title: Beschluss (EU) 2016/1944 der Kommission vom 23. Juli 2014 zu den Maßnahmen SA.22030-2007/C, SA.29404 und SA.32091-2012/C — Deutschland Finanzierungsvereinbarungen in Bezug auf die Flughafen Dortmund GmbH und Flughafenentgeltordnungen NERES und NEO (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5060) (Text von Bedeutung für den EWR )

text:
                  9.11.2016

                  DE

                  Amtsblatt der Europäischen Union

                  L 302/1

            BESCHLUSS (EU) 2016/1944 DER KOMMISSION
      vom 23. Juli 2014
      zu den Maßnahmen SA.22030-2007/C, SA.29404 und SA.32091-2012/C — Deutschland Finanzierungsvereinbarungen in Bezug auf die Flughafen Dortmund GmbH und Flughafenentgeltordnungen NERES und NEO

            (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5060)

      (Nur der englische Text ist verbindlich)
      (Text von Bedeutung für den EWR)
      DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
      gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1),
      gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
      nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß dem/den vorgenannten Artikel(n) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen (2),
      in Erwägung nachstehender Gründe:
      1.   VERFAHREN

      1.1.   VERFAHREN SA.22030 (NERES)

                  (1)

                  Mit Schreiben vom 27. November 2006 ging bei der Kommission eine Beschwerde eines Privatbürgers wegen mutmaßlicher staatlicher Beihilfen in Verbindung mit dem Programm NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“ — Förderregelung für den Ausbau neuer und bestehender Verbindungen) und einem Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag zwischen der Flughafen Dortmund GmbH („FD“) und der Dortmunder Stadtwerke AG („DSW21“) ein.

                  (2)

                  Mit Schreiben vom 10. Juli 2007 setzte die Kommission Deutschland von ihrer Entscheidung in Kenntnis, wegen NERES und der Finanzierung der FD das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten („Einleitungsentscheidung von 2007“).

                  (3)

                  Am 5. Oktober 2007 übermittelte Deutschland seine Stellungnahme zur Einleitungsentscheidung von 2007.

                  (4)

                  Die Entscheidung der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union
                      (3) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten zur Stellungnahme zu der Maßnahme auf.

                  (5)

                  Die Kommission erhielt Stellungnahmen von 11 Beteiligten. Sie leitete sie am 11. Januar 2008 an die Bundesregierung weiter, die die Möglichkeit erhielt, sich dazu zu äußern. Die Bemerkungen der deutschen Behörden wurden der Kommission mit Schreiben vom 28. Februar 2008 übermittelt.

                  (6)

                  Daraufhin verlangte die Kommission am 10. November 2008 und 26. Oktober 2009 weitere Auskünfte, die Deutschland am 19. Dezember 2008 bzw. am 12. November 2009 übermittelte.

            1.2.   VERFAHREN IN DEN BEIHILFESACHEN SA.29404 UND SA.32091 (NEO)

                  (7)

                  Am 14. September 2009 ging bei der Kommission per Fax eine Beschwerde eines Privatbürgers ein, in der geltend gemacht wurde, dass über die neue Entgeltordnung des Flughafens Dortmund (NEO) den Fluggesellschaften, die diesen Flughafen nutzen, rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfen gewährt werden. Darüber hinaus führte der Beschwerdeführer an, dass auch der Flughafen Dortmund GmbH, der öffentlichen Betreiberin des Flughafens Dortmund, eine rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe gewährt werde. Diese Beschwerde wurde als Beihilfesache SA.29404 (CP 284/2009) registriert.

                  (8)

                  Mit Schreiben vom 13. Juli 2010 leitete die Kommission diese Beschwerde an Deutschland mit einem entsprechenden Auskunftsverlangen weiter. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 14. Oktober 2010.

                  (9)

                  Am 14. Dezember 2010 erhielt die Kommission eine Beschwerde des Landkreises Paderborn. Diese Beschwerde wurde als Beihilfesache SA.32091 registriert.

                  (10)

                  Die Kommission leitete diese Beschwerde an Deutschland weiter und verlangte von der Bundesregierung mit Schreiben vom 20. Dezember 2011 Auskunft. Die deutschen Behörden übermittelten ihre Bemerkungen mit Schreiben vom 1. Februar 2012.

                  (11)

                  Am 21. Februar 2012 und am 4. März 2012 verlangte die Kommission weitere Auskünfte, die Deutschland am 12. April 2012 bzw. 24. April 2012 erteilte.

                  (12)

                  Mit Schreiben vom 21. März 2012 setzte die Kommission Deutschland von ihrem Beschluss in Kenntnis, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten („Einleitungsbeschluss von 2012“). Deutschland übermittelte seine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss von 2012 am 23.April 2012.

                  (13)

                  Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union
                      (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten auf, innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den betreffenden Maßnahmen Stellung zu nehmen.

                  (14)

                  Die Kommission erhielt Stellungnahmen von 7 Beteiligten und leitete diese am 6. März 2013 an Deutschland mit der Gelegenheit zur Stellungnahme weiter. Deutschland übermittelte seine Bemerkungen mit Schreiben vom 8. April 2013.

            1.3.   GEMEINSAMES VERFAHREN BETREFFEND DIE BEIHILFESACHEN SA.22030, SA.29404 UND SA.32091 (NERES UND NEO)

                  (15)

                  Am 10. Dezember 2013 verlangte die Kommission weitere Auskünfte, die Deutschland mit Schreiben vom 9. Januar 2014 und vom 17. Februar 2014 erteilte.

                  (16)

                  Mit Schreiben vom 22. Februar 2014 setzte die Kommission Deutschland von der Annahme der Luftverkehrsleitlinien von 2014 (5) sowie von der Tatsache in Kenntnis, dass diese Leitlinien ab dem Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union auf den vorliegenden Fall Anwendung finden würden, und forderte Deutschland zur Stellungnahme auf.

                  (17)

                  Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (6). Sie ersetzen die Flughafenleitlinien von 2005 (7)
                      (8).

                  (18)

                  Am 15. April 2014 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung veröffentlicht, in der alle Mitgliedstaaten und Beteiligten aufgefordert wurden, innerhalb von 20 Arbeitstagen nach Veröffentlichung der Bekanntmachung zur Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 zu der in Rede stehende Beihilfesache Stellung zu nehmen (9).

                  (19)

                  Die Kommission erhielt Stellungnahmen von 6 Beteiligten. Sie leitete diese am 28. März 2014 an Deutschland mit der Gelegenheit zur Stellungnahme weiter. Deutschland übermittelte seine Bemerkungen mit Schreiben vom 13. Juni 2014.

                  (20)

                  Aufgrund der Dringlichkeit der Annahme und Bekanntgabe eines Beschlusses erklärte sich Deutschland mit Schreiben vom 17. Juni 2014 damit einverstanden, dass dieser Beschluss in englischer Sprache gefasst wird.

            2.   AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN

      2.1.   HINTERGRUND DER PRÜFVERFAHREN

      2.1.1.   ALLGEMEINE INFORMATIONEN ÜBER DEN FLUGHAFEN

                  (21)

                  Der Flughafen Dortmund liegt in einer Entfernung von rund 14 km von der in Nordrhein-Westfalen gelegenen Stadt Dortmund mit einer Bevölkerung von annähernd 17,6 Millionen Einwohnern. Er wird von den 5,2 Millionen Einwohnern des Ruhrgebiets und insbesondere der Stadt Dortmund genutzt.

                  (22)

                  Tabelle 1 enthält eine Übersicht über Flughäfen mit flugplanmäßigen Verbindungen im Umkreis des Flughafens Dortmund.

                     Tabelle 1

                     Übersicht über Flughäfen im Umkreis des Flughafens Dortmund

                              Flughafen

                              Entfernung

                              Anreisezeit per Pkw

                              Anreisezeit per Bahn

                              Flughafen Dortmund

                              Flughafen Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 Min

                              1 Std. 44 Min

                              Flughafen Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 Min

                              2 Std. 15 Min

                              Flughafen Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 Min

                              1 Std. 27 Min

                              Flughafen Köln — Bonn

                              104 km

                              1 Std. 03 Min

                              2 Std. 23 Min

                              Flughafen Niederrhein-Weeze

                              123 km

                              1 Std. 30 Min

                              2 Std. 57 Min

                              Flughafen Kassel-Calden

                              138 km

                              1 Std. 23 Min

                              2 Std. 56 Min

                  (23)

                  Der Flughafen Dortmund befindet sich im Eigentum der Flughafen Dortmund GmbH (FD), einer zu 100 % öffentlichen Gesellschaft, die auch Betreiberin des Flughafens ist (10).

            2.1.2.   HISTORISCHER KONTEXT UND ENTWICKLUNG DES VERKEHRSAUFKOMMENS

                  (24)

                  Bereits 1969 beschloss der Stadtrat der Stadt Dortmund einen Allgemeinen Entwicklungsplan für den Flughafen Dortmund (11). Vor diesem Hintergrund wurden verschiedene Infrastrukturausbauprogramme (wie der Bau einer neuen Start- und Landebahn im Jahr 1983 und ihre Verlängerung im Jahr 1987) aufgelegt.

                  (25)

                  1992/93 gab die FD im Zusammenhang mit dem Strukturwandel und den politischen Veränderungen in Deutschland (wie die De-Industrialisierung der Region Rhein-Ruhr, die deutsche Wiedervereinigung und die Öffnung der Grenzen nach Mittel- und Osteuropa) Erhebungen zum Wachstumspotenzial des Fluggastaufkommens in dieser Region in Auftrag (12). Aus diesen Erhebungen ging hervor, dass 90 % der Fluggäste den Flughafen Dortmund für Geschäftsreisen gegenüber 10 % für Privatreisen nutzten. Charterflüge in Touristenziele spielten nur eine geringe Rolle. In den Erhebungen wurde mit einer Steigerung des Fluggastaufkommens für den Flughafen Dortmund von 196 000 im Jahr 1991 auf mindestens 664 000 bis 731 000 im Jahr 2000 und 1,1 Millionen Fluggäste pro Jahr im Jahr 2010 gerechnet.

                  (26)

                  Angesichts dessen beschlossen die öffentlichen Anteilseigner der FD die Modernisierung und den Ausbau der bestehenden Infrastruktur. Daraufhin wurden im Jahr 2000 der neue Terminal des Flughafens Dortmund und die Verlängerung der Start- und Landebahn abgeschlossen. Seither verfügt der Flughafen Dortmund über eine Abfertigungskapazität von rund 2,5 Millionen Fluggästen pro Jahr. In der Zeit von 2001 bis 2003 wurden nur rund 30 % der Höchstkapazität des Flughafens genutzt.

                  (27)

                  Nach den terroristischen Anschlägen vom 11. September 2001 verlor der Flughafen viele Geschäftsreisende. Lufthansa und Eurowings schränkten die Anzahl der angebotenen Flüge und Strecken stark ein. Air Berlin bot sich vorübergehend als Ersatz für diese beiden Fluggesellschaften an, beschloss allerdings 2003, seine Geschäftstätigkeit stärker auf den Flughafen Düsseldorf zu verlagern.

                  (28)

                  Tabelle 2 weist die Entwicklung der Fluggastzahlen des Flughafens Dortmund in der Zeit von 1999 bis 2013 aus.

                     Tabelle 2

                     Entwicklung der Fluggastzahlen des Flughafens Dortmund 1999-2013

                              Jahr

                              Fluggastaufkommen

                              1999

                              677 400

                              2000

                              719 365

                              2001

                              1 064 153

                              2002

                              994 508

                              2003

                              1 023 339

                              2004

                              1 179 278

                              2005

                              1 742 891

                              2006

                              2 019 666

                              2007

                              2 155 064

                              2008

                              2 329 455

                              2009

                              1 716 519

                              2010

                              1 747 731

                              2011

                              1 822 117

                              2012

                              1 902 747

                              2013

                              1 924 313

                  (29)

                  2003 hatte der Flughafen Dortmund 1 338 Beschäftigte: 274 arbeiteten direkt für den Flughafenbetreiber, 614 für Fluggesellschaften, die von diesem Flughafen aus Dienste anboten, 365 für Unternehmen, die sich auf dem Flughafen niedergelassen hatten und die verbleibenden 85 für öffentliche Behörden (wie Polizei, Zoll und Feuerwehr).

                  (30)

                  2004 wollten die Anteilseigner der FD den Auslastungsgrad erhöhen und beschlossen einen Strategiewandel. Damit sollten Billigfluggesellschaften angelockt werden, die Verbindungen in Tourismusziele und nach Mittel- und Osteuropa anboten. Am 1. Juli 2004 wurde ein Programm für niedrigere Flughafennutzungsentgelte („New and Existing Routes Expansion Scheme“) — „NERES“ genannt — eingeführt. Am 1. Juli 2009 wurde eine neue Entgeltordnung — mit der Bezeichnung „NEO“ -eingeführt.

                  (31)

                  Die Kommission prüfte die folgenden vier Maßnahmen: eine staatliche Garantie in Höhe von 100 % für Darlehen an die FD, eine Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevereinbarung zwischen der FD und der öffentlichen Versorgungsgesellschaft DSW21 sowie zwei Maßnahmen zur Senkung der Flughafennutzungsentgelte für bestimmte Fluggesellschaften, NERES und NEO.

            2.2.   MASSNAHME 1: DIE STAATLICHE GARANTIE ÜBER 100 % ZUGUNSTEN DER FD

                  (32)

                  Die Programme zum Ausbau der Infrastruktur des Flughafens Dortmund wurden direkt von der FD über Darlehen finanziert, die zu 100 % mit staatlichen Garantien besichert waren, die in der Zeit von 1987 bis 2000 bereitgestellt wurden.

            2.3.   MASSNAHME 2: DIE GEWINNABFÜHRUNGS- UND VERLUSTÜBERNAHME-VEREINBARUNG VON 1991

                  (33)

                  Am 20. Dezember 1991 beschlossen die Anteilseigner der FD (die Stadt Dortmund und die DSW21) den Abschluss einer Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevereinbarung (Profit and Loss Transfer Agreement, im Folgenden: „PLTA von 1991“) zwischen dem Flughafen und der DSW21 (13). Nach dieser Vereinbarung deckt die DSW21 sämtliche Verluste der FD. Die Vereinbarung trat am 1. Januar 1992 in Kraft.

                  (34)

                  Die PLTA von 1991 sieht die folgenden Bestimmungen vor:

                              a)

                              Die FD bildet zusammen mit der DSW21 eine Steuergruppe (Abschnitt 2),

                              b)

                              Die DSW21 übernimmt die jährlichen Verluste der FD in voller Höhe (Abschnitt 3(3)).

                              c)

                              Die Dauer der Vereinbarung wurde mit mindestens fünf Jahre festgelegt. Danach wurde sie automatisch für ein weiteres Jahr verlängert (Abschnitt 4(3)). Nach Angaben Deutschlands ist die Verlustübernahme damit auf unbestimmte Zeit angelegt, da die automatische Verlängerung aus steuerlichen Gründen gewählt wurde.

                  (35)

                  Zur Einhaltung der Steuervorschriften wurde 1999 wurde ein Addendum angenommen. Am 12. Dezember 2008 wurde die PLTA von 1991 rückwirkend zum 1. Januar 2008 zur Gewährleistung der steuerrechtlichen Wirksamkeit der Verlustübernahme geändert. Zu diesem Zweck wurde ein Verweis auf die derzeit geltende Fassung des Aktiengesetzes zur Verlustübernahme und (in Einklang mit der ursprünglichen Fassung) eine Mindestdauer von fünf Jahren mit automatischer jährlicher Verlängerung aus Gründen der Rechtssicherheit eingefügt.

                  (36)

                  Die folgenden Tabellen (Tabelle 3, Tabelle 4 und Tabelle 5) weisen die Investitions- und Betriebskosten, die über die PLTA von 1991 finanziert wurden, sowie die durch Aufgaben mit hoheitlichem Bezug bedingten Kosten aus.

                     Tabelle 3

                     Nach dem Urteil Aéroports de Paris beschlossene und über die PLTA von 1991 finanzierte Investitionen

                              (EUR)

                              Jahr

                              Investition inkl. Nachaktivierungen

                              Entschieden

                              Betrag

                              Abschreibungen zum 31.12.2013

                              Betrag finanziert durch Verlustübernahme

                              2002

                              Erschließung Infrastruktur West

                              2001

                              1 276 584

                              – 978 183

                              1 276 584

                              Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen

                              2001

                              964 529

                              – 735 373

                              964 529

                              Enteignung von Land

                              2001

                              853 382

                              853 382

                              Skidatasystem gebührenpflichtiges Parken West

                              2001

                              306 469

                              306 469

                              306 469

                              Summe:

                              3 400 964

                              – 1 407 087

                              3 400 964

                              2006

                              Ausbau Parkplatz West 6, Pr 45

                              2006

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              Summe:

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              2008

                              Erweiterung West, Bauteil C

                              2008

                              3 694 700

                              – 1 148 720

                              3 694 700

                              F — Gepäckförderanlage Umrüstung

                              2008

                              2 004 069

                              – 1 246 012

                              2 004 069

                              G Parkplatz Ost -P3

                              2008

                              1 077 466

                              – 321 267

                              1 077 466

                              Entwässerungsanlagen, G-P3

                              2008

                              664 420

                              – 188 252

                              664 420

                              G — Erschließungsstr/Kreisverkehr

                              2008

                              519 789

                              – 155 023

                              519 789

                              G — P3 2 Bauabschnitt

                              2008

                              229 058

                              – 144 223

                              229 058

                              G-P3 Beleuchtungsanlagen

                              2008

                              195 237

                              – 58 230

                              195 237

                              G-P3 Lärmschutzwall

                              2008

                              152 812

                              – 34 637

                              152 812

                              Skidata, Erweiterung Parksystem P3

                              2008

                              150 078

                              – 109 432

                              150 078

                              3 Wartehäuser P3

                              2008

                              18 833

                              – 13 340

                              18 833

                              Summe:

                              8 706 462

                              – 3 419 136

                              8 706 462

                              2009

                              B — Umbau Mitte-West

                              2009

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Summe:

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Summe:

                              14 131 432

                              – 5 471 053

                              14 131 432

                     Tabelle 4

                     Über die PLTA von 1991 finanzierte Betriebskosten einschließlich Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug

                              (TEUR)

                              Jahr

                              Operative Betriebskosten nach Rn 25 22) der LL

                              Operative Einnahmen

                              Operatives Ergebnis

                              Betrag

                              2007

                              26 116

                              Materialaufwand

                              11 980

                              Personal

                              11 242

                              sonstige betr. Aufwendungen

                              6 824

                              sonstige Steuern

                              295

                                          —

                                          hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3

                              – 6 173

                              – 4 179

                              Summe

                              24 168

                              21 937

                              – 2 231

                              2 231

                              2008

                              26 561

                              Materialaufwand

                              12 932

                              Personal

                              10 727

                              sonstige betr. Aufwendungen

                              7 675

                              sonstige Steuern

                              316

                                          —

                                          hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3

                              – 7 078

                              – 4 047

                              Summe

                              24 572

                              22 514

                              – 2 058

                              2 058

                              2009

                              21 577

                              Materialaufwand

                              13 343

                              Personal

                              10 860

                              sonstige betr. Aufwendungen

                              5 848

                              sonstige Steuern

                              266

                                          —

                                          hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3

                              – 7 475

                              – 3 396

                              Summe

                              22 842

                              18 181

                              – 4 661

                              4 661

                              […] (*)

                              2010

                              Materialaufwand

                              (…)

                              Personal

                              (…)

                              sonstige betr. Aufwendungen

                              (…)

                              sonstige Steuern

                              (…)

                                          —

                                          hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3

                              (…)

                              (…)

                              Summe

                              22 808

                              20 035

                              – 2 773

                              2 773

                              2011

                              (…)

                              Materialaufwand

                              (…)

                              Personal

                              (…)

                              sonstige betr. Aufwendungen

                              (…)

                              sonstige Steuern

                              (…)

                                          —

                                          hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3

                              (…)

                              (…)

                              Summe

                              22 642

                              20 176

                              – 2 466

                              2 466

                              2012

                              (…)

                              Materialaufwand

                              (…)

                              Personal

                              (…)

                              sonstige betr. Aufwendungen

                              (…)

                              sonstige Steuern

                              (…)

                                          —

                                          hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3

                              (…)

                              (…)

                              Summe

                              23 908

                              21 396

                              – 2 512

                              2 512

                              2013

                              (…)

                              Materialaufwand

                              (…)

                              Personal

                              (…)

                              sonstige betr. Aufwendungen

                              (…)

                              sonstige Steuern

                              (…)

                                          —

                                          hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3

                              (…)

                              (…)

                              Summe

                              27 148

                              24 254

                              – 2 894

                              2 894

                              2014

                              (…)

                              Jan-Mar

                              Materialaufwand

                              (…)

                              Personal

                              (…)

                              sonstige betr. Aufwendungen

                              (…)

                              sonstige Steuern

                              (…)

                                          —

                                          hoheitliche Aufgaben nach Tabelle 3

                              (…)

                              (…)

                              Summe

                              5 842

                              3 937

                              – 1 905

                              1 905

                     Tabelle 5

                     über die PLTA von 1991 finanzierte Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug

                              Jahr

                              Hoheitliche Aufgabe

                              Investitionen inkl. Nachaktivierungen
                              (EUR)

                              Abschreibungen zum 31.12.2013
                              (EUR)

                              Betriebskosten finanziert durch Verlustübernahme
                              (TEUR)

                              2007

                              Flugsicherung/Wetterdienst

                              61 300

                              – 61 300

                              Brandbekämpfung/Rettungsdienst

                              13 631

                              – 10 366

                              Summe

                              74 931

                              – 71 666

                              1 994

                              2008

                              Flugsicherung/Wetterdienst

                              1 530

                              Brandbekämpfung/Rettungsdienst

                              616 032

                              – 343 950

                              1 501

                              Summe

                              616 032

                              – 343 950

                              3 031

                              2009

                              Flugsicherung/Wetterdienst

                              —

                              —

                              1 697

                              Brandbekämpfung/Rettungsdienst

                              —

                              —

                              2 160

                              Eigensicherung VO (EG) Nr. 300/2008

                              —

                              —

                              222

                              Summe

                              —

                              —

                              4 079

                              2010

                              Flugsicherung/Wetterdienst

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Brandbekämpfung/Rettungsdienst

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Eigensicherung VO (EG) Nr. 300/2008

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Summe

                              40 455

                              – 26 970

                              4 487

                              2011

                              Flugsicherung/Wetterdienst

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Brandbekämpfung/Rettungsdienst

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Eigensicherung VO (EG) Nr. 300/2008

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Summe

                              446 856

                              – 149 248

                              5 163

                              2012

                              Flugsicherung/Wetterdienst

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Brandbekämpfung/Rettungsdienst

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Eigensicherung VO (EG) Nr. 300/2008

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Summe

                              8 400

                              – 2 012

                              4 874

                              2013

                              Flugsicherung/Wetterdienst

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Brandbekämpfung/Rettungsdienst

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Eigensicherung VO (EG) Nr. 300/2008

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Summe

                              118 678

                              – 6 674

                              4 650

                              2014

                              Flugsicherung/Wetterdienst

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Jan-Mär

                              Brandbekämpfung/Rettungsdienst

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Eigensicherung VO (EG) Nr. 300/2008

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Summe

                              —

                              —

                              1 212

                  (37)

                  In seinem letzten Vorbringen erklärte Deutschland, dass die Kosten für die folgenden von der PLTA von 1991 abgedeckten Aufgaben als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zu betrachten seien:

                              a)

                              Flugsicherung, Kontrollturm und technische Ausrüstung wie Landesysteme,

                              b)

                              Wetterdienst,

                              c)

                              Feuerwehr und Rettungsdienst,

                              d)

                              Sicherheit nach Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (14) und §8 Luftsicherheitsgesetz (15).

                  (38)

                  Des Weiteren legte Deutschland die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug vor, die das Land Nordrhein-Westfalen trägt:

                              a)

                              Sicherheit bezogen auf Fluggäste und Gepäckkontrolle gemäß §5 Luftsicherheitsgesetz,

                              b)

                              Polizei (Kosten für die Bereitstellung von Räumlichkeiten),

                              c)

                              Zoll- und Grenzkontrollen (Kosten für die Bereitstellung von Räumlichkeiten).

            2.4.   MASSNAHME 3: DIE FLUGHAFENNUTZUNGSENTGELTORDNUNG NERES

                  (39)

                  Zur Steigerung der Einnahmen (aus Flughafennutzungsentgelten und aus luftfahrtunabhängigen Leistungen) und zur Optimierung der Nutzung der Infrastruktur führte die FD am 1. Juli 2004 das NERES-Programm ein, das bis zum 30. Juni 2009 zur Anwendung kam. Fluggesellschaften konnten für jede neue Verbindung und alle bestehenden Verbindungen niedrigere Flughafennutzungsentgelte beantragen. Die Anträge mussten dem Flughafen in der Zeit vom 1. Juli 2004 bis 30. Juni 2009 jeweils 3 Monate vor der Eröffnung einer neuen Verbindung eingereicht werden.

                  (40)

                  Für am 1. Juli 2004 bereits bestehende Verbindungen wurde die Ermäßigung nur auf alle nachfolgenden Fluggäste angewandt. Eine Fluggesellschaft erhielt keine Ermäßigung aus dem NERES-Programm, wenn die neu eröffnete Verbindung eine bereits bestehende ersetzte, für die die Ermäßigung bereits gewährt worden war. Die einzige Beschränkung für die Bewilligung der Ermäßigung war die Kapazitätsgrenze des Flughafens Dortmund.

                  (41)

                  Wenn eine Fluggesellschaft die Kriterien des Programms erfüllte, wurde ihr aus dem NERES-Programm ein Marketing-Beitrag pro Fluggast und eine Ermäßigung auf die einheitliche Flughafennutzungsgebühr pro Luftfahrzeug in Abhängigkeit vom jährlichen Passagieraufkommen der Fluggesellschaft gewährt.

                  (42)

                  Nach der Flughafennutzungsentgeltordnung wurden die Flughafennutzungsentgelte grundsätzlich nach der Gesamtzahl der Flugbewegungen und nicht nach der Anzahl der Fluggäste festgelegt. Sie umfassten die folgenden Kostenelemente: Landeentgelte, Parkentgelte, Infrastrukturnutzungsentgelte (Einchecken, Gepäckabfertigung und Positionsentgelte) und Entgelte für Bodenabfertigungsdienste (Einchecken der Fluggäste, Gepäckaufgabe, Be- und Entladen und ‚Boden-Handling‘).

                  (43)

                  Das Programm wurde gleichzeitig mit der damals geltenden Entgeltordnung der FD angewendet, die seit dem 1. November 2000 in Kraft war („Entgeltregelung von 2000“) und vom Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen genehmigt worden war. Für Verbindungen, die aus dem NERES-Programm gefördert wurden, ersetzte das NERES-Programm die Entgeltregelung von 2000. Anstatt der unterschiedlichen Entgelte gemäß der Regelung von 2000 zahlten die betreffenden Fluggesellschaften ein einheitliches Flughafennutzungsentgelt pro Fluggast. Dieses Entgelt beinhaltete die Entgelte für sämtliche Flughafendienstleistungen mit Ausnahme der Flugsicherheitsgebühr.

                  (44)

                  Die Höhe des einheitlichen Flughafennutzungsentgelts hängt von der Anzahl der Sitzplätze im jeweiligen Flugzeug ab. Gemäß der Anzahl der Sitze werden die folgenden fünf Kategorien wie in den Tabellen 6 und 7 dargestellt unterschieden:

                     Tabelle 6

                     Die fünf Sitzplatzkategorien

                              Kategorie 1

                              Mindestens 140 Sitzplätze

                              Kategorie 2

                              Mindestens 100 Sitzplätze

                              Kategorie 3

                              Mindestens 70 Sitzplätze

                              Kategorie 4

                              Mindestens 40 Sitzplätze

                              Kategorie 5

                              Weniger als 40 Sitzplätze

                     Tabelle 7

                     Einheitliches Flughafennutzungsentgelt gestaffelt nach Sitzplatzkategorien

                              1. Juli 2004-30. Juni 2005

                              5,00 EUR

                              Kategorie 1

                              8,00 EUR

                              Kategorie 2

                              11,00 EUR

                              Kategorie 3

                              20,00 EUR

                              Kategorie 4

                              25,00 EUR

                              Kategorie 5

                              1. Juli 2005-3. Juni 2006

                              6,75 EUR

                              Kategorie 1

                              9,00 EUR

                              Kategorie 2

                              11,75 EUR

                              Kategorie 3

                              20,00 EUR

                              Kategorie 4

                              25,00 EUR

                              Kategorie 5

                              1. Juli 2006-30. Juni 2007

                              6,75 EUR

                              Kategorie 1

                              9,00 EUR

                              Kategorie 2

                              11,75 EUR

                              Kategorie 3

                              20,00 EUR

                              Kategorie 4

                              25,00 EUR

                              Kategorie 5

                              1. Juli 2007-30. Juni 2008

                              7,50 EUR

                              Kategorie 1

                              9,75 EUR

                              Kategorie 2

                              12,25 EUR

                              Kategorie 3

                              20,00 EUR

                              Kategorie 4

                              25,00 EUR

                              Kategorie 5

                              1. Juli 2008-30. Juni 2009

                              7,50 EUR

                              Kategorie 1

                              9,75 EUR

                              Kategorie 2

                              12,25 EUR

                              Kategorie 3

                              20,00 EUR

                              Kategorie 4

                              25,00 EUR

                              Kategorie 5

                  (45)

                  Neben der Ermäßigung des einheitlichen Flughafennutzungsentgelts gewährt der Flughafen für die Einrichtung einer neuen Verbindung einen Marketing-Beitrag pro Fluggast. Dieser Beitrag hängt von der Anzahl der neuen Verbindungen und der Anzahl der Sitzplätze ab, die für die betreffenden Verbindungen zur Verfügung gestellt werden.

                     Tabelle 8

                     Marketing-Beitrag

                              Anzahl der geförderten neuen Flugverbindungen

                              Marketing-Beitrag pro Fluggast bei der geförderten Verbindung

                              3 Flugverbindungen mit einer Kapazität von mindestens 100 000  Sitzplätzen pro Jahr

                              0,30 EUR

                              4 Flugverbindungen mit einer Kapazität von mindestens 175 000  Sitzplätzen pro Jahr

                              0,50 EUR

                              5 Flugverbindungen mit einer Kapazität von mindestens 225 000  Sitzplätzen pro Jahr

                              1,00 EUR

                  (46)

                  Am 1. Juli 2005 trat eine weitere zusätzliche Ermäßigung in Abhängigkeit von der Gesamtzahl der während des Jahres abfliegenden Fluggäste in Kraft. Die Ermäßigung wurde auf die von jeder Fluggesellschaft zu zahlenden einheitlichen Flughafennutzungsentgelte angerechnet. Bei zusätzlicher Berücksichtigung der Ermäßigung in Form des Marketing-Beitrags durften die Nutzungsentgelte jedoch einen Betrag von 5 EUR nicht unterschreiten.

                     Tabelle 9

                     Ermäßigungen auf die Gesamtzahl der abfliegenden Fluggäste

                              Gesamtzahl der pro Jahr abfliegenden Fluggäste

                              500 000  bis 1 000 000

                              1 000 001  bis 1 500 000

                              1 500 001  bis 2 000 000

                              Über 2 000 000

                              Ermäßigung des einheitlichen Flughafennutzungsentgelts für jeden abfliegenden Fluggast

                              1,00 EUR

                              1,50 EUR

                              2,00 EUR

                              3,00 EUR

            2.5.   MASSNAHME 4: DIE NEUE FLUGHAFENENTGELTORDNUNG (NEO)

                  (47)

                  Die neue Entgeltordnung NEO wurde am 1. Juli 2009 zur Ablösung der vorherigen Ermäßigungsregelung NERES (16) und der am 1. November 2000 eingeführten Entgeltordnung eingeführt. NEO war ursprünglich zeitlich nicht befristet, und der Beschluss zur Einführung basierte auf dem 2008 genehmigten Geschäftsplan, der Vorausschätzungen bis 2019 enthielt. NEO wurde am 1. November 2011 geändert, als einige Entgelte erhöht wurden.

            2.5.1.   DIE START UND LANDEENTGELTE

                  (48)

                  Für Flüge im flugplanmäßigen Verkehr sieht die NEO ein einheitliches Start- und Landeentgelt vor (17). Das Startentgelt (einschl. Landeentgelt) bemisst sich nach der Zahl der beim Start an Bord des Luftfahrzeugs befindlichen Passagiere, der Gesamtzahl der pro Kalenderjahr beförderten Passagiere und der Größe des Luftfahrzeugs. Das Startentgelt beträgt mindestens 100 EUR. Bei der Höhe der Entgelte werden drei Kategorien von Luftfahrzeugen nach deren Sitzzahlen unterschieden.

                  (49)

                  Tabelle 10 vermittelt einen Überblick über die am 1. Juli 2009 eingeführten Startentgelte für flugplanmäßige Flüge.

                     Tabelle 10

                     NEO Startentgelte (einschließlich Landeentgelte) für flugplanmäßige Flüge am Flughafen Dortmund im Zeitraum 07/2009-11/2011

                              Startentgelte in Kategorie 1 — Luftfahrzeuge mit mehr als 120 Sitzen

                              Gesamtzahl der Passagiere pro Kalenderjahr

                              Höhe des Startentgelts pro Passagiert (EUR)

                              Ermäßigung in %

                              Mehr als 500 000

                              2,50

                              68,75

                              250 001  bis 500 000

                              4,00

                              50,00

                              0 bis 250 000

                              8,00

                              0

                              Startentgelte in Kategorie 2 — Luftfahrzeuge mit Sitzzahl zwischen 50 und 120 Sitzen

                              Gesamtzahl der Passagiere pro Kalenderjahr

                              Höhe des Startentgelts pro Passagier in Euro (EUR)

                              Ermäßigung in %

                              Mehr als 100 000

                              3,75

                              68,75

                              50 001  bis 100 000

                              6,00

                              50,00

                              0 bis 50 000

                              12,00

                              0

                              Startentgelte in Kategorie 3 — Luftfahrzeuge mit maximal 50 Sitzen

                              Gesamtzahl der Passagiere pro Kalenderjahr

                              Höhe des Startentgelts pro Passagier in Euro

                              Ermäßigung in %

                              Mehr als 50 000

                              6,00

                              62,50

                              25 001  bis 50 000

                              8,00

                              50,00

                              0 bis 25 000

                              16,00

                              0

                  (50)

                  Bei Flügen im nichtflugplanmäßigen Verkehr wurde in der NEO nach Start- und Landeentgelten unterschieden. Das Landeentgelt betrug 2,23 EUR pro 1 000 kg MTOW (zugelassenes Höchstabfluggewicht). Das Startentgelt richtete sich u. a. nach dem MTOW des Luftfahrzeugs und den Lärmschutzanforderungen.

                  (51)

                  Des Weiteren wurde für Luftfahrzeuge, die länger als drei Stunden am Flughafen verbleiben, ein Abstellentgelt erhoben. Die Höhe des Abstellentgelts bemaß sich nach dem MTOW des Luftfahrzeugs. In der Regel fiel bei Billigfluggesellschaften, deren Geschäftsmodell auf einem schnellen Turn-around der Luftfahrzeuge beruht, kein Abstellentgelt an.

                  (52)

                  Das Sicherheitsentgelt betrug pro abfliegendem Passagier 0,30 EUR; das PRM-Entgelt (18) betrug 0,36 EUR pro abfliegendem Passagier.

            2.5.2.   BODENABFERTIGUNGSENTGELTE

                  (53)

                  Die Entgelte für die Bodenabfertigung für Flüge im flugplanmäßigen Verkehr wurden einzelvertraglich zwischen den Fluggesellschaften und dem Flughafenbetreiber vereinbart; die Höhe des Entgelts richtete sich nach dem jeweiligen Leistungsumfang. Mengenrabatte richteten sich nach der Zahl der beförderten Passagiere.

                  (54)

                  2010 bestanden Verträge mit Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines und Sun Express. Am 1. November 2011 bestanden weitere Verträge mit Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter und Air Via.

                  (55)

                  Bemessungsgrundlage für das Abfertigungsentgelt bei Passagierflugzeugen im nichtplanmäßigen Verkehr war die Sitzplatzkapazität des Luftfahrzeugs. Die Entgelte für Abfertigungsleistungen wurden einzelvertraglich festgesetzt. Die Höhe des für die Enteisung zu entrichtenden Entgelts bemaß sich nach dem MTOW.

                  (56)

                  Aus Tabelle 11 geht der Kostendeckungsgrad der Bodenabfertigungsentgelte am Flughafen zwischen 2009 und 2019 hervor. Bei den in der Tabelle angegebenen Bodenabfertigungsentgelten handelt es sich um die durchschnittlichen Kosten der Hauptkunden des Flughafens Dortmund. Selbst mit dem niedrigsten Bodenabfertigungsentgelt von […] EUR (für […]) im Jahr 2009 wurden die Kosten der Abfertigungsdienste von rund […] EUR gedeckt.

                     Tabelle 11

                     Kostendeckung durch Entgelte für Bodenabfertigungsdienste

                              (in EUR)

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Einnahmen aus der Bodenabfertigung (EUR)

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [5,8–6,2]

                              [6,2–6,5]

                              [6,2–6,5]

                              [6,2–6,5]

                              [6,5–6,8]

                              [6,5–6,8]

                              [6,5–6,8]

                              Kosten der Bodenabfertigung

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,0–4,4]

                              [4,5–4,9]

                              [4,5–4,9]

                              [4,5–4,9]

                              [4,5–4,9]

                              [5,0–5,2]

                              [5,0–5,2]

            2.5.3.   VON FLUGGESELLSCHAFTEN INSGESAMT ENTRICHTETE ENTGELTE OHNE MARKETING-LEISTUNGEN

                  (57)

                  Deutschland legte Tabelle 12 vor, aus der die derzeitigen Einnahmen pro Fluggast hervorgehen, die aus den Startentgelten und allen sonstigen Entgelten erzielt werden; davon sind die Beträge für Marketing-Leistungen ab November 2011 abzuziehen. Die Startentgelte sind in der Zeit zwischen der Einführung der NEO im Jahr 2009 und 2011 erhöht worden.

                     Tabelle 12

                     Einnahmen pro abfliegendem Passagier seit dem 1. November 2011

                              (EUR)

                              Fluggesellschaft

                              Startentgelt

                              Saldierte einzelvertraglich vereinbarte Entgelte (Bodenabfertigung)

                              Summe

                              Wizz Air

                              3,00

                              […]

                              [5–10]

                              Germanwings

                              5,00

                              […]

                              [5–10]

                              EasyJet

                              5,00

                              […]

                              [5–10]

                              Air Berlin/Fly Niki

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Sun Express

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Sky Airlines

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Corendon

                              10,00

                              […]

                              [15–20]

                              Tailwind

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Germania

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Pegasus

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Freebird

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Air Arabia

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Bulgarian Air Charter

                              10,00

                              […]

                              [20–25]

                              Air Via

                              10,00 EUR

                              […] EUR

                              [25–30] EUR

            3.   GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES BEIHILFERECHTLICHEN PRÜFVERFAHRENS DURCH DIE KOMMISSION

                  (58)

                  In der Einleitungsentscheidung von 2007 und im Einleitungsbeschluss von 2012 leitete die Kommission die Prüfung der 100 %igen staatlichen Garantie, der PLTA von 1991, der NERES-Entgeltordnung und der NEO-Entgeltordnung einschließlich der damit verbundenen Ermäßigungen ein.

            3.1.   MASSNAHME 1: DIE 100 %IGE STAATLICHE GARANTIE

                  (59)

                  Hinsichtlich der 100 %igen staatlichen Garantie hatte die Kommission Zweifel daran, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber unter normalen Marktbedingungen ebenfalls eine 100 %ige Garantie für Darlehen zur Finanzierung von Infrastrukturprogrammen auf dem Flughafen Dortmund bereitgestellt hätte. Sollte man zu dem Schluss kommen, dass dies nicht der Fall wäre, würde die Kommission auch bezweifeln, dass derartige Beihilfen als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden können.

            3.2.   MASSNAHME 2: DIE PLTA VON 1991

                  (60)

                  Im Einleitungsbeschluss von 2012 äußerte die Kommission insbesondere Zweifel, dass die Änderungen von 1999 und 2008 zu einer wesentlichen Änderung der PLTA von 1991 geführt haben. Somit stellte sich die Kommission die Frage, ob die geänderte PLTA von 1991 als neue Maßnahme gewürdigt werden müsste.

                  (61)

                  Des Weiteren hatte die Kommission Zweifel, ob bestimmte Verluste im Rahmen von hoheitlichen Aufgaben wie Zoll, Luftverkehrssicherheit und Feuerwehr auch im Hinblick auf staatliche Beihilfen geprüft werden müssten.

                  (62)

                  Darüber hinaus stellte die Kommission in Frage, ob die DSW21 beim Abschluss und der Änderung der PLTA von 1991 mit der FD als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber handelte. Daher hatte die Kommission Zweifel, ob die Übernahme der jährlichen Verluste der FD staatliche Beihilfen darstellen und ob eine derartige Beihilfe als nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden kann. Insbesondere die Übernahme der Betriebsverluste der FD schien auf eine Betriebsbeihilfe hinauszulaufen, die wahrscheinlich nicht die Voraussetzungen der in Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV angeführten Ausnahmetatbestände erfüllt.

            3.3.   MASSNAHME 3: DIE NERES-ENTGELTORDNUNG

                  (63)

                  Hinsichtlich NERES hatte die Kommission Zweifel, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber NERES eingeführt und auf dieser Grundlage ähnliche Vereinbarungen mit Fluggesellschaften eingegangen wäre, die den Flughafen Dortmund nutzen. Sollte sich herausstellen, dass die Entgeltordnung und die Vereinbarung staatliche Beihilfen darstellen, müsste die Kommission auch daran zweifeln, dass diese Maßnahmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden können.

            3.4.   MASSNAHME 4: DIE NEO-ENTGELTORDNUNG

                  (64)

                  Hinsichtlich der NEO-Entgeltordnung hatte die Kommission Zweifel, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber NEO eingeführt und auf dieser Grundlage ähnliche Vereinbarungen mit Fluggesellschaften eingegangen wäre, die den Flughafen Dortmund nutzen. Sollte dies nicht der Fall sein, müsste die Kommission erneut daran zweifeln, dass diese Maßnahmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden können.

            4.   BEMERKUNGEN DER DEUTSCHEN BEHÖRDEN

      4.1.   MASSNAHME 1: DIE 100 %IGE STAATLICHE GARANTIE ZUGUNSTEN DER FD

                  (65)

                  Nach Ansicht der deutschen Behörden hat die Kommission nicht berücksichtigt, dass die Garantien Teil des Infrastrukturausbauprogramms für den Flughafen Dortmund waren. In diesem Zusammenhang erklärte Deutschland, dass der Flughafen Dortmund seit 1991 eine wichtige Rolle im Verkehrskonzept des Landes Nordrhein-Westfalen spielte.

                  (66)

                  Deutschland stellte klar, dass die 100 %ige staatliche Garantie von der Stadt Dortmund und von der DSW21 zur Besicherung von Darlehen zur Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur auf dem Flughafen Dortmund bereitgestellt wurde.

                  (67)

                  Deutschland legte eine umfassende Übersicht aller von 1987 bis 2000 zugunsten der FD bereitgestellten (100 %igen staatlichen) Garantien wie in Tabelle 13 zusammengefasst vor (19).

                     Tabelle 13

                     Übersicht über die 100 %igen staatlichen Garantien zur Besicherung von Darlehen an die FD, 1987-2000

                              Nr.

                              Infrastrukturmaßnahme

                              Darlehensbetrag (EUR)

                              Jahr der Gewährung

                              Darlehensgarantie

                        A.   Alte Infrastrukturprojekte 1987-1992

                              1

                              Verlängerung der Start- und Landebahn A, Verlegung einer Hochspannungsleitung

                              1 278 230

                              1987

                              Stadt Dortmund

                              2

                              Verlängerung der Start- und Landebahn A, Verlegung einer Hochspannungsleitung

                              1 278 230

                              1987

                              Stadt Dortmund

                              3

                              Verlängerung der Start- und Landebahn A, Verlegung einer Hochspannungsleitung

                              1 022 584

                              1988

                              Stadt Dortmund

                              4

                              Verlängerung der Start- und Landebahn A, Verlegung einer Hochspannungsleitung

                              1 278 230

                              1989

                              Stadt Dortmund

                              5

                              Sonstige Maßnahmen

                              1 022 584

                              1992

                              DSW21

                        B.   Historische Investitionen 1993-2003

                              6

                              Erweiterung der Schallschutzmesskabine, Abwasserkanal Ost, Vorfelderweiterung nach Osten, Entwässerungseinrichtungen

                              2 812 105

                              1995

                              DSW21

                              7

                              Grundstück […]

                              4 090 335

                              1996

                              Stadt Dortmund

                              8

                              Grundstück […]

                              2 045 168

                              1996

                              DSW21

                              9

                              Verlängerung der Start- und Landebahn 1 450  m

                              3 988 077

                              1997

                              Stadt Dortmund

                              10

                              Tower, Terminal/Parking 1, Vorfeldausbau usw.

                              17 383 924

                              1997

                              Stadt Dortmund

                              11

                              Tower, Terminal/Parking 1, Vorfeldausbau usw.

                              17 383 924

                              1997

                              Stadt Dortmund

                              12

                              Umbau Terminal A, Luftfrachtzentrum

                              1 482 747

                              1998

                              DSW21

                              13

                              Tower, Terminal/Parking 1, Vorfeldausbau usw.

                              6 876 876

                              1998

                              Stadt Dortmund

                              14

                              Verkehrsanbindung Nord, Verlegung von Gas- und Wasserleitung

                              2 172 991

                              1999

                              DSW21

                              15

                              Mechanisierung Flugbetriebsbereich

                              6 237 761

                              1999

                              DSW21

                              16

                              Tower, Terminal/Parking 1, Vorfeldausbau usw.

                              6 736 782

                              1999

                              Stadt Dortmund

                              17

                              Verlängerung Start- und Landebahn, Umstrukturierung des Luftfahrtbereichs usw.

                              3 195 574

                              2000

                              Stadt Dortmund

                              18

                              Verlängerung Start- und Landebahn, Umstrukturierung des Luftfahrtbereichs usw.

                              33 795 393

                              2000

                              Stadt Dortmund

                              19

                              Tower, Terminal/Parking 1, Vorfeldausbau usw.

                              11 120 598

                              2000

                              Stadt Dortmund

                              20

                              Tower, Terminal/Parking 1, Vorfeldausbau usw.

                              13 484 812

                              2000

                              Stadt Dortmund

                              21

                              Verlängerung Start- und Landebahn, Umstrukturierung des Luftfahrtbereichs usw.

                              21 781 034

                              2000

                              Stadt Dortmund

                                 Quelle: Vorlage von Deutschland vom 23. April 2012.

                  (68)

                  Deutschland erklärte, dass diese Garantien in der Zeit von 1987 bis 2000 unwiderruflich gewährt wurden, d. h. noch bevor klargestellt wurde, dass Flughäfen den Regelungen über staatlichen Beihilfen unterliegen. Deutschland argumentierte ferner, dass diese Garantien mithin bereits vor dem Urteil Aéroports de Paris unwiderruflich gewährt worden seien und seither nicht geändert wurden. Deutschland betonte außerdem, dass diese Garantien weder erweitert noch anderweitig geändert wurden.

                  (69)

                  Darüber hinaus führte Deutschland an, dass der Flughafenbetreiber für diese Garantien einen marktüblichen Preis zahlte.

            4.2.   MASSNAHME 2: DIE PLTA VON 1991

                  (70)

                  Deutschland führte zur Auslegung und Anwendbarkeit von Artikel 107 Absatz 1 AEUV auf die PLTA von 1991 an, dass diese Vereinbarung bereits vor dem Urteil des Gerichts in der Rechtssache Aéroports de Paris
                      (20) unwiderruflich getroffen wurde. Deutschland bekräftigte, dass die PLTA von 1991 bereits 1991 unwiderruflich getroffen worden war und am 1. Januar 1992 in Kraft trat, und dass die Übernahme der jährlichen Verluste durch die DSW21 vollumfänglich auf dieser Vereinbarung basierte. Daher ist Deutschland der Ansicht, dass die Regelung über staatliche Beihilfen folglich nicht auf diese Vereinbarung angewendet werden sollte.

                  (71)

                  Deutschland vertrat ferner die Auffassung, dass die Luftverkehrsleitlinien von 2005 auf den vorliegenden Fall nicht angewandt werden können, da die PLTA von 1991 als Teil der Infrastrukturmaßnahmen unterzeichnet worden war, die in den frühen 1990iger Jahren durchgeführt wurden, d. h. vor der Annahme und Veröffentlichung der Leitlinien. Des Weiteren erklärte Deutschland, dass die PLTA von 1991 für den Ausbau des Flughafens notwendig war. Der Stadtrat der Stadt Dortmund verständigte sich auf diese Vereinbarung als Alternative zu einem direkten Zuschuss zur Finanzierung des Flughafenausbaus. Deutschland brachte vor, das die neue Infrastruktur für jeden potenziellen Nutzer diskriminierungsfrei zugänglich sein würde. Der Flughafen Dortmund sollte ein öffentlicher Flughafen werden, was nach deutscher Auffassung im allgemeinen Interesse wäre.

                  (72)

                  Deutschland legte Studien zu den Möglichkeiten und Perspektiven des Ausbaus des früheren Verkehrslandeplatz Dortmund-Wickede (21) vor. Daraus ergab sich, dass der Ausbau des Verkehrslandeplatzes zu einem Flughafen zu einer Steigerung der Fluggastzahlen im Jahr 1991 auf bis zu 196 000 Fluggästen, 2001 auf bis zu 664 000-731 000 Fluggästen und 2010 sogar auf bis zu 1,1 Millionen Fluggästen führen würde. Deutschland machte geltend, dass die Kapazität des Flughafens vor dem Ausbau auf nur rund 750 000 Fluggäste beschränkt und der Ausbau somit notwendig war. In diesem Zusammenhang bestätigte Deutschland, dass die aus den Studien abgeleiteten Prognosen korrekt waren. Im Jahr 2000 benutzten bereits 719 365 Fluggäste den Flughafen Dortmund, und die für 2010 vorausberechnete Zahl war mit 1 064 153 Fluggästen bereits 2001 erreicht.

                  (73)

                  Deutschland erklärte, dass die PLTA von 1991 weder erweitert noch anderweitig abgeändert worden sei, und dass sie weder aufgehoben wurde noch zeitlich befristet war. Sowohl das Addendum von 1999 als auch die Änderung von 2008 seien rein zur Erfüllung der Anforderungen des deutschen Steuerrechts vorgenommen worden und beträfen nicht den Grundsatz der unbeschränkten Übernahme der jährlichen Verluste. Somit seien die Änderungen von 2008 an der PLTA von 1991 zwischen der FD und der DSW21 keine neue Maßnahme, sondern beträfen immer noch die gleiche Vereinbarung, die bereits Gegenstand der Prüfung im Rahmen der Einleitungsentscheidung von 2007 war.

                  (74)

                  Ferner ist Deutschland der Auffassung, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nur im Zusammenhang mit den Verhältnissen zum damaligen Zeitpunkt angewendet werden kann, und argumentiert, dass der Betrieb und der Bau von Flughäfen seinerzeit nicht als wirtschaftliche Tätigkeit und Flughäfen nicht als Unternehmen galten, die in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fallen.

                  (75)

                  Deutschland erklärte weiter, dass bestimmte Betriebs- und Kapitalkosten (Abschreibungen und Finanzierungskosten) in den Bereich Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben fallen würden und damit außerhalb des Anwendungsbereichs der Regelungen für staatliche Beihilfen liegen. Nach deutscher Auffassung beträfe dies die Kosten für Polizei, Zoll und Luftverkehrssicherheit.

                  (76)

                  Deutschland verwies darauf, dass die PLTA von 1991 die Voraussetzungen des Urteils in der Rechtssache Altmark
                      (22) vom 24. Juli 2003 erfülle. In seinem Vorbringen erklärte Deutschland, dass die FD von der Stadt Dortmund offiziell mit dem Ausbau der Infrastruktur auf dem Flughafen Dortmund betraut worden sei und dass sie dafür keinen übermäßigen Kostenausgleich erhielt. Obwohl der Betrieb des Flughafens nicht ausgeschrieben worden war, war die FD Deutschland zufolge im Durchschnitt ein gut geführtes Unternehmen.

                  (77)

                  Deutschland erklärte des Weiteren, dass die Verluste des Flughafens auch die Kosten im Zusammenhang mit Investitionen umfassten, die vor dem Urteil Aéroports de Paris von 2000 beschlossen worden waren, sowie die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug.

                  (78)

                  In diesem Zusammenhang legte Deutschland bei mehreren Gelegenheiten verschiedene Listen mit Tätigkeiten vor, die als Aufgaben mit hoheitlichem Bezug betrachtet werden. Eine Übersicht über die jüngsten vorgelegten Tätigkeiten befindet sich in Tabelle 4 und Tabelle 5.

                  (79)

                  Aus deutscher Sicht fallen diese Maßnahmen mit Blick auf das Urteil in der Rechtssache Leipzig/Halle nicht in den Bereich der Regelung für staatliche Beihilfen. Deutschland zufolge hätte die FD ein positives EBITDA, wenn diese Kosten aus der Kostenbasis herausgerechnet würden.

                  (80)

                  Auf jeden Fall wies Deutschland darauf hin, dass die Maßnahme nicht als Betriebsbeihilfe, sondern vielmehr als Investitionsbeihilfe betrachtet werden müsse, die im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe b und c AEUV als mit dem Vertrag vereinbar erachtet werden könne. Deutschland erkannte allerdings an, dass Projekte von gemeinsamem europäischem Interesse im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV von mehr als einem Mitgliedstaat durchgeführt werden sollten. Dennoch argumentierte Deutschland, dass die gesamte strukturelle Umgestaltung, zu der der Ausbau der Flughafeninfrastruktur gehörte, im gemeinsamen Interesse der Union und daher mit dem Binnenmarkt vereinbar sei.

            4.3.   MASSNAHME 3: NERES

                  (81)

                  Deutschland brachte vor, dass die in Form des NERES-Programms durchgeführte Maßnahme nicht als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV betrachtet werden könne. Deutschland betrachtete NERES als ein Programm zur Förderung des Ausbaus des Flughafens Dortmund, das allen Fluggesellschaften offen stand und somit keine Diskriminierung beinhaltete. Auf jeden Fall wurde NERES Deutschland zufolge auf mindestens drei Fluggesellschaften angewandt und konnte daher nicht als De-facto-Diskriminierung zugunsten von EasyJet betrachtet werden. Außerdem betonte Deutschland, dass das Programm zeitlich befristet war und nur auf Fluggesellschaften Anwendung fand, die in diesem Zeitraum ihren Betrieb auf dem Flughafen Dortmund aufnahmen oder ausweiteten. Nach deutscher Auffassung handelte es sich bei NERES nicht um selektive Maßnahmen, da sie nicht nur ganz bestimmten Fluggesellschaften einen Vorteil verschafften.

                  (82)

                  Aus deutscher Sicht kann NERES nicht dem Staat zugerechnet werden, da die Betriebsleitung der FD das Programm auf eigene Initiative und in eigener Verantwortung einführte. Deutschland bekräftigte, dass weder der Aufsichtsrat der FD noch die Anteilseigner der DSW21 noch die Stadt Dortmund in die Entwicklung von NERES eingebunden waren.

                  (83)

                  Deutschland legte Alternativszenarien mit und ohne NERES vor und kam zu dem Schluss, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber in gleicher Weise gehandelt hätte. Nach diesen Szenarien rechnete man mit dem NERES-Programm mit höheren Gewinnen als ohne die Einführung des Programms, da es auf die Steigerung der Fluggastzahlen ausgerichtet war. Mit dem NERES-Programm sollte der Flughafen ab 2008 die Rentabilitätsschwelle erreichen können. Deutschland erinnerte die Kommission daran, dass die Stilllegung des Flughafens auch Kosten verursacht hätte und verwies darauf, dass § 45 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, („LuftVZO“) eine Erhaltungs- und Betriebspflicht anstatt einer Stilllegung eines Flughafens vorsieht.

                  (84)

                  Nach den Anschlägen vom 11. September 2001 ging die Anzahl der Fluggäste zurück und dementsprechend veränderten sich Deutschland zufolge die Marktbedingungen. Daher musste NERES eingeführt werden, um die Fluggastzahlen und den Nutzungsgrad der Infrastruktur wieder zu erhöhen. Deutschland argumentierte, dass die FD im Gegensatz zu anderen Flughäfen die Fluggastzahlen während dieser Zeit aufgrund von NERES auf dem vorherigen Niveau halten konnte.

                  (85)

                  Des Weiteren konzentrierte sich die europaweite Nachfrage aus deutscher Sicht zu dieser Zeit auf die Billigfluggesellschaften. Deutschland argumentierte, dass der Hauptkunde des Flughafens Dortmund, Air Berlin, damals seine Flüge zunehmend auf andere Flughäfen verlagerte, und die FD daher zur Einführung von Anreizen wie NERES gezwungen war. Allerdings erklärte Deutschland, dass NERES nicht nur auf Billigfluggesellschaften abzielte; vielmehr war die FD auch an der Anlockung von Linienfluggesellschaften nach Dortmund interessiert, doch ging die Lufthansa nicht auf eine entsprechende Anfrage der FD ein.

                  (86)

                  Deutschland erklärte, dass die FD mit der Einführung von NERES kein Risiko einging, sondern eine Strategie zur Rückkehr zu positiven Betriebsergebnissen verfolgte. Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber hätte ebenso gehandelt, so die Argumentation Deutschlands, insbesondere, da es dem Flughafen mit der Einführung von NERES bereits gelungen war, EasyJet anzulocken. Deutschland legte auch den Geschäftsplan zur Einführung von NERES vor. Der Geschäftsplan enthielt einen Vergleich zwischen dem Best-case-Szenario, dem Ausgangsszenario und dem Worst-case-Szenario für die FD mit und ohne Einführung von NERES. Jedes Szenario ging von einer jährlichen Steigerung der Fluggastzahlen von 4–7 % aus. Diese Erwartungen basierten auf einer europaweiten und globalen Prognose im Rahmen der Luftverkehrsinitiative. Dem Geschäftsplan lag für jedes Szenario die Annahme zugrunde, dass die FD auch die gewerblichen Einnahmen außerhalb des Flugverkehrs um 5 % pro Jahr steigern könnte. Diese Annahmen basierten auf der Entwicklung während der Jahre 1999 bis 2003, als das Fluggastaufkommen im Durchschnitt um 14,39 % stieg und gleichzeitig die Einnahmen in Form der Parkentgelte aufgrund der durchschnittlichen jährlichen Anhebung der Parkentgelte um 13,25 % durchschnittlich um 27,64 % pro Jahr stiegen.

                  (87)

                  Des Weiteren lag den Szenarien die Annahme zugrunde, dass die FD durch das Outsourcen von Mitarbeitern Kosten sparen könnte. In allen Szenarien wurde davon ausgegangen, dass der Flughafen Dortmund angesichts der Anreize in der Lage sei, die Einnahmen aus den Parkentgelten durch die Steigerung des Fluggastaufkommens um weitere 10 % zu steigern. Im Best-case-Szenario wurde erwartet, dass der Flughafen bis 2015 wieder eindeutig die Rentabilitätsschwelle überschreiten würde. Nach dem Worst-case-Szenario wurde davon ausgegangen, dass diese Steigerungsraten nur für den verbleibenden Zeitraum der Präsenz von EasyJet erreicht werden könnten. Deutschland wies darauf hin, dass das Betriebsergebnis von FD selbst im Worst-case-Szenario mit der Einführung der Anreize besser als ohne die Anreizregelungen ausfallen würde. Aus deutscher Sicht war auch zu erwarten, dass sich letzten Endes so viele Fluggesellschaften am Flughafen Dortmund niederlassen würden, dass die Steigerungsraten des Fluggastaufkommens die Prognosen und Erwartungen noch übersteigen dürften. Deutschland war der Ansicht, dass der Flughafen mit der Einführung des NERES-Programms aufgrund der Steigerung des Fluggastaufkommens und des höheren Auslastungsgrads rentabler würde. Deutschland legte die Szenarien in allen Einzelheiten vor. Ohne die Einführung der Anreizregelungen läge die Kapazitätsauslastung des Flughafens Dortmund nach dem Best-case-Szenario bei 60 %; das entspräche 1,7 Millionen Fluggästen. Nach dem Worst-case-Szenario läge der Auslastungsgrad bei 44 %. Selbst im Best-case-Szenario würde die FD weiterhin Betriebsverluste aufweisen, und in den kommenden Jahren wäre nicht mit einer Rückkehr zur Rentabilität zu rechnen. Nach dem Worst-case-Szenario würden die Betriebsverluste zunächst noch zunehmen und dann gegen 2014 leicht zurückgehen, aber immer noch wesentlich höher als 2003 ausfallen.

                  (88)

                  Deutschland machte geltend, die Einführung von NERES sei die rentabelste Option für die FD gewesen, auch verglichen mit der Stilllegung des Flughafens Dortmund. Insbesondere sei sie rentabler als die Alternative der Anwendung des ursprünglichen Programms der am 1. November 2000 eingeführten Flughafenentgeltregelung. Deutschland stellte des Weiteren klar, dass die Erhebung gezeigt habe, dass die FD mit NERES das Fluggastaufkommen, die Einnahmen aus gewerblicher Tätigkeit außerhalb des Flugverkehrs und die Gewinne vor Zinsen, Steuern, und Abschreibungen (EBITDA) maximieren könnte.

                  (89)

                  Tabelle 14 enthält eine Zusammenfassung der durch NERES bedingten schrittweisen Verbesserung der Rentabilität. Sie weist die erwarteten Unterschiede bei den Fluggastzahlen, Kosten, Einnahmen und beim Betriebsergebnis der FD im Vergleich zu anderen Szenarien aus. Diese Ergebnisse sind insbesondere auf die Einführung von NERES zurückzuführen.

                     Tabelle 14

                     NERES-bedingte inkrementelle Veränderung der Kosten im Vergleich zur Entgeltregelung von 2000

                              Vorausschätzungen

                              Summe

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Fluggäste

                              340 000

                              940 000

                              1 210 000

                              1 550 000

                              1 830 000

                              2 110 000

                              7 980 000

                                 Einnahmen

                              Landeentgelte

                              366

                              1 464

                              1 425

                              1 936

                              1 943

                              1 263

                              8 397

                              Serviceentgelte

                              625

                              1 938

                              2 201

                              2 830

                              3 326

                              3 234

                              14 154

                              Infrastrukturentgelte

                              110

                              401

                              389

                              507

                              586

                              355

                              2 348

                              Provisionseinnahmen

                              432

                              1 194

                              1 537

                              1 969

                              2 324

                              2 680

                              10 136

                              Mieteinnahmen

                              0

                              200

                              500

                              800

                              1 700

                              1 750

                              4 950

                              Parkentgelte

                              876

                              2 586

                              3 710

                              5 252

                              6 879

                              8 786

                              28 089

                              Kostenumlage

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Sonstige

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Umsatzerlöse insgesamt

                              2 409

                              7 882

                              9 861

                              13 493

                              16 958

                              18 268

                              68 871

                              Sonstige Einnahmen

                              845

                              2 336

                              3 007

                              3 852

                              4 546

                              5 243

                              19 829

                              Zinsen und Dividenden

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Einnahmen

                                 3 254

                                 10 218

                                 12 868

                                 17 345

                                 21 505

                                 23 511

                                 88 701

                                 Kosten

                              Löhne und Gehälter

                              411

                              5 920

                              7 545

                              9 568

                              11 183

                              12 766

                              47 393

                              Materialaufwand

                              300

                              941

                              1 229

                              1 591

                              1 880

                              2 169

                              8 110

                              Abschreibungen

                              0

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 450

                              2 950

                              Zinsen

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 485

                              1 470

                              4 455

                              Betriebskosten

                              1 253

                              1 629

                              2 102

                              2 693

                              3 158

                              3 623

                              14 458

                              Sonstige

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Marketing-Beiträge

                              155

                              426

                              546

                              695

                              825

                              503

                              3 150

                                 Betriebliche Aufwendungen insgesamt

                                 2 119

                                 8 916

                                 11 422

                                 16 047

                                 20 031

                                 21 980

                                 80 515

                                 Beiträge insgesamt

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 1 298

                                 1 474

                                 1 531

                                 8 186

                                 Beitrag zu EBITDA

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 2 798

                                 4 459

                                 4 451

                                 15 592

                  (90)

                  Deutschland erklärte, dass das Hauptziel der Maßnahme in der mittel- bis langfristigen Erwirtschaftung eines höchstmöglichen Gewinns bestand, und dass die kurzfristigen Verluste durch die in Zukunft erwirtschafteten Gewinne ausgeglichen würden, da man sich von der Einführung von NERES ab 2015 ein positives EBITDA (ohne die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug) versprach.

                  (91)

                  Deutschland legte auch Vorausschätzungen vor, die auf den Berechnungen der Gesamtkosten und der Gesamterträge wie in Tabelle 15 zusammengefasst basieren.

                     Tabelle 15

                     Prognose für Gewinne und Verluste nach dem NERES-Szenario

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Insgesamt

                              Fluggäste (in Mio.)

                              1,24

                              1,87

                              2,16

                              2,53

                              2,86

                              3,19

                              13,85

                              Erträge ('000 EUR)

                              22 548,00

                              28 778,00

                              31 921,00

                              37 080,00

                              42 246,00

                              45 298,00

                              207 871,00

                              Kosten ('000 EUR)

                              46 029,00

                              50 487,00

                              53 165,00

                              58 095,00

                              62 649,00

                              65 160,00

                              335 585,00

                              Gewinn/Verlust ('000 EUR)

                              – 23 481,00

                              – 21 709,00

                              – 21 244,00

                              – 21 015,00

                              – 20 403,00

                              – 19 862,00

                              – 127 714,00

                              EBITDA ('000 EUR)

                              – 2 881,00

                              – 1 159,00

                              – 744,00

                              936,00

                              2 982,00

                              3 408,00

                              2 541,00

                  (92)

                  Deutschland argumentierte des Weiteren, dass nach der Einführung von NERES bereits in der zweiten Jahreshälfte 2004 positive Wirkungen erkennbar waren. 2005 waren die Verluste des Flughafens Dortmund bereits um 8,5 % gegenüber 2004 zurückgegangen. Deutschland legte einen aktualisierten Geschäftsplan für die FD vor, in dem eine positive Entwicklung für die nachfolgenden Jahre und eine Rückkehr zu positiven EBITDA-Betriebsergebnissen bis 2011 erwartet wurde.

                  (93)

                  Deutschland erklärte, dass die Stilllegung des Flughafens Kosten in Höhe von 170 Mio. EUR verursacht hätte. Bei der Erwägung der Stilllegung des Flughafens müsste nach Ansicht Deutschlands Folgendes beachtet werden: die beschleunigte Abschreibung der Vermögenswerte (187 Mio. EUR), Abrissarbeiten (8,5 Mio. EUR) und Entschädigungen wegen Personalabbau (14 Mio. EUR). Der Verkauf des Grundstücks, der Gebäude und Ausrüstung würde bestenfalls 38,75 Mio. EUR erbringen. Eine Stilllegung würde auch eine Überwachung der Gebäude (450 000 EUR pro Jahr) und die Übernahme der unkündbaren Mitarbeiter (1,3 Mio. EUR) mit sich bringen. Ein Vergleich der Stilllegung des Flughafens mit den vorstehenden Szenarien ergab Deutschland zufolge, dass die Fortsetzung der Geschäftstätigkeit der FD die bessere Alternative war (23).

                  (94)

                  Deutschland wies außerdem darauf hin, dass durch die Einführung des NERES-Programms die Anzahl der von Dortmund aus angeflogenen Ziele von 37 vor NERES auf 53 nach NERES gestiegen ist.

                  (95)

                  Aus dem Vorbringen ging klar hervor, dass die Gewinne aus den Parkentgelten tatsächlich wie erwartet stiegen. Die Personalkosten waren höher als erwartet, was allerdings Deutschland zufolge auf anfängliche Anpassungen zurückzuführen war. Nach deutschen Angaben belief sich das Gesamtergebnis des Flughafens 2004 auf — 20 995 000 EUR und 2005 auf — 24 111 000 EUR. Diese Ergebnisse waren besser als das beste zu erwartende Szenario ohne die Einführung von Anreizen, lag aber auch geringfügig unter dem Ausgangsszenario mit der Einführung des NERES-Programms.

                  (96)

                  Sollte die Kommission das NERES-Programm als staatliche Beihilfe einstufen, dann wäre diese nach deutscher Auffassung mit dem Vertrag nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar, da das Programm im gemeinsamen Interesse war. Dabei bezog sich Deutschland auf den Beschluss der Kommission in der Sache Charleroi, wo argumentiert wird, dass staatliche Beihilfen für Regionalflughäfen zu deren Entwicklung und auf diese Weise zur Entlastung von internationalen Flughäfen beitragen können. Deutschland war außerdem der Ansicht, dass das NERES-Programm durch die Einrichtung von mehr Flugverbindungen vom Flughafen Dortmund aus auch die Entwicklung bestimmter gewerblicher Tätigkeiten gefördert und damit zur Stärkung des europaweiten Wettbewerbs und Handels beigetragen hat.

                  (97)

                  Des Weiteren führte Deutschland aus, dass die Bodenabfertigungsdienste immer kostendeckend waren.

                  (98)

                  Deutschland betonte die Notwendigkeit des Programms und wies darauf hin, dass durch die Einführung von Anreizen mehr Billigfluggesellschaften den Flughafen Dortmund nutzten. Die Anzahl der Fluggäste stieg in der Zeit von 2004 bis 2006 von 1,15 Millionen auf 2,02 Millionen und hat sich damit fast verdoppelt. Deutschland wies außerdem darauf hin, dass auch die Zahl der Flugbewegungen um 30 % und die Anzahl der im flugplanmäßigen Verkehr durchgeführten Flüge um 36 % zunahm.

            4.4.   MASSNAHME 4: DIE NEO-ENTGELTORDNUNG

                  (99)

                  In Bezug auf die NEO-Entgeltordnung brachte Deutschland vor, dass sich die FD bei der Entscheidung über die Einführung dieser Regelung wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat.

                  (100)

                  Wie im Fall des NERES-Programms argumentierte Deutschland, dass auch die NEO-Entgeltordnung verglichen mit alternativen Szenarien wie der Verzicht auf NEO oder ein Mischmodell aus NEO und der ursprünglichen Regelung von 2000 die rentabelste Option für die FD war. Deutschland stellte des Weiteren klar, dass aus den vorgenommenen Bewertungen hervorging, dass die FD mit dieser Option in der Lage sein dürfte, das Fluggastaufkommen, die Einnahmen aus dem Flugverkehr und den anderen gewerblichen Tätigkeiten und ihr EBITDA zu maximieren. Deutschland betonte erneut, dass die Einführung von NEO selbst verglichen mit der Stilllegung des Flughafens immer noch die rentabelste Option für die Zukunft sei.

                  (101)

                  In Tabelle 16 und Tabelle 17 findet sich eine Zusammenfassung der schrittweisen Verbesserungen der Rentabilitätsergebnisse durch NEO. Es werden die erwarteten Unterschiede bei den Fluggastzahlen, Kosten, Einnahmen und Betriebsergebnissen der FD im Vergleich zu alternativen Szenarien ausgewiesen. Die Ergebnisse sind überwiegend auf die Einführung von NEO zurückzuführen.

                     Table 16

                     Entwicklung der Grenzkosten durch NEO im Vergleich zu der Entgeltregelung von 2000

                              Prognosen

                              insgesamt

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Fluggastzahlen

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              17 593 744

                                 Erträge

                              Luftverkehr

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              63 149

                              Nicht-Luftverkehr

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              75 264

                              Betriebl. Erträge insgesamt

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              138 413

                              Sonstige Erträge

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              302

                              Zins- und Beteiligungserträge

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              0

                                 Erträge insgesamt

                                 0

                                 11 605

                                 12 233

                                 13 254

                                 14 262

                                 15 576

                                 16 965

                                 1 862

                                 20 124

                                 21 971

                                 24 002

                                 168 612

                                 Aufwendungen

                              Löhne und Gehälter

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              336

                              Materialaufwand

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              80 788

                              Abschreibungen

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              155

                              Zinsaufwand

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              3 125

                              Betriebskosten

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              1 308

                              Sonstige betriebl. Aufwendungen

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              0

                                 Aufwendungen insgesamt

                                 0

                                 11 303

                                 11 606

                                 11 931

                                 12 283

                                 12 567

                                 12 903

                                 13 196

                                 1 353

                                 15 467

                                 17 356

                                 132 143

                              Ergebnis

                                 0

                                 302

                                 627

                                 1 322

                                 1 979

                                 3 009

                                 4 062

                                 5 425

                                 6 594

                                 6 504

                                 6 646

                                 3 647

                                 Beitrag zu EBITDA

                                 0

                                 222

                                 547

                                 1 242

                                 1 899

                                 2 929

                                 3 982

                                 5 345

                                 6 514

                                 7 999

                                 9 666

                                 40 345

                     Tabelle 17

                     Entwicklung der Grenzkosten durch NEO im Vergleich zu einem Mischmodell aus alternativen Regelungen

                              Prognosen

                              insgesamt

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Fluggastzahlen

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              15 413 325

                                 Erträge

                              Luftverkehr

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              72 276

                              Nicht-Luftverkehr

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              67 797

                              Betriebl. Erträge insgesamt

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              140 074

                              Sonstige Erträge

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              25 710

                              Zins- und Beteiligungserträge

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              0

                                 Erträge insgesamt

                                 0

                                 11 899

                                 12 406

                                 13 324

                                 14 219

                                 15 408

                                 16 661

                                 18 167

                                 19 508

                                 21 177

                                 23 014

                                 165 783

                                 Aufwendungen

                              Löhne und Gehälter

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              20 160

                              Materialaufwand

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              80 788

                              Abschreibungen

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              155

                              Zinsaufwand

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              3 125

                              Betriebskosten

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              1 308

                              Sonstige betriebl. Aufwendungen

                              0

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              0

                                 Aufwendungen insgesamt

                                 0

                                 10 103

                                 10 376

                                 10 671

                                 10 983

                                 11 247

                                 11 543

                                 11 806

                                 12 110

                                 14 007

                                 15 856

                                 118 703

                                 Ergebnis

                                 0

                                 1 796

                                 2 030

                                 2 652

                                 3 235

                                 4 161

                                 5 118

                                 6 362

                                 7 398

                                 7 170

                                 7 159

                                 47 081

                                 Beitrag zu EBITDA

                                 0

                                 1 716

                                 1 950

                                 2 572

                                 3 155

                                 4 081

                                 5 038

                                 6 282

                                 7 318

                                 8 665

                                 10 179

                                 50 956

                  (102)

                  Deutschland erklärte, dass das Hauptziel der Maßnahme in der mittel- bis langfristigen Erwirtschaftung eines höchstmöglichen Gewinns bestand, und dass die kurzfristigen Verluste durch die in Zukunft erwirtschafteten Gewinne ausgeglichen würden, da man sich von der Einführung von NERES ab 2015 ein positives EBITDA (ohne die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug) versprach.

                  (103)

                  Deutschland legte auch Vorausschätzungen auf der Grundlage der Berechnungen der Gesamtaufwendungen und der Gesamterträge wie in Tabelle 18 und Tabelle 19 zusammengefasst vor.

                     Tabelle 18

                     Prognostiziertes Betriebsergebnis nach dem NEO-Szenario

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Fluggäste (in Mio.)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Erträge (in '000 EUR)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Aufwendungen (in '000 EUR)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

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                              (…)

                              Ergebnis (in '000 EUR)

                              (…)

                              (…)

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                              (…)

                              EBITDA (in '000 EUR)

                              [– 9 000  — – 11 000 ]

                              [– 9 000  — – 11 000 ]

                              [– 8 000  — – 10 000 ]

                              [– 8 000  — – 10 000

                              [– 8 000  — – 10 000

                              [– 6 000  — – 8 000 ]

                              [– 6 000  — – 8 000

                              [– 4 000  — – 6 000 ]

                              [– 4 000  — – 6 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                              [– 2 000  – 4 000 ]

                     Tabelle 19

                     Prognostiziertes bereinigtes Betriebsergebnis nach dem NEO-Szenario

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Fluggäste (in Mio.)

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                              (…)

                              (…)

                              Erträge (in '000 EUR)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

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                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Aufwendungen (in '000 EUR)

                              (…)

                              (…)

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                              (…)

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                              (…)

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                              (…)

                              (…)

                              Ergebnis (in '000 EUR)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              EBITDA (in '000 EUR)

                              [– 4 000  — – 6 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                              [– 2 000  — – 4 000 ]

                              [0 — – 2 000 ]

                              [0 — – 2 000 ]

                              [0-2 000 ]

                              [0-2 000 ]

                              [2 000 -4 000 ]

                              [2 000 -4 000 ]

                                             1.

                                          Bereinigung um Landeentgelte, welche vom Flughafen Dortmund zur (teilweisen) Deckung der Kosten von hoheitlichen Flugsicherungsdiensten erhoben wurden. Diese Aufgaben, welche normalerweise direkt von der DFS übernommen werden, waren in diesem Fall der FD übertragen worden, die dafür direkt Entgelte erhob.

                                             2.

                                          Bereinigung um (erstens) hoheitliche Kosten, insbesondere Löhne und Gehälter im öffentlichen Dienst und Verordnung (EG) 300/2008; Materialaufwand für DFS/TTC/Lotsen/Tower, Feuerwehr und (zweitens) Abschreibungen und Zinsen aus historischen Infrastrukturmaßnahmen inkl. Zinsen aus Nachzahlungen, Bauleistungsrechnungen und sonstige mit historischen Investitionen in Verbindung stehende Kosten, insbesondere Grundbesitzabgaben für Infrastruktur, Grundsteuer, Materialaufwand inkl. anteilige Aufwendungen für historische Infrastrukturinvestitionen

                  (104)

                  Deutschland wies des Weiteren darauf hin, dass die Ex-ante-Prognosen für NEO durch die definitiven Ergebnisse wie in Tabelle 20 ausgewiesen bestätigt wurden.

                     Tabelle 20

                     Definitive Ergebnisse des NEO-Szenarios

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              Anzahl der Fluggäste

                              1 716 519

                              1 747 731

                              1 822 117

                              1 902 747

                              In Tausend EUR:

                              Erträge

                              23 110

                              25 043

                              25 132

                              26 637

                              Aufwendungen

                              47 644

                              44 820

                              44 625

                              45 136

                              Ergebnis

                              – 24 534

                              – 19 777

                              – 19 493

                              – 18 499

                              EBITDA

                              [– 7 000  — – 9 000 ]

                              [– 7 000  — – 9 000 ]

                              [– 7 000  — – 9 000 ]

                              [– 7 000  — – 9 000 ]

                                             Quelle:

                                          Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichts zum 31.12.2012, von Deutschland vorgelegt.

                  (105)

                  Deutschland legte des Weiteren das mit NEO eingeführte einheitliche Startentgelt in Abhängigkeit von der Anzahl der beförderten Fluggäste vor und argumentierte, dass eine höhere Anzahl von Fluggästen zu höheren Erträgen aus dem Luftverkehrs- und insbesondere Nicht-Luftverkehrsgeschäft führen und dies die höheren Ermäßigungen rechtfertigen würde.

                  (106)

                  Deutschland bekräftigte, dass alle Entgelte auf der NEO-Entgeltordnung basierten, selbst wenn die FD einzelvertragliche Vereinbarungen mit Fluggesellschaften abgeschlossen hat. Daher hält Deutschland die NEO für transparent.

                  (107)

                  Deutschland erklärte außerdem, dass ein Vergleich der Entgelte an die FD mit den Entgelten an anderen nahegelegenen Flughäfen nicht angemessen sei. Deutschland geht davon aus, dass die Kommission nicht überprüft hat, wie die Entgelte an diesen Flughäfen festgelegt werden. Darüber hinaus müssten bei den Entgelten neben den regionalen Unterschieden auch die von den Flughäfen verfolgten Geschäftsmodelle (wie Point-to-Point gegenüber Hub-and-Spoke oder Billigflugverkehr) berücksichtigt werden.

                  (108)

                  Deutschland weist ferner darauf hin, dass die Entgelte für die Bodenabfertigungsleistungen einzeln zur Berücksichtigung des Serviceniveaus ausgehandelt wurden, das die verschiedenen Fluggesellschaften verlangen. Nach deutscher Auffassung deckten die Entgelte für die Bodenabfertigungsleistungen stets die zugrunde liegenden Kosten (siehe Tabelle 11).

            5.   STELLUNGNAHMEN DRITTER BETEILIGTER

      5.1.   ZUR EINLEITUNGSENTSCHEIDUNG VON 2007

      5.1.1.   FD

                  (109)

                  Die FD betonte die Bedeutung des Flughafens Dortmund für die Mobilität der Bevölkerung, für die Wirtschaft im Ostteil des Landes Nordrhein-Westfalen und für das Umland von Dortmund. Folglich ist der Flughafen Dortmund nach Ansicht der FD ein wichtiger Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region, die seit dem Ende der 1980iger Jahre eingeleiteten Strukturwandel stagniert hatte. Die FD verwies auch auf die Bedeutung des Flughafens mit Blick auf die Erweiterung der Union nach Osten.

                  (110)

                  Des Weiteren legte die FD eine Analyse von Airport Council International vor, in der dargelegt wurde, dass Flughäfen im Durchschnitt 950 Arbeitsplätze pro eine Million beförderte Fluggäste schaffen. Die FD verwies darauf, dass die Zahl der geschaffenen Arbeitsplätze im Fall von Regionalflughäfen sogar noch höher ist. Darüber hinaus zeige diese Analyse, dass Flughäfen neben der Schaffung dieser Arbeitsplätze zu einem höheren regionalen und lokalen Beschäftigungsniveau beitragen.

                  (111)

                  Nach Ansicht der FD deuteten die Prognosen auf eine positive Entwicklung des Unternehmens hin. Die 1992 aufgestellten Prognosen für das Jahr 2000 stellten sich als richtig heraus. Dass die Prognosen für die nachfolgenden Jahre sich nicht bewahrheiteten, lag an den Ereignissen des 11. September 2001, die nicht vorhersehbar waren. Dies bedeutete, dass das Fluggastaufkommen nur langsam stieg, insbesondere im Billigflugsegment. Daher nutzte die FD das NERES-Programm zur Anlockung von EasyJet und anderen Fluggesellschaften. Die FD betonte in diesem Zusammenhang noch einmal die Anreizwirkung aufgrund niedriger Flughafenentgelte und der Marketing-Beiträge.

                  (112)

                  Die FD erklärte, dass es ihr mit NERES gelungen sei, neue Verbindungen anzubieten und daher das Fluggastaufkommen im Hinblick auf eine bessere Ausnutzung der Infrastruktur und eine Rückkehr zur betrieblichen Rentabilität zu erhöhen.

                  (113)

                  Nach Ansicht der FD stammte der Vorteil nicht aus öffentlichen Mitteln und könne somit nicht als rechtswidrige staatliche Beihilfe betrachtet werden. Die FD wies darauf hin, dass sie diese Entscheidung ohne Rücksprache mit dem Aufsichtsrat des Flughafens getroffen habe, der Einspruch gegen NERES hätte erheben, aber der FD keine Alternative hätte vorschreiben können. Daher könne NERES nach Ansicht der FD auch nicht den staatlichen Behörden zugerechnet werden. Außerdem hätte ein privater Investor NERES ebenso eingeführt. Die FD wies ferner darauf hin, dass Verhandlungen mit Virgin Express und Ryanair aufgenommen worden waren, die jedoch scheiterten, weil beide noch niedrigere Entgelte verlangten, als dies im Rahmen von NERES zulässig war. Darüber hinaus verwies die FD darauf, dass sie auch mit Germanwings Verhandlungen aufgenommen hatte, und dass Germanwings letztendlich einen Vertrag mit dem Flughafen Köln/Bonn abschloss. Demnach hatte der Flughafen Köln/Bonn nach Ansicht der FD wahrscheinlich ähnliche oder noch niedrigere Entgelte als Dortmund angeboten.

                  (114)

                  Hinsichtlich ihres Ex-ante-Geschäftsplans für die Einführung des NERES-Programms ist die FD überzeugt, dass ein privater Investor ebenso gehandelt hätte, da es nur durch die Einführung von NERES und der günstigen Behandlung der Billigfluggesellschaften möglich war, betrieblich wieder rentabel zu werden. Die FD erklärte des Weiteren, dass die Entgelte nach der NERES-Entgeltordnung transparent waren und jeder Fluggesellschaft offenstanden, so dass NERES keine selektive Maßnahme war. Außerdem führte die FD an, dass die Maßnahme auf fünf Jahre begrenzt war und angesichts der Anwendung der Kriterien in den Beschlüssen der Kommission in den Beihilfesachen Manchester und Charleroi keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen könne.

            5.1.2.   DSW21

                  (115)

                  Die DSW21 erklärte, dass der Betrieb des Flughafens in ihren Aufgabenbereich fiel, da sie für die Verwaltung und den Betrieb der Infrastruktur der Stadt Dortmund zuständig ist. Die PLTA von 1991 war als steuerwirksame Alternative zur Finanzierung des Baus und Betriebs des Flughafens im Vergleich zu einem Direktzuschuss abgeschlossen worden. Das Ziel des Ausbaus des Flughafens bestand in der Begleitung des Strukturwandels der Region von der Kohle- und Stahlindustrie zu einer modernen auf Dienstleistungen basierenden Wirtschaft.

                  (116)

                  Die DSW21 führte aus, sie habe die Entscheidung des Flughafens zur Einführung von NERES unterstützt. Nach Ansicht der DSW21 war NERES die beste Alternative zur Verbesserung der Ertragslage und des Wachstums des Flughafens. Andere Strategien wie die Stilllegung oder eine andere Positionierung auf dem Markt waren wirtschaftlich weniger vorteilhaft. Die DSW21 vertrat den Standpunkt, dass sich der Erfolg von NERES an der höheren Zahl von Flugverbindungen, der Zahl der Fluggesellschaften und einer besseren Wirtschaftslage des Flughafens im Vergleich zum Szenario ohne NERES ablesen lässt.

            5.1.3.   DIE STADT DORTMUND

                  (117)

                  Die Stadt Dortmund gab an, dass sie weder direkt noch indirekt in den Entscheidungsprozess eingebunden war, an dessen Ende die Einführung von NERES stand. Sie erklärte des Weiteren, dass die FD seit der Unterzeichnung der PLTA von 1991 in die DSW21 integriert war, deren Führungsorgane und Aufsichtsrat sich aus Vertretern der Stadt Dortmund zusammensetzen (24), die sich an die Entscheidungen und Weisungen des Stadtrats zu halten haben. Darüber hinaus haben Vertreter der Stadt im Interesse der Stadt zu handeln (25).

                  (118)

                  Die Stadt Dortmund führte an, der Flughafen diene dem allgemeinen wirtschaftlichen Interesse. Nach einer Studie der Universität Münster/Osnabrück aus dem Jahr 2006 beschäftigten die FD und rund 70 weitere Unternehmen insgesamt 1 550 Mitarbeiter am Flughafen. Der indirekte Beschäftigungseffekt durch die Investitionen dieser Unternehmen belief sich auf 2 100 Arbeitsplätze, und die induzierte Beschäftigungswirkung durch die von diesen Unternehmen ausgehende Nachfrage schaffe weitere 630 Arbeitsplätze. Darüber hinaus erklärte die Stadt Dortmund, dass der Flughafen sowohl für den Tourismus in der Region als auch für die Wettbewerbsfähigkeit und insbesondere für europaweite Dienstleistungsanbieter wichtig sei.

            5.1.4.   EASYJET

                  (119)

                  EasyJet erklärte, dass die Luftverkehrsleitlinien von 2005 auf den vorliegenden Fall keine Anwendung finden, da NERES bereits 2004 eingeführt wurde, als die Leitlinien noch nicht angenommen und veröffentlicht waren. Daher ist EasyJet der Meinung, dass die Kommission ihren Beschluss auf der Grundlage ihrer früheren Entscheidungen wie in der Sache Ryanair/Charleroi fassen müsse. EasyJet wies außerdem darauf hin, dass NERES die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV erfülle und daher mit dem Binnenmarkt vereinbar sei.

                  (120)

                  Des Weiteren führte EasyJet aus, dass es keinen Nutzen aus den niedrigeren Entgelten ziehen konnte, da EasyJet schon vor Erreichen der Gewinnschwelle seine Geschäftstätigkeit am Flughafen Dortmund eingestellt hatte. Das Geschäftsmodell von EasyJet basiere nicht auf der Ausnutzung günstiger Konditionen, sondern stattdessen auf der Bereitschaft, Risiken einzugehen und mit dem Flughafen zu teilen, was sich auch daran ablesen lasse, dass EasyJet seit 1995 keinen Standort wieder aufgegeben hat.

                  (121)

                  Nach Ansicht von EasyJet hätte auch ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber eine Regelung wie NERES konzipieren und einführen können. EasyJet erklärte, dass die Anzahl der Flüge nach der Einführung von NERES in der Zeit von 2002 bis 2004 wieder anstieg. EasyJet wies ferner darauf hin, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber auf kurze Sicht weder die rentabelste Investition anstreben noch Gewinne erzielen muss. Denn wenn sich eine bestehende Investition später auszahlt, ist der Investor eher bereit, vorübergehend niedrigere Erträge hinzunehmen, wie dies in Dortmund der Fall war. EasyJet verwies auf Beispiele von anderen Flughäfen wie Liverpool, Glasgow Prestwick oder London Stansted, wo Privatkapital und nicht staatliche Mittel eingesetzt wurden, um Anreize zu schaffen, das Fluggastaufkommen zu erhöhen und die Ertragslage zu verbessern.

                  (122)

                  In seinem Vorbringen vom 6. Mai 2014 betonte EasyJet, dass nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 bei der Prüfung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nur die Grenzkosten herangezogen werden müssen. EasyJet machte geltend, dass dies eine Ex-ante-Rentabilitätsanalyse auf der Grundlage solider mittelfristiger Perspektiven erfordere, was die FD in den Marktstudien mit den zwei Szenarien für die zukünftige Entwicklung mit NERES und ohne NERES unter Beibehaltung der alten Entgeltordnung ja auch getan hat. Nach diesen beiden Szenarien würden bei Einführung von NERES die Erträge aus dem Nicht-Luftverkehrsgeschäft höher ausfallen. Nach Ansicht von EasyJet hat die FD dabei Kosten mit einbezogen, die über die Grenzkosten im ursprünglichen Geschäftsplan für NERES hinausgingen.

                  (123)

                  EasyJet wies darauf hin, dass mit den Flughafenentgelten zusammen mit den Erträgen aus den Nicht-Luftverkehrsgeschäft alle Kosten aus den Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften und dem Flughafen gedeckt werden konnten und mittelfristig eine solide Grundlage für eine angemessene Gewinnmarge vorhanden war. Daher konnte man nach Ansicht von EasyJet davon ausgehen, dass mit der Einführung von NERES die Fluggastzahlen und damit auch die Erträge aus dem Nicht-Luftfahrtgeschäft steigen würden. Des Weiteren erklärte EasyJet, dass das vorausgesagte höhere Fluggastaufkommen bis 2014 realistisch war, da die Erfahrung gezeigt habe, dass das Fluggastaufkommen des Flughafens bereits in den Jahren 2004 bis 2007 aufgrund der Einführung von NERES deutlich gestiegen war.

                     Tabelle 21

                     Zunahme des Fluggastaufkommens nach der Einführung von NERES (von EasyJet vorgelegt)

                              Jahr

                              Gesamtzahl der Fluggäste

                              Zahl der Fluggäste von EasyJet

                              2004

                              1 179 278

                              336 455

                              2005

                              1 742 891

                              891 057

                              2006

                              2 019 666

                              1 052 288

                              2007

                              2 155 064

                              ca. 1 050 000

                  (124)

                  EasyJet brachte vor, dass der Flughafenbetreiber 2004 keinen Grund zu Pessimismus hinsichtlich des Wachstumspotenzials beim Fluggastaufkommen hatte, da der Flughafen mit dem Ruhrgebiet und seinen über 10 Millionen Einwohnern über ein großes Einzugsgebiet verfügte und EasyJet entschlossen war, sich auf dem Flughafen niederzulassen. Seit 2008 ergab sich eine Reihe von Entwicklungen, wie der Anstieg der Ölpreise, die Finanzkrise und das Nachtflugverbot durch die Kommunalbehörden, die nicht vorhersehbar waren. EasyJet erklärte, es habe sich aus diesen Gründen gezwungen gesehen, seinen Betrieb trotz des anfänglichen Optimismus zurückzufahren. Allerdings argumentierte EasyJet, dass diese Entwicklungen nicht vorhersehbar waren, weshalb ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber mit dem Wissensstand von 2004 keinen Grund zu einer weniger optimistischen Einschätzung der Wachstumsperspektiven für das Fluggastaufkommen als der Flughafen selbst gehabt hätte.

                  (125)

                  Angesichts der empfindlichen Reaktionen der Fluggäste von Billigfluggesellschaften auf eine Anhebung der Parkentgelte sah EasyJet die Zweifel der Kommission als unbegründet an. Nach Ansicht von EasyJet gibt es keinen Grund zu der Annahme, dass ein Fluggast, der beim Preis eines Flugtickets spart, so sensibel auf eine mäßige Anhebung der Parkentgelte reagiert, dass er automatisch nur noch mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreist.

                  (126)

                  Schließlich brachte EasyJet vor, dass man sich im Lichte der Luftverkehrsleitlinien von 2014 auf die Frage konzentrieren sollte, ob die Flughafennutzungsentgelte und die durch die Anwendung des NERES-Programms generierten zusätzlichen Erträge aus dem Nicht-Luftfahrtgeschäft ausreichten, um die inkrementellen Kosten mit einer vertretbaren Gewinnmarge abzudecken. Daher sollten die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug nicht mit berücksichtigt und der maßgebliche zeitliche Rahmen für die Berechnung auf 10 Jahre festgelegt werden. EasyJet kommt zu dem Schluss, dass die mit NERES geschaffenen Anreize den Grundsätzen des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers Genüge tun.

            5.1.5.   DER KREIS PADERBORN

                  (127)

                  Zusammen mit Soest, dass nun zum Kreis Lippstadt gehört, hat der Kreis Paderborn den Flughafen Paderborn/Lippstadt eingerichtet. Die Hauptargumente des Kreises Paderborn konzentrierten sich auf die Tatsache, dass der Flughafen Dortmund den Wettbewerb verfälscht, da er nur 95 km vom Flughafen Paderborn/Lippstadt entfernt liegt. Der Flughafen Paderborn/Lippstadt sei der einzige deutsche Regionalflughafen mit einem Bilanzüberschuss. Er erwirtschafte Gewinne, leide aber unter der Tatsache, dass die Flughäfen Dortmund und Kassel Calden hauptsächlich mit staatlichen Beihilfen finanziert würden. Ferner führte der Kreis Paderborn an, dass die Startentgelte und die Entgelte für die Bodenabfertigung nur […] % der Kosten der FD abdeckten.

            5.1.6.   AIR FRANCE

                  (128)

                  Air France argumentierte, dass das NERES-Programm eine Diskriminierung zugunsten von Billigfluggesellschaften beinhaltete und dass die Maßnahme nicht zeitlich beschränkt sei. Air France machte geltend, dass das NERES-Programm ähnlichen Verbindungen zugutekomme, wie sie der benachbarte Flughafen Düsseldorf anbiete (wie Alicante, Barcelona, Budapest, London, Malaga, Nizza, Palma, Prag, Rom, Thessaloniki). Daher stehe es mit diesem im Wettbewerb und könne nicht als Anlaufbeihilfe für die Einrichtung neuer Flugverbindungen als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden.

            5.1.7.   DER VERBAND EUROPÄISCHER FLUGLINIEN

                  (129)

                  Nach Ansicht des Verbands Europäischer Fluglinien scheint das NERES-Programm bestimmte Fluggesellschaften und die Geschäftsmodelle der Billigflieger zu begünstigen und erfüllt somit nicht die Bedingungen für Anlaufbeihilfen.

            5.1.8.   DIE INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND („IHK“)

                  (130)

                  Die IHK wies mit Nachdruck auf die Notwendigkeit der Anlockung von Billigfluggesellschaften nach Dortmund hin, da sich die Region nach dem Strukturwandel von der Stahlindustrie zur Dienstleistungswirtschaft auf das Luftverkehrsgeschäft konzentrieren musste. Nach Aussagen der IHK begannen die Schwierigkeiten erst, als die Lufthansa Anteilseigner der Eurowings AG wurde und die Flugverbindungen von Dortmund aus an andere Standorte verlagerte, womit der Flughafen Dortmund seinen Hauptkunden verlor.

                  (131)

                  Die IHK erklärte, dass der Flughafen Dortmund der einzige auf Billigflüge spezialisierte Flughafen im Umfeld der Stadt Dortmund war und seine Entgelte in diesem Segment nicht ungewöhnlich niedrig waren. Somit beeinträchtigte das NERES-Programm in dieser Region nicht den Wettbewerb. Die IHK argumentierte außerdem, dass die PLTA von 1991 zwischen der FD und der DSW21 legitim war, da der Ausbau des Flughafens während des Strukturwandels positive Auswirkungen auf die Wirtschaft und die Bevölkerung hatte. Daher diente die PLTA von 1991 dem allgemeinen wirtschaftlichen Interesse der Region.

            5.1.9.   DER VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. („VVW“)

                  (132)

                  Nach Ansicht des VVW hätte sich ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber auch für die Investitionen auf dem Flughafen Dortmund entschieden, da im Zusammenhang mit dem Management einer Flughafeninfrastruktur anfangs mit einer Verlustphase zu rechnen ist und diese Verluste auch hingenommen werden. Des Weiteren argumentierte der VVW, dass man zum Zeitpunkt des Investitionsbeschlusses allgemein davon ausging, dass die Finanzierung einer Flughafeninfrastruktur keine staatliche Beihilfe darstellte, und daher eine eventuelle Beilhilfe nicht als rechtswidrig gelten konnte. Ferner erklärte der VVW, dass die FD nicht im Wettbewerb mit den nahegelegenen Flughäfen Düsseldorf (das noch nicht einmal mehr Kapazitäten für EasyJet gehabt hätte), Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt stand (die beide nicht auf Billigfluggesellschaften ausgerichtet waren). Somit wurde nach Ansicht des VVW der Binnenmarkt durch NERES nicht beeinträchtigt.

            5.1.10.   STELLUNGNAHMEN VON PRIVATEN DRITTEN

                  (133)

                  Im Rahmen des Verfahrens betreffend staatliche Beihilfen für den Flughafen Dortmund und NERES wurden auch Stellungnahmen von privaten Dritten abgegeben. Sie brachten vor, kein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber würde Maßnahmen wie der Flughafen Dortmund ergreifen, da sich seine Wirtschaftslage de facto nicht verbessert habe. Ferner erklärten sie, dass die Prüfung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers Mängel aufweise, da der Flughafen Dortmund darin fälschlicherweise als internationaler Flughafen eingestuft wird und der Flughafen nicht so weit wie im Test angenommen von der Stadt entfernt liegt. Diese privaten Dritten schätzen außerdem, dass die Finanzierung über die Kosten der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug wie Brandschutz und Rettungsdienste hinausging.

                  (134)

                  Des Weiteren argumentierten die privaten Dritten, dass die staatlichen Beihilfen in Form von staatlichen Garantien der Stadt Dortmund für Darlehen gewährt wurden.

                  (135)

                  Ferner stellten die privaten Dritten das Argument in Abrede, dass der Vorstand nicht an der Konzipierung des NERES-Programms beteiligt gewesen sein soll. Als Beweis des Gegenteils legten sie die Protokolle einer Sitzung vor, auf der das Management dem Aufsichtsrat das NERES-Programm unterbreitete.

            5.2.   DER BESCHLUSS ZUR EINLEITUNG DES VERFAHRENS VON 2012

      5.2.1.   DSW21 UND FD

                  (136)

                  Die Stellungnahmen der DSW21 und der FD deckten sich voll und ganz mit den Stellungnahmen der deutschen Behörden. Darüber hinaus erklärten die DSW21 und die FD, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber die PLTA von 1991 insbesondere unter Berücksichtigung der Kosten für die Stilllegung des Flughafens ebenso abgeschlossen hätte.

            5.2.2.   EASYJET

                  (137)

                  EasyJet erklärte, die neue Entgeltordnung NEO sei mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar und stelle somit keine staatliche Beihilfe dar. Nach Ansicht von EasyJet war die Einführung von NEO für den Betreiber des Flughafens Dortmund. wirtschaftlich die realistischste Lösung.

                  (138)

                  EasyJet erklärte ferner, dass sich auf dem Wachstum des Fluggastaufkommens basierende Anreizsysteme wie im vorliegenden Fall für Flughäfen als hilfreich bei der Erzielung von Kostendegressionen erweisen können. EasyJet weist darauf hin, dass ähnliche Anreizsysteme auch in Schweden, z. B. auf den Flughäfen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma und Göteborg Landvetter eingeführt wurden. EasyJet betont nachdrücklich, dass sich die Prüfung im Zusammenhang mit der NEO-Entgeltordnung nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 ausschließlich auf die Frage konzentrieren sollte, ob ein gewinnorientierter Flughafenbetreiber die gleichen Konditionen angeboten hätte. Schließlich sei die auf der Grundlage von soliden mittelfristigen Aussichten für NEO vorgenommene Ex-ante-Rentabilitätsbewertung im Geschäftsplan und im Vergleich der verschiedenen Szenarien offengelegt worden und halte damit dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stand. EasyJet betonte ferner, dass sich das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nur auf die Grenzkosten und Erträge erstrecken sollte. Der Abschluss eines Einzelvertrags mit einer Fluggesellschaft oder die Einführung einer Flughafennutzungsentgeltordnung lasse bei soliden mittelfristigen Geschäftsaussichten und bei Deckung der Grenzkosten durchaus noch eine angemessene Gewinnmarge zu.

                  (139)

                  In diesem Zusammenhang argumentierte EasyJet, dass die FD im NEO-Geschäftsplan auch Kosten berücksichtigt habe, die über die Grenzkosten hinausgehen. Folglich kommt EasyJet zu dem Schluss, dass die durch NEO bedingte Ertragslage nach der Einführung von NEO noch besser gewesen wäre, wenn diese Kosten aus der Rentabilitätsbewertung ausgeschlossen worden wären. EasyJet war des Weiteren der Auffassung, dass auch die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug und für die historischen Investitionen bei der Beurteilung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht mit berücksichtigt werden sollten.

                  (140)

                  Darüber hinaus verwies EasyJet darauf, dass die gemäß NEO ermäßigten Entgelte allen am Flughafen Dortmund niedergelassenen Fluggesellschaften offenstanden und dass einzelvertragliche Vereinbarungen zwischen EasyJet und dem Flughafen nicht über den Anwendungsbereich von NEO hinausgingen.

            5.2.3.   GERMANWINGS

                  (141)

                  Germanwings stellte klar, dass sich die Entgelte einschließlich der Entgelte pro abfliegendem Passagier und die Entgelte für Bodenabfertigungsdienste letztendlich auf durchschnittlich zwischen […] und […] EUR pro abfliegendem Passagier beliefen.

                  (142)

                  Außerdem erklärte Germanwings, dass man zum Vergleich der Entgelte die Billigflieger-Flughäfen und die dort zu entrichtenden Entgelte als relevanten Markt heranziehen müsse. Germanwings stellte ferner klar, dass sich die Entgelte am Flughafen Dortmund nicht von Entgelten an den Flughäfen Graz oder Maastricht unterschieden hätten.

                  (143)

                  Germanwings erklärte ferner, dass auch ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber zumindest in den ersten Jahren eines neuen Programms Verluste hinnehmen müsste.

            5.2.4.   WIZZ AIR

                  (144)

                  Wizz Air erklärte, dass NEO dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gerecht werde und keine staatliche Beihilfe darstelle. Wizz Air stimmte insbesondere der Argumentation zu, dass NEO wirtschaftlicher als die Stilllegung des Flughafens war. Nach Ansicht von Wizz Air sollte die Kommission die hohen Kosten der Stilllegung berücksichtigen, die der Stadt Dortmund entstanden wären.

                  (145)

                  Wizz Air betonte nachdrücklich, dass die Marktkonformität von Flughafenentgelten anhand von Entgelten verglichen werden sollte, die Billigfluggesellschaften an verschiedenen europäischen Regionalflughäfen zahlen, da eine Billigfluggesellschaft ihre Ziele nicht auf der Grundlage eines einzigen Einzugsgebiets, sondern europaweit auswählt.

                  (146)

                  Wizz Air vertrat letzten Endes die Auffassung, dass seine Vereinbarung mit der FD ebenfalls marktkonform war, da sie für den Flughafen schrittweise immer rentabler wurde. Bei einer solchen Bewertung sollten auch die Netzwerkeffekte mit berücksichtigt werden.

                  (147)

                  Zur Untermauerung dieses Arguments der Marktkonformität legte Wizz Air die Oxera-Studie vor.

                  (148)

                  In der Oxera-Studie wurden zunächst die von Wizz Air am Flughafen Dortmund gezahlten Entgelte mit denen an den Flughäfen Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick und Stockholm-Skavsta verglichen. Diese Flughäfen lassen sich laut Studie in Bezug auf das Verkehrsaufkommen, die Art des Luftverkehrs und das Einzugsgebiet mit Dortmund vergleichen und befinden sich in Privateigentum. Sie hatten öffentliche Finanzhilfen erhalten, allerdings gemessen an ihrem Gesamtvermögensbestand nur in relativ geringem Umfang.

                  (149)

                  Oxera brachte vor, dass die von Wizz Air am Flughafen Dortmund gezahlten Entgelte im Durchschnitt erheblich höher waren als die von Wizz Air gezahlten Entgelte an den zum Vergleich herangezogenen Flughäfen, wenn das staatliche Sicherheitsentgelt mit berücksichtigt wird. Ferner erklärte Oxera, dass die von Wizz Air entrichteten Entgelte (ohne Sicherheitsentgelt) durchaus mit der Höhe der Flughafenentgelte an den Vergleichsflughäfen vergleichbar sind. Somit kam Oxera zu dem Schluss, dass Wizz Air am Flughafen Dortmund einen Marktpreis zahlte, und dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Fluggesellschaft mit dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in Einklang steht.

                  (150)

                  Zweitens nahm Oxera eine nach Jahren gestaffelte Rentabilitätsanalyse des Beitrags von Wizz Air zur Rentabilität der FD für die Jahre 2009 bis 2014 vor. Oxera ging bei der Berechnung der Grenzkosten und Grenzerträge nach einem anderen als dem von Deutschland vorgelegten Ansatz vor. Oxera bezog in diese Analyse auch die Grenzerträge aus dem Luftfahrt- und dem Nicht-Luftfahrtgeschäft sowie die Grenzkosten pro Fluggast mit ein.

                  (151)

                  Dabei berücksichtigte Oxera auch die Erträge aus dem Luftfahrtgeschäft, die aus den Flughafenentgelten ohne die jeweiligen Ermäßigungen herrührten, und die auf den folgenden Vereinbarungen zwischen Wizz Air und der FD beruhten:

                              a)

                              Der Vereinbarung Airport Service Agreement (ASA) zwischen der FD und Wizz Air vom 1. Juli 2009: In der ASA sind die Flughafenentgelte festgelegt, die Wizz Air zu zahlen hat. Die Entgelte umfassen ein […]-Entgelt pro abfliegendem Fluggast, ein Entgelt für […], ebenfalls pro abfliegendem Fluggast (das […]-Entgelt), ein Entgelt pro abfliegendem Fluggast für […], ein Entgelt pro abfliegendem Fluggast für […] und ein […]-Entgelt pro abfliegendem Fluggast.

                              b)

                              Die Standardvereinbarung über die Bodenabfertigung vom 1. Juli 2009: Sie enthält das Bodenabfertigungsentgelt (das bereits in der ASA enthalten ist) und spezifiziert die Bodenabfertigungsleistungen.

                              c)

                              Der Side Letter zu den Flughafen- und Bodenabfertigungsentgelten vom 1. Juli 2009: Darin ist ein […]-Entgelt pro abfliegendem Fluggast aufgeführt. […].

                              d)

                              Die Vereinbarung über zusätzliche Flüge und Marketing-Beiträge vom 10. Dezember 2009: Die FD und Wizz Air vereinbarten eine Kofinanzierung von zusätzlichen Flügen im Wege von Marketing-Beiträgen der FD.

                              e)

                              Der Side Letter Winterfinanzhilfe vom 1. Juli 2010: betreffend Finanzhilfe für Wizz Air in Abhängigkeit von der Steigerung des Fluggastaufkommens um […] % innerhalb eines Jahres in der Wintersaison 2010.

                              f)

                              Das Anreizsystem für die Steigerung des Fluggastaufkommens (Plan 6) vom 1. Oktober 2010: Einführung einer Ermäßigung für die Zeit vom 1. Oktober 2010 bis 30. September 2011 pro über die Zahl der abfliegenden Fluggäste […] hinausgehender abfliegender Fluggast und Anhebung des […]-Entgelts für den gleichen Zeitraum.

                              g)

                              Der Side Letter zu den Flughafenentgelten vom 6. Juni 2011: Darin ist festgelegt, dass die FD Wizz Air den Saldo zwischen […] ausgleicht. Das unter Punkt (f) genannte Anreizsystem lief am 31. Mai 2011 aus.

                              h)

                              Die Änderung zur ASA vom 1. Oktober 2011: Sie enthält Änderungen bestimmter Entgelte, betrifft aber nicht das vorstehend genannte All-inclusive-Entgelt.

                  (152)

                  Oxera nahm Schätzungen der Erträge aus dem Nicht-Luftfahrtgeschäft (wie z. B. Parkplätze, Autovermietung und andere Vermietungen im Bereich Restaurationsleistungen) anhand des von der FD vorgelegten Geschäftsplans vor.

                  (153)

                  Ausgehend vom Geschäftsplan der FD bezog Oxera in seine Analyse die aus den in Erwägungsgrund 151, Buchstaben a bis h aufgeführten Vereinbarungen ableitbaren Grenzkosten für Marketing, Anreize und Finanzhilfe mit ein. Darüber hinaus bezog Oxera eine Schätzung der im Geschäftsplan des Flughafens enthaltenen Zusatzkosten, wie Personalkosten, Kosten für Materialaufwand und andere Betriebskosten mit ein, bei denen es sich nicht um spezifische Kosten von Wizz Air handelt.

                  (154)

                  Nach Angaben von Oxera wurde zur Ermittlung der zusätzlichen Gemeinkosten, die auf die Vereinbarung zurückzuführen sind, eine Regressionsanalyse durchgeführt. Auf dieser Grundlage lasse sich der Anteil der Kosten bestimmen, der unverändert bleibt, sowie der Anteil, der sich in Abhängigkeit vom Fluggastaufkommen ändert. Nach Schätzungen von Oxera schwanken die folgenden Kostenanteile mit dem Fluggastaufkommen:

                              a)

                              die Personalkosten steigen mit jedem zusätzlich abfliegenden Fluggast um ca. […] EUR;

                              b)

                              die Kosten für Materialaufwand steigen mit jedem zusätzlich abfliegenden Fluggast um ca. […] EUR;

                              c)

                              die anderen betrieblichen Aufwendungen (26) steigen mit jedem zusätzlich abfliegenden Fluggast um ca. […] EUR.

                  (155)

                  Dabei handelt es sich um Durchschnittskosten für den gesamten Flughafen und alle seine Fluggesellschaften. Oxera hat diese Kosten dann Wizz Air pro rata zum auf sie entfallenden Anteil an der Zahl der abfliegenden Fluggäste zugerechnet.

                  (156)

                  Oxera nahm des Weiteren eine Schätzung der Grenzkosten von Investitionen ausgehend vom Investitionsplan für den Zeitraum 2009 bis 2019 sowie der jüngsten Investitionen aus den Jahren 2004 bis 2008 vor, als Wizz Air auch von Dortmund aus Verbindungen anbot. Investitionen aus der Zeit, bevor Wizz Air von Dortmund aus Flüge anbot, wurden als verlorene Kosten eingestuft und entfalteten keine Grenzkostenwirkung. Nach Ansicht von Oxera können die Kosten für Investitionen nicht in dem Jahr den Kunden zugewiesen werden, in dem die Investition getätigt wurde, sondern müssen über die Nutzungsdauer der Investition hin gestreckt werden. Daher berücksichtigte Oxera die Höhe der jährlichen Abschreibungen und die Finanzierungskosten der jeweiligen Investition. Der jährliche Gesamtkostenaufwand für neue Investitionen wurde dann Wizz Air pro rata zu ihrem Anteil an der Fluggastkapazität des Flughafens von — laut Angaben der FD -insgesamt 2,5 Millionen Fluggästen zugerechnet. Oxera hielt dies für eine vorsichtige Schätzung, da nicht alle geplanten Investitionen für die Präsenz von Wizz Air eine inkrementelle Wirkung entfalteten, wie z. B. die ursprünglich für 2014 geplante Verlängerung der Start- und Landebahn.

                     Tabelle 22

                     Erwartete Entwicklung der Grenzerträge und -kosten aufgrund der Präsenz von Wizz Air (in Mio. EUR)

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014a

                              Erträge aus dem Luftfahrtgeschäft

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Erträge aus dem Nicht-Luftfahrtgeschäft

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Betriebsgrenzkosten

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Investitionsgrenzkosten

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Einmaliger Marketing-Beitrag

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              Beitrag zur Rentabilitätssteigerung

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                                 Quelle: Oxera, gestützt auf Daten von der FD

                                 Hinweis: Die Zahlen für 2009 und 2014 verstehen sich im Verhältnis zur Dauer der Vereinbarungen.

                  (157)

                  Oxera berechnete den Grenzbeitrag der Präsenz von Wizz Air als Differenz zwischen den Grenzerträgen und Grenzkosten und kam schließlich zu dem Schluss, dass die zwischen Wizz Air und der FD geschlossenen Vereinbarungen zusammen mit der NEO-Entgeltordnung die Rentabilität des Flughafens ab einem bestimmten Zeitpunkt an steigerten.

                  (158)

                  Nach Angaben von Oxera führten die Vereinbarungen während der Dauer ihres Bestands (2009 bis 2014) zu einem positiven Nettogegenwartswert von schätzungsweise [300 000-400 000] EUR, weshalb ein privater Investor bereit gewesen wäre, ähnliche Vereinbarungen mit Wizz Air abzuschließen.

            5.2.5.   DER KREIS PADERBORN

                  (159)

                  Der Kreis Paderborn, Eigentümer des Flughafens Paderborn, erklärte, dass die nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 gebotene Möglichkeit der Bereitstellung von weiteren Betriebsbeihilfen für Verluste schreibende Flughäfen für weitere 10 Jahre diesen Flughäfen einen unberechtigten Vorteil gegenüber rentablen Flughäfen verschafft.

            5.2.6.   PRIVATE DRITTE

                  (160)

                  Mehrere private Dritte haben im Rahmen des Verfahrens hierzu ebenfalls Stellung bezogen und erklärt, dass die öffentlichen Finanzmittel für den Flughafen als staatliche Beihilfen zu betrachten sind, und dass die NEO-Entgeltordnung nicht zu Marktbedingungen angewendet wurde.

            6.   STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS ZU DEN BEMERKUNGEN DRITTER

      6.1.   DIE EINLEITUNGSENTSCHEIDUNG VON 2007

                  (161)

                  Deutschland vertrat in seiner Stellungnahme zu den Bemerkungen Dritter die Ansicht, dass diese in den meisten Fällen der von deutscher Seite vertretenen Auffassung zustimmten, dass die PLTA von 1991 nicht als staatliche Beihilfe betrachtet werden könne. Deutschland bekräftigte noch einmal, dass die PLTA von 1991 mit einem historischen Investitionszuschuss für den Ausbau der Infrastruktur vergleichbar und auf jeden Fall mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. In diesem Punkt wurde Deutschland von der FD, dem Verkehrsverband Westfalen e.V., der IHK Dortmund, der DSW21 und der Stadt Dortmund unterstützt.

                  (162)

                  Sollte die Kommission zu dem Schluss gelangen, dass die zwischen der DSW21 und der FD vereinbarte PLTA von 1991 als rechtswidrige staatliche Beihilfe zu betrachten sei, dann könnte sie nach Ansicht der Bundesregierung in Übereinstimmung mit der FD nur ab dem Zeitpunkt ihrer Anwendung im Lichte der Luftverkehrsleitlinien von 2005 bewertet werden. Des Weiteren betonte Deutschland, dass die von der DSW21 gewährte Finanzierung als Finanzierung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) zu sehen sei, wofür die Kommission den Mitgliedstaaten in der Regel einen breiten Ermessenspielraum einräumt. Deutschland führte das Argument an, dass es für die Stadt Dortmund kostengünstiger war, die Investitionen auf dem Flughafen im Wege der PLTA von 1991 als über Direktzuschüsse zu finanzieren, da die Verluste in der Zeit von 1998 bis 2008 insgesamt niedriger ausfielen als die Summe, auf die sich Abschreibungen und Zinsen belaufen hätten. Deutschland schloss sich dem Verkehrsverband Westfalen e.V. und der DSW21 in deren Auffassung an, dass die Stilllegung des Flughafens sogar noch ungünstiger gewesen wäre, da die FD so zumindest in der Lage war, einen Teil ihrer eigenen Fixkosten selbst zu finanzieren und sich auf positive Prognosen für das zukünftige Fluggastaufkommen stützen konnte. Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber hätte sich wie die Stadt und die DSW21 verhalten und zumindest für einen begrenzten Zeitraum investiert. Deutschland stimmte den Ausführungen Dritter insbesondere in der Feststellung zu, dass Flughäfen eine lange wirtschaftliche Nutzungsdauer aufweisen und eine Verlustperiode hinnehmbar sei.

                  (163)

                  Deutschland argumentierte des Weiteren, dass die NERES-Entgeltordnung allen Fluggesellschaften auf der Grundlage objektiver Kriterien offen stand. Wie von Dritten bestätigt erfüllten Wizz Air, GermanWings, Sterling, Air Berlin und EasyJet diese Kriterien. Nach Ansicht von Deutschland und auch von EasyJet und der FD war infolge der Einführung von NERES mit einer Zunahme des Fluggastaufkommens und der Erträge zu rechnen.

                  (164)

                  Hinsichtlich der Bemerkungen der IHK und des Verkehrsverbands Westfalen e.V., wonach NERES nicht den Wettbewerb und den Binnenmarkt beeinträchtigte, schloss sich Deutschland dieser Sichtweise an und erklärte, dass die nahegelegenen Flughäfen Münster/Osnabrück, Paderborn, Köln/Bonn und Düsseldorf keinen Billigflugbetrieb abfertigten.

                  (165)

                  Deutschland stellte klar, dass NERES nach dem Ausbau des Flughafens Dortmund eingeführt wurde. Es handelte sich um eine Reaktion auf den Rückgang der Fluggastzahlen nach dem 11. September 2001 und diente der besseren Nutzung der ungenutzten Kapazitäten des Flughafens.

                  (166)

                  Deutschland erklärte sich mit den Bemerkungen von Air France und dem Verband Europäischer Fluggesellschaften nicht einverstanden, da diese ihre Behauptungen offensichtlich nicht belegen oder erhärten konnten.

                  (167)

                  Deutschland räumte ein, dass die Luftverkehrsleitlinien von 2005 erst ab dem 1. Juni 2007 zur Anwendung kommen konnten. Sollten diese Leitlinien von 2005 zur Anwendung kommen, wäre NERES als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten.

            6.2.   DER EINLEITUNGSBESCHLUSS VON 2012

                  (168)

                  Deutschland stimmte grundsätzlich den Bemerkungen von EasyJet, Germanwings, Wizz Air, der DSW21 und der FD zu und bekräftigte, dass die NEO-Entgeltordnung sowie alle mit den Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, abgeschlossenen einzelvertraglichen Vereinbarungen keine Diskriminierung beinhalteten, da sie allen Fluggesellschaften offen standen, die den Flughafen nutzen wollten.

                  (169)

                  Des Weiteren war auch Deutschland der Auffassung, dass die NEO im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stand, und dass die verschiedenen Szenarien gezeigt hätten, dass steigende Entgelte über das Niveau der NEO-Entgeltordnung hinaus zu einem Rückgang der Fluggastzahlen geführt hätten, was aufgrund der Fixkosten des Flughafens wiederum zu höheren Verlusten geführt hätte. Deutschland brachte vor, dass ein privater Investor Verluste über einen bestimmten Zeitraum hinweg in Kauf genommen hätte. Nach Ansicht von Deutschland ist in diesem Zusammenhang eine Ex-ante-Perspektive ausschlaggebend, da die NEO unter diesem Blickwinkel die beste wirtschaftliche Alternative war. Deutschland wies noch einmal klar darauf hin, dass die NEO auf einem Geschäftsplan basierte.

                  (170)

                  Deutschland stimmte des Weiteren der Ansicht zu, dass der relevante Markt zur Klärung der Frage, ob der Wettbewerb beeinträchtigt wurde, über die Direktflugverbindungen hinausgeht und dass es im Umkreis von 100 km um Dortmund herum keine vergleichbaren Flughäfen geben sollte, die mit Dortmund im Wettbewerb stehen. Deutschland begrüßte die Schlussfolgerungen, zu denen man in der von Oxera durchgeführten und von Wizz Air vorgelegten vergleichenden Studie über die auf anderen Flughäfen angewandten Entgelte gekommen war.

                  (171)

                  Deutschland wies die Bemerkungen der privaten Dritten zurück, die aus Sicht der deutschen Behörden von teilweise falschen Fakten ausgingen. Deutschland stellte klar, dass der jährliche Verlustausgleich nicht automatisch als Beihilfe betrachtet werden könne, da entgegen den Annahmen der privaten Dritten die Betriebskosten auch die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug enthalten und auch die Marketing-Beiträge in den Entgelten berücksichtigt waren.

            7.   WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNG

                  (172)

                  Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“

                  (173)

                  Damit eine Maßnahme als staatliche Beihilfe im Sinne dieser Bestimmung gewertet werden kann, müssen die folgenden Voraussetzungen kumulativ erfüllt sein:

                              a)

                              Die Maßnahme muss aus staatlichen Mitteln finanziert werden und dem Staat zurechenbar sein;

                              b)

                              die Maßnahme muss dem Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen;

                              c)

                              es muss sich um einen selektiven Vorteil handeln und

                              d)

                              die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen.

            7.1.   MASSNAHME 1 — ANWENDBARKEIT DER REGELN FÜR STAATLICHE BEIHILFEN AUF DIE 100 %IGEN STAATLICHEN GARANTIEN ZUGUNSTEN DER FD

                  (174)

                  Die Kommission erinnert daran, dass eine Beihilfemaßnahme gemäß Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (27) als bestehende Beihilfe gilt, wenn nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurde, keine Beihilfe war und später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu einer Beihilfen wurde, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren hat.

                  (175)

                  Deutschland bringt vor, dass die zugunsten des Flughafens Dortmund bereitgestellte 100 %ige staatliche Garantie — wenn überhaupt — eine bestehende Beihilfe nach Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 darstelle, da sie eingeführt wurde, als die öffentliche Finanzierung von Flughäfen noch nicht als staatliche Beihilfe betrachtet wurde und sie auch seither keine Änderung erfahren hat.

                  (176)

                  In der Tat wurde die Entwicklung von Flughäfen bis in die jüngste Zeit häufig durch rein raumplanerische Gesichtspunkte oder unter Umständen militärische Anforderungen bestimmt. Ihr Betrieb war als Teil der öffentlichen Verwaltung und nicht als Wirtschaftsunternehmen organisiert. Der Wettbewerb zwischen Flughäfen und Flughafenbetreibern war ebenfalls beschränkt und entwickelte sich erst schrittweise. Unter Berücksichtigung dieser Bedingungen war die Finanzierung von Flughäfen und von Flughafeninfrastruktur durch den Staat lange Zeit auch von der Kommission als allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahmen betrachtet worden, die grundsätzlich außerhalb der Beihilfenaufsicht steht.

                  (177)

                  Allerdings hat sich die Lage geändert. In seinem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris stellte der Gerichtshof fest, dass der Betrieb eines Flughafens einschließlich der Bereitstellung von Flughafenanlagen für Fluggesellschaften und verschiedene Dienstleister auf Flughäfen eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt (28). Demzufolge ist es seit der Annahme dieses Urteils (12. Dezember 2000) nicht mehr möglich, den Betrieb und den Bau eines Flughafens als eine Aufgabe zu betrachten, die von einer Verwaltung in Wahrnehmung ihrer hoheitlichen Aufgaben durchgeführt wird und die damit nicht in den Anwendungsbereich der Vorschriften für staatliche Beihilfen fällt.

                  (178)

                  In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle bestätigte der Gerichtshof, dass die Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf Flughäfen nicht mehr von vornherein auszuschließen sei, da der Betrieb eines Flughafens und der Bau von Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt (29). Sobald ein Flughafenbetreiber eine wirtschaftliche Tätigkeit ungeachtet ihres rechtlichen Status oder der Art ihrer Finanzierung ausübt, stellt er ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar, d. h. es gelten die Vorschriften für staatliche Beihilfen (30).

                  (179)

                  Im Lichte der Erwägungsgründe 176 bis 178 ist die Kommission der Ansicht, dass öffentliche Behörden vor dem Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Aéroports de Paris zu Recht davon ausgehen konnten, dass die Finanzierung von Maßnahmen, die definitiv vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris eingeführt worden waren, keine staatlichen Beihilfen darstellten und dementsprechend nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Daraus ergibt sich, dass die Kommission einzelne Finanzierungsmaßnahmen, die nicht nach einer Beihilferegelung (31) gewährt wurden, die definitiv vor dem Urteil Aéroports de Paris eingeführt worden war, nicht mehr auf der Grundlage der Beihilfevorschriften in Frage stellen kann.

                  (180)

                  Demnach hat die Kommission erstens zu prüfen, ob die 100 %igen staatliche Garantie vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) eingeführt wurde, und zweitens, ob die Maßnahme inzwischen Änderungen erfahren hat. Drittens hat die Kommission ebenfalls zu prüfen, ob die vorliegende Maßnahme als ‚Einzelbeihilfe‘ im Sinne des Artikels 1 Buchstabe e der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 oder als ‚Beihilferegelung‘ im Sinne des Artikels 1 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 einzustufen ist. Nur im letzten Fall kann die Kommission geeignete Maßnahmen nach Artikel 108 Ziffer 1 AEUV und Artikel 17 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 vorschlagen.

                  (181)

                  Hinsichtlich der 100 %igen staatlichen Garantie, die 1987 eingeführt wurde und bis 2000 Bestand hatte (siehe Tabelle 13), stellt die Kommission fest, dass diese unwiderruflich vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris gewährt wurde.

                  (182)

                  Wie Deutschland im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens klarstellte, haben die 100 %igen staatlichen Garantien seither keine Änderung erfahren. Allerdings sind sie inzwischen ausgelaufen. Darüber hinaus waren die 100 %igen staatlichen Garantien im Betrag beschränkt und zeitlich befristet. Der Zweck dieser 100 %igen Garantien bestand in der Besicherung konkreter Darlehen zur Finanzierung bestimmter Infrastrukturinvestitionen auf dem Flughafen Dortmund, weshalb sie als Einzelmaßnahmen zu betrachten sind.

                  (183)

                  Zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Garantien, die sich Ende 2008 auf 74,182 Mio. EUR beliefen, unwiderruflich gewährt wurden, betrachtete die Kommission die Finanzierung von Flughäfen nicht als Gewährung von staatlichen Beihilfen. Selbst wenn es sich um staatliche Beihilfen gehandelt hätte, wären es bestehende Einzelbeihilfen gewesen und könnten zum jetzigen Zeitpunkt nicht mehr in Frage gestellt werden. Folglich braucht nicht weiter geprüft zu werden, ob die 100 %igen staatlichen Garantien Beihilfen darstellten.

            7.2.   MASSNAHME 2 — BEIHILFECHARAKTER DER PLTA VON 1991

      7.2.1.   WIRTSCHAFTLICHE TÄTIGKEIT UND DER BEGRIFF DES UNTERNEHMENS

                  (184)

                  Nach ständiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst feststellen, ob die FD ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist. Der Begriff des Unternehmens umfasst jede Einheit, die ungeachtet ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung eine Wirtschaftstätigkeit ausübt. Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist nach ständiger Rechtsprechung jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten.

                  (185)

                  In seinem Urteil in der Rechtssache Leipzig/Halle Airport bestätigte der Gerichtshof, dass der Betrieb eines Flughafens zu kommerziellen Zwecken und der Bau der Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen. Sobald ein Flughafenbetreiber ungeachtet seiner Rechtsform oder der Art seiner Finanzierung wirtschaftlich tätig wird, indem er Flughafendienstleistungen gegen Vergütung anbietet, bildet er ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, so dass die vertraglichen Bestimmungen für staatliche Beihilfen auf die diesem Flughafenbetreiber vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährten Vorteile angewendet werden können.

            Der Begriff des Unternehmens

                  (186)

                  Geschäftszweck der FD ist der Bau, der Unterhalt und der Betrieb des Flughafens Dortmund. Die FD bietet Flughafendienste an und erhebt von den Nutzern des Flughafens Entgelte für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur, d. h. es findet eine kommerzielle Nutzung der Infrastruktur statt. Im Lichte der Ausführungen in den Erwägungsgründen 184 und 185 ist zu schlussfolgern, dass die FD ab dem Zeitpunkt des Urteils in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübte und ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt.

                  (187)

                  Daraus folgt, dass die Kommission den Ausgleich der Investitionskosten für Infrastrukturprojekte, die unwiderruflich vor dem 12. Dezember 2000 beschlossen worden waren, nicht mehr in Frage stellt.

                  (188)

                  Im Zusammenhang mit dem vorliegenden Fall legte Deutschland Daten zu den Kapitalkosten in Zusammenhang mit den Investitionen, die unwiderruflich vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris beschlossen worden waren, sowie für die Jahre 2000 bis 2012 zu anderen Investitionskosten vor. Siehe Tabelle 23.

                     Tabelle 23

                     Kapitalkosten von vor dem Urteil Aéroports de Paris beschlossenen Infrastrukturinvestitionen, (in Tausend EUR)

                              Jahr

                              Abschreibungen für Investitionen vor dem AdP-Urteil

                              Sonstige Abschreibungen

                              Abschreibungen insgesamt 1 + 2

                              Zinsen für Investitionen vor dem AdP-Urteil

                              Sonstige Zinsen

                              Zinsen insgesamt 4 + 5

                              Kapitalkosten für Investitionen vor dem AdP-Urteil 1 + 4

                              2007

                              9 430

                              2 066

                              11 496

                              4 513

                              10

                              4 523

                              13 943

                              2008

                              8 947

                              2 957

                              11 904

                              4 009

                              4

                              4 013

                              12 956

                              2009

                              8 097

                              2 169

                              10 266

                              3 750

                              439

                              4 189

                              11 847

                              2010

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              2011

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              2012

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                              (…)

                  (189)

                  Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass sie nicht befugt ist, Verlustausgleiche für die in der Spalte 7 von Tabelle 23 angegebenen Beträge zu prüfen und in Frage zu stellen.

            Aufgaben mit hoheitlichem Bezug

                  (190)

                  Zwar ist die FD als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten, doch sei daran erinnert, dass nicht sämtliche Tätigkeiten eines Flughafeneigentümers und -betreibers zwangsläufig wirtschaftlicher Natur sind (32).

                  (191)

                  Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 und der Rechtsprechung des Gerichtshofs (33) sind Tätigkeiten, die normalerweise in die Zuständigkeit des Staates in Ausübung seiner amtlichen Befugnisse als öffentliche Behörde fallen, nicht wirtschaftlicher Natur und fallen damit nicht unter die Regeln über staatliche Beihilfen. Dazu gehören z. B. die Bereiche Sicherheit, Flugsicherung, Polizei und Zoll. Die Finanzierung darf ausschließlich als Ausgleich für die Kosten dienen, die hierdurch entstehen, und darf nicht für andere wirtschaftlicher Tätigkeiten verwendet werden (34).

                  (192)

                  Daher stellt die Finanzierung von Tätigkeiten, die in den Bereich der hoheitlichen Aufgaben fallen oder von Infrastruktur in Zusammenhang mit diesen Tätigkeiten in der Regel keine staatliche Beihilfe dar (35). Auf einem Flughafen gelten Tätigkeiten wie Flugsicherung, Polizei, Zoll, Feuerwehr, Aktivitäten zum Schutz der Zivilluftfahrt vor rechtswidrigen Eingriffen und die Infrastruktur und Ausrüstung zur Ausübung dieser Aktivitäten in der Regel nicht als wirtschaftliche Tätigkeiten (36).

                  (193)

                  Die öffentliche Finanzierung von nicht-wirtschaftlichen Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit darf jedoch nicht zu einer Diskriminierung zwischen Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern führen. Nach ständiger Rechtsprechung liegt in der Tat ein Vorteil vor, wenn öffentliche Behörden Unternehmen Kostenbelastungen vermindern, die sie normalerweise im Zusammenhang mit ihren wirtschaftlichen Tätigkeiten zu tragen haben (37). Wenn es daher in einem Rechtssystem die Regel ist, dass Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber die Kosten für bestimmte Dienstleistungen tragen, während einige Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber die gleichen Dienstleistungen im Auftrag der öffentlichen Behörden erbringen und dafür nicht selbst die Kosten zu tragen haben, können sie davon einen Vorteil haben, auch wenn diese Dienstleistungen nicht als wirtschaftliche Tätigkeit gelten. Daher ist eine Analyse der für den Flughafenbetreiber geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen erforderlich, um beurteilen zu können, ob Flughafenbetreiber oder Fluggesellschaften unter den jeweiligen rechtlichen Rahmenbedingungen die Kosten für die Bereitstellung von bestimmten Leistungen selbst zu tragen haben, die an sich nicht wirtschaftlicher Art sein müssen, aber bei der Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit mit anfallen.

                  (194)

                  Die Auffassung Deutschlands vom Umfang der hoheitlichen Aufgaben hat sich während des Verfahrens verändert. Zu einem Zeitpunkt zählte Deutschland auch die Kosten im Zusammenhang mit den Gehältern der am Flughafen eingesetzten Beamten des öffentlichen Dienstes in den hoheitlichen Aufgabenbereich mit ein. Die Zusatzkosten von Beamten des öffentlichen Dienstes, die in einem gerade erst liberalisierten Sektor eingesetzt werden, können zwar als unwiderrufliche Kosten der Liberalisierung betrachtet werden, doch sind die Flughäfen in Deutschland rechtlich nicht verpflichtet, derartige Beamte einzusetzen. Daher stellen diese Aufwendungen keine Kosten dar, die in den Bereich der hoheitlichen Aufgaben fallen.

                  (195)

                  Des Weiteren brachte Deutschland vor, dass auch die Kosten im Zusammenhang mit folgenden Tätigkeiten, sei es in Form von Investitionen oder betrieblichen Aufwendungen, als Kosten mit hoheitlichem Bezug zu sehen sind: Flughafensicherheitsmaßnahmen nach §8 Luftsicherheitsgesetz, Maßnahmen zur Gewährleistung der betrieblichen Sicherheit, Flugsicherung und Flugverkehrsdienste nach §27c(2) Luftverkehrsgesetz, Wetterdienst und Brandbekämpfung.

                  (196)

                  Die Kommission ist der Ansicht, dass Maßnahmen nach §8 Luftsicherheitsgesetz, Maßnahmen nach §27c(2) Luftverkehrsgesetz (einschließlich Wetterdienst), und Feuerwehr grundsätzlich und vorbehaltlich der nachstehenden Analyse als Tätigkeiten betrachtet werden können, die in den Bereich der hoheitlichen Aufgaben fallen.

                  (197)

                  Was die Maßnahmen anbelangt, die allein die Betriebssicherheit betreffen, vertritt die Kommission jedoch den Standpunkt, dass die Gewährleistung der Betriebssicherheit ein normaler Teil der wirtschaftlichen Tätigkeit des Betreibens eines Flughafens ist (38). Vorbehaltlich einer genaueren Prüfung einzelner Tätigkeiten und Kosten stellt die Kommission fest, dass Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit des Betriebs eines Flughafens keine Tätigkeiten mit hoheitlichem Bezug darstellen. Jedes Unternehmen, das einen Flughafen betreiben möchte, hat für die Sicherheit der Einrichtungen wie Start- und Landebahnen und Vorfeldbereich zu sorgen.

                  (198)

                  Hinsichtlich der rechtlichen Rahmenbedingungen hat Deutschland vorgebracht, dass es für die Feuerwehr keine rechtlichen Vorschriften gibt, wonach die Kosten unbedingt dem Flughafenbetreiber aufzuerlegen sind. Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass die Vergütung für die Feuerwehrdienste in die Zuständigkeit der Regionalbehörden fällt und diese die einschlägigen Kosten in der Regel übernehmen. Der Ausgleich für diese Kosten hat sich auf das erforderliche Maß zur Deckung dieser Kosten zu beschränken.

                  (199)

                  Hinsichtlich der Flugsicherung und des Wetterdienstes stellt die Kommission fest, dass nach §27d und §27f Luftverkehrsgesetz die Kosten mit Bezug auf §27c Luftverkehrsgesetz für bestimmte Flughäfen vom Staat getragen werden. Zwar braucht die Kommission im vorliegenden Fall nicht zu entscheiden, ob diese Bestimmung denjenigen Flughäfen einen Vorteil verschafft, die in den Genuss einer Finanzierung durch den Staat gemäß §27d und §27f Luftverkehrsgesetz gelangen, doch ist damit auch klar, dass das Gesetz vorsieht, dass alle anderen Flughäfen die entsprechenden Kosten selbst zu tragen haben. So gesehen müssen Kosten im Zusammenhang mit Flugsicherung und Wetterdienst als normale Betriebskosten zumindest der Flughäfen eingestuft werden, auf die sich §27d und §27f Luftverkehrsgesetz nicht beziehen.

                  (200)

                  Hinsichtlich der Maßnahmen nach §8 Luftsicherheitsgesetz scheint Deutschland davon auszugehen, dass alle Kosten in Zusammenhang mit den dort beschriebenen Maßnahmen von den jeweiligen öffentlichen Behörden getragen werden können. Die Kommission stellt jedoch fest, dass nach §8(3) Luftsicherheitsgesetz nur die Kosten in Zusammenhang mit der Bereitstellung und dem Unterhalt von Flächen und Räumlichkeiten zur Durchführung der dort beschriebenen Maßnahmen erstattet werden können. Alle anderen Kosten sind vom Flughafenbetreiber zu tragen. Soweit demnach die FD durch die Bereitstellung öffentlicher Mittel von Kosten entlastet wurde, die sie nach §8(3) Luftsicherheitsgesetz selbst zu tragen hätte, kann diese öffentliche Finanzierung in die beihilferechtliche Überprüfung einbezogen werden.

            Schlussfolgerungen zu den hoheitlichen Aufgaben

                  (201)

                  Angesichts der vorstehenden Erwägungen hält es die Kommission für angebracht, besondere Schlussfolgerungen zu Investitionskosten und Betriebskosten zu ziehen, die angeblich in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen.

                  (202)

                  Hinsichtlich der Investitions- und Betriebskosten im Zusammenhang mit der Feuerwehr kann die Kommission akzeptieren, dass diese Kosten in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen, soweit die Vergütung für diese Kosten strikt auf das zur Ausübung dieser Tätigkeiten notwendige Maß beschränkt bleibt.

                  (203)

                  Hinsichtlich der Investitions- und Betriebskosten im Zusammenhang mit Maßnahmen nach §8 Luftsicherheitsgesetz ist die Kommission der Auffassung, dass nur die Aufwendungen als Kosten mit hoheitlichem Bezug in Betracht kommen, für die der Flughafenbetreiber Anspruch auf Erstattung gemäß §8(3) Luftsicherheitsgesetz hat.

                  (204)

                  Hinsichtlich der Flugsicherung und der Maßnahmen zur Sicherheit des Luftverkehrs gemäß §27c(2) Luftverkehrsgesetz und eingedenk der Tatsache, dass der Flughafen Dortmund nicht zu den Flughäfen gehört, für die ein entsprechender Bedarf von der Bundesregierung gemäß §27d(1) und §27f(1) Luftverkehrsgesetz anerkannt wurde, ist die Kommission der Ansicht, dass betriebliche Aufwendungen im Zusammenhang mit der Flugsicherung und anderen Luftverkehrssicherheitsmaßnahmen sowie für den Wetterdienst nicht als Kosten mit hoheitlichem Bezug erachtet werden können.

                  (205)

                  In jedem Fall ist ungeachtet der rechtlichen Einstufung der Kosten mit oder ohne hoheitlichen Bezug nachgewiesen worden, dass sie nach den geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen vom Flughafenbetreiber zu tragen sind. Dementsprechend würde der Flughafenbetreiber da, wo der Staat diese Kosten übernimmt, von Kosten entlastet, die er normalerweise selbst zu tragen hätte.

                  (206)

                  Auch gelten betriebliche Aufwendungen im Zusammenhang mit der Gewährleistung der Betriebssicherheit des Flughafens nicht als Kosten mit hoheitlichem Bezug.

                  (207)

                  Investitionen im Zusammenhang mit der Gewährleistung der Betriebssicherheit des Flughafens gelten ebenfalls nicht als Kosten mit hoheitlichem Bezug. Die Kommission stellt fest, dass die Aufwendungen zur Verbesserung der Sicherheit des Flughafenbetriebs normale Kosten einer wirtschaftlichen Tätigkeit sind, die nicht als Kosten mit hoheitlichem Bezug gewertet werden können (39). Dies bedeutet insbesondere, dass die Investitionen in die Befeuerung und Markierung der Start- und Landebahn usw. nicht als Kosten mit hoheitlichem Bezug eingestuft werden können.

            7.2.2.   STAATLICHE MITTEL UND ZURECHENBARKEIT ZUM STAAT

                  (208)

                  Jeder aus staatlichen Mitteln oder unmittelbar vom Staat oder von zwischengeschalteten Einrichtungen, die von ihm mit der Durchführung der Beihilferegelung beauftragt wurden, gewährte Vorteil kann als staatliche Beihilfe eingestuft werden (40). Bei der Anwendung von Artikel 107 AEUV gelten Mittel von lokalen Behörden staatliche Mittel (41).

                  (209)

                  Die PLTA von 1991 zugunsten der FD war mit der DSW21 abgeschlossen worden. Die DSW21 ist eine Holdinggesellschaft von Versorgungsunternehmen und Unternehmen zur Verwaltung der Infrastruktur der Stadt Dortmund. Sie befindet sich zu 100 % im Eigentum der Stadt Dortmund. Aus diesem Grund ist die DWS21 eindeutig ein öffentliches Unternehmen im Sinne des Artikels 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission (42). Die PLTA von 1991 fiel in den Rahmen der Entscheidung der Stadt Dortmund, die FD aus dem direkten Eigentum der Stadt in die Holdingstruktur der DSW21 zu überführen. Diese Entscheidung wurde von der Stadt Dortmund getroffen und ausgeführt.

                  (210)

                  Somit ist die PLTA von 1991 dem Staat zurechenbar und beinhaltet staatliche Mittel.

            7.2.3.   WIRTSCHAFTLICHER VORTEIL

                  (211)

                  Ein wirtschaftlicher Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist jede wirtschaftliche Vergünstigung, die ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen, d. h. ohne Eingriff des Staates, nicht erhalten hätte (43). Nur die Wirkung der Maßnahme auf das Unternehmen ist hier relevant, nicht die Ursache oder das Ziel des staatlichen Eingriffs (44). Wenn sich die Finanzlage eines Unternehmens infolge eines staatlichen Eingriffs verbessert, liegt ein Vorteil vor.

                  (212)

                  Die Kommission erinnert des Weiteren daran, dass „Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind“ (45). Um im vorliegenden Fall bestimmen zu können, ob die PLTA von 1991 der FD einen Vorteil gewährt hat, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte, muss die Kommission das Verhalten der öffentlichen Behörden, die direkte Investitionszuschüsse und Kapitalspritzen gewähren, mit dem eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vergleichen, das von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet wird (46).

                  (213)

                  Bei der Bewertung sollten positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region, in der der Flughafen liegt, außer Acht gelassen werden, da der Gerichtshof klargestellt hat, dass die relevante Frage zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers darin besteht, ob „ein privater Gesellschafter in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte.“ (47)

                  (214)

                  In der Rechtssache Stardust Marine führte der Gerichtshof aus, „dass […] man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss.“ (48)

                  (215)

                  Des Weiteren stellte der Gerichtshof in der Rechtssache EDF, fest dass, „[…] wirtschaftliche Bewertungen, die nach Gewährung dieses Vorteils erstellt werden, die rückblickende Feststellung der tatsächlichen Rentabilität der vom betroffenen Mitgliedstaat getätigten Kapitalanlage oder spätere Rechtfertigungen der tatsächlich gewählten Vorgehensweise demgegenüber nicht für den Nachweis aus[reichen], dass dieser Mitgliedstaat vor oder gleichzeitig mit dieser Gewährung eine solche Entscheidung in seiner Eigenschaft als Anteilseigner getroffen hat.“ (49)

                  (216)

                  Um das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers anwenden zu können, muss sich die Kommission in die Zeit zurückversetzen, in der die Entscheidung zum Abschluss der PLTA von 1991 zwischen der FD und der DSW21 getroffen wurde. Dabei muss die Kommission bei ihrer Bewertung von den Informationen und Annahmen ausgehen, die der Stadt Dortmund zum Zeitpunkt des Beschlusses der Maßnahme zur Verfügung standen.

                  (217)

                  Die Kommission stellt fest, dass die PLTA von 1991 Deutschland zufolge als Alternative zur Finanzierung des Baus der Infrastruktur der FD geschlossen wurde. Diese Funktion behielt die PLTA von 1991 bis heute bei. Später wurde sie auch das Instrument zur Finanzierung der Betriebsverluste der FD. Deutschland macht nicht geltend, dass man sich von der PLTA von 1991 Erträge für Investitionen oder für die Deckung der betrieblichen Aufwendungen versprach. Die Finanzprognosen, die für die NERES-Entgeltordnung (Tabelle 15) und die NEO-Entgeltordnung (Tabelle 18) aufgestellt wurden, zeigen auch, dass die DSW21 nicht davon ausging, dass die FD bei Berücksichtigung sämtlicher Kosten und Erträge die Rentabilitätsschwelle erreichen würde.

                  (218)

                  Der Ausgleich der Verluste durch die DSW21 entlastete die FD bei der Deckung der eigenen Verluste. Die DSW21 ging nicht davon aus, dass die zukünftigen Erträge aus der Finanzierung der Verluste des Flughafens die eingetretenen Verluste mit einer angemessenen Gewinnmarge überkompensieren würden.

                  (219)

                  Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Flughafen unter normalen Marktbedingungen keinen derartigen wirtschaftlichen Vorteil erhalten hätte.

            7.2.4.   SELEKTIVITÄT

                  (220)

                  Artikel 107 Absatz 1 AEUV sieht vor, dass eine Maßnahme als staatliche Beihilfe zu betrachten ist, wenn sie zu einer Begünstigung „bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige“ führt.

                  (221)

                  Die Kommission stellt fest, dass die Finanzierung der Kapitalkosten nur der FD zugutekam. Somit handelt es sich um eine selektive Maßnahme im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV.

            7.2.5.   VERFÄLSCHUNG DES WETTBEWERBS UND BEEINTRÄCHTIGUNG DES HANDELS

                  (222)

                  Wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel stärkt, muss letzterer als von der Beihilfe beeinflusst angesehen werden. Nach ständiger Rechtsprechung (50) ist eine wettbewerbsverfälschende Maßnahme bereits dann gegeben, wenn der Empfänger der Beihilfe auf wettbewerbsoffenen Märkten mit anderen Unternehmen konkurriert.

                  (223)

                  Wie bereits in den Erwägungsgründen 184 bis 186 dargelegt handelt es sich beim Betrieb eines Flughafens um eine wirtschaftliche Tätigkeit. Der Wettbewerb findet zwischen Flughäfen statt, die mehr Fluggäste und andere Fluggesellschaften anlocken wollen. Daher steht die FD mit anderen Unternehmen auf einem dem Wettbewerb geöffneten Markt im Wettbewerb. Der wirtschaftliche Vorteil, den die FD erhalten hat, stärkt ihre Stellung gegenüber ihren Wettbewerbern auf dem europäischen Markt für Flughafendienste.

                  (224)

                  Der Flughafen Dortmund fertigt gegenwärtig rund 1,9 Millionen Fluggäste pro Jahr ab. Wie in Tabelle 1 dargelegt liegt der Flughafen Dortmund innerhalb von einer Stunde Anreisezeit per Pkw und weniger als 100 km von den Flughäfen Düsseldorf, Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt und innerhalb einer Anreisezeit von zwei Stunden von drei weiteren Flughäfen entfernt. Vom Flughafen Dortmund werden internationale Flüge angeboten, u. a. auch an Ziele, die vom Flughafen Münster/Osnabrück und vom Flughafen Paderborn/Lippstadt angeflogen werden (Palma de Mallorca, München und Antalya).

                  (225)

                  Angesichts dieser Sachverhalte ist davon auszugehen, dass die öffentlichen Finanzmittel an die FD den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und zumindest das Potenzial zur Beeinträchtigung des Handels bergen.

            7.2.6.   BESTEHENDE UND NEUE BEIHILFEN

                  (226)

                  Im Lichte der Erwägungsgründe 176 bis 178 stellt die Kommission fest, dass die PLTA von 1991 im selben Jahr unwiderruflich und somit vor dem Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Aéroports de Paris unterzeichnet war, so dass die öffentlichen Behörden zu Recht davon ausgehen können, dass die PLTA von 1991 keine staatliche Beihilfe darstellte.

                  (227)

                  Während des förmlichen Prüfverfahrens stellte Deutschland klar, dass die PLTA von 1991 zeitlich unbefristet war und seither keine nennenswerten Änderungen erfahren hat. Die Kommission stellt fest, dass die 1999 und 2008 vorgenommenen Änderungen an der PLTA von 1991 in der Tat keine Veränderung des Verlustausgleichsmechanismus und der Beschaffenheit der PLTA von 1991 bewirkt haben.

                  (228)

                  In der Regel kann die Kommission Einzelbeihilfemaßnahmen, die definitiv vor dem Urteil Aéroports de Paris ergriffen worden waren, nicht mehr in Frage stellen. Im vorliegenden Fall allerdings deckt die PLTA von 1991 die jährlichen Verluste der FD für unbegrenzte Zeit in unbegrenzter Höhe ab und stellt somit eine Beihilferegelung im Sinne des Artikels 1 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 dar.

                  (229)

                  Nach Artikel 108 Absatz 1 AEUV und Artikel 17 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 kann die Kommission geeignete Maßnahmen für bestehende oder neue Beihilferegelungen vorschlagen. Darüber hinaus hat die Kommission die Mitgliedstaaten gemäß Randnr. 83 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 (51) aufgefordert, ihre bestehenden Beihilferegelungen für Flughäfen zu ändern, damit sie bis spätestens zum 1. Juni 2007 mit diesen Leitlinien konform sind. Die Mitgliedstaaten waren aufgefordert, ihre Zustimmung zu dieser Aufforderung schriftlich zu bestätigen. Sollte sich ein Mitgliedstaat weigern, im Einklang mit dieser Verpflichtung zu handeln, würden die bestehenden Beihilferegelungen ab diesem in den entsprechenden Maßnahmen festgelegten Zeitpunkt zu rechtswidrigen Beihilfen und könnten zurückgefordert werden.

                  (230)

                  Deutschland akzeptierte diese Maßnahmen mit Schreiben vom 30. Mai 2006. Demzufolge hatte Deutschland dafür zu sorgen, dass die Beihilferegelung spätestens zum 1. Juni 2007 mit den Luftverkehrsleitlinien konform war. Ab diesem Zeitpunkt war die öffentliche Finanzierung der FD nach der PLTA von 1991 nicht mehr als bestehende staatliche Beihilfe zu betrachten.

                  (231)

                  Infolgedessen beschränkt sich die Kommission in ihrer beihilferechtlichen Würdigung auf die Zeit ab dem 1. Juni 2007.

            7.2.7.   VORLÄUFIGE SCHLUSSFOLGERUNG

                  (232)

                  Aus den in den Erwägungsgründen 184 bis 231 dargelegten Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Beiträge der DSW21 zu den Kapitalkosten für Investitionen auf dem Flughafen Dortmund, die nach dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris gewährt worden waren und ab dem 1. Juni 2007 anfielen, staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

            7.2.8.   RECHTMÄSSIGKEIT DER BEIHILFE

                  (233)

                  Gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV haben die Mitgliedstaaten die Kommission von jeder beabsichtigten Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen rechtzeitig zu unterrichten. Der betreffende Mitgliedstaat darf die beabsichtigte Maßnahme nicht durchführen, bevor die Kommission einen abschließenden Beschluss erlassen hat.

                  (234)

                  Da die in Rede stehenden Beiträge ohne vorherige Zustimmung der Kommission gewährt wurden, hat Deutschland das Verbot gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht eingehalten.

            7.3.   MASSNAHME 3 — BEIHILFECHARAKTER DER NERES-ENTGELTORDNUNG

      7.3.1.   WIRTSCHAFTLICHER VORTEIL UND ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN KAPITALGEBERS

                  (235)

                  Zur Klärung der Frage, ob die FD den Luftfahrtunternehmen im Wege der NERES-Entgeltordnung einen Vorteil gewährte, hat die Kommission zu prüfen, ob ein Flughafen, der unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen betrieben wird und sich von langfristigen Ertragsaussichten leiten lässt, unter ähnlichen Umständen die gleichen oder ähnliche Geschäftsvereinbarungen wie die FD eingegangen wäre. In der Regel kann ein Vorteil ausgeschlossen werden, wenn (a) die für Flughafendienste zu entrichtenden Entgelte dem Marktpreis entsprechen oder (b) wenn mittels einer Ex-ante-Analyse nachgewiesen werden kann, dass die Entgeltordnung die Rentabilität des Flughafens inkrementell verbessern wird und Teil einer Gesamtstrategie zur langfristigen Rückkehr zur Rentabilität ist. Darüber hinaus muss die Flughafeninfrastruktur allen Luftfahrtunternehmen offen stehen (was beinhaltet, dass die Infrastruktur wahrscheinlich stärker von bestimmten Kategorien von Luftfahrtunternehmen wie Billigfluggesellschaften oder Charterfluggesellschaften genutzt wird).

                  (236)

                  Nach dem Urteil in der Rechtssache Charleroi
                      (52) muss die Kommission bei der Prüfung der in Rede stehenden Maßnahme alle maßgeblichen Aspekte des Vorgangs und seinen Kontext berücksichtigen. Mit anderen Worten muss die Kommission die erwartete Wirkung von NERES auf die FD unter Berücksichtigung aller maßgeblichen Aspekte der in Rede stehenden Maßnahme analysieren.

                  (237)

                  Im Urteil in der Rechtssache Stardust Marine erklärte der Gerichtshof, dass „[…] man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss.“ (53)

                  (238)

                  Um das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers anwenden zu können, muss sich die Kommission somit in die Zeit zurückversetzen, als die NERES-Entgeltordnung beschlossen wurde. Dabei hat die Kommission ihre Prüfung auf die Informationen und Annahmen zu stützen, die beim Beschluss zur Einführung der NERES-Entgeltordnung vorlagen.

            7.3.2.   RENTABILITÄTSANALYSE ZU NERES

                  (239)

                  Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist nach Ansicht der Kommission die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die beihilferechtliche Würdigung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftfahrtunternehmen schließen.

                  (240)

                  In diesem Zusammenhang geht die Kommission davon aus, dass die Preisdifferenzierung eine geschäftliche Standardpraxis ist, solange sie mit allen maßgeblichen wettbewerbsrechtlichen und sektorspezifischen Vorschriften in Einklang steht. Dennoch sollte eine derartige Preisdifferenzierungspolitik kommerziell gerechtfertigt sein, damit sie dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspricht.

                  (241)

                  Nach Ansicht der Kommission können die zwischen Luftfahrtunternehmen und Flughäfen geschlossenen Vereinbarungen als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in Einklang stehend betrachtet werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Der Flughafen sollte bei der Aufsetzung eines Vertrags (z. B. in Form eines Einzelvertrags oder einer allgemeine Flughafenentgeltordnung) mit einem Luftfahrtunternehmen aufzeigen, dass er während der Laufzeit der Vereinbarung in der Lage ist, sämtliche aus dieser Vereinbarung herrührenden Kosten bei einer angemessenen Gewinnmarge auf der Grundlage solider mittelfristiger Aussichten abzudecken.

                  (242)

                  Um beurteilen zu können, ob eine von einem Flughafen mit einem Luftfahrtunternehmen abgeschlossene Vereinbarung dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gerecht wird, müssen auch die zu erwartenden Erträge aus dem Nicht-Luftverkehrsgeschäft der Fluggesellschaft ebenso mit berücksichtigt werden wie die Flughafenentgelte (abzüglich eventueller Nachlässe, Marketing-Beiträge oder Anreizregelungen). Desgleichen sind alle zu erwartenden inkrementellen Kosten des Flughafens aufgrund des Luftfahrtgeschäfts von Luftfahrtunternehmen auf dem Flughafen zu berücksichtigen. Diese Grenzkosten können alle Kategorien von Ausgaben oder Investitionen wie gestiegene Personal-, Ausrüstungs- oder Investitionskosten umfassen, die durch die Präsenz einer zusätzlichen Fluggesellschaft auf dem Flughafen verursacht werden. Wenn der Flughafen z. B. einen neuen Terminal oder andere Einrichtungen neu errichten oder ausbauen muss, um dem Bedarf einer bestimmten Fluggesellschaft gerecht zu werden, sollten diese Kosten bei der Berechnung der Grenzkosten mit berücksichtigt werden. Hingegen sollten Kosten, die der Flughafen ohne die Vereinbarung mit der Fluggesellschaft in jedem Fall zu tragen hätte, im Hinblick auf die Erfüllung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht mit berücksichtigt werden.

                  (243)

                  Bei der Prüfung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften berücksichtigt die Kommission auch das Maß, in dem derartige Vereinbarungen als Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind.

                  (244)

                  Die NERES-Entgeltordnung stand allen Fluggesellschaften offen, die die einschlägigen Bedingungen in Form von Fluggastaufkommen und Einführung neuer Verbindungen erfüllten. Es handelt sich nicht um eine spezifische Vereinbarung mit einer einzigen Fluggesellschaft oder einer Gruppe von Fluggesellschaften. Daher bildet sie eine umfassende Entgeltordnung gemäß Randnr. 63 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. Die maßgeblichen NERES-bedingten inkrementellen Kosten und Erträge sind diejenigen, mit denen die FD durch die Einführung von NERES im Vergleich zu einer alternativen Entgeltordnung rechnete. Bis zur Einführung von NERES galt generell die alte Entgeltordnung aus dem Jahr 2000. Somit hatte die FD zum Zeitpunkt der Einführung von NERES zwei Möglichkeiten: entweder (i) Beibehaltung der Regelung aus dem Jahr 2000 mit höheren Flughafenentgelten als allgemeine auf alle Nutzer anwendbare Regelung, oder (ii) Einführung von NERES mit niedrigeren Flughafenentgelten als denen aus der Regelung vom Jahr 2000.

                  (245)

                  Aufgrund des umfangreichen Ausbaus der Infrastruktur in der Zeit vor 2000 hat die FD zwangsläufig hohe Fixkosten, d. h. sowohl hohe Fixkosten für den Investitionsaufwand als auch für den betrieblichen Aufwand. Ihre hoch entwickelte Infrastruktur fordert einen hohen Anteil der Betriebskosten, der sich durch die Veränderung der Zahl der Fluggesellschaften oder der Fluggäste nicht verändert.

                  (246)

                  Vor dem Beschluss zur Einführung von NERES nahm die FD eine Vorausschätzung der finanziellen Entwicklung und des Verkehrsaufkommens für die beiden Optionen mit oder ohne NERES vor. Dabei ging sie von verschiedenen Annahmen in Form eines Ausgangsszenarios, eines Best-case-Szenarios und eines Worst-case-Szenarios aus. In jedem Szenario hatte die FD mit einem deutlichen Rückgang sowohl der Fluggastzahlen als auch der Kapazitätsauslastung zu rechnen, wenn weiterhin die Entgeltordnung von 2000 zur Anwendung käme. Die Folge wären kontinuierliche Betriebsverluste während des gesamten Prognosezeitraums gewesen. Mit diesen drei alternativen Szenarien wurde die inkrementelle Wirkung von NERES als allgemeine Flughafenentgeltregelung verglichen.

                  (247)

                  Die FD nahm auch eine Schätzung der positiven finanziellen Auswirkungen der Einführung von NERES vor. Tabelle 24 enthält eine Zusammenfassung der Auswirkungen von NERES in Form einer inkrementellen Steigerung der Rentabilität. Sie weist die erwarteten Unterschiede bei den Fluggastzahlen, Kosten, Erträgen und beim Betriebsergebnis der FD im Vergleich zu den alternativen Szenarien aus. Diese Ergebnisse sind im Wesentlichen auf die Einführung von NERES zurückzuführen.

                     Tabelle 24

                     Inkrementelle Verbesserung der Rentabilität durch NERES von 2004-2009 (in Tausend EUR)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Kosten

                              2 119

                              8 916

                              11 422

                              16 047

                              20 031

                              21 980

                              Erträge

                              3 254

                              10 218

                              12 868

                              17 345

                              21 505

                              23 511

                              Gewinn

                              1 135

                              1 303

                              1 446

                              2 278

                              4 459

                              4 451

                                 Nettogegenwartswert
                                  (54)

                                 10,7 Mio. EUR

                  (248)

                  Der Nettogegenwartswert (NGW) der inkrementellen Verbesserung der Gewinne durch NERES in der Zeit von 2004-2009 dürfte sich auf 10,7 Mio. EUR belaufen haben.

                  (249)

                  Tabelle 24 weist aus, dass die NERES-Entgeltordnung ab dem ersten Jahr ihrer Einführung und während der gesamten Anwendungsdauer erwartungsgemäß einen positiven Beitrag zur Rentabilität der FD leisten würde. Die FD ging davon aus, dass ihre inkrementellen Erträge aufgrund der Einführung von NERES jedes Jahr höher als ihre inkrementellen Kosten ausfallen würden. Ungeachtet des Ausgangs-, Best-case- oder Worst-case-Szenarios wurde ein positiver inkrementeller Beitrag von NERES erwartet.

                  (250)

                  Die Kommission stellt fest, dass angesichts der hohen Fixkosten und der sehr begrenzten inkrementellen Kosten im Zusammenhang mit der Bereitstellung von Leistungen infolge der Einführung von NERES diese Prognosen nicht elastisch auf Annahmen zum Gesamtfluggastaufkommen reagierten.

                  (251)

                  Deutschland legte auch Ex-post-Daten (wie in Tabelle 25 und Tabelle 26 dargelegt) zu den Kosten und Erträgen vor, die aus deutscher Sicht aufgrund der Präsenz von neuen Fluggesellschaften am Flughafen Dortmund in der Zeit von 2000 und 2011 (einschließlich der Zeit vor der Einführung von NERES) als inkrementell zu betrachten sind. Deutschland betrachtete nur die Marketing-Beiträge (wie in Tabelle 25 dargelegt) als direkt den Fluggesellschaften zurechenbare Betriebskosten. Nach Ansicht der deutschen Behörden sind Investitionskosten und damit auch Kapitalkosten (Abschreibungen und Zinsen im Zusammenhang mit Investitionen) nicht den Fluggesellschaften zurechenbar, die auf dem Flughafen präsent sind.

                  (252)

                  Diese Daten (bis zum Jahr 2004) lagen vor, als beschlossen wurde, NERES einzuführen, und die Regelung Fluggesellschaften anzubieten. Gestützt auf diese inkrementellen Erträge und die gleichbleibenden Kosten konnte der Flughafen den Fluggesellschaften Ermäßigungen und andere Anreize zur Aufrechterhaltung oder Steigerung der Zahl ihrer Fluggäste am Flughafen anbieten. Soweit die von den Fluggesellschaften erwirtschafteten Erträge die inkrementellen Kosten des Flughafens einschließlich der Nachlässe und Anreize deckten, trugen sie zur Verbesserung der Gesamtrentabilität des Flughafens bei.

                  (253)

                  Die Kommission stellt fest, dass die erzielten zusätzlichen Einnahmen und Kosten in der Zeit der Anwendung von NERES, d. h. von 2004 bis 2009 tatsächlich einen positiven Beitrag der Vereinbarungen zur Rentabilität des Flughafens bewirkten.

                  (254)

                  Die Kommission stellt weiter fest, dass sie bei der Bewertung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften auch prüfen sollte, in welchem Maße die in Rede stehenden Vereinbarungen als Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität ausgerichteten Gesamtstrategie betrachtet werden können. In diesem Zusammenhang hat die Kommission die faktischen Beweiselemente, die zum Zeitpunkt des Beschlusses der Einführung von NERES vorlagen, sowie die seinerzeit zu erwartenden Entwicklungen zu berücksichtigen. Dabei sind insbesondere die vorherrschenden Marktbedingungen — vor allem die durch die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes bewirkten Marktveränderungen —, die Bedingungen für den Marktzugang und das Aufkommen der Billigfluggesellschaften und anderer Anbieter von Direktverbindungen, die Veränderungen in der Organisations- und Wirtschaftsstruktur der Luftverkehrswirtschaft sowie der Umfang der Diversifizierung und Komplexität der von Flughäfen übernommenen Funktionen, die Zunahme des Wettbewerbs zwischen Fluggesellschaften und Flughäfen, das unsichere wirtschaftliche Umfeld aufgrund von Veränderungen in den vorherrschenden Marktbedingungen oder jede weitere Unsicherheit im wirtschaftlichen Umfeld zu berücksichtigen.

                  (255)

                  Tabelle 15 weist das erwartete Betriebsergebnis (in Form von EBITDA) aus, das Teil der ex ante durchgespielten Szenarien war, die für die Entscheidungsfindung im Hinblick auf die Einführung von NERES aufgestellt worden waren. Dabei wurde der Rückzug der Full-Service- Fluggesellschaften vom Flughafen Dortmund und die weitere Entwicklung der Billigfluggesellschaften mit berücksichtigt, auf die im Wesentlichen das Wachstum in dieser Region zurückzuführen war.

                  (256)

                  Aus Tabelle 15 geht auch hervor, dass die FD damit rechnen konnte, drei Jahre nach der Einführung von NERES auf der EBITDA-Ebene die Rentabilitätsschwelle erneut zu überschreiten.

                  (257)

                  Die Regelung sollte ab dem ersten Jahr ihrer Einführung eine inkrementelle Verbesserung des Gewinns bewirken, selbst wenn das Fluggastaufkommen geringer als erwartet ausfallen würde. Auch die von der Kommission in Auftrag gegebene ECORYS-Studie bestätigte, dass durchaus zu erwarten war, dass sich ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber ebenfalls für die Einführung der NERES-Regelung entscheiden würde. Nach der ECORYS-Studie wäre die Stilllegung des Flughafens die kostspieligere Alternative gewesen. Angesichts des positiven Beitrags zur Rentabilität des Flughafens kann die Kommission auch feststellen, dass NERES im Hinblick auf eine langfristig auf Rentabilität orientierte Strategie eingeführt wurde. Folglich steht die Regelung in Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers.

                  (258)

                  Schließlich stellt die Kommission fest, dass die Flughafeninfrastruktur sowie die NERES-Entgeltregelung allen interessierten Fluggesellschaften ohne jedwede Diskriminierung offen standen.

            7.3.3.   SCHLUSSFOLGERUNG

                  (259)

                  Angesichts der vorgenommenen Berechnungen zur inkrementellen Rentabilität kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Einführung von NERES in Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stand, da sie von einem Ex-ante-Standpunkt betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughabens beitrug. Insbesondere wurden alle NERES-bedingten Kosten des Flughafens durch die NERES-bedingten Erträge (aus dem Luftverkehrs- und aus dem Nicht-Luftverkehrsgeschäft) mit einer angemessenen Gewinnmarge gedeckt. Darüber hinaus konnte davon ausgegangen werden, dass die unmittelbar den Einzelvereinbarungen mit bestimmten Fluggesellschaften zuzurechnenden Kosten niedriger als die Erträge sein würden, die auf die Präsenz dieser Fluggesellschaften zurückzuführen wären. Ferner konnte NERES als Teil einer zumindest langfristig an Rentabilität orientierten Gesamtstrategie betrachtet werden. Und schließlich standen die Infrastruktur sowie die Entgeltregelung allen interessierten Fluggesellschaften offen.

                  (260)

                  Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass NERES den Fluggesellschaften keinen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätten. Demnach stellt die NERES-Entgeltordnung keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.

            7.4.   MASSNAHME 4 — BEIHILFECHARAKTER DER NEO-ENTGELTORDNUNG

      7.4.1.   WIRTSCHAFTLICHER VORTEIL UND ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN KAPITALGEBERS

                  (261)

                  Im Lichte der in Abschnitt 7.3.1 dargelegten Erwägungen und zur Klärung der Frage, ob die NEO-Entgeltordnung den sie nutzenden Fluggesellschaften einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft hat, hat die Kommission zu prüfen, ob ein Flughafenbetreiber, der sich unter ähnlichen marktwirtschaftlichen Bedingungen von den Aussichten auf langfristige Rentabilität leiten lässt, die gleichen oder ähnliche geschäftliche Vereinbarungen wie die FD eingegangen wäre. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt betrachtet die Kommission die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität als das am besten geeignete Kriterium für die beihilferechtliche Würdigung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftfahrtunternehmen schließen.

                  (262)

                  Außerdem hat die Kommission nach dem Urteil Charleroi
                      (55) die erwarteten Auswirkungen von NEO auf die FD unter Berücksichtigung aller maßgeblichen Aspekte der in Rede stehenden Maßnahme zu analysieren.

                  (263)

                  Um das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers anwenden zu können, hat sich die Kommission in die Zeit zurückzuversetzen, als die Einführung von NEO beschlossen wurde. Dabei muss sich die Kommission bei ihrer beihilferechtlichen Würdigung auch auf die Informationen und Annahmen stützen, die zum Zeitpunkt der Einführung von NEO vorlagen.

            7.4.2.   RENTABILITÄTSANALYSE DER NEO-ENTGELTORDNUNG

                  (264)

                  Was die Ex-ante-Bewertung der durch die NEO bewirkten inkrementellen Rentabilität anbelangt, ist die Kommission der Ansicht, dass die Preisdifferenzierung eine geschäftliche Standardpraxis ist, solange sie mit allen maßgeblichen wettbewerbsrechtlichen und sektorspezifischen Vorschriften in Einklang steht. Dennoch sollte eine derartige Preisdifferenzierungspolitik kommerziell gerechtfertigt sein, damit sie dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspricht.

                  (265)

                  Nach Ansicht der Kommission können die zwischen Luftfahrtunternehmen und Flughäfen geschlossenen Vereinbarungen als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in Einklang stehend betrachtet werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Der Flughafen sollte bei der Aufsetzung eines Vertrags (z. B. in Form eines Einzelvertrags oder einer allgemeine Flughafenentgeltordnung) mit einem Luftfahrtunternehmen nachweisen, dass er während der Laufzeit der Vereinbarung in der Lage ist, sämtliche aus dieser Vereinbarung herrührenden Kosten bei einer angemessenen Gewinnmarge auf der Grundlage solider mittelfristiger Aussichten abzudecken.

                  (266)

                  Um beurteilen zu können, ob eine von einem Flughafen mit einem Luftfahrtunternehmen abgeschlossene Vereinbarung dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gerecht wird, müssen auch die zu erwartenden Erträge aus dem Nicht-Luftverkehrsgeschäft der Fluggesellschaft ebenso mit berücksichtigt werden wie die Flughafenentgelte (abzüglich eventueller Nachlässe, Marketing-Beiträge oder Anreizregelungen). Desgleichen sind alle zu erwartenden inkrementellen Kosten des Flughafens aufgrund des Luftfahrtgeschäfts von Luftfahrtunternehmen auf dem Flughafen mit zu berücksichtigen. Diese Grenzkosten können alle Kategorien von Ausgaben oder Investitionen wie gestiegene Personal-, Ausrüstungs- oder Investitionskosten umfassen, die durch die Präsenz einer Fluggesellschaft auf dem Flughafen verursacht werden. Wenn der Flughafen z. B. einen neuen Terminal oder andere Einrichtungen neu errichten oder ausbauen muss, um dem Bedarf einer bestimmten Fluggesellschaft gerecht zu werden, sollten diese Kosten bei der Berechnung der Grenzkosten mit berücksichtigt werden. Hingegen sollten Kosten, die der Flughafen ohne die Vereinbarung mit der Fluggesellschaft in jedem Fall zu tragen hätte, im Hinblick auf die Erfüllung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht mit berücksichtigt werden.

                  (267)

                  Bei der Prüfung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften berücksichtigt die Kommission auch, in wie weit derartige Vereinbarungen als Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind.

                  (268)

                  Die NEO-Entgeltordnung stand allen Fluggesellschaften offen, die den Flughafen nutzten. Es handelt sich nicht um eine spezifische Vereinbarung mit einer einzigen Fluggesellschaft oder einer Gruppe von Fluggesellschaften. Dies wurde bereits an der Tatsache deutlich, dass Fluggesellschaften während der Anwendung von NEO den Flughafen verlassen oder sich dort niederlassen konnten, ohne dass die NEO geändert wurde. Daher bildet sie eine umfassende Entgeltordnung gemäß Randnr. 63 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. Die maßgeblichen NEO-bedingten inkrementellen Kosten und Erträge sind diejenigen, mit denen die FD durch die Einführung von NEO im Vergleich zu einer alternativen Entgeltordnung rechnete. Bis zum Auslaufen der vorherigen Entgeltordnung NERES würde die alte Entgeltordnung aus dem Jahr 2000 gelten. Somit sah sich die FD zum Zeitpunkt der Einführung von NEO mit drei Möglichkeiten konfrontiert: entweder (i) Beibehaltung der Regelung aus dem Jahr 2000 oder (ii) Einführung von NEO mit niedrigeren Flughafenentgelten als denen aus der Regelung vom Jahr 2000 oder (iii) Einführung einer Mischung aus diesen beiden Regelungen („Mischregelung“).

                  (269)

                  Aufgrund des umfangreichen Ausbaus der Infrastruktur in der Zeit vor 2000 hatte die FD zwangsläufig hohe Fixkosten, d. h. sowohl hohe Fixkosten für den Investitionsaufwand als auch für den betrieblichen Aufwand. Ihre hoch entwickelte Infrastruktur fordert einen hohen Anteil der Betriebskosten, der sich durch die Veränderung der Zahl der Fluggesellschaften oder der Fluggäste nicht verändert.

                  (270)

                  Vor der Entscheidung über die Einführung von NEO nahm die FD eine Vorausschätzung der finanziellen Entwicklung und des Verkehrsaufkommens für die verschiedenen in Erwägungsgrund 268 aufgeführten Optionen vor. Dabei ging sie von verschiedenen Annahmen in Form eines Ausgangsszenarios, eines Best-case-Szenarios und eines Worst-case-Szenarios aus. In jedem Szenario hatte die FD mit einem deutlichen Rückgang der Fluggastzahlen und der Nutzung der Kapazitätsauslastung zu rechnen, wenn weiterhin die Entgeltordnung von 2000 oder eine Mischentgeltregelung zur Anwendung käme. Die Folge wären kontinuierliche Betriebsverluste während des gesamten Prognosezeitraums gewesen. Mit diesen alternativen Szenarien wurde die inkrementelle Wirkung von NEO als allgemeine Flughafenentgeltregelung verglichen.

                  (271)

                  Die FD nahm auch eine Schätzung der positiven finanziellen Auswirkungen der Einführung von NEO wie in den Tabellen 16 und 17 dargestellt vor. Tabelle 16 und Tabelle 17 enthalten eine Zusammenfassung der Auswirkungen von NEO in Form einer inkrementellen Steigerung der Rentabilität. Sie weisen die erwarteten Unterschiede bei den Fluggastzahlen, Kosten, Erträgen und beim Betriebsergebnis der FD im Vergleich zu den alternativen Szenarien aus. Diese Ergebnisse sind im Wesentlichen auf die Einführung von NEO zurückzuführen.

                  (272)

                  Tabelle 16 und 17 weisen aus, dass NEO ab dem ersten Jahr seiner Einführung und während der gesamten Anwendungsdauer erwartungsgemäß einen positiven Beitrag zur Rentabilität des Flughafens leisten würde. Die FD ging davon aus, dass ihre inkrementellen Erträge aufgrund der Einführung von NEO jedes Jahr höher als ihre inkrementellen Kosten ausfallen würden. Ungeachtet des Ausgangs-, Best-case- oder Worst-case-Szenarios wurde ein positiver inkrementeller Beitrag erwartet.

                  (273)

                  Die Kommission stellt fest, dass angesichts der hohen Fixkosten und der sehr begrenzten inkrementellen Kosten im Zusammenhang mit der Bereitstellung von Leistungen infolge der Einführung von NEO diese Prognosen nicht elastisch auf Annahmen zum Gesamtfluggastaufkommen reagierten.

                  (274)

                  Deutschland legte auch Ex-post-Daten (wie in Tabelle 25 und Tabelle 26 ausgewiesen) zu den Kosten und Erträgen vor, die aus deutscher Sicht aufgrund der Präsenz von neuen Fluggesellschaften am Flughafen Dortmund in der Zeit von 2000 und 2011 (einschließlich der Zeit vor der Einführung von NEO) als inkrementell zu betrachten sind. Deutschland betrachtete nur die Marketing-Beiträge (wie in Tabelle 25 ausgewiesen) als direkt den Fluggesellschaften zurechenbare Betriebskosten. Nach Ansicht der deutschen Behörden sind Investitionskosten und damit auch Kapitalkosten (Abschreibungen und Zinsen im Zusammenhang mit Investitionen) nicht den Fluggesellschaften zurechenbar, die auf dem Flughafen präsent sind.

                  (275)

                  Diese Daten (bis zum Jahr 2008) lagen vor, als beschlossen wurde, NEO einzuführen und besondere Einzelvereinbarungen mit Fluggesellschaften zu schließen. Gestützt auf diese inkrementellen Erträge konnte der Flughafen davon ausgehen, dass die von den Fluggesellschaften erwirtschafteten Erträge ihre inkrementellen Kosten decken würden und so einen Beitrag zur Verbesserung der Gesamtrentabilität des Flughafens leisten würden.

                  (276)

                  Die Kommission stellt fest, dass die erzielten zusätzlichen Einnahmen und Kosten tatsächlich einen positiven Beitrag der Vereinbarungen zur Rentabilität des Flughafens bewirkten.

                     Tabelle 25

                     Fluggesellschaften direkt zurechenbare Kosten

                              Jahr

                              Einer Fluggesellschaft direkt zurechenbare Betriebskosten

                              Einer Fluggesellschaft direkt zurechenbare Kapitalkosten

                              Airline A […]

                              Airline C […]

                              Airline E […]

                              Airline A

                              Airline B

                              Airline C

                              2000

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2001

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              200

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              265

                              246

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              668

                              369

                              597

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              215

                              621

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              349

                              951

                              233

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              296

                              1 119

                              406

                              0

                              0

                              0

                              2011

                              337

                              962

                              334

                              0

                              0

                              0

                     Tabelle 26

                     Fluggesellschaften direkt zurechenbare Erträge

                              (TEUR)

                              Jahr

                              Erträge aus dem Luftverkehrsgeschäft pro Fluggesellschaft

                              Airline A […]

                              Airline B […]

                              Airline C […]

                              Airline D […]

                              Airline E […]

                              Airline F […]

                              Airline G […]

                              Sonstige

                              2000

                              —

                              241

                              —

                              5 519

                              —

                              —

                              —

                              1 844

                              2001

                              —

                              3 732

                              —

                              7 540

                              —

                              —

                              122

                              3 299

                              2002

                              —

                              4 247

                              —

                              5 884

                              —

                              77

                              178

                              3 200

                              2003

                              —

                              7 651

                              —

                              2 169

                              —

                              105

                              168

                              3 120

                              2004

                              1 128

                              3 858

                              180

                              1 679

                              —

                              176

                              241

                              2 423

                              2005

                              2 954

                              1 928

                              707

                              558

                              —

                              195

                              202

                              1 912

                              2006

                              3 941

                              2 057

                              1 331

                              623

                              —

                              137

                              259

                              2 034

                              2007

                              3 756

                              1 882

                              1 574

                              502

                              542

                              246

                              265

                              1 152

                              2008

                              2 941

                              1 968

                              2 071

                              134

                              1 586

                              353

                              401

                              1 300

                              2009

                              1 864

                              2 089

                              2 801

                              —

                              1 272

                              373

                              474

                              561

                              2010

                              2 195

                              2 184

                              3 505

                              —

                              1 664

                              502

                              687

                              933

                              2011

                              2 162

                              1 926

                              3 629

                              —

                              1 408

                              732

                              391

                              1 047

                              (TEUR)

                              Erträge aus dem Nicht-Luftverkehrsgeschäft pro Fluggesellschaft

                              Airline A […]

                              Airline B […]

                              Airline C […]

                              Airline D […]

                              Airline E […]

                              Airline F […]

                              Airline G […]

                              Sonstige

                              —

                              26

                              —

                              2 307

                              29

                              —

                              —

                              354

                              —

                              631

                              —

                              2 951

                              —

                              —

                              19

                              507

                              —

                              903

                              —

                              2 640

                              —

                              15

                              36

                              540

                              —

                              1 623

                              —

                              1 931

                              —

                              22

                              37

                              531

                              844

                              1 260

                              116

                              1 234

                              —

                              45

                              68

                              560

                              2 429

                              1 225

                              527

                              801

                              —

                              55

                              78

                              540

                              3 004

                              1 138

                              1 056

                              762

                              —

                              38

                              85

                              526

                              3 160

                              1 146

                              1 356

                              688

                              554

                              77

                              94

                              429

                              2 542

                              1 239

                              1 868

                              435

                              1 624

                              111

                              143

                              393

                              1 179

                              1 048

                              2 194

                              252

                              920

                              123

                              163

                              215

                              Wichtigste Fluggesellschaften: […]

                  (277)

                  Die Kommission stellt ferner fest, dass Wizz Air von allen Fluggesellschaften die höchsten durchschnittlichen Marketing-Beiträge pro Fluggast erhalten hat. In der Oxera-Studie wird eine umfassende Analyse der inkrementellen Kosten vorgenommen und davon ausgegangen, dass aufgrund der Präsenz von Wizz Air auf dem Flughafen noch weitere Kostenkategorien inkrementell gestiegen sind. Die Kommission ist jedoch der Ansicht, dass der inkrementelle Anstieg einiger einbezogener Kosten wie etwa einiger Investitionskosten wahrscheinlich nicht auf die Präsenz von Wizz Air am Flughafen Dortmund zurückzuführen ist. Dennoch stellt die Kommission fest, dass aus dieser Studie hervorgeht, dass die Präsenz von Wizz Air als Nutzer des Flughafens Dortmund auch einen inkrementellen positiven Beitrag zur Rentabilität des Flughafens bewirkt hat.

                  (278)

                  Da die Oxera-Methodik auch auf andere Fluggesellschaften angewendet werden kann und deren spezifische Vorteile pro Fluggast niedriger als die von Wizz Air sind, kann der Schluss gezogen werden, dass die anderen Fluggesellschaften ebenfalls inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beigetragen haben.

                  (279)

                  Die Kommission stellt ferner fest, dass sie bei der Bewertung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften auch prüfen sollte, in welchem Maße die in Rede stehenden Vereinbarungen als Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität ausgerichteten Gesamtstrategie betrachtet werden können. In diesem Zusammenhang hat die Kommission die faktischen Beweiselemente, die zum Zeitpunkt des Beschlusses der Einführung von NEO vorlagen, sowie die seinerzeit zu erwartenden Entwicklungen zu berücksichtigen. Dabei sind insbesondere die vorherrschenden Marktbedingungen — vor allem die durch die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes bewirkten Marktveränderungen —, die Bedingungen für den Marktzugang und das Aufkommen der Billigfluggesellschaften und anderer Anbieter von Direktverbindungen, die Veränderungen in der Organisations- und Wirtschaftsstruktur der Luftverkehrswirtschaft sowie der Umfang der Diversifizierung und Komplexität der von Flughäfen übernommenen Funktionen, die Zunahme des Wettbewerbs zwischen Fluggesellschaften und Flughäfen, das unsichere wirtschaftliche Umfeld aufgrund von Veränderungen in den vorherrschenden Marktbedingungen oder jede weitere Unsicherheit im wirtschaftlichen Umfeld zu berücksichtigen.

                  (280)

                  Tabelle 15 und Tabelle 19 weisen das erwartete Betriebsergebnis (in Form von EBITDA) mit und ohne Berücksichtigung der Kosten mit Bezug zu hoheitlichen Aufgaben und der Kosten im Zusammenhang mit historischen Investitionen aus. Die Tabelle, in der die Kosten für hoheitliche Aufgaben mit eingerechnet sind, war Teil der ex ante aufgestellten Szenarien, die als Entscheidungshilfe bei der Einführung von NEO dienten. Die angepasste Tabelle 10 war eine Rekonstruktion zur Berücksichtigung der Kosten und Erträge mit Bezug zu hoheitlichen Aufgaben. NEO war als Fortsetzung der Strategie der Konzentration auf Billigfluggesellschaften gedacht, die mit NERES bereits begonnen hatte. Dabei war der Rückzug der Full-Service-Gesellschaften vom Flughafen Dortmund und die weitere Entwicklung der Billigfluggesellschaften bereits mit eingeplant, auf die im Wesentlichen das Wachstum in dieser Region zurückzuführen war.

                  (281)

                  Aus Tabelle 15 geht hervor, dass man davon ausgehen konnte, dass sich mit der NEO-Entgeltordnung die betrieblichen Verluste auf EBITDA-Ebene auf mittlere Sicht verringern würden, selbst wenn die dort aufgeführten Kosten auch die Kosten mit Bezug zu den hoheitlichen Aufgaben mit einschlossen. Darüber hinaus geht aus Tabelle 19 das voraussichtliche Betriebsergebnis auf EBITDA-Ebene nach Abzug der Kosten- und Ertragselemente hervor, die nach deutscher Auffassung nicht der beihilferechtlichen Kontrolle unterliegen, da sie einen Bezug zu hoheitlichen Aufgaben aufweisen. Deutschland bestätigte später, dass einige der in Tabelle 19 herausgerechneten Kostenelemente keinen Bezug zu hoheitlichen Aufgaben aufweisen. Dennoch ist auch die Kommission der Meinung, dass die NEO-Entgeltordnung bei ihrer Einführung als Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität ausgerichteten Gesamtstrategie betrachtet werden konnte.

                  (282)

                  Schließlich stellt die Kommission fest, dass die Flughafeninfrastruktur und die NEO-Entgeltordnung allen interessierten Fluggesellschaften offen standen.

            7.4.3.   SCHLUSSFOLGERUNG

                  (283)

                  Angesichts der vorgenommenen Berechnungen zur inkrementellen Rentabilität kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Einführung von NEO in Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stand, da sie von einem Ex-ante-Standpunkt betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitrug. Insbesondere wurden alle NEO-bedingten Kosten des Flughafens durch die NEO-bedingten Erträge (aus dem Luftverkehrs- und aus dem Nicht-Luftverkehrsgeschäft) mit einer angemessenen Gewinnmarge gedeckt. Darüber hinaus ging man zu Recht davon aus, dass die unmittelbar den Einzelvereinbarungen mit bestimmten Fluggesellschaften zuzurechnenden Kosten niedriger als die Erträge sein würden, die auf die Präsenz dieser Fluggesellschaften zurückzuführen wären. Ferner konnte NEO als Teil einer zumindest langfristig an Rentabilität orientierten Gesamtstrategie betrachtet werden. Und schließlich standen die Infrastruktur sowie die Entgeltregelung allen interessierten Fluggesellschaften offen.

                  (284)

                  Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die NEO-Entgeltordnung den Fluggesellschaften keinen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätten. Demnach stellt die NEO-Entgeltordnung keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.

            7.5.   VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT

      7.5.1.   DIE ANWENDBARKEIT DER LUFTVERKEHRSLEITLINIEN VON 2014 UND 2005

                  (285)

                  Artikel 107 Absatz 3 AEUV sieht gewisse Ausnahmen von der allgemeinen Regel der Unvereinbarkeit von staatlichen Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Artikel 107 Absatz 1 AEUV vor. Die in Rede stehende Beihilfe kann nur anhand von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV geprüft werden, der besagt, dass „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.

                  (286)

                  In dieser Hinsicht geben die Luftverkehrsleitlinien von 2014 einen Rahmen zur Klärung der Frage vor, ob Beihilfen an Flughäfen gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können.

                  (287)

                  Gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2014 vertritt die Kommission den Standpunkt, dass die Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung rechtswidriger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln (56) auf rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen anzuwenden ist. Wenn die entsprechenden rechtswidrigen Investitionsbeihilfen vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden, wird die Kommission die zum Zeitpunkt der Bewilligung der rechtswidrigen Investitionsbeihilfen geltenden Vereinbarkeitsregeln anwenden. Dementsprechend wird die Kommission für Flughäfen vor dem 4. April 2014 bewilligte rechtswidrige Investitionsbeihilfen die Grundsätze anwenden, die in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 niedergelegt sind (57).

                  (288)

                  Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 geht die Kommission davon aus, dass die Bestimmungen ihrer Bekanntmachung über die zur Beurteilung rechtswidriger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln nicht auf anhängige Fälle von unzulässigen Betriebsbeihilfen angewendet werden sollten, die den betreffenden Flughäfen vor dem 4. April 2014 bewilligt wurde. Stattdessen wird die Kommission die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegten Grundsätze auf alle Fälle von Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und rechtswidrige nicht angemeldete Beihilfen) für Flughäfen anwenden, selbst wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 und dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde (58).

                  (289)

                  Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die PLTA von 1991 eine unzulässige staatliche Beihilferegelung darstellt. Daher wird die Kommission auf vor dem 4. April 2014 bewilligte Investitionsbeihilfen die Luftverkehrsleitlinien von 2005 und auf vor dem 4. April 2014 bewilligte Betriebsbeihilfen die Luftverkehrsleitlinien von 2014 anwenden.

            7.5.2.   UNTERSCHEIDUNG ZWISCHEN INVESTITIONS- UND BETRIEBSBEIHILFEN

                  (290)

                  Nach den Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien von 2014 hat die Kommission zu klären, ob es sich bei den in Rede stehenden Maßnahmen um unzulässige Investitions- oder Betriebsbeihilfen handelt.

                  (291)

                  Gemäß Randnr. 25 Punkt 18) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 sind Investitionsbeihilfen definiert als „Beihilfe zur Finanzierung von Anlagevermögen, insbesondere zur Deckung der Kapitalkosten-Finanzierungslücke“. Darüber hinaus können sich Investitionsbeihilfen nach Randnr. 25 der Leitlinien auf eine vorab geleistete Zahlung (d. h. zur Deckung von vorab anfallenden Investitionskosten) oder in Form einer in regelmäßigen Tranchen ausgezahlten Beihilfe (zur Deckung von Kapitalkosten in Form von jährlichen Abschreibungen und Finanzierungskosten) beziehen.

                  (292)

                  Betriebsbeihilfen wiederum sind Beihilfen, die alle oder einen Teil der Betriebskosten eines Flughafens decken, und sind definiert als „die mit der Erbringung von Flughafendienstleistungen eines Flughafens verbunden Kosten; dazu gehören Kostenkategorien wie Personalkosten, Kosten für fremdvergebene Dienstleistungen, Kommunikation, Abfallentsorgung, Energie, Instandhaltung, Mieten, Verwaltung usw., jedoch weder Kapitalkosten, Marketing-Unterstützung bzw. andere Anreize, die der Flughafen den Luftverkehrsunternehmen bietet, noch Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug“ (59).

                  (293)

                  Angesichts der in den Erwägungsgründen 291 und 292 zitierten Definitionen kann davon ausgegangen werden, dass sämtliche Verlustausgleichszahlungen zur Deckung der in der letzten Spalte 7 von Tabelle 23 angegebenen Beträge mit bestimmten Investitionsprojekten verbunden waren und somit Investitionsbeihilfen für die FD darstellen.

                  (294)

                  Dagegen ist der Teil der jährlichen Verlustausgleichszahlungen, der zur Deckung der jährlichen Betriebsverluste (60) der FD verwendet wurde — allerdings ohne die eingeschlossenen Kosten, bei denen es sich wie in den Erwägungsgründen 190-207 dargelegt um Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug handelt — als Betriebsbeihilfe zugunsten der FD einzustufen.

                  (295)

                  Der Teil des Verlustausgleichs schließlich, der die Verluste der FD abdeckte, die noch nicht im EBITDA-Ergebnis berücksichtigt sind, abzüglich der Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug — wie in den Erwägungsgründen 190-207 dargelegt — ist als Investitionsbeihilfe zu betrachten. Investitionsbeihilfen umfassen insbesondere die jährlichen Abschreibungen der Vermögenswerte und die Finanzierungskosten.

            7.5.3.   VEREINBARKEIT DER INVESTITIONSBEIHILFEN MIT DEM BINNENMARKT

                  (296)

                  Nach Randnr. 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 muss die Kommission insbesondere die Erfüllung folgender Voraussetzungen prüfen:

                              a)

                              Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.);

                              b)

                              die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen;

                              c)

                              die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufriedenstellend;

                              d)

                              alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur; und

                              e)

                              die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem Unionsinteresse zuwiderläuft.

                  (297)

                  Darüber hinaus müssen staatliche Beihilfen für Flughäfen — wie jede andere staatliche Beihilfemaßnahme — einen Anreizeffekt aufweisen und im Hinblick auf das angestrebte rechtmäßige Ziel notwendig und angemessen sein, um als mit dem Binnenmarkt vereinbar gelten zu können.

                  (298)

                  Deutschland betont, dass die Investitionsbeihilfen zugunsten der FD alle Vereinbarkeitskriterien der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen.

            a)   Die Beihilfe trägt zu einem klar festgelegten Ziel von gemeinsamem Interesse bei

                  (299)

                  Die Finanzierung der Infrastruktur der FD dient hauptsächlich der Finanzierung des Ausbaus der bestehenden Infrastruktur zur Gewährleistung eines besseren Verkehrsflusses am Flughafen, ohne dessen Gesamtkapazität zu erhöhen. Die Investitionsbeihilfen trugen zu stetigen Verkehrsströmen bei, die nach der von der Universität Münster erstellten Studie zur Entwicklung der umliegenden Region und insbesondere des Ruhrgebiets beitrugen. Darüber hinaus entstanden durch den Flughafen — wie in Erwägungsgrund 118 bereits angegeben — direkt und indirekt zahlreiche Arbeitsplätze.

                  (300)

                  Die Finanzierung der Investitionen trug auch zur besseren Anbindung der Region bei. Der Flughafen Dortmund liegt im Großraum Rhein-Ruhr, einem der am dichtesten besiedelten Gebiete Europas. Die meisten der von Dortmund abfliegenden Fluggäste kommen aus dem Ruhrgebiet, einer Region mit 5,2 Millionen Einwohnern. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass es in dieser Region drei Flughäfen mit flugplanmäßigem Verkehr gibt, die innerhalb eines Umkreises von 100 km vom Flughafen Dortmund liegen: die Flughäfen Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt und Münster/Osnabrück.

                  (301)

                  Die FD verfolgt jedoch eine andere Strategie als die benachbarten Flughäfen. Sie konzentriert sich auf Billigflugverbindungen. Genauer gesagt konzentriert sich die FD auf Bestimmungen im Osten Europas (wie die Türkei, Mazedonien, Bulgarien, Serbien, Rumänien, Ukraine, Ungarn, Bosnien, Kroatien, Polen, Litauen und Lettland). Diese Bestimmungen machen annähernd drei Viertel aller vom Flughafen Dortmund abgehenden Flüge aus. Keiner der umliegenden Flughäfen bietet diese Verbindungen so flugplanmäßig wie die FD an. Nur vier von Dortmund aus angeflogene Bestimmungen überschneiden sich in der Sommersaison mit den von den Flughäfen Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt bedienten Verbindungen, nämlich Palma de Mallorca, München, Antalya und Burgas.

                  (302)

                  Diese Elemente deuten darauf hin, dass Dortmund hinsichtlich der Art des Luftverkehrs (Direktflüge gegenüber Billigflügen) und der angeflogenen Zielregionen (Ost- und Südosteuropa) auf ein anderes Marktsegment als die umliegenden Flughäfen ausgerichtet ist.

                  (303)

                  Daher trug die Finanzierung der Investitionen auf dem Flughafen Dortmund trotz dreier weiterer Flughäfen im Umkreis von unter 100 km zur besseren Anbindung der Region sowie zur Regionalentwicklung bei, die beide Ziele von gemeinsamem Interesse sind.

                  (304)

                  Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Investitionsbeihilfe der Förderung der Regionalentwicklung und der besseren Anbindung der Region diente, und dass die Infrastruktur einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse entspricht.

            b)   Die Infrastruktur ist zur Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen

                  (305)

                  Die finanzierten Investitionen führten nicht zu einer Erhöhung der Kapazität des Flughafens Dortmund. Der Ausbau der Infrastruktur war notwendig, damit der Flughafen zur besseren Anbindung und Entwicklung der Region beitragen konnte.

                  (306)

                  Daher stellt die Kommission fest, dass die Infrastruktur im vorliegenden Fall zur Erreichung des Ziels notwendig und angemessen war.

            c)   Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend

                  (307)

                  2008 war die Kapazität des Flughafens zur Abfertigung von 2,5 Millionen Fluggästen pro Jahr zu 93 % ausgelastet. Danach ging der Auslastungsgrad 2009 aufgrund der Wirtschaftskrise und der teilweisen Abwanderung einiger Fluggesellschaften zurück, zog dann aber wieder an und lag 2013 bei 77 %.

                  (308)

                  Darüber hinaus dürfte die Kapazitätsgrenze des Flughafens nach den Prognosen von 2008 bereits 2017/2018 erreicht werden.

                  (309)

                  Daher stellt die Kommission fest, dass für die Nutzung der Infrastruktur auf mittlere Sicht zufriedenstellende Aussichten bestanden.

            d)   Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur

                  (310)

                  Die Kommission hat geprüft, ob alle potenziellen Nutzer des Flughafens gleichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur haben. In dieser Hinsicht stellt die Kommission fest, dass die Differenzierung bei den Flughafenentgelten gemäß NERES und NEO sowie gemäß den einzelvertraglichen Vereinbarungen kommerziell gerechtfertigt ist (siehe die Abschnitte 7.3 und 7.4).

                  (311)

                  Daher kann die Kommission schlussfolgern, dass die Infrastruktur allen Nutzern in gleicher und diskriminierungsfreier Weise offen steht.

            e)   Der Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem allgemeinen Interesse zuwiderläuft

                  (312)

                  Innerhalb des natürlichen Einzugsgebiets des Flughafens Dortmund (1 Stunde Fahrzeit per Pkw bzw. 100 km) befinden sich auch die Flughäfen Düsseldorf, Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt. Diese Region gehört zu den am dichtesten besiedelten sowie zu den reicheren Regionen der Union.

                  (313)

                  Die Kommission stellt fest, dass das Gesamtfluggastaufkommen in dieser Region seit 2004 stetig gestiegen ist. Aufgrund der Finanzkrise bildet lediglich das Jahre 2009 eine Ausnahme.

                  (314)

                  Darüber hinaus konzentrierte sich der Flughafen Dortmund seit 2004 (d. h. ein Jahr nach der Einführung von NERES) stärker auf den Billigflugverkehr, während die benachbarten Flughäfen eine andere Strategie verfolgten. Der Flughafen Düsseldorf ist ein internationales und interkontinentales Luftverkehrsdrehkreuz, während sich die Flughäfen Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt auf Zubringerverkehr zu den deutschen Drehkreuzen wie Frankfurt oder München konzentrieren. Auf die Fluggesellschaften, die alle drei Flughäfen nutzen — Dortmund, Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt — entfallen in Dortmund weniger als 20 % des Fluggastaufkommens.

                  (315)

                  Rund drei Viertel der von Dortmund aus angeflogenen Bestimmungen befinden sich in Ost- und Südosteuropa. Nur drei Bestimmungen überschneiden sich mit den Flughäfen Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt. Daher unterscheidet sich der Flughafen Dortmund hinsichtlich der Zielfluggesellschaften und der geografischen Zielorte erheblich von den benachbarten Flughäfen.

                  (316)

                  Des Weiteren wurden die Investitionen, für die Beihilfen bewilligt wurden, unwiderruflich nach dem Jahr 2000 beschlossen und führten nicht zu einem Ausbau der Kapazitäten des Flughafens Dortmund, sondern waren auf die optimale Nutzung der bestehenden Infrastruktur und die bessere Anbindung des Flughafens ausgerichtet (siehe Tabelle 3).

                  (317)

                  Angesichts der vorstehenden Erwägungen stellt die Kommission fest, dass der Handelsverkehr nicht in einem Ausmaße beeinträchtigt wurde, das dem Unionsinteresse zuwiderläuft.

            f)   Notwendigkeit und Angemessenheit sowie Anreizeffekt der Beihilfe

                  (318)

                  Ohne Investitionsbeihilfe wäre die Wirtschaftstätigkeit des Flughafens deutlich zurückgegangen, denn gerade durch die Investitionen konnte der Flughafen das Fluggastaufkommen sowie seine Erträge steigern. Die Beihilfe war somit notwendig, da sie nur einen Ausgleich für die tatsächlich angefallenen Kosten darstellte, und ein geringerer Betrag auch zu einem entsprechend geringeren Investitionsniveau geführt hätte.

         Schlussfolgerung

                  (319)

                  Die Kommission kommt abschließend zu dem Schluss, dass die Investitionsbeihilfen nach der PLTA von 1991 gemäß Artikel 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

            7.5.4.   VEREINBARKEIT MIT DEN DAWI-REGELN

                  (320)

                  Deutschland und andere Beteiligte argumentieren, dass die öffentliche Finanzierung von Betriebsbeihilfen zugunsten der FD als mit dem Binnenmarkt vereinbar anzusehen ist, da es sich um eine Ausgleichsleistung für die Bereitstellung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse (DAWI) im Sinne des Artikels 106 Absatz 2 AEUV handelt.

                  (321)

                  Artikel 106 Absatz 2 AEUV besagt Folgendes: „Für Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind oder den Charakter eines Finanzmonopols haben, gelten die Vorschriften der Verträge, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vorschriften nicht die Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert. Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Union zuwiderläuft.“

                  (322)

                  Dieser Artikel sieht eine Ausnahme vom allgemeinen Beihilfeverbot in Artikel 107 Absatz 1 AEUV in dem Maße vor, in dem die Beihilfe zur Gewährleistung der Erbringung einer DAWI unter akzeptablen wirtschaftlichen Bedingungen notwendig und angemessen ist.

                  (323)

                  Bis zum 31. Januar 2012 bildete der Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen, die als Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden — der DAWI-Rahmen von 2005 (61) und die DAWI-Beschluss von 2005 (62) — die Grundlage für die Politik der Kommission bei der Anwendung von Ausnahmen gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV.

                  (324)

                  Die Kommission stellt fest, dass beide Instrumente die Forderung beinhalten, dass das entsprechende Unternehmen mit der Erbringung einer echten DAWI betraut sein muss. Die Übertragung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf einen Flughafenbetreiber muss auf der Grundlage „eines oder mehrerer offizieller Dokumente“ erfolgen, in denen u. a. die „genaue Art der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung“ angegeben sein muss. (63)

         Echte DAWI

                  (325)

                  Was zunächst die Frage angeht, ob der Betrieb des Flughafens Dortmund eine echte DAWI darstellt, erinnert die Kommission daran, dass eine Tätigkeit als DAWI betrachtet werden kann, wenn sie im Vergleich zu anderen gewöhnlichen Wirtschaftstätigkeiten besondere Merkmale aufweist, und das angestrebte Ziel von allgemeinem Interesse nicht einfach nur in der Entwicklung bestimmter wirtschaftlicher Aktivitäten oder Wirtschaftsbereiche im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV bestehen kann. (64) Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Ansicht, dass dies nur der Fall sein kann, wenn ein Teil des vom Flughafen bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maße von der übrigen Union abgeschnitten wäre, dass seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigt wäre. (65)

                  (326)

                  Die Kommission stellt fest, dass das Gebiet um den Flughafen Dortmund und insbesondere das Ruhrgebiet eines der am dichtesten bevölkerten Gebiete der Union ist. Neben dem Flughafen Dortmund wird diese Region von mehreren Flughäfen bedient, die weniger als 100 km vom Flughafen Dortmund entfernt liegen. Außerdem ist die Region durch ein dichtes Netz an Autobahnen und Bahnlinien mit dem übrigen Deutschland und der Union verbunden. Daher bedient der Flughafen Dortmund kein Gebiet, das ansonsten von der übrigen Union abgeschnitten wäre.

                  (327)

                  Daher stellt die Kommission fest, dass der Betrieb des Flughafens Dortmund keine DAWI darstellt. Wenn Deutschland davon ausgeht, dass der Betrieb des Flughafens Dortmund eine DAWI darstellt, liegt eine eindeutig falsche Auslegung der Definition einer DAWI vor. Dementsprechend stellt die Kommission fest, dass die auf Betriebsbeihilfen hinauslaufende öffentliche Finanzierung zugunsten der FD nicht als eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Ausgleichsleistung für die Erbringung einer DAWI betrachtet werden kann.

            7.5.5.   VEREINBARKEIT VON BETRIEBSBEIHILFEN MIT DEM BINNENMARKT NACH DEN LUFTVERKEHRSLEITLINIEN VON 2014

                  (328)

                  Abschnitt 5.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 enthält die Kriterien, die die Kommission bei der Bewertung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV anwendet. Nach Randnr. 172 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 wendet die Kommission diese Kriterien auf alle Fälle von Betriebsbeihilfen einschließlich anhängiger Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen an.

                  (329)

                  Gemäß Randnr. 137 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gilt Folgendes: Vor Veröffentlichung dieser Leitlinien gewährte Betriebsbeihilfen können als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern die in Abschnitt 5.1.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 — mit Ausnahme der Randnummern 115, 119, 121, 122, 123, 126 bis 130, 132, 133 und 134 — dargelegten Voraussetzungen kumulativ erfüllt sind.

                  (330)

                  Vor dem Zeitpunkt der Veröffentlichung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gewährte rechtswidrige Betriebsbeihilfen können bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, wenn die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind:

                              a)

                              Beitrag zur Verwirklichung eines genau definierten Ziels von gemeinsamem Interesse: Diese Voraussetzung ist u. a. erfüllt, wenn die Beihilfe die Mobilität der Bürger in der Union und die Anbindung von Gebieten durch die Errichtung neuer Strecken erhöht oder die Regionalentwicklung begünstigt (66);

                              b)

                              Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen: Die Beihilfe muss auf Situationen ausgerichtet sein, in denen sie wesentliche Verbesserungen bewirken können, die der Markt nicht selbst herbeiführen kann (67);

                              c)

                              Geeignetheit der staatlichen Beihilfe als politisches Element: Die Beihilfe muss geeignet sein, dass politische Ziel zu erreichen, und den Wettbewerb weniger verfälschen als andere politische Instrumente oder Beihilfeinstrumente, mit denen das Ziel ebenfalls erreicht werden könnte (68);

                              d)

                              Anreizwirkung: Diese Voraussetzung ist erfüllt, wenn ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde. (69);

                              e)

                              Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum): Um angemessen zu sein, müssen Betriebsbeihilfen auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird (70);

                              f)

                              Vermeidung übermäßiger negative Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel. (71)

            a)   Beitrag zur Verwirklichung eines klar definierten Ziels von gemeinsamem Interesse

                  (331)

                  Gemäß Abschnitt 5.1.2(a) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gilt Folgendes: Um Flughäfen Zeit zur Anpassung an neue Marktgegebenheiten zu geben und Störungen im Luftverkehr und in Bezug auf die Anbindung von Gebieten zu vermeiden, werden Betriebsbeihilfen für Flughäfen als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen, wenn sie: i) die Mobilität der Bürger in der Union und die Anbindung von Gebieten durch die Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union erhöhen oder ii) der Überlastung an den großen Drehkreuz-Flughäfen in der Union entgegenwirken oder iii) die regionale Entwicklung begünstigen.

                  (332)

                  Die Kommission stellt fest, dass die Fortsetzung des Betriebs des Flughafens Dortmund die Mobilität der Bürger in der Union und die Anbindung von Gebieten durch die Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union zwischen dem Ruhrgebiet und anderen Teilen Europas, hauptsächlich Osteuropas erhöht. Darüber hinaus begünstigt die Fortsetzung des Betriebs des Flughafens Dortmund die regionale Entwicklung des Ruhrgebiets. Schließlich ist damit zu rechnen, dass der Betrieb und der Ausbau des Flughafens Dortmund der Überlastung des Flughafens Düsseldorf entgegenwirken wird, wenn dieser an seine Kapazitätsgrenzen stößt.

                  (333)

                  Des Weiteren müssen die wahrscheinlichen Auswirkungen auf den Verkehr auf den Flughäfen im gleichen Einzugsgebiet ermittelt werden, um die Doppelung unrentabler Flughäfen zu vermeiden.

                  (334)

                  In dieser Hinsicht geben die Luftverkehrsleitlinien von 2014 das Einzugsgebiet als räumliche Marktabgrenzung vor, die in der Regel bei einem Umkreis von 100 km oder einer Reisezeit von 60 Minuten mit dem Pkw, Bus, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug festgelegt wird. Gleichzeitig gestatten die Luftverkehrsleitlinien von 2014 Abweichungen von der Standarddefinition des Einzugsgebiets eines bestimmten Flughafens, um den Besonderheiten des jeweiligen Flughafens Rechnung tragen zu können. So variieren Größe und Gestalt des Einzugsgebiets von einem Flughafen zum anderen und hängen von den verschiedenen Merkmalen des Flughafens ab wie dem Geschäftsmodell, dem Standort und den bedienten Zielflughäfen.

                  (335)

                  Innerhalb des Standardeinzugsbereichs des Flughafens Dortmund (1 Stunde Reisezeit mit dem Pkw oder 100 km Entfernung) liegen die folgenden Flughäfen mit flugplanmäßigen Verbindungen:

                     Tabelle 27

                     Flughäfen mit dem gleichen Einzugsbereich wie der Flughafen Dortmund

                              Flughafen

                              Entfernung

                              Reisezeit per Pkw

                              Fluggastaufkommen jüngster Stand (in Mio.)

                              Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 Min

                              0,86

                              Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 Min

                              21,2

                              Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 Min

                              0,79

                  (336)

                  Alle vier Flughäfen liegen im Großraum Rhein-Ruhr mit 11,4 Millionen Einwohnern. Es handelt sich dabei um eine der am dichtesten besiedelten Regionen in Europa mit einer Bevölkerungsdichte von insgesamt über 300 Einwohnern/km2 und mit Gebieten mit über 2 000 Einwohnern/km2. Der Flughafen Dortmund liegt im Zentrum des Ruhrgebiets mit 5,2 Millionen Einwohnern. Bei einem städtischen Ballungsraum dieser Größe sind mehrere Flughäfen nichts Ungewöhnliches.

                  (337)

                  Das Pro-Kopf-BIP in diesem Einzugsgebiet liegt zwischen 111 % und 137 % des Unionsdurchschnitts, und das verfügbare jährliche Einkommen pro Haushalt beläuft sich auf 20 000 EUR. Damit gehört das Einzugsgebiet zu den reicheren Regionen in der Union. An allen vier Flughäfen findet überwiegend ausgehender Flugverkehr statt, wobei es sich um eine Mischung aus Freizeit- und Geschäftsreiseverkehr handelt.

                  (338)

                  Deutschland zufolge entspricht der tatsächliche Einzugsbereich des Flughafens Dortmund nicht dem Standardeinzugsbereich (1 Stunde oder 100 km). Die Fluggäste des Flughafens Dortmund kommen hauptsächlich aus dem Ruhrgebiet mit mehr als 5,2 Millionen Einwohnern, d. h. aus der unmittelbaren Umgebung und den Gebieten östlich und nördlich von Dortmund. Daher hat der Flughafen geringere wettbewerbsmäßige Auswirkungen auf den Flughafen Düsseldorf. Darüber hinaus war nach den 2006 aufgestellten Prognosen für das Verkehrsaufkommen und den Studien zum Marktpotenzial davon auszugehen, dass auch die Flughäfen Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt auf mittlere Sicht ein deutliches Wachstum aufweisen würden. Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens dieser Flughäfen hatte sich durch die 2008 einsetzende Wirtschafts- und Finanzkrise abgeschwächt, doch angesichts der positiven Wirtschaftslage in Deutschland sei zu erwarten, dass sich die Prognosen zum Verkehrsaufkommen auf mittlere Sicht als realistisch herausstellen.

                  (339)

                  Hinsichtlich des Fluggastaufkommens und der weiteren Entwicklung sei darauf hingewiesen, dass das Fluggastaufkommen im Einzugsbereich in der Zeit von 2002 und 2008 zugenommen hat und seither stagniert. So stieg das Verkehrsaufkommen am Flughafen Dortmund 2008 von 1 auf 2,3 Millionen Fluggäste an, ging dann 2009 auf 1,7 Millionen zurück und ist seit 2010 schrittweise bis auf den aktuellen Stand von 1,9 Millionen angestiegen. Eine ähnliche Entwicklung ist in Düsseldorf, dem Dortmund am nächsten gelegenen Flughafen, zu beobachten. Das Verkehrsaufkommen am Flughafen Düsseldorf war von 16 Millionen Fluggästen im Jahr 2000 stetig auf über 22 Millionen im Jahr 2013 angestiegen, wobei nur 2009 eine geringfügige Abschwächung aufgrund der Wirtschafts- und Finanzkrise eintrat. Das Verkehrsaufkommen am Flughafen Paderborn/Lippstadt stagnierte zwischen 2000 und 2007 bei rund 1,3-1,2 Millionen Fluggästen pro Jahr. Seit 2008 (dem Jahr der Wirtschafts- und Finanzkrise) war das Verkehrsaufkommen stetig rückläufig und fiel von 1,14 Millionen Fluggästen 2008 auf rund 800 000 im Jahr 2013. Eine ähnliche Entwicklung erlebte auch der Flughafen Münster/Osnabrück. Dort stagnierte das Fluggastaufkommen in der Zeit von 1999 bis 2008 bei rund 1,6 Millionen und ging seither schrittweise auf etwas über 900 000 im Jahr 2013 zurück. Der Rückgang der Passagierzahlen an den Flughäfen Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt in den Jahren 2012 und 2013 lässt sich teilweise mit der Umstrukturierung des Netzes von Air Berlin und der Konzentration seines Fluggeschäfts auf den Flughafen Düsseldorf erklären.

                     Tabelle 28

                     Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf den Flughäfen im Einzugsbereich des Flughafens Dortmund

                              Veränderungen in Millionen pax p. a.

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Pax 2013 Pax 2001

                              Dortmund

                              – 0,07

                              0,03

                              0,16

                              0,56

                              0,28

                              0,14

                              0,17

                              – 0,61

                              0,03

                              0,06

                              0,09

                              0,02

                              0,86

                              Münster/Osnabrück

                              – 0,10

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,05

                              0,05

                              – 0,02

                              – 0,19

                              – 0,06

                              – 0,01

                              – 0,32

                              – 0,14

                              – 0,74

                              Paderborn/Lippstadt

                              – 0,04

                              0,03

                              0,03

                              0,03

                              – 0,07

                              – 0,03

                              – 0,10

                              – 0,16

                              0,02

                              – 0,03

                              – 0,14

                              – 0,04

                              – 0,5

                              Düsseldorf

                              – 0,65

                              – 0,45

                              0,96

                              0,25

                              1,08

                              1,24

                              0,32

                              – 0,36

                              1,19

                              1,36

                              0,49

                              0,40

                              5,83

                  (340)

                  Ein Blick auf die Geschäftsmodelle und -profile der Flughäfen zeigt, dass sich die FD seit der Einführung von NERES im Jahr 2004 auf Billigfluggesellschaften konzentriert hat. Heute bieten 13 Fluggesellschaften Flüge von Dortmund aus an. Düsseldorf ist ein Drehkreuz-Flughafen mit Lang- und Mittelstreckenverbindungen. Düsseldorf ist nicht auf das Billigflugsegment spezialisiert und wird hauptsächlich von Fluggesellschaften im mittleren Kostensegment (Air Berlin) und von Full-Service-Fluggesellschaften genutzt. Der Flughafen Düsseldorf bietet 190 Bestimmungen in 50 Ländern an, die im Sommer 2014 von 60 Fluggesellschaften angeflogen wurden. Viele der Flugverbindungen sind Langstreckenflüge nach Afrika, Asien, in die Karibik, die USA und in den Nahen Osten.

                  (341)

                  Die Flughäfen Paderborn/Lippstadt und Münster/Osnabrück konzentrieren sich hauptsächlich auf Flugverbindungen mit den Drehkreuz-Flughäfen und in Ferienziele in der Mittelmeerregion. Nur Air Berlin, SunExpress, Germania und Tailwind bedienen sowohl Dortmund als auch Paderborn/Lippstadt und Münster/Osnabrück. Ihr Beitrag zum Fluggastaufkommen in Dortmund liegt bei unter 20 %.

                  (342)

                  Mit Blick auf den Umfang der Doppelung von Verbindungen stellt die Kommission fest, dass sich Dortmund auf Bestimmungen in Osteuropa spezialisiert hat (Türkei, Mazedonien, Bulgarien, Serbien, Rumänien, Ukraine, Ungarn, Bosnien, Kroatien, Polen, Litauen, Lettland) und dass diese Verbindungen annähernd drei Viertel aller vom Flughafen Dortmund abgehenden Flüge ausmachen. Nach Angaben Deutschlands entspricht dies einer spezifischen Nachfrage aus der Umgebung von Dortmund. Keiner der Flughäfen im Einzugsgebiet von Dortmund bietet flugplanmäßige Verbindungen zu den meisten dieser Bestimmungen in Osteuropa an.

                  (343)

                  Bei den Bestimmungen, die sowohl von den Flughäfen Dortmund, als auch Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt angeflogen werden, handelt es sich um Palma de Mallorca, München, Antalya, Burgas (die von Dortmund aus nur in der Sommersaison angeboten werden).

                     Tabelle 29

                     Sowohl von Dortmund als auch von Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt aus angeflogene Bestimmungen

                              Flüge pro Tag (Durchschnitt)

                              Dortmund

                              Münster/Osnabrück

                              Paderborn/Lippstadt

                              Palma de Mallorca

                              2

                              1 (5 an Sonntagen)

                              3 (Hub)

                              München

                              3

                              5 (an Wochenenden weniger)

                              4 (Hub)

                              Antalya

                              1

                              1

                              3

                  (344)

                  Die Bestimmungen in Tabelle 29 werden wegen der hohen lokalen Nachfrage in der Rhein-Ruhr-Region von allen Regionalflughäfen bedient.
                  Was die Nutzung der Kapazitäten anbelangt hat der Flughafen Dortmund derzeit ein Verkehrsaufkommen von rund 1,9 Millionen Fluggästen pro Jahr bei einer Kapazität von 2,5 Millionen. Der Flughafen weist heute eine Kapazitätsauslastung von 76 % auf. Nach Angaben Deutschlands ist das Fluggastaufkommen des Flughafens seit 2010 um rund 10 % gestiegen. Die Betriebsbeihilfe hat nicht zu einem Ausbau der Kapazität beigetragen, sondern diente der besseren Nutzung der vorhandenen Kapazitäten. Außerdem zählt einer der nächstgelegenen Flughäfen, Düsseldorf, zu den am stärksten überlasteten Flughäfen in Europa und dürfte mittelfristig (etwa im Jahr 2020) an seine äußerste Kapazitätsgrenze stoßen. Daher sollte der Flughafen Dortmund als Sekundärflughafen zu Düsseldorf gesehen werden.

                  (345)

                  Bezüglich der Rentabilität der Flughäfen im Einzugsgebiet stellt die Kommission fest, dass alle anderen Flughäfen innerhalb des Einzugsgebiets von Dortmund mit Ausnahme von Dortmund selbst betrieblich rentabel sind, weshalb die Beihilfe nicht zu einer Doppelung unrentabler Flughäfen führen wird.

                  (346)

                  Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Ausgleich der Betriebsverluste einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse dient und nicht zu einer Doppelung von unrentablen Flughäfen im selben Einzugsgebiet führt.

            b)   Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen

                  (347)

                  Nach Abschnitt 5.1.2(b) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 kann die Frage, ob eine staatliche Beihilfe wirksam zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse beiträgt, erst nach einer Analyse des konkreten Problems beantwortet werden. Dementsprechend ist jede staatliche Beihilfe zugunsten eines Flughafens auf eine Situation auszurichten, in der die Beihilfe eine wesentliche Verbesserung bewirken kann, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann.

                  (348)

                  Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Dortmund ein Regionalflughafen mit annähernd 1,9 Millionen Fluggästen pro Jahr ist, der hohe betriebliche Fixkosten aufweist und unter den gegenwärtigen Marktbedingungen nicht in der Lage ist, seine eigenen Betriebskosten zu decken. Daher sind staatliche Maßnahmen erforderlich.

            c)   Angemessenheit der Beihilfemaßnahmen

                  (349)

                  Gemäß Abschnitt 5.1.2(c) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 muss jede Beihilfe zugunsten eines Flughafens ein angemessenes politisches Instrument zur Erreichung des Ziels von gemeinsamem Interesse darstellen. Der Mitgliedstaat muss daher aufzeigen, dass es mit keinem anderen Politik- oder Beihilfeinstrument, das den Wettbewerb weniger verfälscht hätte, möglich gewesen wäre, das gleiche Ziel zu erreichen.

                  (350)

                  Deutschland ist der Auffassung, dass die in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen angemessen sind, um das angestrebte Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen, das mit anderen den Wettbewerb weniger verfälschenden Politikinstrumenten nicht erreicht werden könnte.

                  (351)

                  Im vorliegenden Fall war der Beihilfebetrag auf den Umfang der ungedeckten betrieblichen Verluste und auf das notwendige Minimum begrenzt, da damit nur die tatsächlich angefallenen Kosten gedeckt wurden. Keine andere politische Maßnahme hätte bewirken können, dass der Flughafen in Betrieb bleibt. Somit ist der Verlustausgleich auf das nötige Minimum beschränkt und verschafft dem Betreiber keinerlei Gewinn.

                  (352)

                  Angesichts der vorstehenden Argumentation stellt die Kommission fest, dass die in Rede stehende Maßnahme zur Erreichung eines angestrebten Ziels von gemeinsamem Interesse angemessen war.

            d)   Anreizeffekt

                  (353)

                  Nach Abschnitt 5.1.2(d) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 liegt bei einer Betriebsbeihilfe ein Anreizeffekt vor, wenn ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde.

                  (354)

                  So konnte der Flughafen insbesondere mit Hilfe der Betriebsbeihilfen, die in früheren Jahren gewährt wurden, seinen Betrieb aufrechterhalten. Ohne diese Beihilfen hätte der Flughafen stillgelegt werden oder seinen Betrieb erheblich einschränken müssen und hätte nicht zur Entwicklung und besseren Anbindung der Region beitragen können. Der Beihilfebetrag war auf den Umfang der Betriebsverluste begrenzt, da er nur zum Ausgleich der tatsächlich angefallenen betrieblichen Verluste diente.

                  (355)

                  Angesichts dieser Argumentation kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die in Rede stehende Beihilfemaßnahme eine Anreizwirkung entfaltete.

            e)   Angemessenheit des Beihilfebetrags (auf das erforderliche Minimum begrenzt)

                  (356)

                  Nach Abschnitt 5.1.2(e) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 müssen Betriebsbeihilfen, um angemessen zu sein, auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird.

                  (357)

                  Im vorliegenden Fall war der Beihilfebetrag auf das Ausmaß der ungedeckten betrieblichen Verluste begrenzt, da er nur zum Ausgleich der tatsächlich angefallenen betrieblichen Verluste diente.

                  (358)

                  Daher stellt die Kommission fest, dass der Betriebsbeihilfebetrag im vorliegenden Fall angemessen und auf das erforderliche Minimum beschränkt war, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt werden konnte.

            f)   Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel

                  (359)

                  Nach Abschnitt 5.1.2(f) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 berücksichtigt die Kommission bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen die Verfälschung des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel.

                  (360)

                  Die Zunahme des Verkehrsaufkommens am Flughafen Dortmund ist hauptsächlich auf die bessere Nutzung der lokalen Nachfrage und nicht auf die Übernahme von Verkehrsaufkommen von den anderen Flughäfen im Einzugsbereich von Dortmund zurückzuführen. Weitere Argumente zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens, zur Differenzierung zwischen den Flughäfen und zum Ausmaß der Überschneidung von Flugverbindungen finden sich in den Erwägungsgründen 334 bis 346.

                  (361)

                  Angesichts dieser Erwägungen stellt die Kommission fest, dass sich die negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten auf ein Minimum beschränken.

            7.5.6.   SCHLUSSFOLGERUNG

                  (362)

                  Die Kommission stellt fest, dass die der FD in der Zeit von 2007 bis zum 4. April 2014 gewährten betrieblichen Beihilfen nicht zu einer Doppelung unrentabler Flughäfen im Einzugsbereich von Dortmund führen. Da alle anderen Kriterien für die Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen erfüllt sind, kann die Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden.

                  (363)

                  Angesichts dieser Feststellung kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Ausgleich der Betriebsverluste in der Zeit vom 1. Juni 2007 bis zum 4. April 2014 im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

                  (364)

                  Die Kommission stellt fest, dass Deutschland mit der Annahme dieses Beschlusses in englischer Sprache einverstanden ist.

            8.   SCHLUSSFOLGERUNG

                  (365)

                  Die Kommission stellt fest, dass Deutschland die Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevereinbarung rechtswidrig eingeführt und in der Zeit vom 1. Juni 2007 bis zum 4. April 2014 unter Verletzung des Artikels 108 Absatz 3 der Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union rechtswidrig durchgeführt hat. Die im Wege dieser Vereinbarung gewährten Investitions- und Betriebsbeihilfen sind jedoch gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar —

            HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
      Artikel 1
      Die der Flughafen Dortmund GmbH zwischen dem 1. Juni 2007 und dem 4. April 2014 im Wege der mit der DWS21 abgeschlossenen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevereinbarung gewährte Investitions- und Betriebsbeihilfe ist im Sinne des Artikels 107 Ansatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar.
      Artikel 2
      Die NERES-Flughafenentgeltordnung stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.
      Artikel 3
      Die NEO-Flughafenentgeltordnung stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.
      Artikel 4
      Dieser Beschluss ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet.

         Brüssel, den 23. Juli 2014

               Für die Kommission

            Joaquín ALMUNIA

               Vizepräsident

         (1)  Mit Wirkung vom 1. Dezember 2009 sind an die Stelle der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag die Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) getreten. Die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag und die Artikel 107 und 108 AEUV sind im Wesentlichen identisch. Im Rahmen dieses Beschlusses sind Bezugnahmen auf die Artikel 107 und 108 AEUV als Bezugnahmen auf die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag zu verstehen, wo dies angebracht ist. Der AEUV hat auch bestimmte terminologische Änderungen wie z. B. die Ersetzung von „Gemeinschaft“ durch „Union“ und von „Gemeinsamer Markt“ durch „Binnenmarkt“ mit sich gebracht. In diesem Beschluss werden durchgehend die Begriffe des AEUV verwendet.

         (2)  ABl. C 217 vom 15.9.2007, S. 25 und ABl. C 268 vom 5.9.2012, S. 1.

         (3)  ABl. C 217 vom 15.9.2007, S. 25.

         (4)  ABl. C 268 vom 5.9.2012, S. 1.

         (5)  Mitteilung der Kommission — Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (ABl. C 99 vom 4.4.2014, S. 3).

         (6)  Siehe Fußnote 5.

         (7)  Mitteilung der Kommission — Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1.).

         (8)  Randnr. 171 der Luftverkehrsleitlinien von 2014.

         (9)  ABl. C 113 vom 15.4.2014, S. 30.

         (10)  Anteilseigner der Flughafen Dortmund GmbH sind die Stadt Dortmund (26 %) und die DSW21 (74 %). Einziger Anteilseigner der DSW21 (100 %) ist die Stadt Dortmund. Die DSW21 ist eine Holdinggesellschaft der Stadt Dortmund, die die Versorgungsunternehmen und die Infrastruktur der Stadt verwaltet.

         (11)  Der Flughafen Dortmund hieß seinerzeit „Verkehrslandeplatz Dortmund-Wickede“.

         (12)  Vorbringen von Deutschland vom 13. Oktober 2010, Randnr. 58.

         (13)  Seinerzeit Dortmunder Stadtwerke AG genannt.

         (*)  Vertrauliche Angaben

         (14)  Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 (ABl. L 97 vom 9.4.2008, S. 72.).

         (15)  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) vom 11. Januar 2005 (BGBl I S. 78).

         (16)  NERES ist Gegenstand eines förmlichen Prüfverfahrens durch die Kommission: Staatliche Beihilfe C-26/07 (ex NN 28/07) — NERES — Flughafen Dortmund (ABl. C 217 vom 15.9.2007, S. 25.).

         (17)  Das Landeentgelt war im Startentgelt enthalten.

         (18)  Passagierbezogene Umlage für Hilfeleistungen auf Flughäfen für behinderte Flugreisende und Flugreisende mit eingeschränkter Mobilität (im Folgenden: „PRM“) gemäß Verordnung (EU) Nr. 1107/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juli 2006 über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität (ABl. L 204 vom 26.7.2006, S. 1).

         (19)  Die Garantien, die Gegenstand eines Prüfverfahrens sind, belaufen sich auf 74,182 Mio. EUR. In Tabelle 13 sind die Darlehensbeträge aufgeführt, die Ende 2008 noch ausstanden.

         (20)  Rechtssache T-128/98, Aéroports de Paris/Kommission, Slg. 2000, II-3929, aufrechterhalten nach Anfechtung in der Rechtssache C-82/01P, Slg. 2002, I-9297.

         (21)  Siehe Fußnote 11.

         (22)  C-280/00 Altmark Trans GmbH und Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Slg. 2003, I-07747.

         (23)  Eigentlich geht dies auch aus der Entscheidung der Kommission über die Einleitung des Verfahrens hervor (ABl. C 217 vom 15.9.2007, S. 25).

         (24)  Gemeindeordnung NRW §§ 108 (5) und 113.

         (25)  Gemeindeordnung NRW §§ 113.

         (26)  Darin enthalten sind Kosten wie Grundsteuern, Kosten für Gebäudenutzung, Versicherungsprämien, Kosten für Wartung und Reparaturen und Fahrzeugkosten.

         (27)  Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1).

         (28)  Rechtssache T-128/89 Aéroports de Paris/Kommission, Slg. 2000, II-3929, bestätigt durch den Gerichtshof in der Rechtssache C-82/01 P, Slg. 2002, I-9297, Randnummer 75 mit weiteren Verweisen.

         (29)  Rechtssache T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH und Mitteldeutsche Flughafen AG/Kommission, Slg. 2011, I-00000, insbesondere die Randnummern 105 und 106.

         (30)  Siehe insbesondere Entscheidung der Kommission vom 17. Juni 2008 in der Beihilfesache C-29/08 Frankfurt-Hahn airport — Alleged State aid to the airport and the agreement with Ryanair (ABl. C 12 vom 17.1. 2009, S. 6), Randnummern 204-208; Beschluss der Kommission vom 21. März 2012 in der Beihilfesache C 76/2002 Charleroi airport — Alleged State aid to the airport and Ryanair (ABl. C 248 vom 17.8.2012, S. 1).

         (31)  Artikel 1 Buchstabe d der Verordnung 659/1999 besagt, dass „„Beihilferegelung“ eine Regelung [bedeutet], wonach Unternehmen, die in der Regelung in einer allgemeinen und abstrakten Weise definiert werden, ohne nähere Durchführungsmaßnahmen Einzelbeihilfen gewährt werden können, beziehungsweise eine Regelung, wonach einem oder mehreren Unternehmen nicht an ein bestimmtes Vorhaben gebundene Beihilfen für unbestimmte Zeit und/oder in unbestimmter Höhe gewährt werden können.“

         (32)  Randnr. 34 der Luftverkehrsleitlinien von 2014, Rechtssache C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Slg. 1994, I-43.

         (33)  Randnr. 35 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 und Entscheidung der Kommission N 309/2002 vom 19. März 2003 Luftsicherheit — Ausgleich von Betriebsverlusten nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001.

         (34)  Rechtssache C-343/343, Calì & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, Slg. 1997, I-1547; Entscheidung der Kommission vom 19. März 2003, N 309/2002; Entscheidung der Kommission vom 16. Oktober 2002, N 438/2002, Subventionen zugunsten der Hafenverwaltungen für die Durchführung hoheitlicher Aufgaben in Belgien.

         (35)  Randnr. 36 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 und Entscheidung der Kommission N 309/2002 vom 19. März 2003.

         (36)  Randnr. 36 der Luftverkehrsleitlinien von 2014, Rechtssache C-364/92 SAT/Eurocontrol, Slg. 1994, I-43, Randnr. 30 und Rechtssache C-113/07 P Selex Sistemi Integrati/Kommission, Slg. 2009, I-2207, Randnr. 71.

         (37)  Randnr. 37 der Luftverkehrsleitlinien von 2014, Rechtssache C-172/03 Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Slg. 2005, I-01627, Randnr. 36, und die dort zitierte Rechtsprechung.

         (38)  Beschluss der Kommission vom 20. Februar 2014 in der Beihilfesache SA.35847 (2012/N) — Tschechische Republik — Flughafen Ostrava, noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht, Erwägungsgrund 16.

         (39)  Siehe Beschluss der Kommission in der Beihilfesache SA.35847 (2012/N) — Tschechische Republik — Flughafen Ostrava, S. 16, noch nicht veröffentlicht.

         (40)  Rechtssache C-482/99 Frankreich/Kommission („Stardust Marine“), Slg. 2002, I-4397.

         (41)  Verbundene Rechtssachen T-267/08 und T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Slg. 2011, II-01999, Randnr. 108.

         (42)  Richtlinie 2006/111/EG der Kommission vom 16. November 2006 über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die finanzielle Transparenz innerhalb bestimmter Unternehmen (ABl. L 318 vom 17.11.2006, S. 17).

         (43)  Rechtssache C-39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) und andere/La Poste und andere, Slg. 1996, I-3547, Randnr. 60 und Rechtssache C-342/96 Königreich Spanien/Kommission der Europäischen Gemeinschaften, Slg. 1999, I-2459, Randnr. 41.

         (44)  Rechtssache 173/73 Italienische Republik/Kommission der Europäischen Gemeinschaften, Slg. 1974, 709, Randnr. 13.

         (45)  Rechtssache C-482/99 Frankreich/Kommission („Stardust Marine“), Slg. 2002, I-4397, Randnr. 69.

         (46)  Rechtssache C-305/89 Italien/Kommission („ALFA Romeo“), Slg. 1991, I-1603, Randnr. 23; Rechtssache T-296/97 Alitalia/Kommission, Slg. 2000, II-03871, Randnr. 84.

         (47)  Rechtssache 40/85 Belgien/Kommission, Slg. 1986, I-2321.

         (48)  Stardust Marine, Randnr. 71.

         (49)  Rechtssache C-124/10P Europäische Kommission/Électricité de France („EDF“), Slg. 2012, noch nicht veröffentlicht, Randnr. 85.

         (50)  Rechtssache T-2014/95 Het Vlaamse Gewest/Kommission, Slg. 1998, II-717.

         (51)  Siehe Fußnote 7.

         (52)  Rechtssache T-196/04 Ryanair/Kommission, Slg. 2008, II-3643, Randnr. 59 („Urteil Charleroi“).

         (53)  Rechtssache C-482/99 Frankreich/Kommission, Slg. 2002, I-04397, Randnr. 71 („Urteil Stardust Marine“).

         (54)  Der nominale Abzinsungssatz wurde in der von der Kommission in Auftrag gegebenen ECORYS-Studie auf 8,4 % geschätzt.

         (55)  Siehe Fußnote 52.

         (56)  ABl. C 119 vom 22.5.2002, S. 22.

         (57)  Randnr. 173 der Luftverkehrsleitlinien von 2014.

         (58)  Randnr. 172 der Luftverkehrsleitlinien von 2014.

         (59)  Randnr. 25 Punkt 22) der Luftverkehrsleitlinien von 2014.

         (60)  In Form von Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte (im Folgenden: EBITDA).

         (61)  Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen, die als Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden (ABl. C 297 vom 29.11.2005, S. 4).

         (62)  Entscheidung 2005/842/EG der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden (ABl. L 312 vom 29.11.2005, S. 67).

         (63)  Luftverkehrsleitlinien von 2005, Randnr. 66. Siehe auch Artikel 4 DAWI-Beschluss von 2005.

         (64)  Siehe Entscheidung N 381/04 — Frankreich — Errichtung eines Hochleistungs-Kommunikationsnetzes in den westlichen Pyrenäen (DORSAL) (ABl. C 162 vom 2.7.2005, S. 5).

         (65)  Siehe Luftverkehrsleitlinien von 2014, Randnr. 72.

         (66)  Randnrn. 137, 113 und 114 der Luftverkehrsleitlinien von 2014.

         (67)  Randnrn. 137 und 116 der Luftverkehrsleitlinien von 2014.

         (68)  Randnrn. 137 und 120 der Luftverkehrsleitlinien von 2014.

         (69)  Randnrn. 137 und 124 der Luftverkehrsleitlinien von 2014.

         (70)  Randnrn. 137 und 125 der Luftverkehrsleitlinien von 2014.

         (71)  Randnrn. 137 und 131 der Luftverkehrsleitlinien von 2014.