentoasemia lisäämällä selvästi uusien reittien matkustajamääriä; tuki on tarpeellinen sikäli, ettei se kohdistu saman tai toisen lentoyhtiön jo liikennöimään reittiin tai samankaltaiseen reittiin; tuki on määräaikainen, ja reitistä, jolle se myönnetään, tulee todennäköisesti kannattava; tuen määrä on yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen; tuki myönnetään läpinäkyvästi ja syrjimättömästi, eikä se ole päällekkäistä muuntyyppisen tuen kanssa.

                  (529)

                  Tältä osin komissio totesi aloittamispäätöksen johdanto-osan 212 kappaleessa arvioivansa Ryanairin, AMS:n ja LV:n kanssa vuonna 2002 tehtyjen sopimusten soveltuvuutta sisämarkkinoille näiden kriteerien perusteella. Itävalta tai asianomaiset osapuolet eivät ole vastustaneet näiden kriteerien soveltamista.

                  (530)

                  Komissio toteaa lopuksi, että vuoden 2002 sopimusten soveltuvuutta olisi tässä asiassa arvioitava edellä mainitut periaatteet huomioon ottaen suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella.

            9.2.2   Vuonna 2006 Ryanairin kanssa tehdyt sopimukset

                  (531)

                  Käynnistystuen osalta vuoden 2014 ilmailun suuntaviivoissa todetaan seuraavaa: ”Käynnistystuen lentoyhtiöille osalta komissio soveltaa näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita kaikkiin ilmoitettuihin käynnistystukitoimenpiteisiin, joista se tekee päätöksen 4 päivästä huhtikuuta 2014 alkaen, vaikka kyseisistä toimenpiteistä olisi ilmoitettu jo ennen kyseistä päivämäärää. Valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annetun komission ilmoituksen mukaan komissio soveltaa lentoyhtiöille myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen sen myöntämisajankohtana voimassa olleita sääntöjä. Näin ollen se ei sovella näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita lentoyhtiöille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen.”

                  (532)

                  Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa puolestaan todetaan seuraavaa:
                  ”Komissio tutkii kaikki tuet, jotka on myönnetty lentoasemien infrastruktuurin rahoittamiseen tai toiminnan aloittamiseen ilman sen lupaa eli perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan [nykyinen SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohta] vastaisesti, näiden suuntaviivojen perusteella, jos tuen myöntäminen on aloitettu sen jälkeen kun suuntaviivat on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.”

                  (533)

                  Koska vuoden 2006 sopimukset Ryanairin kanssa tehtiin sen jälkeen, kun vuoden 2005 ilmailun suuntaviivat oli julkaistu virallisessa lehdessä 9 päivänä joulukuuta 2005, nämä suuntaviivat muodostavat sovellettavan oikeusperustan arvioitaessa sopimusten soveltuvuutta sisämarkkinoille.

            9.2.3   Vuonna 2003 HLX:n kanssa tehty sopimus

                  (534)

                  Vuonna 2003 HLX:n kanssa tehty sopimus allekirjoitettiin ennen vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen julkaisemista 9 päivänä joulukuuta 2005. Ennen kyseistä ajankohtaa myönnettyjen tukien sisämarkkinoille soveltuvuuden osalta komissio viittaa johdanto-osan 523–530 kappaleeseen.

                  (535)

                  Komissio toteaa lopuksi, että HLX:n kanssa vuonna 2003 tehdyn sopimuksen soveltuvuutta olisi tässä asiassa arvioitava edellä mainitut periaatteet huomioon ottaen suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella.

            9.2.4   Vuonna 2008 TUIflyn kanssa tehty sopimus

                  (536)

                  Sovellettavien oikeussääntöjen osalta viitataan johdanto-osan 531–533 kappaleeseen. Koska sopimus TUIflyn kanssa tehtiin vuonna 2008 sen jälkeen, kun vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat oli julkaistu virallisessa lehdessä 9 päivänä joulukuuta 2005, nämä suuntaviivat muodostavat sovellettavan oikeusperustan arvioitaessa sopimusten soveltuvuutta sisämarkkinoille.

            9.3   Vuonna 2002 Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset

      9.3.1   Sisämarkkinoille soveltuvuuden arviointi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella: tuen on oltava määräaikainen ja koskettava reittiä, josta todennäköisesti tulee kannattava

                  (537)

                  Komissio toteaa, että kehotuksesta huolimatta Itävalta ei ole toimittanut vuoden 2002 sopimusten kohteena olevasta Klagenfurtin ja Lontoon välisestä reitistä kannattavuustutkimusta näyttääkseen toteen, että kyseisillä sopimuksilla myönnetty tuki oli perusteltu. Asiakirja-aineiston perusteella tuen myöntäneiden viranomaisten näkökulmasta ei siten ilmeisestikään ollut yksiselitteisesti nähtävissä, että Klagenfurtin ja Lontoon välisestä reitistä voisi tulla lyhyellä aikavälillä kannattava myös ilman tukea. Komissio korostaa lisäksi, että Itävallan viranomaisten Ryanairin liikennöimän reitin taloudellisista hyödyistä esittämissä selvennyksissä tosin analysoidaan vaikutusta, joka reitillä voisi olla Kärntenin osavaltion kehitykseen, mutta niihin ei sisälly ennusteita tämän reitin tai muiden Ryanairin mahdollisesti tulevaisuudessa liikennöimien reittien tulevasta kannattavuudesta.

                  (538)

                  Komissio myös toteaa, että toimenpiteet olivat määräaikaisia mutta että yksittäisten sopimusten viisivuotinen voimassaoloaika ei ollut tarpeen tai oikeasuhteinen uuden lentoyhteyden käyttöönotosta aiheutuviin kustannuksiin nähden, koska lentoliikenteen alalla sopimuksen kesto on yleensä alle kolme vuotta.

                  (539)

                  Komissio katsoo näin ollen, etteivät vuoden 2002 sopimukset täytä edellytystä, jonka mukaan toimenpiteiden on oltava määräaikaisia ja koskettava reittiä, josta todennäköisesti tulee kannattava. Koska tämä edellytys ei täyty, komission ei tarvitse tutkia, täyttyvätkö muut edellä mainitut edellytykset.

            9.3.2   Tuen on oltava oikeasuhteista, eli tuen määrän on oltava yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen

                  (540)

                  Itävalta ei ole esittänyt, missä määrin kyseessä oleviin sopimuksiin liittyvä tuki voisi vaikuttaa lentoliikenteen määrän selkeään lisääntymiseen. Se ei etenkään esittänyt toteamuksia Ryanairille Klagenfurtin ja Lontoon välisen reitin käyttöönotosta aiheutuvista ylimääräisistä kustannuksista, eikä vuoden 2002 sopimuksiin sisälly määräystä, jolla varmistetaan, että Ryanairille myönnetty tuki rajoittuu oikeasuhteiseen osaan näistä kustannuksista. Komissio katsoo näin ollen, etteivät vuoden 2002 sopimukset täytä edellytystä, jonka mukaan tuen on oltava oikeasuhteista eli tuen määrän on oltava yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen.

            9.3.3   Päätelmä

                  (541)

                  Komissio toteaa, että vuonna 2002 Ryanairin ja sen tytäryhtiöiden kanssa tehdyt sopimukset sisältävät sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta tukea.

            9.4   Vuonna 2006 Ryanairin ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset – soveltuvuuden arviointi vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen perusteella

                  (542)

                  Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdassa luetellut edellytykset käynnistystuen sisämarkkinoille soveltuvuudelle ovat kumulatiivisia, joten lentoyhtiöille myönnetty tuki voidaan todeta sisämarkkinoille soveltumattomaksi pelkästään sen toteen näyttämisen perusteella, ettei yksi näistä edellytyksistä täyty. Komissio aloittaa tutkintansa vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan d alakohdassa mainitusta edellytyksestä.

                  (543)

                  Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan d alakohdassa todetaan muun muassa, että tuen enimmäismäärä saa olla vuosittain enintään 50 prosenttia kyseisen vuoden tukikelpoisista kustannuksista ja tuen kokonaiskeston ajalta keskimäärin 30 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista. Tukikelpoiset kustannukset määritellään seuraavasti: tukea voidaan myöntää ”uuden reitin tai vuoron käyttöönotosta aiheutuviin ylimääräisiin kustannuksiin, joista lentoliikenteen harjoittaja vapautuu toiminnan päästyä täyteen vauhtiin”.

                  (544)

                  Aloituspäätöksessä komissio huomautti, että Ryanairin kanssa vuonna 2006 tehdyissä sopimuksissa ei määrätty myönnetyn tuen ja tukikelpoisten kustannusten välisestä yhteydestä. Itävaltaa pyydettiin siksi antamaan tietoja tuen ja tukikelpoisten kustannusten välisestä yhteydestä. Itävalta tai aloituspäätöksestä huomautuksia esittäneet asianomaiset osapuolet eivät antaneet tällaisia tietoja. Tällä perusteella ja kun otetaan huomioon, ettei kyseisten lentoyhtiöiden kanssa tehdyissä sopimuksissa viitata lentoyhtiöiden menoihin, saati tukikelpoisiin menoihin, komissio toteaa, ettei vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan d alakohdassa määrätty soveltuvuusedellytys täyty.

                  (545)

                  Koska siten ainakaan yksi soveltuvuusedellytyksistä ei täyty, Ryanairille myönnettyä tukea ei voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana käynnistystukena. Komissio toteaa, että Ryanairin ja sen tytäryhtiöiden kanssa vuonna 2006 tehdyt sopimukset sisältävät sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta tukea.

            9.5   Vuonna 2003 HLX:n kanssa tehty sopimus

      9.5.1   Sisämarkkinoille soveltuvuuden arviointi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella

                  (546)

                  HLX:n kanssa vuonna 2003 tehdyn sopimuksen soveltuvuutta sisämarkkinoille olisi arvioitava edellä mainitut periaatteet huomioon ottaen suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella.

            9.5.2   Tuen on oltava määräaikainen ja koskettava reittiä, josta todennäköisesti tulee kannattava

                  (547)

                  Komissio toteaa, että kehotuksesta huolimatta Itävalta ei ole toimittanut vuoden 2003 sopimuksen kohteena olevista uusista reiteistä kannattavuustutkimusta näyttääkseen toteen, että kyseisillä sopimuksilla myönnetty tuki oli perusteltu. Asiakirja-aineiston perusteella tuen myöntäneiden viranomaisten näkökulmasta ei siten ilmeisestikään ollut yksiselitteisesti nähtävissä, että uusista reiteistä tulee enemmän tai vähemmän lyhyellä aikavälillä kannattavia myös ilman tukea. Komissio korostaa tältä osin, että Itävallan viranomaisten HLX:n liikennöimien reittien taloudellisista hyödyistä esittämissä selvennyksissä tosin analysoidaan vaikutusta, joka reiteillä voisi olla Kärntenin osavaltion kehitykseen, mutta niihin ei sisälly ennusteita näiden HLX:n liikennöimien reittien tulevasta kannattavuudesta.

                  (548)

                  Komissio myös toteaa, että toimenpiteet olivat määräaikaisia mutta että sopimuksen nelivuotinen voimassaoloaika ei ollut tarpeen tai oikeasuhteinen uuden lentoyhteyden käyttöönotosta aiheutuviin kustannuksiin nähden, koska lentoliikenteen alalla sopimuksen kesto on yleensä alle kolme vuotta.

                  (549)

                  Komissio katsoo näin ollen, ettei HLX:n kanssa vuonna 2003 tehty sopimus täytä edellytystä, jonka mukaan toimenpiteiden on oltava määräaikaisia ja koskettava reittiä, josta todennäköisesti tulee kannattava. Koska tämä edellytys ei täyty, komission ei tarvitse tutkia, täyttyvätkö muut edellä mainitut edellytykset.

            9.5.3   Päätelmä

                  (550)

                  Komissio toteaa, että HLX:n kanssa vuonna 2003 tehty sopimus sisältää sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta tukea.

            9.6   Vuonna 2008 TUIflyn kanssa tehty sopimus – soveltuvuuden arviointi vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen perusteella

                  (551)

                  Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdassa asetetut edellytykset käynnistystuen sisämarkkinoille soveltuvuudelle ovat kumulatiivisia, joten lentoyhtiöille myönnetty tuki voidaan todeta sisämarkkinoille soveltumattomaksi pelkästään sen toteen näyttämisen perusteella, ettei yksi näistä edellytyksistä täyty. Komissio aloittaa tutkintansa vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan d alakohdassa vahvistetusta edellytyksestä.

                  (552)

                  Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan d alakohdassa todetaan muun muassa, että tuen enimmäismäärä saa olla vuosittain enintään 50 prosenttia kyseisen vuoden tukikelpoisista kustannuksista ja tuen kokonaiskeston ajalta keskimäärin 30 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista. Tukikelpoiset kustannukset määritellään seuraavasti: tukea voidaan myöntää ”uuden reitin tai vuoron käyttöönotosta aiheutuviin ylimääräisiin kustannuksiin, joista lentoliikenteen harjoittaja vapautuu toiminnan päästyä täyteen vauhtiin”.

                  (553)

                  Komissio havaitsi, että TUIflyn kanssa vuonna 2008 tehdyssä sopimuksessa ei määrätty myönnetyn tuen ja tukikelpoisten kustannusten välisestä yhteydestä. Itävaltaa pyydettiin siksi antamaan tietoja tuen ja tukikelpoisten kustannusten välisestä yhteydestä. Itävalta tai aloituspäätöksestä huomautuksia esittäneet asianomaiset osapuolet eivät antaneet tällaisia tietoja. Tällä perusteella ja kun otetaan huomioon, ettei kyseisten lentoyhtiöiden kanssa tehdyissä sopimuksissa viitata lentoyhtiöiden menoihin, saati tukikelpoisiin menoihin, komissio katsoo, ettei vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan d alakohdassa määrätty soveltuvuusedellytys täyty.

                  (554)

                  Koska siten ainakaan yksi soveltuvuusedellytyksistä ei täyty, TUIflylle myönnettyä tukea ei voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana käynnistystukena. Komissio toteaa, että TUIflyn kanssa vuonna 2008 tehty sopimus sisältää sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta tukea.

            10.   PÄÄTELMÄ

                  (555)

                  Komissio toteaa, että Itävalta on myöntänyt KFBG:lle SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti sääntöjenvastaista valtiontukea. Kyse on kuitenkin tuesta, joka soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

                  (556)

                  Komissio toteaa lisäksi, että KFBG:n sekä Ryanairin ja sen tytäryhtiöiden vuosina 2002 ja 2006 lentoasema- ja markkinointipalveluista tekemät sopimukset sisältävät valtiontukea, joka myönnettiin SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti ja joka ei sovellu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

                  (557)

                  Komissio myös toteaa, että KFBG:n ja HLX:n vuonna 2003 lentoasema- ja markkinointipalveluista tekemä sopimus sisältää valtiontukea, joka myönnettiin SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti ja joka ei sovellu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

                  (558)

                  Komissio toteaa lopuksi, että KFBG:n/DMG:n ja TUIflyn vuonna 2008 lentoasema- ja markkinointipalveluista tekemä sopimus sisältää valtiontukea, joka myönnettiin SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti ja joka ei sovellu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

            11.   TAKAISIN PERIMINEN

                  (559)

                  Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaisesti komissio on todetessaan tuen soveltumattomaksi sisämarkkinoille toimivaltainen päättämään, että asianomaisen jäsenvaltion on poistettava tuki tai muutettava sitä (85).

                  (560)

                  Neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (86) 14 artiklassa säädetään seuraavaa: ”Sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä komissio päättää, että asianomaisen jäsenvaltion on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajalta, jäljempänä ’takaisinperimistä koskeva päätös’. Komissio ei saa vaatia tuen takaisinperimistä, jos tämä olisi yhteisön lainsäädännön jonkin yleisen periaatteen vastaista.” Kun komissio toteaa, ettei tuki sovellu sisämarkkinoille, asianomaiselle jäsenvaltiolle asetetulla velvoitteella pyritään unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan palauttamaan ennen tuen maksamista vallinnut tilanne (87). Tässä yhteydessä unionin tuomioistuin katsoo, että tämä tavoite saavutetaan, kun edunsaajat ovat palauttaneet sääntöjenvastaisena tukena myönnetyt määrät ja menettävät markkinoilla kilpailijoihin verrattuna saamansa edun. Näin palautetaan tuen maksua edeltänyt tilanne (88).

                  (561)

                  Nyt tarkasteltavassa asiassa tässä päätöksessä todettujen sääntöjenvastaisten ja sisämarkkinoille soveltumattomien tukien takaisinperintä ei ilmeisestikään ole minkään unionin lainsäädännön yleisen periaatteen vastaista. Itävalta tai asianomaiset osapuolet eivät ole esittäneet tätä koskevia väitteitä.

                  (562)

                  Itävallan on siksi toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet kyseessä olevilla sopimuksilla myönnettyjen kiellettyjen tukien perimiseksi takaisin Ryanairilta ja sen tytäryhtiöiltä sekä HLX:ltä ja TUIflylta.

            11.1   Tukimäärien määrittäminen

                  (563)

                  Yksittäisten sopimusten ja muutosten osalta takaisin perittävät tukimäärät on määritettävä seuraavasti. Kunkin tarkasteltavan liiketoimen (joka soveltuvin osin koostuu lentoasemasopimuksesta ja markkinointipalvelusopimuksesta) on katsottava aiheuttaneen vuosittaisen tukimäärän kaikkina niinä vuosina, joina liiketoimen muodostavia sopimuksia sovellettiin. Kukin näistä määristä lasketaan kyseisen liiketoimen tekohetkellä ennakoidun lisätuoton (tulot miinus kustannukset) negatiivisen osan perusteella. Nämä määrät vastaavat summia, jotka olisi ennakkoarviossa pitänyt vähentää vuosittain markkinointipalvelujen kustannuksista (tai lisätä lentoyhtiöiltä perittäviin lentoasema- ja maahuolintamaksuihin), jotta sopimuksen nettonykyarvo olisi positiivinen eli markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen.

                  (564)

                  Lentoyhtiölle ja sen tytäryhtiöille sopimuksista koituneen todellisen edun huomioon ottamiseksi edellisessä johdanto-osan kappaleessa mainittuja määriä voidaan Itävallan toimittamien todisteiden perusteella oikaista lentoyhtiölle ja sen tytäryhtiöille markkinointipalvelusopimuksen mukaisesti suoritettujen todellisten markkinointimaksujen, sellaisina kuin ne on jälkikäteen todettu, ja vastaavien ennakoitujen markkinointikustannusten välisen erotuksen mukaisesti.

            11.2   Tiettyjen sopimusten voimassaolon tosiasiallinen päättymisajankohta

                  (565)

                  Komissio katsoo lisäksi, että lentoyhtiölle myönnetty etu rajoittuu kyseisen sopimuksen tosiasialliseen kestoon. Sen jälkeen, kun kukin sopimuksista oli purettu, Ryanair ja sen tytäryhtiöt eivät nimittäin enää saaneet sopimusten mukaisia maksuja eikä niillä ollut kyseisten sopimusten mukaista oikeutta käyttää lentoasemainfrastruktuuria tai maahuolintapalveluja. Edellä kuvatulla tavalla lasketut tukimäärät, jotka liittyvät eri sopimuksiin, alenevat näin ollen nollaan niinä vuosina, jolloin kyseistä sopimusta ei enää sovellettu (koska lentoyhtiöt purkivat sen ennenaikaisesti).

                  (566)

                  Ryanairilta ja AMS:ltä takaisinperittävän tukimäärän on näin ollen ennenaikaisesti purettujen sopimusten osalta oltava nolla ajalta, joka alkaa sopimuksen tosiasiallisesta päättymispäivästä ja päättyy sopimuksen tekohetkellä ennakoituna päättymispäivänä. Tämä pätee kaikkiin 22 päivänä helmikuuta 2002 tehtyihin sopimuksiin, jotka eivät olleet voimassa 27 päivään kesäkuuta 2007 asti vaan päättyivät 29 päivänä lokakuuta 2005, kun Ryanair lopetti lentopalvelujensa tarjoamisen lentäen viimeisen kerran Lontooseen.

                  (567)

                  Samoin TUIflylta takaisinperittävän tukimäärän on ennenaikaisesti puretun, vuonna 2008 tehdyn sopimuksen osalta oltava nolla ajalta, joka alkaa sopimuksen tosiasiallisesta päättymispäivästä ja päättyy sopimuksen tekohetkellä ennakoituna päättymispäivänä. Tämä koskee 25 päivästä lokakuuta 2009 alkavaa ajanjaksoa, jolloin TUIfly lensi viimeisen lentonsa KLU:lta.

            11.3   Huomioon otetut markkinointimaksut

                  (568)

                  Mitä tulee DMG:n ja AMS:n toisessa markkinointisopimuksessa määritettyihin maksuihin ([…] euroa vuodessa), komissio otti tämän sopimuksen huomioon markkinataloustoimijaperiaatetta arvioidessaan. Myös toisessa markkinointisopimuksessa vahvistetut maksut otetaan tässä luvussa huomioon laskettaessa takaisin perittävää tukimäärää.

                  (569)

                  Itävalta väitti, että toinen sopimus on korvattu kolmannella sopimuksella ja ettei se tullut koskaan voimaan. Itävalta ei kuitenkaan esittänyt todisteita tämän väitteen tueksi vaan vetosi pelkästään siihen, ettei KFBG:n kirjanpitoon sisälly vastaavia maksutositteita, näyttääkseen toteen, ettei KFBG ole suorittanut lainkaan maksuja toisen markkinointisopimuksen yhteydessä.

                  (570)

                  Koska komissio ei ole saanut Itävallalta asiakirjoja, jotka osoittaisivat tämän väitteen oikeaksi, myös toinen markkinointisopimus otetaan huomioon laskettaessa takaisin perittävää tukimäärää. Tätä määrää voidaan oikaista myöhemmin Itävallan esittämien todisteiden perusteella.

                  (571)

                  Seuraavissa taulukoissa esitetään eri määrät, joiden perusteella alustavat takaisinperittävät määrät on laskettava. Nämä määrät koostuvat lisäkassavirran negatiivisista osista (lisätulot miinus lisäkustannukset), jotka määritettiin markkinataloustoimijaperiaatteen soveltamisen yhteydessä ja joista tehtiin vähennyksiä niiden ajanjaksojen osalta, joina maksuja ei sopimusten allekirjoittamisen jälkeen tarvinnut vielä maksaa tai maksuja ei tarvinnut maksaa enää sopimusten ennenaikaisen päättymisen vuoksi.

                     Taulukko 18

                     Tiedot alustavista tukimääristä, jotka myönnettiin Ryanairille ja sen tytäryhtiöille ja jotka on perittävä niiltä takaisin

                              (euroa)

                              Eri sopimusten perusteella myönnettyjen tukien alustava määrä

                              Alustava takaisinperittävä tukimäärä

                              Tuensaaja/sopimus

                              heinäkuu 2002–kesäkuu 2003

                              heinäkuu 2003–kesäkuu 2004

                              heinäkuu 2004–kesäkuu 2005

                              heinäkuu 2005–lokakuu 2005

                              2006

                              2007

                              Ryanair, LV ja AMS:
                              22.2.2002 tehdyt sopimukset

                              1 248 180

                              248 180

                              248 180

                              82 727

                              1 827 267

                              Ryanair ja AMS:
                              21.12.2006 tehdyt sopimukset

                              141 326

                              141 326

                     Taulukko 19

                     Tiedot alustavista tukimääristä, jotka myönnettiin HLX:lle ja jotka on perittävä HLX:ltä takaisin

                              (euroa)

                              Sopimusten perusteella myönnettyjen tukien alustava määrä

                              Alustava takaisinperittävä tukimäärä

                              Tuensaaja/sopimus

                              elokuu 2003–elokuu 2004

                              elokuu 2004–elokuu 2005

                              elokuu 2005–elokuu 2006

                              elokuu 2006–elokuu 2007

                              elokuu 2007–maaliskuu 2008

                              HLX
                              Vuoden 2003 sopimus

                              1 418 984

                              2 273 855

                              2 273 855

                              2 273 855

                              1 326 414

                              9 566 963

                     Taulukko 20

                     Tiedot alustavista tukimääristä, jotka myönnettiin TUIflylle ja jotka on perittävä TUIflylta takaisin

                              (euroa)

                              Sopimusten perusteella myönnettyjen tukien alustava määrä

                              Alustava takaisinperittävä määrä

                              Tuensaaja/sopimus

                              huhtikuu 2008–maaliskuu 2009

                              huhtikuu 2009–lokakuu 2009

                              huhtikuu 2010–maaliskuu 2011

                              huhtikuu 2011–maaliskuu 2012

                              huhtikuu 2012–maaliskuu 2013

                              TUIfly
                              Vuoden 2008 sopimus

                              789 955

                              344 136

                              1 134 091

                  (572)

                  Kuten johdanto-osan 326 kappaleessa todetaan, komissio katsoo, että Ryanair, LV ja AMS muodostavat valtiontukisäännöstöä sovellettaessa yhden taloudellisen yksikön ja että markkinointipalvelusopimuksia ja vastaavia lentoasemapalvelusopimuksia on pidettävä tämän yksikön ja KFBG:n/DMG:n välisenä yhtenä liiketoimena. Tämän johdosta komissio toteaa, että Ryanairin, LV:n ja AMS:n on maksettava yhteisvastuullisesti ja täysimääräisesti takaisin vuosina 2002 ja 2006 tehtyjen sopimusten yhteydessä saamiensa tukien nimellismäärä, joka on alustavasti 1 827 267 euroa ja 141 326 euroa.

                  (573)

                  Komissio toteaa, että HLX:n on maksettava täysimääräisesti takaisin vuonna 2003 tehdyn sopimuksen yhteydessä saamiensa tukien nimellismäärä, jonka alustava määrä on 9 566 963 euroa. HLX perustettiin vuonna 2002 ja kuului TUI Airlines -konserniin. HLX ja Hapagfly, aiemmin Hapag-Lloyd Flug, yhdistettiin 15 päivänä tammikuuta 2007 yhteiseksi TUIfly-yhtiöksi, joka on toiminut heinäkuusta 2010 lähtien tässä ominaisuudessa. Tästä syystä TUIflyta voidaan pitää HLX:n oikeudellisena seuraajana, ja sen on maksettava näin ollen takaisin kaikki HLX:lle myönnetyt tuet (89).

                  (574)

                  Komissio toteaa, että TUIflyn on maksettava täysimääräisesti takaisin vuonna 2008 tehdyn sopimuksen yhteydessä saamiensa tukien nimellismäärä, jonka alustava määrä on 1 134 091 euroa.

                  (575)

                  Itävallan on perittävä mainitut määrät takaisin neljän kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta.

                  (576)

                  Itävallan on komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 (90) V luvun mukaisesti lisättävä tuen määrään takaisinperintäkorko, joka lasketaan siitä päivästä alkaen, jona tuki saatettiin kyseisen yrityksen käyttöön, eli kustakin tuen tosiasiallisesta maksamispäivästä alkaen sen tosiasialliseen takaisinperimispäivään saakka (91). Tässä yhteydessä ajankohta, josta alkaen korko on laskettava, on päivämäärä, jona yksittäiset tukimäärät eli tukierät myönnettiin (92).

                  (577)

                  Jos jäsenvaltio kohtaa ennalta arvaamattomia vaikeuksia tai olosuhteita, joita komissio ei ole ottanut huomioon, se voi vakiintuneen oikeuskäytännön mukaisesti saattaa nämä ongelmat komission tietoon ja ehdottaa sopivia muutoksia, jotta komissio voi arvioida ne. Komission ja jäsenvaltion on tällaisessa tilanteessa tehtävä vaikeuksien voittamiseksi vilpittömässä mielessä yhteistyötä ja noudatettava täysin SEUT-sopimuksen määräyksiä.

                  (578)

                  Komissio kehottaa Itävaltaa ilmoittamaan sille tämän päätöksen täytäntöönpanoon mahdollisesti liittyvistä ongelmista,

            ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
      1 artikla
      KFBG:n/DMG:n vuosina 2000–2010 rahoituserien muodossa saama julkinen rahoitus on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla sisämarkkinoille soveltuvaa valtiontukea.
      2 artikla
      KLU:n vuonna 2005 käyttöön ottama kannustinohjelma ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
      3 artikla
      KFBG:n ja AUA:n sovintosopimus ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
      4 artikla
      KFBG:n Air Berlinin kanssa lentoasemapalveluista 8 päivänä heinäkuuta 2010 tekemä sopimus ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
      5 artikla
      Itävallan Ryanairille, LV:lle ja AMS:lle SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti myöntämä 1 827 267 euron valtiontuki ei sovellu sisämarkkinoille.
      6 artikla
      Itävallan Ryanairille ja AMS:lle SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti myöntämä 141 326 euron valtiontuki ei sovellu sisämarkkinoille.
      7 artikla
      Itävallan HLX:lle SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti myöntämä 9 566 963 euron valtiontuki ei sovellu sisämarkkinoille.
      8 artikla
      Itävallan TUIflylle SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti myöntämä 1 134 091 euron valtiontuki ei sovellu sisämarkkinoille.
      9 artikla
      1.   Itävallan on perittävä 5–8 artiklassa tarkoitettu tuki takaisin tuensaajilta.
      2.   Takaisinperittävistä tukimääristä on perittävä korkoa, joka lasketaan siitä päivästä alkaen, jona tuet saatettiin tuensaajien käyttöön, niiden tosiasialliseen takaisin maksamiseen saakka.
      3.   Korko on laskettava asetuksen (EY) N:o 794/2004, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission asetuksella (EY) N:o 271/2008 (93), V luvun säännösten mukaisesti.
      4.   Itävallan on peruutettava kaikki 1–4 artiklassa tarkoitetun tuen jäljellä olevat maksuerät tämän päätöksen hyväksymispäivästä lukien.
      10 artikla
      1.   Edellä 5–8 artiklassa tarkoitettu tuki on perittävä takaisin välittömästi ja tosiasiallisesti.
      2.   Itävallan on varmistettava, että tämä päätös pannaan täytäntöön neljän kuukauden kuluessa sen tiedoksiantamisesta.
      11 artikla
      1.   Kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta Itävallan on toimitettava komissiolle seuraavat tiedot:

                  a)

                  tuensaajilta takaisin perittävä kokonaismäärä (tuki ja korot);

                  b)

                  tarkka kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi;

                  c)

                  asiakirjat, joista käy ilmi, että tuensaajat on määrätty maksamaan tuki takaisin.

            2.   Itävallan on ilmoitettava komissiolle tämän päätöksen täytäntöönpanemiseksi toteutettavien kansallisten toimenpiteiden edistymisestä säännöllisesti siihen saakka, kun 5–8 artiklassa tarkoitetun tuen takaisinperintä on saatettu loppuun. Sen on annettava välittömästi komission pyynnöstä tiedot toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi. Itävallan on annettava myös yksityiskohtaiset tiedot tuensaajien jo takaisin maksamista tukimääristä ja koroista.
      12 artikla
      Tämä päätös on osoitettu Itävallan tasavallalle.

         Tehty Brysselissä 11 päivänä marraskuuta 2016.

               Komission puolesta

            Margrethe VESTAGER

               Komission jäsen

         (1)  EUVL C 233, 3.8.2012, s. 28.

         (2)  Komission päätös valtiontuesta SA.24221 (ex CP 281/2007) – Itävalta – Klagenfurtin lentoasema – Ryanair ja muut lentoasemaa käyttävät lentoyhtiöt (EUVL C 233, 3.8.2012, s. 28).

         (3)  Komission tiedonanto – Suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille (EUVL C 99, 4.4.2014, s. 3).

         (4)  Komission tiedonanto – Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta (EUVL C 312, 9.12.2005, s. 1).

         (5)  Komission päätös valtiontuesta SA.24221 (ex CP 281/2007) – Itävalta – Klagenfurtin lentoasema – Ryanair ja muut lentoyhtiöt (EUVL C 348, 3.10.2014, s. 36).

         (6)  Kärntenin osavaltio päätti 28 päivänä huhtikuuta 2016 purkaa KLH:n ilman selvitystilaa. KLH:n hallussa olleet osuudet siirrettiin Kärntner Beteiligungsverwaltung -nimiselle erillisyhtiölle, jäljempänä ’K-BVG’. Koska tässä päätöksessä on kyse ajanjaksosta, jona KLH oli vielä olemassa, siinä käytetään kaikkialla nimitystä ”KLH”.

         (*1)  Tiedot kuuluvat salassapitovelvollisuuden piiriin.

         (7)  Sulkeissa on niiden kannustinten määrät, jotka maksettiin takautuvasti AUA:lle sovintosopimuksen (ks. 2.9 jakso) perusteella.

         (8)  Kannustimia sovellettiin AUA:han vuotta 2005 edeltäneen ajanjakson osalta sovintosopimuksen (ks. 2.9 jakso) perusteella.

         (9)  Kuten johdanto-osan 65 ja 71 kappaleesta ilmenee, kääntömaksut kuitenkin hyvitettiin eri tavalla näissä kahdessa tarjouspyynnössä.

         (10)  Ryanair mainitsi esimerkkeinä […] lentoasemat.

         (11)  Tämä lyhenne tarkoittaa markkinataloussijoittajaa (”Market Economy Investor Principle”).

         (12)  Single till -lähestymistavassa lentoasemamaksujen määrittämisessä otetaan huomioon lentoaseman pitäjän kaikista lentoaseman toiminnoista, myös lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta (esim. kaupat, ravintolat ja pysäköintialueet), saamat kaikki tulot. Dual till -lähestymistavassa sitä vastoin lentoasemamaksujen määrittämisessä otetaan huomioon vain lentoliikenteeseen liittyvästä toiminnasta saatavat tulot (lähinnä lentoasema- ja maahuolintamaksuista saatavat tulot).

         (13)  Englanninkielisessä mainosmaailmassa näistä mainontahinnastoista käytetään nimitystä ”rate cards”. Sillä tarkoitetaan painettujen tiedotusvälineiden tai radio- ja televisiotoiminnan tai verkkosivuillaan mainostilaa tarjoavien yritysten mainonnasta perimien hintojen painettua luetteloa.

         (14)  Komission tiedonanto Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta valtiontuen käsitteestä (EUVL C 262, 19.7.2016, s. 1). Oxeran toimittaessa muistionsa Ryanairille (ts. tammikuussa 2015) tämä asiakirja oli julkaistu ehdotuksena julkista kuulemista varten.

         (15)  Oxera viittasi lähestymistapaan, jota komissio oli käyttänyt Paun ja Nîmesin lentoasemia koskevissa päätöksissään. Näissä päätöksissä komissio laski oletetut lentoliikenteeseen liittymättömät tulot lähtevää matkustajaa kohti käyttämällä lentoasemista sopimusten allekirjoittamista edeltävältä ajalta kerättyjä tietoja ja tekemällä vastaavat inflaatiomukautukset.
      Komission päätös (EU) 2015/1227, annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014, valtiontuesta SA.22614 (C 53/07), jonka Ranska on myöntänyt Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarille, Ryanairille, Airport Marketing Services -yhtiölle ja Transavialle (EUVL L 201, 30.7.2015, s. 109), 414 kohta.
      Komission päätös (EU) 2016/633, annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014, valtiontuesta SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN), jonka Ranska on myöntänyt Nîmes–Uzès–Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarille, Veolia Transport Aéroport Nîmesille, Ryanair Limitedille ja Airport Marketing Services Limitedille (EUVL L 113, 27.4.2016, s. 32), 436 kohta.

         (16)  Ryanairin toiminnan aloitusvuodeksi Oxera vahvisti kulloisessakin tapauksessa sen vuoden, jona Ryanair aloitti ”olennaiset” toiminnot lentoasemalla. Se puolestaan määritettiin ensimmäiseksi vuodeksi, jona Ryanairin lähtevien matkustajien määrä ylitti 50 prosenttia kaikkien samalla lentoasemalla vuoden aikana ajanjaksolla 1994–2012 kuljetettujen Ryanairin lähtevien matkustajien kokonaismäärästä.

         (17)  Tribunal administratif de Marseillen 20 päivänä lokakuuta 2009 antama tuomio. Siinä kyseinen tuomioistuin toteaa, että Marseillen lentoasema saa AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen yhteydessä tosiasiallisen vastikkeen markkinointipalvelujen muodossa.

         (18)  Komission päätös 2011/60/EU, annettu 27 päivänä tammikuuta 2010, valtiontuesta C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovakia – Bratislavan lentoaseman ja Ryanairin välinen sopimus (EUVL L 27, 1.2.2011, s. 24), johdanto-osan 114 kappale. Siinä komissio toteaa, että myöskään silloin, kun lentoasema ei maksa lisämainonnasta Ryanairin verkkosivustolla ja se pelkästään mainitaan verkkosivustolla yhtenä lentokohteista, ei voida sulkea pois sitä, että tähän voi liittyä jotain arvoa lentoasemalle (ks. johdanto-osan 114 kappale). Komissio tulee päätöksessä siihen tulokseen, että tutkittu sopimus on markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen.

         (19)  Objektiiviset kriteerit, kuten mainontatapa (linkit, mainospalkit, tekstikatkelmat, näytöllä tai kuvaruudulla näkyvän mainoksen pituus ja ulkomuoto), sivuston päivittäinen kävijämäärä sekä kyseiselle lentoasemalle ja sieltä lennettävien yhteyksien määrä.

         (20)  Ks. http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf

         (21)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 18.6.1998, komissio v. Italia, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303; yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 23.4.1991, Höfner ja Elser, C-41/90, ECLI:EU:C:1991:161; yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 16.11.1995, Fédération Française des Sociétés d'Assurances v. Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392 ja yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 11.12.1997, Job Centre, C-55/96, ECLI:EU:C:1997:603.

         (22)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 16.6.1987, komissio v. Italia, 118/85, ECLI:EU:C:1987:283, ja yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 18.6.1998, komissio v. Italia, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303.

         (23)  Unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 24.3.2011, Freistaat Sachsen ja Land Sachsen-Anhalt v. komissio ja Mitteldeutsche Flughafen AG ja Flughafen Leipzig-Halle GmbH v. komissio, T-443/08 ja T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, erityisesti 93 ja 94 kohta, vahvistettu unionin tuomioistuimen tuomiossa 19.12.2012, Mitteldeutsche Flughafen AG ja Flughafen Leipzig-Halle GmbH v. komissio, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821; ks. myös yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomio 12.12.2000, Aéroports de Paris v. komissio, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, vahvistettu yhteisöjen tuomioistuimen tuomiossa 24.10.2002, Aéroports de Paris v. komissio, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617, ja yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomio 17.12.2008, Ryanair v. komissio, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585.

         (24)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 17.2.1993, Poucet v. AGV ja Pistre v. Cancave, C-159/91 ja C-160/91, ECLI:EU:C:1993:63.

         (25)  Edellä alaviitteessä 24 mainittu tuomio Freistaat Sachsen ja Land Sachsen-Anhalt v. komissio ja Mitteldeutsche Flughafen AG ja Flughafen Leipzig-Halle GmbH v. komissio, ECLI:EU:T:2011:117, erityisesti 84 ja 158 kohta.

         (26)  Edellä alaviitteessä 21 mainittu tuomio Aéroports de Paris v. komissio, ECLI:EU:T:2000:290, vahvistettu tuomiossa 24.10.2002, Aéroports de Paris v. komissio, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617.

         (27)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 12.7.1984, Hydrotherm, 170/83, ECLI:EU:C:1984:271, 11 kohta. Ks. myös yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomio 14.10.2004, Pollmeier Malchow v. komissio, T-137/02, ECLI:EU:T:2004:304, 50 kohta.

         (28)  Unionin tuomioistuimen tuomio 16.12.2010, AceaElectrabel Produzione SpA v. komissio, C-480/09 P, ECLI:EU:C:2010:787, 47–55 kohta, ja yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 10.1.2006, Ministero dell'Economia e delle Finanze v. Cassa di Risparmio di Firenze SpA ym., C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, 112 kohta.

         (29)  Tuomio 19.1.1994, SAT Fluggesellschaft v. Eurocontrol, C-364/92, EU:C:1994:7.

         (30)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 16.6.1987, komissio v. Italia, 118/85, ECLI:EU:C:1987:283, 7 ja 8 kohta, ja yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 4.5.1988, Bodson v. Pompes funèbres des régions libérées, 30/87, ECLI:EU:C:1988:225, 18 kohta.

         (31)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 18.3.1997, Diego Cali & Figli v. Servizi Ecologici Porto di Genova, C-343/95, ECLI:EU:C:1997:160; komission päätös N 309/2002, tehty 19 päivänä maaliskuuta 2003; komission päätös N 438/2002, tehty 16 päivänä lokakuuta 2002, Tuki satamaviranomaisille julkisten viranomaisten tehtävien suorittamiseksi (EYVL C 284, 21.11.2002, s. 2).

         (32)  Komission päätös N 309/2002, tehty 19 päivänä maaliskuuta 2003.

         (33)  Ks. erityisesti yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 19.1.1994, SAT Fluggesellschaft v. Eurocontrol, C-364/92, EU:C:1994:7, 30 kohta, ja yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 26.3.2009, Selex Sistemi Integrati v. komissio, C-113/07 P, EU:C:2009:191, 71 kohta.

         (34)  Ks. muun muassa yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 3.3.2005, Wolfgang Heiser v. Finanzamt Innsbruck, C-172/03, ECLI:EU:C:2005:130, 36 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen.

         (35)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 16.5.2002, Ranska v. komissio, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294.

         (36)  Unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 12.5.2011, Région Nord-Pas-de-Calais ja Communauté d'agglomération du Douaisis, T-267/08 ja T-279/08, ECLI:EU:T:2011:209, 108 kohta.

         (37)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 16.5.2002, Ranska v. komissio, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, 51 kohta ja sitä seuraavat kohdat.

         (38)  Ks. edellinen alaviite.

         (39)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 11.7.1996, Syndicat français de l'Express international (SFEI) ym. v. La Poste ym., C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285, 60 kohta, ja yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 29.4.1999, Espanjan kuningaskunta v. komissio, C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, 41 kohta.

         (40)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 2.7.1974, Italian tasavalta v. komissio, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, 13 kohta.

         (41)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 16.5.2002, Ranska v. komissio, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, 69 kohta.

         (42)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 21.3.1991, Italia v. komissio, C-305/89, ECLI:EU:C:1991:142, 23 kohta, ja yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 12.12.2000, Alitalia v. komissio, T-296/97, ECLI:EU:T:2000:289, 84 kohta.

         (43)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 10.7.1986, Belgia v. komissio, 40/85, ECLI:EU:C:1986:305.

         (44)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 24.7.2003, Altmark Trans ja Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415.

         (45)  Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomio 30.4.1998, Het Vlaamse Gewest v. komissio, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77.

         (46)  Ks. vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat, 53 kohta.

         (47)  Ks. vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat, 59 kohta.

         (48)  Ks. komission päätös 2011/60/EU, annettu 27 päivänä tammikuuta 2010, valtiontuesta C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovakia – Bratislavan lentoaseman ja Ryanairin välinen sopimus (EUVL L 27, 1.2.2011, s. 24), johdanto-osan 88 ja 89 kappale.

         (49)  Kannattavuutta (eikä hinnanmuodostusta) koskevasta vertailuanalyysistä kyseisellä alalla ks. unionin yleisen tuomioistuimen tuomio 3.7.2014, Espanja v. komissio, T-319/12 ja T-321/12, ECLI:EU:T:2014:604, 44 kohta.

         (50)  Muut tutkittavat vertailukriteerit mainitaan vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 60 kohdassa.

         (51)  Ks. vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 59 kohta.

         (52)  Ks. muistiot KFBG:n hallintoneuvoston 29.7.2004, 8.10.2004, 1.12.2004, 4.3.2005, 4.5.2005, 30.9.2005 ja 12.12.2005 pidetyistä 167.–173. kokouksesta.

         (53)  Ks. KFBG:n hallintoneuvoston muistiot 4.5.2005 (5 kohta), 1.12.2004 (3 kohta), 8.10.2004 (8 kohta) ja 29.7.2004 (7 kohta).

         (*2)  KFBG ei vastaa maahuolintakustannuksista, koska tämän palvelun AUA:lle tarjoaa KFBG:n tytäryhtiö Tyrolean Airways eikä KFBG itse.

         (54)  Komission direktiivi 2006/111/EY, annettu 16 päivänä marraskuuta 2006, jäsenvaltioiden ja julkisten yritysten välisten taloudellisten suhteiden avoimuudesta sekä tiettyjen yritysten taloudellisen toiminnan avoimuudesta (EUVL L 318, 17.11.2006, s. 17).

         (55)  Ks. esimerkiksi Kärntenin osavaltion hallituksen 29 päivänä tammikuuta 2002 pidetyn kokouksen pöytäkirja, s. 1–5.

         (56)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 16.5.2002, Ranska v. komissio, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294.

         (57)  Ks. esimerkiksi Kärntenin osavaltion hallituksen 29 päivänä tammikuuta 2002 pidetyn kokouksen pöytäkirja, s. 1–5.

         (58)  Ks. esimerkiksi Ryanairin 4 päivänä heinäkuuta 2011 esittämiin huomautuksiin sisältyvä vastaus kysymykseen 4.

         (59)  Sean Coylen (Ryanair) Johannes Gattererille (KFBG) 4 päivänä elokuuta 2005 klo 18.22 lähettämä sähköpostiviesti.

         (60)  Täyttöaste eli kuormituskerroin määritellään käytettyjen istuinpaikkojen osuudeksi kyseisellä reitillä käytettävissä lentokoneissa.

         (61)  Ks. johdanto-osan 184 kappaleeseen sisältyvät AMS:n huomautukset. AMS väittää, että sen palvelujen hinnat vastasivat markkinahintoja, koska useat eri taloudenaloja edustavat yksityiset asiakkaat olivat myös tehneet markkinointisopimuksia sen kanssa. Tämä markkinahintaa koskeva väite ei kuitenkaan vaikuta komission päätelmään, jonka mukaan harkitseva markkinataloustoimija olisi odottanut markkinointipalvelusopimuksen tuloksen olevan negatiivinen (ks. johdanto-osan 362 kappale).

         (62)  Selvityksessä arvioitiin pelkästään LV:n ja DMG:n 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemää ensimmäistä markkinointisopimusta (ks. johdanto-osan 47 kappale), kun taas toista ja kolmatta markkinointisopimusta ja vuoden 2006 markkinointisopimuksia ei otettu lainkaan huomioon.

         (*3)  Turvapalvelumaksu, jonka lentoasema peri ja tilitti samalla Wienin verohallinnolle.

         (63)  Ks. vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat, 63 kohta.

         (64)  Komission tiedonanto Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta valtiontuen käsitteestä (2016/C 262/01) (EUVL C 262, 19.7.2016, s. 1), 89 kohta.

         (65)  Yhteisön lentoliikenteen harjoittajien toimiluvista 23 päivänä heinäkuuta 1992 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 2407/92 (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 1), yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille 23 päivänä heinäkuuta 1992 annettu neuvoston asetus N:o 2408/92 (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 8) ja lentoliikenteen kuljetus- ja rahtimaksuista 23 päivänä heinäkuuta 1992 annettu neuvoston asetus N:o 2409/92 (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 15).

         (66)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 21.3.1991, Italia v. komissio, C-305/89, ECLI:EU:C:1991:142, 26 kohta.

         (67)  Ks. esimerkiksi Ryanairin 4 päivänä heinäkuuta 2011 esittämiin huomautuksiin sisältyvä vastaus kysymykseen 4.

         (68)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio torstai 16. toukokuuta 2002, Ranska v. komissio, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294.

         (69)  Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomio 14.1.2004, Fleuren Compost v. komissio, T-109/01, ECLI:EU:T:2004:4.

         (70)  Komission päätös 2005/842/EY, tehty 28 päivänä marraskuuta 2005, EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen (EUVL L 312, 29.11.2005, s. 67).

         (71)  Komission ilmoitus valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä (EYVL C 119, 22.5.2002, s. 22).

         (72)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 25 kohdassa oleva 21 kappale.

         (73)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 137 kohdan mukaan aiemmin myönnettyyn toimintatukeen ei sovelleta kaikkia suuntaviivojen 5.1 jaksossa asetettuja ehtoja.

         (74)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 113, 114 ja 137 kohta.

         (75)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 116 ja 137 kohta.

         (76)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 120 ja 137 kohta.

         (77)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 124 ja 137 kohta.

         (78)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 125 ja 137 kohta.

         (79)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 131 ja 137 kohta.

         (80)  Itävallan esittämien lukujen mukaan nettotulos ilman toimintatukea olisi seuraava: 2002: – 1 401 180 euroa; 2003: 145 056 euroa; 2004: – 1 597 060 euroa; 2005: – 758 979 euroa; 2006: – 778 887 euroa; 2007: 230 145 euroa; 2008: – 703 000 euroa; 2009: – 1 324 969 euroa.

         (81)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 28.4.1993, Italia v. komissio, C-364/90, ECLI:EU:C:1993:157, 20 kohta.

         (82)  Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltaminen valtiontukiin ilmailualalla (94/C 350/07) (EYVL C 350, 10.12.1994, s. 5).

         (83)  Ks. 14 päivänä kesäkuuta 1999 tehty päätös valtiontuesta NN 109/98 – Yhdistynyt kuningaskunta – Manchesterin lentoasema.

         (84)  Komission päätös 2004/393/EY, tehty 12 päivänä helmikuuta 2004, Vallonian alueen ja Brussels South Charleroi Airport -lentoaseman Ryanair-lentoyhtiölle myöntämistä eduista lentoyhtiön aloittaessa toimintansa Charleroissa (EUVL L 137, 30.4.2004, s. 1). Tämä päätös tosin kumottiin yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomiossa 17.12.2008, Ryanair v. komissio, T-196/04., ECLI:EU:T:2008:585, mutta se on osoitus komission tekemän valtiontukien arvioinnin kehityksestä.

         (85)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 12.7.1973, komissio v. Saksa, 70/72, ECLI:EU:C:1973:87, 13 kohta.

         (86)  Neuvoston asetus (EY) N:o 659/1999, annettu 22 päivänä maaliskuuta 1999, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä (EYVL L 83, 27.3.1999, s. 1).

         (87)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 14.9.1994, Espanjan kuningaskunta v. komissio, yhdistetyt asiat C-278/92, C-279/92 ja C-280/92, ECLI:EU:C:1994:325, 75 kohta.

         (88)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 17.6.1999, Belgia v. komissio, C-75/97, ECLI:EU:C:1999:311, 64 ja 65 kohta.

         (89)  Vastuun siirtyminen yrityskeskittymien yhteydessä vahvistettiin muun muassa unionin tuomioistuimen tuomiossa 12.2.2015, komissio v. Ranska, C-37/14, ECLI:EU:C:2015:90, 83–86 kohta, ja unionin tuomioistuimen tuomiossa 16.12.2010, AceaElectrabel Produzione SpA v. komissio, C-480/09, ECLI:EU:C:2010:787, 67 ja 68 kohta.

         (90)  Komission asetus (EY) N:o 794/2004, annettu 21 päivänä huhtikuuta 2004, Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EU) 2015/1589 täytäntöönpanosta (EUVL L 140, 30.4.2004, s. 1).

         (91)  Ks. asetuksen (EY) N:o 659/1999 14 artiklan 2 kohta.

         (92)  Kuten Itävallan viranomaisten 8 ja 10 päivänä kesäkuuta 2016 päivätyissä kirjeissä (sähköpostiviesteissä) todetaan.

         (93)  Komission asetus (EY) N:o 271/2008, annettu 30 päivänä tammikuuta 2008, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta annetun asetuksen (EY) N:o 794/2004 muuttamisesta (EUVL L 82, 25.3.2008, s. 1).