title: Komission päätös (EU) 2018/1537, annettu 18 päivänä heinäkuuta 2017, valtiontuesta SA.38105 2014/C (ex 2014/NN), jonka Belgian kuningaskunta on myöntänyt yrityksille Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium ja Thomas Cook Airlines Belgium (tiedoksiannettu numerolla C(2017) 5023) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti.)

text:
                  15.10.2018

                  FI

                  Euroopan unionin virallinen lehti

                  L 257/29

         KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2018/1537,
         annettu 18 päivänä heinäkuuta 2017,
         valtiontuesta SA.38105 2014/C (ex 2014/NN), jonka Belgian kuningaskunta on myöntänyt yrityksille Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium ja Thomas Cook Airlines Belgium

               (tiedoksiannettu numerolla C(2017) 5023)

         (Ainoastaan ranskan- ja hollanninkieliset tekstit ovat todistusvoimaisia)
         (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
         EUROOPAN KOMISSIO, joka
         ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
         ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
         on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1), ja ottaa huomioon nämä huomautukset,
         sekä katsoo seuraavaa:
         1.   MENETTELY

                     (1)

                     Belgian valtioneuvoston lehdistötiedotteessa 19 päivänä joulukuuta 2013 ilmoitettiin, että ehdotus kuninkaan asetukseksi taloudellisen tuen myöntämisestä Brussels Airport Company -nimisen yrityksen, jäljempänä ’BAC’, joka on lentoaseman pitämistä koskevan toimiluvan haltija Brysselin lentoasemalla, tarjoamien palvelujen käyttäjille oli alustavasti hyväksytty.

                     (2)

                     Komissio vastaanotti 31 päivänä joulukuuta 2013 päivätyllä kirjeellä kyseistä asetusehdotusta koskevan kantelun, jonka esitti International Airlines Group, jäljempänä ’IAG’, joka on määräysvaltaa eri lentoyhtiöissä, muun muassa British Airwaysissa ja Iberiassa, käyttävä yritysryhmä.

                     (3)

                     Myös lentoyhtiö Ryanair esitti kyseistä asetusehdotusta koskevan kantelun 2 päivänä tammikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

                     (4)

                     Komissio välitti IAG:n ja Ryanairin kantelut Belgialle ja pyysi Belgialta lisätietoja 13 päivänä tammikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Belgia toimitti huomautuksensa 5 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

                     (5)

                     Kuninkaan asetus, jota koskevasta ehdotuksesta edellä johdanto-osan 2 ja 3 kappaleessa mainitut kantelut esitettiin, hyväksyttiin 7 päivänä tammikuuta 2014.

                     (6)

                     Komissio esitti Belgialle tietopyynnön 11 päivänä helmikuuta 2014. Belgia toimitti huomautuksensa 2 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

                     (7)

                     Komissio ilmoitti Belgialle 1 päivänä lokakuuta 2014 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa kyseisen toimenpiteen osalta SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa määrätty menettely, jäljempänä ’muodollinen tutkintamenettely’. Komissio kehotti Belgiaa esittämään huomautuksensa ja toimittamaan kaikki kyseisen toimenpiteen arvioinnin kannalta hyödylliset tiedot. Belgia toimitti huomautuksensa komissiolle 16 päivänä tammikuuta 2015.

                     (8)

                     Komission päätös menettelyn aloittamisesta, jäljempänä ’aloittamispäätös’, on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (2). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisestä toimenpiteestä.

                     (9)

                     Komissio sai huomautuksia Ryanairilta, IAG:ltä, lentoyhtiö Brussels Airlinesilta sekä yhdeltä asianomaiselta osapuolelta, joka halusi pysytellä nimettömänä. Komissio välitti nämä huomautukset Belgialle, joka toimitti niitä koskevat huomautuksensa komissiolle 14 päivänä elokuuta 2015 ja 3 päivänä kesäkuuta 2016 päivätyillä kirjeillä.

                     (10)

                     Komissio esitti Belgialle kyseistä toimenpidettä koskevan tietopyynnön 10 päivänä helmikuuta 2015 päivätyllä kirjeellä. Belgia vastasi 12 päivänä maaliskuuta 2015. Belgia toimitti lisätietoja 20 päivänä maaliskuuta ja 16 päivänä toukokuuta 2017 päivätyillä kirjeillä.

               2.   TOIMENPITEEN KUVAUS

         2.1   Alustavia huomioita – Yleisiä tietoja Brysselin lentoasemasta

         2.1.1   Lentoaseman ominaisuudet ja matkustajamäärät

                     (11)

                     Brysselin lentoasema sijaitsee Zaventemin kunnassa, 12 kilometriä Brysselistä koilliseen.

                     (12)

                     Vuonna 2013 lentoaseman kautta kulki noin 19 miljoonaa matkustajaa, ja lentoaseman teoreettiseksi enimmäiskapasiteetiksi on arvioitu 35 miljoonaa matkustajaa. Brysselin lentoaseman matkustajaliikenne vuodesta 2005 lähtien on koottu taulukkoon 1.

                        Taulukko 1

                        Brysselin lentoaseman matkustajaliikenne vuosina 2005–2015 (kaupallinen matkustajaliikenne ja muu kuin kaupallinen matkustajaliikenne)
                         (3)

                                 Vuosi

                                 Matkustajat

                                 Ilmaliikennetapahtumat

                                 2005

                                 16 179 733  (+ 3,50 %)

                                 253 255  (– 0,30 %)

                                 2006

                                 16 707 892  (+ 3,30 %)

                                 254 772  (+ 0,60 %)

                                 2007

                                 17 877 618  (+ 7,10 %)

                                 264 366  (+ 3,80 %)

                                 2008

                                 18 515 730  (+ 3,40 %)

                                 258 795  (– 2,10 %)

                                 2009

                                 16 999 154  (– 8,20 %)

                                 231 668  (– 10,5 %)

                                 2010

                                 17 180 606  (+ 1,10 %)

                                 225 682  (– 2,60 %)

                                 2011

                                 18 786 034  (+ 9,30 %)

                                 233 758  (+ 3,60 %)

                                 2012

                                 18 971 332  (+ 1 %)

                                 223 431  (– 4 %)

                                 2013

                                 19 133 222  (+ 0,90 %)

                                 216 678  (– 3 %)

                                 2014

                                 21 933 190  (+ 14,60 %)

                                 231 528  (+ 6,90 %)

                                 2015

                                 23 460 018  (+ 7 %)

                                 239 349  (+ 3,40 %)

                     (13)

                     Brysselin lentoasemaa käytetään lähinnä EU:n sisäiseen ja kansainväliseen kaupalliseen lentoliikenteeseen. Taulukkoon 2 on koottu EU:n sisäisen ja kansainvälisen matkustajaliikenteen osuudet lentoaseman kokonaisliikenteestä.

                        Taulukko 2

                        EU:n sisäisen ja EU:n ulkopuolisen kaupallisen matkustajaliikenteen (muu kuin kaupallinen matkustajaliikenne pois lukien) kehitys Brysselin lentoasemalla vuosina 2005–2015

                                 EU:N SISÄINEN

                                 EU:N ULKOPUOLINEN

                                 YHTEENSÄ

                                 2005

                                 11 089 996  (68,74 %)

                                 5 043 410  (31,26 %)

                                 16 133 406

                                 2006

                                 11 760 414  (70,56 %)

                                 4 906 108  (29,44 %)

                                 16 666 522

                                 2007

                                 12 235 290  (68,59 %)

                                 5 602 924  (31,41 %)

                                 17 838 214

                                 2008

                                 11 986 491  (64,9 %)

                                 6 493 416  (35,1 %)

                                 18 479 907

                                 2009

                                 10 730 415  (63,2 %)

                                 6 240 239  (36,8 %)

                                 16 970 654

                                 2010

                                 10 530 785  (61,4 %)

                                 6 618 631  (38,6 %)

                                 17 149 416

                                 2011

                                 11 650 291  (62,1 %)

                                 7 105 912  (37,9 %)

                                 18 756 203

                                 2012

                                 11 437 193  (60,4 %)

                                 7 506 495  (39,6 %)

                                 18 943 688

                                 2013

                                 11 661 585  (61 %)

                                 7 443 813  (39 %)

                                 19 105 398

                                 2014

                                 14 134 723  (64,5 %)

                                 7 770 000  (35,5 %)

                                 21 904 723

                                 2015

                                 15 549 806  (66,4 %)

                                 7 873 461  (33,6 %)

                                 23 423 267

                     (14)

                     Brysselin lentoasema toimii lentoliikenteen solmukohtana monille lentoyhtiöille, kuten Brussels Airlinesille, sen kanssa yhteistyötä tekeville Star Alliance -allianssiin kuuluville lentoyhtiöille ja Jet Airwaysille.

                     (15)

                     Taulukkoon 3 on koottu Brysselin lentoasemalla vilkkaimmin liikennöivät lentoyhtiöt vuosina 2012–2015.

                        Taulukko 3

                        Brysselin lentoasemaa lähtölentoasemana eniten käyttäneet lentoyhtiöt (2012–2015)

                                 Lähtevien matkustajien määrä (kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat mukaan lukien)

                                 2012

                                 2013

                                 Brussels Airlines

                                 2 931 025

                                 2 957 455

                                 TUI Airlines Belgium

                                 720 655

                                 725 800

                                 Thomas Cook Airlines Belgium

                                 411 093

                                 411 636

                                 Lufthansa

                                 420 072

                                 410 153

                                 easyJet

                                 382 875

                                 396 969

                                 Lähtevien matkustajien määrä (kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat mukaan lukien)

                                 2014

                                 2015

                                 Brussels Airlines

                                 3 351 032

                                 3 750 725

                                 Ryanair

                                 639 335

                                 908 990

                                 TUI Airlines Belgium

                                 813 014

                                 803 200

                                 easyJet

                                 499 129

                                 496 576

                                 Lufthansa

                                 413 618

                                 438 253

                                 Thomas Cook Airlines Belgium

                                 428 737

                                 423 671

                     (16)

                     Halpalentoyhtiöt Ryanair ja Vueling ovat toimineet Brysselin lentoasemalla helmikuusta 2014 lähtien. Aloittaessaan toimintansa Brysselin lentoasemalla Ryanair avasi yhdeksän uutta reittiä ja perusti sinne toisen Belgian-tukikohtansa Charleroin lentoaseman jälkeen.

               2.1.2   Lentoaseman infrastruktuurien pitäminen ja omistus – BAC

                     (17)

                     BAC on huolehtinut Brysselin lentoaseman pitämisestä vuodesta 2004 lähtien 27 päivänä toukokuuta 2004 annetun kuninkaan asetuksen (4), jäljempänä ’27 päivänä toukokuuta 2004 annettu kuninkaan asetus’, mukaisesti. BAC myös omistaa lentoaseman rakennelmat ja laitteet.

                     (18)

                     BAC on julkisoikeudellisen Brussels International Airport Company -osakeyhtiön (BIAC) seuraaja.

                     (19)

                     BAC on yksityisoikeudellinen yhtiö. Yksityiset sijoittajat omistavat 75 prosenttia BAC:n osakkeista: 38,99 prosenttia omistaa kanadalainen eläkerahasto (5) ja 36,01 prosenttia australialainen konserni (6). Loput (25 prosenttia) osakkeista on Belgian valtion hallussa. Sen hallintoneuvostossa on 11 jäsentä, joista neljä – myös hallintoneuvoston puheenjohtajan – nimittää Belgian valtio.

               2.1.3   Brysselin lentoaseman pitämiseen liittyvä lainsäädäntö

                     (20)

                     Institutionaalisista uudistuksista 8 päivänä elokuuta 1980 annetun erityislain (7) 6 §:n 1 momentin X kohdan 7 alakohdan mukaisesti lentoasemien varustamista ja käyttöä koskeva toimivalta annetaan alueille, lukuun ottamatta Brysselin lentoasemaa, jonka käyttö kuuluu liittovaltion toimivaltaan.

                     (21)

                     Brysselin lentoaseman rakennelmien ja laitteiden käyttöä koskevat ehdot määritellään 27 päivänä toukokuuta 2004 annetun kuninkaan asetuksen IV luvussa. Rakennelmien ja laitteiden käyttö edellyttää kuninkaan asetuksella ennakkoon myönnettyä toistaiseksi voimassa olevaa lentoaseman pitämistä koskevaa yksilöllistä toimilupaa. Lentoaseman pitämistä koskevan toimiluvan haltijan on 27 päivänä toukokuuta 2004 annetun kuninkaan asetuksen 30 §:n mukaan muun muassa:

                                 ”1.

                              huolehdittava lentoaseman rakennelmien ja laitteiden kunnossapidosta ja kehittämisestä hyväksyttävissä olevin taloudellisin ehdoin niin, että varmistetaan matkustajien sekä lentoaseman rakennelmien ja laitteiden turvallisuus, lentoaseman rakennelmien ja laitteiden jatkuva sertifiointi, riittävä kapasiteetti – kysyntä ja Brysselin lentoaseman kansainvälinen asema huomioon ottaen – ja korkea laatu”.

                     (22)

                     Brysselin lentoaseman pitämistä koskeva toimilupa myönnettiin BIAC:lle (josta tuli BAC vuonna 2013) 21 päivänä kesäkuuta 2004 annetulla kuninkaan asetuksella (8), jäljempänä ’21 päivänä kesäkuuta 2004 annettu kuninkaan asetus’. Kyseisen kuninkaan asetuksen 4 §:n 4 momentissa säädetään, että lentoaseman pitämistä koskevan toimiluvan haltijan on varmistettava ”(…) turvallisuus ja turvatoimet maassa, pois lukien poliisille ja lentoturvallisuushallinnolle kuuluvat tehtävät sekä sotilastehtävät”.

                     (23)

                     Brysselin lentoaseman toimintaan kuuluu ”säänneltyjä toimintoja”, joista saatavat tulot voidaan antaa lentoaseman pitämistä koskevan toimiluvan haltijalle (tässä tapauksessa BAC:lle), ja niitä valvotaan hintavalvontakaavion mukaisesti. Kaavion tarkoituksena on rajoittaa näistä toiminnoista saatavien liikenneyksikkökohtaisten tulojen kehitystä (9). Säänneltyjä toimintoja ovat seuraavat:

                                 a)

                                 lentokoneiden nousut ja laskut;

                                 b)

                                 lentokoneiden pysäköinti;

                                 c)

                                 matkustajien käyttöön annettujen lentoaseman rakennelmien ja laitteiden käyttö;

                                 d)

                                 polttoaineen toimitus lentokoneille keskitetyn infrastruktuurin avulla;

                                 e)

                                 matkustajien sekä lentoaseman rakennelmien ja laitteiden turvallisuuden ja turvatoimien varmistamiseen liittyvät suoritteet.

                     (24)

                     Mainitun 27 päivänä toukokuun 2004 annetun kuninkaan asetuksen 30 §:n 7 momentissa säädetään, että lentoaseman pitämistä koskevan toimiluvan haltijan on laadittava käyttäjiä edustavia organisaatioita kuultuaan hinnoittelujärjestelmä, josta muodostuu yhtenäinen lentoasemamaksujen kokonaisuus (10), sekä johdanto-osan 23 kappaleessa mainittu hintavalvontakaavio. Hintavalvontakaavion tarkoituksena on rajoittaa niiden tulojen kehitystä, joita lentoaseman pitämistä koskevan toimiluvan haltija voi saada säännellyistä toiminnoista liikenneyksikköä kohti.

                     (25)

                     Lisäksi 21 päivänä kesäkuuta 2004 annetun kuninkaan asetuksen 42 §:ssä säädetään, että 27 päivänä toukokuuta 2004 annetun kuninkaan asetuksen 30 §:n 7 momentissa tarkoitetut hintavalvontakaavio ja hinnoittelujärjestelmä on vahvistettava siten, että

                                 ”1.

                                 ne vastaavat toimintoperusteisen kustannuslaskennan tulosten perusteella säänneltyjä kokonaiskustannuksia;

                                 2.

                                 niillä varmistetaan sijoitetulle pääomalle saatavaa tuottoa vastaava voittomarginaali, millä varmistetaan erityisesti lentoaseman rakennelmien ja laitteiden kehittäminen (…);

                                 3.

                                 säännellyistä toiminnoista perittävien lentoasemamaksujen hinnat ovat viitehintamalliin vertaamisen perusteella yhdenmukaiset viitelentoasemien hinnoittelukäytäntöjen kanssa”.

                           Edellä mainitun 21 päivänä kesäkuuta 2004 annetun kuninkaan asetuksen 43 §:ssä säädetään, että BAC:n on vahvistettava lentoaseman käyttäjiä kuultuaan hinnoittelujärjestelmä, hintavalvontakaavio ja näihin vuosittain tehtävät muutokset viisi vuotta kestävän sääntelykauden ajaksi (1 päivästä huhtikuuta vuonna ”n” 31 päivään maaliskuuta vuonna ”n + 5”). Ellei jokin lentoaseman käyttäjistä ilmoita kantansa perustellen, ettei se hyväksy BAC:n laatimaa hinnoitteluehdotusta, osapuolten katsotaan sopineen hinnoittelujärjestelmästä ja hintavalvontakaaviosta 21 päivänä kesäkuuta 2004 annetun kuninkaan asetuksen 55 §:n 1 momentin mukaisesti. Jos vähintään kaksi keskenään etuyhteydetöntä yhtiötä, joiden kummankin osuus vuosittaisista ilmaliikennetapahtumista tai matkustajamääristä on ollut vähintään yhden prosentin ja niiden molempien yhteenlaskettu osuus vuosittaisista ilmaliikennetapahtumista tai matkustajamääristä on ollut vähintään 25 prosenttia lentoaseman käyttäjien kuulemista edeltäneenä kalenterivuonna, kieltäytyy hyväksymästä hintavalvontakaaviota tai hinnoittelujärjestelmää, ne voivat esittää asiasta perustellun valituksen taloutta sääntelevälle viranomaiselle. Taloutta sääntelevä viranomainen voi tällöin joko vahvistaa hintavalvontakaavion ja hinnoittelujärjestelmän tai edellyttää erinäisten mukautusten tai muutosten tekemistä hintavalvontakaavioon ja/tai hinnoittelujärjestelmään. Tämän jälkeen hintavalvontakaavio ja hinnoittelujärjestelmä annetaan ilmailusta vastaavan ministerin päätettäväksi ennen kuin se julkaistaan Belgian virallisessa lehdessä (Moniteur belge). Johdanto-osan 26 kappaleessa tarkoitettu turvallisuusmaksu määritetään samaa menettelyä noudattaen (11).

                     (26)

                     Kuten tämän päätöksen johdanto-osan 23 kappaleen e kohdassa on täsmennetty, matkustajien sekä lentoaseman rakennelmien ja laitteiden turvallisuuden varmistamiseen liittyvät suoritteet kuuluvat säänneltyihin toimintoihin. Näiden suoritteiden rahoittamiseksi BAC perii lentoyhtiöiltä turvallisuusmaksua (security charge) jokaisesta Brysselin lentoasemalta lähtevästä matkustajasta.

                        Taulukko 4

                        Turvallisuusmaksun suuruus vuosina 2013–2017

                                 Ajanjakso

                                 Turvallisuusmaksun suuruus (lähtevää matkustajaa kohti) (euroa)

                                 1.1.2013–31.3.2013

                                 6,39

                                 1.4.2013–31.3.2014

                                 6,62

                                 1.4.2014–31.3.2015

                                 6,71

                                 1.4.2015–31.3.2016

                                 6,73

                                 1.4.2016–31.3.2017

                                 6,19

                     (27)

                     Tarkasteltavalla ajanjaksolla BAC:n perimä turvallisuusmaksu oli kaikille sama, ja se perittiin jokaisesta lähtevästä matkustajasta tekemättä eroa matkustajatyypin perusteella (matkustaja, jonka lentomatka alkaa Brysselin lentoasemalta, taikka vaihtomatkustaja tai kauttakulkeva matkustaja).

               2.2   7 päivänä tammikuuta 2014 annettu kuninkaan asetus

                     (28)

                     Tämän päätöksen kohteena oleva toimenpide muodostuu 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen (12), jäljempänä ’7 päivänä tammikuuta 2014 annettu kuninkaan asetus’ mukaisten tukien myöntämisestä eri lentoyhtiöille. Nämä tuet ovat peräisin BAC:n Belgian valtiolta saamista varoista, jotka on jaettu uudelleen mainitussa kuninkaan asetuksessa vahvistettujen sääntöjen mukaisesti.

                     (29)

                     BAC:lle myönnetään 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 1 §:n mukaisesti vuosittain 19 000 000 euron suuruinen tuki turvallisuuteen liittyvien infrastruktuurien tukemiseksi eli kaikkia niitä toimintoja varten, joilla pyritään varmistamaan matkustajien sekä lentoaseman rakennelmien ja laitteiden turvallisuus ja joita ovat esimerkiksi matkustajien ja matkatavaroiden turvatarkastus ennen lähtöporttien alueelle siirtymistä mahdollisten räjähteiden, aseiden tai muiden vaarallisten esineiden havaitsemiseksi. Kyseinen tuki myönnetään varainhoitovuosille 2014, 2015 ja 2016. Se maksetaan vuosittain BAC:n tilille viimeistään 31 päivänä maaliskuuta.

                     (30)

                     BAC jakaa 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 1 §:ssä tarkoitetun tuen uudelleen saman kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentin mukaisesti Brysselin lentoaseman käyttäjille (13), jotka ovat kuljettaneet yli 400 000 lähtevää matkustajaa aikavälillä 1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2012, kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat pois lukien, ja tuen määrä vastaa osaa siitä summasta, jonka käyttäjät ovat maksaneet edellisenä vuonna matkustajien sekä lentoaseman rakennelmien ja laitteiden turvallisuuden varmistamiseen liittyvistä suoritteista.

                     (31)

                     Edellä mainitun 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 2 momentissa täsmennetään, että kullekin käyttäjälle kyseisen kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa säädettyjä ehtoja noudattaen tilitettävä määrä ”lasketaan vuosittain lähtevien matkustajien määrän perusteella, kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat mukaan lukien, vuosilta 2013, 2014 ja 2015; käyttäjä vapautetaan 400 000 vuosittaisen matkustajan ylittävältä osalta vuosina 2013, 2014 ja 2015 matkustajien sekä lentoaseman rakennelmien ja laitteiden turvallisuuteen liittyviä suoritteita koskevista maksuista vuosittain enintään yhdeksäntoista miljoonan euron (19 000 000 euron) edestä”.

                     (32)

                     Kyseisen 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 4 §:ssä säädetään, että tätä talousarviotoimenpidettä on arvioitava vuoden 2015 aikana, jotta sitä voidaan mukauttaa ennen uuden hinnoittelukauden 2016–2021 alkamista. Kyseisessä säännöksessä mainittu hinnoittelukausi vastaa Brysselin lentoaseman lentoasemamaksuissa sovellettavien hintojen viisivuotista sääntelykautta, sellaisena kuin siitä on säädetty 21 päivänä kesäkuuta 2004 annetun kuninkaan asetuksen 43 §:ssä.

                     (33)

                     Edellä mainitussa 7 päivänä tammikuuta 2014 annetussa kuninkaan asetuksessa säädetään, että se tulee voimaan 1 päivänä tammikuuta 2013.

               2.3   7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen mukaisesti suoritetut maksut

                     (34)

                     Belgia maksoi tuet 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa säädetyn (”… BAC jakaa Brysselin lentoaseman käyttäjille (…) 1 §:ssä tarkoitetun tuen (…) uudelleen”) vastaisesti suoraan lentoyhtiöille ilman, että ne kulkivat BAC:n kautta.

                     (35)

                     Belgian mukaan BAC oli pyytänyt nimenomaisesti Belgian viranomaisia 8 päivänä heinäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä maksamaan summat suoraan tuensaajalentoyhtiöiden tileille 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen hallinnollisen täytäntöönpanon helpottamiseksi.

                     (36)

                     Valtioneuvosto teki 12 päivänä syyskuuta 2014 päätöksen BAC:n toiveesta, jonka tämä oli ilmaissut 8 päivänä heinäkuuta 2014 päivätyssä kirjeessä, ja hyväksyi menettelyn ehdotetun yksinkertaistamisen eli asiaankuuluvien summien maksamisen suoraan tuensaajalentoyhtiöiden pankkitileille.

                     (37)

                     Lentoyhtiöt, jotka täyttivät 7 päivänä tammikuuta 2014 annetussa kuninkaan asetuksessa säädetyt kriteerit, eli Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium ja Thomas Cook Airlines Belgium, saivat 22 päivänä syyskuuta 2014 vuodelta 2013 tukea 16 779 819 euroa, 2 143 621 euroa ja 76 560 euroa.

                     (38)

                     Belgia toimitti yksityiskohtaiset tiedot näiden summien laskelmista ja selitti 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen soveltamissääntöjä (14).

                     (39)

                     Belgia selvitti heti aluksi, että vain kolme lentoyhtiötä, Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium ja Thomas Cook Airlines Belgium, olivat järjestelmässä tukikelpoisia, sillä yksikään muista lentoyhtiöistä ei ollut kuljettanut yli 400 000:ta lähtevää matkustajaa aikavälillä 1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2012, kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat pois lukien.

                     (40)

                     Kullekin näistä kolmesta yhtiöstä vuonna 2014 kuuluvat summat laskettiin kunkin yhtiön vuoden 2013 jokaisena kuukautena kuljettamien lähtevien matkustajien määrän perusteella, vaihtomatkustajat ja kauttakulkevat matkustajat mukaan lukien. Jokaisen lentoyhtiön kohdalla määritettiin kuukausi, jonka aikana 400 000 kuljetetun lähtevän matkustajan määrä 1 päivästä tammikuuta 2013 lukien ylittyi, sekä kyseisenä kuukautena voimassa olleen turvallisuusmaksun määrä. Sitten laskettiin kunkin yhtiön maksettavaksi kuukausittain tulevan turvallisuusmaksun määrä, joka perustuu jokaiseen kuljetettuun matkustajaan lukuun ottamatta 400 000:ta ensimmäistä kuljetettua matkustajaa 1 päivästä tammikuuta 2013 lukien. Näin saatu määrä on lentoyhtiölle 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen mukaisesti kuuluva tuki, jossa ei vielä huomioida budjetoitua enimmäismäärää.

                     (41)

                     Budjetoidussa enimmäismäärässä, 19 000 000 euroa vuodessa, pysymiseksi jokainen näin lasketuista kolmesta määrästä suhteutettiin kolmen sääntöä soveltamalla, ja näin saatiin selville kullekin lentoyhtiölle vuoden 2013 osalta tosiasiallisesti kuuluva määrä.

               2.4   Tuensaajat

                     (42)

                     Komissio yksilöi aloittamispäätöksessä lentoyhtiöt, jotka täyttävät 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa vahvistetut kriteerit, muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevassa, mahdollisesti valtiontueksi katsottavassa toimenpiteessä ainoiksi potentiaalisiksi tuensaajiksi.

               2.5   7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen soveltamisen keskeyttäminen

                     (43)

                     Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisen jälkeen Belgia päätti varotoimenpiteenä keskeyttää 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen soveltamisen 3 päivästä joulukuuta 2014 alkaen, asian kuitenkaan vaikuttamatta sen näkemykseen komission aloittamispäätöksessä esittämästä alustavasta arvioinnista Belgia on sitoutunut olemaan toistaiseksi suorittamatta yhtään rahamääräistä maksua kyseisen kuninkaan asetuksen nojalla. Komissiolla olevien tietojen mukaan Belgia on noudattanut tätä sitoumusta.

               2.6   15 päivänä maaliskuuta 2017 annettu kuninkaan asetus

                     (44)

                     Kuninkaan asetus (15), jolla peruttiin 7 päivänä tammikuuta 2014 annettu kuninkaan asetus, hyväksyttiin 15 päivänä maaliskuuta 2017, jäljempänä ’15 päivänä maaliskuuta 2017 annettu kuninkaan asetus’.

                     (45)

                     Lisäksi peruutetussa kuninkaan asetuksessa säädetyt tuet, joita asianomaiset lentoyhtiöt olivat saaneet asetuksen voimassaolon aikana eli 1 päivästä tammikuuta 20137 päivään tammikuuta 2014, oli palautettava 15 päivänä maaliskuuta 2017 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n mukaisesti Belgian liittovaltioviranomaisille viimeistään 31 päivänä maaliskuuta 2017. Kyseisessä pykälässä säädetään myös perittäviin määriin lisättävästä korosta, joka lasketaan siitä päivästä alkaen, jona tuet on saatettu tuensaajien käyttöön, niiden tosiasialliseen takaisinperintään saakka. Korko lasketaan asetuksen (EY) N:o 794/2004 (16) V luvun mukaisesti. Belgia toimitti komissiolle asiakirjan, joka osoittaa, että Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium ja Thomas Cook Airlines ovat palauttaneet saamansa tuen kokonaisuudessaan korkoineen 15 päivänä maaliskuuta 2017 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n mukaisesti.

               3.   MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT

                     (46)

                     Komissio pohti aloittamispäätöksessään aluksi, oliko asiassa kyse 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa määritellyt edellytykset täyttäville lentoyhtiöille myönnetystä valtiontuesta. Sitten se tarkasteli mahdollisen valtiontuen soveltuvuutta sisämarkkinoille. Sen jälkeen se tutki vielä mahdollisen tuen sääntöjenvastaisuutta sekä tuen mahdollista takaisinperintää.

                     (47)

                     Komissio tarkasteli ensin valtiontuen olemassaolon osalta kyseisen toimenpiteen tuensaajien toimintaa. Brysselin lentoaseman käyttäjät, joille BAC:n on jaettava tuki uudelleen, ovat lentoyhtiöitä, joten komissio pitää niiden toimintaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan kuuluvana luonteeltaan taloudellisena toimintana.

                     (48)

                     Mitä tulee valtion varojen käyttöön ja toimenpiteen johtumiseen valtiosta, komissio toi esille, että tuki oli myönnetty kuninkaan asetusta soveltaen ja rahoitettu Belgian talousarviosta, tarkemmin sanottuna liittovaltion liikkuvuus- ja liikenneviraston (Service public fédéral Mobilité et Transport) määrärahoista. Lisäksi BAC:n oli 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n mukaisesti jaettava 1 §:ssä tarkoitettu tuki uudelleen Brysselin lentoaseman käyttäjille, jotka ovat kuljettaneet yli 400 000 lähtevää matkustajaa (kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat pois lukien) aikavälillä 1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2012, asetuksessa kattavasti määriteltyjen sääntöjen mukaisesti. Komissio katsoi tämän perusteella, että toimenpide, jossa suoritettiin tietyille lentoyhtiöille maksuja kuninkaan asetuksen 2 §:n mukaisesti, oli Belgian toteuttama ja valtion varoista rahoitettu.

                     (49)

                     Komissio toi lentoyhtiöille aiheutuvan taloudellisen edun osalta esille, että 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n mukaisesti BAC ei voinut säilyttää vapaasti lentoyhtiöiltä perittyjä maksuja muuttamattomina sen jälkeen, kun kyseisellä kuninkaan asetuksella myönnetty tuki oli maksettu, vaan se oli velvollinen antamaan tiettyjen lentoyhtiöiden hyötyä kyseisen tuen vaikutuksista, mikä on kyseisille yhtiöille aiheutuvaa taloudellista etua.

                     (50)

                     Komissio päätteli lisäksi alustavasti, että toimenpide on luonteeltaan valikoiva. Siitä hyötyvät vain Brysselin lentoasemaa käyttävät lentoyhtiöt, jotka täyttävät tietyt Brysselin lentoasemalla liikennöintiä vuonna 2012 koskevat edellytykset. Komission alustavan arvion mukaan lentoyhtiöiden tukikelpoisuus järjestelmässä perustuu syrjiviin kriteereihin, jotka eivät liity toimenpiteen tavoitteeseen eivätkä sen luonteeseen, ja näin suositaan tosiasiallisesti kolmea lentoyhtiötä ja suljetaan pois ilman pätevää syytä kaikki muut Brysselin lentoaseman käyttäjät.

                     (51)

                     Komissio totesi alustavasti, että tämä valikoiva etu saattaa vääristää kilpailua sisämarkkinoilla ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan niin, että sen ansiosta kyseiset lentoyhtiöt pystyvät harjoittamaan aggressiivisempaa hintapolitiikkaa sekä ylläpitämään tai lisäämään keinotekoisesti palvelujen tarjontaa suhteessa tavanomaisiin markkinaolosuhteisiin.

                     (52)

                     Komissio päätteli tämän perusteella alustavasti, että tuensaajalentoyhtiöiden saama tuki oli SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

                     (53)

                     Lisäksi komissio totesi aloittamispäätöksessään, ettei ollut olemassa oikeusperustaa, jonka perusteella Belgia voisi poiketa kyseisen tuen ilmoittamisvelvollisuudesta SEUT-sopimuksen 108 artiklan 4 kohdan nojalla. Komissio huomautti erityisesti, etteivät kyseiset tuet kuulu yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen (17) soveltamisalaan, sillä ne eivät täytä kyseisen asetuksen I luvussa säädettyjä edellytyksiä. Komissio katsoi siis, että toimenpide saattoi olla sääntöjenvastaista tukea, sillä 7 päivänä tammikuuta 2014 annettu kuninkaan asetus oli tullut voimaan ilman, että siitä ilmoitettiin komissiolle.

                     (54)

                     Komissio esitti vielä epäilyksensä mahdollisen tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille, erityisesti kun otetaan huomioon 4 päivänä huhtikuuta 2014 annettu komission tiedonanto ”Suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille”, jäljempänä ’ilmailusuuntaviivat’ (18), joissa ei sallita valtiontuen myöntämistä lentoyhtiöille niiden lähtevän liikenteen toiminnasta lentoasemilla, joiden kautta kulkee yli 5 miljoonaa matkustajaa vuodessa ja jotka eivät sijaitse syrjäisillä alueilla (19), jollainen Brysselin lentoasema on.

               4.   ALOITTAMISPÄÄTÖSTÄ KOSKEVAT BELGIAN HUOMAUTUKSET

                     (55)

                     Belgia lähetti komissiolle aloittamispäätöstä koskevat huomautuksensa 15 päivänä tammikuuta 2015.

               4.1   Valtiontuen olemassaolo

                     (56)

                     Belgia muistuttaa ensinnäkin kumulatiivisista edellytyksistä, joiden on täytyttävä, jotta toimenpiteen voitaisiin katsoa olevan valtiontukea: 1) tuensaaja tai tuensaajat ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä, 2) toimenpide on myönnetty valtion varoista ja se on valtion toteuttama, 3) toimenpide antaa valikoivan edun tuensaajalle tai tuensaajille ja 4) toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

                     (57)

                     Belgia täsmensi sitten, ettei kiistänyt sitä, että kyseinen toimenpide oli valtion toteuttama ja että se saattoi olla omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

                     (58)

                     Sitä vastoin se katsoi, ettei kyseessä ollut 1) taloudellista toimintaa harjoittavalle yritykselle myönnetty tuki eikä 2) valikoiva etu, minkä perusteella 7 päivänä tammikuuta 2014 annettuun kuninkaan asetukseen perustuvaa toimenpidettä ei katsota lainkaan valtiontueksi.

                     (59)

                     Belgian esitti näiden väitteiden tueksi perustelut, jotka on esitetty lyhyesti johdanto-osan 60–72 kappaleessa.

               4.1.1   Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteet

                     (60)

                     Belgia huomauttaa, että SEUT-sopimuksen 107 artiklassa käytetty yrityksen käsite kattaa kaikki taloudellista toimintaa harjoittavat yksiköt niiden oikeudellisesta asemasta ja rahoitustavasta riippumatta.

                     (61)

                     Se korostaa lisäksi, ettei toimintaa, jota harjoitetaan julkisen vallan käyttöön kuuluvia tehtäviä hoidettaessa, pidetä taloudellisena.

                     (62)

                     Lentoasematoiminnan alalla tällaiseen toimintaa kuuluu erityisesti turvallisuus, ilmaliikenteen valvonta ja rajavalvonta.

                     (63)

                     Belgian mukaan tästä seuraa, että lentoasemien turvallisuuteen liittyvä toiminta ei ole kilpailuoikeudessa tarkoitettua taloudellista toimintaa eikä tällaisen toiminnan rahoittaminen ole näin ollen valtiontukea.

                     (64)

                     Belgia katsoo tältä osin, että yksikön on mahdollista yhdistää julkisen vallan käyttöön kuuluvien tehtävien hoito tietyn taloudellisen toiminnan harjoittamisen kanssa ja että tällöin valtiontukisääntöjä sovelletaan ainoastaan kyseisen yksikön taloudelliseen toimintaan.

                     (65)

                     Belgian mukaan lentoaseman turvallisuuteen liittyvien suoritteiden rahoittaminen 7 päivänä tammikuuta 2014 annetussa kuninkaan asetuksessa säädetyllä tavalla ei ole valtiontukea, sillä kyseinen toiminta on julkisen vallan käyttöön kuuluvien tehtävien hoitamista.

               4.2.1   Valikoivan edun olemassaolo

                     (66)

                     Belgian mukaan kyseessä oleva toimenpide ei myöskään tuota tuensaajille valtiontukisäännöissä tarkoitettua etua.

                     (67)

                     Se viittaa tarkalleen ottaen siihen, että edun olemassaolo on selvitettävä vertaamalla tarkasteltavaa tilannetta tavanomaiseen tilanteeseen.

                     (68)

                     Tämän vuoksi arvioitaessa valtiontukisäännöissä tarkoitetun edun olemassaoloa nyt tarkasteltavassa tapauksessa on Belgian mukaan verrattava menettelyn kohteena olevaa toimenpidettä rinnastettavissa olevaan tilanteeseen Belgiassa, jotta voidaan selvittää, tuottaako kiistanalainen toimenpide tällaista etua tuensaajalentoyhtiöille.

                     (69)

                     Belgia täsmentää, että kyseisen toimenpiteen hyväksymiseen asti ainoastaan Brysselin lentoasema peri käyttäjiltään maksun, joka kattoi lentoaseman käytöstä aiheutuvat turvallisuuteen liittyvät kustannukset ilman julkista tukea. Tämän vuoksi Brysselin lentoaseman tilanne oli Belgian mukaan toinen kuin Vallonian ja Flanderin alueella sijaitsevien muiden lentoasemien, joilla kyseiset alueet vastasivat kaikista lentoaseman turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvistä kustannuksista. Belgia viittaa 1 päivänä lokakuuta 2014 annettuun komission päätökseen (20) asiassa, joka koski Belgian toteuttamia toimenpiteitä Charleroin lentoaseman ja Ryanairin hyväksi, jäljempänä ’Charleroi-päätös’, ja erityisesti sen johdanto-osan 269 ja 270 kappaleeseen.

                     (70)

                     Kyseisestä päätöksestä käy Belgian mukaan ilmi, ettei lentoasemapalveluista lentoyhtiöiltä perittävien maksujen markkinahinta vaikuttanut kattavan kaikkia lentoaseman turvallisuuteen liittyviä kustannuksia. Belgia katsoo tältä osin, ettei komissio katsonut sitä Charleroi-päätöksessä valtiontueksi.

               4.1.3   400 000 vuosittaisen matkustajan raja ja sen vaikutus toimenpiteen valikoivuuteen

                     (71)

                     Belgia viittaa 400 000 matkustajan rajan osalta lähinnä 2 päivänä huhtikuuta 2014 päivättyyn kirjeeseensä, jossa se oli esittänyt ennen muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista perustelunsa kyseisen rajan asianmukaisuudesta. Nämä perustelut on koottu tiivistetysti aloittamispäätöksen 46–49 kohtaan. Belgia lisää näihin perusteluihin, että ”tavoitteena oli kannustaa lentoyhtiöitä laajentamaan toimintaansa Brysselissä antamalla niille hyvitystä matkustajamäärän kasvusta johtuvan turvallisuuteen liittyvien kustannusten pienentymisen perusteella”.

                     (72)

                     Belgia muistutti järjestelmän säännöllisin väliajoin tapahtuvaa arviointia koskevasta lausekkeesta, joka sisältyy 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 4 §:ään, ja esitti lisäksi hypoteesin toimenpiteen jatkamisesta kolmen vuoden lisäkaudeksi tarvittavin muutoksin eli siten, että siitä hyötyisivät vuonna 2015 yli 400 000 lähtevää matkustajaa kuljettaneet lentoyhtiöt. Belgia päättelee tämän perusteella, että järjestelmä on kannustava, sillä tuensaajien luettelo voi muuttua joka kolmas vuosi sen mukaan, mitkä lentoyhtiöt ovat kulloinkin ylittäneet 400 000 matkustajan rajan kolmen vuoden välein tehtävässä arvioinnissa.

               4.2   Mahdollisen tuen soveltuvuus sisämarkkinoille

                     (73)

                     Belgian näkemyksen mukaan 7 päivänä tammikuuta 2014 annettuun kuninkaan asetukseen perustuva toimenpide ei ole valtiontukea, joten sen mielestä ei ole tarpeen ilmaista, minkä oikeusperustan nojalla kyseisen toimenpiteen voitaisiin todeta soveltuvan sisämarkkinoille, eikä osoittaa, että sisämarkkinoille soveltumista koskevat edellytykset täyttyvät.

               4.3   Mahdollisen tuen sääntöjenmukaisuus ja takaisinperintä

                     (74)

                     Belgian mielestä ei ole tarpeen tutkia, onko kyseisestä toimenpiteestä ilmoitettu Euroopan komissiolle SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaisesti.

                     (75)

                     Se katsoo näin ollen, ettei ole tarpeen selvittää myöskään sitä, onko kyseiseen toimenpiteeseen kohdistettava takaisinperintä.

               5.   KOLMANSIEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

         5.1   Ryanairin huomautukset

                     (76)

                     Ryanair lähetti komissiolle aloittamispäätöstä koskevat huomautuksensa 13 päivänä helmikuuta 2015.

               5.1.1   Tuen keskeyttämistä koskeva mahdollinen välipäätös

                     (77)

                     Ryanair yhtyy komission alustavaan päätelmään siitä, että kyseessä on valtiontuki, ja se kehottaa komissiota velvoittamaan Belgian keskeyttämään kyseisen toimenpiteen.

                     (78)

                     Ryanairin mukaan jo toimenpiteen tarkoitus on selvästi kilpailunvastainen, sillä toimenpiteellä pyritään vääristämään kilpailua asettamalla muut Brysselin lentoasemalla toimivat lentoyhtiöt, erityisesti halpalentoyhtiöt, heikompaan asemaan.

                     (79)

                     Lisäksi Ryanair katsoo, että toimenpiteen tuensaajat (Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium ja Thomas Cook Airlines Belgium) ovat käyttäneet tukea vahvistaakseen aiempaa strategista yhteistyökumppanuutta, jolla ne ovat pyrkineet selviytymään Ryanairin ja Vuelingin kaltaisista tehokkaista kilpailijoista lentoliikenteen solmukohtana toimivalla Brysselin lentoasemalla.

               5.1.2   Toimenpiteen rakenne ja valtiontuen luonne

                     (80)

                     Ryanair hyväksyy ensinnäkin komission alustavan päätelmän siitä, että 400 000 matkustajan raja on asetettu mielivaltaisesti, eikä Ryanair pidä tätä rajaa taloudelliselta kannalta loogisena.

                     (81)

                     Toiseksi Ryanair korostaa, että järjestelmässä tukikelpoiset lentoyhtiöt valitaan sellaisen kriteerin perusteella, jossa ei huomioida vaihtomatkustajia eikä kauttakulkevia matkustajia, kun taas kullekin tuensaajalle kuuluvan tuen määrässä nämä matkustajaryhmät otetaan huomioon. Ryanair pitää tätä epäjohdonmukaisena ja olettaa, että toimenpiteeseen sisältyvä kauttakulkevien matkustajien ja vaihtomatkustajien vaihteleva kohtelu johtuu loogisesti siitä, että Belgia on halunnut pitää muut kuin belgialaiset yhtiöt toimenpiteen soveltamisalan ulkopuolella.

                     (82)

                     Ryanair yhtyy vielä komission alustavaan arvioon siitä, että vuosi 2012 on valittu toimenpiteen tuensaajien määrittämisessä käytettäväksi viitevuodeksi mielivaltaisesti. Ryanair huomauttaa, ettei kyseinen vuosi ollut ainoa, jolta tietoja oli saatavilla, sillä BAC julkaisee verkkosivuillaan joka kuukausi edellisen kuukauden lentomatkustajatilastot.

               5.1.3   Tuen soveltumattomuus sisämarkkinoille

                     (83)

                     Ryanairin näkemyksen mukaan tuen ei voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille, sillä se haittaa palveluiden tarjoamisen vapautta koskevia sääntöjä. Ryanairin mukaan tuki suosii muutamien tarkkaan valittujen belgialaisten lentoyhtiöiden tarjoamia palveluita. Ryanair korostaa, että kaikki suuret belgialaiset lentoyhtiöt kuuluvat tuensaajien luetteloon ja että Belgian liikenneministeri on itsekin myöntänyt, että toimenpiteen tarkoituksena oli tukea kansallisia lentoyhtiöitä.

                     (84)

                     Lisäksi Ryanair tuo esille, että Belgian silloinen hallitus oli antanut Ryanairista vihamielisiä lausuntoja ja että kyseinen hallitus vastusti Ryanairin mukaan Ryanairin tuloa Brysselin lentoasemalle ja halusi tällä kilpailunvastaisella tuella lannistaa halpalentoyhtiöt tarjoamasta uusia lähtevien lentojen palveluita kyseisellä lentoasemalla.

               5.1.4   Brussels Airlinesin talousvaikeudet

                     (85)

                     Ryanair huomauttaa, että Brussels Airlines on kirjannut toimintatappioita joka vuosi vuodesta 2009 lähtien. Sen mukaan Brussels Airlines olisi todennäköisesti poistunut markkinoilta lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä ilman Belgian väliintuloa. Ryanairin mukaan tilanne oli niin paha, että Brussels Airlines kirjasi odotetun tuen välittömästi vuoden 2013 kirjanpitoonsa, vaikka sen oikeudesta saada kyseinen määrä ei ollut vielä varmuutta.

                     (86)

                     Ryanair vaatii komissiota käyttämään kaikkia neuvoston asetuksesta (EY) N:o 659/1999 (21), joka on korvattu neuvoston asetuksella (EU) 2015/1589 (22), johtuvia valtuuksiaan ja pyytämään yksityiskohtaisia ja ajantasaisia taloutta koskevia tietoja Brussels Airlinesin, TUI Airlines Belgiumin ja Thomas Cook Airlines Belgiumin vuosien 2012, 2013 ja 2014 tileistä. Ryanair vaatii komissiota myös tarkastamaan, miten tuki on kirjattu tuensaajien tileille, sen selvittämiseksi, ovatko kyseiset tuensaajat vaikeuksissa olevia yrityksiä tosiseikkojen tapahtuma-aikaan sovelletussa, valtiontuesta yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen annettujen suuntaviivojen versiossa tarkoitetussa merkityksessä.

               5.2   IAG:n huomautukset

                     (87)

                     IAG lähetti komissiolle aloittamispäätöstä koskevat huomautuksensa 16 päivänä helmikuuta 2015.

               5.2.1   Toimenpiteen johtuminen valtiosta

                     (88)

                     IAG:n mukaan on selvää, että Belgia on hyväksynyt toimenpiteen 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen kautta ja että toimenpide perustuu valtion varoihin, erityisesti liittovaltion liikkuvuus- ja liikenneviraston määrärahoihin. IAG korostaa myös, että BAC:n asema kyseisten varojen hallinnoinnissa ja jakamisessa rajoittuu pelkkään Belgian valtion päätösten täytäntöönpanoon, sillä BAC:n valtiolta saamien varojen jakosäännöt on määritetty kokonaisuudessaan mainitun kuninkaan asetuksen säännöksissä. IAG:n mukaan se seikka, että BAC on yksityinen toimija, ei siis kyseenalaista sitä, että toimenpiteeseen liittyy valtion varoja ja että se on valtion toteuttama.

               5.2.2   Lentoyhtiöille aiheutuneen valikoivan edun olemassaolo

                     (89)

                     IAG muistuttaa, että lentoyhtiöt, joilla ei ole ollut toimintaa vuonna 2012, suljetaan automaattisesti 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle. Se katsoo, että vaikka toimenpide esitettiin yleisesti kaikkiin Brysselin lentoaseman käyttäjiin sovellettavana, se on laadittu siten, että sitä voidaan soveltaa ainoastaan pieneen osaan lentoyhtiöistä.

               5.2.3   Kauttakulkeviin matkustajiin ja vaihtomatkustajiin liittyvät seikat

                     (90)

                     IAG viittaa Belgian esittämään väitteeseen, joka koskee toimenpiteen valikoivuutta ja jonka mukaan useat Euroopan muut lentoasemat, toisin kuin Brysselin lentoasema, eivät vapauta kauttakulkevia matkustajia ja vaihtomatkustajia turvallisuusmaksuistaan. IAG perustelee väitettään esittämällä esimerkkejä Euroopan suurista lentoasemista.

                     (91)

                     Lisäksi IAG huomauttaa, että Brussels Airlinesin kirjattua tappioita viime vuosina Lufthansa päätti lykätä Brussels Airlinesin koko osakekannan ostamista koskevaa päätöstään vuoteen 2017, vaikka kyseinen päätös oli määrä tehdä alun perin vuonna 2014. IAG:n mukaan voidaankin katsoa, että Lufthansa ostaa Brussels Airlinesin vasta, kun viimeksi mainittu on parantanut tuloslaskelmaansa, myös julkisilla varoilla.

               5.3   Brussels Airlinesin huomautukset

                     (92)

                     Brussels Airlines lähetti komissiolle aloittamispäätöstä koskevat huomautuksensa 23 päivänä helmikuuta 2015.

                     (93)

                     Brussels Airlines katsoo, ettei kyseinen toimenpide ole valtiontukea, sillä se koskee muun kuin taloudellisen toiminnan rahoittamista eikä siitä missään tapauksessa synny valikoivaa etua tuensaajille.

                     (94)

                     Brussels Airlines katsoo toissijaisesti, että toimenpide on soveltunut sisämarkkinoille ennen ilmailusuuntaviivojen voimaantuloa.

               5.3.1   Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteet

                     (95)

                     Brussels Airlinesin näkemyksen mukaan 7 päivänä tammikuuta 2014 annetulla kuninkaan asetuksella myönnetty tuki koskee muuta kuin taloudellista toimintaa, jonka osittaisesta taloudellisesta hyvittämisestä asetuksessa säädetään.

                     (96)

                     Tämän arvion tueksi Brussels Airlines viittaa 21 päivänä maaliskuuta 2012 tehtyyn päätökseen jatkaa tutkintamenettelyä asiassa SA.14093 (C76/2002) Vallonian alueen ja Brussels South Charleroi Airport -lentoaseman Ryanair-lentoyhtiölle myöntämät edut (23).

                     (97)

                     Brussels Airlinesin mukaan Charleroin lentoasemalla toimivat lentoyhtiöt eivät maksa kyseiselle lentoasemalle turvallisuusmaksua, mikä ei kyseisen 21 päivänä maaliskuuta 2012 annetun komission päätöksen mukaan merkitse niille annettua valtiontukea. Lisäksi Brussels Airlines tuo esille, että edellä mainitussa Charleroi-päätöksessä, jolla päätettiin 21 päivänä maaliskuuta 2012 annetulla päätöksellä jatkettu muodollinen tutkintamenettely, on erään Vallonian alueen ministerin mukaan hyväksytty Vallonian alueen Charleroin lentoasemalle ja näin ollen Brussels Airlinesin mukaan lentoaseman toimijoille myöntämät taloudelliset hyvitykset turvallisuusalalla.

               5.3.2   Valikoiva etu

                     (98)

                     Brussels Airlines mainitsee aloittamispäätöksen 44 kohdan, jossa komissio toteaa toimenpiteen olevan valikoiva kolmesta syystä: 1) toimenpiteestä hyötyvät ainoastaan lentoyhtiöt eivätkä muut matkustajaliikenteen muodot, 2) toimenpiteestä hyötyvät Brysselin lentoasemaa käyttävät lentoyhtiöt ja 3) toimenpiteestä hyötyvät lentoyhtiöt, jotka täyttävät tietyt Brysselin lentoasemalla liikennöintiä koskevat edellytykset.

                     (99)

                     Ensimmäisen kohdan osalta Brussels Airlines ilmaisee epäilevänsä tuen pitämistä valikoivana sillä perusteella, että se myönnetään yksinomaan lentoyhtiöille. Brussels Airlinesin mielestä on olemassa objektiivisia syitä, jotka selittävät lentoliikenteen ja muiden matkustajaliikenteen muotojen erottamisen toisistaan, sillä viimeksi mainittuihin ei liity yhtä paljon turvallisuusriskejä kuin lentoliikenteeseen.

                     (100)

                     Toisen kohdan osalta Brussels Airlines viittaa Belgian lainsäädäntöön, jossa säädetään tuen jakamisesta ainoastaan Brysselin lentoaseman kautta matkustajia kuljettaville yhtiöille. Belgian alueet ovat toimivaltaisia varustamaan ja käyttämään julkisia lentoasemia ja lentopaikkoja, Brysselin lentoasemaa lukuun ottamatta, sillä viimeksi mainittu kuuluu valtion toimivaltaan. Brussels Airlines päättelee tästä, että valtio voi antaa tukea ainoastaan Brysselin lentoasemalle, ei muille lentoasemille.

                     (101)

                     Kolmannen kohdan osalta Brussels Airlines kehottaa komissiota kääntymään liittovaltion puoleen, sillä se hyväksyi 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen. Se haluaa kuitenkin selventää pitävänsä matkustajamäärään perustuvaa rajaa olennaisena, kun kyseessä on lentoasemien turvallisuuteen liittyville palveluille myönnettävä tuki, sillä lentoasemien turvallisuuteen liittyvillä kustannuksilla on yhteys myös matkustajamäärään.

                     (102)

                     Brussels Airlines katsoo myös, että vuoden 2012 käyttäminen viitevuotena selittyy sillä, että vuosi 2012 oli viimeinen vuosi, jolta tilastot olivat käytettävissä silloin, kun valtioneuvosto päätti hyväksyä toimenpiteen. Brussels Airlinesin mielestä on selvää, että viitekohdan valitsemiseen liittyy aina jonkin verran mielivaltaisuutta. Brussels Airlinesin arvion mukaan Belgia ei vaikuta kuitenkaan ylittäneen asiaan liittyvää harkintavaltaansa valitessaan vuoden 2012 viitevuodeksi.

                     (103)

                     Brussels Airlines päättelee tämän perusteella, ettei toimenpiteestä aiheudu valikoivaa etua.

               5.3.3   Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille

                     (104)

                     Brussels Airlines muistuttaa, että jos komissio päätyy kuitenkin katsomaan, että kyseessä on valtiontuki, tämä valtiontuki on soveltunut sisämarkkinoille ainakin 4 päivään huhtikuuta 2014 asti, jolloin ilmailusuuntaviivat tulivat voimaan. Brussels Airlines viittaa tässä kohti edellä mainittuun Charleroi-päätökseen, jossa komissio hyväksyi sen, että Vallonian alueen Charleroin lentoaseman pitäjälle myöntämät useat toimenpiteet, joilla tuettiin lentoaseman taloudellista toimintaa valikoivalla tavalla ja jotka olivat näin ollen sääntöjenvastaista valtiontukea, soveltuivat sisämarkkinoille siihen asti, kunnes ilmailusuuntaviivat tulivat voimaan.

                     (105)

                     Brussels Airlinesin esittämän arvion mukaan tämä merkitsee sitä, että turvallisuuteen liittyviä palveluja varten ennen kyseistä päivää maksettua tukea ei voida missään tapauksessa periä takaisin tukea saaneilta yrityksiltä.

               5.3.4   Päätelmät

                     (106)

                     Brussels Airlinesin mielestä kyseessä oleva toimenpide ei ole valtiontukea, koska sillä ei tueta taloudellista toimintaa eikä siitä aiheudu valikoivaa etua. Brussels Airlines huomauttaa, että toimenpiteen on joka tapauksessa katsottava soveltuneen sisämarkkinoille ennen ilmailusuuntaviivojen voimaantuloa.

               5.4   Nimettömänä pysyttelevän osapuolen huomautukset

                     (107)

                     Eräs osapuoli, joka haluaa pysytellä nimettömänä, jäljempänä ’nimettömänä pysyttelevä osapuoli’, lähetti komissiolle aloittamispäätöstä koskevat huomautuksensa 26 päivänä helmikuuta 2015.

                     (108)

                     Nimettömänä pysyttelevä osapuoli muistuttaa ensinnäkin, että 30 päivänä joulukuuta 2001 annetussa ohjelmalaissa (24) säädetään nimenomaisesti, että BAC:n perimien lentoasemamaksujen on oltava syrjimättömiä, läpinäkyviä ja kustannuksiin perustuvia (25).

                     (109)

                     Sitten osapuoli korostaa, ettei 7 päivänä tammikuuta 2014 annettu kuninkaan asetus voi kyseenalaistaa ohjelmalain säännöksiä, sillä ohjelmalaki on ylempiasteinen säädös kuin kuninkaan asetus.

                     (110)

                     Nimettömänä pysyttelevä osapuoli huomauttaa, että ohjelmalain perusteella Belgia myönsi BAC:lle Brysselin lentoaseman pitämistä koskevan toimiluvan. Nimettömänä pysyttelevän osapuolen mukaan Belgian olisi siis valvottava toimilupaa koskevien ehtojen noudattamista ja näin ollen lentoasemamaksujen syrjimätöntä luonnetta. Nimettömänä pysyttelevä osapuoli katsoo, että ellei BAC noudata kyseisiä ehtoja, Belgia voi toteuttaa ja sen on toteutettava toimenpiteitä tilanteen korjaamiseksi.

                     (111)

                     Nimettömänä pysyttelevä osapuoli pohtiikin sitä seikkaa, että Belgia on halunnut tukea asianomaisia belgialaisia lentoyhtiöitä asian kuitenkaan vaikuttamatta johdanto-osan 108 kappaleessa tarkoitettuun taloudelliseen sääntelyyn, ja se aprikoi näin ollen, onko BAC:n annettava kaikkien Brysselin lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden hyötyä samasta turvatoimenpiteisiin liittyvien kustannusten pienentymisestä.

                     (112)

                     Lisäksi nimettömänä pysyttelevä osapuoli muistuttaa, että BAC:n ja lentoyhtiöiden välillä on olemassa viisivuotinen sopimus, joka koskee hinnoittelujärjestelmää ja hintojen valvontatapoja. Kaikki muutokset voimassa olevaan sopimukseen edellyttävät uutta lentoyhtiöiden kuulemista.

                     (113)

                     Nimettömänä pysyttelevä osapuoli päättelee näin ollen, että Belgian lähtökohtana on se, että BAC:n on myönnettävä alennus (eli pienennettävä yleisesti turvatoimenpiteisiin liittyviä kustannuksia) kaikille lentoyhtiöille syrjimättä. Päinvastainen menettely antaisi valikoivan edun muutamille lentoyhtiöille ja olisi vastoin Chicagon yleissopimuksen (26) 15 artiklaa sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2009/12/EY (27).

               6.   BELGIAN HUOMAUTUKSET ASIANOMAISTEN KOLMANSIEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSIIN

         6.1   Huomautukset Ryanairin huomautuksiin

                     (114)

                     Belgia muistuttaa aluksi selvittäneensä yksityiskohtaisesti 16 päivänä tammikuuta 2015 esittämissään huomautuksissa sekä 10 päivänä helmikuuta 2015 esitettyyn tietopyyntöön 12 päivänä maaliskuuta 2015 antamassaan vastauksessa, miksi kiistanalainen toimenpide ei ole valtiontukea.

                     (115)

                     Lisäksi Belgia katsoo, että Ryanairin esittämät seikat edustavat pikemmin sen liiketoimintastrategiaa kuin puhtaasti oikeudellista argumentointia.

               6.1.1   Tuen keskeyttämistä koskeva vaatimus

                     (116)

                     Belgia muistuttaa, että komission ilmaistua aloittamispäätöksessä epäilyksensä liikkuvuusministeri päätti varotoimenpiteenä keskeyttää 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen täytäntöönpanon, asian vaikuttamatta kuitenkaan Belgian näkemykseen komission aloittamispäätöksessä esittämästä alustavasta arvioinnista.

               6.1.2   Valtiontuen olemassaolo

                     (117)

                     Belgia esittää huomautuksia valtiontuen olemassaoloa koskevista Ryanairin väitteistä, erityisesti 400 000 vuosittaisen matkustajan rajan väitetystä mielivaltaisuudesta, vaihtomatkustajien ja kauttakulkevien matkustajien väitetysti omituisesta kohtelusta tuensaajia määritettäessä ja tuen määrää laskettaessa sekä vuoden 2012 väitetysti mielivaltaisesta käyttämisestä tuensaajien valitsemisen viitevuotena, ja se kehottaa komissiota tutustumaan 16 päivänä tammikuuta 2015 esittämiinsä huomautuksiin sekä 10 päivänä helmikuuta 2015 esitettyä tietopyyntöä koskevaan 12 päivänä maaliskuuta 2015 antamaansa vastaukseen.

                     (118)

                     Belgian mukaan Ryanair ei täsmentänyt vuoden 2012 käyttämistä viitevuotena koskevissa väitteissään, että vaikka BAC julkaisee verkkosivuillaan joka kuukausi edellisen kuukauden matkustajaliikenteeseen liittyvät tilastot, kyseessä ovat vain yleisluonteiset tilastot, joista käy ilmi lähtevien ja saapuvien matkustajien sekä kauttakulkevien ja vaihtomatkustajien määrät. Tilastoja ei ole jaoteltu lentoyhtiöittäin.

                     (119)

                     Ryanair otti esille entisen liikkuvuudesta vastaavan valtiosihteerin julkilausuman, joka ei Belgian näkemyksen mukaan osoita mitään valtiontuen olemassaolosta eikä se osoita myöskään, että Belgian hallituksella olisi olemassa jokin muu suunnitelma, jonka tavoitteena oli torjua Ryanairin harjoittamaa, muihin lentoyhtiöihin kohdistuvaa kilpailua.

               6.1.3   Väitetyn tuen soveltuvuus sisämarkkinoille

                     (120)

                     Belgia muistuttaa tässä yhteydessä, ettei toimenpide ole valtiontukea, koska se kattaa palvelut, jotka eivät ole luonteeltaan taloudellisia, ja toissijaisesti koska siitä ei aiheudu etua tuensaajille.

                     (121)

                     Tämän perusteella Belgia päättelee, ettei väitetyn valtiontuen soveltuvuutta sisämarkkinoille koskeva kysymys ole merkityksellinen tarkasteltavassa asiassa.

               6.1.4   Tuensaajien taloutta koskevien tietojen pyytäminen

                     (122)

                     Belgia korostaa tässä yhteydessä, ettei kyseinen toimenpide ole valtiontukea eikä komissiolla ole näin ollen mitään syytä pyytää taloutta koskevia tietoja Brussels Airlinesilta, TUI Airlines Belgiumilta eikä Thomas Cook Airlines Belgiumilta.

                     (123)

                     Belgia katsoo joka tapauksessa, että kyseessä olevia kolmea lentoyhtiötä on tarvittaessa kehotettava esittämään huomautuksensa.

               6.2   Huomautukset IAG:n huomautuksiin

                     (124)

                     Belgia kehottaa IAG:n huomautuksia koskevissa huomautuksissaan komissiota tutustumaan 16 päivänä tammikuuta 2015 esittämiinsä huomautuksiin sekä 10 päivänä helmikuuta 2015 esitettyä tietopyyntöä koskevaan 12 päivänä maaliskuuta 2015 antamaansa vastaukseen, joissa Belgia katsoo selittäneensä yksityiskohtaisesti, miksi kyseinen toimenpide ei ole valtiontukea.

               6.3   Huomautukset Brussels Airlinesin huomautuksiin

                     (125)

                     Belgia on tutustunut tarkoin Brussels Airlinesin esittämiin huomautuksiin, joissa todetaan ensisijaisesti, ettei kyseinen toimenpide ole valtiontukea. Belgia ilmoittaa komissiolle yhtyvänsä tältä osin Brussels Airlinesin mainittuun päätelmään.

               6.4   Huomautukset nimettömänä pysyttelevän osapuolen huomautuksiin

                     (126)

                     Belgia viittaa 16 päivänä tammikuuta 2015 esittämiinsä huomautuksiin sekä 10 päivänä helmikuuta 2015 esitettyä tietopyyntöä koskevaan 12 päivänä maaliskuuta 2015 antamaansa vastaukseen, joissa se katsoo selittäneensä yksityiskohtaisesti, miksi kyseinen toimenpide ei ole valtiontukea.

               7.   ARVIOINTI

         7.1   Valtiontuen olemassaolo

                     (127)

                     SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

                     (128)

                     Toimenpiteen katsominen valtiontueksi edellyttää siis seuraavien kumulatiivisten edellytysten täyttymistä: 1) tuensaaja tai tuensaajat ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä, 2) toimenpide on myönnetty valtion varoista ja se on valtion toteuttama, 3) toimenpide antaa valikoivan taloudellisen edun tuensaajalle tai tuensaajille ja 4) toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (28).

               7.1.1   Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteet

                     (129)

                     SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan valtiontukisääntöjä sovelletaan ainoastaan, jos vastaanottaja on ”yritys”. Yrityksen käsite kattaa kaikki taloudellista toimintaa harjoittavat yksiköt niiden oikeudellisesta muodosta tai rahoitustavasta riippumatta (29). Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita ja palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla (30). Kuten komissio on muistuttanut ilmailusuuntaviivojen 34 kohdassa, yksikön luokittelu yritykseksi liittyy aina tiettyyn toimintaan.

                     (130)

                     Belgian mukaan 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen mukaisesti maksetulla tuella rahoitetaan suoritteita, joilla pyritään varmistamaan matkustajien sekä lentoaseman rakennelmien ja laitteiden turvallisuus, eikä sillä siis tueta luonteeltaan taloudellista toimintaa. Belgia viittaa Charleroi-päätökseen, jossa komissio ei pitänyt valtiontukena Vallonian alueen myöntämää rahoitusta tiettyihin tehtäviin, jotka kuuluvat viranomaisten vastuulle Charleroin lentoasemalla, sillä kyseiset tehtävät eivät ole luonteeltaan taloudellista toimintaa. Brussels Airlines esitti samankaltaisia perusteluja.

                     (131)

                     Komissio ei kiistä sitä, etteikö Belgia voisi mahdollisesti myöntää BAC:lle korvausta turvallisuuteen liittyvistä tehtävistä, joita tämä hoitaa Brysselin lentoasemalla, eikä tällaisia korvauksia todennäköisesti pidettäisi BAC:lle myönnettynä valtiontukena. Menettelyn kohteena ei ole kuitenkaan BAC:lle annettu tuki vaan lentoyhtiöille annettu tuki.

                     (132)

                     Tässä yhteydessä on huomattava, että 7 päivänä tammikuuta 2014 annetussa kuninkaan asetuksessa säädetään, että BAC siirtää saamansa tuen kokonaisuudessaan lentoyhtiöille, jotka ovat kuljettaneet yli 400 000 lähtevää matkustajaa vuonna 2012. Tämän perusteella 7 päivänä tammikuuta 2014 annetussa kuninkaan asetuksessa säädetystä tuesta hyötyvät kyseisen asetuksen 2 §:ssä vahvistetun uudelleenjakomekanismin kautta ne lentoyhtiöt, jotka ovat kuljettaneet yli 400 000 lähtevää matkustajaa vuonna 2012.

                     (133)

                     Lentoyhtiöiden BAC:ltä 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n nojalla saamilla tuilla on tarkoitus hyvittää lentoyhtiöille osa BAC:lle maksettavista turvallisuusmaksuista. Turvallisuusmaksu on yksi lentoasemamaksuista, joilla lentoyhtiöt korvaavat BAC:lle lentoasemainfrastruktuurin käytön ja tämän tarjoamat lentoasemapalvelut. Kyseessä on siis yksi tällaisia palveluja tarjoavan yksityisen toimijan määrittämän kaupallisen palvelun hinnan osatekijä. Lisäksi lentoyhtiö veloittaa turvallisuusmaksun kuljettamaltaan lähtevältä matkustajalta. On siis selvää, että kyseisillä tuilla rahoitetaan kaupallisen matkustajaliikenteen harjoittamista, joka on taloudellista toimintaa, kuten komissio on selittänyt ilmailusuuntaviivojensa 27 kohdassa. Kyse ei ole missään tapauksessa sellaisten kustannusten hyvittämisestä, joita lentoyhtiöille aiheutuisi niiden toteuttaessa julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle kuuluvia virallisia tehtäviä.

                     (134)

                     Komissio tarkasteli Charleroi-päätöksessä taloudellista tukea, jota oli annettu Charleroin lentoaseman pitäjän hoitamia, julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle kuuluvia virallisia tehtäviä varten. Komissio ei tutkinut varojen uudelleenjaossa lentoyhtiöille sovellettavaa mekanismia, jollainen on vahvistettu 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:ssä. Komissio ei myöskään todennut, että lentoyhtiöiden mahdollisesti saama taloudellinen tuki ei ole valtiontukea siksi, että niillä olisi rahoitettu muuta kuin taloudellista toimintaa. Charleroi-päätös on siis merkityksetön tämän päätöksen kohteena olevaa toimenpidettä arvioitaessa.

                     (135)

                     Edellä esitetyn perusteella tarkasteltava toimenpide eli 7 päivänä tammikuuta 2014 annetulla kuninkaan asetuksella lentoyhtiöiden hyväksi myönnetty tuki rahoittaa taloudellista toimintaa eli kaupallista matkustajaliikennettä. Tuensaajat, jotka ovat lentoyhtiöitä, ovat selvästi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä.

               7.1.2   Valtion varat ja valtion toimenpiteeksi katsominen

                     (136)

                     Tuki on myönnetty valtioneuvoston hyväksymän kuninkaan asetuksen mukaisesti. Kyseisen 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 6 §:ssä säädetään, että ilmailusta vastaava ministeri on vastuussa asetuksen täytäntöönpanosta.

                     (137)

                     Lisäksi tuki rahoitetaan Belgian valtion talousarviosta peräisin olevilla varoilla. Mainitun 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 3 §:ssä täsmennetään tältä osin seuraavaa: ”edellä 1 §:ssä tarkoitettu tuki maksetaan määrärahoista, jotka sisältyvät varainhoitovuotta 2014 koskevan liittovaltion liikkuvuus- ja liikenneviraston talousarvion budjettikohtaan 52.60.31.32.01, ”Ilmailualan tuki” (…)”.

                     (138)

                     Lisäksi 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:ssä velvoitetaan BAC jakamaan uudelleen valtiolta saatu tuki kokonaisuudessaan tietyille lentoyhtiöille siten, että kunkin lentoyhtiön saama määrä määritetään kuninkaan asetuksessa kattavasti vahvistettua menetelmää noudattaen. Kyseisessä säännöksessä ei jätetä BAC:lle lainkaan harkintavaltaa tuensaajalentoyhtiöiden valinnan ja kullekin yhtiölle myönnettävän tuen määrän suhteen. Tämän perusteella BAC:n lentoyhtiöille 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen nojalla suorittamia maksuja on pidettävä valtion toteuttamina ja valtion varoista rahoitettuna, eikä tähän päätelmään vaikuta mitenkään se seikka, että yksityiset sijoittajat omistavat 75 prosenttia BAC:n osakkeista (31).

                     (139)

                     Lisäksi on huomattava, että ainoat 7 päivänä tammikuuta 2014 annettua kuninkaan asetusta soveltaen suoritetut maksut suoritettiin noudattamatta täsmälleen kyseisessä säädöksessä alun perin säädettyä menettelytapaa. Valtio nimittäin maksoi asiaankuuluvat määrät, jotka oli laskettu kyseisen kuninkaan asetuksen 2 §:n säännösten mukaisesti, suoraan kullekin kyseisen kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa säädetyt kriteerit täyttävälle lentoyhtiölle ilman, että tuki olisi kulkenut BAC:n kautta. Belgian valtio maksoi siis 22 päivänä syyskuuta 2014 suoraan lentoyhtiöille seuraavat määrät: 16 779 819 euroa (Brussels Airlines), 2 143 621 euroa (TUI Airlines Belgium) ja 76 560 euroa (Thomas Cook Airlines Belgium). On selvää, että nämä suorat maksut ovat valtion toteuttamia ja valtion varoista rahoitettuja.

                     (140)

                     Näiden seikkojen perusteella on todettava, että 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:ssä vahvistettu tukimekanismi lentoyhtiöiden hyväksi on valtion toteuttama ja Belgia on myöntänyt sen valtion varoista SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla.

               7.1.3   Taloudellinen etu

                     (141)

                     Jotta voidaan arvioida, onko valtion toimenpide tukea yritykselle, on määritettävä, saako kyseessä oleva yritys taloudellista etua, jonka avulla se voi välttyä maksamasta kustannuksia, jotka sen tavallisesti olisi maksettava omista varoistaan, tai saako se etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa (32).

                     (142)

                     Ainoastaan toimenpiteen vaikutuksilla yritykseen on merkitystä, ei valtion toimenpiteen syyllä eikä tavoitteella (33). Edusta on kyse aina, kun yrityksen taloudellinen tilanne paranee sellaisen valtion toimenpiteen johdosta, jonka ehdot poikkeavat tavanomaisista markkinaehdoista (34). Tämän arvioimiseksi yrityksen taloudellista tilannetta toimenpiteen jälkeen olisi verrattava sen taloudelliseen tilanteeseen, jos toimenpidettä ei olisi toteutettu (35). Koska ainoastaan toimenpiteen vaikutuksilla yritykseen on merkitystä, tärkeää ei ole se, onko etu pakollinen yritykselle niin, että se ei ole voinut välttää sitä tai kieltäytyä siitä (36).

                     (143)

                     Mainitun 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n mukaisesti BAC:n on jaettava uudelleen valtiolta saatu tuki Brysselin lentoaseman käyttäjille, jotka ovat kuljettaneet yli 400 000 lähtevää matkustajaa aikavälillä 1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2012, kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat pois lukien, kyseisessä pykälässä määritellyn menettelytavan mukaisesti. Maksuilla hyvitetään osa kunkin asianomaisen lentoyhtiön BAC:lle maksamista turvallisuusmaksuista, kuten käy ilmi johdanto-osan 39–41 kappaleessa esitetystä laskelmasta. Turvallisuusmaksu kuuluu BAC:n vahvistamiin lentoasemamaksuihin, ja se peritään lentoyhtiöiltä vastineena kaupallisista palveluista, muun muassa lentoasemainfrastruktuurin käyttämisestä, joita lentoyhtiöt tarvitsevat ilmakuljetuspalveluita tarjotessaan. Lisäksi kyseinen maksu ilmoitetaan kutakin kuljetettua lähtevää matkustajaa kohti perittävänä määränä, joten se perustuu suoraan lentoyhtiöiden kaupalliseen matkustajaliikenteeseen. Se kuuluu siis kustannuksiin, jotka Brysselin lentoasemalla toimivien lentoyhtiöiden on katettava tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Tämän perusteella kyseinen toimenpide antaa asianomaisille lentoyhtiöille mahdollisuuden välttää kustannuksia, jotka niiden olisi tavallisesti katettava omista varoistaan, ja antaa niille edun, jota niillä ei olisi tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

                     (144)

                     Belgian mukaan taloudellisen edun olemassaolon arviointi edellyttää tarkasteltavassa asiassa menettelyn kohteena olevan toimenpiteen vertaamista rinnastettavissa olevaan tilanteeseen Belgiassa. Belgia korostaa tässä yhteydessä, että kyseisen toimenpiteen hyväksymiseen asti ainoastaan Brysselin lentoasema peri käyttäjiltään maksun, joka kattoi lentoaseman käytöstä aiheutuvat turvallisuuteen liittyvät kustannukset ilman julkista tukea. Belgian mukaan Brysselin lentoaseman tilanne on tämän vuoksi toinen kuin Vallonian ja Flanderin alueella sijaitsevien muiden lentoasemien, joilla kyseiset alueet vastaavat kaikista lentoaseman turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvistä kustannuksista. Belgia viittaa tässä yhteydessä Charleroi-päätökseen ja erityisesti sen johdanto-osan 269 ja 270 kappaleeseen. Belgia ottaa esille ilmailusuuntaviivojen 54–60 kohdan, jotka koskevat markkinataloustoimijatestin soveltamista lentoyhtiöiden hyväksi toteutettuihin toimenpiteisiin sekä vertailumenetelmien käyttämistä lentoasemien välillä tässä tarkoituksessa. Se toteaa tämän perusteella, ettei kyseisestä toimenpiteestä aiheudu minkäänlaista taloudellista etua asianomaisille lentoyhtiöille. Brussels Airlines esittää samankaltaisia perusteluja ja korostaa, ettei lentoyhtiöiltä peritä turvallisuusmaksua Charleroin lentoasemalla.

                     (145)

                     Komissio on toista mieltä kuin Belgia siitä, millaista menetelmää tarkasteltavassa asiassa on sovellettava taloudellisen edun olemassaolon arvioimiseksi. Komissio huomauttaa ensinnäkin, että Belgian esille ottamat ilmailusuuntaviivojen kohdat koskevat yhteen tai useampaan lentoyhtiöön kohdistuvan, lentoaseman pitäjän menettelyn arviointia, jonka tarkoituksena on selvittää, ovatko lentoaseman pitäjän perimät maksut markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia. Tarkastelun kohteena oleva toimenpide ei kuulu periaatteen soveltamisalaan, koska toimenpiteessä valtio hyvittää osittain yksityisen lentoaseman pitäjän kolmelta yksittäiseltä lentoyhtiöltä laskuttamia maksuja.

                     (146)

                     Lisäksi Belgiassa toimivien lentoyhtiöiden tapauksessa tavanomaiset markkinaolosuhteet vastaavat tilannetta, jossa lentoyhtiöt kantavat niiltä perittyjen lentoasemamaksujen taloudellisen rasituksen kokonaisuudessaan riippumatta kyseisten maksujen välillä mahdollisesti olevista eroista, sillä eri lentoaseman pitäjät vahvistavat maksujen suuruuden monien eri tekijöiden perusteella, ja tällaisia tekijöitä ovat esimerkiksi niiden oma liiketoimintapolitiikka, kustannusten suuruus, maksujen määrittämiseen vaikuttava alueellinen tai kansallinen lainsäädäntö tai se, miltä osin niiden on kannettava julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle kuuluvista tehtävistä aiheutuva taloudellinen rasitus. Tavanomaiset markkinaolosuhteet eivät merkitse sitä, että lentoasemamaksut olisivat yhtenäiset Belgian eri lentoasemilla, vaan edellytyksenä on, että lentoasemamaksut ovat riittävällä tavalla verrattavissa, jotta voidaan soveltaa ilmailusuuntaviivojen 54–60 kohdassa suositeltua menetelmää, mitä Belgia ei ole pyrkinyt osoittamaan. Tämän perusteella tuki, jolla pyritään lähentämään Belgiassa sijaitsevan lentoaseman perimiä maksuja Belgiassa sijaitsevilla muilla lentoasemilla perittäviin maksuihin, ei jäisi yksin tämän perusteella katsomatta taloudelliseksi eduksi.

                     (147)

                     Myöskään Belgian viittaus Charleroi-päätöksen johdanto-osan 269 ja 270 kappaleeseen ei vaikuta olevan merkityksellinen. Komissio ei ota kyseisissä johdanto-osan kappaleissa kantaa asiaan, vaan se vain esittää tiivistetysti Belgian huomautukset asianomaisilta kolmansilta osapuolilta Charleroin lentoasemaa koskevan muodollisen tutkintamenettelyn yhteydessä saatuihin huomautuksiin. Kyseisissä johdanto-osan kappaleissa käsitellään lisäksi Belgian viranomaisten päätöstä ottaa tai jättää ottamatta lentoaseman pitäjien hoitamien tehtävien täytäntöönpano tai rahoitus vastattavakseen sekä sitä, että kyseiset viranomaiset pitävät näitä tehtäviä julkisen vallan käyttämiseen kuuluvana toimintana. Tämä seikka ei ole merkityksellinen nyt tarkasteltavan toimenpiteen arvioinnin kannalta. Kuten edellä tämän päätöksen johdanto-osan 131 kappaleessa todetaan, komissio ei kiistä liittovaltion mahdollisuutta hyvittää BAC:lle aiheutuvia kustannuksia, jotka liittyvät sen turvallisuustehtäviin, mutta se pyrkii selvittämään, antaako 7 päivänä tammikuuta 2014 annetussa kuninkaan asetuksessa lentoyhtiöiden hyväksi vahvistettu tuen uudelleenjakomekanismi kyseisille lentoyhtiöille taloudellisen edun.

                     (148)

                     Edellä esitetyn perusteella Belgian ja Brussels Airlinesin esittämät perustelut eivät kyseenalaista päätelmää, jonka mukaan tarkasteltavan toimenpiteen ansiosta kyseiset lentoyhtiöt välttyvät kustannuksilta, joista niiden olisi tavanomaisesti vastattava omilla varoillaan tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

                     (149)

                     Lisäksi jos BAC olisi saanut tuen 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 1 §:ssä säädetyin ehdoin ilman, että tukeen olisi liitetty velvollisuutta jakaa se uudelleen lentoyhtiöille, on epätodennäköistä, että BAC olisi siirtänyt kyseisen tuen vaikutuksen lentoyhtiöiltä perittyyn turvallisuusmaksuun täsmälleen samalla tavalla kuin kyseisen kuninkaan asetuksen 2 §:ssä on säädetty.

                     (150)

                     Ensinnäkään mikään ei viittaa selvästi siihen, että BAC olisi tuen ansioista pienentänyt turvallisuusmaksua tai hyvittänyt siitä osan. BAC olisi voinut käyttää tuen turvallisuusalan ylimääräisiin investointeihin, joita ei ollut kirjattu sen aiempaan investointiohjelmaan. Tällaisessa tilanteessa BAC:llä ei olisi mitään syytä pienentää turvallisuusmaksua tai hyvittää siitä osa. Toisaalta kuten 2.1.3 jaksosta käy ilmi, BAC on vahvistanut hintavalvontajärjestelmän ja hintavalvontakaavion viiden vuoden sääntelykaudeksi. Kyseinen 7 päivänä tammikuuta 2014 annettu kuninkaan asetus hyväksyttiin sääntelykaudella 2011–2015. On epätodennäköistä, että BAC olisi voinut tuen vaikutuksesta ehdottaa turvallisuusmaksun pienentämistä tai sen osittaista hyvittämistä ennen kyseisen sääntelykauden päättymistä eli lähes kaksi vuotta kuninkaan asetuksen antamisen jälkeen tai että sillä olisi ollut kannustinta tällaisen ehdotuksen tekemiseen.

                     (151)

                     Lisäksi vaikka oletettaisiin, että BAC olisi tällaisen tuen vaikutuksesta voinut tai siitä olisi ollut suotavaa antaa lentoyhtiöiden hyötyä kyseisen tuen vaikutuksista pienentämällä turvallisuusmaksua tai hyvittämällä siitä osan, on kohtuullista ajatella, että se olisi tehnyt näin yhdenmukaisella tavalla kaikkien Brysselin lentoaseman käyttäjien osalta. Turvallisuusmaksu on nimittäin tosiasiassa kaikille samansuuruinen maksu, joka peritään kustakin lähtevästä matkustajasta, eikä siinä tehdä eroa matkustajatyypin perusteella. BAC:lle aiheutuvia turvallisuuteen liittyviä kustannuksia pienentävän tuen olisi siis loogisesti johdettava kyseisen, kaikille samansuuruisen maksun pienentymiseen, mistä hyötyisivät tätä kautta kaikki lentoyhtiöt suhteessa niiden kuljettamien lähtevien matkustajien määrään Brysselin lentoasemalla. Mainitun 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun asetuksen 2 §:ssä säädetty mekanismi johtaa kuitenkin hyvin toisenlaiseen lopputulokseen. Kyseistä mekanismia sovellettaessa useat Brysselin lentoaseman käyttäjät eivät saa minkäänlaista osittaista hyvitystä turvallisuusmaksustaan, kun taas vain kolme lentoyhtiötä jakaa keskenään vuosittain käytettävissä olevat 19 000 000 euroa.

                     (152)

                     Uudelleenjakomekanismi muuttaa näin Brysselin lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden kantamaa taloudellista rasitusta kyseisestä mekanismista hyötyvien kolmen lentoyhtiön eduksi verrattuna siihen hypoteettiseen tilanteeseen, että BAC olisi saanut tuen 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 1 §:ssä säädetyin ehdoin ilman, että tukeen olisi liitetty mitään velvollisuutta jakaa tuki uudelleen lentoyhtiöille.

                     (153)

                     Toimenpidettä ei voida myöskään katsoa taloudelliseksi hyvitykseksi, jonka valtio myöntää asianomaisille lentoyhtiöille jonkinlaisen yleistä taloudellista etua koskevan palvelun tarjoamisesta, sillä Belgia ei ole vedonnut siihen, että tällainen yleistä taloudellista etua koskeva palvelu olisi annettu asianomaisten lentoyhtiöiden hoidettavaksi. Toimenpidettä ei tämän vuoksi voida pitää taloudellista etua koskevana poikkeuksena Altmark-tuomion (37) nojalla.

                     (154)

                     Kaiken edellä esitetyn perusteella kyseisestä toimenpiteestä aiheutuu taloudellista etua lentoyhtiöille.

                     (155)

                     Komissio tuo esille, että entinen ympäristö-, energia- ja liikkuvuusasioista sekä institutionaalisista uudistuksista vastaava valtiosihteeri ja tuolloin apulaispääministerinä toiminut Melchior Wathelet esitti 26 päivänä elokuuta 2014 verkkosivuillaan seuraavaa: ”Supistettu ministerikomitea päätti joulukuussa 2012 myöntää vuosittain 20 000 000 euron suuruisen määrärahan belgialaisten lentoyhtiöiden tukemiseen (…).” Catherine Fonck, silloinen liikkuvuusasioista vastaava valtiosihteeri, totesi 27 päivänä elokuuta 2014 puolestaan näin: ”Hallitus on tehnyt päätöksen, ja päätös on hyvin selkeä. Lentoyhtiöille on maksettava tukea Brysselin lentoaseman kautta.” Nämä ministeritason lausumat havainnollistavat päätelmää, jonka mukaan 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:ssä säädetty uudelleenjakomekanismi tuottaa asianomaisille lentoyhtiöille taloudellista etua, ja ne viittaavat jopa siihen, että tällaisen taloudellisen edun antaminen kyseisille lentoyhtiöille saattaa olla mainitun kuninkaan asetuksen päätavoite.

                     (156)

                     Vielä on selvitettävä, onko johdanto-osan 141–154 kappaleessa yksilöity taloudellinen etu valikoivaa.

               7.1.4   Valikoivuus

                     (157)

                     SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ollakseen valtiontukea valtion myöntämän tuen on erityisesti suosittava ”jotakin yritystä tai tuotannonalaa”. Tämän vuoksi valtiontukea voivat olla ainoastaan toimenpiteet, joista aiheutuu valikoivaa etua joillekin yrityksille tai yritysten ryhmille tai tietyille talouden aloille.

                     (158)

                     Komissio huomauttaa ensinnäkin, että 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen perusteella toimenpiteestä voi hyötyä ainoastaan kolme lentoyhtiötä, jotka ovat kuljettaneet yli 400 000 lähtevää matkustajaa Brysselin lentoasemalta vuonna 2012, ja ne ovat Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium ja Thomas Cook Airlines Belgium. Ne muodostavat vain osan Brysselin lentoasemalta lähteviä matkustajia tosiasiallisesti tai potentiaalisesti kuljettavista lentoyhtiöistä. Kuninkaan asetuksen antamisen aikaan ainoat mahdolliset toimenpiteen tuensaajat olivat siis täysin yksilöitävissä ja muodostivat suljetun osajoukon Brysselin lentoasemalta lähteviä matkustajia kuljettavista lentoyhtiöistä. Kyseinen osajoukko määriteltiin ainoastaan kuninkaan asetuksen antamisen ajankohtana saatavilla olleiden vuotta 2012 koskevien tietojen perusteella. Taloudellinen etu, joka myönnetään myöntämishetkellä täysin yksilöitävissä olevista yrityksistä muodostuvalle suljetulle joukolle on väistämättä valikoiva sekä oikeudellisesti (de jure) että tosiasiallisesti (de facto).

                     (159)

                     Tarkasteltava toimenpide antaa siis valikoivan edun siitä hyötyville lentoyhtiöille. Tämä päätelmä ei voi olla ristiriidassa unionin tuomioistuimen 21 päivänä joulukuuta 2016 antaman tuomion Hansestadt Lübeck (38) perusteiden kanssa johdanto-osan 161 ja 162 kappaleessa esitetyistä syistä.

                     (160)

                     Unionin tuomioistuin tarkasteli kyseisessä tuomiossa edellytyksiä, joiden täyttyessä Lyypekin lentoasemalla perittävien lentoasemamaksujen määrän vahvistamisesta annettu asetus saattaisi tuottaa valikoivan edun. Unionin tuomioistuin katsoi, että merkityksellisenä viitekehyksenä arvioitaessa kyseessä olleen asetuksen valikoivuutta oli Lyypekin lentoasemaan sovellettava lentoasemamaksujen järjestelmä (39). Oli siis tutkittava Lyypekin lentoaseman tosiasiallisista ja mahdollisista käyttäjistä muodostuvassa ryhmässä, aiheutuiko kyseisestä asetuksesta etua tietyille yrityksille suhteessa toisiin, ja selvitettävä tarvittaessa, voitiinko kyseisen edun myöntäminen perustella sen järjestelmän rakenteella ja luonteella, johon asianomainen toimenpide kuului.

                     (161)

                     Nyt tarkasteltava toimenpide eroaa asiassa Hansestadt Lübeck kyseessä olleesta toimenpiteestä, koska sillä ei säännellä kaikista Brysselin lentoaseman käyttäjistä muodostuvaan avoimeen joukkoon sovellettavia lentoasemamaksuja, vaan annetaan tukea tähän joukkoon sisältyvälle suljetulle alaryhmälle. Toimenpiteestä eivät pysty hyötymään etenkään ne lentoyhtiöt, jotka ovat kuljettaneet alle 400 000 lähtevää matkustajaa Brysselin lentoasemalta vuonna 2012 riippumatta siitä, kuinka paljon ja minkätyyppisiä matkustajia yhtiö kuljettaa toimenpiteen soveltamisen aikana. Unionin tuomioistuimen asiassa Hansestadt Lübeck käyttämää valikoivuuden arviointimallia ei siis voida soveltaa nyt tarkasteltavassa toimenpiteessä.

                     (162)

                     Toimenpide on kuitenkin aivan yhtä valikoiva, vaikka oletettaisiin, että 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa vahvistettu uudelleenjakomekanismi voisi rinnastua toimenpiteeseen, joka koskee Brysselin lentoaseman lentoasemamaksujen vahvistamista, ja vaikka toimenpiteen mahdollista valikoivuutta tarkasteltaisiin asianmukaisesti ottamalla viiteryhmäksi Brysselin lentoaseman tosiasialliset ja mahdolliset käyttäjät, kuten käy ilmi johdanto-osan 163–192 kappaleesta.

                     (163)

                     Johdanto-osan 162 kappaleessa esille otetussa hypoteettisessa tilanteessa olisi otettava huomioon, että kyseisen toimenpiteen mahdollisen valikoivuuden arvioinnissa merkityksellisen viitekehyksen muodostavat Brysselin lentoasemalla voimassa olevien lentoasemamaksujen järjestelmä sekä kyseisen lentoaseman turvallisuustoimien rahoitusjärjestelmä. Lisäksi tarkastellusta toimenpiteestä johtuvan erilaisen kohtelun olemassaoloa ja sen mahdollista perusteltavuutta olisi tarkasteltava Brysselin lentoaseman tosiasiallisista ja mahdollisista käyttäjistä muodostuvassa ryhmässä. Belgia on noudattanut tällaista lähestymistapaa tämän menettelyn aikana ainakin implisiittisesti. Belgia esittää nimittäin erilaisia perusteluita toimenpiteen tietyistä näkökohdista, joista Brysselin lentoaseman tosiasiallisten ja mahdollisten käyttäjien erilainen kohtelu aiheutuu ja joita ovat muun muassa 400 000 matkustajan raja ja vuotta 2012 koskevien tietojen käyttäminen tuensaajayritysten määrittämisessä. Johdanto-osan 161 kappaleessa esitettyjen syiden perusteella komissio katsoo, ettei kyseistä menetelmää voida soveltaa tarkasteltavassa asiassa. Lisäksi kuten johdanto-osan 164–192 kappaleesta käy ilmi, kyseisen menetelmän soveltaminen johtaisi siihen päätelmään, että toimenpide on valikoiva.

                     (164)

                     Jos johdanto-osan 162 kappaleessa kuvattua menetelmää sovelletaan ja viitekehys on määritetty johdanto-osan 163 kappaleessa esitetyllä tavalla, on huomattava, että toimenpiteestä aiheutuu etua tietyille yrityksille suhteessa toisiin yrityksiin, jotka ovat tosiasiallisesti ja oikeudellisesti rinnastettavassa tilanteessa. Kaikki Brysselin lentoasemalta lähteviä lentoja suorittavat lentoyhtiöt ovat tosiasiallisesti ja oikeudellisesti rinnastettavassa tilanteessa, sillä niitä koskee muun muassa sama lentoasemamaksujen järjestelmä ja erityisesti turvallisuusmaksu, jonka määrä on kaikille sama ja joka peritään kustakin lähtevästä matkustajasta tekemättä eroa matkustajien tyypin tai määrän perusteella. Tietyt käyttäjät – tässä tapauksessa ne, jotka täyttävät 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa määritellyn kriteerin – hyötyvät turvallisuusmaksunsa osittaisesta hyvityksestä, mutta muut eivät saa minkäänlaista hyvitystä.

                     (165)

                     Seuraavaksi on selvitettävä, voidaanko tämä erilainen kohtelu perustella sen järjestelmän luonteella ja rakenteella, johon asianomainen toimenpide kuuluu. Tässä yhteydessä on palautettava mieliin 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen, jolla kyseinen toimenpide otetaan käyttöön, tarkoitus. Asetuksessa itsessään säädetään, että kyseessä on toimenpide, jolla tuetaan turvallisuuteen liittyviä infrastruktuureja Brysselin lentoasemalla. On muistettava niin ikään, että voimassa olevan lainsäädännön mukaan BAC:n on määritettävä lentoasemamaksujen suuruus 2.1.3 jaksossa kuvatun sääntelykehyksen rajoissa. Johdanto-osan 25 kappaleessa mainittujen oikeussääntöjen mukaan BAC:n on nimittäin vahvistettava lentoaseman käyttäjiä kuultuaan hinnoittelujärjestelmä ja hintavalvontakaavio, joista katsotaan sovitun osapuolten välillä, ellei jokin käyttäjistä ilmoita olevansa niistä eri mieltä. Taloutta sääntelevä viranomainen voi edellyttää tiettyjä mukautuksia tai muutoksia hintavalvontakaavioon tai hinnoittelujärjestelmään, jos osapuolet ovat erimielisiä, 21 päivänä kesäkuuta 2004 annetun kuninkaan asetuksen 55 §:n 4 momentin perusteella. Hintavalvontakaavio ja kaikki taloutta sääntelevän viranomaisen siihen tekemät muutokset sekä hinnoittelujärjestelmä annetaan ilmailusta vastaavan ministerin hyväksyttäväksi. Komissio huomauttaa vielä, että BAC on ottanut käyttöön turvallisuusmaksun, jolla on tarkoitus rahoittaa BAC:n hoitamat turvallisuustehtävät ainakin siihen asti, kunnes 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 1 §:ssä säädetty tuki otetaan käyttöön. Tässä johdanto-osan kappaleessa kerratut seikat kuuluvat sen järjestelmän luonteeseen ja rakenteeseen, johon asianomainen toimenpide kuuluu.

                     (166)

                     Turvallisuusmaksu on kaikille sama, ja se peritään kustakin lähtevästä matkustajasta kuljetetun matkustajan tyypistä riippumatta. Turvallisuustehtävien julkista rahoittamista koskevan toimenpiteen pitäisi siis loogisesti saada BAC pienentämään turvallisuusmaksua yhdenmukaisella tavalla, ellei tukea käytetä kokonaisuudessaan ylimääräisten turvallisuusmenojen rahoittamiseen. Kaikki Brysselin lentoaseman käyttäjät hyötyisivät siis tämän rahoituksen vaikutuksista suhteessa kuljettamiensa lähtevien matkustajien määrään. Kyseinen toimenpide johtaa kuitenkin huomattavan toisenlaiseen lopputulokseen, koska monet käyttäjät eivät saa mitään hyvitystä 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n perusteella. Toimenpide poikkeaa siis monin tavoin lentoasemamaksujen järjestelmän yleisestä rakenteesta ilman objektiivista perustetta. Ensinnäkin se johtuu valtion yksipuolisesta päätöksestä, eikä valtiolla ole toimivaltaa päättää lentoasemamaksuista. Valtion tehtävät rajoittuvat nimittäin valvontakaavion ja hinnoittelujärjestelmän hyväksymiseen tai hylkäämiseen 2.1.3 jaksossa kuvatun prosessin päätteeksi, mutta kyseistä prosessia ei ole noudatettu lainkaan asianomaista toimenpidettä hyväksyttäessä. Toimenpide on epäjohdonmukainen myös suhteessa turvallisuusmaksun rakenteeseen, sillä turvallisuusmaksu on kustakin lähtevästä matkustajasta perittävä summa, eikä siinä tehdä minkäänlaista eroa kuljetettujen matkustajien tyypin tai määrän mukaan. Tämän perusteella toimenpiteestä aiheutuvaa erilaista kohtelua ei voida perustella sen järjestelmän luonteella ja rakenteella, johon asianomainen toimenpide kuuluu.

                     (167)

                     Seuraavaksi komissio tarkastelee tässä päätöksessä kuitenkin täydentävyyden nimissä Belgian (40) ja muutamien kolmansien osapuolien esittämiä perusteluita, jotka koskevat toimenpiteen tuensaajien määrittämisessä sovellettavia parametreja.
                     Tuensaajien määrän rajoittaminen asettamalla rajaksi 400 000 matkustajaa vuonna 2012, kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat pois lukien

                     (168)

                     Belgian mukaan toimenpiteen tausta-ajatuksena on ollut ottaa huomioon turvallisuusmaksujen marginaalikustannuksen asteittainen pienentyminen matkustajaa kohti ja välttää niiden käyttäjien epäedullisempi asema, jotka edistävät eniten lentoaseman matkustajaliikenteen kehittymistä.

                     (169)

                     Belgian mukaan tuensaajien määrittämiseksi valittu 400 000 vuosittaisen matkustajan raja, kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat pois lukien, muodostettiin seuraavien analyysien perusteella:

                                 —

                                 41 prosenttia turvallisuuteen liittyvistä kustannuksista on kiinteitä ja 59 prosenttia vaihtuvia;

                                 —

                                 turvallisuusmaksu koskee myös lennolta toiselle siirtyviä matkustajia, mikä muodostaa merkittävän eron moniin Euroopan lentoasemiin verrattuna;

                                 —

                                 Brysselin lentoaseman turvallisuusmaksujen hinnoittelumalli ei vastaa turvallisuuteen liittyvien kustannusten asteittaista pienentymistä, eivätkä matkustajien hallinnan todelliset kustannukset näin ollen näy tässä hinnoittelukäytännössä;

                                 —

                                 matkustajaliikennettä harjoittavat lentoyhtiöt osallistuvat turvallisuuteen liittyviin kustannuksiin suuremmalla osuudella kuin rahtiliikennettä harjoittavat, koska maksut perustuvat matkustajien määrään, vaikka merkittävä osa turvallisuuteen liittyvistä kustannuksista johtuu rahdinkuljettajien turvallisuudesta huolehtimisesta.

                     (170)

                     Belgian mukaan tämän analyysin perusteella päädyttiin siihen päätelmään, että matkustajaliikennettä harjoittavilta yhtiöiltä oli peritty liikaa maksuja ja että korjaavia toimenpiteitä oli syytä toteuttaa, koska lentoaseman kehittyminen edellytti nimenomaan Brysselin lentoasemalta lähtevien matkustajien määrän kasvamista.

                     (171)

                     Perustelunsa esittäessään Belgia lisäsi, että pyrkimyksenä oli vakauttaa suurimpien liikennöitsijöiden toiminta selkeän ja konkreettisen kannustimen avulla. Belgian mukaan kannustimen vaikutukset alkoivat näkyä 400 000 lähtevän matkustajan rajasta lähtien. Alempi raja-arvo olisi Belgian mukaan heikentänyt toimenpidettä, jonka tuki kattaisi vain kolmanneksen lentoaseman turvallisuuteen liittyvistä kustannuksista, ja suurempi raja-arvo olisi tehnyt tavoitteesta mahdottoman saavuttaa lentoyhtiöille, jotka halusivat laajentaa toimintaansa Brysselin lentoasemalla.

                     (172)

                     Belgia totesi aloittamispäätöstä koskevissa huomautuksissaan vielä seuraavaa: ”tavoitteena oli kannustaa lentoyhtiöitä laajentamaan toimintaansa Brysselissä antamalla niille hyvitystä matkustajamäärän kasvusta johtuvan turvallisuuteen liittyvien kustannusten pienentymisen perusteella” (41).

                     (173)

                     Komissio huomauttaa ensinnäkin, että Belgian esittämillä rahdinkuljettajia koskevilla näkemyksillä ei voitu perustella toimenpiteestä aiheutuvia eroja matkustajaliikenteen harjoittajien keskuudessa. Nämä erot ovat tässä arvioinnin kohteena.

                     (174)

                     Muilla Belgian esittämillä perusteilla, joita on esitetty esimerkiksi johdanto-osan 169–172 kappaleessa tiivistetysti, ei voida perustella 400 000 vuosittaisen matkustajan rajan olemassaoloa eikä sen tasoa eikä myöskään sitä seikkaa, että raja-arvo kohdistuu vuotta 2012 koskeviin vanhoihin tietoihin. Nämä perustelut voidaan nimittäin tiivistää kahdeksi pääkohdaksi. Ensinnäkin rajaa yritetään perustella halulla suosia tai kehittää lentoaseman liikennettä muun muassa vakauttamalla eniten matkustajia kuljettavien toimijoiden liikennöinti. Toiseksi rajaa yritetään perustella pyrkimyksellä korjata nykyisen turvallisuusmaksun vaikutukset, sillä nykyinen turvallisuusmaksu ei vastaa asianmukaisella tavalla todellisia turvallisuuteen liittyviä kustannuksia, joita kunkin lentoyhtiön matkustajaliikenteestä aiheutuu.

                     (175)

                     Komissio huomauttaa ensimmäisestä kohdasta, että tavoitteeksi ilmoitettu Brysselin lentoaseman liikenteen vakauttaminen tai kehittäminen ei liity mitenkään 7 päivänä tammikuuta 2014 annetussa kuninkaan asetuksessa ilmoitettuun tarkoitukseen eli turvallisuusinfrastruktuurien rahoittamiseen. Lisäksi tavoitteeksi ilmoitettu lentoliikenteen vakauttaminen tai kehittäminen kuuluu todellisuudessa BAC:n liiketoimintastrategiaan ja -politiikkaan. Tässä yhteydessä on muistettava, ettei Brysselin lentoaseman lentoasemamaksujen järjestelmässä anna valtiolle minkäänlaista mahdollisuutta panna täytäntöön lentoliikenteen edistämiseen tarkoitettuja taloudellisia kannustimia BAC:n sijasta. Kuten edellä on todettu, voimassa olevan lainsäädännön mukaan BAC:n on määritettävä lentoasemamaksujen suuruus 2.1.3 jaksossa kuvatun sääntelykehyksen rajoissa. Jos Belgian tavoitteena on lisäksi kasvattaa Brysselin lentoaseman liikennettä, jää hämärän peittoon, mistä syystä taloudelliset kannustimet olisi varattava yli 400 000 matkustajaa vuonna 2012 eli ennen asianomaisen kuninkaan asetuksen voimaantuloa kuljettaneille lentoyhtiöille. Etenkin lentoyhtiöt, jotka eivät ole saavuttaneet kyseistä liikennöinnin raja-arvoa vuonna 2012, jäävät toimenpiteen soveltamisalan ulkopuolelle, vaikka ne saattaisivat kasvattaa merkittävästi liikennöintiään seuraavien vuosien aikana, jos vain saisivat sopivia kannustimia.

                     (176)

                     Belgia esittää 400 000 vuosittaisen matkustajan rajan perustelemiseksi laskennallisesti ainoastaan tietoja, jotka liittyvät yli 100 000 lähtevää matkustajaa joko vuonna 2012 ja 2013 kuljettaneiden lentoyhtiöiden kyseisinä vuosina kuljettamien lähtevien matkustajien määriin ja joissa on eritelty vaihtomatkustajat, kauttakulkevat matkustajat ja muut lähtevät matkustajat (42). Belgia kommentoi kyseisiä tietoja seuraavasti: ”Liitteessä 2 esitettyjen tilastotietojen analysoinnista käy vuoden 2012 osalta ilmi, että 400 000 lähtevän matkustajan rajasta alkaen kasvuvauhti – tietojen perusteella piirtyvän käyrän kulmakerroin – nousee merkittävästi. Tämän perusteella kannustin alkaa vaikuttaa kyseisestä arvosta lähtien.” (43) Koska kyseisistä tiedoista käy ilmi ainoastaan vuosina 2012 ja 2013 kuljetettujen matkustajien määrän kehitys, muttei lentoasemamaksujen – eritoten turvallisuusmaksun – ja kuljetettujen matkustajien määrän välistä suhdetta, niiden perusteella ei voida arvioida etukäteen, mitkä ovat suunnitellun toimenpiteen kannustinvaikutukset Brysselin lentoaseman liikenteeseen.

                     (177)

                     Komissio katsoo siis, ettei Belgian esittämien perusteluiden ensimmäisellä pääkohdalla, sellaisena kuin se on esitetty lyhyesti johdanto-osan 174 kappaleessa, voida perustella 400 000 vuosittaisen lähtevän matkustajan rajaa, joka on otettu huomioon 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa.

                     (178)

                     Komissio huomauttaa johdanto-osan 174 kappaleessa esille otetusta toisesta pääkohdasta, että Belgian välttämättömänä pitämä korjaus siihen tapaan, jolla BAC siirtää turvallisuuteen liittyvät kustannuksensa eri lentoyhtiöiden maksettaviksi niin, että maksut vastaavat eri lentoyhtiöiden tosiasiallisesti aiheuttamia kustannuksia, ei liity toimenpiteen tarkoitukseen eli turvallisuuteen liittyvien infrastruktuurien tukemiseen. Vaikka tuen myöntäminen BAC:lle sen turvallisuuteen liittyvien kustannusten rakenteen pienentämiseksi (44) voi mahdollisesti tukea turvallisuuteen liittyviä infrastruktuureja, BAC:n tapa jakaa eri lentoyhtiöiden kesken tuen se osa, jonka se siirtää niille, tuskin vaikuttaa kyseiseen tavoitteeseen. Lisäksi on muistettava, että BAC:n tehtävänä on ehdottaa hinnoittelujärjestelmää ja hintavalvontakaaviota, jotka vastaavat todellisia kustannuksia. Taloutta sääntelevä viranomainen voi tehdä lopullisen päätöksen ainoastaan tietyissä olosuhteissa ja vasta sen jälkeen, kun Brysselin lentoaseman käyttäjiä on kuultu. Valtio puuttui yksipuolisesti asiaan kyseisellä toimenpiteellä korjatakseen turvallisuusmaksun rakennetta, ja näin se poikkesi ilman objektiivista perustetta lentoasemamaksujen yleisestä vahvistamisjärjestelmästä.

                     (179)

                     Lisäksi vaikka oletettaisiin, että valtio on voinut tehdä tällaisen korjauksen laillisesti, jotta maksut vastaisivat eri lentoyhtiöiden aiheuttamia todellisia turvallisuuteen liittyviä kustannuksia, alle 400 000 lähtevää matkustajaa vuonna 2012, kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat pois lukien, kuljettaneiden lentoyhtiöiden pois jättäminen estää kyseisen tavoitteen saavuttamisen. Vaikka on mahdollista, että turvallisuusmaksujen marginaalikustannus matkustajaa kohti pienenee asteittain, mikään Belgian esittämissä todisteissa ei kuitenkaan viittaa siihen, että kyseinen asteittain pienenevä vaikutus on aiheellista huomioida vasta 400 000:nnesta matkustajasta lähtien ja että vähemmän matkustajia kuljettavat lentoyhtiöt eivät saisi hyötyä siitä, että valtio ottaa vastatakseen osan BAC:lle aiheutuvista turvallisuuteen liittyvistä kustannuksista. Belgia ei esitä tästä seikasta mitään kvalitatiivista eikä kvantitatiivista perustelua. On huomattava, että järjestelmän tiettynä soveltamisvuonna tukikelpoinen lentoyhtiö voi saada hyvitettyä kaikki turvallisuusmaksut, jotka ovat tulleet sen maksettaviksi jokaisesta 400 000:nnen matkustajan ylittävästä matkustajasta edellyttäen, että tämä tapahtuu 19 miljoonan euron kokonaismäärärahojen rajoissa. Belgian mukaan merkittävä osa (59 prosenttia) BAC:lle aiheutuvista turvallisuuteen liittyvistä kustannuksista on kuitenkin vaihtuvia. Tämän perusteella kaikki lisämatkustajat, mukaan lukien 400 000:nnen matkustajan ylittävät matkustajat, aiheuttavat kiistatta ylimääräisiä turvallisuuteen liittyviä kustannuksia. Kyseinen toimenpide ei siis vastaa asianmukaisesti Brysselin lentoaseman eri käyttäjien aiheuttamia todellisia turvallisuuteen liittyviä kustannuksia.

                     (180)

                     Brussels Airlines katsoi puolestaan, että matkustajamäärään liittyvä raja on olennainen, kun kyseessä on lentoasemien turvallisuuteen liittyville palveluille myönnettävä tuki, sillä lentoasemien turvallisuuteen liittyvillä kustannuksilla on yhteys myös matkustajamäärään. Brussels Airlines ei kuitenkaan täsmentänyt, miten turvallisuuteen liittyvien kustannusten vaihtelu matkustajamäärän mukaan oikeuttaa valitun matkustajamääränä ilmaistun rajan, joka sulkee välittömästi tuen ulkopuolelle koko joukon lentoyhtiöitä. Brussels Airlines ei esittänyt lisäksi mitään perusteluja valitun raja-arvon tasosta.

                     (181)

                     Myöskään lentoyhtiö, joka on kuljettanut yli 400 000 lähtevää matkustajaa vuodessa vuonna 2013, 2014 tai 2015, vaihtomatkustajat ja kauttakulkevat matkustajat pois lukien, ei saa kyseisen vuoden perusteella mitään osittaista hyvitystä turvallisuusmaksustaan 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n perusteella, ellei se ole saavuttanut 400 000 matkustajan rajaa vuonna 2012. Sen asema olisi siis edelleen epäedullisempi turvallisuusmaksun rakenteen vuoksi, koska rakenne ei vastaa Belgian mukaan riittävällä tavalla turvallisuuteen liittyvien kustannusten pienentymistä asteittain. Alle 400 000 lähtevää matkustajaa vuonna 2012, kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat pois lukien, kuljettaneiden lentoyhtiöiden sulkeminen ennakkoon toimenpiteen soveltamisalan ulkopuolelle on epäjohdonmukainen siihen tavoitteeseen nähden, että turvallisuusmaksut vastaisivat paremmin todellisia turvallisuuteen liittyviä kustannuksia.

                     (182)

                     Belgia toi vielä esiin perusteluissaan, että turvallisuusmaksu peritään myös vaihtomatkustajista Brysselin lentoasemalla, mikä ei vastaa turvallisuuteen liittyvien kustannusten pienentymistä asteittain. Tämä väite on tarkalleen ottaen epäjohdonmukainen siihen seikkaan nähden, ettei kauttakulkevia matkustajia ja vaihtomatkustajia oteta huomioon määritettäessä lentoyhtiöitä, jotka ovat ylittäneet asianomaisen rajan kuljettamalla yli 400 000 lähtevää matkustajaa vuonna 2012 ja jotka voivat näin saada hyvityksen kyseisen toimenpiteen mukaisesti.

                     (183)

                     Edellä esitetyn perusteella Belgian esittämien perusteluiden toisella pääkohdalla, sellaisena kuin se on esitetty lyhyesti johdanto-osan 174 kappaleessa, ei voida perustella 400 000 vuosittaisen lähtevän matkustajan rajaa, joka on otettu huomioon 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa.

                     (184)

                     Lisäksi vaikka 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentin mukaisesti vaihtomatkustajia ja kauttakulkevia matkustajia ei oteta huomioon laskettaessa matkustajien määrää tuensaajiksi katsottavia lentoyhtiöitä määritettäessä, kyseiset matkustajat huomioidaan laskettaessa kullekin tukikelpoiselle lentoyhtiölle tilitettävät määrät mainitun kuninkaan asetuksen 2 §:n 2 momentin mukaisesti. Tukien laskentamenetelmien olisi kuitenkin oltava johdonmukaisia tuensaajien määrittämisessä käytettyyn kriteeriin nähden, koska muuten ne eivät voi olla johdonmukaisia niihin tavoitteisiin nähden, jotka ovat tuensaajien valintaperusteen valinnan taustalla.

                     (185)

                     Ryanair otti huomautuksissaan esiin tämän epäjohdonmukaisuuden. Belgia viittasi Ryanairin huomautuksista esittämissään huomautuksissa tältä osin ainoastaan aiempiin kirjeisiinsä. Näissä kirjeissä ei kuitenkaan selitetä, miksi vaihtomatkustajia ja kauttakulkevia matkustajia kohdellaan eri tavoin tuen valintakriteerin määrittelyssä ja tuen laskentamenetelmissä.

                     (186)

                     Komissio huomauttaa tässä yhteydessä, että jos kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat olisi otettu huomioon 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentin mukaisesti suoritetussa matkustajien laskennassa, kaksi muutakin lentoyhtiötä – Lufthansa ja Jet Airways – oli periaatteessa olleet tukikelpoisia (45).

                     (187)

                     Kaiken edellä esitetyn perusteella vaikuttaa siltä, ettei tuensaajien rajaamista pelkästään lentoyhtiöihin, jotka ovat kuljettaneet yli 400 000 lähtevää matkustajaa Brysselin lentoasemalta vuonna 2012, kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat pois lukien, voida perustella objektiivisesti sen järjestelmän luonteella ja rakenteella, johon kyseinen toimenpide kuuluu.

            Vuoden 2012 valinta

                     (188)

                     Belgian mukaan (46) vuosi 2012 valittiin viitevuodeksi, koska se oli viimeinen vuosi, jolta tilastot olivat käytettävissä silloin, kun valtioneuvosto päätti hyväksyä toimenpiteen. Belgian mukaan vuotta 2012 koskevien tilastojen huomioon ottaminen takasi tietyn oikeusvarmuuden tuensaajayrityksille.

                     (189)

                     Komissio pitää perustelua kuitenkin asiaankuulumattomana. Kyseessä olevan 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 2 momentissa säädetään, että lentoyhtiöiden saamat tuet lasketaan tietyltä vuodelta (2013, 2014 tai 2015) ottamalla huomioon lähtevien matkustajien määrä (kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat mukaan lukien) kyseisenä vuonna. Ei ole siis mitään objektiivista perustetta, jonka nojalla tietyt lentoyhtiöt voitaisiin lähtökohtaisesti sulkea pois tuensaajien luettelosta vuotta 2012 koskevien tietojen perusteella. Tosiasiassa mainitun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentti ei anna muuta varmuutta kuin sen, että järjestelmän ulkopuolelle jäävät ne lentoyhtiöt, jotka eivät täytä kyseistä edellytystä. Oikeusvarmuutta koskeva Belgian väite on siis tehoton.

                     (190)

                     Brussels Airlines on tästä samaa mieltä kuin Belgia, ja sen mukaan vuoden 2012 käyttäminen viitevuotena johtuu siitä, että vuosi 2012 oli viimeinen, jolta tilastot olivat käytettävissä silloin, kun valtioneuvosto päätti hyväksyä toimenpiteen. Brussels Airlines pitää selvänä, että viiteajankohdan valitsemiseen liittyy aina jonkin verran mielivaltaisuutta, mutta valitessaan vuoden 2012 viitevuodeksi Belgia ei ylittänyt asiaan liittyvää harkintavaltaansa. Kyseiset perustelut perustuvat kuitenkin välillisesti kantaan, jonka mukaan tuensaajien määrää oli välttämätöntä rajoittaa etukäteen Brysselin lentoaseman kaikkien käyttäjien joukosta tiettyä aikaisempaa viitevuotta koskevien tietojen perusteella. Edellä esitetyistä syistä komissio pitää tällaista kantaa vääränä, mikä tekee Brussels Airlinesin perustelusta tehottoman.

                     (191)

                     Belgian mukaan toimenpiteessä on mahdollista määrittää tuensaajalentoyhtiöt uudelleen varainhoitovuosien 2016, 2017 ja 2018 osalta vuonna 2015 kuljetettujen matkustajien määrän perusteella, jolloin toimenpiteestä voisivat hyötyä myös muut lentoyhtiöt ja yksi tai useampi nykyisistä tuensaajista saattaisi jäädä sen ulkopuolelle. Belgia katsoo siis, että kyseessä on kannustin, sillä tuensaajien luettelo voi muodostua täysin uudeksi joka kolmas vuosi (47). Komissio huomauttaa tässä yhteydessä, että toimenpide on otettu käyttöön vain vuosiksi 2013, 2014 ja 2015. Toimenpiteen ajallinen jatkuminen on siis hypoteettista.

                     (192)

                     Edellä esitetyn perusteella tuensaajien määrän rajoittamista vuotta 2012 koskevien liikennöintitilastojen perusteella ei voida perustella sen järjestelmän luonteella ja rakenteella, johon kyseinen toimenpide kuuluu.

            Päätelmät

                     (193)

                     Toimenpiteestä aiheutuu etua kolmelle Brysselin lentoaseman käyttäjälle suhteessa muihin käyttäjiin, eikä tätä etua voida perustella sen järjestelmän luonteella tai rakenteella, johon kyseinen toimenpide kuuluu. Tämä päätelmä vahvistaa toimenpiteen valikoivan luonteen.

                     (194)

                     Lisäksi kaiken edellä esitetyn perusteella kaikki muut Brysselin lentoaseman käyttäjät jäävät järjestelmän ulkopuolelle eivätkä saa tämän vuoksi mitään tukea, eikä tätä ulkopuolelle jäämistä voida perustella sen järjestelmän luonteella tai rakenteella, johon kyseinen toimenpide kuuluu. Tämän perusteella valikoiva taloudellinen etu syntyy järjestelmän tuensaajien saamasta tuesta kokonaisuudessaan.

               7.1.5   Vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja kilpailuun

                     (195)

                     Julkinen tuki yrityksille on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea ainoastaan, jos tuki ”vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa” ja ainoastaan ”siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

                     (196)

                     Silloin kun jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa tietyn yrityksen asemaa sisämarkkinoilla muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen katsotaan vaikuttavan sisämarkkinoihin. Vakiintuneen oikeuskäytännön (48) mukaan toimenpide saattaa vääristää kilpailua, jos tuensaaja kilpailee suoraan muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla.

                     (197)

                     Kauppaan vaikuttamisen osalta ei ole tarpeen määrittää, että tuki todella vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan vaan ainoastaan että tuki on omiaan vaikuttamaan kauppaan (49). Unionin tuomioistuimet ovat erityisesti todenneet, että kun tuki vahvistaa yrityksen asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (50).

                     (198)

                     Kyseisen toimenpiteen ansiosta tuensaajina olevat lentoyhtiöt pystyvät harjoittamaan aggressiivisempaa hintapolitiikkaa sekä ylläpitämään tai lisäämään keinotekoisesti palvelujen tarjontaa suhteessa tavanomaisiin markkinaolosuhteisiin, ja näin ollen toimenpide vääristää kilpailua niiden muiden yhtiöiden kanssa, jotka eivät hyödy siitä. Toimenpide on siis omiaan vahvistamaan tuensaajayritysten asemaa suhteessa muihin lentoyhtiöihin, jotka toimivat matkustajalentoliikenteen markkinoilla unionin sisällä. Kyseiset markkinat on kuitenkin vapautettu kokonaan, ja ne ovat avoinna kaikille unionin lentoyhtiöille unionin lainsäädännön mukaisesti.

                     (199)

                     Tämän perusteella kyseinen toimenpide saattaa vääristää myös jäsenvaltioiden välistä kauppaa, kun se vääristää sisämarkkinoilla toimivien lentoyhtiöiden välistä kilpailua.

               7.1.6   Lentoyhtiöille myönnetyn tuen olemassaolo

                     (200)

                     Tarkasteltu toimenpide on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, joka on myönnetty 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa määritellyt edellytykset täyttäville lentoyhtiöille.

               7.2   Tuen sääntöjenmukaisuus

                     (201)

                     SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaan ”komissiolle on annettava tieto tuen myöntämistä tai muuttamista koskevasta suunnitelmasta niin ajoissa, että se voi esittää huomautuksensa. (…) Jäsenvaltio, jota asia koskee, ei saa toteuttaa ehdottamiaan toimenpiteitä, ennen kuin menettelyssä on annettu lopullinen päätös.”

                     (202)

                     Tarkasteltavassa asiassa toimenpide on jo pantu täytäntöön, sillä 7 päivänä tammikuuta 2014 annettu kuninkaan asetus tuli voimaan ilman, että toimenpiteestä ilmoitettiin komissiolle. Mainitun kuninkaan asetuksen soveltamisen myöhempi keskeyttäminen ei vaikuta tuen sääntöjenvastaisuuteen.

                     (203)

                     Komission tiedossa ei ole oikeusperustaa, jonka nojalla Belgia voisi poiketa velvollisuudestaan ilmoittaa kyseinen tuki. Myönnetty tuki ei nimittäin kuulu asetuksen (EY) N:o 800/2008 eikä komission asetuksen (EU) N:o 651/2014 (51) soveltamisalaan. Jälkimmäisen asetuksen 58 artiklan 1 kohdassa säädetään, että ”tätä asetusta, lukuun ottamatta 9 artiklaa, sovelletaan ennen sen voimaantuloa myönnettyyn yksittäiseen tukeen, jos tuki täyttää kaikki tässä asetuksessa säädetyt edellytykset”. Tuki ei kuulu myöskään komission päätöksen 2012/21/EU (52) soveltamisalaan, sillä Brysselin lentoaseman liikenne ylittää kyseisen päätöksen 2 artiklan 1 kohdan e alakohdassa vahvistetun 200 000 vuotuisen matkustajan rajan.

                     (204)

                     Tarkasteltu toimenpide on siis sääntöjenvastaista tukea.

               7.3   Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille

                     (205)

                     Mainittu tuki on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, joten sen sisämarkkinoille soveltuvuus on tutkittava. Belgian mielestä toimenpide ei ole valtiontukea, joten se ei ole esittänyt oikeusperustaa tai muuta perustetta, jonka pohjalta kyseisen toimenpiteen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille, jos se katsottaisiin valtiontueksi.

                     (206)

                     Brussels Airlines muistutti puolestaan, että jos komissio päätyisi katsomaan, että kyseessä on valtiontuki, tämän valtiontuen olisi todettava soveltuvan sisämarkkinoille ainakin 4 päivään huhtikuuta 2014 asti, jolloin uudet ilmailusuuntaviivat tulivat voimaan. Brussels Airlines viittaa tältä osin Charleroi-päätökseen, jossa komissio piti useita Vallonian alueen myöntämiä tukitoimenpiteitä sisämarkkinoille soveltuvina 4 päivään huhtikuuta 2014 saakka.

                     (207)

                     Charleroi-päätöksessä tarkastellut toimenpiteet, joihin Brussels Airlines viittaa, olivat kuitenkin Charleroin lentoaseman pitäjän hyväksi toteutettuja tukitoimenpiteitä, joiden todettiin soveltuvan sisämarkkinoille osittain lentoasemien toimintatukea koskevan, ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson perusteella. Koska tarkasteltu toimenpide on lentoyhtiöille eikä lentoaseman pitäjille myönnettyä tukea, Brussels Airlinesin esittämällä perustelulla ei ole merkitystä.

                     (208)

                     Vaikka Belgia ei pyrkinyt perustelemaan tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille, komissio tarkasteli tuen mahdollista soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan valossa. Kyseisen määräyksen mukaan sisämarkkinoille soveltuvana voidaan pitää ”tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla”.

                     (209)

                     Vaikuttaa nimittäin siltä, ettei tukea voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana minkään muun oikeusperustan nojalla. Toimenpidettä ei voida pitää etenkään korvauksena, joka myönnetään lentoyhtiöille yleistä taloudellista etua koskevan palvelun tarjoamisesta. Kyseisen toimenpiteen ei siis voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan perusteella.

                     (210)

                     Ilmailusuuntaviivat muodostavat yleiset puitteet lentoyhtiöille annetun tuen sisämarkkinoille soveltuvuuden arvioimiselle SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti.

                     (211)

                     Lukuun ottamatta loppukuluttajaa tietyllä reitillä hyödyttävää sosiaalista tukea, jollaisesta tarkasteltavassa toimenpiteessä ei selvästikään ole kyse, käynnistystuki on ainoaa lentoyhtiöille myönnettävää tukea, joka on ilmailusuuntaviivojen perusteella sallittua.

                     (212)

                     Ilmailusuuntaviivojen 174 kohdan mukaisesti komissio soveltaa lentoyhtiöille myönnettyihin sääntöjenvastaisiin käynnistystukiin niiden myöntämisajankohtana voimassa olleita sääntöjä. Kuninkaan asetus annettiin 7 päivänä tammikuuta 2014 eli ennen 4 päivää huhtikuuta 2014. Tuolloin lentoyhtiöille myönnettyihin käynnistystukiin sovellettiin lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta annettuja yhteisön suuntaviivoja (53), jäljempänä ’vuoden 2005 suuntaviivat’.

                     (213)

                     Vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan c alakohdan mukaan käynnistystukea voidaan antaa vain sellaisten uusien reittien ja uusien vuorojen käyttöönottoon, jotka lisäävät matkustajamääriä. Kyseessä oleva toimenpide ei täytä tätä edellytystä, sillä matkustajat, joiden perusteella oikeus 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa säädettyyn hyvitykseen syntyy, eivät ole välttämättä matkustajia, jotka käyttävät matkustajamääriä lisääviä uusia reittejä tai uusia vuoroja.

                     (214)

                     Vuoden 2005 suuntaviivojen 15 kohdassa eritellään neljä lentoasemien luokkaa: A, B, C ja D. Kyseisten suuntaviivojen 79 kohdan b alakohdassa edellytetään, että käynnistystuet maksetaan reiteille, joita liikennöidään luokkiin C ja D kuuluvien alueellisten lentoasemien ja jonkin muun unionin lentoaseman välillä, kun taas kansallisten lentoasemien (luokka B) välillä liikennöitäville reiteille tukea voitaisiin myöntää vain poikkeustapauksissa. Mainitun 79 kohdan b alakohdan mukaan käynnistystukia ei voida myöntää luokkaan A kuuluvan lentoaseman ja luokkaan A tai B kuuluvan lentoaseman tai unionin ulkopuolella sijaitsevan lentoaseman välillä liikennöitäville reiteille. Brysselin lentoaseman kautta kulkee vuosittain yli 10 miljoonaa matkustajaa, joten se kuuluu luokkaan A. Koska toimenpiteeseen ei ole liitetty mitään määrälentoasemaa koskevaa ehtoa reiteillä, joita 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentin mukaisen turvallisuusmaksun hyvitystä koskevan oikeuden synnyttävät matkustajat käyttävät, kyseisten suuntaviivojen 79 kohdan b alakohdassa esitetty edellytys ei täyty.

                     (215)

                     Tuki ei siis täytä käynnistystukia koskevia sisämarkkinoille soveltuvuuden kriteerejä, jotka on asetettu vuoden 2005 suuntaviivoissa.

                     (216)

                     Edellä esitetyn perusteella tuki ei sovellu sisämarkkinoille.

               8.   TAKAISINPERINTÄ

                     (217)

                     SEUT-sopimuksen määräysten ja unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komissio on toimivaltainen päättämään, että asianomaisen jäsenvaltion on kumottava tuki tai muutettava sitä, jos se on todennut tuen sisämarkkinoille soveltumattomaksi. Tuomioistuin on katsonut johdonmukaisesti myös, että jäsenvaltion velvollisuudella lakkauttaa tuki, jota komissio pitää sisämarkkinoille soveltumattomana, pyritään palauttamaan aiemmin vallinnut tilanne.

                     (218)

                     Tässä yhteydessä tuomioistuin on katsonut, että tavoite on saavutettu, kun tuensaaja on palauttanut sääntöjenvastaisella tuella saamansa määrät. Määrät palauttaessaan se menettää markkinoilla kilpailijoihinsa verrattuna saamansa edun, ja tuen suorittamista edeltänyt tilanne palautuu.

                     (219)

                     Kyseisen oikeuskäytännön jatkona asetuksen (EU) 2015/1589 16 artiklan 1 kohdassa säädetään, että ”sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä komissio päättää, että asianomaisen jäsenvaltion on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin edunsaajalta”.

                     (220)

                     Koska kyseiset toimenpiteet pantiin täytäntöön SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti ja ne ovat sisämarkkinoille soveltumattomia, tuet on perittävä takaisin, jotta saadaan palautettua markkinoilla ennen niiden myöntämistä vallinnut tilanne. Takaisinperinnän on katettava ajanjakso siitä ajankohdasta lähtien, jona etu on myönnetty tuensaajille, eli se alkaa siitä, kun tuki on asetettu tuensaajien käyttöön, ja päättyy siihen, kun se on tosiasiallisesti peritty takaisin. Perittävien määrien on siis kerrytettävä korkoa aina niiden tosiasialliseen takaisinperintään saakka.

                     (221)

                     Belgia ilmoitti komissiolle 20 päivänä maaliskuuta 2017 päivätyllä kirjeellä, että 7 päivänä tammikuuta 2014 annettu kuninkaan asetus oli peruttu 15 päivänä maaliskuuta 2017 annetulla kuninkaan asetuksella. Belgia lakkautti siis tukitoimenpiteen, josta ei aiheudu enää jatkossa vaikutuksia.

                     (222)

                     Lisäksi Belgia toimitti 16 päivänä toukokuuta 2017 päivätyllä kirjeellä kaikki tarvittavat todisteet, jotka osoittavat, että lentoyhtiöt Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium ja Thomas Cook Airlines Belgium ovat palauttaneet saamansa tuen 15 päivänä maaliskuuta 2017 annetun kuninkaan asetuksen mukaisesti 22 päivästä syyskuuta 2014 lähtien kertyneine korkoineen, jotka on laskettu asetuksen (EY) N:o 794/2004 V luvun sekä asetuksen (EY) N:o 794/2004 muuttamisesta annetun komission asetuksen (EY) N:o 271/2008 (54) mukaisesti. Niiden palauttamat määrät olivat 16 779 819 euroa tukea ja 543 546,30 euroa korkoa, 2 143 621 euroa tukea ja 69 438,01 euroa korkoa sekä 76 560 euroa tukea ja 2 480 euroa korkoa.

                     (223)

                     Näiden seikkojen perusteella ja ottaen huomioon, että saadut tuet on palautettu niitä vastaavine korkoineen, komissio katsoo, että tuensaajat ovat menettäneet edun, jonka ne olivat saaneet markkinoilla kilpailijoihinsa nähden, ja että ennen tuen maksamista vallinnut kilpailutilanne on palautettu.

                     (224)

                     Edellä esitetyn perusteella Belgiaa ei ole tarpeen määrätä lakkauttamaan toimenpide ja perimään sisämarkkinoille soveltumaton tuki takaisin tuensaajilta, koska Belgia on jo toteuttanut nämä toimet.

               9.   PÄÄTELMÄT

                     (225)

                     Komissio toteaa, että Belgia on myöntänyt sääntöjenvastaisesti valtiontukea lentoyhtiöille, jotka täyttävät 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa määritellyt edellytykset, ja rikkonut näin SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa. Koska järjestelmän soveltuvuutta sisämarkkinoille ei ole perusteltu mitenkään, se katsotaan sisämarkkinoille soveltumattomaksi.

                     (226)

                     Koska Belgia on kuitenkin peruuttanut 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen ja perinyt takaisin tuet niitä vastaavine korkoineen, ennen sääntöjenvastaisen ja sisämarkkinoille soveltumattoman valtiontuen myöntämistä vallinnut tilanne on palautettu. Ei siis ole tarpeen määrätä toimenpiteen lakkauttamisesta ja kyseisten tukien takaisinperimisestä,

               ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

            1 artikla

               1.   Tietyille lentoyhtiöille 7 päivänä tammikuuta 2014 annetulla kuninkaan asetuksella myönnetty tuki on Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

               2.   Edellä 1 kohdassa tarkoitettu tuki, jonka Belgian kuningaskunta on myöntänyt sääntöjenvastaisesti ja joka rikkoo Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa, ei sovellu sisämarkkinoille.

            2 artikla
            Tämä päätös on osoitettu Belgian kuningaskunnalle.

            Tehty Brysselissä 18 päivänä heinäkuuta 2017.

                  Komission puolesta

               Margrethe VESTAGER

                  Komission jäsen

            (1)  EUVL C 24, 23.1.2015, s. 10.

            (2)  Ks. alaviite 1.

            (3)  Suluissa olevat prosenttiosuudet ilmaisevat matkustajien tai liikennetapahtumien määrän muutoksen edelliseen vuoteen verrattuna.

            (4)  Kuninkaan asetus, annettu 27 päivänä toukokuuta 2004, Brussels International Airport Companyn muuttamisesta yksityisoikeudelliseksi osakeyhtiöksi ja lentoaseman rakennelmista ja laitteista (arrêté royal du 27 mai 2004 relatif à la transformation de Brussels International Airport Company en société anonyme de droit privé et aux installations aéroportuaires; Moniteur belge, 24. kesäkuuta 2004, s. 51750).

            (5)  Ontario Teachers' Pension Plan.

            (6)  MAp Airports via Macquarie European Infrastructure Fund I ja Macquarie European Infrastructure Fund III.

            (7)  Loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles (Moniteur belge, 15. elokuuta 1980, s. 9434).

            (8)  Kuninkaan asetus, annettu 21 päivänä kesäkuuta 2004, Brysselin lentoaseman pitämistä koskevan toimiluvan myöntämisestä BIAC-osakeyhtiölle (arrêté royal du 21 juin 2004 octroyant la licence d'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National à la société anonyme B.I.A.C.; Moniteur belge, 15. heinäkuuta 2004, s. 55640).

            (9)  27 päivänä toukokuuta 2004 annetun kuninkaan asetuksen 1 §:n 12 momentti ja 30 §:n 7 momentti.

            (10)  27 päivänä toukokuuta 2004 annetun kuninkaan asetuksen 35 §:n 1 momentti.

            (11)  12 päivänä maaliskuuta 2015 annettu vastaus 10 päivänä helmikuuta 2015 esitettyyn tietopyyntöön (vastaus kysymykseen 5 b).

            (12)  Kuninkaan asetus, annettu 7 päivänä tammikuuta 2014, tuen myöntämisestä Brussels Airport Companylle, joka on lentoaseman pitämistä koskevan toimiluvan haltija Brysselin lentoasemalla, turvallisuuteen liittyvien infrastruktuurien tukemiseksi (arrêté royal du 7 janvier 2014 octroyant un subside à Brussels Airport Company, titulaire de la licence d'exploitation de l'aéroport de Bruxelles National, pour le soutien aux infrastructures liées à la sûreté; Moniteur belge, 23. huhtikuuta 2014, s. 34506).

            (13)  Ilmauksella ”Brysselin lentoaseman käyttäjät” tarkoitetaan tässä yhteydessä lentoyhtiöitä, joilla on lähteviä lentoja kyseiseltä lentoasemalta.

            (14)  12 päivänä maaliskuuta 2015 annettu vastaus 10 päivänä helmikuuta 2015 esitettyyn tietopyyntöön.

            (15)  Kuninkaan asetus, annettu 15 päivänä maaliskuuta 2017, 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen kumoamisesta (arrêté royal du 15 mars 2017 retirant l'arrêté royal du 7 janvier 2014 octroyant un subside à Brussels Airport Company, titulaire de la licence d'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National, pour le soutien aux infrastructures liées à la sûreté; Moniteur belge, 23.4.2017).

            (16)  Komission asetus (EY) N:o 794/2004, annettu 21 päivänä huhtikuuta 2004, Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EU) 2015/1589 täytäntöönpanosta (EUVL L 140, 30.4.2004, s. 1). Komission tiedotus tämänhetkisistä valtionavun takaisinperintäkoroista sekä viite- ja diskonttokoroista jokaiselle 28 jäsenvaltiolle 1 päivästä tammikuuta 2014 lähtien (Julkaistu 21. huhtikuuta 2004 annetun komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 (EUVL L 140, 30.4.2004, s. 1) 10 artiklan mukaisesti) (EUVL C 2, 7.1.2014, s. 7).

            (17)  Komission asetus (EY) N:o 800/2008, annettu 6 päivänä elokuuta 2008, tiettyjen tukimuotojen toteamisesta yhteismarkkinoille soveltuviksi perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan mukaisesti (yleinen ryhmäpoikkeusasetus) (EUVL L 214, 9.8.2008, s. 3).

            (18)  Komission tiedonanto: Suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille (EUVL C 99, 4.4.2014, s. 3).

            (19)  Ilmailusuuntaviivojen 145 kohta.

            (20)  Komission päätös (EU) 2016/2069, annettu 1 päivänä lokakuuta 2014, toimenpiteistä SA.14093 (C 76/2002), jotka Belgia on toteuttanut Brussels South Charleroi Airport -yrityksen ja Ryanairin hyväksi (EUVL L 325, 30.11.2016, s. 63).

            (21)  Neuvoston asetus (EY) N:o 659/1999, annettu 22 päivänä maaliskuuta 1999, Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä (EYVL L 83, 27.3.1999, s. 1).

            (22)  Neuvoston asetus (EU) 2015/1589, annettu 13 päivänä heinäkuuta 2015, Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä (EUVL L 248, 24.9.2015, s. 9).

            (23)  EUVL L 325, 30.11.2016, s. 63.

            (24)  Moniteur belge, 31.12.2001.

            (25)  Erityisesti sen 158 §:n 1, 2 ja 4 momentti.

            (26)  Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimus, Chicago, 7.12.1944, Yhdistyneet kansakunnat, Sopimussarja, osa 15, nro 102, 15 artikla.

            (27)  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/12/EY, annettu 11 päivänä maaliskuuta 2009, lentoasemamaksuista (EUVL L 70, 14.3.2009, s. 11).

            (28)  Ks. esimerkiksi unionin tuomioistuimen tuomio 10.1.2006, Ministero dell'Economia e delle Finanze v. Cassa di Risparmio di Firenze, C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, 129 kohta.

            (29)  Ks. yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 18.6.1998, komissio v. Italia, ECLI:EU:C:1998:303, 36 kohta; yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 23.4.1991, Höfner ja Elser, C-41/90, ECLI:EU:C:1991:161, 21 kohta; yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 16.11.1995, Fédération Française des Sociétés d'Assurances v. Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392, 14 kohta ja tuomio 11.12.1997, Job Centre, C-55/96, ECLI:EU:C:1997:603, 21 kohta.

            (30)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 16.6.1987, komissio v. Italia, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283, 7 kohta, ja yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 18.6.1998, komissio v. Italia, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, 36 kohta.

            (31)  Ks. esimerkiksi yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 17.7.2008, Essent Netwerk Noord, C-206/06, ECLI:EU:C:2008:413, 58–74 kohta.

            (32)  Ks. erityisesti yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 14.2.1990, Ranska v. komissio, C-301/87, ECLI:EU:C:1990:67, 41 kohta.

            (33)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 2.7.1974, Italia v. komissio, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, 27 kohta.

            (34)  Käsitteellä ”valtion toimenpide” ei tarkoiteta ainoastaan valtion positiivisia toimia, vaan se kattaa myös sen, että viranomaiset eivät ryhdy toimenpiteisiin tietyissä olosuhteissa esimerkiksi velkojen perimiseksi. Ks. esimerkiksi yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 12.10.2000, Magefesa, C-480/98, ECLI:EU:C:2000:559, 19 ja 20 kohta.

            (35)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 2.7.1974, Italia v. komissio, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, 13 kohta.

            (36)  Komission päätös 2004/339/EY, tehty 15 päivänä lokakuuta 2003, toimenpiteistä, jotka Italia on toteuttanut RAI SpA:n hyväksi (EUVL L 119, 23.4.2004, s. 1), johdanto-osan 69 kappale; julkisasiamies Fennellyn ratkaisuehdotus 26.11.1998, Ranska v. komissio, C-251/97, ECLI:EU:C:1998:572, 26 kohta.

            (37)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 24.7.2003, Trans GmbH ja Regierungspräsidium Magdeburg v. Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, 87–93 kohta.

            (38)  Unionin tuomioistuimen tuomio 21.12.2016, komissio v. Hansestadt Lübeck, C-524/14 P, ECLI:EU:C:2016:971

            (39)  Edellä alaviitteessä 38 mainittu tuomio komissio v. Hansestadt Lübeck, ECLI:EU:C:2016:971, 62 kohta.

            (40)  Belgia esitti tätä seikkaa koskevat perustelunsa lähinnä 11 päivänä helmikuuta 2014 esitettyyn tietopyyntöön 2 päivänä huhtikuuta 2014 antamassaan vastauksessa, aloittamispäätöstä koskevissa huomautuksissaan ja 10 päivänä helmikuuta 2015 esitettyyn tietopyyntöön 12 päivänä maaliskuuta 2015 antamassaan vastauksessa.

            (41)  Aloittamispäätöstä koskevat Belgian huomautukset (15.1.2015 päivätty kirje).

            (42)  11 päivänä helmikuuta 2014 esitettyyn tietopyyntöön 2 päivänä huhtikuuta 2014 annetun vastauksen liite 2.

            (43)  2 päivänä huhtikuuta 2014 annettu vastaus 11 päivänä helmikuuta 2014 esitetyn tietopyynnön kysymykseen nro 14.

            (44)  Ks. 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen johdanto-osan kolmas kappale, jossa tämä tavoite ilmaistaan.

            (45)  Belgian 12 päivänä maaliskuuta 2015 antama vastaus komission 10 päivänä helmikuuta 2015 esittämän tietopyynnön kysymykseen nro 2.

            (46)  2 päivänä huhtikuuta 2014 annettu vastaus 11 päivänä helmikuuta 2014 esitettyyn tietopyyntöön ja 12 päivänä maaliskuuta 2015 annettu vastaus 10 päivänä helmikuuta 2015 esitettyyn tietopyyntöön.

            (47)  14 päivänä maaliskuuta 2015 annettu vastaus 10 päivänä helmikuuta 2015 esitettyyn tietopyyntöön.

            (48)  Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomio 30.4.1998, Het Vlaamse Gewest v. komissio, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77, 46 kohta ja 49–53 kohta.

            (49)  Unionin tuomioistuimen tuomio 14.1.2015, Eventech v. Parking Adjudicator, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, 65 kohta, ja unionin tuomioistuimen tuomio 8.5.2013, Libert ym., yhdistetyt asiat C-197/11 ja C-203/11, ECLI:EU:C:2015:288, 76 kohta.

            (50)  Unionin tuomioistuimen tuomio 14.1.2015, Eventech v. Parking Adjudicator, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, 66 kohta; unionin tuomioistuimen tuomio 8.5.2013, Libert ym., yhdistetyt asiat C-197/11 ja C-203/11, ECLI:EU:C:2015:288, 77 kohta, ja yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomio 4.4.2001, Friuli-Venezia Giulia, T-288/97, ECLI:EU:T:2001:115, 41 kohta.

            (51)  Komission asetus (EU) N:o 651/2014, annettu 17 päivänä kesäkuuta 2014, tiettyjen tukimuotojen toteamisesta sisämarkkinoille soveltuviksi perussopimuksen 107 ja 108 artiklan mukaisesti (EUVL L 187, 26.6.2014, s. 1).

            (52)  Komission päätös 2012/21/EU, annettu 20 päivänä joulukuuta 2011, Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen (EUVL L 7, 11.1.2012, s. 3).

            (53)  EUVL C 312, 9.12.2005, s. 1.

            (54)  Komission asetus (EY) N:o 271/2008, annettu 30 päivänä tammikuuta 2008, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta annetun asetuksen (EY) N:o 794/2004 muuttamisesta (EUVL L 82, 25.3.2008, s. 1).