title: Beschluss (EU) 2016/2069 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die von Belgien durchgeführten Maßnahmen SA.14093 (C76/2002) zugunsten von Brussels South Charleroi Airport und Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6849) (Text von Bedeutung für den EWR )

text:
                  30.11.2016

                  DE

                  Amtsblatt der Europäischen Union

                  L 325/63

            BESCHLUSS (EU) 2016/2069 DER KOMMISSION
      vom 1. Oktober 2014
      über die von Belgien durchgeführten Maßnahmen SA.14093 (C76/2002) zugunsten von Brussels South Charleroi Airport und Ryanair

            (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6849)

      (Nur der französische Text ist verbindlich)
      (Text von Bedeutung für den EWR)
      DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
      gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1),
      gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
      nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln (2) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,
      in Erwägung nachstehender Gründe:
      1.   VERFAHREN

                  (1)

                  Aus Meldungen in der belgischen Presse im Juli 2001 und einer im Januar 2002 eingegangenen Beschwerde erfuhr die Kommission, dass Belgien dem Luftfahrtunternehmen Ryanair Ltd (im Folgenden „Ryanair“) Beihilfemaßnahmen für Flugverkehrsdienste auf dem Flughafen Charleroi gewährt hatte. Mit Schreiben vom 21. November 2001, 13. Juni 2002 und 4. Juli 2002 sowie anlässlich einer Zusammenkunft am 9. Oktober 2002 übermittelte Belgien der Kommission Informationen dazu.

                  (2)

                  Mit Schreiben vom 11. Dezember 2002 (3) (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) unterrichtete die Kommission Belgien über ihren Beschluss, gegen diese Maßnahmen das in Artikel 108 Absatz 2 AEUV vorgesehene Verfahren (im Folgenden „förmliches Prüfverfahren“) einzuleiten. Belgien übermittelte seine Stellungnahmen am 14. Februar 2003.

                  (3)

                  Der Einleitungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Europäischen Union
                      (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den Maßnahmen, derentwegen das Verfahren eingeleitet wurde, zu äußern.

                  (4)

                  Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von Beteiligten ein. Sie leitete diese Stellungnahmen mit Schreiben vom 19. März und 22. April 2003 an Belgien weiter, das sich mit Schreiben vom 16. und 27. Mai 2003 dazu äußerte.

                  (5)

                  Auf Verlangen der Kommission fanden am 24. Juni 2003 sowie am 23. und 25. Juli 2003 drei Zusammenkünfte der Kommission und der belgischen Behörden statt. Im Anschluss daran wurden am 27. August 2003 ergänzende Auskünfte zugesandt, um die die Kommission ersucht hatte.

                  (6)

                  Am 19. Dezember 2003 sandte Belgien der Kommission ein Schreiben mit ergänzenden Informationen. In diesem Schreiben ersuchten die belgischen Behörden um eine weitere Zusammenkunft mit der Kommission, die am 16. Januar 2004 stattfand.

                  (7)

                  Am 12. Februar 2004 erließ die Kommission eine teilweise negative abschließende Entscheidung (5) (im Folgenden „Entscheidung von 2004“).

                  (8)

                  Diese Entscheidung wurde durch das Urteil des Gerichts vom 17. Dezember 2008 (6) (im Folgenden „Urteil von 2008“) aufgehoben, sodass für die in Rede stehenden Maßnahmen ein neuer abschließender Beschluss der Kommission erforderlich wurde. Nach Auffassung des Gerichts war die Weigerung der Kommission, die Ryanair von der Wallonischen Region (im Folgenden „Region“) und vom Betreiber des Flughafens Charleroi, der Aktiengesellschaft Brussels South Charleroi Airport (im Folgenden „BSCA“) gewährten Maßnahmen gemeinsam zu prüfen und zu überprüfen, ob sich die beiden Einheiten bei gemeinsamer Betrachtung wie marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten hatten, rechtsfehlerhaft. Das Urteil von 2008 hatte eine Wiedereröffnung des förmlichen Prüfverfahrens zur Folge, das mit der abschließenden Entscheidung von 2004 abgeschlossen worden war.

                  (9)

                  Mit Schreiben vom 23. Juli 2010 gab die Kommission Belgien sowie den Beteiligten, die im Rahmen des am 11. Dezember 2002 eingeleiteten förmlichen Prüfverfahrens Stellungnahmen eingereicht hatten, die Möglichkeit, im Rahmen des nach dem Urteil von 2008 wiederöffneten förmlichen Prüfverfahrens erneut Stellung zu nehmen. Auf Ersuchen der Kommission vom 20. April 2011 sandten die belgischen Behörden mit Schreiben vom 14. Juli und 21. September 2011 ergänzende Auskünfte.

                  (10)

                  Mit Schreiben vom 21. März 2012 unterrichtete die Kommission Belgien über ihren Beschluss, das förmliche Prüfverfahren auf weitere Maßnahmen auszuweiten (im Folgenden „Ausweitungsbeschluss von 2012“).

                  (11)

                  Der Ausweitungsbeschluss von 2012 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union
                      (7) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich zu den in Rede stehenden Maßnahmen zu äußern.

                  (12)

                  Belgien übermittelte seine Stellungnahme am 22. Mai 2012. In der Stellungnahme vom 22. Mai fehlte die zusammenfassende Tabelle aus Anhang I des Ausweitungsbeschlusses von 2012. Sie wurde am 5. Juni 2012 nachgereicht.

                  (13)

                  Am 9. August 2012 ersuchte die Kommission um ergänzende Auskünfte, insbesondere zu den Kosten, die von der Société Wallonne des Aéroports (im Folgenden „Sowaer“) aufgrund ihrer Investitionen für den Flughafen Charleroi und ihrer Aufgaben zugunsten von BSCA bestritten worden waren. Am 3. September 2012 übermittelten die belgischen Behörden die Jahresabschlüsse der Sowaer für die Jahre 2001 bis 2004 und am 9. und 18. Oktober 2012 ergänzende Informationen.

                  (14)

                  Am 26. Oktober 2012 ersuchte die Kommission nach einer Zusammenkunft um ergänzende Informationen. Belgien übermittelte diese Informationen am 9. November 2012.

                  (15)

                  Bei der Kommission gingen Stellungnahmen der folgenden Beteiligten ein:

                              —

                              die Stellungnahme des Beteiligten C ging am 14. September 2012 ein;

                              —

                              die Stellungnahme des Board of Airline Representatives sowie die Stellungnahmen von Air France, Association of European Airlines und Brussels Airport Company gingen am 17. September 2012 ein;

                              —

                              die Stellungnahme von Brussels Airlines ging am 18. September 2012 ein;

                              —

                              die Stellungnahme von BSCA ging am 4. Oktober 2012 ein;

                              —

                              Ryanair übermittelte seine Stellungnahme am 3. Oktober 2012 unter Verweis auf die am 30. September 2011, 13. April 2012 und 4. Juli 2012 übermittelten Stellungnahmen. Am 10. April 2013, 20. Dezember 2013 sowie 17. und 31. Januar 2014 reichte Ryanair ergänzende Stellungnahmen ein.

                  (16)

                  Die Kommission leitete die Stellungnahmen am 2. Juli und 29. Oktober 2012, am 3. Mai 2013 und am 22. Januar und 24. Februar 2014 an Belgien weiter und gab ihm Gelegenheit, sie zu kommentieren. Die Kommentare Belgiens gingen mit Schreiben vom 17. Juli 2012, 14. Dezember 2012 und 5. Juni 2013 ein.

                  (17)

                  Am 14. Januar 2014 ersuchte die Kommission Belgien um zusätzliche Informationen, insbesondere zur Anwendung des Privatinvestortests auf die Maßnahmen zugunsten von BSCA. Belgien antwortete mit Schreiben vom 7. und 24. Februar 2014. Da diese Antworten unvollständig waren, sandte die Kommission am 10. März 2014 ein Erinnerungsschreiben an Belgien, in dem sie die fehlenden Antworten nannte und um Beantwortung ersuchte. Am 24. März 2014 übermittelte Belgien zusätzliche Angaben.

                  (18)

                  Am 7. Februar 2014 ersuchte die Kommission Belgien um ergänzende Informationen, insbesondere zu den Maßnahmen zugunsten von Ryanair. Am 18. und 24. März 2014 übermittelte Belgien einen Teil der Antworten auf die Fragen.

                  (19)

                  Am 7. Februar 2014 fand zudem auf dem Flughafen Charleroi eine Zusammenkunft von Vertretern der Wallonischen Region, der Sowaer und von BSCA mit den Kommissionsdienststellen statt.

                  (20)

                  Am 25. Februar und 11. März 2014 ersuchte die Kommission Belgien um ergänzende Informationen und insbesondere um Klarstellungen zu den Angaben, die Belgien am 7. und 24. Februar 2014 zu den Maßnahmen der Region und der Sowaer zugunsten von BSCA übermittelt hatte. Belgien antwortete mit Schreiben vom 25. März und 4. April 2014 (die Anlagen dazu wurden am 9. April nachgereicht).

                  (21)

                  Am 17. und 19. März 2014, nach der Annahme der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien“) (8), forderte die Kommission Belgien und die Beteiligten auf, zur Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf die vorliegende Sache Stellung zu nehmen. Zudem wurden die Mitgliedstaaten und Beteiligten mit einer am 15. April 2014 veröffentlichten Bekanntmachung aufgefordert, vor dem Hintergrund der in Kraft getretenen Leitlinien der EU für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften Stellung zu nehmen. Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von Brussels Airport Company, von Brussels Airlines, des Board of Airlines Representatives, von Air France und des Verbandes „Transport et environnement“ ein. Sie leitete diese Stellungnahmen am 26. Mai 2014 an Belgien weiter, das sich am 26. Juni 2014 dazu äußerte.

                  (22)

                  Eine erneute Zusammenkunft der Kommissionsdienststellen mit Belgien, BSCA und der Sowaer fand am 11. April 2014 statt. Nach dieser Zusammenkunft ließ Belgien der Kommission Dokumente sowie eine Mitteilung vom 5. Mai 2014 zu den BSCA übertragenen öffentlichen Aufgaben zukommen.

                  (23)

                  Am 5. Mai 2014 sandte die Kommission ein weiteres Auskunftsersuchen an Belgien, das am 13. Mai 2014 beantwortet wurde.

                  (24)

                  Mit Schreiben vom 7. Mai 2014 akzeptierte Belgien angesichts der Zusicherung der Kommissionsdienststellen, schnellstmöglich eine Übersetzung des Beschlusses in die niederländische Sprache zu übermitteln, dass die Kommission den Beschluss in dieser Sache gemäß Artikel 297 AEUV ausnahmsweise in französischer Sprache notifiziert. Belgien akzeptierte, dass nur der französische Text des Beschlusses verbindlich ist und dass der Beschluss mit der Notifizierung in französischer Sprache wirksam wird.

                  (25)

                  Am 2. Juli 2014 ließ Brussels Airlines der Kommission nach der Veröffentlichung des Entwurfs der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften eine überarbeitete Fassung seiner Stellungnahme vom 25. September 2013 zukommen. Diese Stellungnahme wurde am 4. Juli 2014 an Belgien weitergeleitet, das sich am 18. Juli 2014 dazu äußerte.

            2.   HINTERGRUNDINFORMATIONEN ZU DEN GEPRÜFTEN MASSNAHMEN

      2.1.   Gründung von BSCA und der Sowaer — Chronologischer Überblick über die Zusagen der Wallonischen Region und der Sowaer gegenüber Brussels South Charleroi Airport

      2.1.1.   Institutionelle Reform von 1980

                  (26)

                  Mit dem Gesetz zur Reform der Institutionen vom 8. August 1980 wurden den belgischen Regionen die Zuständigkeiten für die Einrichtung und Bewirtschaftung der öffentlichen Flughäfen und Flugplätze auf ihrem Gebiet übertragen; eine Ausnahme bildete der Flughafen Brüssel-National, für den der belgische Staat zuständig blieb.

                  (27)

                  Nach Angaben Belgiens (9) beschloss die wallonische Regierung damals, das wirtschaftliche Potenzial dieser Verkehrsinfrastrukturen zu nutzen und nach und nach die erforderlichen Investitionen zu tätigen. Am 2. Mai 1989 bestätigte die wallonische Regierung eine Mitteilung des Verkehrsministers, die Folgendes vorsah: „Das Hauptziel der wallonischen Exekutive ist es daher, alles daran zu setzen, dass die wallonischen Flughäfen und Flugplätze ihre Rentabilitätsschwelle schnell erreichen. Zum Erreichen dieses Ziels müssen mehrere Maßnahmen, insbesondere Infrastrukturmaßnahmen, gemeinsam durchgeführt werden.“

            2.1.2.   Gründung von BSCA und Vereinbarung Region/BSCA von 1991

                  (28)

                  Im Jahr 1991 gründete die Region die BSCA als Betreibergesellschaft des Aéroport de Charleroi Bruxelles Sud (im Folgenden „Flughafen Charleroi“).

                  (29)

                  Mit einer Vereinbarung vom 9. Juli 1991 (im Folgenden „Vereinbarung Region/BSCA“) erteilte die Region BSCA für eine Dauer von 50 Jahren folgende Konzessionen:

                              —

                              eine Dienstleistungskonzession für den gewerblichen Betrieb des öffentlichen Bereichs des Flughafens Charleroi;

                              —

                              eine Konzession für die Nutzung von öffentlichem Gut zur dauerhaften und alleinigen Nutzung des Flughafengeländes.

                  (30)

                  In der Vereinbarung Region/BSCA — einschließlich der Leistungsbeschreibung zum Vertrag (im Folgenden „Leistungsbeschreibung“) — wird die Teilung der Lasten zwischen der Wallonischen Region und BSCA festgelegt:

                              a)

                              Im Hinblick auf die Dienstleistungskonzession sieht die Vereinbarung Region/BSCA (10) vor, dass BSCA die Verpflichtungen im Zusammenhang mit dem technischen und gewerblichen Betrieb des Flughafengeländes „auf ihre Kosten übernimmt“. In Anwendung von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung übernimmt die Region jedoch bis zum 1. Januar 1997 die „Kosten für Brandschutz (11) und Instandhaltung (12)“.

                              b)

                              Die Konzessionsvereinbarung für die Nutzung von öffentlichem Gut sieht vor, dass die Region für die Baureifmachung sowie für alle Einrichtungs-, Installations- und Ausrüstungsarbeiten des übertragenen Geländes (13) verantwortlich ist, während BSCA für die Reinigung und Instandhaltung des übertragenen Geländes (14) verantwortlich bleibt … Die Leistungsbeschreibung (15) sieht darüber hinaus ein ein- oder mehrjähriges Ausrüstungsprogramm vor, das von BSCA vorgeschlagen und in Abstimmung mit der Region beschlossen wird und dessen Finanzierung der Konzessionsbehörde obliegt.

                  (31)

                  Hinsichtlich der Entgelte sieht der Vertrag (16) Folgendes vor:

                              —

                              BSCA ist berechtigt, die luftverkehrsbezogenen Entgelte sowie die Entgelte für alle sonstigen, von ihr erbrachten Dienstleistungen zu erheben;

                              —

                              als Gegenleistung für die Konzession zahlt BSCA der Region eine jährliche Abgabe in Höhe von 35 % der von BSCA im Vorjahr erhobenen luftverkehrsbezogenen Entgelte. Diese Abgabe wird einem Fonds zugeführt, aus dem die durch den Flughafenbetrieb verursachten Umweltprobleme finanziert werden sollen.

            2.1.3.   Maßnahmen bezüglich der Zahlung des Zuschusses für Brandschutz und Instandhaltung durch die Region an BSCA im Zeitraum 1997-2002

                  (32)

                  In Anwendung von Nachtrag Nr. 2 zur Leistungsbeschreibung wurde die Übernahme der „Kosten für Brandschutz und Instandhaltung“ durch die Region bis zum 1. Januar 2000 verlängert.

                  (33)

                  Auch für die Jahre 2000 (17) und 2001 (18) übernahm die Region die Brandschutz- und Instandhaltungskosten.

                  (34)

                  Hinsichtlich des Jahres 2002 macht Belgien geltend, dass die Region immer vorgesehen habe, den Ausgleich für diese Kosten weiterhin zu gewähren, dass sich jedoch die Formalisierung der Verlängerung dieses Ausgleichs durch die Gründung der Sowaer und die Einführung eines neuen Rechtsrahmens verzögert habe. Belgien zufolge wurde die Aufrechterhaltung dieser Kostenübernahme mit einem Schreiben von BSCA vom 5. Juli 2001 an die wallonische Verkehrs- und Ausrüstungsverwaltung bestätigt, in dem die Grundzüge des Haushaltplans von BSCA für 2002 hinsichtlich der Kosten dieser Dienstleistungen dargelegt worden seien, nachdem während eines Telefonats die Übernahme dieser Dienstleistungen durch die Region für 2002 bestätigt worden sei.

            2.1.4.   Grundlagen des Investitionsplans für den Flughafen Charleroi im Zeitraum 1999-2000

                  (35)

                  Ende der 1990er-Jahre wurden von externen Beratungsunternehmen mehrere Studien zu den Entwicklungsmöglichkeiten des Flughafens Charleroi durchgeführt. So beauftragte die Region das Unternehmen Tractebel mit einer strategischen Studie zur Entwicklung des Flughafens Charleroi, die im April 2000 abgeschlossen wurde (19). Eine gleichzeitig von Roland Berger International Management Consultant durchgeführte Studie von Juli 2000 betraf die Entwicklung einer Flughafenstrategie für Wallonien (20). Schließlich gab Grands Travaux de Marseille vor dem Hintergrund der Anfang 2001 aufgenommenen Verhandlungen mit der Region über einen möglichen Einstieg in das Kapital von BSCA eine Studie zur potenziellen Entwicklung des Flughafens in Auftrag (21).

                  (36)

                  Nach Angaben Belgiens war bereits vor diesen Studien aufgrund der technischen Randbedingungen der vorhandenen Infrastruktur (22) klar, dass im Norden des Geländes ein neues Terminal gebaut werden musste. Einige Grundstücke waren bereits vom Gemeindezweckverband Igretec, der mit der Gründung des Gewerbegebiets „Aéropôle“ beauftragt worden war, enteignet worden. In den 90er-Jahren nahm die Region selbst Enteignungen vor, und Igretec trat 1999 die von ihr enteigneten Grundstücke wieder an die Region ab. Auf diesen Grundstücken wurde das neue Passagierterminal errichtet, das heute in Betrieb ist.

                  (37)

                  Auf einer Sitzung vom 20. Juli 2000 billigte die Wallonische Region die Grundzüge einer Rahmenvereinbarung über ein mehrjähriges Investitionsprogramm für den Flughafen Charleroi, in dem insbesondere vom „Konzept eines neuen Passagierterminals“ die Rede war, mit einem Gesamtetat von 113,74 Mio. EUR.

                     Tabelle 1

                     In der Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000 vorgesehene Infrastrukturinvestitionen

                              (in Mio.)

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              Summe BEF

                              Summe EUR

                              Grundstücke

                              145

                              38

                              183

                              4,54

                              Infrastruktur

                              340

                              613

                              601

                              1 044

                              412

                              100

                              923

                              372

                              4 405

                              109,20

                  (38)

                  Am 8. November 2000 nahm die Region eine Entscheidung zur Durchführung ihrer Entscheidung vom 20. Juli 2000 an, mit der die Annahmen des mehrjährigen Investitionsprogramms geändert und die Gesamtinvestitionskosten auf 121 Mio. EUR angehoben wurden. In dem dieser Entscheidung beigefügten Vermerk hieß es jedoch: „Die Investitionen in das neue Terminal und seine Begleitinfrastruktur werden erst im Zuge des Entstehens eines spezifischen Bedarfs getätigt. Dabei muss die Übernahme dieser Investitionen in Abhängigkeit von der Entwicklung der Aktivitäten geprüft werden“. In dem Vermerk werden die Kosten eines neuen Terminals nach damaligem Stand geschätzt: „Bei einem tatsächlichen Bedarf des Flughafens … würde die Errichtung des neuen Terminals und der Begleitinfrastruktur Investitionen in der Größenordnung von 1 514 Mio. BEF erfordern“, d. h. etwa 37,5 Mio. EUR, ohne jedoch nähere Angaben zum Zeitplan für den Einsatz dieser Summe zu machen (siehe Tabelle 9). Zum damaligen Zeitpunkt standen die Finanzierungsmodalitäten des Investitionsprogramms für den Flughafen Charleroi noch nicht fest (23).

                     Tabelle 2

                     In dem der Entscheidung vom 8. November 2000 beigefügten Vermerk vorgesehene Infrastrukturinvestitionen

                              (in Mio.)

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              Nach 2004

                              Summe BEF

                              Summe EUR

                              Summe A

                              93

                              160

                              15

                              38

                              306

                              7,59

                              Summe B

                              12

                              729

                              709

                              548

                              319

                              743

                              3 060

                              75,86

                              Terminal

                              0

                              0

                              1 514

                              1 514

                              37,53

                              Summe

                              105

                              889

                              2 238

                              548

                              357

                              743

                              4 880

                              120,97

                                 A: Direktfinanzierung durch die Region; B: Investitionszuschüsse.

            2.1.5.   Gründung der Sowaer am 1. Juli 2001

                  (39)

                  Am 1. Juli 2001 gründete die Region eine ihrer alleinigen Kontrolle unterstehende Gesellschaft, die Société Wallonne des Aéroports (im Folgenden „Sowaer“), zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur der Region, Bereitstellung der betreffenden Flughäfen für die Flughafenbetreiber und Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit der Flughäfen durch die Übernahme umfangreicher Instandhaltungen und Reparaturen.

                  (40)

                  Zuvor hatte die Region in einer Entscheidung vom 23. Mai 2001 zur „Einführung eines Finanzierungsmechanismus und Gründung einer spezialisierten Gesellschaft“ die Satzung und den Finanzplan der Sowaer für die Jahre 2001 bis 2004 (24) und insbesondere einen Gesamtinvestitionsbetrag am Flughafen Charleroi von 3 753 Mio. BEF, entsprechend etwa 93 Mio. EUR, genehmigt, von denen 28 Mio. EUR für das neue Terminal bestimmt waren (siehe Tabelle 3).

                     Tabelle 3

                     In dem von der Region am 23. Mai 2001 genehmigten Finanzplan der Sowaer vorgesehene Infrastrukturinvestitionen

                              (in Mio.)

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              Summe BEF

                              Summe EUR

                              Grundstücke

                              253

                              15

                              0

                              38

                              306

                              7,59

                              Infrastruktur

                              741

                              709

                              548

                              319

                              2 317

                              57,44

                              Terminal

                              10

                              500

                              500

                              120

                              1 130

                              28,01

                              Summe

                              1 004

                              1 224

                              1 048

                              477

                              3 753

                              93,03

                  (41)

                  Ein ausführlicher und die letzten Änderungen der Investitionsprogramme für Lüttich und Charleroi berücksichtigender Finanzplan wurde dem Verwaltungsrat der Sowaer im März 2002 vorgelegt (25). Dieser Plan wurde anschließend regelmäßig (etwa einmal jährlich) aktualisiert.

                  (42)

                  Gemäß dem am 23. Mai 2001 genehmigten Finanzplan der Sowaer wurde weiterhin der Beitrag an den Umweltfonds für das Jahr 2002 auf 75 Mio. BEF (1,86 Mio. EUR) gedeckelt. Der Saldo des Umweltfonds ging im Rahmen der ihr übertragenen Aufgaben an die Sowaer.

            2.1.6.   Vereinbarung Sowaer/BSCA vom 15. April 2002 und Nachtrag Nr. 3 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 29. März 2002

                  (43)

                  Am 15. April 2002 schloss die Sowaer, die am 29. März 2002 die BSCA im Jahr 1991 erteilte Konzession für die Nutzung von öffentlichem Gut übernommen hatte, eine Unterkonzessionsvereinbarung mit BSCA (im Folgenden „Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002“), in der Folgendes vorgesehen wurde:

                              a)

                              BSCA kann das Flughafengelände bis 2040 für die Zwecke des Flughafenbetriebs ausschließlich nutzen. Die Sowaer verpflichtete sich, auf diesem Flughafengelände ein Investitionsprogramm (im Folgenden „Investitionsprogramm“) durchzuführen, das in der Vereinbarung Sowaer/BSCA im Einzelnen dargelegt wird und dem in Erwägungsgrund 40 erwähnten Programm entspricht. Weiterhin verpflichtet sich die Sowaer, die umfangreichen Reparaturen und Instandhaltungen an Grundstücken, Gebäuden und Infrastrukturen vorzunehmen.

                              b)

                              Als Gegenleistung für die Bereitstellung des Flughafengeländes, die Durchführung des Investitionsprogramms und die Ausführung umfangreicher Instandhaltungen muss BSCA eine Konzessionsabgabe zahlen, die sich wie folgt zusammensetzt:

                                          —

                                          variabler jährlicher Betrag in Höhe von 35 % der luftverkehrsbezogenen Entgelte mit einer Deckelung, die im Laufe der Zeit angepasst werden soll (im Folgenden „gedeckelte variable Abgabe“);

                                          —

                                          pauschale jährliche Abgabe, die ebenfalls im Laufe der Zeit angepasst werden soll (im Folgenden „pauschale Abgabe“).

                  (44)

                  Nahezu gleichzeitig schlossen die Region und BSCA am 29. März 2002 eine Nachtragsvereinbarung zur Änderung der Vereinbarung Region/BSCA. Gemäß diesem Nachtrag — Nachtrag Nr. 3 zur Vereinbarung Region/BSCA (26) — verpflichtete sich die Region, Folgendes an BSCA zu zahlen:

                              —

                              einen Zuschuss, der es BSCA ermöglicht, die Kosten für die Bereitstellung der Grundstücke, Gebäude und Flughafeninfrastruktur durch die Sowaer zu tragen. Dieser Zuschuss entsprach der in Erwägungsgrund 43 genannten pauschalen Abgabe, sodass BSCA letztendlich nur den gedeckelten variablen Betrag zu tragen hatte;

                              —

                              einen Zuschuss zur Erstattung der Ausgaben (Aufwendungen und Investitionen) von BSCA für Brandschutz und Instandhaltung. Mit Nachtrag Nr. 3 wird auch Artikel 25 der Leistungsbeschreibung dahingehend geändert, dass in der Betriebsrechnung in die Aufwendungen für Brandschutz und Instandhaltung auch die Investitionsaufwendungen und/oder Abschreibungen auf Investitionen aufgenommen werden.

            2.1.7.   Überarbeitung des Investitionsprogramms vom 3. April 2003

                  (45)

                  Am 3. April 2003 genehmigte die wallonische Regierung eine Überarbeitung des Investitionsprogramms. Sie betraf insbesondere die Änderung der Kapazität des neuen Terminals gegenüber der in der ursprünglichen Fassung des Investitionsprogramms beschlossenen Höhe. Statt für zwei Millionen Passagiere sollte nun ein Terminal mit einer Kapazität von drei Millionen Passagieren gebaut werden, und es sollten mehr Fahrzeugparkplätze als ursprünglich vorgesehen errichtet werden. Diese Überarbeitung bedeutete zusätzliche Investitionen in Höhe von 33 Mio. EUR.

            2.1.8.   Vereinbarung Sowaer/BSCA vom 4. April 2006 und Nachtrag Nr. 5 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 10. März 2006

                  (46)

                  Die Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 wurde am 4. April 2006 durch eine neue Vereinbarung ersetzt (im Folgenden „Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2006“). Die Bestimmungen der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 wurden im Wesentlichen übernommen; darüber hinaus wurde der Umfang bestimmter Dienstleistungen präzisiert, die die Sowaer BSCA zusätzlich zu den in der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 festgelegten Dienstleistungen erbringt. Zudem wurden die Modalitäten zur Berechnung der Höhe der Konzessionsabgaben, die BSCA an die Sowaer zahlen muss, geändert.

                  (47)

                  Die Vereinbarung Region/BSCA wurde parallel dazu am 10. März 2006 mit Nachtrag Nr. 5 geändert. Artikel 3.2.2 der Vereinbarung Region/BSCA sieht nunmehr Folgendes vor:

                              —

                              die Kosten, die BSCA für Dienstleistungen in Verbindung mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit entstehen, sind Gegenstand einer Ausgleichszahlung der Region;

                              —

                              dieser Ausgleich ist gedeckelt. Der Höchstbetrag, der für 2006 auf 5 774 000 EUR festgelegt wird, wird jährlich indexiert.

                  (48)

                  Dieser Nachtrag sieht auch vor, dass die Höhe der Ausgleichszahlung bis Juli 2009 überprüft werden muss.

            2.1.9.   Nachtrag Nr. 6 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 15. Januar 2008

                  (49)

                  Die Vereinbarung Region/BSCA wurde am 15. Januar 2008 erneut geändert (Nachtrag Nr. 6). Betroffen waren folgende Änderungen:

                              —

                              die Region überträgt BSCA neben der Erbringung der Dienstleistungen in Verbindung mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und Flughafensicherheit auch die Erbringung der Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Tracking und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung (27), dem Einwinken (28) und der Gefahrenabwehr (29) (diese Aufgaben waren zuvor von der Region selbst wahrgenommen worden (30));

                              —

                              der Zuschuss der Region deckt nunmehr nicht nur die Kosten von BSCA für den Brandschutz, die Verkehrssicherheit am Boden und die Flughafensicherheit (unter Beibehaltung der Deckelung), sondern auch die Kosten für die Gefahrenabwehr, das Tracking und die Erfassung der Flüge, die Flugplanung und das Einwinken.

            2.2.   Entwicklung des Flughafens Charleroi

                  (50)

                  Der Flughafen Charleroi, der bis dato keine regelmäßigen Nutzer hatte, nahm vom 1. Mai 1997 an die Fluggesellschaft Ryanair auf, anfänglich für den Betrieb einer Flugverbindung von Dublin nach Charleroi. Im April 2001 eröffnete Ryanair seine erste kontinentale Basis in Charleroi, stationierte dort zunächst zwei Flugzeuge und eröffnete weitere Strecken (Shannon, Glasgow, Pisa, Venedig und Carcassonne).

                  (51)

                  Im Zeitraum 2000-2013 stieg das Fluggastaufkommen von Charleroi von 200 000 auf fast 7 Mio. Fluggäste.

                     Tabelle 4

                     Jährliche Statistiken für das Fluggastaufkommen am Flughafen Charleroi

                              Jahr

                              Fluggäste

                              Jahr

                              Fluggäste

                              2000

                              255 317

                              2007

                              2 458 980

                              2001

                              773 431

                              2008

                              2 957 026

                              2002

                              1 271 596

                              2009

                              3 937 187

                              2003

                              1 804 287

                              2010

                              5 195 372

                              2004

                              2 034 140

                              2011

                              5 901 007

                              2005

                              1 873 651

                              2012

                              6 156 427

                              2006

                              2 166 915

                              2013

                              6 786 979

                  (52)

                  Auf Ryanair entfielen in jedem Jahr mehr als [70-80] (*1) % des Fluggastaufkommens des Flughafens Charleroi.

            2.3.   Satzung und Beteiligungsstruktur von BSCA

                  (53)

                  Die Beteiligungsstruktur von BSCA hat sich seit 2001 mehrfach geändert. Ende 2000 wurden mehr als 80 % des Kapitals von BSCA von Sambrinvest (31) und geringe Anteile von Cockerill Sambre, Igretec (32) und einigen anderen Aktionären gehalten.

                  (54)

                  Eine erste Umgestaltung fand auf der Grundlage einer Entscheidung der wallonischen Regierung vom 8. Februar 2001 statt. Mit dieser Entscheidung beauftragte die Regierung die Sogepa (33), eine von der Region kontrollierte Gesellschaft, 2 680 von Sambrinvest gehaltene BSCA-Aktien (d. h. 43,79 % des Kapitals), die von BSCA gehaltenen eigenen Aktien sowie die Anteile der verkaufswilligen „privaten Aktionäre“ aufzukaufen. Ferner beauftragte die Regierung in derselben Vereinbarung den für den Flughafenbetrieb zuständigen Minister damit, „einen Aktionärsbindungsvertrag zwischen Sowaer, Sambrinvest und gegebenenfalls Igretec auszuarbeiten, der die Koordination der Befugnisse innerhalb von BSCA sowohl auf der Hauptversammlung als auch im Verwaltungsrat und im Vorstand regelt“.

                  (55)

                  Zudem beschloss die Region, parallel dazu eine Erhöhung des Kapitals von BSCA vorzunehmen: Das Prinzip der Kapitalaufstockung taucht im Mai 2001 in einer Entscheidung der wallonischen Regierung auf (34). Diese Kapitalerhöhung um insgesamt 3 941 300 EUR wurde am 3. Dezember 2002 vollzogen; die Sowaer brachte in bar die Summe von 3 808 660 EUR für 49,23 % der Anteile am Kapital von BSCA ein.

                     Tabelle 5

                     Veränderung der Beteiligungsstruktur von BSCA
                      (35)

                              (in %)

                              Jahr

                              BSCA

                              Sowaer

                              Sogepa

                              Sambrinvest

                              Igretec

                              Belgian Airports

                              Sonstige

                              2000

                              6,21

                              —

                              0,00

                              82,84

                              2,29

                              0,00

                              8,66

                              2001

                              0,00

                              —

                              55,07

                              39,05

                              2,29

                              0,00

                              3,59

                              2002

                              0,00

                              49,23

                              27,01

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              2,28

                              2003

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2004

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2005

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2006

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2007

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2008

                              0,00

                              48,89

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              0,00

                              1,99

                              2009

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2010

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2011

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2012

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              2013

                              0,00

                              22,56

                              27,65

                              19,16

                              2,32

                              27,65

                              0,67

                              Die Zahlen geben den Stand vom 31. Dezember des jeweiligen Jahres wieder.

                  (56)

                  Von 2002 bis 2008 verwaltete die Sowaer ca. 49 % des Kapitals von BSCA. Den belgischen Behörden zufolge erfolgte diese Verwaltung für Rechnung der wallonischen Regierung.

                  (57)

                  Im Jahr 2009 öffnete BSCA ihr Kapital für einen privaten Partner. Dabei übernahm das Konsortium Belgian Airports (im Folgenden „Belgian Airports“), bestehend aus dem italienischen Konzern SAVE und der belgischen Gesellschaft Holding Communal S.A. (36), 27,65 % der Anteile des Flughafenbetreibers. Belgian Airports besitzt bei einigen wichtigen Entscheidungen, zu denen auch die geschäftlichen Verträge mit Ryanair gehören, ein Vetorecht.

            3.   BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN

                  (58)

                  Gegenstand dieses Beschlusses sind zwei Arten von Maßnahmen:

                              —

                              Maßnahmen der Region und der Sowaer zugunsten von BSCA (Abschnitt 3.1);

                              —

                              Maßnahmen der Region, der Sowaer und von BSCA zugunsten von Ryanair (Abschnitt 3.2).

            3.1.   Maßnahmen der Region und der Sowaer zugunsten von BSCA

                  (59)

                  Das Verfahren betrifft die folgenden Maßnahmen zugunsten von BSCA:

                              —

                              die Bereitstellung der Grundstücke und Infrastruktur des Flughafens Charleroi für BSCA und die Durchführung eines Investitionsprogramms zur Modernisierung und zum Ausbau dieser Infrastruktur sowie die Erbringung bestimmter Dienstleistungen durch die Sowaer, einschließlich umfangreicher Reparaturen der Infrastruktur, als Gegenleistung für ein von BSCA gezahltes Entgelt in Anwendung der Vereinbarung Sowaer/BSCA und der Investitionsentscheidungen (Abschnitt 3.1.1);

                              —

                              die Gewährung eines Zuschusses durch die Region für bestimmte mit der Flughafentätigkeit verbundene Dienstleistungen (siehe Abschnitt 3.1.2) in Anwendung der Vereinbarung Region/BSCA;

                              —

                              die Zeichnung einer Erhöhung des Grundkapitals von BSCA durch die Sowaer am 3. Dezember 2002 (Abschnitt 3.1.3).

            3.1.1.   Bereitstellung der Grundstücke und Infrastruktur des Flughafens Charleroi, einschließlich der im Rahmen des Investitionsprogramms errichteten Infrastruktur, und Erbringung von bestimmten Dienstleistungen, insbesondere umfangreichen Reparaturen, als Gegenleistung für eine Konzessionsabgabe

      3.1.1.1.
            Bereitstellung der Grundstücke und Infrastruktur des Flughafens Charleroi, einschließlich der im Rahmen des Investitionsprogramms errichteten Infrastruktur, und Erbringung von bestimmten Dienstleistungen, insbesondere umfangreichen Reparaturen

                  (60)

                  In Anwendung der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 gilt Folgendes:

                              —

                              die Sowaer gewährt BSCA bis 2040 eine Unterkonzession zur ständigen und ausschließlichen Nutzung des Flughafengeländes für die Zwecke des Flughafenbetriebs,

                              —

                              die Sowaer stellt BSCA neue Investitionen zur Verfügung. Das Investitionsprogramm, das insbesondere den Bau eines neuen Terminals, die Verlängerung der Start- und Landebahn, den Bau einer Rollbahn und einer Abstellfläche für zusätzliche Flugzeuge und Ausrüstung zur Unterstützung der Flugsicherung beinhaltet, macht einen Betrag von 93 Mio. EUR aus (37),

                                 Tabelle 6

                                 Investitionsprogramm im Anhang zur Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002

                                          (in Mio.)

                                          2001

                                          2002

                                          2003

                                          2004

                                          Summe BEF

                                          Summe EUR

                                          Grundstücke

                                          253

                                          15

                                          0

                                          38

                                          306

                                          7,59

                                          Infrastruktur

                                          741

                                          709

                                          548

                                          319

                                          2 317

                                          57,44

                                          Terminal

                                          10

                                          500

                                          500

                                          120

                                          1 130

                                          28,01

                                          Summe

                                          1 004

                                          1 224

                                          1 048

                                          477

                                          3 753

                                          93,03

                              —

                              die Sowaer führt umfangreiche Reparaturen und Instandhaltungen an Grundstücken, Gebäuden und Flughafeninfrastruktur auf dem übertragenen Gelände durch.

                  (61)

                  Das Investitionsprogramm wurde jährlich überarbeitet. Diese Überarbeitungen beinhalteten sowohl Aktualisierungen aufgrund von Mehrkosten, die im April 2002 nicht veranschlagt werden konnten, als auch Entscheidungen über neue Investitionen. Am 3. April 2003 genehmigte die wallonische Regierung eine Überarbeitung des Investitionsprogramms, die vom Verwaltungsrat der Sowaer gebilligt wurde. Diese Überarbeitung (38) sah insbesondere ein neues Terminal mit einer höheren als der ursprünglich geplanten Kapazität (3 Millionen anstelle von 2 Millionen Fluggäste) und ein größeres Parkhaus als ursprünglich vorgesehen vor. Sie beinhaltete zusätzliche Investitionen in Höhe von 33 Mio. EUR.

                  (62)

                  Das Investitionsprogramm wurde bis 2009 jährlich überarbeitet (39). Die Gesamtkosten des Investitionsprogramms der Sowaer in Charleroi für 2002-2010 beliefen sich gemäß dem Stand bei der letzten Aktualisierung durch den Verwaltungsrat der Sowaer im Jahr 2009 auf 219 103 435 EUR (40). Obwohl dieses Investitionsprogramm als „Investitionsprogramm für 2002-2010“ bezeichnet wurde, sah es Ausgaben bis ins Jahr 2017 vor.

                     Tabelle 7

                     Gesamtkosten des Investitionsprogramms der Sowaer in Charleroi in der vom Verwaltungsrat der Sowaer 2009 überarbeiteten Fassung

                              (in EUR)

                              Art der Investitionen

                              Klassische Investitionen

                              [180 000 000  – 210 000 000 ]

                              davon Grundstücke

                              [4 000 000  – 5 000 000  ]

                              davon Flugzeugabstellflächen

                              [36 000 000  – 40 000 000 ]

                              davon neues Terminal

                              [80 000 000  – 100 000 000  ]

                              davon Kontrollturm

                              [10 000 000  – 13 000 000  ]

                              Alte Verbindlichkeiten

                              [1 000 000  – 2 000 000 ]

                              Einnahmen bewirkende Inv.

                              [3 000 000  – 4 000 000  ]

                              Sicherheit — Gefahrenabwehr — Umwelt

                              [8 000 000  – 11 000 000 ]

                              Außerordentliche Instandhaltung

                              [4 000 000  – 6 000 000 ]

                              Summe

                              219 103 435

                                 Quelle: Anhang 7 zum Schreiben der belgischen Behörden vom 21. September 2011.

                  (63)

                  Außer zu den umfangreichen Reparaturen und der Instandhaltung in Anwendung der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2006 verpflichtete sich die Sowaer, BSCA zusätzliche Dienstleistungen zu erbringen, insbesondere Beratungsleistungen aller Art (in den Bereich Recht, Umwelt, Finanzen, Verwaltung usw.), Analysen und Empfehlungen betreffend Fluglärm und die Definition und Aktualisierung eines Geografischen Informationssystems (GIS).

            3.1.1.2.
            Von der BSCA an die Sowaer zu zahlende Konzessionsabgabe

                  (64)

                  Als Gegenleistung für die in Abschnitt 3.1.1.1 beschriebenen Leistungen zahlt BSCA der Sowaer eine Konzessionsabgabe.

            (i)   Vertragsbestimmungen
      a.   Zeitraum vom 15. April 2002 bis zum 31. Dezember 2005

                  (65)

                  In Anwendung der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 zahlt BSCA an die Region eine Konzessionsabgabe, die sich aus den folgenden Komponenten zusammensetzt:

                              —

                              einem jährlichen variablen Betrag (im Folgenden „gedeckelte variable Abgabe“) in Höhe von 35 % der im laufenden Jahr erhobenen luftverkehrsbezogenen Entgelte mit einer Höchstgrenze von 883 689 EUR im Jahr 2002; diese Abgabe erhöht sich von 2003 bis 2006 um 2 % jährlich; im Jahr 2007 wird diese Höchstgrenze auf 2 650 000 EUR angehoben; der Betrag erhöht sich weiterhin um 2 % pro Jahr und wird ab 2015 überprüft (41). Diese Abgaben werden einem Fonds zugeführt, aus dem die durch den Flughafenbetrieb bedingten Umweltprobleme finanziert werden sollen.

                              —

                              einem jährlichen Festbetrag (im Folgenden „pauschale Abgabe“) in Höhe von 9 371 000 EUR für 2002 mit einer Indexierung für die Folgejahre. Dieser Betrag wird ab 2010 auf 13 525 000 EUR angehoben und indexiert (42).

                  (66)

                  Gemäß der Konzessionsvereinbarung Region/BSCA in der Fassung vom 29. März 2002 erhält BSCA jedoch einen Zuschuss von der Region, der es ihm ermöglichen soll, „im Rahmen des Betriebs des Flughafens Charleroi öffentliche Aufgaben zu übernehmen, d. h. die Kosten für die Nutzung der von der Sowaer zur Verfügung gestellten Grundstücke, Gebäude und Flughafeninfrastruktur“. Dieser Zuschuss ist genauso hoch wie die pauschale Abgabe, sodass von BSCA tatsächlich nur die gedeckelte variable Abgabe zu tragen ist. Zudem die BSCA in Anwendung der Vereinbarung Sowaer/BSCA vom 15. April 2002 bei Nichterhalt des Zuschusses der Region von der Zahlung der pauschalen Abgabe befreit (43).

            b.   Zeitraum nach dem 1. Januar 2006

                  (67)

                  Die Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 wurde mit der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2006 überarbeitet, die vom 1. Januar 2006 an galt. Gemäß dieser Vereinbarung (44) zahlt BSCA an die Sowaer Folgendes:

                              —

                              einen jährlichen variablen Betrag in Höhe von 1,5 EUR je Fluggast und 8 EUR je Tonne Fracht, der auf der Grundlage des Verbraucherpreisindex für Belgien indexiert wird (45). Dieser variable Betrag wurde für 2005 vertraglich auf 956 533 EUR (46) und dann ab 2007 auf 2 651 067 EUR gedeckelt und erhöhte sich ab 2008 um 2 % jährlich.

                              —

                              einen jährlichen Festbetrag in Höhe von 10 094 000 EUR, der sich jährlich um 2 % erhöht.

                  (68)

                  Mit der Dienstleistungskonzessionsvereinbarung zwischen der Region und BSCA vom 10. März 2006 werden parallel dazu die Bestimmungen für den Zuschuss der Region zur Deckung des Fixanteils der Abgaben von BSCA an die Sowaer (47) geändert; darüber hinaus wird die in Erwägungsgrund 66 genannte Befreiungsklausel aufgenommen (48).

                  (69)

                  Schließlich vereinbarten BSCA und die Sowaer mit Nachtrag Nr. 1 vom 27. Mai 2009 zur Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2006, dass von BSCA an die Sowaer von 2009 an ein jährlicher Zusatzbetrag von […] EUR je zusätzlichen Quadratmeter (49) im Hinblick auf den Erwerb weiterer Grundstücke durch die Sowaer und die damit einhergehende Erweiterung des Umfangs der Dienstleistungsvereinbarung gezahlt wird. Diese Zusatzbeträge beliefen sich auf 1 206 EUR für 2010, 1 230 EUR für 2011, 1 255 EUR für 2012 und 1 280 EUR für 2013 (50).

            (ii)   Höhe der von BSCA an die Sowaer gezahlten Abgaben

                  (70)

                  Angesichts dieser Sachverhalte werden die tatsächlich von BSCA an die Sowaer gezahlten Abgaben unter Berücksichtigung der Ausgleichszahlungen der Region an BSCA zur Weitergabe an die Sowaer in Tabelle 8 zusammengefasst.

                     Tabelle 8

                     Von BSCA an die Sowaer gezahlte Abgaben
                      (51)

                              (in EUR)

                              Jahr

                              Fester Anteil

                              Variabler Anteil

                              Gesamtabgaben

                              Nettoabgaben

                              2002

                              9 371 000

                              883 689

                              10 254 689

                              883 689

                              2003

                              9 558 420

                              901 363

                              10 459 783

                              901 363

                              2004

                              9 749 588

                              919 390

                              10 668 978

                              919 390

                              2005

                              9 944 580

                              937 778

                              10 882 358

                              937 778

                              2006

                              10 094 000

                              956 532

                              11 050 532

                              956 532

                              2007

                              10 262 000

                              2 651 067

                              12 913 067

                              2 651 067

                              2008

                              10 478 000

                              2 704 088

                              13 182 088

                              2 704 088

                              2009

                              10 150 000

                              2 758 170

                              12 908 761

                              2 758 761

                              2010

                              10 150 000

                              2 813 333

                              12 964 539

                              2 814 539

                              2011

                              10 353 000

                              2 869 600

                              13 223 830

                              2 870 830

                              2012

                              10 353 000

                              2 926 992

                              13 281 247

                              2 928 247

                              2013

                              10 353 000

                              2 985 532

                              13 339 812

                              2 986 812

                              Neben dem festen und variablen Anteil beinhalten die Gesamtabgaben ab 2009 den in Erwägungsgrund 69 genannten Zusatzbetrag im Zusammenhang mit der Ausweitung des Umfangs der Dienstleistungsvereinbarung. In den Nettoabgaben ist der Zuschuss der Region an BSCA berücksichtigt.

            3.1.2.   Von der Region gezahlter Zuschuss für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit

      3.1.2.1.
            Vertragsbestimmungen

      (a)   Zeitraum vom 29. März 2002 bis zum 31. Dezember 2005

                  (71)

                  Mit Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002 zur Konzessionsvereinbarung Region/BSCA wird Artikel 3.2 der Vereinbarung Region/BSCA geändert und vorgesehen, dass die Wallonische Region die Ausgaben für Brandschutz und Instandhaltung erstattet:

                              —

                              der Brandschutz wird unter Verweis auf die Standards der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation definiert (52);

                              —

                              die Instandhaltung ist definiert als „technische Instandhaltung der Gebäude, Rollbahnen, Zufahrten und Fahrzeuge usw.“ (53), sowie „Instandhaltung der Grundstücke, Gebäude und Gebäudeausrüstung und mobilen Anlagen, die Bestandteil der Konzession sind oder zur Verfügung gestellt werden, damit sie immer für ihren Verwendungszweck geeignet sind“ (54).

                  (72)

                  Mit Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002 wird auch Artikel 25 der Leistungsbeschreibung geändert und vorgesehen, dass der Konzessionsinhaber der Konzessionsbehörde den Haushaltsplan für die Bereiche Brandschutz und Instandhaltung vorlegt und eine gesonderte Betriebsrechnung führt, die von der Konzessionsbehörde jederzeit eingesehen und geprüft werden kann.
                  „In dieser Betriebsrechnung werden insbesondere ausgewiesen:

                              —

                              die Gesamtaufwendungen für das Personal, das für den Brandschutz und die Instandhaltung des Flughafengeländes und für die Beaufsichtigung dieses Personals zuständig ist, einschließlich des Arbeitgeberanteils der Abgaben und der damit verbundenen Rückstellungen (neue Tätigkeiten)

                              —

                              die Aufwendungen für sonstige Güter und Dienstleistungen (einschließlich etwaiger Unterauftragnehmer),

                              —

                              die Aufwendungen für Investitionen und/oder Abschreibungen auf Investitionen (55),

                              —

                              etwaige Ausgaben für Unterauftragnehmer im Bereich Instandhaltung und Brandschutz“.

            (b)   Zeitraum vom 10. März 2006 bis zum 31. Dezember 2007

                  (73)

                  Mit Zusatzvereinbarung 5 vom 10. März 2006 zur Konzessionsvereinbarung Region/BSCA wird Artikel 3.2.2 der Vereinbarung Region/BSCA wie folgt geändert: „Jährlich im Haushaltsplan der Wallonischen Region ausgewiesen werden: … die Ausgleichszahlung, die BSCA von der Region für die Betriebskosten der mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Dienstleistungen unter Beachtung der Bedingungen in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung im Anhang zu dieser Vereinbarung gezahlt wird“.

                  (74)

                  Mit Nachtrag Nr. 5 wird auch Artikel 25 der Leistungsbeschreibung geändert. Artikel 25 sieht vor: „Die mit der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Dienstleistungen beinhalten die laufende Instandhaltung des Flughafengeländes, die technische Instandhaltung der Gebäude, Rollbahnen, Zufahrten und Fahrzeuge, kleinere Asphaltierungs-, Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten an der Start- und Landebahn und den Zufahrten, die Instandhaltung und Wartung der Beleuchtung und Befeuerung der Start- und Landebahn, Mäharbeiten, die Gummiabriebentfernung von der Start- und Landebahn und ihre Kennzeichnung, den Winterdienst und alle sonstigen Dienstleistungen, die die Verkehrssicherheit am Boden, die Flughafensicherheit und die Sicherheit der Infrastruktur mit Ausnahme der Ladenlokale auf dem Flughafengelände gewährleisten“.

                  (75)

                  In Anwendung von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung wird der finanzielle Ausgleich für 2006 auf 5 774 000 EUR gedeckelt. Diese Höchstgrenze wird bis zum 31. Dezember 2009 jährlich indexiert. Die Höhe der Ausgleichszahlung muss spätestens im zweiten Halbjahr 2009 überprüft werden.

                  (76)

                  Darüber hinaus sieht der mit Nachtrag Nr. 5 vom 10. März 2006 aufgenommene Artikel 25.7 der Leistungsbeschreibung vor, dass der Betrag des Ausgleichs die tatsächlichen, von BSCA bestrittenen Kosten nicht übersteigen darf und dass jede Überkompensation im Haushaltsplan des folgenden Jahres verrechnet wird.

            (c)   Zeitraum nach dem 1. Januar 2008

                  (77)

                  Mit Nachtrag Nr. 6 vom 15. Januar 2008 zur Konzessionsvereinbarung Region/BSCA wird Artikel 25.1 der Leistungsbeschreibung geändert; die BSCA bereits übertragenen Dienstleistungen (56) werden um das Tracking und die Erfassung der Flüge, die Flugplanung, das Einwinken und die Gefahrenabwehr erweitert.

                  (78)

                  Das Tracking und die Erfassung der Flüge bestehen darin, die Flugdaten in die Datenbank der wallonischen Verwaltung einzugeben (Anzahl der Passagiere, Flugzeugkennzeichen, Name des Piloten, Flugzeugtyp, Art des Fluges, Herkunft, Gewicht des Flugzeugs usw.). Die Flugplanung betrifft die Mitteilungen, die Flugpläne, die Slots, die Funkansagen und die Verwaltung der Flugzeugparkpositionen. Für das Tracking und die Erfassung der Flüge und die Flugplanung ist die belgische Flugsicherung zuständig.

                  (79)

                  Das Einwinken umfasst zwei Aufgaben, und zwar das Einwinken in die Parkposition, das vom Einwinker bei jedem gelandeten Flugzeug vorgenommen wird, und das „Follow-me“, d. h. das Lotsen des Flugzeugs mit einem Fahrzeug, das nur bei Piloten zum Einsatz kommt, die den Flughafen nicht kennen (Geschäftsreiseluftfahrt), oder bei Großraumflugzeugen mit Code D. Auf dem Flughafen Charleroi ist die Zahl dieser Einsätze sehr gering (maximal 100 pro Jahr).

                  (80)

                  Die Dienstleistungen der Gefahrenabwehr werden im geänderten Artikel 25.2 mit den Änderungen durch Nachtrag Nr. 6 vom 15. Januar 2008 definiert: „Gepäck- und Fluggastkontrollen, Fernüberwachung, Rundgänge und Patrouillen, Zugangskontrolle und Ausgabe von Besucherausweisen“. Mit der Erbringung der Dienstleistungen der Gefahrenabwehr hat BSCA die Aktiengesellschaft des öffentlichen Rechts BSCA Security beauftragt. Die Aufgaben der BSCA Security sind unter Verweis auf das Dekret vom 23. Juni 1997 über die Einrichtung der Flughäfen der Wallonischen Region definiert (57). Die BSCA Security wird zu 51 % von der Wallonischen Region und zu 49 % von BSCA gehalten.

                  (81)

                  Die Modalitäten der Ausgleichszahlung werden in Artikel 25.1 der geänderten Leistungsbeschreibung wie folgt festgelegt:

                              —

                              für die Dienstleistungen in Verbindung mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit übernimmt die Region die mit ihrer Erbringung zusammenhängenden Kosten nach den gleichen Modalitäten wie denen des Nachtrags Nr. 5 (siehe Erwägungsgrund 75), und dies bis zum 31. Dezember 2009; spätestens im zweiten Halbjahr 2009 müssen die Parteien die Höhe des Ausgleichs neu bewerten;

                              —

                              für die Dienstleistungen in Verbindung mit dem Tracking und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung, dem Einwinken und der Gefahrenabwehr (58) übernimmt die Region die Kosten dieser Dienstleistungen für die Jahre 2008 und 2009. Vom 1. Januar 2010 an ist die Kostenübernahme auf den indexierten Betrag des für das Vorjahr gezahlten Ausgleichs begrenzt.

                  (82)

                  Artikel 25.7 der Leistungsbeschreibung wird geändert und sieht vor, dass der Betrag des Ausgleichs die von BSCA bestrittenen tatsächlichen Kosten nach Abzug der eventuell von den Nutzern für diese Dienstleistungen erhobenen Entgelte nicht übersteigen darf.

            3.1.2.2.
            Betrag des von der Wallonischen Region gezahlten Zuschusses

                  (83)

                  In Tabelle 9 sind die von der Wallonischen Region an BSCA und die BSCA Security gezahlten Zuschüsse ohne den Zuschuss für öffentliche Aufgaben zum Ausgleich der jährlichen pauschalen Abgabe zusammengefasst.

                     Tabelle 9

                     Von der Region im Zeitraum 2001-2013 an BSCA oder die BSCA Security
                      (59)
                     gezahlte Zuschüsse (ohne den Zuschuss für öffentliche Aufgaben zum Ausgleich der jährlichen pauschalen Abgabe)

                              Brandschutz, Sicherheit, Instandhaltung

                              Sicherheit und Gefahrenabwehr

                              Flugsicherung einschließlich Einwinken

                              Summe

                              2001

                              2 892 612

                              —

                              —

                              2 892 612

                              2002

                              3 201 000

                              —

                              —

                              3 201 000

                              2003

                              4 184 964

                              —

                              —

                              4 184 964

                              2004

                              5 182 000

                              —

                              —

                              5 182 000

                              2005

                              5 525 000

                              —

                              —

                              5 525 000

                              2006

                              5 774 000

                              —

                              —

                              5 774 000

                              2007

                              5 774 000

                              —

                              —

                              5 774 000

                              2008

                              5 993 000

                              9 233 984

                              317 000

                              15 544 054

                              2009

                              6 148 000

                              13 512 788

                              417 324

                              20 078 112

                              2010

                              6 148 000

                              13 596 515

                              419 909

                              20 164 424

                              2011

                              6 148 000

                              13 703 323

                              533 323

                              20 384 646

                              2012

                              6 148 000

                              14 013 621

                              454 381

                              20 616 002

                              2013

                              6 148 000

                              14 013 621

                              454 381

                              20 616 002

                              Summe

                              69 266 576

                              78 073 852

                              2 596 388

                              149 936 816

                              Der Zuschuss für die Sicherheit und Gefahrenabwehr wird an die BSCA Security gezahlt.

            3.1.3.   Von der Sowaer gezeichnete Kapitalerhöhung

                  (84)

                  Im Rahmen ihrer Entwicklungsprojekte und insbesondere der Verhandlungen über die Verträge von 2001 mit Ryanair hieß es in einem dem Verwaltungsrat von BSCA auf der Sitzung vom 31. Juni 2001 vorgelegten Strategiepapier: „BSCA dürfte in den kommenden drei Jahren 164 Millionen an Verlusten anhäufen. Das Eigenkapital per 31.12.2003 müsste daher auf 23 Mio. Francs, d. h. weniger als 20 % des derzeitigen Kapitals von 153 Mio. [belgischen] Francs, herabgesetzt werden. Deshalb muss eine Kapitalerhöhung um 5 Mio. EUR vorgesehen werden, um zu verhindern, dass wir in eine bedenkliche Lage geraten.“

                  (85)

                  Tatsächlich hatte die Region bereits in ihrer Entscheidung vom 23. Mai 2001 bezüglich des Finanzplans der Sowaer den Grundsatz mehrfacher Kapitalzuführungen für die Betreibergesellschaften der wallonischen Flughäfen bestätigt (60). Der Finanzplan der Sowaer sah zu diesem Zeitpunkt vor: „Eine Beteiligung an BSCA in Höhe von +/– 60 Mio. BEF … und anschließend, verteilt über 3 Jahre, drei Mal 30 Mio. (Kapital von 600 Mio. und Beteiligung Sowaer 25 %, somit 150 Mio.)“, d. h. eine über drei Jahre verteilte Kapitalzuführung von 3,718 Mio. EUR.

                  (86)

                  Die Kapitalerhöhung wurde schließlich auf einmal am 3. Dezember 2002 ausgeführt. Das gezeichnete Kapital wurde vollständig eingezahlt; die Sowaer brachte somit in bar die Summe von 3,809 Mio. EUR für 49,23 % der Anteile (61) am Kapital von BSCA ein.

            3.2.   Maßnahmen der Region und von BSCA zugunsten von Ryanair
          (62)

      3.2.1.   Verträge von 2001

                  (87)

                  Mit dem Begriff „Verträge von 2001“ wird das folgende Paket bezeichnet:

                              —

                              die Zusage der wallonischen Regierung vom 6. November 2001;

                              —

                              der Vertrag zwischen BSCA und Ryanair vom 2. Dezember 2001 (im Folgenden „Vertrag von 2001“);

                              —

                              die Vereinbarung mit Promocy vom 12. Dezember 2001 und der Vertrag zwischen Promocy und Leading Verge vom 31. Januar 2002, über die der Verwaltungsrat von BSCA am 31. Juni 2001 entschieden hatte (63).

            3.2.1.1.
            Zusage der wallonischen Regierung vom 6. November 2001

                  (88)

                  Die Region schloss am 6. November 2001 einen Vertrag mit Ryanair. In diesem Vertrag war ein Landeentgelt von 1 EUR je abfliegenden Fluggast von Ryanair vorgesehen, d. h. eine Ermäßigung des Landeentgelts um ca. 50 % gegenüber dem von der wallonischen Regierung festgesetzten und veröffentlichen Betrag, der auf einer anderen Berechnungsmethode beruhte (64) (damals wurden die den Fluggesellschaften berechneten Flughafengebühren anhand einer Entgeltordnung bestimmt, die von der wallonischen Regierung und nicht von BSCA beschlossen und veröffentlicht wurde). Darüber hinaus verpflichtete sich die Region, Ryanair für Verluste zu entschädigen, die der Fluggesellschaft infolge einer Änderung der Höhe der Flughafengebühren oder der Flughafenöffnungszeiten in den Jahren 2001-2016 entstehen sollten, es sei denn, diese Änderungen würden von der Europäischen Union, dem belgischen Staat, der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation oder sonstigen völkerrechtlichen Vorschriften auferlegt.

            3.2.1.2.
            Vertrag von 2001 einschließlich der Promocy betreffenden Bestimmungen

                  (89)

                  Gemäß dem Vertrag von 2001 zwischen BSCA und Ryanair setzte die BSCA den Preis für die Bodenabfertigung für Ryanair auf 1 EUR je Fluggast (65) fest, was nur einem Zehntel des von BSCA für die anderen Flughafennutzer ausgewiesenen Preises entspricht.

                  (90)

                  Zudem verpflichtete sich BSCA, finanziell und über verschiedene Dienstleistungen zu den mit der Einrichtung der Ryanair-Basis in Charleroi verbundenen Kosten beizutragen (66). Dieser Beitrag belief sich auf:

                              —

                              250 000 EUR für Hotel- und Verpflegungskosten für das Personal von Ryanair;

                              —

                              160 000 EUR für jede neu eröffnete Strecke für bis zu drei Strecken je stationiertem Flugzeug, d. h. maximal 1 920 000 EUR;

                              —

                              768 000 EUR als Beteiligung an den Einstellungs- und Ausbildungskosten der Piloten und Besatzungen, die auf den vom Flughafen neu bedienten Strecken eingesetzt werden;

                              —

                              4 000 EUR für die Anschaffung von Büroausstattung.

                  (91)

                  Gleichzeitig musste BSCA Ryanair unentgeltlich 100 m2 Bürofläche und 100 m2„Engineering Store“ bereitstellen und einen nicht ausschließlichen Zugang zu einem Schulungsraum gewährleisten. Zudem musste sich BSCA dafür einsetzen, dass Ryanair kostengünstig oder kostenlos einen Hangar für die Flugzeugwartung erhält.

                  (92)

                  Im Übrigen gründeten Ryanair und BSCA gemäß dem Vertrag von 2001 eine gemeinsame Marketinggesellschaft, die unter Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport firmierte (im Folgenden „Promocy“). Gesellschaftszweck von Promocy war die Entwicklung von Charleroi und seiner Region durch den gewerblichen Betrieb des Flughafens (67) (Promocy finanzierte beispielsweise einen Teil der Aktionstickets von Ryanair). BSCA und Ryanair sollten sich im gleichen Verhältnis am Betrieb von Promocy beteiligen (68). Daher zeichneten BSCA und Ryanair das Gesellschaftskapital von Promocy in Höhe von insgesamt 62 500 EUR zu gleichen Teilen. Darüber hinaus zahlten BSCA und Ryanair jeweils einen Beitrag von 4 EUR für jeden mit Ryanair vom Flughafen Charleroi abfliegenden Fluggast.

                  (93)

                  Die für die Flüge von Ryanair berechneten Entgelte je abfliegenden Fluggast gemäß dem Vertrag von 2001 sowie die Beiträge zur Finanzierung von Promocy sind in Tabelle 10 zusammengefasst.

                     Tabelle 10

                     Ryanair berechnete Entgelte gemäß dem Vertrag von 2001
                      (69)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Landeentgelt

                              1

                              1

                              1,1

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,26

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              Passagierentgelt

                              7

                              7

                              7,38

                              7,5

                              7,88

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              8

                              Bodenabfertigung

                              1

                              1

                              1,1

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,26

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              1,3

                              Promocy

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              – 4

                              Von Ryanair bezahlter Nettogesamtbetrag

                              5

                              5

                              5,58

                              5,76

                              6,14

                              6,26

                              6,52

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              6,6

                              Die Entgeltsätze des Vertrags von 2001, die sich zum 1. April änderten, wurden anteilig berechnet, damit sie auf Jahresbasis vergleichbar sind (1. Januar-31. Dezember).

                  (94)

                  Als Gegenleistung verpflichtete sich Ryanair gegenüber BSCA, während der 15-jährigen Vertragslaufzeit (2001-2016) eine bestimmte Zahl von Flugzeugen (zwei bis vier) in Charleroi zu stationieren und je Flugzeug mindestens drei Rotationen (Hin- und Rückflug) von Charleroi aus zu betreiben. Die irische Fluggesellschaft sicherte dem Flughafenbetreiber damit ein sowohl hinsichtlich der Flughafengebühren als auch der nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten einnahmeträchtiges Fluggastaufkommen zu. Hätte Ryanair seine Aktivitäten in Charleroi in den ersten fünf Jahren des Vertrags eingestellt, wäre die Fluggesellschaft verpflichtet gewesen, BSCA die Beteiligung an den Kosten für die Einrichtung der Ryanair-Basis und den Marketing-Beitrag zu erstatten. Vom fünften Jahr des Bestehens des Vertrags an ist die Höhe der Rückerstattung degressiv gestaffelt (70).

            3.2.2.   Ministerialerlass vom 11. Juni 2004 und Schreiben von BSCA vom 24. Juni 2004

                  (95)

                  Nach Angaben Belgiens wurden die Verträge von 2001 in Anwendung des nationalen Rechts durch die Entscheidung von 2004 de facto für nichtig erklärt. Daher verabschiedete die Region am 11. Juni 2004 einen Ministerialerlass, mit dem die Landeentgelte für Flugzeuge auf dem Flughafen Charleroi zu Werbezwecken ermäßigt wurden. Dieser Erlass trat rückwirkend zum 13. Februar 2004 in Kraft. Er sah vor, das Landeentgelt für ein Flugzeug im Linienverkehr zu Werbezwecken für alle Fluggesellschaften auf 1 EUR je Fluggast festzusetzen (d. h. auf den Entgeltsatz, der Ryanair in Anwendung der Verträge von 2001 gewährt wurde). Diese allgemeine Ermäßigung galt nur für eine Dauer von 36 Monaten ab Inkrafttreten des Ministerialerlasses.

                  (96)

                  Mit Schreiben vom 24. Juni 2004 (71) verpflichtete sich BSCA gegenüber Ryanair, die Geltung der Bestimmungen der Verträge von 2001 bis zum 31. März 2006 zu verlängern, wobei der Fluggesellschaft insbesondere Gesamtkosten für die Inanspruchnahme der Flughafendienstleistungen von 5 EUR je abfliegenden Fluggast zugesichert wurden, was den Kosten entspricht, die sich bei Anwendung der Verträge von 2001 ergeben hätten, wenn sie auch 2005 und 2006 gegolten hätten (siehe Tabelle 10). Dieser vorläufige geschäftliche Rahmen war an die Bedingung geknüpft, dass die Höchstgrenze von 2 Mio. Passagiere jährlich für die gesamte Flughafentätigkeit nicht überschritten wird (72); obwohl 2004 eine geringfügige Überschreitung dieser Höchstgrenze verzeichnet wurde (73), wurden die Ryanair angebotenen Konditionen 2004 und 2005 nicht geändert.

            3.2.3.   Der Nachtrag von 2005

                  (97)

                  Mit Dekret vom 3. Februar 2005 übertrug die Region den Flughafenbetreibern, darunter BSCA (74), die Zuständigkeit für die Festsetzung der Flughafenentgelte.

                  (98)

                  Vom 1. April 2006 an wurde der von BSCA berechnete allgemeine Landeentgeltsatz auf 2 EUR je abfliegenden Fluggast angehoben; dieser Satz von 2 EUR wird indexiert. Darüber hinaus wurde ein System jährlicher Nachlässe in Abhängigkeit von der Zahl der abfliegenden Fluggäste gemäß Tabelle 11 eingeführt.

                     Tabelle 11

                     Für alle am Flughafen Charleroi tätigen Fluggesellschaften vom 1. April 2006 an geltende Nachlässe auf die Landeentgelte
                      (75)

                              Nachlässe auf Jahresbasis

                              Nachlass
                              (in %)

                              Von # abfliegende Passagiere

                              Bis # abfliegende Passagiere

                              0

                              0

                              15 000

                              5

                              15 001

                              35 000

                              10

                              35 001

                              50 000

                              25

                              50 001

                              100 000

                              35

                              100 001

                              200 000

                              50

                              200 001

                              —

                  (99)

                  Am 9. Dezember 2005 bot BSCA der Fluggesellschaft Ryanair, die einwilligte, einen neuen geschäftlichen Vertrag (im Folgenden „Nachtrag von 2005“) für den Zeitraum vom 1. April 2006 bis zum 31. Dezember 2015 an.

                  (100)

                  Der Nachtrag von 2005 sieht Folgendes vor:

                              —

                              die von Ryanair zu zahlenden Landeentgelte werden auf der Grundlage der Entgeltordnung berechnet, die bei mehr als 200 000 Fluggästen einen Nachlass von 50 % vorsieht (siehe Tabelle 11);

                              —

                              die für die Flüge von Ryanair berechneten Entgelte für Bodenabfertigungsdienste („Handling“) werden bis 2015 gemäß Tabelle 12 festgelegt;

                              —

                              Ryanair ist verpflichtet, ein neues Entgelt zu zahlen, das als „infrastructure access fee“ bezeichnet wird;

                              —

                              im Vertrag sind keine Zahlungen BSCA an Promocy mehr vorgesehen.

                     Tabelle 12

                     Ryanair gemäß dem Nachtrag von 2005 berechnete Entgelte
                      (76)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Landeentgelt

                              1-1,2

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              Passagierent-gelt

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              Bodenabferti-gung

                              4-6

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              [4-6]

                              Zugang zur Infrastruktur

                              0-0,5

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              Von Ryanair bezahlter Nettogesamt-betrag

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              [5-7]

                              Unterschieds-betrag zum Vertrag von 2001

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              Die Werte für das Landeentgelt beruhen auf den Vorausschätzungen von Ryanair für das Fluggastaufkommen zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Nachtrags von 2005.

                  (101)

                  Die Kommission stellt fest, dass die von Ryanair gemäß Tabelle 12 gezahlten Beträge je Fluggast außer für das Jahr […] genauso hoch wie die im Vertrag von 2001 vorgesehenen sind (77) (siehe Tabelle 10).

                  (102)

                  Schließlich sieht der Vertrag von 2005 vor, dass Ryanair während eines Zeitraums von mindestens sechs Monaten nach Beginn der Nutzung des neuen Terminals mindestens vier Flugzeuge mit mindestens [25-32] täglichen Rotationen in Charleroi stationiert. Andernfalls zahlt Ryanair einen Aufschlag von [10-25] %.

            3.2.4.   Der Nachtrag von 2010

                  (103)

                  Am 1. Januar 2009 führte BSCA eine zusätzliche, von allen am Flughafen Charleroi tätigen Fluggesellschaften je Fluggast zu zahlende Umlage für Hilfeleistungen am Flughafen für Flugreisende mit eingeschränkter Mobilität ein (im Folgenden „PRM-Umlage“). Mit Nachtrag Nr. 7 zur Vereinbarung Region/BSCA wurde BSCA berechtigt, ein solches Entgelt festzusetzen, was nach Ansicht Belgiens im Einklang mit dem Unionsrecht (78) steht. Die PRM-Umlage wurde für das Jahr 2009 auf 19,5 Cent je abfliegenden Fluggast festgelegt (79).

                  (104)

                  Mit einem Briefwechsel zwischen BSCA und Ryanair wurde am 6. Dezember 2010 ein Nachtrag zum Vertrag zwischen der BSCA und Ryanair geschlossen (im Folgenden „Nachtrag von 2010“). Er sieht Folgendes vor:

                              —

                              eine Abweichung vom allgemeinen Satz der PRM-Umlage, der zufolge Ryanair [10-30] Cent je Fluggast für das Jahr vom 1. Februar 2009 bis zum 31. Januar 2010 zahlt; Indexierungsmodalitäten sehen darüber hinaus eine Senkung der PRM-Umlage im Verhältnis zum Anstieg des Fluggastaufkommens von Ryanair vor (80).

                              —

                              eine Senkung des in der Entgeltordnung vorgesehenen Bodenabfertigungsentgelts um [10-50] Cent je Fluggast von Ryanair.

            3.2.5.   Veräußerung der Anteile von BSCA an Promocy

                  (105)

                  Am 31. März 2010 veräußerte BSCA seine 50 %ige Beteiligung an Promocy (81) an Ryanair. BSCA verkaufte die Aktien zum Buchwert zu einem Gesamtpreis von 31 100 EUR (d. h. 100 EUR je Aktie). Alle Risiken und Pflichten gingen auf den Alleinaktionär Ryanair über.

                  (106)

                  Nach Angaben Belgiens belief sich die Liquidität von Promocy zum Zeitpunkt dieser Veräußerung auf 261 073 EUR (Saldo der Aktiva nach Abzug des Kapitals und der gesetzlichen Rücklage) (82). BSCA veräußerte somit die Hälfte des Kapitals von Promocy zu einem Preis deutlich unter der Hälfte des Werts der Liquidität.

            4.   STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN

      4.1.   Stellungnahmen der Beteiligten zu den Maßnahmen zugunsten von BSCA

      4.1.1.   Brussels Airport Company (im Folgenden „BAC“)

      a)   Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 im September 2012 eingegangene Stellungnahme

                  (107)

                  BAC vertritt die Auffassung, dass alle BSCA gewährten und im Ausweitungsbeschluss von 2012 beschriebenen Maßnahmen eine staatliche Beihilfe darstellen, die nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann.

                  (108)

                  Keine der im Ausweitungsbeschluss von 2012 beschriebenen Investitionen sei vor dem 12. Dezember 2000 Gegenstand einer rechtsverbindlichen Entscheidung gewesen.

                  (109)

                  Nach Auffassung von BAC betraf keine der Infrastrukturinvestitionen die Erfüllung öffentlicher Aufgaben, da sie sämtlich wesentliche Faktoren für die Wirtschaftstätigkeit des Betreibers waren; dies gelte auch für die Arbeiten zur Verbesserung der Arbeitsweise des Flughafens (wie die Landesysteme oder den Ausbau der Start- und Landebahn) oder zur Förderung seiner wirtschaftlichen Entwicklung (Fahrzeugparkplätze, Zufahrtswege oder Wartungshallen).

            (i)   Zahlung für die Konzession und die Infrastruktur durch BSCA

                  (110)

                  BAC macht geltend, dass keine der BSCA gewährten und im Ausweitungsbeschluss von 2012 beschriebenen Maßnahmen den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfülle. Angesichts der branchenüblichen Praktiken liege die Kapitalrendite der Region/Sowaer deutlich unter dem, was ein privater Investor erwarten würde (83).

                  (111)

                  BAC zufolge war keine BSCA gewährte Investitionsbeihilfe auf das erforderliche Minimum beschränkt. Dies lasse sich damit erklären, dass die von BSCA für die Konzession und die Infrastruktur gezahlte Summe zwischen 2002 und 2010 bis auf eine Erhöhung im Jahr 2007 konstant geblieben sei, während das Fluggastaufkommen und die Einnahmen im gleichen Zeitraum gestiegen seien. Der durchschnittliche Nettowert der Infrastruktur sei dadurch für BSCA gestiegen, während die durchschnittlichen Nettozahlungen abgenommen hätten.

            (ii)   BSCA von der Sowaer erbrachte Dienstleistungen und von der Region erstattete Dienstleistungen

                  (112)

                  Was die BSCA von der Sowaer erbrachten Dienstleistungen und die BSCA von der Region erstatteten Dienstleistungen anbelangt, erklärt BAC, dass der belgische Staat am Flughafen Brüssel abgesehen von öffentlichen Aufgaben wie Polizei und Zoll keine Tätigkeiten übernehme. Die Kosten für Brandschutz, Sicherheit und Instandhaltung trage BAC. Die Dienstleistungen in Verbindung mit dem Tracking, der Erfassung und der Planung der Flüge würden von den den Flughafen Brüssel nutzenden Fluggesellschaften direkt an Belgocontrol bezahlt. Am Flughafen Charleroi müssten die Fluggesellschaften für die Inanspruchnahme dieser Dienstleistungen nichts bezahlen. Die BSCA von der Wallonischen Region erstatteten Dienstleistungen würden nicht mit der Erfüllung öffentlicher Aufgaben in Zusammenhang stehen.

                  (113)

                  Nach Auffassung von BAC handelt es sich bei diesen Dienstleistungen um keine Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse, da sie mit dem Betrieb eines Flughafens und mit wesentlichen Faktoren der Wirtschaftstätigkeit eines Flughafens zusammenhängen und die Kriterien des Urteils Altmark nicht erfüllen würden.

                  (114)

                  Die an BSCA geleisteten Erstattungen für diese Dienstleistungen würden den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht erfüllen und eine Betriebsbeihilfe darstellen. Die Zahlungen von BSCA an die Region für die Nutzung der Infrastruktur seien geringer als das, was ein privater Investor als annehmbar erachten würde, und ein solcher Investor würde ohne eine entsprechende Rendite keine zusätzlichen Zahlungen für Dienstleistungen gewähren.

                  (115)

                  BAC betont, dass Betriebshilfen nur unter außergewöhnlichen Umständen und strengen Auflagen in benachteiligten Regionen als vereinbar angesehen werden könnten. Im Fall des Flughafens Charleroi sei keine dieser Bedingungen erfüllt und könne die Beihilfe nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden.

            (iii)   Beteiligung der Sowaer an der Erhöhung des Kapitals von BSCA

                  (116)

                  BAC bezweifelt, dass die Erhöhung des Kapitals von BSCA am 3. Dezember 2002 dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspricht. BAC betont ferner, dass bei der Bewertung, ob ein privater Investor die Kapitalerhöhung vorgenommen hätte, die übrigen BSCA gewährten Beihilfen nicht berücksichtigt werden dürften.

            (iv)   Auswirkungen auf den Wettbewerb

                  (117)

                  BAC macht geltend, dass die Beihilfen es dem Flughafen Charleroi ermöglicht hätten, seine Wettbewerbsstellung gegenüber anderen Flughäfen und anderen Verkehrsträgern wie dem Hochgeschwindigkeitszug zu stärken, weil sie es BSCA ermöglicht hätten, niedrige Flughafenentgelte zu berechnen. Die Differenz zwischen den in Brüssel und Charleroi berechneten Entgelten sei dadurch, insbesondere aufgrund der unterschiedlich hohen Passagier- und Sicherheitsentgelte, ganz erheblich. Die von BSCA erhobenen Flughafenentgelte würden im Vergleich zu Brüssel und anderen Flughäfen im Einzugsgebiet des Flughafens Charleroi (wie Eindhoven, Lille und Köln/Bonn) unter dem Marktpreis liegen.

                  (118)

                  BAC zufolge hat diese Differenz zwischen 2004 und 2011 zu einem Verlust von 2,5 Millionen Fluggästen geführt. Der Aufschwung des Flughafens Charleroi sei nicht nur durch das zusätzliche Fluggastaufkommen bedingt, das Brüssel nicht generiert habe, was dadurch bestätigt werde, dass das durchschnittliche jährliche Wachstum einer Stichprobe europäischer Vergleichsflughäfen zwischen 2005 und 2011 bei 20,5 % gelegen habe, während das Fluggastaufkommen in Brüssel konstant geblieben sei. Darüber hinaus gehe die Zunahme der Zahl der Flugziele und Frequenzen in Charleroi mit der Streichung oder Verringerung der Frequenzen für diese Flugziele in Brüssel einher.

            (b)   Im Mai 2014 nach der Veröffentlichung der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften eingegangene Stellungnahme

                  (119)

                  Nach Auffassung von BAC sind sowohl die Investitionsbeihilfen als auch die Betriebsbeihilfen, die BSCA gewährt wurden, staatliche Beihilfen, die nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. Dies gelte erst recht nach dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien.

            (i)   Investitionsbeihilfen

                  (120)

                  Nach Ansicht von BAC stellen die BSCA gewährten Investitionsbeihilfen staatliche Beihilfen dar, die nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbart angesehen werden dürften, da sie den Zielen von gemeinsamem Interesse nicht angemessen seien (Brüssel International sei nicht überlastet gewesen) und nicht auf das unbedingt erforderliche Minimum beschränkt seien.

            (ii)   Betriebsbeihilfen
      1.   Vorliegen staatlicher Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV

                  (121)

                  Nach Angaben von BAC habe man sich im Einleitungsbeschluss hauptsächlich auf die unterschiedliche Behandlung bei der Finanzierung dieser Tätigkeiten in Charleroi und anderen Unternehmen desselben Mitgliedstaats und anderen Flughafen wie dem Flughafen Brüssel-National konzentriert. Die Erstattung der Kosten dieser Dienstleistungen durch die Wallonische Region an BSCA stelle eine staatliche Beihilfe und eine Diskriminierung zwischen BAC und BSCA innerhalb Belgiens dar, da BAC diese Kosten allein habe bestreiten müssen.

            2.   Vereinbarkeit der staatlichen Beihilfemaßnahmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV

                  (122)

                  Unter Randnummer 137 der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (84) (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien“) heiße es, dass bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein müssen, damit in der Vergangenheit gewährte Betriebsbeihilfen für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. Nach Auffassung von BAC sind diese Voraussetzungen bei den BSCA gewährten Betriebsbeihilfen nicht erfüllt.

            a.   Die Beihilfe trage nicht zur Verwirklichung eines klar definierten Ziels von gemeinsamem Interesse bei

                  (123)

                  Obwohl Charleroi und Brüssel-National in demselben Einzugsgebiet im Wettbewerb zueinander stünden, hätten die BSCA gewährten Beihilfen nach Ansicht von BAC zu einer unnötigen Erweiterung der in Belgien verfügbaren Flughafenkapazitäten geführt. Die Kapazitäten von Charleroi seien erweitert worden, während die des Flughafens Brüssel nicht ausgelastet gewesen seien. Die Passagierzahlen von Charleroi und Brussels Airport seien zusammengenommen mit 25,4 Millionen im Jahr 2012 geringer gewesen als die maximale Abfertigungskapazität von Brussels Airport allein.

            b.   Nicht gegebene Erforderlichkeit der staatlichen Maßnahmen

                  (124)

                  BAC betont, dass das jährliche Fluggastaufkommen von Charleroi im Zeitraum 2001-2002 mehr als 1 Million und im Zeitraum 2008-2009 mehr als 3 Millionen Passagiere betragen habe. Angesichts der in den Luftverkehrsleitlinien aufgestellten Kategorien hätte BSCA in dem von der Kommission betrachteten Zeitraum in der Lage sein müssen, die auf dem Flughafen Charleroi anfallenden Kosten überwiegend, wenn nicht zur Gänze, allein zu tragen.

                  (125)

                  Seit dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien dürften BSCA keine Betriebsbeihilfen mehr gewährt werden, da der Schwellenwert von 3 Millionen für das jährliche Fluggastaufkommen seit 2009 weit überschritten sei.

            c.   Die Beihilfe sei ungeeignet und in der Höhe unangemessen

                  (126)

                  BAC zufolge hätten die von BSCA bezahlten Beträge für die Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur und für die von der Sowaer erbrachten Dienstleistungen sowie die Erstattungen für bestimmte Dienstleistungen durch die Wallonische Region angemessener sein können. Die BSCA gewährten Beihilfen seien nicht auf das erforderliche Minimum beschränkt worden; zudem hätten der Wallonischen Region und der Sowaer politische Maßnahmen zur Verfügung gestanden, die den Wettbewerb weniger verfälscht hätten.

            d.   Die Beihilfe habe negative Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel

                  (127)

                  BAC betont zunächst, dass im Wirtschaftsplan von BSCA entgegen den Empfehlungen unter Randnummer 131 der Luftverkehrsleitlinien die Auswirkungen der Ausweitung der Tätigkeit auf das Verkehrsaufkommen am Brussels Airport nicht untersucht worden sei.

                  (128)

                  Darüber hinaus weist BAC die Kommission darauf hin, dass die geprüfte Sache nicht mit der des Flughafens Groningen verglichen werden könne, in der die Kommission die Betriebsbeihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet hat, denn in jener Sache habe die Kommission anerkannt, dass der Flughafen Schiphol entlastet habe werden müssen und dass die Flughäfen ausreichend weit voneinander entfernt seien, während im vorliegenden Fall beides nicht zutreffe.

                  (129)

                  Diese Beihilfen, die es BSCA ermöglicht hätten, die Flughafenentgelte künstlich zu senken, hätten für BAC die folgenden negativen Auswirkungen gehabt: einen erheblichen Rückgang der Nutzung durch die Fluggäste und eine Verringerung der Frequenzen bzw. sogar die Streichung der auch am Flughafen Charleroi angebotenen Strecken.

                  (130)

                  Ursache für den Rückgang des Fluggastaufkommens am Flughafen Brüssel-National sei im Wesentlichen gewesen, dass BSCA dessen Kunden abgezogen habe. Während die Nutzung der meisten europäischen Flughäfen zwischen 2005 und 2013 zugenommen habe, habe die des Flughafens Brüssel-National stagniert und sei gleichzeitig das Fluggastaufkommen in Charleroi gestiegen.

                  (131)

                  Das Abziehen der Kunden erklärt BAC zufolge auch die Streichung von Flugverbindungen am Flughafen Brüssel-National und die Senkung der Frequenz bestimmter Flüge. BAC stellt insbesondere einen Zusammenhang zwischen der Streichung von Flügen am Flughafen Brüssel-National im Anschluss an die Eröffnung der gleichen Strecken am Flughafen Charleroi her.

                  (132)

                  BAC empfiehlt der Kommission, in ihrem künftigen Beschluss über diese Beihilfen entsprechend den in den neuen Leitlinien aufgestellten Schwellenwerten zu erklären, dass (i) BSCA seit dem Inkrafttreten der neuen Leitlinien keine Betriebs- und keine Investitionsbeihilfe gewährt werden dürfe und dass (ii) die Entgelte für die Flughafendienstleistungen in Charleroi so hoch angesetzt werden müssten, dass sie die generierten inkrementellen Kosten decken würden.

            4.1.2.   Brussels Airlines

      (a)   Vorliegen einer Beihilfe für BSCA
      (i)   Wirtschaftliche Tätigkeit

                  (133)

                  Das Unternehmen Brussels Airlines behauptet, dass Brandschutz, Instandhaltung, Sicherheit und Gefahrenabwehr sowie die mit Starts, Landungen und Infrastruktur verbundenen Dienstleistungen nicht zu öffentlichen Aufgaben, sondern zu den wirtschaftlichen Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers gehören würden und nicht diskriminierend bezuschusst werden dürften. Diese Dienstleistungen dürften nicht als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrachtet werden. Brussels Airlines bringt vor, dass andere Branchen in der Wallonischen Region ihre Feuerwehr selbst finanzieren würden und dass dies auch am Flughafen Brüssel der Fall sei. Da die Wallonische Region die Kosten für die Sicherheit am Flughafen Charleroi decke, lege BSCA diese Kosten nicht auf die Fluggesellschaften um, während dem Flughafen Brüssel kein Ausgleich dafür gewährt worden sei. Die von Brüssel abfliegenden Passagiere müssten auch das Entgelt der belgischen Zivilluftfahrtbehörde zahlen, was bei den von Charleroi abfliegenden Passagieren nicht der Fall sei.

            (ii)   Vorteil

                  (134)

                  Brussels Airlines ist nicht der Ansicht, dass sich die Region/Sowaer bei der Unterstützung von BSCA wie ein privater marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer verhalten haben. Die Rentabilität von BSCA scheine durch die Subventionen, Zuschüsse und Ausgleichsmaßnahmen, ohne die die Gewinnspanne stets negativ gewesen wäre, aufgebläht worden zu sein. Brussels Airlines fragt sich auch, ob die gemeinsame Rentabilität von BSCA und der Sowaer marktorientierte Praktiken widerspiegle. Brussels Airlines macht geltend, dass die Region nicht wie ein privater Investor handle, da ein solcher Investor nicht in ein strukturell defizitäres Unternehmen investieren würde.

            (iii)   Wettbewerbsverfälschungen

                  (135)

                  Während sich die Nutzung von Charleroi durch Passagiere auf Kurzstreckenflügen zwischen 2004 und 2012 verdreifacht habe, habe die des Flughafens Brüssel stagniert und sei 2012 so hoch wie 2004. Die Fluggesellschaft Brussels Airlines ergänzt, dass sich die Zahl ihrer Fluggäste von […] Millionen auf […] Millionen geändert habe. Aus diesen Feststellungen und der Tatsache, dass die Nutzung der Flughäfen insgesamt um 34 % gestiegen sei, folgert Brussels Airlines, dass das gesamte Wachstum dem Flughafen Charleroi zugute gekommen sei. Brussels Airlines stellt fest, dass von 2004 bis 2007 auch andere europäische Flughäfen ein starkes Wachstum (mehr als 20 %) verzeichnet hätten, dass sich jedoch das Wachstum von Charleroi nicht nur mit einem Anstieg des Verkehrsaufkommens erklären lasse, sondern auch mit einer Vielzahl von Fluggästen, die früher von Brüssel aus geflogen seien, jetzt aber den Flughafen Charleroi vorziehen würden. Brussels Airlines schätzt diesen Verlust auf […] Mio. Fluggäste pro Jahr zugunsten des Flughafens Charleroi, entsprechend einem geschätzten Einnahmenverlust von mehr als […] Mio. EUR jährlich.

            (b)   Rechtsgrundlage für die Würdigung der Vereinbarkeit der Beihilfen für BSCA

                  (136)

                  Nach Auffassung von Brussels Airlines verfügt die Kommission über keine Rechtsgrundlage für die Genehmigung einer Betriebsbeihilfe, die (i) vor dem Inkrafttreten der Luftverkehrslinien gewährt wurde und (ii) zum Zeitpunkt ihrer Gewährung mit dem Binnenmarkt unvereinbar gewesen sei. Eine rückwirkende Anwendung der Luftverkehrsleitlinien laufe den allgemeinen Rechtsgrundsätzen zuwider, insbesondere wenn, wie in diesem Fall, die Voraussetzungen für die Genehmigung von Betriebsbeihilfen vergleichsweise weniger streng als früher seien.

                  (137)

                  Zum Ersten würden die Grundsätze der Rechtssicherheit und der Nichtrückwirkung außer unter außergewöhnlichen Umständen ausschließen, dass eine Rechtsvorschrift der Union vor ihrer Veröffentlichung in Kraft treten könne. Im vorliegenden Fall liegen Brussels Airlines zufolge keine außergewöhnlichen Umstände vor.

                  (138)

                  Zum Zweiten werde in der Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln vorgesehen, dass die Kommission die Vereinbarkeit einer unrechtmäßigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt stets anhand der Kriterien beurteilen müsse, die in den zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Rechtsakten festgelegt seien. Die Kommission könne daher nicht von ihren eigenen Vorschriften abweichen, ohne gegen allgemeine Rechtsgrundsätze (Gleichbehandlung, Vertrauensschutz) zu verstoßen. Im vorliegenden Fall gebe es daher keinen triftigen Grund, diese Bekanntmachung nicht anzuwenden.

                  (139)

                  Schließlich seien Betriebsbeihilfen naturgemäß nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar. Brussels Airlines zufolge wird dieser Grundsatz in den Leitlinien von 2005 eindeutig genannt.

                  (140)

                  Brussels Airlines hält den Ansatz der Kommission in dieser Sache für inakzeptabel, zumal:

                              —

                              die Kommission die betreffenden, Charleroi gewährten Maßnahmen zuvor verboten habe;

                              —

                              die Kommission den Bereich der Maßnahmen, die Gegenstand des Prüfverfahrens seien, im Ausweitungsbeschluss von 2012 ausgeweitet habe;

                              —

                              die geprüften Maßnahmen gemäß dem Ausweitungsbeschluss offenkundig mit dem Binnenmarkt unvereinbar seien.

                  (141)

                  Die geltenden beihilferechtlichen Vorschriften seien der Wallonischen Region und BSCA nach Angaben von Brussels Airlines umfassend bekannt gewesen. Das Verbot der Beihilfen laufe daher dem Grundsatz des Vertrauensschutzes nicht zuwider. Es wäre im Gegenteil besonders ungerecht, ein rechtswidriges Verhalten zu Ungunsten Dritter und insbesondere zu Ungunsten derjenigen, die sich an die Vorschriften gehalten hätten, rückwirkend zu rechtfertigen. Das Gleichgewicht der beteiligten Interessen erfordere ganz eindeutig das Verbot der betroffenen Beihilfen.

                  (142)

                  Mit der rückwirkenden Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf die in der Vergangenheit gewährten und offenkundig unvereinbaren Beihilfen erkenne die Kommission eine solche Unvereinbarkeit implizit an.

            (c)   Vereinbarkeit der Beihilfe zugunsten von BSCA auf der Grundlage der neuen Luftverkehrsleitlinien
      (i)   Ziel von allgemeinem Interesse

                  (143)

                  Brussels Airlines weist die Kommission darauf hin, dass die erwarteten positiven Auswirkungen der Beihilfepolitik wie beispielsweise die regionale Entwicklung und die Anbindung ungewiss seien.

                  (144)

                  Das Abziehen des Fluggastaufkommens von etablierten Flughäfen zu Regionalflughäfen hat nach Auffassung von Brussels Airlines weitere negative Folgen:

                              —

                              Zum Ersten komme es, da Kapazitäten geschaffen würden, während andere verfügbar blieben, zu einer ineffizienten Vermehrung von Infrastruktur. Zur Stützung dieses Vorbringens betont Brussels Airlines, dass die im betrachteten Zeitraum (2000-2012) am Flughafen Brüssel-National verfügbare Kapazität ausreichend gewesen sei, um mehr Fluggäste abzufertigen. Im Jahr 2011 habe der Flughafen Brüssel beispielsweise bis zu 28 Mio. Fluggäste aufnehmen können, sei jedoch nur von 18,8 Mio. Fluggästen genutzt worden. Gleichzeitig habe Charleroi ein Fluggastaufkommen von 5,9 Mio. Fluggästen bei einer maximalen Abfertigungskapazität von 6-7 Millionen. Die Summe der Abfertigungskapazitäten der beiden Flughäfen im Jahr 2011 betrage 24,7 Millionen und liege damit unter der maximalen Kapazität des Flughafens Brüssel allein.

                              —

                              Zum Zweiten betont Brussels Airlines, dass die Entwicklung der Tätigkeit des Flughafens Charleroi zulasten der des Flughafens Brüssel-National und von Brussels Airlines negative soziale und wirtschaftliche Auswirkungen habe. Brussels Airlines vergleicht die direkte und indirekte Wertschöpfung der Flughäfen Brüssel und Charleroi von 2007 bis 2009. Die Wertschöpfung des Flughafens Charleroi belaufe sich auf 38 Mio. EUR, die des Flughafens Brüssel-National dagegen auf 358 Mio. EUR. Brussels Airlines verweist auch auf die Zahl der von den Flughäfen zwischen 2007 und 2009 direkt und indirekt geschaffenen Arbeitsplätze. Während die Zahl der Beschäftigten am Flughafen Charleroi in diesem Zeitraum um 589 VZÄ (Vollzeitäquivalente) zugenommen habe, sei sie in Brüssel um 1 057 gesunken. Obwohl die Zahl der Fluggäste am Flughafen Charleroi zwischen 2007 und 2009 im Gegensatz zu der von Brüssel-National stark gestiegen sei, habe die Zahl der direkt und indirekt Beschäftigten nicht so stark zugenommen, dass der Rückgang der Beschäftigtenzahl am Flughafen Brüssel kompensiert worden wäre.

                              —

                              Schließlich hat nach Angaben von Brussels Airlines das Abziehen der Fluggäste negative Auswirkungen auf die Rendite der etablierten Fluggesellschaften zugunsten der Low-Cost-Airlines, deren Rentabilität überwiegend durch Zuschüsse bedingt sei. Während die mittlere Rendite der AEA (Association of European Airlines) über den gesamten Betrachtungszeitraum hinweg gering oder sogar negativ sei (der Gewinn vor Zinsen und Steuern habe sich 2000 auf 0,9 Mrd. EUR und 2012 auf — 0,4 Mrd. EUR belaufen), sei die von Ryanair hoch (der Gewinn vor Zinsen und Steuern habe sich 2000 auf 84 Mio. EUR und 2012 auf 617 Mio. EUR belaufen). Diese Rentabilität sei allerdings durch die von den Flughäfen erhaltenen Zuschüsse erhöht worden. Ohne diese Beihilfen (die für 2011 auf 720 Mio. EUR geschätzt werden) wäre die Rentabilität von Ryanair nach Angaben von Brussels Airlines wesentlich geringer ausgefallen oder sogar negativ gewesen.

                  (145)

                  Darüber hinaus betont Brussels Airlines, dass die Betriebsbeihilfen dem Flughafen Charleroi gewährt worden seien, obwohl (i) dieser Flughafen im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen Brüssel-National liege und (ii) Letzter noch freie Kapazitäten besessen habe. Infolgedessen hätten Brussels Airlines zufolge die potenziellen Auswirkungen der Entwicklung dieses Flughafens auf das Verkehrsaufkommen des Flughafens Brüssel mit einem Wirtschaftsplan anhand von Prognosen für den Passagier- und Frachtverkehr aufgezeigt werden müssen. Eine solche Bewertung sei jedoch nie vorgenommen worden. Wenn eine solche Bewertung vorgenommen worden wäre, hätte sie einen Anstieg des Verkehrsaufkommens am Flughafen Charleroi zulasten des Verkehrsaufkommens des Flughafens Brüssel aufgezeigt. Dieses Ergebnis hätte nach Ansicht von Brussels Airlines der Realität entsprochen, d. h. einem Anstieg der Marktanteile des Flughafens Charleroi bei gleichzeitiger Abnahme der Marktanteile des Flughafens Brüssel-National und einer Verringerung der Frequenz und/oder der Streichung mehrerer Flüge von Brussels Airlines. Brussels Airlines bekräftigt daher, dass die BSCA gewährten Betriebsbeihilfen nicht zum Erreichen eines Ziels von gemeinsamem Interesse beigetragen hätten. Diese Maßnahmen hätten ganz im Gegenteil zu einem ineffizienten Einsatz und einer Vergeudung der Mittel geführt.

            (ii)   Erforderlichkeit der Beihilfen

                  (146)

                  Brussels Airlines weist darauf hin, dass Betriebsbeihilfen gemäß den Luftverkehrsleitlinien nur Flughäfen mit weniger als 3 Mio. Passagieren im Jahr gewährt werden dürfen. Dieser Schwellenwert sei bereits 2009 überschritten worden. Zudem stellt Brussels Airlines fest, dass die BSCA gewährten Betriebsbeihilfen sich zwischen 2002 und 2008 nicht verändert hätten, obwohl BSCA theoretisch in der Lage hätte gewesen sein müssen, einen größer werdenden Anteil seiner Betriebskosten selbst zu decken. Darüber hinaus hätte der Flughafen Charleroi von 2009 an in der Lage gewesen sein müssen, seine Betriebskosten zu decken, und sei daher für weitere Betriebsbeihilfen nicht mehr in Frage gekommen.

            (iii)   Ungeeignetheit der Beihilfe

                  (147)

                  Selbst bewiesen würde, dass die Betriebsbeihilfen am Flughafen Charleroi im Jahr 2008 noch erforderlich gewesen seien, steht nach Auffassung von Brussels Airlines fest, dass die öffentliche Finanzierung von BSCA über staatliche Beihilfen als Maßnahme ungeeignet gewesen sei, da der Flughafen Charleroi nicht rentabel gewesen sei. Zudem betont Brussels Airlines, dass alle in Rede stehenden Maßnahmen ungeeignet seien, da die Wallonische Region seines Wissens nicht nach alternativen Maßnahmen gesucht habe, die den Wettbewerb weniger stark beeinträchtigt hätten.

            (iv)   Wettbewerbsverfälschung

                  (148)

                  Brussels Airlines weist darauf hin, dass der Flughafen Charleroi im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen Brüssel liegt und dass dieser im geprüften Zeitraum noch freie Kapazitäten besessen habe. Zudem betont Brussels Airlines, dass die Zahl der Fluggäste am Flughafen Charleroi zwar gestiegen sei, die des Flughafens Brüssel-National jedoch stagniert bzw. in den letzten Jahren sogar abgenommen habe, obwohl der Flugverkehr in allen europäischen Ländern insgesamt zugenommen habe.

            4.1.3.   Board of Airline Representatives (BAR)

      (a)   Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme

                  (149)

                  BAR bringt vor, dass die Kosten für die Terminaldienstleistungen (Entgelte), die Sicherheitskosten und bestimmte Kosten der Gefahrenabwehr sowie die Kosten für den Brandschutz am Flughafen Brüssel von dessen Nutzern getragen würden, während sie auf den Regionalflughäfen von den regionalen oder Flughafenbehörden übernommen würden. BAR zufolge ist dies ein wesentlichen Vorteil für die Regionalflughäfen.

            (b)   Nach der Veröffentlichung der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften eingegangene Stellungnahme
      (i)   Zur der durch die Betriebsbeihilfen zugunsten von Brussels South Charleroi Airport (BSCA) bewirkte Wettbewerbsverfälschung

                  (150)

                  BAR erinnert kurz an die Art der in Rede stehenden Beihilfen: von der Wallonischen Region an BSCA gezahlte Betriebsbeihilfen, die „wahrscheinlich zumindest teilweise an Ryanair weitergegeben wurden“.

                  (151)

                  BAR kritisiert, dass die Kommission mit der Ankündigung, dass sie die in den Luftverkehrsleitlinien dargelegten Grundsätze „auf alle Betriebsbeihilfen … für Flughäfen anwenden [wird], auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 … bewilligt wurde“, den Grundsatz der Rechtssicherheit verletze und entgegen den Empfehlungen in ihrer Bekanntmachung von 2002 über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln handle, in der es heiße, dass die Beihilfen „anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Regeln zu beurteilen sind“. Darüber hinaus vertritt BAR die Auffassung, dass mit diesem Strategiewechsel der Kommission auch der Grundsatz der Verpflichtung zur Begründung verletzt werde, da die Kommission weder erkläre, warum die Entwicklung des Luftfahrtsektors Auswirkungen auf die Prüfung von in der Vergangenheit gewährten Betriebsbeihilfen habe, noch erläutere, warum nur Letztere betroffen seien und nicht auch die in der Vergangenheit gewährten Anlauf- oder Investitionsbeihilfen. Falls die Kommission eine in der Vergangenheit gewährte Beihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklären sollte, obwohl sie früher anders darüber entschieden habe, würde dies nach Auffassung von BAR nicht nur den genannten allgemeinen Grundsätzen, sondern auch den Grundsätzen der ordnungsgemäßen Verwaltung und des Vertrauensschutzes zuwiderlaufen.

                  (152)

                  Nach Ansicht von BAR sind die betroffenen Beihilfemaßnahmen, einschließlich der BSCA in der Vergangenheit gewährten Beihilfen, selbst bei Prüfung anhand der Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien aus den folgenden Gründen nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar:

                              —

                              die Beihilfemaßnahmen seien nicht erforderlich: BSCA habe mit 6 Mio. Fluggästen den Schwellenwert von einer Million überschritten und müsse daher in der Lage sein, seine Betriebskosten zu tragen; Die Betriebsbeihilfen dürften in jedem Fall auch für den vorausgegangenen Zeitraum weder für vereinbar erklärt werden, da BSCA 3 Mio. Passagiere verzeichnet habe, noch für erforderlich, da BSCA in der Lage hätte sein müssen, seine Betriebskosten zu tragen.

                              —

                              die Beihilfe sei früher wie jetzt wettbewerbswidrig: Da BSCA im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen Brüssel-National liege, der über Kapazitätsreserven verfüge, hätte die Wallonische Region dies bei der Gewährung der Beihilfe berücksichtigen müssen, was jedoch nicht der Fall gewesen sei.

            (ii)   Ergänzende Anmerkungen zum fairen Wettbewerb

                  (153)

                  Falls BSCA der Ansicht sein sollte, dass Beihilfen für die Erbringung bestimmter öffentlicher Dienstleistungen am Flughafen genehmigt werden müssten, müssten diese nach Auffassung von BAR mit den gleichen, am Flughafen Brüssel-National erbrachten Dienstleistungen verglichen werden. BAR betont jedoch, dass bestimmte BSCA erbrachte Dienstleistungen als öffentliche Dienstleistungen betrachtet würden, während dies am Flughafen Brüssel-National nicht der Fall sei.

                  (154)

                  BAR weist nachdrücklich darauf hin, dass die Erhebung von Flughafenentgelten nicht zu einer Diskriminierung unter den Nutzern führen dürfe. Die Ermäßigungen, die Ryanair auf die Flughafengebühren gewährt würden, würden anderen an diesem Flughafen niedergelassenen Fluggesellschaften nicht gewährt, und die Flughafenentgelte am Flughafen Brüssel-National seien wesentlich höher.

                  (155)

                  BAR weist darauf hin, dass die Dienstleistungen des Flughafens Brüssel seit dessen Privatisierung ausdrücklich nicht mehr als in den öffentlichen Bereich fallend betrachtet würden. Diese Dienstleistungen würden „regulierte Tätigkeiten“ darstellen, deren Entgelte, die von den Nutzern oder Passagieren des Flughafens entrichtet würden, gemäß einer Formel überwacht würden.

                  (156)

                  Darüber hinaus weist BAR die Kommission auf mögliche Quersubventionen hin, da Ryanair sowohl in Charleroi als auch am Flughafen Brüssel-National tätig sei. Sollte dies der Fall sein, würde ganz eindeutig eine Wettbewerbsverfälschung vorliegen.

            4.1.4.   Vereinigung europäischer Fluggesellschaften (AEA)

      (a)   Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme

                  (157)

                  Die AEA macht geltend, dass die den Regionalflughäfen gewährten Subventionen nur zulässig seien, wenn sie allen Flughafennutzern diskriminierungsfrei zugute kämen und keine Wettbewerbsverzerrungen zwischen Flughäfen in demselben Einzugsgebiet nach sich zögen. Die AEA räumt ein, dass Flughäfen ihre Infrastruktur anpassen könnten, um den Erfordernissen bestimmter Nutzer gerecht zu werden, solange die Grundsätze der Transparenz, des Kostenbezugs und der Diskriminierungsfreiheit erfüllt seien.

            4.1.5.   Air France

      (a)   Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme

                  (158)

                  Air France fordert die Kommission auf, das, was sie als den Wettbewerb zwischen Luftfahrtunternehmen und Flughäfen verfälschende Betriebsbeihilfen betrachtet, nicht zu genehmigen. Nach Auffassung von Air France müsste die Kommission einen erschöpfenden Vergleich der am Flughafen Charleroi berechneten Entgelte und der an den Flughäfen im selben Einzugsgebiet und insbesondere am Flughafen Brüssel-National berechneten Entgelte vornehmen.

                  (159)

                  Darüber hinaus ficht Air France die rückwirkende Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf Betriebsbeihilfen für Flughäfen, auch wenn diese Beihilfen vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährt worden seien, aus verschiedenen Gründen an:

                              —

                              Air France zufolge begünstigt die rückwirkende Anwendung der Luftverkehrsleitlinien nicht anständige Marktteilnehmer, indem sie Verhaltensweisen legitimiere, die mit Vorschriften, die zurzeit der Gewährung der Maßnahmen gegolten haben, nicht vereinbar gewesen wären. Umgekehrt würden Markteilnehmer, die sich an die alten Leitlinien gehalten und keine staatlichen Mittel angenommen hätten, bei diesem Ansatz abgestraft.

                              —

                              die rückwirkende Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf Betriebsbeihilfen für Flughäfen laufe den allgemeinen Rechtsgrundsätzen und der europäischen Rechtsprechung zuwider.

                  (160)

                  Air France behauptet, die neuen Leitlinien hätten zur Folge, dass neue Marktteilnehmer zum Nachteil der etablierten Marktteilnehmer begünstigt würden. Indem sie einer neuen Fluggesellschaft ermöglichen würden, nur die mit ihrer Tätigkeit verbundenen inkrementellen Kosten zu bezahlen, würden sie die etablierten Fluggesellschaften des Flughafens, die höhere Entgelte entrichten müssten, diskriminieren.

                  (161)

                  Schließlich weist Air France darauf hin, dass die Voraussetzung des diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur eines Flughafens theoretisch leicht erfüllbar zu sein scheine, dass die Praxis jedoch ganz anders aussehe und bestimmte Geschäftsmodelle bewusst benachteiligt würden.

            4.1.6.   BSCA

      (a)   Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme

                  (162)

                  BSCA fordert die Kommission auf, ihre Prüfung aufgrund des Nichtvorliegens staatlicher Beihilfen zu ihren Gunsten oder zugunsten ihrer Geschäftspartner abzuschließen.

                  (163)

                  Zunächst vertritt BSCA die Auffassung, dass aufgrund der seit Beginn des Prüfverfahrens vergangenen Zeit ein berechtigtes Vertrauen seitens von BSCA und seiner Nutzer habe entstehen können. Die Kommission sei bereits bei ihrer ersten Prüfung, die zu der Entscheidung von 2004 geführt habe, von dem von der Wallonischen Region und BSCA 1991 im Rahmen des Konzessionsvertrags und seiner späteren Änderungen eingeführten Mechanismus unterrichtet worden. BSCA ficht daher die Ausweitung des Bereichs der von der Kommission geprüften Maßnahmen an.

                  (164)

                  BSCA weist die Kommission auf die Bedeutung der Regionalflughäfen für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung, die Anbindung der Region und den Tourismus hin. Die Liberalisierung des Luftverkehrs habe einen neuen Fluggasttypus hervorgebracht, der eher Städtetrips und Kurzreisen aus familiären Gründen buche, und neue Low-Cost-Geschäftsmodelle, die dieser neuen Nachfrage gerecht würden. BSCA ist der Ansicht, aus diesem Grund nur in sehr geringem Maße im Wettbewerb mit dem Flughafen Brüssel-National zu stehen. Im Hinblick hierauf betont BSCA die mehr als begrenzten Auswirkungen der früheren Eröffnung einer Flugverbindung zwischen Dublin und dem Flughafen Charleroi auf den Flughafen Brüssel-National (85). BSCA begründet seinen Erfolg mit der von den wallonischen Behörden in den letzten Jahren betriebenen dynamischen Politik, der Flexibilität ihrer Infrastruktur und der Dynamik der Teams des Flughafens.

                  (165)

                  Im Hinblick auf die Dienstleistungen von allgemeinem Interesse weist BSCA darauf hin, seit 1991 gemäß Artikel 25 der Leistungsbeschreibung zu dem mit den wallonischen Behörden geschlossenen Vertrag einen Ausgleich für Dienstleistungen von allgemeinem Interesse zu erhalten. BSCA ficht die Würdigung der Kommission in ihrem Beschluss vom 21. März 2012 an und bestreitet den nichtwirtschaftlichen Charakter dieser Tätigkeiten. Nach Auffassung des Flughafenbetreibers handelt es sich dabei zum einen um eine Abkehr der Kommission von ihrer bisherigen Entscheidungspraxis und zum anderen um eine Missachtung der internationalen und europäischen Vorschriften im Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr im Verkehrssektor. BSCA weist die Kommission darauf hin, dass ihm diese Dienstleistungen von allgemeinem Interesse von der Verwaltung im Interesse einer ordnungsgemäßen und flexiblen Handhabung übertragen worden seien. Die Ausgleichszahlung der wallonischen Behörden sei begrenzt und kostenbasiert und verschaffe BSCA keinen Gewinn. Ein Kontrollsystem sei eingerichtet, um jede Überkompensation zu vermeiden.

                  (166)

                  Zur Kapitalerhöhung habe die Kommission bei der ersten Prüfung keine Bedenken geäußert; im Übrigen sei sie mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers vereinbar. Der Flughafenbetreiber ergänzt, dass diese Kapitalerhöhung auf der Grundlage eines glaubwürdigen und realistischen Wirtschaftsplans beschlossen worden sei und durch die Erfordernisse im Rahmen der beträchtlichen Ausweitung seiner Geschäftstätigkeit gerechtfertigt gewesen sei. BSCA betont im Hinblick hierauf, dass die Kommission bereits 2004 festgestellt habe, dass die für 2003 erwarteten Ergebnisse die im Wirtschaftsplan von 2001 geschätzten übertroffen hätten. Auch die Anzahl der über BSCA reisenden Fluggäste sowie das Betriebsergebnis von 2011 würden über den Schätzungen dieses Wirtschaftsplans liegen. Die Ausweitung der Tätigkeiten von BSCA in Partnerschaft mit Ryanair habe es der Sowaer ermöglicht, von den von BSCA erwirtschafteten guten Ergebnissen zu profitieren und 2009 einen Teil seiner Aktien mit erheblichem Gewinn zu veräußern.

            4.2.   Stellungnahmen der Beteiligten zu den Maßnahmen zugunsten von Ryanair

      4.2.1.   Britannia

      (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme)

                  (167)

                  Die Fluggesellschaft Britannia hält es für normal, dass Flughäfen in Abhängigkeit von dem Fluggastaufkommen, das ihnen die Fluggesellschaften verschaffen, Marketingunterstützung und Ermäßigungen gewähren, vor allem dann, wenn es sich um noch nicht gut etablierte Flughäfen handle. Diese Vorteile müssten jedoch verhältnismäßig, realistisch und befristet sein. Britannia äußert Bedenken hinsichtlich der Ungleichheit, die in diesem Fall zwischen den im Wettbewerb stehenden Luftfahrtunternehmen geschaffen werde. Die Flughafengebühren seien uneinheitlich und unrealistisch, und das, obwohl Rollbahnen, Terminals und Sicherheitseinrichtungen von Billigfluganbietern genauso genutzt würden wie von anderen Luftfahrtunternehmen.

            4.2.2.   Scandinavian Airlines

      (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme)

                  (168)

                  SAS erinnert daran, dass die Liberalisierung des europäischen Luftraums zu einem verschärften Wettbewerb zwischen den traditionellen Luftfahrtunternehmen geführt und auch die Gründung neuer Luftfahrtunternehmen mit neuen Unternehmenskonzepten ermöglicht habe. Grundlegend sei, dass dieser Wettbewerb mit dem Acquis im Bereich der Rechtsvorschriften vereinbar sei und transparent und diskriminierungsfrei angewandt werde.

            4.2.3.   KLM Royal Dutch Airline

      (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme)

                  (169)

                  KLM erklärt, dass Billigfluganbieter und traditionelle Luftfahrtunternehmen unterschiedliche Produkte anbieten würden und dass jeder sowohl auf kommerzieller als auch auf operationeller Ebene seine ‚Daseinsberechtigung‘ habe. Billigfluganbieter würden im Allgemeinen große Flughäfen mit ihrer bisweilen schwerfälligen Logistik und den hohen Nutzungskosten meiden; sie würden sich für regionale Plattformen entscheiden, die ihnen einen schnellen und kostengünstigen Turnaround ermöglichen würden. Diese Entwicklungen sollten nicht in Frage gestellt werden, dürften aber Beihilfen nicht rechtfertigen. Nach Ansicht von KLM gehen die Ryanair in Charleroi gewährten Vorteile weit über das hinaus, was im Rahmen von Artikel 107 Absatz 1 AEUV zulässig ist; dass Ryanair als Gegenleistung eine bestimmte Zahl von Flugzeugen auf dem Flughafen Charleroi stationiere, ändere daran nichts.

            4.2.4.   Air France

      (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme)

                  (170)

                  Air France vertritt die Auffassung, dass die Ermäßigung der Abgaben für Ryanair und ihre Übernahme durch die Wallonische Region und BSCA einen Nachteil für die Wettbewerber von Ryanair, die innergemeinschaftliche Strecken befliegen, darstellen würden. Durch die Ermäßigung des Landeentgelts könne Ryanair seine Betriebskosten senken und dadurch nicht nur bei Flügen von oder nach Charleroi, sondern im gesamten Ryanair-Streckennetz wettbewerbsfähiger als seine Konkurrenten sein. Die von der Wallonischen Region zugesicherte Entschädigung wird ebenfalls als Vorteil angesehen, der Ryanair stabile Betriebsbedingungen garantiere, während die „Praxis der Nutzung einer beliebigen Flughafenplattform zeigt, dass das Geschäfts- und Regelungsumfeld nie starr ist. So können die Flughafengebühren ganz einfach angehoben werden, wenn sich der Betreiber gezwungen sieht, bestimmte Maßnahmen zu finanzieren, etwa, um andere Luftfahrtunternehmen aufzunehmen, die sich in Charleroi niederlassen möchten; im Übrigen können sich auch Änderungen der Umweltmaßnahmen auf die Nutzungsbedingungen eines Flughafens auswirken.“

            4.2.5.   Austrian Airlines

      (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme)

                  (171)

                  Nach Ansicht von Austrian Airlines hat der Markteintritt der Billigfluganbieter zu einem Subventionswettlauf zwischen Flughäfen und Regionen, die von diesen Luftfahrtunternehmen angeflogen werden wollen, geführt. Durch diese Entwicklungen werde der Grundsatz der Vergütung für die Bereitstellung von Infrastruktur infrage gestellt, obwohl es sich dabei um eine der Grundregeln der zivilen Luftfahrt handle. Die gewährten Beihilfen seien nicht degressiv gestaffelt, seien unabhängig vom Erfolg Ryanairs auf den bedienten Strecken und kämen nur einem einzigen Luftfahrtunternehmen zugute, was eine Diskriminierung bewirke. Austrian Airlines betont abschließend, dass „Kooperationen“ wie die zwischen Ryanair und der Wallonischen Region zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen zwischen Fluggesellschaften führen würden und mit dem reibungslosen Funktionieren des Luftverkehrsbinnenmarktes unvereinbar seien.

            4.2.6.   Verein der Anlieger und Einwohner der Gemeinden in der Nähe des Flughafens Charleroi-Gosselies (ARACH)

      (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme)

                  (172)

                  Der Verein ist besorgt, dass die Ryanair gewährten finanziellen Beihilfen zu einem „hemmungslosen Ausbau des Flughafens“ an einem stadtnahen Standort führen könnten und „dass für die umstrittenen öffentlichen Beihilfen, die einem privaten Unternehmen gewährt werden, wir als Bürger und Steuerzahler aufkommen, denn es handelt sich um eine missbräuchliche Verwendung von Haushaltsmitteln der Wallonischen Region“.

            4.2.7.   Beteiligter A

      (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme)

                  (173)

                  Der Beteiligte A äußert sich „sehr besorgt“ zu den von den Gebietskörperschaften gewährten Beihilfen, die die Wettbewerbsbedingungen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern beeinflussen würden. „So erhält die Fluggesellschaft Ryanair öffentliche Zuschüsse für die Verbindung Charleroi-London, während der Eurostar, der von der SNCB, der britischen Eisenbahn und der SNCF gemeinsam betrieben wird, leer ausgeht. Die beiden Verkehrsmittel stehen aber auf der Strecke Brüssel-London im direkten Wettbewerb. Die Eisenbahnbetreiber müssen selbst Werbung für die Verbindung machen, Wagen und Triebfahrzeuge anschaffen und die Maut für Infrastruktur und Tunnel zahlen. Eine Gleichbehandlung der Wettbewerber ist daher nicht gegeben.“

            4.2.8.   Beteiligter B

      (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme)

                  (174)

                  Der Beteiligte B macht geltend, dass die Ryanair gewährten Vorteile dessen Kostenstruktur entlasten würden und es ihm ermöglichen würden, günstiger anzubieten. Die Wettbewerbsbedingungen würden dadurch unabhängig davon, ob diese Fluggesellschaften von Charleroi oder Brüssel-National aus fliegen würden, und unabhängig von den bedienten Strecken beeinträchtigt. Der Wettbewerb zwischen den sogenannten Billigfluganbietern dürfe nicht nur streckenbezogen analysiert werden. Für viele Fluggäste seien Ziele wie Venedig oder Barcelona austauschbar. Der Wettbewerb finde somit auf allen Strecken statt.

                  (175)

                  Das Unternehmen erklärt, dass die direkten Kosten beim Abflug ab Brüssel 32,14 EUR je Fluggast betragen würden, für Ryanair beim Abflug ab Charleroi dagegen nur 5 EUR (86).

                  (176)

                  Dieser Beteiligte bemerkt, dass zwar die Bodenabfertigungsdienste für Ryanair gegenüber denen für andere Luftfahrtunternehmen eingeschränkt seien, aber sehr viele Bodenabfertigungsdienste dennoch bei allen Luftfahrtunternehmen notwendig seien. Da der Markt für Bodenabfertigungsdienste auf dem Flughafen Brüssel-National für den Wettbewerb geöffnet sei, dürften die Abfertigungskosten am Flughafen Brüssel-National eigentlich nicht wesentlich höher als am Flughafen Charleroi sein. Die Abfertigungskosten seien auf kleinen Flughäfen in der Regel höher als auf großen, da die Unternehmen im Allgemeinen die kritische Größe, um Größenvorteile zu erzielen, nicht erreichen würden. Dieser Beteiligte schätzt, dass Ryanair im Jahr 2003 gegenüber den tatsächlichen Bodenabfertigungskosten und Landgebühren 17 Mio. EUR eingespart hat. Weiterhin habe sich herausgestellt, dass BSCA die Auswirkungen der Richtlinie 96/67/EG des Rates (87) nicht berücksichtigt habe. Der Flughafen dürfte die Zahl von zwei Millionen Fluggästen relativ schnell erreichen, und BSCA müsste beim Erreichen dieser Schwelle die Richtlinie anwenden und den Markt der Bodenabfertigungsdienste für andere Unternehmen öffnen.

                  (177)

                  BSCA habe nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber gehandelt, sondern aus politischen und sozialen Gründen auf Anweisung der Wallonischen Region. Der 15-Jahres-Vertrag werde für BSCA wahrscheinlich kein rentables Geschäft sein; es dürfte weiterhin betriebliche Probleme verzeichnen. Die Aussicht auf eine Kapitalrendite könne durch den Weggang von Ryanair vereitelt werden (88).

                  (178)

                  BSCA würde Beiträge der Wallonischen Region erhalten, gleich ob es sich um die 65 % des Flughafengebührenaufkommens oder um die unentgeltliche Bereitstellung der Infrastruktur handle, während die Wallonische Region einen Beitrag an die Sowaer zahle. Grundsätzlich müsse jede Zahlung der Wallonischen Region auf den Ausgleich der Kosten der von BSCA übernommenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen beschränkt sein, und diesbezüglich sei die Situation unklar.

                  (179)

                  Nach Ansicht dieses Unternehmens, das zugibt, in einigen Fällen ebenfalls Marketing-Vorteile für die Aufnahme neuer Flugverbindungen erhalten zu haben, nie jedoch Ermäßigungen auf die Flughafengebühren oder die Bodenabfertigungsentgelte, gehen die Ryanair in Charleroi gewährten Vergünstigungen weit über das branchenübliche Maß hinaus. Es ist jedoch der Ansicht, bei der Niederlassung auf dem Flughafen Brüssel-National zu einer Zeit, als die Konkurrenz der Sabena sehr stark gewesen sei, ebenso hohe Geschäftsrisiken eingegangen zu sein.

                  (180)

                  Die Tatsache, dass auch einige andere Flughafenbetreiber Ryanair Vorteile gewähren würden, sei bei der Prüfung, ob sich der Flughafen Charleroi wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten habe, nicht relevant. Das Unternehmen verweist auf das Urteil Steinike & Weinlig
                      (89).

            4.2.9.   Brussels International Airport Company, jetzt Brussels Airport Company (im Folgenden „BAC“)

      (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2002 eingegangene Stellungnahme)

                  (181)

                  Nach Auffassung von BAC hat sich BSCA nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten, da sich die gewährten Vorteile vom Umfang her von den von anderen Flughäfen gewährten Vorteilen unterscheiden würden (90). Die Tatsache, dass Ryanair auch von anderen Flughäfen Vorteile erhalte, sei in jedem Fall nicht relevant, da es sich dabei ebenfalls um staatliche Beihilfen handeln könne.

                  (182)

                  Der Beteiligte weist die Kommission auf mehrere Faktoren hin, die bei der Prüfung der möglichen Rentabilität von BSCA berücksichtigt werden müssten und seiner Ansicht nach mittelfristige Gewinne ausschließen würden:

                  (183)

                  Das Kapital von BSCA sei im Dezember 2002 von der Wallonischen Region um 4 Mio. EUR aufgestockt worden;

                              —

                              BSCA „erhält für den Zeitraum 2001-2006 eine Befreiung in Höhe von 50 % der an die Wallonische Region abzuführenden Entgelte. Dieser Vorteil macht eine Million Euro pro Jahr aus, die BSCA jedoch ab 2007 zurückzahlen muss“;

                              —

                              die Kommission müsse die Kosten der Ausbauarbeiten am Flughafen Charleroi von schätzungsweise 95 Mio. EUR sowie die Finanzierungsmodalitäten berücksichtigen. Falls diese Arbeiten nicht von BSCA übernommen würden, müssten die Bedingungen für die Bereitstellung dieser Infrastruktur zugunsten von BSCA durch die Wallonische Region geprüft werden. Der Beteiligte bezweifelt, dass der Flughafen beim derzeitigen Zustand seiner Infrastruktur in der Lage ist, genügend Fluggäste aufzunehmen, um eine ausgeglichene Finanzlage von BSCA zu gewährleisten;

                              —

                              die Wallonische Region stelle BSCA kostenlos das erforderliche Material und Personal für alle Sicherheitsaufgaben am Flughafen Charleroi zur Verfügung, d. h. für die Kontrolle der Fluggäste und ihres Gepäcks vor dem Boarding, während „die Kosten für die Gefahrenabwehr normalerweise von den Flughafennutzern getragen werden, entweder über ein Sicherheitsentgelt, das an den Flughafenbetreiber gezahlt wird, oder über eine Gebühr, falls diese Dienste von Behörden wahrgenommen werden“.

            4.2.10.   Beteiligter C

      (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme)

                  (184)

                  Der Beteiligte C vertritt die Auffassung, dass die BSCA und Ryanair von der Wallonischen Region gewährten Vorteile den Wettbewerb beeinträchtigen und dass die Flughäfen Charleroi und Brüssel-National auf demselben Markt tätig sind.

                  (185)

                  Der Beteiligte C kritisiert die Beziehungen zwischen der Wallonischen Region, BSCA und Ryanair und die Unterschiede, die sich daraus bei den in Brüssel und Charleroi von den Fluggesellschaften erhobenen Entgelten ergeben. Im Besondern würden i) die Instandhaltungsentgelte nicht auf die Nutzer umgelegt, sondern von der Wallonischen Region ausgeglichen, ii) die Landeentgelte Ryanair begünstigen, […].

                  (186)

                  Der Beteiligte C macht zudem geltend, dass Ryanair für Dienstleistungen, die zum normalen Flughafenbetrieb gehören würden, wie Brandschutz, Erweiterung und Bau von Infrastruktur und Passagierentgelte, nicht zahle.

            4.2.11.   Brussels Airlines

      (a)   Vorliegen einer Beihilfe
      (i)   Selektiver Vorteil

                  (187)

                  Nach Auffassung von Brussels Airlines wurde Ryanair gegenüber anderen Fluggesellschaften ein selektiver Vorteil gewährt.

                  (188)

                  Die von der Region und der Sowaer gewährten Beihilfen zugunsten von BSCA würden dessen Betriebskosten senken und es ihm ermöglichen, den Fluggesellschaften, darunter Ryanair, niedrigere Entgelte zu berechnen, sodass auch die Betriebskosten dieser Fluggesellschaft gesenkt würden. Da die Wallonische Region die Kosten für die Sicherheit am Flughafen Charleroi decke, müsse BSCA diese Kosten nicht auf die Fluggesellschaften umlegen, während dem Flughafen Brüssel-National kein Ausgleich dafür gewährt werde. Nach Ansicht von Brussels Airlines muss bei der Würdigung der Geschäftsbeziehung zwischen BSCA und Ryanair das gesamte finanzielle Unterstützungspaket der Region zugunsten von BSCA berücksichtigt werden.

                  (189)

                  Ryanair habe auch direkte finanzielle Maßnahmen erhalten, beispielsweise eine Anlaufbeihilfe und Beiträge zu den Marketingtätigkeiten. Brussels Airlines stellt sich die Frage nach der Vereinbarkeit dieser Beihilfen mit den in den Leitlinien von 2005 vorgesehenen Bedingungen und nach der Erfüllung der Grundsätze der Verhältnismäßigkeit und Transparenz.

                  (190)

                  Brussels Airlines vertritt die Auffassung, dass aufgrund der kumulativen Wirkung aller Maßnahmen nicht davon ausgegangen werden kann, dass sich BSCA wie ein privater Investor verhalten hat, und fordert die Kommission auf, die Maßnahmen nicht separat, sondern gemeinsam zu prüfen.

            1.   Benchmarking

                  (191)

                  Brussels Airlines zufolge lagen die Entgelte, die BSCA Ryanair im betrachteten Zeitraum berechnet hat, deutlich unter den von anderen Fluggesellschaften auf vergleichbaren Flughäfen gezahlten Entgelten.

                  (192)

                  Zum Vergleich zieht Brussels Airlines die Flughafenentgelte einer Reihe anderer Flughäfen heran, die im selben Einzugsgebiet wie Charleroi liegen (Eindhoven, Lille und Köln) oder eine ähnliche Größe haben (Marseille, Porto und Bologna), und folgert daraus, dass die am Flughafen Charleroi erhobenen Flughafenentgelte nicht denen entsprechen, die ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber berechnen würde.

                  (193)

                  Brussels Airlines hält zudem den Flughafen Brüssel für eine gute Vergleichsgröße, um den diskriminierenden Charakter der Flughafenentgelte zu bewerten, denn die beiden Flughäfen würden im selben Einzugsgebiet liegen und mit demselben wirtschaftlichen Umfeld konfrontiert sein. Darüber hinaus könne der Flughafen Brüssel seine Fixkosten auf eine größere Zahl von Fluggesellschaften umlegen, womit das Vorbringen entkräftet werde, dass die vom Flughafen Brüssel berechneten Entgelte zwangsläufig aufgrund seiner Größe höher seien. Ein Vergleich fördere einen großen Unterschied zwischen der Höhe der Flughafenentgelte in Brüssel und Charleroi zutage, auch unter Berücksichtigung der aufgrund der unterschiedlichen Geschäftsmodelle der Fluggesellschaften am Flughafen Brüssel-National erbrachten zusätzlichen Dienstleistungen.

            2.   Deckung der Kosten

                  (194)

                  BSCA beweist Brussels Airlines zufolge nicht, bei der Entscheidung über die betreffenden Verträge (von 2001 mit den anschließenden Änderungen) in der Lage gewesen zu sein, die aus diesen Verträgen erwachsenden Kosten während der gesamten Laufzeit zu decken und dabei mittelfristig einen angemessenen Gewinn zu erwirtschaften. BSCA habe sich daher nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten.

                  (195)

                  Brussels Airlines macht geltend, dass die Gewinnspanne von BSCA deutlich unter der anderer Flughäfen der Union liege. In den Jahren 2006 und 2007 habe die durchschnittliche Gewinnspanne mehrerer Flughäfen der Union zwischen 7 % und 9 % gelegen. Die unter Berücksichtigung der Zuschüsse berichtigten Gewinnspannen von BSCA/der Sowaer seien eindeutig negativ und entsprächen daher nicht den vorgenannten Werten, was auf nicht marktorientierte Praktiken schließen lasse.

                  (196)

                  Brussels Airlines stellt die Frage, ob sich die Ryanair gewährte Ermäßigung von 50 % auf diese Entgelte mit Größenvorteilen rechtfertigen lassen. Die Passagierentgelte, die PRM-Umlage und die Bodenabfertigungsentgelte würden nicht oder in extrem geringer Höhe berechnet, obwohl es sich um Kosten handle, die normalerweise von den Fluggesellschaften getragen würden.

                  (197)

                  Brussels Airlines zufolge müssten die Investitions- und Betriebskosten, die von BSCA nicht getragen worden seien, bei der Würdigung der Beihilfe für Ryanair berücksichtigt werden.

                  (198)

                  Brussels Airlines fragt sich, ob BSCA die geschätzten Einnahmen und Kosten des Flughafens für die gesamte Laufzeit der Verträge mit Ryanair ausreichend prognostiziert habe.

                  (199)

                  Als Gegenleistung für die Entgeltermäßigungen habe Ryanair BSCA kein Fluggastaufkommen zusichern können, das Einnahmen in gleicher Höhe und im Verhältnis zu den Ryanair gewährten Vorteilen hätte generieren können.

                  (200)

                  Nach Auffassung von Brussels Airlines sind die in Rede stehenden Maßnahmen daher nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers vereinbare staatliche Beihilfen, mit denen Ryanair ein selektiver Vorteil verschafft wird.

            (ii)   Wettbewerbsverfälschungen

                  (201)

                  Brussels Airlines macht geltend, dass sich die Beihilfen nachteilig auf die vom Flughafen Brüssel-National aus operierenden Fluggesellschaften auswirken würden. Die Beihilfen würden es BSCA ermöglichen, niedrigere Entgelte zu berechnen und dadurch die Kosten der vom Flughafen Charleroi aus fliegenden Fluggesellschaften zu senken. Diese Fluggesellschaften könnten die Preise ihrer von anderen Flughäfen aus operierenden Wettbewerber unterbieten. Infolgedessen habe sich der europäische Markt für Direktverbindungen von Belgien aus nach Charleroi verlagert. Nur das Fluggastaufkommen von Charleroi sei in diesem Segment gestiegen. Am Flughafen Brüssel-National habe das Passagieraufkommen den letzten Jahren stagniert, während es überall sonst in Europa gestiegen sei. Mit anderen Worten sei der Anstieg des lokalen Fluggastaufkommens in vollem Umfang Charleroi zugute gekommen.

                  (202)

                  Brussels Airlines erinnert daran, am Flughafen Brüssel-National niedergelassen zu sein, dessen Einzugsgebiet nahezu deckungsgleich mit dem von Charleroi sei. Brussels Airlines stehe daher in direktem Wettbewerb mit Ryanair, denn beide seien im selben Einzugsgebiet tätig und würden denselben Kundenkreis ansprechen. Auf dem Markt der Union würden Brussels Airlines und Ryanair die gleiche Art von Dienstleistung (Direktflüge) anbieten und dieselben Zielorte anfliegen. 60 der von Brussels Airlines angeflogenen Ziele würden auch von Ryanair angeflogen. Von 46 Zielorten stehe Brussels Airlines bei 16 Zielorten auf demselben Flughafen und bei 12 Zielorten auf einem Flughafen im selben Einzugsgebiet im Wettbewerb mit Ryanair.

                  (203)

                  Die Konsequenz dieser Situation sei, dass Brussels Airlines einige Flugverbindungen, die auch von Ryanair angeboten würden, habe streichen müssen (sieben seit 2007) und die Flugfrequenz auf bestimmten Verbindungen habe senken müssen (bei 14 Zielorten). Der Marktanteil von Brussels Airlines sei von 2004 bis 2012 von […] % auf […] % gesunken. Seine Marktanteile würden weiter sinken, und dies zugunsten von Charleroi, dessen Marktanteile von […] auf […] % gestiegen seien.

            (b)   Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

                  (204)

                  Nach Ansicht von Brussels Airlines tragen die meisten Ryanair gewährten Beihilfen nicht zum Erreichen eines Ziels von gemeinsamem Interesse bei. Zudem seien die Beihilfen auf eine solche Weise angewandt worden, dass sie zu einer Wettbewerbsverfälschung führten, die den gemeinsamen Interessen zuwiderlaufe. Die Ryanair gewährten Beihilfen sind daher nach Auffassung von Brussels Airlines nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar.

            4.2.12.   BSCA

      (Nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 eingegangene Stellungnahme)

                  (205)

                  BSCA zufolge stellt der geschäftliche Rahmen mit Ryanair keineswegs eine Beihilfe zugunsten von Ryanair dar. Die aufgrund dieser Partnerschaft erzielten Ergebnisse würden die Rentabilität des Geschäftsmodells beweisen. Darüber hinaus bringt BSCA vor, dass es sein Geschäft vollkommen unabhängig ohne direktes oder indirektes Eingreifen der wallonischen Regierung betreibe; dies gelte insbesondere für die Vertragsverhandlungen mit den Fluggesellschaften.

            4.2.13.   Ryanair

                  (206)

                  Ryanair macht geltend, dass die Verträge zwischen Ryanair, BSCA und der Wallonischen Region aus drei Gründen keine Beihilfeelemente enthalten würden: es gelte der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers, es habe keine Selektivität vorgelegen, und der Wettbewerb werde durch die Verträge nicht verfälscht.

            4.2.14.   TBI

                  (207)

                  Nach Auffassung von TBI sind die auf dem Flughafen Charleroi geschlossenen Verträge den Vereinbarungen, die TBI insbesondere in Stockholm Skavsta mit Ryanair und anderen Billigfluganbietern getroffen habe, ähnlich. Die Gewährung von Rabatten auf Landegebühren und Bodenabfertigungspreise sei eine gängige Geschäftspraxis, um Fluggesellschaften zu gewinnen, die in der Lage seien, ein hohes Fluggastaufkommen zu bringen. Beiträge in Form einer Übernahme von Hotel-, Personalausbildung- oder Marketingkosten müssten den getätigten Investitionen und dem Risiko, das ein Luftfahrtunternehmen eingehe, gegenübergestellt werden. Von den Marketingbeiträgen profitiere der Flughafen durch die Verbesserung seines Images und durch steigende Fluggastzahlen. TBI biete derartige Beiträge vor allem dann an, wenn eine Fluggesellschaft eine neue Flugverbindung einrichte oder die Frequenz auf einer bestimmten Strecke erhöhe.

            4.2.15.   HRL Morrison and Co

                  (208)

                  Nach Ansicht von HRL Morrison hätte auch ein privater Investor den Ansatz des Flughafens Charleroi wählen können. Dieser würde seinem Angebot bestimmte maßgebende Faktoren zugrunde legen, und zwar das Fluggastaufkommen, das eine Fluggesellschaft dem Flughafen verschaffen könne, den Wunsch, sich vertraglich langfristig zu binden, die spezifischen Erfordernisse der Fluggesellschaft, den Flugplan und dessen Übereinstimmung mit der Flughafentätigkeit (bestehender Verkehr) sowie den Bedarf im Hinblick auf Terminalressourcen und Bodenabfertigungsdienste. Er würde die erwarteten Gewinne aus dem Vertrag mit Ryanair unter dem Strich (und nicht für die einzelnen Komponenten) berechnen. Die Gewinne aus einem solchen Geschäft müssten über einen Zeitraum von rund 20 Jahren betrachtet werden, mit einem richtigen Durchstarten der Tätigkeiten nach drei bis fünf Jahren. Ein Vertrag mit einer Laufzeit von 15 Jahren sei für die Aktionäre von Morrison wirtschaftlich vertretbar, wenn es rund fünf Jahre nach der Vertragsunterzeichnung zu einer Kapitalrendite komme.

            5.   ÄUSSERUNGEN BELGIENS

      5.1.   Äußerungen Belgiens zu den Maßnahmen zugunsten von BSCA

      5.1.1.   Nichtvorliegen staatlicher Beihilfen zugunsten von BSCA

      5.1.1.1.
            Stellungnahme Belgiens nach dem Ausweitungsbeschluss von 2012

      (a)   Bereitstellung der Infrastruktur durch die Sowaer
      (i)   Hauptvorbringen Belgiens: Das Investitionsprogramm sei von der wallonischen Regierung vor dem 12. Dezember 2000 genehmigt worden

                  (209)

                  Belgien zufolge wurde das Investitionsprogramm von der wallonischen Regierung im Juli 2000 beschlossen und im November 2000 bestätigt, d. h. vor dem Urteil Aéroports de Paris
                      (91) (im Folgenden „Urteil ADP“). Seit diesem Urteil gelten für die Finanzierung von Flughäfen die Beihilfevorschriften des AEUV.

                  (210)

                  Die Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000 mit den Bedingungen für die Entwicklung der Regionalflughäfen und den damit verbundenen Umweltmaßnahmen stelle die in der wallonischen Regierung getroffene Vereinbarung dar, mit der sich die Region verpflichtet habe, einen Teil ihres Haushalts für den Ausbau ihrer eigenen Infrastruktur des Flughafens Charleroi aufzuwenden. Mit der Entscheidung vom 8. November 2000 werde die Entscheidung vom 20. Juli 2000 zur Umsetzung der zuvor festgelegten Rahmenvereinbarung in ein mehrjähriges Investitionsprogramm vollstreckt. Die beiden Entscheidungen müssten daher gemeinsam betrachtet werden, da die zweite die erste insbesondere im Hinblick auf den konkreten Zeitplan für die Durchführung der beschlossenen finanziellen Maßnahmen ergänze und präzisiere.

            1.   Widerlegung einiger von der Kommission im Ausweitungsbeschluss von 2012 dargelegter Sachverhalte
      a.   Zur Frage des Nichtvorliegens von Zusagen gegenüber Dritten

                  (211)

                  Im Rahmen dieser Entscheidungen sei kein Drittbegünstigter festzustellen, da die Region damit Investitionen für sich selbst festlege. Daher sei auch die Formulierung dieser beiden Entscheidungen weniger formalistisch als im Rahmen eines Beihilfebewilligungsbeschlusses zugunsten eines Dritten. Bei der Bewilligung einer Beihilfe zugunsten eines Dritten hätte die Region den Grundsatz und die Höhe der Investitionen auf die gleiche Weise, ohne zusätzliches Verfahren, angenommen, allerdings ein Schreiben zur Bekanntgabe der Regierungsentscheidung versandt, was im vorliegenden Fall unnötig gewesen sei.

                  (212)

                  Dieser fehlende Formalismus beinhaltet jedoch Belgien zufolge keine Unverbindlichkeit dieser Entscheidungen. Auch wenn die Region Empfängerin der Entscheidungen sei, entstehe mit der Annahme einer Entscheidung der Regierung eine Zusage seitens der Regierung. Der Umstand, dass diese Zusage einseitig sei, sei im vorliegenden Fall unerheblich, denn jede finanzielle Maßnahme, ungeachtet ihrer Empfänger, werde immer mit einem einseitigen Verwaltungsakt der bewilligenden Behörde beschlossen, für dessen Aufrechterhaltung, Änderung oder Widerruf sie zuständig bleibe.

                  (213)

                  Deshalb sei kein förmliches Bewilligungsschreiben an ein begünstigtes Unternehmen abgefasst worden, während gemäß dem Urteil Fleuren Compost
                      (92) dieses Schreiben als die rechtlich verbindliche Entscheidung betrachtet werden müsse, mit der sich die zuständige Behörde verpflichte, die Beihilfe zu gewähren, und infolgedessen das Beihilfebewilligungsdatum darstelle. Da kein solches Dokument vorliege, sei das einzig mögliche Datum das Datum der Entscheidungen der Regierung über die Gewährung (Grundsatz, Höhe und Zeitplan) der Investitionen.

            b.   Zur Frage der Unwiderruflichkeit, Verbindlichkeit und Endgültigkeit der Entscheidungen von 2000

                  (214)

                  Der Kommission zufolge seien die Entscheidungen vom 20. Juli und 8. November 2000 später wesentlich geändert worden und daher nicht unwiderruflich, verbindlich und endgültig.

                  (215)

                  Belgien zufolge muss in diesem Punkt zwischen Entscheidungen über neue Investitionen, die neuen Projekten entsprechen, und Entscheidungen zur Ausführung/konkreten Umsetzung der zuvor beschlossenen Investitionen, gegebenenfalls mit gewissen Anpassungen, unterschieden werden.

                  (216)

                  Im vorliegenden Fall bestätigt Belgien bezüglich der Verbindlichkeit und Unwiderruflichkeit der Entscheidungen von Juli und November 2000, dass im Anschluss keine neue Finanzierungsentscheidung getroffen wurde. Die einzigen Entscheidungen, die von Wallonien und der Sowaer im Anschluss getroffen worden seien, hätten die Anwendung und Ausführung der Finanzierungsmaßnahmen gemäß den Regierungsentscheidungen von Juli und November 2000 bezweckt.

                  (217)

                  Die späteren Anpassungen der festgesetzten Beträge der Investitionen seien daher keine neuen Investitionsentscheidungen, sondern die aufgrund der allgemeinen Entwicklung der Lage notwendige Anpassung dessen, was bereits im Juli und November 2000 bewilligt worden sei. So hätten einige der in der Rahmenvereinbarung und im Finanzierungsprogramm vorgesehenen Beträge im Anschluss neubewertet werden müssen, insbesondere aufgrund von gestiegenen Rohstoffpreisen, der Detaillierung der erforderlichen Investitionen im Zuge der Fachplanungen, der technischen Auflagen im Zusammenhang mit der Erteilung von Genehmigungen oder des Ergebnisses der durchgeführten Ausschreibungen. Diese technischen oder Haushaltsanpassungen können nach Auffassung Belgiens keine wesentlichen Änderungen darstellen.

                  (218)

                  So habe die Regierung in dem Bewusstsein um die Grenzen der Schätzung derartiger Investitionen von Vornherein vorgesehen, dass bestimmte Positionen (wie der Bau eines neuen Terminals) „in Abhängigkeit von der tatsächlichen Tätigkeit des Flughafens“ oder in dem Maße, wie sie „durch den tatsächlichen Bedarf des Flughafens bedingt“ seien, möglicherweise neubewertet werden müssten. Da sich die Tätigkeit und der tatsächliche Bedarf des Flughafens im Rahmen einer Vereinbarung und eines Investitionsprogramm mit mehrjähriger Laufzeit zwangsläufig verändern würden, sei es logisch und normal gewesen, dass die Regierung bestimmte Positionen unter dem Vorbehalt der ständigen Veränderung dieser Faktoren beziffert habe.

                  (219)

                  Tatsächlich sei die Regierung bereits bei der Annahme der Rahmenvereinbarung am 20. Juli 2000 und bei der Annahme des Investitionsprogramms vom 8. November 2000 bestrebt gewesen, ihre Zusagen festzulegen und zu beziffern, wenn auch unter dem Vorbehalt späterer Detaillierungen. Durch die nach diesen Entscheidungen vorgenommenen Anpassungen könne die Verbindlichkeit der zu diesem Zeitpunkt von der Regierung getroffenen Zusage nicht infrage gestellt werden.

                  (220)

                  Falls bestimmte Anpassungen so erheblich gewesen sein sollten, dass es sich tatsächlich um neue Investitionen gehandelt hätte und nicht mehr um eine spätere Korrektur einer bereits gewährten Investition, was nicht der Fall sei, so dürfe hilfsweise nur diese Investition, allein betrachtet, als nach den Entscheidungen vom 20. Juli und 8. November 2000 gewährt betrachtet werden.

                  (221)

                  Eine Neubewertung dieser Investition kann Belgien zufolge nur dann als neue Investition angesehen werden, wenn die Änderung nicht nur den Umfang, sondern auch die Art der beschlossenen Investition betrifft. Diese Änderung müsse dergestalt sein, dass behauptet werden könne, dass das zum Zeitpunkt der Entscheidungen von Juli und November 2000 geplante Projekt keinen Bezug zu dem konkret finanzierten und anschließend realisierten Projekt habe, unabhängig von der legitimen Veränderung der allgemeinen Situation. So könne beispielswiese eine „Aufstockung“ der Investition, die nicht durch eine nachträgliche Anpassung an den tatsächlichen Bedarf des Flughafens gerechtfertigt sei, sondern beschlossen worden sei, um zusätzliche Infrastrukturen zu den im Juli und November 2000 ursprünglich vorgesehenen zu beschaffen, nur in Höhe des Aufstockungsbetrags als neue Investition betrachtet werden, die außerhalb der Rahmenvereinbarung und des Investitionsprogramms von 2000 beschlossen worden sei.

                  (222)

                  Auch wenn sich im vorliegenden Fall gezeigt habe, dass einige Positionen zu niedrig angesetzt worden seien oder nicht fristgerecht realisierbar gewesen seien, seien doch grundsätzlich alle getätigten Investitionen in den Entscheidungen von Juli und November 2000 vorgesehen worden. Dass die Beträge im Anschluss geändert worden seien, sei durch neue Umstände bedingt gewesen, die zum Zeitpunkt der Entscheidung nicht oder kaum vorhersehbar gewesen seien.

            2.   Vorbringen Belgiens auf der Grundlage der Analyse der Entscheidungen von 2000

                  (223)

                  Belgien zufolge bestätigt die Analyse der Entscheidungen vom 20. Juli 2000 und vom 8. November 2000 die Rechtsverbindlichkeit der darin enthaltenen Zusagen.

            a.   Entscheidung der wallonischen Regierung vom 20. Juni 2000 zur Genehmigung der Rahmenvereinbarung

                  (224)

                  Die Rahmenvereinbarung und das Investitionsprogramm seien echte Entscheidungen mit einer verbindlichen Zusage der Regierung. Dass die Entscheidung als „Rahmenvereinbarung“ bezeichnet worden sei, habe die Kommission im Übrigen in einer früheren Entscheidung nicht gehindert, die Entscheidung als rechtsverbindlich zu betrachten und das Datum der Unterzeichnung als Datum der Bewilligung einer Beihilfe anzusehen (93).

                  (225)

                  Belgien zufolge ist die Rahmenvereinbarung von Juli 2000 weit mehr als eine Grundsatzvereinbarung, da die Kontierung der Investitionen konkret vorgesehen werde. Die Budgetzuordnung sei bereits festgelegt gewesen, und auch die Kosten der Investitionen seien bereits bewertet worden, sodass die Ausgaben dem Haushalt sofort hätten belastet werden können.

                  (226)

                  Darüber hinaus habe die Regierung angegeben, dass ein „spezieller Finanzierungsmechanismus“ eingerichtet werden müsse. Dies bestätige, dass die Regierung bereits die Einrichtung einer neuen staatlichen Stelle geplant habe, die für die Flughafeninfrastruktur zuständig sein sollte.

                  (227)

                  Der Wirtschaftsplan der Sowaer, der von der Regierung am 23. Mai 2001 genehmigt worden sei, bestätige die Umsetzung der Regierungsentscheidungen von Juli und November 2000 durch die Sowaer und beziehe sich auf die Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000, was jeden Zweifel an den von Wallonien getroffenen Zusagen ausschließe.

                  (228)

                  Diese Vorgehensweise sei im Übrigen für den Grundsatz der Genehmigung des Investitionsprogramms, um den es hier gehe, unerheblich. Die Gründung der Sowaer sei lediglich eine Maßnahme zur Durchführung der Entscheidung von Juli und November 2000, da sie lediglich das Finanzvehikel Walloniens sei. Während der konkrete Finanzierungsmechanismus zur Umsetzung der von der Region beschlossenen Investitionen nach den Entscheidungen von Juli und November 2000 noch habe bestimmt werden müssen, hätten die Zusagen der wallonischen Behörden festgestanden und seien für den zu wählenden Finanzierungsmechanismus verbindlich.

            b.   Entscheidung der wallonischen Regierung vom 8. November 2000 zur Durchführung der Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000 und zur Genehmigung des mehrjährigen Investitionsprogramms für den Flughafen Charleroi

                  (229)

                  Am 8. November 2000 habe die wallonische Regierung eine Entscheidung zur Durchführung ihrer Entscheidung vom 20. Juli 2000 angenommen. Dabei habe sie das „mehrjährige Investitionsprogramm 2000-2004 für den Flughafen Charleroi und den zugehörigen Wirtschaftsplan“ genehmigt. Jede in der von der Regierung genehmigten Mitteilung beschriebene Investition sei bewertet worden, und ihre Kosten seien präzise bestimmt worden.

                  (230)

                  Abschließend sei das Investitionsprogramm 2001-2010 bezüglich des Flughafens Charleroi sehr wohl vor dem 12. Dezember 2000, dem Datum der Verkündung des Urteils Aéroports de Paris, beschlossen worden.

            (ii)   Hilfsvorbringen Belgiens: Die Finanzierung der Infrastruktur entspreche dem Grundsatz des privaten Kapitalgebers

                  (231)

                  Nach Auffassung Belgiens ist die Finanzierung der Infrastruktur des Flughafens Charleroi in jedem Fall mit dem Grundsatz des privaten Kapitalgebers vereinbar.

                  (232)

                  Zum Beweis dafür legte Belgien eine Übersicht über die Zahlungsströme in Verbindung mit den Investitionen in das neue Terminal und das Parkhaus zwischen 2002 und 2036 vor (94). Von diesen Investitionsbeträgen seien nur 89,7 % der Investitionen für das Parkhaus und 28,1 % der Investitionen für das neue Terminal berücksichtigt worden, da die übrigen Investitionen für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten bestimmt gewesen seien. Im Übrigen sei Belgien davon ausgegangen, dass die staatliche Finanzierung der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und im weiteren Sinne der für diese Tätigkeiten bestimmten Infrastrukturen nach dem europäischen Beihilferecht zulässig sei. Belgien folgert daraus, dass die Rentabilität der Finanzierung dieser Infrastruktur — ohne den BSCA von der Region gewährten Ausgleich für den Teil der Entgelte, der mit Infrastruktur für Dienstleistungen von allgemeinem Interesse verbunden sei — fast 2 % beträgt. Die Infrastruktur sei daher nicht unter Wert bereitgestellt worden.

            (b)   Leistungen der Sowaer zugunsten von BSCA

                  (233)

                  Belgien betont, dass ein erheblicher Teil der Kosten für umfangreiche Instandhaltung und Reparaturen die für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten bestimmte Infrastruktur betreffe.

            (c)   Finanzierung eines Teils der Kosten von Dienstleistungen von allgemeinem Interesse durch die Region

                  (234)

                  Der Grundsatz der buchhalterischen Trennung zur Ermittlung der unter den Ausgleich fallenden Kosten sei bereits 1991 in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung berücksichtigt worden.

            (i)   In der Hauptsache: Finanzierung nichtwirtschaftlicher Tätigkeiten
      1.   Brandschutz

                  (235)

                  Der Brandschutz ist Belgien zufolge insofern keine wirtschaftliche Tätigkeit, als es sich um hoheitliche Aufgaben handelt.

            2.   Verkehrssicherheit am Boden

                  (236)

                  Belgien zufolge fallen auch die Leistungen in Verbindung mit der Verkehrssicherheit am Boden unter hoheitliche Aufgaben.

                  (237)

                  So habe die Kommission selbst in ihrer Entscheidung vom 23. Juli 2008 zum Flughafen Leipzig Halle anerkannt, dass Dienstleistungen im Zusammenhang mit der Betriebssicherheit nichtwirtschaftliche Tätigkeiten sind (95). Aus der von den deutschen Behörden vorgelegten und in Erwägungsgrund 58 dieser Entscheidung wiedergegebenen Liste der mit der Betriebssicherheit zusammenhängenden Infrastruktur gehe nun aber hervor, dass diese Infrastruktur für die Verkehrssicherheit am Boden unverzichtbar sei. Dazu gehörten: die unterbrechungsfreie Stromversorgung der Vorfeldflächen, die Umspannstation, die Befeuerung der Start- und Landebahn, die Befeuerung der Vorfeldflächen usw. Dieser Standpunkt der Kommission sei im Übrigen vom Gericht im Urteil Freistaat Sachsen/Kommission
                      (96) im Rahmen einer Klage auf Nichterklärung der genannten Entscheidung der Kommission bestätigt worden.

                  (238)

                  Aus der Beschreibung der Dienstleistungen in Verbindung mit der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit in Nachtrag Nr. 5 zur Konzessionsvereinbarung vom 9. Juli 1991 und zur Leistungsbeschreibung vom 10. März 2006 gehe nun aber hervor, dass die betreffenden Kosten, d. h. die laufende Instandhaltung des Flughafengeländes, die technische Instandhaltung der Gebäude, der Rollbahnen, der Zufahrten und der Fahrzeuge, kleinere Asphaltierungs-, Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten an der Start- und Landebahn und den Zufahrten, die Instandhaltung und Wartung der Beleuchtung und Befeuerung der Start- und Landebahn, Mäharbeiten, die Gummiabriebentfernung von der Start- und Landebahn und ihre Kennzeichnung und der Winterdienst sehr wohl Dienstleistungen in Verbindung mit der Betriebssicherheit entsprächen, die von der Kommission in ihrer Entscheidung über den Flughafen Leipzig Halle als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten anerkannt worden seien.

            3.   Gefahrenabwehr

                  (239)

                  Nach Auffassung Belgiens sind Tätigkeiten in Verbindung mit der Gefahrenabwehr hoheitliche Aufgaben, die traditionell vom Staat wahrgenommen werden. Belgien führt zur Stützung seines Vorbringens europäische Verordnungen und die Entscheidung der Kommission im Fall des Flughafens Leipzig (97) an.

            4.   Tracking und Erfassung der Flüge, Flugplanung und Einwinken

                  (240)

                  Nach Auffassung Belgiens sind die Aufgaben des Trackings und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und des Einwinkens wesentliche Faktoren für die Sicherheit der Zivilluftfahrt und daher hoheitliche Aufgaben, da sie maßgebliche Komponenten der Sicherheit eines Flughafens seien.

            5.   Schlussfolgerungen zur Finanzierung der von BSCA auf Verlangen der Wallonischen Region erbrachten Dienstleistungen von allgemeinem Interesse

                  (241)

                  Aus den vorstehenden Ausführungen gehe hervor, dass alle in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung definierten Dienstleistungen von allgemeinem Interesse, für welche die Region einen Ausgleich an BSCA zahle, nichtwirtschaftliche Dienstleistungen seien, die gemäß der Entscheidungspraxis der Kommission und der europäischen Rechtsprechung vom Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen seien.

                  (242)

                  Belgien betont, dass diese Dienstleistungen zuvor von der wallonischen Verwaltung übernommen worden seien, und zwar die Dienstleistungen im Bereich Brandschutz und Instandhaltung bis 1991 und die Gefahrenabwehr und die Dienstleistungen des Trackings und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und des Einwinkens bis 2008.

                  (243)

                  Mit der Erbringung dieser Dienstleistungen übernehme BSCA lediglich Pflichten, die gemäß den ICAO-Vorschriften oder europäischen Verordnungen der öffentlichen Hand obliegen würden.

            (ii)   Hilfsweise: Finanzierung wirtschaftlicher Tätigkeiten von allgemeinem Interesse entsprechend dem Urteil Altmark

                  (244)

                  Falls die Kommission einige der oben genannten Tätigkeiten als wirtschaftliche Tätigkeiten ansehen sollte, müsste sie Belgien zufolge feststellen, dass es sich bei den Finanzierungen dieser Tätigkeiten um Ausgleichsleistungen handelt, die nach den im Urteil Altmark
                      (98) aufgestellten Kriterien keine Beihilfen darstellen. Denn diese Ausgleichsleistungen würden die in der Rechtsprechung Altmark aufgestellten Kriterien erfüllen, die es ermöglichen, das Vorliegen einer Beihilfe auszuschließen.

            1.   Bestehen klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen

                  (245)

                  Belgien zufolge wird mit den geprüften Tätigkeiten, die mit der Gefahrenabwehr und der Sicherheit der Zivilluftfahrt und der Flughafentätigkeiten zusammenhängen, ein allgemeines Interesse verfolgt. Die Verpflichtungen von BSCA im Rahmen der Sicherheits- und Gefahrenabwehraufgaben würden in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung im Anhang zur Konzessionsvereinbarung vom 9. Juli 1991 definiert. Diese Bestimmung besage, dass diese Dienstleistungen „vom Konzessionsinhaber im allgemeinen Interesse erbracht werden“. Aus dieser Bestimmung gehe hervor, dass Wallonien dem Konzessionsinhaber die Erbringung dieser Dienstleistungen übertragen und ihn damit betraut habe.

            2.   Objektiv und transparent aufgestellte Parameter des Ausgleichs

                  (246)

                  Die Parameter des Ausgleichs seien in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung, der das Führen einer getrennten Betriebsrechnung durch BSCA für die in jenem Artikel vorgesehenen Tätigkeiten vorsehe, objektiv und transparent aufgestellt worden.

                  (247)

                  Kosten, die einer Dienstleistung von allgemeinem Interesse nicht in voller Höhe zuzurechnen seien, würden anteilig im Verhältnis zu den dafür eingesetzten personellen Ressourcen oder den dafür genutzten Flächen oder auf der Grundlage anderer objektiver Kriterien, die von der Region genehmigt werden müssten, angerechnet.

                  (248)

                  Seit 2006 sei der Ausgleich für die Dienstleistungen des Brandschutzes und der Instandhaltung und seit 2010 der für die Dienstleistungen der Gefahrenabwehr, der Flugplanung und des Einwinkens auf einen bestimmten — vorbehaltlich der Anwendung der Indexierung — in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung festgelegten Betrag begrenzt. Der Betrag der Ausgleichszahlung könne die von BSCA für diese Dienstleistungen tatsächlich bestritten Kosten auf keinen Fall übersteigen.

                  (249)

                  Demnach seien zuvor und detailliert Parameter für den Ausgleich definiert worden, sodass das zweite Kriterium des Urteils Altmark erfüllt sei.

            3.   Begrenzung des Ausgleichs auf die entstandenen Kosten

                  (250)

                  Belgien zufolge kann eine Überkompensation durch verschiedene Mechanismen vermieden werden:

                              —

                              vor der Deckelung des Ausgleichs hätten die genaue Festlegung der von Wallonien übernommenen Kosten sowie der Grundsatz der buchhalterischen Trennung es ermöglicht, jede Überkompensation zu vermeiden. Im Übrigen sei ein Kontrollmechanismus vorgesehen worden, um zum einen den von BSCA vorgelegten Haushaltsplan und zum anderen das Nichtvorliegen einer Überkompensation nach der Freigabe der Ausgleichszahlung zu überprüfen;

                              —

                              seit 2006 könne der Betrag für die Dienstleistungen des Brandschutzes, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit 5 774 000 EUR mit jährlicher Indexierung nicht übersteigen;

                              —

                              der Ausgleich für die Dienstleistungen in den Bereichen Gefahrenabwehr, Flugplanung und Einwinken sei seit 2010 auf die Kosten dieser Dienstleistungen im Jahr 2009 gedeckelt worden, die jährlich indexiert würden.

                  (251)

                  Darüber hinaus sei in Artikel 25 vorgesehen, dass der erhaltene Betrag die tatsächlich entstandenen Kosten auf keinen Fall übersteigen dürfe und dass im Fall einer Überkompensation automatisch ein Haushaltsausgleichsmechanismus zulasten des Haushalts des Folgejahres zur Anwendung komme. Belgien erinnert daran, dass ein Haushaltsplan vorab von BSCA aufgestellt und von der wallonischen Verwaltung geprüft werde. Letztere führe zudem jedes Jahr Vor-Ort-Kontrollen durch, um sicherzustellen, dass BSCA die Bestimmungen von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung einhalte.

            4.   Vergleich mit einem gut geführten und angemessen ausgestatteten ähnlichen Unternehmen

                  (252)

                  Ein Vergleich von BSCA mit einem angemessen ausgestatteten und gut geführten Unternehmen ist nach Auffassung Belgiens nicht notwendig, denn es handle sich ganz offensichtlich um ein angemessen ausgestattetes und gut geführtes Unternehmen.

                  (253)

                  BSCA erfülle die geltenden internationalen Rechnungslegungsvorschriften, und alle in der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vom 20. Dezember 2011 aufgeführten Kennzahlen würden die effiziente Führung dieses Unternehmens zeigen. Im Rahmen der teilweisen Privatisierung von BSCA im Jahr 2009 hätten dadurch im Übrigen private Investoren angezogen werden können.

                  (254)

                  Dass BSCA ein gut geführtes und angemessen ausgestattetes Unternehmen sei, lasse sich in erster Linie an der seit 2000 konstanten Verbesserung der finanziellen Ergebnisse ablesen. Im Jahr 2000 habe BSCA einen Umsatz von 7 578 000 EUR verzeichnet, 2010 dagegen 81 387 000 EUR. Im Übrigen sei offensichtlich, dass der Flughafen Charleroi, wenn BSCA kein gut geführtes und angemessen ausgestattetes Unternehmen wäre, zwischen 1997 und 2011 keinen so beachtlichen Anstieg seines Fluggastaufkommens hätte verzeichnen können (von 211 065 auf 5 901 007 Fluggäste).

                  (255)

                  Schließlich gehe aus dem eingerichteten Finanzierungsmechanismus hervor, dass der an BSCA gezahlte Ausgleich per definitionem bei allen ihr übertragenen Dienstleistungen unter dem Marktpreis liege, da er für die Dienstleistungen des Brandschutzes, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit seit 2006 und für die Dienstleistungen der Gefahrenabwehr seit 2010 gedeckelt sei.

            (d)   Erhöhung des Kapitals von BSCA durch die Sowaer im Jahr 2002

                  (256)

                  Belgien zufolge hat die Kommission bis zum Ausweitungsbeschluss von 2012 nie Bedenken zur Kapitalerhöhung von BSCA geäußert. Sie habe im Gegenteil explizit anerkannt, dass es sich um einen dem Grundsatz des privaten Kapitalgebers entsprechenden Vorgang gehandelt habe (siehe Erwägungsgrund 132 der Entscheidung von 2004).

                  (257)

                  Die neuesten Zahlen würden beweisen, dass BSCA Gewinne erwirtschaftet habe, die es ermöglicht hätten, allein im Jahr 2010 6 505 595 EUR an seine öffentlichen und privaten Aktionäre auszuschütten. Die Ergebnisse der letzten fünf Jahre sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst.

                              ERGEBNISRECHNUNG
                              (in Mio. EUR)

                              2011

                              2010

                              2009

                              2008

                              2007

                              Lieferungen und Leistungen

                              53 618

                              48 533

                              35 434

                              27 002

                              19 543

                              Gewinn des Geschäftsjahres

                              11 310

                              9 994

                              4 445

                              1 915

                              1 968

                              Kapitalrendite

                              6 815

                              6 506

                              387

                              387

                              387

                  (258)

                  Die von der Sowaer durchgeführte Kapitalerhöhung sei durch einen internen Zinsfuß (IRR) von 26,09 % gekennzeichnet, was vergleichbar mit der Schätzung von Deloitte & Touche aus dem Jahr 2003 sei und damit die Glaubwürdigkeit dieser Analyse bestätige. Angesichts der vorstehenden Ausführungen sei festzustellen, dass dieses Investment zweifelsohne von einem privaten Kapitalgeber getätigt worden wäre.

                  (259)

                  Die Würdigung der Kapitalerhöhung durch die Kommission, der zufolge „diese Bedenken dadurch untermauert werden, dass BSCA die Kosten der bereitgestellten Infrastruktur und der verschiedenen, von der Sowaer erbrachten Dienstleistungen nicht getragen hat“, sei darüber hinaus rechtsfehlerhaft. So müsse die Kommission die erforderlichen Kriterien auf jede Maßnahmenart einzeln anwenden, um ihre Rechtmäßigkeit zu würdigen und für jede der Maßnahmen zu beurteilen, ob eine Beihilfe vorliegt, und, falls ja, ob die Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist oder nicht. Die Philosophie einer Kapitalerhöhung für BSCA sei getrennt von der Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur zu betrachten, und dies erst recht vor dem damaligen Hintergrund. Die Kommission könne die beiden Maßnahmenarten daher nicht zusammenfassen, um die Gesamtrentabilität zu überprüfen.

            5.1.1.2.
            Äußerungen Belgiens zu den nach dem Ausweitungsbeschluss von 2012 eingegangenen Stellungnahmen der Beteiligten zum Nichtvorliegen einer Beihilfe zugunsten von BSCA

      (a)   Von BSCA gezahlte Konzessionsabgabe

                  (260)

                  In Erwiderung auf die Bemerkungen von BAC zu den von BSCA für die Nutzung der Infrastruktur gezahlten Abgaben teilt Belgien mit, dass einige der von BAC genannten Abgaben bei Charleroi nicht relevant seien, und zwar insbesondere:

                              —

                              die „slot coordination fee“, da am Flughafen Charleroi keine Überlastung gegeben sei,

                              —

                              die „terminal navigation charge“, die bei Regionalflughäfen mit weniger als 50 000 gewerblichen Flugbewegungen nicht verpflichtend sei.

                  (261)

                  Im Übrigen werde von BSCA als Betreiber der Infrastruktur für die Bodenabfertigungsunternehmen, einschließlich von BSCA als Handler, entgegen den Behauptungen von BAC sehr wohl ein Entgelt für die zentralisierten Infrastrukturen vorgesehen. Ein solches Entgelt sei in dem von BSCA mit Ryanair geschlossenen Vertrag enthalten.

                  (262)

                  Das von der belgischen Verwaltung vorgegebene Entgelt in Höhe von 18 Cent je abfliegenden Fluggast falle in die Zuständigkeit des Staates und nicht in die von BSCA.

                  (263)

                  Die PRM-Umlage sei anhand der tatsächlich von BSCA getragenen Kosten ermittelt worden. Im Hinblick hierauf brauche man nur die Größe der Infrastruktur des Flughafens Charleroi mit der von Brüssel zu vergleichen, um zu verstehen, dass die Abwicklung dieser Dienstleistung für Personen mit eingeschränkter Mobilität in Charleroi geringere Kosten als in Brüssel verursache, allein schon aufgrund der zurückzulegenden Kilometer zum Erreichen des Flugzeugs oder zum Verlassen des Terminals.

                  (264)

                  Darüber hinaus räumt Belgien ein, dass es stimme, dass BSCA derzeit kein Entgelt für die Gefahrenabwehr berechne. Diese unter hoheitliche Befugnisse fallende Aufgabe sei Gegenstand einer Ausgleichszahlung Walloniens, aber dieser Ausgleich sei im Rahmen des Konzessionsvertrags zwischen BSCA und Wallonien gedeckelt worden und die über die Höchstgrenze hinausgehenden Kosten seien von BSCA zu tragen. BSCA sei jedoch in keiner Weise verpflichtet, diese Kosten über ein Entgelt auf die Fluggäste umzulegen.

                  (265)

                  Was die Abstellentgelte betreffe, so sei die Angabe in der von BAC übermittelten Tabelle falsch. Darin heiße es, dass am Flughafen Charleroi keine Abstellentgelte berechnet würden, was falsch sei, denn in der am Standort von BSCA veröffentlichen Entgeltordnung werde ganz klar ein Entgelt in Höhe von 1,98 EUR pro Tag (24 Stunden) und Tonne angegeben.

            (b)   Finanzierung der Dienstleistungen von allgemeinem Interesse

                  (266)

                  Mehrere Beteiligte, die Stellungnahmen einreichten, hauptsächlich Brussels Airlines und BAC, hätten sich zur Finanzierung der von BSCA für Wallonien erbrachten Dienstleistungen von allgemeinem Interesse geäußert und bestritten, dass bestimmte von BSCA erbrachte Dienstleistungen, und zwar Sicherheit, Gefahrenabwehr, Brandschutz, Verkehrssicherheit am Boden und Flughafensicherheit, Tätigkeiten darstellen könnten, die vom Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen seien.

            (i)   Bemerkung zum Vergleich zwischen dem Flughafen Charleroi und BAC

                  (267)

                  Brussels Airlines und BAC behaupten, dass die Kosten für diese Dienstleistungen am Brussels Airport nicht von den zuständigen Behörden, im vorliegenden Fall dem Staat, getragen würden, und scheinen daraus das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe zugunsten des Flughafens Charleroi abzuleiten.

                  (268)

                  Hierzu sei darauf hinzuweisen, dass nicht alle Flughäfen in Belgien derselben Behörde unterliegen; während Regionalflughäfen in den Zuständigkeitsbereich der Region fallen würden, in der sie liegen, falle der Brussels Airport in den Zuständigkeitsbereich des Staates (99). Die Zuständigkeit jeder Behörde für die ihr unterstehenden Flughäfen sei bei der Regionalisierung der Verwaltung der Flughäfen (mit Ausnahme von Brussels Airport) mit der Kooperationsvereinbarung zwischen dem belgischen Staat, handelnd für die Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) (100), und den Regionen (101) eindeutig bestätigt worden. Darin heiße es: „Die Regionen sind ab dem Inkrafttreten dieses Gesetzes in vollem Umfang für die ihnen übertragenen Zuständigkeiten verantwortlich. Von diesem Zeitpunkt an sind sie befugt, alle geeigneten Maßnahmen zu ergreifen, für die sie daher die volle Verantwortung tragen“.

                  (269)

                  Der Flughafen Charleroi unterliege daher den Rechtsvorschriften der Wallonie, während der Brussels Airport den Regelungen des Staates unterliege. Im vorliegenden Fall habe sich die Wallonische Region im Rahmen ihrer Regulierungsbefugnis entschieden, einen Teil der Kosten bestimmter Dienstleistungen zu finanzieren. Der Umstand, dass gleiche Dienstleistungen in einem Fall von einer Behörde und in einem anderen Fall vom Betreiber übernommen würden, habe jedoch keine Auswirkungen auf ihre Einstufung als wirtschaftliche oder nichtwirtschaftliche Tätigkeiten.

                  (270)

                  In der Region Flandern würden im Übrigen bestimmte der hier geprüften Dienstleistungen direkt von der Regionalverwaltung erbracht und daher direkt von der Region getragen. Dies sei insbesondere bei allen Kosten für Dienstleistungen der Gefahrenabwehr und Flughafensicherheit auf den Flughäfen Antwerpen und Ostenende der Fall, und zwar unabhängig vom Verkehrsaufkommen dieser Flughäfen.

            (ii)   Brandschutz

                  (271)

                  Was speziell die Brandschutzdienste anbelange, behauptet Brussels Airlines, dass andere in der Wallonie ansässige und der Seveso-Richtlinie (102) unterliegende Unternehmen, beispielsweise Total in Feluy und Brussels Airport, die Kosten für ihren Brandschutz selbst tragen müssten, da diese Dienstleistungen nicht von der Region Flandern/dem Staat finanziert würden.

                  (272)

                  Dieser Vergleich mit den der Seveso-Richtlinie unterliegenden Unternehmen ist Belgien zufolge irrelevant, denn aus der Formulierung dieser Richtlinie gehe hervor, dass sie von den Mitgliedstaaten verlange, den in den Anwendungsbereich (103) fallenden Unternehmen aufzugeben, selbst Brandschutzmaßnahmen zu ergreifen. Die Verpflichtung, Brandschutzdienste auf einem Flughafen zu organisieren, werde dagegen durch ein internationales Abkommen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation auferlegt und obliege unmittelbar den Mitgliedstaaten.

                  (273)

                  Im Übrigen hätten sowohl die Europäische Kommission als auch das Gericht bestätigt, dass Brandschutzdienste hoheitliche Aufgaben seien, die vom Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen werden könnten.

            (iii)   Verkehrssicherheit am Boden und Flughafensicherheit

                  (274)

                  Brussels Airlines bestreite ferner die Einstufung der Instandhaltungsleistungen, die im vorliegenden Fall der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit entsprächen, als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten. Diesbezüglich weist Brussels Airlines lediglich darauf hin, dass derartige Dienstleistungen zur Verwaltung eines Flughafens gehören würden und daher wirtschaftlicher Art seien.

                  (275)

                  Dass die Verwaltung eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle, sei inzwischen erwiesen. Einige Tätigkeiten seien jedoch vom Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen, weil sie hoheitliche Befugnisse darstellen würden oder naturgemäß nichtwirtschaftlich seien, und dies auch dann, wenn sie — wie Brussels Airlines anmerkt — zur Verwaltung eines Flughafens unverzichtbar seien. So sei es beispielsweise offensichtlich, dass die Verwaltung eines Flughafens (wirtschaftliche Tätigkeit) beinhalte, einen Zolldienst vorzusehen, um die Identität der Fluggäste zu kontrollieren; allerdings sei festzustellen, dass ein solcher Dienst zu den traditionell dem Staat vorbehaltenen Befugnissen gehöre und dass es sich um eine nichtwirtschaftliche Tätigkeit handle. Der Umstand, dass die mit der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Dienstleistungen für die Verwaltung eines Flughafens wesentlich seien, mache sie nicht zu wirtschaftlichen Tätigkeiten.

                  (276)

                  Nun habe die Kommission aber in ihrer vorgenannten Entscheidung zum Flughafen Leipzig Halle festgestellt, dass „im vorliegenden Fall bestimmte Kosten in den Bereich der öffentlichen Aufgaben fallen. Diese Kosten beziehen sich auf Sicherheits- und Polizeifunktionen, Maßnahmen des Brandschutzes und der öffentlichen Sicherheit, die betriebliche Sicherheit, den Deutschen Wetterdienst und die deutsche Flugsicherung“ (104). In seiner Stellungnahme zum Beschluss von 2012 über die Ausweitung des förmlichen Prüfverfahrens habe Belgien darauf hingewiesen, dass aus derselben Entscheidung hervorgehe, dass „Tätigkeiten der Betriebssicherheit“ alles umfassen würden, was für die Verkehrssicherheit am Boden und die Flughafensicherheit erforderlich sei, d. h. die Stromversorgung, die Befeuerung der Start- und Landebahn, die Befeuerung der Vorfeldflächen usw. Hier gehe es nun aber genau um die Instandhaltung dieser verschiedenen Funktionen.

            (iv)   Gefahrenabwehr und Sicherheit ganz allgemein

                  (277)

                  Schließlich bestreite Brussels Airlines die Einstufung der Dienstleistungen im Bereich der allgemeinen Sicherheit und Gefahrenabwehr als „nichtwirtschaftlich“. Im vorliegenden Fall habe es den Anschein, dass Brussels Airlines auch das Tracking, die Erfassung und die Flugplanung sowie das Einwinken als mit der Sicherheit verbundene Dienstleistungen eingestuft habe.

                  (278)

                  Brussels Airlines bestreite insbesondere, dass die mit dem Tracking und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und dem Einwinken verbundenen Dienste unter die Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (105) fallen würden, die der „Kombination von Maßnahmen sowie von personellen und materiellen Ressourcen, die dazu dienen, die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen zu schützen“ entspreche.

                  (279)

                  Die wallonischen Behörden hätten jedoch nie die Auffassung vertreten, dass die Tätigkeiten des Trackings und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und des Einwinkens mit der Gefahrenabwehr des Flughafens verbunden seien. Sie vertreten im Gegenteil die Auffassung, dass diese Tätigkeiten wesentlich für die Sicherheit eines Flughafen sind, und verweisen hierzu auf ihre Erläuterungen in der Antwort auf den Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens.

                  (280)

                  Was die Bemerkung von BAC anbelange, dass die vom Flughafen Brüssel aus fliegenden Fluggesellschaften ein Entgelt für die von Belgocontrol erbrachten Dienstleistungen des Trackings, der Erfassung und der Planung der Flüge entrichten müssten, so handle es sich wiederum um ein Vorbringen, das sich auf die Finanzierungsquelle einer Dienstleistung stütze, die nicht ausreiche, um eine Dienstleistung als nichtwirtschaftlich einzustufen.

                  (281)

                  Im Übrigen weist Belgien darauf hin, dass die Unentgeltlichkeit bestimmter von Belgocontrol auf Regionalflughäfen erbrachter Dienstleistungen bereits in der genannten Kooperationsvereinbarung von 1989 festgelegt worden sei, die Folgendes vorgesehen habe: „die Regionen können die Unterstützung der zentralen Dienste der (S.N.V.A.) im Bereich der Anwendung der internationalen Vorschriften und Empfehlungen im Bereich der Zivilluftfahrt unentgeltlich in Anspruch nehmen“ (106). Diese kostenlose Leistungserbringung sei auf das Tätigkeitsniveau der wallonischen Flughäfen von 1989 begrenzt; alle darüber hinausgehenden Dienstleistungen würden von Wallonien getragen.

                  (282)

                  Sowohl aus den Leitlinien von 2005 als auch aus den einschlägigen Rechtsvorschriften der Union für Flugsicherungsdienste gehe hervor, dass diese Dienstleistungen nichtwirtschaftliche Tätigkeiten seien, die daher nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fallen würden. Dabei handle es sich um eine der Modalitäten der Regionalisierung der Verwaltung aller Flughäfen außer Brussels Airport.

                  (283)

                  Aus den vorstehenden Ausführungen geht nach Auffassung Belgiens hervor, dass keine der Bemerkungen von Brussels Airlines und BAC geeignet sei, infrage zu stellen, dass die Aufgaben in Verbindung mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden, der Flughafensicherheit, der Gefahrenabwehr, des Trackings und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und dem Einwinken nichtwirtschaftliche Tätigkeiten darstellen würden.

            5.1.1.3.
            Äußerungen Belgiens zu den nach der Veröffentlichung der neuen Luftverkehrsleitlinien eingegangenen Stellungnahmen der Beteiligten

                  (284)

                  Belgien äußerte sich insbesondere zu den Verfälschungen des Wettbewerbs durch die Maßnahmen zugunsten von BSCA, von denen in den nach der Veröffentlichung der neuen Luftverkehrsleitlinien eingegangenen Stellungnahmen der Beteiligten die Rede war.

                  (285)

                  Die Beteiligten (BAC und Brussels Airlines) seien der Auffassung, dass die Beihilfen es BSCA ermöglicht hätten, „künstlich niedrige“ Entgelte zu berechnen, und dass es dadurch zu einer erheblichen Differenz zwischen den Entgelten von BSCA und denen anderer Flughäfen gekommen sei. Diese Praxis habe einen Rückgang des Fluggastaufkommens am Flughafen Brüssel-National zur Folge gehabt.

                  (286)

                  Belgien bestreitet einige der von Brussels Airlines vorgelegten Zahlen. Bezüglich des Vergleichs der Entgeltordnungen von BAC und BSCA betont Belgien beispielsweise, dass Brussels Airlines Entgelte einbeziehe, die nicht die Fluggesellschaften, sondern die Bodenabfertigung betreffen würden. Die von BSCA berechneten ähnlichen Kosten seien in der von Brussels Airlines vorgelegten Tabelle nicht enthalten. Gleiches gelte für weitere, vom belgischen Staat vorgegebene Kosten.

                  (287)

                  Die gleiche Vorsicht müsse Belgien zufolge bei den Tabellen walten, die den Vergleich zwischen verschiedenen Flughäfen betreffen. So habe Brussels Airlines in der Spalte „passenger charges or fee“ für den Flughafen Marseille Provence ein Entgelt von 13,47 EUR angegeben, das nach Angaben Belgiens in Wirklichkeit einer „von Staat vorgegebenen Sicherheitsgebühr und nicht einem Entgelt zulasten des Fluggastes im Sinne des Flughafenentgelts“ entspreche.

                  (288)

                  Zum Nichtvorliegen einer Beeinträchtigung des Handels verweist Belgien die Kommission bezüglich der Unterschiede zwischen den Flughäfen Brüssel-National und Charleroi auf seine Stellungnahme vom 23. Mai 2012 und auf sein Schreiben vom 12. Dezember 2012.

                  (289)

                  Hinsichtlich der negativen Auswirkungen auf die am Flughafen Brüssel-National niedergelassenen Fluggesellschaften betont Belgien mehrere Sachverhalte:

                              —

                              Brussels Airlines habe die Flüge zu einigen Zielorten wie Palermo, Krakau und Sevilla eingestellt. Dies sei zwar richtig, aber diese Flugverbindungen seien später ab 2014 wieder aufgenommen worden;

                              —

                              während BAC betont, dass die Flüge nach Nador und Tanger (Marokko) ab dem Flughafen Brüssel-National reduziert worden seien, weil Jetairfly diese Ziele vom Flughafen Charleroi ebenfalls anfliege, weist Belgien darauf hin, dass auch die Fluggesellschaft Air Arabia vom Flughafen Brüssel-National zu diesen Zielorten fliege;

                              —

                              hinsichtlich der Flüge nach Istanbul betont Belgien, dass der Flughafen Brüssel-National die Frequenz der Flüge zu diesem Zielort erhöht habe, nachdem die Fluggesellschaft Pegasus, die die Türkei anfliege, nach Charleroi umgezogen sei;

                              —

                              schließlich betont Belgien, dass auch am Flughafen Charleroi die Frequenz einiger Flüge gesenkt oder Flüge gestrichen worden seien, weil bestimmte Flüge von Fluggesellschaften nach Brüssel-National verlegt worden seien. So habe Charleroi beispielsweise drei Flüge pro Woche nach Casablanca an den Flughafen Brüssel-National verloren, weil die Fluggesellschaft Air Arabia diese Flüge nach Brüssel verlegt habe.

                  (290)

                  Belgien weist darauf hin, dass Ryanair seit kurzem auch von Brüssel-National aus fliege, was beweise, dass das hohe Entgeltniveau Ryanair nicht an dieser weiteren Entwicklung gehindert habe. Dennoch bekräftigt Belgien erneut, dass der Wettbewerb zwischen den Flughäfen Charleroi und Brüssel-National begrenzt sei und sich auf ganz bestimmte Segmente wie Charter und Low Cost konzentriere.

                  (291)

                  Zudem kritisiert Belgien, dass davon ausgegangen werde, dass der Erfolg des Flughafens Charleroi allein mit der Geschäftsstrategie von BSCA bezüglich seiner Entgelte zu erklären sei. Dabei werde außer Acht gelassen, dass ein vollkommen neuer Markt für Billigflüge entstanden sei, der einer neuen Nachfrage gerecht werde. Hierzu erinnert Wallonien daran, dass 40 % der Fluggäste von Charleroi vor einigen Jahren zum ersten Mal geflogen seien, was beweise, dass sie dem Flughafen Brüssel-National nicht abspenstig gemacht worden seien.

            5.1.2.   Vereinbarkeit der Beihilfen zugunsten von BSCA

      5.1.2.1.
            Stellungnahme Belgiens zur Vereinbarkeit der Maßnahmen zugunsten von BSCA auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien

                  (292)

                  Falls die Kommission wider Erwarten zu dem Schluss gelangen sollte, dass BSCA Beihilfen erhalten habe, müssten diese Beihilfen Belgien zufolge (107) als Betriebsbeihilfen angesehen werden, die im Rahmen der Luftverkehrsleitlinien genehmigt werden könnten. Voraussetzung für die Genehmigung derartiger Beihilfen seien nach Randnummer 137 der Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften der Beitrag zu einem definierten Ziel von gemeinsamem Interesse, die Erforderlichkeit der Beihilfe, die Geeignetheit der Beihilfe als politisches Instrument, das Vorliegen eines Anreizeffekts und das Nichtbestehen negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb.

            (a)   Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse

                  (293)

                  Die Entwicklung der Flughäfen der Wallonischen Region sei im Rahmen einer bereits 1989 eingeführten Gesamtstrategie zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung der betreffenden Regionen zu betrachten. Zum Nachweis der Verfolgung dieses Ziels legte die Wallonie verschiedene Unterlagen und Studien vor.

                  (294)

                  Aus den von der Wallonischen Region und BSCA 2000-2001 in Auftrag gegebenen Studien gehe hervor, dass der Flughafen Brüssel-National die Überlastungsgrenze bereits damals erreicht habe, sodass der Flughafen Charleroi zum Ziel der Vermeidung einer Überlastung habe beitragen können.

                  (295)

                  Im Übrigen würden die verschiedenen, im Auftrag der Wallonischen Region und von BSCA durchgeführten Studien zeigen, dass am Flughafen Charleroi in den Low-Cost-Segmenten eine wirkliche Nachfrage bestanden habe. Diese Nachfrage werde durch seinen Erfolg bestätigt, sodass es unter Berücksichtigung der Bevölkerungsdichte des Einzugsgebiets im Zentrum Europas gerechtfertigt gewesen sei, den Flughafen Charleroi auszubauen.

                  (296)

                  Der Ausbau des Flughafens Charleroi habe gezeigt, dass es sich nicht um eine Finanzierung unrentabler Tätigkeiten gehandelt habe, da er die Rentabilitätsschwelle bereits 2004 habe erreichen können. In dem 2001 aufgestellten Wirtschaftsplan von BSCA sei die Rentabilität erst für 2005, d. h. ein Jahr später, prognostiziert worden, was beweise, dass dieser Plan vorsichtig und angemessen sei.

                  (297)

                  Die Untersuchung der parallelen Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen Brüssel-National und am Flughafen Charleroi zeige, dass etwaige Auswirkungen von Charleroi auf Brüssel-National marginal gewesen seien. Gebremst worden sei die Entwicklung von Brüssel-National durch den Konkurs der Sabena im November 2001 und nicht durch den gleichzeitigen Ausbau des Flughafens Charleroi. In einer von BSCA im Jahr 2010 erstellten Studie werde festgestellt, dass 40 % dieser Fluggäste erstmals das Flugzeug nähmen, was beweise, dass ein erheblicher Teil des Fluggastaufkommens nicht dem Flughafen Brüssel abspenstig gemacht worden sei. Ein weiterer wesentlicher Teil der Passagiere bestehe aus Reisenden, die kurze Städtetrips buchen würden, die sie ohne attraktive Preise nicht unternehmen würden. Bis vor kurzem sei das Low-Cost-Segment am Flughafen Brüssel-National nicht oder kaum entwickelt worden. So habe easyJet die ersten Flüge vom Flughafen Brüssel-National aus erst 2007 eröffnet.

            (b)   Notwendigkeit der Beihilfe

                  (298)

                  Mutmaßliche Beihilfen, die die Kommission feststellen sollte, seien mit Sicherheit notwendig gewesen, um dieses Ziel der wirtschaftlichen und regionalen Entwicklung zu erreichen.

            (c)   Geeignetheit der Beihilfe

                  (299)

                  Die finanzielle Übernahme der Kosten von Aufgaben von allgemeinem Interesse, die BSCA von der Region übertragen worden seien, habe das zum Erreichen des genannten Ziels von allgemeinem Interesse am besten geeignete Mittel dargestellt. Es gebe keine anderen politischen oder Beihilfeinstrumente zur Verwirklichung dieses Ziels.

            (d)   Anreizeffekt

                  (300)

                  Im Übrigen sei ein Anreizeffekt gegeben, da es ohne diese Finanzierung weder möglich gewesen wäre, den Ausbau der Tätigkeiten des Flughafens zu gewährleisten, noch, diese Größe zu erreichen, die es ermöglicht habe, die Mobilität der europäischen Bürger zu verbessern und dank der Flughafentätigkeiten die wirtschaftliche und regionale Entwicklung sicherzustellen. Belgien verweist die Kommission auf die Zahl der Fluggäste, die von BSCA im Betrachtungszeitraum abgefertigt worden seien. Im Übrigen sei der Flughafen Charleroi damals ein Flughafen der Kategorie D gewesen, der den Wettbewerb nicht verfälschen könne. Darüber hinaus erfülle er die Ziele der Luftverkehrsleitlinien, d. h. die Gewährleistung der langfristigen Rentabilität der Regionalflughäfen.

            (e)   Verhältnismäßigkeit der Beihilfe

                  (301)

                  Schließlich sei die Beihilfe verhältnismäßig. Der für die Aufgaben von allgemeinem Interesse gemäß Artikel 25 der Leistungsbeschreibung im Anhang zur Dienstleistungsvereinbarung zwischen der Wallnischen Region und BSCA gewährte Ausgleich sei so gedeckelt, dass bei einer Überschreitung der Höchstgrenze, was bei dem für den Brandschutz und die Verkehrssicherheit am Boden bestimmten Teil des Ausgleichs der Fall sei, die Kosten von BSCA finanziert werden müssten. Die mutmaßliche Beihilfe im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen durch die Sowaer beziehe sich auf einen marginalen Betrag.

                  (302)

                  Angesichts der geringen Höhe des Beihilfeanteils im Rahmen dieser Ausgleichszahlungen für Dienstleistungen von allgemeinem Interesse, der von der Kommission infrage gestellt werden könne, und des Ziels dieser Dienstleistungen müsse die Voraussetzung der Verhältnismäßigkeit als erfüllt angesehen werden.

            (f)   Nichtvorliegen von negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb

                  (303)

                  Hinsichtlich des Nichtvorliegens oder Vermeidens negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb müsse sich die Kommission bei der Bewertung dieser Voraussetzung in die Zeit der Bewilligung der öffentlichen Finanzierung zurückversetzen. Es könne nicht davon ausgegangen werden, dass zum Zeitpunkt der Gewährung ungebührliche Auswirkungen auf den Wettbewerb vorgelegen hätten. Wie von der Europäischen Kommission festgestellt worden sei, sei die Entwicklung des Flughafens Charleroi nicht zulasten anderer Flughäfen gegangen. Diese Tätigkeiten würden auf der Entstehung eines neuen Marktes in einem besonderen Segment beruhen, das am Flughafen Brüssel zuvor nicht oder kaum entwickelt gewesen sei.

                  (304)

                  In zwei Studien unabhängiger Experten, und zwar Roland Berger International Management Consultant und GTM, sei festgestellt worden, dass die Kapazitätsgrenze des Flughafens Brüssel-National bald erreicht sei und dass keine Überschneidungen zwischen den Kundengruppen der beiden Flughäfen vorliegen würden. Die den Flughafen Brüssel nutzenden Fluggesellschaften hätten damals kein Interesse am Flughafen Charleroi gehabt, während Ryanair, der Hauptnutzer des Flughafens Charleroi, zur damaligen Zeit keine Strategie gehabt habe, sich an großen Flughäfen niederzulassen.

                  (305)

                  Im Übrigen habe die Rahmenvereinbarung der Wallonischen Region vom 20. Juli 2000, die mit der Entscheidung vom 8. November 2000 ausgeweitet worden sei, das Ziel enthalten, „eine Politik zu betreiben, die eine effiziente Zusammenarbeit mit den Betreibern des Flughafens Brüssel-National ermöglicht“ (108).

                  (306)

                  Darüber hinaus sei der Flughafen Charleroi aufgrund der restriktiven gesetzlich vorgeschriebenen Öffnungszeiten benachteiligt. Im Jahr 2000 sei der Flughafen von 7.00 Uhr morgens bis 22.00 Uhr abends geöffnet gewesen. Diese Zeiten seien geringfügig auf 6.30 Uhr bis 23.00 Uhr ausgeweitet worden, um stationierte Flugzeuge aufnehmen zu können.

                  (307)

                  Im Übrigen habe der Flughafen Charleroi den Studien von GTM und Roland Berger zufolge unter einem schlechten Image gelitten. Die Infrastruktur sei beengt, klein und unausgelastet gewesen. Der Flughafen habe nur eine Linienflugverbindung und einige Charterflüge im Sommer geboten. Es könne nicht davon ausgegangen werden, dass der Flughafen Charleroi zum damaligen Zeitpunkt in der Lage gewesen sei, dem Flughafen Brüssel-National Konkurrenz zu machen.

                  (308)

                  Schließlich sei der Flughafen Brüssel-National im Hinblick auf die Infrastruktur (mehrere Terminals, mehrere Start- und Landebahnen) und die Erreichbarkeit durch die Lage in Hauptstadtnähe und die Bahnanbindung, über die Charleroi nicht verfüge, privilegiert gewesen.

            5.1.2.2.
            Stellungnahme Belgiens zur Vereinbarkeit der Bereitstellung der Infrastruktur auf der Grundlage von Artikel 106 Absatz 2 AEUV

                  (309)

                  Diese Stellungnahme bezog sich auf die Vereinbarkeit:

                              —

                              der Bereitstellung der Infrastruktur auf der Grundlage der Leitlinien von 2005 (die durch die Luftverkehrsleitlinien von 2014 ersetzt wurden);

                              —

                              der Finanzierung eines Teils der Kosten der Dienstleistungen von allgemeinem Interesse auf der Grundlage von Artikel 106 Absatz 2 AEUV.

                  (310)

                  Belgien vertritt die Auffassung, dass die Finanzierung eines Teils der Kosten der Dienstleistungen von allgemeinem Interesse auf der Grundlage von Artikel 106 Absatz 2 AEUV mit den folgenden Rechtsvorschriften vereinbar ist:

                              —

                              Artikel 106 Absatz 2 AEUV für den Zeitraum vor dem 19. September 2005,

                              —

                              Entscheidung der Kommission vom 28. November 2005 für den Zeitraum vom 19. Dezember 2005 bis zum 31. Januar 2012;

                              —

                              Rahmen vom 20. Dezember 2011 für den Zeitraum nach dem 31. Januar 2012.

                  (311)

                  Falls die Kommission die Auffassung vertreten sollte, dass keine der Voraussetzungen des Urteils Altmark erfüllt sei, müsste nach Auffassung Belgiens der Ausgleich für die Dienstleistungen von allgemeinem Interesse auf der Grundlage der Entscheidung vom 28. November 2005 (109) genehmigt werden.

                  (312)

                  Die Vereinbarkeit der vor dem 19. Dezember 2005, d. h. vor dem Inkrafttreten der Entscheidung vom 28. November 2005, gewährten Maßnahmen beruhe unmittelbar auf Artikel 106 Absatz 2 AEUV. Aus der Entscheidungspraxis der Europäischen Kommission (110) gehe hervor, dass sich die Tatbestandsmerkmale von Artikel 106 Absatz 2 AEUV von denen der Entscheidung vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 AEUV auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse als Ausgleich gewährt werden (111), nicht trennen lassen. Die Vereinbarkeit der vor dem 19. Dezember 2005 gewährten Maßnahmen könne daher gemeinsam mit denen, die später gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV gewährt wurden, anhand der grundlegenden Tatbestandsmerkmale der Entscheidung vom 28. November 2005 geprüft werden.

                  (313)

                  Was die seit dem 19. Dezember 2005 gewährten Maßnahmen anbelange, so würden diese in den Anwendungsbereich der Entscheidung vom 28. November 2005 fallen, falls sie Ausgleichsleistungen für öffentliche Dienstleistungen zugunsten von Unternehmen entsprechen, deren durchschnittlicher Nettojahresumsatz in den beiden Geschäftsjahren vor dem der Leistungsgewährung weniger als 100 000 000 EUR betragen hat, und einen jährlichen Betrag von 30 000 000 EUR nicht übersteigen (112). Nun habe aber BSCA nie einen Jahresumsatz von mehr als 100 000 000 EUR erwirtschaftet. Im Übrigen ist nach Auffassung Belgiens offensichtlich, dass der Ausgleich für etwaige Dienstleistungen von allgemeinem Interesse, die von der Kommission als wirtschaftlich eingestuft werden sollten, weit vom Erreichen des Höchstbetrags 30 000 000 EUR entfernt wäre. Dieser Ausgleich falle demnach ganz offenkundig in den Anwendungsbereich der Entscheidung vom 28. November 2005.

                  (314)

                  Nach der Entscheidung vom 28. November 2005 sind die in ihren Anwendungsbereich fallenden Maßnahmen vereinbar, wenn die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind.

            (a)   Öffentlicher Auftrag

                  (315)

                  Belgien vertritt die Auffassung, das Vorliegen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nachgewiesen zu haben, als es „bewiesen“ habe, dass die erste Voraussetzung des Urteils Altmark erfüllt sei (siehe Abschnitt 5.1.1.1(c)(ii)). Darüber hinaus seien die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs sowie die Vorkehrungen zur Vermeidung einer Überkompensation erläutert worden, als Belgien bewiesen habe, dass die dritte und vierte Voraussetzung des Urteils Altmark erfüllt seien.

            (b)   Ausgleichszahlung

                  (316)

                  Belgien weist darauf hin, dass die Maßnahme der Wallonischen Region für die Dienstleistungen in Verbindung mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit seit 2006 und für die Dienstleistungen in Verbindung mit der Gefahrenabwehr, der Flugplanung und dem Einwinken seit 2010 gedeckelt sei. Die Erfüllung dieser Voraussetzung könne anhand der Kostenrechnung von BSCA nachgewiesen werden.

            (c)   Buchhalterische Trennung

                  (317)

                  Die buchhalterische Trennung werde durch die Anwendung von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung gewährleistet, der vorsehe: „Der Konzessionsnehmer führt für die Dienstleistungen eine gesonderte Betriebsrechnung. Diese kann von der Konzessionsbehörde jederzeit vor Ort geprüft werden“. Im Übrigen werde sie durch das Dokument in Anhang 8 bestätigt.

            (d)   Vermeidung von Überkompensation durch Kontrolle

                  (318)

                  Die Wallonische Region habe in Anwendung von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung die Möglichkeit, die den Dienstleistungen von allgemeinem Interesse vorbehaltenen Bücher jederzeit zu kontrollieren. Die wallonische Verwaltung nehme jedes Jahr eine Vor-Ort-Prüfung vor, um die Belege für die Forderungsanmeldung von BSCA im Hinblick auf den Erhalt der Ausgleichsleistung für die Dienstleistungen von allgemeinem Interesse zu überprüfen.

            (e)   Schlussfolgerung

                  (319)

                  Aus den vorstehenden Ausführungen gehe hervor, dass die Finanzierung der Dienstleistungen von allgemeinem Interesse, die von der Kommission als wirtschaftlich eingestuft werden sollten, auf der Grundlage der Entscheidung vom 28. November 2005 für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könne.

            5.2.   Äußerungen Belgiens zu den Maßnahmen zugunsten von Ryanair

                  (320)

                  Nach dem Einleitungsbeschluss von 2002 und dem Ausweitungsbeschluss von 2012 legte Belgien Stellungnahmen vor, die beweisen sollen, dass die in diesem Beschluss geprüften Maßnahmen zugunsten von Ryanair keine staatlichen Beihilfen darstellen.

            5.3.   Äußerungen Belgiens zur Verjährungsfrist

                  (321)

                  Den Äußerungen zufolge, die Belgien nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 abgab, sei für den Fall, dass die Finanzierung der Dienstleistungen von allgemeinem Interesse eine staatliche Beihilfe darstelle, diese Beihilfe gemäß Artikel 15 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (113) (im Folgenden „Verfahrensverordnung“) verjährt.

                  (322)

                  Gemäß dieser Bestimmung beginne die Frist an dem Tag, an dem die rechtswidrige Beihilfe den Empfängern gewährt werde. Gemäß den Rechtsvorschriften der Union (114) und der Entscheidungspraxis der Kommission (115) müsse die Kommission eine Maßnahme anhand der Vorschriften würdigen, die zum Bewilligungszeitpunkt gegolten haben, „d. h. zum Zeitpunkt des rechtlich verbindlichen Aktes, auf dessen Grundlage der Begünstigte den Beihilfeanspruch erwirbt“. Die Rechtsprechung der Union bestätige, dass als Bewilligungszeitpunkt einer Beihilfe „die rechtlich verbindliche Entscheidung für die Genehmigung einer Beihilfe durch die zuständigen (nationalen) Instanzen“ (116) gelte. Der Akt werde nun aber vom dem Tag an rechtlich verbindlich, an dem der Staat in Anwendung des einzelstaatlichen Rechts verpflichtet sei, seine Zusage auf der Grundlage der betreffenden Entscheidung durchzuführen. Vorher würde es sich nur um Absichtserklärungen handeln (117).

                  (323)

                  Aus den vorstehenden Ausführungen gehe hervor, dass der Tag, an dem der Ausgleich für die von BSCA erbrachten Dienstleistungen von allgemeinem Interesse gewährt wurde, der 9. Juli 1991 sei, d. h. der Zeitpunkt der Konzessionsvereinbarung und der Leistungsbeschreibung, die die Rechtsgrundlage für diesen für die Region verbindlichen Ausgleich darstellen würden. Seit diesem Zeitpunkt obliege die Zahlung dieses Ausgleichs trotz der Annahme mehrerer Bestimmungen, die den Grundsatz der Erstattungspflicht der Region nicht berühren würden, der Wallonischen Region. Nur einige nichtwirtschaftliche Dienstleistungen gemäß Nachtrag Nr. 6 vom 15. Januar 2008 seien von dieser Verjährung nicht betroffen. Der Ausgangspunkt der Zehnjahresfrist sei demzufolge der 9. Juli 1991.

                  (324)

                  Die Frist von zehn Jahren sei für die von BSCA erbrachten Dienstleistungen von allgemeinem Interesse durch keine Maßnahme der Kommission gemäß Artikel 15 der Verfahrensverordnung unterbrochen worden und demzufolge im Juli 2001 abgelaufen. Ungeachtet der fehlenden Formalisierung dieses Ausgleichs in der Vereinbarung für den Zeitraum 2000-2001 hätten die Parteien, d. h. die Wallonie und BSCA, immer die Absicht gehabt, ihn unbefristet weiterzuführen, was durch die Übernahme dieser Kosten für diesen Zeitraum bestätigt werde und durch den Nachtrag von 2002 konkretisiert worden sei, sodass der Beginnzeitpunkt der Verjährungsfrist nicht infrage gestellt sei.

                  (325)

                  Die Verjährungsfrist hätte lediglich durch das Schreiben der Kommission vom 24. April 2002, das insbesondere Fragen zur Finanzierung von BSCA enthalte und daher indirekt die Übernahme der Kosten für die Dienstleistungen von allgemeinem Interesse betreffen könnte, unterbrochen werden können. Nach diesem Auskunftsersuchen seien von den wallonischen Behörden ausführliche Erläuterungen übermittelt worden, und die Kommission habe die Rechtmäßigkeit dieser Finanzierung zu keiner Zeit infrage gestellt.

                  (326)

                  Aus den vorstehenden Ausführungen gehe hervor, dass die Rückforderungsbefugnis der Kommission für den Fall, dass der für Dienstleistungen von allgemeinem Interesse gezahlte Ausgleich eine staatliche Beihilfe darstellen sollte, was nicht der Fall sei, nach Artikel 15 der Verfahrensverordnung verjährt wäre.

            5.4.   Äußerungen Belgiens zur Verletzung des Vertrauensschutzgrundsatzes

                  (327)

                  Nach dem Ausweitungsbeschluss von 2012 äußerte sich Belgien zur Anwendung des Vertrauensschutzgrundsatzes auf den von der Region für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit gezahlten Ausgleich.

                  (328)

                  Gemäß der beihilferechtlichen Rechtsprechung des Gerichtshofs sei die Kommission verpflichtet, von Amts wegen die außerordentlichen Umstände zu berücksichtigen, die gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Verfahrensverordnung rechtfertigen, dass sie auf die Anordnung der Rückforderung von rechtswidrig gewährten Beihilfen verzichtet, wenn diese Rückforderung gegen einen allgemeine Grundsatz des Unionsrechts wie den Vertrauensschutz der Begünstigten verstoßen würde.

                  (329)

                  Wie Generalanwalt Philippe Léger zusammengefasst habe, sei dieser Grundsatz verletzt, wenn die drei folgenden Voraussetzungen erfüllt seien: „Zunächst liegt eine Handlung oder ein Verhalten der Gemeinschaftsbehörden vor, das geeignet ist, dieses Vertrauen zu begründen … Des Weiteren war der Betroffene nicht in der Lage, die Änderung des anfänglichen Verhaltens der Gemeinschaftsbehörden vorherzusehen … Schließlich rechtfertigt das mit dem Gemeinschaftsrechtsakt verfolgte Interesse nicht die Verletzung des berechtigten Vertrauens des Betroffenen …“

                  (330)

                  Nach Auffassung Belgiens sind insbesondere bei dem von der Region für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit gezahlten Zuschuss die drei im vorangehenden Erwägungsgrund genannten Voraussetzungen erfüllt.

                  (331)

                  Die Kommission habe den von der Region für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit gezahlten Zuschuss im Rahmen der ersten Prüfungen untersucht und in ihrer Entscheidung von 2004 keine Einwendungen dagegen erhoben. In der Entscheidung von 2004 habe die Kommission ausdrücklich angegeben, dass sie „die rechtmäßige Möglichkeit der wallonischen Behörden, die Kosten für Unterhaltung/Brandschutz weiterhin zu übernehmen“
                      (118), nicht bestreite. Die damals von BSCA übernommenen Instandhaltungsleistungen seien nun aber wie folgt definiert gewesen: „Der Konzessionsinhaber muss im Rahmen der Konzession für die Nutzung von öffentlichem Gut auch die Instandhaltung der Grundstücke, Gebäude und Einrichtungen, Anlagen und Fahrzeuge, die Bestandteil der Konzession sind oder zur Verfügung gestellt werden, übernehmen, damit diese immer für ihren Verwendungszweck geeignet sind“. Zudem habe die Kommission in dem gleichen Sinne unter Erwägungsgrund 352 derselben Entscheidung von 2004 festgestellt: „Für einen Teil ihrer Aufwendungen erhalten Flughäfen, ob öffentlich oder privat, Ausgleichszahlungen für die Durchführung von Aufgaben von allgemeinem Interesse zur Gewährleistung der Sicherheit oder Betriebssicherheit oder Beiträge zu Kosten, die wirtschaftlich nicht rentabel, aber für den Betrieb dieser Plattformen erforderlich sind. Dabei kann es sich um Leistungen zur Flugverkehrskontrolle oder zur Brandbekämpfung oder um polizeiliche Leistungen handeln.“

                  (332)

                  Im Übrigen betont Belgien, dass dieser Aspekt der Entscheidung von 2004 von der Aufhebung durch das Gericht nicht betroffen gewesen sei.

                  (333)

                  Belgien folgert daraus, dass die drei in Erwägungsgrund 329 genannten Voraussetzungen erfüllt sind.

                  (334)

                  Erstens sei mit der Entscheidung der Kommission von 2004 und der fehlenden Missbilligung dieses Punkts durch das Gericht „zuvor eine Lage geschaffen [worden], die ein berechtigtes Vertrauen hervorrufen konnte“. So habe BSCA präzise Zusicherungen erhalten, dass die Übernahme der Kosten von Dienstleistungen von allgemeinem Interesse keine staatliche Beihilfe darstellen könne, da die Entscheidung von 2004 keinen Beschwerdepunkt hierzu enthalten habe. Verstärkt werde dieser Vertrauensschutz im Übrigen durch die einschlägige Entscheidungspraxis der Kommission, insbesondere zur Unterscheidung zwischen wirtschaftlichen und nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten, wie unlängst in der Entscheidung zum Flughafen Leipzig/Halle.

                  (335)

                  Zweitens sei BSCA „nicht in der Lage [gewesen], die Änderung des anfänglichen Verhaltens der Gemeinschaftsbehörden vorherzusehen“. So sei es für BSCA in keiner Weise vorhersehbar gewesen, dass die Kommission 2012 eine Maßnahme überprüfen würde, zu der sie 2004 keine Bedenken geäußert habe und die vom Gericht 2008 nicht infrage gestellt worden sei.

                  (336)

                  Drittens überwiege das Interesse der Union nicht das des Betroffenen BSCA „an der Aufrechterhaltung einer Lage, die er als dauerhaft ansehen durfte“. Denn Belgien zufolge würde ein Beschluss der Kommission zur Anordnung der Rückforderung der Zuschüsse, die BSCA als Gegenleistung für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem Interesse erhalten habe, BSCA erheblich schaden.

                  (337)

                  Abschließend sind Belgien zufolge diese Ausgleichszahlungen, die zur Sicherstellung der Gefahrenabwehr und Sicherheit des Flughafengeländes und der Flughafentätigkeit grundlegend seien, nach der Entscheidung von 2004 beibehalten und ausgeweitet wurden, und dies insbesondere aufgrund des berechtigten Vertrauens, das durch die Haltung der Kommission, dass die Finanzierung von Dienstleistungen von allgemeinem Interesse keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 AEUV darstelle, hervorgerufen worden sei. Falls die Kommission die in Rede stehenden Zuschüsse als staatliche Beihilfen ansehen sollte, dürfe sie ihre Rückforderung in Anbetracht des berechtigten Vertrauens, das sie bei BSCA hervorgerufen habe, in Anwendung von Artikel 15 der Verfahrensverordnung nicht anordnen.

            6.   WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN

                  (338)

                  Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

                  (339)

                  Eine Maßnahme ist somit als staatliche Beihilfe anzusehen, wenn alle nachstehenden Tatbestandsmerkmale erfüllt sind: 1) der oder die Empfänger sind Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, 2) die betreffende Maßnahme verschafft dem Empfänger einen selektiven Vorteil, 3) die Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen und 4) die Maßnahme könnte den Wettbewerb verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

                  (340)

                  In diesem Kapitel wird die Kommission beurteilen, ob die in Kapitel 3 beschriebenen Maßnahmen Beihilfen zugunsten von BSCA und/oder von Ryanair darstellen können. Anschließend wird sie sich mit der Vereinbarkeit der genannten Beihilfen mit dem Binnenmarkt und mit der Anwendung der Verjährungsfrist und des Vertrauensschutzgrundsatzes befassen.

            6.1.   Vorliegen staatlicher Beihilfen zugunsten von BSCA

      6.1.1.   Begriff des Unternehmens im Sinne von Artikel 107 AEUV

                  (341)

                  Um nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV als staatliche Beihilfe angesehen zu werden, muss eine Beihilfe bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen.

                  (342)

                  Nach der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs umfasst der Begriff des Unternehmens jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (119). Des Weiteren geht aus der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs hervor, dass eine wirtschaftliche Tätigkeit jede Tätigkeit ist, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (120).

                  (343)

                  In seinem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris stellte der Gerichtshof fest, dass der Betrieb eines Flughafens, der in der Bereitstellung von Flughafendienstleistungen für Luftverkehrsgesellschaften besteht, eine wirtschaftliche Tätigkeit bildet.

                  (344)

                  In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig-Halle
                      (121) bestätigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit gegen Entgelt darstellt, von der die Tätigkeit des Baus einer Flughafeninfrastruktur nicht losgelöst werden kann (122). Sobald ein Flughafenbetreiber wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, ist er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, sodass für ihn die Regeln des AEUV für staatliche Beihilfen gelten (123). Das Gericht bestätigte auch, dass die mit dem Bau oder Ausbau von Flughafeninfrastruktur verfolgten regional-, wirtschafts- oder verkehrspolitischen Ziele entgegen ihrer Wirkung nicht relevant seien, um zu bestimmen, ob es sich um eine wirtschaftliche Tätigkeit handelt.

                  (345)

                  Ob für eine bestimmte Dienstleistung ein Markt existiert, kann davon abhängen, wie diese Dienstleistung in dem betreffenden Mitgliedstaat organisiert wird (124). Die EU-Beihilfevorschriften finden nur dann Anwendung, wenn die betreffende Tätigkeit in einem Marktumfeld ausgeübt wird. Die wirtschaftliche Natur bestimmter Dienstleistungen kann sich daher von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterscheiden. Des Weiteren kann sich die Einstufung einer bestimmten Dienstleistung aufgrund politischer Entscheidungen oder wirtschaftlicher Entwicklungen ändern.

                  (346)

                  Bis zum Urteil ADP bestand die Entscheidungspraxis der Kommission demnach darin, die Tätigkeit des Ausbaus und der Verwaltung von Flughafeninfrastruktur nicht als wirtschaftliche Tätigkeit zu betrachten, die in den Geltungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt (125). Nach dem Urteil ADP stellte die Kommission fest, dass diese Tätigkeit aufgrund der zunehmenden Liberalisierung des Marktes zu einer wirtschaftlichen Tätigkeit geworden ist. Wie auch unter den Randnummern 28 und 29 der Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (126) (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien“) angegeben, „müssen Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) als der Beihilfenkontrolle unterliegend betrachtet werden. Aufgrund der vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris bestehenden Unsicherheit konnte der Staat hingegen zu Recht davon ausgehen, dass die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur keine staatliche Beihilfe darstellte, sodass derartige Maßnahmen nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Daraus folgt, dass die Kommission Finanzierungsmaßnahmen, die vor dem Urteil in der Rechtssache „Aéroports de Paris“ bewilligt wurden, nicht mehr auf der Grundlage der Beihilfevorschriften infrage stellen kann.“

                  (347)

                  Daher muss bestimmt werden, ob die BSCA gewährten Maßnahmen für den Betrieb und den Bau von Flughafeninfrastruktur vor oder nach dem 12. Dezember 2000, dem Datum des Urteils ADP, gewährt wurden.

                  (348)

                  Wie in den Erwägungsgründen 34 und 35 der Luftverkehrsleitlinien ausgeführt, sind zudem auch nach dem Urteil ADP nicht alle Tätigkeiten eines Flughafens notwendigerweise wirtschaftlicher Art. So bestätigte der Gerichtshof, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören (127). Auf einem Flughafen werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderliche Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft.

                  (349)

                  Abschließend müssen die Maßnahmen ermittelt werden, die BSCA nach dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden, und Maßnahmen für Tätigkeiten, für die normalerweise aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse der Staat zuständig ist, ausgenommen werden.

            6.1.1.1.
            Bereitstellung der Grundstücke und Infrastruktur des Flughafens Charleroi, einschließlich der im Rahmen des Investitionsprogramms errichteten Infrastruktur, und Erbringung von bestimmten Dienstleistungen, insbesondere umfangreichen Reparaturen, als Gegenleistung für eine Konzessionsabgabe

                  (350)

                  In diesem Abschnitt wird die Kommission Folgendes prüfen:

                              —

                              Wurde die Maßnahme, einschließlich der Bereitstellung von neuer, gemäß dem Investitionsplan errichteter Infrastruktur, vor oder nach dem Urteil ADP gewährt?

                              —

                              Welche Investitionen und Dienstleistungen der Sowaer müssen aufgrund ihrer nichtwirtschaftlichen Art von der Prüfung ausgenommen werden?

            (a)   Wurde die Maßnahme, einschließlich der Bereitstellung von neuer, gemäß dem Investitionsplan errichteter Infrastruktur, vor oder nach dem Urteil ADP gewährt?

                  (351)

                  Wie in den Erwägungsgründen 344 ff. ausgeführt, kann der Bau von Flughafeninfrastruktur im Prinzip nicht von der wirtschaftlichen Tätigkeit des Betriebs des Flughafens losgelöst werden.

                  (352)

                  Hinsichtlich des Baus der Infrastruktur des Flughafens Charleroi, der Gegenstand des mehrjährigen Investitionsplans war, vertreten die belgischen Behörden jedoch die Auffassung, dass dieser Investitionsplan vor dem 12. Dezember 2000, dem Datum des Urteils ADP, beschlossen wurde. Das in Abschnitt 5.1.1.1(a)(i) dargelegte Vorbringen Belgiens zielt im Wesentlichen darauf ab, die Tragweite und Richtigkeit der vorläufigen Würdigung der Kommission in deren Ausweitungsbeschluss von 2012 zu entkräften, der zufolge die Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000 und die Entscheidung der wallonischen Regierung vom 8. November 2000 (im Folgenden „Entscheidungen von 2000“) für die Region keine Zusage gegenüber einem Dritten beinhalten und nicht unwiderruflich, verbindlich und endgültig sind.

                  (353)

                  Die Kommission vertritt allerdings aus den im Folgenden genannten Gründen die Auffassung, dass die Bereitstellung der Infrastruktur für BSCA, einschließlich der neuen und dank des Investitionsprogramms beschlossenen und errichteten Infrastruktur, und die Erbringung bestimmter Dienstleistungen gegen Entgelt nicht mit den Entscheidungen von 2000, sondern mit der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 gewährt wurde.

                  (354)

                  Das für die Bewilligung einer etwaigen Beihilfemaßnahme als relevant betrachtete Datum ist das Datum des verbindlichen Rechtsakts, mit dem die Behörden sich verpflichten, dem Empfänger die fragliche Maßnahme zu gewähren (128).

                  (355)

                  Im vorliegenden Fall stellt die Kommission Folgendes fest:

                              —

                              Empfänger der mutmaßlichen Beihilfe ist BSCA;

                              —

                              die Behörden, die die Beihilfe gewährt haben, sind die Region und/oder die Sowaer. Denn wie in Erwägungsgrund 39 dieses Beschlusses angegeben und von Belgien (129) eingeräumt wurde, ist die Sowaer das von der Region gegründete und ihrer alleinigen Kontrolle unterstehende Instrument zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur der wallonischen Region und zur Bereitstellung dieser Infrastruktur für die Betreiber der betreffenden Flughäfen. Die Sowaer könnte ebenso wie die Region eine staatliche Beihilfe gewähren.

                  (356)

                  Vor der Vereinbarung zwischen der Sowaer und BSCA von 2002 hatte BSCA von der Region oder der Sowaer keine Zusage bezüglich der Durchführung des Investitionsprogramms erhalten.

                  (357)

                  Belgien räumt ein, dass kein förmliches Beihilfebewilligungsschreiben an BSCA erstellt wurde. Dennoch wird mit den Entscheidungen von 2000 nach Auffassung Belgiens, obwohl die Region selbst der Empfänger ist, eine Zusage seitens der Regierung begründet. Dass diese Zusage einseitig sei, sei im vorliegenden Fall unerheblich. Jede finanzielle Maßnahme, ungeachtet ihrer Empfänger, werde immer mit einem einseitigen Verwaltungsakt der gewährenden Behörde beschlossen, für dessen Aufrechterhaltung, Änderung oder Widerruf diese Behörde zuständig bleibe.

                  (358)

                  Die Kommission stellt fest, dass die Entscheidungen von 2000 nicht veröffentlicht oder BSCA zugestellt wurden. Die Region konnte das Investitionsprogramm vor der Unterzeichnung der Vereinbarung Sowaer/BSCA mit einer neuen einseitigen Entscheidung jederzeit ändern oder sogar vollständig auf dieses Programm verzichten, ohne dass die Rechte von BSCA von einer solchen Entscheidung berührt worden wären.

                  (359)

                  Wie im Ausweitungsbeschluss von 2012 angegeben, enthielt dieses Investitionsprogramm im Übrigen Unsicherheiten bezüglich des Finanzierungsmechanismus und der Beträge. So konnten Letztere abhängig vom geänderten Bedarf angepasst werden. So sollte das neue Nordterminal anpassbar sein und sein Bau „unbedingt schrittweise und in Abhängigkeit von der Entwicklung der tatsächlichen Tätigkeit des Flughafens und des dadurch bedingten betrieblichen Bedarfs erfolgen“. Zudem wurde die damals in Betracht gezogene Finanzierungsmethode — d. h. über eine Maßnahme der Société Régionale Wallonne du Transport — letztendlich zugunsten der Finanzierung durch die Sowaer aufgegeben, die ein neues Instrument war, das erst bei ihrer Gründung am 1. Juli 2001 mit Finanzmitteln in Höhe von nur 75 Mio. EUR ausgestattet wurde.

                  (360)

                  Mit der Aufnahme des Investitionsprogramms in die Vereinbarung Sowaer/BSCA hatte sich die Sowaer jedoch gegenüber BSCA verpflichtet: So muss sie BSCA gegen eine Konzessionsabgabe Grundstücke und Infrastruktur, einschließlich der gemäß dem Investitionsprogramm noch zu errichtenden Infrastruktur, bereitstellen und bestimmte Dienstleistungen erbringen; andernfalls würde sie ihren vertraglichen Verpflichtungen nicht nachkommen.

                  (361)

                  Die Kommission vertritt im Übrigen die Auffassung, dass die Zusage der Sowaer, ein Investitionsprogramm durchzuführen und bestimmte Dienstleistungen zu erbringen, gemeinsam mit der Verpflichtung von BSCA, eine Konzessionsabgabe zu zahlen, geprüft werden muss. Solange die Höhe der von BSCA als Gegenleistung zu zahlenden Abgabe nicht bekannt ist, kann nicht bestimmt werden, ob die Vorhaben der Region, BSCA Infrastruktur, einschließlich der gemäß dem Investitionsprogramm errichteten neuen Infrastruktur, bereitzustellen und bestimmte Dienstleistungen zu erbringen, eine Beihilfe darstellen.

                  (362)

                  Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Maßnahme, die darin besteht, BSCA Infrastruktur, einschließlich von neuer Infrastruktur, zu deren Ausführung sich die Sowaer verpflichtet, bereitzustellen und bestimmte Dienstleistungen gegen Entgelt zu erbringen, mit der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 gewährt wurde. Sie wurde somit nach dem ADP-Urteil gewährt.

                  (363)

                  Zudem ist darauf hinzuweisen, dass das in die Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 aufgenommene Investitionsprogramm mit der Entscheidung der wallonischen Regierung vom 3. April 2003 wesentlich geändert wurde. Denn in Anwendung der Entscheidung vom 3. April 2003 genehmigte die wallonische Regierung eine Überarbeitung des Investitionsprogramms (130), die zu einem Anstieg der Investitionen um 57,8 Mio. EUR von 93 auf fast 151 Mio. EUR führte, davon 33 Mio. für das neue Terminal. Die Kommission hält diese Überarbeitung des Investitionsprogramms für eine wesentliche Änderung und damit für eine neue Maßnahme, die potenziell eine neue Beihilfe zugunsten von BSCA darstellt und zu der bereits mit der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 gewährten mutmaßlichen Beihilfe hinzukommt. Da sie auf einer Entscheidung vom 3. April 2003 beruht, stellt diese Maßnahme eine neue Maßnahme dar, die nach dem ADP-Urteil angenommen wurde und daher den beihilferechtlichen Vorschriften unterliegt.

            (b)   Investitionen und Dienstleistungen der Sowaer, die aufgrund ihrer nichtwirtschaftlichen Art von der Prüfung auszunehmen sind

                  (364)

                  Wie in den Erwägungsgründen 34 und 35 der Luftverkehrsleitlinien ausgeführt, sind nicht alle Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art. So bestätigte der Gerichtshof, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören (131). Zu diesen Tätigkeiten gehören insbesondere die Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei und Zoll (132).

                  (365)

                  Die Kommission vertritt die Auffassung, dass Investitionen und umfangreiche Reparaturen für Vermögenswerte im Zusammenhang mit der Flugsicherung (z. B. dem Kontrollturm), der Brandbekämpfung, der Gefahrenabwehr (verstanden als Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen), der Polizei und dem Zoll nichtwirtschaftliche Tätigkeiten sein können. Da im vorliegenden Fall die Flugsicherungsdienste, die Brandbekämpfung, die Gefahrenabwehr, die Polizei und der Zoll nicht nach wirtschaftlichen Erwägungen organisiert sind, vertritt die Kommission die Auffassung, dass es sich bei Investitionen und umfangreichen Reparaturen, die Vermögenswerte für diese Dienste betreffen, nicht um wirtschaftliche Tätigkeiten handelt. Im Besonderen kann die Einzäunung des Teils des Flughafengeländes, in den man nach den Polizeikontrollen gelangt, und des Teils des Geländes, auf dem die Flugzeuge stehen, insoweit als nichtwirtschaftlich betrachtet werden, als sie der Gefahrenabwehr dient.

                  (366)

                  Ebenso betrachtet die Kommission Investitions- und Instandhaltungskosten für Gebäude und Ausrüstungen, die sowohl für wirtschaftliche als auch für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten genutzt werden, anteilig im Verhältnis zur ihrer Nutzung für eine nichtwirtschaftliche Tätigkeit als nichtwirtschaftlich. Zum Beispiel können 7 % der Investitionskosten des neuen Terminals als nichtwirtschaftlich betrachtet werden, da 7 % der Terminalfläche von der Polizei, vom Zoll, von der Fluggast- und Gepäckkontrolle und von den für die Flughafensicherheit zuständigen Mitarbeitern des öffentlichen Dienstes der Wallonischen Region genutzt werden.

                  (367)

                  Die Investitionen und umfangreichen Reparaturen am System ILS der Kategorie III (133) sowie an der Befeuerung der Start- und Landebahnen betrachtet die Kommission dagegen als wirtschaftlich. Denn diese Kosten sind keiner hoheitlichen Befugnis zuzuordnen, sondern hängen mit dem gewerblichen Betrieb der Infrastruktur zusammen, der darin besteht, sie den Fluggesellschaften unter zufriedenstellenden Sicherheitsbedingungen bereitzustellen. Im Besonderen ist die Gewährleistung der Verkehrssicherheit am Boden (auch bei den Starts und Landungen) fester Bestandteil des gewerblichen Betriebs des Flughafens und demzufolge wirtschaftlich. In dem unlängst angenommenen Beschluss der Kommission zum Flughafen Marseille (134) wurde die Betriebssicherheit im Übrigen vom Bereich der „nichtwirtschaftlichen“ Tätigkeiten ausgenommen.

                  (368)

                  Die Kommission vertritt auch die Auffassung, dass Investitionen in die Brandmeldeanlage der Parkhäuser für die Fluggäste wirtschaftlicher Art sind. Denn diese Kosten sind keiner hoheitlichen Befugnis zuzuordnen, sondern stehen in Zusammenhang mit dem gewerblichen Betrieb des Parkhauses für die Fluggäste.

                  (369)

                  Gemäß Randnummer 36 der Luftverkehrsleitlinien muss die Kommission zudem überprüfen, dass die öffentliche Förderung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten strikt auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt ist und nicht für wirtschaftliche Tätigkeiten verwendet werden kann (135). Andernfalls würde ihre Finanzierung unter die beihilferechtlichen Vorschriften fallen.

                  (370)

                  Die Investitionen und umfangreichen Reparaturen werden von Sowaer direkt übernommen. Die Finanzierung dieser Kosten kann daher nicht Gegenstand eines Zuschusses an BSCA sein, den BSCA für wirtschaftliche Tätigkeiten verwenden könnte.

                  (371)

                  Schließlich muss die Kommission gemäß Randnummer 37 der Luftverkehrsleitlinien überprüfen, dass die Finanzierung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führen kann. Andernfalls würde ihre Finanzierung unter die beihilferechtlichen Vorschriften fallen.

                  (372)

                  Nach Angaben Belgiens führt die Sowaer die Investitionen und umfangreichen Reparaturen bei den Flughäfen, für die sie zuständig ist, d. h. bei den Flughäfen der Wallonischen Region, auf nicht diskriminierende Weise durch.

                  (373)

                  Wie in Erwägungsgrund 26 dieses Beschlusses angegeben, wurden den belgischen Regionen die erforderlichen Zuständigkeiten für die Einrichtung und den Betrieb der öffentlichen Flughäfen auf ihrem Gebiet, mit Ausnahme des Nationalflughafens Brüssel, übertragen. In Anbetracht dieses Rechtsrahmens vertritt die Kommission die Auffassung, dass die relevante Ebene für die Würdigung des Vorliegens von Diskriminierungen bei der Finanzierung der Investitionen und Dienstleistungen der Sowaer nicht der Staat, sondern die Region ist. Da die Sowaer die Investitionen und umfangreichen Reparaturen für die beiden größten wallonischen Flughäfen (Lüttich und Charleroi) diskriminierungsfrei ausführt, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass keine ungerechtfertigte Diskriminierung zwischen Flughäfen vorliegt.

                  (374)

                  Die in Erwägungsgrund 365 beschriebene Finanzierung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten ist daher nicht als staatliche Beihilfe einzustufen und wird demzufolge von der weiteren Prüfung ausgenommen.

            6.1.1.2.
            Von der Region für bestimmte mit der Flughafentätigkeit verbundene Dienstleistungen gezahlter Zuschuss

                  (375)

                  Wie in Abschnitt 5.1.1.1(c)(i) angegeben, vertritt Belgien die Auffassung, dass die von der Region bezuschussten Aufgaben zu hoheitlichen Befugnissen gehören und daher keine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen.

                  (376)

                  Um einzuschätzen, inwieweit sich der Zuschuss auf nichtwirtschaftliche Tätigkeiten bezieht und von der beihilferechtlichen Prüfung ausgenommen werden muss, muss daher auch hier die in Abschnitt 6.1.1.1(b) beschriebene Würdigung vorgenommen werden.

            (a)   Brandschutz und Gefahrenabwehr

                  (377)

                  Wie in Erwägungsgrund 365 angegeben, vertritt die Kommission im vorliegenden Fall die Auffassung, dass die Tätigkeiten des Brandschutzes und der Gefahrenabwehr (136) keine wirtschaftlichen Tätigkeiten sind.

            (i)   Anwendung von Randnummer 36 der Luftverkehrsleitlinien

                  (378)

                  Gemäß Randnummer 36 der Luftverkehrsleitlinien muss die Kommission selbst dann, wenn eine Tätigkeit als nichtwirtschaftlich angesehen wird, überprüfen, dass die öffentliche Förderung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten strikt auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt ist und nicht für wirtschaftliche Tätigkeiten verwendet werden kann (137). Andernfalls würde ihre Finanzierung unter die beihilferechtlichen Vorschriften fallen.

            1.   Brandschutz

                  (379)

                  Im Hinblick auf den Brandschutz stellt die Kommission fest, dass BSCA in Anwendung von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung zur Vereinbarung Region/BSCA von 1991 im Hinblick auf die Übernahme der Brandschutz- und Instandhaltungsdienste durch die Region eine separate Betriebsrechnung führt, die von der Konzessionsbehörde jederzeit geprüft und kontrolliert werden kann.

                  (380)

                  Zudem erfolgt die Erstattung der mit den Brandschutz- und Instandhaltungsleistungen verbundenen Ausgaben in Anwendung von Artikel 3.2.3 der Vereinbarung Region/BSCA, geändert durch Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002, in zwölf Tranchen, wobei die Zahlung der zwölften Tranche nach Erhalt und Genehmigung eines auszugsweisen Berichts des Jahresabschlusses von BSCA erfolgt, in dem die bestrittenen Kosten nach dem Schema belegt werden, das auch für den Haushaltsvoranschlag verlangt wird, d. h. anhand der in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung definierten Rubriken.

                  (381)

                  Für den Zeitraum nach dem 10. März 2006 sieht der mit Nachtrag Nr. 5 vom 10. März 2006 aufgenommene Artikel 25.7 der Leistungsbeschreibung schließlich vor, dass der Betrag des Ausgleichs für den Brandschutz, die Verkehrssicherheit am Boden und die Flughafensicherheit die tatsächlichen, von BSCA bestrittenen Kosten nicht übersteigen darf und dass jede Überkompensation im Haushaltsplan des darauffolgenden Jahres verrechnet wird.

                  (382)

                  Die Kommission vertritt die Auffassung, dass diese Bestimmungen ausreichen, um darauf zu schließen, dass der von der Region gezahlte Ausgleich für die mit dem Brandschutz verbundenen Kosten seit dem Nachtrag Nr. 3 von 2002 zur Vereinbarung Region/BSCA verhältnismäßig war und nicht verwendet wurde, um wirtschaftliche Tätigkeiten zu bezuschussen.

            2.   Gefahrenabwehr

                  (383)

                  Die Gefahrenabwehr wurde zu den Tätigkeiten hinzugefügt, für die BSCA in Anwendung des Nachtrags Nr. 6 vom 15. Januar 2008 einen Ausgleich erhält. Die Aufgaben der Gefahrenabwehr sind definiert als „die Gesamtheit der Maßnahmen sowie der personellen und materiellen Ressourcen, die dazu dienen, die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen zu schützen“ (138). Die Dienstleistungen in Verbindung mit der Gefahrenabwehr umfassen „Gepäck- und Fluggastkontrollen, Fernüberwachung, Rundgänge und Patrouillen, Zugangskontrolle und die Ausgabe von Besucherausweisen“ (139).

                  (384)

                  Artikel 25.7 der Leistungsbeschreibung mit den Änderungen durch Nachtrag Nr. 6 vom 15. Januar 2008 sieht vor: „Der Betrag des finanziellen Ausgleichs zur Deckung der Ausgaben für die Erbringung dieser Dienstleistungen darf die von BSCA bestrittenen tatsächlichen Kosten, nach Abzug der eventuell von den Nutzern für diese Dienstleistungen erhobenen Entgelte, nicht übersteigen. Jede Überkompensation dieser Kosten wird im Haushaltsplan des darauffolgenden Jahres verrechnet“.

                  (385)

                  Die Kommission vertritt die Auffassung, dass diese Bestimmungen ausreichen, um darauf zu schließen, dass der Ausgleich für die mit der Gefahrenabwehr verbundenen Kosten verhältnismäßig war und nicht verwendet wurde, um wirtschaftliche Tätigkeiten zu bezuschussen.

            (ii)   Anwendung von Randnummer 37 der Luftverkehrsleitlinien

                  (386)

                  Gemäß Randnummer 37 der Luftverkehrsleitlinien muss die Kommission überprüfen, dass die Finanzierung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führt. Andernfalls würde ihre Finanzierung unter die beihilferechtlichen Vorschriften fallen.

                  (387)

                  Nach Angaben Belgiens werden die nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten der beiden wallonischen Flughäfen (Lüttich und Charleroi) von der Region auf nicht diskriminierende Weise finanziert.

                  (388)

                  Wie in Erwägungsgrund 26 dieses Beschlusses angegeben, wurden den belgischen Regionen die erforderlichen Zuständigkeiten für die Einrichtung und Bewirtschaftung der öffentlichen Flughäfen auf ihrem Gebiet, mit Ausnahme des Flughafens Brüssel-National, übertragen. In Anbetracht dieses Rechtsrahmens vertritt die Kommission die Auffassung, dass die relevante Ebene für die Würdigung des Vorliegens von Diskriminierungen bei der Finanzierung bestimmter nichtwirtschaftlicher Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit nicht der Staat, sondern die Region ist. Da die nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten der beiden größten wallonischen Flughäfen (Lüttich und Charleroi) von der Region diskriminierungsfrei finanziert werden, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass keine ungerechtfertigte Diskriminierung zwischen den Flughäfen vorliegt.

                  (389)

                  Die Ausgleichszahlung für die mit dem Brandschutz und der Gefahrenabwehr verbundenen Tätigkeiten von BSCA ist daher nicht als staatliche Beihilfe einzustufen und wird von der weiteren Prüfung ausgenommen.

            (b)   Instandhaltung/Verkehrssicherheit am Boden

                  (390)

                  In diesem Abschnitt wird die Kommission prüfen, ob die folgenden Dienstleistungen aufgrund ihrer nichtwirtschaftlichen Art nicht unter die beihilferechtlichen Vorschriften fallen:

                              —

                              die „Instandhaltungsleistungen“ gemäß den Artikeln 12 und 19 der Leistungsbeschreibung im Anhang zur Vereinbarung Region/BSCA,

                              —

                              die „Dienstleistungen in Verbindung mit der Verkehrssicherheit am Boden“ gemäß Artikel 25 der Leistungsbeschreibung, geändert durch Nachtrag Nr. 5 vom 10. März 2006.

                  (391)

                  Wie in Erwägungsgrund 71 angegeben, wird die Instandhaltungsleistung in den Artikeln 12 und 19 der Leistungsbeschreibung definiert als „technische Instandhaltung der Gebäude, Rollbahnen, Zufahrten und Fahrzeuge usw.“ (140) sowie „Instandhaltung der Grundstücke, Gebäude und Gebäudeausrüstungen und mobilen Anlagen, die Bestandteil der Konzession sind oder ihm zur Verfügung gestellt werden, damit diese immer für ihren Verwendungszweck geeignet sind“ (141).

                  (392)

                  Wie in den Erwägungsgründen 73 und 74 angegeben, wurden Artikel 3.2.2 der Vereinbarung Region/BSCA und Artikel 25 der Leistungsbeschreibung durch Nachtrag Nr. 5 vom 10. März 2006 geändert. In Anwendung dieser Änderungen zahlt die Region BSCA einen Ausgleich für die Kosten der Dienstleistungen in Verbindung mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit. Artikel 25 der Leistungsbeschreibung in der geänderten Fassung sieht vor: „Die mit der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Dienstleistungen beinhalten die laufende Instandhaltung des Flughafengeländes, die technische Instandhaltung der Gebäude, der Rollbahnen, der Zufahrten und der Fahrzeuge, kleinere Asphaltierungs-, Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten an der Start- und Landebahn und den Zufahrten, die Instandhaltung und Wartung der Beleuchtung und der Befeuerung der Start- und Landebahn, Mäharbeiten, die Gummiabriebentfernung von der Start- und Landebahn und ihre Kennzeichnung, den Winterdienst und alle sonstigen Dienstleistungen, die die Verkehrssicherheit am Boden, die Flughafensicherheit und die Sicherheit der Infrastruktur mit Ausnahme der Ladenlokale auf dem Flughafengelände gewährleisten“.

                  (393)

                  Die Kommission stellt fest, dass die Definition der „mit der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Dienstleistungen“, für die BSCA seit dem 10. März 2006 einen Ausgleich erhält, weitgehend deckungsgleich mit der Definition der „Instandhaltungsleistungen“ ist, für die BSCA vor dem 10. März 2006 einen Ausgleich erhielt. Diese Dienstleistungen werden daher gemeinsam geprüft, um zu bestimmen, ob sie wirtschaftliche Dienstleistungen darstellen.

                  (394)

                  Die Kommission vertritt die Auffassung, dass diese Dienstleistungen, gleich ob es sich um die laufende Instandhaltung des Flughafengeländes, die Instandhaltung der Gebäude, der Rollbahnen, der Zufahrten und der Fahrzeuge, kleinere Asphaltierungs-, Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten an der Start- und Landebahn und den Zufahrten, die Instandhaltung und Wartung der Beleuchtung und der Befeuerung der Start- und Landebahn, die Mäharbeiten, die Gummiabriebentfernung von der Start- und Landebahn und ihre Kennzeichnung, den Winterdienst oder sonstige Dienstleistungen handelt, die die Verkehrssicherheit am Boden, die Flughafensicherheit und die Sicherheit der Infrastrukturen gewährleisten, nicht unter hoheitliche Befugnisse fallen. Im Besonderen haben diese Dienstleistungen nichts mit der Gefahrenabwehr zu tun. Sie hängen mit dem gewerblichen Betrieb des Flughafens zusammen, der bedingt, dass das Flughafengelände einschließlich der Rollbahnen angemessen instand gehalten wird, um das Starten und Landen von Flugzeugen unter zufriedenstellenden Sicherheitsbedingungen zu ermöglichen. Mit diesen Dienstleistungen sind daher keine hoheitlichen Befugnisse verbunden.

                  (395)

                  Belgien zufolge (siehe Erwägungsgrund (237)) hat die Kommission in ihrer Entscheidung vom 23. Juli 2008 zum Flughafen Leipzig Halle anerkannt, dass Dienstleistungen im Zusammenhang mit der Betriebssicherheit nichtwirtschaftliche Tätigkeiten seien (142). Aus der von den deutschen Behörden vorgelegten Liste der mit der Betriebssicherheit zusammenhängenden Infrastruktur gehe nun aber hervor, dass eben diese Infrastrukturen für die Verkehrssicherheit am Boden unverzichtbar seien. Dies betreffe: die unterbrechungsfreie Stromversorgung der Vorfeldflächen, die Umspannstation, die Befeuerung der Start- und Landebahn, die Befeuerung der Vorfeldflächen usw. Belgien zufolge ist dieser Standpunkt der Kommission vom Gericht in seinem Urteil vom 24. März 2011 (143) im Rahmen einer Klage auf Nichterklärung der genannten Entscheidung der Kommission bestätigt worden.

                  (396)

                  Die Kommission bestreitet aus den folgenden Gründen, dass sich aus den Erwägungsgründen 182 und 183 der Entscheidung zum Flughafen Leipzig Halle ableiten lässt, dass die Kommission in der Vergangenheit die Auffassung vertreten hat, dass mit der Instandhaltung und Verkehrssicherheit vergleichbare Aufgaben, wie sie in der Vereinbarung Region/BSCA festgelegt sind, unter öffentliche Aufgaben fallen.

                  (397)

                  Erstens sind die in der Vereinbarung Region/BSCA definierten Instandhaltungs- und Verkehrssicherheitskosten wesentlich umfassender als die Kosten der Betriebssicherheitsinvestitionen, um die es in der Entscheidung zum Flughafen Leipzig Halle ging. So umfassen Letztere die unterbrechungsfreie Stromversorgung des Vorfeldes, die Umspannstation, die Hochspannungskabel und die Befeuerung der Start- und Landebahn. Die Instandhaltungs- und Verkehrssicherheitskosten gemäß der Definition in der Vereinbarung Region/BSCA „beinhalten die laufende Instandhaltung des Flughafengeländes, die technische Instandhaltung der Gebäude, der Rollbahnen, der Zufahrten und der Fahrzeuge, kleinere Asphaltierungs-, Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten an der Start- und Landebahn und den Zufahrten, die Instandhaltung und Wartung der Beleuchtung und der Befeuerung der Start- und Landebahn, Mäharbeiten, die Gummiabriebentfernung von der Start- und Landebahn und ihre Kennzeichnung, den Winterdienst und alle sonstigen Dienstleistungen, die die Verkehrssicherheit am Boden, die Flughafensicherheit und die Sicherheit der Infrastruktur mit Ausnahme der Ladenlokale auf dem Flughafengelände gewährleisten“.

                  (398)

                  Zweitens stellt die Kommission fest, entgegen dem Vorbringen Belgiens nicht den Schluss gezogen zu haben, dass die in der Entscheidung Leipzig Halle genannten Betriebssicherheitsaufgaben zu hoheitlichen Aufgaben gehören. Gemäß Erwägungsgrund 182 dieser Entscheidung „
                        kann

                     festgestellt werden, dass im vorliegenden Fall

                        bestimmte

                     Kosten in den Bereich der öffentlichen Aufgaben fallen“ (Unterstreichung hinzugefügt). In Erwägungsgrund 183 dieser Entscheidung stellt die Kommission fest, dass diese Kosten, „
                        solange

                     diese … in den öffentlichen Aufgabenbereich fallen“, nicht als staatliche Beihilfe gelten (Unterstreichung hinzugefügt). Sie gibt an: „
                        Selbst wenn die Kommission der von Deutschland vorgebrachten Argumentation, dass die Kosten in keinster Weise als staatliche Beihilfe zu gelten hätten, folgen würde,

                     bliebe die abschließende Bewertung des vorliegenden Falls davon unberührt“ (Unterstreichung hinzugefügt). In den betreffenden Erwägungsgründen hat die Kommission somit den Standpunkt Deutschlands, dem zufolge bestimmte Aufgaben einschließlich der Betriebssicherheitsaufgaben hoheitliche Aufgaben seien, weder bestätigt noch widerlegt, sondern angegeben, dazu nicht Stellung beziehen zu müssen, da es sich, selbst wenn die Maßnahme eine Beihilfe darstellen würde, um eine zulässige Beihilfe handeln würde.

                  (399)

                  Drittens stellt die Kommission fest, dass das Gericht in dem Urteil über die Entscheidung der Kommission zum Flughafen Leipzig Halle entgegen dem Vorbringen Belgiens diesen angeblichen Standpunkt der Kommission in Randnummer 225 seines Urteils nicht bestätigt hat. So hat das Gericht die Erwägungsgründe 182 und 183 der Entscheidung der Kommission aufgegriffen, um deren Standpunkt darzulegen, und abschließend mitgeteilt, dass es nach Ansicht der Kommission in dieser Frage (d. h. ob der von den deutschen Stellen vorgebrachten Argumentation, dass die Kosten in keiner Weise als staatliche Beihilfe zu gelten hätten, gefolgt werden müsse) zu keiner abschließenden Bewertung habe kommen müssen.

                  (400)

                  Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die „Instandhaltungsleistungen“ gemäß der Definition in den Artikeln 12 und 19 der Leistungsbeschreibung im Anhang zur Vereinbarung Region/BSCA und die „Dienstleistungen in Verbindung mit der Verkehrssicherheit am Boden“ gemäß der Definition in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung geändert durch Nachtrag Nr. 5 vom 10. März 2006, wirtschaftliche Dienstleistungen darstellen. Ihre Finanzierung unterliegt daher den beihilferechtlichen Vorschriften.

            (c)   Tracking und Erfassung der Flüge, Flugplanung und Einwinken

                  (401)

                  In diesem Abschnitt wird die Kommission prüfen, ob die folgenden Dienstleistungen, deren Ausführung BSCA übertragen wurde und für die BSCA in Anwendung des Nachtrags Nr. 6 vom 15. Januar 2008 einen Ausgleich erhält, aufgrund ihrer nichtwirtschaftlichen Art von den beihilferechtlichen Vorschriften ausgenommen werden können:

                              —

                              das Tracking und die Erfassung der Flüge (144) und die Flugplanung (145),

                              —

                              das Einwinken (146).

                  (402)

                  Belgien zufolge (siehe Erwägungsgrund 240) sind die Aufgaben des Trackings und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und des Einwinkens wesentliche Aspekte der Sicherheit der zivilen Luftfahrt und daher hoheitliche Aufgaben, da sie maßgebliche Komponenten der Sicherheit eines Flughafens seien.

                  (403)

                  Nach Ansicht der Kommission handelt es sich bei den Aufgaben, für die dieser Ausgleich gezahlt wird, um Tätigkeiten, die von der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafenbetreibers BSCA nicht zu trennen sind. Diese Aufgaben können weder den Aufgaben der Gefahrenabwehr, verstanden als Schutz vor unrechtmäßigen Eingriffen, noch einer anderen, unter hoheitliche Befugnisse fallenden Aufgabe zugeordnet werden.

                  (404)

                  Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass das Tracking und die Erfassung der Flüge, die Flugplanung und das Einwinken wirtschaftliche Dienstleistungen sind. Ihre Finanzierung unterliegt daher den beihilferechtlichen Vorschriften.

            6.1.1.3.
            Von der Sowaer gezeichnete Kapitalerhöhung

                  (405)

                  Da die Kapitalerhöhung, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens ist, von der Sowaer zugunsten von BSCA im Jahr 2002 gezeichnet wurde, d. h. nach dem ADP-Urteil (147), muss sie von der Kommission beihilferechtlich geprüft werden (siehe Erwägungsgrund 346).

            6.1.2.   Selektiver Vorteil

                  (406)

                  Um zu würdigen, ob staatliche Maßnahmen eine Beihilfe darstellen, muss bestimmt werden, ob dem begünstigten Unternehmen mit diesen Maßnahmen ein Vorteil verschafft wird, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. Das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils kann ausgeschlossen werden, wenn die in Rede stehenden Maßnahmen wirtschaftliche Transaktionen darstellen, die von öffentlichen Einrichtungen oder öffentlichen Unternehmen unter normalen Marktbedingungen ausgeführt werden (148). In diesem Fall geht es darum zu bestimmen, ob sich ein privater Wirtschaftsbeteiligter, der sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, in einer vergleichbaren Lage — unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik — ebenso wie die die Maßnahme gewährende Stelle an den Transaktionen beteiligte hätte (im Folgenden „Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten“). Das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils kann auch ausgeschlossen werden, wenn die in Rede stehenden Maßnahmen finanzielle Ausgleichsleistungen darstellen, die den betreffenden Unternehmen gewährt werden, um ihnen die Erbringung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zu ermöglichen, sofern diese Ausgleichsleistungen die Voraussetzungen des Urteils Altmark
                      (149) kumulativ erfüllen. Im Folgenden wird die Kommission die betroffenen Maßnahmen nacheinander anhand der Voraussetzungen des Urteils Altmark und des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten prüfen.

            6.1.2.1.
            Anwendung der Kriterien des Urteils Altmark

                  (407)

                  Zunächst ist das Vorbringen Belgiens in Abschnitt 5.1.1.1(c)(ii) zu prüfen, dem zufolge der Zuschuss für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit den Flughafentätigkeiten — sofern ein Teil dieser Dienstleistungen wirtschaftlicher Art ist — in Anwendung des Urteils Altmark
                      (150) keinen Vorteil für BSCA darstelle.

                  (408)

                  Wie in Abschnitt 6.1.1 ausgeführt, vertritt die Kommission die Auffassung, dass ein Teil der Dienstleistungen, für die der Zuschuss gezahlt wird, nichtwirtschaftlicher Art ist (beispielsweise die Brandbekämpfung und die Gefahrenabwehr), sodass der Anteil des Zuschusses, mit dem die Kosten dieser Dienstleistungen ausgeglichen werden, von der Prüfung ausgenommen wird.

                  (409)

                  Einen anderen Teil der Dienstleistungen, für die der Ausgleich gezahlt wird, wie die Instandhaltung und die Reparatur der gewerblich betriebenen Infrastruktur oder aber das Einwinken, hält die Kommission dagegen für wirtschaftliche Dienstleistungen.

                  (410)

                  Belgien hat nach Auffassung der Kommission bei der Einstufung dieser Dienstleistungen als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einen offenkundigen Ermessensfehler begangen. Denn wie unter Randnummer 47 der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (151) angegeben, umfasst eine „besondere Dienstleistungsaufgabe“ allgemein die Erbringung von Dienstleistungen, die ein Unternehmen, wenn es im eigenen gewerblichen Interesse handelt, nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen übernommen hätte. Unter Randnummer 50 jener Mitteilung vertritt die Kommission außerdem die Auffassung, dass Dienstleistungen, die als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einzustufen sind, zum Wohle der Bürger oder im Interesse der Gesellschaft als Ganzes erbracht werden müssen. Im vorliegenden Fall werden die genannten wirtschaftlichen Dienstleistungen nicht im Interesse der Bürger erbracht, sondern nur, um BSCA zu ermöglichen, Flughafendienstleistungen zu erbringen. Sie sind von der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafenbetriebs nicht zu trennen.

                  (411)

                  Im Übrigen wurde BSCA nicht nach einem Verfahren ausgewählt, das die mit dem vierten Altmark-Kriterium aufgestellten Voraussetzungen erfüllt.

                  (412)

                  Zudem hat Belgien nicht nachgewiesen, dass die Höhe des Zuschusses anhand einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die ein durchschnittliches und gut geführtes Unternehmen, das so angemessen ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Aufgaben genügen kann, hätte. Das Vorbringen Belgiens ist unzureichend:

                              —

                              Belgien führt an, dass die in der in Erwägungsgrund 410 genannten Mitteilung aufgeführten Kennzahlen die effiziente Führung von BSCA (siehe Erwägungsgrund 253) aufzeigen würden, ohne jedoch Art und Wert dieser Kennzahlen zu nennen;

                              —

                              Belgien ergänzt, dass diese gute Führung es ermöglicht habe, im Rahmen der teilweisen Privatisierung von BSCA im Jahr 2009 private Investoren anzuziehen. Die Kommission betont jedoch, dass die Entscheidung der Investoren, in das Kapital von BSCA einzusteigen (und ein Vetorecht bei wichtigen Entscheidungen zu erhalten), eher durch das Vorliegen der Beihilfe, die die Erwartung geweckt hat, dass BSCA ein hohes Fluggastaufkommen anlocken und dadurch hohe Gewinne erwirtschaften könnte, als durch eine gute Führung bedingt gewesen sein könnte. Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass private Investoren Beteiligungen an schlecht geführten Unternehmen übernehmen können, die sie zu sanieren hoffen, sobald sie das betreffende Unternehmen allein oder als Teilhaber beherrschen, wie dies beim privaten Investor von BSCA der Fall ist, der bei wichtigen Entscheidungen ein Vetorecht besitzt;

                              —

                              es genügt auch nicht, dass der Umsatz oder das Verkehrsaufkommen des Flughafens Charleroi gestiegen sind, um daraus, wie Belgien es macht, abzuleiten, der Flughafen sei gut geführt (siehe Erwägungsgrund 254). Diese Steigerung des Umsatzes und des Verkehrsaufkommens kann auf der Beihilfe beruhen, die es BSCA ermöglicht, den Fluggesellschaften sehr günstige Konditionen einzuräumen und dadurch Verkehr anzuziehen;

                              —

                              schließlich kann auch das Vorbringen Belgiens, dass „aus dem eingerichteten Finanzierungsmechanismus hervorgeht, dass der an BSCA gezahlte Ausgleich per definitionem bei allen ihm übertragenen Dienstleistungen unter dem Marktpreis liegt, da dieser Ausgleich bei den Dienstleistungen in Verbindung mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit seit 2006 und bei den Dienstleistungen der Gefahrenabwehr seit 2010 gedeckelt ist“ (siehe Erwägungsgrund 255), nicht beweisen, dass BSCA effizient geführt wird, sondern gegebenenfalls lediglich, dass keine Überkompensation vorliegt.

                  (413)

                  Abschließend sind zumindest das erste und das vierte Kriterium des Altmark-Urteils nicht erfüllt. Die Kommission kann daher in Anwendung des Altmark-Urteils nicht ausschließen, dass der Zuschuss der Region für Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit einen Vorteil darstellt.

            6.1.2.2.
            Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten

                  (414)

                  Hinsichtlich der Bestimmung der die Maßnahme gewährenden Stelle müssen nach Auffassung der Kommission (i) die Handlungen der Region als Grundbesitzerin des Flughafengeländes einerseits und (ii) die Handlungen der Sowaer, einer der alleinigen Kontrolle der Wallonischen Region unterstehenden Gesellschaft, als Konzessionsgeberin der Konzession für die Nutzung von öffentlichen Gut für das Flughafengelände sowie als Eigentümerin der auf dem Flughafengelände errichteten Infrastruktur und Auftragnehmerin der von der Region übertragenen Aufgaben andererseits gemeinsam gewürdigt werden, da sie dieselbe Tätigkeit und denselben Flughafen betreffen. Die Sowaer ist dabei offensichtlich Mittlerin der Region. Um zu bestimmen, ob BSCA mit den in Abschnitt 3.1 genannten Maßnahmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wird oder nicht, wird die Kommission daher das aus der Region und der Sowaer bestehende Gesamtgebilde (im Folgenden „Region-Sowaer“) als die Maßnahme gewährende Stelle betrachten.

                  (415)

                  Die Kommission vertritt die Auffassung, alle Zusagen der Region-Sowaer prüfen zu müssen, da dadurch wirtschaftliche Aspekte der Konzession (Bereitstellung der Infrastruktur einschließlich Entwicklung des Investitionsprogramms und Übernahme umfangreicher Reparaturen, Konzessionsabgabe, Zuschuss für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit, sofern diese Dienstleistungen wirtschaftlicher Art sind) geändert werden und sie nahezu zeitgleich erfolgten und miteinander verbunden sind.

                  (416)

                  Die Kommission wird daher den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nacheinander auf die vier folgenden Maßnahmenpakete anwenden:

                              —

                              die Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 und den Nachtrag vom 29. März 2002 zur Vereinbarung Region/BSCA (im Folgenden „Vereinbarungen von 2002“);

                              —

                              die Entscheidung der wallonischen Regierung vom 3. April 2003, ein Terminal mit einer höheren Kapazität als ursprünglich vorgesehen zu errichten (3 Mio. Fluggäste anstelle von 2 Mio.) und mehr Kapazität für Fahrzeugparkplätze vorzusehen (im Folgenden „Investitionsentscheidung von 2003“);

                              —

                              die Dienstleistungsvereinbarung vom 4. April 2006 zwischen der Sowaer und BSCA und der Nachtrag vom 10. März 2006 zur Vereinbarung Region/BSCA (im Folgenden „Vereinbarungen von 2006“);

                              —

                              der Nachtrag vom 15. Januar 2008 zur Vereinbarung Region/BSCA (im Folgenden „Nachtrag von 2008“).

                  (417)

                  Zudem wird die Kommission den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auch auf die von der Sowaer im Dezember 2002 gezeichnete Kapitalerhöhung für BSCA anwenden.

                  (418)

                  Für jede dieser Maßnahmen, die einen Vorteil darstellen sollte, wird die Kommission prüfen, ob dieser Vorteil selektiv ist.

            (a)   Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Maßnahmen bezüglich der Bereitstellung der Infrastruktur, einschließlich der Durchführung neuer Investitionen und umfangreicher Reparaturen, und auf die Gewährung eines Zuschusses für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit
      (i)   Vereinbarungen von 2002
      1.   Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten
      a.   Für die vier Maßnahmen geltende allgemeine Grundsätze

                  (419)

                  Gemäß Randnummer 51 der Luftverkehrsleitlinien sollte die Prüfung der Übereinstimmung mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf der Grundlage solider Ex-ante-Rentabilitätsaussichten für die die Förderung gewährende Einheit erfolgen (152).

                  (420)

                  Die Kommission stellt fest, dass die Region keinen Wirtschaftsplan vorgelegt hat, der aufzeigt, welche Rentabilität sich die Region und/oder die Sowaer von jeder der geplanten Investitionen zum Zeitpunkt des Treffens der verbindlichen Durchführungsentscheidungen erwarteten. Das Fehlen eines Wirtschaftsplans deutet darauf hin, dass die Region und/oder die Sowaer nicht marktwirtschaftlich handelten, als sie die Maßnahmen zugunsten von BSCA annahmen.

                  (421)

                  Die Kommission stellt weiterhin fest, dass in den zur Stützung der Entscheidungen der wallonischen Regierung vorgelegten Berichten das Interesse dieser Investitionen mit positiven Auswirkungen des Flughafenausbaus auf die Wirtschaft und Beschäftigung in Charleroi und dessen Umland begründet wird (153). Die Kommission weist jedoch darauf hin, dass nach einer ständigen Rechtsprechung regionalpolitische Überlegungen oder Erwägungen bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt werden dürfen (154).

                  (422)

                  Trotz des Fehlens eines Wirtschaftsplans der Region und/oder der Sowaer hat die Kommission geprüft, ob der Kapitalwert jedes in Erwägungsgrund 416 genannten Maßnahmenpakets für das Gesamtgebilde Region-Sowaer positiv war. Denn ein positiver Kapitalwert einer Maßnahme bedeutet, dass die betreffende Maßnahme für den betrachteten Wirtschaftsbeteiligten rentabel ist.

                  (423)

                  Der Kapitalwert wurde berechnet, indem die abgezinste Summe der aggregierten Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Aufwendungen) für das Gesamtgebilde Region-Sowaer, die zum Zeitpunkt der Gewährung von jedem Maßnahmenpaket erwartet werden konnten, gebildet wurde.

                  (424)

                  Der zur Berechnung des Kapitalwerts verwendete Abzinsungssatz wurde bestimmt, indem die Kapitalkosten der die Maßnahme gewährenden Stelle zum Zeitpunkt der Gewährung ermittelt wurden. Die Kapitalkosten einer Stelle sind von ihrer Finanzierungsstruktur, insbesondere im Hinblick auf Eigenmittel und Verschuldung, abhängig. Im vorliegenden Fall beruhen die auf dem Gesamtgebilde Region-Sowaer lastenden projektbezogenen Aufwendungen zum Großteil auf den von der Sowaer finanzierten Investitionen. Deshalb beschloss die Kommission, die Kapitalkosten der die Maßnahme gewährenden Stelle anhand der Kapitalkosten zu bewerten, die sich aus der Struktur der Bilanz der Sowaer, der vom Gesamtgebilde Region-Sowaer gewählten Finanzierungsstruktur, und ihren Zugangsbedingungen zu den Kapitalmärkten ergeben.

            b.   Anwendung des Grundsatzes des privaten marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Vereinbarungen von 2002

                  (425)

                  In Anwendung der Vereinbarungen von 2002 beschloss das Gesamtgebilde Region-Sowaer, BSCA gegen eine Konzessionsabgabe die Grundstücke und die Infrastruktur des Flughafens Charleroi bereitzustellen, wobei es sich verpflichtete, diese Infrastruktur gemäß dem Investitionsprogramm im Anhang zur Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 auszubauen und die umfangreichen Instandhaltungen und Reparaturen vorzunehmen und BSCA einen Zuschuss für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit zu zahlen.

                  (426)

                  Das kontrafaktische Szenario hätte für das Gesamtgebilde Region-Sowaer darin bestanden, die Vereinbarungen von 2002 nicht zu unterzeichnen und sich daher nicht zu neuen Investitionen in erheblichem Umfang und zur Gewährung des Zuschusses für Brandschutz und Instandhaltung zu verpflichten. Die Kommission nahm an, dass der Flughafen in diesem kontrafaktischen Szenario ohne Beihilfe wahrscheinlich weiterbetrieben worden wäre, aber in erheblich geringerem Umfang, da die in den Vereinbarungen von 2002 vorgesehenen Investitionen erforderlich waren, um einen erheblichen Anstieg des Fluggastaufkommens auf dem Flughafen zu ermöglichen. Dieses kontrafaktische Szenario würde zu einem schwach positiven Kapitalwert führen, der sich nicht verlässlich schätzen lässt, insbesondere weil es sehr schwierig wäre, das ohne die Vereinbarungen von 2002 zu erwartende Fluggastaufkommen und die Höhe der Konzessionsabgabe, die das Gesamtgebilde Region-Sowaer von BSCA erhalten hätte, zu schätzen. Bei ihren Kapitalwertberechnungen nahm die Kommission daher an, dass der Kapitalwert des kontrafaktischen Szenarios gleich null ist. Wenn der Kapitalwert der Vereinbarungen 2002 ausgehend von diesen Annahmen negativ ist, ist er es erst recht, wenn der Kapitalwert des kontrafaktischen Szenarios positiv ist. Es handelt sich demzufolge um eine für das Gesamtgebilde Region-Sowaer und BSCA günstige Annahme.

            i.   Bei der Berechnung des Kapitalwerts der Maßnahme von 2002 berücksichtigte Kosten und Einnahmen

                  (427)

                  Zur Berechnung des Kapitalwerts der Vereinbarungen von 2002 für das Gesamtgebilde Region-Sowaer bestimmte die Kommission die Kosten und Einnahmen der Region-Sowaer, die aufgrund dieser Vereinbarungen veranschlagt werden konnten, und bezog dabei ein:

                              —

                              für den Zeitraum von 2002 bis 2015:

                                          —

                                          die voraussichtlichen Kosten der Investitionen (siehe Tabelle 13) und der wirtschaftlichen Leistungen, die von der Sowaer auszuführen waren, sowie den Anteil des von der Region für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit gezahlten Zuschusses, der für wirtschaftliche Tätigkeiten gezahlt wird;

                                          —

                                          die voraussichtlichen Einnahmen aus der Konzessionsabgabe, die BSCA an die Sowaer zu zahlen hatte;

                              —

                              für den Zeitraum von 2016 bis 2040:

                                          —

                                          den Wert der vom Projekt nach 2015 erwarteten Zahlungsströme. Der Wert der Zahlungsströme des Projekts nach 2015 wurde unter Verwendung der Methode des ewigen Wachstums mit einer Wachstumsrate von 2 % geschätzt, die die erwartete Inflationsrate über den Zeitraum widerspiegelt (155).

                  (428)

                  Diese Daten beruhen auf den Vorausschätzungen, die der Region und der Sowaer 2002 insbesondere im Hinblick auf Fluggastaufkommen und Kosten vorlagen. Die Kommission hat somit Kostenabweichungen des Investitionsprogramms, die bei der Entscheidung über die Inangriffnahme des Programms im April 2002 nicht absehbar waren, nicht berücksichtigt (dies betrifft beispielsweise den Anstieg der Baukosten und die Kostenabweichungen aufgrund der statischen Probleme des Baugrunds, die zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des Investitionsprogramms nicht bekannt waren).

                  (429)

                  Bei der Berechnung des Kapitalwerts ebenfalls nicht berücksichtigt hat die Kommission den Wert der Grundstücke und Infrastruktur, und zwar weder bei der Berechnung für das Szenario, in dem die Vereinbarungen von 2002 angenommen werden, noch bei der Berechnung für das kontrafaktische Szenario. Die Berechnung des Kapitalwerts beruht auf den 2002 erhofften zukünftigen Zahlungsströmen.

                  (430)

                  Nicht berücksichtigt wurden schließlich etwaige Wertsteigerungen an Kapital und Dividenden, die die Sowaer aus ihrer Beteiligung am Kapital von BSCA bezog. Denn der Gerichtshof entschied (156): „Um beurteilen zu können, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe darstellt, ist daher zu bestimmen, ob das begünstigte Unternehmen eine wirtschaftliche Vergünstigung erhält, die es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. Im Rahmen dieser Prüfung hat das nationale Gericht die normale Vergütung für die betreffenden Leistungen zu bestimmen“. Die Kommission ist der Ansicht, dass im vorliegenden Fall die Bereitstellung einer Infrastruktur zu einem Preis unter dem Marktpreis für BSCA einen Vorteil darstellt, selbst unter der Annahme, dass die Sowaer hofft, ihren Verlust durch die Wertsteigerung des Kapitals oder der bezogenen Dividenden wiedereinzubringen. Im Übrigen weist die Kommission auf die wettbewerblichen Auswirkungen eines Ansatzes hin, bei dem die etwaigen Wertsteigerungen des Kapitals und die Dividenden berücksichtigt würden. Im Extremfall würde dieses Szenario dazu führen zuzulassen, dass eine Behörde eine Konzessionsabgabe von null von einem Flughafen verlangen könnte, deren Aktionär sie wäre (da diese Behörde Dividenden und/oder einer Steigerung des Werts ihrer Aktien erwarten könnte), ohne dass dies eine Beihilfe darstellt. Dadurch könnte der betreffende Flughafen den Fluggesellschaften extrem günstige Konditionen einräumen und dadurch den Wettbewerb insbesondere gegenüber privaten Flughäfen verfälschen.

                  (431)

                  Die folgende Tabelle enthält die Kosten der wirtschaftlichen Investitionen, die die Kommission bei der Berechnung des Kapitalwerts der Maßnahme von 2002 berücksichtigt hat.
                  Bei der Erstellung dieser Tabelle legte die Kommission das für den Flughafen Charleroi vorgesehene Investitionsprogramm im Anhang zur Vereinbarung Sowaer/BSCA vom 15. April 2002 zugrunde. Obwohl dieses Programm der Vereinbarung Sowaer/BSCA vom 15. April 2002 im Anhang beigefügt war, enthält es nicht nur die mit Stand vom 15. April 2002 noch zu tätigenden Investitionen, sondern sämtliche Investitionen, die seit dem 1. Januar 2001 hätten getätigt werden sollen oder noch zu tätigen waren. Um die mit Stand vom 15. April 2002 noch zu tätigenden Investitionen zu ermitteln, übertrug die Kommission die für 2001 und 2002 geplanten Investitionen (157) auf 2002 und zog von dieser Summe die am 15. April 2002 bereits getätigten Investitionen (158) ab.

                     Tabelle 13

                     Kosten der am 15. April 2002 noch zu tätigenden Investitionen

                              (in Mio. EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2002 + 2003 + 2004

                              Enteignung (Saldo 1. Phase)

                              0,55

                              0,00

                              0,00

                              0,55

                              Erwerb weiterer Grundstücke

                              3,59

                              0,00

                              0,00

                              3,59

                              Saldo weitere Grundstücke

                              0,00

                              0,00

                              0,94

                              0,94

                              Renovierung SABCA

                              1,39

                              0,00

                              0,00

                              1,39

                              Abrechnung, Verrechnungen und Sonstiges

                              1,12

                              0,00

                              0,00

                              1,12

                              Zwischensumme

                              6,64

                              0,00

                              0,94

                              7,59

                              Renovierung Technik- und Verwaltungsräume

                              1,55

                              0,00

                              0,00

                              1,55

                              Einzäunung des Flughafengeländes

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Anflug- und Rollbahnbefeuerung

                              0,42

                              0,00

                              0,00

                              0,42

                              Erneuerung Entwässerungskanäle

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Ausbau Kerosinstation

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Abfallentsorgung

                              0,12

                              0,00

                              0,00

                              0,12

                              Erneuerung Rollbahn Süd

                              0,50

                              0,00

                              0,00

                              0,50

                              Parkplatz Friedhof

                              0,03

                              0,00

                              0,00

                              0,03

                              Brandmeldesystem der Tiefgarage für die Fahrzeuge der Passagiere

                              0,17

                              0,00

                              0,00

                              0,17

                              Entwässerung/Abwasserreinigung

                              5,18

                              0,00

                              0,00

                              5,18

                              Energie- und Telekommunikationsanlagen

                              2,01

                              0,00

                              0,00

                              2,01

                              Techniktunnel

                              0,74

                              0,45

                              0,00

                              1,19

                              Betriebsstraße

                              0,00

                              0,00

                              0,82

                              0,82

                              Aufschüttungen auf dem Gelände

                              6,20

                              1,86

                              0,62

                              8,68

                              Verlängerung der Start- und Landebahn

                              9,92

                              2,48

                              0,00

                              12,39

                              Rollbahn Nord und Abrollbahn

                              2,48

                              3,72

                              1,02

                              7,21

                              Flugzeugabstellfläche und Oberflächeninstandsetzung

                              4,96

                              2,48

                              0,00

                              7,44

                              Navigationshilfe

                              0,00

                              0,50

                              3,07

                              3,57

                              Kraftstoff Hangar Service

                              0,25

                              1,61

                              0,00

                              1,86

                              Kontrollturm

                              0,00

                              0,25

                              0,25

                              0,50

                              Büro- und Frachtgebäude

                              0,00

                              0,25

                              2,13

                              2,38

                              Zwischensumme

                              35,33

                              13,58

                              7,91

                              56,82

                              Neues Terminal

                              12,64

                              12,39

                              2,97

                              28,01

                              SUMME

                              54,62

                              25,98

                              11,82

                              92,42

                        Anschließend behielt die Kommission nur den Teil dieser Investitionen bei, der ihrer Ansicht nach mit wirtschaftlichen Tätigkeiten verbunden war. Ausgenommen wurden daher:

                              —

                              die Einzäunung des Teils des Flughafengeländes, in das man nach den Polizeikontrollen gelangt und auf dem insbesondere die Flugzeuge stehen (siehe Erläuterungen in Erwägungsgrund 365),

                              —

                              der Kontrollturm (siehe Erläuterungen in Erwägungsgrund 365),

                              —

                              7 % der Investitionskosten des neuen Terminals (siehe Erläuterungen in Erwägungsgrund 366).

                        Die Kommission gelangt zu dem folgenden Investitionsplan:

                     Tabelle 14

                     Investitionskosten für wirtschaftliche Tätigkeiten, die die Kommission bei der Berechnung des Kapitalwerts der Maßnahme von 2002 berücksichtigt hat

                              (in Mio. EUR)

                              Wirtschaftlicher Anteil (in %)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2002 + 2003 + 2004

                              Enteignung (Saldo 1. Phase)

                              100

                              0,55

                              0,00

                              0,00

                              0,55

                              Erwerb weiterer Grundstücke

                              100

                              3,59

                              0,00

                              0,00

                              3,59

                              Saldo weitere Grundstücke

                              100

                              0,00

                              0,00

                              0,94

                              0,94

                              Renovierung SABCA

                              100

                              1,39

                              0,00

                              0,00

                              1,39

                              Abrechnung, Verrechnungen und Sonstiges

                              100

                              1,12

                              0,00

                              0,00

                              1,12

                              Zwischensumme

                              6,64

                              0,00

                              0,94

                              7,59

                              Renovierung Technik- und Verwaltungsräume

                              100

                              1,55

                              0,00

                              0,00

                              1,55

                              Einzäunung des Flughafengeländes

                              0

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Anflug- und Rollbahnbefeuerung

                              100

                              0,42

                              0,00

                              0,00

                              0,42

                              Erneuerung Entwässerungskanäle

                              100

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Ausbau Kerosinstation

                              100

                              0,27

                              0,00

                              0,00

                              0,27

                              Abfallentsorgung

                              100

                              0,12

                              0,00

                              0,00

                              0,12

                              Erneuerung Rollbahn Süd

                              100

                              0,50

                              0,00

                              0,00

                              0,50

                              Parkplatz Friedhof

                              100

                              0,03

                              0,00

                              0,00

                              0,03

                              Brandmeldesystem der Tiefgarage für die Fahrzeuge der Passagiere

                              100

                              0,17

                              0,00

                              0,00

                              0,17

                              Entwässerung/Abwasserreinigung

                              100

                              5,18

                              0,00

                              0,00

                              5,18

                              Energie- und Telekommunikationsanlagen

                              100

                              2,01

                              0,00

                              0,00

                              2,01

                              Techniktunnel

                              100

                              0,74

                              0,45

                              0,00

                              1,19

                              Betriebsstraße

                              100

                              0,00

                              0,00

                              0,82

                              0,82

                              Aufschüttungen auf dem Gelände

                              100

                              6,20

                              1,86

                              0,62

                              8,68

                              Verlängerung der Start- und Landebahn

                              100

                              9,92

                              2,48

                              0,00

                              12,39

                              Rollbahn Nord und Abrollbahn

                              100

                              2,48

                              3,72

                              1,02

                              7,21

                              Flugzeugabstellfläche und Oberflächeninstandsetzung

                              100

                              4,96

                              2,48

                              0,00

                              7,44

                              Navigationshilfe

                              100

                              0,00

                              0,50

                              3,07

                              3,57

                              Kraftstoff Hangar Service

                              100

                              0,25

                              1,61

                              0,00

                              1,86

                              Kontrollturm

                              0

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Büro- und Frachtgebäude

                              100

                              0,00

                              0,25

                              2,13

                              2,38

                              Zwischensumme

                              35,06

                              13,34

                              7,66

                              56,06

                              Neues Terminal

                              93

                              11,76

                              11,53

                              2,77

                              26,05

                              SUMME

                              53,46

                              24,86

                              11,37

                              89,69

                        Nach den Berechnungen der Kommission beliefen sich die ursprünglich vorgesehenen Investitionen für wirtschaftliche Tätigkeiten auf 89 690 000 EUR, entsprechend 97 % der ursprünglich vorgesehenen Investitionen.

                  (432)

                  Zu diesen Investitionen müssen die den wirtschaftlichen Tätigkeiten des Flughafens Charleroi zuzuschreibenden Instandhaltungs- und Betriebskosten der Sowaer gemäß den Vorausschätzungen der Region/Sowaer (159) addiert werden. In der Erwägung, dass 97 % der ursprünglich vorgesehenen Investitionen wirtschaftliche Tätigkeiten betrafen (160), hat die Kommission die auf Seite 10 des Wirtschaftsplans der Sowaer im Anhang zur Entscheidung der Region vom 23. Mai 2001 angegebenen Instandhaltungs- und Betriebskosten mit 0,97 multipliziert. Bei den Betriebskosten ging die Kommission anhand der von der Region übermittelten Angaben davon aus, dass 29 % der Kosten für die Flughäfen Charleroi und Lüttich dem Flughafen Charleroi zuzurechnen sind.

                     Tabelle 15

                     Summe der Instandhaltungskosten (A) und der Betriebskosten (B) der Sowaer, die den wirtschaftlichen Tätigkeiten des Flughafens Charleroi zuzuschreiben sind

                              (in Mio. EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              A

                              0,84

                              0,84

                              0,84

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              1,56

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              2,41

                              B

                              0,47

                              0,48

                              0,49

                              0,50

                              0,51

                              0,52

                              0,53

                              0,54

                              0,55

                              0,56

                              0,57

                              0,58

                              0,60

                              0,61

                              A + B

                              1,31

                              1,32

                              1,33

                              2,06

                              2,07

                              2,08

                              2,09

                              2,10

                              2,96

                              2,97

                              2,98

                              2,99

                              3,00

                              3,01

                  (433)

                  Addiert werden muss weiterhin der den wirtschaftlichen Tätigkeiten zuzuschreibende Anteil des Zuschusses für Brandschutz und Instandhaltung. Nach Schätzungen der Kommission handelt es sich bei 10 % der im Wirtschaftsplan von BSCA von 2002 aufgeführten Ausgaben, die mit dem Zuschuss für Brandschutz/Instandhaltung ausgeglichen wurden, um Ausgaben für wirtschaftliche Tätigkeiten.

                     Tabelle 16

                     Anteil des Zuschusses für Brandschutz und Instandhaltung, mit dem wirtschaftliche Tätigkeiten ausgeglichen wurden

                              (in Mio. EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              0,33

                              0,34

                              0,35

                              0,39

                              0,40

                              0,44

                              0,44

                              0,48

                              0,49

                              0,50

                              0,51

                              0,52

                              0,53

                              0,54

                  (434)

                  Zur Bestimmung der negativen Zahlungsströme, die bei der Berechnung des Kapitalwerts der Maßnahme von 2002 zu berücksichtigen sind, bildete die Kommission daher die Summe aus den letzten Zeilen von Tabelle 14, Tabelle 15 und Tabelle 16.

                     Tabelle 17

                     Negative Zahlungsströme bis 2015, die die Kommission bei der Berechnung des Kapitalwerts der Maßnahme von 2002 berücksichtigte

                              (in Mio. EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              55,10

                              26,53

                              13,05

                              2,45

                              2,47

                              2,52

                              2,53

                              2,58

                              3,44

                              3,46

                              3,48

                              3,50

                              3,52

                              3,54

                  (435)

                  Zur Berechnung des Kapitalwerts des Projekts müssen die veranschlagten Einnahmen bestimmt werden. Diese veranschlagten Einnahmen bestehen aus dem variablen Teil der Konzessionsabgabe von BSCA gemäß Artikel 11.1 der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002, d. h. 35 % der luftverkehrsbezogenen Einnahmen von BSCA mit einer sich im Laufe der Zeit ändernden Höchstgrenze. Angesichts der Vorausschätzungen für die luftverkehrsbezogenen Einnahmen war absehbar, dass die variable Abgabe bis 2015 gedeckelt sein würde. Für 2002 war diese Höchstgrenze auf 883 689 EUR festgelegt; sie sollte bis 2006 um 2 % jährlich erhöht und 2007 auf 2 651 067 EUR angehoben werden, ebenfalls mit einer anschließenden Erhöhung um 2 % pro Jahr. In der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 war vorgesehen, dass diese Beträge von 2015 an überprüft würden. Die Kommission ging davon aus, dass die Höchstgrenze ab 2015 abgeschafft worden wäre (für den Fall, dass die Höchstgrenze auch nach 2015 beibehalten würde, würde sich für die Maßnahme ein geringerer als der ermittelte Kapitalwert ergeben).

                     Tabelle 18

                     Positive Zahlungsströme bis 2015, die die Kommission bei der Berechnung des Kapitalwerts der Maßnahme von 2002 berücksichtigte

                              (in Mio. EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              0,88

                              0,90

                              0,92

                              0,94

                              0,96

                              2,65

                              2,70

                              2,76

                              2,81

                              2,87

                              2,93

                              2,99

                              3,05

                              3,11

                  (436)

                  Die Kommission berechnete die Nettozahlungsströme (positive abzüglich negative), die sie bei der Berechnung des Kapitalwerts der Maßnahme von 2002 berücksichtigte, durch Bilden der Differenz zwischen der letzten Zeile von Tabelle 18 und Tabelle 17.

                     Tabelle 19

                     Nettozahlungsströme (positive abzüglich negative) bis 2015, die die der Kommission bei der Berechnung des Kapitalwerts der Maßnahme von 2002 berücksichtigte

                              (in Mio. EUR)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              – 54,21

                              – 25,63

                              – 12,13

                              – 1,52

                              – 1,51

                              0,13

                              0,17

                              0,18

                              – 0,63

                              – 0,59

                              – 0,56

                              – 0,52

                              – 0,48

                              – 0,44

            ii.   Bei der Berechnung des Kapitalwerts der Maßnahme von 2002 berücksichtigter Abzinsungssatz

                  (437)

                  Wie in Erwägungsgrund 424 erläutert, schätzte die Kommission zur Bestimmung des Abzinsungssatzes die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten für die Sowaer zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme. Diese Schätzung erfolgte anhand der folgenden Daten und Annahmen:

                              —

                              ein Verschuldungsgrad der Sowaer von 30 % (161), somit ein Anteil der Verschuldung bei der Finanzierung (rD) von 23 %;

                              —

                              Kosten der Verschuldung vor Steuern (kD) gleich der gewichteten durchschnittlichen Kosten vor Steuern der Sowaer im Jahr 2002, d. h. zwischen 4,9 % und 5,5 %;

                              —

                              eine Risikoprämie (Δk) von 5,51 % (162);

                              —

                              ein Beta (163) zwischen 0,91 und 1,23 (164);

                              —

                              für die Eigenkapitalkosten Kosten des risikofrei angelegten Kapitals vor Steuern (rf) zwischen 5,16 % und 5,37 % (165);

                              —

                              ein Steuersatz (t) von 40,2 %.

                        Anhand dieser Daten und Annahmen kann die Kommission die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (C) nach der folgenden klassischen Formel berechnen:
                  C = (1 – rD) × kE + rD × kD

                  wobei die Kapitalkosten (kE) durch das Bewertungsmodell für Finanzanlagen (MEDAF) nach der folgenden Formel gegeben werden:
                  kE = rf + β × Δk
                  Ausgehend von dieser Formel und den vorangehenden Annahmen hält die Kommission einen Abzinsungssatz von 9 % für angemessen.

            iii.   Ergebnis der Berechnung des Kapitalwerts

                  (438)

                  Die in Tabelle 19 angegebenen Nettozahlungsströme ergeben, zum Satz von 9 % abgezinst, einen Kapitalwert von – 83,7 Mio. EUR.

                  (439)

                  Zur Berechnung des Kapitalwerts über die Gesamtlaufzeit der Konzession muss dem Projekt 2015 ein Endwert zugewiesen werden. Dazu wird von 2015 an ein Zahlungsstrom in Höhe des Mittelwerts für 2013-2015 zuzüglich von 2 % pro Jahr angenommen. Da angenommen wird, dass die Höchstgrenze für den variablen Anteil der Konzessionsabgabe von 2016 an entfällt, sind als Werte die Zahlungsströme ohne Deckelung für 2013-2015 zu berücksichtigen. Auf der Grundlage dieser Annahmen hat die Kommission berechnet, dass der Endwert des Projekts im Jahr 2015 auf 8,07 Mio. EUR geschätzt werden kann.

                  (440)

                  Der Kapitalwert der Maßnahme von 2002 beläuft sich auf – 75,63 Mio. EUR. Da dieser Kapitalwert negativ ist, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Vereinbarungen von 2002 den Grundsatz des privaten marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfüllen und BSCA gegenüber seinen Wettbewerbern einen Vorteil verschaffen.

            2.   Selektivität

                  (441)

                  In Anwendung der Vereinbarungen von 2002 beschloss die Region-Sowaer, BSCA die Grundstücke und die Infrastruktur des Flughafens Charleroi bereitzustellen, wobei sie sich verpflichtete, diese Infrastruktur gemäß dem Investitionsprogramm im Anhang zur Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 auszubauen und umfangreiche Instandhaltungen und Reparaturen vorzunehmen und BSCA einen Zuschuss für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit zu zahlen; Gegenleistung der Konzession war eine Konzessionsabgabe, die unter dem lag, was ein privater marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verlangt hätte.

                  (442)

                  Die Kommission stellt fest, dass die Maßnahme nur BSCA gewährt wird.

                  (443)

                  Belgien zufolge (166) liegt bei dem Zuschuss für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit (167) auf Regionsebene keine Diskriminierung vor. Im Übrigen werden nach Angaben Belgiens auf den zur Flämischen Region gehörenden Flughäfen die Aufgaben im Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr von dieser Region wahrgenommen.

                  (444)

                  Allerdings stellt die Kommission Folgendes fest.

                  (445)

                  Zunächst muss, da der Vorteil dadurch verschafft wird, dass die Konzessionsabgabe unter dem liegt, was ein privater Wirtschaftsbeteiligter für die Bereitstellung der Infrastrukturen, die Erbringung von Dienstleistungen und den Zuschuss verlangt hätte, geprüft werden, ob BSCA durch die Maßnahme ein selektiver Vorteil entsteht. In diesem Rahmen ist die bloße Tatsache, dass der Zuschuss von der Region anderen von ihr verwalteten Flughäfen diskriminierungsfrei gewährt wird, nicht ausreichend. Es müsste nachgewiesen werden, dass die Region die gleiche Maßnahme anderen von ihr verwalteten Flughäfen gewährt hat und dabei zu den gleichen Bedingungen wie bei BSCA eine unter dem Marktüblichen liegende Abgabe akzeptiert hat. Diesen Nachweis hat Belgien nicht erbracht.

                  (446)

                  Selbst wenn Belgien diesen Nachweis hätte erbringen können, stellt die Kommission fest, dass eine solche Maßnahme BSCA in jedem Fall einen selektiven Vorteil verschaffen würde, weil sie einem bestimmten Wirtschaftszweig (d. h. dem Zweig des Betriebs von Flughäfen) zugute kommen würde und daher keine allgemeine Maßnahme wäre (168). Im Besonderen wird den Betreibern der übrigen Verkehrsträger kein solcher Vorteil gewährt.

                  (447)

                  Die Kommission stellt daher fest, dass die Maßnahme BSCA einen selektiven Vorteil verschafft.

            (ii)   Investitionsentscheidung von 2003
      1.   Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten

                  (448)

                  Die Region hätte bei dem Programm von 2002 bleiben können. Die Entscheidung von April 2003 entspricht somit einem kontrafaktischen Szenario, das darin besteht, beim Investitionsprogramm im Anhang zur Vereinbarung Sowaer/BSCA zu bleiben. Die Kosten der Investitionsentscheidung von 2003 für die Region-Sowaer entsprechen somit den zusätzlichen Kosten gegenüber den im „Investitionsprogramm“ von 2002 vorgesehenen Kosten.

                  (449)

                  Um zu prüfen, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer die Investitionsentscheidung von 2003 getroffen hätte, muss bestimmt werden, ob der Kapitalwert der Maßnahme von 2003 positiv ist.

                  (450)

                  Die Unterschiede zwischen dem Plan von 2003 und 2002 beziehen sich sowohl auf die prognostizierten Investitionen als auch auf die erwartete Fluggastzahl.

                  (451)

                  Hinsichtlich der Investitionen stellt die Kommission einen Unterschied bei den Posten „neues Terminal“ und „Parkplätze“ sowohl in der Höhe als auch beim Zeitpunkt der Investitionen fest. Die Investitionen in die Parkplätze und das Terminal wurden im ursprünglichen Investitionsplan 2002 und im Investitionsplan von 2003 im Jahr 2004 angehoben. Die Kommission stellt somit fest, dass es zwischen den beiden Plänen hinsichtlich der Investitionen zu einer Verschiebung um zwei Jahre kam. Im Übrigen vertritt die Kommission ausgehend von den von Belgien übermittelten Informationen die Auffassung, dass der wirtschaftliche Anteil der Investitionen in die Parkplätze und das Terminal 93 % beträgt. Der Betrag der zusätzlichen Investitionen, der aus der Maßnahme von 2003 resultiert, entspricht somit dem folgenden Vergleich:

                     Tabelle 20

                     Betrag der zusätzlichen Investitionen mit Verschiebung um zwei Jahre infolge der Maßnahme von 2003

                              (in Mio. EUR)

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              Neues Terminal

                              1,6

                              14

                              17

                              9,4

                              —

                              Parkplätze

                              0,8

                              6

                              6

                              5

                              1,2

                              Summe

                              2,4

                              20

                              23

                              14,4

                              1,2

                              Wirtschaftlicher Anteil

                              2,23

                              18,60

                              21,39

                              13,39

                              1,12

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              Investitionen gemäß dem Plan von 2001/2002

                              0,23

                              11,53

                              11,53

                              2,77

                              0,00

                              Betrag der zusätzlichen Investitionen (mit Verschiebung um 2 Jahre)

                              2,00

                              7,07

                              9,86

                              10,63

                              1,12

                  (452)

                  Was das Passagieraufkommen anbelangt, stellt die Kommission eine Abweichung zwischen den Fluggastzahlen fest, die für 2003 im Jahr 2002 (1,47 Mio.) und 2003 (1,7 Mio.) veranschlagt wurden. Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass veranschlagt wurde, dass die zusätzlichen Investitionen über den gesamten Zeitraum 16 % (1,7/1,47) mehr Fluggäste bringen würden. Diese zusätzlichen Fluggäste würden im Zeitraum 2003-2015 keine zusätzlichen Einnahmen bewirken, da vorweggenommen wurde, dass die Höchstgrenze der variablen Konzessionsabgabe für diese Jahre bereits erreicht wäre. Allerdings hat dieser Anstieg des Fluggastaufkommens Auswirkungen auf die Einnahmen ab 2016 und somit auf den Endwert des Flughafens im Jahr 2015.

                  (453)

                  Wie in Erwägungsgrund 424 erläutert, schätzte die Kommission zur Bestimmung des Abzinsungssatzes die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten für die Sowaer zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme. Diese Schätzung erfolgte anhand der folgenden Daten und Annahmen:

                              —

                              ein Verschuldungsgrad der Sowaer von 30 % (169), somit ein Anteil der Verschuldung bei der Finanzierung (rD) von 23 %;

                              —

                              Kosten der Verschuldung vor Steuern (kD) gleich der gewichteten durchschnittlichen Kosten vor Steuern der Sowaer im Jahr 2002, d. h. zwischen 4,9 % und 5,5 %;

                              —

                              eine Risikoprämie (Δk) von 5,64 % (170);

                              —

                              ein Beta zwischen 0,91 und 1,25 (170);

                              —

                              für die Eigenkapitalkosten Kosten des risikofrei angelegten Kapitals (rf) vor Steuern zwischen 4,3 % und 4,7 % (171);

                              —

                              ein Steuersatz (t) von 33,99 %.

                        Anhand dieser Daten und Annahmen kann die Kommission die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (C) nach der folgenden klassischen Formel berechnen:
                  C = (1 – rD) × kE + rD × kD

                  wobei die Kapitalkosten (kE) durch das Bewertungsmodell für Finanzanlagen (MEDAF) nach der folgenden Formel gegeben werden:
                  kE = rf + β × Δk
                  Ausgehend von dieser Formel und den vorangehenden Annahmen hält die Kommission einen Abzinsungssatz von 9,5 % für angemessen.

                  (454)

                  Unter Berücksichtigung der Investitionen im Zeitraum 2003-2007 und der veranschlagten Einnahmen in Form des Endwerts im Jahr 2015 ergibt die Berechnung des Kapitalwerts auf der Grundlage von gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten von 9,5 % einen Wert von – 19,81 Mio. EUR. Die Investitionsentscheidung von 2003 entspricht somit ebenso wenig wie die von 2002 dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten.

            2.   Selektivität

                  (455)

                  Die Kommission stellt fest, dass die Maßnahme nur BSCA gewährt wird. Die Kommission stellt daher fest, dass die Maßnahme BSCA einen selektiven Vorteil verschafft.

            (iii)   Vereinbarungen von 2006

                  (456)

                  Die Vereinbarungen von 2006 sahen Folgendes vor:

                              —

                              die Änderung des Umfangs der Dienstleistungen, für die BSCA einen Zuschuss erhält, und die Einführung einer Höchstgrenze für diesen Zuschuss,

                              —

                              die Änderung der Modalitäten zur Berechnung des variablen Anteils der Konzessionsabgabe unter Beibehaltung der mit der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 festgelegten Höchstgrenze.

                  (457)

                  Was die erwarteten Kosten der Maßnahmen von 2006 anbelangt, so ermöglichten die Maßnahmen von 2006 es durch die Einführung einer Höchstgrenze für den Zuschuss der Region, einschließlich einer Ex-ante-Aussicht, die Erhöhung des Zuschusses und damit die Kosten der Einheit Region/Sowaer gegenüber der früheren Situation zu begrenzen.

                  (458)

                  Hinsichtlich der von den Maßnahmen von 2006 erwarteten Einnahmen ist festzustellen, dass Belgien zufolge beschlossen wurde, die Modalitäten zur Berechnung des variablen Anteils der Konzessionsabgabe dahingehend zu ändern, dass die Flughafenbetreibergesellschaften (und somit BSCA), die berechtigt worden waren, die Höhe der Flughafenentgelte selbst festzulegen, die an die Sowaer zu zahlende Abgabe nicht senken konnten (bis dato war diese Abgabe von den Flughafenentgelten abhängig). Belgien zufolge wünschten die Sowaer und BSCA, dass das mit den Vereinbarungen von 2002 bestimmte finanzielle Gleichgewicht durch die Vereinbarungen von 2006 nicht geändert wird. Aus diesem Grund:

                              —

                              blieb die Höchstgrenze der Maßnahmen unverändert;

                              —

                              wurde eine Schutzklausel eingeführt, die vorsieht, „dass die Parteien bei außerordentlichen Umständen oder gesetzlichen Änderungen …, die sich ihrem Einflussvermögen entziehen und geeignet wären, die wirtschaftlichen Aspekte der Vereinbarung zum Nachteil einer der Parteien zu ändern, in Abstimmung mit der Wallonischen Region prüfen werden, welche Änderungen an der Vereinbarung vorzunehmen sind, um das Gleichgewicht ihrer wechselseitigen Leistungen unter Wahrung ihrer jeweiligen Interessen wiederherzustellen“.

                  (459)

                  Die Kommission hält es für angemessen, dass die Sowaer mit BSCA über eine Änderung der Modalitäten zur Berechnung des variablen Anteils der Konzessionsabgabe verhandelte, damit BSCA die Höhe des variablen Anteils der Konzessionsabgabe nicht durch eine Senkung der Flughafenentgelte ändern konnte (172). Die Kommission stellt fest, dass die mit den Maßnahmen von 2006 eingeführte Höchstgrenze ohne Frachtverkehr im Jahr 2006 bei 637 689 Fluggästen und im Jahr 2007 bei 1 737 378 Fluggästen erreicht war, obwohl der Flughafen Charleroi bereits im Jahr 2006 2 170 000 Fluggäste hatte. Die Beibehaltung der Höchstgrenze des variablen Anteils der Konzessionsabgabe in unveränderter Höhe sollte daher die Beibehaltung der Höhe der Einnahmen der Sowaer ermöglichen. Unter außerordentlichen Umständen, die zu einer Senkung des variablen Anteils der Konzessionsabgabe geführt hätten, hätte die Sowaer mit BSCA nachverhandeln können, um zu prüfen, mit welchen Änderungen des Gleichgewicht der wechselseitigen Leistungen wiederhergestellt werden könnte. Mit den Maßnahmen von 2006 sollten die Einnahmen des Gesamtgebildes Region/Sowaer somit grundsätzlich nicht verringert werden.

                  (460)

                  Die Maßnahmen von 2006 sollten es demnach ermöglichen, die Kosten des Gesamtgebildes Region/Sowaer zu begrenzen (siehe Erwägungsgrund 457), aber ihre Einnahmen aufrechtzuerhalten (siehe Erwägungsgrund 459). Die Kommission zieht daraus den Schluss, dass die Maßnahmen den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllen. Sie stellen demzufolge keine staatliche Beihilfe dar. Diese Maßnahme wird daher von der weiteren Prüfung ausgenommen.

            (iv)   Nachtrag von 2008 zur Vereinbarung Region/BSCA.

                  (461)

                  Mit dem Nachtrag vom 15. Januar 2008 zur Vereinbarung Region/BSCA wurde die Zusage der Region eingeführt, im Wege des Zuschusses für bestimmte mit der Flughafentätigkeit verbundene Dienstleistungen weitere wirtschaftliche Dienstleistungen (Einwinken usw.) zu übernehmen. Diese Tätigkeiten waren zuvor direkt von der Region übernommen worden.

                  (462)

                  Nach Angaben Belgiens war dem Gesamtgebilde Region/Sowaer an dieser Übertragung von Zuständigkeiten gelegen, obwohl es sich verpflichtete, die entsprechenden Kosten zu übernehmen, weil es eine Senkung der Kosten erwarten konnte, wenn diese Dienstleistungen von BSCA statt direkt von der Region erbracht würden.

                  (463)

                  Zur Untermauerung seines Standpunkts führt Belgien die Begründung des Entwurfs des Dekrets (173), mit dem die Aufgaben der Sicherheit und Gefahrenabwehr an BSCA übertragen wurden, sowie einen Bericht des wallonischen Parlaments vom 6. Dezember 2007 zu diesem Dekret an.

                  (464)

                  In der Begründung des Dekretentwurfs werden die Ziele der Übertragung der Aufgaben im Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr auf die Betreibergesellschaften der wallonischen Flughäfen genannt. Dazu gehören:

                              —

                              Größenvorteile zu erzielen;

                              —

                              die von der Region gewährten Investitionen rentabel zu gestalten;

                              —

                              die Betreibergesellschaften in die Verantwortung für den Betrieb und die Finanzierung operativer Aufgaben einzubeziehen;

                              —

                              die von den Tochtergesellschaften erbrachten Dienstleistungen steuerlich zu optimieren.

                  (465)

                  Zu diesem letzten Punkt teilte Belgien mit, dass es darum gegangen sei, die MwSt. auf die Leistungen des Unterauftragnehmers BSCA-Security (für die Aufgaben der Gefahrenabwehr) zurückzuerhalten, die die Region im Gegensatz zu BSCA nicht habe zurückerhalten können.

                  (466)

                  Belgien führt auch einen Bericht (174) des wallonischen Parlaments zum Dekretentwurf an, in dem der Minister für Wohnungswesen, Verkehr und regionale Entwicklung der Wallonischen Region Folgendes angibt:

                              —

                              die potenziellen Gesamteinsparungen der einheitlichen Verwaltung (175) für den wallonischen Haushalt belaufen sich bis 2015 auf 12 Mio. (bei gleich bleibender Politik) bis 32 Mio. EUR (bei Einstellung neuer Mitarbeiter anstelle der Vergabe von Unteraufträgen);

                              —

                              die neuen Strukturen ermöglichen es, die MwSt. zurückzuerhalten (d. h. 21 % von 7 Mio. EUR jedes Jahr).

                  (467)

                  Schließlich sind die Leistungen der Sicherheitskontrolle Belgien zufolge in Abhängigkeit von der Zahl der den Flughafen nutzenden Passagiere in hohem Maße tageszeit- und saisonabhängig. Wenn die Region für diese Aufgaben zuständig wäre, wäre sie selbst bei geringerer Aktivität gezwungen, für ständige Präsenz zu sorgen, weil sie aufgrund des Beamtenstatuts dazu verpflichtet wäre. Die Arbeitszeiten der Arbeitnehmer von BSCA und seines Unterauftragnehmers BSCA-Security seien dagegen in Abhängigkeit von der Flughafentätigkeit anpassbar.

                  (468)

                  Nach Auffassung der Kommission hätte ein umsichtiger, marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von BSCA tatsächlich verlangen können, ihn gegen Zahlung eines Ausgleichs für die entstehenden Kosten von diesen Tätigkeiten zu entlasten (statt diese Tätigkeiten weiter selbst auszuüben), da er mit sinkenden Kosten rechnen konnte. Mit den von Belgien vorlegten Unterlagen wird hinreichend nachgewiesen, dass eine solche Kostensenkung von der Maßnahme erwartet werden konnte. Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die Maßnahme dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht und daher keine staatliche Beihilfe darstellt. Diese Maßnahme wird daher von der weiteren Prüfung ausgenommen.

            (b)   Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die von der Sowaer im Dezember 2002 gezeichnete Kapitalerhöhung

                  (469)

                  Am 3. Dezember 2002 brachte die Sowaer 3 808 660 EUR ein und erwarb damit 6 143 Aktien von BSCA, entsprechend 49,23 % des Kapitals von BSCA; dies entspricht einem Preis je Aktie von 620 EUR.

                  (470)

                  Bei der Prüfung des Wirtschaftsplans für 2002 betonte die Unternehmensberatung Deloitte & Touche, die Region/Sowaer habe als umsichtiger Kapitalgeber gehandelt, da das in BSCA investierte Kapital angesichts der erwarteten Ergebnisse von BSCA für den Zeitraum 2001-2010 eine Kapitalrendite von 27 % bringen dürfte (176).

                  (471)

                  Nach den Berechnungen der Kommission anhand des Wirtschaftsplans von BSCA für 2001 belief sich der Kapitalwert von BSCA nach der Kapitalzuführung auf 65,6 Mio. EUR. Unter Berücksichtigung der Gesamtzahl der Aktien nach der Kapitalzuführung entspricht der Kapitalwert einem Wert je Aktie von 5 287 EUR, der deutlich über dem bezahlten Preis von 620 EUR je Aktie liegt.

                  (472)

                  Diese Sachverhaltsmerkmale legen daher nahe, dass die von der Sowaer im Dezember 2002 gezeichnete Kapitalerhöhung mit dem Grundsatz des privaten marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar ist. Allerdings kann die Kommission nicht ausschließen, dass BSCA mit dieser Kapitalerhöhung ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde. Denn die Kommission stellt fest, dass diese Kapitalerhöhung kurz nach der Bewilligung der Vereinbarungen von 2002 erfolgte und dass darüber hinaus die Verluste von BSCA, die die Kapitalzuführung erforderlich machten, mit dem allgemeinen Aufbau des mit den Vereinbarungen von 2002 festgelegten Systems zusammenhängen. Mit diesen wurde BSCA nun aber einen Vorteil verschafft. Die Kommission schließt daher nicht aus, dass BSCA auch mit der Kapitalzuführung von 2002 ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft worden sein kann. Falls ein solcher Vorteil vorliegen sollte, wäre er nur BSCA verschafft worden und demzufolge selektiv.

            6.1.3.   Einsatz staatlicher Mittel und Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat

                  (473)

                  In diesem Abschnitt wird die Kommission prüfen, ob es sich bei den Vereinbarungen von 2002, der Kapitalerhöhung von 2002 und der Investitionsentscheidung von 2003 um Maßnahmen handelt, die aus staatlichen Mitteln gewährt wurden. Dazu wird die Kommission bestimmen, (i) ob die Mittel der Region und der Sowaer staatliche Mittel sind und (ii) ob die Entscheidungen der Sowaer über die Maßnahmen der öffentlichen Hand zuzurechnen sind.

            6.1.3.1.
            Staatliche Mittel

                  (474)

                  Die Mittel, über die die Wallonische Region als Gebietskörperschaft (177) verfügt, sind staatliche Mittel.

                  (475)

                  Da die Sowaer zu 100 % im Eigentum der Region steht und ihrer alleinigen Kontrolle unterliegt, sind die Mittel, über die sie zur Wahrnehmung der ihr von der Region übertragenen Aufgaben verfügt, staatliche Mittel.

                  (476)

                  Infolgedessen wurden die BSCA gewährten Maßnahmen aus staatlichen Mittel gewährt.

            6.1.3.2.
            Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat

                  (477)

                  Da die Wallonische Region eine Gebietskörperschaft (178) ist, sind die Entscheidungen, die sie trifft, dem Staat zurechenbar.

                  (478)

                  Was die von der Sowaer getroffenen Entscheidungen anbelangt, vertritt die Kommission insbesondere auf der Grundlage des Urteils Stardust
                      (179) die Auffassung, dass die Zurechenbarkeit dieser Entscheidungen anhand der folgenden Sachverhaltsmerkmale festgestellt werden kann:

                              (a)

                              Allgemeine Sachverhaltsmerkmale

                                          —

                                          Wie in den Erwägungen der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 angegeben, ist die Sowaer eine „spezialisierte Gesellschaft, die delegierte Aufgaben im Namen der Wallonischen Region wahrnimmt“;

                                          —

                                          die Sowaer steht zu 100 % im Eigentum der Wallonischen Region und unterliegt ihrer alleinigen Kontrolle;

                                          —

                                          im Verwaltungsrat sitzen ausschließlich Vertreter der Region;

                                          —

                                          die Sowaer wurde von der Region insbesondere damit beauftragt, für ihre Rechnung und unter ihrer Aufsicht die von der wallonischen Regierung genehmigten Investitionsprogramme durchzuführen;

                                          —

                                          wie Belgien mitgeteilt hat (180), genehmigt die wallonische Regierung als Alleinaktionär der Sowaer das Investitionsprogramm und überwacht dessen Umsetzung;

                                          —

                                          die Sowaer verwaltet für Rechnung der Wallonischen Region die finanziellen Beteiligungen an den Flughafenbetreibergesellschaften (darunter BSCA), um die staatliche Beteiligung an den Betreibergesellschaften und die Vereinbarkeit von deren Strategie mit den von der wallonischen Regierung festgelegten Leitlinien zu gewährleisten.

                              (b)

                              Besondere Sachverhaltsmerkmale der geprüften Maßnahmen

            (i)   Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002

                  (479)

                  Mit einer Entscheidung vom 23. Mai 2001 genehmigte die wallonische Regierung den Wirtschaftsplan der Sowaer. Dieser Wirtschaftsplan beinhaltet ein Investitionsprogramm für den Flughafen Charleroi. Es handelt sich um das der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 im Anhang beigefügte Programm.

                  (480)

                  Was die Höhe der von BSCA für die Bereitstellung der Infrastruktur und die Übernahme bestimmter Dienstleistungen noch zu zahlende Abgabe anbelangt, so ist dieser Betrag von dem Zuschuss abhängig, der BSCA von der Region unter Berücksichtigung der pauschalen Abgabe gezahlt wird.

            (ii)   Investitionsentscheidung von 2003

                  (481)

                  Mit einer Entscheidung vom 3. April 2003 genehmigte die Regierung das Investitionsprogramm für 2003.

            (iii)   Von der Sowaer im Jahr 2002 gezeichnete Kapitalerhöhung

                  (482)

                  In ihrer Entscheidung vom 23. Mai 2001 über den Wirtschaftsplan der Sowaer hatte die Region den Grundsatz mehrfacher Kapitalzuführungen für die Betreibergesellschaften der wallonischen Flughäfen bestätigt (181). Der Finanzplan der Sowaer sah zu diesem Zeitpunkt vor: „Eine Beteiligung an BSCA in Höhe von +/– 60 Mio. BEF … und anschließend, verteilt über 3 Jahre, drei Mal 30 Mio. (Kapital von 600 Mio. und Beteiligung Sowaer 25 %, somit 150 Mio.)“, d. h. eine über drei Jahre verteilte Kapitalzuführung von 3,718 Mio. EUR.

                  (483)

                  Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die Vereinbarungen von 2002, die Kapitalerhöhung von 2002 und die Investitionsentscheidung von 2003 Maßnahmen darstellen, die dem Staat zurechenbar sind.

            6.1.4.   Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels

                  (484)

                  Als Betreiber des Flughafens Charleroi steht BSCA im Wettbewerb mit den Betreibern anderen Flughäfen, die dasselbe Einzugsgebiet bedienen. Die Kommission stellt insbesondere fest, dass der Flughafen Brüssel-National über die Straße 69 km, der Flughafen Lüttich 78 km, der Flughafen Lille-Lesquin 121 km und der Flughafen Maastricht-Aachen 126 km entfernt ist (182). Diese mit Charleroi im Wettbewerb stehenden Flughäfen liegen in Belgien oder anderen Mitgliedstaaten.

                  (485)

                  Die Website von BSCA bestätigt diese internationale Dimension des Flughafens Charleroi: der Flughafen Charleroi „liegt 45 Minuten vom Stadtzentrum Brüssels entfernt, südlich der Niederlande, nordöstlich von Frankreich und Luxemburg und westlich von Deutschland, und ist mit dem Auto in nur 2 Stunden von Großstädten wie Köln, Paris und Amsterdam aus erreichbar“; sein Einzugsgebiet „umfasst 5 Millionen potenzielle Fluggäste bei einer Fahrzeit von weniger als einer Stunde mit dem Auto und mehr als 15 Millionen bei einer Fahrzeug von weniger als zwei Stunden mit dem Auto“ (183).

                  (486)

                  Die Maßnahmen zugunsten von BSCA, sofern sie BSCA einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen, stellen für Fluggesellschaften und Passagiere einen Anreiz dar, anstelle anderer Flughäfen desselben Einzugsgebiets, einschließlich der Flughäfen in anderen Mitgliedstaaten, den Flughafen Charleroi — und somit dessen Betreiber BSCA — zu wählen. Sie drohen daher, den Wettbewerb zwischen Flughafenbetreibern zu verfälschen, und beeinträchtigen den Handel zwischen Mitgliedstaaten.

            6.1.5.   Schlussfolgerung zum Vorliegen der Beihilfen für BSCA

                  (487)

                  Angesichts der vorstehenden Ausführungen stellt die Kommission fest, dass es sich bei den Vereinbarungen von 2002 und der Investitionsentscheidung von 2003 um staatliche Beihilfen zugunsten von BSCA handelt. Die Kommission schließt nicht aus, dass es sich auch bei der von der Sowaer 2002 gezeichneten Kapitalerhöhung für BSCA um eine staatliche Beihilfe zugunsten von BSCA handeln kann.

            6.2.   Vorliegen staatlicher Beihilfen zugunsten von Ryanair

                  (488)

                  Um zu bestimmen, ob die Maßnahmen zugunsten von Ryanair staatliche Beihilfen darstellen, wird die Kommission zunächst prüfen, ob der Nachtrag von 2010 dem Staat zuzurechnen ist (Abschnitt 6.2.1), und anschließend, ob Ryanair mit den übrigen Maßnahmen zu seinen Gunsten ein Vorteil verschafft wurde (Abschnitt 6.2.2).

            6.2.1.   Zurechenbarkeit des Nachtrags von 2010 zum Staat

                  (489)

                  In diesem Abschnitt wird die Kommission prüfen, ob der Abschluss des Nachtrags von 2010 dem Staat zuzurechnen ist. Im Urteil Stardust
                      (184) stellte der Gerichtshof fest: „Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens … dem Staat zuzurechnen. Es muss außerdem geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren.“ Im Urteil Stardust wird auch festgestellt, dass „die Zurechenbarkeit einer Beihilfemaßnahme eines öffentlichen Unternehmens an den Staat aus einem Komplex von Indizien abgeleitet werden kann, die sich aus den Umständen des konkreten Falles und aus dem Kontext ergeben, in dem die jeweilige Maßnahme ergangen ist“.

            (a)   Zum Eigentum des Kapitals und zu den mit den Geschäftsanteilen des Unternehmens verbundenen Stimmrechten

                  (490)

                  Am 6. Dezember 2010, als der Nachtrag von 2010 zum Vertrag mit Ryanair geschlossen wurde, wurde das Kapital von BSCA wie folgt gehalten:

                              —

                              zu 22,56 % von der Sowaer, einer Gesellschaft, die vollständig im Eigentum der Region steht und ihrer alleinigen Kontrolle unterliegt;

                              —

                              zu 27,65 % von der Sogepa („Société wallonne de gestion et de participation“), dem Anlegevehikel der Region zur Unterstützung von in Umstrukturierung befindlichen Unternehmen, einer Gesellschaft, die vollständig im Eigentum der Region steht und ihrer alleinigen Kontrolle unterliegt;

                              —

                              zu 19,16 % von Sambrinvest, einer Risikokapitalgesellschaft, die zu 50 % im Eigentum der Region steht und der gemeinsamen Kontrolle der Region und privater Aktionäre unterliegt (185);

                              —

                              zu 2,32 % von Igretec („Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques“);

                              —

                              zu 27,65 % von Belgian Airports, einer rein privaten Gesellschaft, die aus dem italienischen Konzern SAVE und der belgischen Gesellschaft Holding Communal SA besteht.

                        Da die Sowaer und Sogepa mehr als die Hälfte der Aktien von BSCA besitzen und vollständig im Eigentum der Region stehen, besaß die öffentliche Hand die Mehrheit des Kapitals von BSCA und verfügte über die Mehrheit der mit diesen Aktien verbundenen Stimmrechten.

            (b)   Zur Möglichkeit, mehr als die Hälfte der Mitglieder des Verwaltungsorgans zu bestellen:

                  (491)

                  Zum Zeitpunkt des Abschlusses des Nachtrags vom 6. Dezember 2010 sah die Satzung von BSCA Folgendes vor (186):
                  „Dem Verwaltungsrat von BSCA gehören höchstens 19 Mitglieder an:

                              (i)

                              12 Verwaltungsratsmitglieder werden auf Vorschlag der Aktionäre der Kategorie A (187) bestellt,

                              (ii)

                              4 Verwaltungsratsmitglieder werden auf Vorschlag der Aktionäre der Kategorie C (188) bestellt.

                              (iii)

                              3 unabhängige Verwaltungsratsmitglieder, von denen 2 auf Vorschlag von Aktionären der Kategorie A bestellt werden, wobei ihre Kandidatur zuvor von der Region genehmigt worden sein muss, und 1 unabhängiges Verwaltungsratsmitglied auf Vorschlag der Aktionäre der Kategorie C bestellt wird …

                        Von den unter Ziffer (i) genannten 12 Verwaltungsratsmitgliedern werden zwei von Sambrinvest, eines von Igretec und zwei von Sogepa vorgeschlagen …

                     Die von den Aktionären der Kategorie A vorgeschlagenen Kandidaturen, mit Ausnahme jedoch der von Igretec, Sambrinvest und Sogepa vorgeschlagenen, müssen zuvor von der Wallonischen Region genehmigt worden sein“.

                  (492)

                  Die Mehrheit der Verwaltungsratsmitglieder (12 von 19) wird daher bestellt:

                              —

                              entweder mit Genehmigung der Region (9 Verwaltungsratsmitglieder, darunter 7 der Kategorie A und 2 unabhängige Verwaltungsratsmitglieder),

                              —

                              oder auf Vorschlag von Einheiten, die der alleinigen Kontrolle der Region unterliegen (3 Verwaltungsratsmitglieder, die auf Vorschlag von Igretec und Sogepa bestellt werden).

                  (493)

                  Selbst wenn man die beiden unabhängigen Verwaltungsratsmitglieder ausschließt, wird noch die Mehrheit der Verwaltungsratsmitglieder (10) entweder mit Genehmigung der Region (7) oder auf Vorschlag von Einheiten, die der alleinigen Kontrolle der Region unterliegen (3), bestellt.

                  (494)

                  Die drei in der Transparenzrichtlinie aufgestellten Kriterien waren demzufolge bei Abschluss des Nachtrags von 2010 erfüllt. Diese Kriterien lassen jedoch nur vermuten, dass die öffentliche Hand einen beherrschenden Einfluss ausübt. Gemäß Artikel 2 der Transparenzrichtlinie müssen auch die geltenden Vorschriften geprüft werden, um zu bestimmen, ob die öffentliche Hand einen beherrschenden Einfluss hatte.

            (c)   Zu den geltenden Vorschriften zur Bestimmung eines möglichen beherrschenden Einflusses der öffentlichen Hand

                  (495)

                  Artikel 4.2.3 des Aktionärsbindungsvertrags von Juni 2009 zwischen der Sowaer, Sogepa, Sambrinvest und Igretec einerseits und Belgian Airports (Save) andererseits, der sich in Artikel 16 der bei Abschluss des Nachtrags von 2010 geltenden Satzung von BSCA widerspiegelt, sieht vor, dass die Verwaltungsratsmitglieder der Kategorie C, die auf Vorschlag von Belgian Airports bestellt werden, bei bestimmten Beschlusskategorien über ein Vetorecht verfügen:
                  „Die Beschlüsse werden vom Verwaltungsrat mit der einfachen Mehrheit der Stimmen gefasst; ausgenommen davon sind Beschlüsse zu den folgenden Themenbereichen, die darüber hinaus die Zustimmung aller C-Verwaltungsratsmitglieder erfordern:

                              (i)

                              jede Änderung des Geschäftsplans;

                              (ii)

                              die Annahme der neuen Geschäftspläne nach dem Auslaufen des Geschäftsplans 2009-2012 und jede ihrer Änderungen;

                              (iii)

                              jeder Beschluss, der vom geltenden Geschäftsplan abweicht, ohne ihn förmlich zu ändern;

                              (iv)

                              die Annahme des jährlichen Haushaltsplans der Gesellschaft (insbesondere im Hinblick auf Entwicklungen, Investitionen, Projekte, Studien, Ausrüstungen, indirekte Aufwendungen und Personalaufwendungen) und jede Änderung dieses Haushaltsplans mit einem Betrag von mehr als 100 000 EUR;

                              (v)

                              der der Hauptversammlung zu unterbreitende Vorschlag zur Änderung der Dividendenpolitik;

                              (vi)

                              die Genehmigung jedes Vertrags und jeder Vereinbarung zwischen der Gesellschaft und der Wallonischen Region oder einer direkt oder indirekt von dieser kontrollierten Gesellschaft;

                              (vii)

                              die Beziehung zwischen der Gesellschaft und Ryanair;

                              (viii)

                              die Bestellung und Abberufung des geschäftsführenden Verwaltungsratsmitglieds;

                              (ix)

                              jeder Beschluss der Gesellschaft in Bezug auf oder über Fakten, die in einer von Belgian Airports bei Sowaer gemäß der Aktienveräußerungsvereinbarung eingereichten Beschwerde erwähnt werden;

                              (x)

                              jeder Beschluss in Bezug auf die Beziehung zwischen BSCA und BSCA Security im Bereich der Gefahrenabwehr (security); und

                              (xi)

                              … der Abschluss, die inhaltliche Änderung, die Kündigung oder die Aufgabe jedes Jointventures und jeder strategischen Zusammenarbeit, außer mit den Aktionären von Save oder den mit ihnen verbundenen Unternehmen“.

                  (496)

                  Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass zum Zeitpunkt des Abschlusses des Nachtrags von 2010 kein wichtiger Beschluss über die Führung der Geschäfte von BSCA ohne die Zustimmung von Belgian Airports gefasst werden konnte. BSCA unterlag somit der gemeinsamen Kontrolle seiner privaten und öffentlichen Aktionäre und demzufolge nicht dem beherrschenden Einfluss nur der öffentlichen Aktionäre.

                  (497)

                  Hierzu ist festzustellen, dass das Vetorecht von Belgian Airports auch für die Beziehungen zwischen BSCA und Ryanair gilt (siehe Ziffer (iv) in Erwägungsgrund 495). Ohne Zustimmung von Belgian Airports hatte BSCA somit keine Möglichkeit, etwaige Weisungen der öffentlichen Hand bezüglich des Abschlusses des Nachtrags von 2010 umzusetzen.

                  (498)

                  Darüber hinaus geht aus den Protokollen der Verwaltungsratssitzungen über den Abschluss des Nachtrags von 2010, insbesondere den Protokollen der Sitzungen vom 25. Februar und 29. April 2010, nicht hervor, dass es derartige Weisungen gegeben hat.

                  (499)

                  Auf seiner Sitzung vom 25. Februar 2010 befürwortete der Verwaltungsrat von BSCA einstimmig die vorgeschlagene Vereinbarung mit Ryanair.

                  (500)

                  Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die Entscheidung von BSCA, den Nachtrag von 2010 zum Vertrag mit Ryanair zu schließen, nicht dem Staat zuzurechnen ist.

            6.2.2.   Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten

                  (501)

                  Um zu würdigen, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe darstellt, muss bestimmt werden, ob das begünstigte Unternehmen eine wirtschaftliche Vergünstigung erhält, die es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte (189).

                  (502)

                  Um zu bestimmen, ob Ryanair durch (i) die Verträge von 2001, (ii) den Ministerialerlass vom 11. Juni 2004 und das Schreiben von BSCA vom 24. Juni 2004, (iii) den Nachtrag von 2005 und (iv) die Veräußerung der Promocy-Anteile durch BSCA einen Vorteil verschafft wird, hat die Kommission geprüft, ob sich die gewährende Stelle bei der Annahme dieser Maßnahmen wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat.

            6.2.2.1.
            Bestimmung der die Maßnahmen gewährenden Stelle

                  (503)

                  Unter Randnummer 102 seines Urteils vom 17. Dezember 2008 über die Entscheidung von 2004 stellt das Gericht fest, „dass es rechtsfehlerhaft war, dass sich die Kommission trotz der zwischen den beiden Einrichtungen bestehenden wirtschaftlichen Verbindungen geweigert hat, sämtliche von der Region Wallonien und von BSCA gewährten Vorteile zu prüfen und auf die von der Region Wallonien ergriffenen Maßnahmen den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers anzuwenden“.

                  (504)

                  Im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf (i) die Verträge von 2001, (ii) den Ministerialerlass vom 11. Juni 2004 und das Schreiben von BSCA vom 24. Juni 2004, (iii) den Nachtrag von 2005 und (iv) die Veräußerung der Promocy-Anteile durch BSCA wird die Kommission daher in Anbetracht der zum Zeitpunkt der Gewährung dieser Maßnahmen bestehenden wirtschaftlichen und organrechtlichen Verbindungen zwischen der Region/Sowaer und BSCA (190) davon ausgehen, dass die Stelle, die die Maßnahme gewährt hat, das aus der Region, der Sowaer und BSCA bestehende Gesamtgebilde ist (im Folgenden „Region-Sowaer-BSCA“).

                  (505)

                  Infolgedessen müssen die beiden Verträge von 2001 als eine einzige Maßnahme betrachtet werden (im Folgenden „Verträge von 2001“). Gleichsam müssen der Ministerialerlass vom 11. Juni 2004 und das Schreiben von BSCA vom 24. Juni 2004 (im Folgenden „vorläufiger geschäftlicher Rahmen von 2004“) als ein und dieselbe Maßnahme betrachtet werden.

                  (506)

                  Infolgedessen werden zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die Zahlungsströme zwischen diesen drei Einheiten aufgehoben und ihre Betriebsrechnungen konsolidiert.

            6.2.2.2.
            Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten

                  (507)

                  Um zu bestimmen, ob die in Abschnitt 3.2 genannten Maßnahmen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar sind, hat die Kommission gemäß Randnummer 53 der Luftverkehrsleitlinien (191) geprüft,

                              (a)

                              ob der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem Marktpreis entspricht oder

                              (b)

                              ob durch eine Ex-ante-Analyse aufgezeigt werden kann, dass die Verträge mit Ryanair für das Gesamtgebilde Region-Sowaer-BSCA einen positiven inkrementellen Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten werden.

            (a)   Vergleich der für die Flughafendienstleistungen in Charleroi erhobenen Preise mit dem Marktpreis

                  (508)

                  Die Kommission hat starke Zweifel daran, dass zum jetzigen Zeitpunkt ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines verlässlichen „Marktpreises“ für von Flughafenbetreibern angebotene Dienste erlauben würde.

                  (509)

                  So kann die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten unter Bezugnahme auf einen auf ähnlichen Märkten festgestellten mittleren Preis grundsätzlich schlüssig sein, wenn ein Marktpreis in angemessener Weise festgestellt oder aus anderen Marktindikatoren abgeleitet werden kann. Im Fall der Flughafendienstleistungen trifft diese Methode jedoch möglicherweise nicht in der gleichen Weise zu, denn die Struktur der Kosten und Einnahmen kann sich von Flughafen zu Flughafen erheblich unterscheiden. Diese Kosten und Einnahmen sind von der Entwicklungsphase des Flughafens, der Zahl der den Flughafen bedienenden Luftfahrtunternehmen, der freien Kapazität im Hinblick auf das Fluggastaufkommen, dem Zustand der Infrastrukturen, dem möglicherweise unterschiedlichen Regelungsrahmen der einzelnen Mitgliedstaaten sowie den historischen Schulden und Verpflichtungen des Flughafens abhängig (192).

                  (510)

                  Die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes verkompliziert zudem eine vergleichende Untersuchung. Wie der vorliegende Fall verdeutlicht, beruhen die Geschäfte zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften nicht unbedingt auf einer Liste mit öffentlichen Preisen für einzelne Leistungen. Diese Geschäftsbeziehungen unterscheiden sich sehr stark. Sie beinhalten eine Risikoteilung im Hinblick auf die Nutzung und die damit verbundenen kaufmännischen und finanziellen Verantwortlichkeiten, eine Generalisierung der Anreizmechanismen (beispielsweise in Form von Rabatten, die an die Anzahl der Verbindungen oder beförderten Fluggäste gekoppelt sind) sowie Änderungen der Risikoteilung während der Vertragslaufzeit. Infolgedessen sind die Geschäfte auf der Grundlage eines Preises je Rotation oder je Passagier kaum vergleichbar.

                  (511)

                  Ryanair vertritt die Auffassung, dass es möglich ist, bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten einen Vergleich mit den Geschäftspraktiken anderer europäischer Flughäfen zugrunde zu legen. Ryanair stützt sich auf eine Studie von Oxera vom 2. Oktober 2011, in der die Flughäfen Glasgow Prestwick und Liverpool John Lennon als Vergleichsflughäfen vorgeschlagen werden.

                  (512)

                  Die Kommission hat jedoch ernste Zweifel an der Relevanz dieser beiden Vergleichsflughäfen für die Bewertung der Lage des Flughafens Charleroi, da die Einnahmenstruktur des Flughafens Glasgow Prestwick in hohem Maße auf Frachtverkehr beruht, den es in Charleroi nicht gibt. Zudem sollen die beiden Flughäfen in den letzten Jahren öffentliche Fördermittel erhalten haben.

                  (513)

                  Darüber hinaus umfassen die zu prüfenden Geschäfte, wie oben aufgezeigt wurde, mehrere „Preise“, d. h. insbesondere die verschiedenen Flughafenentgelte, den Preis der Bodenabfertigungsdienste und bei einigen Maßnahmen die Beiträge an Promocy für Marketingmaßnahmen. Jedes dieser Geschäfte bewirkt somit ein komplexes Gebilde aus Zahlungsströmen zwischen dem Flughafenbetreiber und der Fluggesellschaft und ihren Tochtergesellschaften.

                  (514)

                  Ein Vergleich der reinen Flughafenentgelte, die Ryanair von BSCA berechnet werden, mit den auf Vergleichsflughäfen berechneten Flughafenentgelten würde daher keine zweckdienlichen Hinweise im Hinblick darauf liefern, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt ist. Um die verfahrensgegenständlichen Geschäfte angemessen vergleichen zu können, müssten unter den Flughäfen in der Vergleichsstichprobe mindestens einige vergleichbare Geschäfte gefunden werden, die insbesondere gleichwertige Marketingdienstleistungen und gleichwertige Bodenabfertigungsdienste umfassen. Das Durchsuchen einer solchen Stichprobe nach vergleichbaren Geschäften wäre ein Ding der Unmöglichkeit, da die hier gewürdigten Geschäfte extrem komplex und speziell sind, zumal die Preise für Bodenabfertigungsdienste und Marketingdienstleistungen selten veröffentlicht werden und schwer zugänglich wären, um eine Vergleichsgrundlage bilden zu können.

                  (515)

                  Und selbst wenn anhand einer angemessenen vergleichenden Analyse nachgewiesen werden könnte, dass die fraglichen „Preise“ der einzelnen hier geprüften Geschäfte den anhand der Stichprobe aus Vergleichsgeschäften ermittelten „Marktpreisen“ entsprechen oder darüber liegen, könnte die Kommission daraus nicht den Schluss ziehen, dass diese Geschäfte mit dem Marktpreis vereinbar sind, wenn sich herausstellt, dass der Flughafenbetreiber zum Zeitpunkt ihres Abschlusses damit rechnen konnte, dass sie höhere inkrementelle Kosten als Einnahmen bewirken. Denn ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hat kein Interesse daran, Waren oder Dienstleistungen zum „Marktpreis“ anzubieten, wenn ein solches Verhalten zu einem inkrementellen Verlust führt.

                  (516)

                  Die Kommission möchte im Zusammenhang mit dieser Analyse daran erinnern, dass sowohl Belgien als auch die Beteiligten nach der Annahme der neuen Luftverkehrsleitlinien aufgefordert wurden, Stellungnahmen zu deren Anwendung auf das vorliegende Verfahren abzugeben. Im vorliegenden Fall haben weder Belgien noch die Beteiligten, mit Ausnahme von Ryanair, in der Sache den Ansatz der Kommission bestritten, dass, da kein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde, die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung der Vereinbarungen zwischen diesen beiden Parteien ist.

            (b)   Ex-ante-Analyse der Rentabilität der Maßnahmen

                  (517)

                  Angesichts der vorstehenden Ausführungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass auf den vorliegenden Fall der in den Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften allgemein empfohlene Ansatz für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, d. h. die Ex-ante-Analyse der inkrementellen Rentabilität, angewandt werden muss. Dieser Ansatz liegt darin begründet, dass ein Flughafenbetreiber ein objektives Interesse daran haben kann, ein Geschäft mit einer Fluggesellschaft abzuschließen, wenn er in angemessener Weise erwarten kann, dass sich dadurch im Vergleich zu einer kontrafaktischen Situation, in der diese Vereinbarung nicht abgeschlossen würde, seine Gewinne erhöhen (oder seine Verluste verringern) (193), und dies unabhängig von jedem Vergleich mit den Konditionen, die den Fluggesellschaften von anderen Flughafenbetreibern angeboten werden, oder mit den Konditionen, die derselbe Flughafenbetreiber anderen Fluggesellschaften anbietet.

                  (518)

                  Unter Randnummer 63 der Luftverkehrsleitlinien heißt es: „Nach Auffassung der Kommission können zwischen Luftverkehrsgesellschaften und einem Flughafen geschlossene Vereinbarungen als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehend betrachtet werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Der Flughafen sollte bei der Aufsetzung einer Vereinbarung mit einer Luftverkehrsgesellschaft … aufzeigen, dass er während der Laufzeit der Vereinbarung in der Lage ist, die Kosten aus der Vereinbarung mit einer angemessenen Gewinnmarge auf der Grundlage solider mittelfristiger Aussichten zu decken.“ (194)

                  (519)

                  Die Kommission betont, dass das unter Randnummer 63 der Luftverkehrsleitlinien aufgeführte Kriterium die Logik des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten widerspiegelt, dass jedoch dieses Kriterium, das sich eher auf Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften als auf einen allgemeinen Wirtschaftsplan bezieht, wie dies bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Allgemeinen der Fall ist, erst vor kurzem präzisiert wurde. Infolgedessen räumt die Kommission ein, dass es für die Mitgliedstaaten und die betroffenen Wirtschaftsbeteiligten schwierig sein kann, Unterlagen aus der Zeit, zu der die Maßnahme gewährt wurde, vorzulegen, die die Anforderungen unter Randnummer 63 der Luftverkehrsleitlinien genau erfüllen, wenn diese Vereinbarungen vor mehreren Jahren geschlossen wurden. Diese Erwägungen wird die Kommission bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Verträge mit Ryanair berücksichtigen.

                  (520)

                  Unter Randnummer 64 der Luftverkehrsleitlinien heißt es: „Bei der Beurteilung der Frage, ob eine von einem Flughafen mit einer Luftverkehrsgesellschaft geschlossene Vereinbarung dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht, sollten neben den Flughafenentgelten (abzüglich eventueller Nachlässe, Marketingunterstützung oder Anreizsysteme) auch die durch die Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft voraussichtlich generierten Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten berücksichtigt werden. Ebenso sollten alle inkrementellen Kosten, die dem Flughafen im Zusammenhang mit den Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen voraussichtlich entstehen, berücksichtigt werden … Kosten, die der Flughafen unabhängig von der Vereinbarung mit der Luftverkehrsgesellschaft in jedem Falle zu tragen hätte, sollten in die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten hingegen nicht einbezogen werden.“ (Die Fußnoten wurden nicht wiedergegeben).

                  (521)

                  Im Übrigen wird die Kommission gemäß Randnummer 66 der genannten Leitlinien „bei der Prüfung von zwischen einem Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften geschlossenen Vereinbarungen … auch berücksichtigen, in welchem Maße die einer Prüfung unterzogenen Vereinbarungen im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind.“ (195)

                  (522)

                  Die Kommission hat daher den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nach den oben dargelegten Grundsätzen auf die folgenden Maßnahmen angewandt:

            (i)   Verträge von 2001

                  (523)

                  Um zu bestimmen, ob die Verträge von 2001 gemäß Randnummer 63 der Luftverkehrsleitlinien von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitrugen, hat die Kommission bestimmt, ob der Kapitalwert (net present value, im Folgenden „NPV“) der Verträge von 2001 für die Einheit Region-Sowaer-BSCA positiv war. Das kontrafaktische Szenario ist eine Situation, in der die Verträge von 2001 nicht geschlossen worden wären oder die Einheit Region-Sowaer-BSCA entschieden hätte, auf die Einnahmen, die durch das mit den betreffenden Verträgen verbundene zusätzliche Verkehrsaufkommen bedingt waren, zu verzichten und die mit demselben Verkehrsaufkommen verbundenen Kosten nicht zu tragen.

            Rekonstruktion eines inkrementellen Wirtschaftsplans

                  (524)

                  Vor den Verträgen von 2001 hat BSCA einen Wirtschaftsplan erstellt. Zum einen umfasste dieser Wirtschaftsplan jedoch nicht nur die Einnahmen aus dem von Ryanair generierten Verkehrsaufkommen, sondern auch die Einnahmen aus dem von den anderen Fluggesellschaften generierten Verkehrsaufkommen. Zum anderen enthielt er nur die Einnahmen und Kosten von BSCA, während bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten davon ausgegangen werden muss, dass die Verträge von 2001 mit Ryanair von der Einheit Region-Sowaer-BSCA geschlossen wurden. Dieser Wirtschaftsplan kann daher zwar als Datenquelle verwendet werden, muss jedoch nachbearbeitet werden, um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anwenden zu können.

                  (525)

                  Die Kommission rekonstruierte daher den Wirtschaftsplan so, wie er von der Einheit Region-Sowaer-BSCA hätte erstellt werden können, um die von diesen Verträgen erwartete Rentabilität zu bewerten, d. h. nur mit den mit diesen Verträgen verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten der wirtschaftlichen Tätigkeiten. Dazu ging die Kommission von dem allgemeinen Wirtschaftsplan von BSCA aus (der die gesamte Tätigkeit des Flughafens und nicht die spezifischen Auswirkungen der Verträge von 2001 umfasste), der vor Abschluss der Verträge von 2001 vorgelegen hatte. Ausgehend von diesem allgemeinen Wirtschaftsplan erstellte die Kommission einen inkrementellen Wirtschaftsplan, der nur die inkrementellen wirtschaftlichen Tätigkeiten enthielt (d. h. nur die mit dem Verkehrsaufkommen von Ryanair zusammenhängenden Einnahmen und Kosten berücksichtigte), und ließ das inkrementelle Verkehrssaufkommen sowie die inkrementellen Einnahmen und Kosten, die bei Abschluss der Verträge mit Ryanair zu erwarten waren, außer Acht (196). Anschließend leitete die Kommission daraus einen Wirtschaftsplan für die Einheit Region-Sowaer-BSCA ab, indem sie die mit diesen Verträgen verbundenen inkrementellen Kosten und Einnahmen der Region und der Sowaer hinzurechnete und die Zahlungsströme innerhalb der Einheit Region-Sowaer-BSCA gegeneinander aufrechnete.

            Erwartete inkrementelle Kosten
      Erwartete inkrementelle Investitionskosten

                  (526)

                  Um zu bestimmen, ob ein Teil der Investitionskosten bei den aufgrund der Verträge von 2001 erwarteten inkrementellen Investitionskosten berücksichtigt werden musste, prüfte die Kommission gemäß Randnummer 64 der Luftverkehrsleitlinien, ob das Investitionsprogramm für den Flughafen Charleroi im Zusammenhang mit den Verträgen von 2001 oder aber unabhängig von diesen Verträgen beschlossen wurde.

                  (527)

                  Die Kommission stellt fest, dass die Region den Flughafen bereits Ende der 1990er-Jahre, d. h. vor der Unterzeichnung der Verträge von 2001, ausbauen wollte, um die Wirtschaftstätigkeit in der Region zu steigern. So erkennt das wallonische Parlament in seiner am 15. Juli 1999 verabschiedeten Erklärung zur Regionalpolitik an, dass die Regionalflughäfen für die Wallonische Region wichtige Pole zur wirtschaftlichen Entwicklung und Schaffung von Arbeitsplätzen darstellen (197). In einer Mitteilung vom 8. November 2000 an die wallonische Regierung (mit der die wallonische Regierung im Hinblick auf einen Beschluss zur Genehmigung des Investitionsprogramms informiert werden sollte) betonte der Minister für Wirtschaft, dass es wichtig sei, „den Flughafen im Rahmen der Gesamtentwicklung mit einer kompletten Infrastruktur auszustatten, damit er seine Hebelwirkung für die Wirtschaft voll entfalten kann“.

                  (528)

                  Nach Angaben Belgiens war bereits Ende der 1990er-Jahre (und somit vor den Verträgen von 2001) aufgrund der technischen Randbedingungen der vorhandenen Infrastruktur (198) klar, das im Norden des Geländes ein neues Terminal gebaut werden musste. Einige Grundstücke waren vom Gemeindezweckverband Igretec, der mit der Gründung des Gewerbegebiets „Aéropôle“ beauftragt worden war, bereits enteignet worden. In den 1990er-Jahren hatte die Region selbst Enteignungen vorgenommen, und Igretec trat die von ihr enteigneten Grundstücke 1999 wieder an die Region ab. Auf diesen Grundstücken wurde das neue Passagierterminal errichtet.

                  (529)

                  Auf einer Sitzung vom 20. Juli 2000 billigte die Wallonische Region die Leitlinien einer Rahmenvereinbarung über ein mehrjähriges Investitionsprogramm am Flughafen Charleroi, in dem insbesondere vom „Konzept eines neuen Passagierterminals“ die Rede war, mit einem Gesamtbudget von 113 740 000 EUR. Am 8. November 2000 nahm die Region eine Entscheidung zur Durchführung ihrer Entscheidung vom 20. Juli 2000 an, mit der die Annahmen des mehrjährigen Investitionsprogramms geändert wurden. Obwohl diese Entscheidungen für die Region rechtlich nicht bindend waren, zeigen sie, dass die Region den Grundstein für das Investitionsprogramm lange vor der Unterzeichnung der Verträge von 2001 gelegt hatte.

                  (530)

                  Die Entscheidung vom 8. November 2000 stützte sich insbesondere auf eine Mitteilung des Ministers für Wirtschaft, in der er sich auf zwei von der Region in Auftrag gegebene Studien bezog, die Ende der 1990er-Jahre bis Anfang der 2000er-Jahre durchgeführt wurden:

                              —

                              eine von der International Air Transport Association (im Folgenden „IATA“) durchgeführte Studie: In dieser Studie wurden drei Optionen für die Entwicklung des Passagieraufkommens für den Flughafen Charleroi ermittelt, die auf Annahmen für den Anstieg des Passagieraufkommens auf Linienflügen, Charterflügen und Geschäftsflügen beruhten.

                              —

                              eine von Tractebel durchgeführte Studie, die im April 2000 abgeschlossen wurde: Im Rahmen dieser Studie sollte ein Entwicklungsplan für die Infrastrukturen auf der Grundlage der kommerziellen Annahmen („high scenario“) der IATA-Studie erstellt werden.

                        In der Zusammenfassung dieser Studien, die der wallonischen Regierung vom Minister vorgelegt wurde, wird auf allgemeine Verkehrshypothesen Bezug genommen, die nicht als mit einer bestimmten Fluggesellschaft oder einem bestimmten zukünftigen Vertrag zusammenhängend dargestellt werden.

                  (531)

                  Am 31. Juli 2001 wurde dem Verwaltungsrat von BSCA mit dem Wirtschaftsplan von BSCA für 2001 ein „Strategiepapier“ vorgelegt. Gemäß diesem Papier sollte BSCA gezielt Low-Cost-Gesellschaften und eventuell Fluggesellschaften aus den östlichen Ländern ansprechen. In diesem Papier wird betont, dass BSCA unbedingt weitere Fluggesellschaften (zusätzlich zu Ryanair) anziehen müsse und sich als potenzielles Ziel für zukünftige neue Basen der Low-Cost-Gesellschaften aufstellen müsse.

                  (532)

                  Der Wirtschaftsplan von BSCA für 2001 belegt auch, dass die Investitionen und insbesondere der Bau des neuen Terminals nicht nur aufgrund der Bedürfnisse von Ryanair geplant wurden, sondern um den Bedürfnissen aller Fluggesellschaften, die der Flughafen Charleroi gewinnen könnte, gerecht zu werden. Diesem Wirtschaftsplan zufolge sollte die Anzahl der mit Ryanair fliegenden Passagiere bis 2015 nur von 360 000 auf 700 000 wachsen (siehe Tabelle in Erwägungsgrund 536). Dieses Wachstum sollte im Wesentlichen im Zeitraum 2001-2003 stattfinden, d. h. vor der für 2005 geplanten Eröffnung des neuen Terminals. Die Region und BSCA rechneten demzufolge damit, dass die durch diese Investitionen ermöglichte Zunahme des Fluggastaufkommens durch andere Fluggesellschaften als Ryanair generiert würde.

                  (533)

                  Die Region und BSCA haben die Investitionen somit nicht getätigt, um speziell das Passagieraufkommen von Ryanair zu erhöhen, sondern um die Realisierung eines erheblichen Verkehrspotenzials zu ermöglichen, das nicht an eine bestimmte Fluggesellschaft geknüpft war. Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass diese Investitionen nicht speziell Ryanair zugerechnet werden können. Den Verträgen von 2001 sind daher keine inkrementellen Investitionskosten zuzurechnen.

            Erwartete inkrementelle Betriebskosten

                  (534)

                  Die aufgrund der Verträge von 2001 erwarteten inkrementellen Betriebskosten sind gleich den Ryanair direkt zuzuschreibenden erwarteten Betriebskosten, zu denen die Kommission einen Teil der erwarteten indirekten Betriebskosten im Verhältnis zum Anteil des Passagieraufkommens von Ryanair am Gesamtpassagieraufkommen addiert hat. Die Kommission betont, dass, wenn der Kapitalwert der Verträge von 2001 unter dieser Annahme positiv ist, er dies erst recht wäre, wenn die erwarteten inkrementellen Betriebskosten, wie in der von Oxera für Ryanair vorgelegten Studie vorgeschlagen, anhand einer linearen Regression bestimmt würden.

            Erwartete inkrementelle Einnahmen

                  (535)

                  Entgegen dem Standpunkt von Ryanair wurde bei der Analyse der Kommission jeder Restwert des Vertrags mit Ryanair ausgeschlossen, da eine langfristige Wirkung der Werbung auf das Gesamtverkehrsaufkommen von Charleroi kaum belegt und schwer messbar ist.

            Kapitalwert der Verträge von 2001

                  (536)

                  Die Ergebnisse der Berechnung des Kapitalwerts sind in Tabelle 21 dargestellt. Sie ergeben für alle betrachteten Jahre einen positiven inkrementellen Beitrag von Ryanair.

                     Tabelle 21

                     Von der Maßnahme von 2001 erwartete Zahlungsströme

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Zahl der abfliegenden Passagiere von Ryanair

                              360 000

                              600 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              700 000

                              Gesamtzahl der abfliegenden Passagiere

                              384 400

                              627 800

                              732 800

                              797 800

                              867 800

                              931 034

                              1 078 275

                              1 208 523

                              1 333 779

                              1 459 042

                              1 524 314

                              1 565 343

                              1 608 418

                              1 653 642

                              1 701 120

                              Einnahmen je abfliegenden Passagier

                              Fluggastgebühr

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,00

                              7,50

                              7,50

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              Boardinggebühr

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,00

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              Kraftstoff

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0,3-0,7]

                              [0.3-0.7]

                              Free Shop

                              [3-4]

                              [3-4]

                              [3-4]

                              [3-4]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Sonstige Einzelhandelsgeschäfte

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0.5]

                              Hotels und Gaststätten

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0.5]

                              Parkplätze

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              [2-4]

                              Handling

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              Provision/Verkauf

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              Summe

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              Kosten je abfliegenden Passagier

                              Werbebeitrag

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                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              0,00

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                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Umweltfonds

                              Sonstige Waren und Dienstleistungen

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1.5-2.5]

                              Gehälter und Sozialabgaben

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              Zwischensumme

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              [10-13]

                              „Marketingbeitrag“

                              1,21

                              1,23

                              1.,7

                              0,55

                              0,23

                              0,23

                              0,23

                              0,11

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Summe

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              Gesamteinnahmen je abfliegenden Passagier von Ryanair

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              [14-17]

                              Gesamtkosten je abfliegenden Passagier von Ryanair

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              [10-14]

                              Inkrementeller Beitrag je Passagier von Ryanair

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              [1,5-5,5]

                              Inkrementeller Gesamtbeitrag von Ryanair (in Mio. EUR)

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                              [0,5-4]

                  (537)

                  Da der inkrementelle Beitrag von Ryanair in allen betrachteten Jahren positiv ist, muss unabhängig von den betrachteten gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten zwangsläufig auch der Kapitalwert des Vertrags positiv sein.

                  (538)

                  Zur Verdeutlichung hat die Kommission dennoch den NPV auf der Grundlage durchschnittlicher Kosten zwischen 8,7 und 9 % berechnet. Der Abzinsungssatz zur Berechnung des NPV der Verträge entspricht den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten der die Beihilfe gewährenden Stelle zum Zeitpunkt der Gewährung. Im vorliegenden Fall wirken sich die mit dem Vertrag mit Ryanair verbundenen Einnahmen und Kosten auf die Ergebnisrechnung von BSCA aus. Deshalb wählte die Kommission als Abzinsungssatz die Kapitalkosten von BSCA. Die Berechnung der gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten für BSCA beruht auf den folgenden Annahmen:

                              —

                              Finanzierung ausschließlich aus Eigenmitteln;

                              —

                              eine Risikoprämie von 5,51 % (199);

                              —

                              ein Beta von 0,69 (199);

                              —

                              Kosten des risikofrei angelegten Kapitals vor Steuern zwischen 4,9 % und 5,2 %;

                              —

                              ein Steuersatz von 40,2 %.

                  (539)

                  Ausgehend von dem durchschnittlichen Satz aus 8,7 und 9 %, d. h. 8,85 %, stellte die Kommission fest, dass der Kapitalwert positiv war und sich auf 19,5 Mio. EUR belief.

                     Tabelle 22

                     Kapitalwert (NPV) der Maßnahme von 2001

                              (in Mio. EUR)

                              Abzinsungssatz von 8,85 %

                              NPV

                              19,5

                        Dieser positive Wert des NPV sowie die positiven Beiträge für alle Jahre zeigen, dass damit gerechnet werden konnte, dass sich die Rentabilität für die Einheit Region-Sowaer-BSCA durch die Verträge von 2001 erhöht.

                  (540)

                  Was die Zusage der Region anbelangt, Ryanair für Verluste zu entschädigen, die der Fluggesellschaft durch eine Änderung der Höhe der Flughafengebühren oder der Flughafenöffnungszeiten in den Jahren 2001-2016 entstehen sollten, stellt die Kommission fest, dass diese Entschädigung den Verlust, der Ryanair direkt aufgrund der Änderung entsteht, nicht übersteigen kann. Falls die Region Ryanair in Anwendung dieser Bestimmung eine Entschädigung zahlen würde, wäre Ryanair nicht in einer günstigeren Lage als wenn die Region ihre Zusage eingehalten hätte. Mit dieser Bestimmung wird Ryanair somit kein zusätzlicher Vorteil verschafft.

                  (541)

                  Im Übrigen sind diese Verträge gemäß Randnummer 66 der Luftverkehrsleitlinien im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten. Die Strategie von BSCA bestand darin, das Verkehrsaufkommen am Flughafen Charleroi zu entwickeln, um insbesondere seine Einnahmen zu steigern und dadurch seine Fixkosten besser zu decken und rentabel zu werden. Dazu beschloss BSCA, sich auf die Marktnische der Kurz- und Mittelstreckendirektflüge und insbesondere auf Low-Cost-Flüge zu spezialisieren. BSCA gründete diese Strategie auf die Studien, die es Ende der 1990er-Jahre bei externen Beratungsgesellschaften in Auftrag gegeben hatte. Einigen dieser Studien zufolge (200) besaß der Flughafen Charleroi komparative Vorteile, um sich in diesen Marktsegment zu entwickeln, insbesondere seine geringen Kosten. Gemäß einem „Strategiepapier“ von BSCA vom 31. Juli 2001 verfolgte BSCA das Ziel, bis 2010 2,5 bis 3 Mio. Passagiere (201) zu erreichen, was dem Papier zufolge „in Anbetracht dessen, dass Ryanair eine Basis einrichten wird, und der Zunahme des Flugverkehrs nicht utopisch zu schein scheint“. Die Verträge von 2001 sind somit im Rahmen dieser Strategie des Wachstums des Verkehrsaufkommens und der Einnahmen zu betrachten.

                  (542)

                  Da der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt ist, stellen die Verträge von 2001 keine staatliche Beihilfe dar.

            (ii)   Vorläufiger geschäftlicher Rahmen von 2004

                  (543)

                  Um zu bestimmen, ob der geschäftliche Rahmen von 2004 gemäß Randnummer 63 der Luftverkehrsleitlinien von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitrug, hat die Kommission bestimmt, ob der NPV des geschäftlichen Rahmens von 2004 für die Einheit Region-Sowaer-BSCA positiv war. Das alternative Szenario zu der Entscheidung, den geschäftlichen Rahmen von 2004 anzunehmen, wäre das Nichtabschließen des Vertrags mit Ryanair und somit der Verzicht auf die mit dem Fluggastaufkommen von Ryanair verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten.

                  (544)

                  Am 22. Januar 2004, vor dem Abschluss des vorläufigen geschäftlichen Rahmens von 2004, aktualisierte BSCA seinen Wirtschaftsplan. Nach Angaben Belgiens wurde der Wirtschaftsplan vom 22. Januar 2004 im Anschluss an die Entscheidung von 2004 ausgearbeitet, um das neue, Ryanair zu unterbreitende Angebot zu validieren (202). Zum einen umfasst dieser Wirtschaftsplan jedoch nicht nur die Einnahmen aus dem von Ryanair generierten Verkehrsaufkommen, sondern auch die Einnahmen aus dem von den anderen Fluggesellschaften generierten Verkehrsaufkommen. Zum anderen enthält er nur die Einnahmen und Kosten von BSCA, während bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten davon ausgegangen werden muss, dass der vorläufige geschäftlichen Rahmen von 2004 mit Ryanair von der Einheit Region-Sowaer-BSCA abgeschlossen wurde.

                  (545)

                  Die Kommission rekonstruierte daher einen Wirtschaftsplan für die Einheit Region-Sowaer-BSCA, der nur die Einnahmen und Kosten der mit dem geschäftlichen Rahmen von 2004 verbundenen wirtschaftlichen Tätigkeiten enthielt. Dazu ging die Kommission vom allgemeinen Wirtschaftsplan von BSCA vom 22. Januar 2004 aus und wandte die gleiche Methode wie bei den Verträgen von 2001 an, die in Erwägungsgrund 525 beschrieben wurde.

                  (546)

                  Zur Bestimmung der dem vorläufigen geschäftlichen Rahmen von 2004 zuzuschreibenden inkrementellen Kosten prüfte die Kommission insbesondere, ob die Region, die Sowaer oder BSCA aufgrund des geschäftlichen Rahmens von 2004 mit bestimmten Investitionen rechnen mussten. Es sei daran erinnert, dass der geschäftliche Rahmen von 2004 eingerichtet wurde, um die Rechtslücke zu schließen, die durch die Aufhebung der Verträge von 2001 als Folge der Entscheidung der Kommission von 2004 entstanden war. In Anwendung dieses geschäftlichen Rahmens musste das aus Region-Sowaer-BSCA bestehende Rechtsgebilde keine neuen Investitionen tätigen. Die Investitionen der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 und die Investitionen von 2003 waren bereits beschlossen, und die Arbeiten hatten begonnen. Darüber hinaus wäre wahrscheinlich das in die Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 aufgenommene Investitionsprogramm, wie in Erwägungsgrund 533 angegeben, auch ohne die Verträge mit Ryanair angenommen worden. Gleiches gilt für die Überarbeitung des Investitionsprogramms von 2003, die im Rahmen der gleichen Strategie der Entwicklung des Flughafens mit — im Hinblick auf die Fluggesellschaften — möglichst diversifizierten Kunden zu sehen war. Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass dem vorläufigen geschäftlichen Rahmen von 2004 keine inkrementellen Investitionskosten zuzurechnen sind.

                  (547)

                  Ausgehend von diesen Annahmen hat die Kommission ermittelt, dass zur Prüfung der Rentabilität des geschäftlichen Rahmens von 2004 die folgenden Zahlungsströme relevant sind:

                     Tabelle 23

                     Von der Maßnahme von 2004 erwartete Zahlungsströme

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Zahl der abfliegenden Passagiere von Ryanair

                              1 033 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              1 223 941

                              Gesamtzahl der abfliegenden Passagiere

                              1 099 944

                              1 292 535

                              1 295 174

                              1 346 381

                              1 397 587

                              1 448 794

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              1 500 000

                              Einnahmen je abfliegenden Passagier

                              Fluggastgebühr

                              7,00

                              7,00

                              7,50

                              7,50

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              8,00

                              Boardinggebühr

                              1,00

                              1,00

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,13

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              1,30

                              Handling

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              [1-1,3]

                              Kraftstoff

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              Handelskonzessionen

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              [5-9]

                              Summe

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              Kosten je abfliegenden Passagier

                              Werbebeitrag

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              4,00

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                              4,00

                              4,00

                              4,00

                              Sonstige Waren und Dienstleistungen

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              Gehälter und Sozialabgaben

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              Zwischensumme

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              Anlaufkosten

                              0,34

                              0,18

                              0,04

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Summe

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              Gesamteinnahmen je abfliegenden Passagier von Ryanair

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              [14-20]

                              Gesamtkosten je abfliegenden Passagier von Ryanair

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              [9,5-11,5]

                              Inkrementeller Beitrag je Passagier von Ryanair

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              [3-9]

                              Inkrementeller Gesamtbeitrag von Ryanair (in Mio. EUR)

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                              [3-11]

                  (548)

                  Diese Zahlungsströme ergeben für Ryanair für alle betrachteten Jahre einen positiven inkrementellen Beitrag. Der geschäftliche Rahmen hat daher unabhängig von den gewählten gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten zwangsläufig einen positiven Kapitalwert.

                  (549)

                  Um dennoch zur Verdeutlichung den NPV der Maßnahme von 2004 zu berechnen, hat die Kommission den zu verwendenden Abzinsungssatz bestimmt. Dieser Satz entspricht den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten der die Beihilfe gewährenden Stelle zum Zeitpunkt der Gewährung. Wie in Erwägungsgrund 538 angegeben, berücksichtigte die Kommission die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten von BSCA. Ausgehend von den folgenden Annahmen schätzte die Kommission diese Kosten auf 9,7 %:

                              —

                              Finanzierung ausschließlich aus Eigenmitteln;

                              —

                              eine Risikoprämie von 5,72 % (203);

                              —

                              ein Beta von 0,95 (203);

                              —

                              Kosten vor Steuern des risikofrei angelegten Kapitals zwischen 4,2 % und 4,4 %.

                  (550)

                  Die folgende Tabelle enthält die Ergebnisse für die Berechnung des Kapitalwerts des geschäftlichen Rahmens von 2004 auf der Grundlage eines Abzinsungssatzes von 9,7 %.

                     Tabelle 24

                     Kapitalwert (NPV) der Maßnahme von 2004

                              (in Mio. EUR)

                              Abzinsungssatz von 9,7 %

                              NPV

                              53

                        Dieser positive NPV bestätigt, dass damit gerechnet werden konnte, dass sich die Rentabilität der Einheit Region-Sowaer-BSCA durch den geschäftlichen Rahmen von 2004 erhöht.

                  (551)

                  Artikel 66 der Luftverkehrsleitlinien sieht vor, dass die Vereinbarungen im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind. Im Hinblick hierauf hat der Verwaltungsrat von BSCA auf seiner Sitzung vom 15. April 2004 die Ryanair unterbreiteten Angebote zur Kenntnis genommen und „das geschäftsführende Verwaltungsglied beauftragt, den Wirtschaftsplan von BSCA zu validieren und die etwaigen Folgen der betreffenden Angebote zu messen. Die Gesamtanalyse muss ebenfalls in jeder Hinsicht bestätigen, dass der Fortbestand und die Zukunft des Flughafens auf keinen Fall gefährdet sind und dass BSCA langfristig über ausreichend Handlungsspielraum zur Fortsetzung seiner Entwicklung verfügt“. Auf der darauf folgenden Sitzung vom 6. Mai 2004 hat der „Verwaltungsrat festgestellt, dass die unlängst in Dublin mit den Vertretern von Ryanair erörterten Angebote Charleroi in Anbetracht der absehbaren Entwicklung des Flughafens die Beibehaltung der Flüge von Ryanair zu den Konditionen des ursprünglichen Wirtschaftsplans zusichern können …“ Da der ursprüngliche Wirtschaftsplan ebenfalls im Rahmen einer langfristigen Entwicklungsstrategie zu sehen ist, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass auch der geschäftliche Rahmen von 2004 in diesem Rahmen zu sehen ist.

                  (552)

                  Da der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt ist, stellt der geschäftliche Rahmen von 2004 keine staatliche Beihilfe dar.

            (iii)   Vertrag von 2005

                  (553)

                  Um zu bestimmen, ob der Vertrag von 2005 gemäß Randnummer 63 der Luftverkehrsleitlinien von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitrug, ermittelte die Kommission, ob der NPV des Vertrags von 2005 für die Einheit Region-Sowaer-BSCA positiv war. Das alternative Szenario besteht darin, dass im März 2006 nach dem Ablauf der Gültigkeitsdauer des Schreibens von BSCA vom 24. Juni 2004 an Ryanair kein Vertrag mit Ryanair mehr besteht.

                  (554)

                  Zur Berechnung des NPV rekonstruierte die Kommission einen Wirtschaftsplan für die Einheit Region-Sowaer-BSCA, der nur die Einnahmen und Kosten der mit dem Vertrag von 2005 verbundenen wirtschaftlichen Tätigkeiten enthält. Dazu ging die Kommission von dem allgemeinen Wirtschaftsplan von BSCA vom 24. Januar 2004 aus, bei dem es sich nach Angaben Belgiens um den Wirtschaftsplan handelte, der im Anschluss an die Entscheidung von 2004 ausgearbeitet worden war, um das neue, Ryanair zu unterbreitende Angebot zu validieren, und der zu dem Angebot führte, das am 9. Dezember 2005 an Ryanair gesandt wurde (204). Anschließend wandte die Kommission die gleiche Methode wie bei den Verträgen von 2001 an, die in Erwägungsgrund 525 beschrieben wurde.

                  (555)

                  Zur Bestimmung der dem Vertrag von 2005 zuzuschreibenden inkrementellen Kosten prüfte die Kommission insbesondere, ob die Region, die Sowaer oder BSCA aufgrund des Vertrags von 2005 mit bestimmten Investitionen rechnen mussten. In Anwendung dieses Vertrags musste das aus der Region, der Sowaer und BSCA bestehende Rechtsgebilde keine neuen Investitionen tätigen. Die Investitionen der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 sowie die Investitionen von 2003 waren bereits beschlossen, und die Arbeiten hatten begonnen. Darüber hinaus wäre wahrscheinlich das in die Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 aufgenommene Investitionsprogramm, wie in Erwägungsgrund 533 angegeben, auch ohne die Verträge mit Ryanair angenommen worden. Gleiches gilt für die Überarbeitung des Investitionsprogramms von 2003, die im Rahmen der gleichen Strategie der Entwicklung des Flughafens mit — im Hinblick auf die Fluggesellschaften — möglichst diversifizierten Kunden zu sehen war. Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass dem Vertrag von 2005 keine inkrementellen Investitionskosten zuzurechnen sind.

                  (556)

                  Ausgehend von diesen Annahmen hat die Kommission festgestellt, dass zur Prüfung der Rentabilität der Maßnahme von 2005 die folgenden Zahlungsströme relevant sind:

                     Tabelle 25

                     Von der Maßnahme von 2005 erwartete Zahlungsströme

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              Zahl der abfliegenden Passagiere von Ryanair

                              1 155 498

                              1 258 976

                              1 499 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              1 749 999

                              Gesamtzahl der abfliegenden Passagiere

                              1 226 732

                              1 381 415

                              1 644 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              1 894 635

                              Einnahmen je abfliegenden Passagier

                              Fluggastgebühr

                              2,33

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Landegebühr

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              [1-1,2]

                              Handelskonzessionen

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              [6-10]

                              Handling

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              [3-6]

                              Kraftstoff

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              [0,05-0,15]

                              Infrastrukturzugangsabgabe

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              [0-0,5]

                              Summe

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              [12-17]

                              Kosten je abfliegenden Passagier

                              Werbebeitrag

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                              0,00

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                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Einkäufe Free Shop

                              Umweltfonds

                              Sonstige Waren und Dienstleistungen

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              [1,5-2,5]

                              Gehälter und Sozialabgaben

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              [4-5]

                              Anlaufkosten

                              0,05

                              Zwischensumme

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              Fixkosten je Passagier

                              [0-0,1]

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              Gesamtkosten je abfliegenden Passagier

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              [5,5-7,5]

                              Inkrementeller Gesamtbeitrag je abfliegenden Passagier von Ryanair vor Investitionen (in EUR)

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              [5-10]

                              Inkrementeller Gesamtbeitrag von Ryanair nach Investitionen (in Mio. EUR)

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                              [6-17]

                  (557)

                  Diese Zahlungsströme ergeben für Ryanair für alle betrachteten Jahre einen positiven inkrementellen Beitrag. Der Vertrag von 2005 hat daher unabhängig von den gewählten gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten zwangsläufig einen positiven Kapitalwert.

                  (558)

                  Um dennoch zur Verdeutlichung den NPV der Maßnahme von 2005 zu berechnen, hat die Kommission den zu verwendenden Abzinsungssatz bestimmt. Dieser Satz entspricht den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten der die Beihilfe gewährenden Stelle zum Zeitpunkt der Gewährung. Wie in Erwägungsgrund 538 angegeben, berücksichtigte die Kommission die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten von BSCA. Ausgehend von den folgenden Annahmen schätzte die Kommission diese Kosten auf 9,3 %:

                              —

                              Finanzierung ausschließlich aus Eigenmitteln;

                              —

                              eine Risikoprämie von 5,74 % (205);

                              —

                              ein Beta von 0,97 (205);

                              —

                              Kosten vor Steuern des risikofrei angelegten Kapitals zwischen 3,5 % und 4,9 %.

                  (559)

                  Die folgende Tabelle enthält die Ergebnisse für die Berechnung des Kapitalwerts des Vertrags von 2005 auf der Grundlage eines Abzinsungssatzes von 9,3 %.

                     Tabelle 26

                     Kapitalwert (NPV) der Maßnahme von 2005

                              (in Mio. EUR)

                              Abzinsungssatz von 9,3 %

                              NPV

                              80,6

                        Dieser positive NPV zeigt, dass damit gerechnet werden konnte, dass sich die Rentabilität der Einheit Region-Sowaer-BSCA durch den Vertrag von 2005 erhöht.

                  (560)

                  Was die unter Randnummer 66 der Luftverkehrsleitlinien genannte Voraussetzung anbelangt, dass die Vereinbarung im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens betrachtet werden muss, wird in einer Mitteilung vom 8. Dezember 2005, mit der dem Verwaltungsrat von BSCA das Angebot von BSCA an Ryanair vorgestellt werden sollte, angegeben, dass das Angebot auf einem Wirtschaftsplan für 2006-2015 beruht. Der Verwaltungsrat wird aufgefordert sicherzustellen, dass dieser Plan eine annehmbare und ausreichende Rentabilität sichert, um die in Zukunft erwarteten und mit den Haushaltsvoranschlägen zusammenhängenden Schwankungen aufzufangen (in einer Fußnote heißt es, dass der Wirtschaftsplan mit annähernden Schätzungen für die Kosten und Einnahmen erstellt wurde). BSCA erinnert daran, dass die berechneten Entgeltsätze für die Bodenabfertigung („handling“) „es ermöglichen müssen, die Kosten zu decken und eine angemessene Gewinnspanne zu erzielen“. Weiter unten in der Mitteilung weist BSCA darauf hin, dass die „Kosten im Zusammenhang mit der Bodenabfertigung und ihre Kontrolle das Schlüsselelement des Ryanair unterbreiteten Angebots darstellen. Bei einem wesentlichen Teil dieser Kosten handelt es sich um Fixkosten oder teilproportionale Kosten, sodass die Kosten je Passagier vom Volumen der abgefertigten Passagiere abhängig sind. In dem Angebot (an Ryanair) ist eine Mindestzahl von Rotationen vorgesehen, und die Nichteinhaltung dieser Mindestzahl würde für BSCA mit Gewissheit zu einem Verlust bei den Handlingtätigkeiten führen. Um dies abzuwenden, sind Vertragsstrafen vorgesehen“. Angesichts dieser Umstände gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass das Angebot von BSCA an Ryanair, obwohl es für BSCA gewisse Risiken barg — insbesondere das Risiko einer unzureichenden Rentabilität für den Fall, dass das Verkehrsaufkommen von Ryanair geringer als vorgesehen ausfallen würde —, dennoch auf einer Entwicklungsstrategie beruhte, mit der BSCA beabsichtigte, dank des von Ryanair beigesteuerten Passagieraufkommens seine Kosten je Fluggast zu senken und eine ausreichende Gewinnmarge zu erzielen.

                  (561)

                  Da der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt ist, stellt der Vertrag von 2005 keine staatliche Beihilfe dar.

            (iv)   Veräußerung der Promocy-Anteile von BSCA an Ryanair

                  (562)

                  Am 31. März 2010 veräußerte BSCA seine 50 %ige Beteiligung an Promocy an Ryanair. BSCA verkaufte die Aktien zu ihrem Buchwert (d. h. 100 EUR je Aktie) für insgesamt 31 100 EUR. Alle Risiken und Pflichten von BSCA als Aktionär von Promocy gingen auf Ryanair über.

                  (563)

                  Zum Zeitpunkt dieser Veräußerung belief sich die Liquidität von Promocy auf 261 073 EUR (Saldo der Aktiva nach Abzug des Kapitals und der gesetzlichen Rücklage) (206). BSCA veräußerte seine Promocy-Anteile an Ryanair somit zu einem Preis, der um 99 436 EUR unter der Hälfte der Liquidität von Promocy zum Zeitpunkt der Veräußerung lag.

                  (564)

                  Belgien betont jedoch, dass zum Zeitpunkt der Veräußerung einen Steuerstreit bestanden habe. BSCA hätte die Hälfte davon übernehmen müssen, wenn es seine Anteile an Promocy behalten hätte. Deshalb habe BSCA beschlossen, seine Anteile zu ihrem Buchwert zu verkaufen.

                  (565)

                  Belgien übermittelte eine Notiz des Finanzvorstands von BSCA vom 24. Februar 2010 an den Verwaltungsrat von BSCA, in der er empfahl, die Veräußerung der Promocy-Anteile zu ihrem Buchwert zu bestätigen. In dieser Notiz wurde darauf hingewiesen, dass Promocy seit dem Abschluss des neuen Vertrags mit Ryanair im Jahr 2005 keine Geschäftstätigkeit mehr ausübe. Nach der Einleitung von Vorerhebungen und anschließend eines Gerichtsverfahrens wegen des genannten Steuerstreits sei beschlossen worden, Promocy ruhen zu lassen. Nachdem in dem Gerichtsverfahren kaum Bewegung zu verzeichnen gewesen sei, hätten BSCA und Ryanair beschlossen, Promocy abzuwickeln. Der Notiz zufolge hatte BSCA Ryanair damals vorgeschlagen, das Reinvermögen von damals rund 350 000 EUR aufzuteilen. Ryanair habe das Reinvermögen dagegen mit allerletzten Marketingaktionen aufzehren wollen. Angesichts des anhängigen Gerichtsverfahrens habe sich BSCA der Wiederaufnahme dieser Marketingtätigkeiten widersetzt und zur Lösung der festgefahrenen Situation Ryanair angeboten, seine Anteile zu ihrem Buchwert, d. h. 31 000 EUR, und gegen Unterzeichnung einer Vereinbarung über das sofortige Ausscheiden von BSCA als Verwaltungsratsmitglied von Promocy an Ryanair abzutreten. In der Notiz hieß es, Wirtschaftsprüfer und der Rechtsanwalt von BSCA hätten ihr Einverständnis gegeben, „da ihnen genau wie uns klar ist, dass dies zweifelsohne der einzige Ausweg ist“. Der Verfasser der Notiz empfahl dem Verwaltungsrat, den Veräußerungsvorgang zu bestätigen, was er einstimmig tat.

                  (566)

                  Die Kommission vertritt die Auffassung, dass Belgien mit der Übermittlung der Steuernachzahlungsbescheide ausreichende Belege für die Anhängigkeit des Rechtsstreits und seinen Umfang vorgelegt hat (207).

                  (567)

                  Die Kommission stellt daher fest, dass sich BSCA wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat, als es sich der Wiederaufnahme der Marketingtätigkeit widersetzte und Ryanair anbot, seine Anteile zu ihrem Buchwert zu veräußern, um aus der festgefahrenen Situation herauszukommen. Die Maßnahme stellt somit keine staatliche Beihilfe dar.

            (v)   Nachtrag von 2010

                  (568)

                  In Abschnitt 6.2.1 hat die Kommission gezeigt, dass es sich bei den Mitteln von BSCA bei Abschluss des Nachtrags von 2010 nicht um staatliche Mittel handelte und dass die Entscheidung von BSCA, den Nachtrag von 2010 zu schließen, nicht dem Staat zuzurechnen war.

                  (569)

                  Für den Fall, dass diese Schlussfolgerung der Kommission als unbegründet betrachtet werden sollte und die Auffassung vertreten werden sollte, dass der Nachtrag von 2010 sehr wohl aus staatlichen Mitteln gewährt wurde und die Entscheidung, den Nachtrag von 2010 zu gewähren, dem Staat zuzurechnen war, müsste geprüft werden, ob Ryanair mit dem Nachtrag von 2010 ein Vorteil verschafft wurde.

                  (570)

                  In diesem Fall wäre als die die Maßnahme gewährende Stelle die Einheit Region/Sowaer/BSCA zu betrachten. Demnach müsste geprüft werden, ob sich Region/Sowaer/BSCA beim Abschließen des Nachtrags von 2010 wie marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten haben.

                  (571)

                  Der Nachtrag von 2010 sieht Folgendes vor:

                              —

                              eine Abweichung vom allgemeinen Satz der Umlage für Flugreisende mit eingeschränkter Mobilität (im Folgenden „PRM“), der zufolge Ryanair [10-30] Cent je Fluggast für das Jahr vom 1. Februar 2009 bis zum 31. Januar 2010 zahlen würde; Indexierungsmodalitäten sehen darüber hinaus eine Senkung der PRM-Umlage im Verhältnis zum Anstieg des Fluggastaufkommens von Ryanair vor (208).

                              —

                              eine Senkung des in der Entgeltordnung vorgesehenen Bodenabfertigungsentgelts um [10-50] Cent je Fluggast von Ryanair.

                  (572)

                  Nach Angaben Belgiens ist dieser Nachtrag das Ergebnis der Verhandlungen zwischen BSCA und Ryanair infolge der Senkung der Kosten von BSCA für die Bodenabfertigungsdienste, nachdem Ryanair neue Verfahren wie das Bezahlen für aufgegebenes Gepäck (was die Anzahl der einzucheckenden Gepäckstücke erheblich reduzierte) und die vorgeschriebene Einchecken des Gepäcks über das Internet eingeführt hatte. BSCA habe beschlossen, den Gewinn dieser Kostensenkung als Gegenleistung für die Zusage von Ryanair, vier weitere Flugzeuge in Charleroi zu stationieren, zu teilen.

                  (573)

                  Der Nachtrag wurde am 6. Dezember 2010 im Anschluss an die folgenden Umstände unterzeichnet:

                              —

                              Ryanair führte neue Verfahren wie das vorgeschriebene Einchecken des Gepäcks über das Internet („web check-in“) und das Bezahlen für aufgegebenes Gepäck ein, wodurch sich die Zahl der einzucheckenden Gepäckstücke verringerte und BSCA Einsparungen verzeichnen konnte;

                              —

                              im Mai 2009 verhandelte BSCA mit Ryanair über eine mögliche Erhöhung der Anzahl der Flugzeuge und eine Senkung der Entgelte für die Bodenabfertigung („handling“), nachdem Ryanair neue Verfahren eingeführt hatte;

                              —

                              am 30. November 2009 schrieb Ryanair an BSCA (209) und schlug den Abschluss einer Vereinbarung über eine Senkung der Bodenabfertigungsentgelte um [10-50] Cent vor, was der Hälfte der Einsparungen entsprach, die BSCA als Folge der Einführung der neuen Verfahren durch Ryanair verzeichnete. Ryanair teilte mit, keine PRM-Umlage mehr zahlen zu wollen. Im Übrigen bestätigte Ryanair seinen Wunsch, in Charleroi zu expandieren;

                              —

                              am 2. Dezember 2009 schrieb der Verwaltungsratsvorsitzende von BSCA an Ryanair, dass er dem Verwaltungsrat von BSCA vor dem Prüfen der Möglichkeit, Ryanair neue Zeitnischen zuzuweisen, die Forderung von Ryanair nach einer Senkung der Bodenabfertigungsentgelte unterbreiten werde;

                              —

                              nach Angaben Belgiens folgte darauf eine mündliche Vereinbarung über die Expansion und die Senkung der Kosten (Belgien teilt mit, dass es in der Phase keinen schriftlichen Vertrag gegeben habe, da der gesamte Vorgang durch den Verwaltungsrat habe gehen müssen und die Verhandlungen über die PRM-Umlage noch nicht abgeschlossen gewesen seien);

                              —

                              am 8. Januar 2010 übermittelte der Finanzvorstand von BSCA dem Verwaltungsrat von BSCA eine interne Mitteilung und Finanzunterlagen zum Nachweis der Vorteile, vier weitere Flugzeuge zu den vereinbarten Konditionen aufzunehmen (d. h. gegen eine Senkung des Handlingentgelts um [10-50] Cent je Passagier). Diese Unterlagen umfassten:

                                          —

                                          eine voraussichtliche Ergebnisrechnung, die die Auswirkungen der Stationierung von vier zusätzlichen Flugzeugen durch Ryanair in Charleroi zeigte;

                                          —

                                          ein Rechenblatt, das es BSCA ermöglichte, seinen Verhandlungsspielraum für die Gewährung eines zusätzlichen Rabatts auf die Bodenabfertigungsentgelte unter Beibehaltung einer ausreichenden Rentabilität bei der Bodenabfertigung und unter Berücksichtigung eines Anstiegs der Einnahmen aus den nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten (Duty Free, Hotels und Gaststätten, Parkplätze, Busse usw.) zu bestimmen;

                              —

                              am 24. Februar 2010 willigte Ryanair schließlich ein, [10-30] Cent je Passagier als PRM-Umlage zu zahlen, sofern dieser Betrag in den darauf folgenden Jahren im Verhältnis zum Anstieg des Fluggastaufkommens von Ryanair in Charleroi anteilig gesenkt würde;

                              —

                              am 29. April 2010 beriet der Verwaltungsrat von BSCA über den Entwurf des Nachtrags; der Vorstandsvorsitzende von BSCA teilte mit, dass der Nachtrag bereits umgesetzt werde (Eintreffen der vier Flugzeuge für die Sommersaison 2010);

                              —

                              am 6. Dezember 2010 bestätigten BSCA und Ryanair den bereits umgesetzten Nachtrag von 2010.

            1.   Zu der von BSCA gewährten Senkung der Bodenabfertigungsentgelte um [10-50] Cent

                  (574)

                  Zum Ersten betont die Kommission, dass diese Ermäßigung nur die Hälfte der Einsparungen ausmachte, die BSCA dank der von Ryanair eingeführten Verfahren verzeichnen konnte. Zudem stellt die Kommission fest, dass Ryanair um das Ausmaß der Einsparungen wusste (210), was die Verhandlungen für BSCA erschwerte.

                  (575)

                  Zum Zweiten räumt die Kommission ein, dass es für BSCA umso schwieriger war, diese Ermäßigung abzulehnen, als Ryanair beabsichtigte, vier weitere Flugzeuge in Charleroi zu stationieren. Wenn man nun aber bedenkt, dass auf Ryanair 2009 insgesamt 3 289 725 Passagieren entfielen, und annimmt, dass die Hälfte davon abfliegende Passagiere waren, dann entsprach die Ermäßigung um [10-50] Cent je abfliegenden Fluggast einem Gewinnentgang für BSCA von [500 000-2 000 000] EUR, was deutlich unter dem Anstieg des EBIT (211) um [3-7] Mio. EUR (212) liegt, der nach den Berechnungen von BSCA von den vier zusätzlichen Flugzeugen erwartet werden konnte.

            2.   Zu der Ryanair gewährten Ermäßigung der PRM-Umlage um [10-30] Cent

                  (576)

                  Belgien macht geltend, dass die Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (213) die Möglichkeit (und nicht die Verpflichtung) vorsehe, zur Finanzierung der den Flughäfen entstehenden Kosten eine PRM-Umlage zu berechnen (214). Belgien zufolge war es für BSCA äußerst schwierig, diese Umlage bei den Fluggesellschaften durchzusetzen. BSCA habe versucht, von Ryanair eine Beteiligung an den Kosten für die Organisation der Dienstleistungen für PRM zu erhalten, aber Ryanair habe sich stets geweigert, die von BSCA geplante Umlage zu zahlen, und den Betrag aus mehreren Gründen angefochten (215). Nach Angaben Belgiens konnte mit dem Nachtrag von 2010 eine Einigung mit Ryanair über die Zahlung einer PRM-Umlage erzielt werden; der Betrag sei zwar geringer als in der allgemeinen Entgeltordnung, aber nicht gleich null.

                  (577)

                  Die Kommission stellt fest, dass Ryanair bis 2010 keine PRM-Umlage zahlte und dass BSCA offenbar nicht in der Lage war, die Zahlung einer solchen Umlage bei Ryanair durchzusetzen. Eine Einigung, selbst auf einen geringen Betrag, würde daher die Rentabilität von BSCA verbessern.

                  (578)

                  Die Kommission stellt weiterhin fest, dass eine Ermäßigung um [10-30] Cent je abfliegenden Passagier für BSCA einen Gewinnentgang von rund [100 000-300 000] EUR bedeutete (216). Gemeinsam mit der Ermäßigung um [10-50] Cent je abfliegenden Passagier bei den Bodenabfertigungsentgelten beläuft sich der gesamte entgangene Gewinn für BSCA auf rund [0,6-2,3] Mio. EUR, d. h. deutlich weniger als der Anstieg des EBIT (217) um [3-7] Mio. EUR, der nach den Berechnungen von BSCA von den vier zusätzlichen Flugzeugen erwartet werden konnte (218).

                  (579)

                  Was die unter Randnummer 66 der Leitlinien genannte Voraussetzung anbelangt, dass die Vereinbarung im Rahmen einer auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten ist, scheint der Nachtrag von 2010 eine relativ begrenzte Abänderung des Vertrags von 2005 — und keine Neufassung dieses Vertrags — zu sein, der ebenfalls auf einer Entwicklungsstrategie beruhte, mit der BSCA seine luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen dank des von Ryanair beigesteuerten Fluggastaufkommens und der gleichzeitigen Senkung seiner Kosten je Fluggast steigern und dadurch mehr oder weniger langfristig eine ausreichende Gewinnmarge erzielten wollte.

                  (580)

                  Falls davon ausgegangen werden sollte, dass der Nachtrag von 2010 aus staatlichen Mitteln gewährt wurde und dass die Entscheidung über die Gewährung des Nachtrags von 2010 dem Staat zuzurechnen war, müsste der Schluss gezogen werden, dass sich die Einheit Region/Sowaer/BSCA beim Abschluss des Nachtrags von 2010 wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat und dass dieser Nachtrag keine staatliche Beihilfe darstellt.

            6.2.3.
            Schlussfolgerung zum Vorliegen staatlicher Beihilfen zugunsten von Ryanair

                  (581)

                  Die Kommission gelangt zu dem folgenden Schluss:

                              —

                              Der Nachtrag von 2010 wurde nicht aus staatlichen Mitteln gewährt, und die Entscheidung über die Gewährung des Nachtrags von 2010 war nicht dem Staat zuzurechnen;

                              —

                              (i) die Verträge von 2001, (ii) der Ministerialerlass vom 11. Juni 2004 und das Schreiben von BSCA vom 24. Juni 2004, (iii) der Nachtrag von 2005 und (iv) die Veräußerung der Promocy-Anteile durch BSCA erfüllen den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten.

                        Die Maßnahmen zugunsten von Ryanair stellen daher keine staatlichen Beihilfen dar.

            6.3.   Vereinbarkeit der Beihilfen zugunsten von BSCA mit dem Binnenmarkt

                  (582)

                  Wie in Erwägungsgrund 487 festgestellt, handelt es sich bei den Vereinbarungen von 2002 und bei der Investitionsentscheidung von 2003 um staatliche Beihilfen zugunsten von BSCA. Diese Beihilfen rühren daher, dass in den Vereinbarungen von 2002 und in der Investitionsentscheidung von 2003 angesichts der von der Region-Sowaer bereitgestellte Infrastruktur sowie der erbrachten Dienstleistungen und der gewährten Zuschüsse eine zu niedrige Konzessionsabgabe vorgesehen war, und dies bis zum Auslaufen der BSCA gewährten Unterkonzession für die Nutzung von öffentlichem Gut, d. h. bis zum Jahr 2040. Diese Beihilfen ermöglichen es BSCA, ihre Betriebskosten, in diesem Fall die Konzessionsabgabe, zu senken. Sie stellen daher Betriebsbeihilfen dar, die seit 2002 bezogen werden und bis 2040 weiter bezogen werden, falls keine Korrekturmaßnahmen ergriffen werden, um die Berechnungsmodalitäten der Konzessionsabgabe zu ändern. Gegen die Einstufung dieser Beihilfen als Investitionsbeihilfen spricht, dass für die Durchführung und Finanzierung des Investitionsprogramms im Anhang zur Vereinbarung Sowaer/BSCA die Sowaer und nicht BSCA zuständig ist und dass die Gebäude und Infrastrukturen, in die diese Investitionen getätigt werden, im Besitz der Sowaer sind. Die von der Kommission festgestellten Beihilfen dienen demzufolge nicht dazu, BSCA von Investitionskosten zu entlasten, die es normalerweise hätte tragen müssen, und stellen somit keine Investitionsbeihilfen, sondern Betriebsbeihilfen dar.

                  (583)

                  In diesem Abschnitt soll bestimmt werden, ob diese Betriebsbeihilfen zugunsten von BSCA für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. Wie in Erwägungsgrund 487 festgestellt, schließt die Kommission im Übrigen nicht aus, dass es sich auch bei der von der Sowaer im Jahr 2002 gezeichneten Kapitalerhöhung für BSCA um eine staatliche Beihilfe zugunsten von BSCA handelt. Falls die Kapitalerhöhung eine Beihilfe darstellt, handelt es sich ebenfalls um eine Betriebsbeihilfe. Im Folgenden wird die Kommission diese Kapitalerhöhung ausgehend von der Annahme, dass sie eine Beihilfe darstellt, bei der Vereinbarkeitsprüfung einbeziehen.

            6.3.1.   Vereinbarkeit auf der Grundlage von Artikel 106 Absatz 2 AEUV

                  (584)

                  Nach Angaben Belgiens (siehe Abschnitt 5.1.2.2) ist der von der Region gezahlte Zuschuss für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit, falls er von der Kommission als Beihilfe angesehen werden sollte, in jedem Fall auf der Grundlage von Artikel 106 Absatz 2 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar.

                  (585)

                  In Erwägungsgrund 410 legte die Kommission dar, warum die wirtschaftlichen Dienstleistungen, für die die Region einen Zuschuss zahlt, ihrer Ansicht nach nicht als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden können.

                  (586)

                  Darüber hinaus vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Vereinbarkeit der auf den Vereinbarungen von 2002 beruhenden Maßnahme im Ganzen (d. h. die unter der marktüblichen Höhe liegende Konzessionsabgabe, unter Berücksichtigung der von der Region an BSCA gezahlten Zuschüsse) und nicht nur die Vereinbarkeit des Zuschusses der Region geprüft werden muss.

                  (587)

                  Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Maßnahmen zugunsten von BSCA weder gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV noch auf der Grundlage der auf Artikel 106 Absatz 2 AEUV beruhenden Entscheidungen und Gemeinschaftsrahmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.

            6.3.2.   Vereinbarkeit auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 AEUV

                  (588)

                  Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV können Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden.

                  (589)

                  In Anwendung von Randnummer 172 der am 4. April 2014 in Kraft getretenen Luftverkehrsleitlinien „wird die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 und dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde“.

                  (590)

                  Einigen Beteiligten zufolge würde die Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf eine vor deren Inkrafttreten bewilligte Beihilfe allgemeinen Rechtsgrundsätzen zuwiderlaufen (siehe Abschnitt 4.1.2(b)).

                  (591)

                  Hierzu betont die Kommission, dass der Gerichtshof in seinem Urteil Vizcaya
                      (219) festgestellt hat:

                              —

                              dass die Anwendung neuer Vorschriften auf eine unangemeldet durchgeführte Beihilfe nicht auf einen zuvor entstandenen Sachverhalt, sondern auf einen laufenden Sachverhalt abzielt,

                              —

                              dass die wirksame Anwendung der Vorschriften der Union verlangt, dass die Kommission ihre Beurteilung jederzeit den Bedürfnissen dieser Politik anpassen kann, und

                              —

                              dass ein Mitgliedstaat, der eine Beihilferegelung nicht bei der Kommission angemeldet hat, vernünftigerweise nicht erwarten kann, dass diese Regelung anhand der zum Zeitpunkt ihres Erlasses geltenden Vorschriften beurteilt wird.

                        Der Gerichtshof zieht daraus den Schluss, dass die Kommission mit der Anwendung neuer Vorschriften zur Würdigung der Vereinbarkeit einer unangemeldet durchgeführten Beihilfe weder den Grundsatz der Nichtrückwirkung noch den der Rechtssicherheit verletzt hat.

                  (592)

                  Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfen zugunsten von BSCA — wie in der Rechtssache Vizcaya — durchgeführt wurden, ohne angemeldet worden zu sein. Sie vertritt die Auffassung, dass die Anwendung von Randnummer 172 der Luftverkehrsleitlinien den allgemeinen Rechtsgrundsätzen nicht zuwiderläuft.

                  (593)

                  Nach Randnummer 137 der Luftverkehrsleitlinien können „[v]or Beginn des Übergangszeitraums gewährte Betriebsbeihilfen (einschl. vor dem 4. April 2014 gezahlter Beihilfen) … bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern die in Abschnitt 5.1.2 — mit Ausnahme der Randnummern 115, 119, 121, 122, 123, 126 bis 130, 132, 133 und 134 — dargelegten Voraussetzungen erfüllt sind. Insbesondere wird die Kommission bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen, die vor dem 4. April 2014 gewährt wurden, die Verfälschungen des Wettbewerbs berücksichtigen.“

                  (594)

                  Zur Förderung der Entwicklung des Luftverkehrssektors wird in den Luftverkehrsleitlinien somit zwischen Beihilfen, die vor Beginn des Übergangszeitraums gewährt wurden (einschließlich der vor dem 4. April 2014 gezahlten Beihilfen), und danach gewährten Beihilfen unterschieden.

                  (595)

                  In Abschnitt 5.1.2 der Luftverkehrsleitlinien werden die folgenden Voraussetzungen genannt:

                              —

                              Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse;

                              —

                              Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen;

                              —

                              Geeignetheit einer staatlichen Beihilfe als politisches Instrument;

                              —

                              Vorliegen eines Anreizeffekts;

                              —

                              Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum);

                              —

                              Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten.

                  (596)

                  Die Kommission wird daher prüfen, ob die BSCA gewährten Beihilfen, d. h. die Vereinbarungen von 2002, die Investitionsentscheidung und die von der Sowaer gezeichnete Kapitalerhöhung für BSCA (wobei im Folgenden angenommen wird, dass diese letzte Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellt) jede dieser Voraussetzungen erfüllen.

            6.3.2.1.
            Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse

                  (597)

                  Unter Randnummer 113 der Luftverkehrsleitlinien werden die folgenden Ziele von gemeinsamem Interesse genannt:

                              „a)

                              die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten durch Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union erhöhen;

                              b)

                              der Überlastung des Luftraums an den großen Drehkreuz-Flughäfen in der Union entgegenwirken;

                              c)

                                 die regionale Entwicklung begünstigen.“

                  (598)

                  Im vorliegenden Fall wurden die Beihilfen gewährt, um die regionale Entwicklung zu begünstigen. So belegen die zur Stützung der Entscheidungen der Regierung vorgelegten Berichte das Interesse der Investitionen in den Ausbau des Flughafens durch die positiven Auswirkungen auf die Wirtschaft und Beschäftigung in Charleroi und seiner Region (220). Angesichts der Problematik der Umstellung des ehemaligen Industriegebiets der Region Charleroi wird der Flughafenstandort als neuer Entwicklungspol gesehen, der Forschung und Entwicklung, High-Tech-Sektoren und die Öffnung für die europäische Wirtschaft beinhaltet. In der Mitteilung des Ministers an die Regierung heißt es: „Mit seiner am 15. Juli 1999 verabschiedeten Erklärung zur Regionalpolitik erkennt das wallonische Parlament an, dass die Regionalflughäfen für die Wallonische Region wichtige Pole zur wirtschaftlichen Entwicklung und Schaffung von Arbeitsplätzen darstellen, die sowohl unter wirtschaftlichen und ökologischen Gesichtspunkte als auch unter Verkehrsgesichtspunkten betrachtet werden müssen. Die Hauptziele sind:

                              —

                              besondere Unterstützung bei der Entwicklung von wirtschaftlichen Tätigkeiten, bevorzugt in Synergie mit den Flughafentätigkeiten …, damit die öffentliche Aufgabe der Infrastrukturerrichtung durch private, Arbeitsplätze schaffende Initiativen weitergeführt wird;

                              —

                              Einsetzen für eine strategische Integration der Flughafentätigkeiten in die übrigen Personen- und Güterbeförderungsnetze;

                              —

                              …

                              —

                              Intensivieren des Umweltschutzes und des Lärmschutzes.

                     … Damit der Flughafen seine Hebelwirkung für die Wirtschaft voll entfalten kann, muss er daher im Rahmen des Gesamtausbaus mit einer kompletten Infrastruktur ausgestattet werden.“

                  (599)

                  In der genannten Mitteilung wird auch das Ergebnis mehrerer zur Ausrichtung der Entwicklungspolitik der wallonischen Flughäfen durchgeführter Studien zusammengefasst. In der von Tractebel durchgeführten Studie werden die wirtschaftlichen Auswirkungen und die generierten Arbeitsplätze für die Ziele 1 Million und 2 Millionen Passagiere bewertet. Aus der Studie geht hervor, dass eine Million Passagiere 6 364 Arbeitsplätze generieren und dass zwei Millionen Passagiere 8 090 Arbeitsplätze generieren.

                  (600)

                  Für den Fall, dass die von der Sowaer gezeichnete Kapitalerhöhung eine Beihilfe darstellen sollte, wurde mit dieser Kapitalerhöhung bezweckt, einen möglichen Konkurs von BSCA zu verhindern, sodass BSCA seine Geschäftstätig fortsetzen und das im vorangehenden Erwägungsgrund beschriebene Ziel von allgemeinem Interesse erreichen konnte.

                  (601)

                  Anhand der heute vorliegenden Daten stellt die Kommission fest, dass die Beihilfen die Entwicklung der Region Charleroi tatsächlich erleichtert haben, indem sie den Umbau eines kleinen Flughafens zu einem Regionalflughafen mit fast 7 Millionen Fluggästen pro Jahr ermöglicht haben und umfangreiche Wirtschaftstätigkeiten auf dem Flughafen und um den Flughafen herum nach sich gezogen haben. Gemäß einer Studie der belgischen Nationalbank anhand der Daten von 2009 ermöglichte der Flughafen Charleroi die direkte Schaffung von 1 323 Arbeitsplätzen und die indirekte Schaffung von 1 525 Arbeitsplätzen, jeweils in Vollzeitäquivalenten.

                  (602)

                  Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfe zu einem genau definierten Ziel von allgemeinem Interesse, und zwar zur Wirtschaftsentwicklung von Charleroi und seiner Region, beigetragen hat.

                  (603)

                  Dennoch muss gemäß Randnummer 114 der Luftverkehrsleitlinien geprüft werden, dass die Beihilfen nicht die Vermehrung unrentabler Flughäfen begünstigen.

                  (604)

                  Im vorliegenden Fall hält die Kommission die Auslastungsperspektiven des Flughafens, die im Rahmen der 2000-2001, d. h. kurz vor der Annahme der Maßnahmen, durchgeführten Studien (221) ermittelt wurden, für ausreichend, um diese Investitionen zu rechtfertigen. So geht aus diesen Studien hervor, dass am Flughafen Charleroi insbesondere im Low-Cost-Segment, das vom Flughafen Brüssel-National damals nicht bedient wurde, Nachfrage bestand. Die Entwicklung des Flughafens Charleroi und die Rentabilität seines Betreibers BSCA bestätigen nachträglich das Bestehen dieser Entwicklungsperspektiven. So verzeichnete BSCA Ende 2013 einen laufenden Gewinn vor Steuern von 14,86 Mio. EUR, der somit über dem in jenem Jahr erhaltenen Beihilfebetrag liegt (die Beihilfebeträge sind in Tabelle 34 aufgeführt).

                  (605)

                  Wie in Erwägungsgrund 484 und in Erwägungsgrund 626 ausgeführt, überschneiden sich die Einzugsgebiete des Flughafens Charleroi und des Flughafens Brüssel-National in weiten Teilen. Wie in den Erwägungsgründen 627 bis 641 bewiesen, haben die Beihilfen erhebliche Wettbewerbsverfälschungen verursacht, indem sie das Wachstum des Passagieraufkommens des Flughafens Brüssel-National im Segment der Kurz- und Mittelstreckendirektflüge beeinträchtigten. Allerdings verfügt der Flughafen Brüssel-National über ungenutzte Kapazitäten (nach Angaben von Brussels Airport Company, dem Betreiber des Flughafens Brüssel-National, beläuft sich die Kapazität von Brüssel-National auf 28 Mio. Passagiere).

                  (606)

                  Seit der Gewährung der Beihilfen für BSCA in den Jahren 2002 und 2003 lag das Passagieraufkommen von Brüssel-National jedoch immer über 14 Millionen, d. h. der Hälfte seiner theoretischen Kapazität. Seit 2002 (222) steigt das Passagieraufkommen (außer im Jahr 2009), wenn auch in geringerem Maße als am Flughafen Charleroi.

                     Tabelle 27

                     Veränderung des Passagieraufkommens in Brüssel-National und Charleroi

                              (in Mio.)

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Brüssel-National

                              14,4

                              15,2

                              15,6

                              16,1

                              16,7

                              17,8

                              18,5

                              17

                              17,1

                              18,8

                              18,9

                              19,1

                              Charleroi

                              1,3

                              1,8

                              2,0

                              1,9

                              2,2

                              2,5

                              3,0

                              3,9

                              5,2

                              5,9

                              6,5

                              6,8

                                 Quelle: Brusselsairport.be und charleroi-airport.com

                        Der EBIT (223) von BAC ist mindestens seit 2006 positiv […].

                  (607)

                  Die Kommission stellt daher fest, dass die Beihilfen für BSCA das Wachstum des Passagieraufkommens am Flughafen Brüssel-National zwar beeinträchtigt und aufgrund der bestehenden Größenvorteile die Rentabilität von BAC verringert haben, jedoch nicht zu einer Mehrung unrentabler Flughäfen geführt haben. Dies lässt sich insbesondere mit der hohen Dichte (224) und der starken Nachfrage nach Flugdiensten (225) in den Einzugsgebieten der Flughäfen Charleroi und Brüssel-National erklären, die es beiden Flughäfen ermöglichen, rentabel zu sein.

            6.3.2.2.
            Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen

                  (608)

                  Unter den Randnummern 116 und 118 der Luftverkehrsleitlinien heißt es: „Staatliche Beihilfen sollten nur dann gewährt werden, wenn sie wesentliche Verbesserungen bewirken können, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann. … Der Bedarf an öffentlichen Mitteln zur Betriebskostenfinanzierung variiert unter den derzeitigen Marktbedingungen aufgrund der hohen Fixkosten in der Regel je nach Flughafengröße und ist normalerweise bei kleineren Flughäfen verhältnismäßig höher.“ Die Kommission vertritt die Auffassung, dass Flughäfen mit 1 bis 3 Millionen Passagieren im Jahr „im Durchschnitt in der Lage sein [dürften], ihre Betriebskosten überwiegend selbst zu tragen“, und dass Flughäfen mit mehr als 3 Millionen Passagiere im Jahr „in der Regel einen Betriebsgewinn [erzielen] und in der Lage sein [dürften], ihre Betriebskosten zu decken“.

                  (609)

                  Die Kommission stellt allerdingst fest, dass die Bestimmungen von Randnummer 119 der Luftverkehrsleitlinien, dass „[n]ach Auffassung der Kommission … daher ausschließlich Flughäfen mit nicht mehr als 3 Millionen Passagieren Betriebsbeihilfen erhalten [dürfen]“
                      (226), nicht für Beihilfen gelten, die vor dem 4. April 2014 gewährt wurden.

                  (610)

                  Als die Maßnahmen 2002 und 2003 beschlossen wurden, hatte der Flughafen Charleroi zwischen 1 und 2 Millionen Passagiere pro Jahr. Im Wirtschaftsplan von BSCA für 2002 wurde prognostiziert, dass das Fluggastaufkommen die Marke von 3 Millionen 2011 überschreiten würde.

                  (611)

                  Im Wirtschaftsplan von BSCA für 2002 wurde prognostiziert, dass BSCA selbst mit der Beihilfe erst 2005 rentabel werden würde (tatsächlich wurde BSCA 2004 rentabel). Wenn die Konzessionsabgabe einem Marktpreis entsprochen hätte, hätten die Region und Sowaer demzufolge damit rechnen können, dass BSCA mindestens in den ersten Jahren Betriebsverluste anhäufen und in finanziellen Schwierigkeiten sein würde, was den Betrieb des Flughafens Charleroi und seine Entwicklung und damit die Verfolgung des Beihilfeziels der wirtschaftlichen Entwicklung gefährdet hätte. Gleichsam hätte BSCA auch ohne die Kapitalerhöhung von 2002 finanzielle Schwierigkeiten bewältigen müssen, die den Betrieb und die Entwicklung des Flughafens Charleroi beeinträchtigt hätten. Zudem hätte BSCA ohne Beihilfe von Ryanair und den übrigen Fluggesellschaften wesentlich höhere Flughafenentgelte verlangen müssen, um eine ausgeglichene Finanzlage zu gewährleisten. Unter diesen Umständen hätte Ryanair, der Hauptkunde von BSCA, möglicherweise beschlossen, seine Basis von Charleroi an einen anderen Flughafen zu verlegen oder sogar seine Tätigkeit an diesem Flughafen wesentlich einzuschränken, was die Entwicklung des Flughafens und die Auswirkungen, die sich die Region im Hinblick auf die Wirtschaftsentwicklung erwartete, ebenfalls beeinträchtigt hätte.

                  (612)

                  Auf der Grundlage des Wirtschaftsplans von 2002 stellt die Kommission fest, dass die Beihilfen von 2002 und 2003 erforderlich waren.

            6.3.2.3.
            Geeignetheit einer staatlichen Beihilfe als politisches Instrument

                  (613)

                  Randnummer 120 der Luftverkehrsleitlinien sieht vor: „Die Mitgliedstaaten müssen aufzeigen, dass die Beihilfe geeignet ist, das angestrebte Ziel zu erreichen oder die Schwierigkeiten, die die Beihilfe veranlasst haben, zu beseitigen. Eine Beihilfemaßnahme wird nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet, wenn dasselbe Ziel mit anderen Politik- oder Beihilfeinstrumenten, die den Wettbewerb weniger verfälschen, erreicht werden kann.“

                  (614)

                  Im Sinne der Randnummern 121 bis 123 der Luftverkehrsleitlinien — selbst wenn sie in diesem Fall förmlich nicht anwendbar sind — kann geprüft werden, ob es zum Erreichen desselben Ziels ein Instrument gegeben hätte, das verstärkt Anreize für einen effizienten Flughafenbetrieb geschaffen hätte. Beispiele für Instrumente, die Anreize für einen effizienten Flughafenbetrieb schaffen, sind Instrumente, bei denen der Beihilfebetrag zur Deckung der erwarteten Finanzierungslücke vorab als Festbetrag bestimmt wird.

                  (615)

                  Die von BSCA bezahlte Konzessionsabgabe wird vorab festgelegt und ist daher ein Anreiz für BSCA, den Flughafen effizient zu betreiben. Und obwohl der von der Region für Dienstleistungen gezahlte Zuschuss von den bestrittenen Kosten und nicht von einem ex ante festgelegten Festbetrag abhängig ist, bleibt der Anteil dieses Zuschusses für wirtschaftliche Dienstleistungen doch relativ gering. Auch die Kapitalerhöhung von 2002 ist eine Einzelmaßnahme, die demzufolge nicht aus einem ex ante festgelegten Festbetrag resultiert, ist aber im Verhältnis zu den Beihilfebeträgen, die auf den Vereinbarungen von 2002 und der Investitionsentscheidung von 2003 beruhen, relativ gering. Die Kommission stellt daher fest, dass die Beihilfe zugunsten von BSCA die Anreize für BSCA, den Flughafen effizient zu betreiben, bewahrt und ein geeignetes Instrument darstellt.

            6.3.2.4.
            Vorliegen eines Anreizeffekts

                  (616)

                  Unter Randnummer 124 der Luftverkehrsleitlinien heißt es: „Eine Betriebsbeihilfe hat einen Anreizeffekt, wenn ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde“.

                  (617)

                  Die Beihilfen für BSCA haben eine Modernisierung des Flughafens Charleroi und eine Steigerung seiner Kapazität ermöglicht und gleichzeitig die Betriebskosten von BSCA auf einem Niveau gehalten, das es BSCA ermöglicht, den Charleroi nutzenden Fluggesellschaften und insbesondere Ryanair dauerhaft attraktive Konditionen anzubieten, ohne in größere finanzielle Schwierigkeiten zu geraten. Denn wie in Erwägungsgrund 611 angegeben, hätte BSCA von Ryanair und den übrigen Fluggesellschaften ohne Beihilfen wesentlich höhere Flughafenentgelte verlangen müssen. Unter diesen Umständen hätte Ryanair, der Hauptkunde von BSCA, möglicherweise beschlossen, seine Basis von Charleroi an einen anderen Flughafen zu verlegen oder seine Tätigkeit an diesem Flughafen erheblich einzuschränken.

                  (618)

                  Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens Charleroi ohne die Beihilfe wahrscheinlich deutlich geringer ausgefallen wäre. Die Kommission stellt daher fest, dass die Beihilfe einen Anreizeffekt hatte.

            6.3.2.5.
            Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum)

                  (619)

                  Randnummer 125 der Luftverkehrsleitlinien besagt: „Um angemessen zu sein, müssen Betriebsbeihilfen auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird“.

                  (620)

                  Um zu bestimmen, ob die Beihilfen angemessen sind, muss geprüft werden, ob der Wirtschaftsplan von BSCA (unter Einbeziehung der Beihilfen) es dem Flughafenbetreiber ermöglichte, einen Gewinn zu erwarten, der einen angemessenen Gewinn nicht übersteigt.

                  (621)

                  Aus dem Wirtschaftsplan von BSCA für 2002 gehen eine Eigenkapitalrentabilität im Zeitraum 2002-2015 von 8,3 % und eine Gesamtkapitalrendite von 9,6 % hervor. Da die Kommission bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die Auffassung vertreten hat, dass 2002 eine Eigenkapitalrentabilität von 9 % erwartet werden konnte (227), gelangt sie zu dem Schluss, dass der ex ante vorhergesehene Gewinn ein angemessenes Maß nicht überstieg. Da die Beihilfe so gewährt wurde, dass eine Deckung dieser Kosten und ein Gewinn, der ein angemessenes Maß nicht übersteigt, gewährleistet waren, können die Beihilfen von 2002 und 2003 als angemessen betrachtet werden.

            6.3.2.6.
            Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten

                  (622)

                  Unter Randnummer 137 der Luftverkehrsleitlinien wird betont, dass bei Beihilfen, die vor dem 4. April 2014 gewährt wurden, die Auswirkungen im Hinblick auf Wettbewerbsverfälschungen gewürdigt werden müssen. Darin heißt es: „Insbesondere wird die Kommission bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen, die vor dem 4. April 2014 gewährt wurden, die Verfälschungen des Wettbewerbs berücksichtigen.“

                  (623)

                  Unter Randnummer 131 der Luftverkehrsleitlinien heißt es im Übrigen: „Bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen berücksichtigt die Kommission die Verfälschungen des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel. Befindet sich ein Flughafen im selben Einzugsgebiet wie ein anderer Flughafen mit ungenutzten Kapazitäten, sind im Wirtschaftsplan auf der Grundlage solider Prognosen für das Passagier- und Frachtaufkommen die zu erwartenden Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen an den anderen Flughäfen im selben Einzugsgebiet aufzuzeigen.“

            (a)   Ermittlung des Einzugsgebiets und der Konkurrenzflughäfen

                  (624)

                  Das Einzugsgebiet des Flughafens Charleroi wird nach Angaben Belgiens durch eine Fahrzeit von zwei Stunden mit dem Auto definiert und umfasst 15 Millionen potenzielle Kunden von Low-Cost-Fluggesellschaften. Dieses Gebiet umfasst nach Angaben Belgiens den Norden Frankreichs, den Süden der Niederlande, den Norden Luxemburgs und den äußersten Westen Deutschlands.

                  (625)

                  In der Nähe von Charleroi befinden sich mehrere Flughäfen, deren Einzugsgebiete sich mit dem von Charleroi überschneiden: Lüttich (49 min Fahrzeit mit dem Auto und 78 km Entfernung, wobei darauf hinzuweisen ist, dass der Flughafen Lüttich auf Fracht spezialisiert ist), Lille (1 h 12 min, 121 km) und vor allem Brüssel-National (46 min, 69 km (228)) (229).

                  (626)

                  Das Einzugsgebiet des Flughafens Charleroi überschneidet sich in weiten Teilen mit dem des Flughafens Brüssel-National. Das Überschneidungsgebiet beinhaltet insbesondere die Region Brüssel-Hauptstadt, die mit 1,2 Millionen Einwohnern am dichtesten bevölkert ist. Auch wenn der Flughafen Charleroi weiter als der Flughafen Brüssel-National von Brüssel entfernt ist, dauert die Fahrt nach Charleroi vom Stadtzentrum Brüssel aus mit dem Auto nur etwa 30 min länger als die Fahrt nach Brüssel-National.

                     Tabelle 28

                     Entfernungen und Fahrzeiten zwischen dem Stadtzentrum Brüssel und den Flughäfen Charleroi und Brüssel-National

                              Vom Stadtzentrum Brüssel nach ...

                              Charleroi

                              Brüssel-National

                              Entfernung

                              46 km

                              12 km

                              Auto

                              45 min

                              16 min

                              Bus

                              45 min

                              18 min

                              Bahn

                              50 min (über Charleroi Süd)

                              17 min

                                 Quelle: Beschluss der Kommission in der Sache Ryanair/Aer Lingus vom 27. Februar 2013.

            (b)   Prüfung der beihilfebedingten Wettbewerbsverfälschungen

                  (627)

                  Wettbewerbsverfälschungen durch die Beihilfe können folgende Ursachen haben:

                              —

                              BSCA gewinnt für Charleroi Fluggesellschaften, die dieser Flughafen ohne die Beihilfe nicht hätte gewinnen können und die ihre Ressourcen (Flugzeuge, Besatzungen) auf anderen Flughäfen hätten einsetzen können, insbesondere auf den nächstgelegenen wie Brüssel-National;

                              —

                              die Beihilfe kann das Verhalten bestimmter Fluggäste beeinflussen, die unter Berücksichtigung ihres Abflugortes und Zielortes zwischen einem Flug von oder nach Charleroi und einem Flug von oder nach Brüssel-National wählen können. Diese Passagiere könnten zum Nachteil der am Flughafen Brüssel-National tätigen Fluggesellschaften durch die niedrigen Preise der in Charleroi tätigen Fluggesellschaften angelockt werden (die ohne die Beihilfe für BSCA höher gewesen wären).

            (i)   Prüfung der Substituierbarkeit der Leistungsangebote der Flughäfen Charleroi und Brüssel-National

                  (628)

                  Nach Angaben Belgiens muss sich die Kommission in die Zeit der Bewilligung der öffentlichen Finanzierung zurückversetzen, um zu beurteilen, ob negative Auswirkungen auf den Wettbewerb vorliegen oder nicht. Darüber hinaus habe die Entwicklung des Flughafens Charleroi auf dem Entstehen eines neuen Marktes in einem besonderen Segment beruht, das am Flughafen Brüssel-Nord zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung nicht oder kaum entwickelt war, und zwar dem Segment der Billigflüge. Zudem sei in zwei Studien von unabhängigen Experten, Roland Berger International Management Consultant und GTM, festgestellt worden, dass die Kapazitätsgrenze des Flughafens Brüssel-National nahezu erreicht sei und dass keine Überschneidungen zwischen den Kunden der beiden Flughäfen vorliegen würden. Die den Flughafen Brüssel nutzenden Fluggesellschaften hätten damals kein Interesse am Flughafen Charleroi gehabt, während Ryanair, der Hauptnutzer des Flughafens Charleroi, zur damaligen Zeit keine Strategie gehabt habe, sich an großen Flughäfen niederzulassen. Im Übrigen habe der Flughafen Charleroi im Jahr 2000 unter einem schlechten Image gelitten, wie die Studien von GTM und Roland Berger International Management Consultant bestätigen würden. Die Infrastruktur sei beengt, klein und unausgelastet gewesen. Der Flughafen habe nur eine Linienflugverbindung und einige Charterflüge im Sommer geboten. Belgien zufolge konnte daher nicht davon ausgegangen werden, dass der Flughafen Charleroi in der Lage sein würde, dem Flughafen Brüssel-National Konkurrenz zu machen. Schließlich sei der Flughafen Brüssel-National im Hinblick auf die Infrastruktur (mehrere Terminals, mehrere Start- und Landebahnen) und die Erreichbarkeit durch die Lage in Hauptstadtnähe und die Bahnanbindung, über die Charleroi nicht verfügt, privilegiert gewesen.

                  (629)

                  Zu diesen Äußerungen Belgiens merkt die Kommission Folgendes an:

                              —

                              Selbst wenn man bei der Würdigung der Vereinbarkeit davon ausgeht, dass bei der Prüfung der wettbewerbsverfälschenden Wirkungen der Beihilfe der Zeitpunkt der Beihilfebewilligung betrachtet werden muss, müssten dennoch die zum Zeitpunkt der Beihilfebewilligung absehbaren kurz- und langfristigen Auswirkungen der Beihilfe betrachtet werden,. Zum Zeitpunkt der Bewilligung der Beihilfe war absehbar, dass die Beihilfe es BSCA ermöglichen würde, sehr günstige Entgeltsätze für die Dienstleistungen anzubieten, die BSCA insbesondere aufgrund der von der Sowaer getätigten Investitionen würde anbieten können, da diese Investitionen eine beträchtliche Steigerung der Kapazität des Flughafens Charleroi zur Folge hätten. Hierzu kann daran erinnert werden, dass im Wirtschaftsplan von 2002 ein starker Anstieg des Fluggastaufkommens am Flughafen Charleroi von 1,2 Millionen Passagieren im Jahr 2002 auf knapp 3 Millionen Passagiere im Jahr 2010 prognostiziert wurde. Zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe für BSCA war somit klar, dass die Beihilfen es BSCA ermöglichen würden, sich stark zu entwickeln, und dass nicht auszuschließen war, dass diese Entwicklung teilweise zulasten von Konkurrenzflughäfen, insbesondere Brüssel-National, gehen würde;

                              —

                              Belgien teilt mit, dass die Kapazitätsgrenze des Flughafens Brüssel-National zum Zeitpunkt der Durchführung der Studien von Roland Berger International Management Consultant und GTM nahezu erreicht gewesen sei. Die Kommission stellt allerdingst fest, dass zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahmen, d. h. im April 2002 und im April 2003, die Fluggesellschaft Sabena in Konkurs gegangen war und das Verkehrsaufkommen von Brüssel-National von diesem Konkurs stark betroffen war und von 19,7 Millionen Fluggästen im Jahr 2001 auf 14,4 Millionen im Jahr 2002 einbrach. Zum Zeitpunkt der Bewilligung der Maßnahmen war die Kapazitätsgrenze des Flughafens Brüssel-National somit nicht nahezu erreicht.

                  (630)

                  Was die Frage der Substituierbarkeit der Leistungsangebote der Flughäfen Charleroi und Brüssel-National anbelangt, stellt die Kommission fest, dass die beiden Flughäfen nicht zu 100 % austauschbar sind:

                              —

                              Aufgrund der relativen Entfernung von Charleroi vom Brüsseler Stadtgebiet und seines Low-Cost-Profils (sowohl von der Infrastruktur als auch von den ihn nutzenden Fluggesellschaften und angebotenen Dienstleistungen her) ist der Flughafen Charleroi für bestimmte Fluggastgruppen (insbesondere Geschäftsreisende, für die der Zeitfaktor eine wichtige Rolle spielt) keine Alternative zu Brüssel-National;

                              —

                              der Flughafen Charleroi bietet Direktflüge auf Kurzstrecken an und kann dadurch keine echte Alternative zu Brüssel-National mit Fluggesellschaften wie Brussels Airlines sein, die Langstreckenflüge durchführen und/oder ein Hub-and-Spoke-Modell betreiben, das darin besteht, ein Langstreckennetz von einem Drehkreuz aus zu bedienen, dem umsteigende Passagiere über ein Kurz- und Mittelstreckennetz zugeführt werden;

                              —

                              der Flughafen Brüssel-National kann für bestimmte Fluggäste, die sehr auf den Preis bedacht sind, kaum eine vollwertige Alternative zum Flughafen Charleroi darstellen.

                  (631)

                  Nichtsdestotrotz überschneiden sich die Angebote teilweise. Auch wenn diese Überschneidung zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geringer war, hat sie dennoch bereits bestanden. Zudem war absehbar, dass die Angebote der beiden Flughäfen aufgrund der Beihilfe noch stärker im Wettbewerb zueinander stehen würden. So bietet der Flughafen Charleroi Flüge an, die für einen Teil der Kunden des Flughafens Brüssel-National, die Kurz- und Mittelstreckenflüge nutzen, interessant sein könnten. Die folgenden Daten zeigen die Entwicklung der Zahl der Flugverbindungen, die vom Flughafen Charleroi aus betrieben werden, und darunter die Verbindungen zu Zielorten, die auch vom Flughafen Brüssel-National aus angeflogen wurden.

                     Tabelle 29

                     Vom Flughafen Charleroi abgehende Flugverbindungen und Verbindungen zu Zielorten, die auch vom Flughafen Brüssel-National aus angeflogen wurden

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Anzahl der vom Flughafen Charleroi abgehenden Flugverbindungen

                              7

                              9

                              11

                              17

                              14

                              26

                              33

                              52

                              67

                              84

                              91

                              97

                              102

                              darunter Verbindungen zu Zielorten, die auch vom Flughafen Brüssel-National aus angeflogen werden

                              5

                              5

                              7

                              9

                              9

                              16

                              21

                              32

                              38

                              53

                              60

                              63

                              63

                                 Quelle: Anhang 11 des Schreibens Belgiens vom 7. Februar 2014.

                  (632)

                  Die sowohl am Flughafen Charleroi als auch am Flughafen Brüssel-National angebotenen Verbindungen haben somit stark zugenommen (von 5 im Jahr 2002 auf 63 im Jahr 2013) und zu einem starken Wettbewerbsdruck am Flughafen Brüssel-National geführt.

            (ii)   Prüfung der Auswirkungen der Beihilfe

                  (633)

                  Nach Angaben des Flughafenbetreibers von Brüssel-National (im Folgenden „BAC“) hat die Beihilfe, die es BSCA ermöglicht, den Fluggesellschaften besonders attraktive Tarife anzubieten, aufgrund der starken Überschneidung zwischen den vom Flughafen Charleroi und den vom Flughafen Brüssel-National aus angeflogenen Zielorten ganz erhebliche Auswirkungen auf den Flughafen Brüssel-National. Besonders stark sei die Wettbewerbsverfälschung bei den Kurzstreckenflügen, da das Entgelt beim Preis von Kurzstreckenflügen einen verhältnismäßig höheren Anteil als bei Langstreckenflügen ausmache.

                  (634)

                  Tabelle 30 zeigt die Entwicklung der Zahl der ankommenden und abfliegenden Passagiere auf Kurzstreckenflügen in Charleroi und Brüssel-National (bei Langstreckenflügen stehen die beiden Flughäfen nicht im Wettbewerb, da Langstreckenflüge in Charleroi nicht angeboten werden).

                     Tabelle 30

                     Entwicklung der Zahl der ankommenden und abfliegenden Passagiere (in Millionen) auf Kurzstreckenflügen in Brüssel-National (BRU) und Charleroi (CRL)

                              BRU

                              CRL

                              BRU + CRL

                              Markt für Kurzstreckenflüge (Anzahl der Passagiere in Millionen)

                              Jährliche Entwicklung (in %)

                              Markt für Kurzstreckenflüge (Anzahl der Passagiere in Millionen)

                              Jährliche Entwicklung (in %)

                              Markt für Kurzstreckenflüge (Anzahl der Passagiere in Millionen)

                              Jährliche Entwicklung (in %)

                              2004

                              11,8

                              2,0

                              13,8

                              2005

                              12,2

                              4

                              1,9

                              – 5

                              14,1

                              2

                              2006

                              12,5

                              3

                              2,2

                              16

                              14,7

                              4

                              2007

                              13,4

                              8

                              2,4

                              9

                              15,8

                              7

                              2008

                              13,2

                              – 1

                              2,9

                              21

                              16,1

                              2

                              2009

                              11,7

                              – 11

                              3,9

                              35

                              15,6

                              – 3

                              2010

                              11,3

                              – 3

                              5,2

                              33

                              16,5

                              6

                              2011

                              12,2

                              7

                              5,9

                              14

                              18,1

                              9

                              2012

                              12,1

                              – 1

                              6,5

                              10

                              18,6

                              3

                              2013

                              12,4

                              3

                              6,8

                              4

                              19,2

                              3

                                 Quelle: Stellungnahme von BAC vom 8. Mai 2014.

                  (635)

                  Die Tabelle in Erwägungsgrund 634 zeigt, dass das Passagieraufkommen von Charleroi im Segment der Kurzstreckenflüge 2004 nur 17 % des Passagieraufkommens von Brüssel-National ausmachte, 2013 dagegen fast 55 %. Besonders stark war das Wachstum des Flughafens Charleroi in den Jahren 2008 bis 2010, während im selben Zeitraum das Passagieraufkommen auf Kurzstreckeckenflügen am Flughafen Brüssel-National sank. Diese deutliche Entwicklung des Flughafens Charleroi in den Jahren 2008 bis 2010 lässt sich teilweise mit der Eröffnung des neuen Terminals 2008 erklären, das von der Sowaer finanziert wurde und für das in diesem Beschluss nachgewiesen wurde, dass BSCA keinen Marktpreis bezahlte.

                  (636)

                  BAC zufolge führt diese Situation zu einem Verlust von 2,5 Millionen Fluggästen, d. h. zu jährlichen Einbußen von 50 Mio. EUR. BAC schätzt, dass von den 4 Millionen zusätzlichen Passagieren, die Charleroi 2011 gegenüber 2005 hatte, wahrscheinlich nur 1,5 Millionen neue Kunden gewesen seien, während die übrigen 2,5 Millionen unter anderen Umständen nach Brüssel-National gekommen oder dort geblieben wären.

            (iii)   Schlussfolgerung

                  (637)

                  Die Kommission stellt Folgendes fest:

                              —

                              Die Flughäfen Charleroi und Brüssel-National stehen bei bestimmten Kurz- und Mittelstreckendirektflügen und bei bestimmten Nutzern im Wettbewerb zueinander;

                              —

                              der Flughafen Brüssel-National ist nicht überlastet;

                              —

                              die Beihilfe hat es BSCA ermöglicht, den Fluggesellschaften besonders attraktive Tarife für seine Flughafendienstleistungen anzubieten. Die Kommission vertritt die Auffassung, dass BSCA ohne die Beihilfe zweifelsohne nicht in der Lage gewesen wäre zu erreichen, dass Ryanair eine große Zahl von Flügen vom Flughafen Charleroi aus anbietet. Die Entwicklung des Flughafens Charleroi war umso stärker, als die Region beschlossen hat, erheblich in den Flughafen zu investieren und dadurch seine Kapazität zu erhöhen. Die theoretische Kapazität des Flughafens ist dadurch von einer Million Passagiere vor den in Anwendung der Maßnahmen von 2002 und 2003 getätigten Investitionen auf 3 Millionen Passagiere nach den Investitionen gestiegen (wobei die tatsächliche Kapazität de facto höher ist, wie die Zahlen für das Passagieraufkommen des Flughafens Charleroi belegen, da eine Überschreitung der Nennkapazität eines Terminals im Allgemeinen mit Komforteinbußen für die Passagiere und/oder einigen Umgestaltungen, die keine massiven Investitionen erfordern, möglich ist).

                  (638)

                  Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die Beihilfen zu erheblichen Wettbewerbsverfälschungen geführt haben, die den im Wettbewerb mit dem Flughafen Charleroi stehenden Flughäfen und in erster Linie dem Flughafen Brüssel-National schaden. Die Kapitalerhöhung von 2002 hat, falls sie eine Beihilfe darstellt, zu diesen Wettbewerbsverfälschungen insofern beigetragen, als sie BSCA finanzielle Schwierigkeiten erspart hat und es ihm ermöglicht hat, die Entwicklung des Flughafens Charleroi zu betreiben. Dieser Beitrag zu den Wettbewerbsverfälschungen ist allerdings gering, da es sich um eine einmalige Maßnahme von im Vergleich zu den Beihilfebeträgen der anderen hier geprüften Maßnahmen begrenzter Höhe handelt, die darüber hinaus zu Beginn der Entwicklungsphase des Flughafens erfolgt ist, als das Passagieraufkommen des Flughafens gegenüber dem des Flughafens Brüssel-National noch recht gering war.

                  (639)

                  Die Kommission stellt fest, dass sich das Passagieraufkommen des Flughafens Charleroi seit der Gewährung der Beihilfen mehr als verfünffacht hat (230) (dieses Wachstum ist deutlich höher als das durchschnittliche Wachstum von Flughäfen), während das Passagieraufkommen des Flughafens Brüssel-National im Segment der Kurz- und Mittelstreckendirektflüge seit 2004 stagniert hat. Dies bestätigt im Nachhinein, dass ein Teil des Wachstums des Flughafens Charleroi zulasten des Wachstums des Flughafens Brüssel-National ging. Die Kommission stellt ferner fest, dass die wettbewerblichen Auswirkungen des Flughafens Charleroi vom Jahr 2008 an aufgrund der Kapazitätssteigerung, die vor allem durch die Investitionen der Sowaer ermöglicht wurde, besonders stark waren.

                  (640)

                  Die Kommission stellt auch fest, dass Ryanair seit Anfang 2014 am Flughafen Brüssel-National tätig ist und dass sich auch dort das Low-Cost-Segment entwickelt. Zuvor war bereits Vueling dort tätig. Der Wettbewerb zwischen den beiden Flughäfen könnte daher in Zukunft noch zunehmen, da beide dieselben Fluggesellschaften und dieselben Kundensegmente anziehen könnten.

                  (641)

                  Ausgehend von diesen Sachverhaltsmerkmalen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Beihilfen erhebliche Wettbewerbsverfälschungen verursacht haben, indem sie BSCA durch unverhältnismäßig niedrige Konzessionsabgaben von Betriebskosten entlastet haben. Diese Wettbewerbsverfälschungen waren zwar in den ersten Jahren nach der Gewährung der in Rede stehenden Maßnahmen, d. h. 2002 und 2003, gering, weil die Investitionen noch nicht vollständig getätigt worden waren und das Passagieraufkommen des Flughafens Charleroi noch begrenzt war, haben sich aber in der Folgezeit verschärft und sind heute ganz beträchtlich.

            6.3.2.7.
            Schlussfolgerung zur Vereinbarkeit der Beihilfen zugunsten von BSCA auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 AEUV

                  (642)

                  Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Beihilfen zugunsten von BSCA zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region beitrugen, aber erhebliche und zunehmende Auswirkungen auf die Konkurrenzflughäfen zum Flughafen Charleroi und insbesondere auf den Flughafen Brüssel-National hatten.

                  (643)

                  Die Kommission merkt an, dass diese Beihilfen, wenn sie nach dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien, d. h. nach dem 4. April 2014, gewährt worden wären, nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden könnten. Denn Randnummer 119 der Luftverkehrsleitlinien sieht vor, dass „ausschließlich Flughäfen mit nicht mehr als 3 Millionen Passagieren Betriebsbeihilfen erhalten [dürfen]“.

                  (644)

                  Diese Beihilfen wurden vor dem 4. April 2014 gewährt, sodass Randnummer 119 der Luftverkehrsleitlinien nicht anwendbar ist. Dennoch muss die Kommission gemäß den Luftverkehrsleitlinien bei der Prüfung der den Flughäfen gewährten rechtswidrigen Betriebsbeihilfen die durch diese Beihilfen bewirkten Wettbewerbsverfälschungen berücksichtigen (231). Diese Anforderung beinhaltet nach Auffassung der Kommission, dass sie sich zu den Beihilfen zum einen unter dem Gesichtspunkt ihrer positiven Auswirkungen auf ein Ziel von allgemeinem Interesse und zum anderen unter dem Gesichtspunkt ihrer negativen Auswirkungen auf Handel und Wettbewerb äußern muss. Im vorliegenden Fall ist erwiesen, dass die Beihilfen sehr positive Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung von Charleroi und seiner Region hatten, was als ein eine Betriebsbeihilfe rechtfertigendes Ziel von allgemeinem Interesse anerkannt werden kann, allerdings auch erhebliche negative Auswirkungen hatten, die sich im Lauf der Zeit verschärften und inzwischen ganz beträchtlich sind.

                  (645)

                  Da sich die anfänglich begrenzten negativen Auswirkungen im Laufe der Zeit immer weiter verschärft haben und übermäßig stark geworden sind, vertritt die Kommission die Auffassung, dass das Gesamtgebilde Region-Sowaer von BSCA, wenn es sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder und sich bei der Bereitstellung seiner Infrastruktur von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter verhalten hätte, von BSCA von einem bestimmten Zeitpunkt an eine von der Höhe her angemessene Konzessionsabgabe verlangt hätte, die bei der Gewährung der in Rede stehenden Maßnahmen 2002 und 2003 bestimmt worden wäre. Dann hätte BSCA bis zu dem betreffenden Zeitpunkt vorübergehend, aber nicht darüber hinaus, eine Betriebsbeihilfe in Form einer zu niedrigen Konzessionsabgabe erhalten.

                  (646)

                  Um die negativen Auswirkungen der Beihilfen auf den Wettbewerb und den Handel auf ein annehmbares Maß zurückzuführen, damit die Beihilfen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, ist es nach Ansicht der Kommission erforderlich, diesen Ansatz nachträglich anzuwenden in Form (i) einer Rückforderung der ab dem betreffenden Zeitpunkt bezogenen Beihilfebeträge von BSCA und (ii) einer Anpassung der Berechnungsmodalitäten der Konzessionsabgabe für den Zeitraum von der Annahme dieses Beschlusses bis zum Ablauf der Konzession von BSCA, sodass BSCA an die Region/Sowaer während dieses Zeitraums eine Konzessionsabgabe in der Höhe zahlt, die bei der Gewährung der in Rede stehenden Maßnahmen 2002 und 2003 bestimmt worden wäre, wenn sich die Region-Sowaer gegenüber BSCA wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hätte.

                  (647)

                  Da der betreffende Zeitpunkt auf dem Abwägen der positiven Auswirkungen auf die lokale wirtschaftliche Entwicklung gegen die negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb beruht, kann er nicht ausschließlich aus der Anwendung einer betriebswirtschaftlichen Analysemethode resultieren, sondern setzt voraus, dass die Kommission von ihrem großen Ermessensspielraum Gebrauch macht, über den sie bei der Würdigung der Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen mit dem Binnenmarkt verfügt.

                  (648)

                  Im Hinblick hierauf stellt die Kommission fest, dass das Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien am 4. April 2014 eine wichtige Veränderung im Bereich der öffentlichen Förderung von Flughäfen darstellt, da die Mitgliedstaaten Flughäfen mit mehr als drei Millionen Fluggästen seit diesem Zeitpunkt keine neuen Betriebsbeihilfen mehr gewähren dürfen. Mit dieser Bestimmung wird offenkundig bezweckt, die negativen Auswirkungen der den Flughäfen gewährten Betriebsbeihilfen vom 4. April 2014 an zu begrenzen. Nach Auffassung der Kommission stellt dieses Datum auch in der vorliegenden Sache einen geeigneten Bezugszeitpunkt dar, der als der Zeitpunkt betrachtet werden kann, von dem an BSCA hätte aufhören müssen, in Anwendung der Maßnahmen von 2002 und 2003 eine zu niedrige Konzessionsabgabe zu zahlen. Was die Kapitalerhöhung von 2002 anbelangt, so stellt die Kommission angesichts der Ausführungen in Erwägungsgrund 638 und der Tatsache, dass diese Maßnahme vor dem 4. April 2014 gewährt wurde, fest, dass diese Maßnahme, falls sie eine staatliche Beihilfe darstellt, mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

                  (649)

                  Abschließend stellt die Kommission Folgendes fest:

                              —

                              Die Maßnahmen, die Belgien im Rahmen der Vereinbarungen von 2002 und der Investitionsentscheidung von 2003 zugunsten von BSCA durchgeführt hat, stellen staatliche Beihilfen dar, die bis zum 3. April 2014 auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar waren und seit dem 4. April 2014 mit dem Binnenmarkt unvereinbar sind;

                              —

                              sofern die am 3. Dezember 2002 von der Sowaer gezeichnete Kapitalerhöhung für BSCA nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV eine staatliche Beihilfe darstellt, ist sie auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar.

            6.4.   Anwendbarkeit der Verjährungsfrist auf die Beihilfen zugunsten von BSCA

                  (650)

                  Nach Artikel 15 der Verfahrensverordnung gilt für die Rückforderung staatlicher Beihilfen eine Frist von zehn Jahren. Die Frist beginnt mit dem Tag, an dem die rechtswidrige Beihilfe dem Empfänger gewährt wird.

                  (651)

                  Belgien zufolge ist der Zuschuss, den BSCA von der Region für bestimmte Dienstleistungen von BSCA in Verbindung mit der Flughafentätigkeit erhalten hat, gemäß Artikel 15 der Verfahrensverordnung verjährt. Dieser Zuschuss sei am 9. Juli 1991 gewährt worden, dem Tag des Abschlusses der Vereinbarung Region/BSCA und der Leistungsbeschreibung im Anhang dazu. Seit diesem Zeitpunkt obliege die Zahlung dieses Zuschusses der Region, trotz der Annahme verschiedener, den Grundsatz der Ausgleichspflicht dieser Kosten durch die Region nicht berührender Bestimmungen. Lediglich einige nichtwirtschaftliche Dienstleistungen, die in Nachtrag Nr. 6 vom 15. Januar 2008 genannt seien, seien von dieser Verjährung nicht betroffen.

                  (652)

                  Die Kommission erinnert zunächst daran, dass der Zuschuss für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit gemäß den Ausführungen in Erwägungsgrund 415 gemeinsam mit den anderen wirtschaftlichen Aspekten der Konzession (Bereitstellung der Infrastruktur und Konzessionsabgabe) geprüft werden muss.

                  (653)

                  Selbst wenn der von der Region für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit gezahlte Zuschuss unabhängig von der Vereinbarung Sowaer/BSCA geprüft werden könnte, würde die Kommission dennoch die Behauptung zurückweisen, dass die Maßnahme zur Gewährung dieses Zuschusses nicht wesentlich geändert worden sei. Die Kommission stellt fest, dass die Maßnahme ganz im Gegenteil mit jeder der drei folgenden Zusatzvereinbarungen wesentlich geändert wurde.

            6.4.1.   Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002

                  (654)

                  Die Kommission stellt fest, dass die Region die Kosten für Brandschutz und Instandhaltung gemäß Artikel 25 der Leistungsbeschreibung im Anhang zur Vereinbarung Region/BSCA vom 9. Juli 1991 nur für eine Übergangszeit übernahm.

                  (655)

                  Diese Übergangszeit wurde in Anwendung von Nachtrag Nr. 2 zur Leistungsbeschreibung im Anhang zur Vereinbarung bis zum 1. Januar 2000 verlängert.

                  (656)

                  Für die Jahre 2000 und 2001 wurden BSCA von der Wallonischen Region Zuschüsse für die Kosten für Brandschutz und Instandhaltung auf anderen Rechtsgrundlagen als der Vereinbarung Region/BSCA (232) gezahlt, da diese für die Region gegenüber BSCA nach 2000 und 2001 nicht mehr bindend war.

                  (657)

                  Hinsichtlich des Jahres 2002 macht Belgien geltend, dass die Region zwar immer vorgesehen gehabt habe, den Ausgleich für diese Kosten weiterhin zu gewähren, die Formalisierung der Verlängerung dieses Ausgleichs sich jedoch durch die Gründung der Sowaer und die Einführung eines neuen Rechtsrahmens verzögert habe. Die Beibehaltung dieser Kostenübernahme sei mit einem Schreiben von BSCA vom 5. Juli 2001 an die wallonische Verkehrs- und Ausrüstungsverwaltung bestätigt worden, in dem die Grundzüge des Haushaltplans von BSCA für 2002 hinsichtlich der Kosten dieser Dienstleistungen dargelegt worden seien, nachdem während eines Telefonats die Übernahme dieser Dienstleistungen durch die Region für 2002 bestätigt worden sei.

                  (658)

                  Wie in den Erwägungsgründen 71 und 72 ausgeführt, wird Artikel 3.2 der Vereinbarung Region/BSCA mit Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002 zur Konzessionsvereinbarung Region/BSCA geändert und vorgesehen, dass die Wallonische Region die Ausgaben (Aufwendungen und Investitionen) für Brandschutz und Instandhaltung erstattet. Mit Nachtrag Nr. 3 wird auch Artikel 25 der Leistungsbeschreibung geändert und vorgesehen, dass der Konzessionsinhaber der Konzessionsbehörde das Budget für die Bereiche Brandschutz und Instandhaltung vorlegt und eine separate Betriebsrechnung führt, die von der Konzessionsbehörde jederzeit eingesehen und geprüft werden kann.

                  (659)

                  Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die Maßnahme mit Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002 zur Konzessionsvereinbarung Region/BSCA wesentlich geändert wird. So wird mit Nachtrag Nr. 3 eine schriftliche Zusage der Region eingeführt, die Kosten für Brandschutz und Instandhaltung zu übernehmen, wohingegen seit dem 1. Januar 2002 keine schriftliche Zusage der Region für die von BSCA aufgewendeten Summen mehr vorgelegen hatte.

                  (660)

                  Darüber hinaus wird mit Nachtrag Nr. 3 auch Artikel 3.2 der Vereinbarung Region/BSCA geändert und vorgesehen, dass die Region die Ausgaben (Aufwendungen und Investitionen) für Brandschutz und Instandhaltung erstattet. Zudem wird Artikel 25 der Leistungsbeschreibung geändert und vorgesehen, dass der Konzessionsinhaber der Konzessionsbehörde das Budget für die Bereiche Brandschutz und Instandhaltung vorlegt und eine separate Betriebsrechnung führt, die von der Konzessionsbehörde jederzeit eingesehen und geprüft werden kann. Im Hinblick hierauf betont die Kommission, dass Nachtrag Nr. 3 vorsieht, dass die Kosten der Investitionen und/oder die Abschreibungen auf die Investitionen in diese Betriebsrechnung aufgenommen werden, was zuvor nicht der Fall war.

                  (661)

                  Angesichts dieser Sachverhaltsmerkmale stellt die Kommission fest, dass der Zuschuss, den BSCA für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit von der Region erhalten hat, mit Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002 zur Vereinbarung Region/BSCA eingeführt oder in jedem Fall wesentlich geändert wurde.

            6.4.2.   Nachtrag Nr. 5 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 10. März 2006

                  (662)

                  Nachtrag Nr. 3 wurde mit Nachtrag Nr. 5 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 10. März 2006 durch die folgenden Bestimmungen wesentlich geändert:

                              —

                              In Anwendung von Artikel 3.2.2 der Vereinbarung Region/BSCA in der durch Nachtrag Nr. 5 geänderten Fassung zahlt die Region einen Ausgleich für die Ausgaben, die BSCA für „die mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Leistungen“ entstehen, während die Region zuvor die BSCA entstehenden Ausgaben für Instandhaltung und Brandschutz ausglichen hatte. Belgien zufolge wurde mit dieser neuen Formulierung bezweckt, die von der Wallonischen Region übernommenen Kosten genauer zu definieren, wohingegen der Umfang der übernommenen Kosten nicht wesentlich geändert worden sei. Die Kommission stellt jedoch fest, dass sich die in Anwendung von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung in der mit Nachtrag Nr. 5 geänderten Fassung übernommenen Ausgaben selbst dann, wenn man die geänderte Bezeichnung der Dienstleistungen, für die BSCA einen Ausgleich erhält, außer Acht lassen würde, insofern unterscheiden, als sie Ausgaben beinhalten, die zuvor nicht vorgesehen waren, und zwar „die mit der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Dienstleistungen einschließlich der laufenden Instandhaltung des Flughafengeländes …, kleinere Asphaltierungs-, Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten an der Start- und Landebahn und den Zufahrten, die Instandhaltung und Wartung der Beleuchtung und der Befeuerung der Start- und Landebahn, Mäharbeiten, die Gummiabriebentfernung von der Start- und Landebahn und ihre Kennzeichnung, der Winterdienst und alle sonstigen Dienstleistungen, die die Verkehrssicherheit am Boden, die Flughafensicherheit und die Sicherheit der Infrastruktur mit Ausnahme der Ladenlokale auf dem Flughafengelände gewährleisten“;

                              —

                              der Zuschuss ist gedeckelt, was zuvor nicht der Fall war; die Höchstgrenze gilt seit dem ersten Inkrafttreten des Nachtrags Nr. 5 und hat somit vom ersten Jahr an Auswirkungen auf die Höhe des von der Region an BSCA gezahlten Zuschusses;

                              —

                              der Betrag des Zuschusses muss bis Juli 2009 überprüft werden (233).

                  (663)

                  Angesichts dieser verschiedenen Sachverhaltsmerkmale stellt die Kommission fest, dass die Maßnahme mit der Annahme des Nachtrags Nr. 5 vom 10. März 2006 zur Vereinbarung Region/BSCA wesentlich geändert wurde.

            6.4.3.   Nachtrag Nr. 6 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 15. Januar 2008

                  (664)

                  Nachtrag Nr. 5 wurde mit Nachtrag Nr. 6 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 15. Januar 2008 wesentlich geändert; der Bereich der Leistungen, für die BSCA von der Region einen Ausgleich erhält, wurde wesentlich ausgeweitet und beinhaltete nunmehr auch das Tracking und die Erfassung der Flüge, die Flugplanung, das Einwinken und die Gefahrenabwehr. Wie in Abschnitt 6.1.1 ausgeführt, vertritt die Kommission die Auffassung, dass es sich bei diesen Dienstleistungen, mit Ausnahme der Dienstleistungen der Gefahrenabwehr, um wirtschaftliche Dienstleistungen handelt.

            6.4.4.   Schlussfolgerung

                  (665)

                  Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass der Ausgleich, den BSCA von der Region für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit erhalten hat, nicht als Maßnahme angesehen werden kann, die seit 1991 ununterbrochen in Kraft war und nicht wesentlich geändert wurde. Die Zahlung dieses Zuschusses beruht auf mehreren neuen, nacheinander geltenden Maßnahmen. In diesem Beschluss werden folgende Maßnahmen geprüft: (a) Nachtrag Nr. 3 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 29. März 2002, (b) Nachtrag Nr. 5 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 10. März 2006 und (c) Nachtrag Nr. 6 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 15. Januar 2008.

                  (666)

                  Die Maßnahmen (a) bis (c) fallen nicht unter die zehnjährige Verjährungsfrist, da zwischen dem Zeitpunkt ihrer Gewährung und dem 20. April 2011, als die Kommission ihr erstes Auskunftsersuchen zu den Beihilfen zugunsten von BSCA an Belgien sandte, weniger als zehn Jahre vergangen sind. Nach Artikel 15 der Verfahrensverordnung stellt nun aber jede Maßnahme, die die Kommission oder ein Mitgliedstaat auf Antrag der Kommission bezüglich der rechtswidrigen Beihilfe ergreift, eine Unterbrechung der Frist dar. Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die in Artikel 15 der Verfahrensverordnung vorgesehene Verjährung auf die in diesem Beschluss geprüften Beihilfen zugunsten von BSCA nicht zutrifft.

            6.5.   Anwendbarkeit des Vertrauensschutzgrundsatzes auf den von der Region für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit gezahlten Zuschuss

                  (667)

                  Artikel 14 Absatz 1 der Verfahrensverordnung sieht vor: „Die Kommission verlangt nicht die Rückforderung der Beihilfe, wenn dies gegen einen allgemeinen Grundsatz des Gemeinschaftsrechts verstoßen würde.“ Im Besonderen kann die Kommission die Rückforderung von Beihilfen nicht verlangen, wenn für diese, obwohl sie innerhalb des in Artikel 15 Absatz 1 der Verfahrensverordnung festgelegten Zeitraums von zehn Jahren gewährt wurden, seitens des Empfängers ein berechtigtes Vertrauen vorliegt, das aus früheren Handlungen oder Standpunkten der Kommission resultiert.

                  (668)

                  Wie in Abschnitt 5.4 dieses Beschlusses angegeben, behauptet Belgien, dass eine Rückforderung des von der Region für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit gezahlten Zuschusses den Grundsatz des Vertrauensschutzes verletzen würde.

                  (669)

                  Der Gerichtshof hat jedoch festgestellt, dass sich der Empfänger einer rechtswidrigen Beihilfe grundsätzlich nicht auf ein berechtigtes Vertrauen berufen kann (234). Denn der Empfänger hätte überprüfen müssen, dass die ihm gewährte Beihilfe angemeldet und von der Kommission genehmigt wurde. Im Hinblick hierauf erinnert die Kommission daran, dass die Beihilfen zugunsten von BSCA nicht bei der Kommission angemeldet wurden.

            6.5.1.   Nichtvorliegen konkreter Zusicherungen

                  (670)

                  Wie der Gerichtshof (235) festgestellt hat, kann zudem niemand eine Verletzung des Grundsatzes des Vertrauensschutzes geltend machen, „dem die Verwaltung keine konkreten Zusicherungen gegeben hat …“.

                  (671)

                  Belgien behauptet, dass BSCA konkrete Zusicherungen gegeben worden seien, dass der Zuschuss keine staatliche Beihilfe darstellen könne, da in der Kommissionsentscheidung von 2004 kein Beschwerdepunkt erwähnt sei. Belgien stützt sich insbesondere auf Erwägungsgrund 214 der Entscheidung von 2004, in dem die Kommission angab, dass sie „die rechtmäßige Möglichkeit der wallonischen Behörden, die Kosten für Unterhaltung/Brandschutz weiterhin zu übernehmen“, nicht bestreite. Dieses berechtigte Vertrauen sei durch die Entscheidungspraxis der Kommission, insbesondere zur Unterscheidung zwischen wirtschaftlichen und nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten, wie kürzlich in der Entscheidung zum Flughafen Leipzig/Halle, verstärkt worden.

                  (672)

                  Die Kommission vertritt die Auffassung, dass das Fehlen eines die Beihilfen für BSCA betreffenden Beschwerdepunktes in ihrer Entscheidung von 2004 keine „konkrete Zusicherung“ darstellen kann. Die Kommission weist darauf hin, dass sich weder der Einleitungsbeschluss von 2002 noch die abschließende Entscheidung von 2004 mit den Maßnahmen zugunsten von BSCA befassten. Erwägungsgrund 214 der Entscheidung von 2004 müsse im Zusammenhang gelesen werden. In diesem Zusammenhang ist offensichtlich, dass der betreffende Erwägungsgrund nicht als beihilferechtliche Genehmigung der Maßnahmen interpretiert werden kann, sondern lediglich als Begründung dafür, dass die Kommission im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Verträge von 2001 nicht die Vereinbarkeit der Maßnahme mit den Beihilfevorschriften prüft, sondern die Ungewissheit bezüglich der finanziellen Übernahme bestimmter Dienstleistungen im Geschäftsplan von BSCA durch die Region.

                  (673)

                  Wie in den Erwägungsgründen 397 bis 399 dieses Beschlusses ausgeführt, bestreitet die Kommission, dass sich aus den Erwägungsgründen 182 und 183 der Entscheidung zum Flughafen Leipzig Halle ableiten lässt, dass die Kommission in der Vergangenheit die Auffassung vertreten hat, dass Aufgaben wie die in der Vereinbarung Region/BSCA festgelegten, die mit der Instandhaltung und Verkehrssicherheit vergleichbar sind, unter hoheitliche Befugnisse fallen.

            6.5.2.   Vorhersehbarkeit der Änderung des Verhaltens

                  (674)

                  Der Gerichtshof (236) stellte fest: „Ist … ein umsichtiger und besonnener Wirtschaftsteilnehmer in der Lage, den Erlass einer seine Interessen berührenden Gemeinschaftsmaßnahme vorherzusehen, so kann er sich im Fall ihres Erlasses nicht auf diesen Grundsatz berufen
                      (237)“.

                  (675)

                  Belgien zufolge war es für BSCA in keiner Weise vorhersehbar, dass die Kommission 2012 eine Maßnahme überprüfen würde, zu der sie 2004 keine Bedenken geäußert hatte und die vom Gericht 2008 nicht infrage gestellt wurde.

                  (676)

                  Die Kommission weist zurück, mit der Annahme der Entscheidung von 2004 Stellung zu den Maßnahmen zugunsten von BSCA bezogen zu haben. Der Beschluss von 2012 stellt demzufolge keine Änderung ihres Verhaltens dar.

                  (677)

                  Die Kommission weist auch zurück, dass der vorliegende Beschluss eine Änderung ihrer Entscheidungspraxis zur Unterscheidung zwischen wirtschaftlichen und nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten darstellt. Was die Entscheidung zum Flughafen Leipzig Halle anbelangt, die von Belgien als Beweis für eine angebliche Änderung des Verhaltens der Kommission angeführt wird, weist die Kommission zurück, dass aus dieser Entscheidung abgeleitet werden könne, dass die Kommission in der Vergangenheit die Auffassung vertreten habe, dass mit der Instandhaltung und Verkehrssicherheit vergleichbare Aufgaben unter öffentliche Aufgaben fallen würden (siehe Erwägungsgründe 397 bis 399).

                  (678)

                  Abschließend stellt die Kommission fest, dass die Rückforderung der BSCA rechtswidrig gewährten und unvereinbaren Beihilfe dem Vertrauensschutzgrundsatz nicht zuwiderläuft.

            7.   SCHLUSSFOLGERUNG UND FESTSTELLUNG DER HÖHE DER VON BSCA ZURÜCKZUFORDERNDEN BEIHILFEN

      7.1.   Rechtswidrig gewährte Beihilfen zugunsten von BSCA

                  (679)

                  Die Kommission stellt fest, dass Belgien mit der Annahme der Vereinbarungen von 2002 und der Investitionsentscheidung von 2003 Beihilfen zugunsten von BSCA unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV rechtswidrig gewährt hat. Diese Beihilfen bestehen in dem Unterschiedsbetrag zwischen der Konzessionsabgabe, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verlangt hätte (im Folgenden „dem Marktpreis entsprechende Abgabe“), und den von BSCA tatsächlich an die Region-Sowaer gezahlten Abgaben.

                  (680)

                  Die dem Marktpreis entsprechende Abgabe ist die Abgabe, die BSCA hätte zahlen müssen, damit jede der beiden Maßnahmen (die Vereinbarungen von 2002 und die Investitionsentscheidung von 2003) für die Region-Sowaer einen Kapitalwert von null hat. Die Kommission hat die dem Marktpreis entsprechende Abgabe anhand der Argumentation in Abschnitt 6.1.2.2 bestimmt, in dem nachgewiesen wurde, dass die Vereinbarungen von 2002 und die Investitionsentscheidung von 2003 zu einer Konzessionsabgabe geführt haben, die unter dem lag, was ein sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassender marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verlangt hätte.

                  (681)

                  Nach Auffassung der Kommission hätte ein umsichtiger Wirtschaftsbeteiligter nicht verlangt, dass BSCA bereits nach Unterzeichnung der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 eine Abgabe für Investitionen zahlt, zu denen sich die Sowaer im Rahmen dieser Vereinbarung verpflichtet hat, obwohl diese Investitionen noch gar nicht getätigt waren und BSCA nicht über die erwarteten Einnahmen aus diesen Investitionen verfügte. Ein umsichtiger Wirtschaftsbeteiligter hätte akzeptiert, dass die Abgabe erst steigt, wenn die neuen Investitionen vom Betreiber genutzt werden können. Andernfalls könnte der Betreiber in den Jahren, in denen er mit der neuen Infrastruktur noch keine betrieblichen Erträge erwirtschaften kann, in Liquiditätsschwierigkeiten geraten. Die Kommission stellt ferner fest, dass in der Unterkonzessionsvereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 eine Anhebung der Konzessionsabgabe im Jahr 2007 vorgesehen war, d. h. zwei Jahre nach der damals geplanten Inbetriebnahme des neuen Terminals (2005). Ein umsichtiger Wirtschaftsbeteiligter hätte daher akzeptiert, dass BSCA die in der Vereinbarung Sowaer-BSCA von 2002 festgelegte Abgabe bis zwei Jahre nach dem Ende des Jahres der Inbetriebnahme des neuen Terminals zahlt (d. h. bis 2007), hätte dann aber verlangt, dass BSCA eine dem Marktpreis entsprechende Abgabe zahlt, d. h. eine Abgabe, die es der Einheit Region-Sowaer ermöglicht, über den gesamten Zeitraum einen Kapitalwert von null zu erreichen.

                  (682)

                  Tabelle 31 enthält:

                              (a) die variablen Konzessionsabgaben, die von BSCA in Anwendung der zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme von 2002 geltenden Bestimmungen erwartet wurden (238);

                              (b) die zusätzliche Konzessionsabgabe (239) in Form eines jährlichen Betrags in fester Höhe, der zur Berücksichtigung der Inflation um 2 % jährlich indexiert wird, den BSCA von 2007 an hätte zahlen müssen, damit die von BSCA zu zahlenden Konzessionsabgaben der dem Marktpreis entsprechenden Konzessionsabgabe als Gegenleistung für die Vereinbarungen von 2002 entsprechen (240);

                              (c) die zusätzliche Konzessionsabgabe (241) in Form eines jährlichen Betrags in fester Höhe, der zur Berücksichtigung der Inflation um 2 % jährlich indexiert wird, den BSCA von 2008 an hätte zahlen müssen, damit die von BSCA zu zahlenden Konzessionsabgaben der dem Marktpreis entsprechenden Konzessionsabgabe als Gegenleistung für die Investitionsentscheidung von 2003 entsprechen.

                              Die Summe (a + b + c) stellt die erwarteten, dem Marktpreis entsprechenden Konzessionsabgaben dar: Ihre Werte werden so gewählt, dass der Kapitalwert der Vereinbarungen von 2002 und der Investitionsentscheidung von 2003 gleich null ist.

                     Tabelle 31

                     Dem Marktpreis entsprechende Konzessionsabgaben

                              (in EUR)

                              (a) Konzessionsabgaben, die von BSCA bei Gewährung der Maßnahme von 2002 erwartet wurden

                              (b) Konzessionsabgaben, die zu (a) zu addieren sind, damit der NPV der Maßnahme von 2002 gleich 0 ist

                              (c) Konzessionsabgaben, die zu addieren sind, damit der NPV der Investitionsentscheidung von 2003 gleich 0 ist

                              (a + b + c) dem Marktpreis entsprechende Konzessionsabgaben

                              2002

                              883 689

                              0

                              0

                              883 689

                              2003

                              901 363

                              0

                              0

                              901 363

                              2004

                              919 390

                              0

                              0

                              919 390

                              2005

                              937 778

                              0

                              0

                              937 778

                              2006

                              956 533

                              0

                              0

                              956 533

                              2007

                              2 651 067

                              8 301 157

                              0

                              10 952 224

                              2008

                              2 704 088

                              8 467 180

                              2 391 141

                              13 562 409

                              2009

                              2 758 170

                              8 636 524

                              2 438 964

                              13 833 658

                              2010

                              2 813 334

                              8 809 254

                              2 487 743

                              14 110 331

                              2011

                              2 869 600

                              8 985 440

                              2 537 498

                              14 392 538

                              2012

                              2 926 992

                              9 165 148

                              2 588 248

                              14 680 388

                              2013

                              2 985 532

                              9 348 451

                              2 640 013

                              14 973 996

                              2014

                              3 045 243

                              9 535 420

                              2 692 814

                              15 273 477

                              2015

                              3 106 148

                              9 726 129

                              2 746 670

                              15 578 947

                  (683)

                  Da sich die Bauarbeiten verzögerten und das Terminal schließlich erst 2007 in Betrieb ging, stellt die Kommission fest, das BSCA ab dem Ende des Jahres 2009, d. h. ab 1. Januar 2010, eine dem Marktpreis entsprechende Abgabe hätte zahlen müssen. Der Verzug der Bauarbeiten um zwei Jahre musste nach Auffassung der Kommission von der Region und der Sowaer und nicht von BSCA übernommen werden, da diese beiden Einheiten für die Durchführung der Investitionen verantwortlich zeichneten. Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass BSCA die dem Marktpreis entsprechende Konzessionsabgabe erst Ende 2009 zahlen musste, ohne dass diese Konzessionsabgabe gegenüber dem Fall, dass sie — wie in Anwendung der Vereinbarung Sowaer-BSCA von 2002 vorgesehen — Ende 2007 hätte gezahlt werden müssen, angehoben wird.

                  (684)

                  Zur Bestimmung der dem Marktpreis entsprechenden Konzessionsabgaben, die BSCA hätte zahlen müssen und in Zukunft zahlen muss, sind die von BSCA tatsächlich zu zahlenden variablen Abgaben zu berücksichtigen (zu denen die in Tabelle 31 dargestellten Abgaben (b) und (c) zu addieren sind). Dabei zeigt sich, dass die tatsächlich zu zahlenden Abgaben (in Spalte (a) von Tabelle 32 enthalten) trotz des deutlich über den Prognosen von 2002 liegenden Passagieraufkommens aufgrund der ab 2002 vorgesehenen Deckelung den erwarteten variablen Konzessionsabgaben (in Spalte (a) von Tabelle 31 dargestellt) entsprechen.

                  (685)

                  Tabelle 32 enthält die Komponenten der dem Marktpreis entsprechenden Konzessionsabgabe:

                     Tabelle 32

                     Dem Marktpreis entsprechende Konzessionsabgaben unter Berücksichtigung der Verzögerung der Bauarbeiten
                      (242)

                              (in EUR)

                              (a) Konzessionsabgaben, die von BSCA bei Gewährung der Maßnahme von 2002 erwartet wurden

                              (b) Konzessionsabgaben, die zu (a) zu addieren sind, damit der NPV der Maßnahme von 2002 gleich 0 ist

                              (c) Konzessionsabgaben, die zu addieren sind, damit der NPV der Investitionsentscheidung von 2003 gleich 0 ist

                              (a + b + c) dem Marktpreis entsprechende Konzessionsabgaben

                              2002

                              883 689

                              0

                              0

                              883 689

                              2003

                              901 363

                              0

                              0

                              901 363

                              2004

                              919 390

                              0

                              0

                              919 390

                              2005

                              937 778

                              0

                              0

                              937 778

                              2006

                              956 533

                              0

                              0

                              956 533

                              2007

                              2 651 067

                              0

                              0

                              2 651 067

                              2008

                              2 704 088

                              0

                              0

                              2 704 088

                              2009

                              2 758 170

                              0

                              0

                              2 758 170

                              2010

                              2 813 334

                              8 809 254

                              2 487 743

                              14 110 331

                              2011

                              2 869 600

                              8 985 440

                              2 537 498

                              14 392 538

                              2012

                              2 926 992

                              9 165 148

                              2 588 248

                              14 680 388

                              2013

                              2 985 532

                              9 348 451

                              2 640 013

                              14 973 996

                              2014

                              3 045 243

                              9 535 420

                              2 692 814

                              15 273 477

                              2015

                              3 106 148

                              9 726 129

                              2 746 670

                              15 578 947

                  (686)

                  So beläuft sich die dem Marktpreis entsprechende Konzessionsabgabe nach 2013 beispielsweise für das Jahr (2013 + n) auf: (a) + (9 348 451 + 2 640 013) × (1,02)n, entsprechend (a) + 11 988 464 × (1,02)n, wobei (a) der variable Anteil der von BSCA für das Jahr (2013 + n) zu zahlenden Konzessionsabgabe ist. Wie am Ende des Erwägungsgrundes 685 erläutert, wird der Anteil (a) für die Jahre 2014 und 2015 wahrscheinlich gedeckelt sein. Bei diesen Berechnungen des Kapitalwerts und der dem Marktpreis entsprechenden Konzessionsabgabe für die Maßnahmen von 2002 und 2003 ist die Kommission davon ausgegangen, dass die Deckelung nach 2015 entfällt. Von 2016 an beläuft sich somit der Anteil (a) der marktüblichen Abgabe auf 35 % der luftverkehrsbezogenen Einnahmen.

                  (687)

                  Ausgehend von den oben beschriebenen Annahmen und Methoden und für die Annahme, dass die von BSCA gezahlte Konzessionsabgabe unverändert bleibt, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass BSCA aufgrund der Vereinbarungen von 2002 und der Investitionsentscheidung von 2003 Beihilfebeträge (ohne Zinsen) in Höhe der Summe aus den Spalten (b) und (c) von Tabelle 32 bezogen hat und bis 31. Dezember 2015 beziehen wird. Diese Beihilfebeträge sind in der folgenden Tabelle enthalten:

                     Tabelle 33

                     Beihilfebeträge — ohne Zinsen —, die BSCA bis zum 31. Dezember 2015 beziehen wird, falls die Konzessionsabgabe von BSCA bis zum 31. Dezember 2015 unverändert bleiben würde

                              (in EUR)

                              Beihilfe in Verbindung mit der Maßnahme von 2002 (ohne Zinsen)

                              Beihilfe in Verbindung mit der Maßnahme von 2003 (ohne Zinsen)

                              Beihilfe insgesamt (ohne Zinsen)

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              8 809 254

                              2 487 743

                              11 296 997

                              2011

                              8 985 440

                              2 537 498

                              11 522 938

                              2012

                              9 165 148

                              2 588 248

                              11 753 396

                              2013

                              9 348 451

                              2 640 013

                              11 988 464

                              2014

                              9 535 420

                              2 692 814

                              12 228 234

                              2015

                              9 726 129

                              2 746 670

                              12 472 799

                              Summe

                              55 569 842

                              15 692 986

                              71 262 828

                  (688)

                  Mit Stand vom 1. Oktober 2014, dem Datum dieses Beschlusses, hat BSCA aufgrund der Vereinbarungen von 2002 und der Investitionsentscheidung von 2003 die folgenden Beihilfebeträge (243) (ohne Zinsen) erhalten:

                     Tabelle 34

                     Beihilfebeträge — ohne Zinsen —, die BSCA bis zum 30. September 2014 bezogen hat

                              (in EUR)

                              Erhaltene Beihilfe in Verbindung mit der Maßnahme von 2002 (ohne Zinsen) mit Stand vom 30. September 2014

                              Erhaltene Beihilfe in Verbindung mit der Maßnahme von 2003 (ohne Zinsen) mit Stand vom 30. September 2014

                              Erhaltene Gesamtbeihilfe (ohne Zinsen) mit Stand vom 30. September 2014

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              0

                              0

                              0

                              2008

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                              0

                              2009

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              8 809 254

                              2 487 743

                              11 296 997

                              2011

                              8 985 440

                              2 537 498

                              11 522 938

                              2012

                              9 165 148

                              2 588 248

                              11 753 396

                              2013

                              9 348 451

                              2 640 013

                              11 988 464

                              30.9.2014

                              7 131 972

                              2 014 077

                              9 146 049

                              Summe

                              43 440 265

                              12 267 579

                              55 707 844

            7.2.   Zurückzufordernde Beihilfen

                  (689)

                  In Anbetracht der Schlussfolgerungen von Abschnitt 6.3.2 zur Vereinbarkeit der Beihilfen zugunsten von BSCA stellt nur der Unterschiedsbetrag zwischen der dem Marktpreis entsprechenden Abgabe — berechnet nach den in den Erwägungsgründen 680 bis 683 beschriebenen Verfahren —und der von BSCA seit dem 4. April 2014 bezahlten Abgabe eine zurückzufordernde Beihilfe dar.

                  (690)

                  Da der Zeitraum vom 4. April bis zum 1. Oktober 2014 180 Tage umfasst, beläuft sich der zurückzufordernde Beihilfebetrag (ohne Zinsen) mit Stand vom 1. Oktober 2014 auf (180/365) × 12 228 234 EUR, d. h. 6 030 362 EUR.

                  (691)

                  Solange die von BSCA zu zahlende Konzessionsabgabe nicht auf das Niveau der dem Marktpreis entsprechenden Abgabe angehoben wird, wird BSCA zudem weiterhin rechtswidrige und unvereinbare Beihilfen beziehen, deren Beträge zurückgefordert werden müssen.

                  (692)

                  Für den Fall, dass die von BSCA zu zahlende Konzessionsabgabe im Jahr 2014 auf das in Tabelle 32 angegebene Niveau der dem Marktpreis entsprechenden Abgabe angehoben werden sollte, berechnet sich der zurückzufordernde Beihilfebetrag — ohne Zinsen — anhand der folgenden Formel:
                  N sei die Anzahl der Tage zwischen dem 4. April 2014 und dem Zeitpunkt, zu dem die von BSCA gezahlte Konzessionsabgabe auf das Niveau der dem Marktpreis entsprechenden Konzessionsabgabe angehoben wird.
                  Zurückzufordernder Beihilfebetrag (ohne Zinsen)= (N/365) × Betrag der Beihilfe für 2014
                  = (N/365) × 12 228 234 EUR

                  (693)

                  Für den Fall, dass die von BSCA zu zahlende Konzessionsabgabe im Jahr 2015 auf das in Tabelle 32 angegebene Niveau der dem Marktpreis entsprechenden Abgabe angehoben werden sollte, berechnet sich der zurückzufordernde Beihilfebetrag — ohne Zinsen — anhand der folgenden Formel:
                  N sei die Anzahl der Tage zwischen dem 1. Januar 2014 und dem Zeitpunkt, zu dem die von BSCA gezahlte Konzessionsabgabe auf das Niveau der dem Marktpreis entsprechenden Konzessionsabgabe angehoben wird.
                  Zurückzufordernder Beihilfebetrag (ohne Zinsen)
                  = für das Jahr 2014 zurückzufordernder Beihilfebetrag (ohne Zinsen) + für das Jahr 2015 zurückzufordernder Beihilfebetrag (ohne Zinsen)
                  = ((Anzahl der Tage vom 4. April bis zum 31. Dezember 2014)/365) × Beihilfebetrag für 2014 + (N′/365) × Beihilfebetrag für 2015
                  = (272/365) × 12 228 234 + (N′/365) × 12 472 799
                  = 9 112 547 + N′ × 34 172 EUR

                  (694)

                  Die belgischen Behörden müssen den nach den Formeln in den Erwägungsgründen 692 und 693 berechneten Betrag innerhalb von vier Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses zurückfordern.

                  (695)

                  Die belgischen Behörden müssen gemäß Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission (244) zum zurückzufordernden Betrag der Beihilfen die Zinsen für die Rückforderung von dem Tag, an dem die in Rede stehenden Beihilfen dem Unternehmen tatsächlich zur Verfügung gestellt wurden, bis zur tatsächlichen Rückzahlung addieren (245). Die Kommission stellt fest, dass der Zeitpunkt der Bereitstellung der Beihilfe den Zahlungsterminen der unter dem Marktpreis liegenden Abgaben entspricht, die mit den zum Zeitpunkt der betreffenden Zahlung geltenden Vereinbarungen Sowaer/BSCA festgelegt wurden.

                  (696)

                  Dieser Beschluss greift der Rückforderung weiterer staatlicher Beihilfen, die BSCA gewährt worden sein sollten und in diesem Beschluss nicht behandelt wurden, nicht vor.

                  (697)

                  Mit Schreiben vom 7. Mai 2014 akzeptierte Belgien angesichts der Zusicherung der Kommissionsdienststellen, schnellstmöglich eine Übersetzung des Beschlusses in die niederländische Sprache zu übermitteln, dass die Kommission ihm den Beschluss gemäß Artikel 297 AEUV ausnahmsweise in französischer Sprache notifiziert. Belgien akzeptierte, dass nur der französische Wortlaut des Beschlusses verbindlich ist und dass der Beschluss mit der Notifizierung in französischer Sprache wirksam wird —

            HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
      Artikel 1
      (1)   Die Maßnahmen zugunsten von Ryanair Ltd (im Folgenden „Ryanair“), d. h. die Zusage der wallonischen Regierung gegenüber Ryanair vom 6. November 2001, der Vertrag zwischen BSCA und Ryanair vom 2. Dezember 2001, die Vereinbarung Promocy vom 12. Dezember 2011, der Vertrag zwischen Promocy und Leading Verge vom 31. Januar 2002, der Ministerialerlass vom 11. Juni 2004, das Schreiben von BSCA an Ryanair vom 24. Juni 2004, der geschäftliche Vertrag zwischen BSCA und Ryanair vom 9. Dezember 2005, der Nachtrag vom 6. Dezember 2010 zum Vertrag zwischen BSCA und Ryanair und die Veräußerung der Anteile an Promocy durch BSCA am 31. Dezember 2010 stellen keine staatliche Beihilfe zugunsten von Ryanair Ltd im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.
      (2)   Die Maßnahmen zugunsten von Brussels South Charleroi Airport (im Folgenden „BSCA“), bestehend in der Vereinbarung zwischen der Société wallonne des aéroports (im Folgenden „Sowaer“) und BSCA vom 4. April 2006, Nachtrag Nr. 5 zur Vereinbarung zwischen der Wallonischen Region und BSCA vom 10. März 2006 und Nachtrag Nr. 6 zur Vereinbarung zwischen der Wallonischen Region und BSCA vom 15. Januar 2008, stellen keine staatliche Beihilfe zugunsten von BSCA im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.
      Artikel 2
      (1)   Die Maßnahmen, die Belgien unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zugunsten von BSCA im Rahmen der Unterkonzessionsvereinbarung vom 15. April 2002 zwischen der Sowaer und BSCA und des Nachtrags Nr. 3 vom 29. März 2002 zur Vereinbarung zwischen der Wallonischen Region und BSCA sowie im Rahmen der Investitionsentscheidung der Wallonischen Region vom 3. April 2003 rechtswidrig gewährt hat, stellen bis zum 3. April 2014 staatliche Beihilfen dar, die auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.
      (2)   Sofern die am 3. Dezember 2002 von der Sowaer gezeichnete Kapitalerhöhung für BSCA eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union darstellt, ist sie auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar.
      Artikel 3
      Die Maßnahmen, die Belgien unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union im Rahmen der Unterkonzessionsvereinbarung zwischen der Sowaer und BSCA vom 15. April 2002 und des Nachtrags Nr. 3 vom 29. März 2002 zur Vereinbarung zwischen der Wallonischen Region und BSCA sowie im Rahmen der Investitionsentscheidung der Wallonischen Region vom 3. April 2003 zugunsten von BSCA rechtswidrig gewährt hat, stellen seit dem 4. April 2014 staatliche Beihilfen dar, die nach Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.
      Artikel 4
      (1)   Belgien ist verpflichtet, die in Artikel 3 genannten Beihilfen zu abzustellen, indem die von BSCA zu zahlende Konzessionsabgabe mindestens auf das Niveau der dem Marktpreis entsprechenden Konzessionsabgabe angehoben wird und die im Rahmen der in Artikel 3 genannten Maßnahme vom 4. April 2014 an bezogenen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden.
      (2)   Die Rückforderungsbeträge umfassen Zinsen, die von dem Tag, an dem die Beihilfen dem Empfänger zur Verfügung gestellt wurden, bis zur tatsächlichen Rückzahlung berechnet werden.
      (3)   Die Zinsen werden nach Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 anhand der Zinseszinsformel berechnet.
      (4)   Belgien stellt mit dem Tag des Erlasses dieses Beschlusses alle ausstehenden Zahlungen für die in Artikel 3 genannten Beihilfen ein.
      Artikel 5
      (1)   Die in Artikel 3 genannten Beihilfen werden sofort in wirksamer Weise zurückgefordert.
      (2)   Belgien stellt sicher, dass dieser Beschluss innerhalb von vier Monaten nach seiner Bekanntgabe umgesetzt wird.
      Artikel 6
      (1)   Belgien übermittelt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses die folgenden Informationen:

                  a)

                  Termine, zu denen BSCA die Konzessionsabgaben für das Jahr 2014 gezahlt hat, und Berechnung der Rückforderungszinsen;

                  b)

                  ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die getroffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen;

                  c)

                  Unterlagen, die belegen, dass eine Rückzahlungsanordnung an den Empfänger ergangen ist.

            (2)   Belgien unterrichtet die Kommission über den Fortgang seiner Maßnahmen zur Umsetzung dieses Beschlusses, bis die Rückzahlung der in Artikel 3 genannten Beihilfen abgeschlossen ist. Auf Anfrage der Kommission legt Belgien unverzüglich Informationen über die Maßnahmen vor, die getroffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen. Ferner übermittelt Belgien ausführliche Angaben über die Beihilfebeträge und die Zinsen, die vom Empfänger bereits zurückgezahlt wurden.
      Artikel 7
      Dieser Beschluss ist an das Königreich Belgien gerichtet.

         Brüssel, den 1. Oktober 2014

               Für die Kommission

            Joaquín ALMUNIA

               Vizepräsident

         (1)  Mit Wirkung vom 1. Dezember 2009 sind an die Stelle der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag die Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) getreten. Die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag und die Artikel 107 und 108 AEUV sind im Wesentlichen identisch. Im Rahmen dieses Beschlusses sind Bezugnahmen auf die Artikel 107 und 108 AEUV als Bezugnahmen auf die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag zu verstehen, wo dies angebracht ist. Mit dem AEUV wurden einige Begriffe geändert. So wurde zum Beispiel „Gemeinschaft“ durch „Union“, „Gemeinsamer Markt“ durch „Binnenmarkt“ und „Gericht erster Instanz“ durch „Gericht“ ersetzt. Die Terminologie des AEUV wird in diesem Beschluss verwendet.

         (2)  ABl. C 248 vom 17.8.2012, S. 1.

         (3)  SG (2002) D/233141.

         (4)  ABl. C 18 vom 25.1.2003, S. 3.

         (5)  Entscheidung 2004/393/EG der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (ABl. L 137 vom 30.4.2004, S. 1).

         (6)  Urteil vom 17. Dezember 2008, Ryanair/Kommission, T-196/04, Slg. 2008, II-3646, ECLI:EU:T:2008:585.

         (7)  Siehe Fußnote 2.

         (8)  ABl. C 99 vom 4.4.2014, S. 3.

         (9)  Mitteilung Belgiens vom 24. Februar 2014.

         (10)  Artikel 3.2 der Vereinbarung Region/BSCA.

         (11)  In Anwendung von Artikel 12 der Leistungsbeschreibung wird der Brandschutz unter Bezugnahme auf die Standards der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation definiert.

         (12)  In Anwendung der Artikel 12 und 19 der Leistungsbeschreibung ist die Instandhaltung definiert als „technische Instandhaltung der Gebäude, Rollbahnen, Zufahrten und Fahrzeuge“, sowie „Instandhaltung der Grundstücke, Gebäude und Gebäudeausrüstung und mobilen Ausrüstung, die Bestandteil der Konzession sind oder zur Verfügung gestellt werden, damit diese immer für ihren Verwendungszweck geeignet sind“.

         (13)  Artikel 10.1 der Vereinbarung Region/BSCA.

         (14)  In Anwendung von Artikel 13.2 der Vereinbarung Region/BSCA bleibt die BSCA für die Reinigung und Instandhaltung des übertragenen Geländes verantwortlich. Zudem muss BSCA alle erforderlichen kleineren oder umfangreichen Reparaturen übernehmen. Mit Nachtrag Nr. 1 zu dieser Vereinbarung wurde jedoch die Verantwortung von BSCA auf diejenigen umfangreichen Reparaturen beschränkt, die durch unterlassene dringende Instandhaltung bedingt waren.

         (15)  Artikel 22 der Leistungsbeschreibung im Anhang zur Vereinbarung Region/BSCA.

         (16)  Artikel 18 der Vereinbarung Region/BSCA.

         (17)  In Anwendung des Dekrets vom 16. Dezember 1999 mit dem Haushaltsplan der Wallonischen Region für das Haushaltsjahr 2000 und des Erlasses der wallonischen Regierung vom 27. September 2000, mit dem BSCA ein Betriebszuschuss zur Deckung der Ausgaben für Brandschutz und Instandhaltung des Flughafens Charleroi für das Jahr 2000 gewährt wurde.

         (18)  In Anwendung des Dekrets vom 14. Dezember 2000 mit dem Haushaltsplan der Wallonischen Region für das Haushaltsjahr 2001 und des Erlasses der wallonischen Regierung vom 4. Oktober 2001, mit dem BSCA ein Betriebszuschuss zur Deckung der Ausgaben für Brandschutz und Instandhaltung des Flughafens Charleroi für das Jahr 2001 gewährt wurde.

         (19)  Diese Studie betraf den mittelfristigen (5 Jahre) und langfristigen (20 Jahre) Entwicklungsplan für den Flughafen Charleroi. Sie enthielt einen Verweis auf das Projekt des neuen Nordterminals und eine genaue Beschreibung der vorgeschlagenen Investitionen.

         (20)  In dieser Studie wurden die potenziellen Marktnischen für den Flughafen Charleroi und insbesondere die Möglichkeit einer Low-Cost-Basis angeführt, wobei Ryanair genannt wurde. Darüber hinaus wurden in dieser Studie die zur Entwicklung des Flughafens erforderlichen Investitionen beziffert: Rollbahnen, Enteignungen, Sanierung und diverse Leitungsnetze, Aufschüttungen/Erdabtrag, neues Terminal, Abstellflächen, Anbindung und private Zufahrt zum Flughafen, öffentliche Zufahrt über die Straße u. a. (Treibstoffe, Kontrollturm, Fahrzeuge usw.).

         (21)  In dieser Studie wurde das Entwicklungssegment für den Flughafen Charleroi bestätigt, d. h. Billigfluggesellschaften, regionale Fluggesellschaften und Charterfluggesellschaften. Weiterhin wurde bestätigt, dass Ryanair mit fünf stationierten Flugzeugen eine Möglichkeit zur kurzfristigen schnellen Entwicklung des Verkehrsaufkommens wäre. Zudem wurden in dieser Studie die technischen Bedingungen im Zusammenhang mit dem Markteintritt der Fluggesellschaften Easyjet und Go sowie der regionalen Fluggesellschaften und Charterfluggesellschaften analysiert.

         (22)  Diese technischen Randbedingungen hingen mit der Notwendigkeit zusammen, über ein ILS (Instrument Landing System) der Kategorie III zu verfügen, um Landungen auch bei schlechter Sicht zu ermöglichen, was unverzichtbar ist, um Fluggesellschaften mit stationierten Flugzeugen und Linienflüge aufnehmen zu können. Damals erstreckte sich das Projekt des Gewerbeparks „Aéropôle“ in der ursprünglichen Fassung wesentlich weiter nach Süden hin, sodass es den Ausbau der Flughafenstruktur unmöglich gemacht hätte.

         (23)  In Betracht gezogen wurde eine finanzielle Beteiligung der Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT), die letztendlich aufgegeben wurde. In dem genannten Vermerk wird angegeben, dass „die bestehenden Texte (Konzessionsvereinbarung, Leistungsbeschreibung und Zusatzprotokolle) in Abhängigkeit von der neuen, zur Finanzierung der Investitionen gewählten Lösung angepasst werden müssen“.

         (24)  Übermittelt in Anhang 19 des Schreibens Belgiens vom 26. August 2003.

         (25)  Übermittelt in Anhang 2 des Schreibens Belgiens vom 24. Februar 2014.

         (26)  Artikel 3.2.2 des Nachtrags Nr. 3 zur Vereinbarung Region/BSCA vom 29. März 2002.

         (27)  Diese Aufgabe umfasst (i) das Erfassen aller Informationen über die Flugzeugbewegungen, (ii) das Erfassen von verschiedenen Flugzeugdokumenten und (iii) die Planung und Verwaltung der Flugzeugparkpositionen.

         (28)  Lotsen der Flugzeuge bis zur Parkposition.

         (29)  Die Dienstleistungen im Zusammenhang mit der Gefahrenabwehr umfassen „Gepäck- und Fluggastkontrollen, Fernüberwachung, Rundgänge und Patrouillen, die Zugangskontrolle und die Ausgabe von Besucherausweisen“. Die Aufgaben der Gefahrenabwehr wurden der BSCA Security übertragen, einem Unternehmen, das zu 51 % von der Wallonischen Region und zu 49 % von BSCA gehalten wird.

         (30)  Die Aufgaben im Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr auf dem Flughafen Charleroi wurden BSCA in Anwendung des Dekrets vom 19. Dezember 2007 zur Abänderung des Dekrets vom 23. Juni 1994 über die Einrichtung und den Betrieb von Flughäfen und Flugplätzen, die in die Zuständigkeit der Wallonischen Region fallen, übertragen. In Anwendung desselben Dekrets wurden die Sicherheitsaufgaben von BSCA an die BSCA-Security übertragen, eine zu diesem Zweck gegründete Aktiengesellschaft, deren Kapital zu 49 % von BSCA und zu 51 % von der Region gehalten wird.

         (*1)  Geschäftsgeheimnis.

         (31)  Sambrinvest ist eine Risikokapitalgesellschaft, die in der Region Charleroi-Thuin tätig ist. Gegenstand der Gesellschaft sind die Begleitung und Entwicklung von KMU. Bis 2012 stand Sambrinvest zu 50 % im Eigentum der Wallonischen Region.

         (32)  Igretec (Intercommunale pour la Gestion et la Réalisation d'Etudes Techniques et Economiques) ist ein Gemeindezweckverband für die Verwaltung und Durchführung technischer und wirtschaftlicher Studien. Der Verband beteiligt sich an der Entwicklung und Umstellung von Charleroi über die Entwicklung des Flughafens und des nahegelegenen Gewerbegebiets „Aéropole“ sowie die Einrichtung von Industriegebieten und umfasst 68 Gemeinen, überwiegend in der Provinz Hainaut. Den Vorsitz führt der Minister-Präsident der Wallonischen Region.

         (33)  Die Société Wallonne de Gestion et de Participation (Sogepa) ist das bevorzugte Investitionswerkzeug der Wallonischen Region zur Unterstützung von in Umstrukturierung befindlichen Unternehmen. Sie interveniert mit Darlehen oder Kapital und verwaltet im Rahmen der ihr von der Regierung übertragenen Aufgaben die Beteiligungen, Schuldverschreibungen, Vorschüsse oder Interessen, die die Wallonische Region oder sie selbst in diesen Gesellschaften hält.

         (34)  Entscheidung vom 23. Mai 2001 mit dem Titel „Ausbau der Flughäfen, Einführung eines Finanzierungsmechanismus und Gründung einer spezialisierten Gesellschaft“. Mit dieser Entscheidung äußert die wallonische Regierung ihr Einverständnis mit der Satzung der Sowaer, mit dem Finanzplan, den Haushaltsansätzen und der Managementstruktur. Sie fordert die Sogepa auf, die Sowaer zu gründen, und ordnet an, dass die „Finanzierung der Umweltmaßnahmen, mit Ausnahme des Schallschutzes, von der Sowaer nach Absprache mit den Konzessionsinhabern geprüft wird“.

         (35)  Schreiben der belgischen Behörden vom 21. September 2011 und vom 6. Februar 2014.

         (36)  Die Gesellschaft wurde 2011 abgewickelt.

         (37)  Dieses Programm entspricht dem in Erwägungsgrund 41 genannten Programm.

         (38)  Gemäß der Mitteilung der Sowaer an die wallonische Regierung vom 3. April 2003 stieg das Investitionsprogramm infolge dieser Überarbeitung um 57,8 Mio. von 93 auf 150,8 Mio. EUR, davon:

                  a)

                  33 Mio. für die Erweiterung des Passagierterminals über die ursprünglichen Planungen hinaus,

                  b)

                  3 Mio. für die zweite Bauphase des Kontrollturms,

                  c)

                  2 Mio. für das Sicherheits- und Gefahrenabwehrprogramm,

                  d)

                  1,6 Mio. für die Übernahme der Haushaltsverbindlichkeiten durch die Sowaer,

                  e)

                  1,5 Mio. für die erneute Aktualisierung der Grundstückskäufe rund um den Flughafen,

                  f)

                  12 Mio. an Rückstellungen für etwaige Abrechnungen und Zahlungen,

                  g)

                  4,8 Mio., die als „Schwankung“ bezeichnet wurden.

         (39)  Siehe Mitteilung Belgiens vom 6. Februar 2014.

         (40)  In diesem Betrag nicht enthalten sind das Pflichtprogramm an ergänzenden Investitionen (das in diesem Beschluss nicht geprüft wird) und die von BSCA selbst finanzierten Investitionen.

         (41)  Artikel 11 der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002.

         (42)  Ibidem.

         (43)  Artikel 11.3 der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 sieht vor: „BSCA wird eine Befreiung von der Zahlung der pauschalen Abgabe in Höhe des Zuschusses der Wallonischen Region gewährt, falls es diesen ohne Verschulden oder aus einem sich seinem Einflussvermögen entziehenden Grund nicht oder nicht mehr erhalten sollte“.

         (44)  Artikel 12 der Dienstleistungsvereinbarung Sowaer/BSCA von 2006.

         (45)  Die Indexierung erfolgt jährlich ab 2007. Sie wird anhand des belgischen Verbraucherpreisindex berechnet.

         (46)  Die Höchstgrenze von 956 533 EUR entspricht der Höchstgrenze von 883 689 EUR (die in der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 vorgesehen war) zuzüglich von 2 % pro Jahr.

         (47)  Gemäß diesem Nachtrag ist die Ausgleichszahlung der Region an BSCA nur noch für die „Kosten in Verbindung mit der Nutzung der von der Sowaer zur Verfügung gestellten Grundstücke, Gebäude und Flughafeninfrastruktur bei der Erbringung der Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit“ bestimmt. Im Haushaltsplan der Region werden die Beträge ausgewiesen als „Zuschuss an BSCA zur Sicherstellung öffentlicher Aufgaben im Rahmen des Betriebs der Flughäfen“.

         (48)  Artikel 12.3 der Dienstleistungsvereinbarung Sowaer/BSCA vom 4. April 2006 sieht vor: „BSCA wird eine Befreiung von der Zahlung des Preises für die Dienstleistungen in Höhe der Ausgleichszahlung der Wallonischen Region gewährt, falls es diese ohne Verschulden oder aus einem sich seinem Einflussvermögen entziehenden Grund nicht oder nicht mehr erhalten sollte“.

         (49)  Dieser Betrag wird um 2 % jährlich indexiert. Er gilt für die zum Gelände der Unterkonzession hinzugefügten Flächen ab dem Zeitpunkt ihres Erwerbs durch die Sowaer.

         (50)  Anhang 2 des Schreibens Belgiens vom 24. Februar 2014.

         (51)  Anhang 2 des Schreibens Belgiens vom 24. Februar 2014.

         (52)  Artikel 12 der Leistungsbeschreibung.

         (53)  Ibidem.

         (54)  Artikel 19 der Leistungsbeschreibung.

         (55)  Die Aufwendungen für Investitionen und/oder Abschreibungen auf Investitionen wurden in den vorausgegangenen Texten nicht erwähnt.

         (56)  Die mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Dienstleistungen.

         (57)  Die Satzung der BSCA Security ist in Anhang 10 des Schreibens der BE vom 5. Februar 2014 enthalten.

         (58)  In dem betreffenden Unterabsatz werden auch die Dienstleistungen in Verbindung mit der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit erwähnt.

         (59)  Quelle: Anhang 9 des Schreibens Belgiens vom 6. Februar 2014, für den Zuschuss „Giro“ durch die Antwort Belgiens vom 25. März 2014 geändert.

         (60)  Im Finanzplan heißt es: „die für BSCA und SAB geplante Entwicklung wird erhebliche Eigenkapitalerhöhungen (zusätzlich zu Fremdfinanzierungen) und somit eine Unterstützung seitens der Sowaer erfordern“.

         (61)  Die übrigen Anteile der Kapitalerhöhung in Höhe von insgesamt etwa 133 000 EUR wurden von einigen Minderheitsaktionären gezeichnet, und zwar von den Unternehmen Sonaca, Carolo Parking und Igretec.

         (62)  Am 6. Juli 2012 schloss BSCA einen weiteren Vertrag mit Ryanair. Dieser Vertrag wurde weder unter den im Einleitungsbeschluss von 2002 noch unter den im Ausweitungsbeschluss von 2012 genannten Maßnahmen aufgeführt und wird im vorliegenden Beschluss nicht geprüft.

         (63)  Mitgeteilt bei der Zusammenkunft der Kommission mit den belgischen Behörden am 24. Juni 2003.

         (64)  Während die Landegebühr bei dem für alle geltenden allgemeinen System anhand des Flugzeuggewichts je Tonne berechnet wurde, wurde sie bei Ryanair nach einer anderen Berechnungsgrundlage ermittelt und je einsteigenden Fluggast erhoben.

         (65)  Ziffer 1.3 des Vertrags zwischen BSCA und Ryanair vom 2. Dezember 2001.

         (66)  Ziffer 1.5 des Vertrags zwischen BSCA und Ryanair vom 2. Dezember 2001.

         (67)  Ziffer 4 von Anhang C des Vertrags zwischen BSCA und Ryanair vom 2. Dezember 2001.

         (68)  Ziffer 1.6 und Anhang C des Vertrags zwischen BSCA und Ryanair vom 2. Dezember 2001.

         (69)  Entgelte je abfliegenden Fluggast gemäß den Daten in der Antwort der belgischen Behörden vom 14. Juli 2011. Die Entgelte für die Jahre 2001-2003 sind genauso hoch wie die von 2004.

         (70)  Artikel 2 des Vertrags von 2001.

         (71)  Der Kommission in einer Antwort der belgischen Behörden vom 13. September 2004 übermitteltes Schreiben. Dieses Schreiben folgte auf ein am 8. April 2004 geschlossenes „Memorandum of Intent“ (MOI).

         (72)  Ziffer 3b des Schreibens vom 24. Juni 2004.

         (73)  Im Jahr 2004 wurde der Flughafen von insgesamt 2 034 140 Passagieren genutzt (siehe Tabelle 1).

         (74)  Artikel 35 und 36 des Dekrets vom 3. Februar 2005 zur Ankurbelung der Wirtschaft und zur administrativen Vereinfachung. Diese Bestimmungen wurden am Flughafen Charleroi mit dem Nachtrag Nr. 4 zur Konzessionsvereinbarung von 1991 zwischen der Region und BSCA umgesetzt, der in Artikel 1 Folgendes vorsieht: „Der Konzessionsnehmer übernimmt die Festsetzung und Erhebung der für die Nutzung des von ihm betriebenen Flughafens zu zahlenden luftverkehrsbezogenen Entgelte“.

         (75)  Schreiben der belgischen Behörden vom 14. Juli 2011 und http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html.

         (76)  Entgelte je abfliegenden Fluggast gemäß den Daten in der Antwort der belgischen Behörden vom 14. Juli 2011.

         (77)  In den Vorausschätzungen der Region sind weder die jährliche Indexierung der Landeentgelte noch der Anstieg der Zahl der Fluggäste von Ryanair über 1,75 Millionen berücksichtigt; diese beiden Korrekturen wirken sich umgekehrt auf den tatsächlichen Betrag der von Ryanair gezahlten Passagierentgelte aus.

         (78)  Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juli 2006 über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität (ABl. L 204 vom 26.7.2006, S. 1).

         (79)  Dieser Betrag wird jährlich indexiert, siehe http://www.charleroi-airport.com/b2b/redevances-aeroportuaires/vols-regulierscharters/index.html

         (80)  PRM-Umlage im Jahr N+1 = [0,10-0,30] EUR × Fluggäste Ryanair 2009 / Fluggäste Ryanair Jahr N. Die Anzahl der Fluggäste von Ryanair belief sich 2009 auf 3 289 725.

         (81)  Promocy war das im Rahmen der Verträge von 2001 gegründete Jointventure zwischen BSCA und Ryanair.

         (82)  Antwort Belgiens vom 18. März 2014 an die Kommission mit dem Titel „Antwort auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 7. Februar 2014“ (Antwort auf Frage 18).

         (83)  BAC bringt vor, dass ein privater Investor bei einem Investment von 281 Mio. EUR in die Infrastruktur von BSCA, wie es die Sowaer getätigt habe, mit einer Rendite von mindestens 14 Mio. EUR (5 %) gerechnet hätte. Die Sowaer habe jedoch nach Abzug der Körperschaftsteuer im Jahr 2009 nur eine Rendite von 0,66 % erhalten, und weder die Wallonische Region noch Sowaer hätten zwischen 2002 und 2007 weitere Einkünfte wie beispielsweise Dividenden bezogen. Von 2007 bis 2009 habe die ausgeschüttete Dividende weniger als 400 000 EUR betragen, und 2010 habe die Wallonische Region eine Dividende von 4,66 Mio. EUR bezogen. Darüber hinaus hätten die Infrastrukturaufwendungen von BSCA im Verhältnis zu den Erträgen 2009 nur 6,7 % betragen, obwohl sie normalerweise zu den höchsten Aufwendungen eines Flughafens gehören müssten. Die jährlichen Abschreibungen von BAC würden sich auf 30 % der jährlichen Erträge belaufen.

         (84)  Siehe Fußnote 8.

         (85)  Entscheidung 2004/393/EG, Erwägungsgrund 300.

         (86)  Direkte Kosten je Flugzeug und Rotation ab Brüssel-National; sie setzen sich aus den Landgebühren, den Passagierentgelten, den sonstigen Entgelten und den Bodenabfertigungskosten zusammen. Bei einem geplanten Fluggastaufkommen von 1 700 000 Passagieren in 2003 ergibt sich eine Kostendifferenz von 23 Mio. EUR.

         (87)  Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft (ABl. L 272 vom 25.10.1996, S. 36). Richtlinie zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. September 2003 zur Anpassung der Bestimmungen über die Ausschüsse zur Unterstützung der Kommission bei der Ausübung von deren Durchführungsbefugnissen, die in Rechtsakten vorgesehen sind, für die das Verfahren des Artikels 251 des EG-Vertrags gilt, an den Beschluss 1999/468/EG des Rates (ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1).

         (88)  Das Unternehmen führt als Beispiel den Flughafen Shannon in Irland an. Shannon habe Ryanair eine gewisse Zeit lang Vorteile gewährt, die dann eingestellt worden seien. Ryanair habe daraufhin beschlossen, seine Aktivitäten auf einen anderen Flughafen zu verlagern, und Shannon habe die erwartete angemessene Kapitalrendite nicht erzielt.

         (89)  Urteil des Gerichtshofs vom 22. März 1977, Steinike & Weinlig/Deutschland, C-78/76, Slg. 1977, 595, ECLI:EU:C:1977:52. „Verletzt ein Mitgliedstaat eine Verpflichtung, die ihm nach dem Vertrag im Zusammenhang mit dem in Artikel 92 enthaltenen Verbot obliegt, so kann dies nicht damit gerechtfertigt werden, dass andere Mitgliedstaaten dieser Verpflichtung ebenfalls nicht nachkommen. Die Auswirkungen mehrfacher Wettbewerbsverzerrungen auf den Handelsverkehr zwischen den Mitgliedstaaten heben sich nicht gegenseitig auf, sondern kumulieren sich, wodurch die schädlichen Folgen für den gemeinsamen Markt vergrößert werden.“ (Randnr. 24).

         (90)  Die von Frankfurt-Hahn und London-Stansted berechneten Entgeltsätze seien höher und die Ermäßigungen geringer, obwohl Ryanair von London aus 49 und von Frankfurt-Hahn aus 15, von Charleroi aus dagegen nur 9 Ziele anfliege.

         (91)  Urteil vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission, T-128/98, Slg. 2000, II-3929, ECLI:EU:C:2000:290.

         (92)  Urteil vom 14. Januar 2004, Fleuren Compost BV/Kommission, T-109/01, Slg. 2004, II-00127, ECLI:EU:T:2004:4, Randnr. 18.

         (93)  Entscheidung 2004/393/EG, Erwägungsgrund 300.

         (94)  Siehe Anhang 3 der am 23. Mai 2012 übermittelten Stellungnahme Belgiens.

         (95)  Entscheidung 2008/948/EG, Erwägungsgrund 182.

         (96)  Urteil vom 24. März 2011, Freistaat Sachsen/Kommission, T-443/08 und T-455/08, Slg. 2011, II-01311, Randnr. 225.

         (97)  Siehe Fußnote 89.

         (98)  Urteil vom 24. Juli 2003, Altmark Trans, C-280/00, Slg. 2003, I-7447, ECLI:EU:C:2003:415.

         (99)  Artikel 6, § 1er, X, 7o der Loi de réforme institutionnelle (Gesetz über die institutionelle Reform, M.S. 15. August 1980, S. 9434).

         (100)  Jetzt Belgocontrol.

         (101)  M.S., 9. März 1990, S. 4439.

         (102)  Richtlinie 96/82/EG des Rates vom 9. Dezember 1996 zur Beherrschung der Gefahren bei schweren Unfällen mit gefährlichen Stoffen (ABl. L 10 vom 14.1.1997, S. 13), sogenannte Seveso-Richtlinie.

         (103)  Bei Flughäfen sei dies nicht der Fall.

         (104)  Erwägungsgrund 182.

         (105)  Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt (ABl. L 355 vom 30.12.2002, S. 1).

         (106)  Artikel 5.1.

         (107)  Antwort 15 des Schreibens Belgiens vom 24. Februar 2014.

         (108)  Von der wallonischen Regierung am 8. November 2000 genehmigte Mitteilung, S. 2.

         (109)  Entscheidung 2005/842/EG der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden (ABl. L 312 vom 29.11.2005, S. 67).

         (110)  Beschluss der Kommission vom 28. Oktober 2009 über die Finanzierung der öffentlichen Brüsseler Iris-Krankenhäuser durch die öffentliche Hand, NN 54/2009, Website Europa.

         (111)  Siehe Fußnote 103.

         (112)  Arbeitsdokument der Dienststellen der Kommission, häufig gestellte Fragen zur Entscheidung der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden, und des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen, die als Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden, SEC(2007) 1516 final, S. 6.

         (113)  Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1).

         (114)  Siehe Erwägungsgrund 10 der Verordnung (EG) Nr. 1998/2006 vom 15. Dezember 2006 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf „De-minimis“-Beihilfen (ABl. L 379 vom 28.12.2006, S. 5).

         (115)  Entscheidung der Kommission vom 1. August 2006 — Leitlinien für den Abschluss (2000-2006) der Strukturfondsinterventionen, KOM(2006) 3424, nicht veröffentlicht, Website europa.com.

         (116)  Urteil vom 14. Januar 2004, Fleuren Compost BV/Kommission, T-109/01, Slg. 2004, II-00127, ECLI:EU:T:2004:4, Randnr. 74.

         (117)  Urteil vom 15. Februar 2001, Österreich/Kommission, C-99/98, Slg. 2001, I-01101, ECLI:EU:C:2001:94, Randnrn. 34, 35 und 38.

         (118)  Erwägungsgrund 214 der Entscheidung von 2004.

         (119)  Urteil Pavlov u. a., verbundene Rechtssachen C-180/98 bis C-184/98, Slg. 2000, I-6451, ECLI:EU:C:2000:428.

         (120)  Urteil vom 16. Juni 1987, Kommission/Italien, 118/85, Slg. 1987, 2599, ECLI:EU:C:1987:283, Randnr. 7; Urteil vom 18. Juni 1998, Kommission/Italien, C-35/96, Slg. 1998, I-3851, ECLI:EU:C:1998:303, Randnr. 36; verbundene Rechtssachen C-180/98 bis C-184/98, Pavlov u. a., ECLI:EU:C:2000:428, Randnr. 75.

         (121)  Urteil Leipzig-Halle, oben angeführt, Randnr. 102 ff.

         (122)  Urteil vom 24. März 2011, verbundene Rechtssachen Flughafen Leipzig-Halle GmbH und Mitteldeutsche Flughafen AG/Kommission, T-455/08, und Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt/Kommission, T-443/08, ECLI:EU:T:2011:117 (im Folgenden „Urteil Leipzig-Halle“), noch nicht veröffentlicht, Randnrn. 93, 95, 100 und 119. Siehe auch Urteil vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission, T-128/98, Slg. 2000, II-3929, ECLI:EU:T:2000:290, bestätigt durch das Urteil des Gerichtshofs vom 24. Oktober 2002, C-82/01P, Slg. 2002, I-9297, ECLI:EU:C:2002:617, und durch das Urteil vom 17. Dezember 2008, Ryanair/Kommission, T-196/04, Slg. 2008, II-3643, ECLI:EU:T:2008:585, Randnr. 88.

         (123)  Urteil vom 17. Februar 1993, verbundene Rechtssachen Poucet/AGV, C-159/91, und Pistre/Cancava, C-160/91, Slg. 1993, I-637, ECLI:EU:C:1993:63.

         (124)  Ibidem.

         (125)  Urteil vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission, T-128/98, Slg. 2000, II-3929, ECLI:EU:T:2000:290.

         (126)  See Fußnote 8.

         (127)  Urteil SAT/Control, C-364/92, Slg. 1994, I-43, ECLI:EU:C:1994:7, Randnr. 30, und Urteil Selex Sistemi Integrati/Kommission, C-113/07, Slg. 2009, I-2207, ECLI:EU:C:2009:191, Randnr. 71.

         (128)  Fußnote 29 der Luftverkehrsleitlinien. Siehe auch Urteil vom 12. Dezember 1996, Compagnie nationale Air France/Kommission, T-358/94, Slg. 1996, II-2109, ECLI:EU:T:1996:194, Randnr. 79, Urteil vom 14. Januar 2004, Fleuren Compost BV/Kommission, T-109/01, Slg. 2004, II-127, ECLI:EU:T:2004:4, Randnr. 74, Urteil vom 2. Dezember 2008, Nuova Agricast Srl/Kommission, verbundene Rechtssachen T-362/05 und T-363/05, Slg. 2008, II-297, ECLI:EU:T:2008:541, Randnr. 80, Urteil vom 30. November 2009, Frankreich und France Telecom/Kommission, T-427/04 und T-17/05, Slg. 2009, II-4315, ECLI:EU:T:2009:474, Randnr. 321.

         (129)  Siehe Erwägungsgrund 228 dieses Beschlusses.

         (130)  Siehe Fußnote 37.

         (131)  Siehe Fußnote 121.

         (132)  Randnummer 35 der Luftverkehrsleitlinien.

         (133)  Funknavigationssystem zur Unterstützung beim Landen bei schlechtem Wetter.

         (134)  Beschluss (EU) 2016/1698 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die von Frankreich durchgeführten Maßnahmen SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) zugunsten des Flughafens Marseille Provence und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (ABl. L 260 vom 27.9.2016, S. 1).

         (135)  Urteil vom 18. März 1997, Cali & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, C-343/95, Slg. 1997, I-1547, ECLI:EU:C:1997:160; Entscheidung der Kommission vom 19. März 2003 in der Sache N309/2002 und Entscheidung der Kommission vom 16. Oktober 2002 in der Sache N438/2002 Subventionen zugunsten der belgischen Hafenverwaltungen für die Durchführung hoheitlicher Aufgaben.

         (136)  Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 „bezeichnet der Ausdruck … ‚Luftsicherheit‘ die Kombination von Maßnahmen sowie von personellen und materiellen Ressourcen, die dazu dienen, die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen zu schützen“. Die gemeinsamen Normen im Bereich der Luftsicherheit beruhen auf den Empfehlungen des Dokuments 30 der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz und sind im Anhang zur Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 festgelegt.

         (137)  Siehe Fußnote 129.

         (138)  Anhang, der fester Bestandteil von Nachtrag Nr. 6 zur Vereinbarung Region/BSCA ist.

         (139)  Artikel 25.2 der Leistungsbeschreibung mit den Änderungen durch Nachtrag Nr. 6 vom 15. Januar 2008 zur Vereinbarung Region/BSCA.

         (140)  Siehe Fußnote 50.

         (141)  Siehe Fußnote 52.

         (142)  Siehe Fußnote 89.

         (143)  Siehe Fußnote 90.

         (144)  Das Tracking und die Erfassung der Flüge bestehen darin, die Flugdaten in die Datenbank der wallonischen Verwaltung einzugeben (Anzahl der Passagiere, Flugzeugkennzeichen, Name des Piloten, Flugzeugtyp, Art des Flugs, Herkunft, Gewicht des Flugzeugs usw.).

         (145)  Die Flugplanung betrifft die Mitteilungen, die Flugpläne, die Slots, die Funkansagen und die Verwaltung der Flugzeugparkpositionen.

         (146)  Das Einwinken umfasst zwei Aufgaben: (i) das Einwinken in die Parkposition, das vom Einwinker bei jedem gelandeten Flugzeug vorgenommen wird, und (ii) das „Follow-me“, d. h. das Lotsen des Flugzeugs mit einem Fahrzeug, das nur bei Piloten zum Einsatz kommt, die den Flughafen nicht kennen (Geschäftsreiseluftfahrt), oder bei Großraumflugzeugen mit dem Code D.

         (147)  See Fußnote 85.

         (148)  Urteil SFEI u. a., C-39/94, Slg. 1996, I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, Randnr. 60; Urteil Spanien/Kommission, C-342/96, Slg. 1999, I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, Randnr. 41.

         (149)  Siehe Fußnote 92.

         (150)  Siehe Fußnote 92.

         (151)  ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 4.

         (152)  Beschluss 2013/664/EU der Kommission vom 25. Juli 2012 in der Sache SA.23324 — C 25/07 (ex NN 26/07) — Finnland Finavia, Airpro und Ryanair am Flughafen Tampere-Pirkkala (ABl. L 309 vom 19.11.2013, S. 27).

         (153)  Siehe Mitteilung des Ministers für Wirtschaft vom 8. November 2000 an die wallonische Regierung.

         (154)  Urteil Neue Maxhütte Stahlwerke und Lech-Stahlwerke/Kommission, T-129/95, T-2/96 und T-97/96, Slg. 1999, II-17, ECLI:EU:T:1999:7, Randnr. 120.

         (155)  Die Wachstumsrate von 2 % wird auch in den einzelnen Verträgen zwischen dem Gesamtgebilde Region-Sowaer und BSCA verwendet, beispielsweise für die Wachstumsrate der Obergrenze der variablen Abgabe.

         (156)  Urteil SFEI, C-39/94, Slg. 1996, I-3547, ECLI:EU:C:1996:285, Randnrn. 60 und 61.

         (157)  Gemäß den Angaben in dem für den Flughafen Charleroi vorgesehenen Investitionsprogramm im Anhang zur Vereinbarung Sowaer/BSCA vom 15. April 2002.

         (158)  Gemäß den Angaben von BSCA.

         (159)  Siehe Seite 10 des Wirtschaftsplans der Sowaer im Anhang zur Entscheidung der Wallonischen Region vom 23. Mai 2001.

         (160)  Siehe Ende von Erwägungsgrund 431.

         (161)  Es handelt sich um eine Ex-post-Analyse auf der Grundlage der Bilanz der Sowaer für 2002. Der Verschuldungsgrad der Luftverkehrsgesellschaften beträgt laut Damoran durchschnittlich 35 %: „Risk Premiums for Other Markets“ 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/)

         (162)

         Quelle: Damodaran: „Risk Premiums for Other Markets“ 2001 (http://pages.stern.nyu.edu/~ADAMODAR/).

         (163)  Der Koeffizient Beta ist ein Schlüsselfaktor des Bewertungsmodells für Finanzanlagen. Er misst die relative Rentabilität eines Vermögenswerts im Verhältnis zum Markt.

         (164)  Siehe Fußnote 156.

         (165)  Zinssatz für belgische Schuldverschreibungen mit einer Laufzeit von 10 Jahren im April 2002.

         (166)  Mitteilung Belgiens mit dem Titel „Antwort der Wallonie auf das Auskunftsersuchen vom 14. Januar 2014“ (Frage 13), die bei der Kommission am 7. Februar 2014 einging.

         (167)  Belgien bezeichnet diese Dienstleistungen als „nichtwirtschaftliche Dienstleistungen“.

         (168)  Urteil Italien/Kommission, 173/73, EU:C:1974:71.

         (169)  Siehe Fußnote 155.

         (170)  Siehe Fußnote 156.

         (171)  Zinssatz für belgische Schuldverschreibungen mit einer Laufzeit von 10 Jahren im April 2003.

         (172)  Beispielsweise bei gleichzeitiger Anhebung der Handlingentgelte, um die Gesamteinnahmen konstant zu halten.

         (173)  Dekret vom 19. Dezember 2007 zur Abänderung des Dekrets vom 23. Juni 1994 über die Einrichtung und den Betrieb von Flughäfen und Flugplätzen, die in die Zuständigkeit der Wallonischen Region fallen.

         (174)  Bericht, der von E. Stoffels am 6. Dezember 2007 im Namen der Ausschusses für Raumordnung, Verkehr, Energie und Wohnungswesen des wallonischen Parlaments zum Entwurf des Dekrets zur Abänderung des Dekrets vom 23. Juni 1994 über die Einrichtung und den Betrieb von Flughäfen und Flugplätzen, die in die Zuständigkeit der Wallonischen Region fallen, vorgelegt wurde.

         (175)  Unter einheitlicher Verwaltung („unicité de gestion“) ist zu verstehen, dass den Flughafenbetreibergesellschaften die gesamte Abwicklung einschließlich der Aufgaben im Bereich Sicherheit und Gefahrenabwehr übertragen wird.

         (176)  Dem Bericht von Deloitte & Touche zufolge „ergibt diese Prüfung, dass die durchschnittliche jährliche Rendite des investierten Kapitals auf der Grundlage des korrigierten Finanzplans und über einen voraussichtlichen Zeitraum von 10 Jahren 27 % beträgt“ und dass „dieser Renditesatz mit einem Satz für das Marktrisiko bei dieser Art von Tätigkeit von 15 % jährlich verglichen werden muss“.

         (177)  Urteil des Gerichts vom 12. Mai 2011, Région Nord-Pas-de-Calais, verbundene Rechtssachen T-267/08 und T-279/08, ECLI:EU.T:2011:209, Randnr. 108.

         (178)  Ibidem.

         (179)  Urteil des Gerichtshofs vom 16. Mai 2002, Französische Republik gegen Europäische Kommission (Stardust Marine), C-482/99, Slg. 2002, I-04397, ECLI:EU:C:2002:294.

         (180)  Mitteilung Belgiens vom 21. September 2011 (Frage 2).

         (181)  Im Finanzplan heißt es: „die für BSCA und SAB geplante Entwicklung wird erhebliche Eigenkapitalerhöhungen (zusätzlich zu Fremdfinanzierungen) und somit eine Unterstützung seitens der Sowaer erfordern“.

         (182)  Entfernungsangaben der Website https://maps.google.com

         (183)  http://www.charleroi-airport.com/laeroport/localisation-et-bassin-dattraction/index.html

         (184)  Siehe Fußnote 174.

         (185)  Siehe Mitteilung Belgiens vom 13. Mai 2014 (Antwort auf Frage 1).

         (186)  Artikel 11 der Satzung von BSCA in der Fassung vom 10. Dezember 2009

         (187)  Artikel 5 der Satzung sieht Folgendes vor: „Aktionär der Kategorie A können nur die Wallonische Region oder eine andere von dieser gegründete spezialisierte Gesellschaft, die Aktiengesellschaft Sambrinvest, die Sogepa oder Igretec sein“.

         (188)  Artikel 5 der Satzung sieht Folgendes vor: „Aktionär der Kategorie C können nur Belgian Airports und die Einheiten sein, an die Belgian Airports seine Aktien frei veräußern kann“.

         (189)  Siehe insbesondere das Urteil vom 29. April 1999, Spanien/Kommission, C-342/96, Slg. 1999, I-2459, ECLI:EU:C:1999:210, Randnr. 41.

         (190)  Im Besonderen war BSCA zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahmen ein öffentliches Unternehmen.

         (191)  Siehe Fußnote 8.

         (192)  Siehe die Entscheidung 2011/60/EU der Kommission vom 27. Januar 2010 über die staatliche Beihilfe C 12/08 (ex NN 74/07) — Slovakei — Vereinbarung zwischen dem Flughafen Bratislava in der Slowakei und Ryanair (ABl. L 27 vom 1.2.2011, S. 24), Erwägungsgründe 88 und 89.

         (193)  Mit anderen Worten, wenn die von diesem Geschäft erwartete inkrementelle Rentabilität positiv ist.

         (194)  Die Fußnoten wurden nicht wiedergegeben.

         (195)  Randnummer 66.

         (196)  Für die inkrementellen Betriebskosten (Personal, diverse Anschaffungen) verwendete die Kommission die Gesamtkostendaten der Wirtschaftspläne und eine Regression, die es ermöglicht zu bewerten, wie sich diese Kostenpositionen in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen entwickeln.

         (197)

         Quelle: Mitteilung der wallonischen Regierung im Anhang zum Protokoll der Sitzung der wallonischen Regierung vom 8. November 2000.

         (198)  Siehe Fußnote 22.

         (199)  Siehe Fußnote 156.

         (200)  IATA, Roland Berger International, von Grands Travaux de Marseille in Auftrag gegebene Studie.

         (201)  Ankommende und abfliegende Passagiere.

         (202)  Antwort Belgiens vom 18. März 2014 an die Kommission (Antwort auf Frage 10).

         (203)  Siehe Fußnote 156.

         (204)  Siehe Fußnote 198.

         (205)  Siehe Fußnote 156.

         (206)  Siehe Fußnote 76.

         (207)  Die Steuernachzahlungsbescheide wurden der Kommission von Belgien am 22. Juli 2014 übermittelt. Sie gingen Promocy nach der Veräußerung zu. Sie betreffen die Geschäftsjahre 2003, 2004, 2005 und 2006 und belaufen sich auf einen Gesamtbetrag von rund 15 Mio. EUR.

         (208)  Siehe Fußnote 74.

         (209)  Schreiben von Ryanair an BSCA vom 30. November 2009, von Belgien am 22. Juli 2014 übermittelt.

         (210)  Siehe Schreiben von Ryanair vom 30. November 2009.

         (211)  Earnings before interet and taxes.

         (212)  Siehe voraussichtliche Ergebnisrechnung, die an den Verwaltungsrat von BSCA übermittelt wurde.

         (213)  Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juli 2006 über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität (ABl. L 204 vom 26.7.2006, S. 1).

         (214)  Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 sieht vor: „Das Leitungsorgan eines Flughafens kann zur Finanzierung dieser Hilfe von den Flughafennutzern diskriminierungsfrei eine besondere Umlage erheben“.

         (215)  Ryanair machte vier Gründe geltend:

                  —

                  die Zahl der PRM an Bord sei bei Ryanair auf vier begrenzt (auf der Grundlage der Genehmigungen, die von den zuständigen irischen Sicherheitsbehörden für den betriebenen Flugzeugtyp erteilt wurden), während andere den Flughafen Charleroi nutzenden Fluggesellschaften keine Obergrenze für die PRM je Flug festgelegt hätten;

                  —

                  Ryanair schreibe vor, dass das Mitfliegen von PRM 48 Stunden vorher angekündigt werden müsse, da die Leistungen ansonsten nicht gewährleistet seien; die übrigen Fluggesellschaften würden keine derartige Verpflichtung vorsehen, was darauf schließen lasse, dass BSCA die Leistungen trotz Nichtbeachtung der Voranmeldung übernehme, wodurch BSCA Mehrkosten entstehen würden;

                  —

                  die Einhaltung der Ankunfts- und Abflugzeit durch Ryanair ermögliche es, diese Dienstleistung effizienter zu organisieren;

                  —

                  das eindeutige und von Ryanair bei PRM durchweg angewandte Verfahren (sie würden gebeten, spätestens 1 Stunde und 40 Minuten vor dem Abflug am Flughafen zu sein) ermögliche es BSCA, diese Dienstleistung zu optimieren und dadurch gegenüber den anderen Fluggesellschaften die Kosten zu senken.

         (216)  Bei einem Fluggastaufkommen von Ryanair im Jahr 2009 von 3 289 725 Passagieren und unter der Annahme, dass die Hälfte davon abfliegende Passagiere waren.

         (217)  Siehe Fußnote 209.

         (218)  Siehe Fußnote 210.

         (219)  Urteil Diputación Foral de Vizcaya u. a./Kommission, verbundene Rechtssachen C-465/09 Ρ bis C-470/09 Ρ, ECLI:EU:C:2011:372.

         (220)  Siehe beispielsweise die Mitteilung an die wallonische Regierung im Anhang zur Entscheidung vom 8. November 2000, Seiten 9 ff.

         (221)  Strategische Studie von Tractebel zur Entwicklung des Flughafens Charleroi, die im April 2000 abgeschlossen wurde. Studie von Roland Berger zur Entwicklung einer Flughafenstrategie für die Wallonie von Juli 2000. Von „Grands travaux de Marseille“ in Auftrag gegebene Studie zur potenziellen Entwicklung des Flughafens Charleroi.

         (222)  Nach dem Konkurs der Sabena Ende 2001 brach das Passagieraufkommen von Brüssel-National von 19,7 Millionen im Jahr 2001 auf 14,4 Millionen im Jahr 2002 ein.

         (223)  Siehe Fußnote 209.

         (224)  Die Einzugsgebiete der beiden Flughäfen beinhalten die Region Brüssel-Hauptstadt mit 1,2 Mio. Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 7 250 Einwohnern je km2. Die Bevölkerungsdichte Belgiens (auch wenn sich Belgien nicht genau mit den Einzugsgebieten der beiden Flughäfen deckt) gehört mit 364 Einwohnern je km2 zu den weltweit höchsten.

         (225)  Die Einzugsgebiete der beiden Flughäfen beinhalten die Region Brüssel-Hauptstadt. Diese ist Sitz von europäischen Institutionen, internationalen Organisationen und multinationalen Unternehmen, in denen eine starke Nachfrage nach Flugdiensten besteht. Zudem liegt das Bruttoinlandsprodukt je Einwohner in Belgien (auch wenn sich Belgien nicht genau mit den Einzugsgebieten der beiden Flughäfen deckt), ausgedrückt in Kaufkraftstandards, um 20 % über dem Mittelwert der Europäischen Union (Quelle: Eurostat).

         (226)  Tatsächliches durchschnittliches jährliches Passagieraufkommen während der beiden Geschäftsjahre, die dem Jahr der Anmeldung der Beihilfe bzw. bei nicht angemeldeten Beihilfen der tatsächlichen Gewährung oder Auszahlung der Beihilfe vorausgehen. Im Falle eines neu geschaffenen Passagierflughafens ist das prognostizierte durchschnittliche jährliche Passagieraufkommen während der beiden Geschäftsjahre nach Aufnahme des kommerziellen Passagierluftverkehrsbetriebs heranzuziehen. Diese Schwellenwerte beziehen sich auf jede Flugstrecke. D. h., ein Passagier, der z. B. zu einem Flughafen fliegt und von demselben Flughafen auch wieder abfliegt, zählt zweimal; der Schwellenwert gilt für Einzelstrecken. Gehört ein Flughafen einer Gruppe von Flughäfen an, wird das Passagieraufkommen für jeden einzelnen Flughafen berechnet.

         (227)  Genauer gesagt, wurde ein Abzinsungssatz von 9 % angesetzt (siehe Erwägungsgrund 437); dieser beruhte auf durchschnittlichen gewichteten Kapitalkosten von 9 %, die wiederum auf einer Eigenkapitalrentabilität von 9 % beruhte, da die Sowaer keine Schulden hatte.

         (228)  Zum Vergleich: Die Entfernung zwischen dem Flughafen Frankfurt Hahn und dem Hauptflughafen von Frankfurt beträgt 120 km.

         (229)  Zeit- und Entfernungsangaben der Website https://maps.google.com.

         (230)  Siehe Tabelle 4: Jährliche Statistiken für das Fluggastaufkommen am Flughafen Charleroi.

         (231)  Siehe Randnummern 131 und 137 der Luftverkehrsleitlinien.

         (232)  Für das Jahr 2000: Dekret vom 16. Dezember 1999 mit dem Haushaltsplan der Wallonischen Region für das Haushaltsjahr 2000 und Erlass der wallonischen Regierung vom 27. September 2000, mit dem BSCA ein Betriebszuschuss zur Deckung der Ausgaben für Brandschutz und Instandhaltung des Flughafens Charleroi für das Jahr 2000 gewährt wurde.
      Für das Jahr 2001: Dekret vom 14. Dezember 2000 mit dem Haushaltsplan der Wallonischen Region für das Haushaltsjahr 2001 und Erlass der wallonischen Regierung vom 4. Oktober 2001, mit dem BSCA ein Betriebszuschuss zur Deckung der Ausgaben für Brandschutz und Instandhaltung des Flughafens Charleroi für das Jahr 2001 gewährt wurde.

         (233)  Diese Überprüfung fand letztendlich erst 2013 statt. Nichtsdestotrotz wird die Maßnahme durch die Aufnahme eines Überprüfungszeitpunktes erheblich geändert.

         (234)  Urteil Kommission/Deutschland, C-5/89, Slg. 1990, I-3437, ECLI:EU:C:1990:320, Randnr. 14; Urteil Spanien/Kommission, C-169/95, Slg. 1997, I-135, ECLI:EU:C:1997:10, Randnr. 51; Urteil Unicredito Italiano, C-148/04, Slg. 2005, I-11137, ECLI:EU:C:2005:774, Randnr. 104.

         (235)  Urteil Belgien und Forum 187/Kommission, verbundene Rechtssachen C-182/03 und C-217/03, Slg. 2006, I-5479, ECLI:EU:C:2006:416, Randnr. 147.

         (236)  Ibidem.

         (237)  Urteil vom 11. März 1987, Van den Bergh en Jurgens und Van Dijk Food Products Lopik/Kommission, 265/85, Slg. 1987, 01155, ECLI:EU:C:1987:121, Randnr. 44.

         (238)  Diese Abgaben entsprechen dem variablen Anteil der Konzessionsabgabe, da der von BSCA zu zahlende Fixanteil durch eine Zahlung der Wallonischen Region an BSCA ausgeglichen wird.

         (239)  2 % ist die Inflationsrate, auf die die Europäische Zentralbank abzielt.

         (240)  Diese zusätzlichen Konzessionsabgaben wurden auf der Grundlage der Annahme berechnet, dass sie um 2 % jährlich stiegen.

         (241)  Ebenda.

         (242)  Die Tabelle beruht auf der Annahme, dass das Passagieraufkommen am Flughafen Charleroi so hoch ist, dass die variable Konzessionsabgabe (a) in Anwendung der geltenden Bestimmungen in den Jahren 2014 und 2015 weiterhin gedeckelt ist. Sollte dieser Fall nicht eintreten, müssten die in Spalte (a) für 2014 und 2015 angegebenen Beträge durch die von BSCA für die variable Konzessionsabgabe zu zahlenden Beträge ersetzt werden. Die Spalten (b) und (c) wären davon nicht betroffen.

         (243)  Bis einschließlich 2013 handelt es sich um die in der vorangehenden Tabelle genannten Beträge. Für 2014 wurde ein Quotient (273/365) angewandt, da der Zeitraum vom 1. Januar bis zum 30. September 273 Tage umfasst.

         (244)  Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission vom 21. April 2004 zur Durchführung der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 140 vom 30. 4.2004, S. 1).

         (245)  Siehe Artikel 14 Absatz 2 der (genannten) Verordnung (EG) Nr. 659/99.

         ANHANG

            Angaben zu den gewährten, zurückzufordernden bzw. bereits zurückgezahlten Beihilfebeträgen

                     Empfänger

                     Gesamtbetrag der gewährten Beihilfen (*1)

                     Gesamtbetrag der Rückforderung (*1)

                     (Nennbetrag)

                     Gesamtbetrag der Rückzahlungen (*1)

                     Nennbetrag

                     Zinsen

            (*1)  In Mio. EUR.