title: Komission päätös (EU) 2016/789, annettu 1 päivänä lokakuuta 2014, valtiontuesta SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), jonka Saksa on toteuttanut Frankfurt-Hahnin lentoaseman rahoituksen sekä lentoaseman ja Ryanairin välisten rahoitussuhteiden osalta (tiedoksiannettu numerolla C(2014) 6853) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

text:
                  24.5.2016

                  FI

                  Euroopan unionin virallinen lehti

                  L 134/46

            KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2016/789,
      annettu 1 päivänä lokakuuta 2014,
      valtiontuesta SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), jonka Saksa on toteuttanut Frankfurt-Hahnin lentoaseman rahoituksen sekä lentoaseman ja Ryanairin välisten rahoitussuhteiden osalta

            (tiedoksiannettu numerolla C(2014) 6853)

      (Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)
      (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
      EUROOPAN KOMISSIO, joka
      ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan (1),
      ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
      on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (2) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,
      sekä katsoo seuraavaa:
      1.   MENETTELY

                  (1)

                  Komissio vastaanotti vuosina 2003–2006 useilta osapuolilta kanteluita, joiden mukaan yritys Fraport AG sekä Rheinland-Pfalzin ja Hessenin osavaltiot olivat myöntäneet yritykselle Ryanair plc, jäljempänä ’Ryanair’ (3), sekä Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjälle Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, jäljempänä ’FFHG’, sääntöjenvastaista valtiontukea. Kantelija esitti lisätietoa 22 päivänä syyskuuta 2003 ja 1 päivänä kesäkuuta 2006.

                  (2)

                  Komissio pyysi Saksalta lisätietoa 25 päivänä syyskuuta 2006 ja 9 päivänä helmikuuta 2007 päivätyillä kirjeillä. Saksa vastasi pyyntöön 20 päivänä joulukuuta 2006 ja 29 päivänä kesäkuuta 2007 päivätyillä kirjeillä.

                  (3)

                  Komissio ilmoitti 17 päivänä kesäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä Saksalle päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukainen menettely, joka koskee FFHG:n rahoitusta ja sen rahoitussuhteita Ryanairin kanssa, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva vuoden 2008 päätös’. Saksa toimitti huomautuksensa 27 päivänä lokakuuta 2008.

                  (4)

                  Menettelyn aloittamista koskeva vuoden 2008 päätös kirjattiin rekisteriin viitteellä SA.21121 (C29/2008). Kyseinen vuoden 2008 päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä
                      (4)17 päivänä tammikuuta 2009. Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.

                  (5)

                  Komissio vastaanotti huomautuksia Deutsche Lufthansa AG:ltä, jäljempänä ’Lufthansa’, Saksan lentoyhtiöiden liitolta (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften), jäljempänä ’BDF’, Ryanairilta, Société Air France SA:lta, jäljempänä ’Air France’, sekä Euroopan lentoyhtiöiden liitolta, jäljempänä ’AEA’. Komissio toimitti nämä huomautukset Saksalle 16 päivänä huhtikuuta 2009 päivätyllä kirjeellä. Saksalle annettiin mahdollisuus vastata huomautuksiin kuukauden kuluessa, ja se toimitti huomautuksensa ja lisätietoa 1 päivänä heinäkuuta 2009.

                  (6)

                  Lufthansa esitti lisätietoa menettelyn aloittamista koskevasta vuoden 2008 päätöksestä 4 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä ja esitti uusia väitteitä valtiontukitoimenpiteistä.

                  (7)

                  Komissio toimitti kantelun Saksalle 18 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä ja pyysi lisätietoa valtiontukitoimenpiteitä koskevista uusista väitteistä. Saksa vastasi 19 päivänä toukokuuta 2011 ja 23 päivänä toukokuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

                  (8)

                  Nämä vastaukset osoittautuivat kuitenkin puutteellisiksi. Sen vuoksi komissio lähetti 6 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (5) 10 artiklan 3 kohdan mukaisen muistutuksen. Saksa vastasi 14 päivänä kesäkuuta 2011 ja 16 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

                  (9)

                  Komissio ilmoitti Saksalle 13 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukainen menettely, joka koskee Rheinland-Pfalzin osavaltion yhteisrahoitusjärjestelyn FFHG:lle tarjoamaa luottolimiittiä, Rheinland-Pfalzin osavaltion investointipankin Investitions- und Strukturbank, jäljempänä ’ISB’, FFHG:lle tarjoamaa lainaa sekä Rheinland-Pfalzin osavaltion ISB:n lainaa varten FFHG:lle tarjoamaa takausta, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva vuoden 2011 päätös’. Menettelyn aloittamista koskeva vuoden 2011 päätös kirjattiin rekisteriin viitteellä SA.32833 (2011/C). Kyseinen päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä
                      (6)21 päivänä heinäkuuta 2012.

                  (10)

                  Komissio pyysi 20 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä lisätietoa, joka liittyi menettelyn aloittamista koskevaan vuoden 2008 päätökseen. Saksa vastasi pyyntöön 16 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Komissio pyysi 27 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyllä kirjeellä jälleen lisätietoa. Saksa vastasi pyyntöön 4 päivänä syyskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

                  (11)

                  Komissio ilmoitti Saksalle 25 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä siitä, että suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille (7), jäljempänä ’vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat’, oli hyväksytty 20 päivänä helmikuuta 2014. Komissio ilmoitti Saksalle, että kyseisiä suuntaviivoja alettaisiin soveltaa heti kun ne on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Se antoi Saksalle mahdollisuuden esittää 20 työpäivän kuluessa huomautuksia suuntaviivoista ja niiden mahdollisesta soveltamisesta tarkasteltavana olevaan tapaukseen. Komissio muistutti Saksaa 17 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä siitä, että jos komissio ei vastaanottaisi mitään huomautuksia 20 työpäivän kuluessa, se katsoisi, ettei Saksalla ollut huomautuksia.

                  (12)

                  Komissio pyysi Saksalta lisätietoja 23 päivänä maaliskuuta 2014 ja 4 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Saksa vastasi 17 päivänä huhtikuuta 2014, 24 päivänä huhtikuuta 2014 ja 9 päivänä toukokuuta 2014 päivätyillä kirjeillä.

                  (13)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä4 päivänä huhtikuuta 2014. Niillä korvattiin vuoden 1994 ilmailusuuntaviivat (8) sekä vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat (9).

                  (14)

                     Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 tiedonanto, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin esittämään huomautuksia vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tässä asiassa kuukauden kuluessa julkaisupäivämäärästä (10). Lufthansa ja Transport & Environment esittivät huomautuksia. Komissio toimitti huomautukset Saksalle 26 päivänä elokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Saksa ilmoitti komissiolle 3 päivänä syyskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, ettei sillä ollut huomautuksia.

                  (15)

                  Saksa ilmoitti 17 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, että se hyväksyi poikkeuksellisesti tämän päätöksen antamisen vain englannin kielellä.

            2.   TOIMENPITEIDEN TAUSTA

      2.1   LENTOASEMAN MUUNTAMINEN JA OMISTAJUUSRAKENNE

                  (16)

                  Frankfurt-Hahnin lentoasema sijaitsee noin 120 kilometriä Frankfurt am Mainista länteen Rheinland-Pfalzin osavaltiossa. Lentoasema toimi Yhdysvaltojen lentotukikohtana vuoteen 1992 saakka. Sen jälkeen se muunnettiin siviili-ilmailukäyttöön. Lentoasemalla on ympärivuorokautinen toimilupa.

                  (17)

                     Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG, jäljempänä ’Holding Hahn’, on Wayss & Freytagin ja Rheinland-Pfalzin osavaltion välinen julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus, joka hankki Frankfurt-Hahnin lentoaseman infrastruktuurin Saksalta 1 päivänä huhtikuuta 1995. Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuusjärjestely kehitti lentoasemaa vuosina 1995–1998 ja pyrki muuttamaan sen teolliseen ja kaupalliseen käyttöön. Saksa toteaa, että kun Wayss & Freytagin ja Rheinland-Pfalzin osavaltion välinen kumppanuus osoittautui tuloksettomaksi, Flughafen Frankfurt/Main GmbH, jäljempänä ’Fraport’ (11), tuli 1 päivänä tammikuuta 1998 osalliseksi hankkeeseen ja otti lopulta vastuulleen koko lentoaseman toiminnan.

                  (18)

                  Saksan mukaan Fraport, joka toimi jo noin 115 kilometrin päässä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta sijaitsevan kansainvälisen Frankfurt am Mainin lentoaseman pitäjänä ja johti sen toimintaa, tuli mukaan useista strategisista syistä. Saksa totesi, että ensinnäkin Frankfurt-Hahnin lentoasema oli ainoa Frankfurt am Mainin lentoaseman läheisyydessä sijaitseva lentoasema, jolla oli mahdollisuuksia kasvaa täysimittaiseksi kansainväliseksi lentoasemaksi. Frankfurt am Mainin lentoasemalla oli jo tuolloin käytössä koko kapasiteetti, minkä vuoksi alueella oli tilaa toiselle kannattavalle lentoasemalle. Toiseksi Frankfurt-Hahnin lentoasema oli tuolloin ainoa saksalainen lentoasema, jolla oli ympärivuorokautinen toimilupa, josta on erityistä hyötyä rahtilennoille. Kolmanneksi kiitotie oli täysin varusteltu ja sitä voitiin käyttää kaikissa sääoloissa. Lisäksi Saksan mukaan myös Schipholin lentoaseman omistajat harkitsivat Frankfurt-Hahnin lentoaseman hankintaa, minkä vuoksi ottamalla vastuun Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnasta Fraport saattoi pitää epätoivotun kilpailijan loitolla.

                  (19)

                  Fraport hankki 64,90 prosenttia lentoaseman pitäjän Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen, jäljempänä ’FFHG & Co KG’, osakkeista hintaan […] (*). Ostohinnasta osa ([…] euroa) erääntyi maksettavaksi 31 päivänä joulukuuta 2007 tietyin ehdoin (12). Elokuussa 1999 Fraport hankki 73,37 prosenttia Holding Hahnin osakkeista ja 74,90 prosenttia sen vastuunalaisen yhtiömiehen Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH osakkeista hintaan […] euroa. Siten Fraportista tuli tosiasiallisesti Rheinland-Pfalzin osavaltion uusi kumppani.

                  (20)

                  Fraportin tarkoituksena oli kehittää suunnitelmallisesti Frankfurt-Hahnin lentoaseman matkustaja- ja rahtiliiketoimintaa. Fraport oli yksi ensimmäisistä yrityksistä, joiden liiketoimintamalli perustui erityisesti halpalentoyhtiöiden houkutteluun. Sen vuoksi Fraport teki Holding Hahnin kanssa uuden voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen, jolla viimeksi mainittu muunnettiin saksalaiseksi osakeyhtiöksi (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Tämä muutos toteutettiin ja sopimus tehtiin 24 päivänä marraskuuta 2000.

                  (21)

                  Sen jälkeen Holding Hahn ja FFHG & Co KG yhdistyivät ja muodostivat Flughafen Hahn GmbH:n. Rheinland-Pfalzin osavaltiolla oli 26,93 prosenttia ja Fraportilla 73,07 prosenttia uuden yhtiön osakkeista. Myöhemmin yrityksen toiminimi muutettiin jälleen Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH:ksi (FFHG). Kaksi osakkeenomistajaa, Fraport ja Rheinland-Pfalzin osavaltio, sijoittivat vuonna 2001 uutta pääomaa FFHG:hen (ks. yksityiskohtainen kuvaus 3 jaksossa).

                  (22)

                  Kaikki Fraportin osakkeet olivat julkisten osakkeenomistajien hallussa 11 päivään kesäkuuta 2001 saakka (13). Kyseisenä päivänä Fraport listautui pörssiin ja 29,71 prosenttia sen osakkeista myytiin yksityisille osakkeenomistajille, kun taas loput 70,29 prosenttia jäi julkisille osakkeenomistajille.

                  (23)

                  Rheinland-Pfalzin osavaltio, Hessenin osavaltio, Fraport ja FFHG tekivät marraskuussa 2002 sopimuksen Frankfurt-Hahnin lentoaseman lisäkehittämisestä. Tällä sopimuksella sovittiin enimmäispääoman toisesta korotuksesta. Tuolloin Hessenin osavaltio liittyi FFHG:hen kolmanneksi osakkaaksi. Sen jälkeen Fraport omisti 65 prosenttia osakkeista ja Hessenin osavaltio sekä Rheinland-Pfalzin osavaltio kumpikin omisti 17,5 prosenttia. Tämä omistajuusrakenne säilyi muuttumattomana vuoteen 2009 saakka, jolloin Fraport myi kaikki osakkeensa Rheinland-Pfalzin osavaltiolle, josta tuli 82,5 prosentin osuudella enemmistöosakas. Jäljelle jäävät 17,5 prosenttia ovat edelleen Hessenin osavaltion omistuksessa.

            2.2   MATKUSTAJA- JA RAHTILIIKENTEEN KEHITYS JA LÄHIALUEILLA SIJAITSEVAT LENTOASEMAT

                  (24)

                  Lentoaseman matkustajaliikenne kasvoi 29 289 matkustajasta vuonna 1998 neljään miljoonaan vuonna 2007 ja supistui noin 2,7 miljoonaan vuonna 2013 (ks. taulukko 1). Lentoasemaa käyttävät tällä hetkellä Ryanair, Wizz Air (14) ja muut lentoyhtiöt. Ryanairin matkustajien osuus oli noin [80–100 prosenttia] vuonna 2013.

                     Taulukko 1

                     Matkustajaliikenteen kehitys Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 1998–2013

                              Vuosi

                              Matkustajamäärä

                              Ryanairin matkustajamäärä

                              1998

                              29 289

                              0

                              1999

                              140 706

                              89 129

                              2000

                              380 284

                              318 664

                              2001

                              447 142

                              397 593

                              2002

                              1 457 527

                              1 231 790

                              2003

                              2 431 783

                              2 341 784

                              2004

                              2 760 379

                              2 668 713

                              2005

                              3 079 528

                              2 856 109

                              2006

                              3 705 088

                              3 319 772

                              2007

                              4 015 155

                              3 808 062

                              2008

                              3 940 585

                              3 821 850

                              2009

                              3 793 958

                              3 682 050

                              2010

                              3 457 540

                              [2 766 032 –3 457 540 ]

                              2011

                              2 894 363

                              [2 315 490 –2 894 363 ]

                              2012

                              2 791 185

                              [2 232 948 –2 791 185 ]

                              2013

                              2 667 529

                              [2 134 023 –2 667 529 ]

                  (25)

                  Frankfurt-Hahnin lentoasemalla myös lentorahdin määrä on kasvanut. Lentorahti lisääntyi noin 16 000 tonnista vuonna 1998 noin 286 000 tonniin huippuvuotena 2011 ja väheni sen jälkeen noin 151 000 tonniin vuonna 2013 (ks. taulukko 2). Rahdin kokonaismäärä, mukaan lukien huolitsijat, oli lentoasemalla noin 447 000 tonnia vuonna 2013.

                     Taulukko 2

                     Rahtiliikenteen kehitys Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 1998–2013

                              Vuosi

                              Lentorahdin kokonaismäärä (tonnia)

                              Rahdin kokonaismäärä, mukaan lukien huolitsijat (tonnia)

                              1998

                              16 020

                              134 920

                              1999

                              43 676

                              168 437

                              2000

                              75 547

                              191 001

                              2001

                              25 053

                              133 743

                              2002

                              23 736

                              138 131

                              2003

                              37 065

                              158 873

                              2004

                              66 097

                              191 117

                              2005

                              107 305

                              228 921

                              2006

                              123 165

                              266 174

                              2007

                              125 049

                              289 404

                              2008

                              179 375

                              338 490

                              2009

                              174 664

                              322 170

                              2010

                              228 547

                              466 429

                              2011

                              286 416

                              565 344

                              2012

                              207 520

                              503 995

                              2013

                              152 503

                              446 608

                  (26)

                  Seuraavat lentoasemat sijaitsevat Frankfurt-Hahnin lentoaseman läheisyydessä:

                              i)

                              Frankfurt am Mainin lentoasema (~ 115 kilometriä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, ~ 1 tunnin 15 minuutin ajomatka) on kansainvälinen keskuslentoasema, joka tarjoaa paljon erilaisia reittikohteita lyhyistä reiteistä kaukoreitteihin. Lentoasemaa käyttävät pääasiassa jatkolentoja tarjoavat reittiliikenteen harjoittajat, mutta lentoasema tarjoaa myös kahden paikan välisiä yhteyksiä ja tilauslentoja. Matkustajaliikenteen (noin 58 miljoonaa matkustajaa vuonna 2013) lisäksi Frankfurt am Mainin lentoasemalla käsitellään lentorahtia (noin kaksi miljoonaa tonnia vuonna 2013). Kaaviossa 1 esitetään liikenteen kehittyminen Frankfurt am Mainin ja Frankfurt-Hahnin lentoasemilla vuosina 2000–2012.

                              ii)

                              Luxemburgin lentoasema (~ 111 kilometriä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, ~ 1,5 tunnin ajomatka) on kansainvälinen lentoasema, joka tarjoaa paljon erilaisia reittikohteita. Matkustajaliikenteen (noin 2,2 miljoonaa matkustajaa vuonna 2013) lisäksi lentoasemalla käsiteltiin 673 500 tonnia lentorahtia.

                              iii)

                              Zweibrückenin lentoasema (~ 128 kilometriä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, ~ 1 tunnin 35 minuutin ajomatka).

                              iv)

                              Saarbrückenin lentoasema (~ 128 kilometriä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, ~ 1 tunnin 35 minuutin ajomatka).

                              v)

                              Köln-Bonnin lentoasema (~ 175 kilometriä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, ~ 1 tunnin 44 minuutin ajomatka).

                     Kaavio 1

                     Matkustajaliikenteen kehitys Frankfurt am Mainin ja Frankfurt-Hahnin lentoasemilla vuosina 2000–2012

            2.3   FFHG:N TOTEUTTAMAT INVESTOINNIT JA SEN TALOUDELLINEN TULOS

                  (27)

                  Taulukossa 3 esitetään katsaus FFHG:n vuosina 2001–2012 tekemistä investoinneista, joiden yhteismäärä on noin 216 miljoonaa euroa.

                     Taulukko 3

                     Vuosina 2001–2012 toteutetut investoinnit

                                 Tuhatta euroa

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 Yht. 2001-2012

                              Investoinnit infrastruktuuriin ja laitteistoon

                              Käyttöomaisuuden lisäys, ml. uudelleenluokitukset

                              Maa

                              3 174,00

                              6 488

                              2 994

                              4 284

                              3 086

                              8 613

                              593

                              […]

                              Terminaali

                              2 519

                              3 310

                              251

                              Rahtiterminaali

                              3 850

                              3 222

                              Toimistorakennus

                              2 428

                              […]

                              Muut infrastruktuuri-investoinnit

                              10 194

                              1 152

                              13 275

                              […]

                              […]

                              […]

                              Asemataso

                              1 008,30

                              5 684

                              3 394

                              10 224

                              2 848

                              […]

                              […]

                              Muu infrastruktuuri

                              1 502,20

                              3 848

                              2 071

                              2 692

                              3 911

                              1 761

                              1 558

                              2 608

                              384

                              […]

                              […]

                              […]

                              Aineettomat varat (esim. IT)

                              6,1

                              14,50

                              28

                              219

                              487

                              45

                              170

                              121

                              20

                              […]

                              […]

                              […]

                                 7 108

                              Laitteisto

                              8 208,89

                              1 097,09

                              12 308,42

                              1 814,00

                              2 294,54

                              20 232

                              7 550

                              3 823

                              359

                              […]

                              […]

                              […]

                                 75 550

                                 Yhteensä

                                 13 899

                                 19 650

                                 31 761

                                 8 871

                                 17 592

                                 25 123

                                 41 390

                                 12 673

                                 763

                                 17 289

                                 19 346

                                 7 930

                                 216 287

                  (28)

                  Taulukossa 4 esitetään katsaus FFHG:n vuotuisesta taloudellisesta tuloksesta vuosina 2001–2012.

                     Taulukko 4

                     FFHG:n vuotuinen taloudellinen tulos vuosina 2001–2012

                                 Tuhatta euroa

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Tuloslaskelma

                              Tulot

                              10 077,61

                              14 908,11

                              22 574,22

                              29 564,18

                              36 859,08

                              43 479,85

                              41 296,34

                              45 383,60

                              42 036,70

                              43 281,58

                              43 658,38

                              40 983,45

                              Muut tulot (ml. yleisen edun piiriin kuuluvat tulot ja maan myynti)

                              7 771,31

                              5 514,63

                              3 686,87

                              3 039,35

                              3 618,93

                              6 097,29

                              5 436,58

                              4 858,16

                              11 540,36

                              14 554,55

                              9 313,99

                              21 390,92

                                 Kokonaistulot

                                 17 848,92

                                 20 422,75

                                 26 261,09

                                 32 603,53

                                 40 478,01

                                 49 577,14

                                 46 732,92

                                 50 241,76

                                 53 577,06

                                 57 836,14

                                 52 972,37

                                 62 374,37

                              Materiaalikustannukset

                              – 7 092,39

                              – 10 211,13

                              – 12 560,46

                              – 14 601,17

                              – 17 895,97

                              – 24 062,81

                              – 22 491,85

                              – 25 133,61

                              – 24 979,59

                              – 27 650,17

                              – 20 017,99

                              – 21 871,65

                              Henkilöstökustannukset

                              – 9 185,12

                              – 9 672,37

                              – 10 734,62

                              – 11 217,21

                              – 12 101,84

                              – 13 337,28

                              – 14 433,17

                              – 15 758,34

                              – 15 883,08

                              – 17 893,60

                              – 18 228,23

                              – 18 349,10

                              Muut kustannukset (ml. markkinointi)

                              – 5 692,81

                              – 11 434,31

                              – 10 521,27

                              – 11 454,36

                              – 14 058,15

                              – 12 885,28

                              – 9 897,46

                              – 9 630,21

                              – 7 796,81

                              – 8 029,40

                              – 6 760,92

                              – 6 643,00

                                 Käyttökate

                                 – 4 121,41

                                 – 10 895,06

                                 – 7 555,27

                                 – 4 669,21

                                 – 3 577,94

                                 – 708,22

                                 – 89,56

                                 – 280,39

                                 – 4 917,58

                                 – 4 262,96

                                 – 7 965,23

                                 – 15 510,62

                                 Käyttökate (pl. muut tulot)

                                 – 11 892,72

                                 – 16 409,69

                                 – 11 242,13

                                 – 7 708,56

                                 – 7 196,87

                                 – 6 805,51

                                 – 5 526,13

                                 – 5 138,56

                                 – 6 622,78

                                 – 10 291,59

                                 – 1 348,76

                                 – 5 880,30

                              Poistot

                              – 5 325,63

                              – 5 674,68

                              – 6 045,39

                              – 7 699,33

                              – 7 973,46

                              – 10 527,90

                              – 10 191,89

                              – 11 855,19

                              – 12 482,28

                              – 11 827,19

                              – 13 297,31

                              – 12 733,48

                              Taloudellinen tulos (saatu korko - maksettu korko)

                              – 2 896,64

                              – 3 013,42

                              – 4 006,57

                              – 4 105,53

                              – 4 548,42

                              – 4 588,16

                              – 5 235,30

                              – 5 693,02

                              – 4 915,39

                              – 2 778,06

                              – 5 063,04

                              – 8 177,54

                              Satunnaiset tulot ja kustannukset

                              – 431,54

                              – 206,00

                              – 10,46

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              – 272,55

                              0,00

                              0,00

                              Verot

                              – 580,13

                              – 204,74

                              – 215,18

                              – 323,82

                              – 228,44

                              – 242,33

                              – 245,00

                              – 238,66

                              – 257,45

                              – 240,85

                              – 231,03

                              – 277,52

                                    Fraportin tappioiden kattaminen voittojen ja tappioiden siirrolla

                                    13 355,35

                                    19 993,90

                                    17 832,87

                                    16 797,89

                                    16 328,26

                                    16 066,61

                                    15 761,75

                                    18 067,26

                                    5 621,37

                                    0,00

                                    0,00

                                    0,00

                                 Vuotuinen tulos (voitto/tappio)

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 – 7 114,17

                                 – 10 855,69

                                 – 10 626,14

                                 – 5 677,92

            3.   TOIMENPITEIDEN KUVAUS

      3.1   FFHG:LLE MYÖNNETTY MAHDOLLINEN VALTIONTUKI

      3.1.1   TOIMENPIDE 1: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 2001 SOPIMUS

                  (29)

                  FFHG ja Fraport tekivät sopimuksen, jonka mukaan Fraport oli oikeutettu kaikkiin FFHG:n tuottamiin voittoihin. Tämän vastineeksi Fraportin oli otettava vastuu kaikista FFHG:n tappioista. Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Fraport tekivät 31 päivänä elokuuta 1999 sopimuksen, jossa Fraport sitoutui tekemään voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen. Asiaa koskeva notariaattisopimus tehtiin 24 päivänä marraskuuta 2000, ja voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 2001 (15).

                  (30)

                  Fraportilla oli oikeus irtisanoa voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus kuuden kuukauden irtisanomisajalla mutta vasta 31 päivästä joulukuuta 2005 lähtien. Jos sopimusta ei irtisanottu, sitä pidennettiin hiljaisesti kunkin kalenterivuoden päättyessä seuraavaksi vuodeksi mutta enintään 31 päivään joulukuuta 2010 saakka.

                  (31)

                  Fraportin hallintoneuvosto ja osakkeenomistajat hyväksyivät voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen tekemisen (16). Myöhemmin kyseisen vuoden 2001 sopimuksen kestoa pidennettiin vuoteen 2014 saakka 5 päivänä huhtikuuta 2004 tehdyllä sopimuksella (voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus). Kun voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus korvattiin vastaavalla vuoden 2004 sopimuksella (ks. johdanto-osan 45 kappale), Fraport oli ottanut vastuulleen tappioita […] miljoonaa euroa.

            3.1.2   TOIMENPIDE 2: VUODEN 2001 PÄÄOMANKOROTUS

                  (32)

                  Fraportin omistuksia käsittelevän komitean 19 päivänä tammikuuta 2001 laaditussa selvityksessä (17) todettiin, että FFHG tuottaisi tappioita vuosina 1998–2005 todennäköisesti yhteensä […] miljoonaa euroa eli kaksi kertaa niin paljon kuin vuonna 1997 ennakoitiin. Lisäksi kaksi FFHG:n merkittävää rahtiliikenteen asiakasta siirsi liiketoimintaansa tai supisti sitä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla samanaikaisesti, mikä vähensi rahtiliikenteen määrää merkittävästi, 45 prosenttia vuoden 2001 alkupuoliskolla.

                  (33)

                  Kyseisen selvityksen mukaan Fraport antoi Boston Consulting Group -konsulttiyritykselle, jäljempänä ’BCG’, sekä omalle strategisten hankintojen ja omistusten osastolleen, jäljempänä ’strateginen osasto’, vuoden 2001 alussa toimeksiannoksi laatia FFHG:tä koskeva strategia. Sekä BCG että strateginen osasto totesivat, että FFHG:n kehittyminen pitkällä aikavälillä myönteiseen suuntaan vaatisi infrastruktuurin merkittävää parannusta, sillä se oli edellytys liikenteen määrän kasvulle. Strateginen osasto pani lisäksi merkille, että tällainen FFHG:n huomattava laajentaminen olisi taloudellinen riski ja että kaikkein myönteisimmässäkin skenaariossa positiiviseen tulokseen (vuotuinen nettotulos verojen jälkeen) päästäisiin oletettavasti aikaisintaan vuonna 2013.

                  (34)

                  BCG:n tutkimuksen ja oman analyysinsa perusteella strateginen osasto laati FFHG:lle kehitysohjelman, jossa suunniteltiin 172 miljoonan euron investointeja vuoteen 2007 saakka. Nämä investoinnit sisälsivät 27 miljoonan euron arvoisen ”hätäohjelman”, jolla katettiin kiitotien laajennus 3 400 metriin, kaavan hyväksymismenettelyn (Planfeststellungsverfahren) suunnittelukustannukset, jotta kiitotietä voitaisiin pidentää vielä 3 800 metriin, sekä uuden matkustajaterminaalin aloitetun rakennustyön lisäkustannukset.

                  (35)

                  FFHG:n oman pääoman suhde velkaan oli vuonna 2001 kuitenkin vain neljä prosenttia (18). Lisäksi Fraportilla oli oikeus päättää voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus 31 päivästä joulukuuta 2005 lähtien. Näissä olosuhteissa FFHG ei olisi voinut rahoittaa hätäohjelmaa lisävelalla vaan tarvitsi uutta pääomaa.

                  (36)

                  Pääomankorotuksesta päätettiin 14 päivänä joulukuuta 2001 tehdyllä Fraportin hallintoneuvoston päätöksellä ja sen jälkeen 9 päivänä tammikuuta 2002 tehdyllä FFHG:n osakkeenomistajien päätöksellä. FFHG:n kaltaisen osakeyhtiön enimmäispääoman korotus vaatii kaikkien äänioikeutettujen osakkeenomistajien hyväksynnän.

                  (37)

                  Tämän hyväksynnän jälkeen Fraport ja Rheinland-Pfalzin osavaltio korottivat enimmäispääomaa 27 miljoonalla eurolla eli 3,5 miljoonasta eurosta 30,5 miljoonaan euroon. Fraport maksoi 19,7 miljoonaa euroa ja Rheinland-Pfalzin osavaltio 7,3 miljoonaa euroa 9 päivänä tammikuuta 2002. Pääomankorotuksella oli tarkoitus rahoittaa kiitotien pidennys ja muita infrastruktuuri-investointeja ja parantaa siten lentoaseman kannattavuutta.

            3.1.3   TOIMENPIDE 3: VUODEN 2004 PÄÄOMANKOROTUS

                  (38)

                  Fraport, Rheinland-Pfalzin osavaltio, Hessenin osavaltio sekä FFHG sopivat 27 päivänä marraskuuta 2002, että Hessenin osavaltio tulisi FFHG:n kolmanneksi osakkeenomistajaksi ja maksaisi sen myötä […] miljoonaa euroa, kun investointien rahoittamiseen tarvittaisiin lisäpääomaa. Lisäksi sovittiin Frankfurt am Mainin ja Frankfurt-Hahnin lentoasemien tiiviistä yhteistyöstä.

                  (39)

                  Osapuolet olivat yhtä mieltä siitä, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman kannattavuuden parantamiseksi tarvittaisiin lisäinvestointeja. Nämä investoinnit koskivat esimerkiksi kiitotien pidennystä 3 800 metriin. Fraportin, Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Hessenin osavaltion välisen osakassopimuksen luonnos laadittiin 22 päivänä maaliskuuta 2004. Fraport, Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Hessenin osavaltio allekirjoittivat vuoden 2004 pääomankorotuksen toteutusta koskevan lopullisen osakassopimuksen 30 päivänä maaliskuuta 2005, ja sopimus kirjattiin kaupparekisteriin 19 päivänä toukokuuta 2005.

                  (40)

                  Kolme osapuolta sopivat korottavansa FFHG:n enimmäispääomaa 19,5 miljoonalla eurolla ja noudattivat siten strategisen osaston vuonna 2001 esittämää investointiohjelmaa (ks. johdanto-osan 33 ja 34 kappale). Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Hessenin osavaltio suostuivat tähän pääomankorotukseen sillä ehdolla, että FFHG ja Fraport tekevät uuden voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen, joka olisi voimassa 31 päivään joulukuuta 2014 saakka. Lisäksi osakkeenomistajat sopivat, että Fraportin, Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Hessenin osavaltion olisi taattava FFHG:n mahdollinen lisävelka FFHG:n pääoman jakautumista vastaavassa suhteessa. Siten Fraport, Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Hessenin osavaltio sitoutuivat jälleenrahoittamaan FFHG:n infrastruktuuri-investoinnit.

                  (41)

                  FFHG:n pääomaa korotettiin useassa erässä yhteensä 19,5 miljoonaa euroa vuosien 2004 ja 2009 välillä. Fraportin osuus pääomankorotuksesta oli 10,21 miljoonaa euroa, Rheinland-Pfalzin osavaltion osuus 0,54 miljoonaa euroa ja Hessenin osavaltion osuus 8,75 miljoonaa euroa.

                  (42)

                  Lisäksi Hessenin ja Rheinland-Pfalzin osavaltiot sitoutuivat maksusuunnitelman (ks. taulukko 5 jäljempänä) mukaisesti tarjoamaan vielä pääomarahastona 11,25 miljoonaa euroa, joka Hessenin osavaltion oli määrä maksaa vuosina 2007–2009 ja Rheinland-Pfalzin osavaltion vuosina 2005–2009.

                  (43)

                  Näin ollen vuonna 2005 päätetyn pääomankorotuksen määrä oli yhteensä 42 miljoonaa euroa.

                  (44)

                  Maksut erääntyivät seuraavan taulukossa 5 esitetyn maksusuunnitelman (ilmaistaan tuhansina euroina) mukaisesti:

                     Taulukko 5

                     Pääomankorotusten maksusuunnitelma

                              Fraport

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Yhteensä

                              Maksut pääomaan

                              2 554

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              10 214

                              Pääomarahasto

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Oma pääoma yhteensä

                                 10 214

                              Hessenin osavaltio

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Yhteensä

                              Maksut pääomaan

                              4 000

                              4 000

                              750

                              0

                              0

                              8 750

                              Pääomarahasto

                              0

                              0

                              3 250

                              4 000

                              4 000

                              11 250

                                 Oma pääoma yhteensä

                                 20 000

                              Rheinland-Pfalzin osavaltio

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Yhteensä

                              Maksut pääomaan

                              537

                              0

                              0

                              0

                              0

                              537

                              Pääomarahasto

                              1 821

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              11 249

                                 Oma pääoma yhteensä

                                 11 786

            3.1.4   TOIMENPIDE 4: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 2004 SOPIMUS

                  (45)

                  Pääomankorotuksen hyväksymiselle asetetun ehdon mukaisesti FFHG ja Fraport pidensivät voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta vuoteen 2014 saakka 5 päivänä huhtikuuta 2004 tehdyllä sopimuksella. Uusi sopimus tuli kuitenkin voimaan vasta sen jälkeen, kun se oli hyväksytty Fraportin yhtiökokouksessa. Kuten FFHG:n osakkeenomistajat olivat pääomankorotuksen osalta sopineet, tässä voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevassa vuoden 2004 sopimuksessa vahvistettiin, että Fraportin, Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Hessenin osavaltion oli korvattava FFHG:n mahdollinen lisävelka niiden omaa pääomaa vastaavassa suhteessa.

                  (46)

                  Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen nojalla Fraport otti vastuulleen noin […] miljoonaa euroa tappioita vuoteen 2009 saakka. Näin ollen Fraport korvasi kahden peräkkäisen sopimuksen perusteella yhteensä […] miljoonaa euroa vuosina 2001–2009 kertyneitä tappioita. Tästä summasta […] miljoonaa euroa koski omaisuuseristä tehtäviä poistoja ja […] miljoonaa euroa infrastruktuurin rahoittamiseen käytettyjen lainojen korkomaksuja.

                  (47)

                  Fraport myi vuonna 2009 koko osuutensa FFHG:stä Rheinland-Pfalzin osavaltiolle ja siten myös irtisanoi voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen.

            3.1.5   TOIMENPIDE 5: FFHG:LLE MYÖNNETTY TURVATARKASTUKSIA KOSKEVA KORVAUS

                  (48)

                  Rheinland-Pfalzin osavaltio perii lentoaseman turvallisuusveron kaikilta Frankfurt-Hahnin lentoaseman lähteviltä matkustajilta. Osavaltio ei suorita turvatarkastuksia itse vaan on hankkinut palvelun lentoasemalta, joka puolestaan on tehnyt alihankintasopimuksen erään turvallisuusyrityksen kanssa. Korvaukseksi turvatarkastusten suorittamisesta osavaltio siirtää kaikki turvallisuusveroista saamansa tulot lentoasemalle.

            3.1.6   TOIMENPIDE 6: RHEINLAND-PFALZIN OSAVALTION MYÖNTÄMÄT SUORAT AVUSTUKSET

                  (49)

                  Rheinland-Pfalzin osavaltion holdingyhtiöiden (19) tilinpäätöstietojen mukaan osavaltio tuki FFHG:tä summilla, jotka esitetään taulukossa 6.

                     Taulukko 6

                     Rheinland-Pfalzin osavaltion myöntämät suorat avustukset

                              Vuosi

                              Suorat avustukset (euroa)

                              1997

                              (…)

                              1998

                              (…)

                              1999

                              (…)

                              2000

                              (…)

                              Yht. 1997–2000

                              (…)

                              2001

                              (…)

                              2002

                              (…)

                              2003

                              (…)

                              2004

                              (…)

                              Yht. 2001–2004

                              (…)

                  (50)

                  Rheinland-Pfalzin osavaltio myönsi FFHG:lle suoria avustuksia ennen 12 päivää joulukuuta 2000 yhteensä […] miljoonaa euroa ja vuosina 2001–2004 yhteensä […] miljoonaa euroa.

            3.2   FFHG:N RYANAIRILLE JA KAIKILLE MUILLE MATKUSTAJALENTOYHTIÖILLE MYÖNTÄMÄ MAHDOLLINEN VALTIONTUKI

                  (51)

                  FFHG sai asiakkaakseen ensimmäisen halpalentoyhtiön, Ryanairin, vuonna 1999. FFHG teki Ryanairin kanssa kolme sopimusta vuosina 1999, 2002 ja 2005. Lisäksi FFHG otti käyttöön uudet lentoasemamaksut vuosina 2001 ja 2006.

            3.2.1   TOIMENPIDE 7: RYANAIRIN VUODEN 1999 SOPIMUS

                  (52)

                  Ryanairin kanssa tehty ensimmäinen sopimus, jäljempänä ’Ryanairin vuoden 1999 sopimus’, tuli takautuvasti voimaan 1 päivänä huhtikuuta 1999, ja se oli voimassa viisi vuotta. Ryanair aloitti liikennöinnin Frankfurt-Hahnin lentoasemalta Lontoon Stanstediin 22 päivänä huhtikuuta 1999, kun kaikista olennaisista sopimusehdoista oli jo sovittu.

                  (53)

                  FFHG:n hallitus toimitti Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen kannattavuusraja-analyysin (Deckungsbeitragsrechnung) hallintoneuvostolle 5 päivänä toukokuuta 1999 pidetyssä kokouksessa. Saksan mukaan FFHG:n hallintoneuvosto ei äänestänyt Ryanairin vuoden 1999 sopimuksesta tai kannattavuusraja-analyysista, sillä sopimuksen tekemisen katsottiin sisältyvän päivittäiseen liiketoimintaan, joka kuului yksinomaan FFHG:n hallituksen toimivaltaan.

                  (54)

                  Taulukossa 7 esitetään yhteenveto maksuista, joita Ryanairin oli vuoden 1999 sopimuksen liitteen 1 mukaisesti maksettava.

                     Taulukko 7

                     Maksut, joita Ryanairin oli vuoden 1999 sopimuksen liitteen 1 mukaisesti maksettava

                              Maksun/veron tyyppi

                              (euroa)

                              Kääntymismaksu (lentoa kohden, sisältää laskeutumismaksun, asematasopalvelut ja matkustajien selvityksen) (20)

                              (…)

                              Matkustajamaksu (kustakin saapuvasta matkustajasta)

                              (…)

                              Lentoturvallisuusmaksu (kustakin lähtevästä matkustajasta)

                              (…)

                              Jäänpoistoneste, ml. kuuma vesi (litraa kohden)

                              (…)

                  (55)

                  Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen liitteen 3 nojalla FFHG sai lisäksi […] prosentin palkkion kustakin myydystä lipusta (maksettu käteisellä tai luottokortilla) tai FFHG:n lippukassan luovuttamasta lipusta, […] prosentin palkkion maksuista, joita FFHG peri ylimääräisistä matkatavaroista, […] euroa kustakin Ryanairin käsittelemästä ennakkoon maksetusta lipusta ja […] prosentin palkkion kustakin FFHG:n kautta varatusta auton vuokrauksesta.

                  (56)

                  Ryanair oli oikeutettu markkinointitukeen, jonka määrä oli vuodessa enintään […] euroa ja jonka FFHG maksoi neljännesvuosittain erinä ainoastaan kolmen ensimmäisen toimintavuoden aikana. Markkinointituki oli käytettävä yksinomaan Frankfurt-Hahnin lentoasemalta lähtevien reittien mainontaan. Ryanairin oli toimitettava asiaa koskevat laskut ja yksityiskohtaiset tiedot varojen käytöstä.

            3.2.2   TOIMENPIDE 8: LENTOASEMAMAKSUJA KOSKEVA VUODEN 2001 TAULUKKO

                  (57)

                  Rheinland-Pfalzin osavaltion liikenneosasto hyväksyi ja julkaisi Frankfurt-Hahnin lentoaseman vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon 16 päivänä lokakuuta 2001. Taulukko tuli takautuvasti voimaan 1 päivänä lokakuuta 2001 (21).

                  (58)

                  Frankfurt-Hahnin lentoaseman liiketoimintastrategia keskittyi halpalentoyhtiöihin, jotka tavallisesti liikennöivät Boeing 737- tai Airbus A 319/320 -ilma-aluksilla, joiden suurin lentoonlähtöpaino (MTOW) on noin 50–80 tonnia. Näin ollen lentoasema ei perinyt laskeutumis- ja lentoonlähtömaksua ilma-aluksilta, joiden suurin lentoonlähtöpaino oli 5,7–90 tonnia.

                  (59)

                  Taulukossa 8 esitetään yhteenveto keskeisiä maahuolinnan infrastruktuuripalveluja koskevista maksuista, jotka lentoyhtiöiden oli maksettava kustakin ilma-aluksesta vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon mukaisesti.

                     Taulukko 8

                     Keskeisiä maahuolinnan infrastruktuuripalveluja koskevat maksut, jotka lentoyhtiöiden oli maksettava vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon mukaisesti

                              Kustakin ilma-aluksesta maksettava maksu (euroa)

                                 MTOW enintään 90 tonnia

                              sisältyy lentoonlähtö- ja laskeutumismaksuun

                                 MTOW yli 90 tonnia

                              50,00

                  (60)

                  Kustakin saapuvasta matkustajasta maksettava matkustajamaksu oli 4,35 euroa. Matkustajien turvallisuusmaksu, joka oli 4,35 euroa matkustajaa kohden, perustui lähtöhetkellä ilma-aluksessa olevien matkustajien määrään ja maksettiin Rheinland-Pfalzin osavaltion valtatie- ja liikenneosaston lentoliikenneyksikölle.

                  (61)

                  Mittarilentosääntöjen (IFR) mukaan kustakin lähestyvästä ilma-aluksesta on maksettava lentoaseman pitäjälle lennonjohdon lähestymismaksu. Kaupallisiin tai muihin kuin kaupallisiin lentoihin sovellettava lähestymismaksu sisältyy laskeutumis- ja lentoonlähtömaksuun, jos lennon tarkoitus on muu kuin koulutus ja työnohjaus. Siten maksu on nolla euroa sellaisen ilma-aluksen osalta, johon ei sovelleta laskeutumis- ja lentoonlähtömaksua.

            3.2.3   TOIMENPIDE 9: RYANAIRIN VUODEN 2002 SOPIMUS

                  (62)

                  Ryanairin kanssa tehty toinen sopimus, jäljempänä ’Ryanairin vuoden 2002 sopimus’, on päivätty 14 päivänä helmikuuta 2002, ja se toimitettiin FFHG:n hallintoneuvostolle 16 päivänä marraskuuta 2001 pidetyssä kokouksessa. Kyseisen kokouksen pöytäkirjassa todetaan, että hallintoneuvoston jäsenten enemmistö hyväksyi sopimuksen.

                  (63)

                  Komissiolle toimitettua jäljennöstä Ryanairin vuoden 2002 sopimuksesta ei ole allekirjoitettu. Saksan mukaan osapuolet ovat soveltaneet sopimusta 14 päivästä helmikuuta 2002 lähtien, vaikka sitä ei koskaan allekirjoitettu.

                  (64)

                  Saksan mukaan Ryanairin vuoden 2002 sopimuksella korvattiin vastaava vuoden 1999 sopimus ja se tehtiin […] vuodeksi ([…] saakka). Matkustajamaksua ei kuitenkaan muutettu alkuperäisestä vuoden 1999 sopimuksesta. Ryanair voi pidentää sopimusta vastaavin ehdoin […] saakka.

                  (65)

                  Ryanairin vuoden 2002 sopimus perustuu Kansainvälisen ilmakuljetusliiton (IATA) maahuolinnan vakiosopimukseen, jota on mukautettu osapuolten tarpeisiin. Se koostuu seuraavista osista:

                              i)

                              Pääsopimus

                              ii)

                              Liite A – Maahuolintapalvelujen kuvaus

                              iii)

                              Liite B – 1.0 Frankfurt-Hahnin lentoaseman sijainti, sovitut palvelut ja maksut

                              iv)

                              Toinen liite B – 1.0 Frankfurt-Hahnin lentoaseman sijainti, sovitut palvelut ja maksut

                              v)

                              Liite 3 ja toisen liitteen B – 1.0 lisäykset 1–3 (22)

                              vi)

                              Liite C – Lentoasemamaksut

                              vii)

                              Liite D – Maahuolinnan palvelupaketin ”Hahn-Smart” kuvaus

                              viii)

                              Kolmas liite B – Frankfurt-Hahnin lentoaseman sijainti, sovitut palvelut ja maksut – ”keskuspaikkasopimus”

                              ix)

                              Liite E – Markkinointisopimus

                  (66)

                  Pääsopimus, liite A ja liite B – 1.0 ovat jäljennöksiä vakiosopimuksesta. Osapuolet eivät ole täyttäneet asiakirjan kenttiä, sillä vakiosopimuksen tämän osan soveltamista ei pidetty aiheellisena.

                  (67)

                  Toiseen liitteeseen B – 1.0 osapuolet ovat täyttäneet osapuolten nimet, pankkitilit, jäänpoistonesteen hinnan ([…] euroa/litra) ja kuuman veden ([…] euroa/litra) hinnan.

                  (68)

                  Liite 3 ja sen lisäykset 1–3 koskevat osapuolten välisiä muita strategisia sopimuksia. Ne liittyvät maahuolinnan, lipunmyynnin ja lentoaseman mainostilan teknisiin järjestelyihin.

                  (69)

                  Liitteessä D määrätään, että maahuolinnassa sovelletaan taulukossa 9 esitettyjä maksuja edellyttäen, että kääntymisaika on enintään 30 minuuttia.

                     Taulukko 9

                     Maahuolintamaksut, kun kääntymisaika on enintään 30 minuuttia

                              Ilma-aluksen MTOW

                              Yksikkö

                              (euroa)

                              Enintään 5,7 tonnia

                              Huolinta

                              (…)

                              Enintään 14 tonnia

                              Huolinta

                              (…)

                              Enintään 20 tonnia

                              Huolinta

                              (…)

                              Enintään 90 tonnia

                              Huolinta

                              (…)

                              Yli 90 tonnia

                              Huolinta

                              (…)

                  (70)

                  Ilma-alusta koskevat tyhjät kentät ”enintään” ja ”yli” […] tonnia vaikuttavat merkitsevän sitä, että […]–[…] tonnin ilma-aluksilta peritään […] (23).

                  (71)

                  Liitteessä E (Hahn-Smart-sopimuksessa) vahvistetaan tämä päätelmä. Sen 1 kohdassa määrätään:
                  ”[…]”

                  (72)

                  Lentoasemamaksut jäädytettiin 30 päivään huhtikuuta 2004 saakka, minkä jälkeen niitä oli määrä mukauttaa Saksan kuluttajahintaindeksin mukaan, jos indeksi nousisi yli […] prosenttia edellisvuoteen verrattuna.

                  (73)

                  Liitteessä E ennakoidaan myös markkinointitukimaksua. Ryanair on oikeutettu seuraavaan markkinointitukeen:

                              i.

                              […] euron kertamaksut kustakin uudesta reitistä, jotka lähtevät Frankfurt-Hahnin lentoasemalta ja joiden liikennöinti aloitetaan 13 päivän helmikuuta 2002 jälkeen, ja

                              ii.

                              lentoasemamaksujen alennukset, jotka riippuvat Frankfurt-Hahnin lentoasemalle sijoitettujen ilma-alusten lukumäärästä ja laskeutuvien matkustajien lukumäärästä, kuten esitetään taulukossa 10.

                                 Taulukko 10

                                 Lentoasemamaksujen alennukset

                                          Frankfurt-Hahnin lentoasemalle sijoitettujen ilma-alusten lukumäärä

                                          Markkinointituki matkustajaa kohden (euroa)

                                          Enintään 2

                                          (…)

                                          3–4

                                          (…)

                                          5–8

                                          […] (24)

                  (74)

                  Lisäksi liitteessä E määrätään, että kuhunkin sopimuksessa mainittuun maksuun tai hintaan lisätään arvonlisävero siinä määrin kuin sovelletaan liikevaihtoverolainsäädäntöä.

                  (75)

                  […].

                  (76)

                  Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen mukaiset lentoyhtiöltä perityt maksut esitetään yhteenvetona taulukossa 11.

                     Taulukko 11

                     Ryanairin maksamat lentoasemamaksut

                              Maksun/veron tyyppi

                              (euroa)

                              Matkustajamaksu (kustakin saapuvasta matkustajasta)

                              (…)

                              Lentoturvallisuusmaksu (kustakin lähtevästä matkustajasta)

                              (…)

                              Jäänpoistoneste (litraa kohden)

                              (…)

                              Kuuma vesi (litraa kohden)

                              (…)

                              Tulot Ryanairin käsittelemistä ennakkoon maksetuista lipuista

                              (…)

            3.2.4   TOIMENPIDE 10: RYANAIRIN VUODEN 2005 SOPIMUS

                  (77)

                  Marraskuun 4 päivänä 2005 sovittiin vuoden 2002 sopimukseen tehtävästä muutoksesta: ”Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012” (Yritysten Ryanair ja Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH välinen sopimus ilma-alusten 6–18 toimituksesta vuosina 2005–2012), jäljempänä ’Ryanairin vuoden 2005 sopimus’. FFHG:n hallintoneuvosto hyväksyi Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen tekemisen 18 päivänä marraskuuta 2005.

                  (78)

                  Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen keskeiset osat ovat seuraavat:

                              i)

                              […];

                              ii)

                              […];

                              iii)

                              […];

                              iv)

                              […].

                  (79)

                  Ryanairin vuoden 2005 sopimus on voimassa […] saakka. Myös Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen muiden osien, etenkin pääsopimuksen ja liitteen E (Hahn-Smart-sopimus), voimassaoloaikaa pidennettiin […] saakka.

                  (80)

                  Taulukossa 12 esitetään Frankfurt-Hahnin lentoasemalle sijoitettavien Ryanairin ilma-alusten lukumäärä sekä Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen mukainen suunniteltu matkustajamäärä:

                     Taulukko 12

                     Ryanairin ilma-alukset ja matkustajamäärän kasvu vuoden 2005 sopimuksen mukaan

                                 Vuosi

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Ilma-alusten lukumäärä

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Matkustajamäärä (milj.)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                  (81)

                  Taulukossa 13 esitetään yhteenveto lentoasemamaksujen alennusjärjestelmästä, joka otettiin käyttöön Ryanairin vuoden 2005 sopimuksella.

                     Taulukko 13

                     Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen mukaiset muutetut lentoasemamaksujen alennukset

                              Euroa

                              Matkustajakohtainen keskimääräinen kokonaisalennus

                              Keskimääräinen matkustajamaksu

                              Alennus kaikista saapuvista matkustajista

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Lisäalennus kaikista lähtevistä matkustajista, joiden määrä on yli […] miljoonaa ja enintään […] miljoonaa vuodessa

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Lisäalennus kaikista lähtevistä matkustajista, joiden määrä on yli […] miljoonaa vuodessa

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                  (82)

                  […].

            3.2.5   TOIMENPIDE 11: LENTOASEMAMAKSUJA KOSKEVA VUODEN 2006 TAULUKKO

                  (83)

                  Rheinland-Pfalzin osavaltion liikenneosasto hyväksyi Frankfurt-Hahnin lentoaseman vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon 26 päivänä huhtikuuta 2006 (25), ja taulukko tuli voimaan 1 päivänä kesäkuuta 2006. Siinä noudatetaan samoja perusperiaatteita kuin vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukossa (ks. edellä johdanto-osan 57 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

                  (84)

                  Aikaisempaan taulukkoon verrattuna muutokset koskevat lentoonlähtö- ja laskeutumismaksuja, matkustajamaksua sekä markkinointitukea. Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukossa säilytetään kaksi vuoden 2001 taulukon perusperiaatetta:

                              i)

                              lennonjohtomaksut ja maahuolintamaksut sisältyvät lentoonlähtö- ja laskeutumismaksuihin;

                              ii)

                              ilma-aluksen, jonka MTOW on yli 5,7 tonnia, ei tarvitse maksaa lentoonlähtö- ja laskeutumismaksuja (eikä myöskään lennonjohto- ja maahuolintamaksuja).

                  (85)

                  Vuoden 2006 taulukossa rajoitetaan näitä periaatteita kuitenkin kahdella tavalla. Ensinnäkin vain matkustajailma-alukset voivat hyödyntää näitä etuja. Toiseksi edut rajoittuvat ilma-aluksiin, joiden kääntymisaika on alle 30 minuuttia.

                  (86)

                  Lisäksi matkustajamaksut vahvistetaan lähtevää matkustajaa kohden sekä ilma-aluksen omistavan lentoyhtiön kuljettamien (lähtevien ja saapuvien) matkustajien kokonaismäärän perusteella. Taulukossa 14 esitetään yhteenveto matkustajamaksuista, joita maksetaan vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon mukaisesti lähtevien ja saapuvien matkustajien kokonaismäärän perusteella.

                     Taulukko 14

                     Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon mukaiset matkustajamaksut

                              Lähtevien ja saapuvien matkustajien kokonaismäärä

                              Kustakin lähtevästä matkustajasta maksettava matkustajamaksu (euroa)

                              Maksettavien lentoasemamaksujen vähimmäismäärä (euroa)

                              Alle 100 000

                              5,35

                              100 001 –250 000

                              4,40

                              267 500,00

                              250 001 –500 000

                              3,85

                              550 000,00

                              500 001 –750 000

                              3,45

                              962 500,00

                              750 001 –1 000 000

                              3,15

                              1 293 750,00

                              1 000 001 –1 500 000

                              2,90

                              1 575 000,00

                              1 500 001 –2 000 000

                              2,68

                              2 175 000,00

                              2 000 001 –3 000 000

                              2,48

                              2 680 000,00

                              3 000 001 –5 400 000

                              2,48 / 1–3 000 000  matkustajaa
                              2,24 / 3 000 001 –5 400 000  matkustajaa

                              Ei sovelleta

                              5 400 001 –10 000 000

                              2,48 / 1–3 000 000  matkustajaa
                              2,24 / 3 000 001 –5 400 000  matkustajaa
                              2,21 / 5 400 001 –10 000 000  matkustajaa

                              Ei sovelleta

                              Yli 10 000 000

                              2,48 / 1–3 000 000  matkustajaa
                              2,24 / 3 000 001 –5 400 000  matkustajaa
                              2,21 / 5 400 001 –10 000 000  matkustajaa
                              2,19 / matkustaja

                              Ei sovelleta

                  (87)

                  Taulukossa 15 esitetään markkinointituen määrä, joka voidaan myöntää lentoasemaa käyttäville lentoyhtiöille.

                     Taulukko 15

                     Markkinointituki

                              Lähtevien matkustajien kokonaismäärä

                              Frankfurt-Hahnin lentoasemalta lähtevien reittien vähimmäismäärä ja -tiheys

                              Markkinointituki (euroa)

                              5 000 –100 000

                              (…)

                              (…)

                              100 001 –250 000

                              (…)

                              (…)

                              250 001 –500 000

                              (…)

                              (…)

                              500 001 –750 000

                              (…)

                              (…)

                              750 001 –1 000 000

                              (…)

                              (…)

                  (88)

                  Lisäksi markkinointitukea säännellään erillisellä asiakirjalla, joka on saatavilla Frankfurt-Hahnin lentoaseman verkkosivulla. Kertaluonteinen markkinointituki myönnetään seuraavin ehdoin:

                              i)

                              Tukikelpoisia ovat lennot sellaisiin määräpaikkoihin, joihin ei ole liikennöity Frankfurt-Hahnin lentoasemalta viimeksi kuluneiden 24 kuukauden aikana.

                              ii)

                              Tuki on enintään 33,3 prosenttia uuden reitin todistetuista markkinointikustannuksista.

                              iii)

                              Lentoyhtiön on osoitettava uuden reitin kannattavuus keskipitkällä aikavälillä asianmukaisten tausta-asiakirjojen avulla.

                              iv)

                              FFHG voi pyytää korvaamaan markkinointituen, jos lentoyhtiö ei täytä uutta reittiä koskevia velvoitteitaan.

            3.3   MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVAN VUODEN 2008 PÄÄTÖKSEN SOVELTAMISALAN ULKOPUOLELLE JÄÄVÄT TOIMENPITEET (TOIMENPIDE 12)

                  (89)

                  Saksa sitoutui lisäämään FFHG:n pääomaa […] miljoonalla eurolla, millä jälleenrahoitettiin FFHG:n lainoja.

                  (90)

                  Näillä varoilla jälleenrahoitettiin infrastruktuuritoimenpiteitä, joista viranomaiset olivat peruuttamattomasti päättäneet ennen 31 päivää joulukuuta 2012 mutta joita ei katettu voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevilla sopimuksilla, pääomankorotuksilla tai muilla avustuksilla.

            4.   MENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT JA ALUSTAVA ARVIOINTI

      4.1   FFHG:LLE MYÖNNETTY MAHDOLLINEN VALTIONTUKI

      4.1.1   TOIMENPIDE 1: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 2001 SOPIMUS

                  (91)

                  Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen osalta komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä, että Fraport, joka on pääasiassa julkisessa omistuksessa, otti vastuulleen vuotuiset tappiot. Sen vuoksi komissio vahvisti tutkivansa, voidaanko Saksan katsoa vaikuttaneen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen tekemiseen.

                  (92)

                  Unionin tuomioistuin katsoi tuomiossa Stardust Marine
                      (26), että jos yritys on perustettu yksityisoikeudellisen yrityksen muodossa, jonka osake-enemmistö on julkisessa omistuksessa, sen varat ovat valtion varoja. Komissio katsoi, että sopimuksen tekemisen olisi katsottava johtuneen valtiosta, sillä sopimuksen tekeminen ei olisi ollut mahdollista ilman viranomaisten vaatimusten huomioon ottamista.

                  (93)

                  Lisäksi vastoin Saksan esittämiä väitteitä komissio epäili, olisiko markkinataloussijoittaja tehnyt tällaista sopimusta, sillä sopimus vaikutti selvästi aiheuttavan edun FFHG:lle vapauttaen yrityksen taloudellisesta rasituksesta, joka sen muutoin olisi täytynyt kantaa.

                  (94)

                  Komissio piti toimenpidettä myös valikoivana, sillä ainoastaan FFHG:n tappiot katettiin, ja katsoi sen vääristävän tai uhkaavan vääristää kilpailua lentoaseman pitäjien markkinoilla ja vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

                  (95)

                  Siten komissio katsoi alustavasti, että kyseinen toimenpide voisi olla toimintatuen muodossa myönnettyä valtiontukea.

                  (96)

                  Saksa ei esittänyt mitään todisteita tai väittänyt, että kyseisen toimintatuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, minkä lisäksi vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat antoivat komissiolle aihetta epäillä vakavasti tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille.

            4.1.2   TOIMENPIDE 2: VUODEN 2001 PÄÄOMANKOROTUS

                  (97)

                  Komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä, että Fraport ja Rheinland-Pfalzin osavaltio olivat korottaneet FFHG:n pääomaa 27 miljoonalla eurolla siten, että Fraportin osuus oli 19,7 miljoonaa euroa ja Rheinland-Pfalzin osavaltio osuus 7,3 miljoonaa euroa. Tuen olemassaolosta komissio pani merkille, että Fraportin ja Rheinland-Pfalzin osavaltion varat ovat tuomiossa Stardust Marine
                      (27) vahvistettujen kriteerien mukaisesti valtion varoja. Lisäksi komissio katsoi alustavasti, että myös Fraportin päätökset katsotaan todennäköisesti valtion toimenpiteiksi.

                  (98)

                  Komissio totesi, ettei se ollut vakuuttunut siitä, että markkinataloustoimijatestin vaatimukset täyttyivät pääomankorotuksen osalta. Komissio on lähtökohtaisesti hyväksynyt sen, että yhden tai useamman riippumattoman tilintarkastusyhtiön tekemää arviointia voidaan käyttää todisteena siitä, että liiketoimi toteutettiin markkina-arvoon (28). Komissiolla oli kuitenkin epäilyksiä siitä, riittäisikö PwC:n Fraportin puolesta laatima selvitys sulkemaan pois edun olemassaolon.

                  (99)

                  Epäilykset liittyivät PwC:n laatiman markkinataloustoimijatestin sisältöön, sillä analyysi oli pelkästään laadullinen eikä siinä arvioitu Fraportille irtautumisesta aiheutuvia kustannuksia. Selvityksessä ei myöskään laskettu tai selitetty yksityiskohtaisesti BCG:n ja Fraportin strategisen osaston määrittämiä ”korkeita riskejä”, arviointi rajoittui yleisesti Fraportiin eikä siinä tarkasteltu, toimiko Rheinland-Pfalzin osavaltio markkinataloussijoittajan tavoin. Näistä syistä komissio ei voinut sulkea pois sitä, että pääomankorotus aiheutti edun FFHG:lle.

                  (100)

                  Lisäksi komissio päätteli, että toimenpide oli valikoiva, sillä vuoden 2001 pääomankorotus myönnettiin ainoastaan FFHG:lle, ja että se vääristi tai uhkasi vääristää kilpailua lentoaseman pitäjien markkinoilla ja vaikutti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

                  (101)

                  Näin ollen komissio katsoi alustavasti, että kyseinen toimenpide saattaa olla investointituen muodossa myönnettyä valtiontukea, ja epäili sen soveltuvuutta sisämarkkinoille etenkin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen perusteella.

            4.1.3   TOIMENPIDE 3: VUODEN 2004 PÄÄOMANKOROTUS

                  (102)

                  Toisen pääomankorotuksen osalta komissio pani merkille, että FFHG:n osakkeenomistajat korottivat vuonna 2004 sen enimmäispääomaa 10,75 miljoonalla eurolla siten, että Fraportin osuus oli 10,21 miljoonaa euroa ja Rheinland-Pfalzin osavaltion osuus 0,54 miljoonaa euroa. Lisäksi Hessenin osavaltio tuli mukaan uutena osakkeenomistajana ja maksoi vielä 8,75 miljoonaa euroa. Sekä Rheinland-Pfalzin osavaltio että Hessenin osavaltio sitoutuivat tarjoamaan kumpikin 11,25 miljoonaa euroa pääomarahastona.

                  (103)

                  Komissio käytti tämän pääomankorotuksen osalta soveltuvin osin samaa perustelua kuin vuoden 2001 pääomankorotuksen osalta (ks. 4.1.2 kohta) tarkastellessaan tuen olemassaoloa ja nosti esiin samat epäilykset tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille.

            4.1.4   TOIMENPIDE 4: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 2004 SOPIMUS

                  (104)

                  Menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksen mukaan Fraport otti voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen nojalla vastuulleen FFHG:n tappioita ainakin […] miljoonaa euroa. Komissio käytti tähän soveltuvin osin samaa perustelua kuin tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen osalta (ks. johdanto-osan 91 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Komissio epäili PwC:n laatiman markkinataloustoimijatestin luotettavuutta, sillä arviointi oli suurelta osin laadullinen. Sen vuoksi komissio katsoi, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus on toimintatukea, ja epäili sen soveltuvuutta sisämarkkinoille etenkin vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen perusteella.

            4.1.5   TOIMENPIDE 5: FFHG:LLE MYÖNNETTY TURVATARKASTUKSIA KOSKEVA KORVAUS

                  (105)

                  Komissio ilmoitti menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä, että lentoaseman turvallisuuspalvelut eivät ole luonteeltaan taloudellisia eivätkä siten kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan (29).

                  (106)

                  Sen jälkeen komissio totesi, että PwC:n laatima taloudellinen selvitys vaikutti osoittavan, että Rheinland-Pfalzin osavaltio myönsi liiallisia korvauksia FFHG:lle turvatarkastusten suorittamisesta. Tältä osin komissio totesi, että kyseinen etu rahoitettiin valtion varoista ja että se saattoi vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Siten komissio katsoi, että liialliset korvaukset olivat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

                  (107)

                  Kyseisen toimintatuen soveltuvuuden arvioinnissa komissio käytti soveltuvin osin samaa perustelua kuin voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen osalta (ks. johdanto-osan 95 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Toinen mahdollinen oikeusperusta, jonka perusteella arvioitiin soveltuvuutta sisämarkkinoille, oli SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohta. Saksa ei kuitenkaan esittänyt, että FFHG:lle olisi määrätty julkisen palvelun velvoitetta. Sen vuoksi komissio ei löytänyt oikeusperustaa, jonka perusteella turvallisuusmaksusta aiheutuvien liiallisten korvausten olisi voitu katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

            4.1.6   TOIMENPIDE 6: RHEINLAND-PFALZIN OSAVALTION MYÖNTÄMÄT SUORAT AVUSTUKSET

                  (108)

                  Komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä, että vuosina 2001–2004 myönnetyt suorat avustukset on todennäköisesti myönnetty ilman korvausta, valtion varoista (Rheinland-Pfalzin osavaltion yleisestä talousarviosta) ja valikoidusti (ainoastaan FFHG:lle). Komissio katsoi, että nämä avustukset saattavat vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Siten komissio katsoi alustavasti, että ne olivat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua, investointituen muodossa myönnettyä valtiontukea.

                  (109)

                  Komissio epäili lisäksi tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille etenkin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen perusteella.

            4.2   FFHG:N RYANAIRILLE JA KAIKILLE MUILLE MATKUSTAJALENTOYHTIÖILLE MYÖNTÄMÄ MAHDOLLINEN VALTIONTUKI

      4.2.1   TOIMENPIDE 7: RYANAIRIN VUODEN 1999 SOPIMUS

                  (110)

                  Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen osalta komissio huomautti yleisesti menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä, että alennus tai alennusjärjestelmä, jolla myönnetään suotuisa kohtelu tietylle yritykselle, kuuluu todennäköisesti SEUT-sopimuksen 107 artiklan soveltamisalaan.

                  (111)

                  Komissio katsoi, että koska FFHG on pääosin julkisessa omistuksessa oleva yritys, sen varat ovat valtion varoja. Komissio huomautti Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen yhteydessä, että vaikka hallintoneuvosto ei äänestänyt sopimuksesta, se ei myöskään tehnyt muuta päätöstä tai ryhtynyt toimiin, jotka olisivat viitanneet siihen, että se olisi vastustanut sopimusta. Sen vuoksi komissio totesi, että sillä ei ollut perusteita päätellä, että Ryanairin vuoden 1999 sopimus ei johtunut valtiosta.

                  (112)

                  Lisäksi komissio epäili, olisiko yksityinen markkinasijoittaja tehnyt Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen. Komissio totesi tässä yhteydessä, että FFHG:n Ryanairille määräämät maksut eivät kattaneet FFHG:n kokonaiskustannuksia, minkä vuoksi ne vaikuttivat aiheuttavan edun Ryanairille.

                  (113)

                  Komissio myös huomautti, että Saksan toimittamassa markkinataloustoimijatestissä ei otettu huomioon uuden terminaalin noin […] miljoonan euron kustannuksia. Komissio hylkäsi alustavasti Saksan väitteen, jonka mukaan Frankfurt-Hahnin lentoasema tarvitsi vuonna 1999 joka tapauksessa uuden matkustajaterminaalin ja että 1,25 miljoonan matkustajan vuotuinen kapasiteetti ylitti reilusti matkustajamäärän, jonka Ryanairin odotettiin tuottavan, sillä Ryanair oli ainoa merkittävä matkustajalentoyhtiö Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuonna 1999. Näistä syistä komissio kyseenalaisti Saksan toimittaman markkinataloustoimijatestin.

                  (114)

                  Komissio katsoi, että Ryanairin vuoden 1999 sopimus on lisäksi valikoiva ja erityinen toimenpide, sillä ainoastaan Ryanair sai kyseiset ehdot neuvotteluissa FFHG:n kanssa, ja että toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua lentoyhtiöiden markkinoilla ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

                  (115)

                  Siten komissio katsoi alustavasti, että koska Ryanairin vuoden 1999 sopimus ei vaikuttanut täyttävän markkinataloustoimijatestin vaatimuksia ja se johtui valtiosta, kyseinen sopimus olisi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Komissio ei myöskään löytänyt oikeusperustaa, jonka nojalla kyseisen lentoyhtiölle myönnetyn pysyvän toimintatuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

            4.2.2   TOIMENPIDE 8: LENTOASEMAMAKSUJA KOSKEVA VUODEN 2001 TAULUKKO

                  (116)

                  Komissio tarkasteli menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä myös sitä, onko vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukko mahdollisesti Ryanairille myönnettyä valtiontukea. Tältä osin se katsoi, että koska FFHG ja Fraport ovat yrityksiä, joissa viranomaiset ovat enemmistöosakkaita, niiden varat ovat valtion varoja ja niiden toiminta katsottaisiin myös valtion toiminnaksi.

                  (117)

                  Komissio epäili, laadittiinko vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon maksurakenne siten, että se mahdollistaisi lentoaseman kannattavan toiminnan, sillä Saksa ei toimittanut tätä taulukkoa koskevaa markkinataloustoimijatestiä. Ryanair vaikutti olevan ainoa lentoasemaa käyttävä matkustajalentoyhtiö vuosina 2001–2003, ja sen osuus matkustajamäärästä oli 95 prosenttia vuoteen 2006 saakka, joten vertailuarvona käytettiin Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen markkinataloustoimijatestin tuloksia. Kyseinen sopimus perustui vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoon ja sillä otettiin käyttöön ylimääräinen markkinointituki. Annettujen tietojen perusteella komissio epäili, täyttikö vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukko markkinataloustoimijatestin vaatimukset.

                  (118)

                  Komissio piti toimenpidettä valikoivana, sillä ainoastaan Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käyttävät lentoyhtiöt hyötyivät vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukosta, ja katsoi, että se vääristi tai uhkasi vääristää kilpailua ja vaikutti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

                  (119)

                  Sen vuoksi komissio katsoi alustavasti, että vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukko saattoi olla SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Komissio ei myöskään löytänyt oikeusperustaa, jonka nojalla kyseisen lentoyhtiölle myönnetyn pysyvän toimintatuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

            4.2.3   TOIMENPIDE 9: RYANAIRIN VUODEN 2002 SOPIMUS

                  (120)

                  Valtion varoja koskevan kysymyksen osalta komissio käytti soveltuvin osin samaa perustelua kuin Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen osalta edellä 4.2.1 jaksossa (ks. johdanto-osan 110 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Sen osalta, johtuiko toimenpide valtiosta, FFHG:n hallintoneuvosto, joka koostuu pääasiassa viranomaisten nimeämistä jäsenistä, hyväksyi Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen muodollisesti. Siten komissio katsoi alustavasti, että Ryanairin vuoden 2002 sopimus johtui Saksan valtiosta.

                  (121)

                  Lisäksi komissio kyseenalaisti, olisiko markkinataloussijoittaja tehnyt Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen. Tältä osin komissio epäili Saksan esittämää laskelmaa. Komissio epäili myös kustannuslaskelmaa, sillä Saksan esittämät lentoaseman yleisen infrastruktuurin ja hallinnon kustannukset perustuivat rajakustannuksiin eivätkä keskimääräisiin kustannuksiin. Lisäksi lentoasemamaksut jäädytettiin 30 päivään huhtikuuta 2004 saakka, minkä jälkeen niitä oli määrä mukauttaa Saksan kuluttajahintaindeksin mukaan vain, jos indeksi nousisi yli […] prosenttia edellisvuoteen verrattuna.

                  (122)

                  Toimenpiteen valikoivuuden, kilpailun vääristymisen ja kauppaan kohdistuvan vaikutuksen osalta komissio käytti soveltuvin osin samaa perustelua kuin Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen osalta edellä 4.2.1 jaksossa (ks. johdanto-osan 110 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

                  (123)

                  Sen vuoksi komissio katsoi alustavasti, että Ryanairin vuoden 2002 sopimus saattoi olla SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Komissio ei myöskään löytänyt oikeusperustaa, jonka nojalla kyseisen lentoyhtiölle myönnetyn pysyvän toimintatuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

            4.2.4   TOIMENPIDE 10: RYANAIRIN VUODEN 2005 SOPIMUS

                  (124)

                  Valtion varoja koskevan kysymyksen osalta komissio käytti soveltuvin osin samaa perustelua kuin Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen osalta edellä 4.2.1 jaksossa (ks. johdanto-osan 110 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Tarkastellessaan taloudellisen edun mahdollisuutta komissio kyseenalaisti Saksan esittämän markkinataloustoimijatestin, sillä laskelmien todentamiseen ei ollut saatavilla riittävästi tietoja ja matkustajamäärän kasvun vuoksi käynnistettyjä investointeja ei otettu lainkaan huomioon tai kohdennettu Ryanairiin.

                  (125)

                  Komissio pani merkille, että Ryanairin vuoden 2005 sopimus erosi Ryanairin vuosien 1999 ja 2002 sopimuksista siten, että sillä otettiin käyttöön eräänlainen sopimussakkojärjestelmä, jos Ryanair ei lisäisi matkustajamäärää sopimuksen mukaisesti. Komissio kuitenkin epäili näiden seuraamusten vaikuttavuutta.

                  (126)

                  Toimenpiteen valikoivuuden, kilpailun vääristymisen ja kauppaan kohdistuvan vaikutuksen osalta komissio käytti soveltuvin osin samaa perustelua kuin Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen osalta edellä 4.2.1 kohdassa (ks. johdanto-osan 110 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

                  (127)

                  Komissio päätteli, että myös Ryanairin vuoden 2005 sopimus olisi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Komissio ei löytänyt oikeusperustaa, jonka nojalla kyseisen lentoyhtiölle myönnetyn pysyvän toimintatuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

            4.2.5   TOIMENPIDE 11: LENTOASEMAMAKSUJA KOSKEVA VUODEN 2006 TAULUKKO

                  (128)

                  Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon osalta Saksa toimitti komissiolle ainoastaan osittaisen taloudellisen perustelun markkinataloustoimijatestin muodossa. Komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä, ettei se pystynyt puutteellisten tietojen perusteella todentamaan, oikeuttivatko mittakaavaedut matkustajamaksujen eriyttämisen, kuten Saksa esitti. Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukkoa koskevat taloudelliset perustelut jättivät useita kysymyksiä avoimiksi, kuten sen, mitkä kustannukset kuuluivat katettaviin kustannuksiin ja miksi markkinointitukea ei sisällytetty taulukon taloudelliseen perusteluun.

                  (129)

                  Komissio piti toimenpidettä valikoivana, sillä ainoastaan Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käyttävät lentoyhtiöt hyötyivät vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukosta, ja katsoi, että toimenpide vääristi tai uhkasi vääristää kilpailua ja vaikutti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

                  (130)

                  Sen vuoksi komissio katsoi alustavasti, että vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukko saattoi olla SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Komissio ei myöskään löytänyt oikeusperustaa, jonka nojalla kyseisen lentoyhtiölle myönnetyn pysyvän toimintatuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

            5.   SAKSAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

                  (131)

                  Saksa toimitti laajoja huomautuksia ja taloudellisia selvityksiä menettelyn aikana.

            5.1   YLEISET HUOMAUTUKSET

                  (132)

                  Huomautuksissaan Saksa esitti joitakin yleisiä taustatietoja Frankfurt-Hahnin lentoasemasta. Saksa painotti, että Frankfurt-Hahnin lentoasemahankkeesta oli tarkoitus tulla kannattava yksityinen yritys sen muuntamisesta lähtien. Fraport tuli mukaan strategisista syistä lentoaseman pitkän aikavälin kannattavuuden vuoksi. Halpalentoyhtiöitä koskevan liiketoimintamallin, merkittävästi yksinkertaistetun infrastruktuurin ja alhaisten pääomakustannusten ansiosta Frankfurt-Hahnin lentoasema on Saksan mukaan toiminut edelläkävijänä Euroopassa. Saksa kuitenkin esitti, että positiivisten liiketoiminnan tulosten saavuttaminen tällaisessa infrastruktuurihankkeessa vaatisi noin 20 vuotta. Saksa huomautti, että Frankfurt-Hahnin lentoasemalla on ollut positiivinen käyttökate ensimmäisen kerran vuonna 2006, eli jo kahdeksan vuotta sen markkinoilletulon jälkeen, mikä osoittaisi sen taloudellisen elinkelpoisuuden. Saksan mukaan Frankfurt-Hahnin lentoasema oli nopeimmin kasvava lentoasema Saksassa.

                  (133)

                  Lisäksi Saksa katsoo, että Frankfurt-Hahnin lentoasemaa koskevat toimenpiteet toteutettiin yksinomaan markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti. Saksa esittää, että jos samankokoinen ja vastaavassa tilanteessa oleva yksityinen yritys olisi toteuttanut rahoituksen liiketaloudellisen logiikan mukaisesti, siihen ei olisi liittynyt mitään etua. Saksan mukaan komission olisi arvioitava ainoastaan sitä, onko kyseinen toimenpide kaupallisesti perusteltu, eikä sitä, onko se epäilyksettä tuloksellinen. Lisäksi Saksa viittasi julkisten ja yksityisten yritysten tasapuolisuuden periaatteeseen, jonka mukaan varoja, joita valtio tarjoaa yritykselle markkinaehdoin, ei pidetä valtiontukena. Kaiken kaikkiaan Saksa katsoi, että kaikki Frankfurt-Hahnin lentoasemaa koskevat toimenpiteet myönnettiin markkinaehtojen mukaisesti, mikä osoitetaan Saksan esittämässä markkinataloustoimijatestissä. Sen jälkeen Saksa tarkensi näitä yleisiä huomautuksia menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksessä arvioitujen toimenpiteiden osalta.

            5.2   FFHG:LLE MYÖNNETTY VÄITETTY VALTIONTUKI

      5.2.1   TOIMENPIDE 1: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 2001 SOPIMUS

                  (134)

                  Saksa esitti, että valtiontukisääntöjä ei voida soveltaa voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaan vuoden 2001 sopimukseen, sillä sopimus tehtiin elokuussa 1999 eli ennen yhteisöjen tuomioistuimen asiassa Aéroports de Paris
                      (30)24 päivänä lokakuuta 2002 antamaa tuomiota. Saksan mukaan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen antamasta tuomiosta tuli lopullinen vasta sen jälkeen, kun yhteisöjen tuomioistuimen tuomio annettiin ja kun selvennettiin, että lentoasemia pidetään yrityksinä, jolloin ne kuuluvat valtiontukisääntöjen soveltamisalaan. Tämä lähestymistapa on myöhemmin vahvistettu asiassa Leipzig-Halle annetussa tuomiossa (31).

                  (135)

                  Saksa esitti, ettei toimenpiteessä käytetty valtion varoja, ja tarkensi, että Fraportin kattamat tappiot eivät rasittaneet valtion talousarviota. Lisäksi Saksa esitti, että Fraportin tekemät päätökset eivät johtuneet Saksasta, sillä julkisilla osakkeenomistajilla ei ollut mahdollisuutta harjoittaa määräävää vaikutusvaltaa. Tältä osin Saksa korosti, että jokaisen yksittäisen tapauksen osalta olisi todennettava, ovatko yhtiön varat tosiasiassa valtion hallinnassa. Saksan mukaan pelkästään sen perusteella, että suurin osa osakkeenomistajia oli julkisia, ei voida olettaa, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaan vuoden 2001 sopimukseen liittyi valtion varoja.

                  (136)

                  Saksan mukaan Fraportin kaltaisessa saksalaisessa osakeyhtiössä (Aktiengesellschaft) osakkeenomistajat eivät voi määrätä hallituksen käyttäytymistä. Saksa katsoi, että Fraport on riippumaton julkisesti noteerattu yhtiö ja että sen varat eivät ole julkisten alueellisten elinten jatkuvassa määräysvallassa. Saksa selitti, että Saksan osakeyhtiölain (Aktiengesetz) 76 §:n mukaan yhtiön hallituksella on osakkeenomistajista riippumaton, kauaskantoinen päätösvalta. Saksa esitti, että asioissa Stadtwerke Brixen AG
                      (32) ja Carbotermo
                      (33) yhteisöjen tuomioistuin tunnusti saksalaisen osakeyhtiön luonteen ja sen hallituksen merkittävän riippumattomuuden suhteessa osakkeenomistajiin. Näin ollen viranomaiset eivät voineet määrätä Fraportin päivittäisestä liiketoiminnasta.

                  (137)

                  Tässä yhteydessä Saksa selitti, että Fraport ei ollut millään tavalla sisällytetty julkishallinnon rakenteisiin, Fraport ei ollut vastuussa toiminnastaan Saksalle eikä millään lailla julkishallinnon alainen. Saksa myönsi, että julkiset osakkeenomistajat osallistuivat päätöksentekoon yhtiökokouksessa, jonka aikana voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevasta vuoden 2001 sopimuksesta päätettiin. Se kuitenkin korosti, että näin toimimalla julkiset osakkeenomistajat ainoastaan käyttivät lainmukaisia osakkeenomistajan oikeuksiaan ja velvoitteitaan.

                  (138)

                  Lisäksi Saksa totesi, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus ei aiheuttanut mitään etua FFHG:lle. Se viittasi PwC:n laatimaan markkinataloustoimijatestiin, jonka mukaan mikä tahansa markkinataloussijoittaja olisi tehnyt kyseisen sopimuksen. Saksa totesi, että kyseisen vuoden 2001 sopimuksen riskit ja edut jakautuivat tasaisesti ja että sopimus oli järkevä myös verolainsäädännön kannalta. Kaiken kaikkiaan Saksa piti voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta täysin tavanomaisena konsernin toimenpiteenä, jolla sovelletaan maailmanlaajuista tai alakohtaista rakennepolitiikkaa.

            5.2.2   TOIMENPIDE 2: VUODEN 2001 PÄÄOMANKOROTUS

                  (139)

                  Saksan mukaan vuoden 2001 pääomankorotus oli tarpeellinen, sillä infrastruktuuri-investointien ulkopuolinen rahoitus olisi rasittanut FFHG:n vuotuista tulosta liikaa lyhyellä aikavälillä.

                  (140)

                  Saksa totesi, että FFHG:n hallintoneuvosto päätti vuoden 2001 pääomankorotuksesta 14 päivänä joulukuuta 2001, minkä vuoksi FFHG:n yhtiöjärjestystä muutettiin 9 päivänä tammikuuta 2002. Näin ollen Saksa katsoi, ettei valtiontukisääntöjä voida soveltaa kyseiseen toimenpiteeseen, ja viittasi tässä yhteydessä myös voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 134 kappale).

                  (141)

                  Saksa esitti, että Fraportin sijoittamat varat (19,7 miljoonaa euroa 27 miljoonasta eurosta) eivät olleet valtion varoja, sillä valtiolla ei ollut määräysvaltaa Fraportissa. Tältä osin Saksa viittasi voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta koskeviin perusteluihinsa, joissa käsiteltiin valtion varoja (ks. johdanto-osan 136 kappale). Lisäksi Saksa totesi, että pääomankorotusta ei myöskään voitaisi katsoa Saksan toimenpiteeksi, ja viittasi selityksiinsä, jotka koskivat voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen katsomista valtion toimenpiteeksi (ks. johdanto-osan 134 kappale). Saksan mukaan sen perusteella, että FFHG:n osakkeenomistajat hyväksyivät vuoden 2001 pääomankorotuksen, ei voida katsoa toimenpiteen johtuneen valtiosta. Saksa katsoi, että vaikka mahdollisen tuen myöntäneen yrityksen toimien on katsottava johtuvan valtiosta, samoin ei voida menetellä tuesta hyötyvän yrityksen kohdalla. Koska FFHG oli tuesta hyötyvä yritys, pääomankorotuksen hyväksyminen ei tee tuen myöntämisestä Saksan toimenpidettä. Saksan mukaan myöskään Fraportin hallintoneuvoston hyväksymistä ei voida pitää merkkinä valtion toimenpiteestä, sillä hallintoneuvosto koostui tuolloin jo osittain työntekijöiden ja osakkeenomistajien edustajista, jotka tekivät päätökset yhdessä. Hallintoneuvoston jäsenistä 10 edusti työntekijöitä ja 10 osakkeenomistajia.

                  (142)

                  Saksa esitti, ettei vuoden 2001 pääomankorotuksesta aiheutunut FFHG:lle mitään etua. Fraport ja Rheinland-Pfalzin osavaltio toimivat markkinataloussijoittajan tavoin tässä tilanteessa.

                  (143)

                  Saksa oli eri mieltä komission esittämistä epäilyksistä, jotka liittyivät vuoden 2001 pääomankorotusta koskevan Fraportin päätöksen markkinataloustoimijatestiin. Saksa toimitti kaikki pyydetyt ylimääräiset sisäiset asiakirjat komissiolle. Saksan mukaan vuoden 2001 pääomankorotusta koskeva Fraportin päätös perustui lisäksi BCG:n toteuttamaan toimenpiteen arviointiin sekä kahteen Fraportin tilaamaan yleiseen tutkimukseen, joissa käsiteltiin lentoliikenteen kehitystä. Saksa korosti, että Fraport korotti pääomaa, koska BCG:n arvioinnissa todettiin, että kannattavuuden saavuttaminen Frankfurt-Hahnin lentoasemalla edellyttäisi rakennus- ja infrastruktuuritoimenpiteitä. Markkinataloustoimijatestissä otettiin huomioon kaikki nämä asiakirjat.

                  (144)

                  Sen jälkeen, kun komissio esitti PwC:n laatimaa markkinataloustoimijatestiä koskevia epäilyksiä, Saksa toimitti PwC:n laatiman toisen, täydentävän arvioinnin, jolla täydennettiin ja tarkennettiin ensimmäistä markkinataloustoimijatestiä. Tässä tarkennetussa arvioinnissa esitetään sama päätelmä kuin ensimmäisessä, eli sen mukaan markkinataloustoimijatestin vaatimukset täyttyvät. Saksa hylkäsi komission epäilykset siitä, että PwC ei arvioinut Fraportin irtautumista ja että irtautumiskustannusten puuttuessa olisi mahdotonta todentaa, toimiko Fraport markkinataloussijoittajan tavoin. Saksa esitti, että irtautumiskustannukset eivät vaikuttaneet arvioinnin lopputulokseen. Lisäksi Saksa huomautti, että Fraport oli harkinnut irtautumista, mutta se ei olisi ollut mahdollista seuraavien viiden vuoden aikana voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen vuoksi. PwC:n arvioinnissa osoitettiin, että investointi olisi Fraportin kannalta edullinen pitkällä aikavälillä.

                  (145)

                  Menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksen jälkeen Saksa toimitti myös markkinataloustoimijatestin, jossa käsiteltiin Rheinland-Pfalzin osavaltion käyttäytymistä ja sen päätöstä korottaa FFHG:n pääomaa 7,3 miljoonalla eurolla. Myös tämän arvioinnin oli laatinut PwC, ja sen mukaan Rheinland-Pfalzin osavaltio toimi markkinataloussijoittajan tavoin, sillä vuonna 2001 päätetyt investointitoimenpiteet olivat tarpeellisia ja pääomankorotuksella oli siten kaupalliset perusteet.

            5.2.3   TOIMENPIDE 3: VUODEN 2004 PÄÄOMANKOROTUS

                  (146)

                  Saksa esitti, että valtiontukisääntöjä ei pitäisi soveltaa vuoden 2004 pääomankorotukseen edes tuomion Aéroports de Paris jälkeen. Saksan mukaan pääomankorotuksen aikana sovellettiin vuoden 1994 ilmailusuuntaviivoja, joiden mukaan valtiontukisääntöjen soveltaminen ei ollut asianmukaista lentoasemien infrastruktuuritoimenpiteiden yhteydessä.

                  (147)

                  Saksa esitti, että toisin kuin komissio kuvasi menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä vuoden 2004 pääomankorotuksesta sovittiin 30 päivänä maaliskuuta 2005 ja se on kirjattu kaupparekisteriin 19 päivänä toukokuuta 2005. Lisäksi tämän pääomankorotuksen pääsopimus perustuu sopimukseen, joka tehtiin vuonna 2002. Saksa selitti, että tässä sopimuksessa ennakoitiin Frankfurt-Hahnin ja Frankfurt am Mainin lentoasemien välisen lentoasemajärjestelmän perustamista neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92 (34) nojalla. Saksan mukaan vuoden 2004 pääomankorotusta olisi arvioitava esitetyt näkökohdat huomioon ottaen.

                  (148)

                  Saksa totesi, että PwC:n laatiman markkinataloustoimijatestin ja sitä tukevien, menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksen jälkeen laadittujen täydentävien arviointien mukaan niin Fraport, Rheinland-Pfalzin osavaltio kuin Hessenin osavaltiokin toimivat markkinataloussijoittajien tavoin vuoden 2004 pääomankorotuksen yhteydessä. Fraportin osalta Saksa viittasi perusteluihinsa, joita se esitti vuoden 2001 pääomankorotuksen yhteydessä (ks. johdanto-osan 140 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). PwC:n ensimmäisessä sekä täydentävässä markkinataloustoimijatestissä todettiin Saksan mukaan, että vuoden 2004 pääomankorotusta sekä uuden voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen tekoa pidettiin tuolloin Fraportin edun mukaisina sekä laadullisesti että määrällisesti. Saksan mukaan tästä oli osoituksena PwC:n havainto, jonka mukaan Fraportin sijoitetun pääoman tuotto FFHG:n investoinnin aikana oli suurempi kuin vaihtoehtoisen vastaavan pääomasijoituksen tuotto.

                  (149)

                  Rheinland-Pfalzin osavaltion osalta Saksa viittasi PwC:n päätelmään, jonka mukaan myös osavaltio toimi markkinataloussijoittajan tavoin, sillä osavaltion – samoin kuin Fraportin – sijoitetun pääoman tuotto ylitti vaihtoehtoisen vastaavan investoinnin tuoton.

                  (150)

                  Hessenin osavaltion osalta Saksa esitti, että Frankfurt am Mainin lentoaseman rajoitetut kasvumahdollisuudet, jotka liittyivät muun muassa yölentokieltoon, tekivät Frankfurt-Hahnin lentoaseman lisäkehittämisestä Hessenin osavaltion kannalta tarpeellista. Muutoin Frankfurt am Mainin lentoasemalle olisi aiheutunut vakavia taloudellisia seuraamuksia. Saksa totesi, että tämä kehittäminen oli tarpeen, jotta Frankfurt-Hahnin lentoaseman ympärivuorokautisen toimiluvan tarjoamia kasvumahdollisuuksia voitaisiin hyödyntää täysimääräisesti ja ottaa käyttöön suunniteltu Frankfurt am Mainin ja Frankfurt-Hahnin lentoasemien välinen lentoasemajärjestelmä. Siten Hessenin osavaltion osallistuminen pääomankorotukseen oli Saksan mukaan välttämätöntä.

            5.2.4   TOIMENPIDE 4: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 2004 SOPIMUS

                  (151)

                  Saksa totesi, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2004 sopimusta voitaisiin tarkastella ainoastaan ottaen huomioon vuoden 2004 pääomankorotus ja osakasrakenteen muutokset. Tämä johtui erityisesti siitä, että Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Hessenin osavaltio määrittelivät FFHG:n osakkeiden uudelleen jakamisen riippuvan Fraportin ja FFHG:n välisen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen tekemisestä vuoteen 2014 saakka.

                  (152)

                  Saksa viittasi vuoden 2004 pääomankorotusta koskeviin perusteluihinsa ja esitti, että valtiontukisääntöjä ei pitäisi soveltaa myöskään voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaan vuoden 2004 sopimukseen (ks. johdanto-osan 146 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

                  (153)

                  Valtion varojen osalta Saksa viittasi voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 134 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Siten Saksa katsoi, että Fraportin varat eivät olleet valtion varoja, sillä Fraport ei ollut valtion määräysvallassa.

                  (154)

                  Lisäksi Saksa esitti, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen hyväksyminen edellytti 75 prosentin enemmistöä, mutta julkisten osakkeenomistajien hallussa oli vain noin 70 prosentin osakeosuus, joten ne eivät tosiasiassa voineet määrätä Fraportin päätöksenteosta. Jäljelle jäävät 30 prosenttia Fraportin osakkeista olivat hajautettuja omistuksia. Äänestyksessä 99,992 prosenttia äänistä oli puoltavia, joten myös markkinataloussijoittajat äänestivät voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen puolesta.

                  (155)

                  Taloudellisen edun osalta Saksa viittasi jälleen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 137 kappale), joiden mukaan voittojen ja tappioiden jako on täysin tavanomainen toimenpide yritysryhmässä. PwC:n mukaan mikä tahansa markkinataloussijoittaja olisi tehnyt saman päätöksen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen tekemisestä, sillä liiketoiminnan odotettiin tuolloin tuottavan voittoa vuosista 2008/2009 lähtien. Saksa esitti, että PwC testasi kyseisiä toimenpiteitä komission esittämien epäilysten perusteella uudelleen täydentävässä arvioinnissa laadullisten laskelmien mukaisesti ja päätyi samaan päätelmään.

                  (156)

                  Saksa vakuutti, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus oli edellytys vuoden 2004 pääomankorotukselle, ja koska kehityksen odotettiin muuttuvan myönteiseksi vuosista 2008/2009 lähtien, oli Fraportin edun mukaista tehdä vuoden 2004 sopimus vähintään viideksi vuodeksi. Lisäksi Saksa selitti, että Fraportilla olisi ollut oikeus kaikkiin FFHG:n voittoihin ainakin 31 päivään joulukuuta 2024 saakka ja vastakkaisessa skenaariossa se olisi voinut peruuttaa sopimuksen 31 päivään joulukuuta 2010 mennessä. Siten Saksa esitti, että Fraport olisi voinut hyötyä sopimuksesta täysimääräisesti ja ohjata FFHG:n päivittäistä liiketoimintaa, vaikka sen hallussa oli vain 65 prosentin osakeosuus. Saksa katsoi, että markkinataloustoimijatestiä tuki se tosiseikka, että myös yksityiset sijoittajat, joiden osuus Fraportin osakkeista oli tuolloin 30 prosenttia, hyväksyivät päätöksen.

            5.2.5   TOIMENPIDE 5: FFHG:LLE MYÖNNETTY TURVATARKASTUKSIA KOSKEVA KORVAUS

                  (157)

                  Saksa ilmoitti, ettei toimenpiteeseen sisältynyt valtion varoja. Saksa viittasi yhteisöjen tuomioistuimen asiassa PreussenElektra
                      (35) antamaan tuomioon ja totesi, että ainoastaan valtion nimeämän tai perustaman julkisen tai yksityisen elimen suorittamia maksuja voidaan pitää valtiontukena. Saksa selitti, että lentoyhtiöt maksoivat turvatarkastuksia koskevia maksuja Rheinland-Pfalzin osavaltiolle ja osavaltio ainoastaan välitti maksut FFHG:lle korvauksena turvatarkastuksista, jotka FFHG suoritti osavaltion puolesta. Sen vuoksi maksut eivät Saksan mukaan milloinkaan kuuluneet osavaltion varoihin.

                  (158)

                  Saksa selitti, että lentoturvallisuuslain (Luftsicherheitsgesetz) 5 §:n mukaan valtion tehtävänä on tarkastaa matkustajat ja heidän matkatavaransa ja siten suojella lentoliikenteen turvallisuutta terrori-iskuilta. Saksa totesi, että viranomaiset perivät lentoyhtiöiltä matkustajakohtaisia maksuja tästä toiminnosta. Sen mukaan turvallisuusmaksun taso riippuu lentoaseman yksilöllisestä tilanteesta ja vaihtelee kahdesta eurosta 10 euroon matkustajaa kohden. Frankfurt-Hahnin lentoasemalla maksu on 4,35 euroa ja siten asianmukainen muihin lentoasemiin verrattuna.

                  (159)

                  Viranomaiset voivat siirtää tämän turvallisuustehtävän myös lentoaseman pitäjälle, kuten tässä tapauksessa tehtiin, jolloin FFHG vastaa turvatarkastuksista ja hankkii palvelun puolestaan ulkopuoliselta turvallisuusyritykseltä.

                  (160)

                  Lisäksi Saksa totesi, että turvatarkastukset kuuluvat yleisen edun piiriin eivätkä ole taloudellista toimintaa.

                  (161)

                  Saksa on tältä osin samaa mieltä komission kanssa siitä, että FFHG:n suorittamista palveluista ei pitäisi maksaa liiallisia korvauksia. Saksa kuitenkin korosti, ettei FFHG saanut liiallisia korvauksia, sillä sen on katettava itse kaikki turvatarkastusten kustannukset.

            5.2.6   TOIMENPIDE 6: RHEINLAND-PFALZIN OSAVALTION MYÖNTÄMÄT SUORAT AVUSTUKSET

                  (162)

                  Saksa selvensi, että Rheinland-Pfalzin osavaltio on tehnyt seuraavassa esitettävät investoinnit FFHG:hen vuosina 2001–2004. Ensinnäkin Rheinland-Pfalzin osavaltio tuki FFHG:tä eräissä infrastruktuuri-investoinneissa ja myönsi tätä varten FFHG:lle […] euroa vuonna 2001. Saksan mukaan nämä avustukset perustuivat päätöksiin, jotka tehtiin jo vuosina 1999 ja 2000. Saksa esitti, että valtiontukisääntöjä ei päätösten tekohetkellä sovellettu lentoasemiin, koska niitä ei pidetty SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuina yrityksinä.

                  (163)

                  Toiseksi Saksa totesi, että Rheinland-Pfalzin osavaltio vastasi osittain turvatarkastuksiin liittyvien henkilöstökustannusten rahoittamisesta vuosina 2001 (60 prosenttia kokonaiskustannuksista), 2002 (50 prosenttia), 2003 (40 prosenttia) ja 2004 (30 prosenttia).

                  (164)

                  Kolmanneksi Saksa myönsi, että Rheinland-Pfalzin osavaltio rahoitti osittain myös kahta tieteellistä tutkimusta, jotka FFHG oli tilannut, mutta Saksan mukaan nämä olivat pääasiassa yleishyödyllisiä tutkimuksia. Saksa totesi, että Rheinland-Pfalzin osavaltio rahoitti Frankfurt-Hahnin lentoaseman alueellisia taloudellisia vaikutuksia käsittelevän ensimmäisen tutkimuksen kokonaiskustannuksista 90 prosenttia ja rahtiliiketoiminnan kehitysmahdollisuuksia käsittelevän toisen tutkimuksen kokonaiskustannuksista 70 prosenttia. Saksa esitti, että Rheinland-Pfalzin osavaltio myönsi rahoituksen yksinomaan siksi, että tutkimukset olivat sille hyödyllisiä ja se olisi voinut yhtä hyvin tilata ne itse. Saksa ei kyennyt toteamaan, mitä etua tästä osarahoituksesta olisi aiheutunut FFHG:lle, sillä tutkimukset olivat yleishyödyllisiä. Se ei myöskään käsittänyt, miten tämä rahoitus voisi vääristää kilpailua. FFHG osallistui tutkimusten rahoitukseen siltä osin, kuin niistä oli sille hyötyä.

            5.3   FFHG:N RYANAIRILLE JA KAIKILLE MUILLE MATKUSTAJALENTOYHTIÖILLE MYÖNTÄMÄ MAHDOLLINEN VALTIONTUKI

      5.3.1   TOIMENPIDE 7: RYANAIRIN VUODEN 1999 SOPIMUS

                  (165)

                  Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen osalta Saksa mainitsi yleisesti, että Frankfurt-Hahnin lentoasemalle rakennettiin alusta lähtien vain hyvin perustasoista infrastruktuuria, jotta lentoasema voisi toimia kustannustehokkaana ja innovatiivisena kumppanina halpalentoyhtiöille. Saksan mukaan myös muilla eurooppalaisilla lentoasemilla niin sanotut ankkuriasiakkaat antavat luonnollisen alkusysäyksen lentoaseman alkukehitykselle. Frankfurt-Hahnin lentoaseman ankkuriasiakas, eli asiakas, jonka kautta voidaan saada jalansija markkinoilla, oli Ryanair.

                  (166)

                  Saksa esitti, että ensimmäisen Ryanairin sopimuksen tekohetkellä halpalentoyhtiökonsepti oli vasta alkutekijöissään. Sen vuoksi tämä sopimus antoi Ryanairille kannustimen aloittaa lennot harvoin liikennöidylle Frankfurt-Hahnin lentoasemalle. Saksa totesi, että sitouttamalla tällaisen suuren lentoyhtiön Frankfurt-Hahnin lentoasema onnistui hankkimaan sopimuksia myös muiden lentoyhtiöiden kanssa (seurausperiaate). Niin sanotun dominovaikutuksen kautta tämä lisäsi lopulta myös muita kuin ilmailualaan liittyviä voittoja.

                  (167)

                  Saksa esitti, että nämä vaikutussuhteet huomioon ottaen Ryanairin kaltaiset lentoyhtiöt olivat hyvässä neuvotteluasemassa, sillä useat pienet alueelliset lentoasemat pyrkivät tuolloin saamaan aikaan sopimuksia Ryanairin kanssa.

                  (168)

                  Lisäksi Saksa totesi, ettei Ryanairin vuoden 1999 sopimuksella myönnetty valtion varoja. Saksan mukaan lentoaseman pitäjän ja lentoyhtiön välinen sopimussuhde ei aiheuttanut lentoyhtiölle etua. Sen mielestä vastuu tämän sopimuksen teosta kuuluu yksinomaan yhtiön hallitukselle, sillä Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen tekeminen oli osa päivittäistä liiketoimintaa eikä hallintoneuvosto päättänyt asiasta. Saksa katsoi, ettei komissio voi katsoa Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen johtuneen Saksasta sen perusteella, että hallintoneuvosto ei tehnyt mitään estääkseen sitä. Tällaiset toimet eivät Saksan mukaan kuulu hallintoneuvoston vastuualaan ja tehtäviin. Lisäksi yhteisöjen tuomioistuimen asiassa Stardust Marine mainitsemat kriteerit johtaisivat absurdiin tilanteeseen, jos toimenpiteen voitaisiin katsoa johtuvan valtiosta ainoastaan siksi, että julkisessa omistuksessa olevan yhtiön hallintoneuvosto ei ryhdy toimiin. Sen vuoksi sopimus ei Saksan mukaan johtunut millään tavalla valtiosta.

                  (169)

                  Saksa esitti lisäksi, ettei vuoden 1999 sopimus aiheuttanut etua Ryanairille, sillä mikä tahansa markkinataloussijoittaja olisi tehnyt kyseisen sopimuksen. Erityisesti Saksa korosti, että sopimus ei aiheuttanut mitään tappioita, toisin kuin komissio esitti menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä, vaan tuotti valtavia tuloja, jotka ylittivät reilusti syntyneet kustannukset.

                  (170)

                  Tässä yhteydessä Saksa korosti, että Frankfurt-Hahnin lentoasema käytti niin sanottua single till -järjestelmää, jonka mukaan ilmailualan ja muut kuin ilmailualan tulot päätyvät yhteen kassaan. Sen vuoksi lentoyhtiöiden ja niiden matkustajien lentoasemalla tuottamat ilmailutulot ja muut kuin ilmailuun liittyvät tulot on Saksan mukaan otettava huomioon. Kuten Saksa totesi aikaisemmin, PwC:n mukaan pitkän aikavälin strategiaa toteuttava markkinataloussijoittaja olisi tehnyt Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen, etenkin kun tarkastellaan Frankfurt-Hahnin lentoaseman tilannetta vuonna 1999. Saksan mukaan Frankfurt-Hahnin lentoasemalla oli tuolloin korkeat kiinteät kustannukset, jotka liittyivät infrastruktuurin ylläpitoon maassa ja ilmassa, mutta lentoaseman käyttöaste oli matala. Siten Saksa esitti, että lentoasema saattoi matkustajamäärää lisäämällä vähentää tappioita ja hankkia asiakkaita, joilla oli kasvupotentiaalia.

                  (171)

                  Saksa katsoo, että kustannuksia, joista päätettiin ennen sopimuksen tekemistä ja jotka liittyivät esimerkiksi lentoaseman yleiseen infrastruktuuriin ja hallintoon (toisin sanoen kustannuksia, joiden aiheutumiseen Ryanairin vuoden 1999 sopimuksella ei ollut vaikutusta), ei pitäisi sisällyttää Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen kannattavuusanalyysiin, ja PwC on tästä Saksan kanssa yhtä mieltä. Saksa esitti erityisesti, että ainoastaan lentoasema, jolla on jo olemassa asiakasverkosto, voi saada asiakkaansa vastaamaan osittain infrastruktuuritoimenpiteiden kustannuksista, ja että Frankfurt-Hahnin lentoasema ei ollut tällaisessa asemassa.

                  (172)

                  Lisäksi Saksa totesi, että uuden terminaalin todellisia rakennuskustannuksia tarkastellessa voitaisiin enintään ottaa huomioon matkustajamäärä, joka Ryanairin odotettiin tuottavan. Saksa katsoi, että poistoajan olisi tällöin oltava 25 vuotta, mikä tarkoittaisi […] euron vuotuisia poistoja. Vaikka poistoaika olisi 15 vuotta, kuten komissio ehdotti, poistot olisivat Saksan mukaan […] euroa vuodessa ja kannattavuusraja-analyysi olisi kokonaisuudessaan vielä positiivinen. Ottaen huomioon Frankfurt-Hahnin lentoaseman käynnistysajan Saksa katsoi, että markkinataloussijoittaja tekisi tämän perusteella kyseisen sopimuksen.

            5.3.2   TOIMENPIDE 8: LENTOASEMAMAKSUJA KOSKEVA VUODEN 2001 TAULUKKO

                  (173)

                  Saksan mukaan vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa ei voida pitää valtiontukena. Saksa esitti, että toimenpiteen yhteydessä ei myönnetty valtion varoja, ja viittasi Ryanairin vuoden 1999 sopimusta koskeviin selityksiinsä (ks. 5.3.1 kohta ja erityisesti johdanto-osan 167 kappale). Saksa totesi, että vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukko toi tuloja FFHG:lle ja että taulukolla ei ollut tarpeen tai mahdollista kattaa kaikkia FFHG:lle aiheutuneita kustannuksia. Tällaisen tuloksen laskemiseksi on Saksan mukaan otettava huomioon muut kuin ilmailualan tulot sekä single till -järjestelmä (ks. johdanto-osan 169 kappale).

                  (174)

                  Saksa kiisti, että toimenpide olisi johtunut valtiosta sen vuoksi, että Rheinland-Pfalzin osavaltion liikenneosasto hyväksyi lentoasemamaksut. Tämä hyväksyntä ei tarkoittanut mitään taloudellista tai poliittista riippuvuussuhdetta, vaan oli yksinkertaisesti Saksan lainsäädännössä edellytetty muodollisuus, joka jokaisen julkisessa tai muussa omistuksessa olevan lentoaseman on lain mukaan täytettävä. Tämän lainsäädännön tarkoituksena on suojella lentoyhtiöitä siltä, että lentoasema käyttäisi monopoliasemaansa väärin asettaessaan käyttömaksuja.

                  (175)

                  Lisäksi Saksa esitti, ettei vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukosta aiheutunut etua Frankfurt-Hahnin lentoasemalle. Se oli yhtä mieltä komission kanssa siitä, että Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen markkinataloustoimijatestin tuloksia voidaan käyttää viitearvona. Kyseinen sopimus perustui vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoon ja sillä otettiin käyttöön ylimääräinen markkinointituki. Koska Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen markkinataloustoimijatesti on positiivinen, Saksa esitti, ettei vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoon voida soveltaa muuta tulosta. Komissio esitti markkinataloustoimijatestiä koskevia epäilyksiä, joiden osalta Saksa viittasi Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen markkinataloustoimijatestiä koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 178 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

                  (176)

                  Saksa totesi olevansa eri mieltä komission kanssa vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon valikoivuutta koskevasta arvioinnista. Saksa esitti, että vuoden 2001 taulukko oli yleisluontoinen ja että sitä sovellettiin kaikkiin lentoasemaa käyttäviin lentoyhtiöihin, jolloin se ei voinut olla valikoiva tai erityinen. Saksan mukaan vuoden 2001 taulukkoon ei sisältynyt hintojen eriytystä, mikä antaisi edun yhdelle lentoyhtiöille suhteessa muihin, eikä siihen sisältynyt myöskään minkäänlaista alennusjärjestelmää. Näin ollen Saksa katsoi, ettei mikään lentoyhtiö saanut valikoivaa etua.

                  (177)

                  Lopuksi Saksa esitti, että vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukko oli markkinakäyttäytymisen mukainen eikä siten voisi vääristää kilpailua lentoasemien välillä tai sisämarkkinoilla.

            5.3.3   TOIMENPIDE 9: RYANAIRIN VUODEN 2002 SOPIMUS

                  (178)

                  Saksa katsoi vastoin menettelyn aloittamista koskevaa vuoden 2008 päätöstä, että Ryanairin vuoden 2002 sopimus ei aiheuttanut tappioita vaan sen sijaan tarjosi FFHG:lle tulonlähteen. Sen osalta, johtuiko Ryanairin vuoden 2002 sopimus valtiosta ja käytettiinkö siinä valtion varoja, Saksa viittasi Ryanairin vuoden 1999 sopimusta koskeviin selityksiinsä (ks. johdanto-osan 167 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Saksa lisäsi, että sopimuksen tekohetkellä vuonna 2002 FFHG:n osakkeet olivat jo pääasiassa Fraportin hallussa, ja Fraportin varat eivät ole valtion varoja eivätkä sen toimet ole valtion toimenpiteitä, kuten Saksa jo totesi voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen yhteydessä (ks. johdanto-osan 134 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

                  (179)

                  Saksan mukaan FFHG:n hallintoneuvosto, joka hyväksyi Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen tekemisen, ei ollut valtion määräysvallassa. Tässä yhteydessä Saksa väitti, että menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksen johdanto-osan 18 kappaleessa esitetty FFHG:n hallintoneuvoston jäsenten kokoonpano oli virheellinen. Saksan mukaan FFHG:n yhtiöjärjestyksen mukaan Fraportilla oli kuusi edustajaa ja Rheinland-Pfalzin osavaltiolla kahdeksan edustajaa, joista kolme edusti paikallisviranomaisia. Sen mukaan jäsenillä oli kuitenkin eri äänimäärät ja Fraportilla, joka on yksityinen yritys, oli aina äänten enemmistö. Tämä johtui siitä, että Fraportin edustajilla oli kullakin 12 ääntä, kun taas osavaltion edustajilla oli kullakin vain viisi ääntä ja paikallisviranomaisten edustajilla vain yksi ääni. Sen vuoksi Fraportilla oli Saksan mukaan 72 ääntä ja osavaltion sekä paikallisviranomaisten edustajilla vain 28 ääntä. Hallintoneuvosto tekee päätökset yksinkertaisella enemmistöllä, minkä vuoksi Saksa katsoi, ettei Ryanairin vuoden 2002 sopimusta olisi voitu tehdä ilman Fraportin ääniä, jolloin sopimuksen tekeminen ei johtunut valtiosta.

                  (180)

                  Saksa myös kiisti komission epäilykset, jotka liittyivät mahdolliseen etuun ja PwC:n laatimaan asiaa koskevaan markkinataloustoimijatestiin. Saksa esitti, että […] matkustajamäärä lentoa kohden ei ollut liioiteltu, sillä jo vuonna 2002 […] prosenttia Ryanairin lennoista liikennöitiin Boeing 737–800 -ilma-aluksella, ja näiden lentojen keskimääräinen käyttöaste oli […] prosenttia, mikä tarkoittaa, että matkustajamäärä Ryanairin lentoa kohden oli keskimäärin […]. Näin ollen Saksa katsoi, että arvioitu […] matkustajamäärä oli kohtuullinen eikä liian korkea, etenkin koska FFHG oli ottanut huomioon, että Ryanair vaihtaisi Boeing 737–200 -ilma-aluksen Boeing 737–800 -ilma-alukseen hyvin nopealla aikataululla.

                  (181)

                  Komissio epäili lentoaseman yleisen infrastruktuurin ja hallinnon kustannuksia, minkä osalta Saksa viittasi Ryanairin vuoden 1999 sopimusta koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 171 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Lisäksi se viittasi vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon valikoivuutta koskeviin selvityksiinsä (ks. johdanto-osan 176 kappale).

            5.3.4   TOIMENPIDE 10: RYANAIRIN VUODEN 2005 SOPIMUS

                  (182)

                  Sen osalta, johtuiko toimenpide valtiosta ja käytettiinkö siinä valtion varoja, Saksa viittasi Ryanairin vuosien 1999 ja 2002 sopimuksia koskeviin selvityksiinsä (ks. johdanto-osan 167 kappale ja sitä seuraavat kappaleet sekä johdanto-osan 178 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Lisäksi Saksa totesi, että Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen tekohetkellä FFHG:n hallintoneuvosto oli muodostettu siten, ettei viranomaisilla voinut olla määräysvaltaa päätökseen. Fraportilla oli tuolloin 156 ääntä ja Rheinland-Pfalzin osavaltiolla sekä Hessenin osavaltiolla kummallakin 42 ääntä. Sen vuoksi Saksa esitti, ettei valtiolla voinut olla määräävää vaikutusvaltaa, sillä sen hallussa oli vain 84 ääntä yhteensä 240 äänestä.

                  (183)

                  Saksa katsoi lisäksi, ettei sopimus aiheuttanut Ryanairille etua. Toisin kuin komissio esitti menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä Saksa totesi, että PwC:lle oli esitetty kaikki olennaiset luvut, sillä se ei muutoin olisi voinut laatia perusteellista, puolueetonta ja riippumatonta markkinataloustoimijatestiä. Saksa kiisti komission epäilykset siitä, ettei Ryanairin aiheuttamia investointeja kohdennettu asianmukaisesti. Saksa totesi, että PwC teki täydentävässä arvioinnissaan toisen arvion, jossa se selitti, että suurin osa kustannuksista liittyi yleisluontoisiin investointeihin, jotka lentoasema teki Ryanairin tarjoamista palveluista riippumatta. Saksan mukaan kustannukset kohdennettiin Ryanairille siinä määrin, kuin ne johtuivat Ryanairin matkustajien käsittelystä.

                  (184)

                  Saksa kiisti myös komission epäilykset, jotka liittyivät Ryanairin vuoden 2005 sopimuksella käyttöön otetun seuraamusjärjestelmän tehokkuuteen. Saksa totesi, että seuraamusjärjestelmä vastasi markkinakäyttäytymistä. Sen mukaan sovittujen seuraamusten lisäksi olisi ollut tarpeetonta ja kohtuutonta asettaa lisäseuraamuksia, sillä Ryanairilla ei ollut yksinoikeutta lentoaseman käyttöön ja myös se kantoi riskin.

                  (185)

                  Lisäksi Saksa totesi, ettei sopimus ollut valikoiva toimenpide, sillä sovitut lentoasemamaksut perustuivat yleiseen vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukkoon. Saksa esitti, että FFHG:lle mahdollisesti aiheutuneet tappiot eivät johtuneet Ryanairin vuoden 2005 sopimuksesta vaan Frankfurt-Hahnin lentoaseman välttämättömistä investoinneista. Ryanairin aiheuttamat investoinnit puolestaan katettiin Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen tuottamilla tuloilla.

            5.3.5   TOIMENPIDE 11: LENTOASEMAMAKSUJA KOSKEVA VUODEN 2006 TAULUKKO

                  (186)

                  Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon osalta Saksa esitti yleisesti, että lentoasemamaksut on laadittu yksinomaan taloudellisten näkökohtien perusteella. Niissä otettiin huomioon Frankfurt-Hahnin lentoaseman liiketoimintamalli halpalentoyhtiöiden lentoasemana, jonka mukaisesti odotuksena oli, että toimintakustannukset katettaisiin lyhyellä aikavälillä ja pitkällä aikavälillä saataisiin kestävää voittoa.

                  (187)

                  Sen osalta, johtuiko toimenpide valtiosta ja käytettiinkö siinä valtion varoja, Saksa viittasi Ryanairin vuosien 1999, 2002 ja 2005 sopimuksia koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 167 kappale ja sitä seuraavat kappaleet, 178 kappale ja sitä seuraavat kappaleet sekä 182 kappale ja sitä seuraavat kappaleet) sekä vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 173 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

                  (188)

                  Saksa esitti, ettei vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukosta aiheutunut etua Ryanairille. Ensinnäkin Saksa esitti, että matkustajamaksujen eriyttämisellä pyrittiin tarjoamaan kannustin halpalentoyhtiöille ja kattamaan samalla lentoaseman toimintakustannukset. Saksan mukaan matkustajamäärään perustuva maksujen alennus on tavanomainen käytäntö kansallisilla ja kansainvälisillä lentoasemilla, kuten unionin tuomioistuin on jo todennut. Kun tällaisia määrään perustuvia alennuksia myönnetään, ne on perusteltava objektiivisten ja syrjimättömien kriteerien perusteella, ja Saksan mukaan näin tehtiin Frankfurt-Hahnin lentoasemalla. Alennusten kynnysarvo oli hyvin alhainen, 100 000 matkustajaa vuodessa, joten alennuksilla tuettiin myös pieniä lentoyhtiöitä.

                  (189)

                  Toiseksi Saksa esitti, että lentoasemamaksujen taloudelliset perusteet pohjautuivat single till -järjestelmään, ja viittasi Ryanairin vuoden 1999 sopimusta koskeviin selvityksiinsä (ks. johdanto-osan 169 kappale). Saksa perusteli myös maksujen eriyttämistä, joka perustui 30 minuutin alittaviin tai ylittäviin kääntymisaikoihin, ja selitti, että yli 30 minuutin kääntymisajat aiheuttavat tosiasiassa suurempia kustannuksia. Saksa totesi, että vaikka lentoasemamaksuilla ei katettu kaikkia kustannuksia, markkinataloustoimija olisi kuitenkin valinnut tämän maksutaulukon, sillä lentoaseman kaltaisen infrastruktuurin kustannuksia ei voida kattaa näin lyhyessä ajassa. FFHG kuitenkin odotti, että vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukolla lisättäisiin matkustajien määrää ja että kaikki kustannukset voitaisiin kattaa vuoteen 2008 mennessä. Kyseistä lentoasemamaksutaulukkoa koskevan PwC:n arvioinnin mukaan tämä oli taloudellisesti todenmukainen odotus kyseisen taulukon käyttöönottohetkellä, mikä vahvistettiin myös PwC:n täydentävässä arvioinnissa.

                  (190)

                  Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon nojalla myönnetyn markkinointituen osalta Saksa väitti, ettei tuki tosiasiassa ollut olennainen osa taulukkoa. Lisäksi Saksa esitti, että mikä tahansa markkinataloussijoittaja olisi asettanut vastaavan markkinointituen lentoyhtiöiden saataville, sillä uuden reitin avaamiseen liittyy suuria taloudellisia riskejä. Tukea myönnetään vain uusille reiteille, joilla ei ole liikennöity lainkaan tai viimeksi kuluneiden 24 kuukauden aikana. Tuen määrä perustuu lähtevien matkustajien määrään yhden vuoden aikana. Eri kriteerien avulla varmistetaan, että tuen avulla todella laajennetaan lentoyhtiöiden tarjoamaa reittiverkostoa. Näitä kriteerejä ovat esimerkiksi Frankfurt-Hahnin lentoasemalla tarjotut väliaikaiset reitit, viikoittaiset yhteydet ja jatkuvan lentotoiminnan kesto.

                  (191)

                  Saksan mukaan markkinointitukea ei voida pitää lentoaseman yksipuolisena toimintona. Sen mukaan uusien reittien markkinointi lisäsi lentoaseman voittoja, sillä matkustajamäärän kasvu lisäsi muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja. Lisäksi Saksa selitti, että tukimäärän määrittäminen perustui järkeviin perusteluihin.

                  (192)

                  Saksa kiisti komission epäilykset siitä, että markkinoinnin riski oli suurempi lentoyhtiöille, jotka eivät vielä liikennöineet Frankfurt-Hahnin lentoasemalla. Saksa esitti, että suuria matkustajamääriä palvelevien lentoyhtiöiden liikennöinti houkuttelevilla reiteillä edellyttää korkeampia markkinointikustannuksia, minkä vuoksi lentoasema voi perustellusti tarjota korkeampaa markkinointitukea, myös ottaen huomioon, että matkustajamäärän kasvu lisää lentoaseman voittoja. Tukimäärä olisi joka tapauksessa enintään kolmanneksen todellisista markkinointikustannuksista, mikä sulkee pois Frankfurt-Hahnin lentoasemalla jo liikennöivien lentoyhtiöiden ja muiden lentoyhtiöiden välisen mahdollisen syrjinnän. Saksa päätteli, että suurilla lentoyhtiöillä on yleisesti muita suurempi markkinointibudjetti, joten myönnetty tuki on tosiasiassa pienempi suhteessa koko budjettiin kuin pienillä lentoyhtiöillä.

                  (193)

                  Lopuksi Saksa esitti, että PwC:n laatimassa markkinataloustoimijatestissä vahvistettiin, että kyseinen markkinointituki annettiin markkinaehtojen mukaisesti.

                  (194)

                  Sen osalta, onko toimenpide valikoiva ja vääristääkö se kilpailua sisämarkkinoilla, Saksa viittasi vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa koskeviin selvityksiinsä (ks. johdanto-osan 176 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

                  (195)

                  Näin ollen Saksa esitti, ettei vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukkoon liittynyt valtiontukea. Jos komissio katsoisi, että lentoasemamaksut sisälsivät valtiontukea, Saksa esitti vaihtoehtoisesti, että tämä tuki soveltuisi sisämarkkinoille.

            5.4   TOIMENPITEIDEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE

      5.4.1   LENTOASEMAN INFRASTRUKTUURIN RAHOITTAMISEEN TARKOITETUN INVESTOINTITUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE

                  (196)

                  Saksa katsoi, että jos toimenpiteiden 1–6 katsottaisiin sisältävän SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, tämä tuki soveltuisi sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan ja vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen perusteella siinä määrin, kuin sillä pyrittiin rahoittamaan lentoaseman infrastruktuuria Frankfurt-Hahnin lentoasemalla.

            5.4.1.1
            Vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen

                  (197)

                  Selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen osalta Saksa totesi, että rahoittamalla lentoaseman infrastruktuuria Frankfurt-Hahnin lentoasemalla pyrittiin joka tapauksessa parantamaan taloudellisesti alikehittyneen ja harvaan asutetun Hunsrückin alueen talouden rakennetta.

                  (198)

                  Saksa totesi, että ensinnäkin FFHG:tä tukemalla pyrittiin korjaamaan Hunsrückin alueen heikkoa talouden rakennetta. Saksa vahvisti, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman ympäristössä on useita alueita, joita pidettiin liittotasavallan ja paikallishallintojen yhteisessä toimenpiteessä (Gemeinschaftsaufgabe ”Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”
                      (36)) tukea tarvitsevina alueina. Tältä osin Saksa totesi, että neljällä lentoaseman lähialueella, Bernkastel-Wittlichin, Birkenfeldin, Cochem-Zellin ja Rhein-Hunsrück-Kreisin piirikunnissa, asutus on keskimäärin vain puoliksi yhtä tiheää kuin muualla Rheinland-Pfalzin osavaltiossa. Saksa huomautti, että näillä alueilla, joiden talous muodostuu pienistä ja keskisuurista yrityksistä, työllisyys on paras keino suojautua alueellisen talouden heikentymiseltä, ja Frankfurt-Hahnin lentoasemalla on tärkeä asema työnantajana ja asiakkaana.

                  (199)

                  Toiseksi Saksa esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoasema vaikuttaa merkittävästi alueelle (~ 33 prosenttia matkustajista eli noin miljoona matkustajaa vuonna 2005) ja alueelta pois suuntautuvan matkailun (~ 67 prosenttia matkustajista) strategiseen kehittämiseen Rheinland-Pfalzin osavaltiossa. Saksa totesi, että 88 prosenttia alueelle saapuvista matkustajista viipyy siellä useamman yön. Sen mukaan Frankfurt-Hahnin lentoasemalle saapuvat matkailijat tuottivat noin 5,7 miljoonaa yöpymisvuorokautta vuonna 2005 (37). Lisäksi yöpymisten määrä kasvoi entisestään, sillä Rheinland-Pfalzin osavaltioon saapui 8,2 miljoonaa vierailijaa vuonna 2011, mikä tuotti 21,5 miljoonaa yöpymisvuorokautta. Saksa huomautti, että etenkin Itä- ja Etelä-Euroopan maista saapuvien vierailijoiden lukumäärä on kasvanut ja että suuri osa näistä maista saapuvista lennoista hoidetaan Frankfurt-Hahnin lentoasemalla. Näin ollen matkailu on Saksan mukaan luonut noin 198 000 työpaikkaa Rheinland-Pfalzin osavaltioon. Tuloja ja työllisyyttä edistävät vaikutukset ovat peräisin etenkin alueelle suuntautuvasta matkailusta, missä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla on merkittävä asema, sillä se toimii Saksan mukaan matkailijoiden porttina paitsi Hunsrückin alueelle myös muualle Rheinland-Pfalzin osavaltioon. Saksa totesi, että matkailijoiden määrä kasvoi 70 prosenttia Hunsrückin alueella ja 35 prosenttia Rheinland-Pfalzin osavaltiossa vuosina 1990–2001. Saksan mukaan ulkomaisten matkailijoiden määrä kasvoi 163 prosenttia Hunsrückin alueella samana ajanjaksona. Frankfurt-Hahnin lentoasemalle saapuvista matkailijoista 88 prosenttia viipyy vähintään yhden yön ja heistä yli 80 prosenttia viipyy 2–10 yötä, joten nämä matkailijat tuottavat alueelle vuosittain yhteensä noin 133,7 miljoonaa euroa. Lisäksi Saksa esitti, että alueelta pois suuntautuva matkailu (67 prosenttia) tuottaa Frankfurt-Hahnin lentoasemalle myös muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja.

                  (200)

                  Kolmanneksi Saksa totesi, että ottaen huomioon Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnan kaikki osa-alueet se loi 3 063 työpaikkaa Hunsrückin alueelle vuonna 2012, ja näistä 74 prosenttia oli kokoaikaisia työsuhteita. Saksan mukaan 90 prosenttia näistä työntekijöistä myös asuu alueella. Se esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoasema auttaa ehkäisemään nuorten, pätevien työntekijöiden muuttoa muille alueille sekä alueen kuntien taloudellista ja yhteiskunnallista sekä infrastruktuurin heikentymistä. Lisäksi Saksa huomautti, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminta alueella tuottaa edellä mainittujen suorien työmarkkinavaikutusten lisäksi merkittäviä välillisiä vaikutuksia lisäämällä alueen taloudellista ja matkailualan toimintaa. Tältä osin Saksa viittasi aluetta hyödyttäviin toissijaisiin vaikutuksiin, eli työttömyyden vähentymiseen ja veronmaksajien määrän lisääntymiseen, joiden avulla varmistetaan, että alueen kunnilla on käytettävissä varoja paikallistalouden tukemiseen. Alueelle suuntautuvan matkailun kautta on luotu yhteensä noin 11 000 työpaikkaa koko Rheinland-Pfalzin osavaltioon.

                  (201)

                  Saksa esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman infrastruktuurin rahoittamisella on autettu saavuttamaan selkeästi määritelty yhteisen edun mukainen tavoite eli torjuttu lentoliikenteen ruuhkautumista unionin suurilla keskuslentoasemilla. Tältä osin Saksa kiinnitti huomiota siihen, että Frankfurt am Mainin lentoaseman kapasiteetti on aikaisemmin jatkuvasti ylittynyt. Saksa esitti, että etenkin sen ympärivuorokautisen toimiluvan huomioon ottaen Frankfurt-Hahnin lentoasema tarjosi lisäkapasiteettia, jolla helpotettiin Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista.

                  (202)

                  Lisäksi Saksa esitti, että tukemalla Frankfurt-Hahnin lentoasemaa edistetään yhteisen edun mukaista tavoitetta eli lisätään unionin kansalaisten liikkuvuutta. Saksan mukaan Frankfurt-Hahn on ainoa saksalainen lentoasema, joka tarjoaa suoria lentoja seuraaviin kohteisiin: Kaunas (Latvia), Kerry (Irlanti), Kos (Kreikka), Montpellier (Ranska), Nador (Marokko), Plovdiv (Bulgaria), Pula (Kroatia), Rodos (Kreikka), Santiago de Compostela (Espanja) ja Volos (Kreikka). Lisäksi Frankfurt-Hahnin lentoasema edistää Saksan mukaan nuorten ammatillista liikkuvuutta, sillä se tarjoaa edullisia yhteyksiä Hunsrückin alueelle ja Rheinland-Pfalzin osavaltioon. Vastaavasti esimerkiksi Koblenzissa, Mainzissa, Kaiserslauternissa, Trierissä, Wiesbadenissa, Mannheimissa ja Bonnissa sijaitsevat korkeatasoiset yliopistot ja korkeakoulut, joissa ei yleensä peritä lukukausimaksuja, ovat nyt helposti kaikkialta Euroopasta saapuvien opiskelijoiden saavutettavissa.

                  (203)

                  Saksa esitti, että yhteisen edun mukaista oli myös se, että Hunsrückin alueelta ja Rheinland-Pfalzin osavaltion lähialueilta on yhteyksiä muihin reuna-alueisiin, kuten Limerickiin, mistä ovat jo osoituksena kaupunkien kumppanuudet. Saksa on maailman neljänneksi suurin kansantalous, ja se ei keskity ainoastaan suurten eurooppalaisten keskuslentoasemien välisiin yhteyksiin vaan haluaa lisätä myös alueiden välisiä kulkuyhteyksiä. Saksan mukaan Euroopassa on tärkeää vähentää riippuvuutta suurista keskuslentoasemista, kuten Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol tai Frankfurt am Main. Näin voidaan paitsi lisätä suoria yhteyksiä myös parantaa etenkin rahtiliikenteen varmuutta, sillä alueelliset lentoasemat ovat vähemmän alttiita sääoloista, lakoista, terrorismista tai muista peruutusriskeistä johtuville peruutuksille.

                  (204)

                  Viimeiseksi Saksa korosti yleisesti, että Zweibrückenin lentoaseman läheisyys ei aiheuta lentoasemien päällekkäisyyttä kyseisellä vaikutusalueella, sillä Frankfurt-Hahnin ja Zweibrückenin lentoasemien välillä on 127 kilometrin etäisyys. Saksan mukaan tämä etäisyys tarkoittaa 1 tunnin 27 minuutin ajomatkaa tai noin neljän tunnin junamatkaa. Se esitti, että yksikään työntekijä, rahdinkuljettaja tai matkailija, jonka lähtöpaikka on Hunsrückin alueella, ei perustellusti käyttäisi Zweibrückenin lentoasemaa Frankfurt-Hahnin lentoaseman sijaan saavuttaakseen lopullisen kohteensa. Lisäksi Saksa totesi, että vuosien 2005–2012 matkustaja- ja lentorahtiliikennettä tarkastelemalla kyseisten lentoasemien välillä ei voida havaita korvaavuutta. Saksan mukaan Frankfurt-Hahnin lentoaseman suurin matkustajaosuus on peräisin Hunsrückin, Moselin ja Nahen alueilta (ks. kaavio 5).

                     Kaavio 2

                     Frankfurt-Hahnin lentoaseman matkustajaliikenteen markkinaosuudet vuonna 2013
                      (38)

            5.4.1.2
            Infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen tavoitteeseen nähden

                  (205)

                  Saksa korosti, että rahoitetut investoinnit olivat tarpeen ja oikeasuhteisia yhteisen edun mukaiseen tavoitteeseen nähden (ks. johdanto-osan 197 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Saksan mukaan investoinnit toteutettiin tarpeiden mukaisesti ja rakennettu infrastruktuuri oli lentoasemalle tarpeen, jotta voitiin taata toimivat yhteydet, mahdollistaa alueen kehittäminen ja vähentää Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista. Saksa huomautti, että infrastruktuuri ei ollut suhteeton tai liian suuri lentoaseman käyttäjien tarpeisiin nähden. Sen vuoksi se katsoi tämän soveltuvuusedellytyksen täyttyvän.

            5.4.1.3
            Infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat keskipitkällä aikavälillä tyydyttäviä

                  (206)

                  Saksa totesi, että ennen lentoaseman infrastruktuurin laajennuspäätöksen tekemistä Fraport tilasi liikennemääräennusteita, joilla pyrittiin määrittämään Frankfurt-Hahnin lentoaseman liikennepotentiaali. Saksa toimitti nämä selvitykset, jotka Fraport tilasi ilmailualan asiantuntijoilta. Kaaviossa 3, kaaviossa 4 ja kaaviossa 5 tiivistetään yhden tällaisen selvityksen tulokset, jotka koskevat matkustaja- ja rahtiliikenteen odotettua kehitystä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 2000–2011.

                     Kaavio 3

                     Matkustajien potentiaalinen kokonaismäärä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 2000–2010

                     Kaavio 4

                     Potentiaalinen halpalentoyhtiöiden matkustajaliikenne (olettaen, että Ryanair perustaa tukikohdan) Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 2001–2011

                     Kaavio 5

                     Potentiaalinen rahtiliikenne Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 2001–2010

            5.4.1.4
            Tasavertainen ja syrjimätön infrastruktuurin käyttöoikeus

                  (207)

                  Saksan toimittamien tietojen mukaan kaikilla infrastruktuurin mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus lentoaseman käyttöön. Saksa esitti, että infrastruktuurin käytöstä maksetut lentoasemamaksut perustuivat kaupallisesti perusteltuun hintojen eriyttämiseen ja että maksutaulukko oli kaikkien mahdollisten käyttäjien saatavilla tasavertaisesti ja syrjimättömästi.

            5.4.1.5
            Ei yhteisen edun vastaista vaikutusta kauppaan

                  (208)

                  Ensiksi Saksa totesi, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman ja muiden vaikutusalueen lentoasemien, kuten Zweibrückenin ja Frankfurt am Mainin lentoasemien, välillä ei ole korvaavuusvaikutuksia. Saksan mukaan ei voida osoittaa, että FFHG:lle myönnetty tuki olisi aiheuttanut kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia kilpailuun näiden lentoasemien kanssa matkustaja- tai rahtiliikenteen osalta. Saksa esitti, että halpalentoyhtiöiden on ollut viime vuosina pakko tarjota yhä enemmän lentoja suurille keskuslentoasemille, sillä perinteiset lentoyhtiöt ovat alentaneet hintojaan ja siirtyneet myös halpalentoyhtiöiden markkinoille. Tältä osin Saksa totesi, että Frankfurt-Hahnin kaltaisiin alueellisiin lentoasemiin kohdistuu nyt enemmän painetta kilpailla vapaa-ajan matkustajista keskuslentoasemien kanssa. Sen vuoksi Saksa päätteli, että rahoitustuki ei ole aiheuttanut kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia kilpailuun vaan on päinvastoin osoittautunut asianmukaiseksi keinoksi mukauttaa lentoaseman vakaata liiketoimintamallia tulevaisuudessa.

                  (209)

                  Toiseksi Saksa esitti, että ennen toiminnan aloittamista Frankfurt-Hahnin lentoasemalla Fraport toimi jo Frankfurt am Mainin lentoaseman pitäjänä, mikä osoittaa, että odotettavissa ei ollut Frankfurt am Mainin liikenteen korvaavuutta Frankfurt-Hahnin lentoasemalla. Sen sijaan Fraport investoi mahdollisuuteen vähentää Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkia ja käyttää Frankfurt-Hahnin lentoasemaa ylimääräisenä, täydentävänä kapasiteettina, sillä Frankfurt am Mainin keskuslentoaseman kapasiteetin ennakoitiin ylikuormittuvan tulevaisuudessa. Saksan mukaan yölentojen kieltäminen Frankfurt am Mainin lentoasemalla oli yksi keskeisistä tekijöistä tässä päättelyssä, sillä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla oli ympärivuorokautinen toimilupa.

                  (210)

                  Lopuksi Saksa esitti, että FFHG:lle myönnetyn tuen vaikutukset rajoittuvat Hunsrückin alueen myönteisiin alueellisiin vaikutuksiin, eikä tuki ole aiheuttanut kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia suhteessa muihin lentoasemiin, sillä Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käytetään yksinkertaisesti Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkien purkamiseen. Lisäksi Saksa totesi, että lukuun ottamatta Luxemburgin lentoasemaa, joka sijaitsee 1,5 tunnin matkan päässä (111 kilometriä) Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, samalla vaikutusalueella ei ole muita kilpailevia ulkomaisia lentoasemia. Myönnetyn tuen ei Saksan mukaan voida katsoa vääristäneen kilpailua myöskään Luxemburgin osalta.

            5.4.1.6
            Kannustava vaikutus, tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus

                  (211)

                  Saksa totesi, että ilman investointitukea lentoaseman taloudellinen toiminta olisi kaventunut merkittävästi. Saksan mukaan tuki oli tarpeen, koska sillä korvattiin ainoastaan rahoituskustannuksia ja pienempi summa olisi johtanut pienempiin investointeihin.

            5.4.2   LENTOASEMAN TOIMINNAN RAHOITTAMISEEN TARKOITETUN TOIMINTATUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE

                  (212)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa vahvistetaan edellytykset, joiden täyttyessä lentoasemille myönnetyn toiminta- ja investointituen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella. Saksa esitti 17 päivänä huhtikuuta 2014 näkemyksiään toimenpiteiden soveltuvuudesta sisämarkkinoille vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen nojalla. Saksa esitti, että vaikka tarkasteltavat toimenpiteet olisivat FFHG:lle myönnettyä toimintatukea, ne soveltuisivat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan sekä vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson nojalla.

            5.4.2.1
            Vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen

                  (213)

                  Selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen osalta Saksa totesi, että kattamalla FFHG:n toimintakustannuksia pyrittiin joka tapauksessa parantamaan taloudellisesti alikehittyneen ja harvaan asutetun Hunsrückin alueen talouden rakennetta. Tältä osin Saksa esitti saman perustelun kuin lentoaseman infrastruktuurin rahoittamiseen tarkoitetun investointituen soveltuvuutta koskevassa arvioinnissa (ks. 5.4.1.1 kohta).

            5.4.2.2
            Tukitoimenpiteiden tarve

                  (214)

                  Tukitoimenpiteiden tarpeellisuudesta Saksa selitti, miksi Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnasta aiheutui tappioita, jotka oli katettava. Sen mukaan Frankfurt-Hahnin kaltaisen, 1–3 miljoonan matkustajan lentoaseman on varsin haastavaa pyrkiä kannattavaksi ja kattamaan toimintakustannuksensa. Saksan mukaan tätä kunnianhimoista tavoitetta ei voitu saavuttaa lentoaseman käynnistysvuosina, sillä lentoasema vaati erittäin mittavia infrastruktuuri-investointeja, jotka se rahoitti itse pääomamarkkinoilla ja joista sen oli maksettava korkeaa korkoa. Lisäksi Saksa totesi, että matkustaja- ja etenkin rahtiliikenteen kehitys on osoitetusti ollut pysähdyksissä maailmanlaajuisen talous- ja finanssikriisin alusta lähtien.

                  (215)

                  Saksa esitti, että nämä olosuhteet huomion ottaen toimenpiteet olivat tarpeellisia toimintatappioiden kattamiseksi, sillä muutoin FFHG:stä olisi tullut maksukyvytön. Saksan mukaan tämä olisi johtanut ympärivuorokautisen toimiluvan peruuttamiseen, jolloin FFHG:n koko lentotoiminta olisi maksukyvyttömyyden vuoksi loppunut ja se olisi menettänyt asiakkaita, kuten lentoyhtiöitä ja rahdinkuljettajia. Saksa huomautti, että tällaisessa tilanteessa olisi ollut hyvin vaikeaa löytää lentoasemalle uusi pitäjä.

            5.4.2.3
            Toimenpiteiden tarkoituksenmukaisuus toimintavälineenä

                  (216)

                  Saksa esitti, että toimintakustannusten kattaminen oli tarkoituksenmukainen toimenpide aiotun tavoitteen saavuttamiseksi. Tässä yhteydessä Saksa totesi, että jos Frankfurt-Hahnin lentoaseman olisi ollut pakko lopettaa toiminta ja lähteä merkityksellisiltä markkinoilta, yhteisen edun mukaisia tavoitteita, joihin pyrittiin muuntamalla entinen Yhdysvaltain sotilastukikohta täysin toimivaksi siviililentoasemaksi ja kehittämällä Hunsrückin aluetta, ei olisi saavutettu. Saksa korosti, että toisin kuin markkinataloussijoittajan, julkisen sijoittajan on otettava nämä tavoitteet huomioon harkitessaan lentoaseman sulkemista.

            5.4.2.4
            Toimenpiteen kannustava vaikutus

                  (217)

                  Saksa esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnan jatkamiseksi sen toimintakustannuksia oli välttämättä katettava, sillä muutoin FFHG:stä olisi tullut maksukyvytön. Lentoaseman tuloksellinen toiminta mahdollisti puolestaan yhteisen edun mukaisten tavoitteiden toteutumisen, kuten esitetään johdanto-osan 213 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa. Lisäksi Saksa esitti, että ilman toimintatukea lentoaseman talouden vakauttaminen olisi ollut mahdotonta, sillä lentoasema olisi kerryttänyt velkojaan eikä olisi kyennyt vähentämään niitä tuolloisen säästöohjelman mukaisesti.

            5.4.2.5
            Tukimäärän oikeasuhteisuus (tuen rajaaminen välttämättömään)

                  (218)

                  Saksa esitti, että lainoihin sisältyvä mahdollinen tukiosuus rajattiin toimintatappioihin ja välttämättömään, jota Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnan jatkaminen ja maksukyvyttömyyden ehkäiseminen edellyttivät.

            5.4.2.6
            Kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvien kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen

                  (219)

                  Ensiksi Saksa totesi, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman ja muiden vaikutusalueen lentoasemien, kuten Zweibrückenin ja Frankfurt am Mainin lentoasemien, välillä ei ole korvaavuusvaikutuksia. Saksan mukaan ei voida osoittaa, että FFHG:lle myönnetty toimintatuki olisi aiheuttanut kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia kilpailuun näiden lentoasemien kanssa matkustaja- tai rahtiliikenteen osalta. Saksan mukaan Frankfurt-Hahnin lentoasema on sitä vastoin kärsinyt merkittävistä korvaavuusvaikutuksista, sillä matkustajat käyttävät halpalentoyhtiöiden lentoihin Frankfurt-Hahnin lentoaseman sijaan mieluummin keskuslentoasemia, kuten Köln/Bonn tai Frankfurt am Main. Saksa esitti, että halpalentoyhtiöiden on ollut viime vuosina pakko tarjota yhä enemmän lentoja suurille keskuslentoasemille, sillä perinteiset lentoyhtiöt ovat alentaneet hintojaan ja siirtyneet myös halpalentoyhtiöiden markkinoille. Tältä osin Saksa totesi, että Frankfurt-Hahnin kaltaisiin alueellisiin lentoasemiin kohdistuu nyt enemmän painetta kilpailla vapaa-ajan matkustajista keskuslentoasemien kanssa. Sen vuoksi Saksa päätteli, että toimintakustannusten kattaminen ei ole aiheuttanut kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia kilpailuun vaan on päinvastoin osoittautunut asianmukaiseksi keinoksi mukauttaa lentoaseman vakaata liiketoimintamallia tulevaisuudessa.

                  (220)

                  Toiseksi Saksa esitti, että ennen toiminnan aloittamista Frankfurt-Hahnin lentoasemalla Fraport toimi jo Frankfurt am Mainin lentoaseman pitäjänä, mikä osoittaa, että odotettavissa ei ollut Frankfurt am Mainin liikenteen korvaavuutta Frankfurt-Hahnin lentoasemalla. Sen sijaan Fraport investoi mahdollisuuteen vähentää Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkia ja käyttää Frankfurt-Hahnin lentoasemaa ylimääräisenä, täydentävänä kapasiteettina, sillä Frankfurt am Mainin keskuslentoaseman kapasiteetin ennakoitiin ylikuormittuvan tulevaisuudessa. Saksan mukaan yölentojen kieltäminen Frankfurt am Mainin lentoasemalla oli yksi keskeisistä tekijöistä tässä päättelyssä, sillä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla oli ympärivuorokautinen toimilupa.

                  (221)

                  Lopuksi Saksa esitti, että FFHG:lle myönnetyn tuen vaikutukset rajoittuivat Hunsrückin alueen myönteisiin alueellisiin vaikutuksiin eikä tuki aiheuttanut kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia suhteessa muihin lentoasemiin, sillä Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käytetään Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkien purkamiseen. Lisäksi Saksa totesi, että lukuun ottamatta Luxemburgin lentoasemaa, joka sijaitsee 1,5 tunnin matkan päässä (111 kilometriä) Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, samalla vaikutusalueella ei ole muita kilpailevia ulkomaisia lentoasemia. Myönnetyn tuen ei Saksan mukaan voida katsoa vääristäneen kilpailua myöskään Luxemburgin osalta.

            6.   ASIANOMAISTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

      6.1   RYANAIR

                  (222)

                  Ryanair vastustaa komission päätöstä aloittaa muodollinen tutkintamenettely Ryanairin ja Frankfurt-Hahnin lentoaseman välisistä vuosien 1999, 2002 ja 2005 sopimuksista. Ryanair totesi, että nämä sopimukset vastasivat markkinataloussijoittajaperiaatetta eikä niihin siksi liittynyt valtiontukea.

                  (223)

                  Ryanair esittää, ettei sille aiheutunut mitään etua, sillä sopimukset vastaavat tavanomaisia markkinaehtoja. Tässä yhteydessä lentoyhtiö väitti, että sopimusehtoja ei pidä verrata muilla saksalaisilla lentoasemilla käytössä oleviin ehtoihin vaan niihin sopimusehtoihin, joista Ryanair oli sopinut muiden halpalentoyhtiöitä palvelevien lentoasemien, kuten Blackpoolin ja Charleroin lentoasemien, kanssa.

                  (224)

                  Markkinointituen osalta Ryanair esitti, että uusien reittikohteiden maksu toimii palkkiona lentotiheydestä ja että Frankfurt-Hahnin lentoaseman myöntämät alennukset olivat alan käytäntöjen mukaisia, sillä useat yksityisessä tai julkisessa omistuksessa olevat lentoasemat sovelsivat uusilla reittikohteilla vastaavia tai suurempia alennuksia.

                  (225)

                  Lentoasemamaksujen soveltamisesta Ryanair esitti, että tavanomaiset markkinamaksut, jotka eivät ole epätavallisen alhaisia, täyttävät markkinataloussijoittajaperiaatteen. Sen mukaan tämän periaatteen täyttäminen ei edellytä välittömiä kannattavuusnäkymiä. Ennuste kannattavuuden saavuttamisesta keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä olisi Ryanairin mielestä riittävä. Lisäksi Ryanair kiistää komission väitteen siitä, että Frankfurt-Hahnin lentoasema otti huomioon vain tietyt Ryanairin sopimuksen kustannukset tarkastellessaan, miten Ryanairin maksamat maksut kattavat sen kustannuksia, eikä lainkaan lentoaseman yleisen infrastruktuurin ja hallinnon kustannuksia. Kustannusten kattamisesta Ryanair totesi, että suunnitelmana ei missään vaiheessa ollut varata Frankfurt-Hahnin lentoasemaa yksinoikeudella Ryanairille. Se huomautti, että Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käytettiin merkittävässä määrin myös rahtilentoasemana. Ryanairin mielestä sen olisi saatava maksuihin alennuksia suhteessa muihin lentoyhtiöihin, kun otetaan huomioon, että sen käsittelyvaatimukset ja toiminnot minimoivat lentoaseman kustannukset.

                  (226)

                  Lisäksi Ryanair esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminta perustui ennakoitaviin kannattavuusnäkymiin. Ryanairin mukaan Frankfurt-Hahnin lentoasema toteutti taloudellisen ja strategisen selvityksen ennen sopimusten tekemistä, kuten markkinataloussijoittajan odotettaisiin toimivan. Ryanair totesi, että sen sitoumus tuottaa suuri matkustajamäärä varmistettiin vuodesta 2005 lähtien myös sopimussakolla ja että kyseisellä sopimuksella suurin riski kohdistui Ryanairiin, minkä vuoksi sopimus oli poikkeuksellisen edullinen Frankfurt-Hahnin lentoasemalle. Lisäksi Frankfurt-Hahnin lentoasema saattoi sopimusten avulla parantaa taloudellista tilannettaan. Frankfurt-Hahnin lentoasema oli sopimuksen teon yhteydessä tietoinen siitä, että vastaavat sopimukset, joita Ryanair oli tehnyt lentoasemien kanssa ympäri Eurooppaa, olivat osoittautuneet kannattaviksi.

                  (227)

                  Lopuksi Ryanair panee merkille, että sen sopimukset Frankfurt-Hahnin lentoaseman kanssa eivät sisältäneet yksinoikeuslauseketta, joten muilla lentoyhtiöillä oli mahdollisuus hyödyntää samoja ehtoja kuin Ryanair edellyttäen, että ne olivat valmiit tarjoamaan lentoasemalle saman sitoumuksen kuin Ryanair.

                  (228)

                  Ryanair esitti myös useita Oxeran laatimia muistioita ja professori Damien P. McLoughlinin laatiman analyysin.

         Oxeran muistio 1 – Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEOTs (Markkinaviitearvon määrittäminen vertailuanalyysissä sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä). Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran muistio Ryanairille 9 päivänä huhtikuuta 2013

                  (229)

                  Oxera katsoi, että komission menetelmä, jossa vertailukohteiksi kelpuutetaan ainoastaan tarkasteltavana olevan lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat, on virheellinen.

                  (230)

                  Oxera esittää lisäksi, ettei lähistöllä sijaitseville lentoasemille myönnetty valtiontuki vääristä vertailulentoasemilta kerättyjä markkinoiden vertailuhintoja. Markkinoiden viitehinta voidaan siten arvioida luotettavasti sovellettaessa markkinataloustoimijatestejä.

                  (231)

                  Näin menetellään, koska

                              a)

                              vertailuanalyysien hyödyntäminen on yleistä sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä muilla aloilla kuin valtiontukiasioissa;

                              b)

                              yritykset vaikuttavat toistensa hinnoittelupäätöksiin vain, jos niiden tuotteet korvaavat toisensa tai täydentävät toisiaan;

                              c)

                              samalla vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat eivät välttämättä kilpaile keskenään, ja annetuissa selvityksissä käytettyihin vertailulentoasemiin kohdistuu niiden omilla vaikutusalueilla vain vähän kilpailua valtion lentoasemien taholta (alle kolmannes vertailulentoasemien vaikutusalueella olevista kaupallisista lentoasemista on kokonaan valtion omistuksessa, eikä yhteenkään niistä kohdistunut valtiontukien tutkintamenettelyä (huhtikuusta 2013 alkaen));

                              d)

                              jopa silloin, kun vertailulentoasemiin kohdistuu kilpailua samalla vaikutusalueella sijaitsevien valtion lentoasemien taholta, saattaa olla syytä katsoa, että ne noudattavat markkinataloustoimijaperiaatetta (esimerkiksi siinä tapauksessa, että yksityisellä sektorilla on merkittävä omistusosuus tai lentoaseman pitäjänä on yksityinen taho);

                              e)

                              markkinataloustoimijaperiaatetta noudattavat lentoasemat eivät hinnoittele palvelujaan alle lisäkustannusten.

         Oxeran muistio 2 – Principles underlying profitability analysis for MEOTs (Kannattavuusanalyysin perusperiaatteet markkinataloustoimijatestejä sovellettaessa). Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran muistio Ryanairille 9 päivänä huhtikuuta 2013

                  (232)

                  Oxera väittää, että sen laatimassa kannattavuusanalyysissa, joka sisältyy komissiolle esitettyihin selvityksiin, noudatetaan periaatteita, joita harkitseva yksityissektorin sijoittaja soveltaisi, ja että siinä kuvastuu komission aiemmissa päätöksissä käyttämä lähestymistapa.

                  (233)

                  Kannattavuusanalyysi perustuu seuraaviin periaatteisiin:

                              a)

                              arviointi tehdään vaiheittain;

                              b)

                              etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma ei ole ehdoton vaatimus;

                              c)

                              kun lentoasema ei ole ruuhkainen, asianmukainen hinnoittelumenetelmä perustuu single till -järjestelmään;

                              d)

                              ainoastaan taloudelliseen toimintaan liittyvät toiminnassa olevan lentoaseman tulot on otettava huomioon;

                              e)

                              sopimuksen kokonaiskesto, mukaan lukien mahdolliset voimassaolon jatkamiset, on otettava huomioon;

                              f)

                              tulevat rahavirrat on diskontattava sopimusten kannattavuuden arvioimiseksi;

                              g)

                              se, miten paljon Ryanairin ja lentoasemien väliset sopimukset lisäävät lentoasemien kannattavuutta, olisi arvioitava sisäistä korkokantaa koskevien ennusteiden tai nettonykyarvolaskelmien avulla.

         Ryanairille laadittu professori Damien P. McLoughlinin analyysi – Brand building: why and how small brands should invest in marketing (Tuotemerkin kehittäminen: miksi ja miten pienten tuotemerkkien olisi investoitava markkinointiin), 10 päivänä huhtikuuta 2013

                  (234)

                  Analyysin tarkoituksena on esitellä liiketaloudellista logiikkaa, johon alueelliset lentoasemat perustavat päätöksensä ostaa AMS:ltä mainontaa Ryanair.com-sivustolta.

                  (235)

                  Analyysissa väitetään, että on olemassa suuri määrä erittäin varteenotettavia, tunnettuja ja yleisesti käytettyjä lentoasemia. Heikompien kilpailijoiden on liiketoimintansa laajentamiseksi onnistuttava muuttamaan kuluttajien totuttua ostokäyttäytymistä. Pienehköjen alueellisten lentoasemien on löydettävä keino, jolla ne voivat välittää tuotemerkkiinsä liittyvää viestiä jatkuvasti mahdollisimman suurelle yleisölle. Niillä ei ole varaa käyttää perinteisiä markkinointiviestinnän muotoja.

         Oxeran muistiot 3 ja 4 – How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test? (Miten AMS:n sopimuksia pitäisi käsitellä kannattavuusanalyysissa markkinatoimijatestin yhteydessä?), 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014

                  (236)

                  Ryanair esitti muita konsulttiyrityksensä Oxeran laatimia selvityksiä. Näissä selvityksissä Oxera käsittelee niitä periaatteita, jotka Ryanairin mukaan on otettava huomioon markkinataloustoimijatestin yhteydessä kannattavuusanalyysissa, joka koskee yhtäältä Ryanairin ja lentoasemien välisiä lentoasemapalvelusopimuksia ja toisaalta AMS:n ja samojen lentoasemien välisiä markkinointipalvelusopimuksia. Ryanair korosti, että kyseiset selvitykset eivät millään tavoin muuta sen aiemmin ilmaisemaa kantaa, jonka mukaan lentoasemapalvelu- ja markkinointisopimukset on analysoitava erillisissä markkinataloustoimijatesteissä.

                  (237)

                  Selvitysten mukaan AMS:n saamat voitot on sisällytettävä tuloina yhteiseen kannattavuusanalyysiin, kun taas AMS:n kulut olisi sisällytettävä kustannuksiin. Tätä varten selvityksissä ehdotetaan kassavirtaan perustuvan menetelmän soveltamista yhteiseen kannattavuusanalyysiin siten, että lentoasemien AMS:stä johtuvia menoja voitaisiin pitää lisätoimintamenoina.

                  (238)

                  Selvityksissä korostetaan, että markkinointitoimilla edistetään tuotemerkin arvon muodostumista ja tukemista ja että sen ansiosta syntyy vaikutuksia ja etuja paitsi sopimuksen voimassaoloaikana myös sen päätyttyä. Tämä pitäisi paikkansa erityisesti, jos Ryanairin lentoaseman kanssa tekemä sopimus saisi muut lentoyhtiöt sijoittautumaan samalle lentoasemalle, mikä puolestaan houkuttelisi uusia myymälöitä sijoittumaan sinne ja lisäisi näin ollen lentoaseman muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja. Ryanair toteaa, että jos komissio tekee yhteisen kannattavuusanalyysin, kyseiset hyödyt on otettava huomioon luokittelemalla AMS:n kulut lisätoimintamenoiksi, joista vähennetään AMS:n maksut.

                  (239)

                  Ryanair katsoo lisäksi, että arvioituihin lisävoittoihin olisi lentoasemapalvelusopimuksen päättyessä sisällytettävä tuleva arvo (jotta otettaisiin huomioon sopimuksen päättymisen jälkeen muodostuva arvo). Tulevaa arvoa voitaisiin mukauttaa ns. jatkumistodennäköisyyden perusteella arvioimalla, onko odotettavissa, että tuotot säilyvät Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen päättymisen jälkeen tai jos samankaltaisista ehdoista sovitaan muiden lentoyhtiöiden kanssa. Ryanair katsoo, että silloin olisi mahdollista laskea alhaisempi raja-arvo eduille, joita on koitunut yhteisesti AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta ja lentoasemapalvelusopimuksesta, ja ottaa laskelmassa huomioon lisätuottojen epävarmuus lentoasemapalvelusopimuksen päättymisen jälkeen.

                  (240)

                  Tämän menettelyn täydentämiseksi selvityksissä esitetään yhteenveto tutkimustuloksista, jotka koskevat markkinoinnin vaikutuksia tuotemerkin arvoon. Mainittujen tutkimusten mukaan markkinointi voi tukea tuotemerkin arvoa ja auttaa asiakaskunnan luomisessa. Selvitysten mukaan markkinointi Ryanair.com-sivustolla lisää lentoaseman tapauksessa merkittävästi tuotemerkin näkyvyyttä. Selvityksissä todetaan vielä, että pienehköt alueelliset lentoasemat, jotka haluavat lisätä lentoliikennettään, voivat siksi erityisesti lisätä tuotemerkkinsä arvoa tekemällä markkinointisopimuksen AMS:n kanssa.

                  (241)

                  Selvityksissä todetaan lopuksi, että kassavirtaan perustuva menetelmä on suositeltavampi kuin aktivointimenetelmä, jossa AMS:n tarjoamien markkinointipalvelujen kustannuksia pidettäisiin aineettomaan käyttöomaisuuteen (toisin sanoen tuotemerkin arvoon) kohdistuvina pääomamenoina (39). Aktivointimenetelmässä otettaisiin huomioon vain lentoaseman aineettomasta käyttöomaisuudesta johtuva osuus markkinointikustannuksista. Markkinointikustannuksia pidettäisiin aineettomaan käyttöomaisuuteen sisältyvinä pääomamenoina, ja sen jälkeen niiden arvoa alennettaisiin sopimuksen voimassaolon ajaksi siten, että jäännösarvo otetaan huomioon lentoasemapalvelusopimuksen arvioidun päättymisen ajankohtana. Tässä menettelyssä ei otettaisi huomioon Ryanairin kanssa tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta syntyviä lisätuottoja, ja aineettoman käyttöomaisuuden arvon laskemista vaikeuttaisivat myös tuotemerkin kustannukset ja omaisuuserän käyttöajanjakso. Selvitysten mukaan kassavirtamenetelmä on lisäksi aktivointimenetelmää tarkoituksenmukaisempi, koska viimeksi mainitussa menetelmässä ei hyödynnettäisi etuja, joita lentoaseman odotetaan saavan Ryanairin kanssa tehtävän lentoasemapalvelusopimuksen ansiosta.

         Oxeran selvitys – Economic MEOP assessment: Frankfurt Hahn Airport (Taloudellinen markkinataloustoimijaperiaatteen arviointi: Frankfurt-Hahnin lentoasema), 11 päivänä elokuuta 2014

                  (242)

                  Ryanair toimitti uusia Oxeran laatimia selvityksiä, joissa käsitellään Frankfurt-Hahnin lentoaseman ja Ryanairin välillä vuosina 1999, 2002 ja 2005 tehtyjä sopimuksia. Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen arvioinnissa otetaan lisäksi huomioon markkinointisopimus, joka tehtiin suoraan Rheinland-Pfalzin osavaltion kanssa. Ryanairin sopimuksista laadittu Oxeran arviointi perustuu tietoihin, jotka olivat lentoaseman käytettävissä sopimuksen tekohetkellä.

         Ryanairin vuoden 1999 sopimus

                  (243)

                  Selvityksen mukaan Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen analyysi perustuu liiketoimintasuunnitelmaan, jonka FFHG on laatinut 25 päivänä toukokuuta 1999 eli ennen sopimuksen tekemistä. Selvityksessä todetaan, että ilmailutulot on laskettu Ryanairin vuoden 1999 sopimuksessa määritettyjen maksujen pohjalta. Lisätoimintamenoja koskevat arviot perustuvat FFHG:n omiin arvioihin. Selvityksessä huomautetaan, että palontorjuntakustannuksia, joiden katsotaan yleensä kuuluvan yleisen edun piiriin, ei otettu huomioon. Sama koskee infrastruktuuri-investointeja.

                     Taulukko 16

                     Ryanairin vuoden 1999 sopimusta koskeva Oxeran asteittainen kannattavuusarviointi
                      (40)

                  (…)

         Ryanairin vuoden 2002 sopimus

                  (244)

                  Selvityksessä todetaan, että matkustajien kokonaismääriä koskevat ennusteet ovat peräisin marraskuussa 2002 laaditusta FFHG:n liiketoimintasuunnitelmasta, sillä se on ainoa saatavilla oleva asiakirja, joka sisältää liikenne-ennusteita kyseiselle ajanjaksolle. Selvityksen mukaan ilmailutulot on laskettu Ryanairin vuoden 2002 sopimuksessa määritettyjen maksujen pohjalta. Muut kuin ilmailuun liittyvät tulot on saatu marraskuussa 2002 laaditusta FFHG:n liiketoimintasuunnitelmasta, joka on ainoa Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen aikoihin laadittu asiakirja, jossa esitetään muiden kuin ilmailuun liittyvien tulojen ennusteita.

                  (245)

                  Matkustajakohtaisia toimintakustannuksia koskevat ennusteet perustuvat FFHG:n omaan selvitykseen, jossa käsitellään lisätoimintamenoja Ryanairin lähtevää matkustajaa kohden. Investointisuunnitelma on laadittu marraskuussa 2000.

                     Taulukko 17

                     Ryanairin vuoden 2002 sopimusta koskeva Oxeran asteittainen kannattavuusarviointi
                      (41)

                  (…)

            6.2   LUFTHANSA JA BDF

                  (246)

                  Lufthansa ja Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Saksan lentoyhtiöiden liitto), jäljempänä ’BDF’, toimittivat menettelyn aloittamista koskevaan vuoden 2008 päätökseen kattavia tietoja ja huomautuksia, jotka esitetään tiivistetysti jäljempänä.

                  (247)

                  Lufthansa ja BDF totesivat, että FFHG:n ja sen edeltäjien tappiot vuodesta 1998 vuoteen 2009 olivat yhteensä 161 miljoonaa euroa ja että FFHG ei saavuttanut positiivista käyttökatetta myöskään vuonna 2006, vaikka se näin väittää. Tältä osin Lufthansa ja BDF väittävät, että heikosti positiivinen käyttökate oli mahdollista vasta sen jälkeen, kun aiemmat vastuut oli vapautettu, millä vähennettiin toimintatappioita. Siten Lufthansa ja BDF esittävät, että komission olisi saatava käyttöönsä kaikki FFHG:n vuotuiset taseet. Lufthansa esitti, että toisin kuin Saksa on todennut, investointien poistot eivät lisääntyneet huomattavasti vuosien aikana eikä niitä voida pitää erittäin korkeina verrattuna Ryanairille tarjotun markkinointituen kustannuksiin, jotka on sisällytetty muihin toimintakustannuksiin, kuten taulukossa 18 esitetään. Lufthansa ja BDF esittivät myös, että komission olisi pyydettävä FFHG:n kaikki julkaisemattomat vuotuiset taseet.

                     Taulukko 18

                     Poistojen ja muiden toimintakustannusten suhde

                                 (euroa)

                                 2000

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                              Poistot

                              4 477 257

                              5 325 627

                              5 423 627

                              6 045 387

                              7 699 330

                              Tappiot

                              8 217 199

                              13 355 347

                              19 993 895

                              17 832 868

                              16 797 889

                              Muut toimintakustannukset

                              (…)

                              5 692 808

                              11 434 306

                              10 521 273

                              11 454 363

                  (248)

                  Lufthansa ja BDF väittivät myös, että Saksan esittämää selvitystä, joka sisältää tilastotietoja FFHG:n vaikutuksista matkailuun Hunsrückin alueella ja Rheinland-Pfalzin osavaltiossa, ei pitäisi ottaa huomioon, sillä matkustajamäärän kasvua ja työpaikkojen lisääntymistä lentoaseman ympäristössä kuvaavat luvut ovat peräisin FFHG:ltä eivätkä selvityksen laatijat ole tarkistaneet niitä. Lufthansa ja BDF esittivät, että jo selvityksen valmistelun aikana oli tiedossa, että luvut eivät olleet todenmukaisia.

                  (249)

                  Lufthansan ja BDF:n mukaan FFHG:llä ei ollut selkeää liiketoimintamallia, mikä kävi ilmi siitä, että lentoaseman laajennussuunnitelmat muuttuivat jatkuvasti. Nämä suunnitelmat liittyivät esimerkiksi ostoskeskuksiin tai retkikohteisiin eivätkä mitenkään lentoaseman toimintaan. Lufthansan ja BDF:n mukaan FFHG antoi myös ristiriitaisia ilmoituksia, joiden mukaan Frankfurt-Hahnin lentoaseman olisi pitänyt olla kannattava ensin vuoteen 2005, sen jälkeen vuoteen 2008 ja lopulta vuoteen 2013 mennessä. Nämä ilmoitukset viittaavat siihen, ettei yhtenäistä liiketoimintasuunnitelmaa noudatettu. Viimeisin ennuste, jonka mukaan Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminta muuttuisi kannattavaksi vuodesta 2016 lähtien, vaikuttaisi siten epävarmalta, ja tämä ennuste perustuikin nähtävästi siihen oletukseen, että lentoasemalla tehtäisiin mittavia lisäinvestointeja. Näiden investointien alkuperä oli Lufthansan ja BDF:n mukaan kuitenkin täysin epäselvä.

                  (250)

                  Lisäksi Lufthansa ja BDF totesivat, että toisin kuin Saksa väitti, PwC ei ole laatinut asianmukaista markkinataloustoimijatestiä, sillä sen arvioinnissa on ainakin kaksi kohtaa, joissa ei oteta unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntöä huomioon.

                  (251)

                  Ensinnäkin Lufthansa ja BDF viittasivat Saksan perusteluihin, joiden mukaan Fraport voisi FFHG:n osakkeenomistajana korvata sen kertyneitä tappioita. Tässä yhteydessä Lufthansa ja BDF esittivät, että Saksan perusteluja ei voida hyväksyä, sillä olennaista ei ole se, voidaanko tappioita korvata yritysryhmässä, vaan se, ovatko toteutetut yksittäiset toimenpiteet sellaisia, jotka myös markkinataloussijoittaja olisi toteuttanut (vai ei).

                  (252)

                  Toiseksi Lufthansa ja BDF esittivät, että PwC:n arvioinnissa esitettyjen perustelujen avulla ei voida osoittaa, että markkinataloussijoittaja olisi tehnyt saman päätöksen, sillä PwC esitti esimerkiksi Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen osalta, että tappioita voitaisiin vähentää lisäämällä matkustajamääriä. Lufthansa ja BDF viittasivat asiaan WestLB, jonka mukaan markkinataloussijoittaja ”pyrkii järkevästi maksimoimaan sijoituksensa tuoton olosuhteiden ja lyhyen, keskipitkän ja pitkän aikavälin etujensa täyttymisen valossa myös silloin, kun se sijoittaa yhtiöön, jonka osakepääomasta se omistaa jo osuuden” (42). Sen vuoksi tappioiden vähentäminen ei olisi riittävä toimenpide markkinataloustoimijatestin vaatimusten täyttymiseksi, mikä Lufthansan ja BDF:n mukaan tarkoittaa, että PwC jätti unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön huomiotta tältä osin. Lisäksi ne huomauttivat, että FFHG:n puolesta toimitettuun arviointiin ei sisältynyt omaa markkinataloustoimijatestiä, vaan siinä ainoastaan viitattiin PwC:n laatimaan testiin.

                  (253)

                  Lufthansa ja BDF kiistivät PwC:n pääomankorotusten yhteydessä esittämän väitteen siitä, että pitkät, yli 30 vuoden suunnitelmat ja investointien yli 20 vuoden kuoletusaika olisivat tavanomaisia liiketoimintakäytäntöjä infrastruktuuri-investoinneissa (ks. menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksen johdanto-osan 103 kappale). Tässä yhteydessä Lufthansa ja BDF väittivät, että PwC:n tekemät vertaukset Budapestin lentoaseman, Da Vincin ja Campianon lentoasemien, Spartan lentoaseman ja Belfast Cityn lentoaseman käyttöoikeussopimuksiin olivat täysin perusteettomia, sillä yhdenkään näiden lentoasemien tilannetta ei voida missään suhteessa verrata FFHG:n ja Frankfurt-Hahnin lentoaseman tilanteeseen. Lufthansa ja BDF esittivät, että toisin kuin kaikki PwC:n mainitsemat lentoasemat Frankfurt-Hahnin lentoasema oli sotilaslentoasema, joka otettiin siviili-ilmailukäyttöön suurelta osin vasta vuonna 1999 ja jota siten tuettiin kehittämällä infrastruktuuria räätälöidysti Ryanairin tarpeisiin. Tästä syystä kannattavuusraja-analyysi ei Lufthansan ja BDF:n mukaan ole asianmukainen, sillä siinä ei otettu huomioon terminaalin kustannuksia.

                  (254)

                  Lufthansa ja BDF esittivät myös menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksen perusteella, että turvallisuusmaksujen liialliset korvaukset ovat selvästi valtiontukea. Tältä osin ne perustelivat, että ensinnäkään turvatarkastuksista ei järjestetty julkista tarjouskilpailua. Niiden mukaan julkisia hankintoja koskevia sääntöjä ei noudatettu, minkä vuoksi on oletusarvoisesti katsottava, ettei palvelua hankittu edullisimmalla hinnalla. Toiseksi Lufthansa ja BDF katsoivat, että Saksan lainsäädännön mukaan turvallisuusmaksut on mukautettava todellisiin ja välttämättömiin kustannuksiin. Lufthansa ja BDF huomauttivat, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman maksut säilytettiin samalla tasolla vuosina 2003–2008, kun taas muilla lentoasemilla oli nähtävissä liikenteen vaihtelua.

                  (255)

                  Vastoin oikeudellista arviointia koskevia Saksan huomautuksia Lufthansa ja BDF katsoivat, että Fraportin FFHG:lle myöntämä tuki oli peräisin valtion varoista. Niiden mukaan Fraport on selvästi myöntänyt vuosien 2001–2006 taseissaan, että julkisten osakkeenomistajien välisen konsernisopimuksen vuoksi se on riippuvuussuhteessa ja julkisessa omistuksessa oleva yritys. Tältä osin Lufthansa ja BDF esittävät useita näkökohtia, jotka osoittavat Fraportin varojen olleen tuomion Stardust Marine
                      (43) sekä komission direktiivin 2006/111/EY (44) 2 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaan valtion varoja.

                  (256)

                  Lisäksi Lufthansa ja BDF katsoivat, että Fraportin toimet johtuvat valtiosta. Ne viittasivat tältä osin useisiin näkökohtiin, kuten siihen, että FFHG:n osakkeenomistajien, Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Fraportin, yhtiökokouksessa sovittiin Ryanairin sopimusten tekemisestä. Lufthansa ja BDF väittivät, että toisen pääomankorotuksen ja yhteisen lentoasemajärjestelmän käyttöönoton välillä vuonna 2005 on merkittävä ajallinen suhde. Niiden mukaan FFHG:n osakkeenomistajat päättivät kahden viikon kuluessa pääomankorotuksesta, jolla ratkaistiin FFHG:n taloudelliset vaikeudet, minkä jälkeen Saksa teki hakemuksen yhteisen lentoasemajärjestelmän käyttöönotosta. Sen vuoksi Lufthansa ja BDF esittivät, että julkiset osakkeenomistajat mahdollistivat uudella pääomankorotuksella järjestelmän käyttöönoton.

                  (257)

                  Lufthansan ja BDF:n mukaan markkinataloussijoittaja ei olisi tarjonnut rahoitusta ja sijoittanut FFHG:hen, sillä unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan markkinataloussijoittaja tavoittelee aina voittoa. Pelkkä tappioiden vähentäminen ei riittäisi vakuuttamaan markkinataloussijoittajaa, eikä se ottaisi sosiaalisia tai paikallispoliittisia näkökohtia huomioon.

                  (258)

                  Lopuksi Lufthansa ja BDF esittivät, että FFHG:lle myönnetty uutta infrastruktuuria koskeva tuki sekä Ryanairille myönnetty tuki eivät sovellu sisämarkkinoille vuoden 2005 eivätkä vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen perusteella. Tältä osin ne esittivät, että tässä tapauksessa ei ollut kyse sotilaslentoaseman muuntamisesta, sillä lentoasema oli rakennettu kuusi vuotta sotilaskäytön päättymisen jälkeen. Lisäksi ne totesivat, ettei Frankfurt-Hahnin lentoaseman avulla vähennetty Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista, ja pitivät etenkin sitä kyseenalaisena, edistikö lentoasema alueen kehittämistä ja työpaikkojen luomista. Lufthansan ja BDF:n mukaan tällä perusteella ei voida mitenkään oikeuttaa tukea, sillä työpaikkojen luominen alkoi vasta vuonna 1999 eli kuusi vuotta sen jälkeen, kun lentoaseman sotilaskäyttö oli päättynyt. Vaikka tätä perustelua pidettäisiin hyväksyttävänä, FFHG yliarvioi selvityksissään täysin vaikutukset talouteen ja työpaikkojen luomiseen.

                  (259)

                  Lisäksi Lufthansa ja BDF väittivät, että lentoasemamaksuista myönnetyt alennukset, jotka edellyttävät vähintään 1–3 miljoonan matkustajamäärää, olivat syrjiviä. Niiden mukaan ainoastaan Ryanair saattoi saada näitä alennuksia, sillä se oli ainoa lentoyhtiö, jolla oli vaadittu määrä matkustajia, eikä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla ollut edes kapasiteettia palvella toista lentoyhtiötä, jolla olisi ollut vastaavia matkustajamääriä. Lufthansan ja BDF:n mukaan myös markkinointituen myöntäminen oli syrjivää, sillä tuen osuus riippuu matkustajamäärästä, jonka lentoyhtiö on jo tuonut lentoasemalle, sekä reittikohteiden määrästä, jonka lentoyhtiö on jo tarjonnut lentoasemalla. Näillä tekijöillä ei ole mitään suhdetta uusia reittikohteita koskevan markkinointituen määrään, minkä vuoksi Ryanair saa järjestelmän ansiosta muita huomattavasti enemmän markkinointitukea, mikä Lufthansan ja BDF:n mukaan on kohtuutonta.

                  (260)

                  Lentoasemalle myönnetyn toimintatuen osalta Lufthansa ja BDF pitivät selvänä, ettei Frankfurt-Hahnin lentoasemalla käytetty single till -järjestelmä ole toimiva, sillä tulot eivät riitä kattamaan tappioita. Sen vuoksi näiden tappioiden korvaaminen FFHG:n rahoituksella on toimintatukea.

                  (261)

                  Ryanairille myönnetyn tuen osalta Lufthansa ja BDF totesivat, että Ryanair on saanut etuja lentoasemamaksuista ja Frankfurt-Hahnin lentoaseman kanssa tehdyistä sopimuksista. Ne väittivät, ettei markkinataloussijoittaja olisi toteuttanut näitä toimenpiteitä, sillä Frankfurt-Hahnin lentoasema on tämän perusteella selvästi kyvytön toimimaan kannattavasti. Lufthansan ja BDF:n mukaan Ryanair sai vuosien 2001 ja 2006 lentoasemamaksutaulukoiden kautta lisäedun, sillä lentoyhtiölle myönnettiin lähtevien matkustajien kokonaismäärään perusteella lisäalennuksia.

                  (262)

                  Lufthansa ja BDF esittivät, että koska Fraportia on pidettävä julkisessa omistuksessa olevana yrityksenä, myös FFHG on julkisessa omistuksessa oleva yritys ja sen varoja on pidettävä valtion varoina. Myös FFHG:n Ryanairille myöntämät edut johtuvat valtiosta, sillä Lufthansan ja BDF:n mukaan voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus sisältää myös määräysvaltasopimuksen (Beherrschungsvertrag) ja julkiset osakkeenomistajat voivat ohjata FFHG:n käyttäytymistä. Tässä yhteydessä Lufthansan ja BDF:n mielestä olisi lisäksi otettava huomioon, että FFHG:n johtajana toimii aina Fraportin työntekijä.

                  (263)

                  Lufthansa ja BDF totesivat, ettei mikään Ryanairille myönnetty tuki sovellu sisämarkkinoille. Ryanairin sopimuksia ja vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa olisi arvioitava suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella. Tässä yhteydessä olisi otettava huomioon myös komission päätös asiassa Charleroi
                      (45). Lufthansa ja BDF totesivat, että Ryanairille myönnetty tuki ei ole perusteltua, sillä se sisälsi osittain toimintatukea, jota ei voida perustella lainkaan, ja osittain käynnistystukea, jolla ei ollut perusteltua tavoitetta ja jota ei myönnetty avoimesti ja syrjimättömästi. Lufthansan ja BDF:n mukaan vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukko ei ole vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen mukainen, sillä suuntaviivojen 79 kohdassa esitetyt soveltuvuusedellytykset eivät täyty markkinointituen ja matkustajamaksujen kautta myönnetyn toimintatuen osalta. Tämä johtuu Lufthansan ja BDF:n mukaan siitä, että markkinointituki on syrjivää ja matkustajamaksuja ei ole ajallisesti rajoitettu eikä niillä ole kannustavaa vaikutusta. Lisäksi kaikki Ryanairille myönnetty tuki on Lufthansan ja BDF:n mielestä luonteeltaan kumulatiivista eikä siten täytä soveltuvuusedellytyksiä. Niiden mielestä olisi katsottava, ettei kyseinen tuki sovellu sisämarkkinoille.

            6.3   EUROOPAN LENTOYHTIÖIDEN LIITTO (AEA)

                  (264)

                  AEA:n mukaan se, että FFHG on ollut tappiollinen sen perustamisesta lähtien ja että kannattavuusrajaa koskevaa ilmoitettua päivämäärää on jatkuvasti lykätty, osoittaa, että liiketoimintamalli on parhaimmillaankin kyseenalainen ja että FFHG jättää räikeästi noudattamatta markkinataloussijoittajaperiaatetta.

                  (265)

                  Ryanairille myönnetyn mahdollisen tuen osalta AEA katsoi, että kyseisellä tuella on ollut kielteisiä vaikutuksia kilpaileviin lentoyhtiöihin ja että Ryanairin kanssa tehdyt sopimukset olivat syrjiviä toimenpiteitä. AEA:n mukaan nämä sopimukset olivat syrjiviä, sillä ne tehtiin samaan aikaan kun lentoaseman kaupallinen toiminta alkoi, mikä tarkoittaa, että lentoasema räätälöitiin Ryanairin tarpeisiin.

            6.4   AIR FRANCE

                  (266)

                  Air France totesi yleisesti, että se tuki voimakkaasti komission toimia ilmailualan valtiontukiasioissa. Tarkemmin Frankfurt-Hahnin lentoaseman tilanteen osalta Air France oli samaa mieltä komission alustavasta arvioinnista, jonka mukaan FFHG:n ja Ryanairin hyväksi toteutetut toimenpiteet ovat valtiontukea. Air France katsoo erityisesti, että kolme Ryanairin kanssa tehtyä kaupallista sopimusta muodostavat selvästi syrjivän toimenpiteen, sillä muille samassa lentoasemajärjestelmässä toimiville lentoyhtiöille ei ole missään vaiheessa tarjottu samoja ehtoja. Siten Air France päätteli, että kyseiset toimenpiteet ovat väistämättä vääristäneet EU:n sisäisten liikenteenharjoittajien välistä kilpailua sisämarkkinoilla.

            6.5   VUODEN 2014 ILMAILUSUUNTAVIIVOJEN SOVELTAMISTA KÄSITELTÄVÄÄN ASIAAN KOSKEVAT HUOMAUTUKSET

      6.5.1.1
            Lufthansa

                  (267)

                  Lufthansa totesi, että Ryanairin vuosien 1999, 2002 ja 2005 sopimukset ovat sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea, ja esitti lisähuomautuksia kyseisistä sopimuksista.

                  (268)

                  Ryanairin vuoden 1999 sopimuksesta Lufthansa esitti, että terminaali 1:n kustannukset lentoasemalla on otettava täysimääräisesti huomioon markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa. Väitteensä tueksi Lufthansa viittasi Ryanairin lausuntoon parlamentin kuulemisessa. Lufthansan mukaan Ryanair totesi, että lentoasema rakennettiin sitä varten. Lufthansa katsoi, ettei osaa terminaalin kustannuksista voida pitää muiden lentoyhtiöiden aiheuttamina.

                  (269)

                  Lufthansan mukaan Ryanairin vuoden 2002 sopimusta koskevassa PwC:n markkinataloustoimijatestissä aliarvioidaan uusien reittien avaamista koskevat markkinointikustannukset vuonna 2002. Lufthansan mukaan oli yleisesti tiedossa, että vuonna 2002 avattaisiin vähintään seitsemän uutta reittiä. Sen vuoksi vuoden 2002 markkinointitukea koskeva arvio oli sen mukaan ainakin […] euroa liian alhainen.

                  (270)

                  Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen osalta Lufthansa totesi, että kyseisen sopimuksen markkinataloustoimijatestin taustalla olevat matkustajamääräennusteet vaikuttavat liioitelluilta. Sen mukaan lentoasema odotti heikoimmassakin tapauksessa Ryanairin tuovan kolme miljoonaa matkustajaa vuosina 2006–2012. Lufthansan mukaan nämä odotukset eivät kuitenkaan perustuneet Ryanairin todelliseen sitoumukseen.

                  (271)

                  Lisäksi Lufthansa totesi, että Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Ryanair tekivät vuonna 2005 markkinointisopimuksen, jota ei käsitellä menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä (46). Lufthansan mukaan sopimuksella myönnetään Ryanairille ainakin […] miljoonaa euroa markkinointitukea vuodessa.

                  (272)

                  Infrastruktuurin rahoittamista varten lentoasemalle myönnetyn tuen osalta Lufthansa katsoo, että infrastruktuuri on rakennettu Ryanairin tarpeisiin, joten suuntaviivojen soveltuvuusedellytyksiä ei voida soveltaa.

            6.5.1.2
            Transport & Environment

                  (273)

                  Transport & Environment -kansalaisjärjestö arvosteli huomautuksissaan vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoja ja ilmailualaa koskevia komission päätöksiä, joilla järjestön mukaan on kielteisiä vaikutuksia ympäristöön.

            7.   KOLMANSIEN OSAPUOLTEN ESITYKSIÄ KOSKEVAT SAKSAN HUOMAUTUKSET

      7.1   RYANAIRIN HUOMAUTUKSISTA

                  (274)

                  Ryanairin huomautuksista Saksa totesi, että ne tukivat kattavasti sen omia havaintoja ja täydensivät niitä lentoyhtiön näkökulmasta. Saksan tulkinnan mukaan Ryanairin huomautuksissa korostetaan erityisesti, että markkinataloussijoittaja olisi tehnyt Ryanairin sopimukset ja että useat muut eurooppalaiset lentoasemat ovat tehneet vastaavia sopimuksia Ryanairin kanssa.

                  (275)

                  Lisäksi Saksa painotti, että FFHG:n vahvistamat lentoasemamaksut olivat Ryanairin mukaan täysin tavanomaisia halpalentoyhtiöiden alalla eivätkä erityisen edullisia Ryanairille.

            7.2   LUFTHANSAN JA BDF:N HUOMAUTUKSISTA

                  (276)

                  Lufthansan huomautuksista Saksa kiisti väitteen, jonka mukaan Frankfurt-Hahnin lentoaseman vaikutuksia alueen talouteen ja työpaikkojen luomiseen koskevan tutkimuksen tulokset olisivat kyseenalaisia, ja korosti sen sijaan, että tutkimus perustui asiantuntijoiden laatimaan kattavasti perusteltuun taloustutkimukseen. Saksa huomautti, että tutkimuksessa esitetyt luvut ovat luonnollisesti ennusteita eivätkä välttämättä aina vastaa toteutuneita määriä, etenkin maailmanlaajuisen talouskriisin vuoksi. Saksan mukaan ennuste oli todenmukainen tutkimuksen julkaisuhetkellä ja johti PwC:n päätelmään, jonka mukaan FFHG toimi ennakolta tarkasteltuna markkinataloussijoittajan tavoin.

                  (277)

                  Saksa kiisti myös Lufthansan ja BDF:n epäilykset siitä, ettei Frankfurt-Hahnin lentoasema saavuta kannattavuutta. Saksa totesi, että kannattavuuden saavuttamisajankohtaa koskevaa ennustetta voi olla tarpeen mukauttaa ajan kuluessa useista syistä, esimerkiksi yrityksen tekemien investointi- ja laajennuspäätösten perusteella. PwC on joka tapauksessa laatinut uskottavia arvioita, joiden mukaan kaikki tarkasteltavat toimenpiteet olivat taloudellisesti järkeviä.

                  (278)

                  Lufthansan ja BDF:n väite siitä, ettei markkinataloustoimijatestille ole todellisia perusteita, on Saksan mukaan aiheeton, etenkin ottaen huomioon, ettei PwC:n laatima testi ollut Lufthansan saatavilla.

                  (279)

                  Pääomankorotusten osalta Saksa totesi, että Frankfurt-Hahnin lentoasemaa ei ole missään vaiheessa suljettu, vaan sitä on käytetty siviili-ilmailuun vuodesta 1993 lähtien siihen saakka, kun Fraport tuli mukaan. Saksa selitti, että Frankfurt-Hahnin lentoasema ei näin ollen ollut Lufthansan väittämä hanke, jolla tarjottiin lentoasema Ryanairin käyttöön, vaan se suunniteltiin halpalentoyhtiöiden lentoasemaksi, jota mikä tahansa lentoyhtiö voi käyttää tasavertaisin ja syrjimättömin ehdoin. Saksan mukaan on tavallista, että tietyt lentoyhtiöt käyttävät tiettyjä lentoasemia enemmän kuin muut lentoyhtiöt. Lufthansalla on esimerkiksi yksinoikeus yhden terminaalin käyttöön Münchenin lentoasemalla.

                  (280)

                  Lisäksi Saksa totesi, että markkinointitukijärjestelmään ei liittynyt syrjintää. Myönnetyn markkinointituen määrät vahvistettiin järkevin perustein ja ketään syrjimättä. Lufthansa ja BDF arvostelivat markkinointituen maksamista erissä, mutta näin pyrittiin vain minimoimaan riskit tilanteessa, jossa reitti suljettaisiin pian sen avaamisen jälkeen. Saksan mukaan tämä riski ei ollut yhtä suuri, jos lentoyhtiö toimi jo Frankfurt-Hahnin lentoasemalla ja palveli yli miljoonaa matkustajaa. Saksa totesi, ettei Ryanair ole saanut mitään salaista tai perusteetonta markkinointitukea FFHG:ltä.

                  (281)

                  Sen osalta, oliko jokin osa tukea peräisin valtion varoista, Saksa esitti, että vastoin Lufthansan ja BDF:n väitettä Fraportin vuotuisista taseista, joissa yritys totesi olevansa riippuvuussuhteessa ja julkisessa omistuksessa oleva yritys, ei voida vetää mitään johtopäätöksiä. Toteamus sisällytettiin vuotuisiin tilinpäätöstietoihin vain, jotta voitaisiin osoittaa suhde Fraportin läheisiin yrityksiin ja henkilöihin, mutta se ei vaikuta millään tavalla valtiontuen arviointiin. Tämän perusteella pääomankorotusten ei voida katsoa johtuneen valtiosta.

                  (282)

                  FFHG:lle myönnetyn tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille Saksa totesi, että Lufthansan ja BDF:n väite siitä, että siviilikäyttö alkoi vasta kuusi vuotta sotilaskäytön päättymisen jälkeen, on sekä virheellinen että epäolennainen. Siviilikäyttö aloitettiin suoraan vuonna 1993 ja lentoasemalla oli tuolloin jo siviilikäyttöön tarvittava infrastruktuuri. Infrastruktuurin laajentaminen, jolla pyrittiin mukauttamaan lentoasemaa kaupalliseen matkustajaliikenteeseen, oli väistämätöntä.

                  (283)

                  Saksa kiisti Lufthansan ja BDF:n väitteen siitä, ettei Frankfurt-Hahnin lentoasemalla autettu vähentämään Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista, ja huomautti, etteivät Lufthansa ja BDF esittäneet väitteelleen perusteita.

                  (284)

                  Saksa vastusti erityisesti Lufthansan ja BDF:n väitettä siitä, että oli kyseenalaista, onko Frankfurt-Hahnin lentoasema luonut suurta määrää työpaikkoja. Saksa esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoasemalla oli epäilyksettä ollut merkittävä vaikutus rakenteellisesti heikon alueen taloudelliseen ja yhteiskunnalliseen kehitykseen.

                  (285)

                  Lisäksi Saksa torjui Lufthansan ja BDF:n väitteen matkustajamaksujen ja markkinointituen syrjivistä vaikutuksista. Saksa vakuutti, että maksujen ja tuen määrä oli vahvistettu taloudellisten näkökohtien ja laskelmien perusteella ja että ne olivat lentoyhtiöiden saatavilla yhtenäisesti ja syrjimättömästi.

                  (286)

                  Lopuksi Saksa kiisti Lufthansan ja BDF:n epäilykset, jotka liittyivät Frankfurt-Hahnin lentoasemalla käytössä olevaan single till -järjestelmään. Saksa totesi, että tämä järjestelmä oli taloudellisesti perusteltu, kuten PwC:n markkinataloustoimijatestissä oli osoitettu. Lisäksi lentoyhtiöiden houkuttelu Frankfurt-Hahnin lentoasemalle olisi ollut mahdotonta, jos matkustajamaksut olisivat olleet niin korkeat, että niillä olisi taattu lentoaseman toiminnan kannattavuus alusta lähtien.

                  (287)

                  Lufthansa ja BDF esittivät väitteitä tuesta, jota Ryanairille myönnettiin vuosien 1999, 2002 ja 2005 sopimusten kautta. Tämän osalta Saksa viittasi PwC:n laatimaan yksityiskohtaiseen markkinataloustoimijatestiin ja totesi, että nämä sopimukset eivät voi olla valtiontukea, sillä ne täyttävät markkinataloussijoittajaperiaatteen vaatimukset. Saksan mukaan Lufthansan ja BDF:n esittämät laskelmat eivät ole uskottavia ja perustuvat virheellisiin matkustajamääriin. Se huomautti, että Frankfurt-Hahnin kaltainen lentoasema ei voi toimia kannattavasti toiminnan alusta lähtien vaan vasta keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä.

                  (288)

                  Lisäksi Saksa totesi, että Lufthansan ja BDF:n esittämät epäilykset Ryanairille myönnetyn tuen perusteista olivat aiheettomia. Saksa esitti, että vaikka markkinointituki aiheuttaisi Ryanairille edun, jota se ei Saksan mukaan aiheuttanut, se soveltuisi silti sisämarkkinoille vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdassa vahvistettujen kriteerien perusteella.

            7.3   AIR FRANCEN JA AEA:N HUOMAUTUKSISTA

                  (289)

                  Saksa totesi, ettei AEA esittänyt huomautustensa tueksi todisteita. Lisäksi Saksa totesi, että vaikka kilpaileville lentoasemille olisi aiheutunut kielteisiä vaikutuksia, kuten AEA väitti, nämä lentoasemat eivät ole valittaneet asiasta eivätkä edes esittäneet huomautuksia menettelyn aloittamista koskevaan vuoden 2008 päätökseen.

            8.   TUEN OLEMASSAOLOA KOSKEVA ARVIOINTI

                  (290)

                  SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

                  (291)

                  SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyt perusteet ovat kumulatiivisia. Jotta voidaan selvittää, onko kyseessä oleva toimenpide SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, kaikkien seuraavien edellytysten on siis täytyttävä. Rahoitustuen on

                              a)

                              oltava valtion myöntämää tukea tai se on myönnettävä valtion varoista;

                              b)

                              suosittava tiettyjä yrityksiä tai tuotannonaloja;

                              c)

                              vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua; ja

                              d)

                              vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

            8.1   LENTOASEMALLE MYÖNNETTYJEN TOIMENPITEIDEN TUKILUONNE

      8.1.1   TOIMENPIDE 1: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 2001 SOPIMUS
      VALTIONTUKISÄÄNTÖJEN SOVELTAMINEN LENTOASEMIIN

                  (292)

                  Saksa esittää, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus pantiin täytäntöön, ennen kuin lentoasemille myönnettyä julkista rahoitusta pidettiin valtiontukena, eikä sitä muutettu, ennen kuin se korvattiin voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevalla vuoden 2004 sopimuksella.

                  (293)

                  Sen vuoksi komission on ensin tarkasteltava, sovellettiinko valtiontukisääntöjä vuoden 2001 sopimukseen sen tekohetkellä. Tässä yhteydessä komissio muistuttaa, että asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan v alakohdan nojalla tukitoimenpiteet ovat voimassa olevia tukia, jos voidaan osoittaa, että ne käyttöönottohetkellä eivät vielä olleet valtiontukia, mutta ovat muuttuneet myöhemmin sellaisiksi yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta ilman, että jäsenvaltio olisi muuttanut niitä.

                  (294)

                  Aikaisemmin lentoasemien kehittäminen perustui usein puhtaasti aluesuunnitteluun liittyviin näkökohtiin ja joissakin tapauksissa sotilaallisiin tarpeisiin. Niiden toimintaa harjoitettiin osana julkista hallintoa eikä taloudellisena yrityksenä. Myös lentoasemien ja lentoaseman pitäjien välinen kilpailu on ollut vähäistä, mutta se on lisääntynyt asteittain. Nämä olosuhteet huomioon ottaen komissio piti tietyn aikaa lentoasemille tai lentoasemainfrastruktuureille myönnettyjä valtion rahoitustoimenpiteitä yleisinä talouspoliittisina toimenpiteinä, jotka eivät kuulu SEUT-sopimuksen valtiontukimääräysten soveltamisalaan.

                  (295)

                  Markkinatilanne on kuitenkin muuttunut. Tuomiossa Aéroports de Paris yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin totesi, että lentoasematoiminnan harjoittaminen, mukaan lukien lentoasemapalvelujen tarjoaminen lentoyhtiöille ja eri palveluntarjoajille lentoasemilla, on taloudellista toimintaa (47). Sen vuoksi kyseisen tuomion antamisesta (12 päivästä joulukuuta 2000) lähtien lentoasemien toimintaa ja rakennusta ei ole enää voitu pitää hallinnon toteuttamana, yleisen edun piiriin kuuluvana tehtävänä, johon ei sovelleta valtiontukien valvontaa.

                  (296)

                  Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin vahvisti asiassa Leipzig-Hallen lentoasema antamassaan tuomiossa, että enää ei voida lähtökohtaisesti katsoa, että valtiontukisääntöjä ei sovelleta lentoasemiin, sillä lentoasematoiminta ja lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ovat taloudellista toimintaa (48). Harjoittaessaan taloudellista toimintaa lentoaseman pitäjä on oikeudellisesta asemastaan ja rahoitustavastaan riippumatta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, ja siten siihen sovelletaan sopimuksen sääntöjä valtiontuesta (49).

                  (297)

                  FFHG on osallistunut Frankfurt-Hahnin lentoaseman rakentamiseen, ylläpitoon ja toiminnan harjoittamiseen. Tässä yhteydessä se on tarjonnut lentoasemapalveluja ja veloittanut käyttäjiä – kaupallisen lentoliikenteen harjoittajia samoin kuin muun kuin kaupallisen yleisen lentoliikenteen käyttäjiä – lentoasemainfrastruktuurin käytöstä ja hyödyntänyt samalla infrastruktuuria kaupallisesti. Sen vuoksi on pääteltävä, että FFHG on harjoittanut taloudellista toimintaa tuomion Aéroports de Paris antamisesta (12 päivästä joulukuuta 2000) lähtien.

                  (298)

                  Tilanteen kehittymisen huomioon ottaen (kuten johdanto-osan 294–296 kappaleessa on esitetty) komissio kuitenkin katsoo, että ennen tuomioistuimen tuomion Aéroports de Paris antamista viranomaiset ovat voineet oikeutetusti katsoa, että lentoasemia koskevat rahoitustoimenpiteet eivät ole valtiontukea eikä niistä siten tarvitse ilmoittaa komissiolle. Sen vuoksi komissio ei voi valtiontukisääntöjen nojalla kyseenalaistaa yksittäisiä rahoitustoimenpiteitä (joita ei ole myönnetty tukiohjelman (50) perusteella), jotka on lopullisesti hyväksytty ennen tuomion Aéroports de Paris antamista.

                  (299)

                  Näin ollen komission on arvioitava ensimmäiseksi, tehtiinkö voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus ennen tuomion Aéroports de Paris antamista (12 päivänä joulukuuta 2000), ja toiseksi, muutettiinko kyseistä toimenpidettä myöhemmin.

                  (300)

                  Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevasta vuoden 2001 sopimuksesta sovittiin peruuttamattomasti 31 päivänä elokuuta 1999 ja se vahvistettiin notaarin asiakirjalla 24 päivänä marraskuuta 2000. Siten komissio katsoo, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus tehtiin peruuttamattomasti ennen tuomion Aéroports de Paris antamista. Kyseistä vuoden 2001 sopimusta ei myöskään muutettu, ennen kuin se korvattiin voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevalla vuoden 2004 sopimuksella.

                  (301)

                  Siten viranomaiset saattoivat tuolloin oikeutetusti katsoa, ettei voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus, jolla katettiin FFHG:n vuotuisia tappioita, ollut valtiontukea.

            PÄÄTELMÄ

                  (302)

                  Edellä johdanto-osan 292 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa esitetyn perusteella komissio päättelee, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen tekohetkellä viranomaiset saattoivat oikeutetusti katsoa, ettei kyseinen sopimus, jolla katettiin FFHG:n vuotuisia tappioita, ollut valtiontukea.

            8.1.2   TOIMENPIDE 2: VUODEN 2001 PÄÄOMANKOROTUS

                  (303)

                  Fraport ja Rheinland-Pfalzin osavaltio korottivat FFHG:n pääomaa 27 miljoonalla eurolla vuonna 2001. Fraportin osuus oli 19,7 miljoonaa euroa ja Rheinland-Pfalzin osavaltion osuus 7,3 miljoonaa euroa. Pääomankorotus hyväksyttiin ensin Fraportin hallintoneuvostossa (Fraportin osuuden osalta) 14 päivänä joulukuuta 2001 ja sen jälkeen FFHG:n osakkeenomistajien päätöksellä 9 päivänä tammikuuta 2002 (51). Fraportin ja osavaltion pääomankorotus tuli voimaan 9 päivänä tammikuuta 2002.

            8.1.2.1
            Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsite

                  (304)

                  Kuten johdanto-osan 293 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa on selvitetty, FFHG:tä on pidettävä 12 päivästä joulukuuta 2000 lähtien SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna taloudellista toimintaa harjoittavana yrityksenä.

            8.1.2.2
            Valtion varat ja valtion toiminnaksi katsominen

                  (305)

                  Jotta toimenpiteet olisivat valtiontukea, ne on rahoitettava valtion varoista ja toimenpiteen toteuttamista koskeva päätös on voitava katsoa valtion toimenpiteeksi.

                  (306)

                  Valtiontuen käsitettä sovelletaan etuihin, joita valtio itse tai jokin valtuuksiensa nojalla toimiva välittävä elin myöntää valtion varoista (52). SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa sovellettaessa paikallisviranomaisten varat ovat valtion varoja (53). Tässä suhteessa komissio katsoo johdonmukaisesti, että riippumatta siitä, tuottaako julkinen yritys tappiota vai voittoa, kaikki sen varat ovat valtion varoja (54).

         Rheinland-Pfalzin osavaltion osuus vuoden 2001 pääomankorotuksesta

                  (307)

                  Rheinland-Pfalzin osavaltio rahoitti osuutensa vuoden 2001 pääomankorotuksesta suoraan yleisestä talousarviostaan. Siten voidaan päätellä, että toimenpide rahoitettiin valtion varoista ja myös johtui valtiosta.

         Fraportin osuus vuoden 2001 pääomankorotuksesta

         Valtion varat

                  (308)

                  Saksan mukaan Fraportin osuus vuoden 2001 pääomankorotuksesta ei ole valtion varoista myönnettyä rahoitusta, sillä Fraport oli tuolloin yksityisoikeudellinen riippumaton osakeyhtiö, jonka varat eivät olleet viranomaisten jatkuvassa määräysvallassa.

                  (309)

                  Oikeuskäytännön mukaan yrityksen varoja on pidettävä valtion varoina, jos valtio voi käyttämällä määräysvaltaansa kyseisten yritysten suhteen ohjata niiden varojen käyttöä (55).

                  (310)

                  Komissio katsoo, että käsiteltävässä asiassa valtio käytti koko merkityksellisen ajanjakson ajan suoraa tai epäsuoraa määräysvaltaa kyseisten varojen suhteen. Komissio panee merkille, että ajankohtana, jolloin vuoden 2001 pääomankorotuksesta peruuttamattomasti päätettiin, Fraport oli yhtiö, jonka osake-enemmistö oli julkisessa omistuksessa. Julkisten osakkeenomistajien hallussa oli 100 prosenttia Fraportin osakkeista ennen 11 päivää kesäkuuta 2001 (56). Kesäkuun 11 päivänä 2001 Fraport listautui pörssiin ja 29,71 prosenttia sen osakkeista myytiin yksityisille osakkeenomistajille. Sen jälkeen Hessenin osavaltio omisti 32,04 prosenttia osakkeista, Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (joka oli kokonaan Frankfurt am Mainin kunnan omistuksessa) 20,47 prosenttia ja Saksan liittotasavalta 18,32 prosenttia.

                  (311)

                  Siten 70,29 prosenttia Fraportin osakkeista oli 11 päivän kesäkuuta 2001 ja 26 päivän lokakuuta 2005 välisenä aikana julkisten osakkeenomistajien hallussa, jolloin Fraport oli direktiivin 2006/111/EY 2 artiklan b alakohdassa tarkoitettu julkinen yritys. Koska Fraportin osakkeista suurin osa oli julkisten elinten hallussa, näillä elimillä oli mahdollisuus käyttää määräysvaltaa Fraportin suhteen.

                  (312)

                  Näin ollen komissio katsoo, että pääomankorotuksen myöntäminen Fraportin varoista merkitsisi valtion varojen menetystä ja siten valtion varojen siirtoa.

         Valtion toiminnaksi katsominen

                  (313)

                  Unionin tuomioistuin on kuitenkin myös katsonut, että vaikka valtio voi valvoa julkista yritystä ja sen toimintaa, tosiasiallista valvontaa konkreettisessa tapauksessa ei voida automaattisesti olettaa. Julkinen yritys voi toimia enemmän tai vähemmän itsenäisesti riippuen siitä, kuinka paljon valtio on jättänyt sille itsenäistä määräämisvaltaa.

                  (314)

                  Näin ollen se, että julkinen yritys on valtion valvonnassa, ei riitä osoittamaan, että yrityksen toteuttamat toimenpiteet, kuten vuoden 2001 pääomankorotuksen kautta FFHG:lle tarjottu rahoitus, johtuvat valtiosta. Lisäksi on tutkittava, voidaanko olettaa, että viranomaiset osallistuivat jollain tavalla tästä toimenpiteestä päättämiseen. Tuomioistuin totesi, että julkisen yrityksen toteuttaman tukitoimenpiteen voidaan päätellä johtuvan valtiosta kaikkien käsiteltävänä olevaa asiaa koskevien seikkojen ja kyseisen toimenpiteen toteuttamishetkellä vallinneiden olosuhteiden perusteella (57).

                  (315)

                  Tällaisia seikkoja voivat olla julkisen yrityksen integroituminen julkishallinnon rakenteeseen, yrityksen toiminnan luonne, toiminnan harjoittaminen markkinoilla yksityisten toimijoiden kanssa tavanomaisissa kilpailuolosuhteissa, yrityksen oikeudellinen asema, se, sovelletaanko yritykseen julkisoikeutta vai yksityisoikeudellisia yhtiöoikeutta koskevia säännöksiä, viranomaisten harjoittaman yrityksen hallinnointia koskevan ohjauksen määrä tai muu seikka, joka osoittaa konkreettisessa tilanteessa, että viranomaiset ovat osallistuneet toimenpiteestä päättämiseen tai että on epätodennäköistä, että tästä ei ollut kyse, kun otetaan huomioon myös toimenpiteen laajuus, sen sisältö tai sen edellytykset (58).

                  (316)

                  Kuten johdanto-osan 135 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa on todettu, Saksan mielestä Fraportin toteuttamat Frankfurt-Hahnin lentoasemaan liittyvät toimenpiteet eivät olleet valtion toimenpiteitä. Tässä yhteydessä Saksa viittasi erityisesti Saksan osakeyhtiölain 76 §:ään ja Saksan lainsäädännön nojalla annettuihin tuomioihin, joiden mukaan julkisen osakeyhtiön (Aktiengesellschaft) hallituksella on laaja harkintavalta yhtiön päivittäisessä liiketoiminnassa ja että se siinä määrin toimii itsenäisesti osakkeenomistajiin nähden.

                  (317)

                  Lisäksi Saksa viittasi liittovaltion korkeimman oikeuden (Bundesgerichtshof) antamaan tuomioon, jossa tuomioistuin totesi, että julkiset osakkeenomistajat eivät pystyneet vaikuttamaan päivittäisessä liiketoiminnassa tehtyihin yksittäisiin päätöksiin, vaan ne tarjosivat Fraportille ainoastaan yleisen toimintakehyksen ja ohjaavaa valvontaa. Saksan mukaan julkisen osakeyhtiön (Aktiengesellschaft) erityinen luonne tunnustettiin myös julkisia hankintoja koskevan EU:n lainsäädännön yhteydessä yhteisöjen tuomioistuimen asiassa Stadtwerke Brixen AG antamassa tuomiossa (59).

                  (318)

                  Näin ollen Saksa katsoi julkisten osakkeenomistajien osallistumisesta päätöksentekoon, että äänestämällä yhtiökokouksessa julkiset osakkeenomistajat ainoastaan käyttivät lainmukaisia osakkeenomistajan oikeuksiaan ja velvoitteitaan. Saksa kiisti myös käsityksen, jonka mukaan tapaukseen olisi liittynyt muita johdanto-osan 315 kappaleessa mainittuja tuomion Stardust Marine näkökohtia.

                  (319)

                  Komissio katsoo alustavasti, että pelkästään se, että valtion omistama yhtiö on perustettu yksityisoikeuden mukaan, ottaen huomioon itsenäinen määräämisvalta, joka yrityksellä tämän johdosta voi olla, ei riitä sulkemaan pois sitä, että sen toimenpiteet johtuvat valtiosta (60). Ei ole syytä tehdä eroa sellaisten tilanteiden, joissa tuen myöntää suoraan valtio, ja sellaisten tilanteiden välillä, joissa tuen myöntävät julkiset tai yksityiset elimet, jotka valtio perustaa tai nimeää tuen hallinnoimiseksi (61).

                  (320)

                  Lisäksi komissio panee merkille, että Saksan korkeimman oikeuden (Bundesgerichtshof) vuonna 1999 antama tuomio (62) koskee rikosoikeudellisia menettelyjä. Näiden menettelyjen yhteydessä viimeisessä oikeusasteessa käsiteltiin sitä, voidaanko Fraportin entistä työntekijää vastaan nostaa syyte työntekijän lahjonnasta tai virkamiehen lahjonnasta. Tätä varten oli määritettävä, onko Fraportia pidettävä Saksan rikoslain mukaisesti muuna hallintona
                      (63). Näin ollen tapaus ei liity millään tavalla siihen, voidaanko Fraportin toimien katsoa valtiontukisääntöjen nojalla johtuvan valtiosta, vaan siinä ainoastaan selvennetään, että Fraportin työntekijä ei ole virkamies eikä Fraportia voida Saksan rikoslain perusteella pitää osana julkishallintoa.

                  (321)

                  Saksa nosti esiin myös toisen maan korkeimman oikeuden antaman tuomion (64), jonka osalta komissio toteaa, että kyseinen tuomio koskee asian Parking Brixen
                      (65) tavoin julkista määräysvaltaa yritykseen koskevia perusteita julkisia hankintoja koskevan unionin lainsäädännön yhteydessä. Siinä ei käsitellä sitä, johtuvatko toimenpiteet valtiosta valtiontukilainsäädännön perusteella.

                  (322)

                  Lisäksi vaikka osakeyhtiön hallitus voi toimia itsenäisesti julkisiin osakkeenomistajiin nähden tehdessään päivittäiseen liiketoimintaan kuuluvia päätöksiä, Fraportin osakasrakenteen (70 prosenttia osakkeista julkisessa omistuksessa) ja julkisten osakkeenomistajien välisen konsernisopimuksen vuoksi Fraport totesi kuitenkin olevansa riippuvuussuhteessa ja julkisessa omistuksessa oleva yritys
                      (66) (kuten vuosien 2001–2006 tilinpäätöstiedoissa todetaan).

                  (323)

                  Useat tekijät viittaavat siihen, että vuoden 2001 pääomankorotus johtui tosiasiassa valtiosta.

                  (324)

                  Ensinnäkin komissio katsoo, että vuoden 2001 pääomankorotusta ei voida tarkastella erikseen, vaan samalla on otettava huomioon Fraportin tuolloinen poliittinen ja oikeudellinen tilanne. Nämä olosuhteet ja tosiseikat osoittavat selvästi, että toimenpidettä ei olisi hyväksytty ilman valtion osallistumista.

                  (325)

                  Fraportin hallintoneuvoston 26 päivänä syyskuuta 1997 pidetyn kokouksen pöytäkirjan mukaan Rheinland-Pfalzin osavaltion viranomaiset tarjosivat Fraportille mahdollisuutta tulla osalliseksi Frankfurt-Hahnin lentoasemaan, sillä ottamalla Fraport osalliseksi FFHG:hen Rheinland-Pfalzin osavaltio halusi lisätä työllisyysmahdollisuuksia, minkä lisäksi se odotti lentoliikenteen lisääntyvän. Sen jälkeen, kun Fraport oli tullut FFHG:n osakkeenomistajaksi 64 prosentin osakeosuudella 1 päivänä tammikuuta 1998, hallintoneuvoston 10 päivänä toukokuuta 1999 pidetyn kokouksen pöytäkirjan mukaan Rheinland-Pfalzin osavaltion hallitus kääntyi Hessenin osavaltion pääministerin puoleen ja pyysi Fraportia sitoutumaan voimakkaammin Hahnin lentoasemaan. Tätä varten Fraportin oli määrä ottaa haltuunsa lentoaseman osakkeet, jotka olivat edelleen Holding Hahnin ja Wayss & Freytagin hallussa (ks. johdanto-osan 17 kappale). Pöytäkirjassa todetaan lisäksi, että Fraportille ei pitäisi määrätä seuraamuksia, jos se ei saavuta aluepoliittisia tavoitteita, kuten työpaikkojen määrää, ja että Fraportin ja osavaltion välillä on aloitettu neuvottelut keskusteltavista näkökohdista. Lopuksi pöytäkirjassa ilmaistaan, että lentoaseman kehittämiseen olisi käytettävä mahdollisimman paljon julkisia varoja ja että nopeuttaakseen näiden varojen keruuprosessia Rheinland-Pfalzin osavaltio on jo perustanut valtiovarainministeriöön työryhmän, jossa myös Fraport on jäsenenä.

                  (326)

                  Näistä pöytäkirjoista käy ilmi, että Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Hessenin osavaltio käyttivät Fraportia välineenä, jonka avulla ne pyrkivät saavuttamaan alue- ja rakennepoliittisia tavoitteita, kuten luomaan uusia työpaikkoja alueella.

                  (327)

                  Koska Fraport oli tuolloin vielä julkisessa omistuksessa oleva yritys, sen hallintoneuvostolla, jonka jäsenten nimittämisestä vastasivat suurelta osin (ainakin puolet hallintoneuvoston jäsenistä) julkiset osakkeenomistajat, oli valtuudet hyväksyä 31 päivänä elokuuta 1999 tehty perussopimus (Grundlagenvereinbarung) (67) ja valtuuttaa hallitus tekemään voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus (68). Lisäksi Fraportin yhtiökokouksessa hyväksyttiin 3 päivänä toukokuuta 2000 päivätty päätös, jolla valtuutettiin hallitus tekemään FFHG:n kanssa voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus ja siten sitomaan Fraport FFHG:n hankkeeseen ainakin vuoteen 2005 saakka. Tämä päätös edellytti sellaisten osakkeenomistajien äänten enemmistöä, jotka edustavat ainakin kolmasosaa enimmäispääomasta, ja koska viranomaiset omistivat tuolloin 100 prosenttia osakkeista (ks. johdanto-osan 305 kappale), kyseinen päätös tehtiin tosiasiallisesti viranomaisten toimesta.

                  (328)

                  Rheinland-Pfalzin osavaltio teki voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevasta vuoden 2001 sopimuksesta myös ennakkoedellytyksen sen myöntämälle tuelle ja julkiselle rahoitukselle, kuten käy ilmi 31 päivänä elokuuta 1999 tehdystä perussopimuksesta (69).

                  (329)

                  Näin ollen nämä kaksi osavaltiota vaikuttivat tilanteeseen suoraan poliittisella tasolla ja epäsuorasti hallintoneuvoston ja Fraportin osakeomistuksen kautta. Tämän vaikutuksen ansiosta Fraport tuli osalliseksi FFHG:hen ja teki voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen, jolla se otti vastuun FFHG:n tappioista ainakin vuoteen 2005 saakka.

                  (330)

                  FFHG:n yhtiöjärjestyksen (70) 13 §:ssä todetaan, että jos jokin yksittäinen osakkeenomistaja aikoo myydä osakkeitaan, sen on saatava kirjallinen hyväksyntä muilta osakkeenomistajilta 31 päivään joulukuuta 2027 saakka. FFHG:llä oli tuolloin vain kaksi osakkeenomistajaa, Fraport ja Rheinland-Pfalzin osavaltio, joten tämä tarkoitti, että myydäkseen osakkeitaan Fraport olisi tarvinnut kirjallisen hyväksynnän Rheinland-Pfalzin osavaltiolta. Osavaltio saattoi siten tosiasiallisesti estää Fraportia jättämästä FFHG:n hanketta.

                  (331)

                  Vaikuttaa siltä, että FFHG:n johto kävi jo vuonna 2001, kun vuoden 2001 pääomankorotuksesta keskusteltiin, suoria neuvotteluja Hessenin osavaltion ja Rheinland-Pfalzin osavaltion kanssa (71). On syytä panna merkille, että Hessenin osavaltio ei tuolloin vielä ollut FFHG:n osakkeenomistaja vaan omisti Fraportin osakkeita (45,2 prosentin osuus).

                  (332)

                  Tämän poliittisen ja oikeudellisen taustan huomioon ottaen tammikuussa 2001 (72) kävi selväksi, että FFHG:hen tarvittiin kiireellisesti lisäinvestointeja, jotta FFHG:n toiminta saataisiin kannattavaksi.

                  (333)

                  Lisäksi Rheinland-Pfalzin osavaltio sai Fraportin hyväksymään vuoden 2001 pääomankorotuksen. Hallintoneuvoston kokousta varten 20 päivänä kesäkuuta 2001 laaditussa ehdotuksessa todetaan, että ottaen huomioon Frankfurt-Hahnin lentoaseman kehittämiseen liittyvän 27 miljoonan euron pääomankorotuksen osakkeenomistaja Rheinland-Pfalzin osavaltio vaati, että vuoden 2001 pääomankorotuksella rahoitettavat investoinnit olisivat edellytys julkisten infrastruktuuri-investointien jatkumiselle. Näillä investoinneilla rahoitettiin esimerkiksi Frankfurt-Hahnin lentoasemalle johtavan tien rakennus, joka maksoi noin […] miljoonaa euroa.

                  (334)

                  Tältä osin Fraportin hallintoneuvoston hankintakomitea totesi vuoden 2001 pääomankorotusta käsittelevässä kokouksessa 23 päivänä marraskuuta 2001, eli alle kuukausi ennen kuin hallintoneuvosto hyväksyi kyseisen pääomankorotuksen, että Fraport ei olisi voinut irrottautua FFHG:stä tuolloin, sillä Rheinland-Pfalzin osavaltion ei odotettu hyväksyvän sitä
                      (73).

                  (335)

                  Sen vuoksi komissio katsoo, että vuoden 2001 pääomankorotus johtui valtiosta.

            8.1.2.3
            Taloudellinen etu

                  (336)

                  SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu etu on mikä tahansa taloudellinen hyöty, jota yritys ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, toisin sanoen ilman valtion toimenpidettä (74). Ainoastaan toimenpiteen vaikutuksilla yritykseen on merkitystä, ei valtion toimenpiteen syyllä eikä tavoitteella (75). Edusta on kyse aina, kun yrityksen taloudellinen tilanne paranee valtion toimenpiteen johdosta.

                  (337)

                  Lisäksi ”pääomia, jotka valtio antaa suoraan tai välillisesti jonkin yrityksen käyttöön olosuhteissa, jotka vastaavat tavanomaisia markkinaedellytyksiä, ei voida pitää valtiontukina” (76). Voidakseen määrittää tässä asiassa, aiheuttiko vuoden 2001 pääomankorotus FFHG:lle etua, jota se ei olisi tavanomaisissa markkinaolosuhteissa saanut, komission on verrattava suorat investointiavustukset ja pääomalisäykset myöntäneiden viranomaisten toimintaa markkinataloustoimijan toimintaan, jota ohjaavat pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät (77).

                  (338)

                  Lentoaseman sijaintialueen talouteen kohdistuvat myönteiset vaikutukset pitäisi jättää arvioinnin ulkopuolelle, sillä tuomioistuin on selventänyt, että markkinataloustoimijaperiaatetta sovellettaessa ratkaiseva kysymys on, olisiko ”yksityinen sijoittaja, joka perustaa toimintansa odotettavissa olevaan tuottoon jättäen kaikki yhteiskunnalliset sekä aluepoliittiset ja alakohtaiset näkökannat huomioon ottamatta, tehnyt tällaisen pääomasijoituksen samanlaisissa olosuhteissa” (78).

                  (339)

                  Asiassa Stardust Marine yhteisöjen tuomioistuin totesi, että ”sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” (79).

                  (340)

                  Lisäksi unionin tuomioistuin on asiassa EDF todennut, että ”[…] kyseisen edun myöntämisen jälkeen laaditut taloudelliset arviot, kyseisen jäsenvaltion toteuttaman sijoituksen todellisen tuottavuuden toteaminen jälkikäteen tai myöhemmät perustelut tosiasiallisesti valitusta toimintatavasta eivät riitä osoittamaan sitä, että tämä jäsenvaltio olisi ennen edun myöntämistä tai samanaikaisesti sen kanssa tehnyt tällaisen päätöksen osakkeenomistajan ominaisuudessaan” (80).

                  (341)

                  Markkinataloustoimijaperiaatetta soveltaessaan komission on tarkasteltava tapausta sen hetken tilanteessa, jolloin päätös FFHG:n pääomankorotuksesta tehtiin. Komission on myös lähtökohtaisesti käytettävä arviointinsa perustana tietoja ja oletuksia, jotka olivat FFHG:n julkisten osakkeenomistajien käytettävissä rahoitusjärjestelyjä koskevan päätöksen tekohetkellä.

                  (342)

                  Komissio tunnustaa, että asianomaisen jäsenvaltion ja asianomaisten toimijoiden saattaa olla vaikeaa antaa useita vuosia sitten toteutetuista rahoitusjärjestelyistä kattavia, kyseiseltä ajalta peräisin olevia todisteita, ja se ottaa tämän huomioon soveltaessaan mainittua kriteeriä nyt tarkasteltavaan tapaukseen.

                  (343)

                  Saksa väittää, että FFHG:n osakkeenomistajien päätös lisäpääoman sijoittamisesta perustui useisiin FFHG:n, Fraportin ja ulkopuolisten neuvonantajien laatimiin asiakirjoihin, jotka osoittavat päätöksen olleen perusteltu.

                  (344)

                  On totta, että FFHG:hen kohdistuvia investointeja varten laadittiin pitkän aikavälin suunnitelma vuosille 2001–2015, mutta vuoden 2001 pääomankorotuksen aikana Fraportin neuvonantajat BCG ja strateginen osasto pitivät investointia erittäin riskialttiina, sillä suhteettoman korkeiden kasvuoletusten mukaisesti FFHG tuottaisi […] euron vuotuisia voittoja vasta vuonna 2015. Tässä yhteydessä voidaan tehdä useita havaintoja vuoden 2001 pääomankorotuksen ajoituksesta ja tiedoista, jotka olivat Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Fraportin käytettävissä toimenpidettä koskevan päätöksenteon aikana.

                  (345)

                  Päätös FFHG:n pääomankorotuksesta tehtiin olosuhteissa, joissa tiedettiin lentoaseman taloudellisen tilanteen heikentyvän vuonna 2001. Tammikuussa 2001 esitettiin FFHG:n taloudellista tilannetta koskeva selvitys. Tässä selvityksessä todettiin, että vaikka FFHG oli saavuttanut nopeasti Fraportin asettamat alustavat tavoitteet ja matkustajamäärät olivat kasvussa, taloustilanne oli kokonaisuudessaan heikentymässä rajusti, sillä kaksi FFHG:n keskeistä asiakasta (Malaysian Airlines Cargo ja MNG Airlines) siirsi toimintansa muualle tai supisti sitä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla. Tämän huomioon ottaen Fraport antoi BCG:lle ja strategiselle osastolle tehtäväksi laatia FFHG:lle strategia. BCG:n selvityksestä käy ilmi, että vaikka toiminta kasvaisi suhteettoman paljon, FFHG:hen kohdistuvien investointien ei odotettu tuottavan voittoa ennen vuotta 2015. Myös Interplan (81) vahvisti tällaiset kasvuoletukset epätodenmukaisiksi (82). BCG totesi selvityksessään, että todenmukaisten kasvuoletusten mukaisesti investointien ei odotettu tuottavan voittoa. Väitteensä tueksi BCG laski investointien nettonykyarvon, joka esitetään taulukossa 19.

                     Taulukko 19

                     FFHG:hen kohdistettuja investointeja koskeva BCG:n kannattavuuslaskelma
                      (83)

                              Oletukset (84)

                              Nettonykyarvo (85) (euroa)

                              20 prosentin kasvu vuodesta 2005

                              (…)

                              10 prosentin kasvu vuodesta 2005

                              (…)

                              7 prosentin kasvu vuodesta 2005

                              (…)

                  (346)

                  Lisäksi Fraportin ulkopuolisen asiantuntijan esittämien liikenne-ennusteiden mukaan lisäkasvu edellyttäisi uusia infrastruktuuri-investointeja (86). Tarvittavien investointien kokonaismäärän arvioitiin olevan enintään […] miljoonaa euroa, joka sisältäisi kiitotien, rullausteiden ja asematasojen laajennuksen sekä muita infrastruktuuritoimenpiteitä. Kuten BCG totesi, tästä laajasta investointisuunnitelmasta ei kuitenkaan laadittu kattavaa tausta-arviointia. Sen vuoksi BCG katsoi, että investointiin liittyi suuria riskejä, ja suositti jakamaan nämä riskit toisen sijoittajan kanssa tai harkitsemaan Fraportin omistamien FFHG:n osakkeiden myymistä.

                  (347)

                  Saksa esitti PwC:n laatiman markkinataloustoimijatestin, jolla perusteltiin vuoden 2001 pääomankorotuksen markkinaehtoisuus. Asiakirja ei kuitenkaan tue Saksan väitettä siitä, että FFHG:n osakkeenomistajat toimivat harkitsevien sijoittajien tavoin, kuten johdanto-osan 348 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa arvioidaan.

                  (348)

                  Komissio panee merkille Fraportin strategisen osaston vuonna 2001 laatiman pitkän aikavälin liiketoimintasuunnitelman, jonka pohjalta PwC laati markkinataloustoimijatestit vuosina 2006 ja 2008. Tässä liiketoimintasuunnitelmassa määritettiin seuraavat kolme skenaariota:

                              i)

                              nykytilanne: Fraport ei toteuta lisäinvestointeja;

                              ii)

                              vaihtoehtoinen skenaario 1: vähäisiä investointeja kiitotien laajennukseen erittäin heikkojen liikenne-ennusteiden mukaisesti;

                              iii)

                              vaihtoehtoinen skenaario 2: samanlaisia investointeja mutta parhaat mahdolliset liikenne-ennusteet.

                  (349)

                  PwC ei kuitenkaan laskenut eri skenaarioiden nykynettoarvoa, joka olisi mahdollistanut vertailun. Taulukossa 20 osoitetaan, että nettonykyarvo vuosina 2001–2015 olisi kaikissa skenaarioissa negatiivinen. Lisäksi PwC:n kannattavuusarvioinnin taustalla olevat arviot osoittavat, että vaihtoehtoiset skenaariot olisivat johtaneet ([…] miljoonaa euroa) pienempiin tappioihin kuin nykytilanne (jos jätetään huomiotta, että lisäinvestointeja tarvittaisiin […] miljoonaa euroa) vain erittäin optimististen liikenne-ennusteiden ja suhteettoman suurien kasvuoletusten mukaisesti. Huonoimmassa mahdollisessa tilanteessa vaihtoehtoisen skenaarion nykynettoarvo olisi jopa ([…] miljoonaa euroa) korkeampi kuin nykytilanteessa.

                     Taulukko 20

                     Vuoden 2001 pääomankorotuksen kannattavuusarviointi
                      (87)

                  (…)

                                 Lähde:

                           PwC:n selvitys, 24 päivänä lokakuuta 2008, s. 39 ja komission arviointi (88)

                  (350)

                  Saksa esitti, että Fraportin poistumista harkittiin mutta ei pidetty todellisena vaihtoehtona, koska se ei ollut mahdollista ennen vuotta 2005. Vaikka Fraport oli sidottu voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevalla vuoden 2001 sopimuksella, arvioiden mukaan vuosina 2001–2005 aiheutuvien tappioiden nettonykyarvo olisi […] miljoonaa euroa. Siten komissio katsoo, että FFHG:n tappioiden kattaminen vuoteen 2005 saakka ilman lisäinvestointeja olisi ollut edullisempaa kuin sijoittaminen lentoasemaan.

                  (351)

                  Lisäksi on pidettävä mielessä, että FFHG:hen kohdistuvan Fraportin investoinnin kannattavuusennuste heikentyi merkittävästi sen jälkeen, kun voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen tekemisestä oli päätetty (eli elokuun 1999 jälkeen).

                  (352)

                  Taulukossa 21 verrataan vuotuisia tuloksia, joita vuosilta 2001–2010 odotettiin voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta tukevan FFHG:n liiketoimintasuunnitelman sekä vuoden 2001 pääomankorotusta tukevan FFHG:n liiketoimintasuunnitelman mukaan. Taulukon mukaan FFHG:n vuotuisen tuloksen nettonykyarvo samalla ajanjaksolla laski noin […] miljoonaa euroa.

                     Taulukko 21

                     Vertaileva arviointi FFHG:n vuotuisesta tuloksesta toisaalta vuoden 2001 sopimusta koskevan liiketoimintasuunnitelman ja toisaalta vuoden 2001 pääomankorotusta koskevan liiketoimintasuunnitelman mukaan
                      (89)

                  (…)

                                 Lähde:

                           PwC:n selvitys, 24 päivänä lokakuuta 2008, s. 32 ja 39 ja komission arviointi (90)

                  (353)

                  Komissio panee merkille, että hallintoneuvoston 16 päivänä marraskuuta 2001 pidetyn kokouksen pöytäkirjan mukaan kokouksessa keskusteltiin vuoden 2001 pääomankorotuksen kannattavuudesta. Pöytäkirjan mukaan FFHG:hen kohdistuvien investointien – mukaan lukien 27 miljoonan euron väli-investoinnit – ei odotettu tuottavan voittoa. Lisäksi siinä todettiin, että Fraport tarjoaisi siitä huolimatta riskipääoman, jolla avattaisiin uusia mahdollisuuksia tulevaisuudessa. FFHG:n hallintoneuvoston toukokuussa 2001 pidetyn kokouksen pöytäkirjan mukaan Rheinland-Pfalzin osavaltion edustaja (Rhein-Hunsrückin piirikunnan Landrat) pani merkille, että Fraportin päätös investoida FFHG:hen ei riipu kannattavuusnäkymistä vaan Fraportin hallintoneuvoston hankintakomiteasta, joka on antanut hyväksyntänsä.

                  (354)

                  Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että Fraportin vuoden 2001 pääomankorotusta ei myönnetty markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisesti ja että se aiheutti edun FFHG:lle.

                  (355)

                  Rheinland-Pfalzin osavaltion pääomankorotuksen osalta komissio toteaa, että Saksan perustelut toimenpiteen markkinaehtoisuudesta perustuvat samoihin näkökohtiin kuin Fraportin osalta, joista on jo keskusteltu johdanto-osan 344 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa. Asiaa koskevat perustelut ovat päteviä myös tässä yhteydessä.

                  (356)

                  Komissio panee ensimmäiseksi merkille, että osavaltio oli investoinut FFHG:hen jo useaan otteeseen tuloksetta vuodesta 1994 lähtien. Toiseksi osavaltio osallistui pääomankorotukseen erilaisin ehdoin kuin Fraport (investoinnista ei ollut odotettavissa korvausta voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen voimassaolon aikana). Kolmanneksi Rheinland-Pfalzin osavaltion vuoden 2003 investointikertomuksessa todetaan, että osavaltion investointi Frankfurt-Hahnin lentoasemaan perustui tärkeisiin sosiaali- ja rakennepoliittisiin tavoitteisiin eikä kannattavuusnäkökohtiin. Näitä tavoitteita olivat esimerkiksi työpaikkojen luominen ja liikennepoliittisten tavoitteiden täyttäminen.

                  (357)

                  Näin ollen komissio päättelee, että myöskään Rheinland-Pfalzin osavaltion vuoden 2001 pääomankorotusta ei myönnetty markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisesti ja että se aiheutti edun FFHG:lle.

            8.1.2.4
            Tuen valikoivuus

                  (358)

                  Jotta valtiontuki kuuluisi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, sen on suosittava ”jotakin yritystä tai tuotannonalaa”. Näin ollen ainoastaan sellaiset yrityksiä suosivat toimenpiteet, joilla myönnetään valikoivaa etua, kuuluvat valtiontuen käsitteen piiriin.

                  (359)

                  Tarkasteltavassa asiassa Fraportin ja Rheinland-Pfalzin osavaltion tekemät vuoden 2001 pääomankorotukset hyödyttivät ainoastaan FFHG:tä. Näin ollen molemmat pääomankorotukset olivat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa esitetyn määritelmän mukaan valikoivia.

            8.1.2.5
            Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan

                  (360)

                  Kun jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa yrityksen asemaa unionin sisäisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Vakiintuneen oikeuskäytännön (91) mukaan toimenpiteen voidaan katsoa vääristävän kilpailua, jos tuen vastaanottaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla.

                  (361)

                  Kuten johdanto-osan 304 kappaleessa on arvioitu, lentoaseman toiminta on taloudellista toimintaa. Toisaalta lentoasemat kilpailevat keskenään lentoyhtiöiden ja niiden lentoliikenteen (matkustajat ja rahti) houkuttelemisessa, ja toisaalta lentoaseman pitäjät voivat kilpailla keskenään tietyn lentoaseman saamisesta pidettäväksi. Lisäksi myös lentoasemat, joilla ei ole sama vaikutusalue ja jotka voivat sijaita jopa eri jäsenvaltioissa, voivat kilpailla keskenään erityisesti halpalentoyhtiöiden ja tilauslentoyhtiöiden houkuttelemisessa.

                  (362)

                  Kun otetaan huomioon Frankfurt-Hahnin lentoaseman koko (ks. taulukko 1) ja sen läheisyys muihin unionin lentoasemiin, etenkin Frankfurt am Mainin, Luxemburgin, Zweibrückenin, Saarbrückenin ja Köln-Bonnin lentoasemiin (92), komissio katsoo, että kyseessä olevat toimenpiteet olivat omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Frankfurt-Hahnin lentoasemalta lähtee kansainvälisiä lentoja useisiin kansainvälisiin kohteisiin, kuten todetaan johdanto-osan 202 kappaleessa. Lentoaseman kiitotie on riittävän pitkä, jotta lentoyhtiöt voivat lentää ulkomaankohteisiin.

                  (363)

                  Lisäksi Frankfurt-Hahnin lentoasema toimii rahtilentoasemana (ks. taulukko 2). Lentorahtia koskevan kilpailun osalta komissio panee merkille, että rahtiliikenteen liikkuvuus on usein suurempaa kuin matkustajaliikenteen (93). Yleensä rahtilentoasemien vaikutusalueen katsotaan ulottuvan vähintään 200 kilometrin säteelle ja kahden tunnin matkan päähän. Lentorahtia koskevan kilpailun osalta komissio panee merkille, että rahtiliikenteen liikkuvuus on usein suurempaa kuin matkustajaliikenteen (94). Yleensä rahtilentoasemien vaikutusalueen katsotaan ulottuvan vähintään 200 kilometrin säteelle ja kahden tunnin matkan päähän. Komission tietojen mukaan alan toimijat katsovat yleisesti, että rahtilentoaseman vaikutusalue voi olla suurempikin, sillä huolitsijoiden kannalta enintään puolen päivän kuljetusaika (eli enintään 12 tunnin ajoaika kuorma-autolla) olisi yleisesti ottaen kohtuullinen, jotta ne käyttäisivät lentoasemaa rahdin kuljettamiseen (95). Esitetyn perusteella komissio katsoo, että rahtilentoasemat ovat helpommin korvattavia kuin matkustajalentoasemat, sillä lentorahti voidaan toimittaa tietylle alueelle, mistä huolitsijat kuljettavat sen esimerkiksi maantietä tai rautatietä pitkin määräpaikkaansa, joten kilpailun vääristymisen ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvan vaikutuksen todennäköisyys on suurempi.

                  (364)

                  Johdanto-osan 360–364 kappaleessa esitetyn perusteella FFHG:n saama taloudellinen etu on vahvistanut sen asemaa suhteessa kilpailijoihin lentoasemapalvelujen tarjontaa koskevilla unionin markkinoilla. Näin ollen on katsottava, että vuoden 2001 pääomankorotuksella FFHG:lle tarjottu etu on omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

            8.1.2.6
            Päätelmä

                  (365)

                  Fraportin ja Rheinland-Pfalzin osavaltion tekemä 27 miljoonan euron pääomankorotus vuonna 2001 on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

            8.1.3   TOIMENPIDE 3: VUODEN 2004 PÄÄOMANKOROTUS JA TOIMENPIDE 4: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 2004 SOPIMUS

                  (366)

                  FFHG:n pääomaa korotettiin vuonna 2004 vielä 42 miljoonalla eurolla (Fraport sijoitti 10,21 miljoonaa euroa, Hessenin osavaltio 20 miljoonaa euroa ja Rheinland-Pfalzin osavaltio 11,79 miljoonaa euroa). Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Hessenin osavaltio suostuivat vuoden 2002 pääomankorotukseen sillä ehdolla, että FFHG ja Fraport tekevät uuden voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen, joka olisi voimassa 31 päivään joulukuuta 2014 saakka.

                  (367)

                  Fraport ja FFHG tekivät voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen 5 päivänä huhtikuuta 2004. Fraportin osakkeenomistajat hyväksyivät sopimuksen 2 päivänä kesäkuuta 2004.

            8.1.3.1
            Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsite

                  (368)

                  Kuten johdanto-osan 293 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa on selvitetty, FFHG:tä on pidettävä 12 päivästä joulukuuta 2000 lähtien SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna taloudellista toimintaa harjoittavana yrityksenä.

            8.1.3.2
            Valtion varat ja valtion toiminnaksi katsominen

         Vuoden 2004 pääomankorotus sekä voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus – Fraport

                  (369)

                  Komissio katsoo, että koska voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus oli ennakkoedellytys vuoden 2004 pääomankorotuksen toteutumiselle ja koska molemmista toimenpiteistä sovittiin samassa Fraportin yhtiökokouksessa, toimenpiteitä on tarkasteltava yhdessä (Fraportin osuuden osalta) sen kannalta, johtuivatko ne valtiosta.

                  (370)

                  Vuoden 2004 pääomankorotus ja voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus vahvistettiin Fraportin yhtiökokouksessa 2 päivänä kesäkuuta 2004 siten, että 99,992 prosenttia paikalla olleista osakkeenomistajista äänesti toimenpiteiden puolesta.

                  (371)

                  Saksa esitti, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen hyväksyminen edellytti 74,994 prosentin äänten enemmistöä yhtiökokouksessa, mutta julkisten osakkeenomistajien hallussa oli vain noin 70 prosenttia Fraportin osakkeista, joten ne eivät tosiasiassa voineet määrätä Fraportin päätöksistä. Tässä yhteydessä on pidettävä mielessä, että vuoden 2004 pääomankorotus ei olisi toteutunut, jos Fraportin osakkeenomistajat olisivat vastustaneet vuoden 2004 sopimusta.

                  (372)

                  Komissio katsoo, että valtiolla oli enemmistöosakkaana merkittävä rooli vuoden 2004 pääomankorotusta ja voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2004 sopimusta koskevassa äänestyksessä. Saksan osakeyhtiölain (Aktiengesetz) mukaan voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus tulee kuitenkin voimaan vasta sen jälkeen, kun se on hyväksytty yhtiökokouksessa sellaisten osakkeenomistajien äänten enemmistöllä, jotka edustavat ainakin kolmea neljäsosaa enimmäispääomasta (96). Siten viranomaiset eivät voineet ilman yksityisten osakkeenomistajien merkittävää osallistumista päättää vuoden 2004 sopimuksen ja Fraportin vuoden 2004 pääomankorotuksen toteutuksesta.

                  (373)

                  Johdanto-osan 369 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa esitetyn perusteella komissio katsoo, että Fraportin tekemä vuoden 2004 pääomankorotus ja voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus eivät johtuneet valtiosta. Vaikka toimenpiteet katsottaisiin valtion toiminnaksi ja niitä pidettäisiin tukena, tällainen tuki soveltuisi sisämarkkinoille. Jäljempänä 10.3 ja 10.4 jaksossa esitetyt näkökohdat ovat päteviä myös tässä yhteydessä.

         Vuoden 2004 pääomankorotus – Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Hessenin osavaltio

                  (374)

                  Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Hessenin osavaltio rahoittivat osuutensa vuoden 2004 pääomankorotuksesta yleisestä talousarviosta. Siten nämä pääomankorotuksen osat rahoitettiin selvästi valtion varoista ja ne johtuivat valtiosta.

            8.1.3.3
            Taloudellinen etu

                  (375)

                  Kuten johdanto-osan 336 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa on todettu, komissio soveltaa markkinataloustoimijaperiaatetta selvittääkseen, onko yritykselle aiheutunut taloudellista etua. Johdanto-osan 336 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa esitettyjä markkinataloustoimijaperiaatteen soveltamisperiaatteita sovelletaan yhtä lailla.

         Markkinataloustoimijatestin soveltaminen – Rheinland-Pfalzin osavaltio

                  (376)

                  Saksa katsoi, että tehdessään vuoden 2004 pääomankorotuksen Rheinland-Pfalzin osavaltio toimi markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisesti. Väitteensä tueksi Saksa toimitti menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksen jälkeen markkinataloustoimijatestin, jonka PwC oli laatinut vuonna 2008.

                  (377)

                  Ensimmäiseksi komissio panee merkille, että Rheinland-Pfalzin osavaltio ei itse laatinut kannattavuutta koskevaa ennakkolaskelmaa tai laskenut sijoituksen tuottoa. Osavaltio turvautui sen sijaan FFHG:n ja Fraportin laatimaan liiketoimintasuunnitelmaan.

                  (378)

                  Toiseksi komissio kuitenkin katsoo, että osavaltion tilanne ei ollut sama kuin Fraportin osakkeenomistajien tilanne. Taulukossa 22 osoitetaan, että Rheinland-Pfalzin osavaltion oli määrä korottaa pääomaa […] miljoonaa euroa vuosina 2005–2009 (yhteensä […] miljoonaa euroa), mutta se odotti saavansa osinkoja tai muuta korvausta osuudestaan vasta vuonna 2025. Fraportin osakkeenomistajien oli puolestaan tarkoitus korottaa pääomaa […] miljoonaa euroa, ja ne odottivat saavansa osinkoja ensimmäisten neljän vuoden negatiivisten tulosten jälkeen. Vuoteen 2025 ulottuvalta ajanjaksolta odotettujen osinkojen nettonykyarvo on […] miljoonaa euroa, kun sisäinen korkokanta on […] prosenttia.

                  (379)

                  Kolmanneksi komissio katsoo, että kun otetaan huomioon nämä pitkän aikavälin suunnitelmat ja se, että Rheinland-Pfalzin osavaltio oli sijoittanut FFHG:hen jo useita kertoja tuloksetta, harkitseva yksityinen sijoittaja ei olisi osavaltion asemassa päättänyt lisätä uutta pääomaa FFHG:hen ilman ennakkoon toteutettua herkkyysanalyysia.

                     Taulukko 22

                     Rheinland-Pfalzin osavaltion tekemän vuoden 2004 pääomankorotuksen kannattavuusarviointi

                  (…)

                                 Lähde:

                           PwC:n selvitys: Rheinland-Pfalz, 24 päivänä lokakuuta 2008, s. 21

                  (380)

                  Vuoden 2004 pääomankorotuksen ja voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen markkinataloustoimijatesti perustui lisäksi FFHG:n vuotuisen tuloksen osalta merkittäviin kasvuodotuksiin (ks. taulukko 23). Nämä testin taustalla olevat kasvuoletukset ovat merkittävästi korkeampia kuin vuoden 2001 pääomankorotusta koskevan testin taustalla olevat ennusteet. Lisäksi ne vaihtelevat huomattavasti ja esimerkiksi vuoden 2009 ennuste on yli 300 prosenttia.

                     Taulukko 23

                     FFHG:n vuotuisten tulosennusteiden vertailu liiketoimintasuunnitelmissa, joita PwC käytti vuosien 2001 ja 2004 pääomankorotusten markkinataloustoimijatesteissä

                                 Tuhatta euroa

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 2013

                                 2014

                                 Vuoden 2004 pääomankorotus

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Vuoden 2004 pääomankorotus – vuotuiset muutokset (%)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Vuoden 2001 pääomankorotus

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Vuoden 2001 pääomankorotus – vuotuiset muutokset (%)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Tuhatta euroa

                                 2015

                                 2016

                                 2017

                                 2018

                                 2019

                                 2020

                                 2021

                                 2022

                                 2023

                                 2024

                                 Vuoden 2004 pääomankorotus

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Vuoden 2004 pääomankorotus – vuotuiset muutokset (%)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Vuoden 2001 pääomankorotus

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Vuoden 2001 pääomankorotus – vuotuiset muutokset (%)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Lähde:

                           PwC:n selvitys, 24 päivänä lokakuuta 2008, s. 45 ja komission arviointi (97)

                  (381)

                  Rheinland-Pfalzin osavaltion investointikertomuksissa todetaan, että osavaltion investointi Frankfurt-Hahnin lentoasemaan perustui tärkeisiin sosiaali- ja rakennepoliittisiin tavoitteisiin eikä kannattavuusnäkökohtiin. Näitä tavoitteita olivat esimerkiksi työpaikkojen luominen ja liikennepolitiikan tavoitteiden täyttäminen. Sosiaalisia ja alueellisia näkökohtia ei kuitenkaan voida ottaa huomioon markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa.

                  (382)

                  Ottaen huomioon esitetyt tekijät, joiden perusteella Rheinland-Pfalzin osavaltio päätti lisätä uutta pääomaa FFHG:hen (johdanto-osan 376–380 kappale), komissio katsoo, että Rheinland-Pfalzin osavaltion tekemä vuoden 2004 pääomankorotus ei ollut markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen ja aiheutti edun FFHG:lle.

         Markkinataloustoimijatestin soveltaminen – Hessenin osavaltio

                  (383)

                  Hessenin osavaltion osalta Saksa esitti, että Frankfurt am Mainin lentoaseman rajoitetut kasvumahdollisuudet, jotka liittyivät muun muassa yölentokieltoon, tekivät Frankfurt-Hahnin lentoaseman lisäkehittämisestä Hessenin osavaltion kannalta tarpeellista. Saksa totesi, että tämän kehittämisen avulla voitiin hyödyntää täysimääräisesti Frankfurt-Hahnin lentoaseman ympärivuorokautisen toimiluvan tarjoamia kasvumahdollisuuksia ja ottaa käyttöön suunniteltu Frankfurt am Mainin ja Frankfurt-Hahnin lentoasemien välinen lentoasemajärjestelmä. Osallistumalla vuoden 2004 pääomankorotukseen Hessenin osavaltio pystyi myös tukemaan lentoliikenteen kehitystä Rein-Mainin alueella.

                  (384)

                  Ensiksi komissio toteaa, että Hessenin osavaltio ei laatinut minkäänlaista kannattavuutta koskevaa ennakkolaskelmaa. Toiseksi Hessenin osavaltio odotti Rheinland-Pfalzin osavaltion tavoin saavansa osinkoja vasta vuoden 2025 jälkeen. Kolmanneksi oletuksista ei laadittu herkkyysanalyysia, vaikka suunnitelmia tehtiin pitkällä aikavälillä. Osavaltion perusteita sijoittaa Frankfurt-Hahnin lentoasemaan, kuten Rein-Mainin alueen lentoliikenteen kehittäminen tai muut tärkeät sosiaali- ja rakennepoliittiset näkökohdat, ei voida ottaa huomioon markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa.

                  (385)

                  Ottaen huomioon esitetyt tekijät, joiden perusteella Hessenin osavaltio päätti liittyä FFHG:n osakkeenomistajaksi (johdanto-osan 383 ja 384 kappale), komissio katsoo, että Hessenin osavaltion tekemä vuoden 2004 pääomankorotus ei ollut markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen ja aiheutti edun FFHG:lle.

         Päätelmä

                  (386)

                  Esitettyjen näkökohtien perusteella komissio päättelee, että Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Hessenin osavaltion tekemät vuoden 2004 pääomankorotukset aiheuttavat edun FFHG:lle.

            8.1.3.4
            Tuen valikoivuus

                  (387)

                  Koska Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Hessenin osavaltion tekemät vuoden 2004 pääomankorotukset toteutettiin vain FFHG:n hyväksi, toimenpiteet ovat lähtökohtaisesti SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan valikoivia.

            8.1.3.5
            Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan

                  (388)

                  Samoista syistä, jotka on mainittu johdanto-osan 360 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa, komissio katsoo, että FFHG:lle myönnetty valikoiva taloudellinen etu oli omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

            8.1.3.6
            Päätelmät

                  (389)

                  Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Hessenin osavaltion FFHG:lle myöntämä vuoden 2004 pääomankorotus on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

                  (390)

                  Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus, jolla Fraport otti vastuulleen kaikki vuosina 2004–2009 aiheutuneet FFHG:n tappiot, ja Fraportin tekemä vuoden 2004 pääomankorotus eivät johtuneet valtiosta. Koska yksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan edellytyksistä ei täyty, komissio katsoo, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus ja Fraportin tekemä vuoden 2004 pääomankorotus eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

                  (391)

                  Vaikka voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus ja vuoden 2004 pääomankorotus olisivat valtiontukea, tuki soveltuisi sisämarkkinoille 10 luvussa esitettyjen näkökohtien perusteella.

            8.1.4   TOIMENPIDE 5: FFHG:LLE MYÖNNETTY TURVATARKASTUKSIA KOSKEVA KORVAUS
      8.1.4.1
            Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsite

                  (392)

                  Kuten johdanto-osan 293 kappaleessa todetaan, vaikka FFHG:tä on pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna yrityksenä, on muistettava, että kaikki lentoaseman omistajan ja pitäjän toiminta ei välttämättä ole luonteeltaan taloudellista (98).

                  (393)

                  Yhteisöjen tuomioistuin (99) on todennut, että toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä siten kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan. Tällaiseen toimintaan kuuluvat esimerkiksi turvatoimet, lennonjohto, poliisi ja tulli. Rahoituksella on korvattava ainoastaan tästä aiheutuvia kustannuksia eikä sitä saa käyttää muihin taloudellisiin toimintoihin (100).

                  (394)

                  Siksi yleisen edun piiriin kuuluvan toiminnan tai suoraan tällaiseen toimintaan liittyvän infrastruktuurin rahoittaminen ei yleensä ole valtiontukea (101). Sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palontorjunta ja toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden toimien harjoittamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia (102).

                  (395)

                  Taloudellisen toiminnan harjoittamiseen läheisesti liittyvän muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoittaminen ei kuitenkaan saa aiheuttaa perusteetonta syrjintää lentoyhtiöiden ja lentoasemien pitäjien välillä. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan on tosiasiallisesti kyse edusta silloin, kun viranomaiset vapauttavat yritykset sellaisista kustannuksista, jotka ovat olennainen osa niiden taloudellista toimintaa (103). Jos tietyssä oikeusjärjestelmässä on tavallista, että lentoyhtiöt ja lentoaseman pitäjät vastaavat tiettyjen palveluiden kustannuksista, kun taas joidenkin muiden samaa palvelua saman viranomaisen lukuun tarjoavien lentoyhtiöiden tai lentoaseman pitäjien ei tarvitse vastata kyseisistä kustannuksista, viimeksi mainituille saattaa koitua etua, vaikka kyseisiä palveluita sinänsä pidettäisiin muuna kuin taloudellisena toimintana. Siksi on välttämätöntä analysoida lentoaseman pitäjään sovellettavaa oikeudellista kehystä, jotta voidaan arvioida, edellytetäänkö siinä, että lentoaseman pitäjät tai lentoyhtiöt vastaavat joistakin sellaisista kustannuksista, jotka aiheutuvat niiden taloudellisen toiminnan harjoittamiseen olennaisesti liittyvistä muista kuin taloudellisista toiminnoista.

                  (396)

                  Saksa totesi, että turvatarkastuksista aiheutuvien kustannusten on lentoturvallisuuslain (Luftsicherheitsgesetz) 8 §:n nojalla katsottava kuuluvan yleisen edun piiriin.

                  (397)

                  Komissio on yhtä mieltä siitä, että lentoturvallisuuslain 8 §:n mukaisten toimenpiteiden voidaan lähtökohtaisesti katsoa olevan toimintaa, joka kuuluu yleisen edun piiriin.

                  (398)

                  Näiden toimenpiteiden suorittamisesta aiheutuneiden kustannusten osalta Saksa vaikuttaa katsovan, että asianomaisten viranomaisten on vastattava kaikista näistä kustannuksista. Komissio toteaa kuitenkin, että lentoturvallisuuslain 8 §:n 3 momentin mukaan korvata voidaan ainoastaan kustannukset, jotka liittyvät lentoturvallisuuslain 5 §:ssä lueteltujen toimintojen kannalta välttämättömien tilojen ja kiinteistöjen rakentamiseen ja kunnossapitoon. Lentoaseman pitäjän on vastattava kaikista muista kustannuksista, mukaan lukien etenkin turvatarkastuksista aiheutuvat kustannukset. Siltä osin kuin FFHG:lle myönnetty julkinen rahoitus vapautti yrityksen kustannuksista, joista sen olisi lentoturvallisuuslain 8 §:n 3 momentissa määrätyissä rajoissa tavallisesti pitänyt vastata, kyseistä julkista rahoitusta ei ole vapautettu unionin valtiontukisääntöjen mukaisesta valvonnasta.

            8.1.4.2
            Valtion varat ja valtion toiminnaksi katsominen

                  (399)

                  Siltä osin, kuin osavaltio ei ole ainoastaan siirtänyt lentoyhtiöiltä turvatarkastuksista kerättyjä tuloja FFHG:lle, tarjotut varat myönnettiin Rheinland-Pfalzin osavaltion talousarviosta.

                  (400)

                  Siksi komissio katsoo, että ne rahoitetaan valtion varoista ja että kyse on valtion toimenpiteestä.

            8.1.4.3
            Taloudellinen etu

                  (401)

                  Komissio huomauttaa, että kyseessä olevat toimenpiteet kattoivat osan FFHG:lle sen taloudellisen toiminnan yhteydessä koituneista kustannuksista. Lentoaseman pitäjän on tavallisesti vastattava kaikista lentoaseman rakentamiseen ja pitämiseen liittyvistä kustannuksista (lukuun ottamatta yleisen edun piiriin kuuluvia kustannuksia ja niitä kustannuksia, joista lentoaseman pitäjän ei yleensä tarvitse vastata sovellettavan oikeudellisen kehyksen nojalla). Sen vuoksi näiden kustannusten osittainen kattaminen vapauttaa FFHG:n rasituksesta, joka sille tavallisesti kuuluisi, ja aiheuttaa näin taloudellisen edun.

            8.1.4.4
            Tuen valikoivuus

                  (402)

                  Koska kyseiset toimenpiteet myönnettiin ainoastaan FFHG:lle, ne on luokiteltava luonteeltaan valikoiviksi.

            8.1.4.5
            Kilpailun vääristyminen

                  (403)

                  Samoista syistä, jotka on mainittu johdanto-osan 360 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa, komissio katsoo, että FFHG:lle myönnetty valikoiva taloudellinen etu on omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

            8.1.4.6
            Päätelmä

      Johdanto-osan 392 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa esitetyn perusteella komissio katsoo, että FFHG:lle myönnetty julkinen rahoitus on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea siltä osin, kuin turvatarkastuksia koskevat Rheinland-Pfalzin osavaltion maksut ylittivät lentoyhtiöiltä kerätyt tulot.
      8.1.5   TOIMENPIDE 6: RHEINLAND-PFALZIN OSAVALTION MYÖNTÄMÄT SUORAT AVUSTUKSET
      8.1.5.1
            Valtiontukisääntöjen soveltaminen julkisiin avustuksiin, joista on päätetty ennen vuotta 2000, ja yrityksen käsite

                  (404)

                  Johdanto-osan 293 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa esitetyistä syistä FFHG:tä on pidettävä 12 päivästä joulukuuta 2000 lähtien SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna yrityksenä.

                  (405)

                  Saksa selvensi, että Rheinland-Pfalzin osavaltio myönsi FFHG:lle vuonna 2001 […] euroa rahoitusta, jolla tuettiin joitakin sen infrastruktuuri-investointeja. Saksan mukaan nämä avustukset perustuivat kuitenkin jo vuonna 1999 tehtyyn päätökseen.

                  (406)

                  Samoista syistä, jotka on esitetty johdanto-osan 293 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa, komissio katsoo, että ennen tuomiota Aéroports de Paris päätettyjen avustusten (kuten johdanto-osan 405 kappaleessa kuvattu avustus) osalta viranomaiset ovat voineet oikeutetusti katsoa, että rahoitus ei ole valtiontukea eikä siitä siten tarvitse ilmoittaa komissiolle. Tästä seuraa, että komissio ei voi kyseenalaistaa tällaisia avustuksia valtiontukisääntöjen perusteella.

                  (407)

                  Lisäksi Saksa totesi, että Rheinland-Pfalzin osavaltio rahoitti osittain turvatarkastuksiin liittyviä henkilöstökustannuksia vuosina 2001 ([…] prosenttia kokonaiskustannuksista), 2002 ([…] prosenttia), 2003 ([…] prosenttia) ja 2004 ([…] prosenttia).

                  (408)

                  Kuten johdanto-osan 397 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa on arvioitu, turvatarkastusten suorittamisen (lentoturvallisuuslain 8 §:n nojalla) voidaan lähtökohtaisesti katsoa olevan toimintaa, joka kuuluu yleisen edun piiriin. Lentoturvallisuuslain 8 §:n 3 momentin mukaan korvata voidaan kuitenkin ainoastaan kustannukset, jotka liittyvät lentoturvallisuuslain 5 §:ssä lueteltujen toimintojen kannalta välttämättömien tilojen ja kiinteistöjen rakentamiseen ja kunnossapitoon. Tässä tapauksessa Rheinland-Pfalzin osavaltio on kuitenkin ottanut vastuulleen turvatarkastuksista aiheutuneita kustannuksia, joista lentoaseman pitäjän on vastattava. Sen vuoksi julkista tukea, joka myönnettiin FFHG:lle turvatarkastuksiin liittyvien henkilöstökustannusten rahoituksen kautta, ei vapauteta unionin valtiontukisääntöjen mukaisesta valvonnasta.

            8.1.5.2
            Valtion varat ja valtion toiminnaksi katsominen

                  (409)

                  Komissio katsoo, että suorat avustukset rahoitetaan valtion varoista ja johtuvat valtiosta.

            8.1.5.3
            Taloudellinen etu

                  (410)

                  Komissio huomauttaa, että kyseessä olevat toimenpiteet kattoivat osan FFHG:lle sen taloudellisen toiminnan yhteydessä koituneista kustannuksista. Lentoaseman pitäjän on tavallisesti vastattava kaikista lentoaseman rakentamiseen ja pitämiseen liittyvistä kustannuksista, mukaan lukien turvatarkastuksia koskevat kustannukset, joten näiden kustannusten osittainen kattaminen vapauttaa FFHG:n rasituksesta, joka sen pitäisi tavallisesti kantaa, ja tarjoaa FFHG:lle taloudellisen edun, jota se ei saisi tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

                  (411)

                  Lisäksi kyseiset toimenpiteet olivat luonteeltaan sellaisia, ettei niitä tarvinnut maksaa takaisin, eikä niistä saatu investointituottoa. Saksa ei ole esittänyt mitään todisteita siitä, että suorat avustukset annettiin FFHG:n käyttöön markkinaehdoilla. Lisäksi Saksa ei turvautunut markkinataloustoimijaperiaatteeseen. Näin ollen komissio katsoo, että kyseiset toimenpiteet, jotka osavaltio toteutti FFHG:n hyväksi ja jotka myönnettiin 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeen, aiheuttivat taloudellisen edun FFHG:lle.

            8.1.5.4
            Tuen valikoivuus

                  (412)

                  Koska kyseiset toimenpiteet myönnettiin ainoastaan FFHG:lle, ne on luokiteltava luonteeltaan valikoiviksi.

            8.1.5.5
            Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan

                  (413)

                  Samoista syistä, jotka on mainittu johdanto-osan 360 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa, komissio katsoo, että FFHG:lle myönnetty valikoiva taloudellinen etu on omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

            8.1.5.6
            Päätelmät

                  (414)

                  Johdanto-osan 392 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa esitetyn perusteella komissio päättelee, että koska viranomaiset päättivät ennen tuomion Aéroports de Paris antamista peruuttamattomasti suorista avustuksista, joiden määrät olivat […] miljoonaa euroa (vuosina 1997–2000) ja […] miljoonaa euroa (maksettiin vuonna 2001), ne saattoivat oikeutetusti katsoa, etteivät nämä avustukset olleet valtiontukea.

                  (415)

                  Komissio katsoo, että FFHG:lle myönnetty julkinen rahoitus, jonka määrä oli 1,93 miljoonaa euroa (vuosina 2001–2004), on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

            8.1.6   TOIMENPIDE 12: […] MILJOONAN EURON PÄÄOMANLISÄYS
      8.1.6.1
            Pääomankorotuksen ja FFHG:n hyväksi jo toteutettujen rahoitusjärjestelyjen välinen suhde

                  (416)

                  Ennen kuin voidaan arvioida, onko FFHG:n hyväksi toteutettu […] miljoonan euron pääomankorotus valtiontukea, on määritettävä, onko tätä pääomankorotusta ja FFHG:n hyväksi aikaisemmin toteutettuja rahoitusjärjestelyjä pidettävä erillisinä toimenpiteinä vai yhtenä toimenpiteenä.

                  (417)

                  Saksa esitti, että pääomankorotuksella pyritään jälleenrahoittamaan lainoja, joilla katetaan investointeja infrastruktuuriin, ja että julkinen osakkeenomistaja sitoutui peruuttamattomasti rahoittamaan tai jälleenrahoittamaan lainoja vuosina 1997–2012, mutta rahoitusta ei ole vielä maksettu.

                  (418)

                  Saksan esittämien todisteiden perusteella komissio katsoo, että pääomanlisäyksellä pyritään jälleenrahoittamaan lainoja, joilla rahoitettiin infrastruktuurin parannuksia Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 1997–2012. Saksan mukaan FFHG oli investointipäätöksen perusteella oikeutettu saamaan tämän rahoituksen. Sen vuoksi komissio katsoo, että […] miljoonan euron pääomankorotusta on arvioitava niiden aikaisempien sitoumusten yhteydessä, jotka julkiset osakkeenomistajat tekivät näistä investoinneista päätettäessä.

            8.1.6.2
            Päätelmä

                  (419)

                  Tältä osin ja 8.1.1 jaksossa esitetyn perusteella komissio päättelee, että FFHG on harjoittanut taloudellista toimintaa tuomion Aéroports de Paris antamisesta (12 päivästä joulukuuta 2000) lähtien ja muodostaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun yrityksen.

                  (420)

                  Edellä 8.1.1, 8.1.3 ja 8.1.4 jaksossa esitetyt näkökohdat ovat päteviä myös tämän toimenpiteen yhteydessä, ja niiden mukaisesti komissio katsoo, että pääomanlisäys on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, sillä siihen liittyy valtion varoja, se johtuu valtiosta ja aiheuttaa FFHG:lle valikoivan taloudellisen edun, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja jäsenvaltioiden välistä kauppaa.

            8.2   RYANAIRIIN JA MUIHIN LENTOASEMAA KÄYTTÄVIIN LENTOYHTIÖIHIN LIITTYVIEN TOIMENPITEIDEN TUKILUONNE

      8.2.1   YLEISIÄ HUOMAUTUKSIA MARKKINATALOUSTOIMIJAPERIAATTEEN SOVELTAMISESTA

                  (421)

                  Sen arvioimiseksi, antaako julkisessa omistuksessa olevan lentoaseman ja lentoyhtiön välinen sopimus lentoyhtiölle taloudellista etua, on tutkittava, onko sopimus markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen. Sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä lentoaseman ja lentoyhtiön väliseen sopimukseen on arvioitava, olisiko varovainen markkinataloustoimija odottanut sopimuksen tekohetkellä saavansa sopimuksen avulla suuremman voiton kuin minkä se olisi muuten saanut. Suurempi voitto mitataan sopimuksesta odotettujen lisätuottojen (joilla tarkoitetaan sopimuksen johdosta saatavien tuottojen ja ilman sopimusta saatavien tuottojen välistä erotusta) ja sopimuksesta odotettujen lisäkustannusten (joilla tarkoitetaan sopimuksen johdosta aiheutuvien kustannusten ja ilman sopimusta aiheutuvien kustannusten välistä erotusta) välisenä erotuksena niin, että tuloksena saatava kassavirta diskontataan asianmukaisella diskonttokorolla.

                  (422)

                  Tässä arviossa on otettava huomioon kaikki sopimukseen liittyvät merkitykselliset lisätuotot ja -kustannukset. Eri tekijöitä (lentoasemamaksuista annetut alennukset, markkinointiavustukset, muut taloudelliset kannustimet) ei pidä arvioida erikseen. Asiassa Charleroi annetussa tuomiossa todetaan seuraavaa: ”Yksityinen sijoittaja -arviointiperustetta sovellettaessa on […] tarpeen tarkastella liiketoimea kokonaisuudessaan, jotta voidaan varmistaa, ovatko valtion elin ja sen valvonnassa oleva elin yhdessä toimineet järkevän markkinataloustoimijan tavoin. Komissiolla on näet velvollisuus ottaa riidanalaisia toimenpiteitä arvioidessaan huomioon kaikki merkitykselliset seikat ja niiden asiayhteys […]” (104).

                  (423)

                  Odotetuissa lisätuotoissa on otettava huomioon erityisesti tulot lentoasemamaksuista sekä alennukset, lisääntynyt liikenne, jonka sopimuksen odotetaan tuottavan, ja muut kuin ilmailuun liittyvät tulot, jotka liikenteen odotetaan tuottavan. Odotetuissa lisäkustannuksissa on otettava huomioon erityisesti toiminnasta ja investoinneista aiheutuvat lisäkustannukset, joita ei aiheutuisi ilman sopimusta, samoin kuin markkinointiavustuksista ja muista taloudellisista kannustimista aiheutuvat kustannukset.

                  (424)

                  Tässä yhteydessä komissio toteaa myös, että hintojen eriyttäminen (markkinointituki ja muut kannustimet mukaan lukien) on tavanomainen liiketoimintakäytäntö. Hintaerottelun on kuitenkin oltava kaupallisesti perusteltu (105).

                  (425)

                  Yhteisöjen tuomioistuin totesi tuomiossa Stardust Marine, että ”[…] sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” (106).

                  (426)

                  Markkinataloustoimijaperiaatetta soveltaessaan komission on näin ollen tarkasteltava tapausta sen hetken tilanteessa, jolloin FFHG:n ja Ryanairin väliset sopimukset tehtiin. Lisäksi komission on lähtökohtaisesti perustettava arviointinsa tietoihin, jotka olivat lentoaseman pitäjän käytettävissä vastaavien sopimusten teko- tai täytäntöönpanohetkellä, sekä kohtuullisiin oletuksiin, jotka lentoaseman pitäjä olisi tuolloin voinut tehdä.

                  (427)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 63 kohdassa säädetään, että lentoaseman ja lentoyhtiöiden välisten järjestelyjen voidaan katsoa olevan markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukaisia, kun ne ennakolta tarkasteltuna parantavat asteittain lentoaseman kannattavuutta. Vaikka tämä kriteeri ilmentää markkinataloustoimijatestin logiikkaa, se on esitetty vasta hiljattain ja sillä viitataan yksittäisiin järjestelyihin eikä niinkään liiketoimintaan kokonaisuudessaan, kuten yleensä markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa. Siksi komissio tunnustaa, että asianomaisen jäsenvaltion ja asianomaisten toimijoiden saattaa olla vaikeaa antaa useita vuosia sitten toteutetuista järjestelyistä kattavia, kyseiseltä ajalta peräisin olevia todisteita, ja se ottaa tämän huomioon soveltaessaan mainittua kriteeriä nyt tarkasteltavaan tapaukseen.

            8.2.1.1
            Mahdollisuus verrata Frankfurt-Hahnin lentoasemaa muihin eurooppalaisiin lentoasemiin

                  (428)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaan tuki tiettyä lentoasemaa käyttäville lentoyhtiöille voidaan periaatteessa sulkea pois silloin, kun lentoaseman lentoasemapalveluista peritty hinta vastaa markkinahintaa tai kun ennakkoanalyysin perusteella – eli tukea myönnettäessä saatavilla olleiden tietojen ja tuolloin ennakoitavissa olleiden kehityssuuntausten perusteella – voidaan osoittaa, että lentoasemaa/lentoyhtiötä koskevan järjestelyn voidaan odottaa johtavan lentoaseman positiiviseen asteittain nousevaan voitto-osuuteen (107).

                  (429)

                  Sen vuoksi komissio katsoo, että asteittainen kannattavuutta koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa järjestelyjä, jotka lentoasemat ovat tehneet yksittäisten lentoyhtiöiden kanssa (108). Tämä johtuu siitä, että on kiistanalaista, voidaanko tällä hetkellä määrittää sopiva vertailukohta lentoasemien tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi. Yleisesti ottaen markkinataloustoimijaperiaatteen soveltamisesta muilla vastaavilla markkinoilla veloitettavan keskimääräisen hinnan perusteella voi olla hyötyä, jos kyseinen hinta voidaan järkevällä tavalla määrittää tai laskea muista markkinaindikaattoreista. Tämä menetelmä ei kuitenkaan ole kovin tarkoituksenmukainen lentoasemapalvelujen tapauksessa, sillä eri lentoasemien kustannus- ja tulorakenteet poikkeavat yleensä paljon toisistaan. Tämä johtuu siitä, että kustannukset ja tulot riippuvat lentoaseman kehitysasteesta, lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden lukumäärästä, lentoaseman matkustajaliikennekapasiteetista, infrastruktuurin ja siihen liittyvien investointien tilasta, sääntelypuitteista, jotka voivat vaihdella jäsenvaltioittain, sekä lentoasemalle aikaisemmin mahdollisesti syntyneistä veloista tai velvoitteista (109).

                  (430)

                  Puhtaasti vertailevaa analyysia vaikeuttaa lisäksi lentoliikennemarkkinoiden vapautuminen. Kuten tässä asiassa voidaan havaita, lentoasemien ja lentoyhtiöiden väliset liiketoimintakäytännöt eivät aina perustu yksinomaan julkaistuihin maksutariffeihin. Itse asiassa liikesuhteet voivat vaihdella paljonkin. Käytäntöihin kuuluvat matkustajaliikenteeseen liittyvien riskien sekä niihin liittyvien kaupallisten ja rahoituksellisten vastuiden jakaminen, vakiomuotoiset kannustinjärjestelmät sekä riskinjaon vaihtelu sopimusten voimassaoloaikana. Tästä syystä liiketoimea ei itse asiassa voida verrata toiseen liiketoimeen kääntymishinnan tai matkustajakohtaisen hinnan perusteella.

                  (431)

                  Vaikka oletettaisiin, että asianmukaisen vertailevan analyysin perusteella voidaan osoittaa, että tämän arvioinnin kohteena olevien eri liiketoimien ”hinnat” vastaavat liiketoimien vertailukelpoisen otoksen perusteella määritettyjä ”markkinahintoja” tai ovat niitä korkeampia, komissio ei kuitenkaan voisi päätellä, että kyseiset liiketoimet läpäisevät markkinataloustoimijatestin, jos käy ilmi, että lentoaseman pitäjä oli hinnoista päättäessään odottanut, että niistä kertyvät lisäkustannukset olisivat lisätuottoja suuremmat. Tämä johtuu siitä, että markkinataloustoimijaa ei näin kannusteta tarjoamaan tavaroita tai palveluja markkinahintaan, jos se johtaisi tappioiden lisääntymiseen.

                  (432)

                  Tässä tilanteessa komissio katsoo, että – kun otetaan huomioon kaikki sen käytettävissä olevat tiedot – sovellettaessa markkinataloustoimijaperiaatetta lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiin suhteisiin ei ole syytä poiketa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa suositellusta lähestymistavasta, toisin sanoen asteittaisesta kannattavuutta koskevasta ennakkoanalyysista.

            8.2.1.2
            Lisäkustannusten ja lisätulojen arviointi

                  (433)

                  Komissio katsoo, että hintojen eriyttäminen on tavanomainen liiketoimintakäytäntö edellyttäen, että se täyttää kaikki sovellettavan kilpailu- ja alakohtaisen lainsäädännön vaatimukset. Eriytetyn hinnoittelupolitiikan olisi kuitenkin oltava kaupallisesti perusteltu markkinataloustoimijatestin vaatimusten täyttymiseksi.

                  (434)

                  Komissio katsoo, että lentoaseman ja lentoyhtiöiden välisten järjestelyjen voidaan katsoa olevan markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukaisia, kun ne ennakolta tarkasteltuna parantavat asteittain lentoaseman kannattavuutta. Lentoaseman olisi osoitettava, että kun se tekee järjestelyn lentoyhtiön kanssa (esimerkiksi erillinen sopimus tai lentoasemamaksujen yleinen järjestelmä), se pystyy kattamaan kaikki järjestelystä johtuvat kustannukset järjestelyn koko ajalta ja saamaan kohtuullisen voittomarginaalin, käyttäen pohjana vakaita keskipitkän aikavälin näkymiä.

                  (435)

                  Kun arvioidaan, onko jokin lentoaseman ja lentoyhtiön välinen järjestely markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukainen, on otettava huomioon muut kuin ilmailuun liittyvät odotetut tulot, jotka ovat peräisin lentoyhtiön toiminnasta, sekä lentoasemamaksut, joista vähennetään mahdolliset alennukset, markkinointituki tai kannustinjärjestelmä. Vastaavasti on otettava huomioon kaikki lentoasemalle aiheutuvat odotetut lisäkustannukset, jotka liittyvät kyseisen lentoyhtiön toimintaan lentoasemalla. Näihin lisäkustannuksiin voivat kuulua kaikki kustannus- tai investointilajit, kuten henkilöstöön, kalustoon ja investointeihin liittyvät lisäkustannukset, jotka aiheutuvat lentoyhtiön läsnäolosta lentoasemalla. Jos lentoaseman on esimerkiksi laajennettava tai rakennettava uusi terminaali tai muita tiloja ensi sijassa tietyn lentoyhtiön tarpeiden täyttämiseksi, tällaiset kustannukset olisi otettava huomioon lisäkustannuksia laskettaessa. Sitä vastoin kustannuksia, joita lentoasemalle olisi aiheutunut joka tapauksessa lentoyhtiön kanssa tehdystä järjestelystä riippumatta, ei pitäisi ottaa huomioon markkinataloustoimijatestissä.

                  (436)

                  Päättäessään lentoasemapalvelu- ja/tai markkinointipalvelusopimuksen tekemisestä markkinataloustoimija valitsee arviointinsa aikajänteeksi kyseisten sopimusten keston. Toisin sanoen markkinataloustoimija arvioi sopimusten soveltamisaikana syntyvät lisäkustannukset ja -tulot.

                  (437)

                  Pidemmän aikajänteen käyttäminen ei vaikuta perustellulta. Sopimuksia allekirjoittaessaan harkitseva markkinataloustoimija ei perusta toimintaansa siihen, että sopimukset uusitaan niiden voimassaolon päätyttyä joko samoin tai uusin ehdoin. Lisäksi harkitseva toimija ottaa huomioon sen, että Ryanairin kaltaiset halpalentoyhtiöt ovat tunnetusti aina reagoineet markkinoiden kehitykseen sekä aloittaessaan että lopettaessaan lentoreittejä ja lisätessään tai vähentäessään lentojen määrää.

            8.2.2   TOIMENPIDE 7: RYANAIRIN VUODEN 1999 SOPIMUS

                  (438)

                  Saksan mukaan FFHG laati sopimuksesta asteittaisen kannattavuutta koskevan ennakkoarvioinnin, ennen kuin se teki mitään yksittäistä sopimusta Ryanairin kanssa. Siten Saksa väitti, että FFHG toimi järkevän sijoittajan tavoin tehdessään Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen.

                  (439)

                  Komissio panee merkille, että FFHG todella laati useita liiketoimintasuunnitelmia ja laskelmia samoihin aikoihin kuin se aloitti kaupallisen suhteen Ryanairin kanssa. FFHG:n kannattavuuslaskelmissa otettiin huomioon kaikki tulot (ilmailutulot ja muut kuin ilmailuun liittyvät tulot), joita Ryanairin odotettiin tuottavan lentoasemalla, ja kaikki lentoyhtiön läsnäolosta aiheutuvat kustannukset.

         Ryanairin vuoden 1999 sopimusta koskeva FFHG:n ensimmäinen kannattavuusarviointi

                  (440)

                  Taulukossa 24 esitetään yhteenveto FFHG:n vuodelle 1999 laatimasta, Ryanairin vuoden 1999 sopimukseen liittyvästä asteittaisesta kannattavuuslaskelmasta. Laskelma perustui tuloihin ja lisäkustannuksiin, joita sopimuksen odotettiin tuottavan, sekä muihin kuin ilmailuun liittyviin tuloihin, joita verovapaan myynnin lentoaseman myymälöissä odotettiin tuottavan.

                     Taulukko 24

                     Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen asteittainen kannattavuutta koskeva ennakkoarviointi (1999)

                  (…)

                                 Lähde:

                           FFHG:n asteittainen kannattavuuslaskelma, 4 päivänä maaliskuuta 1999

                  (441)

                  Vaikka FFHG:n toteuttamaan ja Saksan toimittamaan, 4 päivänä maaliskuuta 1999 päivättyyn ennakkoanalyysiin ei sisältynyt ennustetta, joka kattaisi sopimuksen koko voimassaoloajan, oli selvää, että sopimuksen odotettiin tuottavan voittoa Ryanairin ensimmäisestä toimintavuodesta lähtien. Vaikka markkinataloustoimija laatisi tavallisesti liiketoimintasuunnitelman sopimuksen koko keston ajaksi, sopimuksen odotettiin tuottavan alusta lähtien asteittain kasvavia voittoja lentoasemalle. Tämä johtuu etenkin siitä, että lentoyhtiön toiminnan ensimmäinen käynnistysvuosi testaamattomalla lentoasemalla on kaikkein riskialttein ajanjakso. Tarkasteltavana olevassa tapauksessa vaikuttaa siltä, että liikenne-ennusteet perustuivat huolellisiin oletuksiin, ja liikenteen tosiasiallinen kehitys lentoasemalla myös vahvisti ne asianmukaisiksi (ks. taulukko 1). Joten vaikka matkustajaliikenne olisi säilynyt samalla tasolla sopimuksen koko voimassaoloajan, mikä oli kuitenkin erittäin epätodennäköistä, lentoasema olisi silti voinut kohtuullisesti odottaa sopimuksen vaikuttavan myönteisesti FFHG:n kokonaiskannattavuuteen.

                  (442)

                  Lisätulot, jotka kyseisessä asteittaisessa kannattavuuslaskelmassa otettiin huomioon, sisältävät Ryanairin vuoden 1999 sopimuksessa sovittuja ilmailutuloja ja muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja (kuten lipputulot) sekä verovapaan myynnin tuloja. Ennusteissa keskeinen arvoa luova osatekijä oli odotettu matkustajaliikenne. Matkustajaennusteiden mukaan FFHG arvioi palvelevansa noin […] Ryanairin matkustajaa vuonna 1999 (110). Matkustajaliikenteen tosiasiallinen kehitys lentoasemalla vahvisti liikenne-ennusteet asianmukaisiksi (ks. taulukko 1).

                  (443)

                  Huomioon otetut lisäkustannukset sisältävät ulkopuolisen huolintayhtiön suorittaman maahuolinnan kustannukset, polttoainekustannukset, palkattavan lisähenkilöstön kustannukset (8 uutta työntekijää) sekä markkinoinnin, puhelinkeskuksen ja turvatarkastusten kustannukset. Lisäksi otettiin huomioon poistot ja rahoituskustannukset, jotka koskivat Ryanairin aiheuttamia investointeja. Näiden investointien arvioitiin olevan yhteensä noin […] miljoonaa Saksan markkaa, ja ne koskivat pääasiassa lentoaseman yleistä kalustoa.

                  (444)

                  Saksa esitti, että uuden matkustajaterminaalin […] miljoonan Saksan markan investointikustannukset eivät johtuneet Ryanairista. Tässä yhteydessä Saksa selitti, että ennen uuden terminaalin rakentamista lentoasemalla ei ollut käytössä asianmukaista matkustajaterminaalia. Sen vuoksi uuden terminaalin rakentaminen oli Saksan mukaan ennakkoedellytys, jotta lentoasema pystyi strategiansa mukaisesti laajentamaan toimintaa matkustajien reittiliikenteeseen. Lisäksi FFHG:n strategiaan kuului rahtiliikenteen laajentaminen, minkä vuoksi lentoasema teki useita investointeja, jotka eivät johtuneet tietystä lentoyhtiöstä. Nämä kustannukset olisivat aiheutuneet riippumatta Ryanairin läsnäolosta lentoasemalla, minkä vuoksi niitä ei Saksan mukaan otettu huomioon asteittaisessa kannattavuuslaskelmassa.

                  (445)

                  Ensimmäiseksi komissio toteaa, että FFHG:n 16 päivänä marraskuuta 1998 päivätyn vuoden 1999 liiketoimintasuunnitelman mukaan uuden matkustajaterminaalin rakentaminen oli tosiasiallisesti jo aloitettu (ts. ennen Ryanairin kanssa käytyjä sopimusneuvotteluja).

                  (446)

                  Toiseksi Saksan toimittamat, ennakkoon laaditut aidot liiketoimintasuunnitelmat osoittavat, että terminaalin rakentaminen ja muut infrastruktuuritoimenpiteet sisältyivät entisen Yhdysvaltain sotilastukikohdan muuntamiseen täysin toimivaksi siviililentoasemaksi (minkä tavoitteena oli laajemmin kehittää lentoasema, jonka avulla voidaan parantaa alueen yhteyksiä) eivätkä rajoittuneet Ryanairin vuoden 1999 sopimukseen.

                  (447)

                  Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että FFHG:n laatima ennakkolaskelma perustui todenmukaisiin oletuksiin ja siinä jätettiin asianmukaisesti huomiotta infrastruktuurin kustannukset. Vaikka kannattavuutta koskeva ennakkolaskelma ei kattanut koko ajanjaksoa, siinä vahvistettiin, että Ryanairin vuoden 1999 sopimus tarjoaisi ensimmäisestä vuodesta lähtien positiivisen voitto-osuuden lentoasemalle.

         Ryanairin vuoden 1999 sopimusta koskeva FFHG:n toinen kannattavuusarviointi

                  (448)

                  Toinen kannattavuutta koskeva ennakkoarviointi koski Ryanairin vuoden 1999 sopimusta ja kattoi vuodet 1999–2003. Arviointi laadittiin samassa yhteydessä, kun FFHG:n hallintoneuvosto neuvotteli uusien asiakkaiden (Ryanair) hankinnasta (111), kuten esitetään taulukossa 25. Komissio toteaa, että myös tämä arviointi perustuu asteittaiseen kannattavuuslaskelmaan ja periaatteisiin, joita kuvataan johdanto-osan 442–444 kappaleessa. Vaikka arviointi perustuu korkeampiin matkustajaennusteisiin kuin aikaisempi laskelma, matkustajaliikenteen tosiasiallinen kehitys lentoasemalla vahvisti myös nämä ennusteet asianmukaisiksi (ks. taulukko 1).

                     Taulukko 25

                     Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen asteittainen kannattavuusarviointi vuosille 1999–2003

                  (…)

                                 Lähde:

                           Lentoasemamaksuja koskeva selvitys – Frankfurt-Hahnin lentoasema, 1999 ja komission arviointi

                  (449)

                  Vaikka FFHG:n laatimassa ja Saksan toimittamassa ennakkoanalyysissa ei diskontattu tulevia maksuja sopimuksen tekopäivän mukaan, on selvää, että sopimuksen odotettiin tuottavan voittoa. Komissio pitää oletusta todenmukaisena, kun otetaan huomioon Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen tekohetkellä vallinneet markkinaolosuhteet. Liikenne-ennusteet, jotka ovat ilmailutulojen tärkein osatekijä, perustuivat huolellisiin oletuksiin, ja matkustajaliikenteen tosiasiallinen kehitys lentoasemalla vahvisti ne asianmukaisiksi. Lisäksi oli odotettavissa, että aiheutuneet lisäkustannukset säilyisivät samalla tasolla vuosina 2000–2003, sillä Ryanairin tarjoaman lentotiheyden odotettiin kasvavan vain marginaalisesti. Myös muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja koskevat ennusteet perustuivat todenmukaisiin oletuksiin, sillä odotettavissa oli, että kukin matkustaja käyttäisi noin […] euroa lentoasemalla.

                  (450)

                  Komissio panee merkille, että ottaen huomioon kaikki Ryanairin toiminnasta lentoasemalla aiheutuvat lisäkustannukset ja -tulot FFHG:n johto odotti, että Ryanairin vuoden 1999 sopimus ei ainoastaan kattaisi kaikkia lisäkustannuksia vaan lisäisi sopimuksen voimassaoloajan Frankfurt-Hahnin lentoaseman voitto-osuutta siten, että nettonykyarvo olisi […] miljoonaa Saksan markkaa (diskonttokorko = […] prosenttia). Koska sopimuksen odotettiin vaikuttavan myönteisesti, myös Frankfurt-Hahnin lentoaseman kokonaisliiketoiminnan odotettiin muuttuvan kannattavammaksi Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen voimassaoloaikana.

                  (451)

                  Vaikka markkinataloustoimijatestin täyttämiseksi on riittävää osoittaa, että lentoaseman kanssa tehdyllä sopimuksella tuotetuilla odotetuilla tuloilla voidaan kattaa sen odotetut lisäkustannukset, komissio laati myös herkkyysanalyysin, jossa otettiin huomioon uuden matkustajaterminaalin poistokustannukset kannattavuuslaskelmassa (ks. taulukko 26).

                     Taulukko 26

                     Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen asteittainen kannattavuusarviointi vuosille 1999–2003 (ml. uutta matkustajaterminaalia koskeva […] Saksan markan
                      (112)
                     vuotuinen poisto)

                  (…)

                                 Lähde:

                           Lentoasemamaksuja koskeva selvitys – Frankfurt-Hahnin lentoasema, 1999 ja komission arviointi

                  (452)

                  Vaikka otetaan huomioon kaikki uuden matkustajaterminaalin poistokustannukset, Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen olisi silti voinut odottaa tuottavan noin […] miljoonan Saksan markan positiivisen nettonykyarvon (diskonttokorko = […] prosenttia).

         Ryanairin vuoden 1999 sopimusta koskeva Oxeran kannattavuusarviointi

                  (453)

                  Ryanair toimitti myös Oxeran laatiman kannattavuusarvioinnin, joka perustui Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen tekohetkellä saatavilla oleviin tietoihin, jotka olivat peräisin lentoasemalta ja Ryanairilta. Tämän laskelman tulokset esitetään taulukossa 16. Myös Oxeran arviointi osoittaa, että Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen voitiin odottaa tuottavan lentoasemalle positiivisen nettonykyarvon.

                  (454)

                  Käytettävissä olevien tietojen perusteella komissio pitää vakuuttavana Saksan väitettä siitä, että mahdollisuus luoda lisää liikennettä Ryanairin kanssa tehtävillä sopimuksilla tarjosi FFHG:lle tilaisuuden houkutella asiakkaita, joilla oli kasvupotentiaalia, parantaa lentoaseman kokonaiskäyttöastetta ja kaiken kaikkiaan vähentää tappioitaan.

         Päätelmät

                  (455)

                  Analysoituaan Ryanairin vuoden 1999 sopimusta ja FFHG:n odotuksia sopimuksen tekohetkellä komissio on vakuuttunut, että sopimuksella parannettiin Frankfurt-Hahnin lentoaseman kannattavuutta, sillä lisätuottojen odotettiin olevan lisäkustannuksia suurempia. Koska sopimus näin ollen täytti markkinataloustoimijaperiaatteen, se ei aiheuttanut etua Ryanairille.

                  (456)

                  Koska yksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan edellytyksistä ei täyty, komissio katsoo, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman ja Ryanairin välinen vuoden 1999 sopimus ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

            8.2.3   TOIMENPIDE 8: LENTOASEMAMAKSUJA KOSKEVA VUODEN 2001 TAULUKKO

                  (457)

                  Komissio toteaa, että vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukko tuli voimaan 1 päivänä lokakuuta 2001. Ryanair oli tuolloin tärkein matkustajaliikennettä harjoittava lentoyhtiö Frankfurt-Hahnin lentoasemalla, sillä Volare ja Air Polonia aloittivat liikennöinnin lentoasemalla vasta vuonna 2003 ja Wizz Air ja Iceland Express vuonna 2005.

                  (458)

                  Vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa sovellettiin kaikkiin Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käyttäviin lentoyhtiöihin, ja taulukon mukaisesti uusille lentoyhtiöille, uusia reittikohteita avaaville lentoyhtiöille ja matkustajamäärää kasvattaneille lentoyhtiöille tarjottiin vaihtelevaa ja kiinteää markkinointitukea.

                  (459)

                  Vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon käyttöönotolla pyrittiin parantamaan Frankfurt-Hahnin lentoaseman kilpailukykyä ja tukemaan lentoaseman tuolloista kasvustrategiaa.

                  (460)

                  Tältä osin Saksa esitti, ettei vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukolla myönnetty etua, ja oli komission kanssa yhtä mieltä siitä, että Ryanairin vuoden 2002 sopimusta koskevan markkinataloustoimijatestin tuloksia voidaan käyttää viitearvona (ks. 8.2.4 kohta). Kyseinen sopimus perustui vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoon ja sillä otettiin käyttöön ylimääräinen markkinointituki.

                  (461)

                  Komissio on samaa mieltä siitä, että Ryanairin vuoden 2002 sopimusta voidaan käyttää viitearvona vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa tarkastellessa, etenkin ottaen huomioon, että kyseisen vuoden 2001 taulukon käyttöönoton aikana Ryanair oli tärkein lentoyhtiö lentoasemalla ja että Ryanairin vuoden 2002 sopimuksessa sovitut maksut vastaavat vuoden 2001 taulukossa vahvistettuja maksuja.

         Päätelmä

                  (462)

                  Ottaen huomioon asteittaisen kannattavuuslaskelman, joka toteutettiin vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoon perustuvan Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen yhteydessä, komissio päättelee, että myös vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon käyttöönotto täytti markkinataloustoimijaperiaatteen vaatimukset, sillä ennakolta tarkasteltuna sillä parannettiin asteittain lentoaseman kannattavuutta.

                  (463)

                  Koska vähintään yksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan edellytyksistä ei täyty, komissio katsoo, että vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukko ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

            8.2.4   TOIMENPIDE 9: RYANAIRIN VUODEN 2002 SOPIMUS

                  (464)

                  Ryanairin vuoden 1999 sopimus korvattiin Ryanairin vuoden 2002 sopimuksella, joka tuli voimaan 14 päivänä helmikuuta 2002. Ryanairin vuoden 2002 sopimus tehtiin […] vuodeksi (ts. […] saakka). Ryanair voi pidentää sopimusta vastaavin ehdoin […] saakka.

                  (465)

                  FFHG laati karkean kannattavuusarvioinnin 21 päivänä toukokuuta 2001 eli ennen Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen tekopäätöstä (ks. taulukko 27).

                     Taulukko 27

                     Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen kannattavuusarviointi

                              Tulot lentoa kohden
                              (132,30 matkustajaa/lento)

                              Yksikkö

                              Määrä lentoa kohden

                              Kustannukset/tulot lentoa kohden (Saksan markkaa)

                              Lipputulot

                              Lento

                              (…)

                              (…)

                              Matkustajamaksu (miinus 3,52 Saksan markan markkinointituki) (113)

                              Matkustaja

                              (…)

                              (…)

                              Turvallisuusvero

                              Matkustaja

                              (…)

                              (…)

                              Polttoaine

                              m3

                              (…)

                              (…)

                              Muut kuin ilmailualan tulot (perustuvat vuoteen 2000)

                              Matkustaja

                              (…)

                              (…)

                              Pysäköinti

                              Matkustaja

                              (…)

                              (…)

                                 Kokonaistulot lentoa kohden

                              (…)

                                 Muuttuvat kustannukset lentoa kohden

                              Palkat

                              OPS

                              Tunti

                              (…)

                              (…)

                              Asematasopalvelut

                              Tunti

                              (…)

                              (…)

                              Selvityslaitteet (114)

                                          —

                                          kaikki toiminnan toimituskustannukset

                              Lento

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          yksi follow me -ajoneuvo

                              Lento

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          yksi matkatavaroiden kuljetusajoneuvo

                              Lento

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          yksi jäteajoneuvo

                              Lento

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          yksi vedenkuljetusajoneuvo

                              Lento

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          yksi maavirtalaite

                              Lento

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          yksi ilma-aluksen työntöön tarkoitettu ajoneuvo

                              Lento

                              (…)

                              (…)

                              Matkustajien ja matkatavaroiden selvitys

                                          —

                                          matkustajien selvitys (lähtöselvityksen kertakorvaus)

                              Lento

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          matkatavaroiden selvitys (kertakorvaus)

                              Lento

                              (…)

                              (…)

                                          —

                                          matkustajien valvonta

                              Matkustaja

                              (…)

                              (…)

                                 Muuttuvat kokonaiskustannukset lentoa kohden

                              (…)

                                    Deckungsbeitrag I / lento

                              (…)

                                    Deckungsbeitrag I / vuosi
                                  (115)

                              (…)

                              Uuden reitin tuki (116)

                              (…)

                              Ryanairin aiheuttamien investointien poisto (117)

                              (…)

                              Edellä mainittujen investointien rahoituskustannukset (korko: 5 %)

                              (…)

                                 Asteittain nouseva voitto-osuus vuodessa

                              (…)

                  (466)

                  Vaikka Saksan toimittamaan FFHG:n kannattavuuslaskelmaan ei sisältynyt ennustetta Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen koko voimassaoloajalle, oli selvää, että kyseisen sopimuksen odotettiin tuottavan voittoa Ryanairin ensimmäisestä toimintavuodesta lähtien. Vaikka markkinataloustoimija laatisi tavallisesti laskelman sopimuksen koko voimassaoloajalle, tässä tapauksessa sopimuksen odotettiin tuottavan voittoa ensimmäisestä vuodesta lähtien, vaikka matkustajamäärä ja odotetut tulot pysyisivät samalla tasolla (tosin niiden odotettiin kasvavan). Sen vuoksi FFHG saattoi perustellusti odottaa sopimuksen lisäävän kokonaisuudessaan sen voitto-osuutta (ks. johdanto-osan 471 kappale).

                  (467)

                  Kyseisessä kannattavuusarvioinnissa huomioon otetut lisätulot sisältävät Ryanairin vuoden 2002 sopimuksessa vahvistettuja ilmailutuloja ja muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja sekä verovapaan myynnin tuloja. Ennusteissa keskeinen arvoa luova osatekijä oli odotettu matkustajaliikenne. Matkustajaliikenteessä FFHG:n odotettiin palvelevan noin 392 137:ää Ryanairin matkustajaa vuonna 2002 (118). Matkustajien todellinen määrä lentoasemalla ylitti tämän liikenne-ennusteen (ks. taulukko 1).

                  (468)

                  Vaikka FFHG olisi Lufthansan väitteen mukaisesti aliarvioinut uuden reitin tuen kannattavuusarvioinnissaan, suuremman matkustajamäärän vuoksi kasvaneet ilmailutulot ja muut kuin ilmailuun liittyvät tulot olisivat tasapainottaneet korkeampaa markkinointitukea.

                  (469)

                  Huomioon otetut lisäkustannukset sisältävät ulkoisen huolintayrityksen suorittaman maahuolinnan kustannuksia, palkattavan lisähenkilöstön kustannuksia sekä markkinointia, uuden reitin kehitystä ja turvatarkastuksia koskevia kustannuksia. Lisäksi otettiin huomioon poistot ja rahoituskustannukset, jotka koskivat Ryanairin aiheuttamia investointeja. Näiden investointien arvioitiin olevan noin […] miljoonaa Saksan markkaa ja niillä rahoitettiin matkustajaterminaalin laajennus. Vaikka terminaalin ei katsottu johtuneen Ryanairista, FFHG:n laskelmassa otettiin huomioon terminaalin odotetut ylimääräiset investointikustannukset.

                  (470)

                  Vaikka Saksan toimittamassa FFHG:n kannattavuusarvioinnissa ei diskontattu tulevia maksuja Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen tekopäivän mukaan, on selvää, että sopimuksen odotettiin tuottavan voittoa. Komissio toteaa, että ennakkolaskelman taustaoletus oli kohtuullinen, kun otetaan huomioon laskelman tekohetkellä vallinneet markkinaolosuhteet. Matkustajamäärän todellinen kehitys lentoasemalla ylitti odotetun matkustajamäärän (ks. taulukko 1) ja lisäsi ilmailutuloja ja muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja.

                  (471)

                  Komissio toteaa, että ottaen huomioon kaikki Ryanairin toiminnasta lentoasemalla aiheutuvat lisäkustannukset ja -tulot FFHG:n johto odotti, että Ryanairin vuoden 2002 sopimus lisäisi koko sen voimassaoloajan Frankfurt-Hahnin lentoaseman voitto-osuutta siten, että sen nettonykyarvo olisi vähintään […] miljoonaa Saksan markkaa (diskonttokorko = […] prosenttia) (119). Komission mielestä vaikuttaa siltä, että kun otetaan huomioon matkustajamäärän todellinen kehitys Frankfurt-Hahnin lentoasemalla, Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen perusteella lasketussa nettonykyarvossa aliarvioidaan kyseisen sopimuksen aiheuttama todellinen kannattavuuden parantuminen.

                  (472)

                  Koska Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen odotettiin (paitsi kattavan kaikki lisäkustannukset myös) parantavan FFHG:n kannattavuutta, myös Frankfurt-Hahnin lentoaseman kokonaisliiketoiminnan odotettiin muuttuvan kannattavammaksi sopimuksen voimassaoloaikana.

         Ryanairin vuoden 2002 sopimusta koskeva Oxeran kannattavuusarviointi

                  (473)

                  Ryanair toimitti myös Oxeran laatiman kannattavuusarvioinnin, joka perustui Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen tekohetkellä käytettävissä olleisiin tietoihin (jotka olivat peräisin lentoasemalta ja Ryanairilta). Tämän laskelman tulokset esitetään taulukossa 17. Komissio laati Ryanairin vuoden 2002 sopimusta koskevan Oxeran markkinataloustoimijatestin perusteella herkkyysanalyysin muista kuin ilmailuun liittyvistä tuloista, jotka otettiin arvioinnissa huomioon.

                  (474)

                  Vaikka muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja olisi vähennetty keskimäärin 20 prosenttia – oletettujen muiden kuin ilmailuun liittyvien tulojen herkkyysanalyysin laadintaa varten – ja kaikki muut oletukset olisi säilytetty ennallaan, Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen nettonykyarvo olisi ollut […] miljoonaa euroa (ks. taulukko 28).

                     Taulukko 28

                     Ryanairin vuoden 2002 sopimusta koskeva mukautettu Oxeran kannattavuusarviointi (20 prosenttia vähemmän muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja)

                  (…)

         Päätelmät

                  (475)

                  Analysoituaan Ryanairin vuoden 2002 sopimusta koskevaa Oxeran kannattavuusarviointia ja FFHG:n odotuksia kyseisen sopimuksen tekohetkellä komissio on vakuuttunut, että sopimuksen voitiin kohtuullisesti katsoa parantavan Frankfurt-Hahnin lentoaseman kannattavuutta (ottaen huomioon tuolloin vallinneet markkinaolosuhteet), sillä odotetut lisätulot ylittivät odotetut lisäkustannukset. Koska Ryanairin vuoden 2002 sopimus näin ollen täytti markkinataloustoimijaperiaatteen vaatimukset, se ei aiheuttanut etua Ryanairille.

                  (476)

                  Koska yksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan edellytyksistä ei täyty, komissio katsoo, että Ryanairin vuoden 2002 sopimus ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

            8.2.5   TOIMENPIDE 10: RYANAIRIN VUODEN 2005 SOPIMUS

                  (477)

                  Marraskuun 4 päivänä 2005 sovittiin Ryanairin vuoden 2002 sopimukseen tehtävästä muutoksesta: ”Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012” (Yritysten Ryanair ja Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH välinen sopimus ilma-alusten 6–18 toimituksesta vuosina 2005–2012). FFHG:n hallintoneuvosto hyväksyi Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen tekemisen 18 päivänä marraskuuta 2005. Kyseinen sopimus on voimassa […] saakka.

                  (478)

                  Lisäksi Saksa esitti, että Ryanairin vuoden 2005 sopimus on markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen. Väitteensä tueksi Saksa toimitti PwC:n laatiman markkinataloustoimijatestin, jossa pyritään määrittämään Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen lisävaikutus vertaamalla kahta skenaariota: i) FFHG:n ennakkoon laadittu liiketoimintasuunnitelma, johon sisältyy Ryanairin osallistuminen, ja ii) vaihtoehtoinen skenaario, jossa FFHG:n ennakkoon laadittuun liiketoimintasuunnitelmaan ei sisälly Ryanairin osallistumista. Lisäkassavirta on laskettu kahden skenaarion välisenä erotuksena (kuten taulukossa 29 on esitetty).

                     Taulukko 29

                     Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen markkinataloustoimijatesti

                  (…)

                                 Lähde:

                           PwC:n selvitys 2006, s. 88 ja 89

                  (479)

                  Komissio toteaa, että lisäkassavirrassa, joka lasketaan kahden skenaarion välisenä erotuksena, otetaan huomioon kaikki lisäkustannukset ja -tulot, joita aiheutui Ryanairin läsnäolosta lentoasemalla. Kyseisessä kannattavuuslaskelmassa otetaan lisäksi huomioon kaikki investoinnit, joita aiheutui Ryanairin läsnäolosta lentoasemalla. PwC laati menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksen jälkeen täydentävän markkinataloustoimijatestin, jonka mukaan Ryanairin aiheuttamien investointien kokonaismäärä oli […] miljoonaa euroa, kun taas jäljelle jäävä […] miljoonaa euroa liittyi lentoaseman rahti-infrastruktuurin kehittämiseen (yhteensä […] miljoonaa euroa).

                  (480)

                  Komissio toteaa, että ottaen huomioon kaikki Ryanairin toiminnasta lentoasemalla aiheutuvat lisäkustannukset ja -tulot FFHG:n johto odotti, että Ryanairin vuoden 2005 sopimus lisäisi koko sen voimassaoloajan Frankfurt-Hahnin lentoaseman voitto-osuutta siten, että sen nettonykyarvo olisi vähintään […] miljoonaa euroa (diskonttokorko = […] prosenttia) (120).

                  (481)

                  Tässä yhteydessä komissio toteaa, että ennakkoon laaditun liiketoimintasuunnitelman taustaoletukset vaikuttavat todenmukaisilta, kun tarkastellaan vallitsevia markkinaolosuhteita ja halpalentoyhtiöiden merkittävää kasvua vuodesta 2000 lähtien. Toisaalta kun otetaan huomioon Frankfurt-Hahnin lentoaseman todellisen matkustajamäärän kehityksen pitkän ajan suunnitelmat, […] prosentin diskonttokoron perusteella lasketussa nettonykyarvossa ei välttämättä oteta riittävästi huomioon riskejä, jotka voivat vaikuttaa näihin oletuksiin.

                  (482)

                  Sen vuoksi komissio on laatinut diskonttokoron herkkyysanalyysin (ks. taulukko 30). Kun sovelletaan […] prosentin diskonttokorkoa, nettonykyarvo on silti […] miljoonaa euroa. Lisäksi vaikka ajateltaisiin, että edes […] prosentin diskonttokoron avulla ei voida suojautua pitkän aikavälin matkustajamääräennusteisiin liittyvältä epävarmuudelta, on otettava huomioon, että sopimuksen odotettiin lisäävän FFHG:n kannattavuutta ensimmäisestä vuodesta lähtien. FFHG:llä ei myöskään vaikuttanut olevan markkinoiden kokonaiskehityksen perusteella mitään pakottavaa syytä olettaa kannattavuuden heikentyvän myöhempinä vuosina.

                     Taulukko 30

                     Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen markkinataloustoimijatesti – diskonttokoron herkkyysanalyysi

                  (…)

         Päätelmät

                  (483)

                  Ottaen huomioon asteittaisen kannattavuusanalyysin komissio päättelee, että Ryanairin vuoden 2005 sopimus täytti markkinataloustoimijaperiaatteen vaatimukset, sillä ennakolta tarkasteltuna ja ottaen huomioon vallitsevat markkinaolosuhteet sopimuksella lisättiin asteittain lentoaseman pitäjän voitto-osuutta. Sen vuoksi komissio päättelee, että FFHG:n päätös tehdä Ryanairin vuoden 2005 sopimus ei aiheuttanut lentoyhtiölle taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

                  (484)

                  Koska yksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan edellytyksistä ei täyty, komissio katsoo, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman ja Ryanairin välinen vuoden 2005 sopimus ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea (121).

            8.2.6   TOIMENPIDE 11: LENTOASEMAMAKSUJA KOSKEVA VUODEN 2006 TAULUKKO

                  (485)

                  Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukko tuli voimaan 1 päivänä kesäkuuta 2006 ja korvasi vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon. Siinä noudatetaan kuitenkin samoja perusperiaatteita kuin vuoden 2001 taulukossa. Vuoden 2001 taulukkoon verrattuna muutokset koskevat lentoonlähtö- ja laskeutumismaksuja, matkustajamaksua sekä markkinointitukea, jota myönnetään uuden reitin aloitusta varten ja tuotetun liikennemäärän perusteella matkustajien kokonaismäärästä riippuen (lentoyhtiön lähtevät ja saapuvat matkustajat).

                  (486)

                  Saksa esitti, ettei vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukosta aiheutunut etua Ryanairille. Ensinnäkin Saksa perusteli, että eritasoisilla matkustajamaksuilla pyrittiin tarjoamaan kannustin muille halpalentoyhtiöille ja kattamaan samalla lentoaseman toimintakustannukset. Saksan mukaan matkustajamäärään perustuva maksujen alennus on tavanomainen käytäntö kansallisilla ja kansainvälisillä lentoasemilla. Alennusten kynnysarvo oli hyvin alhainen, 100 000 matkustajaa vuodessa, joten alennukset olivat myös pienten lentoyhtiöiden saatavilla.

                  (487)

                  Väitteensä tueksi Saksa toimitti kannattavuutta koskevan ennakkoarvioinnin, jossa verrattiin tilannetta, jossa otetaan käyttöön vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukko, tilanteeseen, jossa kyseistä taulukkoa ei oteta käyttöön, kuten esitetään taulukossa 31. Komissio katsoo, että kannattavuuslaskelma perustui todenmukaisiin oletuksiin, kun otetaan huomioon tuolloin vallinneet markkinaolosuhteet ja FFHG:n liiketoiminnan todelliset tulokset.

                     Taulukko 31

                     Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon kannattavuusarviointi

                                 Tuhatta euroa

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 Käyttökate, kun sovelletaan vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukkoa

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Käyttökate, kun ei sovelleta vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukkoa

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon lisävaikutus

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Lähde: PwC:n selvitys 2006, s. 57.

                  (488)

                  Kuten 8.2.1 jaksossa on todettu, lentoaseman ja lentoyhtiöiden välisten järjestelyjen voidaan katsoa olevan markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukaisia, kun ne ennakolta tarkasteltuna parantavat asteittain lentoaseman kannattavuutta. Lentoaseman olisi osoitettava, että kun se tekee järjestelyn lentoyhtiön kanssa (esimerkiksi erillinen sopimus tai lentoasemamaksujen yleinen järjestelmä), se pystyy kattamaan kaikki järjestelystä johtuvat kustannukset järjestelyn koko ajalta ja saamaan kohtuullisen voittomarginaalin, käyttäen pohjana vakaita keskipitkän aikavälin näkymiä.

                  (489)

                  Kun arvioidaan, onko jokin lentoaseman ja lentoyhtiön välinen järjestely markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukainen, on otettava huomioon muut kuin ilmailuun liittyvät odotetut tulot, jotka ovat peräisin lentoyhtiön toiminnasta, sekä lentoasemamaksut, joista vähennetään mahdolliset alennukset, markkinointituki tai kannustinjärjestelmä. Vastaavasti on otettava huomioon kaikki lentoasemalle aiheutuvat odotetut lisäkustannukset, jotka liittyvät kyseisen lentoyhtiön toimintaan lentoasemalla. Näihin lisäkustannuksiin voivat kuulua kaikki kustannus- tai investointilajit, kuten henkilöstöön, kalustoon ja investointeihin liittyvät lisäkustannukset, jotka aiheutuvat lentoyhtiön läsnäolosta lentoasemalla. Jos lentoaseman on esimerkiksi laajennettava tai rakennettava uusi terminaali tai muita tiloja ensi sijassa tietyn lentoyhtiön tarpeiden täyttämiseksi, tällaiset kustannukset olisi otettava huomioon lisäkustannuksia laskettaessa. Sitä vastoin kustannuksia, joita lentoasemalle olisi aiheutunut joka tapauksessa lentoyhtiön kanssa tehdystä järjestelystä riippumatta, ei pitäisi ottaa huomioon markkinataloustoimijatestissä.

                  (490)

                  Tarkasteltuaan kannattavuusarviointia, jonka FFHG laati ennen vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon käyttöönottoa, komissio katsoo, että kaikki kyseisen taulukon aiheuttamat lisäkustannukset ja -tulot otettiin huomioon ja perustuivat kohtuullisiin oletuksiin, kun otetaan huomioon vallitsevat markkinaolosuhteet ja FFHG:n todelliset tulokset. Vuoden 2006 lentoasemamaksua ei rajattu ajallisesti, minkä vuoksi lentoaseman pitäjän kannalta oli riittävää laskea vuoden 2006 taulukon kokonaiskannattavuus usealle peräkkäiselle vuodelle. Lisäksi FFHG saattoi milloin tahansa muuttaa lentoasemamaksutaulukkoa, jos se pystyisi osoittamaan, etteivät tuotetut tulot riitä kattamaan taulukkoa käyttävien lentoyhtiöiden aiheuttamia lisäkustannuksia. Koska suurin lentoyhtiö Ryanair (jonka matkustajaosuus oli noin 90 prosenttia) oli tehnyt erillisen sopimuksen, taulukkoa ei sovellettu siihen vaan muihin lentoyhtiöihin, joiden matkustajaosuus oli noin 10 prosenttia. Näin ollen vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon lisäkustannukset olivat hyvin vähäisiä ja FFHG odotti pystyvänsä hyödyntämään resurssejaan paremmin.

                  (491)

                  Vaikka Saksan toimittamassa ja FFHG:n laatimassa ennakkoanalyysissa ei diskontattu tulevia maksuja vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon voimaantulopäivän mukaan, on selvää, että taulukon odotettiin tuottavan voittoa ensimmäisestä vuodesta lähtien.

                  (492)

                  Ottaen huomioon korkeat kiinteät kustannukset ja erittäin vähäiset lisäkustannukset, jotka liittyivät palvelujen tarjoamiseen vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon mukaisesti, näissä ennusteissa ei tarkasteltu riittävästi liikenteen kokonaiskehitystä koskevia oletuksia.

         Päätelmät

                  (493)

                  Asteittaisen kannattavuuslaskelman perusteella komissio päättelee, että vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon käyttöönotto täytti markkinataloustoimijaperiaatteen vaatimukset, sillä ennakolta tarkasteltuna sillä parannettiin lentoaseman kannattavuutta. Kaikki vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon käyttöönotosta aiheutuvat lentoaseman kustannukset katettiin taulukon käyttöönotosta peräisin olevilla tuloilla (sekä ilmailutulot että muut kuin ilmailuun liittyvät tulot) ja voittomarginaali oli kohtuullinen. Lisäksi oli kohtuullista odottaa, että tiettyjen lentoyhtiöiden kanssa tehdyistä erillisistä sopimuksista aiheutuvat kustannukset jäisivät kyseisten lentoyhtiöiden läsnäolosta syntyviä tuloja pienemmiksi (ks. 8.2.5 jakso). Näin ollen vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon voitiin kohtuullisesti odottaa (ottaen huomioon taulukon käyttöönoton aikana vallinneet markkinaolosuhteet) parantavan lentoaseman kokonaiskannattavuutta pitkällä aikavälillä.

                  (494)

                  Näin ollen komissio päättelee, että vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukko ei aiheuttanut lentoyhtiöille taloudellista etua, jota ne eivät olisi saaneet tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Taulukko oli myös kaikkien mahdollisten lentoaseman käyttäjien saatavilla avoimesti ja syrjimättömästi. Siksi vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukko ei ole perussopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

            9.   TUEN SÄÄNTÖJENMUKAISUUS

                  (495)

                  SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on annettava tieto tuen myöntämistä tai muuttamista koskevasta suunnitelmasta, eivätkä ne saa toteuttaa ehdottamiaan toimenpiteitä, ennen kuin menettelyssä on annettu lopullinen päätös.

                  (496)

                  Koska toimenpiteet 1, 2, 3, 4, 5, 6 ja 12 on jo asetettu FFHG:n käyttöön tai ne on peruuttamattomasti myönnetty ja FFHG:lle on myönnetty oikeus vastaaviin varoihin, komissio katsoo, että Saksa ei ole noudattanut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan kieltoa (122).

            10.   OIKEUDELLINEN ARVIOINTI – TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE

      10.1   VUOSIEN 2014 JA 2005 ILMAILUSUUNTAVIIVOJEN SOVELTAMINEN

                  (497)

                  SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdassa määrätään tietyistä poikkeuksista 107 artiklan 1 kohdassa määrättyyn yleiseen sääntöön, jonka mukaan valtiontuki ei sovellu sisämarkkinoille. SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa määrätään erityisesti seuraavaa: ”Sisämarkkinoille soveltuvana voidaan pitää: […] c) tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla”.

                  (498)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa annetaan tältä osin puitteet sen arvioimiseksi, voidaanko lentoasemille myönnettyä tukea pitää sisämarkkinoille soveltuvana SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

                  (499)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaan komissio katsoo, että valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annettua komission ilmoitusta (123) sovelletaan lentoasemille myönnettyyn sääntöjenvastaiseen investointitukeen. Jos sääntöjenvastainen investointituki on myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, komissio soveltaa sääntöjenvastaiseen investointitukeen sen myöntämishetkellä voimassa olleita sääntöjä. Näin ollen komissio soveltaa lentoasemille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn sääntöjenvastaiseen investointitukeen vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa esitettyjä periaatteita (124).

                  (500)

                  Komissio katsoo vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaisesti, että sen ilmoitusta valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä ei pitäisi soveltaa asioihin, jotka koskevat lentoasemille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyä sääntöjenvastaista toimintatukea. Sen sijaan komissio soveltaa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen periaatteita kaikkiin tapauksiin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea (vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki), vaikka tuki olisi myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 ja ennen siirtymäkauden alkua (125).

                  (501)

                  Komissio totesi jo johdanto-osan 496 kappaleessa, että arvioinnin kohteena olevat toimenpiteet ovat ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyä sääntöjenvastaista valtiontukea.

            10.2   INVESTOINTITUEN JA TOIMINTATUEN VÄLINEN ERO

                  (502)

                  Määrittäessään, ovatko kyseessä olevat toimenpiteet sääntöjenvastaista investointi- vai toimintatukea, komission on otettava huomioon johdanto-osan 499 ja 500 kappaleessa mainitut vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen määräykset.

                  (503)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 25 kohdan r alakohdan mukaan investointituella tarkoitetaan ”tukea kiinteän käyttöpääoman rahoittamiseen, erityisesti kattamaan pääomakustannusten rahoitusvaje”. Kyseisen säännöksen mukaan investointituki voi liittyä sekä ennakkomaksuun (eli kattaa ennakolta investointikustannuksia) että säännöllisesti erissä maksettavaan tukeen (kattamaan pääomakustannuksia vuotuisten poistojen ja rahoituskustannusten osalta).

                  (504)

                  Toimintatuella taas tarkoitetaan tukea, joka kattaa lentoaseman toimintakustannukset kokonaan tai osittain, ja toimintakustannukset ovat määritelmän mukaisesti ”lentoasemalle lentoasemapalvelujen tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia, mukaan lukien sellaiset kustannusryhmät kuin henkilöstökustannukset, ostetut palvelut, viestintä, jätehuolto, energia, kunnossapito, vuokrat ja hallinto, mutta pois lukien pääomakustannukset, lentoaseman lentoyhtiöille tarjoama markkinointituki tai muut kannustimet, ja kustannukset, jotka kuuluvat yleisen edun piiriin” (126).

                  (505)

                  Kyseisten määritelmien perusteella voidaan katsoa, että pääomankorotukset ja investointihankkeisiin liittyvät suorat avustukset ovat FFHG:n hyväksi myönnettyä investointitukea.

                  (506)

                  Sitä vastoin se osa vuotuisten tappioiden siirroista on FFHG:lle myönnettyä toimintatukea, jolla katettiin FFHG:n vuotuisia toimintatappioita (127), joista vähennetään 8.1.4.1 jaksossa esitetyn mukaisesti käyttökatteeseen sisältyvät, yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset.

                  (507)

                  Se osa vuotuisten tappioiden siirroista on investointitukea, jolla katettiin käyttökatteeseen sisältymättömiä FFHG:n tappioita (kuten omaisuuseristä vuosittain tehtävät poistot ja rahoituskustannukset), joista vähennetään 8.1.4.1 jaksossa esitetyn mukaisesti yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset.

                  (508)

                  Kuten edellä on selitetty, kaikissa tapauksissa huomioon otetaan ainoastaan tuki, joka on myönnetty ennen tuomion Aéroports de Paris antamista 12 päivänä joulukuuta 2000.

            10.3   INVESTOINTITUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE VUODEN 2005 ILMAILUSUUNTAVIIVOJEN MUKAISESTI

                  (509)

                  Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 61 kohdan mukaan komission on selvitettävä, täyttyvätkö seuraavat kumulatiiviset edellytykset:

                              a)

                              vastaako infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö jotakin selkeästi määriteltyä yhteisen edun mukaista tavoitetta (aluekehitys, liikenneyhteyksien parantaminen jne.);

                              b)

                              onko infrastruktuuri tarpeen ja oikeasuhteinen vahvistetun tavoitteen kannalta;

                              c)

                              ovatko infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan jo olemassa olevien infrastruktuurien käyttöön;

                              d)

                              onko kaikilla mahdollisilla käyttäjillä tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön; ja

                              e)

                              vaikuttaako tuki kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa yhteisön etujen kanssa.

                  (510)

                  Lisäksi lentoasemille myönnettävällä valtiontuella, kuten muillakin valtiontuilla, on oltava kannustava vaikutus ja sen on oltava välttämätöntä ja oikeassa suhteessa oikeutettuun tavoitteeseen, jotta se soveltuisi sisämarkkinoille.

                  (511)

                  Saksa totesi, että FFHG:n hyväksi myönnetty investointituki on kaikkien vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa vahvistettujen soveltuvuusedellytysten mukaista.

            a)
            Tuki vastaa selkeästi määriteltyä yhteisen edun mukaista tavoitetta

                  (512)

                  FFHG:n hyväksi myönnetyllä investointituella oli tarkoitus rahoittaa entisen Yhdysvaltain sotilastukikohdan muuntaminen siviililentoasemaksi ja kehittää merkittävästi lentoaseman infrastruktuuria. Näillä toimenpiteillä oli huomattava vaikutus aluekehitykseen, alueellisiin yhteyksiin ja uusien työpaikkojen luomiseen Hunsrückin alueella, joka kärsi taloudellisesti Yhdysvaltain sotilastukikohdan sulkemisesta sekä Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumisesta.

                  (513)

                  Kuten Saksa totesi, useat Hunsrückin aluetta ympäröivät alueet (kuten Birkenfeldin piirikunta) oli merkitty tukea tarvitseviksi alueiksi yhteisessä toimenpiteessä (Gemeinschaftsaufgabe ”Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”). Tarkastelujaksona Birkenfeldin piirikuntaa pidettiin ainakin osittain alueena, jonka bruttokansantuote (BKT) oli alle unionin keskiarvon (128).

                  (514)

                  Komissio katsoo, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman kehittämisellä vaikutettiin myös merkittävästi uusien työpaikkojen luomiseen Hunsrückin alueella. Kuten Saksa osoitti, ottaen huomioon kaikki Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnan osa-alueet lentoasema toi Hunsrückin alueelle 3 063 työpaikkaa vuonna 2012, ja näistä 74 prosenttia oli kokoaikaisia työsuhteita ja työntekijöistä 90 prosenttia myös asui alueella.

                  (515)

                  Lisäksi Frankfurt-Hahnin lentoaseman kehittämisellä oli myönteisiä välillisiä ja katalyyttisia vaikutuksia työpaikkojen luomiseen alueella sekä yleisemmin aluekehitykseen, sillä se lisäsi taloudellista ja matkailualan toimintaa. Saksan toimittamien tietojen mukaan Frankfurt-Hahnin lentoasema vaikuttaa merkittävästi alueelle (~ 33 prosenttia matkustajista eli noin miljoona matkustajaa vuonna 2005) ja alueelta pois suuntautuvan matkailun (~ 67 prosenttia matkustajista) kehittämiseen Rheinland-Pfalzin osavaltiossa. Saksa totesi, että 88 prosenttia alueelle saapuvista matkustajista viipyi siellä vähintään yhden yön ja tuotti noin 5,7 miljoonaa yöpymisvuorokautta vuonna 2005. Frankfurt-Hahnin lentoasemalle saapuvista matkailijoista 88 prosenttia viipyy vähintään yhden yön ja heistä yli 80 prosenttia viipyy 2–10 yötä, joten nämä matkailijat tuottavat alueelle vuosittain yhteensä noin 133,7 miljoonaa euroa. Lisäksi alueelle suuntautuva matkailu on tuonut noin 11 000 työpaikkaa Rheinland-Pfalzin osavaltioon.

                  (516)

                  Tarkasteltavilla tuetuilla investoinneilla autettiin parantamaan myös alueen liikenneyhteyksiä. Kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyys (tai käyttämättömän lisäkapasiteetin luominen) ei kuitenkaan edistä yhteisen edun mukaista tavoitetta. Tässä tapauksessa komissio katsoo, että investointituki ei aiheuta tällaista päällekkäisyyttä, joka heikentäisi olemassa olevan infrastruktuurin käyttöön liittyviä odotuksia keskipitkällä aikavälillä muilla läheisillä lentoasemilla. Enintään 100 kilometrin etäisyydellä tai 60 minuutin matkan päässä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta ei ole muita lentoasemia. Lähimmät lentoasemat ovat Frankfurt am Mainin lentoasema, joka sijaitsee 115 kilometrin tai 1 tunnin 15 minuutin ajomatkan päässä, sekä Luxemburgin lentoasema, joka sijaitsee 111 kilometrin tai 1,5 tunnin matkan päässä.

                  (517)

                  Frankfurt am Mainin lentoasema on kansainvälinen keskuslentoasema, joka tarjoaa paljon erilaisia reittikohteita ja jota käyttävät pääasiassa jatkolentoja tarjoavat reittiliikenteen harjoittajat, kun taas Frankfurt-Hahnin lentoasema tarjoaa halpalentoyhtiöiden kahden paikan välisiä lentoja. Liikenne Frankfurt am Mainin lentoasemalla on kasvanut tasaisesti 49,4 miljoonasta matkustajasta noin 58 miljoonaan vuosina 2000–2012. Tämän ajanjakson aikana kasvua ovat kuitenkin vaikeuttaneet ruuhkaongelmat ja kapasiteetin rajoitukset. Kuten Saksa totesi, Frankfurt am Mainin lentoaseman kapasiteetti ylittyi jatkuvasti. Sen vuoksi Saksa esitti, että etenkin sen ympärivuorokautisen toimiluvan huomioon ottaen Frankfurt-Hahnin lentoasema pystyi merkittävästi tarjoamaan lisäkapasiteettia, jolla helpotettiin Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista. Fraport oli vuoteen 2009 saakka FFHG:n enemmistöosakas, Frankfurt-Hahnin lentoaseman (2,7 miljoonaa matkustajaa vuonna 2013, noin 4 miljoonaa matkustajaa huippuvuonna 2007) pitäjä sekä Frankfurt am Mainin lentoaseman (58 miljoonaa matkustajaa ja 2,1 miljoonaa tonnia rahtia) pitäjä ja pyrki siten toteuttamaan monipuolistamisstrategiaa.

                  (518)

                  Luxemburgin lentoasema on Frankfurt-Hahnin lähin lentoasema mutta sijaitsee silti noin 111 kilometrin etäisyydellä tai 1,5 tunnin ajomatkan päässä. Lentoasemalla oli noin 1,7 miljoonaa matkustajaa vuonna 2008, ja määrä kasvoi nopeasti 2,2 miljoonaan vuonna 2013. Vaikka Luxemburgin lentoasemalla on hieman Frankfurt-Hahnin lentoasemaa vähemmän matkustajaliikennettä, sen rahtitoiminta on huomattavasti laajempaa (674 000 tonnia vuonna 2013). Lentoasema tarjoaa erilaisia reittilentoja Euroopan pääkaupunkeihin sekä tilauslentoja lomakohteisiin. Reittikohteiden tarjonta täyttää suurelta osin Luxemburgissa sijaitsevien rahoituslaitosten ja kansainvälisten elinten työntekijöiden tarpeet.

                  (519)

                  Saarbrückenin lentoasema sijaitsee noin 128 kilometrin etäisyydellä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, ja ajomatka lentoasemien välillä kestää yli kaksi tuntia. Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käyttävät pääasiassa halpalentoyhtiöt (Ryanair), ja rahti on varsin tärkeä osa sen liiketoimintamallia, kun taas Saarbrückenin lentoasema tarjoaa lähinnä reittilentoja kotimaan kohteisiin ja harjoittaa ainoastaan vähäistä lentorahtiliikennettä.

                  (520)

                  Zweibrückenin lentoaseman osalta Saksa korosti, että 127 kilometrin etäisyys Frankfurt-Hahnin lentoasemaan tarkoittaa 1 tunnin 27 minuutin ajomatkaa tai noin neljän tunnin junamatkaa. Lisäksi Saksa totesi, että vuosien 2005–2012 matkustaja- ja lentorahtiliikennettä tarkastelemalla kyseisten lentoasemien välillä ei voida havaita korvaavuutta.

                  (521)

                  Komissio huomauttaa, että Frankfurt-Hahnin ja Zweibrückenin lentoasemien toiminnassa on tiettyä päällekkäisyyttä, sillä myös Zweibrückenin lentoasemalla käsitellään lentorahtia ja se tarjoaa pääasiassa tilauslentoja. Tässä yhteydessä komissio panee merkille, että rahtiliikenteen liikkuvuus on usein suurempaa kuin matkustajaliikenteen (129). Yleensä rahtilentoasemien vaikutusalueen katsotaan ulottuvan vähintään 200 kilometrin säteelle ja kahden tunnin matkan päähän. Alan toimijoiden esittämien huomautusten mukaan enintään puolen päivän kuljetusaika (eli enintään 12 tunnin ajoaika kuorma-autolla) olisi yleisesti ottaen huolitsijoiden kannalta kohtuullinen rahdin kuljettamiseen (130). Lisäksi tilausliikenteessä aika ei yleensä ole yhtä merkittävä tekijä ja enintään kahden tunnin ajomatka voi olla kohtuullinen.

                  (522)

                  Samanaikaisesti on pantava merkille, että ennen Zweibrückenin lentoaseman tuloa markkinoille vuonna 2006 Frankfurt-Hahnin lentoasema oli jo asemansa vakiinnuttanut lentoasema, jonka kautta kulki yli kolme miljoonaa matkustajaa ja 123 000 tonnia rahtia. Ottaen huomioon kahden lentoaseman aikaisemman kehityksen, maantieteellisen sijainnin ja Frankfurt-Hahnin lentoaseman vapaan kapasiteetin, joka oli saatavilla Zweibrückenin lentoaseman tullessa kaupallisille ilmailumarkkinoille vuonna 2006, komissio toteaa, että tarpeettoman infrastruktuurin päällekkäisyyden aiheutti pikemminkin Zweibrückenin lentoaseman avaaminen.

                  (523)

                  Sen vuoksi komissio toteaa, että investoinnit Frankfurt-Hahnin lentoasemaan eivät aiheuta olemassa olevan kannattamattoman infrastruktuurin päällekkäisyyttä. Sitä vastoin Frankfurt-Hahnin lentoasema on merkittävästi auttanut vähentämään Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista, mikä ei kuitenkaan ole rajoittanut Frankfurt am Mainin lentoaseman laajennussuunnitelmia. Jos Frankfurt-Hahnin lentoasemaa koskevia investointeja ei olisi toteutettu, alueen liikennetarpeita ei välttämättä olisi voitu täyttää.

                  (524)

                  Johdanto-osan 512–523 kappaleessa esitetyn perusteella komissio toteaa, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman infrastruktuurin rakentamiseen ja toimintaan kohdistetulla investointituella vastataan selkeästi määriteltyyn yhteisen edun mukaiseen tavoitteeseen eli alueen taloudelliseen kehitykseen, työpaikkojen luomiseen ja alueen liikenneyhteyksien parantamiseen.

            b)
            Infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen tavoitteeseen nähden

                  (525)

                  Saksan mukaan investoinnit toteutettiin tarpeiden mukaisesti (ja olivat siten oikeasuhteisia) ja rakennettu infrastruktuuri oli lentoasemalle tarpeen, jotta voitiin taata toimivat yhteydet, mahdollistaa alueen kehittäminen ja vähentää Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista.

                  (526)

                  Saksan toimittamien tietojen perusteella komissio on yhtä mieltä siitä, että rahoitetut investoinnit olivat tarpeen ja oikeasuhteisia yhteisen edun mukaiseen tavoitteeseen nähden. Ilman näitä investointeja entisen Yhdysvaltain tukikohdan muuntaminen täysin toimivaksi siviililentoasemaksi ei olisi ollut mahdollista. Matkustaja- ja rahtitilojen sekä asematasojen rakentaminen ja rullausteiden uudistaminen olivat välttämättömiä siviililentotoiminnan kehittämisen kannalta. Siten rakennettu infrastruktuuri oli lentoasemalle tarpeen yhteyksien tarjoamiseksi ja aluekehityksen edistämiseksi.

                  (527)

                  Infrastruktuurihanke toteutettiin lisäksi vain siinä määrin, kuin oli tarpeen asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi: infrastruktuuri rakennettiin enintään 4–5 miljoonan matkustajan matkustajaliikennettä ja 500 000 tonnin rahtiliikennettä varten, ja kuten taulukoissa 1 ja 2 esitetyt liikennetiedot osoittavat, matkustajaliikenne kasvoi tasaisesti vuoteen 2007 saakka, jolloin se saavutti neljän miljoonan matkustajan ennätysmäärän (minkä jälkeen määrä supistui 2,7 miljoonaan vuonna 2013 johdanto-osan 532 kappaleessa esitetyistä syistä), ja rahtiliikenteen määrä kasvoi yli 500 000 tonniin vuonna 2011. Tämä tarkoittaa, että odotettu liikennekysyntä vastasi suurelta osin tosiasiallista kysyntää ja että investoinnit eivät olleet suhteettoman suuria.

                  (528)

                  Investointien aiheuttamaa kannattamattoman infrastruktuurin päällekkäisyyttä on tärkeää välttää, mutta tästä ei ollut kyse tässä tapauksessa. Kuten johdanto-osan 516–523 kappaleessa selvitetään, enintään 100 kilometrin etäisyydellä ja 60 minuutin matkan päässä ei ole muita lentoasemia, ja vaikka tarkastellaan laajempaa vaikutusaluetta, investoinneilla ei ole päällekkäisyysvaikutuksia. Lähin lentoasema on Frankfurt am Mainin lentoasema, jonka ruuhkautumista Frankfurt-Hahnin lentoaseman oli määrä vähentää.

                  (529)

                  Esitetyt näkökohdat huomioon ottaen komissio katsoo, että tämä soveltuvuusedellytys täyttyy.

            c)
            Infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat keskipitkällä aikavälillä tyydyttäviä

                  (530)

                  Saksa totesi, että ennen lentoaseman infrastruktuurin kehittämispäätöksen tekemistä ulkopuolisilla asiantuntijoilla teetettiin liikennemääräennusteita, joilla pyrittiin määrittämään Frankfurt-Hahnin lentoaseman liikennepotentiaali.

                  (531)

                  Toimitetuista tiedoista käy ilmi, että ulkopuoliset asiantuntijat arvioivat tuolloin liikenteen kasvavan voimakkaasti 0,3 miljoonasta matkustajasta vuonna 2000 enintään 3,8 miljoonaan matkustajaan vuoteen 2010 mennessä (ks. kaavio 2, kaavio 3 ja kaavio 4). Rahtiliikenteen kehityksen osalta asiantuntijat ennakoivat kasvua 151 000 tonnista vuonna 2001 enintään 386 000 tonniin vuonna 2010 (ks. kaavio 5). Rahtitoiminnan odotettiin kasvavan vuosina 2006–2010, sillä rahtilentojen arvioitiin siirtyvän Frankfurt am Mainin lentoasemalta muualle lentorajoitusten vuoksi. Näiden ennusteiden toteutuminen oli kuitenkin mahdollista vain siinä tapauksessa, että investoinnit toteutettiin suunnitellussa laajuudessaan.

                  (532)

                  Komissio panee merkille, että liikenteen tosiasiallinen kehitys (ks. taulukot 1 ja 2) Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vahvisti nämä liikenne-ennusteet asianmukaisiksi (ks. johdanto-osan 531 kappale). Frankfurt-Hahnin lentokenttää käytti vuonna 2007 noin neljä miljoonaa matkustajaa. Merkittävän kasvukauden jälkeen lentoliikenne on Saksassa ja unionissa viime vuosina kärsinyt vuosien 2008–2009 talous- ja finanssikriisistä, mikä johti matkustajalentoliikenteen supistumiseen Saksassa vuonna 2009. Lisäksi lentomatkustajaveron käyttöönotto Saksassa vuonna 2011 vaikutti matkustajaliikenteen kehitykseen Frankfurt-Hahnin lentoasemalla. Tällä hetkellä Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käyttää noin 2,7 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Lentoasemalla käsiteltiin 565 000 tonnia rahtia vuonna 2011. Erään asiakkaan konkurssin vuoksi vuonna 2013 lentoasemalla käsiteltiin ainoastaan 447 000 tonnia rahtia.

                  (533)

                  Esitettyjen näkökohtien perusteella voidaan todeta, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman kapasiteetista suurin osa on jo käytössä ja että kapasiteetin käyttöön liittyvät odotukset olivat tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä.

            d)
            Tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön

                  (534)

                  Kaikilla mahdollisilla infrastruktuurin käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus lentoaseman käyttöön. Frankfurt-Hahnin lentoasemalla käytetty lentoasemamaksutaulukko on julkisesti, avoimesti ja syrjimättömästi kaikkien lentoaseman mahdollisten ja tosiasiallisten käyttäjien saatavilla. Infrastruktuurin käytöstä tosiasiallisesti maksettujen lentoasemamaksujen mahdolliset erot perustuvat kaupallisesti perusteltuun hintojen eriyttämiseen (131).

                  (535)

                  Näin ollen komissio katsoo tämän edellytyksen täyttyvän.

            e)
            Ei yhteisen edun vastaista vaikutusta kauppaan

                  (536)

                  Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 39 kohdan mukaan lentoaseman luokan avulla voidaan arvioida, missä määrin lentoasemat voivat kilpailla keskenään ja missä määrin lentoasemalle myönnetty julkinen rahoitus voi vaikuttaa vääristävästi unionin sisäiseen kilpailuun.

                  (537)

                  Frankfurt-Hahnin lentoaseman tavanomaisella vaikutusalueella (tunnin ajomatkan tai 100 kilometrin päässä) ei ole muita kaupallisesti hyödynnettäviä lentoasemia. Vaikka vaikutusaluetta laajennettaisiin, komissio katsoo, ettei tuki aiheuta kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan.

                  (538)

                  Frankfurt am Mainin lentoaseman (joka on lähin lentoasema ja sijaitsee noin 115 kilometrin tai 1 tunnin 15 minuutin matkan päässä) kannalta Frankfurt-Hahnin lentoasemalla toteutetut investoinnit eivät aiheuttaneet kielteisiä korvaavuusvaikutuksia. Ennen kuin Fraport alkoi harjoittaa toimintaa Frankfurt-Hahnin lentoasemalla, se toimi jo Frankfurt am Mainin lentoaseman pitäjänä. Fraport sijoitti silti Frankfurt-Hahnin lentoasemaan pyrkien vähentämään Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista, sillä kyseisen keskuslentoaseman kapasiteetin ennakoitiin ylikuormittuvan tulevaisuudessa. Etenkin yölentojen kieltäminen Frankfurt am Mainin lentoasemalla oli yksi keskeisistä huomioon otettavista tekijöistä, sillä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla oli ympärivuorokautinen toimilupa.

                  (539)

                  Vaikka Frankfurt-Hahnin lentoasema kasvoi voimakkaasti vuodesta 2000 vuoteen 2007 saakka, taulukoissa 1 ja 2 osoitetaan, että verrattuna Frankfurt am Mainin lentoasemaan liikenteen osuus oli silti edelleen hyvin pieni. Frankfurt am Mainin lentoaseman matkustajamäärä kasvoi vuosina 2000–2003 tasaisesti 48 miljoonasta vuonna 2000 aina 54,2 miljoonaan vuonna 2007. Talouskriisin vuoksi kyseisen lentoaseman matkustajamäärä laski hieman 50,9 miljoonaan vuonna 2009 ja kasvoi sen jälkeen nopeasti 58 miljoonaan. Rahtitoiminta kasvoi Frankfurt am Mainin lentoasemalla tasaisesti 1,6 miljoonasta tonnista 2,2 miljoonaan tonniin vuonna 2013.

                  (540)

                  Muiden lentoasemien osalta komissio on jo selittänyt, että Frankfurt-Hahnin lentoasemalla tehdyillä investoinneilla ei ollut merkittävää vaikutusta jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan (132). Sama pätee myös Zweibrückenin lentoasemaan, kun otetaan huomioon, että tarpeetonta infrastruktuurin päällekkäisyyttä aiheutti pikemminkin Zweibrückenin lentoasema (joka siten olisi vastuussa myös mahdollisesta kilpailun vääristymisestä).

                  (541)

                  Lisäksi Frankfurt-Hahnin lentoasemalle ei ole junayhteyttä, toisin kuin Frankfurt am Mainin ja Luxemburgin lentoasemille. Raidekuljetuksen osalta odotettavissa ei ole mitään korvaavuusvaikutusta.

                  (542)

                  Johdanto-osan 536–541 kappaleessa esitetyn perusteella komissio katsoo, että jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan mahdollisesti kohdistuvat kohtuuttomat kielteiset vaikutukset rajoittuvat vähimmäismäärään.

            f)
            Kannustava vaikutus, tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus

                  (543)

                  Komission on vahvistettava, muuttiko Frankfurt-Hahnin lentoasemalle myönnetty valtiontuki tuensaajan käyttäytymistä siten, että se harjoitti sellaista yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista tukevaa toimintaa, i) jota se ei olisi harjoittanut ilman tukea tai ii) jota se olisi harjoittanut rajoitetusti tai eri tavalla. Lisäksi tuen katsotaan olevan oikeasuhteista ainoastaan, jos samaa tulosta ei olisi voitu saavuttaa vähemmällä tuella ja kilpailun vääristymisellä. Tämä tarkoittaa, että tuki-intensiteetti ja -määrä on rajoitettava vähimmäismäärään, joka tarvitaan tuetun toiminnan toteuttamiseksi.

                  (544)

                  Saksan toimittamien tietojen mukaan investointia ei olisi voitu toteuttaa ilman tukea. Saksan mukaan tuki oli tarpeen, koska sillä korvattiin ainoastaan rahoituskustannuksia ja pienempi summa olisi johtanut pienempiin investointeihin.

                  (545)

                  Edellä taulukoissa 3 ja 4 esitettyjen taloudellisten tulosten mukaan lentoaseman toiminta on edelleen tappiollista eikä se kykene rahoittamaan investointikustannuksiaan. Siten voidaan päätellä, että tuki oli tarpeen investointien tekemiseksi, jotta lentoaseman infrastruktuurin ruuhkautumista voitiin vähentää ja täyttää nykyaikaisen lentoaseman infrastruktuurin vaatimukset. Ilman tukea Frankfurt-Hahnin lentoasema ei olisi pystynyt täyttämään lentoyhtiöiden, matkustajien ja huolitsijoiden odotettua kysyntää ja lentoaseman taloudellista toimintaa olisi supistettu.

                  (546)

                  Lisäksi on pantava merkille, että FFHG toteutti julkisen tuen myöntämishetkellä erittäin mittavia investointeja infrastruktuuriin: yli 220 miljoonaa euroa vuosina 2001–2012. Investointituki kattaa siten vain murto-osan kaikista investointikustannuksista.

                  (547)

                  Näin ollen komissio katsoo, että kyseisellä tukitoimenpiteellä oli kannustava vaikutus ja että tukimäärä rajoitettiin välttämättömään, joka tarvittiin tuetun toiminnan toteuttamiseksi, jolloin se oli oikeasuhteinen.

            Päätelmä

                  (548)

                  Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa, että Frankfurt-Hahnin lentoasemalle myönnetty investointituki soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, sillä se täyttää vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 61 kohdassa vahvistetut soveltuvuusedellytykset.

            10.4   TOIMINTATUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE VUODEN 2014 ILMAILUSUUNTAVIIVOJEN MUKAISESTI

                  (549)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1 jaksossa esitetään kriteerit, joita komissio soveltaa arvioidessaan toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti. Kyseisten suuntaviivojen 172 kohdan mukaisesti komissio soveltaa näitä kriteerejä kaikkiin toimintatukea koskeviin tapauksiin, mukaan lukien vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki.

                  (550)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 137 kohdan mukaan ennen kyseisten suuntaviivojen julkaisupäivää myönnetyn sääntöjenvastaisen toimintatuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille kattamattomien toimintakustannusten koko määrän osalta edellyttäen, että kaikki seuraavat edellytykset täyttyvät:

                              a)

                                 Vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen: edellytys täyttyy muun muassa, jos tuki lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä tai edistää alueellista kehitystä (133).

                              b)

                                 Tukitoimenpiteiden tarve: tuki on kohdennettava tilanteisiin, joissa tuella saadaan aikaan sellainen merkittävä parannus, johon ei päästä markkinoiden omin toimin (134).

                              c)

                                 Toimenpiteen kannustava vaikutus: edellytys täyttyy, jos on todennäköistä, että lentoaseman taloudellisen toiminnan taso vähenisi huomattavasti ilman tukea, ottaen huomioon mahdollisen investointituen ja liikennöintitason (135).

                              d)

                                 Tukimäärän oikeasuhteisuus (tuen rajaaminen välttämättömään): jotta lentoasemille myönnetty toimintatuki olisi oikeasuhteista, sen olisi rajoituttava välttämättömään, joka tarvitaan tuetun toiminnan toteuttamiseksi (136).

                              e)

                                 Kilpailuun ja kauppaan kohdistuvien kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen
                                  (137)

            a)
            Vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen

                  (551)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson a alakohdan mukaan, jotta lentoasemilla olisi aikaa sopeutua uuteen markkinatodellisuuteen ja välttää mahdolliset häiriöt lentoliikenteessä ja alueiden kulkuyhteyksissä, lentoasemille myönnetyn toimintatuen katsotaan edistävän yhteisen edun mukaista tavoitetta, jos se i) lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä luomalla yhteyspisteitä unionin sisäisille lennoille, ii) auttaa torjumaan lentoliikenteen ruuhkautumista unionin suurilla keskuslentoasemilla tai iii) edistää alueellista kehitystä.

                  (552)

                  Johdanto-osan 512–519 kappaleessa esitetyn perusteella komissio katsoo, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnan jatkamisella lisättiin unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä luomalla yhteyspisteitä unionin sisäisille lennoille Hunsrückin alueella. Lisäksi lentoaseman toiminnan jatkamisella edistettiin Hunsrückin alueellista kehitystä ja uusien työpaikkojen luomista. Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnan ja kehittämisen avulla torjuttiin myös Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista.

                  (553)

                  Näin ollen komissio toteaa, että kyseinen toimenpide vastaa selkeästi määriteltyä yhteisen edun mukaista tavoitetta.

            b)
            Tukitoimenpiteiden tarve

                  (554)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson b alakohdan mukaan, jotta voidaan arvioida, onko valtiontuki tehokasta yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi, on ensin yksilöitävä ongelma, joka on tarkoitus ratkaista. Tältä osin lentoasemalle myönnetty valtiontuki on kohdennettava tilanteeseen, jossa tuella saadaan aikaan sellainen merkittävä parannus, johon ei päästä markkinoiden omin toimin.

                  (555)

                  Komissio toteaa, että Frankfurt-Hahnin lentoasema on alueellinen lentoasema, joka palvelee vuosittain noin 2,7:ää miljoonaa matkustajaa ja jonka matkustajamäärä kasvoi tarkastelujakson aikana merkittävästi (ks. taulukko 1). Lentoasemalla on korkeat kiinteät toimintakustannukset, ja nykyisissä markkinaolosuhteissa se ei pysty kattamaan omia toimintakustannuksiaan. Sen vuoksi tukitoimenpiteille oli tarvetta (ks. vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 89 kohta).

            c)
            Tukitoimenpiteiden tarkoituksenmukaisuus

                  (556)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson c alakohdan mukaan lentoaseman hyväksi toteutetun tukitoimenpiteen on oltava yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen soveltuva politiikan väline. Jäsenvaltion on siten osoitettava, ettei samaa tavoitetta olisi voitu saavuttaa muilla, vähemmän vääristävillä politiikan välineillä tai tukivälineillä.

                  (557)

                  Saksan mukaan kyseiset tukitoimenpiteet ovat tarkoituksenmukaisia aiotun yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi eikä tätä tavoitetta olisi voitu saavuttaa muilla, vähemmän vääristävillä politiikan välineillä.

                  (558)

                  Tässä tapauksessa tukimäärä vastasi tosiasiallisesti aiheutuneita, kattamattomia toimintakustannuksia (ks. taulukko 4) ja rajoittui välttämättömään, sillä tukea myönnettiin ainoastaan tosiasiallisesti aiheutuneita toimintakustannuksia vastaava määrä. Lentoasema ei olisi voinut jatkaa toimintaansa minkään muun poliittisen toimenpiteen turvin. Sen vuoksi tappioiden korvaus rajoittui välttämättömään eikä tuottanut mitään voittoa.

                  (559)

                  Johdanto-osan 557 ja 558 kappaleessa esitetyn perusteella komissio katsoo, että kyseiset toimenpiteet olivat tarkoituksenmukaisia halutun yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi.

            d)
            Toimenpiteen kannustava vaikutus

                  (560)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson d alakohdan mukaan toimintatuella on kannustava vaikutus, jos on todennäköistä, että lentoaseman taloudellisen toiminnan taso vähenisi huomattavasti ilman tukea. Tässä arvioinnissa on otettava huomioon mahdollinen investointituki ja liikennöintitaso lentoasemalla.

                  (561)

                  Ilman tukea Frankfurt-Hahnin lentoaseman toimintojen laajuutta olisi huomattavasti kavennettu, mikä olisi lopulta johtanut lentoaseman poistumiseen markkinoilta kattamattomien toimintakustannusten vuoksi.

                  (562)

                  Siten komissio katsoo, että kyseisillä tukitoimenpiteillä oli kannustava vaikutus.

            e)
            Tukimäärän oikeasuhteisuus (tuen rajaaminen välttämättömään)

                  (563)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson e alakohdan mukaan, jotta lentoasemille myönnetty toimintatuki olisi oikeasuhteista, sen olisi rajoituttava välttämättömään, joka tarvitaan tuetun toiminnan toteuttamiseksi.

                  (564)

                  Tässä tapauksessa tukimäärä rajoittui kattamattomien toimintatappioiden määrään, sillä tuella korvattiin ainoastaan tosiasiallisesti aiheutuneet kustannukset.

                  (565)

                  Näin ollen komissio katsoo, että toimintatuen määrä oli tässä tapauksessa oikeasuhteinen ja rajoittui välttämättömään, joka tarvittiin tuetun toiminnan toteuttamiseksi.

            f)
            Jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan kohdistuvien kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen

                  (566)

                  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson f alakohdan mukaan toimintatuen soveltuvuuden arvioinnissa on otettava huomioon kilpailun vääristymät ja vaikutukset kauppaan.

                  (567)

                  Frankfurt-Hahnin lentoaseman tavanomaisella vaikutusalueella (tunnin ajomatkan tai 100 kilometrin päässä) ei ole muita kaupallisesti hyödynnettäviä lentoasemia. Vaikka vaikutusaluetta laajennettaisiin Frankfurt-Hahnin lentoaseman läheisyydessä sijaitseviin muihin lentoasemiin, näiden lentoasemien (eli Frankfurt am Mainin, Luxemburgin ja Saarbrückenin lentoasemien) väliseen kilpailuun ei kohdistu kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia, kuten osoitetaan johdanto-osan 537 ja 541 kappaleessa.

                  (568)

                  Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että FFHG:n hyväksi myönnetystä toimintatuesta aiheutuvat kohtuuttomat kielteiset vaikutukset jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan rajoittuvat vähimmäismäärään.

            Päätelmä

                  (569)

                  Johdanto-osan 551–568 kappaleessa esitetyn perusteella komissio päättelee, että toimenpiteet soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

            11.   PÄÄTELMÄT

      11.1   LENTOASEMAN RAHOITUS

                  (570)

                        Toimenpide 1: voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus:
                      Edellä johdanto-osan 291–302 kappaleessa esitetyn perusteella komissio päättelee, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen tekohetkellä viranomaiset saattoivat oikeutetusti katsoa, ettei voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus, jolla katettiin FFHG:n vuotuisia tappioita, ollut valtiontukea.

                  (571)

                        Toimenpide 2: vuoden 2001 pääomankorotus:
                      Fraportin ja Rheinland-Pfalzin osavaltion tekemä 27 miljoonan euron pääomankorotus vuonna 2001 on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

                  (572)

                        Toimenpide 3: vuoden 2004 pääomankorotus ja toimenpide 4: voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus:
                      Fraportin myöntämä vuoden 2004 pääomankorotus sekä voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Vaikka toimenpiteet olisivat valtiontukea, tuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella.

                  (573)

                  Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Hessenin osavaltion FFHG:n hyväksi tekemä vuoden 2004 pääomankorotus on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

                  (574)

                        Toimenpide 5: FFHG:lle myönnetty korvaus yleisen edun piiriin kuuluvista tehtävistä (turvatarkastukset) ja toimenpide 6: Rheinland-Pfalzin osavaltion myöntämät suorat avustukset:
                      Komissio katsoo, että FFHG:lle suorien avustusten muodossa myönnetty julkinen rahoitus, joka myönnettiin 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeen, on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

                  (575)

                        Toimenpide 12: pääomanlisäys:
                      Koska pääomanlisäyksellä pyritään rahoittamaan infrastruktuuritoimenpiteitä ja Saksan mukaan FFHG oli julkisten osakkeenomistajien kyseisiä investointeja koskevan päätöksen myötä oikeutettu saamaan kyseisen rahoituksen, komissio katsoo, että pääomanlisäystä on arvioitava FFHG:n julkisen tuen yhteydessä. Tältä osin ja 8.1.1 jaksossa esitetyn perusteella komissio päättelee, että FFHG on harjoittanut taloudellista toimintaa tuomion Aéroports de Paris antamisesta (12 päivästä joulukuuta 2000) lähtien ja muodostaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun yrityksen.

                  (576)

                  Edellä 8.1.1, 8.1.3 ja 8.1.4 jaksossa esitetyt näkökohdat ovat päteviä myös tämän toimenpiteen yhteydessä, ja niiden mukaisesti komissio katsoo, että pääomanlisäys on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, sillä siihen liittyy valtion varoja, se johtuu valtiosta ja aiheuttaa FFHG:lle valikoivan taloudellisen edun, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja jäsenvaltioiden välistä kauppaa.

                  (577)

                  Koska toimenpiteet on jo asetettu FFHG:n käyttöön tai ne on peruuttamattomasti myönnetty ja FFHG:lle on myönnetty oikeus kyseisiin varoihin, komissio katsoo, että Saksa ei ole noudattanut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan kieltoa.

                  (578)

                  Johdanto-osan 512–545 kappaleessa esitetyn perusteella komissio päättelee, että Frankfurt-Hahnin lentoasemalle myönnetty investointituki soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, sillä se täyttää vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 61 kohdassa vahvistetut soveltuvuusedellytykset.

                  (579)

                  Johdanto-osan 551–568 kappaleessa esitetyn perusteella komissio päättelee, että toimenpiteet soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

            11.2   RYANAIRIN KANSSA TEHDYT SOPIMUKSET JA LENTOASEMAMAKSUTAULUKOT

                  (580)

                        Toimenpiteet 7, 9 ja 10: Ryanairin vuosien 1999, 2002 ja 2005 sopimukset:
                      Analysoituaan sopimuksia ja niiden tekohetkellä FFHG:n käytettävissä olleita tietoja komissio on vakuuttunut, että FFHG saattoi kohtuullisesti odottaa sopimusten parantavan Frankfurt-Hahnin lentoaseman kannattavuutta, sillä odotetut lisätulot ylittivät odotetut lisäkustannukset. Koska sopimukset näin ollen täyttivät markkinataloustoimijaperiaatteen vaatimukset, ne eivät aiheuttaneet etua Ryanairille.

                  (581)

                        Toimenpiteet 8 ja 11: lentoasemamaksuja koskevat vuosien 2001 ja 2006 taulukot:
                      FFHG:n laatiman kannattavuutta koskevan ennakkoanalyysin perusteella komissio katsoo, että vuosien 2001 ja 2006 lentoasemaksutaulukot eivät aiheuta lentoyhtiöille taloudellista etua, jota ne eivät olisi saaneet tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

                  (582)

                  Koska yksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan edellytyksistä ei täyty, komissio katsoo, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman ja Ryanairin väliset vuosien 1999, 2002 ja 2005 sopimukset sekä vuosien 2001 ja 2006 lentoasemamaksutaulukot eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

                  (583)

                  Komissio toteaa, että Saksa hyväksyy päätöksen antamisen vain englannin kielellä,

            ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
      1 artikla
      1.   Valtiontuki, jonka Saksa toteutti SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan sääntöjen vastaisesti yrityksen Flughafen Frankfurt Hahn GmbH hyväksi vuosina 2001–2012 ja joka koski 27 miljoonan euron arvoista pääomankorotusta vuonna 2001, 22 miljoonan euron arvoista pääomankorotusta vuonna 2004 ja Rheinland-Pfalzin osavaltion myöntämiä suoria avustuksia (siinä määrin, kuin nämä avustukset eivät liittyneet yksinomaan yleisen edun piiriin kuuluviin toimiin eivätkä kattaneet investointeja, joista päätettiin peruuttamattomasti ennen 12 päivää joulukuuta 2000), soveltuu sisämarkkinoille.
      2.   Yrityksen Fraport AG vuonna 2004 tekemä pääomankorotus ja voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
      2 artikla
      1.   Yritysten Ryanair ja Flughafen Frankfurt Hahn GmbH välinen sopimus, joka tuli voimaan 1 päivänä huhtikuuta 1999, ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
      2.   Yritysten Ryanair ja Flughafen Frankfurt Hahn GmbH välinen sopimus, joka on päivätty 14 päivänä helmikuuta 2002, ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
      3.   Sopimus ”Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012” (Yritysten Ryanair ja Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH välinen sopimus ilma-alusten 6–18 toimituksesta vuosina 2005–2012), joka tehtiin 4 päivänä marraskuuta 2005, ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
      3 artikla
      Lentoasemamaksutaulukot, jotka tulivat voimaan 1 päivänä lokakuuta 2001 ja 1 päivänä kesäkuuta 2006, eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
      4 artikla
      Tämä päätös on osoitettu Saksan liittotasavallalle.

         Tehty Brysselissä 1 päivänä lokakuuta 2014.

               Komission puolesta

            Joaquín ALMUNIA

               Varapuheenjohtaja

         (1)  EY:n perustamissopimuksen 87 artiklasta tuli 1 päivänä joulukuuta 2009 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 107 artikla ja 88 artiklasta 108 artikla. Kyseisten artiklojen määräykset ovat asiasisällöltään samat. Tässä päätöksessä viittauksia SEUT-sopimuksen 107 ja 108 artiklaan on tarvittaessa pidettävä viittauksina EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklaan. SEUT-sopimuksessa on tehty myös eräitä terminologiaa koskevia muutoksia, esimerkiksi ’yhteisö’ on korvattu ’unionilla’ ja ’yhteismarkkinat’’sisämarkkinoilla’. Tässä päätöksessä käytetään SEUT-sopimuksen mukaista terminologiaa.

         (2)  EUVL C 12, 17.1.2009, s. 6.

         (3)  Ryanair on irlantilainen lentoyhtiö ja Euroopan halpalentoyhtiöiden liiton jäsen. Lentoyhtiö harjoittaa liiketoimintaa toissijaisilla alueellisilla lentoasemilla. Lentoyhtiö lentää tällä hetkellä noin 160 Euroopan kohteeseen. Ryanairilla on tasarakenteinen kalusto, joka sisältää 272 kappaletta 189-paikkaisia Boeing 737–800 -ilma-aluksia.

         (4)  Katso alaviite 2.

         (5)  Neuvoston asetus (EY) N:o 659/1999, annettu 22 päivänä maaliskuuta 1999, Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä (EYVL L 83, 27.3.1999, s. 1).

         (6)  EUVL C 216, 21.7.2012, s. 1.

         (7)  Komission tiedonanto – Suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille (EUVL C 99, 4.4.2014, s. 3).

         (8)  Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltaminen valtiontukiin ilmailualalla (EYVL C 350, 10.12.1994, s. 5).

         (9)  Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta (EUVL C 312, 9.12.2005, s. 1).

         (10)  EUVL C 113, 15.4.2014, s. 30.

         (11)  Jäljempänä tässä päätöksessä nimityksellä ’Fraport’ tarkoitetaan sekä FAG:tä ennen toiminimen muuttamista että Fraport AG:tä sen jälkeen.

         (*)  Luottamuksellista tietoa

         (12)  Ostosopimuksen 7 kohdan 3 alakohdan mukaan osaa ostohinnasta voidaan alentaa esimerkiksi silloin, jos FFHG:n meluntorjuntakustannukset ylittävät tietyn ylärajan.

         (13)  Hessenin osavaltio omisti 45,24 prosenttia Fraportin osakkeista, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (joka oli kokonaan Frankfurt am Mainin kunnan omistuksessa) 28,89 prosenttia ja Saksan liittotasavalta 25,87 prosenttia.

         (14)  Wizz Air on unkarilainen lentoyhtiö ja Euroopan halpalentoyhtiöiden liiton jäsen. Wizz Air -konserniin kuuluu kolme toiminnallista yhtiötä: Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria ja Wizz Air Ukraine. Lentoyhtiö harjoittaa liiketoimintaa toissijaisilla alueellisilla lentoasemilla. Lentoyhtiö lentää tällä hetkellä noin 150 Euroopan kohteeseen. Wizz Airilla on tasarakenteinen kalusto, joka sisältää 34 kappaletta 180-paikkaisia Airbus A 320 -ilma-aluksia, jotka ovat keskimäärin alle kolme vuotta vanhoja.

         (15)  Notaari Jürgen Scherzerin laatima asiakirja (asiakirjaluettelo nro 268/2000), päivätty 24 päivänä marraskuuta 2000.

         (16)  Yhtiökokouksessa 3 päivänä toukokuuta 2000 tehty päätös.

         (17)  Fraportin omistuksia käsittelevä komitea on yhtiön hallintoneuvoston perustama komitea, joka seuraa Fraportin omistusten taloudellista kehitystä.

         (18)  Toisin sanoen velan suhde omaan pääomaan oli 96 prosenttia.

         (19)  Rheinland-Pfalzin osavaltion holdingyhtiöiden vuosikertomukset 1999, 2001, 2003 ja 2004.

         (20)  Ryanair maksoi vuotuisen kääntymismaksun, jos se liikennöi päivässä enintään kuusi lentoa, ja maksun yläraja oli […] euroa.

         (21)  Asiakirja nro V/21–1011/1.

         (22)  Liite 3: FFHG sai […] prosentin palkkion kustakin myydystä lipusta (maksettu käteisellä tai luottokortilla) tai FFHG:n lippukassan luovuttamasta lipusta, […] prosentin palkkion maksuista, joita FFHG peri ylimääräisistä matkatavaroista, […] euroa kustakin Ryanairin käsittelemästä ennakkoon maksetusta lipusta ja […] prosentin palkkion kustakin FFHG:n kautta varatusta auton vuokrauksesta.

         (23)  Näin voidaan päätellä myös PwC:n Rheinland-Pfalzin osavaltion puolesta toteuttaman markkinataloustoimijatestin 68 kohdasta.

         (24)  […].

         (25)  Asiakirja nro V/20–1011/1.

         (26)  Asia C-482/99, Ranska v. komissio (Stardust Marine), tuomio 16.5.2002 (Kok., s. I-4397, 51 kohta ja sitä seuraavat kohdat).

         (27)  Tuomio Stardust Marine, 51 kohta ja sitä seuraavat kohdat.

         (28)  Ks. komission tiedonanto – Julkisten viranomaisten tekemiin maa-alueita ja rakennuksia koskeviin kauppoihin sisältyvistä tuista, II kohdan 2 alakohta.

         (29)  Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 33 kohta.

         (30)  T-128/98, Aéroports de Paris v. komissio, tuomio 12.12.2000 (Kok., s. II-3929), vahvistettu asiassa C-82/01 P, Aéroports de Paris v. komissio, tuomio 24.10.2002 (Kok., s. I-9297).

         (31)  Yhdistetyt asiat T-443/08 ja T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG ja Flughafen Leipzig-Halle GmbH v. komissio, tuomio 24.3.2011 (Kok., s. II-1311, erityisesti 93 ja 94 kohta), jäljempänä ’tuomio Leipzig-Halle’; vahvistettu asiassa C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen ja Flughafen Leipzig-Halle v. komissio (2012, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).

         (32)  Asia C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, tuomio 13.10.2005 (Kok., s. I-8585, 67 kohta).

         (33)  Asia C-340/04, Carbotermo, tuomio 11.5.2006 (Kok., s. I-04137, 36 kohta ja sitä seuraavat kohdat).

         (34)  Neuvoston asetus (ETY) N:o 2408/92, annettu 23 päivänä heinäkuuta 1992, yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 8).

         (35)  Asia C-379/98, PreussenElektra, tuomio 13.3.2001 (Kok., s. I-2099, 58 kohta).

         (36)  Gesetz über die Gemeinschaftsaufgabe ”Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW)”, hyväksytty 6 päivänä lokakuuta 1969 (BGBl. I S. 1861), viimeksi muutettu 7 päivänä syyskuuta 2007 annetun lain (BGBl. I, s. 2 246) 8 §:llä.

         (37)  Flughafen Frankfurt Hahn – Regionalökonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

         (38)  Saksan toimittamat tiedot, syyskuu 2014.

         (39)  Ryanairille laadittu Oxeran selvitys ”How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? – Practical application” (Miten AMS:n sopimuksia pitäisi käsitellä kannattavuusanalyysissa markkinataloustoimijatestin yhteydessä – Soveltaminen käytäntöön), 31 päivänä tammikuuta 2014.

         (40)  Oxeran mukaan poistoja ei sisällytetty laskelmiin, sillä Ryanairin vuoden 1999 sopimus tehtiin ennen tuomion Aeroports de Paris antamista 12 päivänä joulukuuta 2000. Oxera totesi myös, että tiedot esitetään nimellisinä. Se selvensi, että vuosien 1999 ja 2004 arvioita on mukautettu siten, että ne vastaavat vuoden 1999 sopimuksen alkamispäivää huhtikuussa 1999 ja päättymispäivää maaliskuussa 2004.

         (41)  Oxera selvensi, että poistot on mallinnettu nettonykyarvoneutraalisti. Oxeran mukaan näin varmistettiin, että poistojen diskontattu nykyarvo omaisuuserän käyttöaikana vastaa pääomamenojen alkuperäistä määrää. Oxera totesi, että tiedot esitetään nimellisinä. Se selvensi, että vuosien 2002 ja 2017 arvioita on mukautettu siten, että ne vastaavat Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen alkamispäivää helmikuussa 2002 ja päättymispäivää helmikuussa 2017.

         (42)  Asiat T-228/99 ja T-233/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale v. komissio, tuomio 6.3.2003 (Kok., s. II-435, 314 kohta).

         (43)  Tuomio Stardust Marine, 33 ja 34 kohta.

         (44)  Komission direktiivi 2006/111/EY, annettu 16 päivänä marraskuuta 2006, jäsenvaltioiden ja julkisten yritysten välisten taloudellisten suhteiden avoimuudesta sekä tiettyjen yritysten taloudellisen toiminnan avoimuudesta (EUVL L 318, 17.11.2006, s. 17).

         (45)  Asia T-196/04, Ryanair v. komissio, tuomio 17.12.2008 (Kok., s. II-3643), jäljempänä ’tuomio Charleroi’.

         (46)  Vuoden 2005 markkinointisopimusta ei käsitelty myöskään menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2011 päätöksessä.

         (47)  Asia T-128/98, Aéroports de Paris v. komissio, tuomio 12.12.2000 (Kok., s. II-3929), vahvistettu asiassa C-82/01 P, Aéroports de Paris v. komissio, tuomio 24.10.2002 (Kok., s. I-9297, 75 kohta sekä muut viittaukset).

         (48)  Asia T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH ja Mitteldeutsche Flughafen AG v. komissio, tuomio 24.3.2011 (Kok., s. I-00000, erityisesti 105 ja 106 kohta).

         (49)  Ks. erityisesti komission päätös asiassa C-29/08, annettu 17 päivänä kesäkuuta 2008, Frankfurt-Hahnin lentoasema – mahdollinen valtiontuki lentoasemalle ja sopimus Ryanairin kanssa (EUVL C 12, 17.1.2009, s. 6), johdanto-osan 204–208 kappale; komission päätös asiassa C 76/2002, annettu 21 päivänä maaliskuuta 2012, Charleroin lentoasema – mahdollinen valtiontuki lentoasemalle ja Ryanairille (EUVL C 248, 17.8.2012, s. 1).

         (50)  Asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan d alakohdan mukaan ”tukiohjelmalla” tarkoitetaan ”säädöstä tai päätöstä, jonka perusteella yksittäisiä tukia voidaan myöntää yrityksille, jotka määritellään säädöksessä tai päätöksessä yleisesti ja käsitteellisesti ilman, että edellytetään muita täytäntöönpanotoimenpiteitä, sekä säädöstä tai päätöstä, jonka perusteella erityiseen hankkeeseen liittymätöntä tukea voidaan myöntää yhdelle tai useammalle yritykselle toistaiseksi ja/tai rajoittamaton määrä”.

         (51)  FFHG:n tilanneselvitys 2002, s. 5.

         (52)  Asia C-482/99, Ranska v. komissio (Stardust Marine), tuomio 16.5.2002 (Kok., s. I-4397).

         (53)  Yhdistetyt asiat T-267/08 ja T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, tuomio 12.5.2011 (ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa, 108 kohta).

         (54)  Ks. esimerkiksi komission päätös C 41/2005, Hukkakustannukset Unkarissa (EUVL C 324, 21.12.2005, s. 12), sekä muut viittaukset.

         (55)  Tuomio Stardust Marine, 52 ja 57 kohta.

         (56)  Hessenin osavaltio omisti 45,24 prosenttia Fraportin osakkeista, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (joka oli kokonaan Frankfurt am Mainin kunnan omistuksessa) 28,89 prosenttia ja Saksan liittotasavalta 25,87 prosenttia.

         (57)  Tuomio Stardust Marine, 52 ja 57 kohta.

         (58)  Tuomio Stardust Marine, 55 ja 56 kohta.

         (59)  Asia C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, tuomio 13.10.2005 (Kok., s. I-8585, 67 kohta).

         (60)  Asia T-442/03, SIC – Sociedade Independente de Comunicação v. komissio, tuomio 26.6.2008 (Kok., s. II-1161, 100 kohta).

         (61)  Komission päätös 2014/273/EU, annettu 19 päivänä syyskuuta 2012, toimenpiteistä yrityksen ELAN d.o.o. hyväksi, valtiontuki 26379 (C13/10) (ent. NN 17/10), jotka Slovenia on toteuttanut (EUVL L 144, 15.5.2014, s. 1), johdanto-osan 99 kappale.

         (62)  Urteil vom 3.3.1999, Az. 2StR 437–98, NJW 1999, 2378.

         (63)  Rikoslain (Strafgesetzbuch) 11 §:n 1 momentin 2 kohdan c alakohta.

         (64)  Urteil vom 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

         (65)  Asia C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, tuomio 13.10.2005 (Kok., s. I-8585, 67 kohta).

         (66)  Ks. Fraportin vuosien 2001–2006 tilinpäätöstiedot (Geschäftsbericht), jotka on julkaistu osoitteessa http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. Ks. erityisesti Geschäftsbericht 2001, s. 46; Geschäftsbericht 2002, s. 66; Geschäftsbericht 2003, s. 54; Geschäftsbericht 2004, s. 80; Geschäftsbericht 2005, s. 64; Geschäftsbericht 2006, s. 72.

         (67)  Fraportin ja Rheinland-Pfalzin osavaltion välinen perussopimus, tehty 31 päivänä elokuuta 1999.

         (68)  Perussopimuksen tekeminen hyväksyttiin hallintoneuvoston kokouksessa 1 päivänä lokakuuta 1999.

         (69)  Fraportin ja Rheinland-Pfalzin osavaltion välinen perussopimus, tehty 31 päivänä elokuuta 1999, ks. 4 ja 5 kohta.

         (70)  FFHG:n yhtiöjärjestys, tehty 29 päivänä marraskuuta 2001, 13 § ”Verfügung über Geschäftsanteile” (osakkeista määrääminen).

         (71)  Hallintoneuvoston hankintakomitean 30 päivänä toukokuuta 2001 pidetyn kokouksen pöytäkirja.

         (72)  Hallituksen (Vorstandsvorlage) toimittamat asiakirjat FFHG:n taloudellisesta kehityksestä, 14 päivänä toukokuuta 2001; ks. myös hallintoneuvoston hankintakomitean 30 päivänä toukokuuta 2001 pidetyn kokouksen pöytäkirja; ks. myös BCG:n analyysi FFHG:n potentiaalista, 14 päivänä helmikuuta 2001, s. 10.

         (73)  Fraportin hallintoneuvostoa varten laadittu päätösehdotus, 23 päivänä marraskuuta 2001.

         (74)  Asia C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) ym. v. La Poste ym., tuomio 11.7.1996 (Kok., s. I-3547, 60 kohta) ja asia C-342/96, Espanjan kuningaskunta v. Euroopan yhteisöjen komissio, tuomio 29.4.1999 (Kok., s. I-2459, 41 kohta).

         (75)  Asia 173/73, Italian tasavalta v. Euroopan yhteisöjen komissio, tuomio 2.7.1974 (Kok., s. 709, 13 kohta).

         (76)  Asia C-482/99, Ranska v. komissio (Stardust Marine), tuomio 16.5.2002 (Kok., s. I-4397, 69 kohta).

         (77)  Asia C-305/89, Italia v. komissio (Alfa Romeo), tuomio 21.3.1991 (Kok., s. I-1603, 23 kohta) ja asia T-296/97, Alitalia v. komissio, tuomio 12.12.2000 (Kok., s. II-3871, 84 kohta).

         (78)  Asia C-40/85, Belgia v. komissio, tuomio 10.7.1986 (Kok., s. I-2321).

         (79)  Tuomio Stardust Marine, 71 kohta.

         (80)  Asia C-124/10 P, Euroopan komissio v. Électricité de France (EDF), tuomio 5.6.2012 (ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa, 85 kohta).

         (81)  Interplan oli konsulttiyritys, jonka Fraport oli palkannut selvittämään Frankfurt-Hahnin lentoaseman liikennepotentiaalia.

         (82)  FFHG:n hallintoneuvoston hankintakomitean 30 päivänä toukokuuta 2001 pidetyn kokouksen pöytäkirja.

         (83)  Kannattavuusarviointi, BCG, 14 päivänä helmikuuta 2001.

         (84)  Nettonykyarvon laskennassa diskonttokoron oletettiin olevan […] prosenttia.

         (85)  Nettonykyarvo ilmaisee sen, ylittävätkö tietystä hankkeesta saatavat tulot pääoman (vaihtoehto-)kustannukset. Hankkeen katsotaan olevan taloudellisesti kannattava sijoitus, jos sillä on positiivinen nettonykyarvo. Investoinnit, joiden tuotot ovat pienemmät kuin pääoman (vaihtoehto-)kustannukset, eivät ole taloudellisesti kannattavia. Pääoman (vaihtoehto-)kustannukset näkyvät diskonttokorossa.

         (86)  SH&E: Frankfurt-Hahnin lentoaseman liikennepotentiaalia koskeva tutkimus, 18 päivänä heinäkuuta 2001.

         (87)  Nykytilanne, vaihtoehto 1 ja vaihtoehto 2 perustuvat PwC:n 24 päivänä lokakuuta 2008 laatimassa selvityksessä (s. 39) annettuihin tietoihin. Diskonttokorko määritettiin BCG:n 14 päivänä helmikuuta 2010 laatimassa potentiaaliarvioinnissa.

         (88)  Komissio laski nettonykyarvon käyttäen […] prosentin diskonttokorkoa, joka määritettiin BCG:n kannattavuusarvioinnissa. Komissio määritti lisäksi toisen vaihtoehdon eli nykytilanteen (tappioiden kattaminen vuoteen 2005 saakka).

         (89)  Diskonttokorko määritettiin PwC:n selvityksessä, 24 päivänä lokakuuta 2008, s. 33.

         (90)  Komissio laski nettonykyarvon käyttäen PwC:n selvityksessä ilmoitettua diskonttokorkoa.

         (91)  Asia T-214/95, Het Vlaamse Gewest v. komissio, tuomio 30.4.1998 (Kok., s. II-717).

         (92)  Ks. edellä 2.2 kohta.

         (93)  Leipzig-Hallen lentoasema esimerkiksi kilpaili Vatryn (Ranska) lentoaseman kanssa DHL:n Euroopan keskuksen perustamisesta. Ks. tuomio Leipzig-Halle, 93 kohta.

         (94)  Leipzig-Hallen lentoasema esimerkiksi kilpaili Vatryn (Ranska) lentoaseman kanssa DHL:n Euroopan keskuksen perustamisesta. Ks. tuomio Leipzig-Halle, 93 kohta.

         (95)  Liègen lentoaseman vastaus vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoja koskevaan julkiseen kuulemiseen.

         (96)  Saksan osakeyhtiölain 293 §:n 1 momentti.

         (97)  Komissio on laskenut kasvuprosentit vuotuisten tulosennusteiden perusteella.

         (98)  Asia C-364/92, SAT Fluggesellschaft v. Eurocontrol, tuomio 19.1.1994 (Kok., s. I-43).

         (99)  Asia C-118/85, komissio v. Italia, tuomio 16.6.1987 (Kok., s. 2599, 7 ja 8 kohta) ja asia C-30/87, Bodson v. Pompes funèbres des régions libérées, tuomio 4.5.1988 (Kok., s. 2479, 18 kohta).

         (100)  Asia C-343/95, Calì & Figli v. Servizi ecologici porto di Genova, tuomio 18.3.1997 (Kok., s. I-1547); komission päätös N 309/2002, tehty 19 päivänä maaliskuuta 2003; komission päätös N 438/2002, tehty 16 päivänä lokakuuta 2002, Tuki satamaviranomaisille julkisten viranomaisten tehtävien suorittamiseksi Belgiassa.

         (101)  Komission päätös N 309/2002, tehty 19 päivänä maaliskuuta 2003.

         (102)  Ks. erityisesti asia C-364/92, SAT Fluggesellschaft v. Eurocontrol, tuomio 19.1.1994 (Kok., s. I-43, 30 kohta) ja asia C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati v. komissio, tuomio 26.3.2009 (Kok., s. I-2207, 71 kohta).

         (103)  Ks. muun muassa asia C-172/03, Wolfgang Heiser v. Finanzamt Innsbruck, tuomio 3.3.2005 (Kok., s. I-1627, 36 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

         (104)  Asia T-196/04, Ryanair v. komissio, tuomio 17.12.2008 (Kok., s. II-3643, 59 kohta).

         (105)  Ks. komission päätös annettu 27 päivänä tammikuuta 2010, valtiontuesta C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovakia – Bratislavan lentoaseman ja Ryanairin välinen sopimus (EUVL L 27, 1.2.2011, s. 24).

         (106)  Asia C-482/99, Ranska v. komissio (Stardust Marine), tuomio 16.5.2002 (Kok., s. I-4397, 71 kohta).

         (107)  Ks. vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 53 kohta.

         (108)  Ks. vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 59 ja 61 kohta.

         (109)  Päätös 2011/60/EU.

         (110)  Tämä perustuu seuraavaan laskelmaan: […] lentoa vuonna 1999 * […] matkustajaa lentoa kohden = […] Ryanairin matkustajaa.

         (111)  Lentoasemamaksuja koskeva selvitys – Frankfurt-Hahnin lentoasema, 1999.

         (112)  Uuden terminaalin investointikustannukset […] miljoonaa Saksan markkaa / terminaalin odotettu 20 vuoden taloudellinen käyttöaika = […] Saksan markan vuotuinen poisto.

         (113)  FFHG:n matkustajamaksutuloja koskevat odotukset perustuivat siihen oletukseen, että Ryanair sijoittaisi kolme ilma-alusta Frankfurt-Hahnin lentoasemalle. Sen vuoksi matkustajamaksusta vähennettiin matkustajakohtainen […] euron markkinointituki.

         (114)  Kustannukset vastaavat selvityslaitteiden käytöstä maksettavaa vuokraa plus materiaalin toimintakustannuksia (toiminnan toimituskustannukset).

         (115)  Perustuu […] lentoon vuodessa.

         (116)  FFHG oletti Ryanairin avaavan kolme uutta reittiä, joista se maksaisi […] Saksan markkaa.

         (117)  Poisto koskee matkustajaterminaalin laajennusta, joka edellytti […] euron investoinnin ([…] euroa plus […] euroa odotettua lisäkysyntää varten) plus rahoituskustannuksia. Nämä investointikustannukset on eritelty Ryanairille sen mukaan, mikä sen osuus oli matkustajamäärästä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla, eli […] prosenttia. Poistoaika: […] vuotta. Vaikka terminaalin alkuperäisten investointikustannusten ei katsottu johtuneen Ryanairista, FFHG:n laskelmassa otettiin huomioon terminaalin odotetut ylimääräiset investointikustannukset.

                     Lähde:

                  PwC:n selvitys 2006, s. 34 ja Ryanairin vuoden 2002 sopimusta koskeva FFHG:n kannattavuusarviointi, 21 päivänä toukokuuta 2001

         (118)  Tämä perustui seuraavaan laskelmaan: […] lentoa vuonna 2002 * […] matkustajaa lentoa kohden = 392 137 Ryanairin matkustajaa. Oletuksen mukaan Ryanair liikennöi päivittäin noin […] lentoa.

         (119)  Kannattavuusarviointi, joka perustuu Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen voitto-osuuteen vuonna 2002:
      (…)

         (120)  Komissio on saanut tietää, että myös Rheinland-Pfalzin osavaltio teki markkinointisopimuksia Ryanairin kanssa. Nämä sopimukset eivät sisältyneet toimenpiteisiin, joiden osalta komissio aloitti muodollisen tutkintamenettelyn vuonna 2008, joten niitä ei käsitellä tässä päätöksessä. Tämä päätös ei kuitenkaan vaikuta mahdollisiin tuleviin toimiin, joihin komissio saattaa haluta ryhtyä näiden sopimusten osalta.

         (121)  Komissio on saanut tietää, että Rheinland-Pfalzin osavaltio teki markkinointisopimuksia Ryanairin kanssa. Nämä sopimukset eivät sisältyneet toimenpiteisiin, joiden osalta komissio aloitti muodollisen tutkintamenettelyn vuonna 2008, joten niitä ei käsitellä tässä päätöksessä. Tämä päätös ei kuitenkaan vaikuta mahdollisiin tuleviin toimiin, joihin komissio saattaa haluta ryhtyä näiden sopimusten osalta.

         (122)  Asia T-109/01, Fleuren Compost v. komissio, tuomio 14.1.2004 (Kok., s. II-127).

         (123)  EYVL C 119, 22.5.2002, s. 22.

         (124)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 173 kohta.

         (125)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 172 kohta.

         (126)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 25 kohdan v alakohta.

         (127)  Tulos ennen korkoja, veroja, poistoja ja kuoletuksia, jäljempänä ’käyttökate’.

         (128)  Komission päätös, annettu 8 päivänä marraskuuta 2006, valtiontukiasiassa N 459/2006 – Saksa – Alueellisia valtiontukia koskevat suuntaviivat vuosille 2007—2013 — Kansallinen aluetukikartta: Saksa (EUVL C 295, 5.12.2006, s. 6).

         (129)  Leipzig-Hallen lentoasema esimerkiksi kilpaili Vatryn (Ranska) lentoaseman kanssa DHL:n Euroopan keskuksen perustamisesta. Ks. tuomio Leipzig-Halle, 93 kohta.

         (130)  Liègen lentoaseman vastaus vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoja koskevaan julkiseen kuulemiseen.

         (131)  Komission päätös, annettu 1 päivänä lokakuuta 2014, valtiontukiasiassa SA.21211 – Saksa – Frankfurt-Hahnin lentoasema ja Ryanair, ei vielä julkaistu EUVL:ssä.

         (132)  Komissio panee vielä merkille, että liikematkasegmentillä on suuri markkinaosuus Frankfurt am Mainin ja Luxemburgin lentoasemilla, kun taas Frankfurt-Hahnin lentoasemalla liikematkailun osuus on verrattain pieni.

         (133)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 113, 114 ja 137 kohta.

         (134)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 116 ja 137 kohta.

         (135)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 124 ja 137 kohta.

         (136)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 125 ja 137 kohta.

         (137)  Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 131 ja 137 kohta.