title: 2010/521/EU: Beschluss des Europäischen Parlaments vom 5. Mai 2010 zum Rechnungsabschluss der Europäischen Chemikalienagentur für das Haushaltsjahr 2008

text:
               25.9.2010

               DE

               Amtsblatt der Europäischen Union

               L 252/150

         BESCHLUSS DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
   vom 5. Mai 2010
   zum Rechnungsabschluss der Europäischen Chemikalienagentur für das Haushaltsjahr 2008
   (2010/521/EU)
   DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT,
   in Kenntnis der endgültigen Rechnungsabschlüsse der Europäischen Chemikalienagentur für das Haushaltsjahr 2008,
   in Kenntnis des Berichts des Rechnungshofs über den Jahresabschluss 2008 der Europäischen Chemikalienagentur, zusammen mit den Antworten der Agentur (1),
   in Kenntnis der Empfehlung des Rates vom 16. Februar 2010 (5827/2010 — C7-0061/2010),
   gestützt auf Artikel 276 des EG-Vertrags und Artikel 319 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
   gestützt auf die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1605/2002 des Rates vom 25. Juni 2002 über die Haushaltsordnung für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Gemeinschaften (2), insbesondere auf Artikel 185,
   gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) zur Schaffung einer Europäischen Chemikalienagentur, insbesondere auf Artikel 97,
   gestützt auf die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 2343/2002 der Kommission vom 19. November 2002 betreffend die Rahmenfinanzregelung für Einrichtungen gemäß Artikel 185 der Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1605/2002 (4), insbesondere auf Artikel 94,
   gestützt auf Artikel 77 und Anlage VI seiner Geschäftsordnung,
   in Kenntnis des Berichts des Haushaltskontrollausschusses sowie der Stellungnahme des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit (A7-0089/2010),

               1.

               billigt den Rechnungsabschluss der Europäischen Chemikalienagentur für das Haushaltsjahr 2008;

               2.

               beauftragt seinen Präsidenten, diesen Beschluss dem Direktor der Europäischen Chemikalienagentur, dem Rat, der Kommission und dem Rechnungshof zu übermitteln und die Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union (Reihe L) zu veranlassen.

            Der Präsident

         Jerzy BUZEK

            Der Generalsekretär

         Klaus WELLE

      (1)  ABl. C 304 vom 15.12.2009, S. 33.

      (2)  ABl. L 248 vom 16.9.2002, S. 1.

      (3)  ABl. L 396 vom 30.12.2006, S. 1.

      (4)  ABl. L 357 vom 31.12.2002, S. 72.


Avis juridique important

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31990D0499

90/499/EWG: ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION VOM 1. OKTOBER 1990 UEBER DIE ANFAENGLICHE BEWILLIGUNG EINES TEILS DER IM HAUSHALTSJAHR 1991 FUER DIE ZUR VERFUEGUNGSTELLUNG VON NAHRUNGSMITTELN AUS INTERVENTIONSBESTAENDEN AN BEZEICHNETE ORGANISATIONEN ZUR VERTEILUNG AN BEDUERFTIGE PERSONEN IN DER GEMEINSCHAFT ZU VERBUCHENDEN MITTEL FUER DAENEMARK

Amtsblatt Nr. L 277 vom 09/10/1990 S. 0042 - 0042

*****  ENTSCHEIDUNG  DER KOMMISSION  vom 1. Oktober 1990  über die anfängliche Bewilligung eines Teils der im Haushaltsjahr 1991 für die zur Verfügungstellung von Nahrungsmitteln aus Interventionsbeständen an bezeichnete Organisationen zur Verteilung an bedürftige Personen in der Gemeinschaft zu verbuchenden Mittel für Dänemark  (90/499/EWG)  DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN  GEMEINSCHAFTEN -  gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft,  gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 3730/87 des Rates vom 10. Dezember 1987 zur Einführung der Grundregeln für die Lieferung von Nahrungsmitteln aus Interventionsbeständen an bestimmte Einrichtungen zur Verteilung an stark benachteiligte Personen in der Gemeinschaft (1),  gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 3744/87 der Kommission vom 14. Dezember 1987 mit Durchführungsbestimmungen für die Lieferung von Nahrungsmitteln aus Interventionsbeständen an bezeichnete Organisationen zur Verteilung an stark benachteiligte Personen in der Gemeinschaft (2), zuletzt geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 2736/89 (3), insbesondere auf Artikel 2 Absatz 3,  gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1676/85 des Rates vom 11. Juni 1985 über den Wert der Rechnungseinheit und die im Rahmen der gemeinsamen Agrarpolitik anzuwendenden Umrechnungskurse (4), zuletzt geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 2205/90 (5), insbesondere auf Artikel 2 Absatz 4,  in Erwägung nachstehender Gründe:  Dänemark hat die Kommission am 10. Septemer 1990 um Erlaubnis gebeten, mit der Vorbereitung der mit Mitteln aus dem Haushalt 1991 zu finanzierenden Aktion bereits 1990 zu beginnen, und dazu die Erzeugnismengen angegeben, die verteilt werden sollen. Die Durchführung dieser Planung in Dänemark sollte durch eine Teilbewilligung von nicht mehr als 50 % der Mittel eingeleitet werden, welche Dänemark durch Kommissionsentscheidung gemäß dem Plan 1990 bewilligt wurden.  Damit sich dieser Plan leichter durchführen lässt, muß der Kurs, mit dem der Ecu in Landeswährung umzurechnen ist, in einer Höhe festgelegt werden, die mit der wirtschaftlichen Realität übereinstimmt -  HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:  Artikel 1  (1) Von den in Artikel 2 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3744/87 genannten Mitteln werden Dänemark zu Lasten des Haushalts 1991 590 000 ECU bewilligt.  Dieser Betrag wird mit dem am 3. Januar 1990 geltenden und im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften, Ausgabe C, veröffentlichten Kurs in Landeswährung umgerechnet.  (2) Im Rahmen des in Absatz 1 angeführten Betrags können den Interventionsbeständen folgende Erzeugnismengen zur Verteilung in Dänemark entnommen werden:  - 20 Tonnen Butter,  - 250 Tonnen Rindfleisch.  (3) Mit der in Absatz 2 genannten Entnahme kann ab 1. Oktober 1990 begonnen werden.  Artikel 2  Diese Entscheidung ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet.  Brüssel, den 1. Oktober 1990  Für die Kommission  Ray MAC SHARRY  Mitglied der Kommission  (1) ABl. Nr. L 352 vom 15. 12. 1987, S. 1.  (2) ABl. Nr. L 352 vom 15. 12. 1987, S. 33.  (3) ABl. Nr. L 263 vom 9. 9. 1989, S. 19.  (4) ABl. Nr. L 164 vom 24. 6. 1985, S. 1.  (5) ABl. Nr. L 201 vom 31. 7. 1990, S. 9.


title: 2002/262/: Beschluss der EFTA-Überwachungsbehörde Nr. 262/02/KOL vom  18. Dezember 2002  über die 35. Änderung der verfahrens- und materiellrechtlichen Vorschriften auf dem Gebiet der staatlichen Beihilfen durch Einführung neuer Leitlinien im Zusammenhang mit der Methode für die Analyse staatlicher Beihilfen in Verbindung mit verlorenen Kosten

text:
               25.5.2006

               DE

               Amtsblatt der Europäischen Union

               L 139/1

      BESCHLUSS DER EFTA-ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE

   Nr. 262/02/KOL
   vom 18. Dezember 2002
   über die 35. Änderung der verfahrens- und materiellrechtlichen Vorschriften auf dem Gebiet der staatlichen Beihilfen durch Einführung neuer Leitlinien im Zusammenhang mit der Methode für die Analyse staatlicher Beihilfen in Verbindung mit verlorenen Kosten
   DIE EFTA-ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE —
   GESTÜTZT AUF das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (1), insbesondere auf Artikel 61 und 63,
   GESTÜTZT AUF das Abkommen zwischen den EFTA-Staaten über die Errichtung einer Überwachungsbehörde und eines Gerichtshofes (2), insbesondere auf Artikel 24 und Artikel 1 von Protokoll 3,
   IN DER ERWÄGUNG, dass die EFTA-Überwachungsbehörde nach Artikel 24 des Überwachungs- und Gerichtsabkommens die Bestimmungen des EWR-Abkommens betreffend staatliche Beihilfen durchzusetzen hat,
   IN DER ERWÄGUNG, dass die EFTA-Überwachungsbehörde nach Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe b) des Überwachungs- und Gerichtsabkommens in Angelegenheiten, die im EWR-Abkommen geregelt werden, und soweit das EWR-Abkommen oder das Überwachungs- und Gerichtsabkommen dies ausdrücklich vorsehen oder sie dies für notwendig erachtet, Mitteilungen zu erstatten und Leitlinien festzulegen hat,
   UNTER HINWEIS AUF die verfahrens- und materiellrechtlichen Vorschriften auf dem Gebiet der staatlichen Beihilfen (3), die von der EFTA-Überwachungsbehörde am 19. Januar 1994 erlassen wurden (4),
   IN DER ERWÄGUNG, dass die Europäische Kommission am 26. Juli 2001 eine Mitteilung verabschiedet hat, in der die Grundsätze dargelegt werden, anhand derer sie staatliche Beihilfen in Verbindung mit verlorenen Kosten im Elektrizitätssektor analysieren wird (5),
   IN DER ERWÄGUNG, dass diese Mitteilung auch für den Europäischen Wirtschaftsraum von Bedeutung ist,
   IN DER ERWÄGUNG, dass im gesamten Europäischen Wirtschaftsraum eine einheitliche Anwendung der EWR-Vorschriften für staatliche Beihilfen zu gewährleisten ist,
   IN DER ERWÄGUNG, dass die EFTA-Überwachungsbehörde nach Punkt II unter dem Titel „ALLGEMEINES“ am Ende des Anhangs XV zum EWR-Abkommen nach Anhörung der Europäischen Kommission Rechtsakte verabschiedet, die denjenigen der Europäischen Kommission entsprechen, um gleiche Wettbewerbsbedingungen aufrechtzuerhalten,
   NACH Anhörung der Europäischen Kommission,
   UNTER HINWEIS DARAUF, dass die EFTA-Überwachungsbehörde die EFTA-Staaten in einer multilateralen Sitzung am 19. Oktober 2001 zu diesem Thema konsultiert hat —
   BESCHLIESST:

               1.

               Der Leitfaden für staatliche Beihilfen wird durch Einfügung eines neuen Kapitels 21 „Methode für die Analyse staatlicher Beihilfen in Verbindung mit verlorenen Kosten“ ergänzt. Das neue Kapitel ist in Anhang I dieses Beschlusses zu finden.

               2.

               Die EFTA-Staaten werden durch ein Schreiben samt Kopie des Beschlusses einschließlich seines Anhangs I unterrichtet. Die EFTA-Staaten werden aufgefordert, innerhalb von 20 Arbeitstagen nach Notifizierung des Schreibens ihr schriftliches Einverständnis mit der vorgeschlagenen zweckdienlichen Maßnahme (Berichterstattungspflicht nach Punkt 21.4.(5)(c)) gemäß Anhang I zu geben.

               3.

               Die Europäische Kommission wird in Übereinstimmung mit Buchstabe d) des Protokolls 27 des EWR-Abkommens durch eine Kopie dieses Beschlusses einschließlich seines Anhangs I unterrichtet.

               4.

               Der Beschluss wird einschließlich des Anhangs I im EWR-Abschnitt des Amtsblatts der Europäischen Union und in der EWR-Beilage zum Amtsblatt veröffentlicht, nachdem die EFTA-Staaten ihr schriftliches Einverständnis mit den zweckdienlichen Maßnahmen gegeben haben.

               5.

               Nur der englische Wortlaut dieses Beschlusses ist verbindlich.

      Brüssel, den 18. Dezember 2002

            Für die EFTA-Überwachungsbehörde

         Einar M. BULL

            Präsident

         Hannes HAFSTEIN

            Mitglied des Kollegiums

      (1)  Nachstehend „EWR-Abkommen“.

      (2)  Nachstehend „Überwachungs- und Gerichtsabkommen“.

      (3)  Nachstehend „Leitfaden für staatliche Beihilfen“.

      (4)  Ursprünglich veröffentlicht im ABl. L 231 vom 3.9.1994, EWR-Beilage Nr. 32.

      (5)  Die Mitteilung ist auf der Website der Kommission abrufbar:
   http://europa.eu.int/comm/competition/state_aid/legislation/stranded_costs/de.pdf

      ANHANG

         „21.   METHODE FÜR DIE ANALYSE STAATLICHER BEIHILFEN IN VERBINDUNG MIT VERLORENEN KOSTEN
         21.1.   EINFÜHRUNG

                     (1)

                     Die Richtlinie 96/92/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Dezember 1996 betreffend gemeinsame Vorschriften für den Elektrizitätsbinnenmarkt (1) (nachstehend ‚die Richtlinie‘ oder ‚Richtlinie 96/92/EG‘) hat den Grundsatz der Öffnung des europäischen Elektrizitätssektors für den Wettbewerb aufgestellt.

                     (2)

                     Die oben genannte Richtlinie wurde durch Beschluss Nr. 168/1999 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses (2) in das EWR-Abkommen aufgenommen.

                     (3)

                     Der schrittweise Übergang von einer weitgehend eingeschränkten Wettbewerbssituation zu einem echten Wettbewerb auf EWR-Ebene muss bei gleichzeitiger Berücksichtigung der Spezifitäten der Elektrizitätsindustrie unter annehmbaren wirtschaftlichen Bedingungen erfolgen. Dieses Anliegen kommt bereits in dem Richtlinientext selbst umfassend zum Ausdruck.

                     (4)

                     Um einigen sehr speziellen Situationen zu begegnen, hat die Richtlinie jedoch in ihrem Artikel 24 zugelassen, dass die EFTA-Staaten die Durchführung einiger Bestimmungen der Richtlinie vorübergehend zurückstellen. Staatliche Beihilfemechanismen, die es den Stromversorgungsunternehmen ermöglichen sollen, sich unter günstigen Voraussetzungen an die Einführung des Wettbewerbs anzupassen, fallen nicht unter die in Artikel 24 vorgesehenen Ausnahmen.

                     (5)

                     Zweck dieser Leitlinien ist es, zu erläutern, wie die Überwachungsbehörde die Vorschriften des EWR-Abkommens unter Berücksichtigung der Richtlinie 96/92/EG auf solche staatlichen Beihilfen anzuwenden gedenkt. Diese Leitlinien beeinträchtigen nicht die Vorschriften für staatliche Beihilfen, die in anderen relevanten Gemeinschaftsrahmen, Leitlinien und Mitteilungen enthalten sind. Insbesondere wird die Überwachungsbehörde weiterhin Regional- und Umweltschutzbeihilfen nach den jeweiligen Leitlinien genehmigen. Ebenso werden die Beihilfen, die nicht nach Artikel 61 des EWR-Abkommens genehmigt werden können, gegebenenfalls unter Berücksichtigung von Artikel 59 Absatz 2 des EWR-Abkommens geprüft.

               21.2.   ÜBERGANGSMASSNAHMEN UND STAATLICHE BEIHILFEN

                     (1)

                     Artikel 24 der Richtlinie 96/92/EG, gemäß der Anpassung durch Artikel 1 Buchstabe i) des Beschlusses Nr. 168/1999 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses vom 26. November 1999, sieht vor, dass die Überwachungsbehörde Übergangsmaßnahmen genehmigen kann, mit denen die Anwendung der Richtlinie vorübergehend ausgesetzt wird (3):
                     ‚EFTA-Staaten, in denen vor Inkrafttreten des Beschlusses Nr. 168/1999 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses vom 26. November 1999 auferlegte Verpflichtungen oder erteilte Betriebsgarantien aufgrund dieses Beschlusses möglicherweise nicht erfüllt werden, können eine Übergangsregelung gemäß Artikel 24 Absätze 1 und 2 beantragen. Die Anträge auf Anwendung einer Übergangsregelung müssen spätestens sechs Monate nach Inkrafttreten des Beschlusses Nr. 168/1999 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses vom 26. November 1999 bei der EFTA-Überwachungsbehörde eingereicht werden‘.

                     (2)

                     Nach dem derzeitigen Stand der Debatte ist die Überwachungsbehörde der Ansicht, dass mit Entscheidungen der Überwachungsbehörde nach Artikel 24 der Richtlinie eine Übergangsregelung nur geschaffen werden kann, wenn sie zuvor festgestellt hat, dass die von den EFTA-Mitgliedstaaten im Rahmen von Artikel 24 mitgeteilten Maßnahmen mit den unter die Kapitel IV, V, VI und VII fallenden Bestimmungen unvereinbar sind. Nach Artikel 24 der Richtlinie kann die Überwachungsbehörde nur von den genannten Kapiteln der Richtlinie Ausnahmen zulassen.

                     (3)

                     Somit stellt eine von einem EFTA-Staat eingeführte und mit Hilfe eines Fonds verwaltete Abgabenregelung zwecks Ausgleichs der Kosten für Verpflichtungen und Garantien, die aufgrund der Bestimmungen des Beschlusses Nr. 168/1999 möglicherweise nicht erfüllt werden, keine für eine Entscheidung der Überwachungsbehörde zur Gewährung einer Übergangsregelung nach Artikel 24 der Richtlinie 96/92/EG geeignete Maßnahme dar. Eine solche Maßnahme erfordert nämlich keine Ausnahmeregelung zu den oben genannten Kapiteln der Richtlinie. Sie kann dagegen eine staatliche Beihilfe darstellen, die unter Artikel 61 des EWR-Abkommens und Protokoll 3 des Abkommens zwischen den EFTA-Staaten über die Errichtung einer Überwachungsbehörde und eines Gerichtshofes fällt.

                     (4)

                     Zweck dieser Leitlinien ist es, zu erläutern, wie die Überwachungsbehörde die Vorschriften des EWR-Abkommens über staatliche Beihilfen auf Beihilfemaßnahmen anzuwenden gedenkt, die dazu bestimmt sind, Kosten für Verpflichtungen oder Garantien auszugleichen, die aufgrund der Bestimmungen des Beschlusses Nr. 168/1999 möglicherweise nicht mehr erfüllt werden könnten. Insbesondere gelten die Leitlinien nicht für Maßnahmen, die nicht als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens eingestuft werden könnten.

               21.3.   BESTIMMUNG DER IN FRAGE KOMMENDEN VERLORENEN KOSTEN

                     (1)

                     Die genannten Verpflichtungen oder Betriebsgarantien werden gewöhnlich als verlorene Kosten bezeichnet. Die genannten Verpflichtungen oder Betriebsgarantien können in der Praxis in unterschiedlicher Form auftreten: langfristige Kaufverträge, Investitionen mit einer impliziten oder expliziten Absatzgarantie, Investitionen, die über den normalen Geschäftsverlauf hinausgehen usw. Um zulässige verlorene Kosten, die die Überwachungsbehörde anerkennen kann, darzustellen, müssen die Verpflichtungen oder Garantien folgende Kriterien erfüllen:

                                 (a)

                                 Die ‚Verpflichtungen oder … Betriebsgarantien‘, durch die verlorene Kosten entstehen können, müssen vor dem Inkrafttreten des Beschlusses Nr. 168/1999 am 27. November 1999 auferlegt bzw. erteilt worden sein.

                                 (b)

                                 Realität und Gültigkeit dieser Verpflichtungen oder Garantien richten sich nach den Rechts- und Vertragsbestimmungen, auf denen sie aufbauen, sowie nach dem legislativen Zusammenhang, zu dem sie zum Zeitpunkt ihres Zugeständnisses gehören.

                                 (c)

                                 Die genannten Verpflichtungen oder Betriebsgarantien müssen aufgrund der Bestimmungen der Richtlinie 96/92/EG möglicherweise nicht erfüllt werden können. Um als verlorene Kosten zu gelten, müssen Verpflichtungen oder Garantien deshalb aufgrund der Auswirkungen der Richtlinie unwirtschaftlich werden und die Wettbewerbsfähigkeit des betreffenden Unternehmens spürbar beeinträchtigen. Dies muss das betreffende Unternehmen insbesondere veranlassen, Verbuchungen (z. B. Rückstellungen) vorzunehmen, aus denen die voraussichtliche Wirkung dieser Garantien oder Verpflichtungen hervorgehen soll.
                                 Wenn die betreffenden Verpflichtungen oder Garantien dazu führen, dass bei Fehlen einer Beihilfe oder von Übergangsmaßnahmen die Lebensfähigkeit der genannten Unternehmen gefährdet werden könnte, wird bei den genannten Verpflichtungen oder Garantien umso mehr davon ausgegangen, dass sie die Voraussetzungen des vorgenannten Absatzes erfüllen.
                                 Die Bewertung der Wirkung der Verpflichtungen oder Garantien auf die Wettbewerbsfähigkeit oder die Lebensfähigkeit der betreffenden Unternehmen erfolgt auf der konsolidierten Ebene. Damit die Verpflichtungen oder Garantien verlorene Kosten darstellen können, muss sich ein Kausalzusammenhang zwischen dem Inkrafttreten des Beschlusses Nr. 168/1999 und der Schwierigkeit der betreffenden Unternehmen, die Verpflichtungen oder Garantien zu erfüllen, herstellen lassen. Um diesen Kausalzusammenhang herzustellen, wird die Überwachungsbehörde insbesondere das Sinken der Elektrizitätspreise der betreffenden Unternehmen oder das Verlieren von Marktanteilen berücksichtigen. Verpflichtungen oder Garantien, die unabhängig vom Inkrafttreten des Beschlusses Nr. 168/1999 nicht hätten erfüllt werden können, stellen keine verlorenen Kosten dar.

                                 (d)

                                 Die Verpflichtungen oder Garantien müssen unwiderruflich sein. Vorausgesetzt ein Unternehmen hat die Möglichkeit, derartige Verpflichtungen oder Garantien durch Zahlung zu widerrufen oder zu ändern, ist dies bei der Berechnung der zulässigen verlorenen Kosten zu berücksichtigen.

                                 (e)

                                 Verpflichtungen oder Garantien, die ein und demselben Konzern angehörende Unternehmen verbinden, können grundsätzlich nicht als verlorene Kosten gelten.

                                 (f)

                                 Verlorene Kosten sind Wirtschaftskosten, die den tatsächlich investierten, gezahlten oder aufgrund der Verpflichtungen oder Garantien, von denen sie herrühren, zu zahlenden Beträgen entsprechen. Pauschalbewertungen sind grundsätzlich nicht annehmbar, es sei denn, es wird der Nachweis erbracht, dass sie der wirtschaftlichen Realität entsprechen.

                                 (g)

                                 Die verlorenen Kosten müssen von Einnahmen, Gewinnen oder Wertschöpfungen in Verbindung mit den Verpflichtungen oder Garantien, durch die sie entstanden sind, befreit sein.

                                 (h)

                                 Die verlorenen Kosten müssen unter Abzug aller für die betreffenden Vermögenswerte gezahlten bzw. zu zahlenden Beihilfen bewertet werden. Insbesondere, wenn eine Verpflichtung oder Betriebsgarantie einer Investition entspricht, für die eine staatliche Beihilfe zur Verfügung gestellt wurde, muss der Wert dieser Beihilfe von der Höhe der sich aus der Verpflichtung oder der Garantie ergebenden etwaigen verlorenen Kosten abgezogen werden.

                                 (i)

                                 Sofern die verlorenen Kosten aufgrund von Verpflichtungen oder Garantien entstehen, die wegen des Beschlusses Nr. 168/1999 schwer zu erfüllen sind, wird bei der Berechnung der zulässigen verlorenen Kosten die tatsächliche zeitliche Entwicklung der Wirtschafts- und Wettbewerbsbedingungen der nationalen Elektrizitätsmärkte und des gemeinsamen Elektrizitätsmarktes berücksichtigt. Vor allem, wenn die Verpflichtungen oder Garantien wegen des voraussichtlichen Sinkens der Elektrizitätspreise verlorene Kosten darstellen können, muss sich die Berechnung der verlorenen Kosten insbesondere auf die verzeichnete Entwicklung der Elektrizitätspreise stützen.

                                 (j)

                                 Die vor der Umsetzung des Beschlusses Nr. 168/1999 in nationales Recht abgeschriebenen Kosten können nicht als verlorene Kosten angesehen werden. Mit dem ausdrücklichen Zweck, die voraussichtlichen Auswirkungen des Beschlusses zu berücksichtigen, vorgesehene Rückstellungen oder in die Bilanz der betreffenden Unternehmen aufgenommene Wertminderungen von Aktiva können dagegen verlorene Kosten darstellen.

                                 (k)

                                 Die zulässigen verlorenen Kosten überschreiten nicht den Mindestbetrag dessen, was die betreffenden Unternehmen benötigen, um ihre durch den Beschluss Nr. 168/1999 gefährdeten eingegangenen Verpflichtungen oder Garantien zu erfüllen (4). Die verlorenen Kosten werden infolgedessen unter Berücksichtigung der aus der Sicht der betreffenden Unternehmen wirtschaftlichsten Lösung (ohne Beihilfe) berechnet. Dies kann insbesondere in den Fällen, in denen es den Grundsätzen der genannten Verpflichtungen oder Garantien nicht widerspricht, durch die Kündigung der Verpflichtungen oder Garantien erfolgen, durch die verlorene Kosten entstehen, oder durch die Abtretung eines Teils oder aller Vermögenswerte, durch die verlorene Kosten entstehen.

                                 (l)

                                 Die Kosten, die bestimmten Unternehmen über den in Artikel 26 der Richtlinie genannten Zeitraum (26. November 2006) hinaus entstehen dürften, können grundsätzlich keine zulässigen verlorenen Kosten im Sinne dieser Methode darstellen (5). Sofern dies notwendig erscheint, kann die Überwachungsbehörde die genannten Verpflichtungen oder Garantien jedoch gegebenenfalls rechtzeitig im Zusammenhang mit der nächsten Stufe der Öffnung des gemeinsamen Elektrizitätsmarktes als verlorene Kosten berücksichtigen.

                                 (m)

                                 Bei den EFTA-Staaten, die ihre Märkte schneller als in Beschluss Nr. 168/1999 des Gemeinsamen EWR-Ausschusses vorgesehen öffnen, kann die Überwachungsbehörde zugestehen, dass Kosten als zulässige verlorene Kosten im Sinne dieser Methode berücksichtigt werden, die bestimmten Unternehmen über den in Artikel 26 der Richtlinie genannten Zeitraum hinaus entstehen, soweit diese Kosten aufgrund von Verpflichtungen oder Garantien entstehen, die die in den Punkten (a) bis (l) von Abschnitt 21.3 genannten Kriterien erfüllen und sich auf die Zeit bis höchstens 31. Dezember 2010 beschränken.

               21.4.   VERLORENE KOSTEN UND STAATLICHE BEIHILFEN

                     (1)

                     Nach Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens sind staatliche Beihilfen grundsätzlich untersagt. Gemäß Artikel 61 Absätze 2 und 3 sind jedoch Ausnahmebestimmungen von dieser allgemeinen Regel möglich. Nach Artikel 59 Absatz 2 des EWR-Abkommens gelten im Übrigen für Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind oder den Charakter eines Finanzmonopols haben, die Vorschriften des EWR-Abkommens, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vorschriften nicht die Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert. In jedem Fall darf die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Vertragsparteien zuwiderläuft.

                     (2)

                     Mit den staatlichen Beihilfen, die den in diesen Leitlinien genannten verlorenen Kosten entsprechen, soll der Übergang der Elektrizitätsunternehmen zu einem wettbewerbsorientierten Elektrizitätsmarkt erleichtert werden. Die Überwachungsbehörde kann die genannten Beihilfen insofern positiv beurteilen, als die Wettbewerbsverfälschung durch den Beitrag der Beihilfen zur Verwirklichung eines gemeinsamen Ziels, das die Marktkräfte nicht erreichen können, ausgeglichen wird. Die aufgrund der zur Erleichterung des Übergangs der Elektrizitätsunternehmen eines mehr oder weniger geschlossenen Marktes auf einen teilweise liberalisierten Markt gewährten Beihilfen entstehende Wettbewerbsverfälschung kann dem gemeinsamen Interesse nicht zuwiderlaufen, wenn sie zeitlich und in ihren Auswirkungen beschränkt ist, da die Liberalisierung des Elektrizitätsmarktes im allgemeinen Interesse des EWR-Marktes liegt und die Schaffung des Binnenmarktes vervollständigt. Außerdem vertritt die Überwachungsbehörde die Auffassung, dass die Elektrizitätsunternehmen aufgrund der für die verlorenen Investitionen gezahlten Beihilfen die Risiken in Verbindung mit ihren bestehenden Verpflichtungen oder Investitionen verringern können und dass die Beihilfen den Unternehmen damit einen Anreiz bieten, ihre Investitionen langfristig aufrechtzuerhalten. Bei fehlendem Ausgleich der verlorenen Investitionen bestünde größere Gefahr, dass die betreffenden Unternehmen die gesamten Kosten ihrer nicht wirtschaftlichen Verpflichtungen oder Garantien auf die mit ihnen verbundenen Kunden abwälzen.

                     (3)

                     Im Übrigen sind Beihilfen zum Ausgleich der verlorenen Kosten im Elektrizitätssektor gegenüber den anderen liberalisierten Sektoren insoweit begründet, als die Liberalisierung des Elektrizitätsmarkts weder mit einem raschen technologischen Wandel noch mit einem Zuwachs der Nachfrage einhergegangen ist, und auch insoweit, als es angesichts des Umweltschutzes, der Versorgungssicherheit und des ordnungsgemäßen Funktionierens der Wirtschaft in den EWR-Staaten kaum denkbar ist, dass solange mit staatlichen Interventionen zugunsten der Unternehmen des Elektrizitätssektors gewartet wird, bis sich diese in Schwierigkeiten befinden.

                     (4)

                     In diesem Zusammenhang können die als Ausgleich für verlorene Kosten bestimmten Beihilfen grundsätzlich die Ausnahmebestimmung des Artikels 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens für sich in Anspruch nehmen, wenn sie die Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige fördern, ohne die Handelsbedingungen in einer Weise zu verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.

                     (5)

                     Unbeschadet der besonderen Bestimmungen der Leitlinien der Überwachungsbehörde für die Anwendung der EWR-Vorschriften für staatliche Beihilfen, einschließlich der Leitlinien für staatliche Umweltschutzbeihilfen (6), kann die Überwachungsbehörde grundsätzlich die als Ausgleich für die zulässigen verlorenen Kosten bestimmten Beihilfen als mit Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens vereinbar betrachten, wenn die Beihilfen folgende Kriterien erfüllen:

                                 (a)

                                 Die Beihilfe muss dazu dienen, klar abgegrenzte und isolierte in Betracht kommende verlorene Kosten auszugleichen. Die Beihilfe dar keinesfalls die in Frage kommenden verlorenen Kosten übersteigen.

                                 (b)

                                 Beim Zahlungsmechanismus der Beihilfe muss die tatsächliche künftige Entwicklung des Wettbewerbs berücksichtigt werden können. Diese Entwicklung kann insbesondere anhand quantifizierbarer Faktoren gemessen werden (Preise, Marktanteile, sonstige vom EFTA-Staat angegebene beweiskräftige Faktoren). Da sich die Entwicklung der Wettbewerbsbedingungen unmittelbar auf die Höhe der in Frage kommenden verlorenen Kosten auswirkt, hängt die Höhe der Beihilfe zwangsläufig von der Entwicklung eines echten Wettbewerbs ab, und bei der Berechnung der nach und nach gezahlten Beihilfen muss die Entwicklung der beweiskräftigen Faktoren berücksichtigt werden, um den erreichten Wettbewerbsgrad zu bewerten.

                                 (c)

                                 Der EFTA-Staat muss sich verpflichten, der Überwachungsbehörde einen Jahresbericht zu übermitteln, in dem insbesondere die wettbewerbliche Entwicklung seines Elektrizitätsmarktes angegeben und vor allem auf die festgestellten Schwankungen der quantifizierbaren beweiskräftigen Faktoren hingewiesen wird. In dem Jahresbericht werden die im Bezugsjahr berücksichtigten verlorenen Kosten und die gezahlten Beihilfebeträge im Einzelnen aufgeführt.

                                 (d)

                                 Die Degressivität der zum Ausgleich für verlorene Kosten bestimmten Beihilfen stellt für die Überwachungsbehörde bei ihrer Beurteilung ein positives Element dar. Aufgrund dieser Degressivität kann die Vorbereitung des betreffenden Unternehmens auf einen liberalisierten Elektrizitätsmarkt nämlich beschleunigt werden.

                                 (e)

                                 Der Beihilfehöchstbetrag, der einem Unternehmen als Ausgleich der verlorenen Kosten gezahlt werden kann, ist im Voraus anzugeben. Bei diesem Betrag ist der mögliche Produktivitätszuwachs des Unternehmens zu berücksichtigen.
                                 Ebenso müssen die genauen Berechnungs- und Finanzierungsmodalitäten für die als Ausgleich für die verlorenen Kosten bestimmten Beihilfen sowie die Höchstdauer, während der diese Beihilfen gezahlt werden können, im Voraus klar festgelegt werden. In der Notifizierung dieser Beihilfen wird insbesondere angegeben, inwieweit bei der Berechnung der verlorenen Kosten den Änderungen der unter Buchstabe b) genannten Faktoren Rechnung getragen wird.

                                 (f)

                                 Der EFTA-Staat verpflichtet sich im Voraus, den Unternehmen, die Beihilfen für verlorene Kosten erhalten, keine Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen zu gewähren, damit eine Beihilfekumulierung vermieden wird. Die Überwachungsbehörde vertritt die Auffassung, dass Ausgleichszahlungen für verlorene Kosten bei Investitionen in Vermögenswerte ohne langfristige Rentabilitätsaussichten nicht dazu beitragen, den Übergang des Elektrizitätssektors zu einem liberalisierten Markt zu fördern, und folglich nicht in den Genuss der in Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens vorgesehenen Ausnahmeregelung gelangen können.

                     (6)

                     Die Überwachungsbehörde bringt dagegen äußerste Vorbehalte gegenüber den Beihilfen zum Ausdruck, mit denen verlorene Kosten ausgeglichen werden sollen, die nicht die oben genannten Kriterien erfüllen und/oder zu Wettbewerbsverfälschungen führen können, die dem gemeinsamen Interesse aus folgenden Gründen zuwiderlaufen:

                                 (a)

                                 Die Beihilfe steht nicht im Zusammenhang mit zulässigen verlorenen Kosten gemäß der oben genannten Definition oder mit eindeutig bestimmten und individualisierten verlorenen Kosten oder aber übersteigt die Höhe der in Betracht kommenden verlorenen Kosten.

                                 (b)

                                 Mit der Beihilfe sollen die vor Inkrafttreten des Beschlusses Nr. 168/1999 erzielten Einnahmen ganz oder teilweise erhalten werden, ohne die in Betracht kommenden verlorenen Kosten, die aufgrund der Einführung des Wettbewerbs entstehen könnten, strikt zu berücksichtigen.

                                 (c)

                                 Der Beihilfebetrag lässt sich nicht so anpassen, dass die Unterschiede zwischen den ursprünglich für die Schätzung der verlorenen Kosten und ihre tatsächliche zeitliche Entwicklung zugrunde gelegten wirtschaftlichen Hypothesen und den Markthypothesen einwandfrei berücksichtigt werden können.

               21.5.   FINANZIERUNGSMODALITÄTEN DER ZUM AUSGLEICH VON VERLORENEN KOSTEN BESTIMMTEN BEIHILFEN

                     (1)

                     Die EFTA-Staaten können für die zum Ausgleich der verlorenen Kosten bestimmten Beihilfen die ihnen am geeignetsten erscheinenden Finanzierungsmodalitäten wählen. Zur Genehmigung einer solchen Beihilfe prüft die Überwachungsbehörde jedoch, dass der Finanzierungsmechanismus der Beihilfe keine Wirkungen zur Folge hat, die den Zielen der Richtlinie 96/92/EG oder den Interessen der Vertragsparteien zuwiderlaufen. Bei den Interessen der Vertragsparteien werden insbesondere der Verbraucherschutz, der freie Verkehr von Waren und Dienstleistungen und der Wettbewerb berücksichtigt.

                     (2)

                     Die Finanzierungsmechanismen dürfen nicht dazu führen, dass fremde Unternehmen oder neue Wirtschaftsteilnehmer am Eintritt in bestimmte nationale oder regionale Märkte gehindert werden. Insbesondere dürfen die für den Ausgleich der verlorenen Kosten bestimmten Beihilfen nicht mit Abgaben auf die Durchlieferung von Elektrizität zwischen den EWR-Staaten oder Abgaben im Zusammenhang mit der Entfernung zwischen Erzeuger und Verbraucher finanziert werden.

                     (3)

                     Die Überwachungsbehörde wird außerdem darauf achten, dass die Mechanismen der Finanzierung der zum Ausgleich der verlorenen Kosten bestimmten Beihilfen zur Gleichbehandlung von zugelassenen und nicht zugelassenen Verbrauchern führen. Hierzu wird in dem unter Buchstabe c) genannten Jahresbericht bei den Finanzierungsquellen zum Ausgleich der verlorenen Kosten zwischen zugelassenen und nicht zugelassenen Verbrauchern unterschieden. Wenn nicht zugelassene Verbraucher unmittelbar über den Abnahmetarif für Elektrizität an der Finanzierung der verlorenen Kosten beteiligt werden, ist hierauf ausdrücklich hinzuweisen. Der den beiden Verbrauchergruppen (zugelassene und nicht zugelassene) auferlegte Beitrag darf den Teil der auszugleichenden verlorenen Kosten nicht überschreiten, der dem Marktanteil der genannten Verbraucher entspricht.

                     (4)

                     Sofern private Unternehmen Mittel beschaffen, um zum Ausgleich der verlorenen Kosten bestimmte Beihilfemechanismen zu finanzieren, muss die Verwaltung dieser Mittel klar von den gewöhnlichen Mitteln der genannten Unternehmen getrennt werden. Durch die genannten Anlagen dürfen die sie verwaltenden Unternehmen keine Vorteile erhalten.

               21.6.   SONSTIGE BEURTEILUNGSFAKTOREN

                     (1)

                     Bei ihrer Prüfung der für den Ausgleich der verlorenen Kosten bestimmten staatlichen Beihilfen berücksichtigt die Überwachungsbehörde insbesondere die Dimension des betreffenden Systems, den Verbundgrad des Systems und die Struktur der Elektrizitätsindustrie. Eine Beihilfe für ein kleines, wenig mit den übrigen Netzen im EWR verbundenes Netz, wird voraussichtlich zu weniger umfangreichen Wettbewerbsverzerrungen führen.

                     (2)

                     Die vorliegende Methode für verlorene Kosten gilt unbeschadet der Anwendung der Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung in den unter Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe a) des EWR-Abkommens fallenden Gebieten (7). Soweit die Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf verlorene Kosten rechtlich oder tatsächlich verhindert, dass Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind oder den Charakter eines Finanzmonopols haben, die ihnen übertragenen besonderen Aufgaben erfüllen, können nach Artikel 59 Absatz 2 des EWR-Abkommens Ausnahmebestimmungen von den genannten Regeln vorgesehen werden, sofern die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem Interesse der Vertragsparteien zuwiderläuft.

                     (3)

                     Die sich aus der vorliegenden Methode ergebenden Vorschriften für staatliche Beihilfen, die zum Ausgleich der durch den Beschluss Nr. 168/1999 entstehenden verlorenen Kosten bestimmt sind, gelten unabhängig von dem öffentlichen oder privaten Eigentum der betreffenden Unternehmen.“

         (1)  ABl. L 27 vom 30.1.1997, S. 20.

         (2)  ABl. L 61 vom 1.3.2001, S. 23, und EWR-Beilage Nr. 11 vom 1.3.2001, S. 221.

         (3)  Artikel 3 des Beschlusses Nr. 168/1999 besagt: ‚Dieser Beschluss tritt am 27. November 1999 in Kraft, sofern dem Gemeinsamen EWR-Ausschuss alle Mitteilungen nach Artikel 103 Absatz 1 des Abkommens vorliegen.‘

         (4)  Bei einem langfristigen Kauf- oder Verkaufsvertrag werden die verlorene Kosten somit unter Vergleich der Bedingungen berechnet, zu denen das Unternehmen das betreffende Gut auf einem liberalisierten Markt normalerweise bei sonst gleichen Voraussetzungen hätte verkaufen oder kaufen können.

         (5)  Hierbei versteht sich, dass wegen der Liberalisierung des Elektrizitätsbinnenmarktes nicht erstattungsfähige oder wirtschaftlich nicht lebensfähige Investitionen verlorene Kosten im Sinne dieser Methode darstellen können, einschließlich dann, wenn ihre Lebensdauer grundsätzlich über das Jahr 2006 hinausgeht. Ferner können Verpflichtungen oder Garantien, die über den 26. November 2006 hinaus unbedingt erfüllt werden müssen, wenn nicht große Risiken für den Umweltschutz, die Sicherheit von Personen, den sozialen Schutz von Arbeitnehmern und die Sicherheit des Elektrizitätsnetzes in Kauf genommen werden sollen, zulässige verlorene Kosten im Sinne dieser Methode darstellen, sofern dies ordnungsgemäß gerechtfertigt wird.

         (6)  ABl. L 237 vom 6.9.2001, S. 16.

         (7)  ABl. L 111 vom 29.4.1999 und EWR-Beilage Nr. 18. Siehe in diesem Zusammenhang Kapitel 25 des Leitfadens für staatliche Beihilfen.


Avis juridique important

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E1997C0187

BESCHLUSS DER EFTA-ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE Nr. 187/97/KOL vom 16. Juli 1997 zur 11. Änderung der verfahrens- und materiellrechtlichen Vorschriften für staatliche Beihilfen

Amtsblatt Nr. L 316 vom 20/11/1997 S. 0023 - 0036

BESCHLUSS DER EFTA-ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE Nr. 187/97/KOL vom 16. Juli 1997 zur 11. Änderung der verfahrens- und materiellrechtlichen Vorschriften für staatliche Beihilfen DIE EFTA-ÜBERWACHUNGSBEHÖRDEhat die verfahrens- und materiellrechtlichen Regeln für staatliche Beihilfen (1) vom 19. Januar 1994 (2) in der Fassung vom 11. September 1996 (3) wie folgt geändert:Folgende Regeln für staatliche Beihilfen im Seeverkehr werden den Leitlinien für staatliche Beihilfen als neues Kapitel 24A und als neuer Anhang VIII beigefügt:"24A. BEIHILFEN IM SEEVERKEHR (1)24A.1. Einleitung24A.1.1. Frühere Leitlinien für Beihilfen an Reedereien und das EWR-Abkommen(1) 1989 verabschiedete die EG-Kommission 'Leitlinien für Beihilfen an Reedereien' (SEC(89) 921 endg.). Diese nicht im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlichten Leitlinien werden im Anhang XV zum EWR-Abkommen nicht als ein Rechtsakt aufgeführt, den die EG-Kommission und die EFTA-Überwachungsbehörde bei der Anwendung und Auslegung der Beihilfevorschriften des EWR-Abkommens gebührend berücksichtigen müssen. Daher wurden die obigen Leitlinien nicht in die ursprüngliche Fassung dieser Leitlinien der EFTA-Überwachungsbehörde für Beihilfen vom 19. Januar 1994 aufgenommen. Die wesentlichen Beihilfevorschriften des EWR-Abkommens (einschließlich der Artikel 61 und 62) gelten jedoch in vollem Umfang für den Seeverkehr. Die EFTA-Überwachungsbehörde betrachtet die Leitlinien der Kommission von 1989 gleichwohl als EWR-relevant.24A.1.2. Seeverkehrspolitik im Rahmen des EFTA-Abkommens und das Prinzip des freien Marktes(1) Die Europäische Gemeinschaft hat eine Seeverkehrspolitik entwickelt und in mehreren Mitteilungen an den Rat niedergelegt. Das EWR-Abkommen enthält keine Regeln für eine gemeinsame Außenhandelspolitik und erstreckt sich daher nicht auf alle Bereiche der Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft. In den Verkehrsbeziehungen mit Drittländern und in der internationalen Zusammenarbeit betreiben die EFTA-Staaten ihre eigene Seeverkehrspolitik. Nach dem Protokoll 19 des Abkommens werden die Vertragsparteien jedoch ihre Aktionen und Maßnahmen gegenüber Drittländern gemäß den besonderen Bestimmungen koordinieren und können einander unter anderem in Seeverkehrsfragen konsultieren, die in internationalen Organisationen behandelt werden. Die EFTA-Staaten verfolgen weitgehend dieselben seeverkehrspolitischen Ziele wie die Europäische Gemeinschaft (2), d. h. die Förderung des EG-Seeverkehrs, der Außenbeziehungen und der Sicherheit im Seeverkehr sowie des Schiffbaus und der Seeverkehrstechnik. Die Gemeinschaft und die EFTA-Staaten wollen den freien Zugang zu den weltweiten Seeverkehrsmärkten für sichere und umweltfreundliche Schiffe gewährleisten, die vorzugsweise in EWR-Staaten eingetragen sind und EWR-Staatsangehörige beschäftigen. Dieses Konzept hat bis zu einem gewissen Grad zur Marktöffnung vor allem in Europa geführt und dem Verbraucher ein breites Angebot an wettbewerbsorientierten Seeverkehrsdiensten verschafft. Allerdings ist der Anteil der Schiffe, die in ein Register der EWR-Staaten eingetragen sind, und die Zahl der EWR-Seeleute, die auf diesen Schiffen beschäftigt werden, vor allem in den letzten zehn Jahren erheblich zurückgegangen.(2) Die obigen Vorstellungen beruhen auf internationalen Rechtsvorschriften, EWR-Vorschriften und einzelstaatlichen Rechtsvorschriften. Insbesondere für Sicherheitsnormen und Arbeitsbedingungen gelten internationale Übereinkommen und Entschließungen. Die Europäische Gemeinschaft und die EFTA-Staaten setzen sich in Gremien wie der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation aktiv für die Anhebung weltweiter Normen ein. Der Ministerrat der Europäischen Gemeinschaft verabschiedete 1986 ein grundlegendes Paket von Rechtsvorschriften für den Seeverkehr, die auf dem Grundsatz eines offenen, nichtprotektionistischen Marktes beruhen (3). Grob gesagt, beschloß die Gemeinschaft, daß für das Recht auf die Erbringung von Seeverkehrsleistungen zwischen EG-Mitgliedstaaten und Drittländern oder zwischen Mitgliedstaaten kein weiteres Erfordernis als die Niederlassung in der Gemeinschaft gelten soll. So ermöglicht die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 allen in der EG niedergelassenen Reedereien die freie Erbringung von Seeverkehrsleistungen unabhängig davon, ob ihre Schiffe unter der Flagge eines EG-Mitgliedstaats oder eines Drittlandes fahren. In den Anhängen XIII und XIV des EWR-Abkommens wird auf die Verordnungen (EWG) Nr. 4055/86 und (EWG) Nr. 4056/86 (als bindende Rechtsakte) verwiesen, während die Verordnungen (EWG) Nr. 4057/86 und (EWG) Nr. 4058/86 als Rechtsakte aufgeführt werden, die von den Vertragsparteien zur Kenntnis genommen werden.(3) Bei den Ausnahmen von diesem Konzept des freien Seeverkehrs, bei denen der Verkehr nach wie vor auf Schiffe begrenzt ist, die in einem EU-Mitgliedstaat eingetragen sind und unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren, handelt es sich überwiegend um bestimmte Kabotageverkehre (4). Die Eintragung eines Schiffes in einem EWR-Staat bietet in der Regel zwar wirtschaftliche Vorteile, kann aber auch Nachteile wie die strengen Bemannungsvorschriften und die Steuer- und Sozialvorschriften der EWR-Staaten für Reedereien und ihre Beschäftigten mit sich bringen, die den Betrieb im EWR eingetragener und EWR-Seeleute beschäftigender Schiffe meist verhältnismäßig teuer machen. Außerdem haben Drittlandreedereien, die in offenen Verkehren tätig sind, geringe Kosten. Während auf Seeverkehrsleistungen keine direkten oder indirekten Steuern oder Abgaben erhoben werden wie auf viele eingeführte Waren und Dienstleistungen, um einigermaßen vergleichbare Kosten von EWR- und Drittland-Reedereien herzustellen, herrscht zwischen Schiffen, die in einem EWR-Register eingetragen sind, und Drittlandschiffen nicht nur im Weltseeverkehr, sondern auch in den meisten Fahrtgebieten innerhalb des EWR ein unmittelbarer Wettbewerb.(4) Der Seeverkehr ist ein äußerst mobiler Wirtschaftszweig. Eine kostspieliege Regelung kann einfach durch die Eintragung von Schiffen in anderen Ländern (mit völlig freien Bemannungsvorschriften) und gegebenenfalls durch eine nur formale Verwaltung oder Geschäftsführung außerhalb eines EWR-Staats (zur Vermeidung dessen Steuersysteme) vermieden werden. Außerdem gibt es in den letzten Jahren ein großes Angebot an Seeleuten aus Niedriglohnländern, die den Reedereien bei der Einstellung von Bemannungsmitgliedern eine kostengünstige Alternative bieten. Hinzu kommt derzeit eine konjunkturelle und strukturelle Überkapazität, so daß die Verlader den Markt beherrschen und die Frachtraten drücken können. In Verbindung mit den hohen Fixkosten der Reedereien bedeutet das, daß der Reiz zu Kostensenkungen und zu einer großzügigen Auslegung von Rechtsvorschriften zunimmt und das Streben nach einem hochwertigen Betrieb wirtschaftlich vielleicht nicht attraktiv ist. Das könnte die langfristigen Interessen der Vertragsparteien an einem sicheren, effizienten und umweltfreundlichen Verkehr untergraben.24A.1.3. Entwicklung der EWR-Seeschiffahrt: sinkende Wettbewerbsfähigkeit der EWR-Flaggen(1) Der europäische Seeverkehr hat mit einem scharfen internationalen Wettbewerb zu kämpfen. Nach den in der Einleitung genannten Leitlinien der Gemeinschaft vom 6. Mai dieses Jahres geht der Anteil der in der Gemeinschaft registrierten Flotte am gesamten Weltseeverkehr seit dreißig Jahren ständig zurück. 1970 fuhren 32 % der Welttonnage unter der Flagge von EG-Mitgliedstaaten, 1995 waren es nur noch 14 %. Der Anteil der großen Offenregisterländer stieg im selben Zeitraum von 19 % auf 38 %. Außerdem nahm die Zahl der an Bord beschäftigten EG-Seeleute dementsprechend ständig ab. Vor dem Hintergrund des EWR sei darauf hingewiesen, daß die Flotte unter norwegischer Flagge bis 1987 erheblich zurückging, danach aber die im norwegischen Internationalen Schiffsregister eingetragene Tonnage erheblich zugenommen hat.(2) In Ermangelung von EWR-Maßnahmen, die zu einem gewissen Maß an Harmonisierung (5) führen, haben EWR-Staaten eigene Initiativen zum Schutz ihrer Seeverkehrsinteressen ergriffen. Wichtige wirtschaftliche Überlegungen, die Erhaltung von Arbeitsplätzen und des Fachwissens sowie der strategische Wert der Flotte werden als politische Bestimmungsfaktoren erkannt. Außerdem besteht Klarheit darüber, daß die Qualität nicht durch Kostensenkungen der Reedereien beeinträchtigt werden darf, die allein dazu vorgenommen werden, um angesichts des vor allem von Billigflaggen ausgehenden Preiswettbewerbs zu überleben. Qualität muß sowohl in technischer als auch in betrieblicher Hinsicht erhalten und verbessert werden, was die Ausbildung und Beschäftigung von Arbeitnehmern mit den erforderlichen Kenntnissen und Fertigkeiten weiterhin notwendig macht.(3) Daher wurden schrittweise Maßnahmen ergriffen, um den Trend zum Ausflaggen zu verlangsamen. Dazu gehören die Lockerung der Bedingungen für die Erstregister, die Einrichtung von Zweit- oder internationalen Registern, die Gewährung staatlicher Beihilfen oder eine Kombination beider Maßnahmen. Bisher ist jedoch keinem dieser Konzepte ein voller Erfolg beschieden.(4) Mit dem Ausflaggen von Schiffen sind die Schwierigkeiten jedoch keineswegs überwunden. Wo Flaggenstaaten außerhalb des EWR dem Weltseeverkehr eine attraktive Infrastruktur bieten, folgt dem Ausflaggen in den letzten Jahren eine Verlagerung seeverkehrsnaher Wirtschaftszweige (wie die Schiffsverwaltung) nach Ländern außerhalb des EWR, was zu einem noch viel größeren Verlust von Arbeitsplätzen an Bord und an Land führt. Eine weitere Folge ist der Verlust an seeverkehrstechnischen Fachwissen. Die Erkenntnis, daß es für Seeleute nur eine begrenzte Zahl von Arbeitsplätzen gibt, die Arbeitsumwelt schwierig ist und nur geringe Aufstiegschancen bestehen, hat zur Folge, daß die Seemannsschulen immer weniger Nachwuchs ausbilden und immer weniger junge Seeleute eingestellt werden, was die negativen Auswirkungen auf die Beschäftigung an Bord und an Land noch verschlimmert hat.24A.1.4. Hintergrund des Beihilfekonzepts für den Seeverkehr(1) Der Unterschied in der Wettbewerbsfähigkeit von Schiffen, die in einem EWR-Staat und in einem EWR-Drittland, vor allem in einem Billigflaggenland, registriert sind, ergibt sich in erster Linie aus der steuerlichen Belastung. Das liegt daran, daß die Kapitalkosten weltweit im wesentlichen die gleichen sind und auch in der Schiffstechnik keine Unterschiede bestehen. Die steuerliche Belastung (Körperschaftssteuer und Arbeitskosten) ist jedoch, wie aus verschiedenen Studien hervorgeht, der kritische und wettbewerbsverzerrende Faktor.(2) Betriebsbeihilfen sollten grundsätzlich die Ausnahme, befristet und degressiv sein. Im Seeverkehr ist die Wettbewerbsfähigkeit der EWR-Flotte auf dem Weltmarkt jedoch ein strukturelles Problem, das weitgehend auf externe Faktoren zurückzuführen ist. Die unmittelbaren Aussichten auf eine Lösung dieses Kostengefälles sind nicht sonderlich gut, und von Hilfsmaßnahmen, die Reedereien in die Lage versetzen, mit ihren in einem EWR-Staat registrierten Schiffen auf dem Weltmarkt im Wettbewerb zu bestehen, dürften nicht nur kurzfristig notwendig sein.(3) Die Europäische Gemeinschaft und die EFTA-Staaten setzen sich in internationalen Organisationen wie der WTO nachdrücklich für eine Liberalisierung des Weltseeverkehrs ein. Wichtige Handelspartner sind bisher jedoch nicht bereit, die auf dem Tisch liegenden Vorschläge zu akzeptieren, so daß die weitere Diskussion bis zur nächsten Runde umfassender Verhandlungen über den Seeverkehr zurückgestellt werden mußten, die spätestens im Jahr 2000 stattfinden sollen. In unmittelbarer Zukunft dürfte es wohl kaum zu internationalen Vereinbarungen über die Anwendung von Wettbewerbsregeln im Seeverkehr einschließlich der Beschränkung staatlicher Beihilferegelungen kommen.(4) Die Beihilfen könnten künftig schrittweise abgebaut werden, wenn die weltwirtschaftlichen und -politischen Verhältnisse dies erlauben. Die derzeitigen Regelungen ließen sich vor allem dann ändern, wenn die neuen Disziplinen in Kraft treten, die wegen der potentiell verzerrenden Wirkungen von Zuschüssen im Seeverkehr derzeit im Rahmen des Allgemeinen Abkommens über den Handel mit Dienstleistungen (GATS) ausgehandelt werden. Einstweilen sollten die Verhältnisse durch eine regelmäßige Überprüfung der Beihilfen angesichts der Wettbewerbsfähigkeit der EWR-Flotten auf dem Weltmarkt überwacht werden.24A.2. Umfang und allgemeine Ziele(1) Das Beihilfenkonzept nach dem EWR-Abkommen muß unterschiedliche Prioritäten und Konzepte der Vertragsparteien des EWR-Abkommens in Einklang bringen und dafür sorgen, daß sich Wettbewerbsverzerrungen in möglichst engen Grenzen halten.(2) Die Aufgabe der EFTA-Überwachungsbehörde besteht darin, die Kriterien für genehmigungsfähige Beihilfen festzulegen. Beihilferegelungen dürfen nicht auf Kosten der Volkswirtschaft anderer EWR-Staaten gehen und nicht die Gefahr mit sich bringen, den Wettbewerb zu verzerren und den Verkehr zwischen den Vertragsparteien in einer Weise zu beeinträchtigen, die dem gemeinsamen Interesse entgegensteht. Staatliche Beihilfen sind immer auf das Maß zu beschränken, das zur Erreichung ihres Zwecks notwendig ist, und auf transparente Art und Weise zu gewähren. Die kumulierende Wirkung aller staatlichen Beihilfen von Zentralregierungen und Gebietskörperschaften ist immer zu berücksichtigen.24A.2.1. Inhalt und Umfang der Regeln(1) Diese Regeln gelten für alle Beihilfen, die von EFTA-Staaten oder aus staatlichen Mitteln zugunsten des Seeverkehrs gewährt werden. Dazu gehören alle finanziellen Vorteile, die in beliebiger Form von öffentlichen Stellen (Zentralregierungen und Gebietskörperschaften) gewährt werden. In diesem Sinne gelten auch öffentliche Unternehmen und staatlich kontrollierte Banken als 'öffentliche Stellen'. Vereinbarungen, mit denen der Staat Kredite oder andere Finanzmittel über Banken bereitstellt, können ebenfalls unter die Begriffsbestimmung der Beihilfen fallen. Die Richtlinien unterscheiden weder zwischen Begünstigten aufgrund ihrer Rechtsform (z. B. Unternehmen, Partnerschaften oder Einzelpersonen) noch zwischen öffentlichem oder privatem Eigentum. Alle Verweise auf Unternehmen schließen alle anderen Rechtsformen ein.(2) Diese Regeln gelten weder für den Schiffbau (im Sinne des Rechtsaktes nach Ziffer 1.B von Anhang XV des EWR-Abkommens (6) oder nach dem Inkrafttreten eines künftigen Rechtsaktes, mit dem die Beihilfebestimmungen der OECD-Abkommen über normale Wettbewerbsbedingungen in der kommerziellen Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie rechtskräftig werden) noch für Fischereifahrzeuge. Beihilfen für Infrastrukturinvestitionen gelten nicht als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens, wenn der Staat allen interessierten Betreibern freien und gleichen Zugang zur Infrastruktur bietet. Die Überwachungsbehörde kann solche Investitionen jedoch prüfen, wenn sie unmittelbar oder mittelbar einzelnen Schiffseignern zugute kommen könnten. Die Überwachungsbehörde hat den Grundsatz aufgestellt, daß keine staatliche Beihilfe vorliegt, wenn der Beitrag von öffentlichen Stellen einem Unternehmen auf einer Grundlage gewährt wird, die für einen privaten Investor unter normalen Marktbedingungen akzeptabel wäre (7).24A.2.2. Allgemeine Ziele(1) Eine größere Transparenz staatlicher Beihilfe ist notwendig, damit nicht nur die staatlichen Stellen im umfassenden Sinne, sondern auch Unternehmen und Einzelpersonen ihre Rechte und Pflichten kennen. Diese Regeln sollen dazu beitragen und klären, welche Beihilferegelungen eingeführt werden können, um die Seeverkehrsinteressen der Vertragsparteien zu unterstützen. Da dies die Wettbewerbsfähigkeit der Flotten der Vertragsparteien fördern soll, dürfen staatliche Beihilfen generell nur für Schiffe gewährt werden, die in ein Register von EWR-Staaten eingetragen sind (8). Diese Politik soll- EWR-Arbeitsplätze (an Bord und an Land) erhalten,- das seeverkehrstechnische Fachwissen im EWR erhalten und die entsprechenden Kenntnisse und Fertigkeiten weiterentwickeln sowie- die Sicherheit verbessern.(2) Staatliche Beihilfen sind jedoch in Ausnahmefällen für Schiffe genehmigungsfähig, die in ein Register nach Anhang VIII Ziffer 3 dieser Leitlinien eingetragen sind, sofern der betreffende EFTA-Staat nachweist, daß dieses Register unmittelbar zu den oben genannten Zielen beiträgt.(3) Außerdem sind flaggenneutrale Beihilfemaßnahmen in Ausnahmefällen genehmigungsfähig, wenn der betreffende Staat eindeutig nachweist, daß sie gemeinsamen Zielen der Vertragsparteien dienen (siehe Abschnitte 24A.3.1 und 24A.7).(4) Weitere gemeinsame Ziele der Vertragsparteien im Bereich der Verkehrspolitik (9) wie die Schaffung eines Rahmens für nachhaltige Mobilität und, als Teil davon, die Förderung des Kurzstrecken-Seeverkehrs und die Entwicklung seiner vollen Möglichkeiten können ebenfalls berücksichtigt werden.24A.3. Steuer- und sozialversicherungsrechtliche Maßnahmen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit24A.3.1. Steuerliche Behandlung der Reedereien(1) Die EWR-Staaten haben auf die Schwierigkeiten im Seeverkehr reagiert, die auf mehrere Einflußfaktoren des internationalen Wettbewerbs zurückzuführen sind und die jeweiligen Verhältnisse widerspiegeln. Einige Staaten haben es mit allgemeinen Maßnahmen bewenden lassen, während andere auf staatliche Beihilfen zurückgegriffen haben.(2) Viele Drittländer haben bedeutende Schiffsregister manchmal auf der Grundlage leistungsfähiger internationaler Serviceeinrichtungen eingerichtet, die Schiffseigner mit einem erheblich milderen Steuerklima als im Europäischen Wirtschaftsraum anlocken. Die günstigen Steuervorschriften haben sich als Anreiz für Reedereien erwiesen, nicht nur ihre Schiffe auszuflaggen, sondern auch eine Verlagerung des Unternehmensstandortes in Betracht zu ziehen. Bisher gibt es keine wirksamen internationalen Regeln gegen einen solchen Steuerwettbewerb und wenige administrative, rechtliche oder technische Hemmnisse, die Eintragung eines Schiffes in einem EWR-Register zu löschen und es anderswo eintragen zu lassen. Das stellt alle EWR-Staaten mit einer größeren Flotte vor ein gemeinsames Problem. Die Schaffung von Voraussetzungen, die einen lauteren Wettbewerb mit Billigflaggen ermöglichen, dürfte die beste Lösung sein.(3) Eine Steuerharmonisierung ist kein Ziel des EWR-Abkommens. Die Frage des Steuerwettbewerbs zwischen EWR-Staaten sollte jedoch geprüft werden. Die Beihilfenkonzepte der EWR-Staaten für den Seeverkehr gleichen sich immer mehr an. Ein Flaggenwechsel zwischen EWR-Staaten kommt selten vor. Im Seeverkehr besteht ein Steuerwettbewerb hauptsächlich zwischen EWR-Staaten und Drittländern, da Drittlandregister den Schiffseignern im Vergleich zu den Möglichkeiten im EWR erhebliche Kosteneinsparungen bieten. Außerdem sind die steuerpflichtigen Gewinne im Seeverkehr in den letzten Jahren so stark zurückgegangen, daß die Unterschiede zwischen den effektiven Steuersätzen der EWR-Staaten in der Praxis von verhältnismäßig geringer Bedeutung sind. Das beweisen die anhaltende Schrumpfung der in EWR-Staaten eingetragenen Flotten und der in den letzten zehn Jahren verhältnismäßig stabile Anteil des Seeverkehrs, der von EWR-Schiffseignern abgewickelt wird.(4) Viele EWR-Staaten haben Maßnahmen getroffen, um dieser Tendenz entgegenzuwirken und das Steuerklima für Reedereien beispielsweise durch eine schnellere Abschreibung von Schiffsinvestitionen oder durch das Recht zu verbessern, Veräußerungsgewinne beim Verkauf von Schiffen mehrere Jahre von der Steuer zu befreien, sofern sie in Schiffe reinvestiert werden.(5) Diese besonderen Steuererleichterungen für den Seeverkehr gelten als staatliche Beihilfen. Auch das in einigen EWR-Staaten und Drittländern gewählte Verfahren, die normale Körperschaftsteuer durch eine Tonnagesteuer zu ersetzen, ist eine staatliche Beihilfe. Bei der Tonnagesteuer entrichtet der Schiffseigner einen Steuerbetrag, der unmittelbar von der eingesetzten Tonnage abhängt. Die Tonnagesteuer ist unabhängig von den tatsächlichen Erträgen, Gewinnen oder Verlusten des Unternehmens zu entrichten.(6) Es hat sich gezeigt, daß derartige Maßnahmen hochwertige Landarbeitsplätze wie im Bereich des Schiffsmanagements und in seeverkehrsnahen Branchen (Versicherungs-, Makler- und Finanzierungswesen) erhalten. Angesichts der wirtschaftlichen Bedeutung dieser Branchen für die Vertragsparteien und zur Förderung der bereits genannten Ziele sind steuerliche Anreize dieser Art im allgemeinen genehmigungsfähig. Hinzu kommt, daß der Schutz hochwertiger Arbeitsplätze und die Förderung eines wettbewerbsfähigen Seeverkehrs in einem EWR-Staat durch steuerliche Anreize sowie andere Maßnahmen zur Verbesserung der Ausbildung und der Sicherheit die Entwicklung des europäischen Weltseeverkehrs unterstützen werden.(7) Die Überwachungsbehörde ist sich darüber im klaren, daß Schiffseigner ihre Erträge heute oft aus dem Betrieb von Schiffen unter verschiedenen Flaggen, beispielsweise dadurch erzielen, daß sie gecharterte Schiffe unter ausländischer Flagge einsetzen oder Partnerschiffe im Rahmen von Allianzen verwenden. Außerdem besteht Klarheit darüber, daß der Anreiz zur Verlagerung des Managements und seeverkehrsnaher Geschäftsbereiche ins Ausland fortbestehen würde, wenn die Unterhaltung verschiedener Niederlassungen und getrennter Rechnungswesen für Erträge unter EWR-Flaggen und für sonstige Erträge dem Schiffseigner einen erheblichen finanziellen Vorteil bietet. Das wäre beispielsweise dann der Fall, wenn die unter EWR-Drittlandflaggen erwirtschafteten Erträge in einem EWR-Staat der vollen Körperschaftsteuer oder im EWR-Ausland einem niedrigen Steuersatz unterliegen, wenn ein Schiffsmanagement im Ausland nachgewiesen werden kann.(8) Staatliche Beihilfen für den Seeverkehr sollen die Wettbewerbsfähigkeit der EWR-Flotten im Weltseeverkehr verbessern. Daher sollte bei Steuererleichterungen in der Regel ein Zusammenhang mit der Flagge eines EWR-Staats bestehen. Sie sind jedoch ausnahmsweise genehmigungsfähig, wenn sie für die gesamte Flotte einer im Hoheitsgebiet eines EWR-Staats niedergelassenen und dort körperschaftsteuerpflichtigen Reederei gelten, sofern der Nachweis erbracht wird, daß das strategische und wirtschaftliche Management aller in Frage kommenden Schiffe tatsächlich in dessen Hoheitsgebiet liegt und daß diese Tätigkeit der Wirtschafts- und Beschäftigungslage im europäischen Wirtschaftsraum in erheblichem Maße zugute kommt. Als Nachweis dieser wirtschaftlichen Verbindung sollte der betreffende Staat Einzelheiten über die der betreffenden Reederei gehörenden und unter einer EWR-Flagge betriebenen Schiffe, über die an Bord und an Land beschäftigten EWR-Staatsangehörigen und über das Sachanlagevermögen mitteilen. Die Beihilfe muß notwendig sein, um die Rückführung des strategischen und kaufmännischen Managements aller in Frage kommenden Schiffe in den EWR zu fördern. Außerdem müssen die Begünstigten der Regelungen im EWR körperschaftsteuerpflichtig sein. Ferner wünscht die Überwachungsbehörde den Nachweis, daß alle Schiffe von Unternehmen, denen diese Maßnahmen zugute kommen, die einschlägigen internationalen und EWR-Sicherheitsnormen einschließlich derjenigen für die Arbeitsbedingungen an Bord einhalten.(9) Werden Steuerregelungen auf der Grundlage der obigen Ausnahme genehmigt, verlangt die Überwachungsbehörde die regelmäßige Vorlage von Berichten darüber, wie sich die Maßnahme (in Verbindung mit etwaigen anderen Beihilferegelungen des EFTA-Staats) auf die Flotte, die in einem EWR-Schiffsregister eingetragen ist und von dem EFTA-Staat aus betrieben wird, und auf die Beschäftigung von EWR-Seeleuten auswirkt. Die Überwachungsbehörde wird die Sachlage sorgfältig auf mögliche Wettbewerbsverzerrungen im Verkehr zwischen den Vertragsparteien des EWR-Abkommens beobachten.(10) Die Regelungen müssen in jedem Fall die Entwicklung des Seeverkehrs und der Beschäftigung entsprechend dem gemeinsamen Interesse fördern. Die vorgenannten Steuervorteile müssen daher auf den Seeverkehr beschränkt werden. Ist eine Reederei auch in anderen Geschäftsbereichen tätig, muß ein transparentes Rechnungswesen vorhanden sein, damit Umleitungen auf seeverkehrsfremde Geschäftsbereiche vermieden werden können. Dieses Konzept würde die Wettbewerbsfähigkeit des EWR-Seeverkehrs stärken, da die Steuersätze an das weltweite Niveau angeglichen, die normalen Steuersätze eines EFTA-Staats für andere Geschäftstätigkeiten und die Einkünfte von Aktionären und Direktoren aber unangetastet blieben.24A.3.2. Arbeitskosten(1) Öffentliche Maßnahmen zur Verringerung der Arbeitskosten bestimmter Wirtschaftszweige können die Anwendung des EWR-Abkommens stören und dadurch die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie und die langfristige Schaffung von Arbeitsplätzen beeinträchtigen (10). Dieses Konzept dürfte sich besonders ungünstig auf Bereiche auswirken, die unter Überkapazitäten leiden oder sich in einer Krise befinden (Branchen mit stagnierender oder rückläufiger Nachfrage nach EWR-Produkten), schutzbedürftig sind (Branchen mit intensivem Handel und lebhaftem Wettbewerb im EWR) und Branchen, die sich im internationalen Wettbewerb behaupten müssen.(2) Der Seeverkehr kann jedoch als Sonderfall gelten (11). Die Kommission vertrat in ihren Leitlinien von 1989 die Ansicht, daß Beihilfen zu den Sozialversicherungsbeiträgen und Lohnsteuern der Seeleute, mit denen die Personalkosten der Reedereien aus dem Betrieb von Schiffen, die in der Gemeinschaft eingetragen sind, ohne Beeinträchtigung des Niveaus der sozialen Sicherheit der Seeleute verringert werden sollen, als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar gelten können. Nach Ansicht der Überwachungsbehörde hat dieses Konzept weiterhin Gültigkeit auch für den EWR.(3) Im Seeverkehr besteht bei einem scharfen internationalen Wettbewerb weltweit eine gewisse Überkapazität. In Industriezweigen, die mit Überkapazitäten zu kämpfen haben oder sich in einer Krise befinden, wurde jedoch festgestellt, daß Schwierigkeiten - und Beschäftigungsprobleme - durch Beihilfen auf EWR-Wettbewerber, die keine Vergünstigungen dieser Art erhalten, verlagert werden können. Im Seeverkehr nimmt die Nachfrage nach Qualität zu und dürfte in Zukunft weiter wachsen, während es weltweit an gut ausgebildeten und qualifizierten Seeleuten fehlt. Daher sollte Beihilfen zur Förderung der Beschäftigung vor allem gut ausgebildeter EWR-Seeleute nicht entgegengewirkt werden. Das Ausmaß der Zusammenarbeit zwischen Reedereien in Konferenzen und Konsortien usw. im Linienverkehr und der Anteil des Cross Trade im Massengutverkehr weisen darauf hin, daß sich der Wettbewerb vor allem zwischen EWR-Reedereien und Drittlandreedereien abspielt. Außerdem bestehen zwischen Niedriglohnländern und den EWR-Staaten ganz erhebliche Lohnkostenunterschiede; der Übergang zu neuen Produktionsverfahren, Innovation, Qualität und Ausbildung kann die Wettbewerbsfähigkeit und die Beschäftigung nachhaltiger verbessern. Das trifft zwar auf die meisten Wirtschaftszweige, aus den in Abschnitt 24A.1 dargelegten Gründen aber auf den Seeverkehr weitgehend nicht zu.(4) Fördermaßnahmen für den Seeverkehr sollten daher in erster Linie dazu dienen, Steuern sowie sonstige Kosten und Belastungen der (in einem EWR-Staat steuer- und sozialabgabenpflichtigen) EWR-Reedereien und EWR-Seeleute auf ein Niveau zu senken, das dem weltweit üblichen Niveau entspricht. Sie sollten die Entwicklung des Wirtschaftszweigs und der Beschäftigung unmittelbar fördern und weniger eine allgemeine Finanzhilfe sein.(5) Entsprechend diesem Ziel sollten folgende Maßnahmen zur Senkung der Arbeitskosten in der EFTA-Schiffahrt erlaubt werden:- ermäßigte Sozialversicherungssätze für EWR-Seeleute auf Schiffen, die in einem EWR-Staat eingetragen sind;- ermäßigte Lohnsteuersätze für EWR-Seeleute auf Schiffen, die in einem EWR-Staat eingetragen sind.(6) Für derartige Beihilfen könnte sogar eine maximale Senkung der Sozialversicherungs- und Lohnsteuersätze auf Null erlaubt werden, damit EFTA-Staaten die Arbeitskosten dem weltweit üblichen Niveau angleichen können, das oft die Befreiung der Seeleute von Steuern und Sozialabgaben zur Folge hat. Nettolohnzuschüsse für EWR-Seeleute dürfen jedoch nicht gewährt werden, da dies zu einer Verzerrung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den EWR-Staaten führen könnte. Die steuerliche Entlastung würde das Interesse der Schiffseigner nicht beseitigen, mit potentiellen Besatzungsmitgliedern und ihren Gewerkschaften angemessene Lohnabschlüsse auszuhandeln. Seeleute aus EWR-Staaten mit niedrigerem Lohnniveau hätten daher auch weiterhin einen Wettbewerbsvorteil gegenüber Seeleuten aus anderen EWR-Staaten mit höheren Lohnvorstellungen. EWR-Seeleute werden daher in jedem Fall auch weiterhin teurer sein als die billigsten Seeleute, die auf dem Weltmarkt zur Verfügung stehen. Aus diesem Grunde besteht bei dieser Maßnahme keine Gefahr zu hoher Ausgleichszahlungen.(7) Aus innenpolitischen Gründen ziehen es einige EWR-Staaten vor, keine ermäßigten Lohnsteuer- und Sozialabgabensätze einzuführen, sondern den Schiffseignern die aus diesen Abgaben entstehenden Kosten ganz oder teilweise zu erstatten. Ein solches Konzept kann im allgemeinen als dem weiter oben beschriebenen System ermäßigter Steuer- und Abgabensätze gleichwertig gelten, sofern ein klarer Zusammenhang mit diesen Steuern und Abgaben besteht, keine zu hohen Ausgleichszahlungen vorliegen, die Regelung transparent ist und keine Möglichkeit des Mißbrauchs bietet.24A.4. Auswechslung der Mannschaft(1) Beihilfen zur Auswechslung der Mannschaft sind eine getrennte Maßnahme, die im gemeinsamen Interesse der Vertragsparteien liegen kann. Solche Beihilfen senken die Kosten der Beschäftigung von EWR-Seeleuten, die vor allem auf Schiffen in fernen Gewässern eingesetzt werden. Während die Leitlinien der Kommission von 1989 derartige Beihilfen auf 50 % der aus diesen Gründen entstandenen Gesamtkosten begrenzt, bedeutet das neue Konzept der heutigen Regeln für eine Obergrenze staatlicher Beihilfen (vgl. Abschnitt 24A.10), daß eine konkrete Begrenzung für derartige Maßnahmen nicht erforderlich ist. Die Beihilfen können daher in Form einer Zahlung oder Erstattung der Rückführungskosten von EWR-Seeleuten auf Schiffen, die in ein EWR-Register eingetragen sind, gewährt werden.24A.5. Investitionsbeihilfen(1) Einige EWR-Staaten gewähren derzeit Beihilfen nur für Neubauten, andere auch für den Kauf bestimmter Typen von Gebrauchtschiffen bzw. für den Umbau oder die Modernisierung vorhandener Schiffe. Diese Regelungen haben zur Entstehung bzw. Erhaltung von Überkapazitäten mit der Folge niedrigerer Frachtraten beigetragen, was EWR-Reedereien veranlaßt hat, die Kosten in vielen Fällen durch Ausflaggen zu senken. Außerdem hat diese Regelung die Schiffseigner in einigen Fällen bewogen, Schiffe eher aus steuerlichen als aus wirtschaftlichen Gründen zu kaufen oder zu verkaufen.(2) Zuschüsse zur Flottenerneuerung sind bei anderen Verkehrsträgern (Güterkraft- und Luftverkehr) nicht üblich. Da solche Zuschüsse oft zu Wettbewerbsverzerrungen führen, ist eine Genehmigung solcher Regelungen selten, allenfalls dann gerechtfertigt, wenn sie Teil einer Strukturreform sind und die Gesamtkapazität der Flotte verringern.(3) Investitionsbeihilfen für Neubauten müssen den Bestimmungen des Rechtsaktes über Schiffbaubeihilfen im Sinne von Ziffer 1.B von Anhang XV des EWR-Abkommens (siehe weiter oben Absatz 24A.2.1 Ziffer 2) oder einer sie ablösenden EWR-Rechtsvorschrift entsprechen.(4) Nach den heutigen Regeln können jedoch andere Investitionsbeihilfen zulässig sein, wenn sie dazu dienen, die Sicherheit im Seeverkehr zu erhöhen, unter bestimmten Umständen die Ausrüstung von Schiffen, die in ein EWR-Register eingetragen sind, zu verbessern oder die Verwendung sicherer und umweltfreundlicher Schiffe zu fördern, indem sie Anreize zur Modernisierung von Schiffen, die in ein EWR-Register eingetragen sind, auf einem Niveau bieten, das über den zwingend vorgeschriebenen Sicherheits- und Umweltschutznormen internationaler Übereinkommen liegt, künftig strengere Normen vorwegnehmen und so die Sicherheit und den Umweltschutz stärken. Derartige Beihilfen müssen gegebenenfalls den Schiffbaubestimmungen im Sinne von Abschnitt 24A.2.1 Ziffer 2 entsprechen.(5) Angesichts der arteigenen Mobilität des Seeverkehrs sind Regionalbeihilfen für Reedereien in benachteiligten Gebieten, die oft als Investitionsbeihilfen an in diesen Regionen investierende Unternehmen gewährt werden, nur dann genehmigungsfähig, wenn feststeht, daß der daraus erwachsende Nutzen innerhalb eines angemessenen Zeitraums der Region zugute kommt. Das wäre beispielsweise bei Investitionen in den Bau von Lagerhäusern oder zur Anschaffung ortsfester Umschlaganlagen der Fall. Investitionsbeihilfen für Reedereien in benachteiligten Regionen sind nur dann zulässig, wenn sie auch mit den Regeln für Regionalbeihilfen in Einklang stehen (siehe weiter unten Abschnitt 24A.6).24A.6. Regionalbeihilfen nach Artikel 61 Absatz 3 Buchstaben a) und c)(1) Auf Regionalbeihilferegelungen wendet die Überwachungsbehörde die allgemeinen Regeln nach Teil VI dieser Leitlinien (Vorschriften über Regionalbeihilfen) und deren künftige Änderungen an.24A.7. Ausbildung(1) Viele staatlich geförderte Ausbildungsprogramme für Seeleute gelten nicht als staatliche Beihilfe, da es sich um berufs- oder allgemeinbildende Programme handelt, die der Überwachungsbehörde daher nicht zur Prüfung vorzulegen sind.(2) Meldepflichtig sind jedoch Regelungen, bei denen davon auszugehen ist, daß sie staatliche Beihilfen einschließen. Das kann beispielsweise bei einem Programm für die Ausbildung an Bord der Fall sein, wenn die staatliche Finanzhilfe den Ausbildungseinrichtungen, Kadetten, Seeleuten oder Schiffseignern zufließt. Staatliche Ausbildungsbeihilfen sind genehmigungsfähig, wenn sie die allgemeinen Kriterien erfuellen (z. B. Verhältnismäßigkeit, Gleichbehandlung und Transparenz sowie gegebenenfalls Verbindung mit einer Ausbildung an Bord von Schiffen, die in ein EWR-Register eingetragen sind). Die Ausbildung an Bord anderer Schiffe kann ausnahmsweise gefördert werden, wenn objektive Kriterien wie fehlende Ausbildungsplätze auf Schiffen, die in ein EWR-Register eingetragen sind, dies rechtfertigen.(3) Bei Finanzhilfen für die Ausbildung an Bord darf der Auszubildende grundsätzlich kein aktives, sondern muß ein zusätzliches Besatzungsmitglied sein. Diese Bestimmung soll sicherstellen, daß für Seeleute, die gewöhnlichen Aufgaben eines Besatzungsmitglieds nachgehen, keine Nettolohnzuschüsse gezahlt werden.(4) In ähnlicher Weise sind zur Erhaltung und Erweiterung des seeverkehrstechnischen Fachwissens und des Wettbewerbsvorteils im Seeverkehr weitere umfassende Forschungs- und Entwicklungsarbeiten mit den Schwerpunkten Qualität, Produktivität, Sicherheit und Umweltschutz notwendig. Staatliche Zuschüsse zu solchen Vorhaben sind nach dem EWR-Abkommen genehmigungsfähig (12).24A.8. Umstrukturierungsbeihilfen (einschließlich Privatisierung)(1) Obwohl die Regeln für Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung in Schwierigkeiten geratener Unternehmen (13) nur insoweit für den Verkehr gelten, als die Besonderheiten dieses Wirtschaftszweigs Berücksichtigung finden, wird die Überwachungsbehörde diese Leitlinien bei der Prüfung von Umstrukturierungsbeihilfen für Reedereien anwenden.24A.9. Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und Verträge(1) Direkte Beihilfen zur Deckung von Betriebsverlusten sind mit dem EWR-Abkommen im allgemeinen nicht zu vereinbaren. Eine Subventionierung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ist jedoch grundsätzlich genehmigungsfähig. Bei einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung hat eine Reederei einen Verkehrsdienst mit einer festgelegten Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Preisgestaltung anzubieten, die sie aus rein betriebswirtschaftlichen Gründen nicht anbieten würde.(2) Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen können im Linienverkehr nach Häfen, die Randregionen von EWR-Staaten bedienen, oder auf wenig befahrenen Strecken auferlegt werden, die für die wirtschaftliche Entwicklung dieser Region als überaus wichtig gelten, wenn betriebswirtschaftliche Überlegungen zu keinem ausreichenden Verkehrsangebot führen würden.(3) Bei der Bewertung von Verträgen über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen betrachtet die Überwachungsbehörde den Ausgleich von Betriebsverlusten aus der Erfuellung gemeinschaftlicher Verpflichtungen in der Regel nicht als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens. Eine Meldung nach Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 zum Überwachungs- und Gerichtshofabkommen ist nicht erforderlich, sofern folgende Kriterien erfuellt sind:- Damit Verträge über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen mit dem EWR-Abkommen in Einklang stehen und keine staatlichen Beihilfen darstellen, erwartet die Überwachungsbehörde öffentliche Ausschreibungen, da die Ausarbeitung und Umsetzung der entsprechenden Regelungen transparent sein und dem Wettbewerb offenstehen müssen;- die Ausschreibungen müssen in angemessener Weise veröffentlicht werden. Alle Anforderungen an das Niveau und die Häufigkeit des Verkehrsdienstes, die Kapazität, die Preisgestaltung, die einzuhaltenden Normen usw. müssen so eindeutig und angegeben werden, daß alle EWR-Reedereien mit dem Recht auf Routenzugang (nach dem EWR-Recht) die gleichen Möglichkeiten zu einer Gebotsabgabe haben;- der EFTA-Staat kann dann mit dem erfolgreichen Bieter (außer in begründeten Ausnahmefällen mit dem Bieter, der die geringste Ausgleichszahlung verlangt) einen Vertrag schließen und der Reederei die Mehrkosten aufgrund des angebotenen Verkehrsdienstes erstatten. Diese Mehrkosten müssen in unmittelbarem Zusammenhang mit dem berechneten Verlust der Reederei aus dem betreffenden Verkehrsdienst stehen. Für jeden dieser Verkehrsdienste ist getrennt Buch zu führen, damit zu hohe Ausgleichszahlungen oder Quersubventionierungen ebenso ausgeschlossen werden können wie die Ausnutzung dieser Regelung zum Ausgleich ineffizienter Management- und Betriebsverfahren. Eine auf dieser Grundlage gewährte und auf den Ausgleich der entstandenen Mehrkosten begrenzte Beihilfe (einschließlich einer angemessenen Kapitalrendite) eines EFTA-Staats gilt nicht als staatliche Beihilfe.(4) Verträge über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen sollten auf einen angemessenen und nicht zu langen Zeitraum (von normalerweise rund fünf Jahren) begrenzt werden, da Verträge über erheblich längere Zeiträume mit der Gefahr einhergehen können, daß ein (privates) Monopol entsteht. Nach Ablauf der Vertragsdauer sollten derartige Verträge nach dem obigen Verfahren erneut ausgeschrieben werden.(5) Beschränkungen des Routenzugangs auf eine einzige Reederei sind nur dann genehmigungsfähig, wenn der Vertrag über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach dem obigen Verfahren geschlossen wird und kein Mitbewerber vorhanden ist, der Liniendienste auf der Strecke anbietet oder die entsprechende Absicht zu erkennen gibt. Die Bedingungen einer Beschränkung oder Ausschließlichkeit müssen in jedem Fall den Bestimmungen von Artikel 59 des EWR-Abkommens entsprechen.(6) Wenn Beweise dafür vorliegen, daß ein EFTA-Staat nicht das preisgünstigste Angebot ausgewählt hat, oder Beschwerden über angebliche Ungerechtigkeiten bei der Auftragsvergabe eingehen, wird die Überwachungsbehörde Auskünfte einholen, um nachzuprüfen, ob Ausgleichszahlungen Beihilfeelemente enthalten. Wenn eine Beihilfe unter Mißachtung der Verfahrensanforderungen des Überwachungs- und Gerichtshofabkommens gewährt wurde, kann die Überwachungsbehörde eine zeitweilige Verfügung erlassen, um die Zahlung der Beihilfe auszusetzen, und wird in angemessenen Fällen das Verfahren nach Artikel 1 Absatz 2 des Protokolls 3 zum Überwachungs- und Gerichtshofabkommen einleiten.(7) Obwohl es für EFTA-Staaten angemessen erscheint, die obigen Verfahren so weit wie möglich anzuwenden, können Ausnahmen wie im Falle der Inselkabotage mit Linienfährdiensten gerechtfertigt sein. Entsprechende Maßnahmen sind meldepflichtig und werden weiterhin nach den allgemeinen Regeln für staatliche Beihilfen beurteilt. Bei der Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem EWR-Abkommen überprüft die Überwachungsbehörde, ob die Beihilfe zur Umleitung eines erheblichen Verkehrsaufkommens oder zur Gewährung von Ausgleichszahlungen führen kann, die der ausgewählten Reederei eine Quersubventionierung von Verkehrsdiensten ermöglicht, bei denen andere EWR-Reedereien als Mitbewerber auftreten.24A.10. Obergrenzen für Beihilfen(1) Wie weiter oben dargelegt, unterstützen einige EWR-Staaten ihren Seeverkehr mit Steuerermäßigungen, während andere EWR-Staaten direkte Zahlungen vorziehen, indem sie beispielsweise die Lohnsteuer von Seeleuten erstatten. Da die Steuersysteme der EWR-Staaten nicht harmonisiert sind, sollten beide Möglichkeiten weiterhin offenstehen. Natürlich können in bestimmten Fällen beide Konzepte kombiniert werden. Das birgt jedoch die Gefahr einer Beihilfenhäufung in einem Ausmaß, das in keinem angemessenen Verhältnis zu den gemeinsamen Zielen der Vertragsparteien steht und zu einem Subventionswettlauf zwischen EWR-Staaten führen könnte.(2) Der völlige Verzicht auf Lohnsteuern und Sozialabgaben für Seeleute und auf Körperschaftssteuern für Reedereien ist die Obergrenze einer genehmigungsfähigen Beihilfe. Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, dürfen andere Beihilferegelungen keinen größeren Nutzen mit sich bringen. Obwohl jede gemeldete Beihilferegelung eines EFTA-Staates individuell geprüft wird, darf der Gesamtbetrag der Beihilfen in Form direkter Zahlungen nach den obigen Abschnitten 24A.3 bis 24A.6 den Gesamtbetrag der Steuern und Sozialversicherungsbeiträge, die von den Reedereien und den Seeleuten gezahlt werden, nicht übersteigen, da andernfalls die Verkehrsbedingungen in einem den EWR-Bestimmungen entgegenstehenden Ausmaß beeinträchtigt würden und die Beihilfe in keinem angemessenen Verhältnis zu dem angestrebten Ziel stuende.24A.11. Schlußbemerkungen(1) Die Umsetzung dieser Regeln erfordert vor allem bei den Meldepflichten und Fristen Disziplin sowohl von den Mitgliedstaaten als auch von der EFTA-Überwachungsbehörde. Im Interesse einer raschen Prüfung der Beihilfemaßnahmen werden die EFTA-Staaten aufgefordert, der Überwachungsbehörde beabsichtigte Beihilfemaßnahmen im Entwurfstadium und ihr alle prüfungsrelevanten Angaben nach Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 zum Überwachungs- und Gerichtshofabkommen vorzulegen. Die Überwachungsbehörde betrachtet die Verfahrenspflichten eines EFTA-Staats als nicht erfuellt, wenn eine ihr nicht gemeldete und von ihr nicht genehmigte Beihilfemaßnahme nach innerstaatlichem Recht oder durch finanzielle Zusagen gegenüber potentiellen Begünstigten rechtskräftig geworden ist.(2) Die Überwachungsbehörde wird alle ihr zur Verfügung stehenden Mittel nutzen, um sicherzustellen, daß die EFTA-Staaten ihre Pflichten aus Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 zum Überwachungs- und Gerichtshofabkommen im Sinne von Kapitel 6 dieser Leitlinien erfuellen (Besonderheiten bei formell rechtswidrigen Beihilfen).(3) Die EFTA-Überwachungsbehörde und die Kommission bemühen sich, entsprechend den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen für den Seeverkehr sicherzustellen, daß Staatsangehörige und Unternehmen aller EWR-Staaten unterschiedslos unbeschränkten Zugang zu den Einrichtungen, Produkten und Dienstleistungen haben, die sie in einem anderen EWR-Staat vorfinden (14). Im Fall einer Niederlassung durch Eintragung in ein Schiffsregister wird dieser Grundsatz seit dem Urteil des Gerichtshofs vom 25. Juli 1991 in der Rechtssache C-221/89, Königin gegen Staatssekretär für Verkehr, ex parte Factortame Ltd u. a., angewandt (15). Unbeschadet der besonderen Anpassungen g) und h) des in Punkt 1 von Anhang XII zum EWR-Abkommen genannten Rechtsaktes (Richtlinie 88/361/EWG des Rates zur Durchführung von Artikel 67 des Vertrages) ist dieser Grundsatz nach Ansicht der Überwachungsbehörde gemäß Artikel 6 EWR-Abkommen auch im Rahmen des EWR-Abkommens anwendbar. Bei staatlichen Beihilfen dürfen Unternehmen mit Sitz in einem EWR-Staat nicht aus Gründen der Staatszugehörigkeit ungleich behandelt werden.(4) Die EFTA-Überwachungsbehörde wird die Auswirkungen von Beihilferegelungen sorgfältig überwachen, um Wettbewerbsverzerrungen im Verkehr zwischen den Vertragsparteien des EWR-Abkommens zu verhindern und zu gewährleisten, daß sie den gemeinsamen Zielen dienen.(5) Diese Leitlinien gelten vom Zeitpunkt ihrer Annahme durch die EFTA-Überwachungsbehörde an. Im Zeitpunkt des Inkrafttretens des EWR-Abkommens vom 1. Januar 1994 bereits bestehende und von der Überwachungsbehörde später genehmigte Regelungen werden nach Artikel 1 Absatz 1 des Protokolls 3 zum Überwachungs- und Gerichtshofabkommen überprüft.(1) Dieses Kapitel entspricht den von der EG-Kommission am 6. Mai 1997 erlassenen Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (ABl. C 205 vom 5. 7. 1997).(2) Diese Bemerkung beruht unter anderem auf den Kommentaren des Ständigen Ausschusses der EFTA-Staaten vom 24. Oktober 1996 zur Mitteilung der Kommission 'Auf dem Wege zu einer neuen maritimen Strategie'.(3) Das Paket von 1986 besteht aus vier Verordnungen (ABl. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 1, 4, 14 und 21): Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern, in der Fassung der Verordnung (EWG) Nr. 3573/90 (ABl. L 353 vom 17. 12. 1990, S. 16), Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr, Verordnung (EWG) Nr. 4057/86 über unlautere Preisbildungspraktiken in der Seeschiffahrt und Verordnung (EWG) Nr. 4058/86 für ein koordiniertes Vorgehen zum Schutz des freien Zugangs zu Ladungen in der Seeschiffahrt.(4) Die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen den Mitgliedstaaten (Kabotage) ist zum Zeitpunkt der Ausarbeitung dieses Beschlusses noch nicht in das EWR-Abkommen übernommen worden. Dies steht jedoch schon seit langem auf der Tagesordnung des Gemeinsamen EWR-Ausschusses.(5) Die Kommission, die sich über die über die sinkende Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flaggen im klaren ist, schlug 1989 mehrere positive Maßnahmen vor. Dazu gehörten ein Schiffsregister der Gemeinschaft (EUROS), das gemeinsam mit den Schiffsregistern der Mitgliedstaaten geführt werden und den Reedereien staatliche Beihilfen sichern soll, wenn bestimmte Verpflichtungen zur Beschäftigung von Staatsangehörigen der Gemeinschaft in der Mannschaft eingehen. Letztlich war der Rat nicht in der Lage, das EUROS-Konzept zu billigen.(6) Richtlinie 90/648/EWG des Rates über Beihilfen für den Schiffbau (ABl. L 380 vom 31. 12. 1990), zuletzt geändert durch die Richtlinie 94/73/EG (ABl. L 351 vom 31. 12. 1994) und verlängert durch die Verordnungen (EWG) Nr. 3094/95 (ABl. L 332 vom 30. 12. 1995) und (EG) Nr. 1904/96 (ABl. L 251 vom 3. 10. 1996). Dieser Rechtsakt wurde für die Zwecke des EWR-Abkommens verlängert durch die Beschlüsse des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 21/95 (ABl. L 158 vom 8. 7. 1995; EWR-Beilage Nr. 25 vom 8. 7. 1995), Nr. 16/96 (ABl. 124 vom 23. 5. 1996, EWR-Beilage Nr. 22 vom 23. 5. 1996) und Nr. 58/96 (ABl. L 182 vom 10. 7. 1997; EWR-Beilage Nr. 29 vom 10. 7. 1997).(7) Siehe Kapitel 19 und 20 dieser Leitlinien.(8) Begriffsbestimmung der EWR-Schiffsregister siehe Anhang VIII dieser Leitlinien.(9) Weißbuch der Kommission: 'Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik' (KOM(92) 494 endg.).(10) Darauf ging die Kommission in ihrer Mitteilung über Beihilfenüberwachung und Senkung der Arbeitskosten ein (ABl. C 1 vom 3. 1. 1997): Diese Mitteilung wurde in diese Leitlinien für staatliche Beihilfen der EFTA-Überwachungsbehörde nicht übernommen.(11) Die Kommission erkannte die in dieser Hinsicht besondere Lage des Seeverkehrs, als sie 1989 ihre ersten Leitlinien für staatliche Beihilfen für diesen Wirtschaftszweig billigte.(12) Siehe Kapitel 14 (Beihilfen für Forschung und Entwicklung) und 15 (Beihilfen für den Umweltschutz) dieser Leitlinien.(13) Siehe Kapitel 16 dieser Leitlinien.(14) Hier wird jedoch auf eine den in einer Fußnote zu Abschnitt 24A.1.2 Ziffer 3 genannten Umstand verwiesen, daß die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates (Seekabotage) noch nicht in das EWR-Abkommen einbezogen worden ist.(15) [1991] Slg. EuGH 1-3905.""ANHANG VIIIBEGRIFFSBESTIMMUNG DER REGISTER VON EWR-STAATEN IM SINNE DER REGELN NACH KAPITEL 24A ÜBER BEIHILFEN IM SEEVERKEHRAls 'EWR-Register' gelten Register, die dem Recht eines EG-Mitgliedstaats oder eines EFTA-Staats als Partei des EWR-Abkommens unterliegen, soweit dieses Recht für Gebiete gilt, die zur Europäischen Gemeinschaft oder zu einem EFTA-Staat gehören.1. Alle Erstregister der EWR-Staaten sind Register der EWR-Staaten.2. Zusätzlich sind folgende Register, die in den EWR-Staaten geführt werden und deren Recht unterliegen, EWR-Register:- Das Dänische Internationale Schiffsregister (DIS),- das Deutsche Internationale Seeschiffahrtsregister (ISR),- das Internationale Schiffsregister von Madeira (MAR),- das Register der Kanarischen Inseln,- das Norwegische Internationale Schiffsregister (NIS).3. Andere Register werden, obwohl sie praktisch als erste Alternative für Reedereien in den EWR-Staaten dienen, nicht als EWR-Register angesehen. Das liegt daran, daß sie zu Gebieten gehören und deren Recht unterliegen, in denen der EG-Vertrag und damit das EWR-Abkommen nicht oder nur teilweise gilt. Folgende Register sind somit keine EWR-Register:- das Kerguelen-Register (der EG-Vertrag gilt nicht für dieses Gebiet);- das Register der Niederländischen Antillen (dieses Gebiet ist der Europäischen Gemeinschaft assoziiert, unterliegt jedoch nur Teil IV des EG-Vertrags. Es hat sein eigenes Steuerrecht.),- die Register- der Insel Man (nur bestimmte Teile des EG-Vertrags gelten für die Insel Man - siehe Artikel 227 Absatz 5 Buchstabe c) des EG-Vertrags. Das Parlament der Insel Man besitzt das ausschließliche Gesetzgebungsrecht in Steuerangelegenheiten.);- der Bemuda- und Kaimaninseln (beide Gebiete sind der Europäischen Gemeinschaft assoziiert, unterliegen jedoch nur Teil IV des EG-Vertrags. Beide Gebiete besitzen Steuerhoheit.).4. Im Fall von Gibraltar gilt der EG-Vertrag uneingeschränkt. Obwohl das Gebiet nicht als Teil des Vereinigten Königreichs betrachtet wird, gilt das Register von Gibraltar im Sinne der Regeln von Kapitel 24A dieser Leitlinien als EWR-Register."Geschehen zu Brüssel am 16. Juli 1997.Für die EFTA-ÜberwachungsbehördeHannes HAFSTEINAmtierender Präsident(1) Nachstehend "Leitlinien für staatliche Beihilfen" genannt.(2) ABl. L 231 vom 3. 9. 1994, S. 1; EWR-Beilage zum ABl. Nr. 32 vom 3. 9. 1994.(3) ABl. L 42 vom 13. 2. 1997, S. 33; EWR-Beilage zum ABl. Nr. 7 vom 13. 2. 1997.


Avis juridique important

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41998D0472

98/472/EG, EGKS, Euratom: Beschluss der Vertreter der Regierungen der Mitgliedstaaten vom 8. Juli 1998 zur Ernennung eines Mitglieds des Gerichts erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften

Amtsblatt Nr. L 209 vom 25/07/1998 S. 0052 - 0053

BESCHLUSS DER VERTRETER DER REGIERUNGEN DER MITGLIEDSTAATEN vom 8. Juli 1998 zur Ernennung eines Mitglieds des Gerichts erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften (98/472/EG, EGKS, Euratom) DIE VERTRETER DER REGIERUNGEN DER MITGLIEDSTAATEN DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 168a,gestützt auf den Vertrag über die Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl, insbesondere auf Artikel 32d,gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Atomgemeinschaft, insbesondere auf Artikel 140a,gestützt auf den Beschluß 88/591/EGKS, EWG, Euratom des Rates vom 24. Oktober 1988 zur Errichtung eines Gerichtshofs erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften (1),in Erwägung nachstehender Gründe:Die Amtszeit der Herren Josef Azizi, Cornelis Paulus Briet, Marc Jaeger, Andreas Kalogeropoulos, Koenraad Lenaerts, Rui Manuel Gens De Moura Ramos, Frau Virpi Tiili und Herrn Bo Vesterdorf endet am 31. August 1998.Durch einen Beschluß der Vertreter der Regierungen der Mitgliedstaaten vom 27. Mai 1998 sind sieben Richter ernannt worden.Zur Vervollständigung der teilweisen Neubesetzung des Gerichts erster Instanz ist ein achter Richter zu ernennen -BESCHLIESSEN:Artikel 1 Für die Zeit vom 1. September 1998 bis zum 31. August 2004 wird Herr A.W.H. Meij zum Richter beim Gericht erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften ernannt.Artikel 2 Dieser Beschluß wird im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht.Geschehen zu Brüssel am 8. Juli 1998.Der PräsidentM. SCHEICH(1) ABl. L 319 vom 25. 11. 1988, S. 1. Berichtigter Wortlaut in ABl. C 215 vom 21. 8. 1989, S. 1. Beschluß geändert durch den Beschluß 95/1/EG, Euratom, EGKS zur Anpassung der Dokumente betreffend den Beitritt neuer Mitgliedstaaten zur Europäischen Union (ABl. L 1 vom 1. 1. 1995, S. 1).