title: Komission päätös (EU) 2016/633, annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014, valtiontuesta SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN), jonka Ranska on myöntänyt Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarille, Veolia Transport Aéroport Nîmesille, Ryanair Limitedille ja Airport Marketing Services Limitedille (tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5078) (Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)ETA:n kannalta merkityksellinen teksti

text:
                  27.4.2016

                  FI

                  Euroopan unionin virallinen lehti

                  L 113/32

            KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2016/633,
      annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014,
      valtiontuesta SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN), jonka Ranska on myöntänyt Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarille, Veolia Transport Aéroport Nîmesille, Ryanair Limitedille ja Airport Marketing Services Limitedille
      (tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5078)
      (Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)
      (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
      EUROOPAN KOMISSIO, joka
      ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan (1),
      ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
      ottaa huomion yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille 23 päivänä heinäkuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92 (2),
      on antanut niille, joiden etua asia koskee, mahdollisuuden esittää huomautuksensa edellä mainittujen määräysten mukaisesti (3) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,
      1.   MENETTELY

                  (1)

                  Komissio vastaanotti 26 päivänä tammikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä kantelun, joka koski lentoyhtiö Ryanair Limitedin, jäljempänä ”Ryanair”, useilta Ranskan alueellisilta ja paikallisilta lentoasemilta saamia etuja. Nîmesin lentoaseman osalta kantelussa mainitaan myös rahoitustuet, joita on myönnetty lentoaseman eri pitäjille, Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarille, jäljempänä ”KTK”, sekä Veolia Transport Aéroport de Nîmesille, jäljempänä ”VTAN”.

                  (2)

                  Komissio lähetti 16 päivänä maaliskuuta 2010 päivätyllä kirjeellä Ranskalle ei-luottamuksellisen version kantelusta ja pyysi tätä selvittämään kyseisiä toimenpiteitä. Ranska toimitti vastauksensa 31 päivänä toukokuuta ja 7 päivänä kesäkuuta 2010 päivätyillä kirjeillä.

                  (3)

                  Kantelun tekijä lähetti 2 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä lisätietoja kantelunsa tueksi. Komissio lähetti tiedot edelleen Ranskalle ja pyysi siltä lisätietoja 5 päivänä joulukuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Ranska pyysi 22 päivänä joulukuuta 2011 lisää vastausaikaa, mihin komissio suostui 4 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Ranska toimitti huomautuksensa ja vastauksensa 27 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

                  (4)

                  Komissio ilmoitti 26 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskalle päätöksestään aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ”SEUT-sopimus”, 108 artiklan 2 kohdan mukainen menettely KTK:lle, VTAN:lle ja Ryanairille mahdollisesti myönnetyistä tuista, jäljempänä ”aloittamispäätös”.

                  (5)

                  Ranska pyysi kahdesti, 29 päivänä toukokuuta ja 28 päivänä kesäkuuta 2012 päivätyillä kirjeillä, lisää aikaa voidakseen vastata lisätietoja koskeviin pyyntöihin, jotka oli esitetty aloittamispäätöksessä. Ranska toimitti 31 päivänä heinäkuuta 2012 huomautuksensa sekä tietoja ja asiakirjoja, joita komissio oli aloittamispäätöksessä pyytänyt.

                  (6)

                  Komission päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä10 päivänä elokuuta 2012 (4). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.

                  (7)

                  Komissio on saanut huomautuksia asianomaisilta. KTK, VTAN ja Nîmes–Alès–Camargue–Cévennesin lentoaseman varustamisesta ja kehittämisestä vastaava julkisen hallinnon sekayhtymä (Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes, SMAN), jäljempänä ”SMAN”, esittivät yhteisiä huomautuksia 24 päivänä syyskuuta 2012. Airport Marketing Services Limited, jäljempänä ”AMS”, esitti huomautuksensa 3 päivänä lokakuuta 2012. Myös Ryanair esitti useita huomautuksia 3 päivänä lokakuuta 2012. Ryanair esitti lisäksi 20 päivänä heinäkuuta 2012, 10 päivänä huhtikuuta 2013, 20 päivänä joulukuuta 2013, 31 päivänä tammikuuta 2014 ja 7 päivänä helmikuuta 2014 yleisiä huomautuksia, jotka koskevat kaikkia komission tutkittavana olevia, Ryanairiin liittyviä valtiontukiasioita.

                  (8)

                  Komissio toimitti 24 päivänä kesäkuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013 ja 9 päivänä tammikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä Ranskalle asianomaisten huomautukset. Komissio antoi Ranskalle tilaisuuden kommentoida huomautuksia. Ranska vastasi kirjeisiin 13 päivänä heinäkuuta 2012, 16 päivänä marraskuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013 ja 3 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Se ilmoitti 13 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyssä kirjeessään komissiolle, etteivät jo saadut huomautukset antaneet aihetta kommentteihin niiden kommenttien lisäksi, jotka Ranska oli jo toimittanut Marseillen lentoasemaa koskevan asian yhteydessä. Lisäksi Ranska ilmoitti komissiolle, ettei se halunnut kommentoida asianomaisten huomautuksia.

                  (9)

                  Komissio pyysi Ranskalta lisätietoja 18 päivänä lokakuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Ranska toimitti vastauksensa 3 päivänä joulukuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

                  (10)

                  Komissio pyysi Ranskalta uudestaan lisätietoja 23 päivänä joulukuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. Ranska pyysi lisäaikaa 24 päivänä joulukuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. Komissio suostui pyyntöön 6 päivänä tammikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska pyysi uudestaan lisäaikaa 5 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Komissio suostui pyyntöön 11 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska toimitti osittaisia vastauksia 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Komissio lähetti Ranskalle muistutuksen puuttuvista tiedoista 19 päivänä maaliskuuta 2014. Ranska vastasi 10 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

                  (11)

                  Komissio pyysi uudestaan lisätietoja 20 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska vastasi 25 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Komissio lähetti Ranskalle muistutuksen puuttuvista tiedoista 13 päivänä toukokuuta 2014. Ranska vastasi 26 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Komissio pyysi vielä lisätietoja 23 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska vastasi 1 päivänä heinäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

                  (12)

                  Komissio ilmoitti kirjeitse Ranskalle ja huomautuksia jo toimittaneille asianomaisille aikomuksestaan arvioida kyseisten tukitoimenpiteiden soveltuvuus sisämarkkinoille valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen EU:n suuntaviivojen (5) perusteella, jäljempänä ”uudet suuntaviivat”. Komissio kehotti kirjeiden vastaanottajia toimittamaan mahdolliset asiaa koskevat huomautuksensa. Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin lisäksi 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa Ranskaa ja asianomaisia kehotettiin esittämään asiaa koskevat huomautuksensa (6).

                  (13)

                  Air France esitti asiaa koskevat huomautuksensa 25 päivänä huhtikuuta 2014. Ryanair esitti huomautuksensa 27 päivänä maaliskuuta 2014 ja VTAN 23 päivänä huhtikuuta 2014. Lisäksi kansalaisjärjestö Transport & Environment esitti huomautuksia 12 päivänä toukokuuta 2014. Kaikki nämä huomautukset toimitettiin Ranskalle, joka ei halunnut kommentoida niitä.

            2.   TOSISEIKAT

      2.1   LENTOASEMAN OMINAISUUDET JA MATKUSTAJAMÄÄRÄT

                  (14)

                  Nîmes–Garonsin lentoasema, jäljempänä ”Nîmesin lentoasema”, sijaitsee 12 kilometriä etelään Nîmesistä, joka on Ranskan Languedoc-Roussillonin alueella sijaitsevan Gardin departementin pääkaupunki. Lentoasema on kansallisen ja kansainvälisen kaupallisen liikenteen käytössä. Nîmesin lentoasema sijaitsee noin 60 kilometrin etäisyydellä Montpellier’n ja Avignonin lentoasemista, 90 kilometrin etäisyydellä Marseille-Provencen lentoasemasta ja 120 kilometrin etäisyydellä Béziers-Cap d’Agden lentoasemasta.

                  (15)

                  Pääkiitotietä, jonka mitat ovat 2 040 metriä x 45 metriä, voivat Ranskan mukaan käyttää koodikirjain C -kokoluokan lentokoneet (A319, A320, A321 ja B737-800) rajoituksetta Euroopan-lennoilla. Ranska arvioi lentoaseman teoreettisen kapasiteetin olevan enintään 700 000 matkustajaa.

                  (16)

                  Nîmesin lentoasema oli vuoteen 2011 asti pääasiassa sotilaskäytössä, ja siviili-ilmailu oli vain sivutoimintaa. Siellä oli siis tuolloin sekä sotilas- että siviililentotoimintaa. Laivaston lentotukikohta suljettiin 2 päivänä heinäkuuta 2011; siitä lähtien Nîmesin lentoasema on ollut lähinnä siviilikäytössä, ja sotilaslentoliikenne on ollut toissijaista.

                  (17)

                  Vuosina 1965–2000 matkustajaliikennettä oli vain Air Francen liikennöimällä reitillä Nîmes–Pariisi. Reitin kaupallinen toiminta kuitenkin supistui voimakkaasti suurnopeusjunaliikenteen alettua. Air France lakkautti Nîmes–Pariisi-reitin marraskuussa 2001. Air Littoral -yhtiö aloitti liikennöinnin samalla reitillä, ja jatkoi toimintaa heinäkuuhun 2003 asti.

                  (18)

                  Ryanair on käyttänyt Nîmesin lentoasemaa kesäkuusta 2000 lähtien; aluksi se lensi säännöllisesti Lontoo–Stanstedin lentoasemalle. Vuonna 2005 Lontoo–Luton-reitti korvasi Lontoo–Stansted-reitin ja Liverpooliin avattiin uusi reitti. Vuonna 2006 Ryanair avasi kaksi uutta reittiä: yhden Charleroihan ja toisen East Midlandsiin. Vuoden 2007 jälkeen rotaatiot Liverpooliin vähenivät merkittävästi, ja East Midlands -yhteys lopetettiin kokonaan vuonna 2009. Tällä hetkellä Ryanair lentää Nîmesistä kansainvälisiä lentoja Liverpooliin, Lontoo–Lutoniin, Charleroihan ja Feziin.

                  (19)

                  Ryanairista tuli Nîmesin lentoaseman pääkäyttäjä vuonna 2001, ja vuodesta 2003 lähtien se on ollut ainoa yhtiö, joka liikennöi sieltä säännöllisiä reittejä.

                  (20)

                  Yhteenveto Nîmesin lentoaseman viime vuosien matkustajaliikenteestä esitetään tässä johdanto-osan kappaleessa olevassa taulukossa 1.

                     Taulukko 1

                     Nîmesin lentoaseman liikenne (1999–2012) matkustajamäärinä

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                                 Matkustajia yhteensä

                                 297 150

                                 277 521

                                 319 378

                                 231 122

                                 134 444

                                 156 581

                                 206 128

                                 226 887

                                 225 701

                                 224 458

                                 180 027

                                 176 521

                                 192 474

                                 184 850

                                 195 319

            2.2   LENTOASEMAN PITÄJÄT JA OMISTAJAT

                  (21)

                  Lentoaseman siviilialueen käyttöä koskeva toimilupa myönnettiin alun perin KTK:lle 15 päivänä maaliskuuta 1965 annetulla asetuksella, jäljempänä ”vuoden 1965 asetus”, julkisten laitteiden käyttöä koskevana toimilupana (concession d’outillage public), toimiluvan myöntämisen jälkeisestä 1 päivästä tammikuuta alkaen 60 vuodeksi, eli 1 päivään tammikuuta 2026 asti. Toimilupaa täydennettiin päätöksellä (7), joka koski noin kuuden hehtaarin lisämaa-alueen 12 päivänä marraskuuta 1986 myönnettyä tilapäistä hallintalupaa (autorisation d’occupation temporaire, AOT), jäljempänä ”AOT”. Valtio lopetti toimiluvan 31 päivänä tammikuuta 2006 (8).

                  (22)

                  Vuoden 1965 asetukseen liittyvässä eritelmässä vahvistetaan ehdot, joiden mukaisesti KTK:n oli huolehdittava laitteiden, rakennusten, rakennelmien ja kaluston perustamisesta, varustamisesta, kunnossapidosta ja toiminnasta. AOT:n mukaisesti lentoaseman laitteiston muodostama käyttöomaisuus kuului valtiolle. KTK kuitenkin vastasi laitteiden ja rakennelmien välttämättömistä muutoksista. KTK:n oli maksettava maa-alueiden ja rakennusten käyttömaksuna vuosittain 2 000 Ranskan frangia (noin 300 euroa). AOT:ssä täsmennettiin myös, että ”lentoasema on annettu ensisijaisesti Ranskan merivoimien (laivaston ilmavoimien) ja toissijaisesti [KTK:n] käyttöön”.

                  (23)

                  KTK kuuluu kauppa- ja teollisuuskamariverkostoon. Kauppa- ja teollisuuskamarit ovat Ranskassa hallinnollisia julkisia laitoksia. Yleisesti ottaen kauppa- ja teollisuuskamari edustaa toiminta-alueensa kaupan, teollisuuden ja palvelujen yleisiä etuja. Kauppa- ja teollisuuskamarien tehtävät ja valtuudet vahvistetaan laissa, ja valtio valvoo niiden hallintoa ja rahoitusta omilla vastuualueillaan toimivien valtiovarain- ja infrastruktuuriministerin sekä suunnittelu- ja aluehallintoministerin välityksellä. Ranskan kauppalain (code de commerce) R712-2 §:n mukaan ”alueellisten kauppa- ja teollisuuskamarien sekä paikallisten kauppa- ja teollisuuskamarien valvonnasta vastaa kyseisen alueen prefekti, jota avustaa julkistalouden aluevastaava”. Valvovalle viranomaiselle on tämän mukaisesti ilmoitettava tiettyihin hallinnollisissa määräyksissä vahvistettuihin ryhmiin kuuluvista päätöksistä (jotka koskevat esimerkiksi talousarviota, lainanottoa, vakuuksien antamista kolmansille tai osallistumista yhdistysten tai liikeyritysten rahoittamiseen, luopumista tällaisesta rahoituksesta tai sen laajentamista). Tällaiset päätökset ovat täytäntöönpanokelpoisia vasta, kun ne on osoitettu valvovalle viranomaiselle, jolla on oikeus vastustaa niitä. Kauppa- ja teollisuuskamareita johtaa yleiskokous, jonka jäsenet valitaan kyseisen kauppa- ja teollisuuskamarin toiminta-alueen yritysten edustajien joukosta.

                  (24)

                  KTK:lla oli erillinen kirjanpito lentoaseman siviilialueen hallintoa varten, ja lentoasematoimintaan liittyvät tulot ja menot kirjattiin erilliselle tilille koko kyseisen ajan. KTK:n yleispalveluyksikön toiminnan erottamiseksi lentoasematoiminnasta Nîmesin lentoaseman siviilialueen hallinnoinnista vastaavasta KTK:n osasta käytetään tässä päätöksessä nimitystä ”lentoasema-KTK”.

                  (25)

                  Lentoaseman siviilialueen varustaminen, kunnossapito, toiminta ja kehittäminen annettiin SMAN:n tehtäväksi 1 päivästä helmikuuta 2006 alkaen 31 päivänä tammikuuta 2006 tehdyllä sopimuksella. Sopimuksen mukaan lentoaseman siviilialue oli SMAN:n käytössä, mutta valtio omisti edelleen käyttöomaisuuden.

                  (26)

                  SMAN on julkinen laitos (9), joka on perustettu 9 päivänä joulukuuta 2005 annetulla Gardin prefektin päätöksellä. SMAN:ään kuuluvat Gardin departementin valtuusto (Conseil Général du Gard), jäljempänä ”CGG”, Nîmes Métropolen kuntaliittymä (Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole), jäljempänä ”CANM”, ja Alès Cévennesin kuntaliittymä (Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes), jäljempänä ”CAAC” (10). Sen toimivalta kattaa siviililentoaseman infrastruktuurien varustamisen, kunnossapidon ja hallinnoinnin, erityisesti niiden toiminnan ja kehittämisen (11).

                  (27)

                  SMAN uskoi lentoaseman pitämisen 1 päivän helmikuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisenä aikana tilapäisesti KTK:lle julkisen palvelun hoitamista koskevalla sopimuksella (12). SMAN määritteli tässä yhteydessä lentoaseman varustamista, kehittämistä, kunnossapitoa ja hallinnointia koskevat järjestelyt. Se vastasi yhteistyössä lentoasema-KTK:n kanssa myös lentoaseman kehittämisen edellyttämästä päätöksenteosta ja rahoituksesta perustamispäätöksessään sekä lentoasema-KTK:n kanssa tehdyssä julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa asetettujen menettelyjen mukaisesti. Lentoasema-KTK:n tehtävänä oli huolehtia muutoksista, joita sen käynnistämät työt edellyttivät, mukaan lukien muutokset, jotka koskivat siviilialueen ulkopuolella sijaitsevia laitteita tai rakennelmia. Julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa ei määrätty, että KTK:n olisi pitänyt maksaa infrastruktuurien käytöstä.

                  (28)

                  SMAN käynnisti tarjouspyyntömenettelyn, jonka tuloksena se sai kaksi kilpailevaa tarjousta. Se ulkoisti lentoaseman pitämisen alihankintana Veolia Transport -yhtiölle ja teki sen kanssa julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen, joka tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 2007. Veolia Transport perusti Veolia Transport Aéroport de Nîmes -tytäryhtiön, jonka se omisti 100-prosenttisesti, huolehtimaan julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen toteuttamisesta sen puolesta. Sopimuksen tarkoituksena oli antaa Veolia Transportille yksinoikeus huolehtia omalla vastuullaan lentoaseman siviilialueen sekä sen maa-alueiden, laitteiden, rakennusten, infrastruktuurien, kaluston ja verkkojen toiminnan ylläpitämisestä, kunnossapidosta ja huollosta sekä lentoliikenteen kehittämisestä ja palvelujen kehittämisestä siviililentokoneita ja niihin liittyvää matkustaja- ja rahtiliikennettä, siviililentoharjoituksia ja lentoasemalla toimivia yrityksiä varten. Julkisen palvelun hoitamista koskeva sopimus Veolia Transportin kanssa tehtiin alun perin viideksi vuodeksi, mutta sitä jatkettiin 31 päivään joulukuuta 2012 (13).

                  (29)

                  SMAN käynnisti uuden julkisen palvelun hoitamista koskevan menettelyn, ja uusi lentoasematoiminnan harjoittamista koskeva sopimus allekirjoitettiin 14 päivänä joulukuuta 2012 SMAN:n ja kanadalaisen SNC-Lavalin-konsernin välillä. Uusi julkisen palvelun suorittaja on harjoittanut lentoasematoimintaa Nîmesin lentoasemalla 1 päivästä tammikuuta 2013.

                  (30)

                  Sotilaslentotukikohdan sulkemispäätöksen jälkeen lentoaseman hallinnointi siirrettiin maksutta SMAN:lle 50 vuodeksi 1 päivästä heinäkuuta 2011 alkaen (14). SMAN toimii siis lentoasemaan nähden maa-alueiden hallintoviranomaisena ja toimilupaviranomaisena, mutta valtio omistaa edelleen lentoaseman käyttöomaisuuden.

            3.   TOIMENPITEIDEN KUVAUS

      3.1   MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN KOHTEENA OLEVAT TOIMENPITEET

                  (31)

                  Muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevat toimenpiteet liittyvät niihin eri sopimuksiin, joita lentoaseman pitäjät ovat tänä samana aikana tehneet Ryanairin kanssa suoraan tai sen tytäryhtiön AMS:n välityksellä, sekä rahoitustukiin, joita eri julkisyhteisöt ja viranomaiset ovat myöntäneet lentoaseman pitäjille vuoden 2000 ja muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisen välisenä aikana.

            3.2   TALOUDELLISET TUET LENTOASEMAN PITÄJILLE

      3.2.1   NÎMESIN LENTOASEMALLA SUORITETTAVIIN JULKISEN VALLAN TEHTÄVIKSI KATSOTTAVIIN TEHTÄVIIN LIITTYVIEN KUSTANNUSTEN RAHOITUS – RANSKAN LENTOASEMILLA SUORITETTAVIEN JULKISEN VALLAN TEHTÄVIEN KANSALLINEN RAHOITUSJÄRJESTELMÄ

                  (32)

                  Vuosina 2000–2012 viranomaiset rahoittivat monia Nîmesin lentoaseman pitäjien suorittamia tehtäviä, jotka liittyvät lentoliikenteen turvallisuuteen, turvatoimiin tai ympäristönsuojeluun. Kyseinen rahoitus kuuluu tämän muodollisen tutkintamenettelyn piiriin.

                  (33)

                  Ranska on tämän rahoituksen yhteydessä viitannut Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien kansalliseen rahoitusjärjestelmään, joka on perustettu kansallisella lainsäädännöllä ja joka esitellään johdanto-osan 36 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa.

                  (34)

                  Järjestelmä perustuu lentoasemaveroon ja sitä täydentävään järjestelmään. Lentoasemaveron ja täydentävän järjestelmän tausta ja soveltamissäännöt sekä tehtävät, jotka niillä rahoitetaan, kuvaillaan johdanto-osan 37 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa.

                  (35)

                  Ranskan korkein hallinto-oikeus totesi vuonna 1998 ns. SCARA-tuomiossaan (15), että koska valtio vastaa lentoasemien turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvistä julkisen vallan tehtävistä, niistä koituvia kustannuksia ei voida kattaa lentoasemien käyttäjiltä perittävillä maksuilla. Tuomion jälkeen otettiin 1 päivästä heinäkuuta 1999 käyttöön lentoasemavero tiettyjen lentoliikennepalvelujen organisoinnista 18 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98–1171 sekä 30 päivänä joulukuuta 1998 annetun lain nro 98–1266 (vuoden 1999 talousarviota koskeva laki) (16) 136 §:llä. Kyseessä on korvamerkitty vero, joten sen tuotot voidaan käyttää vain tiettyjen menojen kattamiseen: tässä tapauksessa sillä katetaan niistä tehtävistä koituvat kustannukset, jotka Ranska katsoo julkisen vallan tehtäviksi lentoasemilla. Edellä mainituilla säännöksillä on myös otettu käyttöön näiden tehtävien rahoitusta koskeva täydentävä järjestelmä. Järjestelmän kattamat tehtävät, lentoasemaveron kantamista koskevat yksityiskohdat sekä täydentävän rahoitusjärjestelmän soveltamissäännöt esitellään jäljempänä.

                  (36)

                  Ranskan lainsäädännössä, jota täsmennetään hallinnollisissa määräyksissä, määritellään tarkasti, mitkä tehtävät voidaan rahoittaa lentoasemaveron tuotolla. Näitä tehtäviä ovat lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävät, luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjuntatehtävät (17), ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastus, matkustajien ja käsimatkatavaroiden turvatarkastus, turvavalvottujen alueiden kulunvalvonta (18), ympäristövalvontatoimenpiteet (19) sekä biometriseen tunnistamiseen perustuvat automaattiset rajatarkastukset. Viittaus biometriseen tunnistamiseen perustuviin automaattisiin rajatarkastuksiin lisättiin lainsäädäntöön vuonna 2008. Muuten lentoasemaveron tuotoilla rahoitettavat tehtävät ovat pysyneet samoina järjestelmän käyttöönoton jälkeen, ja ne vastaavat SCARA-tuomiossa tarkoitettuja tehtäviä. Näihin tehtäviin liittyvät lentoasemien pitäjien velvoitteet täsmennetään useissa hallinnollisissa määräyksissä sekä kansallisissa ja EU:n säännöksissä. Esimerkiksi lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävien osalta näissä teksteissä määritellään täsmällisesti, mitä henkilöstöä ja kalustoa on oltava käytettävissä ominaisuuksiltaan erilaisilla lentoasemilla.

                  (37)

                  Lentoasemaveroa kannetaan kaikilta lentoasemia käyttäviltä lentoyhtiöiltä. Vero perustuu lentoyhtiön kuljettamien matkustajien määrään sekä sen kuljettaman rahdin ja postin painoon. Veron määrä matkustajaa tai rahti- tai postitonnia kohden vahvistetaan vuosittain lentoasemakohtaisesti sen mukaan, kuinka suuriksi järjestelmästä rahoitettavien tehtävien kustannusten ennakoidaan muodostuvan.

                  (38)

                  Lentoasemien pitäjät tekevät vuosittain ilmoituksen kustannuksista sekä matkustaja-, rahti- ja postimääristä. Ilmoituksesta käyvät ilmi edellisenä vuonna todetut matkustaja-, rahti- ja postimäärät sekä turvallisuus- ja turvatehtävistä (20) aiheutuneet kustannukset samoin kuin määrät, jotka on saatu lentoasemaverona ja kyseisten tehtävien rahoitusta koskevan täydentävän järjestelmän mukaisesti. Ilmoitukset sisältävät lisäksi ennusteet, jotka koskevat kuluvan vuoden ja kahden sitä seuraavan vuoden matkustaja-, rahti- ja postimääriä sekä turvallisuus- ja turvatehtäviin liittyviä kustannuksia ja tuloja. Hallintoviranomaiset tarkastavat nämä ilmoitukset ja voivat myös tehdä tarkastuksia paikalla. Veron määrä vahvistetaan tämän perusteella ministeriöiden päätöksellä (arrêté interministériel).

                  (39)

                  Koska veron määrä lasketaan kustannuksia sekä matkustaja-, rahti- ja postimääriä koskevien ennusteiden perusteella, on otettu käyttöön oikaisumekanismi, jolla varmistetaan jälkikäteen, ettei lentoasemaveron tuotto, korotettuna tarvittaessa johdanto-osan 40 kappaleessa kuvatun täydentävän järjestelmän mukaisesti myönnetyllä rahoituksella, ylitä kyseisistä tehtävistä johtuvia todellisia kustannuksia. Nämä kustannukset koostuvat turvallisuus- ja turvatehtävien toteuttamisesta aiheutuvista toiminta- ja henkilöstökustannuksista, kyseisten tehtävien vuoksi tehtyjen investointien poistoista sekä niihin liittyvästä yleiskustannusten (21) osasta. Lentoasemien pitäjien on pidettävä monivuotista kirjanpitoa tuloista, joita lentoasemavero ja täydentävä järjestelmä tuottavat, sekä kyseisten tehtävien aiheuttamista kustannuksista. Positiivinen saldo siirretään aina edellisten vuosien kumulatiiviseen kirjanpitoon, jolloin seurauksena voi olla positiivinen tai negatiivinen saldo. Tämä saldo otetaan huomioon vahvistettaessa seuraavan vuoden veron määrä. Positiivisesta saldosta aiheutuu lisäksi lentoaseman pitäjälle rahoituskuluja.

                  (40)

                  Lentoasemaveroon perustuvaa rahoitusjärjestelmää oli heti perustettaessa täydennettävä lisäjärjestelmällä, koska toisin kuin lentoasemaveron tuotto, turvallisuus- ja turvatoimikustannukset eivät ole suoraan verrannollisia lentoliikenteen määrään. Kävi ilmi, että lentoasemilla, joilla on vain vähän liikennettä, lentoasemaveron määrä olisi turva- ja turvallisuuskustannusten tasapainottamiseksi pitänyt vahvistaa korkeaksi ja käyttäjien kannalta kohtuuttomaksi. Näitä lentoasemia varten luotiinkin mekanismi, jossa lentoasemaveron määrä voidaan vahvistaa alhaisemmaksi kuin kustannusten kattaminen edellyttäisi. Lisäksi täydentävästä rahoitusjärjestelmästä rahoitetaan tarpeen mukaan tehtäviä, joihin voidaan käyttää lentoasemaveron tuottoa.

                  (41)

                  Täydentävää rahoitusjärjestelmää on muutettu vuosien varrella. Aluksi Ranskan viranomaisilla oli käytössään lentoasemien ja lentoliikenteen tukirahasto (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien), jäljempänä ”FIATA”, joka perustettiin lentoasemaveron kanssa samanaikaisesti ja samalla lailla, edellä mainitulla 30 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98–1266. FIATA:a, jota rahoitettiin siviili-ilmailuveron tietyllä osuudella, edelsi lentoliikenteen tasausrahasto (Fonds de péréquation des transports), jäljempänä ”FPTA”. Se oli alun perin tarkoitettu aluesuunnittelua palvelevien lentoreittien rahoitukseen. FIATA:sta rahoitettiin samoja tehtäviä kuin FPTA:sta, ja lisäksi otettiin mukaan lentoasemaveron tuotosta rahoitettavat tehtävät, jotta FIATA täydentäisi lentoasemaveroa pienten lentoasemien osalta. FIATA:n päätehtävät oli käytännössä jaettu kahteen erilliseen ”osastoon”: ”lentoasemaosastoon”, joka oli tarkoitettu pienten lentoasemien turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen, ja ”lentoliikenneosastoon”, josta rahoitettiin aluesuunnittelua palveleville lentoreiteille maksettavia avustuksia. Päätökset FIATA:n avustusten käyttämisestä turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen tehtiin FIATA:n lentoasemaosaston hallintokomitean annettua lausuntonsa.

                  (42)

                  FIATA lopetettiin vuonna 2005, ja vastaava rahoitus otettiin kahden vuoden ajan suoraan valtion talousarviosta samojen toimintaperiaatteiden mukaisesti, eli edelleen vaadittiin hallintokomitean lausunto. Vuonna 2008 valtio korvasi tämän järjestelmän lentoasemaveron korotuksella, jolloin veron määrästä tuli joillakin lentoasemilla suurempi kuin turva- ja turvallisuustehtävistä aiheutuvat kustannukset olisivat edellyttäneet. Näin kertyvä ylijäämä jaetaan pienimmille lentoasemille niiden maksaman lentoasemaveron tuoton täydentämiseksi.

                  (43)

                  Kuten edellä todetaan, lentoasemien pitäjien tekemistä ja hallintoviranomaisten tarkastamista vuosittaisista ilmoituksista käyvät ilmi ennakoidut ja todetut kustannukset sekä ennakoidut ja todetut tulot, jotka saadaan lentoasemaverosta ja täydentävästä järjestelmästä. Samalla tavoin lentoasemien pitäjien vuotuinen kirjanpito, jonka pohjalta lasketaan todellisten kustannusten ja tulojen saldo, sisältää sekä lentoasemaveron tuoton että täydentävän järjestelmän mukaisesti saadun lisärahoituksen. Jos saldo on positiivinen, veroa alennetaan ja lentoaseman pitäjän maksettavaksi tulee rahoituskuluja. Mekanismiin kuuluvat ilmoittaminen, tarkastus ja jälkikäteen tehtävät oikaisut. Sen tarkoituksena on estää se, että julkisia varoja maksetaan enemmän kuin todellisten kustannusten kattaminen edellyttää. Kyseistä mekanismia sovelletaan siis sekä lentoasemaveroon että täydentävään järjestelmään.

                  (44)

                  Nîmesin lentoasemalla sovelletaan tätä kansallista järjestelmää. Tukikohdan ollessa toiminnassa osan edeltävissä johdanto-osan kappaleissa kuvatun järjestelmän piiriin kuuluvista tehtävistä suoritti kuitenkin sotilaslentotukikohdan pitäjä. Vain osa tehtävien suorittamisesta aiheutuneista kustannuksista laskutettiin edelleen siviililentotoiminnan harjoittajalta. Laskutus perustui yksityiskohtaisiin sääntöihin, jotka sisältyivät sopimukseen, jossa määriteltiin siviililentotoiminnan harjoittajan ja sotilaslentotoiminnan harjoittajan yhteisessä käytössä oleviin laitteisiin ja palveluihin liittyvien investointi- ja toimintakustannusten jakautuminen. Osittaisessa edelleenlaskutuksessa otettiin huomioon se, että lentoaseman toiminta oli etupäässä sotilaallista. Tämän jälkeen siviililentotoiminnan harjoittajan osuus kustannuksista korvattiin tässä jaksossa kuvatun julkisen vallan tehtävien kansallisen rahoitusjärjestelmän mukaisesti.

                  (45)

                  Sotilaslentotukikohta suljettiin 1 päivänä heinäkuuta 2011. Sen jälkeen VTAN otti huolehtiakseen kaikista turvallisuus- ja turvatehtävistä, jotka Ranskan lainsäädännön mukaisesti kuuluvat siviililentoasemien pitäjille, ja niistä aiheutuvat kustannukset korvattiin edellä kuvatun järjestelmän mukaisesti.

                  (46)

                  Komissio toteaa lisäksi aloittamispäätöksessään, että koska Nîmesin lentoasema oli heinäkuuhun 2011 asti ennen kaikkea sotilaslentoasema, tietyt kiitotiehen ja muihin yhteisiin infrastruktuureihin liittyvät investoinnit olivat kuuluneet Ranskan puolustusministeriön toimivaltaan.

            3.2.2   TALOUDELLISET TUET LENTOASEMA-KTK:LLE

                  (47)

                  Lentoasema-KTK toimi Nîmesin lentoaseman pitäjänä 31 päivään joulukuuta 2006.

            3.2.2.1
            Sopimussuhde

                  (48)

                  Vuonna 1986 myönnetyn tilapäisen hallintaluvan mukaisesti KTK:n oli maksettava valtiolle, joka omistaa infrastruktuurin, 2 000 frangin vuosimaksu (22). Sopimuspuitteissa, jotka olivat voimassa 1 päivään helmikuuta 2006, ei ollut muita määräyksiä lentoasema-KTK:lle siirrettävistä varoista.

                  (49)

                  Valtio antoi 1 päivänä helmikuuta 2006 SMAN:n käyttöön siviilialueen lentoasemainfrastruktuurit ja antoi sille valtuudet järjestää lentoaseman siviilitoiminta niin, että kuitenkin otetaan huomioon puolustusministeriön erioikeudet. Ranskan valtion ja SMAN:n välillä 31 päivänä tammikuuta 2006 tehdyn sopimuksen mukaisesti SMAN tai sen nimeämä muu lentoaseman pitäjä vastasi siviilialueella liikennealueiden varustamisen, paikoitusalueiden jakamisen ja kalustovarastoalueiden suunnittelusta, toteuttamisesta ja rahoittamisesta (23).

                  (50)

                  SMAN:n ja KTK:n välillä tehtiin tässä yhteydessä julkisen palvelun hoitamista koskeva sopimus, jolla lentoaseman operatiivinen johto uskottiin KTK:lle 1 päivän helmikuuta ja 31 päivän joulukuuta 2006 väliseksi ajaksi, jotta tänä aikana voitaisiin julkaista tarjouspyyntö lentoaseman uuden hallinnoijan valitsemiseksi (24). Tämän sopimuksen 6 artiklassa määrättiin, että KTK vastaa lentoaseman toimintakustannuksista ja SMAN sen investointikustannuksista. Lentoaseman toimintakustannusten kattamiseksi sopimuksessa määrättiin, että lentoaseman pitäjä voi hyödyntää muiden kiinnostuneiden julkisoikeudellisten oikeushenkilöiden rahoitusta (25). KTK:n oli maksettava SMAN:lle yhden euron suuruinen vuosittainen maa-alueiden ja rakennusten käyttömaksu (26).

            3.2.2.2
            Investoinnit siviililentoaseman alueella

                  (51)

                  Ranskan viranomaiset ovat toimittaneet tiedot kaikista lentoasema-KTK:n vuosina 1970–2006 siviililentoaseman alueella toteuttamista investoinneista, joiden kokonaiskustannukset kyseisellä kaudella olivat 19 447 268 euroa. Investointien tarkoituksena oli matkustajaterminaalin laajentaminen. Muutoksia tehtiin muun muassa yleisissä tiloissa, lähtöselvitysalueella, porttialueella, tuloaulassa sekä hallinnolle varatulla alueella (27). Tarkoituksena oli laajentaa lentoasemaa niin, että se voi ottaa vastaan 600 000–800 000 matkustajaa vuodessa. Kaikista kustannuksista vastasi lentoasema-KTK, joka turvautui omien varojensa lisäksi lainarahoitukseen.

                  (52)

                  Ranska on lisäksi korostanut, että KTK:n toimiessa lentoaseman pitäjänä, eli 1 päivään helmikuuta 2006 asti, koko lentoasema-alue matkustajaterminaalia lukuun ottamatta oli lentotukikohdan sotilastoimintojen käytössä. Esimerkiksi kiitotie ja lennonjohtotorni oli rakennettu sotilasilmailua varten, ja ne olivat sotilaskäytössä. Sittemmin kaupallinen lentoliikenne hyödynsi näitä olemassa olevia infrastruktuureja, mutta tämä käyttö oli toissijaista suhteessa sotilaslentotoimintaan. Puolustusministeriö toteutti infrastruktuuri-investointeja, joiden tarkoituksena oli kuitenkin kehittää ja ylläpitää lentoaseman sotilastoimintaa, ei sen kaupallista toimintaa, ja siksi siviililentotoiminnan harjoittaja ei toteuttanut eikä rahoittanut niitä. Lentoasema-KTK sen sijaan maksoi sotilaslentotoiminnan harjoittajalle korvauksen, joka vastasi sen osuutta yhteisiin infrastruktuureihin (lähinnä kiitotie ja lennonjohtotorni) ja yhteisiin palveluihin (lähinnä lennonjohto ja pelastus- ja palontorjuntatoiminta) liittyvistä kustannuksista (28).

            3.2.2.3
            Toiminta-avustukset

                  (53)

                  Tässä johdanto-osan kappaleessa olevassa taulukossa 2 esitetään yhteenveto lentoasema-KTK:ta koskevista kirjanpito- ja kaupallisista tiedoista kaudella 1999–2005.

                     Taulukko 2:

                     Lentoasema-KTK:n avainluvut (tuhansina euroina)
                      (29)

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              Tulot Ryanairilta

                              […] (*)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Tuotot yhteensä

                              2 664

                              2 943

                              3 328

                              3 522

                              2 747

                              2 665

                              4 314

                              Maksut Ryanairille

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Kulut yhteensä

                              2 933

                              3 217

                              3 746

                              4 318

                              5 171

                              4 553

                              4 957

                              Tulos

                              - 269

                              - 274

                              - 419

                              - 796

                              -2 424

                              -1 887

                              - 643

                              Käyttöomaisuus

                              8 956

                              8 333

                              7 714

                              7 145

                              7 383

                              6 641

                              8 026

                              Oma pääoma

                              3 844

                              3 357

                              2 729

                              1 805

                              -1 093

                              -3 491

                              -4 341

                              Taseen loppusumma

                              10 831

                              10 258

                              9 419

                              8 522

                              8 869

                              7 924

                              10 729

                  (54)

                  Komissio toteaa aloittamispäätöksessään, että se oli havainnut vuosia 2000–2006 koskevissa lentoasema-KTK:n taseissa toiminta-avustuksia koskevia kirjanpitovientejä. Näiden toiminta-avustusten määrät ilmenevät tässä johdanto-osan kappaleessa olevasta taulukosta 3.

                     Taulukko 3

                     Aloittamispäätöksessä esitetyt KTK:n vuosina 2000–2006 saamat toiminta-avustukset (euroina)

                              Valtio

                              Alue

                              CGG

                              Kunnat

                              Muut

                              Yhteensä

                                 2000

                              8 944

                              13 993

                              22 937

                                 2001

                              28 314

                              15 299

                              43 613

                                 2002

                              46 000

                              16 518

                              62 518

                                 2003

                              12 603

                              400 331

                              412 934

                                 2004

                              3 694

                              39 587

                              43 281

                                 2005

                              500 000

                              850 000

                              13 758

                              1 363 758

                                 2006

                              200 000

                              200 000

                                 Yhteensä

                                 46 000

                                 8 944

                                 528 314

                                 898 114

                                 667 669

                              2 149 041

                  (55)

                  Ranska on esittänyt näistä määristä seuraavat selitykset: Vuonna 2005 lentoasema-KTK sai CAAC:ltä avustuksena 250 000 euroa, CANM:ltä 600 000 euroa ja CGG:ltä 500 000 euroa toimintatappionsa kattamiseksi (30). Vuonna 2006 se sai KTK:n yleispalveluyksiköltä 200 000 euroa toimintatappionsa kattamiseksi (31). Ranskan mukaan mikään muista edellisessä johdanto-osan kappaleessa olevassa taulukossa 3 mainituista määristä ei kuitenkaan liity taloudelliseen tukeen, jonka julkisyhteisöt olisivat myöntäneet lentoasema-KTK:n kaupallisille toiminnoille. Ranskan mukaan

                              —

                              vuoden 2000 kohdalla mainitulla 22 937 eurolla ja vuoden 2001 kohdalla mainitulla 43 613 eurolla rahoitettiin Nîmesin ja lentoaseman välistä yhdyskuljetustoimintaa;

                              —

                              vuoden 2002 kohdalla mainitusta 62 518 eurosta 16 518 eurolla rahoitettiin yhdyskuljetustoimintaa, ja 46 000 euroa oli edellä selostettuun julkisen vallan tehtävien kansalliseen rahoitusjärjestelmään liittyvää FIATA:n avustusta;

                              —

                              vuoden 2003 kohdalla mainitusta 412 934 eurosta 12 603 eurolla rahoitettiin yhdyskuljetustoimintaa, 14 218 euroa oli FIATA:n avustusta ja 386 103 euroa valtion julkisen vallan turvatoimiin liittyvien tehtävien suorittamisesta maksamaa korvausta, joka liittyi lentoasemaveron ja FIATA:n soveltamisalaan;

                              —

                              vuoden 2004 kohdalla mainitusta 43 281 eurosta 3 694 eurolla rahoitettiin yhdyskuljetustoimintaa, ja 39 587 euroa oli FIATA:n avustusta;

                              —

                              vuoden 2005 kohdalla sarakkeessa ”Muut” mainittu 13 758 euroa oli FIATA:n avustusta.

                  (56)

                  Yhdyskuljetustoimintaa hoiti ulkopuolinen palveluntarjoaja, ja sen rahoitukseen osallistui useita julkisyhteisöjä. Se ei ollut lentoasema-KTK:n valvonnassa eikä kuulunut sen toimintojen piiriin.

                  (57)

                  Ranska on lisäksi täsmentänyt, että johdanto-osan 55 kappaleessa mainittua, vuonna 2006 maksettua 200 000 euron summaa lukuun ottamatta KTK ei siirtänyt varoja yleispalveluyksikön ja lentoasema-KTK:n tilien välillä toimiluvan voimassaolon aikana. Se tähdentää kuitenkin, että lentoasema-KTK:lle myönnettiin takaisinmaksettavia ennakkoja. Näiden ennakoiden virroista ja varannoista (32) esitetään yhteenveto tässä johdanto-osan kappaleessa olevassa taulukossa 4.

                     Taulukko 4:

                     KTK:n yleispalveluyksikön ennakot lentoasema-KTK:lle (euroina)
                      (33)

                              Saatu ennakko

                              Ennakkovaranto tilikauden lopussa

                                 1999

                              -13 157

                              2 740 804

                                 2000

                              -43 669

                              2 697 135

                                 2001

                              0

                              2 697 135

                                 2002

                              420 074

                              3 117 210

                                 2003

                              1 752 663

                              4 869 873

                                 2004

                              1 429 624

                              6 299 497

                                 2005

                              500 000

                              6 799 497

                                 2006

                              2 938 660

                              9 738 157

                  (58)

                  KTK:n yleispalveluyksikön ennakkovaranto muuttui tosiasiassa avustukseksi, kun julkisten laitteiden käyttöä koskeva toimilupa päättyi 31 päivänä tammikuuta 2006 (34). Valtio nimittäin lopetti toimiluvan ennenaikaisesti vuonna 2006, mikä oli vuonna 1965 tehdyn toimilupasopimuksen ehtojen mukaan mahdollista (35). Tätä varten sovellettiin vuoden 1965 toimilupasopimuksen 48 artiklaa, jonka mukaisesti toimiluvan päättyessä ”valtio korvaa kauppakamarille ennakot, jotka tämä on mahdollisesti myöntänyt omista varoistaan – –”.

                  (59)

                  Komissio toteaa aloittamispäätöksessään, ettei lentoasema-KTK ollut vuosina 2000–2006 kirjannut menoja kirjanpidossaan kohtaan ”lentoaseman pitäjän yleisiin menoihin osallistuminen”. Komissio esittää aloittamispäätöksessään hypoteesina, että KTK:n yleispalveluyksikkö ei laskuttanut yleisiä menoja, jotka liittyivät sen resurssien käyttöön lentoasema-KTK:n yleishallinnossa, kirjanpidossa ja muussa hallinnoinnissa. Ranska kuitenkin toteaa aloittamispäätöstä koskevissa huomautuksissaan, että palveluista, jotka olivat KTK:n eri yksiköiden, myös lentoasema-KTK:n, yhteisiä, laskutettiin kutakin yksikköä sen käyttämien palvelujen määrään perustuvan jakoperusteen mukaisesti. Kukin yksikkö esimerkiksi osallistui tietotekniikkakustannuksiin sen mukaan, kuinka monta verkkoon liitettyä tietokonetta sen käytössä oli. Ranska on toimittanut eräkohtaiset (taloudellinen ohjaus, henkilöstöhallinto, kirjanpito, tietotekniikka, tavarahankinnat, vakuutukset, postitus) tiedot lentoasemayksikön osuuksista yleisistä menoista vuosina 2000–2006.

            3.2.3   TALOUDELLISET TUET VTAN:LLE
      3.2.3.1
            Sopimussuhteet ja toiminta-avustukset

                  (60)

                  Nîmesin lentoaseman toiminnan harjoittaminen uskottiin Veolia Transport -yhtiölle 1 päivästä tammikuuta 2007 alkaen. SMAN määritteli toimilupaviranomaisena yhtiön toimivallan ja toiminnan harjoittamisen ehdot julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa. Sopimus koski lentoaseman siviilialueen toimintaa, kunnossapitoa ja huoltoa, mutta myös lentoliikenteen kehittämistä sekä palvelujen kehittämistä siviililentokoneiden liikennöintiä ja lentoasemalla toimivia yrityksiä varten.

                  (61)

                  Veolia Transport perusti sittemmin julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 1 a artiklan mukaisesti VTAN-yhtiön, jonka tehtävänä oli panna kyseinen sopimus täytäntöön. VTAN:n emoyhtiöllä Veolia Transportilla oli myös lupa harjoittaa muuta kaupallista toimintaa, joka ”liittyi” (36) lentoaseman hallinnointitehtävään.

                  (62)

                  SMAN maksoi julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 27 artiklan mukaisesti VTAN:lle vuosittain kiinteän rahoitusosuuden, jonka tarkoituksena oli turvata lentoasematoiminnan taloudellinen tasapaino. Maksu perustui julkisen palvelun suorittajan menoennusteen mukaisten sitoumusten (maksut yhteensä plus nettokate ennen veroja) ja sen tuloennusteen mukaisten sitoumusten väliseen erotukseen. Maksu oli kiinteämääräinen lukuun ottamatta vuosittaista indeksitarkistusta, joka perustui julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 27.6 artiklassa määrättyyn kaavaan. Kyseisessä sopimuksessa vahvistettiin kiinteän rahoitusosuuden määräksi [1,2–1,5] miljoonaa euroa vuodessa ilman arvonlisäveroa (euron arvo vuonna 2005) viiteskenaariossa, joka vastasi vuoden 2006 toisella vuosikolmanneksella vallinneita toimintaedellytyksiä.

                  (63)

                  Julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa määrättiin kuitenkin kiinteän rahoitusosuuden mukauttamisesta, mikäli VTAN:n toiminta ajautuu ”taantumisskenaarioon”, jonka kriteerit määriteltiin sopimuksessa tarkasti. Taantumisskenaariolle olivat ominaisia toiminnan supistuminen, joka aiheuttaa muutoksia säännöllisiä reittejä liikennöivien lentokoneiden rotaatioaikataulutukseen, jolloin lentoaseman toinen työvuoro poistuu käytöstä ja menoennuste laskee. Sopimuksen mukaan taantumisskenaariossa kiinteä rahoitusosuus oli vuodessa vain [1,0–1,3] miljoonaa euroa netto.

                  (64)

                  Julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa määrättiin myös, että jos lentoasematoiminnan nettokate ennen veroja on jonakin vuonna alun perin ennustettua suurempi, eli jos toiminnan tulos on parempi kuin ennustettu ja toteutunut tulos, kiinteästä rahoitusosuudesta vähennetään [30–45 prosenttia] kate-erosta. Kun otetaan huomioon, että yhteisöverona perittiin vielä 10 prosenttia kate-erosta ennen veroja, ennakoimattomat voitot jakautuivat tämän kaavan mukaan tasan SMAN:n ja VTAN:n kesken.

                  (65)

                  Julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen ensimmäinen lisäsopimus, jäljempänä ”ensimmäinen lisäsopimus”, tehtiin 27 päivänä tammikuuta 2010, koska VTAN ei kyennyt perimään lentoasema-alueella sijaitsevalta SGAÏ:n tehtaalta AOT:hen liittyvää maksua; tämä seikka ei ollut tiedossa Veolian tarjousta tehtäessä. Ensimmäisellä lisäsopimuksella kiinteää rahoitusosuutta korotettiin [20 000–50 000] eurolla.

                  (66)

                  Toisella lisäsopimuksella, jäljempänä ”toinen lisäsopimus”, joka tehtiin 20 päivänä heinäkuuta 2010, VTAN velvoitettiin uusimaan lentoaseman ilmastointilaitteisto. Sopimuksen mukaan SMAN korvaa VTAN:lle laitteiston poistamatta olevan arvon sopimuksen päättyessä.

                  (67)

                  Kolmas lisäsopimus, jäljempänä ”kolmas lisäsopimus”, tehtiin 23 päivänä maaliskuuta 2011. Sillä otettiin käyttöön mahdollisuus nostaa kiinteä rahoitusosuus enintään määrään, joka vastaa SMAN:n muilta julkisyhteisöiltä saamia avustuksia. Siinä määrättiin lisäksi, että SMAN siirtää VTAN:lle avustuksen, jolla Languedoc-Roussillonin alue tuki halpalentoliikenteeseen liittyvien matkailijamäärien lisäämistä ja jonka Languedoc-Roussillonin alue myönsi SMAN:lle sen kanssa tekemänsä sopimuksen mukaisesti. Vuonna 2009 avustuksen määrä oli [100 000–300 000] euroa. SMAN nimittäin katsoi, että VTAN:lle oli tuolloin aiheutunut kustannuksia matkailijamäärien lisäämisen tukemisesta, ja halusi siksi korottaa kiinteää rahoitusosuutta saamansa avustuksen määrällä.

                  (68)

                  Ranska on todennut, että kyseisen avustuksen tarkoituksena oli kattaa kulut, joita VTAN:lle aiheutui liikenteen vähenemisestä sen jälkeen, kun Ryanair päätti maaliskuussa 2009 lopettaa lennot Nîmesistä East Midlandsiin ja karsia Liverpoolin ja Lontoo–Lutonin rotaatioita.

                  (69)

                  VTAN:n mukaan kustannukset, joita tällä viestintäavustuksella katettiin, eivät missään tapauksessa liittyneet Ryanairin tytäryhtiön (AMS) lisämainontaan, vaan aiheutuivat matkailijamäärien lisäämistä ja paikallistalouden kehittämistä koskevan julkisen palvelun tehtävän suorittamisesta. VTAN palkkasi kaupallisen johtajan, jonka vastuualueeseen kuuluivat kaupallinen kehittäminen ja markkinointiviestintä sekä lentoliikenteen kehittäminen järjestämällä business-to-business-tapaamisia lentoyhtiöiden päätoimipaikoissa ja useita sähköpostikampanjoita sekä osallistumalla suoraan ulkomaiselle asiakaskunnalle kohdistettuihin lentoliikennealan messuihin ja tilaisuuksiin (esimerkiksi Napolissa Italiassa järjestetyille BMT-messuille, joilla lentoasemaa voitiin markkinoida suoraan viidelle italialaiselle matkanjärjestäjälle).

                  (70)

                  SMAN ja VTAN allekirjoittivat 8 päivänä huhtikuuta 2011 yhteisymmärryspöytäkirjan, jossa ne määrittelivät koordinoidun lähestymistavan lentoliikennetoiminnan edellyttämiin menoihin sitoutumiseen 1 päivän heinäkuuta 2011 jälkeen, jolloin sotilaslentotukikohta lopettaisi toimintansa ja lentoaseman hallinto olisi järjestettävä uudelleen.

                  (71)

                  Valtio siirsi 2 päivänä heinäkuuta 2011 SMAN:lle osan entisestä sotilasalueesta sekä puolustusministeriölle aiemmin kuuluneet tehtävät ja vastuut. Siirron seurauksena VTAN:lle julkisen palvelun hoitamista koskevalla sopimuksella annettu toiminta-alue ja vastuut muuttuivat. SMAN ja VTAN tekivät tässä yhteydessä 30 päivänä kesäkuuta 2011 uuden lisäsopimuksen, jäljempänä ”neljäs lisäsopimus”, jonka tarkoituksena oli jatkaa julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen alkuperäistä voimassaoloaikaa vuodella sekä muuttaa julkisen palvelun suorittajan vastuualaa ja korvausjärjestelyjä. VTAN:lle siirtyi tuolloin vastuu toimista, joista siihen asti oli huolehtinut puolustusministeriö, lukuun ottamatta lentoturvallisuuden valvontaa. Sen oli myös ostettava sotilasalueen laitteet ja tehtävä investoinnit, joita näiden infrastruktuurien katsottiin edellyttävän.

                  (72)

                  VTAN:lle myönnettiin näitä uusia toiminta- ja lisäinvestointikuluja varten erityistä julkista tukea, jonka alustava määrä oli [300 000–600 000] euroa vuonna 2011, sekä laiteavustuksia. Laiteavustusten alustava määrä oli [900 000–1 400 000] euroa ([300 000–500 000] euroa vuonna 2011 ja [600 000–900 000] euroa vuonna 2012). Sopimuksen päättyessä tuki- ja avustusmäärät oli tarkoitus täsmäyttää VTAN:n tosiasiassa suorittamien maksujen ja SMAN:n perimien verojen kanssa. Ranska toteaa, että edellä mainitun avustuksen tarkoituksena oli kattaa julkisen vallan tehtäviin liittyvät investoinnit sekä lentoaseman hyväksyntämenettelyt, jotka eivät olleet tiedossa julkisen palvelun hoitamista koskevaa sopimusta tehtäessä (37).

            3.2.3.2
            Investoinnit lentoasema-alueella

                  (73)

                  Julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa määrättiin, että lentoaseman pitäjä vastaa vain osasta investointeja (38). VTAN:n olikin rahoitettava investoinnit, jotka liittyivät ravintolakaluston haltuunottoon ([150 000–350 000] euroa), lentoaseman myymälöiden varustamiseen sekä lentoaseman tarjoamaan oheisohjelmaan. Nämä investoinnit, joiden määrä oli yhteensä [200 000–400 000] euroa, oli tarkoitus toteuttaa tilikaudella 2007 ja kuolettaa julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen voimassaoloaikana. VTAN rahoitti toisen lisäsopimuksen (39) mukaisesti lentoaseman ilmastointilaitteiston uusimisen, ja toimilupaviranomainen sitoutui ottamaan laitteiston takaisin poistamatta olevaa arvoa vastaan sopimuksen päättyessä. Yleisesti ottaen lentoaseman pitäjä rahoitti toiminnan edellyttämän kaluston ylläpidon ja uusimisen. Kaikista muista investoinneista vastasivat SMAN ja sen jäsenyhteisöt.

                  (74)

                  Julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen kattama alue on käsittänyt 2 päivästä heinäkuuta 2011 lähtien sotilasalueen. Ranskan mukaan sotilasalueen hallinnoiminen edellytti kuitenkin töitä ja hankintoja, jotka liittyivät etenkin lentoaseman hyväksyntämenettelyihin ja olivat välttämättömiä sen toiminnan jatkamiseksi (toisin sanoen Nîmesin lentoaseman entisen sotilasalueen hallinnointivastuun siirtämiseksi sotilaslentotukikohdalta, minkä seurauksena VTAN:n velvollisuudet laajenivat ja sen korvausjärjestelyt muuttuivat). Tarvittavat työt määriteltiin työryhmissä, joissa olivat edustettuina Ranskan siviili-ilmailuhallinto, puolustusministeriö, SMAN ja VTAN. Kuten johdanto-osan 72 kappaleessa todetaan, VTAN:n oli määrä saada tätä varten laiteavustus, jonka alustava määrä oli [300 000–500 000] euroa vuonna 2011 ja [600 000–900 000] euroa vuonna 2012, eli yhteensä [900 000–1 400 000] euroa.

                  (75)

                  Ranskan mukaan VTAN:n julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen voimassaoloaikana suorittamien investointien kokonaisarvo oli [600 000–900 000] euroa.

            3.3   SOPIMUKSET RYANAIRIN/AMS:N KANSSA

                  (76)

                  Ryanairin toiminnan taustaa Nîmesin lentoasemalla selostetaan johdanto-osan 18 kappaleessa.

            3.3.1   SOPIMUKSET LENTOASEMA-KTK:N KANSSA

                  (77)

                  Ranskan viranomaiset täsmentävät, että lentoasemaa ympäröivällä alueella, jolla oli yli 2 000 työpaikkaa, toimivat rinnakkain ja toisiaan täydentäen armeija, ilmailualan teollisuuslaitoksia (polttoaineen kierrätys) ja matkustajakuljetus. KTK pyrki tässä elinkeinoympäristössä ensin yksin ja sittemmin yhteistyössä alueellisten julkisyhteisöjen kanssa säilyttämään Nîmesin lentoasemalta liikennöitävät lentoyhteydet. KTK pyrki ennen kaikkea paikkaamaan suurnopeusjunayhteyden alkamisilmoitusta seurannutta liikenteen romahdusta. Junaliikenne alkoi vuonna 2001.

                  (78)

                  Ranskan viranomaiset ovat myös vahvistaneet, etteivät ne tehneet virallista päätöstä, joka olisi koskenut lupaa aloittaa sopimus- ja lisäsopimusneuvottelut Ryanairin ja KTK:n välillä. Ranska onkin täsmentänyt, että sopimusten tekeminen lentoyhtiöiden kanssa oli hallinnollinen toimenpide, joka ei edellyttänyt yleiskokouksen suostumusta, koska KTK:n puheenjohtajalla oli laajat valtuudet, ja hän voi muun muassa allekirjoittaa sopimuksia KTK:n nimissä (40).

            3.3.1.1
            KTK:n ja Ryanairin välinen, 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehty sopimus

                  (79)

                  KTK:n ja Ryanairin välisessä ensimmäisessä sopimuksessa, joka allekirjoitettiin 11 päivänä huhtikuuta 2000 kymmeneksi vuodeksi, vahvistettiin Ryanairiin sovellettavat lentoasemamaksut. Ryanair sitoutui sopimuksessa myös liikennöimään päivittäin Nîmesin lentoasemalta. Ranskan mukaan suullisesti sovittiin 70 prosentin täyttöasteesta, joka tosiasiassa ylittyi 10 prosenttiyksiköllä.

                  (80)

                  Huhtikuun 11 päivänä 2000 tehdyn sopimuksen mukaisesti Ryanairille myönnettiin alennusta Nîmesin lentoasemalla sovellettavista tariffeista. Lentojen luonteen ja aikataulujen vuoksi Ryanairilta ei veloitettu paikoitus- eikä valaistusmaksua. Ryanairille myönnettiin myös […]. Matkustaja- ja laskeutumismaksu olivat yleisen hintataulukon mukaiset. Ranska muistuttaa, että mihin tahansa lentoyhtiöön, joka liikennöi saman määrän lentoja kuin Ryanair, olisi sovellettu samaa hinnoittelua (41).

                  (81)

                  Vastineeksi Ryanairille myönnetyistä maahuolintamaksualennuksista sopimuksessa määrättiin sakosta, jonka Ryanair maksaisi, jos vuosittaista matkustajamäärätavoitetta ei saavutettaisi. Tässä tapauksessa Ryanair joutuisi maksamaan […] euroa jokaiselta puuttuvalta matkustajalta. VTAN sovelsi Ryanairiin edullisempaa […] euron tariffia liikennöitävien lentojen suuren määrän vuoksi.

                  (82)

                  Sopimuksen mukaan VTAN osallistuisi markkinointikuluihin osalla tuotosta, joka kertyy Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesta laskeutumismaksusta. Tämä laskeutumismaksun tuoton osa määriteltiin Ryanairin maksaman laskeutumismaksun määrän ja […] euron summan väliseksi erotukseksi, johon lisättiin matkustajamaksun osa ([…] euroa Euroopan unionin sisäistä matkustajaa kohden).

            3.3.1.2
            Muutokset 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehtyyn sopimukseen

                  (83)

                  Sopimusta, joka tehtiin 11 päivänä huhtikuuta 2000, muutettiin kirjeenvaihdon seurauksena sekä vuoden 2001 lopussa (42) että maaliskuussa 2004 (43). Muutoksilla korotettiin KTK:n Ryanairille maksamia maksuja, koska Ryanair aikoi lisätä lentoyhteyksiä.

                  (84)

                  Vuonna 2001 tehdyillä muutoksilla korotettiinkin KTK:n Ryanairille maksamaa markkinointimaksua Lontoon-lentojen osalta […] euroon Nîmesin lentoasemalta lähtevää matkustajaa kohden 31 päivään lokakuuta 2002 asti sillä edellytyksellä, että Ryanair käynnistäisi kesäkaudella toisen Lontoo-reitin.

                  (85)

                  Vuoden 2004 muutoksilla markkinointimaksua korotettiin […] eurolla matkustajaa kohden sillä edellytyksellä, että toista Lontoo-reittiä liikennöitäisiin kesäkaudella (29 päivästä huhtikuuta 2004 alkaen).

            3.3.1.3
            KTK:n ja Ryanairin välinen, 10 päivänä lokakuuta 2005 tehty sopimus

                  (86)

                  Ryanair ja KTK tekivät toisen sopimuksen 10 päivänä lokakuuta 2005 alun perin viideksi vuodeksi, mutta sopimuksen voimassaoloa oli mahdollista jatkaa toiset viisi vuotta. Sopimuksessa, joka tuli voimaan taannehtivasti 1 päivästä tammikuuta 2005, vahvistettiin Ryanairiin sovellettavat lentoasemamaksut, jotka vastasivat Nîmesin lentoasemalla yleisesti sovellettavaa hintataulukkoa lukuun ottamatta paikoitus-, valaistus- ja […]maksuja, joita Ryanairilta ei veloitettu. Lisäksi Ryanairille asetettiin sopimuksessa matkustajamäärätavoitteita.

                  (87)

                  Uusi sopimus sisälsi myös matkustajamäärän lisäämistä koskevan kannustinjärjestelmän, joka perustui siihen, että KTK maksaa […] euroa Nîmesin lentoasemalta lähtevää matkustajaa kohden ja […] euroa jokaista saapuvaa lentoa kohden. Sopimuksessa määrättiin sakosta siinä tapauksessa, että Ryanair ei yllä sopimuksen mukaisiin matkustajamäärätavoitteisiin. Sakkolausekkeen mukaan matkustajamaksu laskee […] euroon koko kyseisenä vuonna ja siihen asti, kunnes matkustajamäärä palautuu ennalleen, jos matkustajamäärä on […]–[…] prosenttia tavoitteesta. Jos matkustajamäärä on alle […] prosenttia tavoitteesta, matkustajamaksu laskee […] euroon.

                  (88)

                  Sopimuksessa Ryanair sitoutui liikennöimään

                              —

                              yhden päivittäisen vuoron Lontoo–Stanstediin, matkustajamäärä 40 000 matkustajaa vuodessa;

                              —

                              kesäkaudella kuuden peräkkäisen kuukauden ajan yhden päivittäisen lisävuoron Lontoo–Stanstediin, lisämatkustajamäärä 22 000 matkustajaa;

                              —

                              neljä vuoroa viikossa Liverpooliin, matkustajamäärä 22 000 matkustajaa;

                              —

                              yhtä lisäreittiä huhtikuusta 2006 alkaen toistaiseksi määrittelemättömään kohteeseen, matkustajamäärä 22 000 matkustajaa.

                  (89)

                  Sopimuksessa määrättiin lisäksi sakoista, joita sovelletaan Ryanairille myönnettyihin maahuolintamaksualennuksiin, sekä […] euron suuruisesta matkustajakohtaisesta sakosta, mikäli vuosittaista matkustajamäärätavoitetta ei saavuteta.

            3.3.1.4
            KTK:n ja AMS:n välinen, 10 päivänä lokakuuta 2005 tehty sopimus

                  (90)

                  KTK teki 10 päivänä lokakuuta 2005 myös sopimuksen Ryanairin 100-prosenttisesti omistaman Airport Marketing Services Limitedin, jäljempänä ”AMS”, kanssa. Sopimus tehtiin viideksi vuodeksi, mutta sen voimassaoloa oli mahdollista jatkaa toiset viisi vuotta. Tätäkin sopimusta sovellettiin taannehtivasti 1 päivästä tammikuuta 2005 alkaen. Sopimus koski seuraavia KTK:n ostamia markkinointipalveluja:

                              —

                              viisi 150 sanan tekstikappaletta osiossa ”viisi vinkkiä” Nîmesiä matkakohteena esittelevällä sivulla Ryanairin verkkosivustolla;

                              —

                              viisi linkkiä, jotka vievät KTK:n osoittamille verkkosivustoille, Ryanairin verkkosivustolla olevan Nîmesiä matkakohteena esittelevän sivun tilapalkissa;

                              —

                              yksi linkki, joka vie KTK:n osoittamalle verkkosivustolle, osiossa ”viisi vinkkiä” Nîmesiä matkakohteena esittelevällä sivulla Ryanairin verkkosivustolla;

                              —

                              KTK:n osoittamalle sivustolle vievä linkki Ryanairin sivuston brittiläisellä etusivulla seitsemänä päivänä vuodessa; edellä mainittujen palvelujen, eli paketin nro 1, kokonaishinta […] euroa vuodessa ilman veroja;

                              —

                              kun tieto uusista Nîmesin lentoasemalta vuonna 2006 lähtevistä reiteistä julkistetaan, KTK:n osoittamalle sivustolle vievä linkki Ryanairin sivuston brittiläisellä etusivulla 26 päivänä vuodessa (paketti nro 2); hinta […] euroa vuodessa;

                              —

                              kun tieto uusista Nîmesin lentoasemalta vuonna 2007 lähtevistä reiteistä julkistetaan, KTK:n osoittamalle sivustolle vievä linkki sivuston etusivulla kolmena lisäpäivänä vuodessa (paketti nro 3); hinta […] euroa vuodessa;

                              —

                              vuonna 2005 yksi sähköpostitarjous, jolla markkinoidaan Nîmesiä matkakohteena: […] euroa;

                              —

                              vuonna 2006 yksi sähköpostitarjous, jolla markkinoidaan Nîmesiä matkakohteena: […] euroa;

                              —

                              vuonna 2007 yksi sähköpostitarjous, jolla markkinoidaan Nîmesiä matkakohteena: […] euroa.

                  (91)

                  Sopimusta muutettiin kahdella lisäsopimuksella:

                              1.

                              Lisäsopimuksella, joka tehtiin 30 päivänä tammikuuta 2006 (muutos nro 1), jatkettiin KTK:n ja AMS:n välisen sopimuksen voimassaoloa 31 päivään joulukuuta 2006, jolloin KTK lakkaisi toimimasta lentoaseman pitäjänä, julkisten laitteiden käyttöä koskevan toimiluvan päättymisestä huolimatta. Lisäsopimus sisälsi myös lausekkeen, jonka mukaan KTK ja AMS pyrkivät ”parhaansa mukaan” siihen, että tulevan lentoaseman pitäjän kanssa allekirjoitetaan vastaava sopimus. Ranskan viranomaisten mukaan tämä lisäsopimus oli looginen seuraus sille, että KTK jatkoi väliaikaisesti toimintaansa lentoaseman pitäjänä toimilupasopimuksen voimassaolon päätyttyä (44).

                              2.

                              Lisäsopimuksella, joka tehtiin 17 päivänä lokakuuta 2006 (muutos nro 2), laskettiin KTK:lle tarjottavien markkinointipalvelujen hintaa, koska KTK ilmoitti, ettei se pysty toimittamaan pyydettyä markkinointiaineistoa. Lisäsopimuksessa määrättiin, että vuodesta 2007 alkaen tarjottavat markkinointipalvelut olisivat perussopimuksen mukaisia. Markkinointipalvelujen toimittaminen keskeytyi huhti- ja heinäkuusta 2006 alkaen 31 päivään joulukuuta 2006, koska KTK ei kyennyt toimittamaan markkinointimateriaalia, jota oli tarkoitus käyttää Ryanairin sivustolla. KTK:n maksettavaksi tulivat vuonna 2006 loppujen lopuksi seuraavat määrät:

                                          —

                                          […] euroa […] euron sijaan paketista nro 1,

                                          —

                                          […] euroa […] euron sijaan paketista nro 2,

                                          —

                                          […] euroa […] euron sijaan paketista nro 3,

                                          —

                                          asiakohtaisena laskutusmaksuna […] euroa, jota ei muutettu, lisäsopimuksen mukaisesta muusta palvelusta.

            3.3.2   SOPIMUKSET VTAN:N KANSSA (2007–2011)

                  (92)

                  Ranska on täsmentänyt, että päätöksen tehdä sopimukset Ryanairin kanssa tekivät yksin VTAN:n johtaja ja hallituksen puheenjohtaja, eikä niistä siksi keskusteltu tai pidetty kokouksia (45).

            3.3.2.1
            VTAN:n ja Ryanairin välinen, 2 päivänä tammikuuta 2007 tehty sopimus

                  (93)

                  Ryanair ja VTAN tekivät 2 päivänä tammikuuta 2007 lentoasemapalvelusopimuksen, jossa vahvistettiin Ryanairilta veloitettavat laskeutumis- ja matkustajamaksut ja määrättiin Ryanairille maksettavasta, liikenteen lisäämistä koskevaan kannustinjärjestelmään liittyvästä matkustajakohtaisesta maksusta. Sopimus oli voimassa 1 päivästä tammikuuta 31 päivään lokakuuta 2007.

            3.3.2.2
            VTAN:n ja AMS:n välinen, 2 päivänä tammikuuta 2007 tehty sopimus

                  (94)

                  VTAN teki samana päivänä AMS:n kanssa markkinointipalvelusopimuksen, joka koski markkinointipalvelujen ostamista […] eurolla. Tämäkin sopimus oli voimassa 1 päivästä tammikuuta31 päivään lokakuuta 2007.

                  (95)

                  VTAN ja AMS allekirjoittivat 1 päivänä elokuuta 2007 lisäsopimuksen, jossa ne sopivat […] euron suuruisesta lisämaksusta 1 päivän syyskuuta 2007 ja 28 päivän helmikuuta 2008 välisenä aikana. Sen ehtona oli, että Ryanair jatkaa lentoja Charleroihan talvikaudella 2007–2008. Ranskan mukaan Ryanair pakotti VTAN:n hyväksymään tämän lisämaksun, koska VTAN ei markkinoiden uutena tulokkaana ollut riittävän vahva neuvottelemaan sen alentamisesta. Ranska on myös vahvistanut, että kyseisellä lisäsopimuksella ei muutettu 2 päivänä tammikuuta 2007 tehdyssä sopimuksessa määrättyjä vuoroja tai aikatauluja eikä ennakoitua liikennettä (46).

            3.3.2.3
            VTAN:n ja Ryanairin/AMS:n väliset, 1 päivänä marraskuuta 2007 tehdyt sopimukset

                  (96)

                  Umpeutuneiden lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimuksen täytäntöönpanon jatkamiseksi 7 päivänä marraskuuta 2007 tehtiin yhden vuoden ajaksi kaksi uutta sopimusta, jotka olivat uusittavissa kolmesti. Määräykset olivat samanlaiset, mutta Ryanairille ja sen tytäryhtiölle suoritettavat maksut nousivat […] euroon.

            3.3.2.4
            VTAN:n ja Ryanairin/AMS:n väliset, 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyt sopimukset

                  (97)

                  Edellä kuvatut sopimuspuitteet korvattiin 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyillä lentoasemapalvelusopimuksella ja markkinointipalvelusopimuksella, jotka tulivat voimaan 1 päivänä marraskuuta 2008. Sopimukset tehtiin yhdeksi vuodeksi, ja ne olivat uusittavissa kaksi kertaa.

                  (98)

                  Lentoasemapalvelusopimuksessa Ryanair sitoutui liikennöimään (47)

                              —

                              kesäkaudella neljä vuoroa viikossa Lontoo–Lutoniin, matkustajamäärä […] matkustajaa vuodessa;

                              —

                              neljä vuoroa viikossa Charleroihan, matkustajamäärä […] matkustajaa.

                  (99)

                  Uusi sopimus sisälsi myös liikenteen lisäämistä koskevan kannustinjärjestelmän (”incentive scheme”), joka perustui KTK:n maksamaan […] euron suuruiseen maksuun. Sopimuksessa määrättiin myös sakosta, jonka määrä oli […] euroa matkustajaa kohden ja jonka Ryanair maksaisi, jos tavoitemäärä on alle […] matkustajaa.

            3.3.2.5
            Elokuun 7 päivänä 2008 tehtyjen sopimusten lisäsopimukset

                  (100)

                  Markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimuksen täytäntöönpanoa jatkettiin kahdella 25 päivänä elokuuta 2009 tehdyllä lisäsopimuksella 31 päivään joulukuuta 2011.

                  (101)

                  Markkinointipalvelusopimuksen lisäsopimuksella nro 1, joka tehtiin 18 päivänä elokuuta 2010, korotettiin kertaluonteisesti VTAN:n maksua [20 000–50 000] eurolla. Sopimuspuolten mukaan tarkoituksena oli kohdentaa markkinointia uusiin matkailijoihin. Ranskan mukaan sopimus tehtiin lentoaseman pitäjän ja Ryanairin hyvien kaupallisten suhteiden ylläpitämiseksi (48).

                  (102)

                  Markkinointipalvelusopimuksen lisäsopimuksella nro 2, joka tehtiin 30 päivänä marraskuuta 2010 ja joka liittyi Ryanairin Liverpoolin-yhteyden jatkamiseen, korotettiin kertaluonteisesti VTAN:n maksua [35 000–65 000] eurolla. Ranskan mukaan VTAN teki tämän lisäsopimuksen, koska Ryanair painosti sitä Liverpoolin-yhteydellä. Matkustajamäärät kyseisellä reitillä olivat nimittäin huomattavasti supistuneet, ja Ryanair oli uhannut peruuttaa reitiltä […] vuoroa. Se oli asettanut vuorojen jatkamisen […] ehdoksi, että VTAN ostaa lisää markkinointipalveluja ja osallistuu näin reitin markkinointiin (49).

            4.   SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN

                  (103)

                  Komissio on katsonut tarpeelliseksi aloittaa muodollisen tutkintamenettelyn, jotta se voi tarkastella kaikkia eri julkisyhteisöjen ja viranomaisten lentoaseman pitäjille vuoden 2000 ja aloittamispäätöksen tekopäivän välisenä aikana myöntämiä rahoitustukia, erityisesti 3.2 jaksossa kuvattuja rahoitustukia. Lisäksi komissio pitää tarpeellisena arvioida tukia, joita Ryanair on mahdollisesti saanut niiden sopimusten yhteydessä, joita lentoaseman pitäjät tekivät Ryanairin ja/tai sen tytäryhtiöiden kanssa vuoden 2000 ja aloittamispäätöksen tekopäivän (25 päivä huhtikuuta 2012) välisenä aikana.

                  (104)

                  Ensinnäkin komissio on lentoaseman pitäjien rahoitustukia arvioidessaan todennut epäilevänsä, että on kyse SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta taloudellisesta edusta.

                  (105)

                  Lentoaseman pitäjät ja Ranska ovat todenneet, että Nîmesin lentoaseman hallinnointi on kokonaisuudessaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu, ja komissio on siksi arvioinut lentoaseman pitäjille myönnettyjä rahoitustukia Altmark-oikeuskäytännön perusteella. Komissio on arvioinut erikseen ajanjaksoa, jolloin lentoasema-KTK toimi lentoaseman pitäjänä (2000–1 päivä helmikuuta 2006), ajanjaksoa, jolloin KTK:lla oli julkisen palvelun hoitamista koskeva sopimus SMAN:n kanssa (1 päivä helmikuuta 2006–31 päivä joulukuuta 2006), sekä ajanjaksoa, jolloin VTAN toimi lentoaseman pitäjänä tällaisen sopimuksen nojalla (2007–2012). Komissio on katsonut, ettei ensimmäinen Altmark-kriteeri täyttynyt KTK:n toimiessa lentoaseman pitäjänä vuosina 2000–2006, joten KTK:lle ja lentoasema-KTK:lle myönnettyjä toimenpiteitä ei voida pitää korvauksena yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tuottamisesta vuosina 2000–2006.

                  (106)

                  VTAN:n toimintakauden osalta komissio on katsonut, etteivät Ranskan viranomaiset ole osoittaneet Nîmesin lentoaseman olevan sellainen poikkeus, jonka perusteella koko lentoaseman hallinnointia voitaisiin pitää yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna. Komissio on lisäksi epäillyt, etteivät julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen lausekkeet ole toisen, kolmannen ja neljännen Altmark-kriteerin mukaisia.

                  (107)

                  Komissio on myös tarkastellut sitä, ovatko kyseiset rahoitustuet markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia. Se ei ole voinut sulkea pois mahdollisuutta, että niillä on annettu Nîmesin lentoaseman pitäjille valikoiva etu koko päätöksen kattamana ajanjaksona ja että ne ovat valtiontukea.

                  (108)

                  Komissio on lisäksi arvioinut lentoaseman pitäjien hyväksi myönnettyjen toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen (50) ja komission päätöskäytännön perusteella. Investointituista komissio on todennut, ettei sillä ole tarkkoja tietoja investoinneista, joita varten viranomaiset ovat antaneet rahoitusta lentoaseman eri pitäjille. Toimintatuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille komissio on katsonut, että kyseiset toimenpiteet ovat toimintatukea, joiden soveltuvuudesta sisämarkkinoille Ranskan viranomaiset eivät ole toimittaneet perusteluja.

                  (109)

                  Toiseksi komissio on todennut Ryanairille mahdollisesti myönnetyistä tuista, että samanaikaisesti tehtyjä markkinointipalvelusopimuksia ja lentoasemapalvelusopimuksia on tarkasteltava yhdessä, koska Ryanair ja AMS muodostavat tosiasiassa vain yhden tuensaajan. Komissio on katsonut, että sen selvittämiseksi, olivatko kyseiset eri sopimukset valtiontukea, on otettava huomioon markkinataloustoimijaperiaate ja sovellettava markkinataloustoimijatestiä sopimusten tekoajankohtiin, jotka ovat seuraavat:

                              —

                              huhtikuun 11 päivä 2000, jolloin tehtiin lentoasemapalvelusopimus Ryanairin kanssa;

                              —

                              niiden kirjeiden lähettämispäivät marraskuun 2001 ja helmikuun 2002 välisenä aikana sekä maaliskuussa 2004, joilla muutettiin Ryanairin kanssa 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehtyä lentoasemapalvelusopimusta;

                              —

                              lokakuun 10 päivä 2005, jolloin tehtiin uusi sopimuskokonaisuus, joka koostui Ryanairin kanssa tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta ja AMS:n kanssa tehdystä markkinointipalvelusopimuksesta;

                              —

                              päivät, jolloin tehtiin kaksi lisäsopimusta, joilla muutettiin AMS:n kanssa 10 päivänä lokakuuta 2005 tehtyä markkinointipalvelusopimusta, eli muutoksen nro 1 tekopäivä 30 päivä tammikuuta 2006 ja muutoksen nro 2 tekopäivä 17 päivä lokakuuta 2006;

                              —

                              tammikuun 2 päivä 2007, jolloin tehtiin lentoasemapalvelusopimus Ryanairin kanssa ja markkinointipalvelusopimus AMS:n kanssa;

                              —

                              marraskuun 1 päivä 2007, jolloin tehtiin lentoasemapalvelusopimus Ryanairin kanssa ja markkinointipalvelusopimus AMS:n kanssa;

                              —

                              marraskuun 1 päivä 2007, jolloin tehtiin lentoasemapalvelusopimus Ryanairin kanssa ja markkinointipalvelusopimus AMS:n kanssa;

                              —

                              elokuun 25 päivä 2009, jolloin allekirjoitettiin lisäsopimukset, joilla jatkettiin 27 päivänä elokuuta 2008 tehtyjen sopimusten voimassaoloa 31 päivään joulukuuta 2011;

                              —

                              elokuun 1 päivä 2007, elokuun 18 päivä 2010 ja marraskuun 30 päivä 2010, jolloin allekirjoitettiin AMS:n kanssa tehtyjä markkinointipalvelusopimuksia huomattavasti muuttavat lisäsopimukset.

                  (110)

                  Komissio on käytettävissään olevien tietojen perusteella tässä yhteydessä katsonut alustavasti, ettei se voi sulkea pois mahdollisuutta, että Ryanair/AMS on saanut valtiontukea niiden sopimus- ja kaupallisten puitteiden ansiosta, jotka sillä oli käytössä lentoaseman eri pitäjien kanssa. Komissio on katsonut, että kyseinen toimenpide saattaa olla lentoaseman pitäjien AMS:lle myöntämää valtiontukea, joka on kiellettyä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa asetetun periaatteen nojalla. Tämä arvio perustuu Ranskan toimittamien tietojen analysointiin ja olosuhteisiin, joissa kyseinen sopimus tehtiin.

                  (111)

                  Komissio on lisäksi ilmaissut epäilevänsä, etteivät lentoaseman pitäjät ole lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimuksia tehdessään toimineet sellaisen harkitsevan markkinataloustoimijan tavoin, jonka tavoitteena on rakenteellisen, kokonaisvaltaisen tai alakohtaisen politiikan noudattaminen ja jonka toimintaa ohjaavat enemmän tai vähemmän pitkän tähtäimen kannattavuusnäkymät. Komissio on nimittäin todennut, ettei ollut olemassa markkinatutkimusta ja/tai liiketoimintasuunnitelmaa, jossa olisi arvioitu lentoaseman Ryanairin/AMS:n kanssa tekemiä eri sopimuksia ja johon lentoaseman päätös tehdä kyseiset sitoumukset Ryanairin/AMS:n kanssa olisi tukeutunut taloudellisesti.

                  (112)

                  Komissio on esittänyt, että tällaista analyysia varten lentoaseman pitämiseen on sovellettava single till -periaatetta ja otettava huomioon sekä lentoliikenteeseen liittyvistä (lentoasema- ja maahuolintamaksut) että siihen liittymättömistä toiminnoista (esimerkiksi myymälät ja pysäköinti) saatavat tulot.

                  (113)

                  Komissio on katsonut KTK:n toimintakaudesta, että on vaikea selvittää, missä määrin lentoasemamaksuista myönnetyt alennukset ja hyvitykset ja maahuolintapalvelujen maksuttomuus on vahvistettu niiden kustannusten perusteella, joita aiheutuu lentoaseman infrastruktuurien käytöstä ja siten lentoasemapalvelujen tarjoamisesta. Komissio on ilmaissut epäilevänsä, ettei lentoasema-KTK toiminut harkitsevan markkinataloussijoittajan tavoin suhteissaan Ryanairiin.

                  (114)

                  VTAN:n toimintakaudesta komissio on todennut, että vuonna 2007 voimaan tulleiden uusien sopimuspuitteiden täytäntöönpano näyttää huonontaneen ratkaisevasti lentoaseman pitäjän taloudellista tilannetta. Tämän vuoksi komissio ei ole voinut sulkea pois mahdollisuutta, että Ryanair/AMS olisi saanut valtiontukea kyseisten sopimus- ja kaupallisten puitteiden ansiosta.

                  (115)

                  Komissio on lisäksi todennut epäilevänsä, etteivät kyseiset toimenpiteet sovellu sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen nojalla.

            5.   ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

                  (116)

                  Komissio on saanut huomautuksia seuraavilta asianomaisilta osapuolilta: KTK, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS ja Transport & Environment -kansalaisjärjestö.

            5.1   ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN JÄLKEEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

      5.1.1   KTK:N, VTAN:N JA SMAN:N YHTEISET HUOMAUTUKSET

                  (117)

                  Aloittamispäätöksen kattaman ajanjakson aikana lentoaseman pitäjänä toimineet KTK ja VTAN ovat esittäneet yhteisiä huomautuksia SMAN:n kanssa. KTK:sta, VTAN:stä ja SMAN:stä käytetään jäljempänä nimitystä ”lentoaseman pitäjät”.

                  (118)

                  Lentoaseman pitäjät korostavat, etteivät Veolia Transport ja VTAN ole sama asia. Ensin mainittu on yritys, joka valittiin Nîmesin lentoaseman pitäjäksi, kun taas VTAN pani Veolia Transportin puolesta täytäntöön julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen.

            5.1.1.1
            Nîmes–Alès–Camargue–Cévennesin lentoaseman julkisen palvelun tehtävä

                  (119)

                  Lentoaseman pitäjät muistuttavat, että SMAN on julkisoikeudellinen oikeushenkilö. Ranskan valtio on osoittanut SMAN:lle julkisen palvelun tehtäviä siirtäessään toimivaltaa alueellisille julkisyhteisöille. Lentoaseman pitäjät toteavat, että Ranskan korkeimman hallinto-oikeuden (Conseil d’Etat) oikeuskäytännön (51) mukaan julkinen palvelu kuuluu erottamattomasti lentoaseman pitäjänä toimivan sekayhtymän toiminnan luonteeseen. SMAN päätti myöhemmin delegoida lentoasematoiminnan harjoittamisen ensin KTK:lle ja sitten VTAN:lle Ranskan lainsäädännön mukaisesti ja Gardin prefektin laillisuusvalvonnan alaisena ilman, että prefekti totesi asiassa mitään laitonta.

            5.1.1.2
            Toimenpide 1: Lentoaseman pitäjille myönnettyjen rahoitustukien arviointi

      5.1.1.2.1   Valtiontuen olemassaolo

      5.1.1.2.1.1   Julkisen vallan vastuulle kuuluvat tehtävät ja näiden tehtävien edellyttämät infrastruktuurit

                  (120)

                  Lentoaseman pitäjät katsovat, etteivät lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävät ja luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjuntatehtävät liity turvallisuuteen vaan ovat lentoasemaveron kattamia, julkisen vallan vastuulle kuuluvia turvatoimia. Ne eivät siksi ole taloudellista toimintaa eikä niihin sovelleta Euroopan unionin valtiontukisääntöjä.

            5.1.1.2.1.2   Lentoasematoiminnan rahoitus

                  (121)

                  Lentoaseman pitäjät korostavat KTK:n toimintakaudesta, ettei KTK:n yleispalveluosaston lentoaseman tilille maksamia takaisinmaksettavia ennakkoja eikä yhteisten kustannusten edelleenlaskutusta voida pitää toimina, joita on arvioitava valtiontukisääntöjen perusteella. KTK toimi lentoaseman pitäjien mukaan yksityisen sijoittajan tavoin, koska se halusi takaisin maksettavilla ennakoilla varmistaa, että sen yrityksellä on tarvittavat varat, ja koska edelleenlaskutusjärjestelmässä kunkin yksikön osuus yhteisistä kustannuksista määräytyi sille toimitettujen palvelujen perusteella.

            5.1.1.2.1.3   Kiinteän rahoitusosuuden soveltuvuus sisämarkkinoille Altmark-oikeuskäytännön perusteella

                  (122)

                  Selvästi määritellyt julkisen palvelun velvoitteet: Lentoaseman pitäjät kiistävät komission näkemyksen siitä, ettei lentoaseman kehittämistä etenkin kaupallista lentoliikennettä varten voida pitää yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna. Ne katsovat päinvastoin, että i) jäsenvaltioilla on paljon harkinnanvaraa niiden määritellessä tietyn palvelun yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi, ja ii) ”lentoliikenteen kehittämisellä” on laajempi tavoite, koska se liittyy maankäytön suunnitteluun, jonka komissio on niiden mukaan jo katsonut olevan yleishyödyllinen tavoite.

                  (123)

                  Lentoaseman pitäjät ovat lisäksi esittäneet selvityksen, joka osoittaa, että lentoaseman vaikutus paikallistalouteen on selvästi suurempi kuin kiinteä rahoitusosuus, koska se on tärkeä taloudellisen toiminnan keskus.

                  (124)

                  Lentoaseman pitäjät viittaavat myös julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen sisältöön osoittaakseen, että i) kyseisessä sopimuksessa määrättiin useista velvollisuuksista, jotka liittyivät lentoaseman ylläpitoon ja saavutettavuuteen, ja ii) VTAN:n oli huolehdittava julkisen palvelun jatkuvuudesta seuraamusten uhalla. Sillä oli velvollisuuksia, joita yksityinen sijoittaja ei omien kaupallisten etujensa vuoksi olisi ottanut hoitaakseen tai ei olisi hoitanut samassa määrin tai samoilla ehdoilla.

                  (125)

                  Lentoaseman pitäjät väittävät, että komissio tulkitsee väärin ilmauksen ”lentoliikenteen kehittäminen” merkityksen. Päinvastoin kuin komissio, joka on katsonut tehtävän liittyvän lentoaseman kehittämiseen, ne toteavat, että tehtävä liittyi laajemmassa mielessä maankäytön suunnitteluun, joka on niiden mukaan selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite. Lentoaseman pitäjät katsovat, että tehtävä käsitti myös yritys- ja teollisuusalueen kehittämisen.

                  (126)

                  Lentoaseman pitäjät korostavat myös, että toisin kuin komissio väittää, VTAN:lle myönnetyt korvaukset eivät olleet riippuvaisia lentoliikennetoiminnan kehityksestä. Kiinteä rahoitusosuus oli nimittäin kiinteämääräinen korvaus, jonka määrä oli viiteskenaariossa [1 200–1 500] tuhatta euroa vuodessa, ja se saattoi vaihdella vain alaspäin ja ainoastaan tietyissä sopimuksessa määritellyissä olosuhteissa.

                  (127)

                  Lentoaseman pitäjät katsovat vielä, että Nîmesin lentoaseman hallinnointia olisi sen laajuuden ja paikallisen merkityksen vuoksi pidettävä kokonaisuudessaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna, koska komissio ei ole osoittanut, että yksityinen markkinataloustoimija olisi valmis ottamaan vastuulleen kyseisenlaisia velvollisuuksia, jollei sille korvattaisi julkisten palvelujen kustannuksia.

                  (128)

                  Etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi vahvistetut parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan: Lentoaseman pitäjät väittävät, että toimilupaviranomainen maksoi julkisen palvelun suorittajalle kiinteän rahoitusosuuden, johon tehtiin vain selvästi määriteltyyn kaavaan perustuva vuosittainen indeksitarkistus. Ne täsmentävät lisäksi, että lisäsopimuksissa, joilla sopimusta muutettiin, määrätyt kertaluonteiset korotukset johtuivat ennalta arvaamattomista tapahtumista, joita ei voitu ennakoida VTAN:n tarjousta tehtäessä.

                  (129)

                  Oikeudenmukainen korvaus julkisen palvelun velvoitteista aiheutuneista kustannuksista: Lentoaseman pitäjät pyrkivät määrällisen analyysin avulla osoittamaan, ettei lentoaseman pitäjä saanut liian suuria korvauksia. Kun otetaan huomioon Nîmesin lentoaseman koko, liiallisten korvausten olemassaoloa arvioitaessa on niiden mukaan otettava huomioon lentoaseman pitäjän kaikki kustannukset (julkisen vallan tehtävistä aiheutuvia kustannuksia lukuun ottamatta). Tämän perusteella lentoasema tuotti vuosina 2007–2011 tappiota lähes [1–3] miljoonaa euroa. Lentoaseman pitäjä sai [2–4] miljoonaa euroa voittoa ainoastaan, jos oletetaan, että koko kiinteä rahoitusosuus kohdennettiin yksinomaan julkisen palvelun kustannuksiin niiden suppeassa merkityksessä. Lentoaseman pitäjät korostavat vielä, että jos AMS:stä aiheutuneet menot katsotaan osaksi julkisen palvelun tehtävistä aiheutuvia kustannuksia, korvaus kattoi vain […] prosenttia AMS:stä aiheutuneista menoista, jotka olivat vuosina 2007–2011 [5–7] miljoonaa euroa ilman varsinaisia julkisen palvelun kustannuksia. Liiallisia korvauksia ei niiden mukaan näin ollen maksettu.

                  (130)

                  Palveluntarjoajan valitseminen: Lentoaseman pitäjät vetoavat riippumattomaan taloudelliseen selvitykseen, jonka mukaan neuvottelumenettelyn avulla saatiin valittua tehokkain lentoaseman pitäjä, koska i) sopimus tehostui ja ii) lentoaseman pitäjät kykenivät esittämään aggressiivisempia tarjouksia. Veolian valintaan päätynyt menettely täyttää lentoaseman pitäjien mukaan viimeisen Altmark-kriteerin, koska kustannusennusteet, joiden perusteella maksun määrä laskettiin, vastasivat Nîmesin lentoaseman kokoisen, hyvin johdetun lentoaseman kustannuksia.

            5.1.1.2.1.4   Täsmennyksiä AMS:stä aiheutuneisiin kustannuksiin

                  (131)

                  VTAN korostaa, että Ryanair ja AMS ovat kaksi erillistä yritystä ja niitä koskevia sopimussuhteita on siksi käsiteltävä erikseen. Lentoaseman pitäjät väittävät lisäksi, että kaikki AMS:ltä hankitut palvelut liittyivät VTAN:lle osoitettuihin julkisen palvelun tehtäviin. Muistutettakoon, että näiden julkisen palvelun tehtävien ensisijaisena tavoitteena oli Nîmesin alueen talouselämän ja matkailun kehittäminen.

            5.1.1.2.1.5   Infrastruktuurien rahoitus

                  (132)

                  Lentoaseman pitäjät vahvistavat, että ainoat kunnostustyöt, jotka KTK itse toteutti toimiessaan Nîmesin lentoaseman pitäjänä, liittyivät matkustajaterminaalin laajentamiseen ja muutostöihin. Ne rahoitettiin KTK:n omilla varoilla tai KTK:n omissa nimissään ottamilla lainoilla. Koska valtaosa näistä töistä tehtiin 1990-luvulla, niihin on sovellettava vuoden 1994 suuntaviivoja. Tämä tarkoittaa, ettei kyseisten kunnostustöiden rahoitus kuulu komission suorittaman valtiontukivalvonnan piiriin.

                  (133)

                  Lentoaseman pitäjät muistuttavat myös, että toteutetut investoinnit liittyivät matkustajaterminaalia lukuun ottamatta sotilaslentotukikohtaan, ja kaupallinen toiminta oli toissijaista.

                  (134)

                  VTAN:n toimintakaudella merkittävimmät investoinnit olivat sotilaallisia ja niiden tarkoituksena oli kiitotien kunnostaminen. Investoinnit perustuivat ennen kaikkea sotilaslentotukikohdan tarpeisiin. Lisäksi vuosina 2010–2011 tehtiin muita investointeja lentoaseman saattamiseksi vastaamaan vaatimuksia, koska turvallisuustoimikunta oli antanut kielteisen lausunnon, mitä ei voitu ennakoida julkisen palvelun hoitamista koskevaa sopimusta myönnettäessä.

                  (135)

                  Lentoaseman pitäjät väittävät, että koska julkisen palvelun hoitamista koskeva sopimus oli voimassa niin lyhyen ajan, selvästi lyhyemmän kuin ”investointien kuoletusaika”, ainoa vaihtoehto oli se, että SMAN vastaa investoinneista. Ne väittävät myös, että jos ne olisivat ottaneet investoinnit vastuulleen tarjouspyynnön yhteydessä, niiden olisi pitänyt vaatia suurempi korvaus. Lentoaseman pitäjät toteavat lopuksi, että VTAN ei saanut etua, kun infrastruktuuri asetettiin maksutta sen käyttöön, sillä jos SMAN ei olisi tukenut tiettyjen investointien toteuttamista, niihin liittyvät kustannukset olisi sisällytetty suoraan kiinteään rahoitusosuuteen.

                  (136)

                  VTAN:lle sotilaslentotukikohdan lakkauttamisen jälkeen myönnetystä laiteavustuksesta lentoaseman pitäjät toteavat, että lentokoneiden palo- ja pelastuspalveluun (aircraft rescue and firefighting, ARFF) ja parametrien automaattisen siirtojärjestelmän (parameter automatic transmission system, STAP) perustamiseen liittyvien investointien ei voida katsoa liittyvän lentoaseman kaupalliseen toimintaan sen julkisen vallan tehtävien sijasta.

            5.1.1.2.1.6   Vaikutukset unionin sisäiseen kauppaan ja kilpailuun

                  (137)

                  Lentoaseman pitäjät väittävät, että alueellisen lentoaseman vaikutusalue rajoittuu lentoasemiin, jotka sijaitsevat korkeintaan 60 minuutin ajomatkan päässä. Ne huomauttavat myös, että halpalentoyhtiöiden asiakkaat kiinnittävät muita enemmän huomiota kustannuksiin, joita matka lentoasemalle aiheuttaa.

                  (138)

                  Lentoaseman pitäjien mukaan Montpellier’n lentoaseman potentiaaliset käyttäjät eivät olisi valmiita siirtymään Nîmesin lentoasemalle, koska matka-aika pidentyisi ja matka aiheuttaisi enemmän kustannuksia. Lisäksi Montpellier’n lentoasema vastaa lentoasemalta enemmän länteen suuntautuvaan matkailukysyntään, ja Nîmesin lentoaseman vaikutusalue on toinen. Myös se, että Montpellier’n ja Nîmesin lentoasemilta lennetään samoihin kohteisiin (Lontoo ja Bryssel), ja näiden lentoasemien liikenteestä tehty selvitys osoittavat, ettei niiden välillä ole kilpailutilannetta.

                  (139)

                  Lentoaseman pitäjien mukaan myöskään Avignonin lentoaseman potentiaaliset käyttäjät eivät olisi valmiita siirtymään Nîmesin lentoasemalle, koska matka-aika pidentyisi ja matka aiheuttaisi enemmän kustannuksia. Näiltä kahdelta lentoasemalta lennetään lisäksi eri kohteisiin (lukuun ottamatta Lontoota, jossa lennot kuitenkin saapuvat eri lentoasemille; Avignon–Lontoo-reitti on myös tarkoitettu liikematka-asiakkaille toisin kuin Nîmes–Lontoo-reitti). Matkustajien keskuudessa vuonna 2011 tehdystä kyselystä kävi lisäksi ilmi, ettei Avignonin lentoasemalla ole yhtä suurta merkitystä kuin muilla alueen lähtölentoasemilla.

                  (140)

                  Marseillen lentoaseman osalta lentoaseman pitäjät korostavat, että luokkaan D kuuluvien lentoasemien toiminta ei komission päätöskäytännön mukaisesti tosiasiassa voi haitata toimintaa Marseillen lentoaseman kaltaisilla lentoasemilla, joiden vuosittainen matkustajamäärä on yli 7 miljoonaa, kun otetaan huomioon, etteivät nämä kaksi lentoasemaa ole käyttäjille vaihtoehtoisia. Lisäksi erään riippumattoman taloudellisen selvityksen mukaan matkustajamäärän väheneminen Nîmesin lentoasemalla sen jälkeen, kun Marseillessa avattiin halpalentoterminaali vuonna 2007, ei ollut yhtä voimakasta kuin kyseisen terminaalin avaamista edeltävänä ajanjaksona.

                  (141)

                  Lentoaseman pitäjät katsovat, että KTK:lle ja VTAN:lle myönnetty rahoitus ei voinut vaikuttaa lentoasematoimintamarkkinoihin, koska päällekkäisyys Montpellier’n, Avignonin ja Marseillen lentoasemien vaikutusalueiden kanssa on hyvin vähäistä.

            5.1.1.2.1.7   Toimenpiteiden soveltuvuus sisämarkkinoille

                  (142)

                  Lentoaseman pitäjät katsovat, että tarkastellut toimenpiteet soveltuvat kokonaisuudessaan sisämarkkinoille. Niiden mukaan se, että toimenpiteiden tarkoituksena oli yleishyödyllisten tehtävien toteuttaminen, tarkoittaa, että ne tosiasiassa täyttävät yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevat kriteerit ja ovat siksi vuoden 2005 suuntaviivojen mukaiset.

            5.1.1.2.1.8   Toimintatukien soveltuvuus sisämarkkinoille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan päätöksen
          (52)
         perusteella

                  (143)

                  KTK:n toimintakausi helmikuuhun 2006 saakka: lentoaseman pitäjien mukaan tuet soveltuvat sisämarkkinoille, koska i) oli olemassa julkista palvelua koskeva toimeksianto (vuoden 1986 AOT), ii) korvaus kattoi vain julkisen palvelun tarjoamisesta aiheutuvat välttämättömät kustannukset (oikeudenmukainen korvaus varmistettiin oikeudellisin mekanismein, esimerkiksi 30 päivänä maaliskuuta 1993 päivätyllä yleiskirjeellä nro 111), ja iii) liialliset korvaukset vältettiin säännöllisin tarkastuksin (hyväksytyn talousarvion noudattaminen todennettiin kuukausiraportein).

                  (144)

                  KTK:n toimintakausi 1 päivästä helmikuuta 200631 päivään joulukuuta 2006: lentoaseman pitäjien mukaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevat kriteerit täyttyvät tässäkin tapauksessa, koska i) 1 päivänä helmikuuta 2006 tehdyssä julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa määrättiin selvästi määritetyistä julkisen palvelun velvoitteista, ii) sopimuksessa määrättiin myös, että korvaus kattaa vain julkisen palvelun tarjoamisesta aiheutuvat välttämättömät kustannukset, ja iii) myös säännölliset tarkastukset otettiin käyttöön.

                  (145)

                  VTAN:n toimintakausi: lentoaseman pitäjien mukaan myös julkisen palvelun hoitamista koskeva sopimus täyttää kriteerit, koska i) oli olemassa julkista palvelua koskeva toimeksianto, ii) korvaus kattoi vain julkisen palvelun tarjoamisesta aiheutuvat välttämättömät kustannukset ja iii) liialliset korvaukset vältettiin, koska toimilupaviranomaiselle toimitettiin vuosittain kertomus, joka sisälsi tiedot tilikauden taloudellisesta tuloksesta.

            5.1.1.2.1.9   Infrastruktuurirahoitustukien soveltuvuus sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen valossa

                  (146)

                  Selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite: Investointitoimenpiteillä oli selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite, sillä niiden tarkoituksena oli Gardin departementin talouselämän ja matkailun kehittäminen. Lentoaseman pitäjien mukaan Nîmesin lentoaseman nettovaikutus paikallistalouteen oli noin 71 miljoonaa euroa lentoaseman luomina työpaikkoina ja nettomatkailijavirtoina.

                  (147)

                  Investointien tarpeellisuus ja suhteellisuus: Valtaosa investoinneista toteutettiin 1990-luvulla, ja KTK:n toimintakaudella toteutetut investoinnit, joita aloittamispäätös koskee, olivat vähäisiä, ja niillä saatettiin lentoasema vastaamaan sovellettavia turvallisuusmääräyksiä. VTAN:n toimintakaudella toteutettujen investointien tarkoituksena oli lisäksi kiitotien kunnostaminen vuonna 2007 ja lentoaseman saattaminen määräysten mukaiseksi vuosina 2010–2011.

                  (148)

                  Tyydyttävät käyttöön liittyvät odotukset keskipitkällä aikavälillä: Lentoaseman pitäjät väittävät, että käyttöön liittyvät odotukset olivat tyydyttävät molempina toimintakausina. KTK korostaakin, että sen toimintakaudella odotukset olivat myönteiset, koska liikenne oli 3,5-kertaistunut lentoaseman laajentamista edeltävinä 20 vuotena. Myös VTAN vakuuttaa, että julkisen palvelun hoitamista koskevaa sopimusta tehtäessä keskipitkän aikavälin odotukset olivat tyydyttävät.

                  (149)

                  Infrastruktuurin yhtäläinen ja syrjimätön käytettävyys: kaikilta Nîmesin lentoasemaa käyttäviltä lentoyhtiöiltä perityt maksut perustuivat yleiseen hintataulukkoon.

                  (150)

                  Toimenpiteet eivät vaikuttaneet kaupan kehitykseen yhteisen edun vastaisella tavalla, koska myönnetyt tuet eivät olleet omiaan vaikuttamaan Nîmesin lentoaseman vaikutusalueella sijaitseviin lentoasemiin.

                  (151)

                  Tuen suhteellisuus ja tarpeellisuus – kannustava vaikutus: Ilman kyseisiä tukitoimenpiteitä lentoasema olisi suljettu. Lisäksi se, että vuonna 2007 julkaistiin lentoasematoiminnan harjoittamista koskeva tarjouspyyntö, osoittaa lentoaseman pitäjien mukaan, ettei yksikään talouden toimija olisi suostunut rahoittamaan kyseisiä investointeja.

            5.1.1.3
            Toimenpide 2: Ryanairille ja AMS:lle mahdollisesti myönnettyjen tukien arviointi

      5.1.1.3.1   Valtion varat ja VTAN:n Ryanairille ja AMS:lle suorittamien maksujen luokittelu valtion toimenpiteiksi

                  (152)

                  KTK:n toimintakausi: Lentoaseman pitäjät väittävät, etteivät tuet täytä tuomiossa Stardust Marine (53) käytettyjä arviointiperusteita, jotka koskevat valtiosta johtuvaa toimenpidettä. Ne katsovat, että ainoa komission esittämä perustelu sille, että kyseessä ovat valtion toimenpiteet, on KTK:n toimiminen valtion valvonnassa Ranskan kauppalain (code de commerce) säännösten mukaisesti. Niiden mukaan alueviranomaisten suorittama valvonta rajoittuu tiettyihin taloudellisiin sitoumuksiin, joihin lentoyhtiöiden kanssa tehdyt lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimukset eivät kuitenkaan millään lailla kuulu. Tämän arviointiperusteen nojalla ei siksi voida todeta, että on käytetty valtion varoja. Muista edellä mainitussa tuomiossa käytetyistä arviointiperusteista lentoaseman pitäjät toteavat, että i) viranomaiset eivät olleet osallisia, ii) KTK teki kyseiset päätökset sellaisten toimintojen puitteissa, joita se harjoitti kilpailutilanteessa yksityisten toimijoiden kanssa, ja iii) ei ole osoitettu valtion osallistuneen kyseisten päätösten tekemiseen.

                  (153)

                  VTAN:n toimintakausi: Lentoaseman pitäjät muistuttavat, ettei VTAN:lle myönnetyn julkisen tuen määrän ja VTAN:n Ryanairin ja AMS:n kanssa neuvottelemien sopimusten välillä ole automaattisesti yhteyttä. Toimenpiteen toteutti yksityinen yritys, joten tuomiossa Stardust Marine käytetyt arviointiperusteet eivät täyty, eikä toimenpiteitä siksi voida luokitella valtion toimenpiteiksi.

            5.1.1.3.1.1   Valikoiva etu

      5.1.1.3.1.1.1   Markkinointipalvelusopimusten ja lentoasemapalvelusopimusten tarkastelu yhdessä

                  (154)

                  Komissio on ilmoittanut haluavansa tarkastella sopimuksia yhdessä, mutta lentoaseman pitäjät ovat eri mieltä, koska niiden mukaan kyse on kahdesta erityyppisestä sopimuksesta, joiden ehdot ja tavoitteet ovat erilaiset.

            5.1.1.3.1.1.2   AMS:n kanssa tehtyjen markkinointipalvelusopimusten arviointi

                  (155)

                  KTK:n toimintakausi: Lentoaseman pitäjien mukaan mainostaminen matkailualan internet-sivustoilla on ensisijaisen tärkeää alueellisten lentoasemien kehittämisen kannalta. Ne katsovat, että tällainen toiminta on komission käytännön ja unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaista, koska kyseessä on markkinahintainen palvelu.

                  (156)

                  VTAN:n toimintakausi: lentoaseman pitäjät muistuttavat, että kaikki Ryanairille suoritetut maksut liittyivät VTAN:lle osoitettuun julkisen palvelun tehtävään, etenkin alueen markkinointiin sekä sen talouselämän ja matkailun kehittämiseen.

            5.1.1.3.1.1.3   Ryanairin kanssa tehtyjen lentoasemapalvelusopimusten arviointi

                  (157)

                  Lentoaseman pitäjät katsovat, ettei komissio voi olettaa Nîmesin kaltaisen pienen lentoaseman siirtävän kaikkia kustannuksia lentoyhtiöiden maksettavaksi. Niiden mielestä kaupallisen suhteen kannattavuutta mitattaessa onkin otettava huomioon vain kustakin lentoyhtiöstä nimenomaisesti aiheutuvat vaihtuvat kustannukset ja jätettävä huomiotta kiinteät kustannukset, jotka on joka tapauksessa katettava.

                  (158)

                  KTK:n toimintakausi: lentoaseman pitäjät tähdentävät, että Ryanairille myönnettyjä ehtoja olisi voitu tarjota läpinäkyvästi ja syrjimättömästi kaikille samankaltaiset sitoumukset tekeville lentoyhtiöille.

                  (159)

                  VTAN:n toimintakausi: Lentoaseman pitäjien mukaan komissio ei voi katsoa, että AMS:stä aiheutuneet menot liittyivät 100-prosenttisesti lentoaseman kaupalliseen toimintaan, koska ne liittyivät kokonaan tai osittain alueen markkinointia koskevaan VTAN:n julkisen palvelun tehtävään. Ne muistuttavat lisäksi, että Nîmesin lentoasema oli ensimmäinen VTAN:n hallinnoima lentoasema ja siksi sen oli ehdottomasti varmistettava Ryanairin läsnäolo, vaikka se olisi aluksi tappiollista, saadakseen kokemusta lentoasematoiminnan kehittämisestä. Lentoaseman pitäjät korostavat vielä, etteivät viranomaiset (etenkään SMAN) olleet näissä olosuhteissa millään lailla osallisia Ryanairin ja VTAN:n välisissä kaupallisissa suhteissa.

            5.1.2   RYANAIR
      5.1.2.1
            Aloittamispäätöstä koskevat Ryanairin huomautukset

                  (160)

                  Ryanair on toimittanut riippumattoman rahoituskonsulttiyrityksen Oxeran laatiman selvityksen sen osoittamiseksi, että Ryanairin ja Nîmesin lentoaseman väliset sopimukset olivat markkinataloustoimijaperiaatteen mukaiset. Selvityksessä todetaan, että Ryanairin Nîmesin lentoasemalle suorittamat keskimääräiset maksut olivat korkeammat kuin markkinataloudessa toimivien sijoittajien tavoin toimivien, Nîmesin lentoasemaan rinnastettavien lentoasemien veloittamat keskimääräiset maksut (Oxera on ottanut huomioon seuraavat lentoasemat: […], […], […], […] ja […]).

            5.1.2.1.1   Tukia ei myönnetty ”valtion varoista”, toimenpiteet eivät olleet valtion toimenpiteitä

      5.1.2.1.1.1   Sopimukset KTK:n kanssa (ennen 1 päivää tammikuuta 2007)

                  (161)

                  Komissio väittää, että Ryanair ja AMS ovat saaneet summia, joiden maksajina olivat niiden tekemien sopimusten nojalla valtiolliset tahot, esimerkiksi Languedoc-Roussillonin alue, eikä KTK.

                  (162)

                  Ryanair katsoo, etteivät komission KTK:ta koskevat perustelut tue pätevästi sen väitteitä, jotka koskevat toimenpiteiden luokittelua valtion toimenpiteiksi ja valtion varojen käyttöä. Ryanair katsoo, että unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön (54) ja Ranskan lainsäädännön (55) mukaan Ranskan valtio ei vaikuta millään tavalla kauppakamarien päätöksentekoprosessiin, koska sen tehtävä rajoittuu tiettyjen päätösten tarkastamiseen (”valvonta”) ja koska lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimusten kaltaisia sopimuksia voidaan tehdä ilman sen hyväksyntää.

                  (163)

                  Ryanairin mukaan kaikki kauppakamarien varat eivät ole peräisin veroista, koska niillä on omia varoja, joita tuottaa muun muassa niiden harjoittama kaupallinen toiminta. Ranskan siviili-ilmailulain (code de l’aviation civile) mukaan kauppakamarien on rahoitettava lentoasemien toiminta itsenäisesti.

            5.1.2.1.1.2   Sopimukset VTAN:n kanssa (1 päivän tammikuuta 2007 jälkeen)

                  (164)

                  Ryanairin mukaan rahoitusosuuksien kiinteämääräisyys osoittaa vain, etteivät ne olleet yhteydessä VTAN:n Ryanairille maksamiin tarkkoihin maksuihin. Se väittää myös, ettei komissio ole osoittanut toimenpiteiden olevan valtion toimenpiteitä eikä analyysi siksi täytä valtion toimenpiteeksi luokittelemisen edellyttämiä kriteerejä.

                  (165)

                  Lisäksi Ryanair toteaa, että sopimuskumppanin vaihtuessa (ensin KTK ja myöhemmin VTAN) neuvotteluedellytykset muuttuivat. Tämä osoittaa sen mukaan, ettei VTAN toiminut vain Ranskan valtion kulissiyhtiönä.

            5.1.2.1.2   Komissio on soveltanut markkinataloustoimijaperiaatetta väärin

                  (166)

                  Ryanair katsoo, että komission olisi pitänyt verrata Ryanairin sopimuksia Nîmesin lentoasemaan nähden vertailukelpoisten ja samanlaisten yksityisten sekä julkisen ja yksityisen sektorin yhteisten lentoasemien tekemiin sopimuksiin. Se toteaa, että tuomiossa Chronopost (56) vahvistetun oikeuskäytännön mukaisesti vain silloin, kun vertailukohteena oleva yksityinen sijoittaja puuttuu, voidaan markkinoihin perustuvan analyysin sijaan käyttää kustannuksiin perustuvaa analyysia. Ryanairin mukaan on olemassa joitakin ominaisuuksiltaan Nîmesin lentoasemaa vastaavia lentoasemia (57), joita kannustetaan toimimaan markkinataloussijoittajan tavoin ja joita komissio olisi voinut käyttää vertailukohteena analyysissaan. Ryanairin mukaan komission kustannusperusteisessa analyysissa lisäksi vain mainitaan kyseiset kustannukset.

                  (167)

                  Ryanair selittää lisäksi, että ilmailualan nykytilanteessa tietyt tekijät voivat tehdä marginaalikustannuksiin (tai jopa niitä alhaisempiin kustannuksiin) perustuvasta hinnoittelusta kaupallisesti järkevää. Se mainitsee seuraavat tekijät: i) kilpailupaineet kyseisillä markkinoilla, ii) tarve houkutella lentoyhtiöitä alueelliselle lentoasemalle, jonka markkinavoima on heikko, iii) lentoasemiin kohdistuvat verkostoulkoisvaikutukset, iv) taloudellinen hyöty, jonka tuottaa lentoyhtiöiden sitoutuminen tiettyyn määrään taattuja matkustajia, v) marginaalituottojen määrittäminen täsmällisesti, vi) Euroopan alueellisten lentoasemien historia ja tyypillinen profiili sekä vii) marginaalikustannusten määrittäminen täsmällisesti.

                  (168)

                  Ryanair toteaa, että lentoasemiin kohdistuvat verkostoulkoisvaikutukset ovat sekä yksipuolisia (mitä enemmän reittejä lentoasemalta liikennöidään, sitä enemmän sen vetovoima todennäköisesti kasvaa) että vastavuoroisia (lentoyhtiöt ovat halukkaampia aloittamaan liikennöinnin lentoasemilla, joiden infrastruktuurit, esimerkiksi maantieyhteydet, ovat hyvät ja joilla toimii edes joitakin myymälöitä, koska ne houkuttelevat enemmän matkustajia).

                  (169)

                  Ryanair toteaa lentoyhtiöiden sitoutumisen tiettyyn määrään taattuja matkustajia tuottavan taloudellista hyötyä, koska taatut matkustajamäärät ja tavoitteiden toteutumatta jäämisestä seuraavat sakot – jollaisista määrätään Ryanairin kanssa tehdyissä lentoasemapalvelusopimuksissa – mahdollistavat sen, että lentoasema voi suunnitella paremmin toimintansa ja ottaa käyttöön toimintatapoja, jotka laskevat kustannuksia mahdollisimman tehokkaasti, suuremmassa määrin kuin jos lentoyhtiöt eivät tekisi tällaista sitoumusta, ja sen lisäksi myös houkutella kaupallisia toimijoita (58).

                  (170)

                  Koska marginaalituotot suhteessa marginaalikustannuksiin on määritettävä johdonmukaisesti, Ryanair ehdottaa single till -periaatteen soveltamista. Tämän periaatteen mukaisesti otetaan huomioon sekä lentoliikenteeseen liittyvästä että siihen liittymättömästä toiminnasta saatavat tulot, ja Ryanair ilmaiseekin tyytyväisyytensä komission tässä asiassa omaksumaan lähestymistapaan. Ryanair on tässä yhteydessä esittänyt useita brittiläisiä pieniä ja keskisuuria alueellisia lentoasemia koskevia taloudellisia tietoja. Se mukaan tiedot viittaavat siihen, että matkustajamäärän lisääntymisellä on selvä yhteys lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saatavien tulojen kasvuun. Ryanair katsoo siksi olevan kaupallisesti järkevää laskea lentoyhtiöiltä perittäviä maksuja lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen kasvattamiseksi, koska lentoyhtiöt synnyttävät näitä tuloja (lentoasemamaksujen alentaminen on siis perusteltua single till -periaatetta sovellettaessa).

                  (171)

                  Ryanair toteaa Euroopan alueellisten lentoasemien profiilista, ettei yksikään niistä ole alun perin syntynyt markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisesti perustettuna kaupallisena yrityksenä (suurin osa niistä on perustettu vuosikymmeniä sitten julkisina infrastruktuureina monenlaisiin tarpeisiin, esimerkiksi sotilas-, siviili- tai harrasteilmailukäyttöön). Ryanair uskookin siksi, että markkinataloussijoittajan olisi otettava huomioon sekä lentoasemainfrastruktuurit että kiinteät toimintakustannukset. Se katsoo, ettei lentoaseman päätös jonkin lentoyhtiön hyväksymisestä vaikuta uponneiden perustamiskustannusten olemassaoloon tai niiden määrään, minkä vuoksi nämä kustannukset olisi jätettävä päätöstä koskevan analyysin ulkopuolelle. Ryanair arvelee, että lentoaseman sulkeminen aiheuttaisi huomattavasti kustannuksia, koska maksettavaksi tulisi sakkoja kolmansien kanssa tehtyjen pitkäaikaisten kaupallisten sopimusten noudattamatta jättämisestä ja muita kuluja, esimerkiksi irtisanomiskustannuksia ja lentoasema-alueen pilaantumiseen liittyviä ympäristökustannuksia.

                  (172)

                  Ryanair korostaa vielä käyttävänsä toisenlaista taloudellista toimintamallia kuin suurin osa muista lentoyhtiöistä. Ryanairista aiheutuu siksi lentoasemalle todennäköisesti vähemmän kustannuksia kuin sellaisista lentoliikenteen harjoittajista, jotka käyttävät useampia lentoasemarakennelmia. Yksityisen markkinataloussijoittajan näkökulmasta mikä tahansa kaupallinen tarjous merkitsee näin ollen yleensä parannusta edeltävään tilanteeseen, kunhan odotetut lentoaseman marginaalituotot ylittävät sille aiheutuvat marginaalikustannukset. Lisäksi, kuten edellä on todettu, Ryanair pitää jo rakennettuja lentoasemainfrastruktuureja uponneina kustannuksina, joiden ei pitäisi vaikuttaa lentoaseman tekemiin lisävalintoihin. Arvioitaessa markkinataloustoimijaperiaatteen noudattamista ei pidä myöskään ottaa huomioon kiinteitä toimintakustannuksia (esimerkiksi terminaalirakennusten ylläpitokustannuksia). Periaatteen ei ole tarkoitus perustua poikkeuksellisen tuottavaan investointitulokseen vaan pikemminkin investointia koskevaan vähimmäisvaatimukseen, johon yksityinen sijoittaja on tyytyväinen. Ryanair korostaa, että investointikustannukset on kohdennettava sen mukaan, missä määrin kyseinen lentoyhtiö käyttää lentoaseman tarjoamia rakennelmia. Ryanair toteaa myös, että yksityistä markkinataloussijoittajaa koskevaa kriteeriä sovellettaessa on verrattava investoinnin nettonykyarvoa pitkällä aikavälillä. Ryanair on toimittanut Oxeran laatiman selvityksen, jossa Ryanairin mukaan vahvistetaan, että Nîmesin lentoasema on toiminut yksityistä markkinataloussijoittajaa koskevan kriteerin mukaisesti edellä selostetuissa olosuhteissa.

                  (173)

                  Ryanair väittää myös, etteivät yksityiset sijoittajat aina käytä liiketoimintasuunnitelmaa, eikä se käytä niitä itsekään. Sen mielestä komissio on siksi väärässä katsoessaan, ettei julkisyhteisö voi toimia yksityisen sijoittajan tavoin, jollei sillä ole liiketoimintasuunnitelmaa.

                  (174)

                  Ryanair ei missään tapauksessa hyväksy aloittamispäätöksessä käytettyä nimitystä ”Ryanair/AMS” kyseessä olevien toimenpiteiden väitetystä yhdestä tuensaajasta. Se ei hyväksy päätelmää, jonka mukaan AMS:n kanssa tehtyjä markkinointipalvelusopimuksia ja Ryanairin kanssa tehtyjä lentoasemapalvelusopimuksia on arvioitava yhdessä. Ryanair korostaa, että yleisesti ottaen sen liikennöinti tietyillä reiteillä ei edellytä markkinointipalvelusopimuksen tekemistä AMS:n kanssa ja että useat sen käyttämät lentoasemat eivät ole tehneet sopimuksia AMS:n kanssa, koska niiden oma käsitys markkinointitarpeistaan ei ole sitä edellyttänyt.

                  (175)

                  Ryanair viittaa Nîmesin lentoaseman kanssa tekemiinsä sopimuksiin (59) sen osoittamiseksi, etteivät ne ole yksinoikeussopimuksia eivätkä Ryanairia koskevat toimenpiteet siksi olleet valikoivia. Se huomauttaa lisäksi, että koska yksityistä markkinataloussijoittajaa koskeva kriteeri täyttyy, mahdollisesti todettavat tuet on täytynyt käyttää toisin (tai lentoasema on pitänyt ne): joko muiden lentoaseman käyttäjien hyväksi tai tuottamattomiin hankkeisiin (60).

                  (176)

                  Ryanair esittää lopuksi muutamia yleisiä huomautuksia: i) lentokoneiden palo- ja pelastuspalvelut eivät ole taloudellista toimintaa, eikä niitä siksi pitäisi ottaa huomioon arvioitaessa valtiontuen olemassaoloa, ii) se ei ole pyytänyt lentoasemaa tekemään infrastruktuuri-investointeja kiitotiehen tai muihin laitteisiin, joten investointikustannukset eivät johdu Ryanairin kanssa tehdyistä sopimuksista, ja iii) mikään tämän päätöksen 3.1 jaksossa kuvatuista, VTAN:ään kohdistuneista toimenpiteistä ei johdu Ryanairista, koska se ei ole pyytänyt toteuttamaan kyseisiä investointihankkeita.

            5.1.2.2
            Ryanairin 10 päivänä huhtikuuta 2013 esittämät huomautukset

                  (177)

                  Ryanair on toimittanut kaksi Oxeran laatimaa selvitystä sekä professori Damien P. McLoughlinin laatiman analyysin.

            5.1.2.2.1   Oxeran ensimmäinen selvitys: Markkinoiden viitearvon määrittäminen vertailuanalyysissä markkinataloustoimijatestin soveltamista varten. Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran muistio Ryanairille 9 päivänä huhtikuuta 2013

                  (178)

                  Oxera pitää virheellisenä komission menetelmää, jossa vertailukohdiksi kelpuutetaan ainoastaan nyt tarkasteltavan lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat.

                  (179)

                  Se huomauttaa, ettei lähistöllä sijaitseville lentoasemille myönnetty valtiontuki vääristä vertailulentoasemilta kerättyjä markkinoiden vertailuhintoja. Markkinoiden viitehinta on siis arvioitavissa luotettavasti sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä.

                  (180)

                  Tämä johtuu siitä, että

                              —

                              vertailuanalyysien hyödyntäminen on yleistä sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä muilla aloilla kuin valtiontukiasioissa.

                              —

                              yritykset vaikuttavat toistensa päätöksiin vain, jos niiden tuotteet korvaavat toisensa tai täydentävät toisiaan.

                              —

                              samalla vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat eivät välttämättä kilpaile keskenään, ja esitetyissä selvityksissä käytetyt vertailulentoasemat kilpailevat vain vähäisessä määrin vaikutusalueellaan sijaitsevien julkisten lentoasemien kanssa (alle kolmannes vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista kaupallisista lentoasemista on kokonaan valtion omistuksessa, eikä yhteenkään vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista lentoasemista kohdistu valtiontukia koskevaa menettelyä [tilanne huhtikuussa 2013]).

                              —

                              jopa silloin, kun vertailulentoasemiin kohdistuu kilpailua samalla vaikutusalueella sijaitsevien julkisten lentoasemien taholta, on syytä katsoa, että ne noudattavat markkinataloussijoittajaperiaatetta (esimerkiksi siinä tapauksessa, että yksityisellä sektorilla on merkittävä omistusosuus tai lentoaseman pitäjänä on yksityinen taho).

                              —

                              markkinataloussijoittajaperiaatetta noudattavat lentoasemat eivät aseta marginaalikustannuksia alhaisempia hintoja.

            5.1.2.2.2   Oxeran toinen selvitys: Kannattavuusanalyysin taustalla olevat periaatteet markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa. Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran muistio Ryanairille 9 päivänä huhtikuuta 2013

                  (181)

                  Oxera väittää, että sen laatimassa kannattavuusanalyysissa, joka sisältyy komissiolle esitettyihin selvityksiin, noudatetaan periaatteita, joita yksityissektorin harkitseva toimija käyttäisi, ja että siinä kuvastuu komission aiemmissa päätöksissä käytetty lähestymistapa.

                  (182)

                  Kannattavuusanalyysi perustuu seuraaviin periaatteisiin:

                              —

                              arviointi tehdään vaiheittain,

                              —

                              etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma ei ole ehdoton vaatimus,

                              —

                              kun lentoasema ei ole ruuhkainen, asianmukainen hinnoittelumenetelmä perustuu single till -järjestelmään,

                              —

                              ainoastaan taloudelliseen toimintaan liittyvät lentoaseman tulot on otettava huomioon (Charleroi-päätös (61)),

                              —

                              sopimuksen kokonaiskesto, mukaan lukien mahdolliset voimassaolon jatkamiset, on otettava huomioon,

                              —

                              tulevat rahavirrat on diskontattava sopimusten kannattavuuden arvioimiseksi.

                  (183)

                  Se, miten paljon Ryanairin ja lentoasemien väliset sopimukset lisäävät kannattavuutta, olisi arvioitava sisäistä korkokantaa koskevien ennusteiden tai nettonykyarvolaskelmien avulla.

            5.1.2.2.3   Professori Damien P. McLoughlinin analyysi ”Tuoteimagon vahvistaminen: miksi ja miten pienten tuotemerkkien pitäisi investoida markkinointiin”, muistio Ryanairille 10 päivänä huhtikuuta 2013

                  (184)

                  Asiakirjan tarkoituksena on esittää ne kaupalliset perusteet, joilla alueelliset lentoasemat päättävät ostaa AMS:ltä mainostilaa Ryanairin internet-sivustolla.

                  (185)

                  On olemassa lukuisia vakavaraisia, tunnettuja ja säännöllisesti käytettyjä lentoasemia. Heikompien kilpailijoiden on saatava kuluttajat muuttamaan jäykkää ostokäyttäytymistään, jotta ne voisivat kehittää toimintaansa. Pienehköjen alueellisten lentoasemien on löydettävä keino, jolla ne voivat välittää keskeytyksettä tuotemerkkiinsä liittyvää viestiä mahdollisimman suurelle yleisölle. Niillä ei ole varaa käyttää perinteisiä markkinointiviestinnän muotoja.

                  (186)

                  Mainostaminen AMS:n välityksellä antaa niille seuraavia etuja:

                              —

                              mahdollisuus tavoittaa suuri osa niistä henkilöistä, jotka jo suunnittelevat matkan ostamista,

                              —

                              verrattain alhaiset kustannukset (verkkoviestinnän kaupallisen hintatason mukaiset hinnat),

                              —

                              mahdollisuus viestiä myyntipaikassa,

                              —

                              mahdollisuus käyttää luovaa mainontaa.

            5.1.2.3
            Ryanairin 20 päivänä joulukuuta 2013 esittämät huomautukset

                  (187)

                  Ryanair on esittänyt huomautuksia AMS:lle suoritetuista maksuista. Ryanair kyseenalaistaa komission alustavan näkemyksen, jonka mukaan AMS:lle suoritetut maksut ovat lentoasemalle aiheutuneita kustannuksia, koska silloin ei oteta huomioon AMS:n lentoasemalle tarjoamien palvelujen arvoa. Ryanair katsoo myös, että markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa on erotettava toisistaan arvokkaiden markkinointipalvelujen ostaminen markkinahintaan ja niihin liittyvä lentoaseman ja lentoyhtiön välinen sopimus.

                  (188)

                  Väitteidensä tueksi Ryanair esittää selvityksen, jossa AMS:n veloittamia hintoja verrataan muilla matkailusivustoilla vastaavanlaisista palveluista pyydettyihin hintoihin (62). Selvityksen mukaan AMS:n veloittamat hinnat ovat joko keskimääräistä alhaisemmat tai sijoittuivat vertailluilla verkkosivustoilla laskutettujen hintojen mediaanin vaihteluväliin.

                  (189)

                  Ryanairin mukaan tämä osoittaa, että AMS:n hinnat vastaavat markkinahintoja ja että julkisen lentoaseman päätös AMS:n palveluiden ostamisesta on markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen. Ryanair esittää lisäksi tietoja palveluista, joita lentoasemille on tarjottu AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten puitteissa, osoittaakseen tällaisten palvelujen arvon lentoasemille.

                  (190)

                  Ryanairin mielestä AMS:n lentoasemille tarjoamien palvelujen arvoa ei pidä aliarvioida, jos komissio kaikesta huolimatta päätyy soveltamaan AMS:n sopimuksiin ja lentoasemapalveluja koskeviin Ryanairin sopimuksiin samaa markkinataloustoimijatestiä (Ryanair vastustaa tätä lähestymistapaa).

                  (191)

                  Lisäksi Ryanair viittaa useiden selvitysten johtopäätöksiin, joiden mukaan sillä on vahva yleiseurooppalainen tuotemerkki, joka pystyy tuottamaan arvonlisää sen markkinointipalveluille.

            5.1.2.4
            Ryanairin 17 päivänä tammikuuta 2014 esittämät huomautukset

                  (192)

                  Ryanair on myös esittänyt rahoituskonsulttiyrityksensä laatiman selvityksen periaatteista, joita Ryanairin mukaan pitäisi soveltaa kannattavuuskriteeriin, joka sisältyy sekä Ryanairin ja lentoasemien väliset lentoasemapalvelusopimukset että AMS:n ja samojen lentoasemien väliset markkinointipalvelusopimukset kattavaan markkinataloustoimijatestiin (63). Ryanair korostaa, ettei tämä muuta Ryanairin kantaa, jonka mukaan AMS:n sopimuksille ja lentoasemapalvelusopimuksille olisi asetettava eri kriteerit markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa.

                  (193)

                  Mainitun selvityksen mukaan sopimusten yhteisessä kannattavuusanalyysissa AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten tuottamat tulot olisi sisällytettävä tulopuolelle ja niiden aiheuttamat kustannukset menopuolelle. Selvityksessä ehdotetaan tätä varten kassavirtaan perustuvaa menetelmää, jossa AMS-sopimuksiin liittyvät kustannukset kirjataan ylimääräisiksi toimintakuluiksi.

                  (194)

                  Selvityksessä todetaan, että markkinointitoimet edistävät tuoteimagon arvon syntymistä ja vahvistumista, mikä on omiaan synnyttämään liiketoimintaa ja tuottoja paitsi markkinointisopimuksen voimassaolon aikana myös sen päätyttyä. Tämä johtuu siitä, että Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen ansiosta muutkin lentoyhtiöt valitsevat lentoaseman kohteekseen, mikä puolestaan houkuttelee paikalle kaupallisia toimijoita. Tämä taas kasvattaa tuloja, joita lentoasema saa lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta. Ryanair katsoo, että jos komissio arvioi sopimusten kannattavuutta yhdessä, nämä tuotot on otettava huomioon luokittelemalla AMS-sopimuksiin liittyvät kulut ylimääräisiksi toimintakuluiksi ja laskemalla lisätuotot AMS:lle suoritettujen maksujen vähentämisen jälkeen.

                  (195)

                  Ryanair katsoo lisäksi, että sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen kertyvän arvon huomioon ottamiseksi niihin lisätuottoihin, joita lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättyessä arvioidaan vielä syntyvän, voitaisiin sisällyttää tuleva arvo. Tulevaa arvoa voitaisiin mukauttaa varovaisella arviolla siitä todennäköisyydestä, jolla sopimus Ryanairin kanssa uusitaan tai samanlaisista ehdoista sovitaan muiden lentoyhtiöiden kanssa. Ryanairin mielestä näin olisi mahdollista arvioida AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta ja lentoasemapalvelusopimuksesta yhdessä syntyvien tuottojen alaraja, kun otetaan huomioon lisätuottojen epävarmuus lentoasemapalvelusopimuksen päättymisen jälkeen.

                  (196)

                  Edellä mainitussa selvityksessä esitetään tämän menetelmän tueksi yhteenveto tuloksista, joita on saatu mainonnan vaikutusta tuoteimagon arvoon selvittäneistä tutkimuksista. Tutkimuksissa on todettu, että mainonta voi vahvistaa tuoteimagon arvoa ja lisätä asiakasuskollisuutta. Selvityksen mukaan mainonta Ryanairin internet-sivustolla lisää erityisesti lentoasemien tuoteimagon näkyvyyttä. Selvityksessä todetaan myös, että lentoliikenteensä kasvattamiseen pyrkivät pienehköt alueelliset lentoasemat voivat vahvistaa tuoteimagonsa arvoa tekemällä mainossopimuksia AMS:n kanssa.

                  (197)

                  Selvityksessä todetaan, että kassavirtaan perustuva menetelmä on toimivampi kuin aktivointiin perustuva menetelmä, jossa AMS:lle suoritettavia maksuja käsitellään aineetonta käyttöomaisuutta (lentoaseman tuoteimagon arvo) koskevina pääomamenoina. Markkinointikustannukset aktivoidaan tällöin aineettomaan käyttöomaisuuteen, minkä jälkeen ne poistetaan aineettoman käyttöomaisuuden käyttöaikana, ja lentoasemapalvelusopimuksen ennakoituna päättymisajankohtana jäljellä on omaisuuden jäännösarvo. Tässä menetelmässä jäävät kuitenkin huomiotta ne lisätuotot, joita lentoasemalle kertyy Ryanairin kanssa tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta, ja lisäksi aineettoman käyttöomaisuuden arvon arvioiminen on hankalaa tuoteimagoon liittyvien kulujen ja käyttöomaisuuden käyttöajan pituuden vuoksi.

            5.1.3   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

                  (198)

                  AMS toteaa olevansa Ryanairin tytäryhtiö, jolla on todellinen kaupallinen tavoite ja joka on perustettu Ryanairin ydintoimintaan kuulumattoman toiminnan kehittämiseksi. Sen toiminta liittyy pääasiassa laadukkaan mainostilan tarjoamiseen Ryanairin internet-sivustolla. AMS ei katso saaneensa valtiontukea, ja sen mukaan lentoaseman pitäjät ovat toimineet markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisesti suhteissaan siihen.

                  (199)

                  AMS huomauttaa, ettei se ole ainoa Ryanairille markkinointipalveluja toimittava yritys, sillä Ryanair tilaa muilta yrityksiltä mainoksia matkatavaralokeroihin ja inflight-lehteensä. AMS toteaa lisäksi, että myös muut lentoyhtiöt tarjoavat maksullista mainostilaa internet-sivustollaan.

                  (200)

                  AMS väittää, että sen lentoasemien kanssa tekemät markkinointisopimukset neuvotellaan ja tehdään erillään samojen lentoasemien Ryanairin kanssa tekemistä sopimuksista ja että Ryanair huolehtii itse omasta markkinoinnistaan. AMS kertoo tekevänsä markkinointisopimuksia sekä julkisten että yksityisten organisaatioiden kanssa, esimerkiksi julkisten ja yksityisten lentoasemien sekä autonvuokrausyritysten kanssa, ja tarjoavansa mainostilaa syrjimättömästi sekä julkisille että yksityisille asiakkaille. AMS korostaa, että sen yksityiset asiakkaat, jotka toimivat markkinataloussijoittajien tavoin, pitävät AMS:n palveluja sellaisinaan selvästi kaupallisesti arvokkaina. Tämän väitteen tueksi AMS on toimittanut riippumattoman konsulttiyrityksen Mindsharen laatiman selvityksen, jossa arvoa arvioidaan ainoastaan internet-mainostilan tarjoamisen perusteella eikä Ryanairin tarjoamien lentoliikennepalvelujen perusteella.

                  (201)

                  AMS huomauttaa, että Ryanairin internet-sivuston mainostila on hyvin kysyttyä ja ettei Ryanair eikä AMS pakota lentoasemia ostamaan markkinointipalveluja. AMS väittää, ettei sen julkisten lentoasemien kanssa tekemistä sopimuksista voi aiheutua valtiontukea, koska se voisi helposti myydä internet-sivustolla tarjolla olevan tilan vastaavalla hinnalla yksityiselle yritykselle.

                  (202)

                  AMS kiistää komission näkemyksen siitä, ettei markkinointisopimuksilla ole erillistä kohdetta tai tarkoitusta, ja katsoo, ettei komissio ole esittänyt oikeudellista tai tosiseikkoihin liittyvää perustetta, joka kyseenalaistaisi sen, että lentoaseman päätös tehdä sopimus Ryanairin kanssa on kaupallisesti perusteltu. AMS ei näin ollen katso voivansa esittää asiaa koskevia huomautuksia ja käyttää oikeuttaan puolustukseen.

                  (203)

                  AMS:n mielestä mainonta ei ole alueellisille lentoasemille ylellisyyttä vain ehdoton välttämättömyys. Ryanairin internet-sivuston kustannusvaikuttavuus on erityisen houkutteleva, sillä sen ansiosta mainos voidaan kohdistaa parhaalla mahdollisella tavalla kohdeyleisölle. AMS väittää, ettei Nîmesiä juuri tunnettu Yhdistyneessä kuningaskunnassa Ryanairin aloittaessa liikennöinnin Nîmes–Lontoo-reitillä, ja markkinointi olikin tärkeä keino lisätä Nîmesiin saapuvien matkustajien määrää.

                  (204)

                  AMS katsoo, että Nîmesin lentoaseman kanssa tehty sopimus on samankaltainen kuin eräiden muiden lentoasemien kanssa tehdyt sopimukset. Se viittaa 20 päivänä lokakuuta 2009 annettuun Marseillen hallintotuomioistuimen päätökseen, jossa lentoaseman todetaan saaneen AMS:n ja lentoaseman välisen sopimuksen ansiosta todellisen vastineen markkinointipalvelujen muodossa. AMS muistuttaa myös, että komissio on todennut markkinointipalvelujen arvon Bratislava-päätöksessään (64).

                  (205)

                  AMS toteaa lopuksi, että sen hinnat perustuvat objektiivisiin kriteereihin ja ne ilmoitetaan avoimesti ja selkeästi sen internet-sivustolla. Se vahvistaa, että Nîmesin lentoasemalta laskutetut hinnat vastaavat sen hintataulukkoa.

            5.2   ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN SEN JÄLKEEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET, KUN EUROOPAN UNIONIN VIRALLISESSA LEHDESSÄ OLI JULKAISTU ILMOITUS, JOSSA JÄSENVALTIOITA JA ASIANOMAISIA KEHOTETTIIN ESITTÄMÄÄN HUOMAUTUKSIA UUSIEN SUUNTAVIIVOJEN SOVELTAMISESTA KÄSITELTÄVÄNÄ OLEVIIN ASIOIHIN

      5.2.1   AIR FRANCE

                  (206)

                  Air France ei hyväksy uusien suuntaviivojen soveltamista asioihin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyjä toimintatukia, vaikka tukea olisi maksettu ennen suuntaviivojen julkistamista, seuraavista syistä:

                              —

                              Kyse olisi uusien suuntaviivojen taannehtivasta soveltamisesta, millä suosittaisiin säännöistä piittaamattomia toimijoita oikeuttamalla toimintatapoja, jotka eivät olleet toteuttamisajankohtanaan voimassa olleiden sääntöjen mukaisia. Toimijat, jotka noudattivat aiempia suuntaviivoja eivätkä ottaneet vastaan julkisrahoitusta, taannehtiva soveltaminen sen sijaan asettaa epäedulliseen asemaan.

                              —

                              Uusien suuntaviivojen soveltaminen lentoasemille ennen niiden voimaantuloa myönnettyyn toimintatukeen on yleisten oikeusperiaatteiden ja unionin oikeuskäytännön vastaista.

                  (207)

                  Air France väittää uusien suuntaviivojen suosivan uusia toimijoita ja asettavan kauemmin toimineet epäedulliseen asemaan, sillä uuden lentoyhtiön tarvitsee niiden mukaisesti maksaa vain toimintaansa liittyvät lisäkustannukset. Tällöin syrjitään lentoasemalla kauemmin toimineita lentoyhtiöitä, joilta veloitetaan suuremmat maksut.

                  (208)

                  Air France muistuttaa vielä, että vaikka voi vaikuttaa teoriassa helpolta noudattaa ehtoa, jonka mukaan lentoaseman infrastruktuurin on oltava syrjimättömästi kaikkien käytettävissä, käytäntö on aivan toinen, sillä tietyt toimintamallit asetetaan tietoisesti epäedulliseen asemaan.

            5.2.2   VTAN
      5.2.2.1
            Toimintatuet

                  (209)

                  VTAN toteaa, että jos komissio katsoo, ettei VTAN:lle vuosina 2007–2012 julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen mukaisesti maksettu kiinteä rahoitusosuus Nîmesin lentoaseman siviilialueen toimintaa varten täytä neljää Altmark-kriteeriä eikä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan päätöksen vaatimuksia, maksu soveltuu VTAN:n mielestä siitä huolimatta sisämarkkinoille uusien suuntaviivojen mukaisesti.

                  (210)

                  VTAN katsookin, että kyseinen maksu täyttää uusien suuntaviivojen 5.1.2 jaksossa mainitut kumulatiiviset vaatimukset seuraavista syistä:

                              —

                              Nîmesin lentoasema osallistuu Gardin departementin talouselämän ja matkailun kehittämiseen ja vaikuttaa siksi selkeästi määritellyn yhteisen tavoitteen saavuttamiseen.

                              —

                              Julkinen tuki oli tarpeen. Uusissa suuntaviivoissakin todetaan, etteivät lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä on enintään 200 000 matkustajaa, ehkä pysty kattamaan suurta osaa toimintakustannuksistaan.

                              —

                              Toimenpide oli tarkoituksenmukainen, koska se myönnettiin etukäteen kiinteänä rahoitusosuutena tulo- ja menoennusteiden perusteella.

                              —

                              Ilman tätä rahoitusosuutta Nîmesin lentoaseman toiminta olisi supistunut huomattavasti.

                              —

                              VTAN toteaa, että tuen oikeasuhteisuuden vaatimus täyttyy, koska sen intensiteetti oli vuosina 2007–2011 noin 80 prosenttia toimintakustannusten alustavasta rahoitusvajeesta, mikä on uusien suuntaviivojen 130 kohdassa sallittu enimmäisosuus.

                              —

                              VTAN toteaa, että lentoasema on avoinna kaikille potentiaalisille käyttäjille, mikä rajoittaa kilpailuun ja kauppaan kohdistuvia kielteisiä vaikutuksia.

            5.2.2.2
            Investointituet

                  (211)

                  Jos komissio päätyy katsomaan, että VTAN:lle myönnetyt laiteavustukset ovat valtiontukea, VTAN:n käsityksen mukaan uusissa suuntaviivoissa määrätään, että niiden soveltuvuus sisämarkkinoille on arvioitava vuoden 2005 suuntaviivojen vaatimusten perusteella.

            5.2.3   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

                  (212)

                  Kansalaisjärjestö Transport & Environment on esittänyt huomautuksia, joissa moititaan uusia suuntaviivoja sekä komission tähänastisia ilmailualaa koskevia päätöksiä. Niillä väitetään olevan vahingollisia seurauksia ympäristölle.

            6.   RANSKAN HUOMAUTUKSET

      6.1   HUOMAUTUKSET, JOTKA RANSKA ON ESITTÄNYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN JÄLKEEN

      6.1.1   LENTOASEMAN YLEISHYÖDYLLINEN LUONNE

                  (213)

                  Ranska väittää, että Nîmesin lentoaseman kaikki toiminta (myös kaupallinen lentoliikenne) liittyy sen yleishyödylliseen tehtävään, eli alueen talouselämän ja matkailun kehittämisen. Tämä tarkoittaa, ettei mitään lentoaseman pitäjille myönnettyjä summia voida pitää valtiontukena.

                  (214)

                  Ranska väittää lisäksi, ettei komissio ota lentoaseman pitäjien Ryanairin/AMS:n kanssa tekemiä sopimuksia analysoidessaan huomioon sitä osaa maksuista, joka suoritettiin lentoaseman pitäjille näille osoitettujen, alueen markkinointia ja sen talouselämän ja matkailun kehittämistä koskevien julkisen palvelun tehtävien vuoksi.

                  (215)

                  Ranska huomauttaa myös, että sotilastukikohta ennakoi kasvua alueen taloudelle ja että sen sulkemisen jälkeen vuonna 2011 lentoaseman läheisyyteen päätettiin perustaa uusi yritys- ja teollisuusalue, joka voisi luoda uutta taloudellista toimintaa Languedoc-Roussillonin alueelle. Se toteaa, että yksinomaan tämä toiminta on peruste lentoaseman toiminnan ylläpitämiselle.

            6.1.2   TOIMENPIDE 1: LENTOASEMAN PITÄJILLE MYÖNNETTYJEN RAHOITUSTUKIEN ARVIOINTI

                  (216)

                  Ranska katsoo, että kaikkiin ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaan tuloa myönnettyihin infrastruktuuritukiin on sovellettava vuoden 1994 suuntaviivoja. Sen mukaan tuomiossa Aéroports de Paris vahvistettua oikeuskäytäntöä ei voida soveltaa käsiteltävään asiaan, koska kyseinen tuomio koski suurta eurooppalaista keskuslentoasemaa ja siinä tarkasteltiin oikeudellista kysymystä, jolla ei ole mitään tekemistä lentoasemien rahoitukseen liittyvien ongelmien kanssa.

                  (217)

                  Ranskan mukaan se, että komissio on soveltanut tätä oikeuskäytäntöä, aiheutti oikeudellista epävarmuutta sovellettavista säännöistä edellä mainitun tuomion antamisesta alkaen aina siihen asti, kunnes uudet suuntaviivat annettiin. Ranskan mukaan julkisyhteisöjen vuosina 2000–2010 maksamista [5–9] miljoonasta eurosta [0,8–2] miljoonaa euroa olisi jätettävä komission analyysin ulkopuolelle, koska tämä määrä on myönnetty vuoden 1994 suuntaviivojen mukaisesti ennen vuoden 2005 suuntaviivojen antamista.

                  (218)

                  KTK:n toimintakaudella toteutetuista investoinneista Ranska toteaa, että koko lentoasema matkustajaterminaalia lukuun ottamatta oli sotilastukikohdan käytössä, ja kaupallinen toiminta oli vain toissijaista. Ranska täsmentää, että puolustusministeriö laskutti edelleen KTK:lta osan infrastruktuureihin ja yhteisiin palveluihin liittyvistä kustannuksista sen mukaan, kuinka suuri osuus lentoaseman koko liikenteestä oli kaupallista. Myöhemmin sotilaslentotukikohta laskutti edelleen KTK:lta yksityiskohtaisesti sen osan kustannuksista, joka liittyi lentoaseman siviilikäyttöön. Ranska toteaa vielä, että ainoat KTK:n itse toteuttamat kunnostustyöt liittyivät matkustajaterminaalin laajennukseen ja muutostöihin ja että ne rahoitettiin KTK:n omista varoista tai sen nimissä otetuilla lainoilla.

                  (219)

                  VTAN:n kanssa tehdyn julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen puitteissa toteutetuista investoinneista Ranska muistuttaa, että kyseisessä sopimuksessa määrättiin, että vain osa investoinneista kuuluu lentoaseman pitäjän vastuulle. Ranska muistuttaa myös, että sopimuksen lyhyen keston (kuusi vuotta) vuoksi muuta vaihtoehtoa ei ollut ja että VTAN:lle ei voinut koitua etua siitä, että SMAN otti vastatakseen investoinneista. Ranska täsmentää vielä, että sotilaslentotukikohdan lakkauttamisen jälkeen myönnetyn laiteavustuksen tarkoituksena oli kattaa julkisen vallan tehtäviin liittyvät investoinnit sekä lentoaseman hyväksyntämenettelyt, jotka eivät olleet tiedossa julkisen palvelun hoitamista koskevaa sopimusta tehtäessä.

            6.1.2.1
            Täsmennyksiä julkisen vallan tehtävien edellyttämiin infrastruktuureihin

                  (220)

                  Ranska katsoo, että lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävät ja luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjuntatehtävät kuuluvat julkisen vallan vastuulle ja ovat välttämättömiä lentoaseman turvallisuuden kannalta. Ranska vahvistaa, että nämä palvelut rahoitetaan lentoasemaverolla, joka on veroluonteinen maksu.

                  (221)

                  Ranska tähdentää myös, että julkisen vallan tehtävien rahoitusmenettelyt Nîmesin lentoasemalla eivät ole ainutlaatuiset, sillä samanlaisia menettelyjä käytetään muillakin ranskalaisilla lentoasemilla. Niissä on poikkeuksellista ainoastaan se, että sotilaslentotukikohdan ollessa toiminnassa osa puolustusministeriön toteuttamista tehtävistä aiheutuneista investointi- ja toimintakustannuksista laskutettiin edelleen siviilitoiminnan harjoittajalta, joka sai rahoituksen lentoasemaverosta. Sotilaslentotukikohdan sulkeuduttua VTAN otti hoitaakseen lentoaseman kaikki turva- ja turvallisuustehtävät, jolloin lentoasemaveron kattamat kustannukset kasvoivat huomattavasti.

                  (222)

                  Ranska väittää, että nämä siirretyt tehtävät liittyvät joka tapauksessa turva- ja turvallisuustehtäviin, jotka eivät ole taloudellista toimintaa, eikä niihin siksi sovelleta valtiontukisääntöjä.

                  (223)

                  Ranska muistuttaa myös, että kansallinen lainsäädäntö sisältää yksityiskohtaiset säännökset lentoasemaveroon perustuvasta Ranskan lentoasemien rahoitusmallista ja lentoasemaveron matkustajakohtaisen tariffin määrittämisestä. Mallissa otetaan huomioon tavanomaisen toiminnan vaatimusten ja turvaan ja turvallisuuteen liittyvien vaatimusten päällekkäisyys. Ranskan mukaan julkisen vallan tehtävien rahoitus on näin ollen tiukasti säänneltyä, mikä estää liialliset korvaukset.

                  (224)

                  Puolustusministeriö toteutti vuosina 2000–2011 valtion ja lentoaseman siviilialueen toiminnasta kiinnostuneiden alueellisten julkisyhteisöjen kanssa yhteisiä infrastruktuureihin liittyviä investointeja, joihin kyseiset yhteisöt osallistuivat osarahoittajina. Ranska toteaa näistä investoinneista, että lentoaseman siviili- ja sotilasaluetta koskevien julkisen vallan tehtävien rahoitus jakautui suhteessa lentojen määrään. Ranska toteaa myös, että merkittävimmät investoinnit liittyivät kiitotiehen ja olivat luonteeltaan ensisijaisesti sotilaallisia.

                  (225)

                  Ranska huomauttaa, että lentokoneiden palo- ja pelastuspalveluun (ARFF) ja parametrien automaattisen siirtojärjestelmän (STAP) perustamiseen liittyvien investointien taustalla ei ollut Ryanairin pyyntö. Ensin mainittu investointi oli välttämätön, jotta lentoasema olisi houkutteleva kaikkien lentoyhtiöiden (eikä vain Ryanairin) kannalta, ja jälkimmäinen, jotta lentoasema voitiin muuttaa kaupalliseksi ilmailutukikohdaksi ja jotta Nîmes voitiin liittää Montpellier’n lähestymisalueeseen.

            6.1.2.2
            Infrastruktuuri- ja toimintarahoitusta koskevia täsmennyksiä (julkisen vallan tehtäviä lukuun ottamatta)

      6.1.2.2.1   Valikoivan edun olemassaolo

      6.1.2.2.1.1   Yksityistä markkinataloussijoittajaa koskevan kriteerin tarkastelu

                  (226)

                  Ranska korostaa, että yksityistä markkinataloussijoittajaa koskevaa kriteeriä on tarkasteltava yksinomaan lentoaseman kaupallisesta toiminnasta aiheutuvien vaihtuvien kustannusten perusteella, koska kaikki lentoaseman kiinteät kustannukset liittyvät sille osoitettujen yleishyödyllisten tehtävien suorittamiseen.

            6.1.2.2.1.2   VTAN:n toimintakauden tarkastelu Altmark-kriteerien perusteella

                  (227)

                  Ranska toteaa, että maksut, jotka SMAN suoritti VTAN:lle julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen mukaisesti, eivät tuottaneet VTAN:lle etua, koska kiinteänä summana suoritetut korvaukset oli tarkoitettu yksinomaan kattamaan selvästi määritellyistä julkisen palvelun velvoitteista aiheutuvat kustannukset.

                  (228)

                  Selvästi määritellyt julkisen palvelun velvoitteet: Ranska korostaa, että sillä on runsaasti liikkumavaraa määritellessään, mitkä palvelut ovat yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja. Se väittää, että koska Nîmesin lentoasema kuuluu luokkaan D, koko lentoasema voidaan vuoden 2005 suuntaviivojen mukaisesti määritellä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi. Ranska toteaa, että VTAN:lle osoitetut toimet voidaan määritellä ”erityistehtäväksi”, koska yksikään taloudellinen toimija ei olisi voinut hyväksyä toimilupaa tarjotuilla ehdoilla.

                  (229)

                  Ranska mainitsee myös, ettei VTAN saanut tehtäväkseen huolehtia lentoaseman kehittämisestä, vaan alueen talouselämän ja matkailun sekä erityisesti lentoaseman läheisyydessä sijaitsevan yritys- ja teollisuusalueen kehittämisestä. Ranska toteaa vielä, että toisin kuin komissio väittää, VTAN:lle maksetut korvaukset eivät liittyneet kaupallisen liikenteen kehittämiseen. Kyse oli vain kiinteämääräisestä rahoitusosuudesta, joka perustui VTAN:n taloudelliseen tilanteeseen, joka oli joko ”viiteskenaarion” tai ”taantumisskenaarion” mukainen. Ranska katsoo, ettei yksityinen markkinataloustoimija näin ollen olisi ollut halukas ottamaan vastuulleen VTAN:lle osoitettuja tehtäviä samoilla ehdoilla, jollei se olisi saanut korvausta suorittamastaan julkisesta palvelusta.

                  (230)

                  Etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi vahvistetut parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan: Ranskan mukaan korvauksen määrää koskevat säännöt määriteltiin selkeästi julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa. Se perustelee lentoaseman pitäjälle maksettuja lisäsummia sopimuksen voimassaolon aikaisilla odottamattomilla tapahtumilla, jotka eivät olleet ennakoitavissa julkisen palvelun hoitamista koskevaa tarjousta esitettäessä, ja etenkin sotilastukikohdan toiminnan lopettamisella.

                  (231)

                  Oikeudenmukainen korvaus julkisen palvelun velvoitteista aiheutuneista kustannuksista: Ranska toteaa, ettei VTAN:n kirjanpidosta ilmene, että lentoaseman pitäjälle olisi maksettu liikaa korvauksia. Ranskan laatima analyysi osoittaa, että Nîmesin lentoaseman pienuuden vuoksi kaikki lentoaseman pitäjälle aiheutuneet kustannukset (lukuun ottamatta lentoasemaveron kattamia toimia, eli julkisen vallan tehtävistä aiheutuneita kustannuksia) on otettava huomioon arvioitaessa, onko sille maksettu liikaa korvauksia. Ranska toteaakin, että kaikkien lentoaseman pitämiseen liittyvien kustannusten (myös Ryanairista/AMS:stä aiheutuneiden kustannusten) on katsottava liittyvän julkisen palvelun tehtävään. Ranska päättelee tämän perusteella, ettei liiallisia korvauksia maksettu.

                  (232)

                  Palveluntarjoajan valinta: Ranska tähdentää myös, että lentoaseman pitäjää valittaessa noudatettiin laillisuusperiaatetta, koska tarjouspyyntö julkaistiin Ranskan julkisten hankintojen virallisessa lehdessä (Bulletin officiel des annonces des marchés public, BOAMP) ja Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Veolian tarjous valittiin, koska sitä pidettiin taloudelliselta, rahoitukselliselta ja palvelujen kannalta edullisimpana.

            6.1.2.2.1.3   Kilpailuun vaikuttamista koskevan kriteerin tarkastelu

                  (233)

                  Ranskan mukaan Nîmesin lentoasemalla on oma vaikutusalueensa, joka ei ole sama kuin Montpellier’n, Avignonin tai Marseillen lentoaseman vaikutusalue, eikä Nîmesin lentoaseman pitäjälle myönnetty julkinen rahoitus näin ollen ole omiaan vaikuttamaan kilpailuun. Ranska korostaa, että alueellisten lentoasemien vaikutusalue rajoittuu korkeintaan 60 minuutin ajomatkan päässä sijaitseviin lentoasemiin. Ranska katsoo myös, ettei kahden lentoaseman välinen matka-aika ole ainoa muuttuja, jonka perusteella vaikutusalue määritellään. Lisäksi on otettava huomioon matkan kustannukset, jotka ovat hyvin tärkeä muuttuja halpalentoliikenteessä, jollaista Nîmesin lentoaseman liikenne valtaosaltaan on (katso tässä johdanto-osan kappaleessa oleva Ranskan laatima taulukko).

                              Montpellier

                              Avignon

                              Marseille

                              Etäisyys (kilometreinä)

                              63

                              68

                              115

                              Ajoaika

                              0h 49

                              1h 00

                              1h 21

                              Edestakaisen matkan kustannukset

                              19 €

                              38 €

                              36 €

                  (234)

                  Ranska katsoo, että ajoaika Marseillen lentoasemalle (yli 60 minuuttia) ja edestakaisen matkan kustannukset riittävät syyksi sille, että Marseillen lentoasema jää Nîmesin lentoaseman vaikutusalueen ulkopuolelle tai ainakin sille, että näiden kahden lentoaseman toiminnassa on hyvin vähän päällekkäisyyttä, etenkin kun otetaan huomioon Nîmesin lentoasemalta liikennöitävät halpalennot. Ranska toteaa lisäksi, että Nîmesin lentoasema kuuluu vuoden 2005 suuntaviivoissa tarkoitettuun ryhmään D eikä sitä komission päätöskäytännön mukaisesti voida pitää Marseillen lentoaseman kilpailijana, koska Marseillen lentoaseman vuosittainen matkustajamäärä ylittää 7 miljoonaa. Ranska korostaa vielä, ettei liikennetyyppi Marseillen lentoasemalla (liikematkustajien suuri osuus) ole lainkaan sama kuin Nîmesin lentoasemalla (matkailu- ja kausiliikenne, joka perustuu Nîmesin ja Gardin alueen vetovoimaan). Molemmilta lennetään lisäksi Bryssel–Charleroihan, mikä osoittaa, etteivät ne ole käyttäjille vaihtoehtoisia.

                  (235)

                  Edestakainen matka Avignonin lentoasemalle maksaa 40 euroa, mitä halpalentomatkustaja pitää Ranskan mukaan kielteisenä tekijänä. Avignonin ja Nîmesin lentoaseman toimintojen välillä ei myöskään ole päällekkäisyyttä, sillä niiltä lennetään eri kohteisiin. Tämän perustelun vahvistaa Ranskan mukaan matkustajien keskuudessa vuonna 2011 tehty kysely, josta käy ilmi, että Avignonin lentoaseman merkitys on vähäinen verrattuna muihin alueen lähtölentoasemiin (2,55 prosenttia alueen muiden lentoasemien matkustajista).

                  (236)

                  Ranska ei katso Montpellier’n lentoaseman sijaitsevan samalla vaikutusalueella kuin Nîmesin lentoasema seuraavista syistä: i) Montpellier’n lentoasemalta liikennöivät Ryanairin lennot vastaavat lentoasemalta enemmän länteen kuin itään suuntautuvaan matkailukysyntään, ii) Montpellier’n lentoaseman vaikutusalue eroaa osittain Nîmesin lentoaseman vaikutusalueesta (joka kattaa myös Cévennesin vuoristoalueen ja Uzègen alueen sekä Rhônen laaksosta Gardin koillisosan ja Ardèchen eteläosan). Sen, ettei kilpailuvaikutusta ole, osoittaa Ranskan mukaan kaksi seikkaa: i) Bryssel–Charleroihan lennetään molemmilta lentoasemilta, mikä on osoitus siitä, etteivät matkustajat pidä niitä vaihtoehtoisina, ja ii) Montpellier’n lentoasemalla on selvästi enemmän liikennettä kuin Nîmesin lentoasemalla.

                  (237)

                  Ranska toteaa lopuksi, että Nîmesin lentoasema kuuluu vuoden 2005 suuntaviivoissa tarkoitettuun ryhmään D ja sillä on oma vaikutusalueensa, joka poikkeaa Montpellier’n, Avignonin ja Marseillen lentoasemien vaikutusalueesta. Nîmesin lentoaseman pitäjälle myönnetty julkinen rahoitus ei näin ollen ole omiaan vaikuttamaan kilpailuun.

            6.1.2.2.1.4   Soveltuvuus sisämarkkinoille

                  (238)

                  Ranskan mukaan toimenpiteet soveltuvat joka tapauksessa sisämarkkinoille, koska koko rahoitus on kohdistunut infrastruktuuriin, jota käytetään kokonaisuudessaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tuottamiseen. Tämän osoittavat seuraavat seikat:

                              —

                              KTK:n toimintakausi helmikuuhun 2006 asti: Ranska katsoo, että sen kansallisessa lainsäädännössä kauppakamareille osoitetaan yleishyödyllisiä tehtäviä, esimerkiksi alueen talouselämän kehittäminen ja sen vetovoiman parantaminen. Juuri tämän tehtävän vuoksi on turvattava Nîmesin lentoaseman toiminnan jatkuvuus. Ranska toteaa lisäksi, että kriteeri, jonka mukaan korvaus ei saa ylittää julkisen palvelun tehtävän suorittamiseksi välttämättömiä kustannuksia, täyttyy, koska i) korvaus rajoittui kustannuksiin, jotka liittyivät yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviin palveluihin ja jotka mainitaan yleiskirjeessä (65), jossa vahvistetaan lentoasematoiminnan harjoittamiseen sovellettavat rahoitussäännöt, ii) KTK:lla oli erillinen tili lentoaseman hallinnointia varten ja iii) toimivaltaiset viranomaiset tarkastivat säännöllisesti KTK:n tilit.

                              —

                              KTK:n toimintakausi 1 päivästä helmikuuta 200631 päivään joulukuuta 2006: Ranskan mukaan tuet soveltuvat sisämarkkinoille, koska i) julkisen palvelun hoitamisen ehdot määriteltiin selkeästi 1 päivänä helmikuuta 2006 tehdyssä julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa, ii) julkisen palvelun suorittajalla oli oikeus saada korvauksia vain lentoaseman pitämisestä aiheutuneista kustannuksista, iii) kirjanpito oli erillistä ja iv) toimivaltaiset viranomaiset saattoivat milloin hyvänsä vaatia tilintarkastusta, joten valvontaa suoritettiin.

                              —

                              Veolian toimintakausi: Ranska viittaa edellä olevaan analyysiinsa, joka koskee Altmark-kriteerien soveltamista.

            6.1.2.2.1.5   Infrastruktuuritukien soveltuvuus sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen perusteella

                  (239)

                  Ranska katsoo, että investointirahoitus on joka tapauksessa vuoden 2005 suuntaviivojen mukaista edellä selostetuista syistä, sillä i) toimenpiteillä oli selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite, ii) toteutetut investoinnit olivat oikeasuhteisia infrastruktuurien optimaalisen käytön kannalta, iii) matkustajavirtaodotukset olivat tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä, iv) Ryanairille myönnettyjä hintoja olisi sovellettu kaikkiin muihinkin samanlaiset sitoumukset tekeviin lentoyhtiöihin, v) toimenpiteet eivät vaikuttaneet kilpailuun ja vi) investoinnit olivat välttämättömiä, jotta lentoasema voitiin pitää toiminnassa.

            6.1.2.3
            Toimintarahoitusta koskevia tarkennuksia

                  (240)

                  Ranska täsmentää, että takaisinmaksettavia ennakkoja, joista ei peritä korkoja, ei voida pitää avustuksina arvioitaessa, ovatko ne valtiontukisääntöjen mukaisia. Se toteaa, että ennakot piti aluksi maksaa takaisin, ja näin tapahtuikin osalle myönnetyistä summista. Ranskan mukaan määrä, jota ei maksettu takaisin, pysyy tuomion antamiseen saakka samana kuin se oli aloittamispäätöksen tekopäivänä.

                  (241)

                  Ranska muistuttaa, että komissio ei voi analysoida kaikkia ennakoita, koska osa niistä on vanhentuneita. Muut ennakot ovat sen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta aiheutuneiden kustannusten korvauksia ja soveltuvat siksi sisämarkkinoille.

            6.1.3   TOIMENPIDE 2: RYANAIRILLE MAHDOLLISESTI MYÖNNETTYJEN TUKIEN ARVIOINTI

                  (242)

                  Ranska pitää oikeana komission lähestymistapaa, jossa lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimuksista johtuneita rahoitusvirtoja tarkastellaan yhdessä.

                  (243)

                  Se on toimittanut KTK:n vuoden 2005 luonnoksen kehittämiseen kannustavaksi suunnitelmaksi ja korostaa, ettei suunnitelmaa hyväksytty, koska lentoyhtiöt eivät pitäneet sitä riittävänä aloittaakseen liikennöinnin Nîmesin lentoasemalta. Ranska toteaa myös, ettei yksikään alueellinen julkisyhteisö halunnut osallistua suunnitelman rahoittamiseen.

                  (244)

                  Ranska katsoo, että vaikka lentoasemalle myönnettiin tiettyjä avustuksia sen toimintaa varten, minkäänlaista tukea ei myönnetty Ryanairin/AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten rahoittamiseksi. Se huomauttaa lisäksi, että Ryanairille tarjotut maksutasot koskivat kaikkia lentoasemalla toimivia lentoyhtiöitä.

                  (245)

                  Ranska katsoo, että kun otetaan huomioon lentoaseman yleishyödylliset tehtävät, komission pitäisi tietyn lentoyhtiön ja Nîmesin lentoaseman kokoluokkaa olevan lentoaseman välisen sopimussuhteen kannattavuutta laskiessaan ottaa huomioon ainoastaan kyseisen lentoyhtiön aiheuttamat vaihtuvat kustannukset. Sen ei pitäisi ottaa huomioon kiinteitä kustannuksia eikä julkisen palvelun tehtävän hoitamiseen liittyviä kustannuksia. Tulojen osalta Ranska toteaa, että analyysissa on otettava huomioon myös lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista kertyvät tulot.

                  (246)

                  Se korostaa myös, ettei AMS:lle maksettuja summia voida kirjata Ryanairiin liittyvään tuloslaskelmaan nettotappioina, koska osa näistä menoista liittyy läheisesti julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen mukaisten tehtävien toteuttamiseen, eli alueen matkailun ja talouselämän kehittämiseen. Ranska täsmentää myös, että Veoliaa voitiin pitää markkinatulokkaana, kun se teki sopimuksen Ryanairin kanssa. Veolia katsoi siksi, että sen täytyi varmistaa Ryanairin toiminnan jatkuminen Nîmesin lentoasemalla. Tämä analyysi on sama kuin KTK:n ja Ryanairin välisten sopimusten kohdalla.

                  (247)

                  Ranska katsoo vielä, että Nîmesin lentoaseman pitäjien ja Ryanairin välillä tehdyn markkinointisopimuksen kaltaiset sopimukset ovat normaali käytäntö useimmilla alueellisilla lentoasemilla, ja kehottaakin komissiota analysoimaan näitä käytäntöjä laajemmin.

            6.2   RANSKAN KOMMENTIT, JOTKA KOSKEVAT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN JÄLKEEN ESITETTYJÄ ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSIA

                  (248)

                  Ranska ei ole halunnut kommentoida huomautuksia, joita asianomaiset osapuolet ovat esittäneet muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisen jälkeen.

            6.3   RANSKAN HUOMAUTUKSET UUSIEN SUUNTAVIIVOJEN SOVELTAMISESTA TARKASTELTAVAAN ASIAAN

                  (249)

                  Ranska huomauttaa, että uusissa suuntaviivoissa suhtaudutaan toimintatukeen aiempia suuntaviivoja joustavammin. Se katsoo, että jos niitä sovelletaan taannehtivasti kaikkiin tukimuotoihin, tiettyjen lentoasemien aiempia tilanteita on mahdollista tarkastella sallivammasta näkökulmasta.

                  (250)

                  Ranska toteaa kuitenkin, että investointitukia arvioidaan uusien suuntaviivojen nojalla ankarammin kuin aiemmin, koska niissä määrätään, että tuen enimmäisintensiteetit perustuvat lentoaseman kokoon.

            6.4   RANSKAN KOMMENTIT HUOMAUTUKSISTA, JOITA ASIANOMAISET OSAPUOLET OVAT ESITTÄNEET UUSIEN SUUNTAVIIVOJEN SOVELTAMISESTA TARKASTELTAVAAN ASIAAN

                  (251)

                  Ranska ei ole halunnut kommentoida huomautuksia, joita asianomaiset osapuolet ovat esittäneet uusien suuntaviivojen soveltamisesta tarkasteltavaan asiaan.

            7.   TOIMENPITEIDEN ARVIOINTI

      7.1   RYANAIRIN/AMS:N HYVÄKSI TOTEUTETUT TOIMENPITEET

                  (252)

                  Muistutettakoon, että tässä päätöksessä tarkasteltuja lentoyhtiöiden hyväksi toteutettuja toimenpiteitä ovat johdanto-osan 79–102 kappaleessa tarkoitetut sopimukset (66)
                      (67).

            7.1.1   SEUT-SOPIMUKSEN 107 ARTIKLAN 1 KOHDASSA TARKOITETUN VALTIONTUEN OLEMASSAOLO

                  (253)

                  SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei ole SEUT-sopimuksen mukainen siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

                  (254)

                  Jotta toimenpide voitaisiin määritellä valtiontueksi, seuraavien edellytysten on täytyttävä: 1) toimenpide rahoitetaan valtion varoista, ja se on valtion suorittama, 2) sillä annetaan taloudellinen etu, 3) tämä etu on valikoiva, ja 4) toimenpide vääristää tai uhkaa väristää kilpailua ja voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

            7.1.1.1
            Valtion varat ja toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

      7.1.1.1.1   KTK:n toimintakausi (2000–2006)

                  (255)

                  Muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevien, Ryanairin ja AMS:n kanssa ennen 31 päivää joulukuuta 2006 tehtyjen eri sopimusten yhtenä osapuolena olivat lentoyhtiöt ja toisena osapuolena KTK.

                  (256)

                  Kauppa- ja teollisuuskamarit ovat Ranskan lainsäädännön mukaan julkisia laitoksia. Ranskan kauppalain 710–1 §:n mukaan ”kauppa- ja teollisuuskamariverkostoon kuuluvien eri departementeissa toimivien laitosten tai kamarien tehtävänä on valtion välittäjätahoina edustaa teollisuuden, kaupan ja palvelujen etuja suhteessa koti- ja ulkomaisiin viranomaisiin. Niiden toiminta eri toimijoiden välisenä yhteystahona ei vaikuta edustuksellisiin tehtäviin, joita ammatti- tai toimialajärjestöille on uskottu voimassa olevilla laeilla tai hallinnollisilla määräyksillä, tai tehtäviin, joita paikalliset ja alueelliset julkisyhteisöt toteuttavat vapaan harkintansa puitteissa. Verkosto ja sen muodostavat eri departementtien laitokset tai kamarit edistävät osaltaan alueiden taloudellista kehitystä, niiden vetovoiman lisäämistä ja aluesuunnittelua sekä tukevat yrityksiä ja yrittäjäjärjestöjä hoitamalla asetuksella säädetyin edellytyksin kaikki julkisen palvelun tehtävät ja niiden edellyttämät yleishyödylliset tehtävät.”

                  (257)

                  Samassa säännöksessä todetaan vielä, että ”verkoston jokainen departementtikohtainen laitos tai kamari voi tätä varten – tarvittaessa siihen sovellettavien alakohtaisten suunnitelmien mukaisesti – suorittaa seuraavia tehtäviä:

                              1.

                              sille laeilla, asetuksilla ja hallinnollisilla määräyksillä uskotut yleishyödylliset tehtävät;

                              2.

                              yritysten perustajien, yritysten toiminnan jatkajien ja yritysten tukeminen, mentorointi ja neuvonta sekä yhteyksien luominen yritysten välille;

                              3.

                              yritysten kansainvälisen toiminnan ja niiden tuotteiden viennin tukeminen ja neuvonta yhteistyössä yritysten kansainvälisestä kehityksestä huolehtivan viraston (l’Agence française pour le développement international des entreprises) kanssa;

                              4.

                              ammatillisen perus- ja jatkokoulutuksen edistäminen etenkin perustamalla, hallinnoimalla tai rahoittamalla julkisia tai yksityisiä oppilaitoksia;

                              5.

                              laitteiden, etenkin satama- ja lentoasemalaitteiden, perustaminen ja hallinnointi;

                              6.

                              kaupalliset tehtävät, joita sille on uskonut julkisoikeudellinen yhteisö tai joita sen muiden tehtävien suorittaminen edellyttää;

                              7.

                              viranomaisten tilaamat asiantuntija- tai konsultointitehtävät tai selvitykset, jotka koskevat teollisuutta, kauppaa, palveluja tai taloudellista kehitystä, ammatillista koulutusta tai aluesuunnittelua, rajoittamatta kuitenkaan laitoksen tai kamarin oma-aloitteisia toimia.”

                  (258)

                  Kauppalain L710-1 §:ssä säädetään myös, että ”Ranskan kauppa- ja teollisuuskamareiden liitto (Assemblée des chambres françaises de commerce et d’industrie), alueelliset kauppa- ja teollisuuskamarit, paikalliset kauppa- ja teollisuuskamarit sekä kauppa- ja teollisuuskamareiden ryhmittymät (groupements interconsulaires) ovat julkisia laitoksia, jotka ovat valtion valvonnassa ja joita hallinnoivat vaaleilla valitut yritysjohtajat.”

                  (259)

                  Tämä säännös on muuttanut muotoaan nyt tarkasteltavan ajanjakson aikana, eli vuosina 2000–2010, mutta sen perusperiaatteet ovat pysyneet samoina. Kauppa- ja teollisuuskamarit, myös KTK, ovat koko tämän ajan pysyneet lain mukaan perustettuina ja valtion valvomina julkisina laitoksina, joiden hallinnoinnista vastaavat vaaleilla valitut yritysjohtajat. Niillä on valtion välittäjätahoina yleishyödyllisiä tehtäviä, joita ovat teollisuuden, kaupan ja palvelujen etujen edustaminen suhteessa muihin julkisen vallan edustajiin Ranskassa ja muissa maissa, alueensa vetovoiman lisääminen ja aluesuunnittelun kehittäminen sekä yritysten tukeminen.

                  (260)

                  Lisäksi johdanto-osan 257 kappaleessa siteerattuun Ranskan kauppalain L710-1 §:ään sisältyvä kauppa- ja teollisuuskamareiden tehtäväkuvaus osoittaa, että niiden tarkoituksena ja ensisijaisena tavoitteena on toteuttaa niille lain nojalla uskottuja yleishyödyllisiä tehtäviä, joista tärkeimmät ovat teollisuuden, kaupan ja palvelujen etujen edustaminen suhteessa julkiseen valtaan, paikallisten yritysten tukeminen sekä alueensa vetovoiman lisääminen ja aluesuunnittelun kehittäminen. Kauppa- ja teollisuuskamareiden teollinen ja kaupallinen toiminta liittyy niiden yleishyödyllisiin päätehtäviin, ja sen tarkoituksena on tukea näiden tehtävien täyttämistä.

                  (261)

                  On myös syytä todeta, että kansallisessa lainsäädännössä, erityisesti kauppalain 710–1 §:ssä, säädetään kauppa- ja teollisuuskamareiden erityisistä rahoitusjärjestelyistä. Kauppa- ja teollisuuskamarien varat koostuvat erityisesti verovaroista (yleisen verolain 1600 §:ssä säädetty vero kauppa- ja teollisuuskamarien kulujen kattamiseksi), avustuksista tai koulutustoiminnasta ja liikenneinfrastruktuurien hallinnointitoiminnasta saatavista tuloista. Kauppa- ja teollisuuskamarien ei siis tarvitse kattaa kustannuksiaan pelkästään kaupallisilla tuloillaan. Tämä näyttäisi vahvistavan päätelmää siitä, että kauppa- ja teollisuuskamareiden teolliset ja kaupalliset toiminnot liittyvät yleishyödyllisten tehtävien toteuttamiseen, ja niiden tarkoituksena on tukea sitä.

                  (262)

                  Ranska on vahvistanut tämän päätelmän KTK:n osalta toteamalla, että ”– – kaikkien kauppa- ja teollisuuskamareiden tehtävänä on siis tukea alueensa yrityksiä ja asukkaita. Ne tarjoavat monenlaista tukea: esimerkiksi hallinnollista tukea, kehitys- ja tiedotusmateriaaleja, koulutusta, yhteisiä rakenteita ja infrastruktuureja. Makroekonomisella tasolla kauppa- ja teollisuuskamareiden tehtävänä on ennakoida tulevaa, arvioida alueen tulevaisuutta kokonaisvaltaisesti ja ajaa sen etuja suhteessa viranomaisiin. – – Nîmes–Garonsin lentoaseman hallinnointi nivoutuu Ranskan mukaan luonnollisella tavalla näihin tehtäviin, sillä sen avulla edistetään alueen kasvua ja taloudellista kehittymistä.– – Markkinointisopimusten tekeminen halpalentoyhtiön kanssa on selkeästi osa näitä tehtäviä: alueen vetovoiman lisäämistä ja Nîmesin lentoaseman lentoliikennetoiminnan kehittämistä.” (68)

                  (263)

                  Ranska toteaa lisäksi seuraava: ”– – Kauppa- ja teollisuuskamarit toteuttavat ja rahoittavat säännöllisesti lobbaustoimia, joilla pyritään lisäämään alueen vetovoimaa ja markkinoimaan uusia laitteita. Ne toteuttavat myös erityisiä matkailunedistämistoimia osallistumalla alueiden ja departementtien erilaisten matkailualan elinten toimintaan, esimerkiksi alueiden ja departementtien matkailutoimikuntiin, joista säädetään matkailulain (code du tourisme) L131-4 ja L132-3 §:ssä. – – Alueen vetovoiman lisääminen edellyttää monenlaisia toimia, joilla pyritään houkuttelemaan alueelle sekä pääomaa, markkinoita, yrityksiä, lahjakkaita ihmisiä ja opiskelijoita että matkailijoita, jotka turvaavat yritysten ja alueen elinvoiman. – – Vetovoimaa lisäävät myös kansainväliset yhteydet, joita halpalentoyhtiöt ja niiden verkkosivustot voivat osaltaan edistää. – –Myös alueen asukkaat vaativat uusia lentoyhteyksiä, monipuolista tarjontaa ja etenkin ”halpapalveluja”, jotta yhteydet muuhun Eurooppaan olisivat helpompia ja edullisempia (69).

                  (264)

                  Nämä toteamukset osoittavat kiistatta, että KTK:n tärkein tavoite ja tarkoitus ovat samat kuin kaikilla muillakin kauppa- ja teollisuuskamareilla: kaikkien paikallisten yritysten etujen ajaminen ja alueen taloudellinen kehittäminen ja sen vetovoiman lisääminen. Edellä esitetyistä Ranskan toteamuksista käy lisäksi ilmi, ettei KTK:n kaltainen kauppa- ja teollisuuskamari hallinnoi Nîmesin lentoasemaa tai harjoita muuta kaupallista toimintaa tavoitellakseen voittoa vaan toteuttaakseen sille laissa säädettyjä yleishyödyllisiä tehtäviä.

                  (265)

                  Kaiken edellä esitetyn perusteella KTK:n kaltaisia kauppa- ja teollisuuskamareita on pidettävä viranomaisina, joiden kaikki päätökset on valtion keskushallinnon tai alueellisten julkisyhteisöjen päätösten tavoin katsottava valtiontukea koskevassa oikeuskäytännössä tarkoitetuiksi valtion päätöksiksi (70) ja joiden varat ovat valtion varoja (71). Ranskan mukaan sillä, että kauppa- ja teollisuuskamareita hallinnoivat kauppiaiden, yritysjohtajien ja yritysten edustajien valitsemat henkilöt, ei ole juurikaan merkitystä, toisin kuin lentoaseman pitäjät huomautuksissaan väittävät. Kauppa- ja teollisuuskamarit vastaavat tässä mielessä alueellisia julkisyhteisöjä, joita hallinnoivat valtiosta (sanan suppeassa merkityksessä) riippumattomat, vaaleilla valitut paikallisedustajat muiden viranomaisten nimittämien virkamiesten sijaan. Myös kansalliset parlamentit koostuvat vaaleilla valituista edustajista, mutta edustavat demokraattisessa valtiossa olennaista julkista valtaa. Sillä, että valtio (sanan suppeassa merkityksessä) valvoo kauppa- ja teollisuuskamarien toimintaa, ei myöskään ole merkitystä, koska nämä julkisyhteisöt ovat itsekin viranomaisia.

                  (266)

                  Kauppa- ja teollisuuskamarien asema on siksi erilainen kuin ”perinteisten” julkisten yritysten, joista unionin tuomioistuin on todennut tuomiossa Stardust Marine seuraavasti (72): ”Vaikka valtio voikin nimittäin valvoa julkista yritystä ja käyttää määräysvaltaa sen toteuttamiin toimenpiteisiin nähden, tosiasiallista valvontaa konkreettisessa tapauksessa ei voida automaattisesti olettaa. Julkinen yritys voi toimia enemmän tai vähemmän itsenäisesti riippuen siitä, kuinka paljon valtio on jättänyt sille itsenäistä määräämisvaltaa. – – Näin ollen se, että julkinen yritys on valtion valvonnassa, ei riitä osoittamaan, että yrityksen toteuttamat toimenpiteet, kuten käsiteltävänä olevat rahoitustuet, johtuvat valtiosta. Lisäksi on tutkittava, ovatko viranomaiset tavalla tai toisella olleet osallisia siihen, että kyseisistä toimenpiteistä päätettiin.”

                  (267)

                  Ensisijaisesti taloudellista toimintaa harjoittavan julkisen yrityksen toteuttaman toimenpiteen yhteydessä onkin ratkaistava, ovatko kyseistä yritystä valvovat viranomaiset olleet osallisia kyseiseen toimenpiteeseen esimerkiksi siksi, että ne omistavat osan yrityksen pääomasta. Kauppa- ja teollisuuskamarin asema on toisenlainen, koska se on itse osa julkishallintoa, ”valtion välittäjätaho”, ja näin ollen viranomainen, joka on perustettu lailla edistämään yleistä etua. Sen ratkaisemiseksi, onko kauppa- ja teollisuuskamarin päätös valtion (valtiontukea koskevan oikeuskäytännön mukaisessa laajassa merkityksessä) päätös, ei siksi ole tarpeen selvittää, onko jokin toinen viranomainen (esimerkiksi valtio sanan suppeassa merkityksessä tai paikallinen julkisyhteisö) ollut osallisena siihen, että kyseinen päätös tehtiin. Tällainen päätös täyttää tosiasiassa väistämättä kriteerin, joka koskee toimenpiteiden luokittelua valtion toimenpiteiksi.

                  (268)

                  Komissio on aiemmassa päätöksenteossaan hyväksynyt tämän lähestymistavan vahvistamalla, että koska Varin kauppa- ja teollisuuskamari ”harjoittaa Ranskan lainsäädännön mukaisena julkisena laitoksena toimintaansa tietyllä maantieteellisellä alueella, sitä johtavat vaaleilla valitut jäsenet ja sillä on käytettävissään verovaroja, jotka on kannettu kauppa- ja yhteisörekisteriin merkityiltä yrityksiltä, se kuuluu komission direktiivissä 2000/52/EY (73) tarkoitettujen ’julkisten viranomaisten’ ryhmään. Näin ollen ei komission mukaan ole tarpeen todeta, että toimenpide on Stardust Maritime -oikeuskäytännössä tarkoitettu valtion toimenpide” (74). Tätä analyysia voidaan soveltaa KTK:hon nyt tarkasteltavassa asiassa.

                  (269)

                  Lentoaseman pitäjät ovat väittäneet, että komission on osoitettava konkreettisesti, että valtio (sanan suppeassa merkityksessä) on ollut osallisena muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevissa, KTK:n tekemissä sopimuksissa. Niiden mukaan se, että valtio (sanan suppeassa merkityksessä) valvoi KTK:ta, ei riitä sen toteamiseksi, että sopimusten tekemistä koskevat päätökset olisivat valtion päätöksiä. Tämä väite on edellä esitetyn perusteella tehoton, koska KTK on itse viranomainen, jonka päätökset ovat väistämättä valtiontukea koskevassa oikeuskäytännössä tarkoitettuja valtion päätöksiä riippumatta siitä, ovatko muut viranomaiset, esimerkiksi valtio sanan suppeassa merkityksessä, osallistuneet sen päätöksentekoon.

                  (270)

                  Ryanairin asiaa koskevat huomautukset ovat pääosin samanlaiset kuin KTK:n. Ryanair on kiistänyt sen, että kyseessä olevat eri toimenpiteet olisivat valtion toimenpiteitä, ja väittänyt, ettei valtio (sanan suppeassa merkityksessä) vaikuttanut kauppa- ja teollisuuskamarien päätöksiin, koska sillä oli vain valvontatehtävä eivätkä nyt käsiteltävät sopimukset edellyttäneet sen hyväksyntää. Lisäksi se on viitannut korkeimman hallinto-oikeuden lausuntoon, joka näyttäisi osoittavan, että kauppa- ja teollisuuskamarit ovat itsenäisiä suhteessa valtioon sanan suppeassa merkityksessä. Lausunnossa todetaan, että ”vaikka kauppa- ja teollisuuskamarit ovat sidoksissa valtioon, koska kaikkien julkisten laitosten on oltava teknisesti sidoksissa johonkin oikeushenkilöön, tämä ei sinänsä tarkoita, että ne olisivat valtion määräysvallan alaisia”. Kaikista edeltävissä johdanto-osan kappaleissa esitetyistä syistä näillä väitteillä ei ole merkitystä, koska on osoitettu, että kauppa- ja teollisuuskamari on viranomainen eikä siksi ole tarpeen tutkia, osallistuvatko KTK:n päätöksentekoon mahdollisesti muutkin julkiset viranomaiset kuin KTK itse.

                  (271)

                  Ryanair on lisäksi todennut, etteivät kaikki kauppa- ja teollisuuskamarien varat ole peräisin veroista vaan osittain myös niiden taloudellisesta toiminnasta, esimerkiksi lentoasemien pitämisestä. Tämä perustelu ei kuitenkaan ole pätevä. Lukuisat viranomaiset ovat nimittäin samassa tilanteessa sikäli, että ne harjoittavat taloudellista toimintaa (esimerkiksi luottotoimintaa taikka posti- tai liikennepalveluja) joko suoraan tai valvomiensa organisaatioiden kautta ja rahoittavat toimintaansa siitä saatavilla tuloilla. Se, että jokin yhteisö harjoittaa taloudellista toimintaa, ei näin ollen tarkoita, etteikö se olisi viranomainen. Kuten johdanto-osan 261 kappaleessa todetaan, se, että yhteisö saa rahoituksensa ainakin osittain pakollisista maksuista, viittaa sitä vastoin siihen, että kyseistä yhteisöä on pidettävä viranomaisena.

                  (272)

                  Myös KTK:n väite, jonka mukaan se hallinnoi Nîmesin lentoasemaa ”sovellettavassa oikeuskäytännössä tarkoitetun yksityissijoittajan tavoin” (75), on merkityksetön, koska tarkasteltavat toimenpiteet on hyväksynyt julkisyhteisö. Tämä tarkoittaa, että ne ovat väistämättä valtion toimenpiteitä (76).

                  (273)

                  Lentoaseman pitäjät ovat huomautuksissaan todenneet seuraavaa: ”KTK teki nyt tarkasteltavat päätökset, joihin kaupalliset suhteet lentoyhtiöihin perustuvat, Nîmesin lentoaseman pitäjänä, ja on siksi ilmeistä, että päätökset liittyvät toimintaan, jota harjoitetaan kilpailutilanteessa yksityisten toimijoiden kanssa. Lentoaseman pitäjien mukaan tältä osin on riittävää todeta, että Nîmesin lentoaseman tämänhetkinen pitäjä VTAN on yksityinen liikeyritys.” Tällä perustelulla ei ole merkitystä, koska, kuten edellä todetaan, käsiteltävät toimenpiteet toteutti KTK kokonaisuudessaan, ei vain sen lentoasemayksikkö, ja KTK on viranomainen, jonka kaikki päätökset ovat valtiontukea koskevassa oikeuskäytännössä tarkoitettuja valtion päätöksiä.

                  (274)

                  Loppupäätelmänä voidaan todeta, että nyt tarkasteltavat KTK:n tekemät sopimukset ovat valtion tekemiä ja tarkoittavat valtion varojen käyttämistä.

            7.1.1.1.2   VTAN:n toimintakausi (2007–2011)

                  (275)

                  Muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevien sopimusten tekijänä oli vuodesta 2007 lähtien VTAN, joka on yksityisessä omistuksessa olevan konsernin tytäryhtiö. Eräät asianomaiset ovat tämän perusteella kiistäneet, että kyseisissä sopimuksissa olisi käytetty valtion varoja ja että toimenpiteet olisivat valtion toimenpiteitä.

                  (276)

                  Perustelu voisi olla hyväksyttävissä, jos kyseessä olisi tavanomainen toimilupamalli, jossa toimiluvan myöntävä omistaja antaa käyttöomaisuutensa toimiluvan haltijan käyttöön oikeudenmukaista korvausta vastaan, ei puutu millään tavalla toimiluvan haltijan liiketoimintapolitiikkaan eikä rahoita sen toimintaa.

                  (277)

                  Nyt ei kuitenkaan ole kyse tällaisesta mallista. VTAN:n toimintaa suhteessa Ryanairiin ja AMS:ään ei nimittäin useista jäljempänä olevissa johdanto-osan kappaleissa esitetyistä syistä voida tarkastella erillään SMAN:n toiminnasta. SMAN on julkisyhteisöjen muodostama ryhmittymä, joka toimii toimilupaviranomaisena julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen myöntämisen ja toteuttamisen yhteydessä. SMAN:n perustamat puitteet vaikuttivat merkittävästi Ryanairia ja AMS:ää koskevaan VTAN:n liiketoimintapolitiikkaan, ja niiden vuoksi VTAN ei toiminut sellaisen lentoaseman pitäjän tavoin, joka on vapaa harjoittamaan muunlaista liiketoimintapolitiikkaa ja jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä. Lentoasematoimintaa ja siten Ryanairille ja AMS:lle myönnettyjä etuja, joiden olemassaolo osoitetaan jäljempänä, rahoitettiin lisäksi SMAN:n myöntämistä valtion varoista.

                  (278)

                  SMAN:n vaikutuksesta Ryanairia ja AMS:ää koskevaan VTAN:n liiketoimintapolitiikkaan on ensinnäkin syytä todeta, että julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa VTAN:lle annettiin tehtäväksi lentoasematoiminnan harjoittamisen lisäksi ”liikenteen kehittäminen” (77). Tämä määräys ei ole vain pelkkä muodollisuus. Ranska ja lentoaseman pitäjät ovatkin myöntäneet, että julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa VTAN:lle annettiin tehtäväksi ”alueen talouselämän ja matkailun kehittäminen”, joka ”edellyttää i) paikallistalouteen tuloja ja työpaikkoja tuottavien matkustajavirtojen kasvattamista – – ja ii) lentoaseman itäpuolella sijaitsevan yritys- ja teollisuusalueen kehittämistä” (78).

                  (279)

                  Näin ollen julkisen palvelun hoitamista koskeva sopimus sitoi VTAN:n liiketoimintapolitiikkaa suhteessa lentoyhtiöihin ja vaikutti siihen etenkin, koska liikenteen kehittäminen ei ole sellaisen yksityisen lentoaseman pitäjän perimmäinen tavoite, joka on vapaa harjoittamaan muunlaista liiketoimintapolitiikkaa.

                  (280)

                  Tällaisen yksityisen lentoaseman pitäjän tavoitteena on tuottavuuden maksimointi. Tuottavuuden maksimointi ei kuitenkaan joka tilanteessa sovi yhteen liikenteen kehittämisen kanssa. Joissakin olosuhteissa lentoyhtiöt, jotka voisivat käyttää lentoasemaa, esittävät nimittäin sellaisia vaatimuksia, että sopimuksen tekeminen niiden kanssa olisi omiaan huonontamaan lentoaseman kannattavuutta. Tällöin yksityinen lentoaseman pitäjä, joka on vapaa harjoittamaan muunlaista liiketoimintapolitiikkaa kuin VTAN, jättäisi mieluummin tekemättä sopimukset ja luopuisi niihin liittyvästä liikenteestä kuin heikentäisi yrityksensä kannattavuutta. Sen sijaan lentoaseman pitäjä, jota sitoo liikenteenkehittämistavoite, olisi valmis tekemään tällaiset sopimukset etenkin, jos se saisi toimiluvan myöntävältä lentoaseman omistajalta avustuksen, joka takaisi toiminnan taloudellisen tasapainon ja kohtuullisen katteen.

                  (281)

                  On syytä huomauttaa, että silloin, kun VTAN:stä tuli lentoaseman pitäjä ja koko sinä ajanjaksona, jona kyseessä olevat eri sopimukset tehtiin, Ryanair oli ainoa lentoyhtiö, joka liikennöi säännöllisesti Nîmesin lentoasemalta. Jos VTAN olisi tuottavuussyistä kieltäytynyt tietyistä sopimuksista, Ryanair olisi saattanut lakkauttaa reittejä, karsia vuoroja tai jopa lopettaa kaiken liikennöintinsä Nîmesin lentoasemalta. Jos VTAN olisi tehnyt tällaisen päätöksen, se olisi toiminut täysin vastoin sille julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa asetettua liikenteenkehittämistavoitetta. SMAN vaikutti näin ollen julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen välityksellä siihen, miten VTAN toimi suhteissaan Ryanairiin ja AMS:ään.

                  (282)

                  Julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen lisäksi tässä yhteydessä on otettava huomioon tarjouspyyntömenettely, jonka perusteella lentoaseman pitäminen annettiin Veolia Transportin tehtäväksi. SMAN:n julkaisemassa tarjouspyynnössä todettiinkin, että yksi julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen tavoitteista oli ”lentoaseman markkinoinnista huolehtiminen kehittämällä liikennettä, palveluja ja yritys- ja teollisuusaluetta” (79). Siinä täsmennettiin vielä, että yksi valintakriteereistä oli ”kaupallista kehittämistä koskeva politiikka”. Kiinnostuneita yrityksiä kehotettiin siis selvästi sitoutumaan tarjouksissaan liikenteen kehittämistä koskevaan aktiiviseen politiikkaan. Lisäkannustimena oli se, että SMAN oli valmis takaamaan toiminnan taloudellisen tasapainon omalla rahoitusosuudellaan. Rahoitusosuudella oli nimittäin määrä korvata lisätappiot, joita saattaisi aiheutua lentoyhtiöille liikenteen maksimointitarkoituksessa tarjotuista edullisista kaupallisista ehdoista.

                  (283)

                  Onkin ilmeistä, että Veolia Transport pyrki tarjouspyyntömenettelyn yhteydessä SMAN:lle osoittamissaan asiakirjoissa esittämään tarjouksen, joka vastaisi SMAN:n asettamaa liikenteenkehittämistavoitetta. Veolia Transport toteaa näissä asiakirjoissa etenkin, että ”se haluaa SMAN:n tavoin lisätä liikenneverkostojensa ja -terminaaliensa käyttöä ja hyötyä siitä”, ja korostaa lisänneensä muiden hallinnoimiensa liikenneinfrastruktuurien käyttäjämääriä. Se lisää, että se ”toimii todellisena paikallisena kehittäjänä” ja asettaa yhteisymmärryksessä SMAN:n kanssa etusijalle useita tavoitteita, myös ”rakenteiden hyödyntämisen ja alueen kasvun edistämisen” (80).

                  (284)

                  Veolia Transport ilmoittaa näissä asiakirjoissa olevansa myös ”halukas houkuttelemaan huomattavasti lisää lentokoneita ja matkustajia” ja ”tekemään lentoasemasta paikallis- ja aluetalouden merkittävän toimijan” tietoisena siitä, että ”vilkas lentoliikenne elävöittää ja edistää alueen taloudellista toimintaa luomalla suoraan ja epäsuorasti satakunta työpaikkaa ja pumppaamalla paikalliseen talouteen, etenkin matkailualalle, noin 70 miljoonaa euroa vuodessa”. Veolia Transport esitti markkinointisuunnitelman, jonka tavoitteena oli ”lentoaseman muodostaman talouskeskittymän vahvistaminen kehittämällä lentoliikennettä, sillä muuten lentoasema ei voi säilyttää tai lisätä työpaikkoja eikä antaa omaa panostaan paikallistalouteen, mutta myös kehittämällä sekä matkailu- että kiinteistö-, teollisuus- ja palvelualan liitännäistoimintoja, joiden merkitys alueelle on olennainen”. Suunnitelma tukeutuu seuraaviin pääsuuntaviivoihin: i) Ryanairin toiminnan vakiinnuttaminen ja kehittäminen avaamalla viides reitti, ii) muiden lentoyhtiöiden houkutteleminen lähestymällä järjestelmällisesti ja kohdennetusti yhtiöitä, jotka voisivat käyttää Nîmesin lentoasemaa, sekä kannustava lentoyhtiöpolitiikka, joka ei aiheuta kustannuksia. Tässä yhteydessä Veolia Transport esitti liikenteen kasvua kuvaavia lukumääräisiä tavoitteita. Se vahvisti lopuksi olevansa ”halukas hallinnoimaan ja markkinoimaan lentoasemaa yhteistyössä SMAN:n kanssa tavoitteenaan kehittää lentoaseman vaikutusta alueen talouselämään ja matkailuun” (81).

                  (285)

                  On näin ollen selvää, että Veolia Transportin tarjouspyyntöön esittämään vastaukseen olivat vaikuttaneet SMAN:n asettama liikenteenkehittämistavoite ja laajemmin sen paikallistalouden kehittämistä koskevat tavoitteet, joita Veolia Transport ei voinut jättää huomiotta ja jotka se jopa omaksui laatiessaan tarjoustaan. Veolia Transportin tarjouksessa mainitut tavoitteet, jotka koskivat liikenteen kehittämistä ja Ryanairin toiminnan vakiinnuttamista ja kehittämistä, juontuivat suoraan SMAN:n tavoitteista. Jos SMAN olisi tyytynyt vain valitsemaan lentoaseman pitäjän asettamatta liikenteenkehittämistavoitetta, Veolia Transportilla ei nimittäin olisi ollut mitään syytä sitoutua tällaiseen tavoitteeseen tai Ryanairin toiminnan vakiinnuttamiseen ja kehittämiseen. Voittaakseen tarjouskilpailun se olisi vain sisällyttänyt tarjoukseensa niin alhaisen kiinteän rahoitusosuuden kuin kohtuullisen tuoton varmistaminen olisi sallinut.

                  (286)

                  Nyt tarkasteltavan kaltaisessa tarjouspyyntömenettelyssä tarjous kuitenkin sitoo valittua palveluntarjoajaa koko toimiluvan voimassaolon ajan sekä oikeudellisesti että muilta osin. Jos paikallisen julkisyhteisön tarjouspyyntöön vastaava yritys sisällyttäisi tarjoukseensa tavoitteita ja sitoumuksia ja toimisi sitten niiden vastaisesti, se vaarantaisi maineensa paikallisten julkisyhteisöjen silmissä. Veolia Transportin kaltainen yritys, joka vuonna 2007 halusi päästä lentoasematoiminnan markkinoille, ei olisi ottanut tällaista riskiä. Siihen, miten VTAN toimi suhteessa Ryanairiin/AMS:ään vuodesta 2007 alkaen, vaikutti SMAN:n asettama liikenteenkehittämistavoite ja se, että SMAN oli valinnut lentoaseman pitäjäksi yrityksen, jonka tarjous selvästikin vastasi tähän tavoitteeseen.

                  (287)

                  Yksi osoitus vaikutuksesta on se, että Veolia Transport oli tarjouspyyntömenettelyn aikana tietoinen siitä, että kaupalliset suhteet Ryanairiin olivat omiaan heikentämään lentoasematoiminnan kannattavuutta. Menettelyn puitteissa toimitetuissa Veolia Transportin asiakirjoissa on muun muassa seuraavat kohdat: ”Lisäksi pitkällä aikavälillä Ryanairin (lentoyhtiön, jolle lentoasema on myöntänyt erityisen edulliset ehdot) toiminnan voisivat korvata edullisemmin muut lentoyhtiöt, jotka saattaisivat hyväksyä lentoaseman pitäjän kannalta vähemmän kalliit taloudelliset ehdot – –” (82); ”se, että toimilupaviranomainen ottaa kantaakseen riskin […] prosenttia ylittävältä osalta, on perusteltua, koska Ryanairia käyttävillä matkailijoilla on strateginen merkitys Gardin talouselämälle; kuten tarjouksessa on selostettu, Ryanairin tulo (erityisen edullisin ehdoin) on tappiollista lentoasemalle, mutta selvästi erittäin kannattavaa paikallistalouden kannalta” (83); ”Ryanairille on ominaista se, että se valitsee pieniä tai keskisuuria lentoasemia etenkin Ranskassa, ja neuvottelee niissä äärimmäisen edulliset aineelliset ja/tai taloudelliset ehdot” (84); ”kun yhdistetään pääsopimus ja Airport Marketing Services -yhtiön sopimus, liikevaihto toiminnasta Ryanairin kanssa on kaikkiaan negatiivinen ([…]–[…] tuhatta euroa tarjouksen rakenteesta ja matkustajamäärästä riippuen, mikä tarkoittaa, että kukin lähtevä matkustaja maksaa lentoasemalle […]–[…] euroa (veroton määrä)” (85). Nämä eri toteamukset ovat omiaan vahvistamaan, että jos VTAN olisi voinut vapaasti hallinnoida lentoasemaa tavoitteenaan vain voittojensa maksimointi, se ei olisi ollut valmis jatkamaan KTK:n Ryanairin/AMS:n kanssa luoman kaupallisen suhteen kaltaista suhdetta, jonka se katsoi vain aiheuttavan lentoasemalle nettokustannuksia. Tästä voidaan päätellä, että se oli valmis jatkamaan tätä suhdetta samoin ehdoin vain SMAN:n asettaman liikenteenkehittämistavoitteen ja niiden sitoumusten vuoksi, jotka se oli antanut SMAN:lle tullakseen valituksi lentoaseman pitäjäksi, sekä toimiluvan taloudellisen tasapainon turvaavan kiinteän rahoitusosuuden vuoksi.

                  (288)

                  Onkin syytä muistaa, että toimiluvan kannattavuus perustui siihen, että SMAN maksoi VTAN:lle kiinteämääräisen rahoitusosuuden. SMAN osallistui näin ollen suoraan lentoasematoiminnan rahoittamiseen. Se, että SMAN maksoi tämän rahoitusosuuden, osoittaa, että SMAN vaikutti VTAN:n ja Ryanairin/AMS:n välisiin kaupallisiin suhteisiin. On todennäköistä, että ilman kiinteää rahoitusosuutta yksikään lentoaseman pitäjä ei olisi suostunut hallinnoimaan lentoasemaa sellaisen toimiluvan puitteissa, jonka taloudellinen toimintamalli perustui liikenteenkehittämistavoitteeseen ja sellaisiin lentoyhtiön kanssa luotuihin suhteisiin, jotka olivat omiaan aiheuttamaan lentoasematoiminnalle negatiivisen katteen. SMAN:n maksama rahoitusosuus oli näin ollen yksi niistä tekijöistä, jotka mahdollistivat vuodesta 2007 alkaen tutkintamenettelyn kohteena olevien sopimusten tekemisen.

                  (289)

                  Tässä yhteydessä on syytä huomauttaa, että rahoitusosuuden määrän (jonka SMAN hyväksyi) pohjana oli Veolia Transportin laatima talousarvioennuste, johon sisältyivät voimassa oleviin KTK:n ja Ryanairin/AMS:n välisiin sopimuksiin liittyvät kustannukset ja tulot sekä VTAN:n niiden uudelleenneuvotteluista tekemät parhaat arviot. SMAN siis myönsi VTAN:lle rahoitusosuuden, jonka tarkoituksena oli Ryanairin toiminnan jatkuminen samankaltaisin ehdoin kuin ne, joilla Ryanair liikennöi Nîmesin lentoasemalta KTK:n toimiessa lentoaseman pitäjänä.

                  (290)

                  On lisäksi syytä huomauttaa, että julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa määrättiin kiinteän rahoitusosuuden mukauttamisesta Ryanairin toiminnan perusteella. ”Viiteskenaarion” mukainen 1,3 miljoonaa euroa vuodessa laskettaisiinkin 1,1 miljoonaan euroon ”taantumisskenaariossa”, jossa Ryanairin toiminta vähenisi niin, ettei lentoasemalla enää tarvittaisi toista työvuoroa. Tästä mukautuksesta voidaan tehdä kaksi johtopäätöstä. Se osoittaa ensinnäkin, että Veolia Transport ja SMAN odottivat vuonna 2007 KTK:n kokemuksen perusteella, että Ryanairin liikenteen väheneminen näkyisi kannattavuuden paranemisena. Muussa tapauksessa ne olisivat määränneet maksun lisäämisestä eivätkä sen laskemisesta taantumisskenaariossa. Tämä kertoo jälleen kerran siitä, että SMAN:n tavoitteiden ja julkisen palvelun hoitamista koskevien sopimusjärjestelyjen tarkoituksena oli, että VTAN noudattaa suhteissaan Ryanairiin liiketoimintapolitiikkaa, jota se olisi pitänyt järjettömänä eikä olisi noudattanut, jos se olisi voinut itse päättää asiasta täysin vapaasti.

                  (291)

                  Toinen johtopäätös on, että mukauttaminen oli lisäkeino, jolla SMAN saattoi vaikuttaa siihen, miten VTAN toimi suhteessa Ryanairiin, sillä se vähensi VTAN:n houkutusta tehdä päätöksiä, jotka voisivat aiheuttaa Ryanairin liikenteen vähenemisen.

                  (292)

                  Kaiken edellä esitetyn perusteella on selvää, että SMAN vaikutti ratkaisevasti Ryanairia ja AMS:ää koskeviin VTAN:n päätöksiin tarjouspyyntömenettelyllä sekä julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa vahvistetuilla tavoitteilla ja kiinteällä rahoitusosuudella. Kuten Ranska ja lentoaseman pitäjät korostavat, ei voida kiistää, etteikö VTAN:llä olisi ollut jonkin verran liikkumavaraa, kun se neuvotteli Ryanairin ja AMS:n kanssa sopimuksista (86). Asiakirja-aineiston perusteella ei voida nimittäin selvästi päätellä, että SMAN olisi tehnyt sopimusten sisältöä koskevia nimenomaisia päätöksiä. Kuten Ranska, lentoaseman pitäjät ja Ryanair korostavat, kiinteän rahoitusosuuden määrän ja Ryanairin ja AMS:n kanssa neuvoteltujen sopimusten parametrien välillä ei myöskään ollut automaattista yhteyttä, joten VTAN ei ollut täysin vailla kannustimia rajoittaa Ryanairin kanssa tehtyjen sopimusten aiheuttamia ”nettokustannuksia”.

                  (293)

                  Kun otetaan huomioon tässä jaksossa esitetyt seikat, tarjouspyyntömenettelystä, julkisen palvelun hoitamista koskevasta sopimuksesta ja kiinteästä rahoitusosuudesta muodostuvat SMAN:n vahvistamat puitteet vaikuttivat riittävän ratkaisevasti VTAN:n toimintaan suhteessa Ryanairiin ja AMS:ään, jotta voidaan katsoa, että kyseessä olevat sopimukset ovat valtiontukea koskevassa oikeuskäytännössä tarkoitettuja valtion toimenpiteitä, vaikka VTAN on yksityisessä omistuksessa olevan konsernin tytäryhtiö.

                  (294)

                  Ranska ja lentoaseman pitäjät ovat todenneet, että Nîmesin lentoasema oli ensimmäinen alueellinen lentoasema, jonka pitäjänä Veolia Transport toimi. Ne katsovat tulokasaseman olevan riittävä perustelu sille, että VTAN:n oli varmistettava Ryanairin läsnäolo ja kehitettävä lentoasemaa, vaikka se tuottaisi aluksi tappiota, saadakseen kokemusta lentoasematoiminnan kehittämisestä. Tämä perustelu ei kuitenkaan ole omiaan kumoamaan sitä päätelmää, että ilman kiinteää rahoitusosuutta tai SMAN:n vahvistamaa liikenteenkehittämistavoitetta, johon Veolia Transport sitoutui tarjouksessaan, Veolia Transport ei olisi suostunut hallinnoimaan lentoasemaa tai, jos se olisi suostunut, ei olisi tehnyt kyseisiä sopimuksia Ryanairin/AMS:n kanssa.

                  (295)

                  Ranska tai VTAN ei ole kumpikaan toimittanut analyysia, joka osoittaisi, että kyseisenlaisessa järjestelyssä hyödyt, joita ensikokemus lentoasematoiminnasta tuottaisi Veolia Transportille, kompensoisivat Ryanairin/AMS:n kanssa tehdyistä sopimuksista aiheutuvat ”nettokustannukset”. Ranska tai VTAN ei myöskään ole selittänyt, miksi VTAN ei tällaisessa järjestelyssä olisi voinut hankkia samanlaista kokemusta muilta lentoasemilta, joilla ”nettokustannukset” olisivat olleet alemmat tai jopa negatiiviset. Ranskan ja lentoaseman pitäjien perustelu, jonka mukaan Veolia Transport oli markkinatulokas Nîmesin lentoasemalla, ei näin ollen horjuta sitä päätelmää, että SMAN:n tarjouspyynnön yhteydessä ja julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa asettamilla tavoitteilla sekä kiinteällä rahoitusosuudella oli ilmeinen yhteys sopimuksiin, jotka VTAN teki Ryanairin ja AMS:n kanssa.

                  (296)

                  Edellä esitettyjen seikkojen lisäksi voidaan todeta kolme seikkaa, jotka ovat vähäisempiä eivätkä kovin olennaisia mutta vahvistavat tehtyä päätelmää. Ensinnäkin VTAN oli Ranskan mukaan SMAN:lle tarjouspyyntömenettelyn yhteydessä esittämissään ehdotuksissa ”ilmoittanut, että jos sille myönnetään julkisen palvelun hoitamista koskeva sopimus, se on tiiviissä yhteydessä SMAN:ään Ryanairin kanssa käytävien neuvottelujen aikana ja pitää sen ajan tasalla keskustelujen etenemisestä. Se oli myös ehdottanut, että SMAN voisi tarvittaessa ja halutessaan myös osallistua suoraan neuvotteluihin” (87). Ranskan mukaan SMAN ei koskaan ilmoittanut haluavansa osallistua neuvotteluihin. Pelkästään se, että sillä oli mahdollisuus osallistua, tarkoittaa kuitenkin, että se olisi voinut vaikuttaa neuvotteluihin. Se olisi nimittäin esimerkiksi voinut puuttua asiaan, jos VTAN olisi yrittänyt pakottaa Ryanairin suostumaan ehtoihin, jotka olisivat voineet saada sen vähentämään liikennöintiään Nîmesin lentoasemalla.

                  (297)

                  Toiseksi julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 28 artiklan mukaan juuri SMAN vahvisti lentoasemamaksut. Vaikka VTAN neuvotteli lentoyhtiöiden kanssa muista kaupallisten suhteiden osatekijöistä (maahuolintamaksuista ja markkinointimaksuista), SMAN vaikutti näin ollen VTAN:n ja Ryanairin välisiin kaupallisiin suhteisiin, koska Ryanairin kanssa tehdyissä sopimuksissa viitattiin lentoasemamaksujen osalta SMAN:n vahvistamiin yleisiin lentoasemamaksuihin.

                  (298)

                  Kolmanneksi julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen mukaisesti SMAN ja sen jäsenyhteisöt vastasivat valtaosasta Nîmesin lentoasemalla toteutettavista investoinneista. SMAN:llä oli tätä kautta tietty vaikutusvalta lentoasematoimintaan, koska se saattoi parantaa lentoasemainfrastruktuurien laatua tai kapasiteettia tehdäkseen ne houkuttelevammiksi lentoyhtiöille ja näin parantaa lentoasematoiminnan kannattavuutta VTAN:n hyväksi.

                  (299)

                  Kaikesta edellä todetusta seuraa, että SMAN:n Veolia Transportin kanssa tekemän julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen ehdot, jotka olivat SMAN:n vahvistaman liikenteenkehittämistavoitteen mukaiset, SMAN:n käynnistämä tarjouspyyntömenettely sekä SMAN:n hyväksymä kiinteä rahoitusosuus olivat kiistatta ja merkittävässä määrin yhteydessä VTAN:n Ryanairin ja AMS:n kanssa tekemiin sopimuksiin. Vaikka tämä syy-yhteys ei ole absoluuttinen eikä yksinomainen sikäli, että kyseisiin sopimuksiin vaikutti myös osittain VTAN:n tietty kaupallinen liikkumavara, se on riittävän vahva osoittamaan, että viranomaiset ja etenkin SMAN olivat osallisina kyseisissä toimenpiteissä. Toimenpiteitä on näin ollen pidettävä SMAN:n ja siten sanan laajassa merkityksessä valtion toimenpiteinä.

                  (300)

                  Kuten johdanto-osan 288 kappaleessa todetaan, lentoasematoiminnan taloudellinen tasapaino perustui SMAN:n maksamaan kiinteään rahoitusosuuteen, jonka suuruus määräytyi muun muassa KTK:n ja Ryanairin/AMS:n vuoden 2006 kaupallisten suhteiden parametrien perusteella, ja näin ollen siihen, että Ryanair saattoi jatkaa toimintaansa ehdoin, jotka olivat samankaltaiset kuin ne, joilla Ryanair liikennöi Nîmesin lentoasemalta KTK:n toimiessa lentoaseman pitäjänä. Edut, joita näillä sopimuksilla annettiin ja joiden olemassaolo osoitetaan seuraavassa jaksossa, rahoitettiin siis tällä kiinteällä rahoitusosuudella ja näin ollen valtion varoista.

                  (301)

                  Loppupäätelmänä voidaan todeta, että nyt tarkasteltavat VTAN:n tekemät sopimukset olivat valtion tekemiä ja tarkoittivat valtion varojen käyttämistä.

            7.1.1.2
            Ryanairille/AMS:lle myönnetty valikoiva etu

                  (302)

                  Sen arvioimiseksi, onko valtion toimenpide tukea, on määritettävä, saako edunsaajayritys sellaista taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisten markkinaehtojen mukaan (88).

                  (303)

                  Tätä analyysia varten kyseisiin toimenpiteisiin on sovellettava markkinataloustoimijatestiä. Siinä selvitetään, olisiko lentoaseman pitäjien asemassa oleva hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, tehnyt samankaltaiset sopimukset.

                  (304)

                  Jotta testiä voitaisiin soveltaa asianmukaisesti, on aluksi tarkasteltava etenkin seuraavia seikkoja:

                              —

                              Onko lentoasema-KTK:n toimintaa tarkasteltava erikseen vai yhdessä koko KTK:n toiminnan kanssa? Entä onko VTAN:n toimintaa tarkasteltava erikseen vai yhdessä koko SMAN:n toiminnan kanssa?

                              —

                              Onko tiettyä markkinointipalvelusopimusta ja sen kanssa samanaikaisesti tehtyä lentoasemapalvelusopimusta tarkasteltava yhdessä vai erikseen?

                              —

                              Onko markkinataloustoimijatestiä markkinointipalvelusopimuksiin sovellettaessa KTK:n ja VTAN:n katsottava toimineen Nîmesin lentoaseman hallinnoijana vai yksikköinä, jotka hankkivat markkinointipalveluja osana paikallistalouden kehittämistehtäväänsä riippumatta tehtävästään lentoaseman hallinnoijana?

                              —

                              Mitä hyötyjä hypoteettinen markkinataloustoimija olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalvelusopimuksista?

                              —

                              Mikä merkitys markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa on muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltyjen lentoasemapalvelusopimusten ehtojen vertaamisella muilla lentoasemilla laskutettuihin lentoasemamaksuihin?

                  (305)

                  Tarkasteltuaan ensin näitä kysymyksiä komissio soveltaa markkinataloustoimijatestiä kyseessä oleviin eri toimenpiteisiin.

            7.1.1.2.1   Lentoasema-KTK:n ja koko KTK:n toiminnan tarkastelu yhdessä

                  (306)

                  Markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa ei riitä, että otetaan huomioon vain lentoaseman pitämisestä vastaavan KTK:n yksikön toiminta, vaan on otettava huomioon koko KTK:n toiminta. Kuten edellä todetaan (katso alaviite 69), lentoasema-KTK ei ollut KTK:sta erillinen oikeushenkilö, ja kyseessä olevat sopimukset teki KTK:n puheenjohtaja tai ne tehtiin hänen valvonnassaan. Lentoasema-KTK ei ollut erillinen yksikkö, ja se voi tehdä itsenäisiä päätöksiä ainoastaan lentoaseman päivittäiseen hallinnointiin liittyvissä asioissa. Komissio katsoo näin ollen, että markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa on tarkasteltava yhdessä lentoasema-KTK:n ja koko KTK:n toimintaa suhteessa lentoyhtiöihin ja näiden tytäryhtiöihin.

            7.1.1.2.2   VTAN:n ja SMAN:n toiminnan tarkastelu yhdessä

                  (307)

                  Kuten analyysissa, jossa VTAN:n tekemien sopimusten todetaan olevan valtion tekemiä sopimuksia, yksityiskohtaisesti selostetaan, SMAN vaikutti ratkaisevasti Ryanairia ja AMS:ää koskeviin VTAN:n päätöksiin vuonna 2006 järjestämällään tarjouspyyntömenettelyllä sekä julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa vahvistetuilla tavoitteilla ja SMAN:n maksamalla kiinteällä rahoitusosuudella.

                  (308)

                  Markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa on näin ollen tarkasteltava yhdessä VTAN:n ja SMAN:n toimintaa niiden suhteissa lentoyhtiöihin ja näiden tytäryhtiöihin.

                  (309)

                  Euroopan unionin yleisen tuomioistuimen Charleroi-tuomiosta seuraa, että markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa kahden erillisen yksikön toimintaa suhteessa kolmanteen on tietyissä olosuhteissa mahdollisesti analysoitava yhdessä ikään kuin nämä kaksi yksikköä olisivat vain yksi silloin, kun ne ovat ”läheisesti sidoksissa” toisiinsa (89). Toisin kuin asiassa Charleroi, nyt tarkasteltavassa asiassa SMAN:n ja VTAN:n välillä ei ollut omistajuusvalvontaan perustuvaa yhteyttä. Kuten johdanto-osan 275 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa osoitetaan, näiden kahden yksikön välillä oli kuitenkin riittävän läheinen taloudellinen yhteys, joka oli omiaan vaikuttamaan merkittävästi VTAN:n toimintaan suhteessa Ryanairiin/AMS:ään, jotta kyseessä olevia toimenpiteitä voidaan pitää näiden kahden yksikön yhteistoiminnan tuloksena.

            7.1.1.2.3   Lentoasemapalvelusopimusten ja markkinointipalvelusopimusten tarkastelu yhdessä

                  (310)

                  Markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi komission on selvitettävä, onko lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointipalvelusopimuksia tarkasteltava yhdessä.

                  (311)

                  Komissio katsoo aloittamispäätöksessään alustavasti, että markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa kutakin markkinointipalvelusopimusta on tarkasteltava yhdessä sen kanssa samanaikaisesti tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen kanssa. Tämän lähestymistavan mukaisesti kutakin seuraavista sopimusryhmistä on pidettävä yhtenä ja samana toimenpiteenä:

            7.1.1.2.3.1   KTK:n toimintakausi (2000–2006)

                  —

                  Ryanairin kanssa 10 päivänä lokakuuta 2005 tehty lentoasemapalvelusopimus ja AMS:n kanssa samana päivänä tehty markkinointipalvelusopimus (90).

            7.1.1.2.3.2   VTAN:n toimintakausi (2007–2012)

                  —

                  Ryanairin kanssa 2 päivänä tammikuuta 2007 tehty lentoasemapalvelusopimus ja AMS:n kanssa samana päivänä tehty markkinointipalvelusopimus;

                  —

                  tammikuun 2 päivänä 2007 tehdyn markkinointipalvelusopimuksen 1 päivänä elokuuta 2007 tehty lisäsopimus ja implisiittisesti tehty lentoasemapalvelusopimus 2 päivänä tammikuuta 2007 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ehtojen soveltamisesta Nîmes–Charleroi-reittiin, jota Ranskan mukaan liikennöitiin talvikaudella 2007–2008 vastineeksi tässä lisäsopimuksessa määrättyjen lisämarkkinointipalvelujen ostamiselle;

                  —

                  Ryanairin kanssa 1 päivänä marraskuuta 2007 tehty lentoasemapalvelusopimus ja AMS:n kanssa samana päivänä tehty markkinointipalvelusopimus;

                  —

                  Ryanairin kanssa 27 päivänä elokuuta 2008 tehty lentoasemapalvelusopimus ja AMS:n kanssa samana päivänä tehty markkinointipalvelusopimus;

                  —

                  elokuun 27 päivänä 2008 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen 25 päivänä elokuuta 2009 tehty lisäsopimus ja 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyn markkinointipalvelusopimuksen 25 päivänä elokuuta 2009 tehty lisäsopimus;

                  —

                  elokuun 27 päivänä 2008 tehdyn markkinointipalvelusopimuksen 30 päivänä marraskuuta 2010 tehty lisäsopimus ja implisiittisesti tehty lentoasemapalvelusopimus 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ehtojen soveltamisesta Nîmes–Liverpool-reittiin, jota Ranskan mukaan liikennöitiin vastineeksi tässä lisäsopimuksessa määrättyjen lisämarkkinointipalvelujen ostamiselle (91).

                  (312)

                  Ranska on ilmoittanut hyväksyvänsä aloittamispäätöksessä omaksutun lähestymistavan, jossa rinnakkain tehtyjä lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointipalvelusopimuksia tarkastellaan yhdessä. Eräät asianomaiset osapuolet, erityisesti lentoaseman pitäjät ja Ryanair, kuitenkin kiistävät tämän lähestymistavan ja katsovat, että markkinointipalvelusopimuksia on tarkasteltava erikseen.

                  (313)

                  Aloittamispäätöksessä omaksuttu ja Ranskan hyväksymä lähestymistapa on asiakirja-aineiston perusteella kuitenkin perusteltu. Ensinnäkin kukin markkinointipalvelusopimus tehtiin samana päivänä kuin lentoasemapalvelusopimus lukuun ottamatta tiettyjä olemassa olevien markkinointipalvelusopimusten lisäsopimuksia. Näillä lisäsopimuksilla kuitenkin muutettiin markkinointipalvelusopimuksia, jotka oli tehty samanaikaisesti lentoasemapalvelusopimusten kanssa. Lisäksi jotkin markkinointipalvelusopimusten lisäsopimukset tehtiin vastineeksi sille, että Ryanair liikennöi tiettyjä reittejä tai vuoroja. Esimerkiksi 30 päivänä marraskuuta 2010 tehdyssä lisäsopimuksessa määrättiin lisämarkkinointimaksuista, jotka Ranskan mukaan olivat vastikkeena sille, että Ryanair liikennöi Liverpool-reittiä. Tässä jaksossa käytetyn yleisen päättelylogiikan perusteella tällaiseen lisäsopimukseen voidaan yhdistää implisiittisesti tehty lentoasemapalvelusopimus, jonka mukaisesti kyseisiin reitteihin tai vuoroihin sovellettiin lentoasemamaksuja ja maahuolintamaksuja, jotka perustuivat olemassa olevaan, kyseisellä lisäsopimuksella muutettua markkinointipalvelusopimusta vastaavaan lentoasemapalvelusopimukseen.

                  (314)

                  Markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimukset tehtiin lisäksi samojen osapuolten välillä. AMS on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö, ja sen johto koostuu Ryanairin ylemmästä johdosta. AMS toimii Ryanairin etujen mukaisesti ja sen määräysvallassa, ja sen tuotto koituu Ryanairin hyödyksi osinkoina tai yhtiön arvon nousuna. Kuten jäljempänä yksityiskohtaisemmin esitetään, markkinointipalvelusopimukset liittyivät lisäksi tiettyihin Ryanairin Nîmesin lentoasemalta liikennöimiin reitteihin. Markkinointipalvelusopimuksissa todettiinkin, että niiden perustana on Ryanairin sitoutuminen kyseisten reittien liikennöintiin. Lisäksi ne tehtiin samaan aikaan kuin samoihin reitteihin liittyvät Ryanairin kanssa tehdyt lentoasemapalvelusopimukset. Näin ollen se, että lentoaseman pitäjät tekivät markkinointipalvelusopimukset AMS:n eivätkä Ryanairin kanssa, ei estä pitämästä samanaikaisesti tehtyjä markkinointipalvelusopimusta ja lentoasemapalvelusopimusta vain yhtenä ja samana liiketoimena erityisesti sovellettaessa kyseisiin sopimuksiin markkinataloustoimijatestiä. Se ei myöskään estä sitä, että tässä tarkastelussa Ryanairin ja AMS:n on katsottava muodostavan yhden taloudellisen yksikön.

                  (315)

                  Lisäksi eräät muut johdanto-osan 313 ja 314 kappaleessa mainitut seikat osoittavat, että kukin markkinointipalvelusopimus oli erittäin läheisesti sidoksissa sitä vastaavaan lentoasemapalvelusopimukseen. Ensinnäkin Ranska on itse korostanut markkinointimaksujen ja Ryanairin liikennöimien reittien välistä yhteyttä seuraavasti: ”Markkinointituet ovat olennainen osa KTK:n ja kyseisten julkisyhteisöjen käyttöön ottamaa reittien kehittämisjärjestelyä. Nämä viranomaiset pitävät markkinointitukia lisävälineenä, jonka tarkoituksena on mahdollistaa uusien matkustajien houkutteleminen uusilla palveluilla. Kyseinen lentoyhtiö on lisäksi sitoutunut sekä tiettyyn reiteillä käytettävien lentokoneiden määrään että tiettyyn matkustajamäärään. Näiden täyttöastetavoitteiden saavuttaminen tarkoittaisi, kyseiset summat palautuvat suoraan paikallistalouteen.” (92) Tästä lausunnosta seuraa, että markkinointimaksut olivat olennainen osa KTK:n ja Ryanairin välisiä kaupallisia suhteita, jotka koskivat reittien liikennöintiä ja kehittämistä. Siitä käy myös ilmi, ettei tavoitteena ollut edistää yleisesti matkustamista Nîmesiin ja sitä ympäröivälle alueelle, vaan nimenomaan Ryanairin kuljetuspalvelujen käyttöä, sillä Ryanair oli vuodesta 2003 lähtien ollut ainoa Nîmesiin säännöllisesti liikennöivä lentoyhtiö. Sama päätelmä koskee VTAN:ää, joka selvästi noudatti SMAN:n vaikutuksesta samaa politiikkaa kuin KTK.

                  (316)

                  Komissio muistuttaa lisäksi, että alustavissa tuloslaskelmissa, joihin VTAN:lle 1 päivästä tammikuuta 2007 maksettava kiinteä rahoitusosuus perustui, otettiin huomioon Ryanairille ja AMS:lle suoritettavat maksut, jotka olivat viiteskenaarion mukaisten kiinteiden määrien perusteella keskimäärin noin 1,6 miljoonaa euroa vuodessa julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen koko voimassaolon ajan. Komission näkemyksen mukaan VTAN ja SMAN pitivät näin ollen Ryanairille/AMS:lle markkinointimaksuina suoritettuja määriä kiinteänä osana lentoaseman ja Ryanairin välistä kaupallista järjestelyä.

                  (317)

                  Myös tarkasteltaessa kutakin AMS:n tekemää markkinointipalvelusopimusta havaitaan, että sillä on läheinen yhteys Ryanairin tekemään rinnakkaiseen lentoasemapalvelusopimukseen.

                  (318)

                  Esimerkiksi KTK:n ja AMS:n välillä 10 päivänä lokakuuta 2005 allekirjoitettu markkinointipalvelusopimus tehtiin viideksi vuodeksi aivan kuten samana päivänä tehty lentoasemapalvelusopimuskin. Sopimuksen kohdetta koskevassa artiklassa sopimuksen todettiin perustuvan siihen, että Ryanair on sitoutunut liikennöimään tiettyjä reittejä, jotka ovat samat kuin lentoasemapalvelusopimuksessa mainitut reitit (93). Tämä virke osoittaa yksiselitteisesti, ettei markkinointipalvelusopimusta mitä todennäköisimmin olisi ollut olemassa, jollei Ryanair olisi liikennöinyt lentoasemapalvelusopimuksessa tarkoitettuja reittejä.

                  (319)

                  Markkinointipalvelusopimuksen johdanto-osassa todettiin myös, että ”– – Airport Marketing Services on ainoa yhtiö, jolla on mahdollisuus ja tekniset valmiudet tavoittaa suuri määrä Ryanairin mahdollisia matkustajia ja siten markkinoida alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia” (94). Virke näyttäisi vahvistavan, ettei markkinointipalvelusopimuksen keskeisenä tavoitteena ollut markkinoida yleisesti Nîmesiä ja sitä ympäröivää aluetta, vaan nimenomaan maksimoida lippujen myynti Ryanairin Nîmesin-lennoille markkinoimalla kyseistä aluetta.

                  (320)

                  Markkinointipalvelusopimuksen mukaan palvelut, joita AMS:n oli määrä tarjota, koostuivat toisaalta viestien ja linkkien lisäämisestä Ryanairin verkkosivuston Nîmesiä koskevalle sivulle sekä KTK:n osoittamalle sivustolle ohjaavan linkin lisäämisestä saman sivuston brittiläiselle etusivulle. Ryanairin verkkosivuston Nîmesiä koskeva sivu oli kuitenkin tarkoitettu ennen kaikkea henkilöille, jotka olivat jo päättäneet käyttää Ryanairin Nîmesiin liikennöimää reittiä tai todennäköisesti suunnittelivat tekevänsä niin. Verkkosivuston etusivu oli tietenkin tarkoitettu paljon suuremmalle yleisölle, mutta markkinointipalvelusopimus koski vain sen brittiläistä versiota. Tämä on lisäosoitus siitä, että markkinointipalvelujen tarkoituksena oli ennen kaikkea markkinoida Ryanairin Nîmesin ja Lontoon välistä lentoyhteyttä eikä yleisesti matkustamista Nîmesiin ja sitä ympäröivälle alueelle. Jos tarkoituksena olisi ollut Nîmesin ja sen alueen markkinointi kaikille liike- ja muille matkailijoille, jotka saattoivat olla kiinnostuneita alueesta, KTK olisi todennäköisesti pyytänyt, että sen valitsemalle sivustolle ohjaava linkki asetettaisiin kaikille tai ainakin useille Ryanairin verkkosivuston maakohtaisille etusivuille eikä vain brittiläiselle.

                  (321)

                  Lokakuun 10 päivänä 2005 tehdyssä markkinointipalvelusopimuksessa todettiin, että ”koska sopimus perustuu Ryanairin läsnäoloon Nîmesin lentoasemalla, se puretaan, jos Ryanairin toiminta Nîmesin lentoasemalla päättyy mistä tahansa syystä tai jos 10 päivänä lokakuuta 2005 tehty Ryanairin ja KTK:n välinen lentoasemapalvelusopimus puretaan” (95). Tämä määräys luo selvästi yhteyden kyseisen kahden sopimuksen sovellettavuuden välille ja tuo esiin niiden välisen kytköksen.

                  (322)

                  VTAN:n ja AMS:n välisissä 2 päivänä tammikuuta 2007, 1 päivänä marraskuuta 2007 ja 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyissä markkinointipalvelusopimuksissa oli samantapaisia kohtia (96). Kaikki nämä sopimukset tehtiin ajaksi, joka on sama kuin vastaavien lentoasemapalvelusopimusten soveltamisaika. Kussakin sopimuksessa todettiin myös nimenomaisesti, että sen perustana on se, että ”Ryanair sitoutuu liikennöimään” tiettyjä reittejä tietyillä vuoroilla, jotka ovat samat kuin vastaavassa lentoasemapalvelusopimuksessa. Jokaisen sopimuksen johdanto-osassa todettiin myös, että ”– – Airport Marketing Services on ainoa yhtiö, jolla on mahdollisuus ja tekniset valmiudet tavoittaa suuri määrä Ryanairin mahdollisia matkustajia ja siten markkinoida alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia” (97).

                  (323)

                  Kyseisten markkinointipalvelusopimusten mukaan palvelut, joita AMS:n oli määrä tarjota, koostuivat viestien ja linkkien lisäämisestä Ryanairin verkkosivuston Nîmesiä koskevalle sivulle, KTK:n osoittamalle sivustolle ohjaavan linkin lisäämisestä saman sivuston brittiläiselle, belgialaiselle ja alankomaalaiselle etusivulle (niiden maiden etusivuille, joista Ryanair lentää Nîmesiin) sekä joissakin tapauksissa painikkeen lisäämisestä kyseisen sivuston Discover Europe -sivulle. Discover Europe -sivu löytyy helposti Ryanairin etusivun kaikenmaalaisilta versioilta. Sivulla mainostetaan eri kohteiden matkailumahdollisuuksia painikkeiden avulla, mutta ennen kaikkea sillä mainostetaan Ryanairin lentoja näihin kohteisiin. Markkinointipalvelut kohdistuivat siis tässäkin tapauksessa ensisijaisesti henkilöihin, jotka todennäköisimmin lentäisivät Ryanairilla Nîmesiin.

                  (324)

                  Marraskuun 30 päivänä 2010 tehdyn lisäsopimuksen ja sopimuksen tekemistä edeltävän Ryanairin ja VTAN:n sähköpostikirjeenvaihdon sisällön sekä Ranskan esittämien selitysten perusteella on ilmeistä, että Ryanair oli asettanut ehdoksi sille, että se liikennöi kesäkaudella 2011 Nîmes–Liverpool-reitillä kolme vuoroa viikossa kahden sijaan, lisäsopimuksessa määrätyn [35 000–65 000] euron lisämarkkinointimaksun maksamisen. Ryanairin edustajan VTAN:n edustajalle 29 päivänä marraskuuta 2010 lähettämässä sähköpostissa todettiin nimittäin seuraavasti: ”Kyllä, […] vuoro aloitetaan […], ja vastineeksi te annatte meille […].” (98) Tästä sähköpostista käy ilmi Ryanairin ja AMS:n läheinen yhteys, koska se osoittaa, että Ryanair neuvotteli VTAN:n kanssa ehdoista, jotka koskivat sekä lentoasemapalveluja että AMS:n toimittamia ja laskuttamia markkinointipalveluja. Tämä on jälleen yksi osoitus siitä, että lisäsopimus ja tietyt Ryanairin liikennöimät reitit (tässä tapauksessa Nîmes–Liverpool-reitti) olivat epäilemättä läheisesti sidoksissa toisiinsa. Sama koskee 1 päivänä elokuuta 2007 tehtyä lisäsopimusta, joka Ranskan mukaan koski sitä, että ”Ryanair jatkaa Charleroi-reitin liikennöintiä talvikaudella 2007–2008”.

                  (325)

                  Nämä eri markkinointipalvelusopimuksiin liittyvät tekijät osoittavat, että sopimusten mukaiset markkinointipalvelut olivat sekä kestoltaan että luonteeltaan läheisesti sidoksissa Ryanairin tarjoamiin lentoliikennepalveluihin, jotka mainittiin markkinointipalvelusopimuksissa ja jotka olivat vastaavien lentoasemapalvelusopimusten kohteina. Markkinointipalvelusopimuksissa jopa todettiin, että ne perustuvat Ryanairin sitoumukseen liikennöidä kyseisiä lentoreittejä. Markkinointipalvelujen tarkoituksena ei suinkaan ollut lisätä Nîmesissä ja sitä ympäröivällä alueella vierailevien liike- ja muiden matkailijoiden määriä yleisesti ja erotuksetta, vaan ne kohdistuivat nimenomaisesti henkilöihin, jotka todennäköisesti käyttäisivät markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettuja Ryanairin lentoliikennepalveluja, ja niiden ensisijaisena tavoitteena oli näiden palvelujen mainostaminen.

                  (326)

                  Markkinointipalvelusopimuksia ei näin ollen voida erottaa vastaavalla tavalla tehdyistä lentoasemapalvelusopimuksista tai lentoliikennepalveluista, jotka olivat lentoasemapalvelusopimusten kohteena. Lisäksi edeltävissä johdanto-osan kappaleissa esitetyt tosiseikat osoittavat, että jos kyseisiä lentoyhteyksiä ei olisi ollut (eikä siis myöskään niihin liittyviä lentoasemapalvelusopimuksia), markkinointipalvelusopimuksia ei olisi tehty. Kuten johdanto-osan 321 kappaleessa todetaan, markkinointipalvelusopimuksissa mainittiin itse asiassa nimenomaisesti, että ne perustuvat Ryanairin sitoumukseen liikennöidä tiettyjä lentoyhteyksiä, ja lisäksi niissä tarkoitettujen markkinointipalvelujen tarkoituksena oli ensisijaisesti mainostaa näitä lentoyhteyksiä.

                  (327)

                  Lentoaseman pitäjien perustelua, jonka mukaan näitä erityyppisiä sopimuksia on tarkasteltava erikseen, koska ”niillä on selvästi eri kohteet eivätkä niiden ehdot ole millään tavalla toisistaan riippuvaisia” (99), ei voida katsoa päteväksi. Edellä esitetyn perusteella on nimittäin selvää, että markkinointipalvelusopimukset olivat lentoasemapalvelusopimusten kanssa erottamaton osa Ryanairin ja lentoaseman pitäjien välisiä kaupallisia suhteita, jotka koskivat näissä erityyppisissä sopimuksissa tarkoitettujen lentoyhteyksien liikennöintiä.

                  (328)

                  On lisäksi ilmeistä, etteivät lentoaseman pitäjät järjestäneet avointa tarjouskilpailua ennen markkinointipalvelusopimusten allekirjoittamista eivätkä edes kuulleet mahdollisia muita palveluntarjoajia vertaillakseen niiden tarjouksia. Ne eivät ylipäätään harkinneet markkinointipalvelujen tarjoajaksi muita palveluntarjoajia kuin AMS:ää. Tämä vahvistaa sen, että markkinointipalvelusopimusten ja Ryanairin Nîmesistä liikennöimien lentoyhteyksien välillä oli läheinen riippuvuussuhde. Jos markkinointipalvelusopimukset olisivat tosiasiassa olleet lentoasemapalvelusopimuksista erillisiä, lentoaseman pitäjät olisivat todennäköisesti ottaneet yhteyttä myös muihin palveluntarjoajiin kuin AMS:ään.

                  (329)

                  Kun otetaan huomioon kaikki edellä esitetty, kutakin markkinointipalvelusopimusta ja sen kanssa samanaikaisesti tehtyä lentoasemapalvelusopimusta on näin ollen tarkasteltava yhtenä ja samana toimenpiteenä, jotta voidaan ratkaista, ovatko eri markkinointipalvelusopimukset valtiontukea.

            7.1.1.2.4   Miten markkinataloustoimijatestiä sovelletaan lentoaseman pitäjiin markkinointipalvelusopimusten arvioimiseksi?

                  (330)

                  Jotta markkinataloustoimijatestiä voidaan soveltaa markkinointipalvelusopimuksiin, on ratkaistava, mihin hypoteettiseen markkinataloustoimijaan lentoaseman pitäjien toimia on verrattava.

                  (331)

                  Lentoaseman pitäjien voitaisiin ensinnäkin katsoa tehneen markkinointipalvelusopimukset lentoaseman hallinnoijina (100), jolloin niiden toimia olisi verrattava hypoteettisen lentoaseman hallinnoijan toimintaan, jota voidaan perustella tuottavuusnäkymillä.

                  (332)

                  Lentoaseman pitäjien voitaisiin myös katsoa toimineen yksikköinä, joilla on yleishyödyllinen tehtävä: Nîmesin ja sitä ympäröivän alueen taloudellinen kehittäminen. Tällöin ne olisivat ostaneet markkinointipalvelut tämän tehtävän toteuttamiseksi riippumatta asemastaan Nîmesin lentoaseman hallinnoijina. Jälkimmäinen ratkaisu perustuisi siihen, että KTK:lla on lainsäädännön mukaan taloudellisen kehittämisen tehtävä, ja Ranskan mukaan VTAN:lle osoitettiin samanlainen tehtävä julkisen palvelun hoitamista koskevalla sopimuksella. Kuten edellä todetaan, Ranskan ja lentoaseman pitäjien mukaan julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa VTAN:lle annettiin tehtäväksi alueen ”talouselämän ja matkailun kehittäminen”.

                  (333)

                  Jälkimmäisessä tapauksessa olisi oikeuskäytännön mukaan varmistettava yhtäältä, että kyseiset palvelut vastasivat julkisen ostajan ”todellisia tarpeita” (101), ja toisaalta, että ne hankittiin ”markkinahintaan” tai sitä alempaan hintaan (102). Toisin sanoen on varmistettava, että markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä ja joka olisi tarvinnut vastaavanlaisia palveluja (mutta joka ei välttämättä olisi ollut lentoaseman hallinnoija), olisi ollut valmis hyväksymään samankaltaiset ehdot kuin lentoaseman pitäjät.

                  (334)

                  Jotkin asianomaiset osapuolet näyttävät huomautuksissaan kannattavan jälkimmäistä lähestymistapaa ainakin epäsuorasti. Etenkin Ryanair on esittänyt edellä mainitussa, 20 päivänä joulukuuta 2013 päivätyssä selvityksessään seikkoja, joiden tarkoituksena on osoittaa, että AMS:n markkinointipalvelujen hinnat eivät ylittäneet kyseisten kaltaisten palvelujen markkinahinnaksi katsottavaa hintaa. Se on lisäksi väittänyt, etteivät lentoasemien hallinnoijat eroa AMS:n muuntyyppisistä asiakkaista.

                  (335)

                  Lentoaseman pitäjät ovat toimittaneet samansuuntaisia tietoja, jotka koskevat 31 päivää joulukuuta 2006 seurannutta ajanjaksoa, ja todenneet olevan ”syytä muistuttaa, että VTAN:n toimintakaudella kaikki AMS:n aiheuttamat menot tai osa niistä toteutui VTAN:n alueen markkinointia ja sen talouselämän ja matkailun kehittämistä koskevan julkisen palvelun tehtävän puitteissa”.

                  (336)

                  Komissio katsoo, että edellä olevissa johdanto-osan kappaleissa mainituista kahdesta ratkaisusta jälkimmäinen on hylättävä, koska se tarkoittaisi sen unohtamista, ettei lentoasemapalvelusopimuksia voida erottaa niitä vastaavista markkinointipalvelusopimuksista, kuten edellä on osoitettu. Se tarkoittaisi itse asiassa, että lentoaseman pitäjien katsottaisiin allekirjoittaneen markkinointipalvelusopimukset ottamatta huomioon Ryanairin niiden hallinnoimalta lentoasemalta liikennöimiä lentoyhteyksiä ja että ne olisivat allekirjoittaneet mainitut sopimukset vaikka kyseisiä lentoyhteyksiä ja niitä vastaavia lentoasemapalvelusopimuksia ei olisi ollut. Tällainen oletus on edellä esitetyistä syistä erittäin epätodennäköinen.

                  (337)

                  Vaikka jälkimmäistä lähestymistapaa käytettäisiinkin, se ei kuitenkaan johtaisi siihen päätelmään, että markkinointipalvelusopimuksilla ei myönnetty Ryanairille ja AMS:lle taloudellista etua.

                  (338)

                  Kuten johdanto-osan 333 kappaleessa todetaan, ei nimittäin riitä, että julkisyhteisön ostot suoritetaan ”markkinahintaan” tai sitä alempaan hintaan, jotta niitä ei pidettäisi myyjälle annettuna taloudellisena etuna. Niiden on myös vastattava julkisen ostajan ”todellisia tarpeita”.

                  (339)

                  Ei voida täysin sulkea pois sitä, että suorittaessaan Nîmesin ja sitä ympäröivän alueen taloudellista kehittämistehtävää KTK:n tai VTAN:n kaltainen yksikkö katsoo tarvitsevansa kaupallisia palveluja toteuttaakseen alueen markkinointitoimia. Nyt tarkasteltavassa tapauksessa on kuitenkin kyseessä markkinointi, jonka tarkoituksena oli edistää tiettyjen kahden yhtiön kaupallista toimintaa: Ryanairin ja Nîmesin lentoaseman pitäjän.

                  (340)

                  Julkisyhteisö ei voi katsoa, että markkinointipalvelut, joiden ensisijaisena tarkoituksena on yhden yrityksen tai joidenkin tiettyjen yritysten toiminnan markkinointi, ovat osa sen varsinaista tehtävää, joka on paikallistalouden kehittäminen. Tällaisen julkisyhteisön on itse asiassa loogista lähteä siitä, että paikallisten yritysten on huolehdittava itse markkinointitoimistaan tai rahoitettava ne ja että sen omat toimet rajoittuvat alueen ja paikallisen elinkeinoelämän yleiseen markkinointiin kohdentumatta yksittäisiin yrityksiin.

                  (341)

                  Muunlainen lähestymistapa tarkoittaisi, että julkisyhteisö, jonka tehtävänä on paikallisen talouden kehittäminen, voisi – ilman, että sitä pidettäisiin valtiontukena – hankkia markkinointipalveluja, joiden tarkoituksena on mainostaa ensisijaisesti tiettyjen paikallisten yritysten tuotteita tai palveluja, sillä perusteella, että kyseisillä palveluilla edistetään paikallisen talouden kehittymistä ja että ne hankitaan ”markkinahintaan”. Tällainen toimintatapa tarkoittaisi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan kiertämistä.

                  (342)

                  Näin ollen on ilmeistä, että lentoaseman pitäjien AMS:ltä hankkimien markkinointipalvelujen ei voida katsoa vastaavan paikallisen talouden kehittämistehtävää toteuttavien lentoaseman pitäjien ”todellisia tarpeita”. Tämän päätelmän vahvistavat eräät Ranskan toimittamat tiedot, joiden mukaan ”muut kuin lentoaseman pitäjinä toimivat kauppa- ja teollisuuskamarit eivät epäilemättä yleensä osta markkinointipalveluja lentoyhtiöiltä” (103). Tämä lausunto näyttäisi lisäksi vahvistavan, että ennen vuotta 2007 tehtyjen sopimusten osalta KTK hankki markkinointipalvelut Nîmesin lentoaseman hallinnoijana eikä paikallistalouden kehittämistehtävää suorittavana yksikkönä.

                  (343)

                  Näin ollen johdanto-osan 332 kappaleessa esitetty jälkimmäinen lähestymistapa johtaisi siihen, että markkinointipalvelusopimusten todettaisiin tuottaneen taloudellista etua kyseiset palvelut toimittaneille yrityksille ja markkinointipalveluista suoraan hyötyneille lentoyhtiöille. AMS:n kanssa tehdyt markkinointipalvelusopimukset katsottaisiin tueksi, joka on myönnetty markkinointipalveluja toimittaneelle AMS:lle ja kyseisistä palveluista suoraan ja varsinaisesti hyötyneelle Ryanairille.

                  (344)

                  Kun julkisyhteisö tekee yleishyödyllisten tehtäviensä toteuttamiseen liittyviä ostoja, sen odotetaan lisäksi yleensä minimoivan kulunsa järjestämällä tarjouspyynnön tai ainakin neuvottelemalla useiden palveluntarjoajien kanssa ja vertailemalla niiden tarjouksia. Tämä koskee etenkin hyvin yksilöllisiä tavaroita ja palveluja, joille ei ole olemassa ilmeistä viitemarkkinahintaa ja jollaisia markkinointipalvelut selvästi ovat. Lentoaseman pitäjät eivät ilmeisesti kuitenkaan harkinneet markkinointipalvelujen tarjoajaksi muita palveluntarjoajia kuin AMS:ää. Tämä seikka vahvistaa sen, ettei jälkimmäistä lähestymistapaa voida soveltaa.

                  (345)

                  Ranska on lisäksi todennut, että Ranskan kauppa- ja teollisuuskamarit toteuttavat ”erityisiä matkailunedistämistoimia osallistumalla alueiden ja departementtien erilaisten matkailualan elinten toimintaan, esimerkiksi alueiden ja departementtien matkailutoimikuntiin” (104). KTK kuitenkin teki itse markkinointipalvelusopimukset, joiden tarkoituksena oli lentoaseman pitäjien mukaan ensisijaisesti Nîmesin ja sitä ympäröivän alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksien markkinointi, eivätkä paikalliset matkailunedistämiselimet olleet asiaan osallisia. Myös tämä on omiaan vahvistamaan, että KTK allekirjoitti ennen 31 päivää joulukuuta 2006 tehdyt markkinointipalvelusopimukset lentoaseman hallinnoijana. Lentoaseman pitäjät vahvistavat lisäksi tämän päätelmän yksiselitteisesti huomautuksissaan, joissa ne toteavat, että ”KTK teki nyt tarkasteltavat päätökset, joihin kaupalliset suhteet lentoyhtiöihin perustuvat, Nîmesin lentoaseman hallinnoijana”.

                  (346)

                  Markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi on siis käytettävä ensin mainittua lähestymistapaa, jossa KTK:n ja VTAN:n toimintaa verrataan Nîmesin lentoasemaa hallinnoivaan hypoteettiseen markkinataloustoimijaan, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä.

            7.1.1.2.4.1   Hyödyt, joita markkinataloustoimija olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalvelusopimuksista, sekä hinta, jonka se olisi ollut valmis maksamaan näistä palveluista

                  (347)

                  Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi kyseessä oleviin markkinointipalvelusopimuksiin niitä on tarkasteltava yhdessä niiden kanssa yhden liiketoimen muodostavien, vastaavien lentoasemapalvelusopimusten kanssa (105).Lentoaseman pitäjien toimintaa on tarkasteltava suhteessa Nîmesin lentoasemaa lentoaseman pitäjien asemesta hallinnoivan hypoteettisen markkinataloustoimijan toimintaan.

                  (348)

                  Näin määriteltyjen liiketoimien analysoimiseksi on selvitettävä, mitä hyötyjä kyseinen hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalveluista. Tässä yhteydessä tällaisten palvelujen yleisiä vaikutuksia alueen matkailuun ja taloudelliseen toimintaan ei pidä sellaisenaan ottaa huomioon. Merkittäviä ovat ainoastaan palvelujen vaikutukset lentoaseman kannattavuuteen, koska analyysissa tarkoitettu hypoteettinen markkinataloustoimija olisi ottanut huomioon vain ne.

                  (349)

                  Markkinointipalvelut ovat omiaan lisäämään markkinointipalvelusopimuksissa ja niitä vastaavissa lentoasemapalvelusopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriä, koska niiden tarkoituksena on mainostaa näitä lentoreittejä. Vaikka tästä on ensisijaisesti hyötyä lentoyhtiölle, myös lentoaseman pitäjä hyötyy. Matkustajamäärien lisääntyminen todennäköisesti lisää tuloja, joita lentoaseman pitäjä saa tietyistä lentoasemamaksuista sekä lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista, etenkin pysäköintialueista, ravintoloista ja muista myymälöistä.

                  (350)

                  Nîmesin lentoasemaa hallinnoiva markkinataloustoimija olisi näin ollen epäilemättä voinut ottaa huomioon tämän myönteisen vaikutuksen harkitessaan markkinointipalvelusopimuksen ja sitä vastaavan lentoasemapalvelusopimuksen tekemistä. Se olisi ottanut sen huomioon arvioidessaan kyseisten lentoreittien vaikutusta tuleviin tuloihinsa ja kustannuksiinsa ja arvioidessaan tässä yhteydessä, miten paljon markkinointipalvelut kasvattaisivat kyseistä lentoreittiä käyttävien matkustajien määrää. Se olisi arvioinut vaikutusta koko kyseisten lentoreittien lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten mukaiselta liikennöintiajalta.

                  (351)

                  Komissio myönsi tämän seikan menettelyn kuluessa. Kehottaessaan Ranskaa rekonstruoimaan kustannus- ja tuloennusteet sellaisina kuin markkinataloustoimija olisi ne laatinut ennen markkinointipalvelusopimusten ja lentoasemapalvelusopimusten tekemistä komissio ehdotti, että Ranska ottaisi huomioon markkinointipalvelusopimusten vaikutuksen ennakoituun liikennemäärään. Kun lentoaseman pitäjä tekee sopimuksen tiettyjen yhteyksien markkinoinnista, se yleensä ennakoi, että kyseisten yhteyksien täyttöaste (eli kuormituskerroin) (106) on verrattain korkea, ja ottaa sen huomioon arvioidessaan vastaisia tulojaan. Komissio panee tässä yhteydessä merkille Ryanairin näkemyksen, jonka mukaan markkinointipalvelusopimuksista ei koidu lentoaseman pitäjälle ainoastaan kustannuksia, vaan mahdollisesti myös tuloja.

                  (352)

                  On selvitettävä, olisiko hypoteettiselle markkinataloustoimijalle voinut kohtuudella odottaa koituvan muita kuin markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamäärien lisääntymisestä kertyviä tuloja niiden lentoasema- tai markkinointipalvelusopimuksen mukaisena liikennöintiaikana ja olisiko kyseiset tulot voitu kvantifioida.

                  (353)

                  Tätä väitettä tukevat eräät asianomaiset osapuolet, muun muassa Ryanair 17 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessään (107). Kyseinen selvitys perustuu ajatukseen, jonka mukaan lentoaseman pitäjän ostamat markkinointipalvelut ovat omiaan vahvistamaan lentoaseman tuoteimagoa. Tämä kasvattaa pitkäaikaisesti sitä käyttävien matkustajien määrää muillakin kuin markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimuksen tarkoittamilla lentoreiteillä sopimusten mukaisena liikennöintiaikana. Selvityksestä ilmenee etenkin, että Ryanairin mukaan markkinointipalveluista voi aiheutua lentoaseman matkustajamääriin pitkäaikaisia myönteisiä vaikutuksia, jotka jatkuvat vielä markkinointipalvelusopimuksen voimassaolon päätyttyäkin.

                  (354)

                  Ensinnäkin on todettava, ettei asiaa koskevissa asiakirjoissa mikään viittaa siihen, että lentoaseman pitäjät olisivat muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltävien markkinointipalvelusopimusten tekohetkellä ajatelleet eivätkä varsinkaan kvantifioineet markkinointipalvelusopimusten mahdollisia myönteisiä vaikutuksia, jotka ulottuisivat sopimuksissa tarkoitettuja lentoreittejä laajemmalle tai jatkuisivat sopimusten voimassaolon päättymisen jälkeen. Ranska tai lentoaseman pitäjät eivät myöskään ole esittäneet menetelmää, jolla voitaisiin arvioida, minkä arvoisina Nîmesin lentoasemaa hallinnoiva hypoteettinen markkinataloustoimija olisi mahdollisesti pitänyt näitä vaikutuksia harkitessaan markkinointipalvelusopimusten ja lentoasemapalvelusopimusten tarkoituksenmukaisuutta.

                  (355)

                  Kuten edellä todetaan, AMS:ltä ostetut markkinointipalvelut kohdistettiin ensisijassa henkilöille, jotka todennäköisesti käyttäisivät markkinointipalvelusopimuksessa tarkoitettuja lentoyhteyksiä, jotka olivat ainoat säännölliset lennot Nîmesiin.

                  (356)

                  Myös vaikutusten pitkäaikaisuus on hyvin epävarmaa. On mahdollista, että Nîmesin ja sitä ympäröivän seudun markkinointi Ryanairin verkkosivustolla olisi saanut sivustolla kävijät ostamaan liput Ryanairin lennolle Nîmesiin nähdessään mainoksen tai vähän sen jälkeen. On sitä vastoin erittäin epätodennäköistä, että muistikuva Ryanairin sivustolla nähdystä mainoksesta olisi ollut pysyvä ja vaikuttanut lentolippujen ostamiseen muutamaa viikkoa kauemmin. Mainoskampanjalla voi olla kestäviä vaikutuksia, kun mainostamisessa käytetään yhtä tai useampaa mainosvälinettä, jolle kuluttajat ovat usein alttiina tiettynä ajanjaksona. Esimerkiksi mainoskampanjalla, jossa käytetään television ja radion yleiskanavia, useita internetsivuja ja/tai ulkotiloihin tai julkisiin tiloihin asetettuja mainostauluja, voi olla tällainen pysyvä vaikutus, jos kuluttajat ovat näiden mainosvälineiden vaikutuksen alaisina passiivisesti ja toistuvasti. Jos markkinointikampanja rajoittuu pelkästään Ryanairin sivuston joillekin sivuille, on sen sijaan epätodennäköistä, että sen vaikutus kestäisi merkittävästi kauemmin kuin itse markkinointikampanja.

                  (357)

                  Onkin erittäin todennäköistä, että valtaosa ihmisistä käy Ryanairin sivustolla niin harvoin, että heidän pelkästään siellä näkemänsä jonkin tietyn alueen markkinointikampanja tuskin jättää pysyvää muistijälkeä. Tätä toteamusta vahvistaa merkittävästi kaksi seikkaa.

                  (358)

                  Ensinnäkin eri markkinointipalvelusopimusten mukaisesti Nîmesin alueen mainostaminen Ryanairin sivuston etusivulla rajoittui linkkiin, jonka kautta pääsi lentoaseman pitäjien osoittamalle sivustolle rajoitetun ja hyvin lyhyen ajan seuraavasti:

                              —

                              vuoden 2005 sopimuksen mukaan 7 päivänä vuodessa viiden vuoden ajan; päivät lisääntyvät 26:lla ja kolmella päivällä vuodessa sopimuksessa määrättyjen kolmannen ja neljännen lentoyhteyden avautuessa;

                              —

                              tammikuun 2 päivänä 2007 tehdyn sopimuksen mukaan 27 päivänä brittiläisellä sivulla sekä 60 päivänä belgialaisella ja alankomaalaisella sivulla;

                              —

                              marraskuun 1 päivänä 2007 tehdyn sopimuksen mukaan 33 päivänä brittiläisellä sivulla sekä 60 päivänä belgialaisella ja alankomaalaisella sivulla;

                              —

                              elokuun 27 päivänä 2008 tehdyn sopimuksen mukaan 32 päivänä brittiläisellä sivulla sekä 60 päivänä belgialaisella ja alankomaalaisella sivulla.

                  (359)

                  Sekä näiden markkinointitoimien luonne (pelkkä linkki, jonka mainosarvo on hyvin vähäinen) että niiden lyhytaikaisuus todennäköisesti rajoittivat voimakkaasti aikaa, jonka toimet vaikuttivat päättymisensä jälkeen, etenkin, koska toimia toteutettiin vain Ryanairin sivustolla eikä muita mainosvälineitä ollut käytössä. On toisin sanoen erittäin epätodennäköistä, että näillä markkinointitoimilla olisi kyetty luomaan niille altistuneiden mielessä pysyvä muistikuva kyseisestä mainoksesta ja kestävä kiinnostus Nîmesiä ja sitä ympäröivää aluetta kohtaan.

                  (360)

                  Toiseksi AMS:n kanssa tehdyissä sopimuksissa määrätyt muut markkinointitoimet koskivat Nîmesiä matkakohteena esittelevää internet-sivuston sivua sekä Discover Europe -sivua, jolle oli tarkoitus vain lisätä painike, ja niihin kuului myös sähköpostimainonta. Sähköpostimainonta kohdistetaan yleensä väistämättä vain rajoitetulle yleisöjoukolle, eikä altistus ole usein toistuvaa. Ryanairin sivustolla olevalla Nîmesiä matkakohteena esittelevällä sivulla käydään lisäksi todennäköisesti vielä harvemmin kuin sivuston etusivulla, koska se koskee vain tiettyä Ryanairin kohdetta eikä kaikkea sen toimintaa. Onkin erittäin epätodennäköistä, että siitä jää sen nähneille henkilöille pysyvä muistikuva Nîmesin ja sitä ympäröivän alueen nähtävyyksistä. Ryanairin sivuston Nîmesiä käsittelevällä sivulla käydään useimmiten varsin todennäköisesti siksi, että kävijä on mahdollisesti kiinnostunut tästä kohteesta tai Ryanairin sinne liikennöimistä lennoista. Sivulla oleva mainos ei siksi todennäköisesti herätä uutta kiinnostusta tähän kohteeseen ihmisissä, jota eivät tunne sitä tai eivät ole siitä lainkaan kiinnostuneita. Discover Europe -sivulla puolestaan mainostetaan painikkeiden avulla lukuisia kohteita. Potentiaaliset matkustajat voivat epäilemättä sen avulla hetkellisesti valita useiden matkakohteiden joukosta kiinnostavimman, mutta se tuskin herättää kestävää kiinnostusta yhtä sellaista matkakohdetta kohtaan, joka on vain yksi monien esiteltyjen joukosta.

                  (361)

                  Vaikka markkinointipalvelut ovatkin voineet lisätä markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriä silloin, kun palveluja toteutettiin, on näin ollen erittäin todennäköistä, että vaikutus oli olematon tai erittäin vähäinen toteutusajan jälkeen.

                  (362)

                  Ryanairin 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyistä selvityksistä ilmenee lisäksi, että markkinointipalvelusopimuksen hyödyt, jotka ulottuisivat muihinkin kuin kyseisessä sopimuksessa tarkoitettuihin lentoreitteihin ja kestäisivät pidempään kuin markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten mukainen liikennöintiaika, ovat äärimmäisen epävarmoja eikä niitä voi kvantifioida niin luotettavasti, että asiantunteva markkinataloustoimija pitäisi sitä riittävänä.

                  (363)

                  Esimerkiksi 17 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessä todetaan, että ”lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättymisajankohdan jälkeiset myöhemmät lisätuotot ovat luonteensa vuoksi epävarmoja” (108). Selvityksessä ehdotetaan lisäksi markkinointipalvelusopimusten myönteisten vaikutusten ennakoimiseksi kahta menetelmää, joista yksi perustuu kassavirtaan ja toinen aktivointiin.

                  (364)

                  Kassavirtamenetelmässä arvioidaan markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten hyödyt tulevina tuloina, joita lentoaseman pitäjälle koituu markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimuksista ja joista on vähennetty vastaavat kustannukset. Aktivointimenetelmässä markkinointipalvelujen kohentama lentoaseman tuoteimago katsotaan aineettomaksi käyttöomaisuudeksi, joka on hankittu markkinointipalvelusopimuksessa määrätyllä hinnalla.

                  (365)

                  Selvityksessä kuitenkin korostetaan aktivointimenetelmään liittyviä suuria vaikeuksia, mikä osoittaa, etteivät sillä saadut tulokset ole luotettavia, ja pidetään parempana kassavirtamenetelmää. Selvityksessä todetaan etenkin seuraavaa: ”Aktivointimenetelmässä olisi otettava huomioon vain se osa markkinointikustannuksista, joka voidaan kirjata lentoaseman aineettomasta omaisuudesta johtuvaksi. Voi kuitenkin olla vaikeaa määrittää, minkä osuuden markkinointikustannuksista on tarkoitus tuottaa lentoasemalle tuloja tulevaisuudessa (investointi lentoaseman aineettomaan omaisuuteen) erotukseksi markkinointikustannuksista, jotka tuottavat lentoasemalle tuloja parhaillaan.” (109) Selvityksessä korostetaan myös, että ”aktivointimenetelmän soveltamiseksi on arvioitava keskimääräinen aika, jonka lentoasema kykenisi säilyttämään asiakassuhteen AMS:n markkinointikampanjan ansiosta. Koska tiedot ovat riittämättömät, olisi käytännössä hyvin vaikea arvioida, miten kauan asiakassuhde kyetään säilyttämään AMS:n kampanjan ansiosta.” (110)

                  (366)

                  Selvityksessä, joka on päivätty 31 päivänä tammikuuta 2014, ehdotetaan puolestaan kassavirtamenetelmän seuraavanlaista käytännön sovellusta: Markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten hyödyt, joita syntyy markkinointipalvelusopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen, muodostavat nk. tulevan arvon, joka lasketaan sopimuksen voimassaolon päättymispäivänä. Tuleva arvo lasketaan niiden lisätuottojen perusteella, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten odotetaan tuottavan lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena. Tuottojen katsotaan jatkuvan seuraavalla kaudella lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajan pituisen ajanjakson ajan, Niitä mukautetaan Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kasvunopeuden ja sellaisen todennäköisyyskertoimen mukaan, jonka on tarkoitus kuvastaa lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten kykyä lisätä lentoaseman voittoja voimassaolonsa päättymisen jälkeen. Tämä kyky tuottaa pitkäaikaisia hyötyjä johtuu 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyn selvityksen mukaan useista tekijöistä, joita ovat ”– – muun muassa tunnettuuden lisääntyminen, vahvempi tuoteimago sekä verkostoulkoisvaikutukset ja uudelleen matkustavat asiakkaat” (111), mutta nämä jätetään tarkemmin täsmentämättä. Tässä menetelmässä otetaan myös huomioon diskonttokorko, joka kuvastaa pääoman hintaa.

                  (367)

                  Selvityksessä esitetään todennäköisyyskertoimeksi 30 prosenttia, jonka sanotaan olevan varovainen arvio. Selvityksessä, joka on hyvin teoreettinen, ei kuitenkaan esitetä uskottavia, sen enempää määrällisiä kuin laadullisiakaan perusteluja tälle kertoimelle. Siinä ei myöskään esitetä Ryanairin toimintaa taikka lentoliikenne- tai lentoasemapalvelumarkkinoita koskevia tosiseikkoja tämän 30 prosentin kertoimen tueksi. Selvityksessä ei osoiteta, että kyseisellä kertoimella olisi minkäänlaista yhteyttä siinä erittäin lyhyesti mainittuihin tekijöihin (tunnettuus, vahva tuoteimago, verkostoulkoisvaikutukset ja uudelleen matkustavat asiakkaat), joiden ansiosta lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten hyötyjen väitetään jatkuvan niiden voimassaolon päättymisen jälkeen. Siinä ei millään lailla analysoida AMS:n kanssa tehtyjen eri sopimusten mukaisten markkinointipalvelujen tarkemman sisällön pohjalta, missä määrin näiden palvelujen voidaan olettaa vaikuttavan edellä mainittuihin tekijöihin.

                  (368)

                  Selvityksessä ei myöskään osoiteta, että tuotot, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimukset tuottavat lentoaseman pitäjälle viimeisenä voimassaolovuotenaan, voisivat jonkinasteisella todennäköisyydellä jatkua sopimusten voimassaolon päätyttyä. Siinä ei liioin perustella, miksi olisi tarkoituksenmukaista arvioida Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kasvunopeuden perusteella vaikutuksia, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimuksilla on tiettyyn lentoasemaan.

                  (369)

                  On siis erittäin epätodennäköistä, että harkitseva markkinataloustoimija ottaisi sopimuksen tekemisen tarkoituksenmukaisuutta arvioidessaan huomioon Ryanairin ehdottaman menetelmän mukaisesti lasketun ”tulevan arvon”.

                  (370)

                  Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätystä selvityksestä ilmenee siis, että kassavirtamenetelmä voisi tuottaa vain erittäin epävarmoja ja erittäin epäluotettavia tuloksia, mutta niin tekisi aktivointimenetelmäkin.

                  (371)

                  Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät myöskään ole toimittaneet tietoja, jotka osoittaisivat, että Nîmesin lentoaseman kaltaisten alueellisten lentoasemien pitäjät todellisuudessa käyttäisivät Ryanairin kyseisessä selvityksessä esittämää menetelmää tai jotakin muuta menetelmää, jonka avulla voitaisiin ottaa määrällisesti huomioon hyödyt, joita koituu lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten voimassaolon päättymisen jälkeen. Ranska ei ole kommentoinut 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivättyjä selvityksiä, joten se ei ole hyväksynyt niiden päätelmiä.

                  (372)

                  Kuten edellä todetaan, tässä muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltävien markkinointipalvelujen kohteena ovat lisäksi ilmiselvästi henkilöt, jotka todennäköisesti käyttävät markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettuja lentoreittejä. Jos lentoreittiä ei enää liikennöidä lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen, on epätodennäköistä, että markkinointipalveluilla voisi enää silloin olla myönteisiä vaikutuksia lentoaseman käyttäjämääriin. Lentoaseman pitäjän on kuitenkin hyvin vaikea arvioida, miten todennäköisesti lentoyhtiö haluaa liikennöidä tiettyä reittiä kauemmin kuin se on lentoasemapalvelusopimuksessa sitoutunut tekemään. Etenkin halpalentoyhtiöt ovat osoittaneet avaavansa ja sulkevansa lentoreittejä erittäin ennalta arvaamattomasti, koska ne haluavat ottaa huomioon usein hyvin nopeasti muuttuvat markkinaolosuhteet. Tässä muodollisessa tutkintamenettelyssä tarkasteltavien kaltaista liiketointa toteutettaessa harkitseva markkinataloustoimija ei siis voisi luottaa lentoyhtiön halukkuuteen jatkaa kyseisen reitin liikennöintiä sopimuksen voimassaolon päätyttyä.

                  (373)

                  On lisäksi todettava, että Ryanairin 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessä esittämän menetelmän mukaisesti laskettu tuleva arvo on positiivinen (eli sillä on myönteinen vaikutus lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten tuotto-odotuksiin) vain, jos kyseisistä sopimuksista lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena kertyvän lisätuoton odotetaan olevan positiivinen. Menetelmän lähtökohtana on lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena oletettavasti saavutettava lisätuotto, joka ekstrapoloidaan tulevaisuuteen soveltamalla siihen kahta kerrointa. Ensimmäinen on Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kokonaiskasvukerroin, joka kuvastaa oletettua liikenteen kasvua. Toinen kerroin, joka on 30 prosenttia, kuvastaa kaavamaisesti sen todennäköisyyttä, että päättyneiden sopimusten täytäntöönpano edistää samankaltaisten ja samankaltaisia kassavirtoja tuottavien sopimusten tekemistä tulevaisuudessa. Jos lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena oletettu lisätuotto on negatiivinen, tuleva arvo on sekin negatiivinen (tai enintään nolla). Tämä tarkoittaa, että juuri päättyneiden sopimusten kaltaisten sopimusten tekeminen todennäköisesti heikentää niiden tavoin lentoaseman kannattavuutta joka vuosi.

                  (374)

                  Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätyssä selvityksessä sivutaan lyhyesti tällaista tilannetta ja todetaan alaviitteessä ilman kommentteja tai perusteluja, ettei ”– – tulevaa arvoa voida laskea, jos AMS:lle suoritettujen maksujen nettolisätuotto on negatiivinen kyseisen ajanjakson viimeisenä vuonna” (112). Jäljempänä kuitenkin osoitetaan, että kaikki nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevat sopimukset johtavat lisätuotto-odotuksiin, jotka ovat nettonykyarvoltaan negatiiviset eivät ainoastaan kokonaisuudessaan, vaan joka vuosi. Ryanairin ehdottaman menetelmän mukaan laskettu tuleva arvo olisi näiden sopimusten kohdalla siis nolla ellei peräti negatiivinen. Tällaisen tulevan arvon huomioon ottaminen ei näin ollen horjuttaisi päätelmää, jonka mukaan sopimukset tuottavat taloudellista etua.

                  (375)

                  Edellä esitetystä seuraa, että ainoa hyöty, jonka harkitseva markkinataloustoimija odottaisi saavansa markkinointipalvelusopimuksesta ja jonka se ottaisi määrällisesti huomioon arvioidessaan, kannattaako tällainen sopimus tehdä yhdessä lentoasemapalvelusopimuksen kanssa, olisi markkinointipalvelujen mahdollinen myönteinen vaikutus matkustajamääriin kyseisissä sopimuksissa tarkoitetuilla lentoreiteillä niissä tarkoitettuna liikennöintiaikana. Muut mahdolliset hyödyt arvioitaisiin liian epävarmoiksi, jotta ne voitaisiin ottaa huomioon määrällisesti. Mikään ei viittaakaan siihen, että lentoaseman pitäjät olisivat ottaneet ne huomioon.

            7.1.1.2.4.2   Mikä merkitys on muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltyjen lentoasemapalvelusopimusten ehtojen vertaamisella muilla lentoasemilla laskutettuihin lentoasemamaksuihin?

                  (376)

                  Uusien suuntaviivojen mukaan markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa tuki lentoasemaa käyttäville lentoyhtiöille voidaan periaatteessa sulkea pois silloin, kun lentoaseman lentoasemapalveluista peritty hinta vastaa markkinahintaa, tai kun ennakkoanalyysin perusteella, eli julkisia varoja myönnettäessä saatavilla olleiden tietojen ja ennakoitavissa olleiden kehityssuuntausten perusteella, voidaan osoittaa, että lentoasemaa ja lentoyhtiötä koskeva järjestely johtaa lentoaseman positiiviseen voitto-osuuteen (113), ja jos järjestely on osa lentoaseman kokonaisstrategian täytäntöönpanoa.

                  (377)

                  Uusissa suuntaviivoissa todetaan lisäksi, että ”arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä komissio ottaa huomioon myös sen, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategian täytäntöönpanoa ja missä määrin niiden odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä.” (114)

                  (378)

                  Ensin mainitun lähestymistavan (vertaaminen ”markkinahintaan”) osalta komissio kuitenkin epäilee, voidaanko tällä hetkellä määrittää tarkoituksenmukainen vertailukohta lentoasemien tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi. Komissio katsoo, että kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa järjestelyjä, joita lentoasemilla on yksittäisten lentoyhtiöiden kanssa (115).

                  (379)

                  Komissio katsoo olevan aiheellista huomauttaa tämän analyysin yhteydessä, että uusien suuntaviivojen hyväksymisen jälkeen sekä Ranskaa että asianomaisia osapuolia kehotettiin esittämään huomautuksia uusien suuntaviivojen määräysten soveltamisesta nyt tarkasteltavaan asiaan. Ranska tai asianomaiset eivät kuitenkaan ole asiallisesti kiistäneet komission lähestymistapaa, jonka mukaan silloin, kun ei voida määrittää sopivaa vertailukohtaa lentoasemien lentoyhtiöille tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi, kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa näiden osapuolten välisiä järjestelyjä.

                  (380)

                  Tältä osin on syytä todeta, että yleisesti ottaen markkinataloustoimijatestin soveltaminen vertaamalla muilla samankaltaisilla markkinoilla havaittuun keskihintaan voi osoittautua ratkaisevaksi silloin, kun kyseinen hinta voidaan kohtuudella määrittää tai päätellä muiden markkinaindikaattorien perusteella. Menetelmä ei kuitenkaan ole yhtä pätevästi sovellettavissa lentoasemapalveluihin. Lentoasemien tulo- ja kulurakenteet vaihtelevat nimittäin huomattavasti. Kustannukset ja tulot riippuvat lentoaseman kehitysvaiheesta, sillä liikennöivien lentoyhtiöiden määrästä, lentoaseman matkustajakapasiteetista, infrastruktuurien kunnosta ja niihin liittyvistä investoinneista, lainsäädännöstä, joka voi vaihdella jäsenvaltioittain, sekä lentoasemalle aiemmin aiheutuneista tappioista ja velvoitteista (116).

                  (381)

                  Puhtaasti vertailevaa analyysia mutkistaa lisäksi Euroopan lentoliikennemarkkinoiden vapautuminen. Kuten nyt käsiteltävästä tapauksesta ilmenee, lentoasemien ja lentoyhtiöiden väliset kaupalliset käytännöt eivät perustu yksittäisiä palveluja koskeviin julkisiin hinnastoihin, ja niissä onkin suurta vaihtelua. Käytäntöihin kuuluu matkustajamääriin liittyvien riskien sekä niihin liittyvien kaupallisten ja rahoituksellisten vastuiden jakaminen, kannustinmekanismien käyttö sekä riskinjaon vaihtelu sopimusten voimassaolon aikana. Liiketoimia ei tämän vuoksi juuri voida vertailla keskenään rotaatio- tai matkustajakohtaisen hinnan perusteella.

                  (382)

                  Ryanair katsoo, että markkinataloustoimijaperiaatetta voidaan soveltaa, jos vertailukohdaksi otetaan tietyt eurooppalaiset lentoasemat. Sen mielestä nämä lentoasemat voidaan rinnastaa Nîmesin lentoasemaan niiden samankaltaisuuksien vuoksi. Se onkin toimittanut selvityksen (117), jossa verrataan Nîmesin lentoaseman Ryanairilta perimiä maksuja maksuihin, joita peritään muilla Nîmesin lentoasemaan rinnastettavilla lentoasemilla. Ryanair päättelee, että Nîmesissä veloitetut maksut eivät ole merkittävästi alhaisemmat.

                  (383)

                  Ryanairin käyttämää menetelmää ei kuitenkaan voida soveltaa, koska siinä otetaan huomioon vain lentoasemapalvelusopimukseen perustuvat palvelut ja maksut eikä lainkaan markkinointipalvelusopimusta. Kuten edellä on osoitettu, näitä kahta erityyppistä sopimusta ei kuitenkaan voida erottaa toisistaan ja niitä on tarkasteltava yhdessä markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa. Ryanairin toimittaman vertailuanalyysin tuloksia ei siis voida hyväksyä.

                  (384)

                  Ryanair ei myöskään ole osoittanut, miten selvityksessä mainitut lentoasemat ovat vertailukelpoisia seuraavien kriteerien osalta: liikenteen määrä, liikenteen laji, tarjottujen lentoasemapalvelujen laji ja taso, lentoaseman läheisyys suureen kaupunkiin verrattuna, lentoaseman vaikutusalueen asukasmäärä, ympäröivän alueen vauraus ja eri maantieteelliset alueet, joilta voitaisiin houkutella matkustajia (118). Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät myöskään ole tuoneet esiin lentoasemia, joita voitaisiin tyydyttävästi vertailla Nîmesin lentoasemaan näiden eri kriteerien osalta.

                  (385)

                  Kaiken edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että nyt käsiteltävään tapaukseen on sovellettava uusissa suuntaviivoissa yleisesti suositeltua lähestymistapaa, joka koskee markkinataloustoimijatestin soveltamista lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiin suhteisiin, toisin sanoen kannattavuuden lisääntymistä koskevaa ennakkoanalyysia.

                  (386)

                  Lähestymistapaa puoltaa se, että objektiivisesti katsoen lentoaseman pitäjän saattaa kannattaa tehdä lentoyhtiön kanssa liiketoimi, mikäli se voi kohtuudella odottaa liiketoimen tuottavan enemmän tuloja (tai vähemmän tappioita) kuin vaihtoehtoinen tilanne, jossa liiketoimea ei tehdä (119). Tähän eivät vaikuta vertailut niiden ehtojen kanssa, joita muut lentoasemien pitäjät tarjoavat lentoyhtiöille tai sama lentoaseman pitäjä tarjoaa muille lentoyhtiöille.

                  (387)

                  Tästä komissio on todennut uusissa suuntaviivoissa seuraavasti: ”Hintojen eriyttäminen on tavanomainen liiketapa, kun se täyttää kaikki asiaa koskevat kilpailu- ja alakohtaisen lainsäädännön vaatimukset. Eriytetyn hinnoittelupolitiikan olisi kuitenkin oltava kaupallisesti perusteltu markkinataloustoimijatestin vaatimusten täyttymiseksi” (120) (alaviitteet jätetty pois).

                  (388)

                  On lisäksi syytä muistuttaa Ranskan ja lentoaseman pitäjien todenneen, että Nîmesin lentoasema oli ensimmäinen alueellinen lentoasema, jonka pitäjänä Veolia Transport toimi. Ne pitävät tulokasasemaa riittävänä perusteluna sille, että VTAN:n oli varmistettava Ryanairin läsnäolo ja kehitettävä lentoasemaa, vaikka se tuottaisi aluksi tappiota, saadakseen hankittua kokemusta, jota se tarvitsi kehittääkseen lentoasematoimintaansa. Tämän perustelun huomioon ottaminen tarkoittaisi, että uusissa suuntaviivoissa suositeltu kannattavuuden lisääntymiseen perustuva lähestymistapa sivuutetaan ja hyväksytään se, että VTAN olisi voinut tehdä sopimuksia, jotka johtavat kannattavuuden negatiiviseen kasvuodotukseen, tämän tarkoittamatta, että Ryanairille koituu taloudellista etua.

                  (389)

                  Tämä perustelu on kuitenkin hylättävä. Kuten edellä todetaan, Ranska tai VTAN ei ensinnäkään ole toimittanut analyysia, joka osoittaisi, että hyödyt, joita ensikokemus lentoasematoiminnasta tuottaisi Veolia Transportille, kompensoisivat Ryanairin/AMS:n kanssa tehdyistä sopimuksista sille aiheutuvat ”nettolisäkustannukset”, joihin viitataan jäljempänä. Ei myöskään ole osoitettu, etteikö Veolia Transport olisi voinut hankkia tätä ensikokemusta jollakin toisella lentoasemalla, jolla nettokustannukset olisivat olleet alhaisemmat.

                  (390)

                  On lisäksi syytä muistaa, että VTAN:n toimintaa suhteessa Ryanairiin/AMS:ään on arvioitava yhdessä SMAN:n toiminnan kanssa, ei siitä erillään. Näin etenkin sen vuoksi, että tosiasiassa Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten aiheuttamia ”nettolisäkustannuksia” ei maksanut VTAN vaan SMAN sen kiinteämääräisen rahoitusosuuden muodossa, jolla taattiin toiminnan tasapaino ja kohtuullinen voitto VTAN:lle. SMAN:llä ei kuitenkaan ollut mitään syytä kannattavuutensa vuoksi edistää sellaisten sopimusten tekemistä, joiden ansiosta Veolia Transport kykeni hankkimaan lentoasemien hallinnointikokemusta, jota se tarvitsi kehittääkseen lentoasematoimintaansa. Sen perusteella, että Veolia Transportille oli edullista kehittää tätä toimintaa, ei näin ollen voida päätellä, että SMAN toimi yhdessä VTAN:n kanssa sellaisen markkinataloustoimijan tavoin, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä.

                  (391)

                  Lisäksi on syytä huomata, että eräät asianomaiset ovat huomautuksissaan, jotka koskevat markkinataloustoimijatestin soveltamista käsiteltäviin sopimuksiin, viitanneet siihen, että Ryanairille tarjottuja ehtoja olisi tai ei olisi tarjottu muille lentoyhtiöille, jotka olisivat saattaneet haluta käyttää Nîmesin lentoasemaa. Tämä perustelu on merkityksetön. Lentoaseman pitäjä, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, voi nimittäin objektiivisten seikkojen vuoksi pitää perusteltuna tarjota erilaisia ehtoja eri lentoyhtiöille. Tällaisia seikkoja voivat olla esimerkiksi odotettu liikennemäärä, reittien määrä ja tyyppi ja niihin liittyvät lentovuorot ja yhtiön tarvitsemien palvelujen luonne. Markkinataloustoimijatestin soveltamisen kannalta on siksi samantekevää, missä määrin KTK:n ja VTAN:n Ryanairille tarjoamia ehtoja on tarjottu tai olisi voitu tarjota muille lentoyhtiöille.

                  (392)

                  Kaiken edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että nyt käsiteltävään tapaukseen on sovellettava uusissa suuntaviivoissa yleisesti suositeltua lähestymistapaa, joka koskee markkinataloustoimijatestin soveltamista lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiin suhteisiin, toisin sanoen kannattavuuden lisääntymistä koskevaa ennakkoanalyysia. Lähestymistapaa puoltaa se, että objektiivisesti katsoen lentoaseman pitäjän saattaa kannattaa tehdä lentoyhtiön kanssa liiketoimi, mikäli se voi kohtuudella odottaa liiketoimen tuottavan enemmän tuloja (tai vähemmän tappioita) kuin vaihtoehtoinen tilanne, jossa liiketoimea ei tehdä (121). Tähän eivät vaikuta vertailut niiden ehtojen kanssa, joita muut lentoasemien pitäjät tarjoavat lentoyhtiöille tai sama lentoaseman pitäjä tarjoaa muille lentoyhtiöille.

            7.1.1.2.4.3   Päätelmä markkinataloustoimijatestin soveltamisedellytyksistä

                  (393)

                  Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi kyseessä oleviin sopimuksiin komission on tarkasteltava yhdessä kutakin markkinointipalvelusopimusta ja sitä vastaavaa lentoasemapalvelusopimusta ja ratkaistava, olisiko Nîmesin lentoasemaa hallinnoiva hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, tehnyt kyseiset sopimukset. Tätä varten on määritettävä sopimusten kannattavuutta lisäävä vaikutus koko niiden soveltamisaikana, kuten markkinataloustoimija olisi tehnyt sopimuksia tehdessään, ja arvioitava seuraavat:

                              —

                              matkustajamäärän kasvu, jonka kyseisten sopimusten täytäntöönpanon odotetaan tuottavan, kun otetaan huomioon markkinointipalvelujen vaikutus sopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien täyttöasteeseen;

                              —

                              lisätulot, joita kyseisten sopimusten täytäntöönpanon odotetaan tuottavan, mukaan lukien sopimuksissa tarkoitettuihin lentoreitteihin liittyvistä lentoliikennemaksuista ja maahuolintamaksuista kertyvät tulot sekä lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista kertyvät tulot, joita kyseisten sopimusten täytäntöönpanon aikaansaama lisäliikenne tuottaa;

                              —

                              lisäkustannukset, joita kyseisten sopimusten täytäntöönpanosta odotetaan aiheutuvan, mukaan lukien toimintakustannukset ja mahdolliset ylimääräiset investointikustannukset, joita sopimuksissa tarkoitetuista lentoreiteistä aiheutuu, sekä markkinointipalvelukustannukset.

                  (394)

                  Laskelmien tuloksena saadaan tulevat vuotuiset rahavirrat, jotka muodostuvat lisätulojen ja lisäkustannusten erosta ja jotka on tarvittaessa diskontattava nykyarvoonsa käyttäen korkoa, joka vastaa pääomasta lentoaseman pitäjälle koituvia kustannuksia. Positiivinen nettonykyarvo tarkoittaa periaatteessa, että sopimukset eivät tuota taloudellista etua, ja negatiivinen nettonykyarvo tarkoittaa, että ne tuottavat taloudellista etua.

                  (395)

                  On syytä todeta, ettei tässä arvioinnissa ole merkitystä Ryanairin ja lentoaseman pitäjien väitteillä, joiden mukaan lentoaseman pitäjien ostamien markkinointipalvelujen hinta on sama tai alhaisempi kuin hinta, jota voidaan pitää tällaisten palvelujen ”markkinahintana”. Hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, ei nimittäin olisi halukas ostamaan tällaisia palveluja edes markkinahintaan tai sitä alempaan hintaan, jos se arvioisi, että sopimuksista aiheutuvat lisäkustannukset ovat suuremmat kuin lisätulot nettonykyarvona laskettuina huolimatta siitä, että palvelut vaikuttavat myönteisesti kyseisten lentoreittien matkustajamääriin. Tällaisessa tapauksessa markkinahinta olisi korkeampi kuin hinta, jonka se olisi valmis maksamaan, jolloin on loogista, että se päättäisi olla ostamatta kyseisiä palveluja.

                  (396)

                  Samoista syistä tässä tarkastelussa ei ole merkitystä sillä, että lentoasemapalvelusopimuksessa määrätyt hinnat voivat olla korkeammat tai samat kuin vähänkin vertailukelpoisten lentoasemien pitäjien laskuttamat hinnat, koska ei voitaisi odottaa, että niiden tuottamat lisätulot riittäisivät kattamaan lisäkustannukset.

            7.1.1.2.5   Markkinataloustoimijatestin soveltaminen

                  (397)

                  Kun otetaan huomioon edellä esitetty, kyseisiä sopimuksia arvioitaessa on syytä muistaa, että sekä tuen sisältymistä kyseisiin sopimuksiin että sen merkitystä on arvioitava sopimusten tekohetkellä vallinneen tilanteen mukaan (122), eli tuolloin käytettävissä olleiden tietojen ja tuolloin ennakoitavissa olleen kehityksen mukaan.

                  (398)

                  Komissio on menettelyn kuluessa kehottanut Ranskaa toimittamaan eri sopimuksiin liittyvät kannattavuusarviot sekä lisäkustannus- ja lisätuloarviot sellaisina kuin ne olisi voitu laatia ennen sopimusten tekemistä. Ainoat Ranskan tähän kehotukseen vastauksena toimittamat tiedot ilmenevät liiketoimintasuunnitelmasta, jäljempänä ”VTAN:n liiketoimintasuunnitelma”, jonka Veolia Transport laati syyskuussa 2006, eli pari kuukautta ennen kuin siitä tuli uusi lentoaseman pitäjä, arvioidakseen uuden julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen tasapainoisuutta. Liiketoimintasuunnitelma ei liittynyt tiettyyn tai tiettyihin sopimuksiin, vaan siinä esitettiin laskelma niistä ennakoiduista kustannuksista ja tuloista, jotka liittyivät lentoaseman hallinnointiin kokonaisuudessaan uuden julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen koko voimassaolon ajan (2007–2011).

                  (399)

                  Ranska toimitti lisäksi rahoituskonsulttiyrityksen VTAN:n tilauksesta laatiman selvityksen, jäljempänä ”VTAN:n selvitys”. Siinä arvioidaan VTAN:n liiketoimintasuunnitelman perusteella, missä määrin uuden sopimuksen tuoma lisäliikenne vaikuttaa eri kustannus- ja tuloeriin, lukuun ottamatta markkinointipalvelusopimuksista aiheutuneita kustannuksia.

                  (400)

                  VTAN:n selvityksestä ilmenee, että lentoaseman pitäjän lentoliikenteestä, eli lentoasema- ja maahuolintamaksuista, saamat tulot vaihtelevat rakenteensa vuoksi lisäliikenteen mukaan, samoin kuin lentoliikenteeseen liittymättömät, kaupallisluonteiset tulot (jotka perustuvat lentoaseman alueella olevien myymälöiden, ravintoloiden ja pysäköintialueiden toimintaan). Maa-alueisiin ja rakennuksiin perustuviin lentoliikenteeseen liittymättömiin tuloihin (jollaisia ovat esimerkiksi Nîmesin lentoaseman pitäjän lentoaseman alueella toimivilta eri yrityksiltä perimät vuokrat) lentoliikenteen vaihtelut sen sijaan eivät vaikuta, eikä niitä siksi pidä ottaa huomioon kannattavuuden lisääntymistä koskevassa analyysissa.

                  (401)

                  Joihinkin kustannuseriin, esimerkiksi toimipaikkojen kustannuksiin ja rakenteellisiin kustannuksiin, liikenteen vaihtelut eivät VTAN:n selvityksen mukaan vaikuta millään lailla, kun taas joihinkin toisiin, esimerkiksi ostoihin, ne vaikuttavat suoraan. Selvityksestä ilmenee, että koska Ryanair ja muut lentoaseman käyttäjät (koulutuskeskus, alueella toimivat yritykset ja pelastuspalvelu), käyttävät infrastruktuureja erotuksetta, ylläpito- ja korjauskustannukset ovat pääosin kiinteitä eivätkä siis vaihtele liikenteen määrän mukaan (123). Selvityksen mukaan pienen, muttei merkityksettömän osan näistä menoista (noin kahdeksan prosenttia kunnossapito- ja huoltokustannuksista) voidaan katsoa aiheutuvan Ryanairista.

                  (402)

                  Henkilöstökustannusten osalta selvityksessä on otettu huomioon se, että osa niistä ei liity lentoliikenteeseen, ja vain lentokoneiden ja matkustajien vastaanottohenkilöstön kustannusten ja osan hallintohenkilöstön kustannuksista katsotaankin aiheutuvan Ryanairin liikenteestä. Ryanairista aiheutuvien henkilöstökustannusten osuuden arvioidaan selvityksessä olevan [40–50] prosenttia kaikista henkilöstökustannuksista selvityksen kattaman ajanjakson aikana.

                  (403)

                  Selvityksessä tarkastellaan myös lentoaseman pitäjän maksamia veroja. Siinä todetaan, että kiinteistövero, joka perustuu vain lentoaseman pitäjän hallitseman maa-alan laajuuteen, ei ole riippuvainen liikenteestä, kun taas elinkeinovero määräytyy liikevaihdon ja siten liikenteen perusteella. Työnantajamaksu on puolestaan suoraan sidoksissa edellä kuvattuihin henkilöstökustannuksiin. Selvityksessä katsotaan, että [40–50] prosenttia niiden markkinatutkimusten kustannuksista, jotka lentoaseman pitäjä rahoitti ja jotka koskivat sekä kaupallista matkustajaliikennettä, lentoaseman kehittämistä uusilla lentoyhteyksillä että yritys- ja teollisuusalueen uusia toimintoja ja sen kehittämistä, aiheutui Ryanairin liikenteestä.

                  (404)

                  Selvityksessä esitetään VTAN:n liiketoimintasuunnitelman jokaisen tulo- ja kustannuserän osalta prosenttiosuus, jonka perusteella voidaan määritellä Ryanairin liikenteestä aiheutuva osuus, joka siten vaihtelee liikenteen määrän mukaan. Selvityksessä otetaan myös huomioon VTAN:n liiketoimintasuunnitelmaan sisältyvät liikenne-ennusteet ja esitetään niiden perusteella laskelma matkustajakohtaisista ennakoiduista lisäkustannuksista ja -tuloista kussakin kustannuserässä koko ajanjakson aikana.

                  (405)

                  Komissio pitää VTAN:n liiketoimintasuunnitelmaa ja VTAN:n selvitystä luotettavina asiakirjoina, jotka voidaan ottaa huomioon markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa. Asiakirja-aineistosta ilmenee nimittäin, että VTAN:n liiketoimintasuunnitelma perustuu erittäin perusteelliseen analyysiin ja on erityisen luotettava siksi, että sen perusteella oli tarkoitus määritellä toiminnan taloudellisen tasapainon turvaavan kiinteän rahoitusosuuden määrä. Muodollinen tutkintamenettely ei myöskään todennäköisesti ole vaikuttanut vääristävästi liiketoimintasuunnitelmaan, koska komission toimet käynnistyivät vasta tammikuussa 2010 saadun kantelun pohjalta. Veolia Transportin ei ole havaittu käyttäneen liiketoimintasuunnitelman tai siihen liittyvien asiakirjojen laadinnassa harkitsemattomia tai epärealistisia olettamia. Myös VTAN:n selvitys perustuu kohtuullisiin olettamiin. Komissio onkin ottanut sen huomioon analyysissaan, kuten jäljempänä todetaan.

                  (406)

                  VTAN:n liiketoimintasuunnitelmaa lukuun ottamatta Ranska ei ole toimittanut muita taloudellisia laskelmia kuin vuonna 2006 laaditun selvityksen Nîmesin lentoaseman taloudellisista vaikutuksista. Selvitys koskee ensisijaisesti lentoaseman toiminnan ja etenkin Ryanairin sieltä liikennöimien lentoyhteyksien taloudellista vaikutusta alueen talouselämään. Sillä ei siksi ole merkitystä sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä, jossa otetaan huomioon vain lentoaseman kannattavuus.

                  (407)

                  Ryanairin mukaan sitä, ettei muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevien sopimusten kaltaisten sopimusten tekohetkellä ole olemassa liiketoimintasuunnitelmaa, ei voida käyttää osoituksena siitä, ettei markkinataloustoimijaperiaatetta noudatettu.

                  (408)

                  Komission mukaan liiketoimintasuunnitelman ja ylipäätään minkäänlaisen ennen sopimusten tekemistä laaditun kustannus-hyötylaskelman puuttuminen on selvä merkki siitä, ettei KTK noudattanut markkinataloustoimijaperiaatetta tehdessään sopimukset Ryanairin ja AMS:n kanssa. Tätä korostaa vielä se, ettei Ranska tai KTK ole kyennyt esittämään minkäänlaista – edes epätäydellistä – kustannus-hyötylaskelmaa, joka olisi laadittu ennen sopimusten tekemistä.

                  (409)

                  Tämä huomautus pätee suurelta osin myös VTAN:ään. Se tosin laati koko lentoasematoimintaa koskevan luotettavan ja yksityiskohtaisen liiketoimintasuunnitelman, mutta ei asiakirja-aineiston perusteella sen jälkeen laatinut minkäänlaisia kannattavuuslaskelmia sopimuksista Ryanairin ja AMS:n kanssa ennen niiden tekemistä, vaikka se olisi voinut käyttää edellä mainittua liiketoimintasuunnitelmaa tähän tarkoitukseen (124).

                  (410)

                  Ranskan mukaan ”lentoaseman pitäjä teki aluksi päätöksensä uusien reittien avaamiseen pohjautuvien liikenteen kasvunäkymien perusteella ja sittemmin niiden suorien taloudellisten vaikutusten perusteella, joita uusista reiteistä voisi aiheutua lentoasemalle, kun otetaan huomioon odotetut vaikutukset alueen talouselämään” (125). Tämä on lisäosoitus siitä, etteivät Ryanairin ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset ole markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia.

                  (411)

                  Toinen tähän selvästi viittaava seikka on se, että hieman ennen kuin Veolia Transportista tuli lentoaseman pitäjä se arvioi Ryanairin liikenteen olevan omiaan heikentämään lentoaseman kannattavuutta. Kuten edellä todetaan, asiakirjoissa, jotka Veolia Transport esitti tarjouspyyntömenettelyn yhteydessä, mainitaan seuraavaa: ”Lisäksi pitkällä aikavälillä Ryanairin (lentoyhtiön, jolle lentoasema on myöntänyt erityisen edulliset ehdot) toiminnan voisivat korvata edullisemmin muut lentoyhtiöt, jotka saattaisivat hyväksyä lentoaseman pitäjän kannalta vähemmän kalliit taloudelliset ehdot – –” (126); ”on perusteltua, että toimilupaviranomainen ottaa kantaakseen riskin […] prosenttia ylittävältä osalta, koska Ryanairia käyttävillä matkailijoilla on strateginen merkitys Gardin talouselämälle; kuten tarjouksessa on selostettu, Ryanairin toiminta (erityisen edullisin ehdoin) on tappiollista lentoasemalle, mutta selvästi erittäin kannattavaa paikallistalouden kannalta” (127); ”Ryanairille on ominaista se, että se valitsee pieniä tai keskisuuria lentoasemia etenkin Ranskassa, ja neuvottelee niissä äärimmäisen edulliset aineelliset ja/tai taloudelliset ehdot” (128); ”kun yhdistetään pääsopimus ja Airport Marketing Services -yhtiön sopimus, liikevaihto toiminnasta Ryanairin kanssa on kaikkiaan ([…]–[…] tuhatta euroa negatiivinen tarjouksen rakenteesta ja matkustajamäärästä riippuen, mikä tarkoittaa, että kukin lähtevä matkustaja maksaa lentoasemalle […]–[…] euroa (veroton määrä)).” (129)

                  (412)

                  Kuten jäljempänä todetaan, tätä käsitystä vahvistaa komission arvio siitä, minkälaisen kustannus-hyötyanalyysin hypoteettinen markkinataloustoimija olisi laatinut.

                  (413)

                  Komissio kehotti menettelyn kuluessa Ranskaa rekonstruoimaan kvantifioidun kustannus-hyötyanalyysin, jonka markkinataloustoimija olisi laatinut ennen sopimusten tekemistä Ryanairin ja AMS:n kanssa lentoaseman pitäjien käytettävissä sopimusten tekohetkellä olleiden objektiivisten tietojen ja tuolloin ennakoitavissa olleen kehityksen perusteella.

                  (414)

                  Ranska onkin toimittanut kunkin Ryanairin ja AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen osalta rekonstruktion ennakoiduista lisäkustannuksista ja -tuloista. KTK:n toimintakauden osalta tämä analyysi pohjautuu suurelta osin jälkikäteen, eli sopimusten tekemisen jälkeen, todettuihin tietoihin. Ranskan menetelmässä on laskettu keskimääräiset matkustajakohtaiset yksikkökustannukset ja -tulot vuosina 2000–2006 todettujen lentoaseman toimintakustannusten ja tulojen perusteella. Ranska on sopimuskohtaisissa analyyseissaan kertonut nämä tiedot kunkin sopimuksen mukaisella ennakoitavissa olevalla lisäliikenteellä, eli liikenteellä, jonka sopimuksen olisi tekohetkellä voitu odottaa tuottavan. Koska analyysi perustuu suurelta osin kyseisten sopimusten jälkeen todettuihin kustannus- ja tulotietoihin eikä välttämättä tietoihin, jotka olivat ennakoitavissa sopimusten tekohetkellä, menetelmä ei voi kuvastaa kannattavuusarviointia, jonka markkinataloustoimija olisi tehnyt ennen päätöstään sopimusten tekemisestä.

                  (415)

                  Kustannusten osalta Ranskan käyttämässä menetelmässä otetaan lisäksi huomioon yhteenlasketut yksikkökustannukset, eli lentoaseman yhteenlasketut matkustajakohtaiset toimintakustannukset. Siinä ei oteta huomioon lisäkustannuksia, eli kunkin sopimuksen aiheuttamia matkustajakohtaisia kustannuksia. Lisäkustannukset poikkeavat kuitenkin todennäköisesti yhteenlasketuista yksikkökustannuksista ja ovat yleensä selvästi alhaisemmat, koska huomattava osa lentoaseman kustannuksista on kiinteitä kustannuksia. Yhteenlaskettujen yksikkökustannusten käyttö on siis toinen puute Ranskan käyttämässä menetelmässä. Lisäksi se heikentää selvästi joidenkin sopimusten kannattavuutta, mikä on kyseisten lentoyhtiöiden kannalta epäedullista.

                  (416)

                  Komissio on tämän vuoksi laatinut oman analyysinsa rekonstruoimalla markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisesti kunkin sopimuksen aiheuttamat lisäkustannukset ja -tulot sellaisina kuin markkinataloustoimija olisi ne ennakoinut. Analyysissa käytetyt oletukset ja sen tulokset esitetään jäljempänä.

            7.1.1.2.5.1   Aikajänne

                  (417)

                  Arvioidessaan lentoasemapalvelu- ja/tai markkinointipalvelusopimuksen tekemisen kannattavuutta markkinataloustoimija olisi valinnut arviointinsa aikajänteeksi kyseisen sopimuksen tai kyseisten sopimusten keston.

                  (418)

                  Pidemmän aikajänteen käyttäminen ei vaikuta perustellulta. Harkitseva markkinataloustoimija ei nimittäin olisi sopimusten tekoajankohtina ottanut huomioon sitä, että sopimuksia jatkettaisiin niiden täytäntöönpanon päätyttyä samoin tai muuttunein ehdoin etenkään, koska Ryanairin kaltaiset halpalentoyhtiöt olivat ja ovat tunnettuja siitä, että ne kehittävät toimintaansa erittäin ennalta arvaamattomasti. Tämä koskee sekä lentoreittien avaamista ja sulkemista että vuorojen lisäämistä ja vähentämistä.

                  (419)

                  Lisäksi on syytä panna merkille, että joidenkin sopimusten tekopäivä ei ole sama kuin niiden kohteena olevan toiminnan alkamispäivä. Tällaisissa tapauksissa analyysissa on käytetty toiminnan tosiasiallista alkamispäivää eikä sopimuksen tekopäivää.

                  (420)

                  On myös syytä todeta, että markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa ei ole otettu huomioon sitä, että Ryanair ei liikennöinyt tiettyjä reittejä koko kyseisten sopimusten mukaisena ajanjaksona, koska asiaa ei tiedetty eikä sitä voitu ennakoida sopimusten tekohetkellä.

                  (421)

                  Komissio kuvailee jäljempänä oletukset, joita on käytetty analysoitaessa Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia lisäliikenteen, -tulojen ja -kustannusten osalta, ja esittää sen jälkeen kyseisen analyysin päätelmät.

            7.1.1.2.5.2   Ennakoitavissa olevat lisämatkustaja- ja rotaatiomäärät

                  (422)

                  Komission analyysi perustuu siihen, kuinka paljon markkinataloustoimija, joka hallinnoi Nîmesin lentoasemaa lentoaseman pitäjien asemesta, olisi voinut sopimuksia tehdessään ennakoida liikenteen (eli matkustajamäärän) lisääntyvän. Esimerkiksi vuoden 2000 sopimuksen tapauksessa on määritettävä, kuinka monen matkustajan Nîmesin lentoaseman pitäjä olisi voinut vuonna 2000 odottaa käyttävän Ryanairin liikennöimää Nîmes–Lontoo-reittiä sopimuksen täytäntöönpanon aikana.

                  (423)

                  Ennakoitavissa oleva lisäliikenne on laskettu lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimuksissa määrättyjen reittien ja vuorojen määrän ja tämän perusteella lasketun vuosittaisen rotaatiomäärän mukaan.

                  (424)

                  Komissio on lisäksi ottanut huomioon Ryanairin käyttämien lentokoneiden kapasiteetin: sopimusten mukaan käytössä oli Boeing 737–200-, Boeing 737–300- ja Boeing 737–800-koneita.

                  (425)

                  Lokakuusta 2005 lähtien tehtyjen, AMS:n toimittamia markkinointipalveluja koskevien sopimusten osalta komissio on olettanut täyttöasteen olleen 85 prosenttia lentoa kohden. Oletus on Ryanairin kannalta edullinen, sillä 85 prosentin täyttöaste on korkea. Se on hieman korkeampi kuin kaikkien Ryanairin reittiverkostossaan liikennöimien lentojen keskimääräinen täyttöaste (130) ja korkeampi tai sama kuin täyttöasteet, joita Ranska esittää kyseisten sopimusten osalta rekonstruoimissaan kustannus-hyöty-analyyseissa. Komissio katsoo kuitenkin, että näin korkea täyttöasteoletus on perusteltu vaikka se suosiikin Ryanairia. Se kuvastaa markkinointipalvelujen mahdollista myönteistä vaikutusta kyseisissä sopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriin, eikä käytettävissä ole muitakaan tietoja, joiden avulla voitaisiin määrällisesti arvioida näiden palvelujen ennakoitu vaikutus täyttöasteeseen.

                  (426)

                  Ennen lokakuuta 2005 tehtyjen sopimusten osalta komissio sen sijaan on olettanut täyttöasteen olleen alhaisempi. Käytetyt olettamat on kuvattu yksityiskohtaisesti jäljempänä kutakin sopimusta koskevan analyysin yhteydessä. Tässä yhteydessä on syytä todeta, että huhtikuussa 2000 tehdyssä sopimuksessa tai sen muutoksissa ei määrätty Ryanairin tai sen tytäryhtiöiden tarjoamista markkinointipalveluista, vaan tietyistä markkinointitoimista (esimerkiksi lehdistötiedotteiden jakelusta ja lehdistötilaisuuksien järjestämisestä), joista KTK vastasi.

                  (427)

                  Joissakin sopimuksissa on arvioita siitä, kuinka monen matkustajan odotetaan käyttävän kyseisiä reittejä. Koska nämä arviot eivät olleet sitovia, asiantunteva markkinataloustoimija ei välttämättä olisi ottanut niitä huomioon kustannus-hyötyanalyysissaan. Siksi komissiokaan ei ole ottanut niitä huomioon, vaan se on olettanut kaikkien vuodesta 2005 lähtien tehtyjen sopimusten osalta täyttöasteen olleen 85 prosenttia (joka on korkeampi kuin edellä mainitut arviot).

                  (428)

                  Lisäksi lentoyhtiö sitoutui joissakin sopimuksissa matkustajien tiettyyn vähimmäismäärään kyseisillä reiteillä. Markkinataloustoimija olisi todennäköisesti kuitenkin arvioinut matkustajien määrän korkeammaksi kuin lentoyhtiön takaama vähimmäismäärä. Se olisi nimittäin todennäköisesti olettanut lentoyhtiön jättäneen varmuusmarginaalin takaamansa vähimmäismäärän ja kohtuullisesti toivottavissa olevan matkustajamäärän väliin. Komissio päätti siksi olla ottamatta huomioon näitä sitovia vähimmäismääriä arvioinnissaan. Ne ovat yleensä alhaisempia kuin komission käyttämät lisäliikenneoletukset.

            7.1.1.2.5.3   Lisätulot (sopimukset Ryanairin ja AMS:n kanssa)

                  (429)

                  Komissio on pyrkinyt määrittämään kustakin analyysinsa kohteena olevasta liiketoimesta koituvat lisätulot, eli nämä tulot sellaisina kuin markkinataloustoimija olisi ne ennakoinut.

                  (430)

                  Komissio katsoo, että single till -periaatteen mukaisesti on otettava huomioon sekä lentoliikenteeseen liittyvistä että siihen liittymättömistä toiminnoista saatavat tulot.

                  (431)

                  Lentoliikenteeseen liittyvät tulot ovat peräisin lentoyhtiön lentoaseman pitäjälle maksamista maksuista, jotka ovat seuraavat:

                              —

                              laskeutumismaksu, joka on rotaatiokohtainen,

                              —

                              matkustajamaksu, jonka määrä on vahvistettu lähtevää matkustajaa kohden,

                              —

                              maahuolintamaksu, joka on rotaatiokohtainen ja jonka määrä on vahvistettu kussakin lentoasemapalvelusopimuksessa.

                  (432)

                  Lentoaseman pitäjien käyttämät laskeutumismaksu ja matkustajamaksu ovat periaatteessa lentoasemainfrastruktuurien käytöstä perittäviä lakisääteisiä maksuja, jotka ovat samat kaikille lentoasemaa käyttäville lentoyhtiöille ja joiden määrät asetetaan kuulemismenettelyn jälkeen ja julkaistaan. Komissio on kyseisten eri sopimusten osalta käyttänyt ennakoituina yksikkökohtaisina laskeutumis- ja matkustajamaksuina sopimusten tekohetkellä voimassa olleita julkisia maksuja ja ottanut huomioon sopimusten määräykset Ryanairiin sovellettavien maksujen laskemisesta. Se on lisäksi tehnyt summiin vuotuisen kahden prosentin indeksikorotuksen, koska oli kohtuullista olettaa, että näihin lakisääteisiin maksuihin tehtäisiin vuosittain inflaatiotarkistus. Lakisääteisten lentoasemamaksujen järjestelmä ei sisällä automaattista indeksikorotusta, mutta lentoaseman pitäjällä on oikeus mukauttaa maksuja aika ajoin kuulemismenettelyn jälkeen. Käsiteltävien sopimusten tekohetkellä ei siksi ollut mahdollista ennakoida varmasti, miten lakisääteiset maksut kehittyisivät. Komissio katsoo näin ollen, että markkinataloustoimija olisi yksinkertaisesti ja loogisesti olettanut, että maksuja korotettaisiin vuosittain inflaatiokehityksen mukaan, ja käyttänyt kahden prosentin inflaatiotarkistusta, joka vastaa Euroopan keskuspankin, jäljempänä ”EKP”, euroalueella tavoittelemaa tasoa (131).

                  (433)

                  Maahuolintamaksut eivät ole lakisääteisiä, vaan ne neuvotellaan kahdenvälisesti. Ryanairin kanssa tehdyissä lentoasemapalvelusopimuksissa ne olivat indeksoimattomia, kiinteitä rotaatiokohtaisia maksuja, lukuun ottamatta sopimuksia, jotka eivät sisällä tätä maksua. Komissio on siksi käyttänyt kunkin sopimuksen perusteella määritettyjä määriä analyysissaan.

                  (434)

                  Komissio on laskenut edellä mainittujen kolmen lentoasemamaksun tuoton, jonka markkinataloustoimija olisi odottanut kunkin sopimuksen tuottavan. Se on käyttänyt laskelmissa kunkin sopimuksen mukaista ennakoitua rotaatiomäärää (laskeutumis- ja maahuolintamaksu) ja sen mukaista ennakoitua lisämatkustajamäärää (matkustajamaksu) ja kertonut ne edellä määritellyillä maksujen yksikkömäärillä.

                  (435)

                  Lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen analysoimiseksi komissio on VTAN:n tekemien sopimusten osalta noudattanut Ranskan ehdottamaa lähestymistapaa, jossa käytetään edellä mainitun VTAN:n selvityksen mukaista matkustajakohtaisten lentoliikenteeseen liittymättömien lisätulojen määrää (132). Kuten edellä selostetaan, tätä selvitystä ja VTAN:n liiketoimintasuunnitelmaa, joihin kyseinen määrä perustuu, voidaan käyttää ennakoivan kustannus-hyötyanalyysin pohjana.

                  (436)

                  KTK:n tekemien sopimusten osalta komissio on joutunut käyttämään toista lähestymistapaa, koska KTK ei komission tietojen mukaan ollut ennen sopimusten tekemistä laatinut ennakkoarviota lentoliikenteeseen liittymättömistä tuloista. Komission analyysi perustuu Ranskan toimittamiin tietoihin, jotka koskevat koko lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömiä kaupallisia tuloja vuosina 1999–2006. Komission mielestä nämä tiedot ovat luotettavin analyysiperusta, koska toisin kuin maa-alueisiin ja rakennuksiin liittyvät tulot, jotka ovat kiinteitä, kaupalliset tulot vaihtelevat liikenteen mukaan ja ovat lähes suoraan verrannollisia liikenteen määrään. Komissio katsoo, että markkinataloustoimija olisi sopimusten tekohetkellä todennäköisesti laskenut lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen matkustajakohtaisen määrän niiden lentoliikenteeseen liittymättömien matkustajakohtaisten kaupallisten kokonaistulojen perusteella, joita lentoasema oli tuottanut kyseisen sopimuksen tekemistä välittömästi edeltävän, riittävän edustavan ajanjakson kuluessa. Komissio on käyttänyt kolmen vuoden jaksoa silloin, kun tiedot ovat saatavilla tältä ajalta (133). Kun tiedot ovat saatavilla vain lyhyemmältä ajalta (esimerkiksi yhdeltä vuodelta huhtikuussa 2000 tehdyn sopimuksen osalta), komissio on käyttänyt tätä lyhyempää ajanjaksoa. Lisäksi komissio on ottanut huomioon inflaation tekemällä kahden prosentin inflaatiokorjauksen (134).

                  (437)

                  Tässä johdanto-osan kappaleessa olevassa taulukossa 5 esitetään lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömät, vuosikohtaiset kaupalliset kokonaistulot vuosina 1999–2011 sekä kunkin vuoden osalta lentoliikenteeseen liittymättömät keskimääräiset matkustajakohtaiset yksikkötulot kolmena edeltävänä vuonna tai pisimpänä edeltävänä ajanjaksona, jolta tiedot ovat saatavissa, jos ajanjakso on lyhyempi kuin kolme vuotta.

                     Taulukko 5:

                     Lentoliikenteeseen liittymättömien kaupallisten tulojen kokonaismäärät ja matkustajakohtaiset määrät

                              Vuosi

                              Matkustajamäärä (yhteensä)

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät kaupalliset tulot yhteensä

                              Liukuva keskiarvo kolmelta edeltävältä vuodelta (tai lyhyemmältä ajalta saatavilla olevien tietojen mukaan)

                              1999

                              297 150

                              [600 000 –800 000 ]

                              2000

                              277 521

                              [400 000 –600 000 ]

                              [2–4]

                              2001

                              319 378

                              [800 000 –1 000 000 ]

                              [2–4]

                              2002

                              231 122

                              [600 000 –800 000 ]

                              [2–4]

                              2003

                              134 444

                              [400 000 –600 000 ]

                              [2–4]

                              2004

                              156 581

                              [400 000 –600 000 ]

                              [2–4]

                              2005

                              206 128

                              [1 000 000 —1 200 000 ]

                              [2–4]

                              2006

                              226 887

                              [400 000 –600 000 ]

                              [2–4]

                  (438)

                  Käytetyt oletukset ovat Ryanairin kannalta edullisia. Tällä menetelmällä lasketut lentoliikenteeseen liittymättömät, matkustajakohtaiset lisätulot ovat suuremmat kuin VTAN:n liiketoimintasuunnitelmassa käytetyt tulot.

            7.1.1.2.5.4   Lisäkustannukset (sopimukset Ryanairin ja AMS:n kanssa)

                  (439)

                  Lisäkustannukset, joita lentoaseman pitäjien asemesta lentoasemaa hallinnoiva markkinataloustoimija olisi saattanut etukäteen olettaa koituvan kustakin liiketoimesta (joka käsittää soveltuvin osin lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimuksen), jakautuvat seuraaviin kolmeen luokkaan:

                              —

                              markkinointipalvelujen hankintakustannukset,

                              —

                              taloudelliset kannustimet, eli lentoaseman pitäjän Ryanairille lentoasemapalvelusopimuksen mukaisesti maksama liikenteen määrään ja muihin kriteereihin perustuva osuus lentoasemamaksujen tuotosta,

                              —

                              liiketoimesta johtuvista lisäinvestoinneista koituvat kustannukset,

                              —

                              lisätoimintakustannukset, eli liiketoimen toteuttamisesta todennäköisesti aiheutuvat toimintakustannukset (henkilöstö ja erilaiset hankinnat).

                  (440)

                  Markkinointipalvelusopimusten kustannuksista ja taloudellisista kannustimista komissio on ottanut huomioon eri markkinointipalvelusopimuksissa määrätyt määrät ja eri lentoasemapalvelusopimuksissa määrätyt taloudelliset kannustinmekanismit.

                  (441)

                  Kuten liikenne-ennusteiden kohdalla, ennakoidut markkinointimaksut eivät välttämättä vastaa todellisuudessa maksettuja määriä, sillä alun perin sovituista määristä on voitu poiketa sopimusten tekemisen jälkeisten tapahtumien vuoksi. Näin kävi esimerkiksi silloin, kun sopimus purettiin ennenaikaisesti. Näitä tapahtumia ei kuitenkaan pidä ottaa huomioon markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa, koska ne ajoittuvat sopimusten tekemisen jälkeiseen aikaan.

                  (442)

                  Lisäinvestointikustannuksia ei ole otettu huomioon, koska asiaa koskevissa asiakirjoissa mikään ei viittaa siihen, että markkinataloustoimija olisi odottanut joutuvansa tekemään investointeja muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltävien sopimusten vuoksi.

                  (443)

                  Sopimusten tekohetkillä ennakoitavissa olleet lisätoimintakustannukset ovat vaikeimmin käsiteltävä luokka, koska sopimuksia vastaavia liiketoimintasuunnitelmia ei ollut laadittu. Toimintakustannuksiin ei voida soveltaa lentoliikenteeseen liittymättömiin tuloihin sovellettua lähestymistapaa, jossa vuotta 2007 edeltävän ajanjakson osalta lentoliikenteeseen liittymättömät matkustajakohtaiset, kaupalliset tulot pääteltiin lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömien kokonaistulojen perusteella.

                  (444)

                  Jos näin tehtäisiin, lentoaseman yhteenlasketut matkustajakohtaiset toimintakustannukset katsottaisiin lisäkustannuksiksi. Huomattava osa lentoaseman kustannuksista on kuitenkin kiinteitä. Tämä tarkoittaa, että yhteenlasketut matkustajakohtaiset toimintakustannukset ovat useimmissa tapauksissa todennäköisesti selvästi korkeammat kuin lisäkustannukset.

                  (445)

                  Lisätoimintakustannusten arvioimiseksi komission on turvauduttava lentoaseman pitäjän omaan arvioon sisältyviin tietoihin, koska se ei kykene itse arvioimaan, miten tietty sopimus voi vaikuttaa lentoaseman eri kustannuseriin.

                  (446)

                  Komissio voi tukeutua vain ennakkoarvioihin, jotka sisältyvät VTAN:n liiketoimintasuunnitelmaan ja joiden perusteella VTAN päätyi [2–4] euron matkustajakohtaisiin lisätoimintakustannuksiin. Komission mielestä tämän luvun voidaan paremman puutteessa katsoa kuvastavan lisäliikenteen vaikutusta lentoaseman toimintakustannuksiin. Siihen on nimittäin päädytty VTAN:n liiketoimintasuunnitelman perusteella, joka edellä esitetyistä syistä on luotettava tietolähde, ja VTAN:n selvityksen perusteella. Kuten edellä on selostettu, VTAN:n selvitys sisältää tarkan ja uskottavan arvion siitä, miten lentoaseman eri toimintakustannuserät vaihtelevat liikenteen mukaan. Komissio on siksi käyttänyt tätä lukua arvioidessaan Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia.

                  (447)

                  VTAN teki sopimuksensa vuosina 2007–2010, eli verrattain pian liiketoimintasuunnitelman laatimisen jälkeen. Edellä mainittu arvio matkustajakohtaisista lisätoimintakustannuksista soveltuu siis erityisen hyvin käytettäväksi näiden sopimusten yhteydessä.

                  (448)

                  Sitä voidaan paremman puutteessa käyttää myös KTK:n tekemien sopimusten yhteydessä, vaikka VTAN:n liiketoimintasuunnitelma onkin niitä myöhempi. Tämä koskee erityisesti lokakuussa 2005 tehtyjä sopimuksia, jotka tehtiin vain muutamia kuukausia ennen VTAN:n liiketoimintasuunnitelman laatimista. Komissio katsoo nimittäin, ettei markkinataloustoimijan arvio matkustajakohtaisista lisätoimintakustannuksista olisi ollut lokakuussa 2005 ja syyskuussa 2006 kovin erilainen, sillä on erittäin epätodennäköistä, että toimijan kustannusrakenne muuttuu merkittävästi alle vuodessa.

                  (449)

                  Vuosina 2000–2004 tehdyt sopimukset sijoittuvat ajallisesti kauemmaksi VTAN:n liiketoimintasuunnitelman laadinnasta. Komissio kuitenkin katsoo, että paremman vaihtoehdon puuttuessa [2–4] euron matkustajakohtaisia lisätoimintakustannuksia mukautettuina kahden prosentin ennakoivalla inflaatiokorjauksella voidaan tyydyttävästi käyttää analysoitaessa vanhempia sopimuksia.

                  (450)

                  On syytä todeta, että kunkin KTK:n tekemän sopimuksen osalta Ranskan esittämät lisätoimintakustannukset ([5–7] euroa matkustajaa kohden), jotka perustuvat vuosina 2000–2006 todettuihin keskimääräisiin matkustajakohtaisiin toimintakustannuksiin, ovat selvästi korkeammat kuin komission käyttämät matkustajakohtaiset lisäkustannukset, joita komissio pitää asianmukaisempina edellä esitetyistä syistä.

                  (451)

                  Kuhunkin sopimukseen liittyvien vuosikohtaisten lisätoimintakustannusten määrittämiseksi matkustajakohtaiset lisätoimintakustannukset on kerrottu kunkin sopimuksen osalta ennakoidulla lisäliikenteen määrällä.

            7.1.1.2.5.4.1   Yksittäisten sopimusten tarkastelu

                  (452)

                  Komissio esittelee jäljempänä tulokset, joihin se on päätynyt tarkastellessaan eri sopimuksia edellä kuvatun menetelmän mukaisesti. Kunkin sopimuksen erityispiirteet, joilla on merkitystä tämän tarkastelun kannalta, esitellään myös.

            7.1.1.2.5.4.1.1   Huhtikuun 11 päivänä 2000 tehty sopimus

                  (453)

                  Kyseinen sopimus koski päivittäistä lentoa Lontooseen 130-paikkaisella Boeing-737-200-koneella. Ranskan mukaan Ryanair oli antanut KTK:lle suullisen sitoumuksen 70 prosentin täyttöasteesta. Komissio katsoo, että markkinataloustoimija olisi voinut luottaa siihen, että täyttöaste olisi hieman korkeampi, ja olettaa lentoyhtiön jättäneen ”varmuusmarginaalin” suullisesti takaamansa vähimmäismäärän ja todellisuudessa toivomansa matkustajamäärän väliin. Koska Ryanairilla ei kuitenkaan ollut kokemusta Nîmesin-lennoista ja koska sopimuksessa ei määrätty sellaisista markkinointitoimista, joita AMS sittemmin tarjosi, komissio katsoo, ettei ole syytä käyttää 85 prosentin täyttöastetta, kuten vuodesta 2005 lähtien tehtyjen sopimusten kohdalla. Se onkin käyttänyt 75 prosentin täyttöastetta. Komissio toteaa tämän täyttöasteen vastaavan olennaisesti vuosina 2000–2002 todettua täyttöastetta.

                  (454)

                  Komissio on sisällyttänyt analyysiinsa edellä esitettyjen periaatteiden mukaisesti 75 prosentin täyttöasteeseen perustuvan lisämatkustajamäärän, 130-paikkaisella lentokoneella liikennöidyn päivittäisen lentoyhteyden sekä siihen liittyvät lisätulot ja lisätoimintakustannukset. Analyysin tulokset esitetään tässä johdanto-osan kappaleessa olevassa taulukossa 6.

                     Taulukko 6:

                     Rekonstruktio 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehdyn sopimuksen ennakoivasta kustannus-hyötyanalyysista – lopputulos

                              Vuoden 2000 sopimus (Lontoo): liikenne-ennuste sekä lisätulo- ja lisäkustannusennusteet

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

                              [0-50 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              Rotaatioita vuodessa

                              [200-250]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [150-200]

                                 Laskeutumismaksu

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Matkustajamaksu

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Maahuolintatuotot

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Tulot yhteensä

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                              Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Markkinointikustannukset

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Kustannukset yhteensä

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 Lisätuotot (tulot – kustannukset)

                                 [50 000 -100 000 ]

                                 [100 000 -150 000 ]

                                 [100 000 -150 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [50 000 -100 000 ]

                  (455)

                  Edellisessä johdanto-osan kappaleessa olevasta taulukosta 6 käy ilmi, että markkinataloustoimijan vuotuiset lisätuotto-odotukset olisivat olleet positiiviset koko vuoden 2000 sopimuksen voimassaolon ajan. Näin ollen myös kannattavuuden kasvuodotukset olisivat olleet positiiviset.

                  (456)

                  Lisäksi Air France liikennöi vuonna 2000 edelleen reittilentoja Nîmesin lentoasemalta. Ranskan mukaan KTK pyrki tuolloin monipuolistamaan lentoaseman kaupallista toimintaa ja käynnisti siinä yhteydessä keskustelut useiden halpalentoyhtiöiden kanssa analysoituaan myös rahti- ja tilauslentotoiminnan. Komissio katsoo, että 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehdyn sopimuksen voidaan katsoa olleen osa KTK:n kokonaisstrategiaa, jonka tarkoituksena oli tehdä lentoasemasta kannattava ainakin pitkällä aikavälillä (135).

                  (457)

                  Edellä esitetystä seuraa, että 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehdyllä sopimuksella ei annettu taloudellista etua Ryanairille, eikä sopimus näin ollen ole sille myönnettyä valtiontukea.

            7.1.1.2.5.4.1.2   Vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihto

                  (458)

                  Sopimusta, joka tehtiin 11 päivänä huhtikuuta 2000, muutettiin KTK:n ja Ryanairin välisellä kirjeenvaihdolla, joka on päivätty 28 päivänä marraskuuta 2001, 11, 18, 21 ja 24 päivänä joulukuuta 2001 sekä 2, 5 ja 15 päivänä helmikuuta 2002, jäljempänä ”vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihto”.

                  (459)

                  Kyseisistä kirjeistä ja Ranskan niitä koskevista selityksistä ilmenee, että kirjeenvaihto oli liiketoimi, jolla muutettiin 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehtyä sopimusta korottamalla markkinointimaksuja […] frangilla (eli […] eurolla) lähtevää matkustajaa kohden 1 päivästä tammikuuta 2002 alkaen sopimuksen päättymiseen asti ja korottamalla näitä maksuja vielä […] frangilla (eli […] eurolla) lähtevää matkustajaa kohden 29 päivän huhtikuuta ja 31 päivän lokakuuta 2002 välisenä aikana, jäljempänä ”kesäkausi 2002”, edellyttäen, että Ryanair liikennöi tuona aikana yhden päivittäisen lisävuoron Lontooseen.

                  (460)

                  Ranskan mukaan tämä lisävuoro tarkoitti, että kesäkaudella 2002 oli mahdollista liikennöidä 185 lisälentoa, jolloin 148-paikkaisella lentokoneella ja 75 prosentin kuormituskertoimella, joka vastaa olennaisesti aiemmin toteutunutta liikennettä, lisämatkustajia olisi arviolta 41 070. Hypoteettinen 75 prosentin kuormituskerroin vaikuttaa kohtuulliselta, sillä se vastaa edeltävän ajanjakson toteutunutta liikennettä. Vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihdon perusteella Ryanair tai KTK eivät myöskään suunnitelleet uusia markkinointitoimia, jotka olisivat voineet lisätä matkustajamääriä merkittävästi.

                  (461)

                  Kesäkauden lisävuoron tuoma lisäliikenne on ainoa vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihtoon liittyvä lisäliikenne, koska kirjeenvaihdossa ei määrätä muutoksista 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehdyn sopimuksen mukaiseen päivittäiseen Nîmes–Lontoo-yhteyteen kesäkautta 2002 lukuun ottamatta. Komissio on näin ollen sisällyttänyt analyysiinsa edellä esitettyjen periaatteiden mukaisesti tämän lisämatkustajamäärän sekä siihen liittyvät lisätulot ja lisätoimintakustannukset. Lentoliikenteeseen liittyvien lisätulojen osalta komissio on ottanut huomioon vuonna 2001 sovelletut lentoasemamaksut. Lisämarkkinointikustannuksina se on sisällyttänyt analyysiinsa […] euron yleisen korotuksen lähtevää matkustajaa kohden vuoden 2000 sopimuksen päättymiseen asti sekä kesäkautta 2002 koskevan lisäkorotuksen kaikkien matkustajien osalta (ei vain lisävuoron matkustajien). Analyysin tulokset esitetään tässä johdanto-osan kappaleessa olevassa taulukossa 7.

                     Taulukko 7:

                     Rekonstruktio vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihdon ennakoivasta kustannus-hyötyanalyysista – lopputulos

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

                              [0–50 000 ]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Rotaatioita vuodessa

                              [150–200]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Laskeutumismaksu

                              (…)

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Matkustajamaksu

                              (…)

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Maahuolintatuotot

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

                              (…)

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

                              (…)

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 Tulot yhteensä

                              (…)

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

                              (…)

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              Markkinointikustannukset

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Kustannukset yhteensä

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 Lisätuotot (tulot – kustannukset)

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                              –[0–50 000 ]

                  (462)

                  Taulukosta käy ilmi, että markkinataloustoimijan vuotuiset lisätuotto-odotukset olisivat olleet negatiiviset vuoden 2000 sopimuksen päättymiseen asti, sellaisena kuin se oli muutettuna vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihdolla. Vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihdon muodostamalla liiketoimella annettiin näin ollen Ryanairille taloudellinen etu.

            7.1.1.2.5.4.1.3   Vuoden 2004 kirjeenvaihto

                  (463)

                  Huhtikuun 11 päivänä 2000 tehdyn sopimuksen ehtoja muutettiin uudelleen 10 ja 16 päivänä maaliskuuta 2004 käydyllä kirjeenvaihdolla ja sähköpostivaihdolla, jäljempänä ”vuoden 2004 kirjeenvaihto”, mutta tällä kertaa lyhyemmäksi ajaksi.

                  (464)

                  Tästä kirjeenvaihdosta ja Ranskan sitä koskevista selityksistä ilmenee, että kirjeenvaihto johti 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehdyn sopimuksen muuttamiseen. Sen perusteella markkinointimaksuja korotettiin […] eurolla lähtevää matkustajaa kohden 29 päivän huhtikuuta ja 31 päivän lokakuuta 2004 väliseksi ajaksi, jäljempänä ”kesäkausi 2004”, edellyttäen, että Ryanair liikennöi tuona aikana yhden päivittäisen lisävuoron Lontooseen.

                  (465)

                  Ranskan mukaan tämä lisävuoro tarkoitti, että kesäkaudella 2004 oli mahdollista liikennöidä 185 lisälentoa, jolloin 148-paikkaisella lentokoneella ja 75 prosentin kuormituskertoimella lisämatkustajia olisi arviolta 41 070. Ranskan esittämä hypoteettinen 75 prosentin kuormituskerroin vaikuttaa kohtuulliselta, sillä Ryanair tai KTK eivät suunnitelleet vuoden 2004 kirjeenvaihdossa uusia markkinointitoimia, jotka olisivat voineet lisätä matkustajamääriä merkittävästi.

                  (466)

                  Kesäkauden 2004 lisävuoron tuoma lisäliikenne on ainoa vuoden 2004 kirjeenvaihtoon liittyvä lisäliikenne. Komissio on edellä esitettyjen periaatteiden mukaisesti sisällyttänyt analyysiinsa tämän lisämatkustajamäärän sekä siihen liittyvät lisätulot ja lisätoimintakustannukset. Lisämarkkinointikustannuksina se on sisällyttänyt analyysiinsa kesäkautta 2004 koskevan kertaluonteisen korotuksen kaikkien matkustajien osalta (ei vain lisävuoron matkustajien). Analyysin tulokset esitetään tässä johdanto-osan kappaleessa olevassa taulukossa 8.

                     Taulukko 8:

                     Rekonstruktio vuoden 2004 kirjeenvaihdon ennakoivasta kustannus-hyötyanalyysista – lopputulos

                              2004

                              Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

                              [0–50 000 ]

                              Rotaatioita vuodessa

                              [150–200]

                                 Laskeutumismaksu

                              (…)

                                 Matkustajamaksu

                              (…)

                                 Maahuolintatuotot

                              —

                              Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

                              (…)

                                 Tulot yhteensä

                                 (…)

                              Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

                              (…)

                              Markkinointikustannukset

                              (…)

                                 Kustannukset yhteensä

                                 (…)

                                 Lisätuotot (tulot – kustannukset)

                              –[100 000 –150 000 ]

                  (467)

                  Taulukosta käy ilmi, että markkinataloustoimijan lisätuotto-odotukset olisivat olleet negatiiviset vuonna 2004. Vuoden 2004 kirjeenvaihtoon perustuvalla liiketoimella annettiin näin ollen Ryanairille taloudellinen etu.

            7.1.1.2.5.4.1.4   Vuoden 2005 sopimukset

                  (468)

                  Ryanair sitoutui 10 päivänä lokakuuta 2005 tehdyssä lentoasemapalvelusopimuksessa ja samana päivänä tehdyssä markkinointipalvelusopimuksessa, jäljempänä ”vuoden 2005 sopimukset”, liikennöimään

                              —

                              Lontooseen yhden päivittäisen vuoron ja lisäksi kesäkaudella 2005 yhden päivittäisen lisävuoron kuuden kuukauden ajan;

                              —

                              Liverpooliin neljä vuoroa viikossa;

                              —

                              maaliskuusta 2006 alkaen kolmatta reittiä, jonka avaamisesta ilmoitettaisiin ennen vuoden 2005 päättymistä ja jota käyttäisi vähintään [0–50 000] lähtevää matkustajaa vuodessa;

                              —

                              huhtikuun 2006 lopusta alkaen neljättä reittiä, jonka avaamisesta ilmoitettaisiin ennen vuoden 2005 päättymistä ja jota käyttäisi vähintään [0–50 000] lähtevää matkustajaa vuodessa.

                  (469)

                  Näillä sopimuksilla korvattiin 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehty sopimus, joka näin ollen purettiin ennenaikaisesti, ja vahvistettiin täysin uudenlaiset sopimusehdot. Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen johdanto-osassa todettiin, että suoritettuaan ”varovaisen kokeilun” (136) liikennöimällä päivittäin Lontooseen Ryanair aikoo aloittaa pysyvän toiminnan Nîmesin lentoasemalla ja lisätä sieltä lähteviä lentoja ”edellyttäen, että [KTK:n] esittämät tekniset ja taloudelliset ehdot ovat hyväksyttävissä ja mahdollistavat kannattavien lentoyhteyksien liikennöinnin”
                      (137) (lihavointi lisätty).

                  (470)

                  Tämä tekstikohta viittaa siihen, että jollei KTK olisi hyväksynyt vuoden 2005 sopimusten ehtoja, Ryanair olisi uhannut lopettaa kaiken toimintansa Nîmesin lentoasemalla sillä perusteella, että Lontoo-reitti ei ollut taloudellisesti kannattava. Harkitseva markkinataloussijoittaja olisi epäilemättä suhtautunut tähän uhkaukseen vakavasti etenkin, koska huhtikuun 2000 sopimus ei sisältänyt Ryanairin selkeää ja peruuttamatonta sitoutumista Lontoo-reitin liikennöintiin sopimuksen mukaisten 10 vuoden ajan. KTK:n asemassa oleva harkitseva markkinataloussijoittaja olisi todennäköisesti katsonut, että kyseisten sopimusten tekemättä jättäminen johtaisi siihen, että Ryanair lopettaisi kaiken toimintansa Nîmesin lentoasemalla.

                  (471)

                  Vuoden 2005 sopimuksiin liittyvä lisäliikenne koostuu siis odotetusta liikenteestä kaikilla sopimuksissa mainituilla reiteillä ja vuoroilla. Komissio on edellä esitettyjen syiden ja etenkin Ryanairin tarjoamien markkinointipalvelujen vuoksi olettanut kaikkien näiden reittien kuormituskertoimeksi 85 prosenttia. Koska kolmannen ja neljännen reitin vuorot eivät olleet tiedossa sopimuksia tehtäessä, komissio on määrittänyt ne suhteessa matkustajien vähimmäismäärään, johon Ryanair sitoutui vuoden 2005 sopimuksissa (138), rekonstruoidessaan olettamia, jotka harkitseva markkinataloustoimija olisi tehnyt.

                  (472)

                  Komissio on edellä esitettyjen periaatteiden mukaisesti sisällyttänyt analyysiinsa tämän lisämatkustajamäärän sekä siihen liittyvät lisätulot ja -kustannukset. Se on sisällyttänyt siihen myös 10 päivänä lokakuuta 2005 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen 8 artiklassa määrättyjen taloudellisten ”kannustimien” kustannukset, eli KTK:n Ryanairille suorittaman maksun, joka oli […] euroa lähtevää matkustajaa kohden ja […] euroa rotaatiolta.

                     Taulukko 9:

                     Rekonstruktio 10 päivänä lokakuuta 2005 tehtyjen sopimusten ennakoivasta kustannus-hyötyanalyysista – lopputulos

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

                              [200 000 –250 000 ]

                              [250 000 –300 000 ]

                              [250 000 –300 000 ]

                              [300 000 –350 000 ]

                              [300 000 –350 000 ]

                              Rotaatioita vuodessa

                              [750–800]

                              [800–850]

                              [850–900]

                              [900–950]

                              [900–950]

                                 Laskeutumismaksu

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Matkustajamaksu

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Maahuolintatuotot

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Tulot yhteensä

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                              Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Markkinointikustannukset

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Taloudelliset kannustimet

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Kustannukset yhteensä

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 Lisätuotot (tulot – kustannukset)

                              –[150 000 –200 000 ]

                              –[250 000 –300 000 ]

                              –[200 000 –250 000 ]

                              –[100 000 –150 000 ]

                              –[50 000 –100 000 ]

                  (473)

                  Taulukosta käy ilmi, että markkinataloustoimijan vuotuiset lisätuotto-odotukset olisivat olleet negatiiviset vuoden 2005 sopimusten päättymiseen asti. Vuoden 2005 sopimusten muodostamalla liiketoimella annettiin näin ollen Ryanairille/AMS:lle taloudellinen etu.

            7.1.1.2.5.4.1.5   Tammikuun 30 päivänä 2006 tehty lisäsopimus

                  (474)

                  Lisäsopimuksesta, jotka tehtiin 30 päivänä tammikuuta 2006, ja Ranskan sitä koskevista selityksistä käy ilmi, että lisäsopimuksella vain pidettiin voimassa vuoden 2005 sopimukset (joiden oli määrä pysyä voimassa vuoden 2009 loppuun) siihen asti, kunnes KTK lopettaa Nîmesin lentoaseman pitämisen. Lisäsopimuksella ei näin ollen annettu Ryanairille/AMS:lle lisäetua suhteessa etuun, joka sille annettiin vuoden 2005 sopimuksilla. Lisäsopimus, joka tehtiin 30 päivänä tammikuuta 2006, ei näin ollen ole valtiontukea.

            7.1.1.2.5.4.1.6   Lokakuun 17 päivänä 2006 tehty lisäsopimus

                  (475)

                  Lokakuun 17 päivänä 2006 tehdystä lisäsopimuksesta ja Ranskan sitä koskevista selityksistä käy ilmi, että kyseisellä lisäsopimuksella vähennettiin vuoden 2006 markkinointipalvelujen määrää, koska KTK ei kyennyt toimittamaan markkinointimateriaalia, jota oli tarkoitus käyttää Ryanairin sivustolla, ja koska markkinointipalvelujen toimittaminen keskeytyi lähes puoleksi vuodeksi. Tilanne johtui siitä, ettei KTK kyennyt toimittamaan tekstejä, jotka oli tarkoitus lisätä Ryanairin internet-sivustolle. Markkinointipalvelut alkoivat siis myöhässä, ja ne toteutettiin vuoden 2006 jälkipuolella, minkä vuoksi vuoden 2006 markkinointimaksuja alennettiin.

                  (476)

                  Koska myöhästyminen johtui KTK:sta, jolle AMS kuitenkin myönsi alennusta vuoden 2005 sopimukseen perustuvista markkinointimaksuista, KTK toimi tässä tapauksessa harkitsevan markkinataloussijoittajan tavoin. Lokakuun 17 päivänä 2006 tehdyllä lisäsopimuksella ei näin ollen annettu Ryanairille taloudellista etua, eikä se siksi ole valtiontukea.

            7.1.1.2.5.4.1.7   Tammikuun 2 päivänä 2007 tehdyt sopimukset

                  (477)

                  Tammikuun 2 päivänä 2007 tehty lentoasemapalvelusopimus ja samana päivänä tehty markkinointipalvelusopimus, jäljempänä ”2 päivänä tammikuuta 2007 tehdyt sopimukset”, ovat ensimmäiset VTAN:n Ryanairin/AMS:n kanssa tekemät sopimukset. Ilman näitä sopimuksia Ryanair olisi voinut lopettaa kaiken toimintansa Nîmesin lentoasemalla. Lisäliikenne, joka liittyy 2 päivänä tammikuuta 2007 tehtyihin sopimuksiin, koostuu siis odotetusta liikenteestä kaikilla sopimuksissa mainituilla reiteillä ja vuoroilla, eli 2 päivän tammikuuta ja 31 päivän lokakuuta 2007 välisenä aikana, seuraavasti:

                              —

                              Lontooseen yksi vuoro päivässä,

                              —

                              Liverpooliin neljä vuoroa viikossa,

                              —

                              Charleroihan neljä vuoroa viikossa,

                              —

                              East Midlandsiin kolme vuoroa viikossa.

                  (478)

                  Komissio on edellä esitettyjen periaatteiden mukaisesti sisällyttänyt analyysiinsa tämän lisämatkustajamäärän sekä siihen liittyvät lisätulot ja -kustannukset ja käyttänyt edellä esitetyistä syistä 85 prosentin kuormituskerrointa. Se on sisällyttänyt siihen myös 2 päivänä tammikuuta 2007 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen 8 artiklassa määrättyjen taloudellisten ”kannustimien” kustannukset, eli VTAN:n Ryanairille suorittaman maksun, joka perustui lähtevien matkustajien määrään ja nousi asteittain sen mukaan.

                     Taulukko 10:

                     Rekonstruktio 2 päivänä tammikuuta 2007 tehtyjen sopimusten ennakoivasta kustannus-hyötyanalyysista – lopputulos

                              2007

                              Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

                              [250 000 –300 000 ]

                              Rotaatioita vuodessa

                              [750–800]

                                 Laskeutumismaksu

                              (…)

                                 Matkustajamaksu

                              (…)

                                 Maahuolintatuotot

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

                              (…)

                                 Tulot yhteensä

                                 (…)

                              Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

                              (…)

                              Markkinointikustannukset

                              (…)

                              Taloudelliset kannustimet

                              (…)

                                 Kustannukset yhteensä

                                 (…)

                                 Lisätuotot (tulot – kustannukset)

                              –[700 000 –750 000 ]

                  (479)

                  Edellisessä johdanto-osan kappaleessa olevasta taulukosta 10 käy ilmi, että 2 päivän tammikuuta ja 31 päivän lokakuuta 2007 välisenä aikana markkinataloustoimijan lisätuotto-odotukset olisivat olleet negatiiviset ([…] euroa). Liiketoimella, joka muodostui 2 päivänä tammikuuta 2007 tehdyistä sopimuksista, annettiin näin ollen Ryanairille/AMS:lle taloudellinen etu.

            7.1.1.2.5.4.1.8   Elokuun 1 päivänä 2007 tehty lisäsopimus

                  (480)

                  Tammikuun 2 päivänä 2007 tehtyyn markkinointipalvelusopimukseen 1 päivänä elokuuta 2007 tehdyssä lisäsopimuksessa, jäljempänä ”1 päivänä elokuuta 2007 tehty lisäsopimus”, määrättiin, että VTAN maksaa AMS:lle […] euron suuruisen lisämarkkinointimaksun 1 päivän syyskuuta 2007 ja 28 päivän helmikuuta 2008 väliseltä ajalta. Ranskan mukaan ”lisäsopimuksen ehtona oli, että Ryanair jatkaa lentoja Charleroihan talvikaudella 2007–2008. VTAN:lle oli erityisen tärkeää säilyttää tämä lentoyhteys, koska i) Ryanair oli sen tärkein lentoyhtiö/asiakas ja ii) Nîmesin lentoasemaa koskeva toimilupa oli ensimmäinen Veolia-konsernille myönnetty toimilupa. Ryanair ’pakotti’ VTAN:n hyväksymään […] euron lisämaksun, koska VTAN ei markkinoiden uutena tulokkaana ollut riittävän vahva neuvottelemaan sen alentamisesta.”

                  (481)

                  Näistä selityksistä seuraa, että Nîmesin lentoasemaa hallinnoiva markkinataloustoimija olisi olettanut, että jos se jättää tekemättä kyseisen lisäsopimuksen, Ryanair lopettaa neljä viikoittaista vuoroaan Charleroihan talvikaudella 2007–2008. Olettamus oli erityisen todennäköinen siksi, että 2 päivänä tammikuuta 2007 tehdyt sopimukset päättyivät 31 päivänä lokakuuta 2007 eikä VTAN:llä ollut mitään takeita siitä, että Ryanair liikennöisi Charleroihan tämän päivän jälkeen.

                  (482)

                  Lisäliikenne, joka liittyy 1 päivänä elokuuta 2007 tehtyyn lisäsopimukseen, koostuu siis liikenteestä kyseisenä ajanjaksona liikennöidyillä neljällä viikoittaisella vuorolla, jotka olisi menetetty ilman kyseistä lisäsopimusta. Komissio on edellä esitettyjen periaatteiden mukaisesti sisällyttänyt analyysiinsa tämän lisämatkustajamäärän sekä siihen liittyvät lisätulot ja -kustannukset ja käyttänyt edellä esitetyistä syistä 85 prosentin kuormituskerrointa. Se on sisällyttänyt siihen myös 2 päivänä tammikuuta 2007 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen 8 artiklassa määrättyjen taloudellisten ”kannustimien” kustannukset, eli VTAN:n Ryanairille suorittaman maksun, joka perustui lähtevien matkustajien määrään ja nousi asteittain sen mukaan.

                     Taulukko 11:

                     Rekonstruktio 1 päivänä elokuuta 2007 tehdyn lisäsopimuksen ennakoivasta kustannus-hyötyanalyysista – lopputulos

                              Talvikausi 2007–2008

                              Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

                              [0–50 000 ]

                              Rotaatioita vuodessa

                              [100–150]

                                 Laskeutumismaksu

                              (…)

                                 Matkustajamaksu

                              (…)

                                 Maahuolintatuotot

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

                              (…)

                                 Tulot yhteensä

                                 (…)

                              Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

                              (…)

                              Markkinointikustannukset

                              (…)

                              Taloudelliset kannustimet

                              (…)

                                 Kustannukset yhteensä

                                 (…)

                                 Lisätuotot (tulot – kustannukset)

                              –[150 000 –200 000 ]

                  (483)

                  Edellisessä johdanto-osan kappaleessa olevasta taulukosta 11 käy ilmi, että markkinataloustoimijan lisätuotto-odotukset olisivat olleet negatiiviset (–[150 000–200 000] euroa) talvikaudella 2007–2008. Lisäsopimuksella, joka tehtiin 1 päivänä elokuuta 2007, annettiin näin ollen Ryanairille/AMS:lle taloudellinen etu.

            7.1.1.2.5.4.1.9   Marraskuun 1 päivänä 2007 tehdyt sopimukset

                  (484)

                  Lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus, jotka tehtiin yhdeksi vuodeksi 1 päivänä marraskuuta 2007, jäljempänä ”1 päivänä marraskuuta 2007 tehdyt sopimukset”, seurasivat 2 päivänä tammikuuta 2007 tehtyjä sopimuksia, jotka olivat päättyneet. Ilman näitä sopimuksia Ryanair olisi saattanut lopettaa kaiken toimintansa Nîmesin lentoasemalla. Näihin sopimuksiin liittyvä lisäliikenne koostuu siis kaikkien sopimuksissa mainittujen reittien ja vuorojen liikenteestä seuraavasti:

                              —

                              Lontooseen kesäkaudella yksi vuoro päivässä ja talvikaudella neljä vuoroa viikossa,

                              —

                              Liverpooliin kesäkaudella neljä vuoroa viikossa ja talvikaudella kaksi vuoroa viikossa,

                              —

                              Charleroihan neljä vuoroa viikossa ympäri vuoden (139),

                              —

                              East Midlandsiin kesäkaudella kaksi vuoroa viikossa.

                  (485)

                  Komissio on edellä esitettyjen periaatteiden mukaisesti sisällyttänyt analyysiinsa tämän lisämatkustajamäärän sekä siihen liittyvät lisätulot ja -kustannukset ja käyttänyt edellä esitetyistä syistä 85 prosentin kuormituskerrointa. Se on sisällyttänyt siihen myös 1 päivänä marraskuuta 2007 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen 8 artiklassa määrättyjen taloudellisten ”kannustimien” kustannukset, eli VTAN:n Ryanairille suorittaman maksun, joka perustui lähtevien matkustajien määrään ja nousi asteittain sen mukaan.

                     Taulukko 12:

                     Rekonstruktio 1 päivänä marraskuuta 2007 tehtyjen sopimusten ennakoivasta kustannus-hyötyanalyysista – lopputulos

                              Talvi 2007–2008

                              Kesä 2008

                              Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

                              [50 000 –100 000 ]

                              [100 000 –150 000 ]

                              Rotaatioita vuodessa

                              [250–300]

                              [400–450]

                                 Laskeutumismaksu

                              (…)

                              (…)

                                 Matkustajamaksu

                              (…)

                              (…)

                                 Maahuolintatuotot

                              (…)

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

                              (…)

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

                              (…)

                              (…)

                                 Tulot yhteensä

                                 (…)

                                 (…)

                              Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

                              (…)

                              (…)

                              Markkinointikustannukset

                              (…)

                              (…)

                              Taloudelliset kannustimet

                              (…)

                              (…)

                                 Kustannukset yhteensä

                              (…)

                              (…)

                                 Lisätuotot (tulot – kustannukset)

                                 – [700 000 –750 000 ]

                                 – [800 000 –850 000 ]

                  (486)

                  Edellisessä johdanto-osan kappaleessa olevasta taulukosta 12 käy ilmi, että markkinataloustoimijan lisätuotto-odotukset olisivat olleet negatiiviset. Sopimuksilla, jotka tehtiin 1 päivänä marraskuuta 2007, annettiin näin ollen Ryanairille/AMS:lle taloudellinen etu.

            7.1.1.2.5.4.1.10   Elokuun 27 päivänä 2008 tehdyt sopimukset

                  (487)

                  Lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus, jotka tehtiin 27 päivänä elokuuta 2008 yhdeksi vuodeksi ja joita sovellettiin 1 päivästä marraskuuta 2008, jäljempänä ”27 päivänä elokuuta 2008 tehdyt sopimukset”, seurasivat 1 päivänä marraskuuta 2007 tehtyjä sopimuksia, jotka olivat päättyneet. Ilman näitä sopimuksia Ryanair olisi voinut lopettaa kaiken toimintansa Nîmesin lentoasemalla. Näihin sopimuksiin liittyvä lisäliikenne koostuu siis kaikkien sopimuksissa mainittujen reittien ja vuorojen liikenteestä seuraavasti:

                              —

                              Lontooseen kesäkaudella yksi päivittäinen vuoro ja talvikaudella neljä vuoroa viikossa,

                              —

                              Charleroihan neljä vuoroa viikossa ympäri vuoden.

                  (488)

                  Komissio on edellä esitettyjen periaatteiden mukaisesti sisällyttänyt analyysiinsa tämän lisämatkustajamäärän sekä siihen liittyvät lisätulot ja -kustannukset ja käyttänyt edellä esitetyistä syistä 85 prosentin kuormituskerrointa. Se on sisällyttänyt siihen myös 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen 8 artiklassa määrättyjen taloudellisten ”kannustimien” kustannukset, eli VTAN:n Ryanairille suorittaman maksun, joka perustui lähtevien matkustajien määrään ja nousi asteittain sen mukaan.

                     Taulukko 13:

                     Rekonstruktio 27 päivänä elokuuta 2008 tehtyjen sopimusten ennakoivasta kustannus-hyötyanalyysista – lopputulos

                              Talvi 2008–2009

                              Kesä 2009

                              Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              Rotaatioita vuodessa

                              [200–250]

                              [250–300]

                                 Laskeutumismaksu

                              (…)

                              (…)

                                 Matkustajamaksu

                              (…)

                              (…)

                                 Maahuolintatuotot

                              (…)

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

                              (…)

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

                              (…)

                              (…)

                                 Tulot yhteensä

                              (…)

                              (…)

                              Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

                              (…)

                              (…)

                              Markkinointikustannukset

                              (…)

                              (…)

                              Taloudelliset kannustimet

                              (…)

                              (…)

                                 Kustannukset yhteensä

                                 (…)

                                 (…)

                                 Lisätuotot (tulot – kustannukset)

                              –[450 000 –500 000 ]

                              –[500 000 –550 000 ]

                  (489)

                  Edellisessä johdanto-osan kappaleessa olevasta taulukosta 13 käy ilmi, että markkinataloustoimijan lisätuotto-odotukset olisivat olleet negatiiviset. Sopimuksilla, jotka tehtiin 27 päivänä elokuuta 2008, annettiin näin ollen Ryanairille/AMS:lle taloudellinen etu.

            7.1.1.2.5.4.1.11   Elokuun 25 päivänä 2009 tehdyt sopimukset

                  (490)

                  VTAN teki Ryanairin ja AMS:n kanssa 25 päivänä elokuuta 2009 kaksi sopimusta, jäljempänä ”25 päivänä elokuuta 2009 tehdyt sopimukset”, lisäsopimuksina, joilla jatkettiin 1 päivänä marraskuuta 2009 päättyneiden, 27 päivänä elokuuta 2008 tehtyjen sopimusten soveltamista 31 päivään joulukuuta 2011. Ilman 25 päivänä elokuuta 2009 tehtyjä sopimuksia Ryanair olisi voinut lopettaa kaiken toimintansa Nîmesin lentoasemalla. Näihin sopimuksiin liittyvä lisäliikenne koostuu siis kaikkien 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyissä sopimuksissa mainittujen reittien ja vuorojen liikenteestä.

                  (491)

                  Komissio on edellä esitettyjen periaatteiden mukaisesti sisällyttänyt analyysiinsa tämän lisämatkustajamäärän sekä siihen liittyvät lisätulot ja -kustannukset ja käyttänyt edellä esitetyistä syistä 85 prosentin kuormituskerrointa. Se on sisällyttänyt siihen myös 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen 8 artiklassa määrättyjen taloudellisten ”kannustimien” kustannukset.

                     Taulukko 14:

                     Rekonstruktio 25 päivänä elokuuta 2009 tehtyjen sopimusten ennakoivasta kustannus-hyötyanalyysista – lopputulos

                              Talvi 2009–2010

                              Kesä 2010

                              Talvi 2010–2011

                              Kesä 2011

                              Talvi 2011–2012 (31.12.2011 asti)

                              Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [50 000 –100 000 ]

                              [0–50 000 ]

                              Rotaatioita vuodessa

                              [200–250]

                              [250–300]

                              [200–250]

                              [250–300]

                              [50–100]

                                 Laskeutumismaksu

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Matkustajamaksu

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Maahuolintatuotot

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Tulot yhteensä

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                              Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Markkinointikustannukset

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Taloudelliset kannustimet

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Kustannukset yhteensä

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 (…)

                                 Lisätuotot (tulot – kustannukset)

                              –[450 000 –500 000 ]

                              –[500 000 –550 000 ]

                              –[450 000 –500 000 ]

                              –[450 000 –500 000 ]

                              –[150 000 –200 000 ]

                  (492)

                  Edellisessä johdanto-osan kappaleessa olevasta taulukosta 14 käy ilmi, että markkinataloustoimijan vuotuiset lisätuotto-odotukset olisivat olleet negatiiviset. Sopimuksilla, jotka tehtiin 25 päivänä elokuuta 2009, annettiin näin ollen Ryanairille/AMS:lle taloudellinen etu.

            7.1.1.2.5.4.1.12   Elokuun 18 päivänä 2010 tehty lisäsopimus

                  (493)

                  Elokuun 27 päivänä 2008 tehdyn markkinointisopimuksen 18 päivänä elokuuta 2010 tehdyllä lisäsopimuksella, jäljempänä ”18 päivänä elokuuta 2010 tehty lisäsopimus”, korotettiin VTAN:n suorittamaa markkinointimaksua kertaluonteisesti [20 000–50 000] eurolla suhteessa 25 päivänä elokuuta 2009 tehdyllä lisäsopimuksella jatketun 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyn markkinointipalvelusopimuksen ehtoihin. Korotuksen vastineeksi Ryanair ei sitoutunut mihinkään: ei uusien reittien avaamiseen, vuorojen lisäämiseen, reittien lopettamatta jättämiseen eikä vuorojen vähentämättä jättämiseen.

                  (494)

                  Ranskan mukaan ”18 päivänä elokuuta 2010 tehty lisäsopimus koskee kertaluonteisia muutoksia (lisämaksu kertaluonteisista markkinointipalveluista) ja erittäin pieniä summia, jotka eivät ole omiaan muuttamaan alkuperäisessä sopimuksessa (27 päivänä elokuuta 2008 tehty sopimus) määrättyjä reittejä tai vuoroja taikka odotettua liikennettä – –. Sen allekirjoittaminen liittyy hyvien kaupallisten suhteiden ylläpitämiseen lentoaseman pitäjän ja Ryanairin välillä; nämä suhteet olivat VTAN:lle erittäin tärkeät, koska i) Ryanair oli sen tärkein lentoyhtiö/asiakas ja ii) Nîmesin lentoasemaa koskeva toimilupa oli ensimmäinen Veolia-konsernille myönnetty toimilupa. Lisäsopimus voidaan siksi nähdä kaupallisena eleenä, joka ei muuta toimiluvan yleistä rakennetta.”

                  (495)

                  Lisäsopimuksen kohteena olevat kertaluonteiset markkinointipalvelut eivät olleet omiaan lisäämään liikennettä kyseisillä reiteillä. Ranska ei myöskään ole esittänyt tällaista perustelua, vaan ainoastaan todennut lisäsopimuksen olleen VTAN:n ”kaupallinen ele”. Markkinointimaksujen korotus aiheutti näin ollen VTAN:lle nettolisäkustannuksia ilman, että se olisi voinut odottaa saavansa vastineeksi lainkaan lisätuloja. VTAN:n lisätuotto-odotukset vuonna 2010 olivat näin ollen negatiiviset ([-50 000–0] euroa). Lisäsopimuksella, joka tehtiin 18 päivänä elokuuta 2010, annettiin näin ollen Ryanairille/AMS:lle taloudellinen etu.

                     Taulukko 15:

                     Rekonstruktio 18 päivänä elokuuta 2010 tehdyn lisäsopimuksen ennakoivasta kustannus-hyötyanalyysista – lopputulos

                              2010

                              2011

                              Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

                              Rotaatioita vuodessa

                                 Laskeutumismaksu

                                 Matkustajamaksu

                                 Maahuolintatuotot

                              Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

                              Muut (tuotot rahoitustoiminnasta)

                                 Tulot yhteensä

                              —

                              —

                              Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

                              Markkinointikustannukset

                              [0–50 000 ]

                              Taloudelliset kannustimet

                                 Kustannukset yhteensä

                                 [0–50 000 ]

                              —

                                 Lisätuotot (tulot – kustannukset)

                              –[0–50 000 ]

                              —

            7.1.1.2.5.4.1.13   Marraskuun 30 päivänä 2010 tehty lisäsopimus

                  (496)

                  Elokuun 27 päivänä 2008 tehdyn markkinointisopimuksen 30 päivänä marraskuuta 2010 tehdyllä lisäsopimuksella, jäljempänä ”30 päivänä marraskuuta 2010 tehty lisäsopimus”, korotettiin VTAN:n suorittamaa markkinointimaksua kertaluonteisesti 50 000 eurolla suhteessa 25 päivänä elokuuta 2009 tehdyllä lisäsopimuksella jatketun 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyn markkinointipalvelusopimuksen ehtoihin. Marraskuun 30 päivänä 2010 tehdyn lisäsopimuksen ja sopimuksen tekemistä edeltävän Ryanairin ja VTAN:n välisen sähköpostivaihdon sisällön sekä Ranskan esittämien selitysten valossa vaikuttaa siltä, että Ryanair oli asettanut [35 000–65 000] euron lisämarkkinointimaksun maksamisen ehdoksi sille, että se liikennöi kesäkaudella 2011 Nîmes–Liverpool-reitillä kolme vuoroa viikossa kahden sijaan. Ryanairin edustajan VTAN:n edustajalle 29 päivänä marraskuuta 2010 lähettämässä sähköpostissa todetaan nimittäin seuraavasti: ”Kyllä, […] vuoro aloitetaan […], ja vastineeksi te annatte meille […].” (140)

                  (497)

                  Lisäliikenne, joka liittyy 30 päivänä marraskuuta 2010 tehtyyn lisäsopimukseen, koostuu siis vain yhden viikoittaisen vuoron liikenteestä. Komissio on edellä esitettyjen periaatteiden mukaisesti sisällyttänyt analyysiinsa tämän lisämatkustajamäärän sekä siihen liittyvät lisätulot ja -kustannukset ja käyttänyt edellä esitetyistä syistä 85 prosentin kuormituskerrointa.

                     Taulukko 16:

                     Rekonstruktio 30 päivänä marraskuuta 2010 tehdyn lisäsopimuksen ennakoivasta kustannus-hyötyanalyysista – lopputulos

                              Kesä 2011

                              Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

                              [0–50 000 ]

                              Rotaatioiden lukumäärä

                              [0–50]

                                 Laskeutumismaksu

                              (…)

                                 Matkustajamaksu

                              (…)

                                 Maahuolintatuotot

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

                              (…)

                              Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

                              (…)

                                 Tulot yhteensä

                                 (…)

                              Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

                              (…)

                              Markkinointikustannukset

                              (…)

                                 Kustannukset yhteensä

                                 (…)

                                 Lisätuotot (tulot – kustannukset)

                              -[0–50 000 ]

                  (498)

                  Edellisessä johdanto-osan kappaleessa olevasta taulukosta 16 käy ilmi, että markkinataloustoimijan vuotuiset lisätuotto-odotukset olisivat olleet negatiiviset (-[0–50 000] euroa). Lisäsopimuksella, joka tehtiin 30 päivänä marraskuuta 2010, annettiin näin ollen Ryanairille/AMS:lle taloudellinen etu.

            7.1.1.3
            Kilpailun vääristyminen ja vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan

                  (499)

                  Kun jäsenvaltion myöntämä taloudellinen tuki vahvistaa yritysten asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan (141) toimenpiteen voidaan osoittaa vääristävän kilpailua, jos tuensaaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla.

                  (500)

                  Sen jälkeen, kun lentoliikenteen vapauttamisen kolmas vaihe (142) tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1993, unionin lentoliikenteen harjoittajat ovat voineet liikennöidä vapaasti unionin sisäisiä reittejä ja hyödyntää rajatonta kabotaasilupaa.

                  (501)

                  Edut, joita Ryanairille/AMS:lle on annettu tämän tarkastelun kohteena olevilla eri sopimuksilla ja joiden sisältyminen näihin eri sopimuksiin on osoitettu edellä, ovat vahvistaneet niiden asemaa suhteessa unionissa toimiviin kaikkiin muihin lentoyhtiöihin, jotka tosiasiallisesti tai mahdollisesti kilpailevat Ryanairin kanssa sen liikennöimillä reiteillä. Ne ovat näin ollen vääristäneet tai uhanneet vääristää kilpailua ja vaikuttaneet jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

            7.1.1.4
            Ryanairille/AMS:lle myönnettyä valtiontukea koskeva päätelmä

                  (502)

                  Seuraavat sopimukset täyttävät SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan kumulatiiviset vaatimukset ja ovat Ryanairille/AMS:lle myönnettyä valtiontukea:

                              —

                              vuodenvaihteessa 2001–2002 ja maaliskuussa 2004 käyty kirjeenvaihto, jolla muutettiin huomattavasti KTK:n Ryanairin kanssa 11 päivänä huhtikuuta 2000 tekemää sopimusta;

                              —

                              KTK:n Ryanairin/AMS:n kanssa 10 päivänä lokakuuta 2005 tekemät lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus;

                              —

                              VTAN:n Ryanairin/AMS:n kanssa 2 päivänä tammikuuta 2007 tekemät lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus;

                              —

                              tammikuun 2 päivänä 2007 tehdyn markkinointipalvelusopimuksen 1 päivänä elokuuta 2007 tehty lisäsopimus;

                              —

                              VTAN:n Ryanairin/AMS:n kanssa 1 päivänä marraskuuta 2007 tekemät lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus;

                              —

                              VTAN:n Ryanairin/AMS:n kanssa 27 päivänä elokuuta 2008 tekemät lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus;

                              —

                              lisäsopimukset, jotka tehtiin 25 päivänä elokuuta 2009, 18 päivänä elokuuta 2010 ja 30 päivänä marraskuuta 2010 ja joilla muutettiin 27 päivänä elokuuta 2008 tehtyjä sopimuksia.

                  (503)

                  Muut tämän tutkinnan kohteena olevat sopimukset eivät ole valtiontukea.

            7.1.2   VALTIONTUEN SÄÄNTÖJENVASTAISUUS

                  (504)

                  Koska edellä tarkoitetut valtiontuet pantiin täytäntöön ilman komission hyväksyntää, ne ovat sääntöjenvastaista valtiontukea.

            7.1.3   SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE

                  (505)

                  Kyseessä oleva valtiontuki on toimintatukea, joka voidaan katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ainoastaan poikkeuksellisissa ja asianmukaisesti perustelluissa olosuhteissa.

                  (506)

                  Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä (143) ilmenee lisäksi, että oli Ranskan tehtävänä ilmoittaa, minkä oikeusperustan mukaisesti kyseinen tuki voitiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi, ja osoittaa, että soveltuvuuden edellytykset täyttyivät. Komissio kehottikin aloittamispäätöksessä ja esittämässään lisätietopyynnössä Ranskaa ilmoittamaan mahdolliset oikeusperustat, joiden mukaisesti tuki soveltui sisämarkkinoille, ja osoittamaan, että sovellettavat sisämarkkinoille soveltuvuuden edellytykset täyttyvät, etenkin siinä tapauksessa, että kyseessä olevaa tukea olisi pidettävä uusien lentoreittien avaamista koskevana käynnistystukena. Ranska ei kuitenkaan koskaan väittänyt, että tarkasteltavat toimenpiteet olisivat sisämarkkinoille soveltuvaa käynnistystukea, eikä se liioin esittänyt muita soveltuvuusperusteita tai päättelyä, jonka perusteella tuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille. Myöskään asianomaiset osapuolet eivät ole pyrkineet osoittamaan, että toimenpiteet soveltuvat sisämarkkinoille.

                  (507)

                  Komission mielestä on kuitenkin aiheellista tutkia, missä määrin kyseistä tukea voitaisiin pitää sisämarkkinoille soveltuvana sen perusteella, että se edisti uusien lentoreittien tai lentovuorojen perustamista. On kuitenkin korostettava, että kyseessä on ylimääräinen tarkastelu, koska tuki olisi katsottava sisämarkkinoille soveltumattomaksi sen perusteella, että asianomainen jäsenvaltio tai asianomaiset osapuolet eivät ole esittäneet seikkoja, jotka osoittaisivat tuen soveltuvan sisämarkkinoille.

                  (508)

                  Uusissa suuntaviivoissa todetaan tällaisista tuista seuraavaa: ”Käynnistystuen lentoyhtiöille osalta komissio soveltaa näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita kaikkiin ilmoitettuihin käynnistystukitoimenpiteisiin, joista se tekee päätöksen 4 päivästä huhtikuuta 2014 alkaen, vaikka kyseisistä toimenpiteistä olisi ilmoitettu jo ennen kyseistä päivämäärää. Valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annetun komission ilmoituksen mukaan komissio soveltaa lentoyhtiöille myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen sen myöntämisajankohtana voimassa olleita sääntöjä. Näin ollen se ei sovella näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita lentoyhtiöille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen.” (144)

                  (509)

                  Vuoden 2005 suuntaviivoissa määrätään seuraavasti: ”Komissio tutkii kaikki tuet, jotka on myönnetty lentoasemien infrastruktuurin rahoittamiseen tai toiminnan aloittamiseen ilman sen lupaa eli perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan vastaisesti, näiden suuntaviivojen perusteella, jos tuen myöntäminen on aloitettu sen jälkeen kun suuntaviivat on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Muussa tapauksessa se arvioi tukea niiden sääntöjen pohjalta, joita sovelletaan silloin kun tuen myöntäminen alkoi.” (145)

                  (510)

                  Komissio muistuttaa, että kyseinen tuki myönnettiin osittain uusien lentoyhteyksien avaamisen edistämiseksi, olemassa olevien vuorojen lisäämiseksi tai sellaisten yhteyksien ylläpitämiseksi, jotka olisi muuten voitu lopettaa. Kyseessä on siis toimintatuki, jonka tarkoituksena on edistää alueelliselta lentoasemalta liikennöitävää lentoliikennettä. Tässä yhteydessä on syytä palauttaa mieleen, että toimintatuki katsotaan harvoin sisämarkkinoille soveltuvaksi, koska se yleensä vääristää kilpailuedellytyksiä alalla, jolla se myönnetään.

            7.1.3.1
            Ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloa toteutetut toimenpiteet

                  (511)

                  Osa nyt tarkasteltavista toimenpiteistä toteutettiin ennen kuin vuoden 2005 suuntaviivat julkaistiin 9 päivänä joulukuuta 2005 (146). Ennen tätä päivää myönnetystä tuesta vuoden 2005 suuntaviivojen 85 kohdassa ja uusien suuntaviivojen 173 kohdassa viitataan sääntöihin, joita sovellettiin tuen myöntämishetkellä.

                  (512)

                  Ennen vuoden 2005 suuntaviivojen hyväksymistä komissio oli antanut vuoden 1994 suuntaviivat (147). Näissä suuntaviivoissa ei kuitenkaan käsitelty erikseen sellaiseen toimintatukeen liittyviä ongelmia, jonka tarkoituksena on edistää liikennöintiä alueellisilta lentoasemilta. Ongelmat nimittäin ilmenivät asteittain sen jälkeen, kun Euroopan eräät suuret lentoasemat vähitellen ruuhkautuivat ja halpalentoyhtiöiden toiminta kehittyi. Näin ei vielä ollut vuonna 1994. Komissio katsookin, ettei käsiteltävään tapaukseen voida soveltaa myöskään vuoden 1994 suuntaviivoja. Komission on siksi arvioitava kyseisen tuen soveltuvuutta suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella.

                  (513)

                  Tässä yhteydessä on syytä huomauttaa, että tapa, jolla komissio arvioi tämänkaltaista valtiontukea, on hioutunut vuosien varrella vaikka tietyt seikat ovatkin pysyneet muuttumattomina. Nämä seikat johtuvat yleisistä periaatteista, jotka koskevat tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille perussopimuksen edellä mainitun määräyksen mukaisesti.

                  (514)

                  Komissio katsoi esimerkiksi kesäkuussa 1999 tekemässään, Manchesterin lentoasemaa koskevassa päätöksessä (148), että lentoasemamaksuja koskevat alennukset, jotka oli myönnetty syrjimättömästi ja rajoitetun ajan, olivat valtiontukisääntöjen mukaiset, koska ne olivat toimenpiteitä, joiden tarkoituksena oli edistää uusien reittien avaamista.

                  (515)

                  Komissio selitti myöhemmin, Charleroin lentoasemaa koskevassa helmikuun 2004 päätöksessään (149), että ”toimintatuet, joiden tarkoituksena on auttaa tuomaan markkinoille uusia lentoreittejä tai lisätä vuoroja tietyillä yhteyksillä, voivat olla tarpeellisia välineitä pienten alueellisten lentoasemien kehittämisessä. Ne voivatkin saada asianomaiset yritykset vakuuttuneiksi siitä, että niiden kannattaa ottaa riski ja investoida uusiin reitteihin. Jotta tällaiset tuet kuitenkin voitaisiin julistaa yhteismarkkinoille soveltuviksi perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella, olisi määritettävä, ovatko ne tarpeellisia ja oikeassa suhteessa asetettuun tavoitteeseen ja vaikuttavatko ne kauppaan yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.” (150) Komissio asetti tuolloin edellytykset, joiden oli täytyttävä, jotta tällainen toimintatuki voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi:

                              —

                              tuen on edistettävä unionin edun mukaista tavoitetta, jonka mukaan alueellista lentoasemaa kehitetään lisäämällä selvästi uusien reittien matkustajamääriä (151);

                              —

                              tuen on oltava tarpeellista, eli se ei saa kohdistua saman tai toisen lentoyhtiön jo liikennöimään reittiin tai samankaltaiseen reittiin (152);

                              —

                              tuella on oltava kannustinvaikutus, eli sillä on osaltaan kehitettävä toimintaa, josta tulee tietyn ajan kuluttua todennäköisesti kannattavaa, mikä tarkoittaa, että tuen on oltava määräaikaista (153);

                              —

                              tuen on oltava oikein suhteutettua, eli tuen määrä on oltava yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen (154);

                              —

                              tuki on myönnettävä läpinäkyvästi ja syrjimättömästi, eikä se saa olla päällekkäistä muuntyyppisen tuen kanssa.

                  (516)

                  Nämä soveltuvuusperiaatteet määritellään tarkasti vuoden 2005 suuntaviivoissa ja uusissa suuntaviivoissa, mutta komissio voi tästä huolimatta katsoa lentoyhtiöille myönnetyn toimintatuen sisämarkkinoille soveltuvaksi, jos seuraavat edellytykset täyttyvät: tuki auttaa kehittämään pieniä lentoasemia lisäämällä selvästi uusien reittien matkustajamääriä; tuki on tarpeellinen sikäli, ettei se kohdistu saman tai toisen lentoyhtiön jo liikennöimään reittiin tai samankaltaiseen reittiin (155); tuki on määräaikainen, ja reitistä, jolle se myönnetään, tulee todennäköisesti kannattava (156); tuen määrä on yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen; tuki myönnetään läpinäkyvästi ja syrjimättömästi, eikä se ole päällekkäistä muuntyyppisen tuen kanssa (157).

                  (517)

                  Lisäksi komissio toteaa aloittamispäätöksen 301 kohdassa, että se aikoo tarkastella kyseisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella. Yksikään asianomainen osapuoli tai Ranska ei ole vastustanut tätä lähestymistapaa.

                  (518)

                  Komissio katsoo näin ollen, että nyt käsiteltävässä tapauksessa seuraavien toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille on tarkasteltava edellä mainittujen yleisten periaatteiden perusteella:

                              —

                              vuoden 2001 lopun ja vuoden 2002 alun välisenä aikana ja maaliskuussa 2004 käyty kirjeenvaihto, jolla muutettiin huomattavasti KTK:n Ryanairin kanssa 11 päivänä huhtikuuta 2000 tekemää sopimusta;

                              —

                              KTK:n Ryanairin/AMS:n kanssa 10 päivänä lokakuuta 2005 tekemät lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus (158).

                  (519)

                  Komissio tarkastelee näin ollen jäljempänä kyseisten toimenpiteiden soveltuvuutta edellä mainittujen edellytysten perusteella.

                  (520)

                     Tuen on edistettävä pienen lentoaseman kehittymistä lisäämällä selvästi uusien reittien matkustajamääriä. Kuten edellä todetaan, vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihto ja vuoden 2004 kirjeenvaihto liittyvät yhden lisävuoron määräaikaiseen liikennöintiin reitillä Nîmes–Lontoo kesän ajan. Niiden ansiosta Nîmesistä lähtevien matkustajien määrä siis lisääntyi.

                  (521)

                  Lokakuun 10 päivänä 2005 Ryanairin kanssa tehty lentoasemapalvelusopimus ja AMS:n kanssa samana päivänä tehty markkinointipalvelusopimus, jotka tulivat voimaan 1 päivänä tammikuuta 2005, liittyvät puolestaan kolmen uuden reitin avaamiseen, mutta myös olemassa olevan Lontoo-reitin säilyttämiseen. Sopimuksilla näin ollen lisättiin selvästi Nîmesin lentoasemalta lähtevien matkustajien määrää, ja samalla niiden tavoitteena oli säilyttää Lontoo-reitti.

                  (522)

                     Toimenpiteet eivät saa kohdistua saman tai toisen lentoyhtiön jo liikennöimään reittiin tai samankaltaiseen reittiin. vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihto ja vuoden 2004 kirjeenvaihto koskivat Lontoo–Nîmes-reittiä, joka oli jo olemassa. Niiden tarkoituksena oli kuitenkin avata määräaikaisesti toinen vuoro tälle samalle reitille. Vuoden 2005 sopimukset sen sijaan eivät koskeneet ainoastaan uusien reittien avaamista, vaan myös olemassa olevan Lontoo-reitin säilyttämistä. Ne eivät siksi täytä edellytystä, jonka mukaan toimenpide ei saa koskea jo liikennöityä reittiä tai samankaltaista reittiä.

                  (523)

                     Toimenpiteiden on oltava määräaikaisia ja koskettava reittejä, joista tulee todennäköisesti kannattavia. Vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihdon ja vuoden 2004 kirjeenvaihdon tarkoituksena oli mahdollistaa toisen vuoron määräaikainen liikennöinti reitillä Nîmes–Lontoo kesäkaudella 2002 ja kesäkaudella 2004. Asiakirja-aineistosta ei käy ilmi, että toinen päivittäinen vuoro Lontooseen kesäkaudella olisi vaikuttanut loppuvuonna 2001 ja alkuvuonna 2002 tai vuonna 2004 kannattavalta ilman tukea. On nimittäin ilmeistä, että kyseinen tuki myönnettiin, jotta toista vuoroa liikennöitäisiin määräaikaisesti vain yhden kauden ajan ilman, että tarkoituksena olisi ollut sen liikennöinti myös seuraavina kesäkausina. Vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihto ja vuoden 2004 kirjeenvaihto eivät näin ollen täytä edellytystä, jonka mukaan tuki on myönnettävä reiteille, joista tulee todennäköisesti kannattavia.

                  (524)

                  Komissio toteaa lisäksi, ettei Ranska ole komission pyynnöstä huolimatta toimittanut sille kannattavuusselvitystä, joka koskisi niitä eri reittejä ja vuoroja, joita vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihto ja vuoden 2004 kirjeenvaihto sekä vuoden 2005 sopimukset koskivat, ja jonka Ryanair olisi laatinut perustellakseen kyseisten tukien myöntämisen aiheellisuuden. Asiakirja-aineiston perusteella onkin ilmeistä, ettei tuen myöntäneillä viranomaisilla ollut selkeää käsitystä siitä, että kyseiset reitit ja vuorot voisivat ilman tukea muuttua kannattavaksi enemmän tai vähemmän lyhyellä aikavälillä. Lisäksi on syytä todeta, että vuoden 2005 sopimukset koskivat eri reittejä, joista osan kohde oli vielä nimeämättä sopimusten tekohetkellä. Tämä vahvistaa käsitystä siitä, ettei kyseisillä viranomaisilla ollut tietoja, joiden perusteella ne olisivat voineet olla varmoja kyseisten reittien ja vuorojen kannattavuudesta. Komissio tähdentää tässä yhteydessä, että Ranskan viranomaisten esittämissä selvityksissä, jotka koskevat Ryanairin liikennöimien lentoyhteyksien taloudellisia vaikutuksia, tarkastellaan Ryanairin asiakaskunnan ominaisuuksia ja lentoyhteyksien mahdollisia vaikutuksia alueen kehitykseen. Ne eivät kuitenkaan sisällä kyseisten yhteyksien tai muiden Ryanairin mahdollisesti vastaisuudessa liikennöimien yhteyksien tulevaa kannattavuutta koskevia ennusteita. Päinvastoin, Ryanairin kanssa tehtyjen eri sopimusten tarkastelu osoittaa, että Ryanairille näitä yhteyksiä varten myönnettyä tukea oli ajan mittaan lisättävä jopa vuosina 2001–2005 tehtyjen sopimusten purkauduttua nimenomaan, jotta Ryanairin kannattaisi jatkaa niiden liikennöintiä.

                  (525)

                  Kun otetaan huomioon edellä esitetty, komissio katsoo, etteivät vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihto ja vuoden 2004 kirjeenvaihto sekä vuoden 2005 sopimukset täytä edellytystä, jonka mukaan toimenpiteiden on oltava määräaikaisia ja koskettava reittejä, joista todennäköisesti tulee kannattavia.

                  (526)

                     Tuen määrän on oltava yhteydessä liikenteen selkeään lisääntymiseen. Vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihtoon perustuvan tuen määrä on yhteydessä liikenteen lisääntymiseen, koska kirjeenvaihdon tarkoituksena oli mahdollistaa toinen päivittäinen Lontoon-vuoro. Näin ei kuitenkaan ole vuoden 2005 sopimuksen kohdalla, sillä se koski uusien reittien avaamista ja olemassa olevan Lontoo-reitin säilyttämistä.

                  (527)

                     Toimenpiteet on myönnettävä läpinäkyvästi ja syrjimättömästi, eivätkä ne saa olla päällekkäisiä muuntyyppisen tuen kanssa. Komission tiedustellessa Ranskalta tämän edellytyksen täyttymisestä, Ranska totesi KTK:n haluavan tähdentää, että se näki paljon vaivaa houkutellakseen muita lentoyhtiöitä kuin Ryanairin samoilla ehdoilla. Ranskan mukaan KTK ryhtyi jo vuonna 1997 etsimään lentoyhtiöitä, jotka voisivat korvata uuden suurnopeusjunayhteyden aiheuttaman liikenteen romahduksen. KTK:n mukaan perinteiset lentoyhtiöt eivät olleet kiinnostuneita, joten se päätyi neuvottelemaan halpalentoyhtiöiden kanssa.

                  (528)

                  Ranskan mukaan KTK korostaa olleensa ensimmäisen kerran yhteydessä Ryanairiin vuonna 1997; tämä johti siihen, että ensimmäinen reitti Lontoo–Stanstediin avattiin kesäkuussa 2000. Suurnopeusjunan alettua liikennöidä Nîmesiin vuoden 2001 puolivälissä ja Air Francen lopetettua Pariisi–Nîmes-reitin KTK oli yrittänyt löytää jatkajan tälle reitille. Se oli ottanut yhteyttä Air Littoral -yhtiöön, joka liikennöikin reittiä heinäkuuhun 2003 asti.

                  (529)

                  KTK oli lisäksi tavannut vuonna 2001 ja sitä seuraavina vuosina seuraavien yhtiöiden edustajat: easyJet, Buzz, Volare, My Travel ja FlyBe. Ryanairin kannustavasta läsnäolosta huolimatta yksikään näistä yhtiöistä ei kuitenkaan loppujen lopuksi ollut halukas liikennöimään Nîmesin lentoasemalta. Ranskan mukaan KTK korostaa, että keskustelut käytiin samalta pohjalta kuin Ryanairin kanssa ja että samoja ehtoja tarjottiin kaikille mahdollisesti kiinnostuneille yhtiöille.

                  (530)

                  Nämä selitykset ja muu asiakirja-aineisto osoittavat, että vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihdosta ja vuoden 2004 kirjeenvaihdosta sekä vuoden 2005 sopimuksista johtuvasta tuesta neuvoteltiin kahdenvälisesti, läpinäkymättömästi ja ilman syrjimättömyyden takaavaa menettelyä, esimerkiksi julkista tarjouspyyntöä. Kyseessä oleva tuki ei siksi täytä läpinäkyvyyden ja syrjimättömyyden edellytystä.

                  (531)

                  Komissio katsoo edellä esitetyn perusteella, että valtiontuki, joka johtuu helmikuussa 2002 ja maaliskuussa 2004 käydystä kirjeenvaihdosta, jolla muutettiin huomattavasti KTK:n Ryanairin kanssa 11 päivänä huhtikuuta 2000 tekemän sopimuksen sisältöä ja KTK:n Ryanairin/AMS:n kanssa 10 päivänä lokakuuta 2005 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimuksen sisältöä, ei sovellu sisämarkkinoille.

            7.1.3.2
            Vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantulon jälkeen toteutetut toimenpiteet

                  (532)

                  Ryanairin mielestä vuoden 2005 suuntaviivat eivät ole luotettava viitekehys sen valtiontuen arvioinnille, joka Ryanairin oletetaan saaneen (159). Koska näitä suuntaviivoja kuitenkin sovellettiin niiden voimaantulosta uusien suuntaviivojen antamiseen asti, komissio katsoo, että nyt tarkasteltaviin toimenpiteisiin on sovellettava juuri niiden muodostamaa viitekehystä. Komission on nimittäin noudatettava antamiaan suuntaviivoja, jolleivät ne ole perussopimuksen vastaisia, mitä Ranska tai Ryanair ei ole väittänyt tai osoittanut.

                  (533)

                  Vuoden 2005 suuntaviivoissa täsmennetään, että lentoyhtiöille (uusien reittien avaamiseen) myönnetty toimintatuki voidaan katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi vain poikkeuksellisesti ja tiukkojen edellytysten täyttyessä Euroopan köyhimmillä alueilla, kuten alueilla, joilla voidaan soveltaa perussopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdassa säädettyä poikkeusta sekä kaikkein syrjäisimmillä ja harvaan asutuilla alueilla (160). Koska Nîmesin lentoasema ei sijaitse tämän tyyppisellä alueella, siihen ei voida soveltaa tätä poikkeusta.

                  (534)

                  Nîmesin lentoasema kuuluu vuoden 2005 suuntaviivoissa tarkoitettuun lentoasemaluokkaan D (pieni alueellinen lentoasema) (161). Pienten lentoasemien matkustajamäärät eivät useinkaan riitä ratkaisevan koon saavuttamiseen ja kannattavuusrajan ylittämiseen. Komissio toteaa, että lentoyhtiöt eivät siksi aina ole valmiita ilman kannustimia ottamaan riskiä, jota reittien avaaminen tuntemattomilta ja vielä testaamattomilta lentoasemilta tarkoittaa.

                  (535)

                  Siksi komissio voikin vuoden 2005 suuntaviivojen nojalla hyväksyä sen, että lentoyhtiöille myönnetään julkista tukea väliaikaisesti ja tietyin edellytyksin, jos niitä voidaan tällä tavoin kannustaa ottamaan alueellisilla lentoasemilla käyttöön uusia reittejä tai vuoroja, joiden avulla ne voivat lisätä matkustajamääriään ja saavuttaa siten pitkällä aikavälillä kannattavuusrajan. Komissio valvoo, ettei tällainen tuki hyödytä suuria lentoasemia, joilla on jo paljon kansainvälistä lentoliikennettä ja kilpailua (162).

                  (536)

                  Erityiset soveltuvuusedellytykset on lueteltu vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdassa.

                  (537)

                  Komissio katsoo, että seuraavista sopimuksista johtuvien valtiontukien soveltuvuutta on tarkasteltava vuoden 2005 suuntaviivojen perusteella:

                              —

                              VTAN:n Ryanairin/AMS:n kanssa 2 päivänä tammikuuta 2007 tekemät lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus,

                              —

                              tammikuun 2 päivänä 2007 tehtyjen sopimusten 1 päivänä elokuuta 2007 tehdyt lisäsopimukset,

                              —

                              VTAN:n Ryanairin/AMS:n kanssa 1 päivänä marraskuuta 2007 tekemät lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus,

                              —

                              VTAN:n Ryanairin/AMS:n kanssa 27 päivänä elokuuta 2008 tekemät lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus,

                              —

                              lisäsopimukset, jotka tehtiin 25 päivänä elokuuta 2009, 18 päivänä elokuuta 2010 ja 30 päivänä marraskuuta 2010 ja joilla muutettiin 27 päivänä elokuuta 2008 tehtyjä sopimuksia.

                  (538)

                  Komissio ei katso, että myönnettyjä toimenpiteitä voidaan pitää perussopimuksen mukaisina. Sen mukaan monet soveltuvuusedellytykset jäävät täyttymättä, esimerkiksi seuraavat:

                  (539)

                     Kannattavuus pitkällä aikavälillä ja tuen asteittainen väheneminen (edellytys d), liiketoimintasuunnitelman puuttuminen (edellytys i) sekä tuen intensiteetti ja kesto (edellytys f)
                      (163). Yksikään tarkasteltavista toimenpiteistä ei ole rakenteeltaan sellainen, että se takaisi tuen määrän vähenemisen ja rajoittumisen tiettyyn prosenttiosuuteen tukikelpoisista kustannuksista. Niitä ei mainita kyseisissä sopimuksissa tai komission tietojen mukaan missään muussakaan asiakirjassa, joka VTAN:llä tai SMAN:llä olisi voinut olla käytettävissään sopimusten tekohetkellä. Yksikään toimenpiteistä ei näin ollen täytä asteittaista vähenemistä ja enimmäisintensiteettiä koskevaa edellytystä.

                  (540)

                  Ranska on lisäksi ilmoittanut, ettei Ryanair toimittanut VTAN:lle ”liiketoimintasuunnitelmaa, joka osoittaisi, että reitti on kannattava huomattavan pitkään taloudellisten kannustimien / markkinointimaksujen päättymisen jälkeen” (164). Kun otetaan huomioon tämä tosiseikka ja se, ettei vastakkaista näkemystä puoltavia seikkoja ole esitetty, komissio toteaa, ettei kyseisiä tukia myönnetty reiteille, joista todennäköisesti tulisi kannattavia ilman tukea. Lisäksi se, että tukitoimenpiteitä myönnettiin ensin Lontoo-reitille (vuoden 2001 lopusta vuoden 2002 alkuun), sitten Liverpool- (vuodesta 2005), Charleroi- ja East Midlands-reitille (vuodesta 2006), viittaa siihen, ettei Ryanair olisi liikennöinyt niitä ilman tukea.

                  (541)

                  Kun otetaan huomioon edellä esitetty, komissio toteaa, ettei yksikään tarkasteltavista toimenpiteistä täytä edellä mainittuja edellytyksiä.

                  (542)

                     Suhde uusiin reitteihin tai olemassa olevien reittien lisärotaatioihin (-vuoroihin) (edellytys c). Komissio toteaa, että kyseessä olevia sopimuksia ei tehty yksinomaan uusien reittien avaamiseksi tai vuorojen lisäämiseksi.

                  (543)

                  Sopimuksilla, jotka tehtiin 2 päivänä tammikuuta 2007, ei näin ollen avattu uusia reittejä tai lisätty olemassa olevien reittien vuoroja suhteessa siihen, mitä vuoden 2005 sopimuksessa määrättiin.

                  (544)

                  Ranska on vahvistanut, että 1 päivänä elokuuta 2007 tehdyn lisäsopimuksen ehtona oli, että Ryanair jatkaa Charleroi-reitin liikennöintiä talvikaudella 2007–2008. Se ei siis liittynyt uuden reitin avaamiseen tai uusiin vuoroihin.

                  (545)

                  Sopimukset, jotka tehtiin 1 päivänä marraskuuta 2007, eivät myöskään koskeneet uusien reittien avaamista, vaan vuodenaikojen mukaan samoja tai harvempia vuoroja suhteessa 2 päivänä tammikuuta 2007 tehtyihin sopimuksiin, lukuun ottamatta Lontoo-reittiä, jolle lisättiin yksi päivittäinen vuoro kesäkauden ajaksi. Sopimukset, jotka tehtiin 27 päivänä elokuuta 2008, koskivat niin ikään vain kahta aiemmissa sopimuksissa määrätyistä neljästä reitistä (Lontoo ja Charleroi), ja vuorot olivat samat kuin 1 päivänä marraskuuta 2007 tehdyissä sopimuksissa. Vuoden 2009 muutoksilla, joilla vain jatkettiin näiden sopimusten voimassaoloa, ei myöskään avattu uusia reittejä tai lisätty vuoroja.

                  (546)

                  Ranska on vahvistanut, että 18 päivänä elokuuta 2010 tehdyn lisäsopimuksen nro 1 mukaisen palvelun hinta oli hyvin alhainen eikä se ollut omiaan muuttamaan alkuperäisessä sopimuksessa määrättyjä reittejä ja vuoroja tai odotettua liikennettä. Ranskan mukaan sopimus tehtiin lentoaseman pitäjän ja Ryanairin hyvien kaupallisten suhteiden ylläpitämiseksi, ja sitä voidaan pitää kaupallisena eleenä, joka ei muuta toimiluvan yleistä rakennetta (165).

                  (547)

                  Ranska on vahvistanut, että 30 päivänä marraskuuta 2010 tehty lisäsopimus nro 2 tehtiin, koska ”Ryanair painosti VTAN:ää Liverpoolin-yhteydellä” (166). Ranska on toimittanut Ryanairin ja VTAN:n välillä 23 ja 29 päivänä marraskuuta 2010 käydyn sähköpostivaihdon, josta käy ilmi, että Ryanair oli uhannut peruuttaa tältä reitiltä kaksi vuoroa (jolloin neljästä vuorosta olisi jäänyt vain kaksi) ja asettanut ehdoksi näiden vuorojen jatkamiselle kesäkaudella 2011 (maaliskuusta lokakuuhun 2011) sen, että VTAN ostaa lisää markkinointipalveluja [35 000–65 000] eurolla kyseisen reitin markkinoinnin edistämiseksi. Jollei markkinointimaksua olisi korotettu kertaluonteisesti, Ryanair olisi voinut lakkauttaa Liverpool-reitin. Kyseinen lisäsopimus ei siis liittynyt uusien reittien avaamiseen tai vuorojen lisäämiseen, vaan pelkästään olemassa olevan reitin turvaamiseen.

                  (548)

                  Yhdelläkään tarkasteltavista toimenpiteistä ei näin ollen ollut tarkoituksena avata uusia reittejä tai lisätä olemassa olevien reittien vuoroja.

                  (549)

                     Toiminnan aloittamiseen liittyvien ylimääräisten kustannusten korvaaminen (edellytys e)
                      (167). Komissio katsoo, ettei yksikään tarkasteltavista toimenpiteistä täytä tätä edellytystä. Lentoaseman pitäjien suorittamia maksuja ei voida pitää osuuksina toiminnan aloittamiseen liittyvistä ylimääräisistä kustannuksista, joista Ryanair/AMS ei komission saamien tietojen mukaan koskaan esittänyt arviota lentoaseman pitäjille. Tästä seuraa lisäksi se, ettei tuen enimmäisintensiteettiä koskeva edellytys täyty.

                  (550)

                     Yhteys reitin kehittymiseen (edellytys g)
                      (168). Kannustinjärjestelmä (”incentive scheme”), josta määrätään Ryanairin kanssa 10 päivästä lokakuuta 2005 alkaen allekirjoitetuissa sopimuksissa, ei liity reittien kehittymiseen, vaan siihen, kuinka suuriin matkustajamääriin Ryanair yltää. Esimerkiksi 1 päivänä tammikuuta 2007 tehty lentoasemapalvelusopimus koskee neljää reittiä: Nîmes–Lontoo, Nîmes–Liverpool, Nîmes–Charleroi ja Nîmes – East Midlands. Kannustinjärjestelmän mukaan alennukset perustuivat kuitenkin lähtevien matkustajien määrään (169) ilman, että lennon kohdetta olisi täsmennetty (170). Sama analyysi voidaan tehdä muiden sopimusten osalta. Kuten edellä osoitetaan, yhtäkään tarkasteltavista sopimuksista ei ylipäätään tehty vain uusien reittien avaamiseksi tai vuorojen lisäämiseksi. Niistä johtuvat tuet eivät siis liity tiettyjen reittien kehittymiseen. Komissio katsoo näin ollen, ettei yksikään tarkasteltavista toimenpiteistä täytä kyseistä edellytystä.

                  (551)

                     Tuen myöntäminen syrjimättömällä tavalla (edellytys h). Ranskan mukaan ”VTAN täsmentää, ettei se ilmoittanut julkisesti ennen eri sopimusten tekemistä aikomuksestaan myöntää taloudellisia kannustimia ja/tai maksaa markkinointimaksuja Ryanairille. Se kuitenkin esitti kaikille lentoyhtiöille samat tarjoukset, joten niillä oli kaikilla samat mahdollisuudet tarjota palvelujaan Ryanairin tavoin” (171). Yksikään tarkasteltavista toimenpiteistä ei näin ollen täytä vuoden 2005 suuntaviivoissa tarkoitettua syrjimättömyysedellytystä. Tietyille lentoaseman pitäjän valitsemille lentoyhtiöille suoraan esitetyt tarjoukset eivät riitä täyttämään tätä edellytystä.

                  (552)

                  Kun otetaan huomioon kaikki edellä esitetty, komissio katsoo, ettei yksikään tämän tutkinnan kohteena olevista sopimuksista johtuvista sääntöjenvastaisista tuista täytä vuoden 2005 suuntaviivoissa määrättyjä edellytyksiä. Seuraavista toimenpiteistä johtuvat tuet eivät näin ollen sovellu sisämarkkinoille:

                              —

                              VTAN:n Ryanairin/AMS:n kanssa 2 päivänä tammikuuta 2007 tekemät lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus,

                              —

                              tammikuun 2 päivänä 2007 tehtyjen sopimusten 1 päivänä elokuuta 2007 tehdyt lisäsopimukset,

                              —

                              VTAN:n Ryanairin/AMS:n kanssa 1 päivänä marraskuuta 2007 tekemät lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus,

                              —

                              VTAN:n Ryanairin/AMS:n kanssa 27 päivänä elokuuta 2008 tekemät lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus,

                              —

                              lisäsopimukset, jotka tehtiin 25 päivänä elokuuta 2009, 18 päivänä elokuuta 2010 ja 30 päivänä marraskuuta 2010 ja joilla muutettiin 27 päivänä elokuuta 2008 tehtyjä sopimuksia.

            7.2   LENTOASEMA-KTK:LLE JA VTAN:LLE MYÖNNETTYJEN RAHOITUSTUKIEN ARVIOINTI

                  (553)

                  Komissio tarkastelee tässä osassa lentoasema-KTK:lle ja VTAN:lle myönnettyjä rahoitustukia, joita käsitellään 3.2 jaksossa.

            7.2.1   SEUT-SOPIMUKSEN 107 ARTIKLAN 1 KOHDASSA TARKOITETUN VALTIONTUEN OLEMASSAOLO

                  (554)

                  SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei ole SEUT-sopimuksen mukainen siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

                  (555)

                  Toimenpiteen katsominen valtiontueksi edellyttää siis seuraavien kumulatiivisten edellytysten täyttymistä:

                              —

                              tuensaaja on SEUT-sopimuksen 1 artiklassa tarkoitettu yritys, mikä tarkoittaa, että se harjoittaa taloudellista toimintaa,

                              —

                              toimenpide rahoitetaan valtion varoista, ja se on valtion toteuttama,

                              —

                              toimenpiteellä annetaan edunsaajalle valikoiva etu,

                              —

                              toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

                  (556)

                  Sen ratkaisemiseksi, ovatko edellä mainitut avustukset valtiontukea, on ensinnäkin selvitettävä, olivatko niiden saajat, eli lentoasema-KTK ja VTAN, yrityksiä, eli harjoittivatko ne taloudellista toimintaa toimenpiteiden myöntämishetkellä. Tämän jälkeen komissio tarkastelee tämän kysymyksen yhteydessä avustuksia, jotka lentoasema-KTK ja VTAN saivat johdanto-osan 32 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa kuvatun Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien kansallisen rahoitusjärjestelmän mukaisesti. Komissio tarkastelee vielä sitä, missä määrin Nîmesin lentoaseman pitäminen on kyseisenä aikana mahdollisesti voinut olla yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu. Lopuksi komissio arvioi näiden kolmen alustavan tarkastelun ja niiden tulosten perusteella, ovatko tämän tutkinnan kohteena olevat eri toimenpiteet valtiontukea.

            7.2.1.1
            Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteet

                  (557)

                  Komissio on selittänyt uusissa suuntaviivoissa, että asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion päivämäärästä (12 päivä joulukuuta 2000) lähtien lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ja sen toiminnan harjoittaminen on katsottava tehtäväksi, joka kuuluu valtiontukien valvonnan piiriin (172). Viranomaiset saattoivatkin ennen Aéroports de Paris –tuomiota vallinneen epävarmuuden vuoksi katsoa perustellusti, että lentoasemainfrastruktuurin rahoitus ei ollut valtiontukea ja että kyseisistä toimenpiteistä ei siksi tarvinnut ilmoittaa komissiolle. Näin ollen komissio ei voi nyt kyseenalaistaa valtiontukisääntöjen perusteella rahoitustoimia, jotka on myönnetty ennen 12 päivää joulukuuta 2000.

                  (558)

                  Uusissa suuntaviivoissa todetaan myös, että kaikki lentoaseman harjoittama toiminta ei välttämättä ole taloudellista toimintaa. Toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä yleensä kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan (173).

                  (559)

                  Lentoasema-KTK:n osalta aloittamispäätöksen kohteena olevat toimenpiteet olivat Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien kansallisen rahoitusjärjestelmän mukaisesti myönnettyjä avustuksia, jäljempänä ”julkisen vallan tehtäviin liittyvät avustukset”, eri julkisyhteisöiltä ja KTK:n yleispalveluyksiköltä vuosina 2000–2006 saatuja kertaluonteisia toiminta-avustuksia, KTK:n yleispalveluyksikön lentoasema-KTK:lle vuosina 2002–2006 myöntämiä takaisinmaksettavia ennakkoja, jäljempänä ”takaisinmaksettavat ennakot”, sekä yleiskustannuksia, joista KTK:n yleispalveluyksikkö vastasi ja jotka sen väitettiin jättäneen laskuttamatta lentoasema-KTK:lta lentoasematoiminnan harjoittamisen yhteydessä vuosina 2000–2006.

                  (560)

                  Ranskan toimittamista ja johdanto-osan 55–57 kappaleessa pääpiirteissään esitetyistä selityksistä ilmenee, että lukuun ottamatta joitakin FIATA:n avustuksia, jotka ovat osa julkisen vallan tehtäviin liittyviä avustuksia ja joita tarkastellaan jäljempänä, vain vuonna 2005 saaduilla 250 000 eurolla, 600 000 eurolla ja 500 000 eurolla ja KTK:n yleispalveluyksiköltä vuonna 2006 saadulla 200 000 eurolla, jäljempänä ”kertaluonteiset toiminta-avustukset”, rahoitettiin lentoaseman taloudellista toimintaa. Nämä avustukset oli nimittäin tarkoitettu kattamaan toimintatappio, joka johtui epätasapainosta toimintakustannusten ja niiden tulojen välillä, joita saatiin lentoasemainfrastruktuurien asettamisesta matkustajien ja lentoyhtiöiden käyttöön. Koska avustukset myönnettiin 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeen ja niillä rahoitettiin lentoaseman taloudellista toimintaa, ne saattavat kuulua valtiontukisääntöjen soveltamisalaan yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteiden osalta. Sama koskee takaisinmaksettavia ennakkoja, jotka nekin myönnettiin 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeen ja joiden tarkoituksena oli lentoaseman tuloslaskelman tasapainottaminen.

                  (561)

                  Komissio oletti aloittamispäätöksessä, että KTK:n yleispalveluyksikkö oli jättänyt lentoasematoiminnan harjoittamisen yhteydessä laskuttamatta vuosina 2000–2006 lentoasema-KTK:lta yleiskustannuksia, joista se oli vastannut. Kuten johdanto-osan 59 kappaleessa kuitenkin todetaan, Ranska on sittemmin toimittanut tietoja, joista käy ilmi, että KTK:n yleispalveluosasto tosiasiassa laskutti objektiivisen jakoperusteen mukaisesti lentoasema-KTK:lta lentoasematoimintaan liittyvän osuuden yleiskustannuksista. Markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, olisi toiminut näin suhteissaan tytäryhtiöön tai yksikköön, joka käyttää sen yleispalveluja. Aloittamispäätöksessä esitetty olettamus, että KTK:n yleispalveluyksikkö olisi jättänyt laskuttamatta tiettyjä yleiskustannuksia, on näin ollen osoittautunut vääräksi, ja KTK:n yleiskustannusten laskutusjärjestelmästä ei koitunut etua lentoasema-KTK:lle. Tätä ”toimenpidettä” ei siis ole syytä enää käsitellä tässä päätöksessä. Samoin Ranskan toimittamat tiedot Nîmesin lentoasemalla KTK:n toimiessa lentoaseman pitäjänä toteutetuista investoinneista, joita käsitellään johdanto-osan 51 kappaleessa, osoittavat, että lentoasema-KTK vastasi yksin sellaisten investointien kustannuksista, joiden toteuttaminen ja rahoitus kuuluivat sille. Tässä arvioinnissa ei näin ollen ole syytä tarkastella lentoasema-KTK:lle myönnettyjä investointitukia.

                  (562)

                  VTAN:lle myönnetyistä toimenpiteistä tärkein on kiinteämääräinen rahoitusosuus, joka vahvistettiin julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa ja jota sittemmin muutettiin. Kiinteämääräisen rahoitusosuuden tarkoituksena oli kattaa toimintatappio, joka johtui epätasapainosta toimintakustannusten ja niiden tulojen välillä, joita saatiin lentoasemainfrastruktuurien asettamisesta matkustajien ja lentoyhtiöiden käyttöön, kun otetaan huomioon VTAN:n vastuulle julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen ja sen lisäsopimusten mukaisesti kuuluvien investointien kustannukset. Koska kiinteämääräinen rahoitusosuus on otettu käyttöön ja sitä on muutettu 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeen ja sillä on rahoitettu lentoaseman taloudellista toimintaa, se kuuluu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan.

                  (563)

                  Muita VTAN:lle myönnettyjä toimenpiteitä, jotka ovat muodollisen tutkintamenettelyn kohteena, ovat vuonna 2011 myönnetty erityinen julkinen tuki niitä lisätoimintakuluja varten, joita VTAN:lle aiheutui sotilaslentotukikohdan sulkemisen jälkeen, jäljempänä ”erityinen julkinen tuki”, ja vuosina 2011 ja 2012 myönnetyt laiteavustukset, jäljempänä ”laiteavustukset”. Näillä eri toimenpiteillä, jotka myönnettiin 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeen, rahoitettiin ainakin osittain lentoaseman toimintaa (myös sen kaupallista toimintaa, jota oli lentoasemainfrastruktuurien käyttöön asettaminen) sekä lentoaseman kaupalliseen toimintaan olennaisesti kuuluvia investointeja. Nämä toimenpiteet saattavat näin ollen yrityksen ja taloudellisen toiminnan kannalta kuulua valtiontukisääntöjen soveltamisalaan.

                  (564)

                  Seuraavaksi komissio tarkastelee julkisen vallan tehtäviin liittyviä avustuksia sekä

                              —

                              KTK:n toimintakauden osalta kertaluonteisia toiminta-avustuksia ja takaisinmaksettavia ennakkoja,

                              —

                              VTAN:n toimintakauden osalta kiinteämääräistä rahoitusosuutta, erityistä julkista avustusta ja laiteavustuksia.

            7.2.1.2
            Julkisen vallan tehtäviin liittyvät avustukset

                  (565)

                  Komissio muistuttaa uusissa suuntaviivoissa unionin tuomioistuimen todenneen, että toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä yleensä kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan (174). Uusien suuntaviivojen mukaan (175) sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palontorjunta sekä toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden toimien harjoittamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia.

                  (566)

                  Uusissa suuntaviivoissa täsmennetään lisäksi, että muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoitus ei ole valtiontukea, jos se rajoittuu ainoastaan toiminnasta aiheutuvien kustannusten kattamiseen eikä aiheuta perusteetonta syrjintää lentoasemien välillä. Suuntaviivoissa todetaan tästä jälkimmäisestä edellytyksestä, että jos tietyn oikeusjärjestyksen mukaan on tavanomaista, että siviililentoasemien on vastattava tietyistä siviililentoaseman toimintaan olennaisesti liittyvistä kustannuksista kun taas muilla siviililentoasemilla ei ole tätä velvoitetta, jälkimmäiset voivat saada etua riippumatta siitä, liittyvätkö kyseiset kustannukset toimintaan, joka yleensä katsotaan muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi (176).

                  (567)

                  Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien rahoitusjärjestelmästä, joka esitellään johdanto-osan 32 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa, rahoitetaan tehtäviä, jotka liittyvät siviili-ilmailun suojelemiseen siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta (177), poliisin toimintaan (178), pelastus- ja palontorjuntatoimintaan (179), lentoliikenteen turvallisuuteen (180) sekä ihmisen ympäristön ja luonnonympäristön suojeluun (181). Näiden toimintojen voidaan perustellusti katsoa kuuluvan julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle. Ranska voi näin ollen perustellusti pitää näitä tehtäviä julkisen vallan tehtävinä, jolloin ne eivät ole taloudellista toimintaa valtiontukilainsäädäntöä sovellettaessa. Se voi siksi myös säätää lentoasemien pitäjille näistä tehtävistä koituvien kustannusten korvaamisesta julkisilla varoilla edellyttäen, että tehtävävelvoite asetetaan kansallisessa lainsäädännössä ja että tämä julkinen rahoitus ei johda liiallisten korvausten maksamiseen tai lentoasemien väliseen syrjintään.

                  (568)

                  Johdanto-osan 32 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa olevasta kuvauksesta seuraa, että Ranskan lainsäädännön mukainen järjestelmä perustuu tiukkoihin mekanismeihin, joilla kustannuksia valvotaan sekä etu- että jälkikäteen. Näin taataan se, että lentoasemien pitäjät saavat lentoasemaveron tai täydentävän järjestelmän kautta vain ja ainoastaan ne määrät, jotka ovat tarpeen kustannusten kattamiseksi.

                  (569)

                  Tätä järjestelmää sovelletaan kaikkiin Ranskan siviililentoasemiin sekä korvauksen perustana olevien tehtävien laajuuden että rahoitusjärjestelmien osalta. Syrjimättömyysedellytys siis täyttyy. Ranskan lainsäädännössä uskotaankin julkisen vallan tehtävien toteuttaminen lentoasemien pitäjille, mutta tehtävien rahoitusvastuuta ei aseteta niille vaan valtiolle. Näihin tehtäviin liittyvien kustannusten korvaaminen julkisista varoista ei siis johda sellaisten kustannusten kevenemiseen, joista lentoasemien pitäjät ovat Ranskan oikeusjärjestyksen mukaan tavanomaisesti vastuussa.

                  (570)

                  Järjestelmää on sovellettu Nîmesin lentoasemalla vuodesta 2000. Järjestelmän mukaisesti saatu rahoitus ei näin ollen ole lentoasema-KTK:lle tai VTAN:lle annettua valtiontukea. Tämä päätelmä koskee muun muassa lentoasema-KTK:n FIATA:lta saamia avustuksia, joita käsitellään johdanto-osan 55 kappaleessa.

            7.2.1.3
            Valtion varat ja toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

                  (571)

                  Tarkastelematta olevien toimenpiteiden toteuttajina olivat alueelliset julkisyhteisöt (CGG, CAAC ja CANM), SMAN (joka on paikallisten julkisyhteisöjen muodostama ryhmittymä) ja KTK.

                  (572)

                  Paikallisten julkisyhteisöjen varat ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja valtion varoja (182). Tällaisten julkisyhteisöjen toteuttamat toimenpiteet kuuluvat lisäksi samalla tavalla kuin keskushallinnon toteuttamat toimenpiteet tämän artiklan soveltamisalaan, jos kyseisen määräyksen soveltamisedellytykset ovat täyttyneet (183). CGG:n, CAAC:n ja CANM:n kaltaisten alueellisten julkisyhteisöjen päätöksiä on siksi pidettävä valtiontukia koskevassa oikeuskäytännössä tarkoitettuina valtion (sanan laajassa merkityksessä) toimenpiteinä.

                  (573)

                  Tämä päätelmä koskee näin ollen SMAN:n kaltaista paikallisten julkisyhteisöjen muodostamaa ryhmittymää. Kuten 2.2 jaksossa lisäksi todetaan, SMAN:n talousarvio sisältää tuloja, jotka saadaan sen jäseninä olevien alueellisten julkisyhteisöjen rahoitusosuuksista. SMAN:n varat koostuvat i) jäsenten rahoitusosuuksista, ii) avustuksista, iii) lahjojen ja testamenttilahjoitusten tuotoista, iv) lainojen tuotoista, v) hallinnoijien ja toiminnanharjoittajien suorittamien maksujen tuotoista sekä vi) yleisemmin kaikista SMAN:n säännöissä vahvistetun toimivallan käyttämiseen liittyvistä suorista ja välillisistä tuotoista. SMAN:ää myös hallinnoi hallintokomitea, joka koostuu yksinomaan sen jäseninä olevien alueellisten julkisyhteisöjen edustajista. SMAN:n varat ovat näin ollen valtion varoja ja kaikki sen päätökset ovat valtiontukea koskevassa oikeuskäytännössä tarkoitettuja valtion päätöksiä.

                  (574)

                  Myös KTK:n yleispalveluyksikön lentoasema-KTK:lle myöntämät toimenpiteet ovat valtion toimenpiteitä, sillä kuten edellä 7.1.1.1 jaksossa (Valtion varat ja toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi) osoitetaan, KTK on viranomainen, jonka kaikkia varoja on pidettävä valtion varoina ja jonka kaikkia päätöksiä on pidettävä valtiontukea koskevassa oikeuskäytännössä tarkoitettuina valtion päätöksinä.

                  (575)

                  Kaikki nyt tarkasteltavat toimenpiteet ovat näin ollen valtion toimenpiteitä, ja ne on rahoitettu valtion varoista.

            7.2.1.4
            Valikoiva taloudellinen etu

                  (576)

                  Jotta voidaan arvioida, onko valtion toimenpide SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua yritykselle myönnettyä tukea, on määritettävä, saako kyseinen yritys taloudellista etua, jonka avulla se voi välttyä maksamasta kustannuksia, jotka sen tavallisesti muutoin olisi maksettava omista varoistaan, tai saako se etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisia markkinaedellytyksiä vastaavissa olosuhteissa (184), taikka voidaanko toimenpidettä pitää julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä myönnettynä korvauksena, joka täyttää Altmark-tuomiossa vahvistetut kriteerit.

            7.2.1.4.1   Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun käsite ja Altmark-tuomion soveltaminen

      7.2.1.4.1.1   Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun käsitteen soveltaminen

                  (577)

                  On tutkittava, voidaanko toimenpiteitä, joita vielä on tarkasteltava, pitää todellisiin yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen (service of general economic interest), jäljempänä ”SGEI-palvelu”, tuottamisesta myönnettävänä korvauksena julkisista palveluista.

                  (578)

                  On syytä muistuttaa, että unionin tuomioistuin toteaa asiassa Altmark antamassaan tuomiossa, että julkisista palveluista maksettavat korvaukset eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettua valtiontukea, jos tuomiossa mainitut neljä edellytystä täyttyvät kumulatiivisesti. Ensinnäkin edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen ja nämä velvoitteet on määriteltävä selvästi. Toiseksi parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi. Kolmanneksi korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kohtuullinen voitto. Neljänneksi silloin, kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei tietyssä konkreettisessa tapauksessa valita sellaisessa julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jossa on mahdollista valita se ehdokas, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut julkisyhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä välineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä. Edellytysten soveltamiseksi on ensinnäkin tutkittava, onko kyseessä todellinen SGEI-palvelu.

                  (579)

                  Ranska ja tästä kysymyksestä sen kanssa samaa mieltä olevat lentoaseman pitäjät katsovat, että Nîmesin lentoaseman hallinnointia on aseman laajuuden ja paikallisen merkityksen vuoksi pidettävä kokonaisuudessaan SGEI-palveluna. Ranska toteaa seuraavaa: ”Vaikka otettaisiin huomioon, että Languedoc-Roussillon ei ole syrjäinen alue eikä sen saavutettavuus riipu Nîmesin lentoasemalta liikennöitävistä lentoyhteyksistä – mikä on kiistanalaista, kuten jäljempänä 2 kohdassa osoitetaan – Nîmesin lentoaseman hallinnointiin kuitenkin liittyy, kun otetaan huomioon kaikki edellä esitetty, useita julkisen palvelun velvoitteita eikä komissio ole osoittanut, että yksityinen markkinataloustoimija olisi valmis ottamaan vastuulleen kyseisenlaisia velvollisuuksia samassa määrin tai samoilla ehdoilla, jollei sille korvattaisi julkisten palvelujen kustannuksia. Sillä, sijaitseeko lentoasema syrjäisellä alueella, ei tältä osin ole juurikaan merkitystä. Komission suuntaviivoissa ja vakiintuneessa oikeuskäytännössä tunnustetaan, että jäsenvaltioilla on runsaasti liikkumavaraa, kun ne määrittelevät yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja. Kun määritellään, onko kyseessä SGEI-palvelu, ratkaisevaa on, ottaisiko yritys palvelun hoitaakseen omien taloudellisten etujensa kannalta tai hoitaisiko se sen samassa määrin tai samoilla ehdoilla.” (185)

                  (580)

                  Tämä perustelu sisältää ilmeisen arviointivirheen. Sen arvioimiseksi, onko lentoaseman hallinnointi SGEI-palvelu, on nimittäin tarkasteltava tämän toiminnan täyttämää yleisen edun mukaista tarvetta. Lentoaseman koolla ei ole tässä arvioinnissa merkitystä.

                  (581)

                  Komissio on päätöskäytännössään jo todennut seuraavaa: ”Palvelua ei voida määritellä SGEI-palveluksi vain siksi, että sen tarkoituksena on talouselämän kehittäminen. SGEI-palveluksi määritteleminen on perusteltava julkisen palvelun tarpeella, joka on laajempi kuin taloudellisen toiminnan kehittämistä koskeva yleinen etu.” (186) SEUT-sopimus sisältää jo erityismääräyksen sellaisten tukien soveltuvuudesta, joilla edistetään taloudellisen toiminnan kehitystä (107 artiklan 3 kohdan c alakohta). Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti SGEI-palveluilla on lisäksi muusta taloudellisesta toiminnasta poikkeavia erityispiirteitä (187) ja SGEI-palveluja tuottaville yrityksille on uskottu ”erityistehtäviä” (188). Yleisesti ottaen ”julkisen palvelun erityistehtävän” uskominen yritykselle merkitsee, että yritys tarjoaa palveluja, joita se ei omien taloudellisten etujensa kannalta katsoen ottaisi hoitaakseen tai ei hoitaisi samassa määrin tai samoilla ehdoilla (189). Soveltamalla yleishyödyllisyyden perustetta jäsenvaltiot tai Euroopan unioni voivat liittää tällaisiin palveluihin erityisvelvoitteita.

                  (582)

                  Uusissa suuntaviivoissa komissio toteaa lisäksi seuraavaa: ”Lentoasemien osalta komissio katsoo, että perustelluissa tapauksissa koko lentoaseman hallinnointi voidaan katsoa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi. – – Komissio kuitenkin katsoo, että tämä on mahdollista ainoastaan, jos vähintään osa lentoaseman mahdollisesti palvelemasta alueesta olisi ilman lentoasemaa eristyksissä muusta unionin alueesta siinä määrin, että se vaikuttaisi haitallisesti sen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen. Arvioinnissa olisi otettava huomioon muut liikennemuodot ja erityisesti suurnopeusjunapalvelut tai lauttaliikenteellä hoidetut merenkulkuyhteydet.” (190)

                  (583)

                  Näin ollen se, että Nîmesin lentoasema lisää osaltaan paikallistalouden elinvoimaisuutta, mihin Ranska erityisesti tukeutuu väittäessään, että kyseessä on todellinen SGEI-palvelu, ei ole merkityksellinen seikka, jos sitä tarkastellaan irrallaan lentoaseman merkityksestä alueen kulkuyhteyksien kannalta. Lentoasema voi epäilemättä vaikuttaa myönteisesti paikallistalouden kehitykseen parantamalla alueen kulkuyhteyksiä etenkin, jos alue olisi eristyksissä ilman sitä. Pelkästään sillä, että lentoasema ja sen toiminta synnyttävät sekä suoria että välillisiä työpaikkoja ja vilkastuttavat paikallisten yritysten toimintaa, ei kuitenkaan voida katsoa olevan merkitystä sen ratkaisemiseksi, onko kyseessä todellinen SGEI-palvelu.

                  (584)

                  Ranska on todennut Nîmesin lentoaseman merkityksestä alueen kulkuyhteyksien kannalta etenkin, että Montpellier’n lentoasema sijaitsee vain 63 kilometrin etäisyydellä, eli vain 49 minuutin ajomatkan päässä Nîmesin lentoasemasta. Se on myös todennut, että suurnopeusjuna on liikennöinyt Nîmesiin vuodesta 2001. Nîmesistä onkin taajat junayhteydet esimerkiksi Pariisiin, jonne matka-aika on noin kolme tuntia, ja Lyoniin, jonne matkustaa noin 1,5 tunnissa. Ranska ei ole ottanut huomioon tätä junaliikenneyhteyttä SGEI-palvelun olemassaoloa koskevissa perusteluissaan. Tieverkostosta on todettava, että Nîmes sijaitsee A9- ja A54-moottoriteiden välittömässä läheisyydessä, ja ne yhdistävät sen suoraan Kaakkois-Ranskan suurkaupunkeihin, kuten Lyoniin, Marseillehin ja Montpellier’hen. Kun tämä otetaan huomioon, ei voida väittää, että ilman Nîmesin lentoasemaa osa sen mahdollisesti palvelemasta alueesta olisi eristyksissä muusta unionin alueesta siinä määrin, että se vaikuttaisi haitallisesti sen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen.

                  (585)

                  Ranska on todennut Montpellier’n lentoasemasta, että ”vaikka edellä esitetty viittaa siihen, että se sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Nîmesin lentoasema sillä perusteella, että niiden välinen ajoaika on alle 60 minuuttia ja edestakaisen matkan hinta on korkeintaan 20 euroa, on kuitenkin tähdennettävä, että Ryanairin Montpellier’n lentoasemalta liikennöimät reitit, joita on tätä nykyä neljä, vastaavat lentoasemalta enemmän länteen kuin itään suuntautuvaan matkailukysyntään (Hahn-reitti on tästä esimerkki etenkin, kun Ryanair on lakkauttanut Marseillen ja Saksan väliset reittinsä) ja että Montpellier’n lentoaseman vaikutusalue eroaa osittain Nîmesin lentoaseman vaikutusalueesta (joka kattaa myös Cévennesin vuoristoalueen ja Uzègen alueen sekä Rhônen laaksosta Gardin koillisosan ja Ardèchen eteläosan). Nîmesin lentoasemalla on näin ollen oma vaikutusalueensa. On lisäksi syytä huomauttaa, että 51 prosenttia halpalentomatkustajista jatkaa lentoasemalta matkaansa enintään 50 kilometrin päähän.”

                  (586)

                  Ranska on siis myöntänyt tiettyjen seikkojen viittaavan siihen, että Nîmesin lentoasema sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Montpellier’n lentoasema. Näin ollen ja etenkin siksi, että – kuten edellä todetaan – suurnopeusjuna liikennöi Nîmesiin, ei voida väittää, että Nîmesin lentoaseman ansiosta osa sen palvelemasta alueesta ei ole niin eristyksissä, että se vaikuttaisi haitallisesti sen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen. Ranska ei myöskään ole toimittanut tietoja, joiden perusteella olisi mahdollista arvioida, kuinka laajaa tällainen haitallinen vaikutus olisi. Se, että Nîmesin ja Montpellier’n lentoasemien vaikutusalueet eivät ole täysin yhteneväiset, ei riitä perusteluksi. Kahden eri lentoaseman vaikutusalueet eivät nimittäin koskaan ole täysin samat, vaikka ne sijaitsisivat kuinka lähellä toisiaan. Se, että 51 prosenttia halpalentomatkustajista jatkaa lentoasemalta matkaansa enintään 50 kilometrin päähän, ei todista, ettei suuri osa Nîmesin lentoaseman vaikutusalueelle matkustavista tai sieltä lähtevistä matkustajista olisi valmis käyttämään Montpellier’stä lähteviä tai sinne saapuvia lentoja, jos Nîmesin lentoasemaa ei olisi.

                  (587)

                  Ranska on myös väittänyt, että VTAN:lle julkisen palvelun hoitamista koskevalla sopimuksella annettua lentoliikenteen kehittämistehtävää ”voidaan pitää Altmark-oikeuskäytännössä tarkoitettuna julkisen palvelun velvoitteena”. Ranska toteaa, että tehtävänä oli ”alueen talouselämän ja matkailun kehittäminen”, joka Ranskan mukaan ”edellyttää i) paikallistalouteen tuloja ja työpaikkoja tuottavien matkustajavirtojen kasvattamista – – ja ii) lentoaseman itäpuolella sijaitsevan yritys- ja teollisuusalueen kehittämistä”. Ranska mainitsee useita yritys- ja teollisuusalueella toimivia yrityksiä ja toteaa, että ”VTAN:n tehtävänä alueella oli kehittää lentoliikenteeseen liittyvää toimintaa ja vahvistaa teollista tai kaupallista toimintaa, joka luo työpaikkoja alueelle” (191).

                  (588)

                  Tätä perustelua ei voida hyväksyä, koska, kuten jäljempänä todetaan, toimintaa ei voida määritellä SGEI-palveluksi pelkästään siksi, että se edistää paikallistalouden kehittymistä. Myöskään lentoaseman kaupallinen kehittäminen perustamalla uusia lentoreittejä tai laajentamalla lentoliikenteeseen liittymättömiä toimintoja ei sellaisenaan periaatteessa täytä yleishyödyllisyyden kriteeriä, joka oikeuttaisi palvelujen määrittelyn SGEI-palveluiksi. Komissio katsoo erityisesti, ettei se, että viranomaiset maksavat korvauksen SGEI-palvelun tarjoamisesta aiheutuneista nettokustannuksista, saa vaikuttaa lentoaseman pitäjän taloudellisiin kannustimiin luoda kaupallisia suhteita lentoyhtiöihin.

                  (589)

                  Kun otetaan huomioon kaikki edellä esitetty ja Ranskan esittämät perustelut sekä erityisesti Montpellier’n lentoaseman läheisyys ja Nîmesin suurnopeusjunayhteys, komissio katsoo Ranskan tehneen ilmeisen arviointivirheen väittäessään, että Nîmesin lentoaseman hallinnointi on kokonaisuudessaan SGEI-palvelu. Varsinkaan Nîmesin lentoaseman pitäjän kaupalliseen matkustajaliikenteeseen liittyvää toimintaa kyseisellä lentoasemalla ei voida pitää todellisena SGEI-palveluna. Tästä seuraa, että koska tämän tarkastelun kohteena olevien rahoitustukien tarkoituksena oli lentoaseman koko toiminnan rahoittaminen, niitä ei voida pitää todellisen SGEI-palvelun tarjoamisesta maksettuina korvauksina. Ne eivät näin ollen täytä kumulatiivisia Altmark-kriteerejä.

                  (590)

                  Vaikka Nîmesin lentoaseman hallinnointi voitaisiin asiaankuuluvalla tavalla määritellä kokonaisuudessaan tai osittain SGEI-palveluksi, kyseiset rahoitustuet eivät siinäkään tapauksessa täyttäisi kumulatiivisia Altmark-kriteerejä. Ne eivät täytä ensimmäistä, toista eivätkä neljättä Altmark-kriteeriä, mikä osoitetaan jäljempänä valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen annetun komission tiedonannon (192), jäljempänä ”SGEI-tiedonanto”, perusteella. Komissio katsoo, että Nîmesin lentoaseman tapauksessa Altmark-kriteerejä tarkasteltaessa on aiheellista erottaa toisistaan ne yksiköt, jotka tosiasiassa harjoittivat tätä taloudellista toimintaa vuosina 2000–2012.

            7.2.1.4.1.2   Yrityksen tehtäväksi on annettava selvästi määriteltyjen julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen (ensimmäinen kriteeri)

                  (591)

                  Koska Ranska on tehnyt ilmeisen arviointivirheen määritellessään lentoaseman hallinnoinnin kokonaisuudessaan SGEI-palveluksi ja nyt tarkasteltavilla toimenpiteillä on rahoitettu lentoaseman toimintaa kokonaisuudessaan, ensimmäinen Altmark-kriteeri ei täyty.

                  (592)

                  Lisäksi ensimmäisen Altmark-kriteerin täyttyminen edellyttää SGEI-tiedonannon mukaan (193), että julkisen palvelun tehtävä annetaan yhdellä tai useammalla asiakirjalla, joka voi olla muodoltaan säädös tai sopimus sen mukaan, mitä jäsenvaltion lainsäädännössä edellytetään. Asiakirjassa tai asiakirjoissa on täsmennettävä ainakin julkisen palvelun velvoitteiden sisältö ja kesto, asianomainen yritys ja tarvittaessa alue, asianomaisen viranomaisen yritykselle mahdollisesti myöntämien yksin- tai erityisoikeuksien luonne, korvauksen laskennassa, valvonnassa ja tarkistamisessa käytettävät parametrit sekä järjestelyt liiallisten korvausten välttämiseksi ja perimiseksi takaisin. Ainoat Ranskan esittämät asiakirjat, jotka voisivat täyttää nämä edellytykset, ovat vuoden 1965 asetus, AOT, toimilupasopimus, julkisen palvelun hoitamista koskeva sopimus ja sen lisäsopimukset, koska niissä KTK:lle asetetaan tietyksi ajaksi erinäisiä hallinnointia (esimerkiksi aukioloaikoja ja käyttäjien yhtäläistä kohtelua), kunnossapitoa, huoltoa ja varustamista koskevia velvoitteita. Lukuun ottamatta julkisen palvelun hoitamista koskevaa sopimusta ja sen lisäsopimuksia, jotka koskevat vain VTAN:ää, yhdessäkään näistä asiakirjoista ei kuitenkaan vahvisteta minkäänlaisen korvausjärjestelmän laskenta- ja tarkistamisjärjestelyjä. Asiakirjat, joilla lentoasema-KTK:lle annettiin kyseiset velvoitteet, eivät näin ollen täytä ensimmäisen Altmark-kriteerin vaatimuksia, vaikka ei otettaisi huomioon sitä, että lentoasema-KTK:lle annetut velvoitteet eivät muodosta todellista SGEI-palvelua.

            7.2.1.4.1.3   Parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi (toinen kriteeri)

      7.2.1.4.1.3.1   Lentoasema-KTK:n toimintakausi (2000–2006)

                  (593)

                  Lentoasema-KTK:n saamat kertaluonteiset avustukset ja takaisinmaksettavat ennakot ovat kaikki kertaluonteisia tukia, jotka on myönnetty yksi kerrallaan lentoaseman toimintatappioiden kattamiseksi. Ne eivät siis perustu etukäteen määriteltyihin laskentaparametreihin.

                  (594)

                  Mainittakoon, että lentoasema-KTK:n tehtävät kaudella, joka alkoi vuonna 2000 ja päättyi helmikuussa 2006, yksilöitiin vuoden 1965 asetuksessa ja siihen liittyvässä eritelmässä sekä vuoden 1986 AOT:ssä. Näissä asiakirjoissa ei kuitenkaan säädetty järjestelmästä, jonka mukaisesti KTK:lle maksettaisiin korvauksia etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi vahvistettujen parametrien perusteella.

                  (595)

                  Myöskään toimilupasopimuksessa, jossa määriteltiin lentoasema-KTK:n velvoitteet helmi–joulukuussa 2006, ei määrätty järjestelmästä, jonka mukaisesti lentoaseman pitäjälle maksettaisiin korvauksia.

                  (596)

                  Lentoasema-KTK:lle myönnetyt rahoitustuet eivät siis täytä toista Altmark-kriteeriä.

            7.2.1.4.1.3.2   VTAN:n toimintakausi (2007–2012)

                  (597)

                  SMAN:n VTAN:lle maksamat korvaukset perustuivat julkisen palvelun hoitamista koskevaan sopimukseen ja sen liitteisiin, joissa yksilöitiin lentoaseman hallinnointitehtävään liittyvät sopimuspuolten velvoitteet ja määriteltiin SMAN:n VTAN:lle maksaman kiinteän rahoitusosuuden laskentaperusteet.

                  (598)

                  Kiinteän rahoitusosuuden laskentaperusteita kuitenkin muutettiin jälkikäteen neljällä lisäsopimuksella. Etenkin julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen kolmannessa lisäsopimuksessa määrättiin, että SMAN maksaa VTAN:lle vuonna 2009 [100 000–300 000] euron avustuksen, ja muutettiin kyseisen sopimuksen 27–4 lauseketta, jossa on kyseisestä päivästä lähtien määrätty, että ”rahoitusosuutta voidaan korottaa niiden avustusten määrällä, joita toimilupaviranomainen saa muilta julkisyhteisöiltä”. Kolmannella lisäsopimuksella otettiin siis käyttöön laskentaparametrit, jotka eivät olleet objektiivisia, koska ne eivät olleet sidoksissa VTAN:n kustannuksiin ja tuloihin.

                  (599)

                  Kiinteämääräinen rahoitusosuus ei näin ollen täytä toista Altmark-kriteeriä. Johdanto-osan 565 kappaleessa mainitut erityinen julkinen tuki ja laiteavustukset eivät nekään täytä tätä kriteeriä, koska ne olivat kertaluonteisia tukia, joista ei ollut määrätty etukäteen.

            7.2.1.4.1.4   Palveluntarjoajan valinta (neljäs kriteeri)

      7.2.1.4.1.4.1   Lentoasema-KTK:n toimintakausi (2000–2006)

                  (600)

                  KTK:ta ei valittu lentoaseman pitäjäksi tarjouspyyntömenettelyn perusteella, eikä komissiolla ole tietoja, jotka osoittaisivat, että KTK:lle myönnettyjen rahoitustukien taso olisi voitu määrittää tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja riittävillä välineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä.

                  (601)

                  Lentoasema-KTK:lle myönnetyt rahoitustuet eivät siis täytä neljättä Altmark-kriteeriä.

            7.2.1.4.1.4.2   VTAN:n toimintakausi (2007–2012)

                  (602)

                  Veolia Transport valittiin neuvotteluun perustuvan hankintamenettelyn tuloksena, jota edelsi tarjouspyynnön julkaiseminen Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Ranskan viranomaiset noudattivat siis unionin oikeudessa tarkoitettua neuvottelumenettelyä, johon liittyy hankintailmoituksen julkaiseminen (194).

                  (603)

                  Komissio katsoo yleensä, ettei neuvottelumenettelyn, johon liittyy hankintailmoituksen julkaiseminen, voida katsoa täyttävän neljättä Altmark-kriteeriä kuin poikkeustapauksissa (195). Se toteaa, että kun kaksi tarjouspyyntöön vastannutta ehdokasta oli jättänyt tarjouksensa, SMAN aloitti neuvottelut molempien kanssa (196). Veolia Transportin ja SMAN:n välillä käytiin muun muassa keskusteluja, joiden tarkoituksena oli täsmentää tai jopa muuttaa joitakin Veolia Transportin tarjouksen tärkeitä kohtia. Ranska on nimittäin esimerkiksi todennut, että Veolia Transport esitti 20 päivänä syyskuuta 2006 alkuperäiseen tarjoukseensa liittyviä täydentäviä ehdotuksia, jotka perustuivat 6 päivänä syyskuuta 2006 päivättyyn SMAN:n kirjeeseen. Veolia Transport esitti lisäksi 4 päivänä lokakuuta 2006 useita täsmennyksiä, joilla muutettiin sen tarjouksen olennaisia kohtia seuraavasti: i) lisättiin ”taantumisskenaario”, joka tarkoitti, että kiinteämääräistä rahoitusosuutta muutetaan, jos lentoaseman toiminta supistuu, ii) muutettiin julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen taloudellisten ehtojen päivittämiseen sovellettavaa kaavaa sekä iii) muutettiin henkilöstökustannuksia koskevia sitoumuksia (197).

                  (604)

                  Lisäksi hankintasopimuksen tekemistä koskevan päätöksen (198) mukaan SMAN katsoi menettelyn päättyessä, että Veolia Transportin tarjous oli edullisin tarjouskilpailun säännöissä vahvistettujen, seuraavien kriteerien perusteella: i) kaupallista kehittämistä koskeva politiikka, ii) varainhoidon valvonta, iii) turvallisuus ja iv) laatutakuu (199). Kriteerit jättivät kuitenkin SMAN:lle paljon liikkumavaraa palveluntarjoajan valinnassa, sillä ne olivat hyvin yleisluonteisia ja koskivat muutakin kuin tarjotun palvelun laatua ja sen kustannuksia julkisyhteisölle. Tämä koskee etenkin kriteeriä ”kaupallista kehittämistä koskeva politiikka”, joka ei ole mitenkään rinnastettavissa SGEI-palvelua koskevaan laatukriteeriin.

                  (605)

                  SMAN:n noudattamalla menettelyllä ei kaikista edellä esitetyistä syistä voitu varmistaa ”sen tarjoajan valitsemista, joka kykenee tuottamaan tarvittavat palvelut yhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin”. Mikään ei myöskään osoita, että VTAN:n laatimat kustannusennusteet, joiden perusteella kiinteämääräinen rahoitusosuus vahvistettiin, vastasivat kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja riittävillä välineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi lentoaseman hallinnoinnista. Vaikuttaakin siltä, että VTAN käytti pääasiassa lentoasema-KTK:n toimintatietoja ennusteidensa pohjana. Ei kuitenkaan ole olemassa näyttöä siitä, että lentoasema-KTK olisi toiminut hyvin johdetun ja riittävillä välineillä varustetun keskivertoyrityksen tavoin.

                  (606)

                  VTAN:lle myönnetyt rahoitustuet eivät näin ollen täytä neljättä Altmark-kriteeriä.

                  (607)

                  Edellä osoitetaan, ettei yksikään tarkasteltavista toimenpiteistä täytä kumulatiivisia Altmark-kriteerejä. Näin ollen on tarkistettava, saattoiko lentoasema-KTK tai VTAN kyseisten eri toimenpiteiden avulla välttyä maksamasta kustannuksia, jotka sen tavallisesti olisi maksettava omista varoistaan, tai vastasivatko toimenpiteet tavanomaisia markkinaolosuhteita.

            7.2.1.4.2   Taloudellisen edun olemassaolo – Välttyivätkö lentoasema-KTK ja VTAN toimenpiteiden avulla maksamasta kustannuksia, jotka niiden olisi tavallisesti pitänyt maksaa?

      7.2.1.4.2.1   Lentoasema-KTK:n toimintakausi (2000–2006)

                  (608)

                  CAAC, CANM ja CGG myönsivät lentoasema-KTK:lle vuonna 2005 ”kertaluonteisia avustuksia”, joiden arvo oli yhteensä 1,35 miljoonaa euroa, ilman takaisinmaksuvelvoitetta ja ilman, että ne odottivat saavansa sijoitukselleen tuottoa. Sama koskee KTK:n yleispalveluyksikön lentoasema-KTK:lle vuonna 2006 myöntämää 200 000 euron avustusta. Tällä avustuksella, johon ei liittynyt takaisinmaksuvelvoitetta, oli nimittäin määrä kattaa toimintatappio, joka lentoasema-KTK:lle aiheutui sen toimintakauden viimeisenä vuonna, eikä KTK:n yleispalveluyksikkö siksi odottanut saavansa sille minkäänlaista tuottoa.

                  (609)

                  Takaisinmaksettavista ennakoista on ensinnäkin mainittava, että ne ovat rinnastettavissa KTK:n yleispalveluyksikön lentoasema-KTK:lle myöntämiin nollakorkoisiin lainoihin. Ranskan mukaan ”se, että ennakot myönnettiin korottomina ei myöskään ole riittävä syy, jotta komissio voisi todeta, että kyseessä on valtiontuki. Unionin yleisen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan on nimittäin myönnettävä, että lainanantajat saattavat osakkeenomistajan ominaisuudessaan suostua myöntämään korottomia lainoja tai maksuttomia vakuuksia. Samoin on myönnettävä, että oli täysin normaalia, että KTK asetti lentoaseman toimiluvan myöntäjänä lentoasemayksikkönsä käyttöön riittävät varat, jotta tämä voi jatkaa Nîmesin lentoaseman toimintaa” (alaviitteet jätetty pois) (200). Tämä perustelu voisi olla merkityksellinen vain siinä tapauksessa, että myöntäessään kyseiset ennakot varmistaakseen Nîmesin lentoaseman toiminnan jatkumisen KTK saattoi odottaa saavansa niille ennemmin tai myöhemmin tuottoa, jonka ansiosta se saisi ennakkomäärät takaisin ja lisäksi ”korkoa sijoitukselleen”, eli korvauksen sijoittamastaan pääomasta, lentoaseman mahdollisesti tuottamina voittoina.

                  (610)

                  Komissio pyysi tästä syystä Ranskalta selvitystä tuotoista, joita KTK saattoi odottaa saavansa myöntäessään takaisinmaksettavat ennakot. Ranska ei kuitenkaan vastauksessaan (201) mainitse mitään hypoteettista tuottoa, jonka KTK olisi odottanut saavansa näitä avustuksia myöntäessään. Ranska vain viittaa vuoden 1965 asetukseen liittyvään toimilupaeritelmään, jonka mukaan valtio sitoutui toimiluvan päättyessä korvaamaan KTK:lle sen lentoasemayksikölle myöntämät ennakot. Tämän valtion toimiluvan päättyessä suorittamansa korvauksen lisäksi Ranska ei mainitse vastauksessaan takaisinmaksettaviin ennakkoihin liittyviä ”tuotto-odotuksia”.

                  (611)

                  On selvää, että myöntäessään takaisinmaksettavat ennakot KTK ei voinut olettaa lentoasematoiminnan muuttuvan kannattavaksi ja lentoasema-KTK:n voivan maksaa takaisin myönnetyt ennakot ja lisäksi saavansa voittomarginaalin, joka korvaisi KTK:n yleispalveluyksikön sijoittaman pääoman. Takaisinmaksettavia ennakkoja alettiin nimittäin myöntää vuonna 2002. Tuolloin Air France oli jo lopettanut liikennöinnin Nîmesin lentoasemalta ja suurnopeusjunayhteys oli toiminnassa. Kuten taulukosta 2 ilmenee, lentoaseman tulos oli lisäksi ollut negatiivinen vuodesta 1999 asti ja huonontunut sen jälkeen jatkuvasti: - 269 000 eurosta - 796 000 euroon. Huononeminen jatkui senkin jälkeen, ja vuonna 2003 (jolloin Air Littoral lopetti Pariisin-lentonsa) tappiot olivat jo 2,4 miljoonaa euroa. Sen jälkeen ne alkoivat supistua ja olivat 643 000 euroa vuonna 2005. Kuten lentoasema-KTK:n ja Ryanairin/AMS:n välisiä sopimuksia koskevassa analyysissa osoitetaan, lentoasema-KTK oli jo vuonna 2002 ryhtynyt tekemään Ryanairin kanssa sopimuksia, jotka olivat omiaan huonontamaan lentoaseman kannattavuutta, ja se jatkoi sitä vuoden 2005 loppuun asti. Lentoasema-KTK:n tulokset olisivat olleet vielä huonommat, jollei se olisi saanut kertaluonteisia avustuksia, mikä tarkoittaa, ettei KTK voinut odottaa saavansa tuottoa sijoittamalleen pääomalle.

                  (612)

                  Kaiken edellä esitetyn perusteella on selvää, ettei KTK voinut pitää todennäköisenä, että se saisi lyhyellä tai pitkällä aikavälillä minkäänlaista korvausta pääomasta, jonka se oli sijoittanut myöntämällä lentoasema-KTK:lle ennakkoja. Se saattoi jopa perustellusti epäillä vahvasti lentoasema-KTK:n kykyä maksaa ennakot sille takaisin jonakin päivänä. KTK:n oli kaudella 2002–2006 myönnettävä vuosittain huomattavan suuria ennakkoja, yhteensä noin 7 miljoonaa euroa, minkä lisäksi vuoden 2001 lopussa jo myönnettyjen ennakkojen saldo oli 2,7 miljoonaa euroa.

                  (613)

                  Ranska on täsmentänyt, ettei ennakkojen takaisinmaksulle määrätty eräpäivää ja ennakoista päätettiin vuosittain niin, että ne tasapainottivat lentoasema-KTK:n talousarvion.

                  (614)

                  Lisäksi valtion oli määrä korvata takaisinmaksettavat ennakot toimiluvan päättyessä, mutta sen ei ollut määrä maksaa asianmukaista korkoa KTK:n lentoasemayksikölleen myöntämästä lainasta.

                  (615)

                  Kaiken edellä esitetyn perusteella vaikuttaa siltä, ettei KTK toiminut suhteissaan lentoasemayksikköönsä sellaisen markkinataloustoimijan tavoin, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä.

                  (616)

                  Sekä kertaluonteisilla avustuksilla että takaisinmaksettavilla ennakoilla on näin ollen annettu lentoasema-KTK:lle taloudellinen etu. Koska etua koitui vain yhdelle yritykselle, se on lisäksi valikoiva.

            7.2.1.4.2.2   VTAN:n toimintakausi (2007–2012)

                  (617)

                  Julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa SMAN sitoutui maksamaan VTAN:lle sopimuksen koko voimassaoloajan kiinteämääräisen rahoitusosuuden, jonka määrä oli [1,2–1,5] miljoonaa euroa ”viiteskenaariossa” ja [1,0–1,3] miljoonaa euroa ”taantumisskenaariossa”. VTAN puolestaan sitoutui maksamaan maa-alueiden, rakennusten ja laitteiden käyttömaksuna vuosittain yhden euron. Kyseinen sopimus aiheutti SMAN:lle merkittäviä nettokustannuksia, koska SMAN ei voinut toivoa saavansa minkäänlaista merkittävää tuottoa sopimuksen mukaisesti sijoittamalleen pääomalle. Sopimus ei näin ollen vastaa tavanomaisia markkinaolosuhteita, ja sillä annettiin VTAN:lle taloudellinen etu.

                  (618)

                  Kiinteämääräistä rahoitusosuutta korotettiin julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen ensimmäisellä lisäsopimuksella [20 000–50 000] euroa ilman, että SMAN:lle olisi syntynyt tuotto-odotuksia, tarkoituksena korvata sellaisten tulojen menetys, jotka VTAN saattoi odottaa saavansa ryhtyessään lentoaseman pitäjäksi, mutta joista se joutui myöhemmin luopumaan. Aivan samoin kuin julkisen palvelun hoitamista koskeva sopimus, ensimmäinen lisäsopimus aiheutti SMAN:lle merkittäviä nettokustannuksia ilman tuotto-odotuksia, joten se ei vastaa tavanomaisia markkinaolosuhteita. Sillä siis annettiin VTAN:lle taloudellinen etu.

                  (619)

                  Sama koskee kolmatta lisäsopimusta, jolla korotettiin uudestaan kiinteämääräistä rahoitusosuutta ilman, että SMAN:lle olisi syntynyt tuotto-odotuksia; silläkin siis annettiin VTAN:lle taloudellinen etu.

                  (620)

                  Toinen lisäsopimus oli kuitenkin toisenlainen. Siinä määrättiin, että VTAN uusii lentoaseman ilmastointilaitteiston ja SMAN korvaa laitteiston poistamatta olevan arvon sopimuksen päättyessä. Ennen toisen lisäsopimuksen allekirjoittamista SMAN kuitenkin vastasi julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 25.2 artiklan mukaisesti kaikista tarvittavista investoinneista lukuun ottamatta suppeaa rajoittavaa luetteloa investoinneista, joista VTAN vastasi julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 25.1 artiklan mukaisesti. Jollei toista lisäsopimusta olisi tehty, SMAN:n – eikä VTAN:n – olisi näin ollen pitänyt rahoittaa käytöstä poistetun ilmastointilaitteiston uusiminen. VTAN ei siis toisen lisäsopimuksen avulla välttynyt maksamasta kustannuksia, jotka sen olisi tavallisesti pitänyt maksaa omista varoistaan. Kyseessä oli päinvastoin taloudellisesti edullinen ratkaisu SMAN:lle, jonka olisi pitänyt vastata kyseisestä investoinnista mutta joka toisen lisäsopimuksen ansiosta välttyi sijoittamasta tarvittavia summia ja joutui kustantamaan vain laitteiston poistamatta olevan arvon sopimuksen päättyessä. Toisella lisäsopimuksella ei siis annettu VTAN:lle taloudellista etua, eikä se näin ollen ole valtiontukea.

                  (621)

                  VTAN:n vastattavaksi tuli myös neljännen lisäsopimuksen mukaisesti investointeja, joiden rahoittaminen ei kuulunut sille julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen mukaisesti, ja sille myönnettiin ”laiteavustuksia” niiden rahoittamista varten. Sopimuksen mukaisesti laiteavustusmäärät täsmäytettäisiin sopimuksen päättyessä VTAN:n tosiasiassa suorittamien maksujen kanssa. Ilman neljättä lisäsopimusta SMAN olisi joutunut rahoittamaan kyseiset investointikustannukset, jotka johtuivat sotilaslentotukikohdan sulkemisesta. VTAN ei siis laiteavustusten avulla välttynyt maksamasta kustannuksia, jotka sen olisi tavallisesti pitänyt maksaa omista varoistaan.

                  (622)

                  SMAN:n kannalta oli sen sijaan taloudellisesti järkevää vaatia, että lentoaseman pitäjänä toimiva VTAN toteuttaa eri sidosryhmien edustajista koostuvien työryhmien tarpeellisiksi katsomat investoinnit, ja myöntää VTAN:lle korvaus, joka sopimuksen päättyessä sovellettavan täsmäytysmekanismin ansiosta rajoittui tosiasiallisiin maksuihin. Operatiiviselta kannalta oli nimittäin tehokasta, että lentoaseman pitäjä toteuttaa investoinnit. Laiteavustuksilla ei näin ollen annettu VTAN:lle taloudellista etua, eivätkä ne siksi ole valtiontukea.

                  (623)

                  Erityinen julkinen tuki, josta myös määrättiin neljännessä lisäsopimuksessa, on julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen alkuperäisellä versiolla vahvistetun kiinteämääräisen rahoitusosuuden tavoin SMAN:n ilman tuotto-odotuksia myöntämä avustus. Se ei siis vastaa tavanomaisia markkinaolosuhteita, ja sillä annettiin VTAN:lle taloudellinen etu.

                  (624)

                  Kiinteämääräisellä rahoitusosuudella, joka vahvistettiin alkuperäisessä julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa ja jota korotettiin ensimmäisellä ja kolmannella lisäsopimuksella, annettiin näin ollen VTAN:lle taloudellinen etu. Koska etua koitui vain yhdelle yritykselle, se on lisäksi valikoiva. Sama koskee erityistä julkista tukea. Toisella lisäsopimuksella tai laiteavustuksilla ei sen sijaan annettu VTAN:lle taloudellista etua, eivätkä ne ole valtiontukea.

            7.2.1.5
            Vaikutukset unionin sisäiseen kauppaan ja kilpailuun

                  (625)

                  Nîmesin lentoasema kilpailee muiden lentoasemien ja etenkin sellaisten lentoasemien kanssa, jotka palvelevat kokonaan tai osittain samaa vaikutusaluetta ja joita ovat esimerkiksi Montpellier’n ja Avignonin lentoasemat. Nîmesin lentoaseman pitäjälle (lentoasema-KTK:lle tai VTAN:lle) myönnetty tuki uhkaa siis vääristää kilpailua. Komissio huomauttaakin, että Montpellier’n lentoasema sijaitsee vain 63 kilometrin päässä Nîmesin lentoasemasta. Koska lentoasemapalvelujen markkinat ja lentoliikennemarkkinat ovat unionissa kilpailulle avoimia markkinoita, tuki saattaa myös vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

                  (626)

                  Yleisemmin voidaan todeta, että unionin lentoasematoiminnan harjoittajat kilpailevat keskenään lentoyhtiöistä. Lentoyhtiöt päättävät nimittäin erilaisin perustein, mitä reittejä ne liikennöivät ja kuinka usein. Perusteita ovat potentiaalinen asiakaskunta, jonka ne voivat toivoa käyttävän näitä reittejä, mutta myös reittien molemmissa päissä sijaitsevien lentoasemien ominaisuudet.

                  (627)

                  Lentoyhtiöt kiinnittävät huomiota esimerkiksi tarjolla oleviin lentoasemapalveluihin, lentoaseman lähialueen väestöön tai taloudelliseen toimintaan, ruuhkiin, maaliikenneyhteyksiin sekä lentoaseman infrastruktuurin ja palvelujen käytöstä perittäviin maksuihin ja tällaiseen käyttöön sovellettaviin yleisiin kaupallisiin ehtoihin. Maksujen taso on keskeinen tekijä sen vuoksi, että lentoasemalle myönnettyä julkista rahoitusta voidaan käyttää lentoasemamaksujen pitämiseen keinotekoisesti niin alhaisella tasolla, että tämä houkuttelee lentoyhtiöitä ja voi siten vääristää merkittävästi kilpailua (202).

                  (628)

                  Lentoyhtiöt jakavatkin resurssinsa, eli lentokoneensa ja niiden miehistöt, eri reiteille muun muassa sen perusteella, mitä palveluja lentoasemien pitäjät tarjoavat ja mitä ne laskuttavat näistä palveluista.

                  (629)

                  Näistä eri seikoista ilmenee, että lentoasema-KTK:lle ja VTAN:lle myönnetyt, nyt tarkasteltavat tuet ovat saattaneet vahvistaa näiden kahden yrityksen asemaa suhteessa muihin lentoaseman pitäjiin Euroopassa, koska niillä on annettu taloudellinen etu jommallekummalle kyseisistä yrityksistä. Kyseiset tuet ovat näin ollen saattaneet vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

            7.2.1.6
            Valtiontukea koskeva päätelmä

                  (630)

                  Julkisen vallan tehtäviin liittyvät avustukset eivät ole valtiontukea. Lentoasema-KTK:n saamat kertaluonteiset toiminta-avustukset ja takaisinmaksettavat ennakot ovat tälle yritykselle myönnettyä valtiontukea. Kiinteämääräinen rahoitusosuus, joka vahvistettiin alkuperäisessä julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa ja jota korotettiin ensimmäisellä ja kolmannella lisäsopimuksella, sekä erityinen julkinen avustus ovat VTAN:lle myönnettyä valtiontukea. Toinen lisäsopimus ja laiteavustukset eivät ole valtiontukea.

            7.2.2   TUKIEN SÄÄNTÖJENVASTAISUUS

                  (631)

                  Kertaluonteiset toiminta-avustukset, takaisinmaksettavat ennakot, kiinteämääräinen rahoitusosuus ja sen muutokset sekä erityinen julkinen avustus myönnettiin ilmoittamatta niistä komissiolle.

                  (632)

                  SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyssä komission päätöksessä, jäljempänä ”vuoden 2005 SGEI-päätös”, säädetään edellytyksistä, joiden täyttyessä tietyt korvauksena julkisista palveluista myönnettävät tuet voidaan vapauttaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa määrätystä ilmoitusvelvollisuudesta. Ranskan mukaan lentoasema-KTK:lle tai VTAN:lle 19 päivän joulukuuta 2005 jälkeen myönnetyt tuet täyttävät nämä edellytykset.

                  (633)

                  Komissio ei ole samaa mieltä. Ensinnäkin Nîmesin lentoaseman hallinnointia ei kokonaisuudessaan voida pitää todellisena SGEI-palveluna, kuten edellä on osoitettu. Tästä seuraa, että koska edellä mainitut tuet myönnettiin lentoaseman koko toiminnan rahoittamista varten, ne eivät täytä vuoden 2005 SGEI-päätöksessä säädettyjä edellytyksiä.

                  (634)

                  Toiseksi edellä todetaan, että vaikka lentoaseman koko toimintaa voitaisiin pitää SGEI-palveluna, yksikään kyseisistä tuista ei kuitenkaan perustu sellaisen korvausjärjestelmän soveltamiseen, jonka parametrit olisi vahvistettu etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi. Kuten edellä todetaan, tarkasteltavat tuet eivät täytä toista Altmark-kriteeriä. Ne eivät siksi myöskään täytä vuoden 2005 SGEI-päätöksen 4 artiklan d ja e alakohdassa vahvistettuja edellytyksiä, joiden mukaan asiakirjassa tai asiakirjoissa, joilla vastuu yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tuottamisesta annetaan, on kuvailtava korvausjärjestelmä ja ilmoitettava korvauksen laskennassa, valvonnassa ja tarkistamisessa käytettävät parametrit sekä järjestelyt liiallisten korvausten välttämiseksi ja takaisin maksamiseksi. Tämä on toinen syy siihen, ettei edellä mainittuihin tukiin voida soveltaa vuoden 2005 SGEI-päätöksen mukaista vapautusta SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa vahvistetusta ilmoitusvelvollisuudesta.

                  (635)

                  Edellä esitetyn perusteella kertaluonteiset toiminta-avustukset, takaisinmaksettavat ennakot, kiinteämääräinen rahoitusosuus, joka vahvistettiin alkuperäisessä julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa ja jota korotettiin ensimmäisellä ja kolmannella lisäsopimuksella, sekä erityinen julkinen avustus ovat sääntöjenvastaista valtiontukea.

            7.2.3   SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE

                  (636)

                  Kuten edellä on osoitettu, Ranska on tehnyt ilmeisen arviointivirheen väittäessään, että Nîmesin lentoaseman hallinnointi on kokonaisuudessaan SGEI-palvelu. Varsinkaan Nîmesin lentoaseman pitäjän kaupalliseen matkustajaliikenteeseen liittyvää toimintaa kyseisellä lentoasemalla ei voida pitää todellisena SGEI-palveluna. Tämä päätelmä koskee sekä lentoasema-KTK:n että VTAN:n toimintakautta. Tästä seuraa, että koska tarkastelun kohteena olevien rahoitustukien tarkoituksena oli lentoaseman koko toiminnan rahoittaminen, niitä ei voida pitää todellisen SGEI-palvelun tarjoamisesta maksettuina korvauksina.

                  (637)

                  Lisäksi, kuten edellä osoitetaan, vaikka Nîmesin lentoaseman hallinnointi voitaisiin asiaankuuluvalla tavalla määritellä kokonaisuudessaan tai osittain SGEI-palveluksi, nyt tarkasteltavat rahoitustuet eivät kuitenkaan johdu korvausjärjestelmästä, jonka parametrit olisi vahvistettu etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi ja johon kuuluisivat korvauksen valvonnassa ja tarkistamisessa käytettävät järjestelyt sekä järjestelyt liiallisten korvausten takaisin maksamiseksi ja välttämiseksi. Kyseiset tuet eivät näin ollen täytä kumulatiivisia edellytyksiä, jotka vahvistetaan julkisesta palvelusta maksettavana korvauksena myönnettävää valtiontukea koskevissa Euroopan unionin puitteissa, joita voidaan ajallisesti soveltaa käsiteltävään tapaukseen (203). Kyseiset tuet eivät näistä samoista syistä myöskään täytä vuoden 2005 SGEI-päätöksessä vahvistettuja kumulatiivisia edellytyksiä, kuten johdanto-osan 633–635 kappaleessa on osoitettu. Tästä seuraa, ettei kyseisten tukien voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan mukaisesti.

                  (638)

                  Seuraavaksi komissio tarkastelee käsiteltäviä tukia SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella.

                  (639)

                  Tässä arvioinnissa yksilöidyt eri valtiontuet ovat kaikki toimintatukea, koska niillä rahoitettiin Nîmesin lentoaseman toimintaa eikä kyseisellä lentoasemalla toteutettuja yksittäisiä investointeja. Kaikki nämä toimintatuet on myönnetty sääntöjenvastaisesti ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, jolloin uudet suuntaviivat tulivat voimaan. Uusissa suuntaviivoissa komissio ilmoittaa soveltavansa niiden periaatteita kaikkiin käsiteltäviin tapauksiin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea, vaikka tuki olisi myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 (204).

                  (640)

                  Uusien suuntaviivojen mukaan ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 lentoasemille myönnettyjen toimintatukien voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille kattamattomien toimintakustannusten koko määrän osalta edellyttäen, että tietyt edellytykset täyttyvät (205). Nämä edellytykset ovat pääpiirteissään seuraavat:

                              —

                              tuki vaikuttaa selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen (lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä, torjuu lentoliikenteen ruuhkautumista unionin suurilla keskuslentoasemilla tai edistää alueellista kehitystä),

                              —

                              tukitoimenpiteet ovat tarpeen,

                              —

                              valtiontuki on tarkoituksenmukainen toimintaväline,

                              —

                              tuella on kannustava vaikutus, mikä tarkoittaa, että ilman tukea lentoaseman taloudellisen toiminnan taso vähenisi huomattavasti,

                              —

                              tuki on oikeasuhteista, eli rajoittuu välttämättömään, joka tarvitaan tuetun toiminnan toteuttamiseksi,

                              —

                              tuen aiheuttama kilpailun vääristyminen ja sen vaikutukset kauppaan on otettava huomioon arvioinnissa.

                  (641)

                  Komissio soveltaa jäljempänä näitä ehtoja käsiteltäviin tukiin.

            7.2.3.1
            Vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen

                  (642)

                  Koska tuilla rahoitettiin Nîmesin lentoaseman toimintatappioita, niillä mahdollistettiin sen toiminnan jatkuminen. Kuten Ranska on korostanut, lentoaseman toiminta vaikuttaa myönteisesti Gardin departementin taloudelliseen kehitykseen erityisesti matkailun alalla. Uusien suuntaviivojen mukaan paikallistalouden kehitys on yhteisen edun mukainen tavoite, joka oikeuttaa toimintatuen myöntämisen lentoasemalle ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, jos tietyt edellytykset täyttyvät.

                  (643)

                  On kiistatonta, että Nîmesin lentoasema palvelee matkailualuetta ja että Ryanairin sinne liikennöimät lennot ovat tuoneet vuodesta 2000 Nîmesin alueelle huomattavia matkailijavirtoja. Esimerkiksi edellä mainitun, Nîmesin lentoaseman taloudellisia vaikutuksia koskevan vuoden 2006 selvityksen (206) mukaan Nîmesin lentoasemalle saapuneet matkailijat toivat pelkästään vuonna 2006 alueen talouteen 100 miljoonaa euroa (207) kulutusmenoina. Tästä summasta he käyttivät 21 miljoonaa euroa majoitukseen, 26 miljoonaa euroa aterioihin, 20 miljoonaa euroa muihin elintarvikeostoksiin, 9 miljoonaa euroa matkoihin (lentomatkojen lisäksi), 4 miljoonaa euroa tutustumiskäynteihin ja 6 miljoonaa euroa matkamuistoihin. Lisäksi lentoasematoiminnan taloudelliset kerrannaisvaikutukset (eli vaikutukset muuhun paikallistalouteen) arvioitiin 2,38 miljardiksi euroksi, kun otetaan huomioon investointien vaikutukset.

                  (644)

                  Vuoden 2006 selvityksessä todettiin myös, että lentoasematoimintaan liittyy välittömästi 2 200 työpaikkaa (208). Heinäkuuhun 2011 asti, jolloin sotilaslentotukikohta suljettiin, Nîmesin alueella asui lukuisia sotilashenkilöstön perheitä (yli 800 näiden perheiden lasta kävi koulua Gardissa).

                  (645)

                  Sotilas- ja siviililentotoiminnan ansiosta lentoaseman alueelle syntyi myös ilmailualaan liittyvä yritys- ja teollisuusalue. Alueella toimivat esimerkiksi seuraavat yritykset:

                              —

                              GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile) (pelastuspalvelun helikopteriyksikkö), joka toimii sekä Manner-Ranskan alueelle ja Ranskan merentakaisille alueille sijoitettujen 22 pysyvän operatiivisen pelastuspalvelutukikohdan komentokeskuksena, sisäministeriön helikopterilaivueen huoltokeskuksena että henkilöstön koulutuskeskuksena ja lentäjien jatkokoulutuskeskuksena (henkilöstön määrä alueella 140);

                              —

                              Sabena Technics (TAT Group): siviili- ja sotilaslentokoneiden huoltoyritys (henkilöstön määrä alueella 336);

                              —

                              AVdef (Aviation Défense Service) (EADS-konserni), jonka toiminta liittyy tilauslentoliikenteeseen ja tilauksesta tapahtuvaan lääkinnälliseen evakuointiin sekä asevoimien lentotyöhön ja metsäpalojen torjuntaan (henkilöstön määrä alueella 51);

                              —

                              Airways Formation: lentokoulu, jossa on liikennelentäjälinja, joka kouluttaa lentäjiä lentoyhtiöiden palvelukseen, sekä kouluttajalinja, jonka suorittaminen antaa lainsäädännön mukaisen pätevyyden lentokouluttajan ammattiin (henkilöstön määrä alueella 11).

                  (646)

                  Ranskan mukaan tällä yritys- ja teollisuusalueella oli vuonna 2012 yhteensä 680 siviilityöpaikkaa, joiden lisäksi sen toimintaan liittyi välillisesti yli 3 000 työpaikkaa.

                  (647)

                  Ranska toteaa lisäksi, että sotilaslentotukikohdan jättämän aukon täyttämiseksi Nîmesin lentoaseman itäpuolelle päätettiin perustaa 140 hehtaarin laajuinen yritysalue yli 500 hehtaarin laajuisen talousalueen keskelle. Tarkoituksena oli rakentaa lentokonehuoltotoiminnan ja ilmailualan palvelutoiminnan ympärille 85 hehtaarin laajuinen riskinhallintaan ja ekorakentamiseen keskittyvä innovatiivisten klusteriyritysten keskittymä. Tästä Nîmesin lentoaseman talouskeskittymän naapurissa sijaitsevasta yrityspuistosta oli määrä tulla yksi Languedoc-Roussillonin alueen suurimmista yrityskeskittymistä ja sen toiseksi suurimman taajaman suurin yrityskeskittymä. Siellä toimisi 100 yritystä, joissa on 2 000 työpaikkaa.

                  (648)

                  Nyt tarkasteltava tuki vaikutti näin ollen merkittävästi paikallistalouden kehitykseen.

                  (649)

                  Uusissa suuntaviivoissa kuitenkin määrätään, että jos lentoasema sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin toinen lentoasema, jolla on liikakapasiteettia, sen liiketoimintasuunnitelmasta, joka perustuu asianmukaisiin matkustaja- ja rahtiliikenteen ennusteisiin, on käytävä ilmi todennäköinen vaikutus liikenteeseen muilla kyseisellä vaikutusalueella sijaitsevilla lentoasemilla (209). Ranskan tätä koskevista huomautuksista ilmenee, etteivät lentoasema-KTK ja VTAN olettaneet Nîmesin lentoaseman liikenteen vaikuttavan merkittävästi Marseillen, Avignonin ja Montpellier’n lentoasemien liikenteeseen. KTK:n mielestä nämä kolme lentoasemaa eivät sijaitse samalla vaikutusalueella kuin Nîmesin lentoasema. Voidaan siis päätellä, että Nîmesin lentoaseman liikenteen vaikutus naapurilentoasemiin on otettu huomioon.

                  (650)

                  Vaikka komissio ei ole lentoaseman pitäjien kanssa samaa mieltä siitä, että kyseisillä lentoasemilla on eri vaikutusalueet, se katsoo, ettei tarkasteltavien tukien vaikutus naapurilentoasemiin ollut niin suuri, että se olisi kumonnut tuen vaikutuksen kyseessä olevaan yhteisen edun mukaiseen tavoitteeseen tai haitannut huomattavasti naapurilentoasemien toimintaedellytyksiä.

            7.2.3.2
            Tukitoimenpiteiden tarve ja valtiontuen tarkoituksenmukaisuus toimintavälineenä

                  (651)

                  Takaisinmaksettavina ennakkoina ja toiminta-avustuksina myönnetty tuki oli tarpeen, jotta voitiin turvata Nîmesin lentoaseman toiminnan taloudellinen tasapaino ja näin ollen toiminnan jatkuminen.

                  (652)

                  Lisäksi uusissa suuntaviivoissa todetaan seuraavaa: ”Sen vuoksi pienillä lentoasemilla voi nykyisissä markkinaolosuhteissa olla vaikeuksia varmistaa rahoitusta toiminnalleen ilman julkisia varoja” (210). Niissä myös täsmennetään, että lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä on korkeintaan 700 000 matkustajaa, eivät ehkä pysty kattamaan merkittävää osaa toimintakustannuksistaan. Nîmesin lentoasema on pieni, koska sen vuotuinen matkustajamäärä oli vuosina 1999–2011 korkeintaan 320 000 matkustajaa.

                  (653)

                  Tukitoimenpide oli näin ollen tarpeen Nîmesin lentoaseman taloudellisen tasapainon turvaamiseksi vuosina 2000–2011 ja siten sen toiminnan jatkamiseksi.

                  (654)

                  Uusien suuntaviivojen mukaan on tutkittava, olisiko voitu käyttää muita vähemmän vääristäviä poliittisia välineitä tai tukivälineitä (211). Kuten edellä todetaan, lentoasema tuotti vuosina 2002–2011 erittäin suuria toimintatappioita. Tässä tilanteessa oli vaikea kuvitella, että toiminnan jatkuminen olisi voitu turvata muilla välineillä kuin toiminta-avustuksilla, joihin ei liittynyt takaisinmaksuvelvoitetta, jollaisia olivat kertaluonteiset toiminta-avustukset, kiinteämääräinen rahoitusosuus ja erityinen julkinen avustus sekä takaisinmaksettavat ennakot, joilla ei ollut tarkkaa eräpäivää ja joista ei peritty korkoa.

            7.2.3.3
            Toimenpiteen kannustava vaikutus ja tukimäärän oikeasuhteisuus

                  (655)

                  Uusien suuntaviivojen mukaan on tarkistettava, olisiko lentoaseman taloudellisen toiminnan taso vähentynyt huomattavasti ilman tukea ja rajoittuiko tuki välttämättömään, joka tarvitaan tuetun toiminnan toteuttamiseksi (212).

                  (656)

                  Kuten edellä on selvitetty, suurnopeusjunayhteyden toteutuminen ja Air Francen liikennöinnin loppuminen vuonna 2001 sekä Air Littoralin liikennöinnin loppuminen kaksi vuotta myöhemmin johtivat Nîmesin lentoasemalta liikennöivien lentojen määrän jyrkkään laskuun. Nämä tekijät ja Ryanairin/AMS:n kanssa vuodesta 2002 lähtien tehtyjen sopimusten ehdot johtivat yhdessä lentoaseman taloudellisen tilanteen merkittävään heikkenemiseen. Lentoaseman toiminta olisi supistunut huomattavasti tai jopa päättynyt ilman tukitoimenpiteitä, joiden tarkoituksena oli rahoittaa lentoaseman toimintatappiot.

                  (657)

                  Kuten edellä todetaan, tukimäärät rajoittuivat välttämättömään.

            7.2.3.3.1   Lentoasema-KTK:n toimintakausi (2000–2006)

                  (658)

                  Lentoasema-KTK:lle myönnetyt toimintatuet rajoittuivat välttämättömään, joka tarvittiin toiminnan tasapainottamiseksi, eikä ylittänyt sitä. Koska ilman näitä tukia lentoasema-KTK olisi tuottanut joka vuosi merkittävästi toimintatappiota, taloudellisen tasapainon turvaamiseksi lentoaseman toimintaa olisi pitänyt supistaa huomattavasti tai se olisi pitänyt jopa lopettaa kokonaan. Tuilla oli näin ollen uusien suuntaviivojen 124 kohdassa tarkoitettu kannustava vaikutus.

                  (659)

                  Vuonna 2005 myönnetyistä kertaluonteisista toiminta-avustuksista Ranska on todennut, että KTK:n vuoden 2005 talousarvio oli laadittu tulo- ja kustannusennusteiden perusteella ottaen huomioon liikenne-ennusteet ja että vuotta 2005 koskevien ennusteiden mukaan rahoitustarve oli [1–3] miljoonaa euroa, kun otetaan huomioon lentoasemaohjelma. Tarve oli sama kuin ennakoitujen menojen ([4–6] miljoonaa euroa) ja ennakoitujen tulojen ([2–4] miljoonaa euroa) välinen ero.

                  (660)

                  Lentoasema-KTK:n vuonna 2005 saamien kertaluonteisten toiminta-avustusten kokonaismäärä oli kuitenkin vain 1,35 miljoonaa euroa, eli huomattavasti vähemmän kuin [1–3] miljoonan euron rahoitustarve. Eron, joka oli noin [600 000–800 000] euroa, maksoi KTK, osittain takaisinmaksettavina ennakkoina.

                  (661)

                  Vuonna 2006 KTK:n yleispalveluyksiköltä saatu 200 000 euron kertaluonteinen toiminta-avustus kattoi sekin vain osan toimintatappiosta. KTK:n yleiskokouksen 14 päivänä joulukuuta 2005 tekemästä päätöksestä näy nimittäin ilmi, että kyseinen kertaluonteinen toiminta-avustus perustui SMAN:n ja KTK:n väliseen sopimukseen, jonka mukaan KTK sitoutui kattamaan vain tietyn osan, 200 000 euroa, lentoaseman toimintatappiosta (213), ja uusi omistaja SMAN vastasi loppuosasta.

                  (662)

                  KTK:n yleispalveluyksikön myöntämien takaisinmaksettavien ennakkojen taustalla oli puolestaan toimilupasopimuksen mukainen KTK:n velvoite esittää tasapainoinen lentoasemaa koskeva talousarvio. Ennakkojen määrästä päätettiin joka vuosi talousarvion laadinnan yhteydessä niin, että talousarviosta tuli tasapainoinen. Kauppa- ja teollisuuskamarien hallinnoimien lentoasemien talousarvion laadinnassa on noudatettava tiukasti määriteltyjä menettelyjä, jotta talousarvion tasapainottamiseksi tarvittavat julkiset rahoitusosuudet jäävät mahdollisimman pieniksi.

                  (663)

                  Maaliskuun 30 päivänä 1992 päivätyssä yleiskirjeessä nro 111, jossa vahvistetaan kauppa- ja teollisuuskamareihin sovellettavat talousarvio-, kirjanpito- ja rahoitussäännöt, täsmennetään etenkin tapa, jolla kauppa- ja teollisuuskamarin yleispalveluyksikön on määritettävä lentoaseman hallinnointiin osoitettavat määrärahat. Yleiskirjeessä määrätään, että kauppa- ja teollisuuskamarin on talousarvion määrittelyä varten laadittava i) selvitys liiketoiminnasta, ii) selvitys omarahoituskyvystä ja iii) selvitys pääomaoperaatioista. Talousarvioehdotukseen on lisäksi liitettävä useita asiakirjoja, joiden on oltava hyväksyttyjä (esim. taulukko yksikköjen välisistä etuuksista ja maksuista, taulukko henkilöstöstä ja palkkasummista). Menettelyn ensisijaisena tavoitteena on taata, että talousarvio on tasapainoinen eikä korvauksia makseta liikaa.

                  (664)

                  Takaisinmaksettavat ennakot eivät siksi ylittäneet sitä, mikä oli tarpeen lentoasema-KTK:n toimintatappion kattamiseksi, kun otetaan huomioon kertaluonteiset toiminta-avustukset.

                  (665)

                  Lentoasema-KTK:n saamilla erilaisilla toiminta-avustuksilla oli näin ollen kannustava vaikutus, ja ne rajoittuivat välttämättömään.

            7.2.3.3.2   VTAN:n toimintakausi (2007–2011)

                  (666)

                  VTAN:lle myönnetyt erilaiset, huomattavan suuret toiminta-avustukset olivat nekin tarpeen toiminnan talouden tasapainottamiseksi. Ilman tukia toiminta olisi ollut erittäin tappiollista ja lentoaseman toimintaa olisi pitänyt supistaa merkittävästi tai se olisi pitänyt lopettaa kokonaan.

                  (667)

                  Kiinteämääräinen rahoitusosuus määritettiin alun perin Veolia Transportin laatiman talousarvioennusteen pohjalta. Tämän ennusteen mukaisesti VTAN voisi ”viiteskenaariossa”, jossa kiinteämääräinen rahoitusosuus oli [1,2–1,5] miljoonaa euroa, saada [keskimäärin 0–5 prosentin] nettokatteen julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen koko voimassaolon ajan. Veolia Transport laati kuitenkin SMAN:n pyynnöstä myös toiminnan supistumisen varalle ”taantumisskenaarion”, jossa kiinteämääräinen rahoitusosuus oli vain [1,0–1,3] miljoonaa euroa. Tässä skenaariossa VTAN saisi [keskimäärin 0–5 prosentin] nettokatteen julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen koko voimassaolon ajan (214).

                  (668)

                  Kun otetaan huomioon edellä esitetty, Veolia Transportin ennakoimat nettokatteet vaikuttavat kohtuullisilta, ja taantumisskenaarion tarkoituksena oli estää katteen liiallinen kasvaminen, jos toiminta supistuisi.

                  (669)

                  Kiinteämääräinen rahoitusosuus siis määritettiin alun perin niin, että se rajoittuu välttämättömään, joka tarvitaan, jotta VTAN:n toiminta olisi taloudellisesti tasapainossa ja VTAN saisi kohtuullisen voiton. Rahoitusosuuden muutokset tehtiin samassa tarkoituksessa. Ensimmäisellä lisäsopimuksella korotettiin kiinteämääräistä rahoitusosuutta, koska Veolia Transport menetti odottamatta tuloja, jotka se oli ottanut huomioon alkuperäisissä ennusteissaan. Kolmannesta lisäsopimuksesta johtuva korotus puolestaan perustui ylimääräisiin markkinointimenoihin, joihin VTAN sitoutui ja jotka eivät olleet aluksi tiedossa.

                  (670)

                  Lisäksi jälkikäteen tarkastelluista VTAN:n tuloslaskelmista ilmenee, että kiinteämääräinen rahoitusosuus rajoittui välttämättömään, koska VTAN ei niiden perusteella kirjannut liiallisia voittoja. Aloittamispäätöksen taulukosta 6 käy nimittäin ilmi, että VTAN:n nettokate oli vuosina 2007–2010 jatkuvasti negatiivinen.

                  (671)

                  Julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen neljännessä lisäsopimuksessa vahvistettu erityinen julkinen avustus puolestaan perustui talousarvioennusteeseen, jossa otettiin huomioon sotilaslentotukikohdan sulkemisen jälkeen VTAN:lle aiheutuvat uudet toimintakustannukset. Lisäsopimuksessa määrättiin myös, että liiallisten maksujen välttämiseksi erityisen julkisen avustuksen määrä täsmäytetään toteutuneen tuloslaskelman perusteella jälkikäteen.

                  (672)

                  VTAN:n saamilla erilaisilla toiminta-avustuksilla oli näin ollen kannustava vaikutus ja ne rajoittuivat välttämättömään.

            7.2.3.4
            Kilpailun vääristymistä ja kauppaan kohdistuvaa vaikutusta koskeva arviointi

                  (673)

                  Uusien suuntaviivojen mukaan komissio ottaa huomioon kilpailun vääristymät ja vaikutukset kauppaan arvioidessaan ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnetyn toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille (215).

                  (674)

                  Yhdelle unionin lentoasemalle myönnetyillä tuilla voi olla kielteinen vaikutus kaikkiin muihin unionin lentoasemiin. Kaikki unionin lentoasemat nimittäin kilpailevat keskenään lentoyhtiöistä unionin sisäisen lentoliikenteen sisämarkkinoilla. Kun on kyse toimintatuesta, jonka tarkoituksena on säilyttää lentoasema taloudellisesti kannattavana, tämän muihin lentoasemiin kohdistuvan yleisen vaikutuksen voimakkuus riippuu tuetun lentoaseman toiminnan laajuudesta, joka voidaan ilmaista matkustaja-, lentoyhteys- tai lentovuoromääränä.

                  (675)

                  Tässä yhteydessä on syytä todeta, että tarkasteltavan ajanjakson aikana (2002–2011) Nîmesin lentoasema pysyi kooltaan vaatimattomana. Vuonna 2001 matkustajamäärä huipentui 320 000:een, mutta oli muina vuosina 130 000–300 000. Kyseisenä ajanjaksona Nîmesin lentoaseman liikenne koostui Air Littoralin Pariisin-lennoista, jotka jatkuivat vain vuoteen 2003, ja joistakin Ryanairin liikennöimistä yhteyksistä (joita oli enimmillään neljä yhtä aikaa), jotka olivat päivittäisiä tai harvempia lukuun ottamatta kesäkautta, jolloin joillakin reiteillä saatettiin joinakin vuosina liikennöidä päivittäin kaksi vuoroa. Nîmesin lentoaseman toiminta oli siis suppeaa. Sille myönnetyn tuen yleinen vaikutus kaikkiin muihin lentoasemiin oli siis verrattain vähäinen.

                  (676)

                  Yhdelle lentoasemalle myönnetyn toimintatuen vaikutukset johonkin toiseen lentoasemaan ovat kuitenkin sitä voimakkaammat mitä lähempänä toisiaan kyseiset lentoasemat sijaitsevat. Etenkin jos yksi näistä lentoasemista sijaitsee toisen vaikutusalueella, ne kilpailevat erityisen voimakkaasti lentoyhtiöistä, jotka ovat kiinnostuneita liikennöimään kyseiselle alueelle. Jos kummaltakin lentoasemalta lisäksi liikennöidään samaan kohdekaupunkiin, lentoasemat kilpailevat kyseiseen kaupunkiin lentävistä matkustajista, jotka voivat valita kahden lähtölentoaseman välillä.

                  (677)

                  Avignonin lentoasema sijaitsee 68 kilometrin päässä Nîmesin lentoasemasta, mutta se voi kiitotien asettamien rajoitusten vuoksi ottaa vastaan vain yksityis- ja liikelentoja. Se ei siksi kilpaile Nîmesin lentoaseman kanssa reittilennoista. Marseillen lentoasema sijaitsee puolestaan 115 kilometrin, eli 1 tunnin ja 15 minuutin ajomatkan päässä. Se on siksi liian etäällä, jotta kyseiset tuet voisivat vaikuttaa siihen kohtuuttomasti. Kuten edellä todetaan, Montpellier’n lentoasema sijaitsee vain 63 kilometrin päässä Nîmesin lentoasemasta, ja niiden välinen ajoaika on vain 49 minuuttia. Koska komissio katsoo, että alle 100 kilometrin etäisyys ja alle tunnin ajoaika ovat kriteerejä, joiden perusteella voidaan summittaisesti määritellä lentoaseman vaikutusalue, Montpellier’n lentoasema sijaitsee periaatteessa Nîmesin lentoaseman vaikutusalueella. Lisäksi Montpellier’n lentoasemalta liikennöidään joihinkin samoihin kaupunkeihin kuin Nîmesin lentoasemalta, esimerkiksi Brysseliin ja Lontooseen, joihin on tarjolla molemmilta lentoasemilta lähteviä lentoja.

                  (678)

                  Ranska katsoo, että lentoaseman vaikutusalue määritellään seuraavien kahden kriteerin perusteella: i) ajoaika ja ii) Nîmesin lentoaseman kaltaisilla lentoasemilla, joilla halpalentoliikenne on vallitsevana, matkan hinta. Ranska katsoo, että alueellisen lentoaseman vaikutusalue rajoittuu korkeintaan 60 minuutin ajomatkan päässä sijaitseviin lentoasemiin (216). Ranska toteaa, että ”vaikka edellä esitetty viittaa siihen, että Montpellier’n lentoasema sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Nîmesin lentoasema sillä perusteella, että niiden välinen ajoaika on alle 60 minuuttia ja edestakaisen matkan hinta on korkeintaan 20 euroa, on kuitenkin tähdennettävä, että Ryanairin Montpellier’n lentoasemalta liikennöimät reitit, joita on tätä nykyä neljä, vastaavat lentoasemalta enemmän länteen kuin itään suuntautuvaan matkailukysyntään (Hahn-reitti on tästä esimerkki etenkin, kun Ryanair on lakkauttanut Marseillen ja Saksan väliset reittinsä). Montpellier’n lentoaseman vaikutusalue eroaa osittain Nîmesin lentoaseman vaikutusalueesta (joka kattaa myös Cévennesin vuoristoalueen ja Uzègen alueen sekä Rhônen laaksosta Gardin koillisosan ja Ardèchen eteläosan). Nîmesin lentoasemalla on näin ollen oma vaikutusalueensa. On lisäksi syytä huomauttaa, että 51 prosenttia halpalentomatkustajista jatkaa lentoasemalta matkaansa enintään 50 kilometrin päähän.”

                  (679)

                  Nämä seikat ovat omiaan lieventämään Nîmesin lentoasemalle myönnetyn toimintatuen vaikutusta Montpellier’n lentoasemaan. Lisäksi Montpellier’n lentoaseman liikennemäärä oli koko ajanjakson ajan selvästi suurempi kuin Nîmesin lentoaseman. Se vaihteli 1,2 miljoonan ja 1,6 miljoonan vuosittaisen matkustajan välillä. Noin kuusi kertaa pienemmän Nîmesin lentoaseman saaman tuen vaikutus Montpellier’n lentoasemaan on voinut olla korkeintaan vähäinen. Kyseisten lentoasemien välinen ajoaika, joka on alle tunnin mutta lähes tasan 50 minuuttia, on sekin omiaan lieventämään kyseisen tuen vaikutusta Montpellier’n lentoasemaan.

                  (680)

                  Kyseisellä toimintatuella on näin ollen ollut vähäinen vaikutus Nîmesin lentoaseman naapurilentoasemiin.

                  (681)

                  Komissio arvioi, että kun otetaan kokonaisuudessaan huomioon kaikki kyseisen tuen myönteiset ja kielteiset vaikutukset, se ei ole vaikuttanut kauppaan yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.

                  (682)

                  Kun otetaan huomioon edellä esitetyt seikat, jotka koskevat tarkasteltavan tuen vaikutusta kilpailuun ja kauppaan, ja se, että tuki on edistänyt merkittävästi Nîmesin lentoaseman sijaintialueen taloudellista kehitystä vaikuttamalla myönteisesti paikalliseen matkailuun ja lentoasemaan liittyvään yritys- ja teollisuusalueeseen, komissio katsoo, ettei kyseinen tuki ole vaikuttanut kilpailuun ja kauppaan yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.

            7.2.3.5
            Päätelmä lentoasema-KTK:lle ja VTAN:lle myönnetyn tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille

                  (683)

                  Edellä esitetyn perusteella kertaluonteiset toiminta-avustukset, takaisinmaksettavat ennakot, kiinteämääräinen rahoitusosuus, joka vahvistettiin alkuperäisessä julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa ja jota korotettiin ensimmäisellä ja kolmannella lisäsopimuksella, sekä erityinen julkinen avustus ovat valtiontukea, joka soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

                  (684)

                  Tämä päätelmä perustuu uusien suuntaviivojen mukaisiin erityisiin soveltuvuuskriteereihin, joiden perusteella arvioidaan lentoasemille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnetyn toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille. Se ei rajoita Nîmesin lentoasemalle mahdollisesti myönnettävien uusien tukien myöhempää arviointia, jonka komissio mahdollisesti tulevaisuudessa tekee niiden uusissa suuntaviivoissa olevien sääntöjen perusteella, jotka koskevat 4 päivän huhtikuuta 2014 jälkeen myönnettyä tukea.

            8.   TAKAISINPERIMINEN

                  (685)

                  Komissio on todennut, että Ryanair/AMS on saanut sisämarkkinoille soveltumatonta, sääntöjenvastaista tukea. Jos komissio toteaa, ettei tietty tuki sovellu sisämarkkinoille, se on unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan toimivaltainen päättämään, että asianomaisen jäsenvaltion on poistettava tuki tai muutettava sitä (217). Asetuksen (EY) N:o 659/1999 14 artiklassa säädetään seuraavaa: ”Sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä komissio päättää, että asianomaisen jäsenvaltion on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajalta, jäljempänä ’takaisinperimistä koskeva päätös’. Komissio ei saa vaatia tuen takaisinperimistä, jos tämä olisi yhteisön lainsäädännön jonkin yleisen periaatteen vastaista.”

                  (686)

                  Unionin vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan jäsenvaltion velvollisuudella poistaa komission sisämarkkinoille soveltumattomaksi katsoma tuki on tarkoitus palauttaa aikaisempi tilanne (218). Unionin tuomioistuin katsoo, että tämä tavoite saavutetaan, kun edunsaajat ovat palauttaneet sääntöjenvastaisena tukena myönnetyt määrät ja menettävät markkinoilla kilpailijoihin verrattuna saamansa edun. Näin tuen maksua edeltänyt tilanne palautuu (219).

                  (687)

                  Nyt tarkasteltavassa tapauksessa vaikuttaa siltä, ettei tässä päätöksessä määritetyn sääntöjenvastaisen tuen takaisinperiminen ole unionin lainsäädännön minkään yleisen periaatteen vastaista. Erityisesti mainittakoon, ettei Ranska eivätkä asianomaiset osapuolet ole toimittaneet tätä koskevia perusteluja.

                  (688)

                  Ranskan on näin ollen toteutettava kaikki toimenpiteet, jotka ovat tarpeen Ryanairille ja AMS:lle kyseisillä sopimuksilla sääntöjenvastaisesti myönnetyn tuen takaisinperimiseksi.

                  (689)

                  KTK:n kanssa tehdyistä sopimuksista johtuvat tukimäärät on palautettava KTK:lle. VTAN:n kanssa tehdyistä sopimuksista johtuvat tukimäärät on palautettava SMAN:lle, koska, kuten edellä osoitetaan, valtion varat, joilla rahoitettiin kyseisistä sopimuksista johtuvat edut, olivat peräisin SMAN:ltä, joka myönsi ne VTAN:lle toiminta-avustuksina.

                  (690)

                  Kunkin sopimuksen osalta takaisinperittävät määrät on määritettävä seuraavalla tavalla: Kunkin tarkasteltavan liiketoimen (joka soveltuvin osin koostuu lentoasemasopimuksesta ja markkinointipalvelusopimuksesta) on katsottava aiheuttaneen vuosittaisen tukimäärän kaikkina niinä vuosina, joina liiketoimen muodostavia sopimuksia sovellettiin, tai kaikkina niinä ajanjaksoina, joiden osalta on laskettu lisätuotto-odotukset (220). Kukin näistä määristä lasketaan kyseisen liiketoimen tekohetkellä ennakoidun lisätuoton (tulot miinus kustannukset) negatiivisen osan perusteella, joka ilmenee taulukoista 7–16. Nämä määrät vastaavat summia, jotka olisi ennakkoarviossa pitänyt vähentää vuosittain markkinointipalvelujen kustannuksista (tai lisätä lentoyhtiöiltä perittäviin lentoasema- ja maahuolintamaksuihin), jotta sopimuksen nettonykyarvo olisi positiivinen, eli markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen.

                  (691)

                  Ryanairille/AMS:lle sopimuksista koituneen todellisen edun huomioon ottamiseksi edellisessä johdanto-osan kappaleessa mainittuja määriä voidaan Ranskan toimittamien todisteiden perusteella oikaista seuraavilla eroilla: i) Ryanairin todellisuudessa lentoasemapalveluja koskevan sopimuksen mukaisina laskeutumismaksuina, matkustajamaksuina ja maahuolintamaksuina suorittamien maksujen, sellaisina kuin ne on jälkikäteen todettu (221), ja taulukoista 7–16 ilmeneviä tuloeriä vastaavien ennakoitujen rahavirtojen välinen erotus, ja ii) Ryanairille ja AMS:lle markkinointipalvelusopimuksen mukaisesti suoritettujen todellisten markkinointimaksujen, sellaisina kuin ne on jälkikäteen todettu, ja taulukoista 7–16 ilmenevien, vastaavien ennakoitujen markkinointikustannusten välinen erotus.

                  (692)

                  Komissio katsoo lisäksi, että Ryanairin/AMS:n todellisuudessa saama etu rajoittuu kyseisen sopimuksen tosiasialliseen kestoon. Sen jälkeen, kun kukin sopimuksista oli purettu, Ryanair/AMS ei nimittäin enää saanut sopimusten mukaisia maksuja eikä sillä ollut kyseisten sopimusten mukaista oikeutta käyttää lentoasemainfrastruktuuria tai maahuolintapalveluja. Edellä kuvatulla tavalla lasketut tukimäärät, jotka liittyvät eri sopimuksiin, alenevat näin ollen nollaan niinä vuosina, jolloin kyseistä sopimusta ei enää sovellettu (koska osapuolet purkivat sen yhteisestä sopimuksesta ennenaikaisesti).

                  (693)

                  Ryanairilta/AMS:ltä takaisinperittävän tukimäärän on näin ollen ennenaikaisesti purettujen sopimusten osalta oltava nolla ajalta, joka alkaa sopimuksen tosiasiallisesta päättymispäivästä ja päättyy sopimuksen tekohetkellä ennakoituna päättymispäivänä.

                  (694)

                  Taulukossa 17 esitetään tiedot määristä, joiden perusteella takaisinperittävät määrät on laskettu. Määrät koostuvat markkinataloustoimijatestiä soveltamalla saatujen lisätuotto-odotusten (tulot, joista on vähennetty kustannukset) negatiivisista osista. Määrästä on vähennetty niiden vuosien tuotot, joina Ryanairin/AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia ei sovellettu.

                     Taulukko 17

                     Takaisinperittäviä määriä koskevat tiedot
                      (222)

                              Ohjeelliset määrät (euroina)

                              Ajanjakso, jonka aikana tukimäärää on saatu

                              2002

                              2003

                              2004

                              2004 (kesäkausi)

                              2005

                              2006

                              2007 (tammi–lokakuu)

                              2007–2008 (talvikausi)

                              2008 (kesäkausi)

                              2008–2009 (talvikausi)

                              2009 (kesäkausi)

                              2009–2010 (talvikausi)

                              2010

                              2010 (kesäkausi)

                              2010–2011 (talvikausi)

                              2011 (kesäkausi)

                              2011 (talvikausi 31.12. asti)

                                 KTK:n toimintakausi

                              Vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihto

                              [0–50 000 ]

                              [0–50 000 ]

                              [0–50 000 ]

                              Vuoden 2004 kirjeenvaihto

                              [100 000 -150 000 ]

                              Vuoden 2005 sopimukset

                              [150 000 -200 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                                 VTAN:n toimintakausi

                              2 päivänä tammikuuta 2007 tehdyt sopimukset

                              [700 000 -750 000 ]

                              1 päivänä elokuuta 2007 tehty lisäsopimus

                              [150 000 -200 000 ]

                              1 päivänä marraskuuta 2007 tehdyt sopimukset

                              [700 000 -750 000 ]

                              [800 000 -850 000 ]

                              27 päivänä elokuuta 2008 tehdyt sopimukset

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              25 päivänä elokuuta 2009 tehdyt sopimukset

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                              18 päivänä elokuuta 2010 tehty lisäsopimus

                              [0–50 000 ]

                              30 päivänä marraskuuta 2010 tehty lisäsopimus

                              [0–50 000 ]

                                 Yhteensä

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [100 000 -150 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                              [700 000 -750 000 ]

                              [850 000 -900 000 ]

                              [800 000 -850 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [0–50 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                  (695)

                  Kuten johdanto-osan 7.1.1.2.3 kappaleessa selvitetään, komissio katsoo, että Ryanair ja AMS muodostavat yhden taloudellisen yksikön ja että samanaikaisesti tehtyjä markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimuksia on pidettävä vain yhtenä tämän yksikön ja KTK:n tai VTAN:n välisenä liiketoimena. Komissio katsoo näin ollen, että Ryanair ja AMS ovat yhteisvastuussa vuosina 2005–2010 tehtyjen sopimusten nojalla saadun koko tuen takaisinmaksamisesta. Tuen pääoman ohjeellinen määrä on [5 000 000–7 000 000] euroa. Koska ennen vuotta 2005 tehdyt sopimukset olivat vain KTK:n ja Ryanairin välisiä, Ryanair on yksin vastuussa näiden sopimusten nojalla saadun tuen takaisinmaksamisesta. Tuen pääoman ohjeellinen määrä on [150 000–300 000] euroa.

                  (696)

                  Ranskan viranomaisten on perittävä takaisin edellä mainitut määrät neljän kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiannosta.

                  (697)

                  Ranskan viranomaisten on lisättävä takaisin perittävään tukeen korko, joka lasketaan siitä päivästä alkaen, jona sääntöjenvastainen tuki saatettiin yritysten käyttöön, eli kustakin tuen tosiasiallisesta maksamispäivästä alkaen sen tosiasialliseen takaisinperimispäivään saakka (223) komission asetuksen (EY) N:o 794/2005 V luvun mukaisesti (224). Koska nyt käsiteltävässä asiassa rahavirrat, joista tuki koostui, olivat monimutkaisia ja jakautuivat vuoden kuluessa useille eri päiville – joissakin tuloluokissa ne olivat jopa jatkuvia – komissio katsoo, että takaisinperintäkorkojen laskemista varten voidaan katsoa, että kyseisen tuen maksamishetki ajoittuu sen ajanjakson viimeiseen päivään, jolta määrä on laskettu (esimerkiksi 31 päivään joulukuuta, jos kyseinen ajanjakso on kalenterivuosi, tai 31 päivään lokakuuta, jos kyseinen ajanjakso alkaa 1 päivänä tammikuuta ja päättyy saman vuoden 31 päivänä lokakuuta). Komission valitsema lähestymistapa, jossa käytetään asianomaisen ajanjakson viimeistä päivää, on tuensaajille edullisin.

                  (698)

                  Jos jäsenvaltio kohtaa ennalta arvaamattomia vaikeuksia tai olosuhteita, joita komissio ei ole ottanut huomioon, se voi unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti saattaa nämä ongelmat komission tietoon ja ehdottaa sopivia muutoksia, jotta komissio voi arvioida ne. Komission ja jäsenvaltion on tällaisessa tilanteessa oltava vaikeuksien voittamiseksi vilpittömässä mielessä yhteistyössä ja noudatettava täysin SEUT-sopimuksen määräyksiä (225).

                  (699)

                  Komissio kehottaa näin ollen Ranskaa ilmoittamaan sille kaikista tämän päätöksen täytäntöönpanoon liittyvistä ongelmista,

            ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
      1 artikla
      1.   Seuraavat toimenpiteet, jotka sisältävät Ranskan Ryanairille Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti myöntämää valtiontukea, eivät sovellu sisämarkkinoille:

                  a)

                  liiketoimi, jolla muutettiin Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarin ja Ryanairin välillä 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehtyä sopimusta ja joka koostuu Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarin ja Ryanairin välillä seuraavina päivinä käydystä kirjeenvaihdosta: 28 päivä marraskuuta 2001, 11, 18, 21 ja 24 päivä joulukuuta 2001 sekä 2, 5 ja 15 päivä helmikuuta 2002;

                  b)

                  liiketoimi, jolla muutettiin Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarin ja Ryanairin välillä 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehtyä sopimusta ja joka koostuu Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarin ja Ryanairin välillä 10 ja 16 päivänä maaliskuuta 2004 käydystä kirjeenvaihdosta.

            2.   Seuraavat toimenpiteet, jotka sisältävät Ranskan Ryanairille ja Airport Marketing Services -yhtiölle yhteisesti Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti myöntämää valtiontukea, eivät sovellu sisämarkkinoille:

                  a)

                  Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarin ja Ryanairin välillä 10 päivänä lokakuuta 2005 tehty lentoasemapalvelusopimus ja Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarin ja Airport Marketing Services -yhtiön välillä samana päivänä tehty markkinointipalvelusopimus;

                  b)

                  Veolia Transport Aéroport de Nîmesin ja Ryanairin välillä 2 päivänä tammikuuta 2007 tehty lentoasemapalvelusopimus ja Veolia Transport Aéroport de Nîmesin ja Airport Marketing Services -yhtiön välillä samana päivänä tehty markkinointipalvelusopimus;

                  c)

                  Veolia Transport Aéroport de Nîmesin ja Airport Marketing Services -yhtiön välillä 2 päivänä tammikuuta 2007 tehdyn markkinointipalvelusopimuksen 1 päivänä elokuuta 2007 tehty lisäsopimus;

                  d)

                  Veolia Transport Aéroport de Nîmesin ja Ryanairin välillä 1 päivänä marraskuuta 2007 tehty lentoasemapalvelusopimus ja Veolia Transport Aéroport de Nîmesin ja Airport Marketing Services -yhtiön välillä samana päivänä tehty markkinointipalvelusopimus;

                  e)

                  Veolia Transport Aéroport de Nîmesin ja Ryanairin välillä 27 päivänä elokuuta 2008 tehty lentoasemapalvelusopimus ja Veolia Transport Aéroport de Nîmesin ja Airport Marketing Services -yhtiön välillä samana päivänä tehty markkinointipalvelusopimus;

                  f)

                  Veolia Transport Aéroport de Nîmesin ja Ryanairin välillä 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen 25 päivänä elokuuta 2009 tehty lisäsopimus ja Veolia Transport Aéroport de Nîmesin ja Airport Marketing Services -yhtiön välillä 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyn markkinointipalvelusopimuksen 25 päivänä elokuuta 2009 tehty lisäsopimus;

                  g)

                  Veolia Transport Aéroport de Nîmesin ja Airport Marketing Services -yhtiön välillä 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyn markkinointipalvelusopimuksen 18 päivänä elokuuta 2010 tehty lisäsopimus;

                  h)

                  Veolia Transport Aéroport de Nîmesin ja Airport Marketing Services -yhtiön välillä 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyn markkinointipalvelusopimuksen 30 päivänä marraskuuta 2010 tehty lisäsopimus.

            2 artikla
      1.   Ryanairin ja Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarin välillä 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehty sopimus ei ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
      2.   Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarin ja Airport Marketing Services -yhtiön välillä 10 päivänä lokakuuta 2005 tehdyn sopimuksen 30 päivänä tammikuuta 2006 tehty lisäsopimus ei ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
      3.   Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarin ja Airport Marketing Services -yhtiön välillä 10 päivänä lokakuuta 2005 tehdyn sopimuksen 17 päivänä lokakuuta 2006 tehty lisäsopimus ei ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
      3 artikla
      1.   Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarin yleispalveluyksikön saman kauppa- ja teollisuuskamarin lentoasemayksikölle vuosina 2002–2006 myöntämät takaisinmaksettavat ennakot ovat Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Ranska on myöntänyt tämän valtiontuen Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti.
      2.   Erinäisten paikallisten julkisyhteisöjen ja Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarin yleispalveluyksikön Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarin lentoasemayksikölle vuosina 2005 ja 2006 myöntämät kertaluonteiset toiminta-avustukset ovat Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Ranska on myöntänyt tämän valtiontuen Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti.
      3.   Veolia Transport Aéroport de Nîmesille myönnetty kiinteämääräinen rahoitusosuus, joka vahvistettiin Nîmes–Alès–Camargue–Cévennesin lentoaseman varustamisesta ja kehittämisestä vastaavan julkisen hallinnon sekayhtymän 8 päivänä joulukuuta 2006 tekemässä julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa ja jota korotettiin tämän sopimuksen ensimmäisellä ja kolmannella lisäsopimuksella, on Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Ranska on myöntänyt tämän valtiontuen Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti.
      4.   Veolia Transport Aéroport de Nîmesille myönnetty erityinen julkinen avustus, joka vahvistettiin 3 kohdassa tarkoitetun sopimuksen neljännessä lisäsopimuksessa, on Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Ranska on myöntänyt tämän valtiontuen Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti.
      5.   Edellä 3 kohdassa tarkoitetun sopimuksen toinen lisäsopimus ei ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
      6.   Edellä 3 kohdassa tarkoitetun sopimuksen neljännessä lisäsopimuksessa vahvistetut laiteavustukset eivät ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
      7.   Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarille ja Veolia Transport Aéroport de Nîmesille Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien kansallisen rahoitusjärjestelmän mukaisesti myönnetyt avustukset eivät ole Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
      8.   Tämän artiklan 1–4 kohdassa tarkoitettu valtiontuki soveltuu sisämarkkinoille Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.
      4 artikla
      1.   Ranskan on perittävä 1 artiklassa tarkoitettu valtiontuki takaisin tuensaajilta. Ryanair ja Airport Marketing Services ovat velvollisia yhteisvastuullisesti korvaamaan 1 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun tuen.
      2.   Takaisinperittävistä summista on maksettava korkoa siitä päivästä alkaen, jona ne saatettiin tuensaajien käyttöön, niiden tosiasialliseen takaisinperintään saakka.
      3.   Korolle on laskettava korkoa komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 V luvun sekä komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 muuttamisesta annetun asetuksen (EY) N:o 271/2008 (226) mukaisesti.
      4.   Ranskan on peruutettava kaikki 1 artiklassa tarkoitetun tuen jäljellä olevat maksuerät tämän päätöksen hyväksymispäivästä lukien.
      5 artikla
      1.   Edellä 1 artiklassa tarkoitettu tuki on perittävä takaisin välittömästi ja tehokkaasti.
      2.   Ranskan on varmistettava, että tämä päätös pannaan täytäntöön neljän kuukauden kuluessa sen tiedoksi antamisesta.
      6 artikla
      1.   Ranskan on toimitettava komissiolle seuraavat tiedot kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta:

                  a)

                  edellä 4 artiklan mukaisesti takaisinperittävät tukimäärät;

                  b)

                  laskelma takaisinperintään sovellettavasta korosta;

                  c)

                  yksityiskohtainen kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi;

                  d)

                  asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaajat on määrätty maksamaan tuki takaisin.

            2.   Ranskan on ilmoitettava komissiolle tämän päätöksen täytäntöön panemiseksi toteutettavien kansallisten toimenpiteiden edistymisestä säännöllisesti siihen saakka, kun 1 artiklassa tarkoitetun tuen takaisinperintä on saatettu loppuun. Sen on annettava viipymättä komission pyynnöstä tiedot toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi. Sen on annettava myös yksityiskohtaisia tietoja tuensaajilta jo perityistä tukimääristä ja koroista.
      7 artikla
      Tämä päätös on osoitettu Ranskan tasavallalle.

         Tehty Brysselissä 23 päivänä heinäkuuta 2014.

               Komission puolesta

            Joaquín ALMUNIA

               Varapuheenjohtaja

         (1)  EY:n perustamissopimuksen 87 artiklasta tuli 1 päivänä joulukuuta 2009 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT-sopimuksen) 107 artikla ja 88 artiklasta SEUT-sopimuksen 108 artikla. Asiasisällöltään nämä kaksi määräyskokonaisuutta ovat samanlaiset. Näissä suuntaviivoissa tarkoitetaan tarvittaessa viittauksella SEUT-sopimuksen 107 ja 108 artiklaan viittausta EY-perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklaan. SEUT-sopimuksessa on myös tehty eräitä terminologiaa koskevia muutoksia, esimerkiksi ”yhteisö” on korvattu ”unionilla”, ”yhteismarkkinat””sisämarkkinoilla” ja ”Euroopan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin””unionin yleisellä tuomioistuimella”. Tässä päätöksessä käytetään SEUT-sopimuksen mukaista terminologiaa.

         (2)  EYVL L 240, 24.8.1992, s. 8.

         (3)  EUVL C 241, 10.8.2012, s. 11.

         (4)  Katso alaviite 3.

         (5)  Komission tiedonanto: Suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille, EUVL C 99, 4.4.2014, s. 3.

         (6)  EUVL C 113, 15.4.2014, s. 30.

         (7)  Tilapäisestä hallintaluvasta 12 päivänä marraskuuta 1986 tehty päätös.

         (8)  Tammikuun 31 päivänä 2006 tehty ministeriöiden päätös (arrêté interministériel).

         (9)  Ranskan viranomaiset täsmentävät, että sekayhtymän oikeudellinen muoto, josta säädetään alueellisia julkisyhteisöjä koskevan yleisen lain (code général des collectivités territoriales) L5721-1 §:ssä ja sitä seuraavissa pykälissä sekä sen R5721-1 §:ssä ja sitä seuraavissa pykälissä, mahdollistaa sen, että alueelliset julkisyhteisöt ja muut julkisyhteisöt voivat muodostaa yhtymiä niiden kaikkien kannalta merkityksellisten palvelujen tarjoamiseksi.

         (10)  SMAN:ää hallinnoi sen jäsenorganisaatioiden edustajista koostuva hallintokomitea (comité syndical). CGG:llä on komiteassa viisi, CANM:llä seitsemän ja CAAC:llä kolme edustajaa.

         (11)  SMAN:n perustamisesta 9 päivänä joulukuuta 2005 tehty päätös.

         (12)  Julkisen palvelun hoitamisesta 31 päivänä tammikuuta 2006 tehty sopimus.

         (13)  Kesäkuun 30 päivänä 2011 tehty hallintokomitean päätös.

         (14)  Hallinnointivastuun siirtämisestä 30 päivänä kesäkuuta 2011 tehty puolustusministerin päätös. Ranskan valtion ja SMAN:n välillä 30 päivänä kesäkuuta 2011 tehdyssä sopimuksessa vahvistettiin lisäksi luettelo SMAN:n käyttöön annetusta omaisuudesta ja sellaisten tilapäisten hallintalupien alaisesta omaisuudesta, joihin mahdollisesti liittyy sivullisen esineoikeuksia.

         (15)  Korkeimman hallinto-oikeuden 20 päivänä toukokuuta 1998 antama tuomio Syndicat des Compagnies aériennes autonomes, SCARA.

         (16)  Nykyään kodifioitu yleisen verokoodeksin 1609 w §:ään.

         (17)  Luonnonvaraisista eläimistä vaaroja aiheuttavat etenkin linnut, jotka voivat lentokoneisiin törmätessään uhata niissä olevia henkilöitä ja tavaroita.

         (18)  Tähän tehtävään voivat kuulua esimerkiksi aitojen pystyttäminen ja ylläpito yleisen alueen erottamiseksi turvavalvotusta alueesta tai videovalvontajärjestelmän asentaminen turvavalvotun alueen ympärille.

         (19)  Tähän tehtävään kuuluvat muun muassa meluntorjuntatoimenpiteet, jotka korreloivat tarvittaessa lentokoneiden lentoreittien kanssa, sekä ilman- ja vedenlaadun tarkkailu lentoasemien lähistöllä.

         (20)  Edellä kuvatut tehtävät, jotka voidaan rahoittaa lentoasemaveron tuotolla.

         (21)  Yleiskustannukset liittyvät ennen kaikkea tukitoimintoihin, kuten henkilöstöhallintoon, rahoitusasioihin, varainkäytön valvontaan, ostoihin, yleisiin tietojärjestelmiin, oikeudellisiin toimintoihin, yleispalveluihin, ylimpään johtoon, kirjanpitotoimintoihin ja taloudelliseen ohjaukseen.

         (22)  Vuonna 1965 tehdyn toimilupasopimuksen 31 artikla.

         (23)  Ranskan valtion ja SMAN:n välillä 1 päivänä helmikuuta 2006 tehdyn julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 8 artikla.

         (24)  Ranskan valtion ja SMAN:n välillä 1 päivänä helmikuuta 2006 tehdyn julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen johdanto-osa.

         (25)  Ranskan valtion ja SMAN:n välillä 1 päivänä helmikuuta 2006 tehdyn julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 27 artikla.

         (26)  Ranskan valtion ja SMAN:n välillä 1 päivänä helmikuuta 2006 tehdyn julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 29 artikla.

         (27)  Aloittamispäätöstä koskevat Ranskan huomautukset, s. 8 ja 13.

         (28)  Aloittamispäätöstä koskevat Ranskan huomautukset, s. 8.

         (29)  Taulukko perustuu 27 päivänä helmikuuta 2012 päivättyyn Ranskan kirjeeseen. Rivi ”Tulot Ryanairilta” sisältää lentoyhtiön maksut lentoaseman pitäjälle ja rivi ”Maksut Ryanairille” lentoasema-KTK:n maksut Ryanairille ja sen tytäryhtiölle AMS:lle.

         (*)  Liikesalaisuus

         (30)  Kaksi ensimmäistä määrää on yhdistetty sarakkeessa ”Kunnat ja kuntaliittymät”.

         (31)  Tämä määrä on merkitty edellä olevan taulukon sarakkeeseen ”Muut”.

         (32)  Sellaisina kuin ne on kirjattu lentoasema-KTK:n taseen vastattavaa-puolelle kohtaan ”laitosten väliset ennakot”.

         (33)  Taulukko perustuu 27 päivänä helmikuuta 2012 päivättyyn Ranskan viranomaisten kirjeeseen.

         (34)  KTK vaati jo 8 päivänä elokuuta 2006 yli 9 miljoonan euron ennakoiden takaisinmaksua.

         (35)  Vuonna 1965 tehdyn toimilupasopimuksen 46 artikla.

         (36)  Julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 1 ja 1 a artikla.

         (37)  Aloittamispäätöstä koskevat Ranskan huomautukset, s. 15.

         (38)  Joulukuun 12 päivänä 2006 tehdyn julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 25 artikla.

         (39)  Heinäkuun 20 päivänä 2010 tehty toinen lisäsopimus.

         (40)  Ranskan 20 päivänä maaliskuuta 2014 päivätty kirje.

         (41)  Aloittamispäätöstä koskevat Ranskan huomautukset, s. 56.

         (42)  Kirjeet, jotka on päivätty 28 päivänä marraskuuta 2001, 11 ja 18 päivänä joulukuuta 2002, 21 ja 24 päivänä joulukuuta 2001, 2 ja 5 päivänä helmikuuta 2002 sekä 15 päivänä helmikuuta 2002.

         (43)  Kirjeet, jotka on päivätty 10 ja 16 päivänä maaliskuuta 2004.

         (44)  Ranskan 25 päivänä huhtikuuta 2014 päivätty kirje.

         (45)  Ibid.

         (46)  Ibid.

         (47)  Myös Liverpool-reittiä liikennöitiin tuolloin. Ranskan mukaan reitin liikennöinti ei keskeytynyt vuosina 2005–2012, mutta reitti oli aina kausiluonteinen. Ranska korostaa, ettei reittiä mainita 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyssä markkinointisopimuksessa, koska sen tilanne oli epävarma (keskeyttämistä harkittiin); liikennöinti kuitenkin jatkui vuosina 2008–2011, mutta vuoroja harvennettiin. Vuoden 2008 markkinointisopimukseen ei siksi sisälly tilan ostaminen Ryanairin verkkosivustolta tämän reitin mainostamista varten. Reittiä liikennöitiin vuosina 2008–2010 ilman markkinointivastinetta.

         (48)  Katso alaviite 42.

         (49)  Ranskan 26 päivänä toukokuuta 2014 päivätty kirje.

         (50)  Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta (EUVL C 312, 9.12.2005, s. 1).

         (51)  Korkeimman hallinto-oikeuden tuomio 21.2.2011, Société Ophrys v. CA Clermont Communauté, kanne nro 337349.

         (52)  Komission päätös 2012/21/EU, annettu 20 päivänä joulukuuta 2011, Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen (EUVL L 7, 11.1.2012, s. 3).

         (53)  Tuomio asiassa C-482/99, Ranska v. komissio, ECLI:EU:C:2002:294.

         (54)  Tuomio asiassa C-482/99, Ranska v. komissio, ECLI:EU:C:2002:294, 52 ja 58 kohta.

         (55)  Ranskan korkeimman hallinto-oikeuden 16 päivänä kesäkuuta 1992 antama lausunto nro 351 654.

         (56)  Tuomio yhdistetyissä asioissa C-83/01 P ja C-93/01 P, Chronopost v. Ufex, ECLI:EU:C:2003:388, 38 ja 40 kohta.

         (57)  Ryanairin mukaan Nîmesin lentoasemaa voidaan verrata seuraaviin lentoasemiin: […], […], […], […] ja […].

         (58)  Tämä tarkoittaisi, että lentoasemat voisivat vähentää suhdannevaihtelun niille aiheuttamaa riskiä ja parantaa kassavirtaansa ja näin laskea tavallisen yksityisen sijoittajan niiltä vaatimaa tuottoastetta.

         (59)  Lokakuun 10 päivänä 2005, marraskuun 1 päivänä 2007 ja elokuun 27 päivänä 2008 tehtyjen sopimusten 3 artikla.

         (60)  Ryanairin mukaan tuella saatettiin kattaa tappioita, joita aiheutui aiemmista liiketoimista Air Liberté- ja Air Littoral -lentoyhtiöiden kanssa, jotka olivat tulleet maksukyvyttömiksi ollessaan lentoasemalle velkaa huomattavia summia, tai siitä saattoi hyötyä pysäköintialueita aiemmin hallinnoinut yritys.

         (61)  Komission päätös 2004/393/EY Vallonian alueen ja Brussels South Charleroi Airport -lentoaseman Ryanair-lentoyhtiölle myöntämistä eduista lentoyhtiön aloittaessa toimintansa Charleroissa. (EUVL L 137, 30.4.2004, s. 1).

         (62)  Ryanairille laadittu Oxeran selvitys ”Are prices set by AMS in line with the market rate?”, 20.12.2013.

         (63)  Ryanairille laadittu Oxeran selvitys ”How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?”, 17.1.2014.

         (64)  Komission päätös 2011/60/EU valtiontuesta C-12/08 (ex NN 74/07) – Bratislavan lentoaseman ja Ryanairin välinen sopimus (EUVL L 27, 1.2.2011, s. 24), johdanto-osan 114 kappale.

         (65)  Maaliskuun 30 päivänä 1992 päivätty yleiskirje nro 111, jossa vahvistetaan Ranskan kauppa- ja teollisuuskamareiden liittoon, alueellisiin kauppa- ja teollisuuskamareihin, kauppa- ja teollisuuskamareihin sekä kauppa- ja teollisuuskamareiden ryhmittymiin sovellettavat talousarvio-, kirjanpito- ja rahoitussäännöt.

         (66)  Tässä päätöksessä ”sopimuksilla” tarkoitetaan kyseessä olevia eri sopimuksia niiden oikeudellisesta muodosta riippumatta (myös esimerkiksi lisäsopimuksia ja liitekirjeitä (side letters)).

         (67)  Komissio toteaa, että ensimmäinen kyseisistä sopimuksista tehtiin 11 päivänä huhtikuuta 2000 (Ryanairin ja KTK:n välinen ensimmäinen sopimus), mutta komission tutkinta alkoi 16 päivänä maaliskuuta 2010 päivätystä kirjeestä, joka koski muun muassa tätä toimenpidettä. Tästä seuraa, että 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä (EYVL L 083, 27.3.1999, s. 1) 15 artiklassa säädetty vanhentumisaika keskeytyi ennen umpeutumistaan.

         (68)  Vastaus 23 päivänä joulukuuta 2013 päivättyyn tietopyyntöön.

         (69)  Ibid.

         (70)  Esim. tuomio asiassa C-303/88, Italia v. komissio, ECLI:EU:C:1991:136, 11 kohta, ja tuomio asiassa T-358/94, Compagnie nationale Air France v. komissio, ECLI:EU:T:1996:194, 58–61 kohta.

         (71)  Ks. komission päätös, tehty 14 päivänä heinäkuuta 2004, asiassa C 25/2004, Saksa – DVB-T-verkon käyttöönotto Berlin-Brandenburgissa, johdanto-osan 20 kappale.

         (72)  Tuomio asiassa Stardust Marine, 52 kohta.

         (73)  Komission direktiivi 2000/52/EY, annettu 26 päivänä heinäkuuta 2000, jäsenvaltioiden ja julkisten yritysten välisten taloudellisten suhteiden avoimuudesta annetun komission direktiivin 80/723/ETY muuttamisesta (EYVL L 193, 29.7.2000, s. 75).

         (74)  Ks. komission päätös, tehty 22 päivänä kesäkuuta 2006, asiassa N 563/2005, Ranska – Ryanairille Toulonin ja Lontoon välisen lentoliikenteen harjoittamiseksi myönnettävä tuki, johdanto-osan 16 kappale.

         (75)  Aloittamispäätöstä koskevat lentoaseman pitäjien huomautukset, s. 5.

         (76)  Komissio korostaa lisäksi, ettei valtiontukisääntöjä sovellettaessa ole syytä erottaa toisistaan KTK:ta ja KTK:n yksittäistä yksikköä, jonka tehtävänä oli lentoaseman hallinnointi, koska Nîmesin lentoasemaa hallinnoiva yksikkö ei ollut KTK:sta erillinen oikeushenkilö. Se oli vain KTK:n sisäisten palvelujen osa, joka voi tehdä itsenäisiä päätöksiä ainoastaan lentoaseman päivittäiseen hallinnointiin liittyvissä asioissa. KTK:n puheenjohtaja allekirjoitti siksi 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehdyn sopimuksen, lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimuksen, jotka tehtiin 10 päivänä lokakuuta 2005, sekä 30 päivänä tammikuuta 2006 tehdyn muutoksen. KTK:n puheenjohtajan allekirjoitusta ei sen sijaan ole vuoden 2001 lopun ja vuoden 2002 alun välisenä aikana käydyssä kirjeenvaihdossa tai vuonna 2004 käydyssä kirjeenvaihdossa, joilla muutettiin 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehtyä sopimusta. Ranskan mukaan ”voidaan kuitenkin todeta, että Ryanairin kanssa tehdyt sopimukset ja lisäsopimukset kuuluvat puheenjohtajalle annetun, teollisuuteen ja kauppaan liittyviä palveluja koskevan hallintovallan piiriin – –” (vastaus 20 päivänä maaliskuuta 2014 päivättyyn tietopyyntöön). Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät myöskään ole väittäneet, että muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevia toimenpiteitä olisi pidettävä vain tämän yksikön toimenpiteinä.

         (77)  Julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 1 artikla.

         (78)  Aloittamispäätöstä koskevat, 27 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyt Ranskan huomautukset, s. 27–28. Aloittamispäätöstä koskevat, 24 päivänä syyskuuta 2012 päivätyt lentoaseman pitäjien huomautukset, 39–40 kohta.

         (79)  Ranskan 27 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyn kirjeen liite 6.2.

         (80)  Julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen liite 8, s. 15. Liitteen paljon puhuva otsikko (”Jatkuva pyrkimys lisätä matkustajamääriä”) on syytä mainita tämän arvioinnin yhteydessä.

         (81)  Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätty kirje (kirjeen teksti sekä liitteet 2014–1-3 ja 2014–1-4 a ja b).

         (82)  Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2013 päivätyn kirjeen liite 2014–1-1, s. 9.

         (83)  Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätyn kirjeen liite 2014–1-1, s. 15.

         (84)  Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätyn kirjeen liite 2014–1-4 b, s. 13.

         (85)  Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätyn kirjeen liite 2014–1-4 b, s. 16.

         (86)  Julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 11 artiklassa määrättiin seuraavasti: ”Julkisen palvelun suorittajalla on täysi vapaus neuvotella sopimuksista, joita se tekee lentoaseman käyttäjien kanssa, ja se vastaa kaikista seurauksista, myös taloudellisista seurauksista, joita tästä aiheutuu – – julkisen palvelun hoitamista koskevalle sopimukselle.” Määräyksestä käy kuitenkin epäsuorasti mutta selvästi ilmi, että ”täyttä vapautta” voitiin käyttää vain puitteissa, jotka vahvistettiin julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa ja sitoumuksissa, joita Veolia Transport teki tarjouspyyntöön antamissaan vastauksissa. Kuten edellä selitetään, nämä olivat omiaan sitomaan VTAN:ää ja vaikuttamaan huomattavasti sen toimintaan.

         (87)  Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätty kirje.

         (88)  Ks. erityisesti tuomio asiassa C-342/96, Espanja v. komissio, ECLI:EU:C:1999:210, 41 kohta.

         (89)  Tuomio asiassa T-196/04, Ryanair Ltd v. komissio, ECLI:EU:T:2008:585, 57–60 kohta.

         (90)  Viimeksi mainittu on ensimmäinen tämän tarkastelun kohteena olevista Ryanairin tai AMS:n kanssa tehdyistä markkinointipalvelusopimuksista.

         (91)  On syytä huomauttaa, että 18 päivänä elokuuta 2010 tehtyä lisäsopimusta on vaikea yhdistää implisiittiseen tai nimenomaiseen lentoasemapalvelusopimukseen. Sitä tarkastellaan erikseen.

         (92)  Ranskan 27 päivänä helmikuuta 2012 päivätty kirje.

         (93)  Markkinointipalvelusopimuksen 1 artiklassa, joka koskee sopimuksen kohdetta, määrättiin seuraavasti: ”(T)ämä sopimus perustuu Ryanairin sitoumukseen liikennöidä Nîmesin lentoaseman ja Lontoon välistä reittiä viikoittain ja yhtä lisävuoroa kesäaikana – – ja lisäksi neljää viikoittaista vuoroa Nîmesin ja Liverpoolin välillä sekä Ryanairin esisopimukseen ilmoittaa uuden Nîmesistä liikennöitävän reitin avaamisesta vuoden 2005 lopussa – –” (vapaa käännös englannista).

         (94)  Vapaa käännös englannista (”– – [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential to attract large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region”).

         (95)  Vapaa käännös englannista (”As it is rooted in RYANAIR presence in Nimes airport, this agreement will be terminated if RYANAIR ceases to be present in Nimes airport for any reason or if the airport services agreement between RYANAIR and [KTK] dated 10th October 2005 is terminated”).

         (96)  Muut VTAN:n tekemät markkinointipalvelusopimukset, joita muodollinen tutkintamenettely koskee, ovat vain näiden pääsopimusten lisäsopimuksia ja siksi – aivan yhtä erottamattomasti kuin pääsopimukset – sidoksissa tiettyihin Ryanairin liikennöimiin reitteihin ja niitä koskeviin lentoasemapalvelusopimuksiin.

         (97)  Katso alaviite 92.

         (98)  Ibid.

         (99)  Aloittamispäätöstä koskevat lentoaseman pitäjien huomautukset, s. 34.

         (100)  Tällöin ei oteta huomioon mahdollisia paikallisen talouden kehittämistavoitteita, joihin lentoaseman pitäjät ovat saattaneet pyrkiä tehdessään kyseiset sopimukset.

         (101)  Tässä analyysissa VTAN voidaan rinnastaa ”julkiseen ostajaan”, koska Ranskan mukaan sille annettiin julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa talouselämän ja matkailun kehittämistä koskeva yleishyödyllinen tehtävä.

         (102)  Katso esimerkiksi tuomio asiassa T-14/96, BAI v. komissio, ECLI:EU:T:1999:12, 75–76 kohta, ja tuomio yhdistetyissä asioissa T-116/01 ja T-118/01, P & O European Ferries (Vizcaya), SA ja Diputación Foral de Vizcaya v. komissio, ECLI:EU:T:2003:217, 117 kohta.

         (103)  Katso alaviite 85.

         (104)  Ibid.

         (105)  Kutakin markkinointipalvelusopimusta on tarkasteltava yhdessä sitä vastaavan lentoasemapalvelusopimuksen kanssa, koska ne muodostavat yhdessä yhden liiketoimen. Liiketoimia on sen sijaan yhtä monta kuin on markkinointipalvelusopimus- ja lentoasemapalvelusopimuspareja.

         (106)  Täyttöaste tai kuormituskerroin määritellään käytettyjen istuinpaikkojen osuudeksi kyseisellä reitillä käytettävissä lentokoneissa.

         (107)  How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? Oxera, 17.1.2014.

         (108)  Katso alaviite 92.

         (109)  Ibid.

         (110)  Vapaa käännös seuraavasta alkuperäisestä englanninkielisestä tekstistä: ”In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data.”

         (111)  ”– – including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger.”

         (112)  Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätty selvitys, alaviite 17, vapaa käännös seuraavasta alkuperäisestä englanninkielisestä tekstistä: ”– – no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration”.

         (113)  Uudet suuntaviivat, 53 kohta.

         (114)  Uudet suuntaviivat, 66 kohta.

         (115)  Uudet suuntaviivat, 59, 61 ja 66 kohta.

         (116)  Päätös 2011/60/EU johdanto-osan 88 ja 89 kappale.

         (117)  Konsulttiyritys Oxeran toteuttama selvitys, 25.6.2012.

         (118)  Uudet suuntaviivat, 60 kohta.

         (119)  Toisin sanoen jos liiketoimen kannattavuuden kasvuodotus on positiivinen.

         (120)  Uudet suuntaviivat, 62 kohta.

         (121)  Toisin sanoen jos liiketoimen kannattavuuden kasvuodotus on positiivinen.

         (122)  Ks. esim. tuomio asiassa T-318/00, Freistaat Thüringen v. komissio, ECLI:EU:T:2005:363, 125 kohta, ja tuomio asiassa C-124/10 P, EDF, ECLI:EU:C:2012:318, 85, 104 ja 105 kohta.

         (123)  Jos jotakin tai joitakin nyt tarkasteltavista sopimuksista ei olisi tehty, nämä kustannukset olisi joka tapauksessa pitänyt kattaa, jotta infrastruktuuri olisi pysynyt toimintakunnossa. Komissio katsoo, että siinä ääritapauksessa, että lentoaseman pitäjän sopimusneuvotteluissa tarjoamat kaupalliset ehdot olisivat saaneet Ryanairin lähtemään lentoasemalta kokonaan, lentoaseman pitäjä olisi ainakin jonkin aikaa jatkanut lentoaseman toimintaa palvellakseen muita asiakkaita (pelastuspalvelu, koulutuskeskus ja alueella toimivat yritykset) ja yrittänyt löytää muita reittilentoyhtiöitä, jotka olisivat olleet valmiita liikennöimään Nîmesin lentoasemalta. Sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä käsiteltäviin sopimuksiin on komission mukaan näin ollen oletettava, että lentoasemaa KTK:n tai VTAN:n asemesta hallinnoiva markkinataloustoimija olisi jättänyt lisäkustannusarviostaan pois valtaosan infrastruktuurin kunnossapito- ja huoltokustannuksista, koska se olisi katsonut, että kustannukset on joka tapauksessa katettava, vaikka sopimusta ei tehtäisikään. Samat perustelut koskevat kaikkia kustannuksia, joita lentoaseman pitäminen toimintakunnossa edellyttää, vaikka siellä ei olisi lainkaan säännöllistä lentoliikennettä, ja joita ovat esimerkiksi osa johto- ja hallintohenkilöstöstä aiheutuvista kustannuksista.

         (124)  Liiketoimintasuunnitelmassa esitetään ennakoidut tulot ja kustannukset koko lentoaseman osalta, ja siitä ilmenee tämän toiminnan tulosennuste. Koska liiketoimintasuunnitelma koskee toimintaa kokonaisuudessaan, siinä ei analysoida yksittäisten sopimusten tuotto-odotuksia. VTAN olisi voinut arvioida yksittäisten sopimusten tuotto-odotukset ennakoimalla niistä aiheutuvat lisätulot ja -kustannukset tiettyjen liiketoimintasuunnitelmaan sisältyvien tietojen perusteella, esimerkiksi koko lentoaseman ennakoitujen lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen perusteella.

         (125)  Katso alaviite 85.

         (126)  Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätyn kirjeen liite 2014–1-1, s. 9.

         (127)  Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätyn kirjeen liite 2014–1-1, s. 15.

         (128)  Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätyn kirjeen liite 2014–1-4 b, s. 13.

         (129)  Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätty vastaus 23 päivänä joulukuuta 2013 lähetettyyn tietopyyntöön, liite 2014–1-4 b, s. 16.

         (130)  Ks. http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

         (131)  EKP:n tavoitteena on pitää hintataso vakaana ja vuotuinen inflaatio keskipitkällä aikavälillä lähellä kahta prosenttia, mutta kuitenkin sen alapuolella. Vapaa käännös seuraavasta alkuperäisestä englanninkielisestä tekstistä: ”In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.” Ks. http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html.

         (132)  VTAN päätyi matkustajakohtaisia lentoliikenteeseen liittymättömiä lisätuloja koskevassa laskelmassaan [2–4] euroon.

         (133)  Markkinataloustoimija olisi valinnut tämän ajanjakson monen tekijän perusteella. Niitä ovat verrattain pitkän ajanjakson tasoittava vaikutus sekä pitkän ajanjakson aiheuttamat hankaluudet, kuten mahdolliset muutokset matkustajien kulutusmieltymyksissä ja -tavoissa pitkän ajan kuluessa. Käyttämällä yhden ainoan vuoden kuluessa havaittuja keskimääräisiä matkustajakohtaisia lentoliikenteeseen liittymättömiä tuloja tulokseksi voidaan saada määrä, joka on liian riippuvainen kyseisen vuoden erityisolosuhteista. Siksi on perusteltua käyttää pidempää ajanjaksoa. Viiden vuoden jakso vaikuttaa puolestaan liian pitkältä, koska lentoliikenteeseen liittymättömiin menoihin liittyvä matkustajien käyttäytyminen saattaa sinä aikana muuttua olennaisesti. Kolmen vuoden jakso vaikuttaa näin ollen kohtuulliselta valinnalta.

         (134)  Ks. johdanto-osan 432 kappale, jossa perustellaan tätä kahden prosentin korotusta.

         (135)  Uudet suuntaviivat, 66 kohta.

         (136)  Katso alaviite 92.

         (137)  Vapaa käännös englannista (”provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable”). FNI on kansainvälisen ilmakuljetusliiton IATA:n koodi, joka tarkoittaa Nîmesin lentoasemaa.

         (138)  Sopimuksessa vahvistettiin neljännelle reitille sama matkustajien vähimmäismäärä ([0–50 000] lähtevää matkustajaa) kuin Liverpool-reitille. Neljännen reitin osalta on siksi käytetty Liverpool-reitin vuoromäärää (neljä vuoroa viikossa). Kolmannen reitin osalta, jolle sopimuksessa vahvistettiin matkustajien vähimmäismääräksi [0–50 000] lähtevää matkustajaa, on saman päättelylogiikan perusteella käytetty kolmen viikoittaisen vuoron oletusta.

         (139)  Charleroi-reitin osalta on syytä todeta, että vaikka VTAN suostui 1 päivänä elokuuta 2007 tehdyssä lisäsopimuksessa maksamaan […] euron lisämarkkinointimaksun vastineeksi tämän reitin liikennöinnin jatkamisesta talvikaudella 2007–2008, asiakirja-aineistosta käy ilmi, että Ryanair ei antanut VTAN:lle virallista sitoumusta siitä, että se jatkaisi liikennöintiä elokuussa 2007. Ryanair oli näin ollen marraskuussa 2007 vapaa keskeyttämään tämän toiminnan.

         (140)  Vapaa käännös englannista: (”Yes the […] frequencies will be there for […] and in return you will give us the […]”). Ks. alaviite 92.

         (141)  Tuomio asiassa T-214/95, Het Vlaamse Gewest v. Euroopan yhteisöjen komissio, ECLI:EU:T:1998:77.

         (142)  Neuvoston asetukset (ETY) N:o 2407/92 (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 1), (ETY) N:o 2408/92 (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 8) ja (ETY) N:o 2409/92 (EYVL L 240, 24.8.1992 s. 15).

         (143)  Ks. tuomio asiassa C-364/90, Italia v. komissio, ECLI:EU:C:1993:157, 20 kohta.

         (144)  Uudet suuntaviivat, 174 kohta.

         (145)  Vuoden 2005 suuntaviivojen 85 kohta.

         (146)  Ks. 3.2.2.1 jakso.

         (147)  Komission suuntaviivat Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltamisesta valtiontukiin ilmailualalla (EYVL C 350, 10.12.1994, s. 5).

         (148)  Valtiontuki NN 109/98, Yhdistynyt kuningaskunta (Manchester Airport).

         (149)  Päätös 2004/393/EY. Päätös on kumottu unionin yleisen tuomioistuimen 17.12.2008 antamalla tuomiolla, T-196/04, Ryanair Ltd v. komissio, ECLI:EU:T:2008:585 (ns. Charleroi-tuomio), mutta se osoittaa, miten kyseisten tukien arviointi on komissiossa kehittynyt.

         (150)  Charleroi-päätös, johdanto-osan 279 kappale.

         (151)  Ks. johdanto-osan 283–297 kappale.

         (152)  Ks. johdanto-osan 288–309 kappale.

         (153)  Ks. johdanto-osan 311–317 kappale.

         (154)  Ks. johdanto-osan 318–325 kappale.

         (155)  Ks. vuoden 2005 suuntaviivojen 71–75 kohta ja 79 kohdan b ja c alakohta sekä uusien suuntaviivojen 139, 140, 141 ja 151 kohta.

         (156)  Ks. vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan b, d ja i alakohta sekä uusien suuntaviivojen 147 kohta.

         (157)  Ks. vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan g ja h alakohta ja 80 kohta sekä uusien suuntaviivojen 150, 152 ja 153 kohta.

         (158)  Sopimuksissa määrättiin, että niitä sovelletaan taannehtivasti 1 päivästä tammikuuta 2005.

         (159)  Aloittamispäätöstä koskevat Ryanairin huomautukset.

         (160)  Vuoden 2005 suuntaviivojen 27 kohta.

         (161)  Vuoden 2005 suuntaviivojen 15 kohta.

         (162)  Vuoden 2005 suuntaviivojen 71 ja 74 kohta.

         (163)  Asteittain vähenevää tukea voidaan myöntää enintään kolmen vuoden ajan. Tuen enimmäismäärä saa olla vuosittain enintään 50 prosenttia kyseisen vuoden tukikelpoisista kustannuksista ja tuen kokonaiskeston ajalta keskimäärin 30 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista.

         (164)  Ranskan 25 päivänä huhtikuuta 2014 päivätty kirje, 103 kohta.

         (165)  Katso alaviite 38.

         (166)  Ranskan 20 päivänä maaliskuuta 2014 päivätty kirje, s. 8.

         (167)  Tukea voidaan myöntää ainoastaan uuden reitin tai vuoron käyttöönotosta aiheutuviin ylimääräisiin kustannuksiin, joista lentoliikenteen harjoittaja vapautuu toiminnan päästyä täyteen vauhtiin.

         (168)  Tuen maksamisen on oltava sidoksissa kuljetettujen matkustajamäärien kehitykseen.

         (169)  Tammikuun 1 päivänä 2007 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen 8 artikla.

         (170)  Ainoat kohteet, joiden osalta otettiin huomioon matkustajamäärä, olivat Charleroi ja East Midlands (1 päivänä tammikuuta 2007 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen 8.2 artikla).

         (171)  Ranskan 25 päivänä huhtikuuta 2014 päivätty kirje, 102 kohta.

         (172)  Uudet suuntaviivat, 28 ja 29 kohta.

         (173)  Uudet suuntaviivat, 34 ja 35 kohta.

         (174)  Tuomio asiassa C-118/85, komissio v. Italia, ECLI:EU:C:1987:283, 7 ja 8 kohta, ja tuomio asiassa C-30/87, Bodson v. Pompes funèbres des régions libérées, ECLI:EU:C:1988:225, 18 kohta.

         (175)  Uudet suuntaviivat, 35 kohta.

         (176)  Uudet suuntaviivat, 36 ja 37 kohta.

         (177)  Tähän ryhmään kuuluvat ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastus, matkustajien ja käsimatkatavaroiden turvatarkastus sekä turvavalvottujen alueiden kulunvalvonta.

         (178)  Tähän ryhmään kuuluvat biometriseen tunnistamiseen perustuvat automaattiset rajatarkastukset.

         (179)  Kuten edellä todetaan, nämä kolme ryhmää mainitaan uusissa suuntaviivoissa nimenomaisina esimerkkeinä toiminnasta, joka ei ole taloudellista.

         (180)  Tähän ryhmään kuuluvat luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjuntatehtävät.

         (181)  Tähän ryhmään kuuluvat ympäristövalvontatoimenpiteet.

         (182)  Unionin yleisen tuomioistuimen tuomio yhdistetyissä asioissa T-267/08 ja T-279/08, 12.5.2011, Région Nord-Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, 108 kohta.

         (183)  Unionin yleisen tuomioistuimen tuomio yhdistetyissä asioissa T-127/99, T-129/99 ja T-140/99, 6.3.2002, ECLI:EU:T:2002:59, 142 kohta.

         (184)  Tuomio asiassa C-301/87, Ranska v. komissio, ECLI:EU:C:1990:67, 41 kohta.

         (185)  Aloittamispäätöstä koskevat Ranskan huomautukset.

         (186)  Ks. päätös N 381/04 – Ranska, Projet de réseau de télécommunications haut débit des Pyrénées-Atlantiques (DORSAL), EUVL C 162, 2.7.2005, s. 5, 53 kohta.

         (187)  Tuomio asiassa C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, ECLI:EU:C:1991:464, 27 kohta; tuomio asiassa C-242/95, GT-Link, ECLI:EU:C:1997:376, 53 kohta, ja tuomio asiassa C-266/96, Corsica Ferries France, ECLI:EU:C:1998:306, 45 kohta.

         (188)  Tuomio asiassa C-127/73, BRT v. SABAM, ECLI:EU:C:1974:25.

         (189)  Komission tiedonanto Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen, EUVL C 8, 11.1.2012, s. 4, 46 ja 47 kohta.

         (190)  Uudet suuntaviivat, 72 kohta.

         (191)  Aloittamispäätöstä koskevat Ranskan huomautukset.

         (192)  Komission tiedonanto, annettu 20.12.2011, Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen (EUVL C 8, 11.1.2012, s. 4).

         (193)  EUVL C 8, 11.1.2012, s. 4, 52 kohta.

         (194)  Euroopan Parlamentin ja Neuvoston direktiivi 2004/18/EY, annettu 31 päivänä maaliskuuta 2004, julkisia rakennusurakoita sekä julkisia tavara- ja palveluhankintoja koskevien sopimusten tekomenettelyjen yhteensovittamisesta (EUVL L 134, 30.4.2004, s. 114).

         (195)  Em. tiedonanto, 65 kohta.

         (196)  Katso alaviite 85.

         (197)  Veolia Transportin 4 päivänä lokakuuta 2006 päivätty asiakirja ”Précisions concernant notre offre selon les demandes du Syndicat Mixte au 29/09/06” (SMAN:n 29.9.2006 esittämään pyyntöön perustuvia tarkennuksia tarjoukseemme).

         (198)  Marraskuun 30 päivänä 2006 tehty päätös.

         (199)  Nîmes–Garonsin lentoaseman siviilialueen hallinnointia koskevan julkisen palvelun hoitaminen: tiivistelmäraportti sopimuksen tekemistä varten esitettyjen tarjousten analyysista, 23 päivä marraskuuta 2006.

         (200)  Ranskan 27 päivänä heinäkuuta 2012 päivätty kirje.

         (201)  See footnote 47.

         (202)  Uudet suuntaviivat, 43 kohta.

         (203)  Komission tiedonanto Julkisesta palvelusta maksettavana korvauksena myönnettävää valtiontukea koskevat Euroopan unionin puitteet (2011) (EUVL C 8, 11.1.2012, s. 15), 16 kohdan d ja e alakohta ja 69 kohta.

         (204)  Uudet suuntaviivat, 172 kohta.

         (205)  Uudet suuntaviivat, 137 kohta.

         (206)  Ranskan 27 päivänä helmikuuta 2012 päivätyn kirjeen liite 11.0.5.

         (207)  Pois lukien investoinnit, kuten kiinteistöostot.

         (208)  Sotilaslentotukikohdassa 1 400 työpaikkaa ja lentoasema-alueella toimivissa 20 yrityksessä 800 työpaikkaa.

         (209)  Uudet suuntaviivat, 114 ja 131 kohta.

         (210)  Uudet suuntaviivat, 117 kohta.

         (211)  Uudet suuntaviivat, 120 kohta.

         (212)  Uudet suuntaviivat, 124 ja 125 kohta.

         (213)  Ranskan 25 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyn kirjeen liite nro 2014-II-32.

         (214)  Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätyn kirjeen liite nro 2014–1-1.

         (215)  Uudet suuntaviivat, 131 ja 137 kohta.

         (216)  Aloittamispäätöstä koskevat Ranskan huomautukset, s. 35.

         (217)  Tuomio asiassa C-70/72, komissio v. Saksa, ECLI:EU:C:1973:87, 13 kohta.

         (218)  Tuomio yhdistetyissä asioissa C-278/92, C-279/92 ja C-280/92, Espanja v. komissio, ECLI:EU:C:1994:325, 75 kohta.

         (219)  Tuomio asiassa C-75/97, Belgia v. komissio, ECLI:EU:C:1999:311, 64–65 kohta.

         (220)  Kuten taloudellisen edun olemassaoloa eri sopimuksissa käsittelevästä analyysista ilmenee, tuki koostuu lentoaseman pitäjän ja Ryanairin tai Ryanairin/AMS:n välisistä kahdensuuntaisista rahavirroista. Rahavirtojen tiheys vaihtelee, ja jotkin niistä ovat jatkuvia tai niiden maksutiheyttä ei voida määrittää täsmällisesti sopimuksia tehtäessä. Lentoasemamaksut ovat viimeksi mainitun kaltaisia. Taloudellisen edun olemassaolon analyysissa merkitystä on vain ennakoitavissa olevilla lisärahavirroilla (lisätuotto-odotuksilla). VTAN:n liiketoimintasuunnitelmasta ja Ranskan toimittamista muiden liiketoimintasuunnitelmien rekonstruktioehdotuksista ilmenee, että harkitsevan markkinataloustoimijan käytäntönä olisi yleensä ollut määrittää eri sopimuksiin liittyvät lisätuotto-odotukset vuosikohtaisesti. Siksi on loogista, että myös eri sopimuksista johtuvien tukien määrät määritetään yleensä vuosikohtaisesti. Nämä tukimäärät vastaavat nimittäin niitä määriä, jotka markkinataloustoimija olisi eri sopimuksia koskevissa neuvotteluissa pyytänyt Ryanairia/AMS:ää maksamaan sille vuosittain lentoasema- ja maahuolintamaksujen lisäksi olettaen, että muut edellytykset (etenkin markkinointimaksut) ovat samanlaiset. Muutoin sopimus ei olisi ollut sille kannattava. Joidenkin sopimusten kohdalla osoittautui kuitenkin loogisemmaksi laskea lisätuotto-odotukset IATA:n liikennekausien (talvi/kesä) mukaan tai muiden ajanjaksojen kuin kalenterivuoden mukaan, koska näissä sopimuksissa oli tiettyjä erityispiirteitä, esimerkiksi vuoromäärien vaihtelu kesäkaudella. Tästä syystä määrät on joidenkin sopimusten kohdalla laskettu vuosikohtaisesti, mutta toisten kohdalla muiden ajanjaksojen kuin kokonaisen kalenterivuoden mukaan.

         (221)  Tarvittaessa on otettu myös huomioon mahdolliset lentoasemapalvelusopimuksissa määrätyt ”taloudelliset kannustimet”, eli se, että osa Ryanairin suorittamista maksuista palautettiin sille näiden sopimusten mukaisesti, kun tietyt liikennetavoitteet saavutettiin.

         (222)  Kun taulukossa viitataan vuosilukuun sitä tarkemmin täsmentämättä (esimerkiksi ”2002”), tarkoitetaan kokonaista kalenterivuotta. Takaisinperintäkorkoja laskettaessa tuki on katsottu myönnetyksi eri sarakkeisiin merkittyjen ajanjaksojen viimeisenä päivänä. Ks. johdanto-osan 699 kappale.

         (223)  Ks. em. asetuksen (ETY) N:o 659/99 14 artiklan 2 kohta.

         (224)  Komission asetus (EY) N:o 794/2004, annettu 21 päivänä huhtikuuta 2004, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta. (EUVL L 140, 30.4.2004, s. 1).

         (225)  Ks. tuomio asiassa C-94/87, komissio v. Saksa, ECLI:EU:C:1989:46, 9 kohta, ja tuomio asiassa C-348/93, komissio v. Italia, ECLI:EU:C:1995:95, 17 kohta.

         (226)  Komission asetus (EY) N:o 271/2008, annettu 30 päivänä tammikuuta 2008, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta annetun asetuksen (EY) N:o 794/2004 muuttamisesta (EUVL L 82, 25.3.2008, s. 1)