title: Kommissionens afgørelse (EU) 2016/789 af 1. oktober 2014 om den af Tyskland gennemførte statsstøtte SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) i forbindelse med finansieringen af Frankfurt Hahn lufthavn og de finansielle relationer mellem lufthavnen og Ryanair (meddelt under nummer C(2014) 6853) (EØS-relevant tekst)

text:
                  24.5.2016

                  DA

                  Den Europæiske Unions Tidende

                  L 134/46

            KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2016/789
      af 1. oktober 2014
      om den af Tyskland gennemførte statsstøtte SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) i forbindelse med finansieringen af Frankfurt Hahn lufthavn og de finansielle relationer mellem lufthavnen og Ryanair

            (meddelt under nummer C(2014) 6853)

      (Kun den engelske udgave er autentisk)
      (EØS-relevant tekst)
      EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —
      under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),
      under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
      efter at have opfordret de interesserede parter til at indsende deres bemærkninger i henhold til ovenstående bestemmelser (2), under henvisning til deres bemærkninger, og
      ud fra følgende betragtninger:
      1.   SAGSFORLØB

                  (1)

                  I perioden 2003-2006 modtog Kommissionen klager fra forskellige parter med påstand om, at Ryanair plc (herefter »Ryanair« (3)) og operatøren af Frankfurt Hahn lufthavn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (herefter »FFHG«) havde fået tildelt ulovlig statsstøtte af virksomheden Fraport AG og delstaterne Rheinland-Pfalz og Hessen. Klageren indgav yderligere oplysninger den 22. september 2003 og den 1. juni 2006.

                  (2)

                  Ved brev af 25. september 2006 og 9. februar 2007 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 20. december 2006 og 29. juni 2007.

                  (3)

                  Ved brev af 17. juni 2008 meddelte Kommissionen Forbundsrepublikken Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten (herefter »åbningsafgørelsen«) med hensyn til støtte til FFHG og dennes finansielle relationer til luftfartsselskabet Ryanair (herefter »åbningsafgørelsen fra 2008«). Tyskland udtalte sig om sagen den 27. oktober 2008.

                  (4)

                  Åbningsafgørelsen fra 2008 blev registreret under sagsnummer SA.21121 (C29/08). Åbningsafgørelsen fra 2008 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
                      (4) den 17. januar 2009. Kommissionen opfordrede de interesserede parter til at fremsætte bemærkninger om de pågældende foranstaltninger inden en måned efter offentliggørelsen.

                  (5)

                  Kommissionen modtog bemærkninger fra Deutsche Lufthansa AG (herefter »Lufthansa«), sammenslutningen af tyske luftfartsselskaber (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, herefter »BDF«), Ryanair, Société Air France SA (herefter »Air France«) og Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (herefter »AEA«). Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Tyskland den 16. april 2009. Tyskland fik en frist på en måned til at indgive bemærkninger til tredjeparternes bemærkninger og indgav yderligere oplysninger den 1. juli 2009.

                  (6)

                  Ved brev af 4. marts 2011 indgav Lufthansa yderligere oplysninger vedrørende åbningsafgørelsen fra 2008 med påstand om nye statsstøtteforanstaltninger.

                  (7)

                  Ved brev af 18. marts 2011 fremsendte Kommissionen klagen til Tyskland og anmodede om yderligere oplysninger vedrørende de nye påståede statsstøtteforanstaltninger. Tyskland svarede ved brev af 19. maj 2011 og 23. maj 2011.

                  (8)

                  Disse svar var imidlertid ufuldstændige. Den 6. juni 2011 sendte Kommissionen derfor en påmindelse i overensstemmelse med artikel 10, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (5). Tyskland svarede ved brev af 14. juni 2011 og 16. juni 2011.

                  (9)

                  Ved brev af 13. juli 2011 meddelte Kommissionen Forbundsrepublikken Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren i henhold til traktatens artikel 108, stk. 2, med hensyn til den kreditlinje, som FFHG fik stillet til rådighed via delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, lånet fra delstaten Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbank (herefter »ISB«) til FFHG og delstaten Rheinland-Pfalz' garanti til FFHG for ISB-lånet (herefter »åbningsafgørelsen fra 2011«). Åbningsafgørelsen fra 2011 blev registreret under sagsnummer SA.32833 (2011/C). Åbningsafgørelsen fra 2011 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 21. juli 2012 (6).

                  (10)

                  Ved brev af 20. februar 2012 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger vedrørende åbningsafgørelsen fra 2008. Tyskland svarede ved brev af 16. april 2012. Ved brev af 27. juli 2012 anmodede Kommissionen igen om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 4. september 2012.

                  (11)

                  Ved brev af 25. februar 2014 oplyste Kommissionen Tyskland om vedtagelsen af Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (7) (herefter »luftfartsretningslinjerne fra 2014«) den 20. februar 2014. Kommissionen meddelte Tyskland, at disse retningslinjer ville finde anvendelse fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen gav Tyskland en frist på 20 arbejdsdage til at fremsætte bemærkninger til retningslinjerne og deres anvendelse på den omhandlede sag. Ved brev af 17. marts 2014 mindede Kommissionen Tyskland om, at Kommissionen, såfremt den ikke havde modtaget bemærkninger inden for fristen på 20 arbejdsdage, ville antage, at Tyskland ikke havde nogen bemærkninger.

                  (12)

                  Ved brev af 23. marts 2014 og 4. april 2014 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 17. april 2014, 24. april 2014 og 9. maj 2014.

                  (13)

                  Luftfartsretningslinjerne fra 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 4. april 2014. De erstattede luftfartsretningslinjerne fra 1994 (8) og luftfartsretningslinjerne fra 2005 (9).

                  (14)

                  Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, hvori medlemsstater og interesserede parter opfordredes til inden en måned efter offentliggørelsen af meddelelsen at fremsætte bemærkninger til anvendelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2014 i denne sag (10). Lufthansa og Transport & Environment indgav bemærkninger. Ved brev af 26. august 2014 videresendte Kommissionen disse bemærkninger til Tyskland. Ved brev af 3. september 2014 oplyste Tyskland, at man ikke havde nogen bemærkninger.

                  (15)

                  Ved brev af 17. juni 2014 accepterede Tyskland undtagelsesvis, at denne afgørelse vedtages og offentliggøres på engelsk.

            2.   FORANSTALTNINGERNES SAMMENHÆNG

      2.1.   OMBYGNING AF LUFTHAVNEN OG DENS EJERFORHOLD

                  (16)

                  Frankfurt Hahn lufthavn er beliggende i delstaten Rheinland-Pfalz, ca. 120 km vest for byen Frankfurt am Main. Frankfurt Hahn lufthavn var en amerikansk militær flyvebase indtil 1992. Den blev derefter ombygget til en civil lufthavn. Den har licens til døgndrift.

                  (17)

                     Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (herefter »Holding Hahn«), et offentlig-privat partnerskab mellem Wayss & Freytag og delstaten Rheinland-Pfalz, købte Frankfurt Hahn lufthavns infrastruktur af Tyskland den 1. april 1995. I perioden 1995-1998 udviklede dette offentlig-private partnerskab lufthavnen med henblik på at gøre den til et industri- og handelsområde. Da partnerskabet mellem Wayss & Freytag og delstaten Rheinland-Pfalz ikke fungerede, blev Flughafen Frankfurt am Main GmbH (herefter »Fraport«) (11) fra den 1. januar 1998 ifølge Tyskland inddraget i projektet og overtog i sidste ende driften af lufthavnen.

                  (18)

                  Fraport, der i forvejen var operatør og forvalter af den internationale Frankfurt Main lufthavn, som ligger ca. 115 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, involverede sig af flere strategiske grunde. Tyskland anførte for det første, at Frankfurt Hahn lufthavn var den eneste lufthavn i nærheden af Frankfurt Main lufthavn, som havde potentiale til at blive en fuldt udbygget international lufthavn. Da Frankfurt Main lufthavn allerede udnyttede sin kapacitet fuldt ud på daværende tidspunkt, var der potentiale for en anden rentabel lufthavn i regionen. Frankfurt Hahn lufthavn var på daværende tidspunkt for det andet den eneste tyske lufthavn med licens til døgndrift, hvilket især er en fordel i forbindelse med fragtflyvninger. Start- og landingsbanen var for det tredje fuldt udstyret og kunne anvendes under alle vejrforhold. Ejerne af Schiphol lufthavn overvejede ifølge Tyskland også at købe Frankfurt Hahn lufthavn, og Fraports eneste mulighed for at holde en uønsket konkurrent ude var at overtage driften af Frankfurt Hahn lufthavn.

                  (19)

                  Fraport købte 64,90 % af aktierne i operatøren Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (herefter »FFHG & Co KG«) for […] EUR (*). En del af købsprisen ([…] EUR) skulle betales den 31. december 2007 på visse betingelser (12). I august 1999 overtog Fraport 73,37 % af Holding Hahns aktier og 74,90 % af aktierne tilhørende partneren Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH for […] EUR. Fraport blev derved effektivt delstaten Rheinland-Pfalz' nye partner.

                  (20)

                  Fraports hensigt med Frankfurt Hahn lufthavn var systematisk at udvikle lufthavnens passager- og fragtvirksomhed. I denne henseende var Fraport en af de første virksomheder, som anvendte en forretningsmodel, der specifikt havde til formål at tiltrække lavprisflyselskaber. På dette grundlag indgik Fraport en ny aftale om overførsel af over- og underskud med Holding Hahn efter omdannelsen af sidstnævnte til et tysk aktieselskab (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Omdannelsen og indgåelsen af aftalen fandt sted den 24. november 2000.

                  (21)

                  Efterfølgende fusionerede Holding Hahn og FFHG & Co KG og dannede Flughafen Hahn GmbH. Delstaten Rheinland-Pfalz ejede 26,93 % af aktierne i det nye selskab, mens Fraport ejede 73,07 %. Senere blev selskabets navn igen ændret til Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (herefter »FFHG«). I 2001 indskød de to aktionærer, Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz, ny kapital i FFHG (se den detaljerede beskrivelse i afsnit 3).

                  (22)

                  Indtil den 11. juni 2001 ejedes 100 % af aktierne i Fraport af offentlige aktionærer (13). Den 11. juni blev Fraport udbudt på aktiemarkedet, og 29,71 % af dets aktier blev solgt til private aktionærer. De resterende 70,29 % af aktierne forblev hos offentlige aktionærer.

                  (23)

                  I november 2002 indgik delstaten Rheinland-Pfalz, delstaten Hessen, Fraport og FFHG en aftale om yderligere udvikling af Frankfurt Hahn lufthavn. Denne aftale omfattede en anden forhøjelse af aktiekapitalen. Ved denne lejlighed blev delstaten Hessen den tredje aktionær i FFHG. Fraport ejede på daværende tidspunkt 65 % af aktierne, og delstaten Hessen og delstaten Rheinland-Pfalz ejede hver 17,5 %. Disse ejerforhold forblev uændrede indtil 2009, da Fraport solgte alle sine aktier til delstaten Rheinland-Pfalz, som siden har haft aktiemajoriteten på 82,5 %. De resterende 17,5 % ejes stadig af delstaten Hessen.

            2.2.   UDVIKLING I PASSAGER- OG FRAGTTRAFIK OG LUFTHAVNE I NÆRHEDEN

                  (24)

                  Passagertrafikken i Frankfurt-Hahn lufthavn steg fra 29 289 i 1998 til 4 mio. i 2007 og faldt derefter til 2,7 mio. i 2013 (se tabel 1). Lufthavnen betjenes i øjeblikket af Ryanair, Wizz Air (14) og andre luftfartsselskaber. Ryanairs passagerandel udgjorde omkring [80-100 %] i 2013.

                     Tabel 1

                     Udvikling i passagertal i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2013

                              År

                              Antal passagerer

                              Antal Ryanair-passagerer

                              1998

                              29 289

                              0

                              1999

                              140 706

                              89 129

                              2000

                              380 284

                              318 664

                              2001

                              447 142

                              397 593

                              2002

                              1 457 527

                              1 231 790

                              2003

                              2 431 783

                              2 341 784

                              2004

                              2 760 379

                              2 668 713

                              2005

                              3 079 528

                              2 856 109

                              2006

                              3 705 088

                              3 319 772

                              2007

                              4 015 155

                              3 808 062

                              2008

                              3 940 585

                              3 821 850

                              2009

                              3 793 958

                              3 682 050

                              2010

                              3 457 540

                              [2 766 032 -3 457 540 ]

                              2011

                              2 894 363

                              [2 315 490 -2 894 363 ]

                              2012

                              2 791 185

                              [2 232 948 -2 791 185 ]

                              2013

                              2 667 529

                              [2 134 023 -2 667 529 ]

                  (25)

                  Luftfragttrafikken er også steget betydeligt i Frankfurt-Hahn lufthavn. Luftfragttrafikken i lufthavnen steg fra ca. 16 000 ton i 1998 til ca. 286 000 ton i 2011, hvor den toppede, og faldt derefter igen til ca. 151 000 ton i 2013 (se tabel 2). I 2013 blev der håndteret i alt ca. 447 000 ton fragt, inkl. speditører, i lufthavnen.

                     Tabel 2

                     Udvikling i luftfragttrafik i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2013

                              År

                              Luftfragt i ton i alt

                              Luftfragt, inkl. speditører, i alt (ton)

                              1998

                              16 020

                              134 920

                              1999

                              43 676

                              168 437

                              2000

                              75 547

                              191 001

                              2001

                              25 053

                              133 743

                              2002

                              23 736

                              138 131

                              2003

                              37 065

                              158 873

                              2004

                              66 097

                              191 117

                              2005

                              107 305

                              228 921

                              2006

                              123 165

                              266 174

                              2007

                              125 049

                              289 404

                              2008

                              179 375

                              338 490

                              2009

                              174 664

                              322 170

                              2010

                              228 547

                              466 429

                              2011

                              286 416

                              565 344

                              2012

                              207 520

                              503 995

                              2013

                              152 503

                              446 608

                  (26)

                  Følgende lufthavne er beliggende i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn:

                              i)

                              Frankfurt Main lufthavn (~ 115 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 15 minutters kørsel i bil) er en international hovedlufthavn med mange forskellige destinationer, både korte og lange distancer. Den betjenes primært af ruteselskaber, som tilbyder sammenhængende trafik, men tilbyder også punkt-til-punkt-forbindelser og charterflyvninger. Ud over passagertrafik (ca. 58 mio. i 2013) håndterer Frankfurt Main lufthavn også luftfragt (ca. 2 mio. ton i 2013). Figur 1 viser udviklingen i trafikken i Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i 2000-2012.

                              ii)

                              Luxembourg lufthavn (~ 111 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time 30 og minutters kørsel i bil) er en international lufthavn, der betjener en lang række destinationer. Ud over passagertrafik (ca. 2,2 mio.) betjente den også 673 500 ton luftfragt i 2013.

                              iii)

                              Zweibrücken lufthavn (~ 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 35 minutters kørsel i bil).

                              iv)

                              Saarbrücken lufthavn (~ 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 35 minutters kørsel i bil).

                              v)

                              Köln-Bonn lufthavn (~ 175 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 44 minutters kørsel i bil).

                     Figur 1

                     Udviklingen i passagertrafikken i Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i 2000-2012

            2.3.   OVERSIGT OVER INVESTERINGER GENNEMFØRT AF FFHG OG FINANSIELLE RESULTATER

                  (27)

                  I tabel 3 gives der en oversigt over FFHG's investeringer fra 2001 til 2012, som beløb sig til ca. 216 mio. EUR.

                     Tabel 3

                     Oversigt over investeringer gennemført fra 2001-2012

                                 I 1 000  EUR

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 I alt 2001-2012

                              Investeringer i infrastruktur og udstyr

                              Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen

                              Jord

                              3 174,00

                              6 488

                              2 994

                              4 284

                              3 086

                              8 613

                              593

                              […]

                              Terminal

                              2 519

                              3 310

                              251

                              Fragthangar

                              3 850

                              3 222

                              Kontorbygning

                              2 428

                              […]

                              Andre infrastrukturinvesteringer

                              10 194

                              1 152

                              13 275

                              […]

                              […]

                              […]

                              Forplads

                              1 008,30

                              5 684

                              3 394

                              10 224

                              2 848

                              […]

                              […]

                              Anden infrastruktur

                              1 502,20

                              3 848

                              2 071

                              2 692

                              3 911

                              1 761

                              1 558

                              2 608

                              384

                              […]

                              […]

                              […]

                              Immaterielle aktiver (f.eks. IT)

                              6,1

                              14,50

                              28

                              219

                              487

                              45

                              170

                              121

                              20

                              […]

                              […]

                              […]

                                 7 108

                              Udstyr

                              8 208,89

                              1 097,09

                              12 308,42

                              1 814,00

                              2 294,54

                              20 232

                              7 550

                              3 823

                              359

                              […]

                              […]

                              […]

                                 75 550

                                 I alt

                                 13 899

                                 19 650

                                 31 761

                                 8 871

                                 17 592

                                 25 123

                                 41 390

                                 12 673

                                 763

                                 17 289

                                 19 346

                                 7 930

                                 216 287

                  (28)

                  I tabel 4 gives der en oversigt over FFHG's årlige finansielle resultater fra 2001 til 2012.

                     Tabel 4

                     FFHG's årlige finansielle resultater fra 2001 til 2012

                                 I 1 000  EUR

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Resultatopgørelse

                              Indtægter

                              10 077,61

                              14 908,11

                              22 574,22

                              29 564,18

                              36 859,08

                              43 479,85

                              41 296,34

                              45 383,60

                              42 036,70

                              43 281,58

                              43 658,38

                              40 983,45

                              Andre indtægter (herunder kompensation for aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde, og salg afjord)

                              7 771,31

                              5 514,63

                              3 686,87

                              3 039,35

                              3 618,93

                              6 097,29

                              5 436,58

                              4 858,16

                              11 540,36

                              14 554,55

                              9 313,99

                              21 390,92

                                 Indtægter i alt

                                 17 848,92

                                 20 422,75

                                 26 261,09

                                 32 603,53

                                 40 478,01

                                 49 577,14

                                 46 732,92

                                 50 241,76

                                 53 577,06

                                 57 836,14

                                 52 972,37

                                 62 374,37

                              Omkostninger til materiel

                              – 7 092,39

                              – 10 211,13

                              – 12 560,46

                              – 14 601,17

                              – 17 895,97

                              – 24 062,81

                              – 22 491,85

                              – 25 133,61

                              – 24 979,59

                              – 27 650,17

                              – 20 017,99

                              – 21 871,65

                              Personaleomkostninger

                              – 9 185,12

                              – 9 672,37

                              – 10 734,62

                              – 11 217,21

                              – 12 101,84

                              – 13 337,28

                              – 14 433,17

                              – 15 758,34

                              – 15 883,08

                              – 17 893,60

                              – 18 228,23

                              – 18 349,10

                              Andre omkostninger (herunder markedsføring)

                              – 5 692,81

                              – 11 434,31

                              – 10 521,27

                              – 11 454,36

                              – 14 058,15

                              – 12 885,28

                              – 9 897,46

                              – 9 630,21

                              – 7 796,81

                              – 8 029,40

                              – 6 760,92

                              – 6 643,00

                                 EBITDA

                                 – 4 121,41

                                 – 10 895,06

                                 – 7 555,27

                                 – 4 669,21

                                 – 3 577,94

                                 – 708,22

                                 – 89,56

                                 – 280,39

                                 – 4 917,58

                                 – 4 262,96

                                 – 7 965,23

                                 – 15 510,62

                                 EBITDA (ekskl. andre indtægter)

                                 – 11 892,72

                                 – 16 409,69

                                 – 11 242,13

                                 – 7 708,56

                                 – 7 196,87

                                 – 6 805,51

                                 – 5 526,13

                                 – 5 138,56

                                 – 6 622,78

                                 – 10 291,59

                                 – 1 348,76

                                 – 5 880,30

                              Afskrivning

                              – 5 325,63

                              – 5 674,68

                              – 6 045,39

                              – 7 699,33

                              – 7 973,46

                              – 10 527,90

                              – 10 191,89

                              – 11 855,19

                              – 12 482,28

                              – 11 827,19

                              – 13 297,31

                              – 12 733,48

                              Finansielle resultater (renteindtægter minus renteudgifter)

                              – 2 896,64

                              – 3 013,42

                              – 4 006,57

                              – 4 105,53

                              – 4 548,42

                              – 4 588,16

                              – 5 235,30

                              – 5 693,02

                              – 4 915,39

                              – 2 778,06

                              – 5 063,04

                              – 8 177,54

                              Ekstraordinære indtægter og omkostninger

                              – 431,54

                              – 206,00

                              – 10,46

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              – 272,55

                              0,00

                              0,00

                              Skatter

                              – 580,13

                              – 204,74

                              – 215,18

                              – 323,82

                              – 228,44

                              – 242,33

                              – 245,00

                              – 238,66

                              – 257,45

                              – 240,85

                              – 231,03

                              – 277,52

                                    Fraports dækning af tab gennem overførsel af over- og underskud

                                    13 355,35

                                    19 993,90

                                    17 832,87

                                    16 797,89

                                    16 328,26

                                    16 066,61

                                    15 761,75

                                    18 067,26

                                    5 621,37

                                    0,00

                                    0,00

                                    0,00

                                 Årligt resultat

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 – 7 114,17

                                 – 10 855,69

                                 – 10 626,14

                                 – 5 677,92

            3.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE

      3.1.   MULIG STATSSTØTTE TIL FFHG

      3.1.1.   FORANSTALTNING 1: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2001

                  (29)

                  FFHG og Fraport indgik en aftale, hvorefter Fraport havde ret til ethvert overskud, der blev genereret af FFHG. Til gengæld blev Fraport forpligtet til at påtage sig ethvert tab, der blev genereret af FFHG. Delstaten Rheinland-Pfalz og Fraport indgik den 31. august 1999 en aftale, hvorefter Fraport forpligtede sig til at indgå en aftale om overførsel af over- og underskud. Den tilsvarende notaraftale blev indgået den 24. november 2000, og aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 trådte i kraft den 1. januar 2001 (herefter »aftalen om overførsel af over- og underskud 2001«) (15).

                  (30)

                  Fraport havde ret til at opsige aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 med seks måneders varsel, men først fra den 31. december 2005. Hvis aftalen ikke blev opsagt, blev den automatisk fornyet med endnu et år ved udgangen af hvert kalenderår, men kun indtil den 31. december 2010.

                  (31)

                  Indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev godkendt af Fraports bestyrelse og aktionærer (16). Aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev senere forlænget til 2014 ved aftale af 5. april 2004 (»aftalen om overførsel af over- og underskud 2004«). Da aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev erstattet af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 (herefter »aftalen om overførsel af over- og underskud 2004«, se betragtning 45), havde Fraport påtaget sig underskud på […] mio. EUR.

            3.1.2.   FORANSTALTNING 2: KAPITALFORHØJELSEN 2001

                  (32)

                  I en rapport til Fraports holdingkomité (17) af 19. januar 2001 blev det anslået, at FFHG's akkumulerede underskud i perioden 1998-2005 ville udgøre omkring […] mio. EUR, dvs. det dobbelte af det forventede underskud i 1997. To af FFHG's største fragtkunder flyttede fra eller reducerede samtidig deres aktiviteter i Frankfurt Hahn lufthavn, hvilket førte til et betydeligt fald i fragttrafikken, nemlig på 45 % i første halvår af 2001.

                  (33)

                  Efter denne rapport gav Fraport i begyndelsen af 2001 en konsulent, Boston Consulting Group (»BCG«), og selskabets egen afdeling Strategic Department Acquisitions and Holdings (»SD«) til opgave at udvikle en strategi for FFHG. Både BCG og SD konkluderede, at FFHG kun kunne opnå en positiv udvikling på lang sigt gennem en markant forbedring af infrastrukturen, hvilket var en forudsætning for at øge trafikmængden. SD påpegede også, at en sådan markant udvidelse af FFHG ville være finansielt risikabel, og at et positivt årsresultat (årlig nettofortjeneste efter skat) — selv i det mest positive scenarie — sandsynligvis tidligst kunne opnås i 2013.

                  (34)

                  På grundlag af BCG's undersøgelse og sin egen analyse udarbejdede SD et udviklingsprogram for FFHG, der omfattede investeringer på 172 mio. EUR indtil 2007. Disse investeringer bestod af et »nødprogram« til en værdi af 27 mio. EUR, der omfattede forlængelsen af start- og landingsbanen til 3 400 m og planlægningsomkostningerne i forbindelse med plangodkendelsen (Planfeststellungsverfahren) af forlængelsen af start- og landingsbanen til 3 800 m, samt de yderligere omkostninger til den påbegyndte opførelse af den nye passagerterminal.

                  (35)

                  I 2001 havde FFHG imidlertid et forhold mellem egenkapital og gæld på kun 4 % (18). Pr. 31. december 2005 havde Fraport desuden ret til at opsige aftalen om overførsel af over- og underskud 2001. Under disse omstændigheder kunne FFHG ikke finansiere »nødprogrammet« gennem yderligere lånoptagelse, men havde brug for ny kapital.

                  (36)

                  Der blev truffet afgørelse om kapitalforhøjelsen ved resolution vedtaget af Fraports bestyrelser den 14. december 2001 og efterfølgende ved resolution vedtaget af FFHG's aktionærer den 9. januar 2002. En forhøjelse af aktiekapitalen i et aktieselskab, som f.eks. FFHG, skal godkendes af alle deltagende aktionærer.

                  (37)

                  Efter denne godkendelse forhøjede Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz aktiekapitalen med 27 mio. EUR fra 3,5 mio. EUR til 30,5 mio. EUR. Den 9. januar 2002 indskød Fraport 19,7 mio. EUR, og delstaten Rheinland-Pfalz indskød 7,3 mio. EUR. Kapitalforhøjelsen havde til formål at finansiere forlængelsen af start- og landingsbanen og investeringer i anden infrastruktur med henblik på at forøge lufthavnens rentabilitet.

            3.1.3.   FORANSTALTNING 3: KAPITALFORHØJELSEN 2004

                  (38)

                  Den 27. november 2002 indgik Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz, delstaten Hessen og FFHG aftale om, at delstaten Hessen ville indtræde som den tredje aktionær i FFHG og som sådan ville indskyde […] mio. EUR, når yderligere kapital var nødvendig for at finansiere investeringerne. Parterne aftalte også, at der skulle etableres et tæt samarbejde mellem Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn.

                  (39)

                  De aftalte, at yderligere investeringer var nødvendige for at forbedre Frankfurt Hahn lufthavns rentabilitet. Disse investeringer vedrører f.eks. forlængelsen af start- og landingsbanen til 3 800 m. Et udkast til en aktionæraftale mellem Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz, og delstaten Hessen blev udarbejdet den 22. marts 2004. Den endelige aktionæraftale vedrørende beslutningen om at gennemføre denne 2004-kapitalforhøjelse blev underskrevet af Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen den 30. marts 2005 og blev registreret i erhvervsregistret den 19. maj 2005.

                  (40)

                  De tre parter indgik aftale om at forhøje FFHG's aktiekapital med en kapitalforhøjelse på 19,5 mio. EUR med henblik på at videreføre det investeringsprogram, som SD havde foreslået i 2001 (se betragtning 33-34). Delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen aftalte, at denne kapitalforhøjelse skulle være med forbehold af en ny aftale om overførsel af over- og underskud mellem FFHG og Fraport for perioden indtil den 31. december 2014. Aktionærerne aftalte også, at Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen skulle stille sikkerhed for eventuel yderligere gæld, som FFHG stiftede, i et forhold svarende til deres ejerandel af FFHG. På dette grundlag forpligtede Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen sig til at refinansiere FFHG's infrastrukturinvesteringer.

                  (41)

                  I perioden 2004-2009 blev ny kapital på 19,5 mio. EUR indskudt i FFHG i flere rater. Fraports andel af kapitalforhøjelsen beløb sig til 10,21 mio. EUR, delstaten Rheinland-Pfalz' andel beløb sig til 0,54 mio. EUR, og delstaten Hessens andel beløb sig til 8,75 mio. EUR.

                  (42)

                  Både delstaten Hessen og delstaten Rheinland-Pfalz forpligtede og indskød i henhold til betalingsplanen (se tabel 5 nedenfor) yderligere 11,25 mio. EUR som kapitalreserve, som skulle betales af førstnævnte i perioden 2007-2009 og af sidstnævnte i perioden 2005-2009.

                  (43)

                  Kapitalforhøjelsen, som blev fastlagt i 2005, udgjorde derfor i alt 42 mio. EUR.

                  (44)

                  Betalingerne skulle ske i henhold til planen i tabel 5 (i tusind EUR):

                     Tabel 5

                     Betalingsplan for kapitalindsprøjtninger

                              Fraport

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 I alt

                              Betalinger af kapitaltilførsler

                              2 554

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              10 214

                              Kapitalreserve

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Samlet egenkapital

                                 10 214

                              Delstaten Hessen

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 I alt

                              Betalinger af kapitaltilførsler

                              4 000

                              4 000

                              750

                              0

                              0

                              8 750

                              Kapitalreserve

                              0

                              0

                              3 250

                              4 000

                              4 000

                              11 250

                                 Samlet egenkapital

                                 20 000

                              Delstaten Rheinland-Pfalz

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 I alt

                              Betalinger af kapitaltilførsler

                              537

                              0

                              0

                              0

                              0

                              537

                              Kapitalreserve

                              1 821

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              11 249

                                 Samlet egenkapital

                                 11 786

            3.1.4.   FORANSTALTNING 4: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2004

                  (45)

                  Da det var en betingelse for godkendelsen af kapitalforhøjelsen, forlængede FFHG og Fraport aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 til 2014 ved aftale af 5. april 2004. Den nye aftale om overførsel af over- og underskud trådte dog først i kraft, efter at Fraports generalforsamling havde godkendt den. Som FFHG's aktionærer havde accepteret i forbindelse med kapitalforhøjelsen, blev det i aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 fastlagt, at Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen skulle kompensere for eventuel yderligere gæld, som FFHG stiftede, i et forhold svarende til deres ejerandel.

                  (46)

                  I henhold til aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 overtog Fraport yderligere underskud på ca. […] mio. EUR indtil 2009. I henhold til de to på hinanden følgende aftaler om overførsel af over- og underskud overtog Fraport således underskud på i alt […] mio. EUR, som var opstået i perioden 2001-2009. Af dette beløb vedrører […] mio. EUR afskrivning af aktiver, og […] mio. EUR vedrører betalinger af rente på lån optaget for at finansiere infrastruktur.

                  (47)

                  I 2009 solgte Fraport hele sin andel i FFHG til delstaten Rheinland-Pfalz og opsagde derved også aftalen om overførsel af over- og underskud.

            3.1.5.   FORANSTALTNING 5: FFHG'S KOMPENSATION FOR SIKKERHEDSKONTROL

                  (48)

                  Delstaten Rheinland-Pfalz opkræver en lufthavnssikkerhedsafgift fra alle passagerer, der afrejser fra Frankfurt Hahn lufthavn. Delstaten gennemfører ikke selv sikkerhedskontrollen, men har udliciteret denne opgave til lufthavnen, som igen har udliciteret opgaven til et sikkerhedsfirma. Som vederlag for gennemførelsen af sikkerhedskontrollen overfører delstaten hele provenuet fra sikkerhedsafgiften til lufthavnen.

            3.1.6.   FORANSTALTNING 6: DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ' DIREKTE STØTTE

                  (49)

                  I henhold til regnskaberne for delstaten Rheinland-Pfalz' holdingselskaber (19) ydede delstaten følgende beløb i støtte til FFHG som opsummeret i tabel 6:

                     Tabel 6

                     Delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte

                              År

                              Direkte støtte (EUR)

                              1997

                              […]

                              1998

                              […]

                              1999

                              […]

                              2000

                              […]

                              I alt 1997-2000

                              […]

                              2001

                              […]

                              2002

                              […]

                              2003

                              […]

                              2004

                              […]

                              I alt 2001-2004

                              […]

                  (50)

                  Delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte til FFHG inden den 12. december 2000 beløber sig til […] mio. EUR, mens delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte til FFHG i perioden 2001-2004 beløber sig til […] mio. EUR.

            3.2.   MULIG STATSSTØTTE YDET AF FFHG TIL RYANAIR OG ANDRE LUFTFARTSSELSKABER, DER BEFORDRER PASSAGERER

                  (51)

                  I 1999 tiltrak FFHG sig sit første lavprisflyselskab, Ryanair. FFHG indgik tre aftaler med Ryanair i 1999, 2002 og 2005. FFHG indførte desuden nye lufthavnsafgifter i 2001 og 2006.

            3.2.1.   FORANSTALTNING 7: RYANAIR-AFTALEN 1999

                  (52)

                  Den første aftale med Ryanair trådte med tilbagevirkende kraft i kraft den 1. april 1999 og havde en løbetid på fem år (herefter »Ryanair-aftalen 1999«). Ryanair begyndte at flyve fra Frankfurt Hahn lufthavn til London Stansted den 22. april 1999, da alle de grundlæggende betingelser i aftalerne allerede var fastlagt.

                  (53)

                  På bestyrelsesmøde den 5. maj 1999 forelagde FFHG's direktion bestyrelsen en Deckungsbeitragsrechnung (breakeven-analyse) for Ryanair-aftalen 1999. Ifølge Tyskland stemte FFHG's bestyrelse ikke om Ryanair-aftalen 1999 eller breakeven-analysen, da indgåelsen af aftalen blev anset for en del af den daglige drift, som FFHG's direktion alene var ansvarlig for.

                  (54)

                  I tabel 7 opsummeres de afgifter, som Ryanair skulle betale i henhold til bilag 1 til Ryanair-aftalen 1999.

                     Tabel 7

                     Afgifter, som Ryanair skulle betale i henhold til bilag 1 til Ryanair-aftalen 1999.

                              Afgift/gebyr/skat

                              EUR

                              Ekspeditionsgebyr (pr. flyafgang, inkl. landingsafgift, afgift for forpladshandling og passagerafgift) (20)

                              […]

                              Passagerafgift (pr. ankommende passager)

                              […]

                              Sikkerhedsafgift (pr. afrejsende passager)

                              […]

                              Afisningsvæske, herunder varmt vand (pr. liter)

                              […]

                  (55)

                  I henhold til bilag 3 i Ryanair-aftalen 1999 modtog FFHG desuden en kommission på […] % af hver billet, der blev solgt (kontant eller kreditkort) eller udstedt af FFHG's billetskranker, en kommission på […] % af afgifter for ekstra bagage, som FFHG opkrævede, […] EUR for hver forudbetalt billet, som Ryanair behandlede, og en kommission på […] % for hver udlejningsbil, som blev reserveret gennem FFHG.

                  (56)

                  Ryanair havde ret til markedsføringsstøtte til et årligt maksimumsbeløb på […] EUR, som FFHG skulle betale kvartalsvis og kun for de første tre driftsår. Markedsføringsstøtten måtte alene anvendes til annoncer vedrørende ruter med afgang fra Frankfurt Hahn lufthavn. Ryanair skulle fremlægge bilag og detaljeret dokumentation for, hvordan disse midler var blevet brugt.

            3.2.2.   FORANSTALTNING 8: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2001

                  (57)

                  Den 16. oktober 2001 blev Frankfurt Hahn lufthavns plan for lufthavnsafgifter 2001 godkendt og offentliggjort af delstaten Rheinland-Pfalz' transportministerium. Den trådte med tilbagevirkende kraft i kraft den 1. oktober 2001 (21).

                  (58)

                  Eftersom Frankfurt Hahn lufthavns forretningsstrategi var fokuseret på lavprisselskaber, som typisk anvender Boeing 737 eller Airbus A 319/320-fly med en maksimal tilladt startvægt (MTOW) på ca. 50-80 ton, indførte den en start- og landingsafgift på nul for fly med en MTOW mellem 5,7 og 90 ton.

                  (59)

                  I tabel 8 opsummeres afgifterne pr. fly for groundhandling-tjenester, som luftfartsselskaberne skulle betale i henhold til planen for lufthavnsafgifter 2001.

                     Tabel 8

                     Afgifter for groundhandling-tjenester, som luftfartsselskaberne skulle betale i henhold til planen for lufthavnsafgifter 2001

                              Afgift pr. fly i EUR

                                 MTOW op til 90 ton

                              inkluderet i start- og landingsafgift

                                 MTOW over 90 ton

                              50,00

                  (60)

                  Passagerafgiften blev fastsat til 4,35 EUR pr. ankommende passager. Passagersikkerhedsafgiften udregnet efter antallet af passagerer på flyet ved afgang er 4,35 EUR pr. passager, som skal betales til delstaten Rheinland-Pfalz' transportministerium (departementet for luftfart).

                  (61)

                  For hver indflyvning baseret på instrumentflyveregler skal der betales en flyvekontrolafgift til lufthavnsoperatøren. For kommercielle og ikke-kommercielle flyvninger er denne afgift indregnet i start- og landingsafgiften, hvis flyvningen ikke har et uddannelses- eller instruktionsformål. Den er derfor nul for fly, for hvilke der gælder en start- og landingsafgift på nul.

            3.2.3.   FORANSTALTNING 9: RYANAIR-AFTALEN 2002

                  (62)

                  Den anden aftale med Ryanair er dateret den 14. februar 2002 (herefter »Ryanair-aftalen 2002«) og blev forelagt FFHG's bestyrelse den 16. november 2001. Ifølge referatet af dette møde blev den godkendt af flertallet af bestyrelsesmedlemmerne.

                  (63)

                  Den kopi af Ryanair-aftalen 2002, som blev fremsendt til Kommissionen, er ikke underskrevet. Selv om aftalen aldrig blev underskrevet, er den ifølge Tyskland alligevel blevet anvendt mellem parterne siden den 14. februar 2002.

                  (64)

                  Ryanair-aftalen 2002 erstattede ifølge Tyskland Ryanair-aftalen 1999, og den blev indgået for en periode på […] år (indtil […]). Passagerafgiften var dog den samme som i den indledende aftale fra 1999. Ryanair har mulighed for at forlænge aftalen på lignende vilkår og betingelser indtil […].

                  (65)

                  Ryanair-aftalen 2002 er baseret på International Air Transport Associations »Standard Ground Handling Agreement«, som er blevet tilpasset parternes behov. Den består af følgende elementer:

                              i)

                              Hovedaftalen

                              ii)

                              Bilag A — beskrivelse af groundhandling-tjenester

                              iii)

                              Bilag B — 1.0 placering, aftalte tjenester og afgifter for Hahn lufthavn

                              iv)

                              Bilag B2 — 1.0 placering, aftalte tjenester og afgifter for Hahn lufthavn

                              v)

                              Bilag 3 og tillæg 1-3 (22) til bilag B2 — 1.0

                              vi)

                              Bilag C — lufthavnsafgifter

                              vii)

                              Bilag D — beskrivelse af pakken af groundhandling-tjenester »Hahn-Smart«

                              viii)

                              Bilag B3 — 1.0 placering, aftalte tjenester og afgifter for Hahn lufthavn — »hub-aftalen«

                              ix)

                              Bilag E — Markedsføringsaftalen

                  (66)

                  Hovedaftalen, bilag A og bilag B — 1.0 er blot kopier af standardformularen. Parterne har ikke udfyldt nogen af felterne, da denne del af standardformularen ikke blev anset for gældende.

                  (67)

                  Parterne har udfyldt bilag B2 — 1.0, for så vidt angår parternes navne, bankkonti og prisen på afisningsvæske ([…] EUR pr. liter) og varmt vand ([…] EUR pr. liter).

                  (68)

                  Bilag 3 og dets tillæg 1-3 vedrører »yderligere strategiske aftaler« mellem parterne. De vedrører de tekniske arrangementer for groundhandling, billettering og markedsføringsplads i lufthavnen.

                  (69)

                  I henhold til bilag D gælder de afgifter for groundhandling-tjenester, der er opsummeret i tabel 9, såfremt ekspeditionstiden ikke overstiger 30 minutter.

                     Tabel 9

                     Afgifter for groundhandling ved maksimal ekspeditionstid på 30 minutter

                              Fly med MTOW

                              Enhed

                              EUR

                              Op til 5,7 ton

                              Handling

                              […]

                              Op til 14 ton

                              Handling

                              […]

                              Op til 20 ton

                              Handling

                              […]

                              Op til 90 ton

                              Handling

                              […]

                              Over 90 ton

                              Handling

                              […]

                  (70)

                  De tomme felter for fly »op til« og »over« […] ton angiver øjensynligt, at […] opkræves for fly mellem […] og […] ton (23).

                  (71)

                  Denne analyse bekræftes af bilag E (dvs. Hahn Smart-aftalen). Den anfører i punkt 1:
                  »[…]«

                  (72)

                  Beløbet for lufthavnsafgiften var fast indtil den 30. april 2004 og skulle derefter justeres efter det tyske forbrugerprisindeks, hvis dette steg med mere end […] % i forhold til året før.

                  (73)

                  Bilag E omhandler også betaling af markedsføringsstøtte. Ryanair har ret til følgende markedsføringsstøtte:

                              i)

                              engangsbeløb på […] EUR for hver ny rute, der afgår fra Frankfurt Hahn lufthavn og etableres efter den 13. februar 2002

                              ii)

                              rabatter på lufthavnsafgifter afhængigt af antallet af fly med base i Frankfurt Hahn lufthavn og antallet af ankommende passagerer som opsummeret i tabel 10.

                                 Tabel 10

                                 Rabatter på lufthavnsafgifter

                                          Antal fly med base i Frankfurt Hahn lufthavn

                                          Markedsføringsstøtte pr. passager (EUR)

                                          Op til 2

                                          […]

                                          3 til 4

                                          […]

                                          5-8:

                                          […] (24)

                  (74)

                  I henhold til bilag E skal der lægges moms til hver betaling eller pris i aftalen, såfremt momsloven finder anvendelse.

                  (75)

                  […].

                  (76)

                  I henhold til Ryanair-aftalen 2002 betaler luftfartsselskabet således de afgifter, der er opsummeret tabel 11.

                     Tabel 11

                     Oversigt over lufthavnsafgifter, der pålægges Ryanair

                              Afgift/gebyr/skat

                              EUR

                              Passagerafgift (pr. ankommende passager)

                              […]

                              Sikkerhedsafgift (pr. afrejsende passager)

                              […]

                              Afisningsvæske (pr. liter)

                              […]

                              Varmt vand (pr. liter)

                              […]

                              Indtægt for forudbetalte billetter behandlet af Ryanair

                              […]

            3.2.4.   FORANSTALTNING 10: RYANAIR-AFTALEN 2005

                  (77)

                  Den 4. november 2005 blev der indgået aftale om en ændring af aftalen fra 2002 (»aftale mellem Ryanair og Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH — levering af fly 6-18 — 2005-2012« (herefter »Ryanair-aftalen 2005«)). Den 18. november 2005 blev indgåelsen af Ryanair-aftalen 2005 godkendt af FFHG's bestyrelse.

                  (78)

                  De relevante dele af Ryanair-aftalen 2005 er følgende:

                              i)

                              […]

                              ii)

                              […]

                              iii)

                              […]

                              iv)

                              […].

                  (79)

                  Ryanair-aftalen 2005 gælder indtil […]. De øvrige elementer af Ryanair-aftalen 2002, herunder navnlig hovedaftalen og bilag E (dvs. Hahn Smart-aftalen), blev også forlænget indtil […].

                  (80)

                  Tabel 12 viser antallet af Ryanair-fly, der skulle have base i Frankfurt Hahn lufthavn, og de forventede passagertal i henhold til Ryanair-aftalen 2005:

                     Tabel 12

                     Ryanair-fly og forventet vækst i passagertal i henhold til Ryanair-aftalen 2005

                                 År

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Antal fly

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              passagerer (mio.)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (81)

                  I tabel 13 gives der en oversigt over ordningen for rabatter på lufthavnsafgifter, som blev indført ved Ryanair-aftalen 2005.

                     Tabel 13

                     Ændrede lufthavnsrabatter indført ved Ryanair-aftalen 2005

                              I EUR

                              Gennemsnitlig rabat pr. passager i alt

                              Gennemsnitlig passagerafgift

                              Rabat for alle ankommende passagerer

                              […]

                              […]

                              […]

                              Yderligere rabat for alle afrejsende passagerer over […] mio. og op til […] mio. pr. år

                              […]

                              […]

                              […]

                              Yderligere rabat for alle afrejsende passagerer over […] mio. pr. år

                              […]

                              […]

                              […]

                  (82)

                  […].

            3.2.5.   FORANSTALTNING 11: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2006

                  (83)

                  Planen for lufthavnsafgifter 2006 blev godkendt for Frankfurt Hahn lufthavn af delstaten Rheinland-Pfalz' transportministerium den 26. april 2006 (25) og trådte i kraft den 1. juni 2006. Den er baseret på de samme principper som planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 57 ff. ovenfor).

                  (84)

                  Ændringerne i forhold til den tidligere plan vedrører start- og landingsafgifter, passagerafgift og markedsføringsstøtte. Planen for lufthavnsafgifter 2006 viderefører de to grundlæggende principper i planen for lufthavnsafgifter 2001:

                              i)

                              flyvekontrolafgifter og groundhandling-afgifter er indregnet i start- og landingsafgifterne

                              ii)

                              der skal ikke betales start- og landingsafgift (eller flyvekontrolafgifter og groundhandling-afgifter) for fly med en MTOW over 5,7 ton.

                  (85)

                  I planen for 2006 indføres der imidlertid to begrænsninger for disse principper. Disse fordele gælder for det første kun for passagerfly. Fordelene er for det andet begrænset til fly med en ekspeditionstid på mindre end 30 minutter.

                  (86)

                  Passagerafgifterne er desuden fastsat pr. afrejsende passager og som en funktion af det samlede antal passagerer, der befordres af det luftfartsselskab (afgang og ankomst), som flyet tilhører. I tabel 14 gives der en oversigt over de passagerafgifter, der skal betales efter planen for lufthavnsafgifter 2006 afhængigt af det samlede antal afrejsende og ankommende passagerer.

                     Tabel 14

                     Passagerafgifter efter planen for lufthavnsafgifter 2006.

                              Samlet antal afrejsende og ankommende passagerer

                              Passagerafgift pr. afrejsende passager i EUR

                              Minimumsbeløb for samlede lufthavnsafgifter, der skal betales, i EUR

                              Under 100 000

                              5,35

                              100 001 -250 000

                              4,40

                              267 500,00

                              250 001 -500 000

                              3,85

                              550 000,00

                              500 001 -750 000

                              3,45

                              962 500,00

                              750 001 -1 000 000

                              3,15

                              1 293 750,00

                              1 000 001 -1 500 000

                              2,90

                              1 575 000,00

                              1 500 001 -2 000 000

                              2,68

                              2 175 000,00

                              2 000 001 -3 000 000

                              2,48

                              2 680 000,00

                              3 000 001 -5 400 000

                              2,48 pr. passager 1-3 000 000
                              2,24 pr. passager 3 000 001 -5 400 000

                              Ikke relevant

                              5 400 001 -10 000 000

                              2,48 pr. passager 1-3 000 000
                              2,24 pr. passager 3 000 001 -5 400 000
                              2,21 pr. passager 5 400 001 -10 000 000

                              Ikke relevant

                              Over 10 000 000

                              2,48 pr. passager 1-3 000 000
                              2,24 pr. passager 3 000 001 -5 400 000
                              2,21 pr. passager 5 400 001 -10 000 000
                              2,19 pr. passager

                              Ikke relevant

                  (87)

                  I tabel 15 vises den markedsføringsstøtte, der kan ydes til luftfartsselskaber, som anvender lufthavnen.

                     Tabel 15

                     Markedsføringsstøtte

                              Antal afrejsende passagerer i alt

                              Minimumsantal destinationer og frekvens fra Frankfurt Hahn lufthavn

                              Markedsføringsstøtte i EUR

                              5 000 -100 000

                              […]

                              […]

                              100 001 -250 000

                              […]

                              […]

                              250 001 -500 000

                              […]

                              […]

                              500 001 -750 000

                              […]

                              […]

                              750 001 -1 000 000

                              […]

                              […]

                  (88)

                  Markedsføringsstøtte er desuden omhandlet i et særskilt dokument, der findes på webstedet for Frankfurt Hahn lufthavn. Et engangsbeløb i markedsføringsstøtte ydes på følgende betingelser:

                              i)

                              Støtteberettiget er flyvninger til destinationer, der ikke er blevet betjent fra Frankfurt Hahn lufthavn i de sidste 24 måneder.

                              ii)

                              Den maksimale støtte udgør 33,3 % af de dokumenterede markedsføringsomkostninger i forbindelse med en ny destination.

                              iii)

                              Luftfartsselskabet skal med relevante bilag dokumentere, at den nye destination er rentabel på mellemlang sigt.

                              iv)

                              FFHG kan kræve at få markedsføringsstøtte tilbagebetalt, hvis luftfartsselskabet ikke opfylder sine forpligtelser med hensyn til den nye destination.

            3.3.   FORANSTALTNINGER UDEN FOR RAMMERNE AF ÅBNINGSAFGØRELSEN FRA 2008 (FORANSTALTNING 12)

                  (89)

                  Tyskland forpligtede sig til at forhøje FFHG's egenkapital med […] mio. EUR for at refinansiere FFHG's lån.

                  (90)

                  Disse midler refinansierer infrastrukturforanstaltninger, som de offentlige myndigheder vedtog endeligt inden den 31. december 2012, men som ikke er omfattet af aftalerne om overførsel af over- og underskud, kapitalforhøjelser eller andre tilskud.

            4.   ÅRSAGERNE TIL AT INDLEDE PROCEDUREN OG INDLEDENDE VURDERING

      4.1.   MULIG STATSSTØTTE TIL FFHG

      4.1.1.   FORANSTALTNING 1: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2001

                  (91)

                  Med hensyn til aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 fandt Kommissionen i åbningsafgørelsen fra 2008, at Fraport, en overvejende offentligt ejet virksomhed, havde påtaget sig de årlige underskud. Kommissionen fastslog derfor, at det skulle undersøges, om Tyskland havde været involveret i indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001.

                  (92)

                  I sin dom i Stardust Marine-sagen (26) fastslog Domstolen, at midler, der tilhører en virksomhed, som er et selskab oprettet på privatretligt grundlag, hvis aktiemajoritet ejes af staten, udgør statsmidler. Kommissionen fandt, at indgåelsen af aftalen kunne tilregnes staten, da det ikke ville have været muligt at indgå aftalen uden at tage de offentlige myndigheders krav i betragtning.

                  (93)

                  Kommissionen betvivlede, i modsætning til Tyskland, at en markedsøkonomisk investor ville have indgået en sådan aftale, da aftalen tydeligvis var til fordel for FFHG, idet dette selskab blev fritaget for en finansiel byrde, den ellers skulle have båret.

                  (94)

                  Kommissionen fandt også, at foranstaltningen var selektiv, da kun FFHG's underskud var omfattet, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen på markedet for lufthavnsoperatører og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

                  (95)

                  Kommissionen indtog derfor det foreløbige standpunkt, at den omhandlede foranstaltning kunne udgøre statsstøtte i form af driftsstøtte.

                  (96)

                  Eftersom Tyskland ikke fremlagde dokumentation eller argumentation for, at sådan driftsstøtte kunne anses for forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og i lyset af luftfartsretningslinjerne fra 2005 var Kommissionen i alvorlig tvivl om, hvorvidt denne støtte kunne anses for forenelig.

            4.1.2.   FORANSTALTNING 2: KAPITALFORHØJELSEN 2001

                  (97)

                  I åbningsafgørelsen fra 2008 fandt Kommissionen, at Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz havde forhøjet FFHG's kapital med 27 mio. EUR, hvoraf de hver især havde bidraget med henholdsvis 19,7 mio. EUR og 7,3 mio. EUR. Med hensyn til eksistensen af støtte påpegede Kommissionen, at både Fraports og delstaten Rheinland-Pfalz' midler udgør statsmidler i henhold til de kriterier, der er fastsat i Stardust Marine-sagen (27). Kommissionen fandt desuden foreløbig, at Fraports beslutninger kunne tilregnes staten.

                  (98)

                  Kommissionen tilkendegav videre, at den ikke var overbevist om, at kapitalforhøjelsen var i overensstemmelse med vurderingen af markedsøkonomiprincippet. Kommissionen har accepteret, at en vurdering udført af et eller flere uafhængige revisionsfirmaer kan bruges som bevis for, at en transaktion er gennemført til markedsværdi (28). Kommissionen tvivlede dog på, at den rapport, som PwC havde indgivet på vegne af Fraport, var tilstrækkelig til at udelukke tilstedeværelsen af en fordel.

                  (99)

                  Tvivlen skyldes indholdet af den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som PwC havde udført, da denne vurdering alene var kvalitativ og ikke omfattede en vurdering af Fraports tilbagetrækningsomkostninger. PwC kvantificerede eller forklarede heller ikke de »høje risici«, der var påvist af BCG og Fraports SD, og begrænsede generelt vurderingen til Fraport uden at overveje, om delstaten Rheinland-Pfalz handlede som en markedsøkonomisk investor. Kommissionen kunne derfor ikke udelukke, at kapitalforhøjelsen gav FFHG en fordel.

                  (100)

                  Kommissionen konkluderede også, at foranstaltningen var selektiv, da kun FFHG modtog kapitalforhøjelsen 2001, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen på markedet for lufthavnsoperatører og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

                  (101)

                  Kommissionen indtog derfor det foreløbige standpunkt, at den omhandlede foranstaltning kunne udgøre statsstøtte i form af investeringsstøtte, og betvivlede, at den var forenelig med det indre marked, herunder navnlig traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og luftfartsretningslinjerne fra 2005.

            4.1.3.   FORANSTALTNING 3: KAPITALFORHØJELSEN 2004

                  (102)

                  Med hensyn til den anden kapitalforhøjelse bemærkede Kommissionen, at FFHG's eksisterende aktionærer i 2004 forhøjede aktiekapitalen med 10,75 mio. EUR, hvoraf Fraport bidrog med 10,21 mio. EUR, og delstaten Rheinland-Pfalz bidrog med 0,54 mio. EUR. Delstaten Hessen indtrådte desuden som aktionær og bidrog med endnu 8,75 mio. EUR. Både delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen forpligtede sig endvidere hver især til at bidrage med 11,25 mio. EUR som kapitalreserve.

                  (103)

                  Kommissionen lagde det tilsvarende ræsonnement til grund for denne kapitalforhøjelse som for kapitalforhøjelsen 2001 (se afsnit 4.1.2) med hensyn til eksistensen af støtte og rejste samme tvivl om dens forenelighed med indre marked.

            4.1.4.   FORANSTALTNING 4: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2004

                  (104)

                  Ifølge åbningsafgørelsen fra 2008 overtog Fraport underskud fra FFHG til et beløb af mindst […] mio. EUR i medfør af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. Kommissionen lagde det tilsvarende ræsonnement til grund som for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 91 ff.). Med hensyn til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet betvivlede Kommissionen dens pålidelighed, eftersom vurderingen generelt var kvalitativ. Kommissionen fandt derfor, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 udgør driftsstøtte og udtrykte tvivl med hensyn til dens forenelighed med det indre marked, navnlig i lyset af luftfartsretningslinjerne fra 2005.

            4.1.5.   FORANSTALTNING 5: FFHG'S KOMPENSATION FOR SIKKERHEDSKONTROL

                  (105)

                  Kommissionen anførte i åbningsafgørelsen fra 2008, at lufthavnens sikkerhedstjenester ikke er af økonomisk karakter og ikke er omfattet af anvendelsesområdet for statsstøttereglerne (29).

                  (106)

                  Kommissionen bemærkede derefter, at PwC i sin økonomiske analyse tilsyneladende anførte, at delstaten Rheinland-Pfalz overkompenserede FFHG for udførelsen af sikkerhedskontrol. I denne henseende påpegede Kommissionen, at denne fordel var finansieret af statsmidler og kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Kommissionen fandt følgelig, at denne overkompensation udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

                  (107)

                  Med hensyn til vurderingen af denne driftsstøttes forenelighed lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 95 ff.). Et andet muligt retsgrundlag, som blev taget i betragtning i vurderingen af foreneligheden med det indre marked, var traktatens artikel 106, stk. 2. Tyskland har dog ikke på nogen måde tilkendegivet, at FFHG var blevet pålagt en forpligtelse til offentlig tjeneste. Der var ifølge Kommissionen derfor ingen retslig begrundelse for at erklære den overkompensation, der fulgte af sikkerhedsafgiften, for forenelig med det indre marked.

            4.1.6.   FORANSTALTNING 6: DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ' DIREKTE STØTTE

                  (108)

                  Kommissionen bemærkede i sin åbningsafgørelse fra 2008, at den direkte støtte, der blev ydet i perioden 2001-2004, tilsyneladende blevet ydet af statsmidler (nemlig delstaten Rheinland-Pfalz' almindelige budget) uden modydelse og på en selektiv måde (kun til FFHG). Kommissionen fandt, at denne støtte kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Kommissionen konkluderede derfor foreløbig, at støtten udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, i form af investeringsstøtte.

                  (109)

                  Kommissionen udtrykte også tvivl med hensyn til støttens forenelighed med det indre marked, navnlig i lyset af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og luftfartsretningslinjerne fra 2005.

            4.2.   MULIG STATSSTØTTE YDET AF FFHG TIL RYANAIR OG ANDRE LUFTFARTSSELSKABER, DER BEFORDRER PASSAGERER

      4.2.1.   FORANSTALTNING 7: RYANAIR-AFTALEN 1999

                  (110)

                  Med hensyn til Ryanair-aftalen 1999 påpegede Kommissionen generelt i åbningsafgørelsen fra 2008, at en rabat eller et rabatsystem, der giver en specifik virksomhed præferencebehandling, efter al sandsynlighed var omfattet af anvendelsesområdet for traktatens artikel 107.

                  (111)

                  Kommissionen fandt, at FFHG's midler — eftersom den er en overvejende offentligt ejet virksomhed — udgør statsmidler. Med hensyn til Ryanair-aftalen 1999 præciserede Kommissionen, at bestyrelsen — selv om den ikke stemte om denne aftale — ikke vedtog en beslutning eller traf foranstaltninger, der viste, at den modsatte sig aftalen. Kommissionen bemærkede derfor, at den ikke havde noget belæg for at konkludere, at Ryanair-aftalen 1999 ikke kunne tilregnes staten.

                  (112)

                  Kommissionen rejste videre tvivl om, hvorvidt en privat markedsinvestor ville have indgået Ryanair-aftalen 1999. Kommissionen bemærkede i denne retning, at de afgifter, som FFHG havde pålagt Ryanair, ikke dækkede alle FFHG's omkostninger og derfor tilsyneladende gav Ryanair en fordel.

                  (113)

                  Kommissionen præciserede videre, at omkostningerne til den nye terminal, som beløb sig til ca. […] mio. EUR, ikke var blevet taget i betragtning i den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland havde indgivet. Kommissionen afviste indledningsvis Tysklands argument om, at HHN i 1999 alligevel havde behov for en ny passagerterminal, og at kapaciteten på 1,25 mio. passagerer om året langt oversteg den passagermængde, som forventedes genereret af Ryanair, idet Ryanair var det eneste større luftfartsselskab, der befordrede passagerer i Frankfurt Hahn lufthavn i 1999. Kommissionen udtrykte derfor tvivl med hensyn til den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland havde indgivet.

                  (114)

                  Kommissionen fandt videre, at Ryanair-aftalen 1999 er en selektiv og specifik foranstaltning, da kun Ryanair opnåede sådanne betingelser i forhandlingerne med FFHG, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen på markedet for luftfartsselskaber og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

                  (115)

                  Kommissionen fandt derfor foreløbig, at Ryanair-aftalen 1999, eftersom den øjensynligt ikke opfyldte det markedsøkonomiske investorprincip og kunne tilregnes staten, ville udgøre statsstøtte som defineret i traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked.

            4.2.2.   FORANSTALTNING 8: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2001

                  (116)

                  I åbningsafgørelsen fra 2008 analyserede Kommissionen også, om planen for lufthavnsafgifter 2001 muligvis udgjorde statsstøtte til Ryanair. Kommissionen fandt i denne henseende, at FFHG's og Fraports midler — eftersom de er overvejende offentligt ejede virksomheder — udgør statsmidler, og at deres handlinger også kunne tilregnes staten.

                  (117)

                  Kommissionen var endvidere ikke forvisset om, at afgiftsstrukturen i planen for lufthavnsafgifter 2001 var opbygget på en sådan måde, at lufthavnen kunne drives rentabelt, da Tyskland ikke havde fremlagt en vurdering af markedsøkonomiprincippet for denne plan. Eftersom Ryanair tilsyneladende var det eneste luftfartsselskab, der befordrede passagerer via lufthavnen i perioden 2001-2003, og tegnede sig for mere end 95 % af passagermængden indtil 2006, var resultaterne af vurderingen af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2002, der var baseret på planen for lufthavnsafgifter 2001 og indførte yderligere markedsføringsstøtte, et vigtigt benchmark. På grundlag af de forelagte oplysninger betvivlede Kommissionen, at det markedsøkonomiske investorprincip for planen for lufthavnsafgifter 2001 var opfyldt.

                  (118)

                  Kommissionen fandt, at foranstaltningen var selektiv, da kun luftfartsselskaber, som anvender Frankfurt Hahn lufthavn, fik fordel af planen for lufthavnsafgifter 2001, og at den fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

                  (119)

                  Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2001 konkluderede Kommissionen derfor foreløbig, at den kunne udgøre statsstøtte som defineret i traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked.

            4.2.3.   FORANSTALTNING 9: RYANAIR-AFTALEN 2002

                  (120)

                  Med hensyn til spørgsmålet om statsmidler lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.). Med hensyn til tilregnelsen af foranstaltningen blev Ryanair-aftalen 2002 formelt godkendt af FFHG's bestyrelse, hvis medlemmer overvejende er udpeget af de offentlige myndigheder. Kommissionen fandt derfor foreløbig, at Ryanair-aftalen 2002 kunne tilregnes Tyskland.

                  (121)

                  Kommissionen udtrykte videre tvivl om, hvorvidt en markedsøkonomisk investor ville have indgået Ryanair-aftalen 2002. I denne henseende betvivlede Kommissionen den beregning, der var fremlagt af Tyskland. Kommissionen udtrykte endvidere tvivl med hensyn til beregningen af omkostninger, da omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og den almene lufthavnsadministration, som Tyskland havde forelagt, var baseret på marginalomkostninger i stedet for gennemsnitsomkostninger. Niveauet af lufthavnsafgifter var desuden fastfrosset indtil den 30. april 2004 og skulle derefter justeres efter det tyske forbrugerprisindeks, hvis dette steg med mere end […] % i forhold til året før.

                  (122)

                  Med hensyn til selektivitet, konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.).

                  (123)

                  Kommissionen konkluderede derfor foreløbig, at Ryanair-aftalen 2002 kunne udgøre statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked.

            4.2.4.   FORANSTALTNING 10: RYANAIR-AFTALEN 2005

                  (124)

                  Med hensyn til spørgsmålet om statsmidler lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.). I forbindelse med spørgsmålet om en økonomisk fordel udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland havde fremlagt, da den ikke indeholdt tilstrækkelige oplysninger til at bekræfte beregningerne, og fordi de investeringer, der krævedes som følge af de stigende passagertal, ikke blev indregnet eller tildelt Ryanair.

                  (125)

                  Kommissionen tilkendegav videre, at den — selv om Ryanair-aftalen 2005 adskilte sig fra Ryanair-aftalerne fra 1999 og 2002, fordi den indførte en form for kontraktligt sanktionssystem, hvis Ryanair ikke opnåede den kontraktligt fastlagte passagermængde — tvivlede på, at disse sanktioner var effektive.

                  (126)

                  Med hensyn til selektivitet, konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.).

                  (127)

                  Kommissionen konkluderede, at Ryanair-aftalen 2005 også udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked.

            4.2.5.   FORANSTALTNING 11: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2006

                  (128)

                  Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2006 havde Tyskland kun delvist fremlagt en økonomisk begrundelse i form af en vurdering af markedsøkonomiprincippet for Kommissionen. Kommissionen angav i sin åbningsafgørelse fra 2008, at den på grundlag af de ufuldstændige oplysninger ikke kunne bekræfte, om stordriftsfordele begrundede differentieringen i passagerafgifter, som Tyskland hævdede. De økonomiske begrundelser for planen for lufthavnsafgifter 2006 efterlod desuden flere åbne spørgsmål, som f.eks. hvilke omkostninger der er omfattet af omkostningsdækning, og hvorfor markedsføringsstøtten ikke var medtaget i den økonomiske begrundelse for planen.

                  (129)

                  Kommissionen fandt, at foranstaltningen var selektiv, fordi kun luftfartsselskaber, som anvender Frankfurt Hahn lufthavn, fik fordel af planen for lufthavnsafgifter 2006, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

                  (130)

                  Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2006 konkluderede Kommissionen derfor foreløbig, at den kunne udgøre statsstøtte som defineret i traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked.

            5.   BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND

                  (131)

                  Tyskland fremsatte omfattende bemærkninger og økonomiske analyser under proceduren.

            5.1.   GENERELLE BEMÆRKNINGER

                  (132)

                  I sine bemærkninger fremsatte Tyskland først og fremmest generelle baggrundsovervejelser vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland insisterede på, at det var hensigten, at Frankfurt Hahn lufthavn skulle blive en rentabel privat virksomhed fra tidspunktet for dens omdannelse. Fraport involverede sig derfor strategisk med henblik på lufthavnens langsigtede rentabilitet. Med sin forretningsmodel med fokus på lavprisselskaber, betydeligt forenklede infrastruktur og lave kapitalomkostninger har Frankfurt Hahn lufthavn ifølge Tyskland været en pioner i Europa. Tyskland hævdede dog, at tidsrammen for opnåelsen af positive driftsresultater i sådanne infrastrukturprojekter var omkring 20 år. Tyskland påpegede, at Frankfurt Hahn lufthavn for første gang opnåede en positiv EBITDA i 2006, dvs. kun otte år efter dens indtræden på markedet, hvilket beviste dens økonomiske levedygtighed. Frankfurt Hahn lufthavn var ifølge Tyskland den hurtigst voksende lufthavn i Tyskland.

                  (133)

                  Tyskland er videre af den opfattelse, at foranstaltninger vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn blev gennemført i fuld overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Hvis en virksomhed af samme størrelse og i en sammenlignelig situation ville have påtaget sig finansieringen baseret på en forretningsmæssig logik, udelukker dette ifølge Tyskland enhver fordel. Tyskland hævdede, at Kommissionen kun burde vurdere, om den pågældende foranstaltning er forretningsmæssigt forsvarlig, og om den med rimelighed kan gennemføres med positive resultater. Tyskland henviste også til princippet om lighed mellem offentlige og private virksomheder, hvorefter midler, som staten tilbyder en virksomhed på markedsvilkår, ikke anses for statsstøtte. Foranstaltningerne vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn blev ifølge Tyskland altså ydet på markedsvilkår. De vurderinger af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland fremlagde, dokumenterede dette. Tyskland uddybede derefter disse generelle bemærkninger med hensyn til de forskellige foranstaltninger, der er vurderet i åbningsafgørelsen fra 2008.

            5.2.   PÅSTÅET STATSSTØTTE TIL FFHG

      5.2.1.   FORANSTALTNING 1: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2001

                  (134)

                  Tyskland hævdede, at statsstøttereglerne ikke finder anvendelse på aftalen om overførsel af over- og underskud 2001, da den blev indgået i august 1999, dvs. inden EU-Domstolens dom i sagen Aéroports de Paris (30) den 24. oktober 2002. Tyskland gjorde gældende, at Rettens dom i første instans først blev endelig efter Domstolens dom, og da det var blevet afklaret, at lufthavne skal anses for virksomheder og derfor er omfattet af anvendelsesområdet for statsstøttereglerne. Denne tilgang blev senere bekræftet i Leipzig-Halle-dommen (31).

                  (135)

                  Tyskland anførte videre, at der ikke var blevet anvendt nogen statsmidler. Tyskland forklarede i denne retning, at de underskud, som Fraport havde overtaget, ikke belastede statens budget. Tyskland hævdede videre, at Fraports beslutninger ikke kunne tilregnes Tyskland, da de offentlige aktionærer ikke kunne udøve bestemmende indflydelse. Tyskland understregede her, at det i hvert enkelt tilfælde skulle bekræftes, om en virksomheds midler rent faktisk var kontrolleret af staten. Det forhold, at flertallet af aktionærerne var offentlige, var ifølge Tyskland ikke tilstrækkeligt til at antage, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 involverer statsmidler.

                  (136)

                  Aktionærerne bestemmer ikke, hvordan direktionen handler i et tysk aktieselskab (Aktiengesellschaft), som eksempelvis Fraport. Efter Tysklands opfattelse er Fraport et uafhængigt børsnoteret selskab, og de offentlige regionale organer udøver ingen bestemmende kontrol over dets midler. Tyskland forklarede, at direktionen ifølge § 76 i Aktiengesetz (den tyske lov om aktieselskaber, herefter »AktG«) har vidtrækkende beslutningsbeføjelser uafhængigt af aktionærerne. Tyskland hævdede, at Domstolen allerede i sagerne Stadtwerke Brixen AG (32) og Carbotermo (33) havde anerkendt karakteren af tyske børsnoterede selskaber og den betydelige uafhængighed, som deres direktion havde i forhold til deres aktionærer. I denne henseende havde de offentlige myndigheder ingen muligheder for at udøve kontrol over Fraports daglige drift.

                  (137)

                  Fraport var ifølge Tyskland ikke på nogen måde en del af den offentlige forvaltnings strukturer, og Fraport var ikke ansvarlig for sine handlinger over for Tyskland og var ikke på nogen måde underlagt den offentlige forvaltning. Tyskland anerkendte, at de offentlige aktionærer var involveret i beslutningsprocessen på den generalforsamling, hvor aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev vedtaget, men hævdede samtidig, at dette ikke betød, at de offentlige aktionærer havde gjort andet end at udøve deres lovfæstede rettigheder og forpligtelser som aktionærer.

                  (138)

                  Tyskland anførte videre, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 ikke gav FFHG nogen fordele. Tyskland henviste her til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet, som konkluderede, at enhver markedsøkonomisk investor ville have indgået denne aftale. Tyskland anførte desuden, at risiciene og fordelene ved aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 var ligeligt fordelt, og at den også var fornuftig fra et skatteretligt synspunkt. Tyskland beskrev generelt aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 som en helt normal foranstaltning i en koncern, der ønskede at anvende en global eller sektoriel strukturpolitik.

            5.2.2.   FORANSTALTNING 2: KAPITALFORHØJELSEN 2001

                  (139)

                  Tyskland forklarede, at kapitalforhøjelsen 2001 var nødvendig, fordi ekstern finansiering af investeringerne i infrastrukturen på kort sigt ville have været en uforholdsmæssig stor belastning af FFHG's årlige resultater.

                  (140)

                  Tyskland anførte, at FFHG's bestyrelse traf beslutning om kapitalforhøjelsen 2001 den 14. december 2001, hvilket førte til en ændring af FFHG's vedtægter den 9. januar 2002. Tyskland var derfor uenig i, at statsstøttereglerne finder anvendelse på denne foranstaltning, og henviste her også til sit ræsonnement vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134).

                  (141)

                  Tyskland hævdede videre, at de midler, som Fraport havde investeret (19,7 mio. EUR ud af 27 mio. EUR), ikke var statsmidler, da staten ikke havde nogen kontrol over Fraport. Tyskland henviste her til sin argumentation om statsmidler i forbindelse med aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 136). Tyskland anførte, at kapitalforhøjelsen heller ikke kunne tilregnes Tyskland, og henviste til sine argumenter om tilregnelse i forbindelse med aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134). Tyskland tilføjede, at FFHG's aktionærers godkendelse af kapitalforhøjelsen 2001 ikke kunne være en afgørende faktor for dens tilregnelse til staten. Efter Tysklands opfattelse er det de handlinger, der udføres af den virksomhed, som ydede den mulige støtte, der skal kunne tilregnes, og ikke de handlinger, der udføres af den virksomhed, som modtager støtten. Da FFHG var den virksomhed, som modtog støtten, ville dens godkendelse af kapitalforhøjelsen ikke indebære, at ydelsen af støtte kunne tilregnes Tyskland. På samme måde kunne Fraports bestyrelses godkendelse ifølge Tyskland heller ikke danne grundlag for tilregnelse, da bestyrelsen på daværende tidspunkt allerede bestod af et ligeligt antal medarbejderrepræsentanter og repræsentanter for aktionærer med medbestemmelsesret, dvs. at der var 10 medarbejderrepræsentanter og 10 aktionærrepræsentanter.

                  (142)

                  Tyskland hævdede også, at FFHG ikke opnåede nogen fordel ved kapitalforhøjelsen 2001. Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz havde i denne sag handlet, som enhver markedsøkonomisk investor ville have gjort.

                  (143)

                  Tyskland var uenig i Kommissionens indvendinger med hensyn til vurderingen af markedsøkonomiprincippet i forbindelse med Fraports vedtagelse af kapitalforhøjelsen 2001. Tyskland fremsendte alle de krævede yderligere interne dokumenter til Kommissionen. Fraports beslutning i 2001 om kapitalforhøjelse var ifølge Tyskland også baseret på BCG's vurdering af foranstaltningen og to yderligere generelle undersøgelser af lufttrafikudviklingen, som Fraport havde bestilt. Tyskland understregede, at Fraport havde forhøjet kapitalen, fordi BCG i sin vurdering havde anført, at rentabilitet kunne opnås i Frankfurt Hahn lufthavn uden yderligere anlægs- og infrastrukturforanstaltninger. Det markedsøkonomiske investorprincip var taget i betragtning i alle disse dokumenter.

                  (144)

                  Efter Kommissionens indvendinger vedrørende PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet fremsendte Tyskland en anden, supplerende vurdering fra PwC, som komplementerede og uddybede den første vurdering af markedsøkonomiprincippet. Denne uddybede vurdering kommer til samme konklusion som den første, nemlig at det markedsøkonomiske investorprincip er opfyldt. Tyskland afviste Kommissionens indvendinger om, at PwC ikke havde vurderet Fraports tilbagetrækning, og at det uden kendskab til tilbagetrækningsomkostningerne ikke ville være muligt at bekræfte, om Fraport havde handlet som en markedsøkonomisk investor. Tyskland hævdede at tilbagetrækningsomkostningerne ikke gjorde nogen forskel i vurderingen. Tyskland påpegede videre, at Fraport havde overvejet tilbagetrækning, men at det ikke ville have været muligt i de næste fem år som følge af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001. PwC's vurdering viste videre, at investeringen på lang sigt ville sikre et Fraport positivt afkast.

                  (145)

                  Efter åbningsafgørelsen fra 2008 fremsendte Tyskland også en vurdering af markedsøkonomiprincippet vedrørende delstaten Rheinland-Pfalz' handlinger og dens beslutning om at bidrage til FFHG's kapitalforhøjelse med 7,3 mio. EUR. Denne vurdering, som også blev udført af PwC, viste, at delstaten Rheinland-Pfalz havde handlet som en markedsøkonomisk investor, fordi de investeringsforanstaltninger, der blev bestemt i 2001, var nødvendige, og at kapitalforhøjelsen derfor var forretningsmæssigt forsvarlig.

            5.2.3.   FORANSTALTNING 3: KAPITALFORHØJELSEN 2004

                  (146)

                  Tyskland hævdede, at statsstøttereglerne efter dommen i sagen Aéroports de Paris ikke ville finde anvendelse på kapitalforhøjelsen 2004. Tyskland oplyste, at luftfartsretningslinjerne fra 1994 var gældende på daværende tidspunkt, og at infrastrukturforanstaltninger i lufthavne ifølge disse retningslinjer ikke var relevante for anvendelsen af statsstøtteregler.

                  (147)

                  Tyskland hævdede, at kapitalforhøjelsen 2004 blev bestemt den 30. marts 2005 og var blevet registreret i erhvervsregistret den 19. maj 2005, hvilket ikke stemmer overens med Kommissionens beskrivelse i åbningsafgørelsen fra 2008. Selve aftalen om denne kapitalforhøjelse kan desuden dateres tilbage til en aftale i 2002. Tyskland forklarede, at denne aftale omhandlede etableringen af et lufthavnssystem mellem Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 (34). Vurderingen af kapitalforhøjelsen 2004 skulle ifølge Tyskland ses på denne baggrund.

                  (148)

                  Tyskland påpegede, at Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen — i henhold til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet underbygget af supplerende vurderinger efter åbningsafgørelsen fra 2008 — alle havde handlet som markedsøkonomiske investorer i forbindelse med kapitalforhøjelsen 2004. Med hensyn til argumentationen vedrørende Fraport henviste Tyskland til sine argumenter i forbindelse kapitalforhøjelsen 2001 (se betragtning 140 ff.). I den første og den supplerende vurdering af markedsøkonomiprincippet konkluderede PwC ifølge Tyskland, at kapitalforhøjelsen 2004 og indgåelsen af en ny aftale om overførsel af over- og underskud på daværende tidspunkt skulle anses for fordelagtige for Fraport, kvalitativt såvel som kvantitativt. Dette blev ifølge Tyskland begrundet af PwC's konklusion om, at Fraports afkast af den investerede kapital (herefter: »investeringsafkast«) i FFHG var højere end et alternativt afkast af en tilsvarende kapitalinvestering.

                  (149)

                  Med hensyn til delstaten Rheinland-Pfalz fremhævede Tyskland PwC's konklusion om, at også delstaten havde handlet som en markedsøkonomisk investor, da delstatens investeringsafkast ligesom Fraports var højere end for en tilsvarende alternativ investering.

                  (150)

                  Med hensyn til delstaten Hessens handlinger hævdede Tyskland, at de begrænsede vækstmuligheder for Frankfurt Main lufthavn som følge af bl.a. forbuddet mod natflyvning gjorde det nødvendigt at videreudvikle Frankfurt Hahn lufthavn set med delstaten Hessens øjne. Ellers ville Frankfurt Main lufthavn have oplevet alvorlige økonomiske konsekvenser. Tyskland påpegede, at denne udvikling var nødvendig for fuldt ud at udnytte de eksisterende vækstmuligheder inden for rammerne af licensen til døgndrift for Frankfurt Hahn lufthavn sammen med den planlagte indførelse af lufthavnssystemet Frankfurt Main lufthavn — Frankfurt Hahn lufthavn. Ifølge Tyskland var delstaten Hessens deltagelse i kapitalforhøjelsen derfor uundgåelig.

            5.2.4.   FORANSTALTNING 4: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2004

                  (151)

                  Tyskland anførte, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 kun kunne vurderes i lyset af kapitalforhøjelsen og ændringerne i aktionærsammensætningen i 2004, især fordi delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen gjorde omfordelingen af FFHG-aktier betinget af forlængelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 mellem Fraport og FFHG indtil 2014.

                  (152)

                  Tyskland henviste til sine argumenter vedrørende kapitalforhøjelsen 2004 og hævdede, at statsstøttereglerne heller ikke fandt anvendelse på aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 (se betragtning 146 ff.).

                  (153)

                  Med hensyn til statsmidler henviste Tyskland til sine forklaringer vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134 ff.). Efter Tysklands opfattelse var Fraports midler således ikke statsmidler, da Fraport ikke var underlagt statslig kontrol.

                  (154)

                  Tyskland hævdede også, at der krævedes et flertal på 75 % for at få godkendt beslutningen vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. De offentlige aktionærer ejede kun ca. 70 % af aktierne og kunne derfor ikke udøve bestemmende indflydelse på Fraports beslutninger. De resterende 30 % af Fraports aktier var desuden spredte aktiebeholdninger. Beslutningen blev vedtaget med 99,992 %. De markedsøkonomiske investorer stemte altså også for aftalen om overførsel af over- og underskud 2004.

                  (155)

                  Med hensyn til eksistensen af en økonomisk fordel henviste Tyskland igen til forklaringerne vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 137), hvorefter en fordeling af overskud og tab er en absolut normal foranstaltning inden for en koncern. Ifølge PwC ville enhver markedsøkonomisk investor desuden have truffet den samme beslutning om indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004, da man på daværende tidspunkt forventede et overskud fra og med 2008/09. Tyskland oplyste videre, at PwC på grundlag af Kommissionens indvendinger undersøgte disse foranstaltninger igen i den supplerende vurdering efter kvalitative beregninger og kom til den samme konklusion.

                  (156)

                  Tyskland hævdede, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 var en betingelse for kapitalforhøjelsen 2004, og at det i lyset af forventningen om en positiv udvikling fra 2008/09 var i Fraports interesse, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 blev indgået for mindst fem år. Tyskland forklarede også, at Fraport ville have fået mulighed for at overtage alle overskud fra FFHG indtil i hvert fald den 31. december 2024, mens selskabet i det modsatte scenarie kunne ophæve aftalen pr. 31. december 2010. Tyskland anførte derfor, at Fraport ville have kunnet opnå en fordel på 100 % af aftalen og styre FFHG's daglige drift, selv om selskabet kun ejede 65 % af aktierne. Tyskland var også af den opfattelse, at opfyldelsen af det markedsøkonomiske investorprincip underbygges af den kendsgerning, at de private investorer, som udgjorde 30 % af Fraports aktionærer på daværende tidspunkt, også godkendte beslutningen.

            5.2.5.   FORANSTALTNING 5: FFHG'S KOMPENSATION FOR SIKKERHEDSKONTROL

                  (157)

                  Tyskland erklærede her, at statsmidler ikke var involveret i foranstaltningen. Tyskland henviste til Domstolens dom i sagen Preussen-Elektra (35) og anførte, at der kun kan være tale om statsstøtte, når betalinger foretages af et statsligt eller privat organ, der er udpeget eller etableret af staten. Med hensyn til afgifterne for sikkerhedskontrol forklarede Tyskland videre, at de blev betalt af luftfartsselskaberne til delstaten Rheinland-Pfalz og kun videregivet til FFHG af delstaten som kompensation for de sikkerhedskontroller, som FFHG udførte på delstatens vegne. Afgifterne blev således ifølge Tyskland aldrig en del af delstatens midler.

                  (158)

                  Tyskland forklarede, at det ifølge § 5 i Luftsicherheitsgesetz (lov om luftfartssikkerhed) er staten, der kontrollerer passagererne og deres bagage med henblik på at beskytte luftfartstrafikken mod terrorangreb. Tyskland hævdede videre, at myndigheder opkræver en afgift pr. passager for denne tjeneste til luftfartsselskaberne. Tyskland oplyste, at sikkerhedsafgiftens størrelse afhænger af de konkrete forhold i lufthavnen og varierer fra 2-10 EUR pr. passager. I Frankfurt Hahn beløber afgiften sig til 4,35 EUR og er derfor hensigtsmæssig sammenlignet med andre lufthavne.

                  (159)

                  Myndighederne kan også overdrage denne sikkerhedsopgave til en lufthavnsoperatør, hvilket skete i dette tilfælde, hvor sikkerhedskontrollen udføres af FFHG, som igen har udliciteret opgaven til et eksternt sikkerhedsfirma.

                  (160)

                  Tyskland oplyste også, at sikkerhedskontrol hører ind under det offentliges opgaver og ikke udgør en økonomisk aktivitet.

                  (161)

                  Tyskland mener ligesom Kommissionen, at der ikke bør ske overkompensation for de tjenester, som FFHG varetager. Tyskland understregede imidlertid, at FFHG ikke blev overkompenseret, fordi virksomheden bærer alle omkostningerne i forbindelse med sikkerhedskontrollen.

            5.2.6.   FORANSTALTNING 6: DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ' DIREKTE STØTTE

                  (162)

                  Tyskland oplyste, at delstaten Rheinland-Pfalz foretog følgende betalinger til FFHG i perioden 2001-2004. Delstaten Rheinland-Pfalz støttede for det første en del af FFHG's infrastrukturinvesteringer og betalte […] EUR til FFHG til dette formål i 2001. Disse tilskud var ifølge Tyskland baseret på beslutninger, der allerede var truffet i 1999 og 2000. Tyskland hævdede, at statsstøttereglerne ikke fandt anvendelse på lufthavne som virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, da disse beslutninger blev truffet.

                  (163)

                  Tyskland oplyste for det andet, at finansieringen af personaleomkostninger til sikkerhedskontrol delvist blev overtaget af delstaten Rheinland-Pfalz i 2001 (60 % af de samlede omkostninger), 2002 (50 %), 2003 (40 %) og 2004 (30 %).

                  (164)

                  Tyskland indrømmede for det tredje, at delstaten Rheinland-Pfalz havde medfinansieret to videnskabelige undersøgelser, som FFHG havde bestilt, men som overvejende var af almen interesse ifølge Tyskland. Tyskland anførte, at delstaten Rheinland-Pfalz havde ydet støtte til den første undersøgelse af de regionale økonomiske virkninger af Frankfurt Hahn lufthavn svarende til 90 % af de samlede omkostninger og den anden undersøgelse af udviklingspotentialet for luftfragtaktiviteterne svarende til 70 % af de samlede omkostninger. Tyskland hævdede, at delstaten Rheinland-Pfalz kun havde ydet denne støtte på grund af dens egen interesse i undersøgelserne og ligeså godt kunne have bestilt undersøgelserne selv. Tyskland kunne ikke se, hvordan FFHG gennem denne delvise finansiering opnåede en fordel, da undersøgelserne er af almen interesse, og heller ikke, hvordan denne finansiering kunne fordreje konkurrencen. For så vidt som disse undersøgelser var af interesse for FFHG, havde FFHG også bidraget til dem finansielt.

            5.3.   MULIG STATSSTØTTE YDET AF FFHG TIL RYANAIR OG ANDRE LUFTFARTSSELSKABER, DER BEFORDRER PASSAGERER

      5.3.1.   FORANSTALTNING 7: RYANAIR-AFTALEN 1999

                  (165)

                  Med hensyn til Ryanair-aftalen 1999 bemærkede Tyskland generelt, at Frankfurt Hahn lufthavn fra begyndelsen kun opførte meget grundlæggende infrastruktur, således at lufthavnen kunne være en omkostningseffektiv og innovativ partner for lavprisluftfartsselskaber. Ifølge Tyskland er de såkaldte »ankerkunder« også i andre europæiske lufthavne de naturlige drivkræfter bag den første udvikling af lufthavnen. For Frankfurt Hahn var ankerkunden, dvs. den kunde, hvorigennem lufthavnen kunne opnå fodfæste på markedet, Ryanair.

                  (166)

                  Tyskland hævdede, at lufthavne med fokus på lavprisflyselskaber som begreb stadig var i sin vorden, da den første aftale blev indgået med Ryanair. Gennem denne aftale fik Ryanair derfor incitament til at påbegynde flyvninger til den sjældent besøgte Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland anførte, at tilslutningen fra et så stort luftfartsselskab til Frankfurt Hahn lufthavn førte til indgåelsen af aftaler med flere luftfartsselskaber for lufthavnen (»follow-on-princippet«). Gennem den såkaldte dominoeffekt førte dette i sidste ende til en stigning i indtjeningen fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter.

                  (167)

                  Tyskland hævdede, at luftfartsselskaber, som eksempelvis Ryanair, i kraft af denne dynamik havde en stor forhandlingsstyrke, da mange andre små regionale lufthavne forsøgte at indgå aftaler med Ryanair på daværende tidspunkt.

                  (168)

                  Tyskland oplyste videre, at der ikke blev ydet statsmidler gennem Ryanair-aftalen 1999. Tyskland hævdede videre, at det kontraktlige forhold mellem lufthavnsoperatøren og luftfartsselskabet ikke gav luftfartsselskabet nogen fordel. Efter Tysklands opfattelse er alene direktionen ansvarlig indgåelsen af denne aftale, da indgåelsen af Ryanair-aftalen 1999 var en del af den daglige drift, og da bestyrelsen ikke havde truffet beslutning herom. Tyskland fandt, at Kommissionen ikke kan konkludere, at indgåelsen af Ryanair-aftalen 1999 kan tilregnes Tyskland, fordi bestyrelsen ikke gjorde noget for at forhindre indgåelsen af aftalen. Sådanne handlinger er ifølge Tyskland ikke omfattet af bestyrelsens ansvar og opgaver. De kriterier, som EU-Domstolen anførte i Stardust Marine-dommen, ville blive ført ad absurdum, hvis den omstændighed, at bestyrelsen i et offentligt ejet selskab ikke handlede, var tilstrækkelig til at konkludere, at foranstaltningen kunne tilregnes staten. Ifølge Tyskland kunne aftalen ikke på nogen måde tilregnes staten.

                  (169)

                  Tyskland hævdede endvidere, at Ryanair-aftalen 1999 ikke gav Ryanair en fordel, fordi en markedsøkonomisk investor også ville have indgået en sådan aftale. Tyskland understregede navnlig, at denne aftale ikke medførte tab, i modsætning til Kommissionens påstand i åbningsafgørelsen fra 2008, men sikrede enorme indtægter, der langt oversteg de faktiske omkostninger.

                  (170)

                  Tyskland understregede her, at Frankfurt Hahn lufthavn anvendte »single till-metoden«, hvorefter indtægterne fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter samles i en fælles pulje (»single till«). Ifølge Tyskland skulle indtægter fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter, som genereres af luftfartsselskaberne og deres passagerer i lufthavnen, medregnes. Som Tyskland tidligere har oplyst, konkluderede PwC, at en markedsøkonomisk investor med en langsigtet strategi ville have indgået Ryanair-aftalen 1999, navnlig i lyset af Frankfurt Hahn lufthavns situation i 1999. Frankfurt Hahn lufthavn stod ifølge Tyskland over for høje faste omkostninger til vedligeholdelse af infrastrukturen i luften og på jorden, mens udnyttelsen af lufthavnens kapacitet var lav. Muligheden for at øge passagermængden gav derfor ifølge Tyskland lufthavnen mulighed for at begrænse dens tab og skaffe kunder med vækstpotentiale.

                  (171)

                  Tyskland er af den opfattelse, at omkostninger, der blev bestemt inden indgåelsen af aftalen, som f.eks. omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og den almene lufthavnsadministration (med andre ord de omkostninger, der opstod uanset Ryanair-aftalen 1999), ikke burde medregnes i rentabilitetsanalysen af Ryanair-aftalen 1999, og PwC støtter Tyskland i denne holdning. Tyskland hævdede navnlig, at kun en lufthavn med et eksisterende net af kunder kunne få sine kunder til delvist at bære omkostningerne til infrastrukturforanstaltninger, og at Frankfurt Hahn lufthavn ikke befandt sig i en sådan situation.

                  (172)

                  Hvis de faktiske omkostninger til opførelse af en ny terminal skulle medregnes, burde kun den passagermængde, som Ryanair genererede, ifølge Tyskland tages i betragtning. Tyskland fandt, at en afskrivningsperiode på 25 år i så fald ville være hensigtsmæssig. Det ville betyde en afskrivning på […] EUR om året. Selv ved en afskrivningsperiode på 15 år, som Kommissionen har foreslået, ville dette ifølge Tyskland betyde en afskrivning på […] EUR om året, således at den samlede breakeven-analyse stadig ville være positiv. På baggrund af tidspunktet for idriftsættelsen af Frankfurt Hahn lufthavn fandt Tyskland derfor, at dette ville have været tilstrækkeligt til, at en markedsøkonomisk investor ville have indgået aftalen.

            5.3.2.   FORANSTALTNING 8: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2001

                  (173)

                  Planen for lufthavnsafgifter 2001 kunne ifølge Tyskland ikke anses for statsstøtte. Tyskland hævdede, at der ikke var blevet ydet statsmidler, og henviste i denne forbindelse til sine forklaringer vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se afsnit 5.3.1 og navnlig betragtning 167). Tyskland anførte, at planen for lufthavnsafgifter 2001 havde genereret indtægter for FFHG, og at planen for lufthavnsafgifter ikke kunne eller skulle dække alle FFHG's omkostninger. For at opnå dette skulle indtægterne fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter også indregnes efter single till-metoden (se betragtning 169).

                  (174)

                  Tyskland anfægtede videre, at foranstaltningen kunne tilregnes staten med den begrundelse, at Rheinland-Pfalz' transportministerium havde godkendt lufthavnsafgifterne. Denne godkendelse indebar ingen økonomisk eller politisk afhængighed, men var blot en forvaltningsmæssig formalitet, der i henhold til tysk lovgivning var påkrævet for enhver lufthavn, uanset om den var offentligt ejet eller ej. Denne lov har til formål at beskytte luftfartsselskaberne mod misbrug af lufthavnens monopol til at fastsætte priserne for dens anvendelse.

                  (175)

                  Tyskland hævdede videre, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke opnåede nogen fordel gennem planen for lufthavnsafgifter 2001. Tyskland fandt ligesom Kommissionen, at resultatet af undersøgelsen af det markedsøkonomiske investorprincip for Ryanair-aftalen 2002, som er baseret på planen for lufthavnsafgifter 2001 og indfører en yderligere markedsføringsstøtte, kan bruges som benchmark. Da det markedsøkonomiske investorprincip er opfyldt i forbindelse med Ryanair-aftalen 2002, må det samme ifølge Tyskland gøre sig gældende for planen for lufthavnsafgifter 2001. Med hensyn til Kommissionens tvivl vedrørende det markedsøkonomiske investorprincip henviste Tyskland til sine argumenter i forbindelse med det markedsøkonomiske investorprincip for Ryanair-aftalen 2002 (se betragtning 178 ff.).

                  (176)

                  Tyskland var direkte uenig med Kommissionen med hensyn til vurderingen af selektiviteten af planen for lufthavnsafgifter 2001. Tyskland hævdede, at planen for lufthavnsafgifter 2001 var af generel karakter og gjaldt for alle luftfartsselskaber, der anvendte lufthavnen, og at den derfor ikke kun være selektiv eller specifik. Planen for lufthavnsafgifter 2001 indebar efter Tysklands opfattelse ingen differentieringer, der favoriserede ét luftfartsselskab frem for et andet, og den indebar heller ikke nogen form for rabatsystem. Tyskland var derfor af den opfattelse, at ingen luftfartsselskaber opnåede en selektiv fordel.

                  (177)

                  Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2001 hævdede Tyskland endelig, at denne plan var i overensstemmelse med markedsbetingelserne og som sådan ikke kunne fordreje konkurrencen mellem lufthavne eller konkurrencen på det indre marked.

            5.3.3.   FORANSTALTNING 9: RYANAIR-AFTALEN 2002

                  (178)

                  Modsat Kommissionen i åbningsafgørelsen fra 2008 fandt Tyskland, at Ryanair-aftalen 2002 ikke genererede underskud, men i stedet udgjorde en indtægtskilde for FFHG. Med hensyn til spørgsmålet om tilregnelsen af Ryanair-aftalen 2002 og anvendelsen af statsmidler henviste Tyskland til sine forklaringer vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se betragtning 167 ff.). Tyskland tilføjede videre, at FFHG's aktier i 2002, da aftalen blev indgået, allerede overvejende var ejet af Fraport, hvis midler ikke er statsmidler, og hvis handlinger ikke kan tilregnes staten, som Tyskland allerede påpegede i forbindelse med aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134 ff.).

                  (179)

                  Ifølge Tyskland var FFHG's bestyrelse, som godkendte indgåelsen af Ryanair-aftalen 2002, ikke domineret af staten. Tyskland anførte i denne forbindelse, at præsentationen af medlemmerne af FFHG's bestyrelse i betragtning 18 til åbningsafgørelsen fra 2008 var ukorrekt. Tyskland anførte, at Fraport i henhold til FFHG's vedtægter havde seks repræsentanter, og at delstaten Rheinland-Pfalz havde otte, hvoraf de tre var repræsentanter for lokale myndigheder. Medlemmerne havde dog ifølge Tyskland forskellige antal stemmer, og flertallet af stemmerne lå altid hos det private selskab Fraport. Dette skyldes den omstændighed, at Fraports repræsentanter havde 12 stemmer hver, mens delstatens repræsentanter kun havde fem stemmer hver, og repræsentanterne for de lokale myndigheder endda kun havde én stemme. Fraport havde derfor i henhold til Tysklands oplysninger 72 stemmer, mens repræsentanterne for delstaten og de lokale myndigheder kun havde 28 stemmer. Da bestyrelsen træffer beslutninger ved simpelt flertal, fandt Tyskland, at det ikke ville have været muligt at indgå Ryanair-aftalen 2002 uden Fraports stemmer, og at indgåelsen af aftalen derfor ikke kunne tilregnes staten.

                  (180)

                  Tyskland afviste endvidere Kommissionens tvivl med hensyn til tildelingen af en fordel og vurderingen af markedsøkonomiprincippet, som PwC havde indgivet i denne forbindelse. Tyskland hævdede, at […] passagerer pr. flyvning ikke var overdrevet, da […] % af Ryanairs flyvninger allerede i 2002 blev foretaget med en Boeing 737-800, og den gennemsnitlige belægningsfaktor for disse flyvninger var […] %, således at antallet af passagerer pr. fly faktisk i gennemsnit var […] pr. Ryanair-flyvning. Tyskland fandt derfor, at det anslåede antal passagerer på […] var rimeligt og ikke for højt, især eftersom FFHG havde taget højde for, at Ryanair meget hurtigt ville skifte fra Boeing 737-200 til Boeing 737-800.

                  (181)

                  Med hensyn til Kommissionens tvivl vedrørende omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og den almene lufthavnsadministration henviste Tyskland til sine argumenter vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se betragtning 171 ff.). Tyskland henviste også til sine bemærkninger om planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 176) med hensyn til foranstaltningens selektivitet.

            5.3.4.   FORANSTALTNING 10: RYANAIR-AFTALEN 2005

                  (182)

                  Med hensyn til spørgsmålet om statsmidler og tilregnelse henviste Tyskland til sine bemærkninger om Ryanair-aftalerne fra 1999 og 2002 (se betragtning 167 ff. og betragtning 178 ff.). Tyskland anførte videre, at FFHG's bestyrelse på tidspunktet for indgåelsen af Ryanair-aftalen 2005 var sammensat på en sådan måde, at de offentlige myndigheder ikke kunne udøve bestemmende indflydelse på beslutningen. Fraport havde på daværende tidspunkt 156 stemmer, mens delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen hver havde 42 stemmer. Tyskland hævdede derfor, at staten ikke kunne udøve bestemmende indflydelse, da den kun havde 84 ud af 240 stemmer.

                  (183)

                  Tyskland fandt videre, at Ryanair ikke opnåede nogen fordel gennem denne aftale. Som indvending mod Kommissionens bemærkning i åbningsafgørelsen fra 2008 anførte Tyskland, at PwC havde haft adgang til alle relevante tal, da selskabet ellers ikke kunne have udført denne omfattende og uvildige vurdering af markedsøkonomiprincippet. Tyskland afviste endvidere Kommissionens indvendinger om, at de investeringer, der krævedes som følge af Ryanairs aktiviteter, ikke var fordelt korrekt. Tyskland oplyste, at PwC havde foretaget en anden evaluering i den supplerende vurdering, hvor selskabet havde forklaret, at en større del af omkostningerne vedrørte investeringer af en generel karakter, som lufthavnen havde foretaget uafhængigt af de tjenester, der blev leveret til Ryanair. For så vidt som omkostninger skyldtes håndteringen af Ryanairs passagerer, er de ifølge Tyskland tilskrevet Ryanair.

                  (184)

                  Tyskland afviste også Kommissionens indvendinger vedrørende effektiviteten af sanktionssystemet, som blev indført med Ryanair-aftalen 2005. Tyskland anførte, at dette sanktionssystem var sædvanligt på markedet. Tyskland hævdede, at sanktioner ud over de aftalte ville have været unødvendige og uhensigtsmæssige, fordi Ryanair ikke havde eneret til at anvende lufthavnen og også påtog sig en risiko.

                  (185)

                  Tyskland hævdede videre, at aftalen ikke var en selektiv foranstaltning, fordi de aftalte lufthavnsafgifter var baseret på den generelle plan for lufthavnsafgifter 2006. Tyskland hævdede også, at FFHG's eventuelle underskud ikke var genereret af Ryanair-aftalen 2005, men af de investeringer, som var nødvendige for Frankfurt Hahn lufthavn, mens de investeringer, der krævedes som følge af Ryanairs aktiviteter, var blevet dækket af de indtægter, som Ryanair-aftalen 2005 genererede.

            5.3.5.   FORANSTALTNING 11: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2006

                  (186)

                  Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2006 hævdede Tyskland generelt, at disse lufthavnsafgifter var blevet udviklet alene på grundlag af økonomiske hensyn under hensyntagen til forretningsmodellen for Frankfurt Hahn lufthavn som en lufthavn til lavprisluftfartselskaber, dvs. med den forventning, at driftsomkostningerne ville blive dækket på kort sigt, og at et bæredygtigt overskud ville blive opnået på lang sigt.

                  (187)

                  Med hensyn til spørgsmålene om statsmidler og tilregnelse henviste Tyskland til sine argumenter vedrørende Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 (se betragtning 167 ff., betragtning 178 ff. og betragtning 182 ff.) og vedrørende planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 173 ff.).

                  (188)

                  Tyskland hævdede, at Ryanair ikke opnåede nogen fordel gennem planen for lufthavnsafgifter 2006. Tyskland begrundede for det første de forskellige passagerafgifter med, at de var blevet indført for at skabe et incitament for lavprisluftfartsselskaber, samtidig med at de dækkede lufthavnens driftsomkostninger. En nedsættelse af afgifterne afhængigt af passagermængden er ifølge Tyskland en almindelig praksis i nationale og internationale lufthavne, som allerede er accepteret af Domstolen. Når sådanne mængdebaserede rabatter indrømmes, skal de være begrundet på grundlag af objektive og ikkediskriminerende kriterier, og dette var ifølge Tyskland tilfældet i Frankfurt Hahn lufthavn. Da tærsklen for at opnå rabat var meget lav, nemlig 100 000 passagerer om året, støttede disse rabatter også mindre luftfartsselskaber.

                  (189)

                  Tyskland hævdede dernæst, at den økonomiske begrundelse for lufthavnsafgifter tog udgangspunkt i single till-metoden, og henviste til sine bemærkninger vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se betragtning 169). Tyskland begrundede også differentieringen efter ekspeditionstid på over og under 30 minutter ved at forklare, at en ekspeditionstid på over 30 minutter faktisk er mere omkostningskrævende. Tyskland anførte videre, at en markedsøkonomisk investor — selv om lufthavnsafgifterne ikke dækker omkostningerne fuldt ud — ville have valgt denne afgiftsplan, fordi omkostningsdækning af en infrastruktur, som eksempelvis en lufthavns, ikke kan opnås på så kort tid. FFHG forventede dog, at passagertallet ville stige som følge af planen for lufthavnsafgifter 2006, og at omkostningsdækning ville være opnået inden 2008. Ifølge PwC's vurdering med henblik på denne plan for lufthavnsafgifter var dette økonomisk realistisk, da lufthavnsafgifterne blev indført, hvilket også bekræftes af PwC's supplerende vurdering.

                  (190)

                  Med hensyn til den markedsføringsstøtte, der blev ydet under planen for lufthavnsafgifter 2006, oplyste Tyskland, at den faktisk ikke er en integreret del af planen. Tyskland hævdede videre, at en markedsøkonomisk investor ville have stillet den samme markedsføringsstøtte til rådighed for luftfartsselskaber, da høje risici er forbundet med åbningen af en ny rute. Denne støtte gives alene til nyåbnede ruter, dvs. ruter, der aldrig tidligere er blevet betjent, eller som ikke er blevet betjent inden for de sidste 24 måneder. Størrelsen af støtten afhænger af antallet af betjente afrejsende passagerer i løbet af et år. På grundlag af kriterier, som f.eks. de midlertidige ruter, der tilbydes i Frankfurt Hahn lufthavn, de ugentlige forbindelser og varigheden af den fortsatte drift, sikres det, at støtten faktisk fører til en udvidelse af det netværk af flyafgange, som luftfartsselskaberne tilbyder.

                  (191)

                  Tyskland hævdede, at lufthavnen ikke kan betragte markedsføringsstøtten som en envejsydelse. Ifølge Tyskland fører markedsføringen af nye ruter til højere indtjening for lufthavnen, da højere passagertal genererer højere indtægter fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter. Tyskland forklarede videre, at støttebeløbet blev fastsat på grundlag af rimelige hensyn.

                  (192)

                  Tyskland afviste også Kommissionens indvending om, at markedsføringsrisikoen var højere for luftfartsselskaber, der endnu ikke er aktive i Frankfurt Hahn lufthavn. Luftfartsselskaber med høje passagerantal har ifølge Tyskland højere markedsføringsomkostninger for at betjene et attraktivt netværk, hvilket igen begrunder en højere markedsføringsstøtte fra lufthavnen, også fordi de højere passagertal øger lufthavnens indtjening. Støttens størrelse udgør under alle omstændigheder højst en tredjedel af de reelle markedsføringsomkostninger, hvilket udelukker forskelsbehandling af luftfartsselskaber, der allerede betjener Frankfurt Hahn lufthavn, og andre luftfartsselskaber. Tyskland anførte videre, at større luftfartsselskaber generelt har et større markedsføringsbudget, således at den ydede støtte faktisk er lavere i forhold til hele budgettet sammenlignet med et mindre luftfartsselskab.

                  (193)

                  Endelig bemærkede Tyskland, at PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet fastslog, at denne markedsføringsstøtte blev ydet i overensstemmelse med markedsbetingelserne.

                  (194)

                  Med hensyn til foranstaltningens selektivitet og fordrejning af konkurrencen på det indre marked henviste Tyskland til sine bemærkninger vedrørende planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 176 ff.).

                  (195)

                  Tyskland hævdede således, at planen for lufthavnsafgifter 2006 ikke udgjorde statsstøtte. Såfremt Kommissionen konkluderede, at lufthavnsafgifterne udgør statsstøtte, hævdede Tyskland subsidiært, at støtten var forenelig med det indre marked.

            5.4.   FORANSTALTNINGENS FORENELIGHED MED DET INDRE MARKED

      5.4.1.   FORENELIGHED AF INVESTERINGSSTØTTE TIL FINANSIERING AF LUFTHAVNSINFRASTRUKTUR

                  (196)

                  Hvis Kommissionen konkluderede, at foranstaltningerne 1-6 udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, for så vidt som de havde til formål at finansiere lufthavnsinfrastruktur i Frankfurt Hahn lufthavn, kunne denne støtte ifølge Tyskland anses for forenelig på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, og luftfartsretningslinjerne fra 2005.

            5.4.1.1.
            Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

                  (197)

                  Med hensyn til det veldefinerede mål af fælles interesse anførte Tyskland, at formålet med finansieringen af lufthavnsinfrastruktur i Frankfurt Hahn lufthavn hele tiden havde været at forbedre den økonomiske struktur i den økonomisk tilbagestående og tyndtbefolkede Hunsrückregion.

                  (198)

                  Tyskland anførte her, at formålet med at støtte FFHG for det første var at hjælpe med at bekæmpe Hunsrückregionens svage økonomi. Tyskland hævdede, at Frankfurt Hahn lufthavn er omgivet af en række områder, som anses for regioner, der har brug for støtte inden for rammerne af Gemeinschaftsaufgabe »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur«
                      (36), en opgave, der deles af den føderale og lokale regering. Tyskland anførte i denne forbindelse, at de fire regioner omkring lufthavnen, dvs. Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell og Rhein-Hunsrück-Kreis, i gennemsnit kun var halvt så tæt befolkede som resten af delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland påpegede, at beskæftigelsen udgør det vigtigste parameter for at beskytte disse regioner, hvis økonomi primært består af små og mellemstore virksomheder, mod yderligere forringelser af den regionale økonomi, og at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle som arbejdsgiver og kunde.

                  (199)

                  Tyskland anførte dernæst, at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle for den strategiske udvikling af delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme (~ 33 % af passagererne svarende til ca. 1 mio. passagerer i 2005) og som udgangspunkt for turisme (~ 67 % af passagererne). Tyskland anførte, at 88 % af de tilrejsende passagerer opholder sig i flere nætter i regionen. Tyskland anførte, at Frankfurt Hahn lufthavns tilrejsende passagerer genererede omkring 5,7 mio. overnatninger i 2005 (37). Antallet af overnatninger steg ifølge Tyskland yderligere, idet delstaten Rheinland-Pfalz i 2011 havde 8,2 mio. besøgende, hvilket genererede 21,5 mio. overnatninger. Tyskland påpegede, at især antallet af besøgende fra øst- og sydeuropæiske lande var steget, og at et stort antal flyvninger betjenes fra disse lande til Frankfurt Hahn. Dette bevirkede ifølge Tyskland, at der blev skabt omkring 198 000 arbejdspladser inden for turisme i delstaten Rheinland-Pfalz. De opnåede indtjenings- og beskæftigelsesmæssige virkninger kan navnlig tilskrives tilrejsende turisme, for hvilken Frankfurt Hahn lufthavn spiller en central rolle som indgangsportal for turister til Hunsrückregionen, men også til Rheinland-Pfalz generelt, som Tyskland forklarede. Tyskland anførte, at antallet af turister i perioden 1990-2001 steg med 70 % for Hunsrückregionen og med 35 % for Rheinland-Pfalz. Ifølge Tyskland steg antallet af turister, der ankom fra udlandet, med 163 % i Hunsrückregionen. Da 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, har mindst én overnatning, og mere end 80 % af disse endda har mellem to og 10 overnatninger, skaber de en samlet gevinst på omkring 133,7 mio. EUR om året. Tyskland gjorde endvidere gældende, at den udrejsende turisme (67 %) også genererer indtjening for Frankfurt Hahn lufthavn gennem ikkeluftfartsrelaterede indtægter.

                  (200)

                  Tyskland anførte for det tredje, at Frankfurt Hahn lufthavn, hvis alle dele af lufthavnsaktiviteterne tages i betragtning, skabte 3 063 arbejdspladser i Hunsrückregionen i 2012, hvoraf 74 % var fuldtidsstillinger. 90 % af disse arbejdstagere bor ifølge Tyskland i regionen. Tyskland anførte videre, at Frankfurt Hahn lufthavn er med til at forhindre, at unge, kvalificerede arbejdstagere flytter til andre regioner, og undgå økonomisk og social nedgang i regionens lokalsamfund og -infrastrukturer. Tyskland påpegede videre, at Frankfurt Hahn lufthavns tilstedeværelse ikke kun har de ovennævnte direkte virkninger for arbejdsmarkedet, men også har betydelige indirekte virkninger gennem et stigende antal aktiviteter inden for forskellige økonomiske områder og turisme. I denne henseende henviste Tyskland til de positive sekundære virkninger for regionen, dvs. lavere ledighed og flere skatteydere, hvilket hjælper med at sikre, at regionens kommuner har de nødvendige midler til at støtte den lokale økonomi. Dette genererede i alt omkring 11 000 arbejdspladser som følge af den tilrejsende turisme til Rheinland-Pfalz.

                  (201)

                  Tyskland hævdede, at finansieringen af infrastrukturen i Frankfurt Hahn lufthavn også har hjulpet med at opfylde det veldefinerede mål af fælles interesse om at modvirke trafiktætheden i EU's store hovedlufthavne. Tyskland fremhævede i denne forbindelse det forhold, at Frankfurt Main lufthavns kapacitetsgrænser tidligere blev overskredet konstant. Tyskland oplyste, at Frankfurt Hahn lufthavn navnlig i kraft af sin licens til døgndrift derfor opfyldte målet om at tilvejebringe yderligere kapacitet til at modvirke trafiktætheden i Frankfurt Main lufthavn.

                  (202)

                  Tyskland anførte videre, at støtten til Frankfurt Hahn lufthavn også medvirker til at opfylde målet af fælles interesse om at øge unionsborgernes mobilitet. I denne forbindelse påpegede Tyskland, at Frankfurt Hahn lufthavn er den eneste tyske lufthavn, der tilbyder direkte flyvninger til Kaunas (Letland), Kerry (Irland), Kos (Grækenland), Montpellier (Frankrig), Nador (Marokko), Plovdiv (Bulgarien), Pula (Kroatien), Rhodos (Grækenland), Santiago de Compostela (Spanien) og Volos (Grækenland). Ifølge Tyskland bidrager Frankfurt Hahn lufthavn også til jobmobilitet for unge, som kan rejse til Hunsrückregionen og Rheinland-Pfalz til meget lave priser. Tyskland påpegede ligeledes, at de anerkendte universiteter og videregående uddannelsesinstitutioner i Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn osv., som i de fleste tilfælde tilbyder gratis undervisning, nu er lettilgængelige for studerende fra hele EU.

                  (203)

                  Tyskland gjorde videre gældende, at det også er af fælles interesse, at Hunsrückregionen og de omkringliggende regioner i Rheinland-Pfalz har forbindelse til andre perifere regioner, f.eks. Limerick, hvilket allerede har manifesteret sig i form af bypartnerskaber. Tyskland anførte, at landet som den fjerde største nationale økonomi i verden ikke kun har fokus på at medvirke til skabe forbindelse til de andre europæiske hovedlufthavne, men også på at forbinde regionerne med hinanden. Ifølge Tyskland er det vigtigt, at Europa bliver mere uafhængig af hovedlufthavne, som f.eks. Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol og Frankfurt am Main, da det vil sikre flere direkte forbindelser og forbedre pålideligheden for fragtvirksomheder, da regionale lufthavne ikke i så høj grad udsættes for aflysninger som følge af vejrforhold, strejke, terror eller andre aflysningsrisici.

                  (204)

                  Endelig understregede Tyskland generelt, at nærheden til Zweibrücken lufthavn ikke fører til duplikering af lufthavne for det samme opland som følge af afstanden på 127 km mellem Frankfurt Hahn lufthavn og Zweibrücken lufthavn. Denne afstand svarer ifølge Tyskland til 1 time og 27 minutters kørsel i bil og omkring fire timer med tog. Der er derfor ifølge Tyskland ingen fornuftig arbejdstager, fragtmand eller turist, hvis afgangssted ligger i Hunsrückregionen, der ville tage til Zweibrücken lufthavn i stedet for Frankfurt Hahn lufthavn for at nå sit endelige bestemmelsessted. Tyskland hævdede videre, at der ikke kan udledes et substitutionsforhold mellem lufthavene af passager- og luftfragttallene i perioden 2005-2012. De fleste af Frankfurt Hahn lufthavns passagerer kommer ifølge Tyskland fra Hunsrück-Mosel-Nahe-regionen (se figur 5).

                     Figur 2

                     Frankfurt Hahn lufthavns markedsandele for passagerbefordring med fly 2013
                      (38)

            5.4.1.2.
            Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til målet

                  (205)

                  De finansierede investeringer var ifølge Tyskland nødvendige og stod i forhold til målet af fælles interesse (se betragtning 197 ff.). Investeringerne blev ifølge Tyskland foretaget i overensstemmelse med behovene, og den opførte infrastruktur var nødvendig, for at lufthavnen kunne garantere forbindelsesmuligheder, for regionens udvikling og for at aflaste Frankfurt Main lufthavn. Tyskland påpegede, at infrastrukturen ikke var uforholdsmæssig eller for stor i forhold til lufthavnsbrugernes behov. Tyskland fandt derfor, at denne forenelighedsbetingelse var opfyldt.

            5.4.1.3.
            Tilfredsstillende udsigter for anvendelse af infrastrukturen på mellemlang sigt

                  (206)

                  Tyskland anførte, at Fraport igangsatte trafikprognoseundersøgelser med henblik på at kortlægge trafikpotentialet for Frankfurt Hahn lufthavn, inden selskabet besluttede at udvide lufthavnens infrastruktur. Tyskland fremlagde disse undersøgelser, som var udarbejdet af luftfartseksperter på vegne af Fraport. Figur 3, figur 4 og figur 5 opsummerer resultaterne af en af disse undersøgelser vedrørende den forventede udvikling i passager- og fragttrafik i Frankfurt Hahn lufthavn i perioden 2000-2011.

                     Figur 3

                     Potentielle passagerer i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2000-2010

                     Figur 4

                     Potentiel lavprispassagertrafik (med Ryanair-base) i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2011

                     Figur 5

                     Potentiel fragttrafik i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2010

            5.4.1.4.
            Adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling

                  (207)

                  I henhold til de oplysninger, som Tyskland har fremlagt, har alle potentielle brugere af infrastrukturen adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling. Tyskland anførte, at de lufthavnsafgifter, der blev betalt for anvendelsen af infrastrukturen, var baseret på kommercielt begrundet differentiering, og at planen for lufthavnsafgifter var tilgængelig for alle potentielle brugere på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde.

            5.4.1.5.
            Samhandelen berøres ikke i et omfang, der strider mod den fælles interesse

                  (208)

                  Tyskland anførte for det første, at der ikke er nogen substitutionsvirkninger mellem Frankfurt Hahn lufthavn og andre lufthavne i oplandet, som f.eks. Zweibrücken lufthavn og Frankfurt Main lufthavn. Konkurrencen med disse lufthavne påvirkes i følge Tyskland ikke uforholdsmæssigt negativt som følge af den støtte, som FFHG har modtaget, hverken med hensyn til passagertrafik eller fragttrafik. Tyskland hævdede, at lavprisluftfartsselskaberne i de seneste år har skullet tilbyde flere flyvninger til hovedlufthavnene, fordi de etablerede luftfartsselskaber har sænket deres priser og nu også er aktive på lavprismarkedet. Regionale lufthavne, som f.eks. Frankfurt Hahn, skal nu ifølge Tyskland i stigende grad konkurrere med hovedlufthavnene om ferierejsende. Den ydede finansielle støtte har derfor ifølge Tyskland ikke uforholdsmæssigt påvirket konkurrencen negativt, men har tværtimod været gavnlig i tilpasningen til en stabil forretningsmodel i fremtiden.

                  (209)

                  Tyskland hævdede for det andet, at det forhold, at Fraport, inden selskabet blev etableret i Frankfurt Hahn lufthavn, allerede var operatør af Frankfurt Main lufthavn, viser, at der ikke kunne forventes substitutionsbevægelser fra Frankfurt Main til Frankfurt Hahn lufthavn. I stedet investerede Fraport i muligheden for at aflaste Frankfurt Main lufthavn og udnytte de supplerende muligheder, som Frankfurt Hahn lufthavn tilbød, da man forventede en overbelastning af Frankfurt Main hovedlufthavnens kapacitet. Forbuddet mod natflyvninger i Frankfurt Main lufthavn var ifølge Tyskland et af de væsentligste elementer i denne argumentation, da Frankfurt Hahn lufthavn havde licens til drift døgnet rundt.

                  (210)

                  Tyskland hævdede endelig, at virkningerne af eventuel støtte til fordel for FFHG alene var begrænset til de positive regionale virkninger for Hunsrückregionen, og at der ikke var tale om uforholdsmæssigt negative virkninger i forhold til andre lufthavne, fordi Frankfurt Hahn lufthavn bruges til at aflaste Frankfurt Main. Bortset fra Luxembourg lufthavn, som ligger 1 time og 30 minutters kørsel (111 km) fra Frankfurt Hahn lufthavn, er der endvidere ifølge Tyskland ikke andre konkurrerende udenlandske lufthavne i oplandet. Selv i forhold til Luxembourg har den ydede støtte ingen fordrejende virkning for konkurrencen efter Tysklands vurdering.

            5.4.1.6.
            Støttens tilskyndelsesvirkning, nødvendighed og proportionalitet

                  (211)

                  Tyskland anførte, at den økonomiske aktivitet i lufthavnen ville være væsentligt lavere uden investeringsstøtten. Støtten var ifølge Tyskland nødvendig, da den kun vedrørte finansieringsomkostningerne, og da et lavere beløb ville føre til et lavere investeringsniveau.

            5.4.2.   FORENELIGHED AF DRIFTSSTØTTE TIL FINANSIERING AF LUFTHAVNENS DRIFT

                  (212)

                  Luftfartsretningslinjerne fra 2014 fastsætter de betingelser, hvorunder drifts- og investeringsstøtte til lufthavne kan erklæres for forenelige med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Den 17. april 2014 fremlagde Tyskland sine synspunkter vedrørende foranstaltningernes forenelighed i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2014. Selv om de undersøgte foranstaltninger udgjorde driftsstøtte til FFHG, var de ifølge Tyskland forenelige med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og afsnit 5.1.2 i luftfartsretningslinjerne fra 2014.

            5.4.2.1.
            Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

                  (213)

                  Med hensyn til det veldefinerede mål af fælles interesse anførte Tyskland, at formålet med dækningen af FFHG's driftsomkostninger hele tiden havde været at forbedre den økonomiske struktur i den økonomisk tilbagestående og tyndtbefolkede Hunsrückregion. Tyskland anvendte i denne forbindelse samme ræsonnement som i forbindelse med vurderingen af foreneligheden af investeringsstøtte til finansiering af lufthavnsinfrastruktur (se afsnit 5.4.1.1).

            5.4.2.2.
            Behov for statslig indgriben

                  (214)

                  Med hensyn til behovet for statsstøtte forklarede Tyskland, hvorfor Frankfurt Hahn har driftsunderskud, som skal dækkes. Det er ifølge Tyskland et ganske ambitiøst mål, at en lufthavn, såsom Frankfurt Hahn lufthavn med 1-3 mio. passagerer, skal blive rentabel og være i stand til at dække sine driftsomkostninger. Det var ifølge Tyskland ikke muligt at opnå dette ambitiøse mål i opstartsårene, da lufthavnen var belastet af meget høje infrastrukturinvesteringer, som den selv finansierede på kapitalmarkedet, og af hvilke den måtte betale høje renter. Tyskland anførte desuden, at passagertrafikken og navnlig fragttrafikken siden den globale økonomiske og finansielle krise var stagneret.

                  (215)

                  På denne baggrund var en statslig indgriben ifølge Tyskland nødvendig for at dække driftsunderskuddene, da FFHG ellers ville være blevet insolvent. Dette ville ifølge Tyskland også have ført til tilbagetrækning af licensen til døgndrift. Det ville under insolvensen have tvunget FFHG til at indstille alle flyvninger, hvilket ville have ført til tab af kunder, som f.eks. luftfartsselskaber og luftfragtselskaber. Tyskland påpegede, at det i så fald ville have været meget vanskeligt at finde en ny operatør til lufthavnen.

            5.4.2.3.
            Støtteforanstaltningernes egnethed som politikinstrument

                  (216)

                  Tyskland anførte, at dækningen af driftsomkostningerne var en hensigtsmæssig foranstaltning for at opnå det fastsatte mål. Hvis Frankfurt Hahn lufthavn blev tvunget til at indstille driften og var forsvundet fra de relevante markeder, havde man efter Tysklands opfattelse ikke kunnet opfylde de fastsatte mål af fælles interesse om at ombygge en tidligere amerikansk luftbase til en velfungerende civil lufthavn og udvikle Hunsrückregionen. Tyskland fremhævede i denne henseende, at en offentlig investor i modsætning til en privat investor skulle tage disse mål i betragtning i forbindelse med overvejelsen af den alternative mulighed for at lukke lufthavnen.

            5.4.2.4.
            Tilstedeværelsen af en tilskyndelsesvirkning

                  (217)

                  For at opretholde driften i Frankfurt Hahn lufthavn var det ifølge Tyskland absolut nødvendigt at dække dens driftsomkostninger, da FFHG ellers ville være blevet insolvent. Vellykket drift af lufthavnen var omvendt nødvendig for at opfylde målene af fælles interesse omhandlet i betragtning 213 ff. Tyskland gjorde videre gældende, at den finansielle konsolidering af lufthavnen, som operatøren havde planlagt, ville have været umulig uden denne driftsstøtte, da lufthavnen ville have akkumuleret større og større gæld i stedet for at afdrage sin gæld i overensstemmelse med det nuværende besparelsesprogram.

            5.4.2.5.
            Støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til et minimum)

                  (218)

                  Tyskland hævdede, at ethvert støtteelement i lånene var begrænset til driftsunderskuddene og udgjorde det absolutte minimum, der var nødvendigt for at opretholde driften i Frankfurt Hahn lufthavn og undgå, at den blev insolvent.

            5.4.2.6.
            Undgåelse af unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne

                  (219)

                  Tyskland anførte for det første, at der ikke er nogen substitutionsvirkninger mellem Frankfurt Hahn lufthavn og andre lufthavne i oplandet, som f.eks. Zweibrücken lufthavn og Frankfurt Main lufthavn. Konkurrencen med disse lufthavne påvirkes ifølge Tyskland ikke uforholdsmæssigt negativt som følge af den støtte, som FFHG har modtaget, hverken med hensyn til passagertrafik eller fragttrafik. Tyskland anførte, at Frankfurt Hahn lufthavn tværtimod har oplevet væsentlige substitutionsvirkninger fra passagerer, som i højere grad benytter hovedlufthavne (som f.eks. Köln/Bonn eller Frankfurt Main), når de flyver med lavprisluftfartsselskaber, i stedet for at flyve fra Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland hævdede, at lavprisluftfartsselskaberne i de seneste år har skullet tilbyde flere flyvninger til hovedlufthavnene, fordi de etablerede luftfartsselskaber har sænket deres priser og nu også er aktive på lavprismarkedet. Regionale lufthavne, som f.eks. Frankfurt Hahn, skal nu ifølge Tyskland i stigende grad konkurrere med hovedlufthavnene om ferierejsende. Dækningen af driftsomkostninger har derfor ifølge Tyskland ikke uforholdsmæssigt påvirket konkurrencen negativt, men har tværtimod været gavnlig i tilpasningen til en stabil forretningsmodel i fremtiden.

                  (220)

                  Tyskland hævdede for det andet, at det forhold, at Fraport, inden selskabet blev etableret i Frankfurt Hahn lufthavn, allerede var operatør af Frankfurt Main lufthavn, viser, at der ikke kunne forventes substitutionsbevægelser fra Frankfurt Main til Frankfurt Hahn lufthavn. I stedet investerede Fraport i muligheden for at aflaste Frankfurt Main lufthavn og udnytte de supplerende muligheder, som Frankfurt Hahn lufthavn tilbød, da man forventede en overbelastning af Frankfurt Main hovedlufthavnens kapacitet. Forbuddet mod natflyvninger i Frankfurt Main lufthavn var ifølge Tyskland et af de væsentligste elementer i denne argumentation, da Frankfurt Hahn lufthavn havde licens til drift døgnet rundt.

                  (221)

                  Tyskland hævdede endelig, at virkningerne af eventuel støtte til fordel for FFHG alene var begrænset til de positive regionale virkninger for Hunsrückregionen, og at der ikke var tale om uforholdsmæssigt negative virkninger i forhold til andre lufthavne, fordi Frankfurt Hahn lufthavn bruges til at aflaste Frankfurt Main. Bortset fra Luxembourg lufthavn, som ligger 1 time og 30 minutters kørsel (111 km) fra Frankfurt Hahn lufthavn, er der endvidere ifølge Tyskland ikke andre konkurrerende udenlandske lufthavne i oplandet. Selv i forhold til Luxembourg har den ydede støtte ingen fordrejende virkning for konkurrencen efter Tysklands vurdering.

            6.   BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

      6.1.   RYANAIR

                  (222)

                  Ryanair protesterer mod Kommissionens afgørelse om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 med Frankfurt Hahn lufthavn. Ryanair anførte, at disse aftaler var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip og derfor ikke udgjorde statsstøtte.

                  (223)

                  Ryanair anfører grundlæggende, at den ikke har opnået nogen fordel, da disse aftaler afspejler normale markedsvilkår. I denne henseende hævdede Ryanair, at de kontraktlige betingelser ikke skal sammenlignes med betingelserne i andre tyske lufthavne, men med de betingelser, som Ryanair aftaler med andre lufthavne, der er base for lavprisselskaber, som f.eks. Blackpool lufthavn og Charleroi lufthavn.

                  (224)

                  Med hensyn til spørgsmålet om markedsføringsstøtte hævdede Ryanair, at afgiften for nye destinationer favoriserer hyppige flyafgange, og at Frankfurt Hahn lufthavns rabatter var i overensstemmelse med branchepraksis, idet mange privatejede eller offentligt ejede lufthavne gav samme eller større rabatter i forbindelse med nye destinationer.

                  (225)

                  Med hensyn til anvendelsen af lufthavnsafgifter hævdede Ryanair, at sædvanlige markedsafgifter, dvs. afgifter, der ikke var usædvanligt lave, opfylder det markedsøkonomiske investorprincip. Udsigt til umiddelbar rentabilitet var ifølge Ryanair, ikke påkrævet for at opfylde dette princip. Udsigt til rentabilitet på mellemlang til lang sigt var efter Ryanairs opfattelse tilstrækkelig. Ryanair anfægter endvidere Kommissionens argument om, at Frankfurt Hahn lufthavn kun havde indregnet de specifikke omkostninger ved Ryanair-aftalen med hensyn til dækningen af dens omkostninger gennem de afgifter, der blev betalt til Ryanair, og ikke omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og forvaltning. Med hensyn til dækningen af omkostninger anførte Ryanair, at det aldrig var planen, at Frankfurt Hahn lufthavn alene skulle være forbeholdt Ryanair. I denne henseende påpegede Ryanair, at Frankfurt Hahn lufthavn også i vid udstrækning blev anvendt som fragtlufthavn. Ryanair anførte, at det betalte lavere afgifter sammenlignet med andre luftfartsselskaber, fordi selskabets krav til handling og drift minimerer lufthavnens omkostninger.

                  (226)

                  Ryanair hævdede videre, at Frankfurt Hahn lufthavns handlemåde var baseret på den umiddelbare udsigt til rentabilitet. Ifølge Ryanair havde Frankfurt Hahn lufthavn gennemført en finansiel og strategisk analyse inden indgåelsen af aftalerne, hvilket er i overensstemmelse med det, der forventes af en markedsøkonomisk investor. Ryanair oplyste, at selskabets forpligtelse til at levere en stor passagermængde siden 2005 også havde været sikret af en kontraktlig sanktion, og at denne aftale pålagde Ryanair størstedelen af risikoen, således at der var tale om en usædvanlig gunstig aftale for Frankfurt Hahn lufthavn. Aftalerne har desuden givet Frankfurt Hahn lufthavn mulighed for at forbedre dens finansielle situation. Ved indgåelsen af aftalen var Frankfurt Hahn lufthavn bekendt med, at lignende aftaler, som Ryanair havde indgået med lufthavne andre steder i Europa, havde vist sig at være rentable.

                  (227)

                  Endelig påpegede Ryanair, at selskabets aftaler med Frankfurt Hahn lufthavn ikke indeholdt en eksklusivitetsklausul, således at andre luftfartsselskaber kunne opnå — og faktisk opnåede — de samme betingelser som Ryanair, såfremt de var parate til at give de samme tilsagn til lufthavnen som Ryanair.

                  (228)

                  Ryanair fremlagde endvidere en række notater udarbejdet af Oxera og en analyse foretaget af professor Damien P. McLoughlin.

         Notat 1 fra Oxera — Fastsættelse af referencemarkedsværdien i den komparative analyse til vurderingen af markedsøkonomiprincippet. Statsstøttesager vedrørende Ryanair, udarbejdet for Ryanair af Oxera, 9. april 2013

                  (229)

                  Oxera finder, at Kommissionens fremgangsmåde, som består i kun at acceptere referencelufthavne, som ligger inden for det samme forretningsområde som den lufthavn, undersøgelsen drejer sig om, er forkert.

                  (230)

                  Oxera hævder også, at markedsreferencepriserne hos referencelufthavnene ikke påvirkes af den statsstøtte, der er tildelt de omkringliggende lufthavne. Det er derfor muligt at anslå en pålidelig referencemarkedsværdi i forbindelse med vurderingen af markedsøkonomiprincippet.

                  (231)

                  Ifølge Oxera:

                              a)

                              anvendes referenceanalyser ofte i forbindelse med vurderinger af markedsøkonomiprincippet inden for andre områder end statsstøtte

                              b)

                              udøver virksomhederne kun indflydelse på hinandens afgørelser, når produkterne er substituerbare eller komplementære

                              c)

                              er de lufthavne, der ligger inden for det samme forretningsområde, ikke nødvendigvis i konkurrence med hinanden, og de referencelufthavne, der anvendes i de fremlagte rapporter, møder begrænset konkurrence fra de statsejede lufthavne i deres forretningsområde (under en tredjedel af de erhvervslufthavne, der ligger inden for referencelufthavnenes forretningsområde, er 100 % statsejede, og ingen af dem var omfattet af en statsstøtteprocedure (i april 2013))

                              d)

                              er der, selv når referencelufthavnene møder konkurrence fra statsejede lufthavne i det samme forretningsområde, anledning til at formode, at deres adfærd er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip (f.eks. hvis den private sektor har store kapitalinteresser, eller hvis lufthavnen forvaltes privat)

                              e)

                              fastsætter de lufthavne, der overholder det markedsøkonomiske princip, ikke deres priser til under marginalomkostningerne.

         Notat 2 fra Oxera — Principper, som ligger til grund for rentabilitetsanalysen i forbindelse med vurderinger af markedsøkonomiprincippet. Statsstøttesager vedrørende Ryanair, udarbejdet for Ryanair af Oxera, 9. april 2013

                  (232)

                  Oxera hævder, at rentabilitetsanalysen, som det har foretaget i sine rapporter, der er blevet forelagt Kommissionen, følger de principper, som en fornuftig privat investor ville vælge, og afspejler den tilgang, som udspringer af Kommissionens tidligere afgørelser.

                  (233)

                  Følgende principper understøtter rentabilitetsanalysen:

                              a)

                              Vurderingen foretages trinvist.

                              b)

                              En forretningsplan er ikke nødvendigvis påkrævet på forhånd.

                              c)

                              I tilfælde, hvor en lufthavn ikke er fuldt optaget, er en prisfastsættelse baseret på »enhedskassen« den mest hensigtsmæssige.

                              d)

                              Kun indtægterne fra den opererende lufthavns økonomiske virksomhed bør tages i betragtning.

                              e)

                              Hele aftalens løbetid, herunder eventuelle forlængelser, bør tages i betragtning.

                              f)

                              De fremtidige pengestrømme bør tilbagediskonteres for at vurdere aftalernes rentabilitet.

                              g)

                              Den gradvist stigende rentabilitet, som aftalerne mellem Ryanair og lufthavnene indebærer, bør vurderes med udgangspunkt i et overslag over det interne afkast eller foranstaltninger baseret på nettonutidsværdien.

         Analyse udarbejdet af professor Damien P. McLoughlin — Brand building: why and how small brands should invest in marketing, for Ryanair, 10. april 2013

                  (234)

                  Denne rapport har til formål at beskrive den forretningsmæssige logik, der ligger til grund for de regionale lufthavnes beslutninger om at købe annonceplads på Ryanair.com fra AMS.

                  (235)

                  I henhold til rapporten findes der et stort antal meget stærke, kendte og ofte anvendte lufthavne. Svagere konkurrenter skal overvinde forbrugernes statiske indkøbsadfærd for at udvide deres virksomhed. De mindre, regionale lufthavne skal finde en blivende måde at viderebringe budskabet om deres mærke til så stort et publikum som muligt. De traditionelle former for markedsføringskommunikation kræver udgifter, som overstiger deres midler.

         Notat 3 og 4 fra Oxera — How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?, 17. og 31. januar 2014

                  (236)

                  Ryanair indgav yderligere rapporter udarbejdet af dets rådgiver Oxera. I disse rapporter beskriver Oxera de principper, der ifølge luftfartsselskabet bør tages i betragtning i forbindelse med vurderingen af markedsøkonomiprincippet i rentabilitetsanalysen af på den ene side aftalen om lufthavnstjenester mellem Ryanair og lufthavne og på den anden side markedsføringsaftalerne mellem AMS og de samme lufthavne. Ryanair understregede, at disse rapporter ikke på nogen måde ændrer selskabets holdning, ifølge hvilken aftalerne om lufthavnstjenester og markedsføringsaftalerne bør vurderes i særskilte vurderinger af markedsøkonomiprincippet.

                  (237)

                  I henhold til disse rapporter bør de af AMS genererede indtægter opføres på indtægtssiden med henblik på en analyse under ét af rentabiliteten, og AMS' udgifter bør opføres på udgiftssiden. Til dette formål foreslås det i rapporterne at anvende en pengestrømsbaseret metode, hvor udgifterne vedrørende AMS behandles som supplerende driftsudgifter.

                  (238)

                  I rapporterne understreges det, at markedsføringsaktiviteterne er med til at skabe og styrke varemærkets værdi, hvilket kan forventes at skabe aktivitet og udbytte, ikke blot i markedsføringsaftalens løbetid, men også efter dens udløb. Det er bl.a. tilfældet, når en aftale indgået med Ryanair får andre luftfartsselskaber til at etablere sig i lufthavnen, hvilket igen tiltrækker forretninger og dermed øger lufthavnens indtægter, der ikke er luftfartsindtægter. Ifølge Ryanair skal dette udbytte tages i betragtning, hvis Kommissionen foretager en samlet analyse af rentabiliteten, idet udgifterne vedrørende AMS skal opfattes som supplerende driftsudgifter, og det supplerende udbytte skal beregnes efter fradrag af AMS-betalingerne.

                  (239)

                  Ryanair mener desuden, at der skal indregnes en endelig værdi (den genererede værdi efter aftalens ophør) i det supplerende udbytte, der kan forventes ved udløbet af aftalen om lufthavnstjenester. Den endelige værdi kan beregnes med udgangspunkt i en »fornyelsessandsynlighed«, der måler forventningen om, at udbyttet opnås efter udløbet af aftalen med Ryanair, eller hvis der indgås aftaler med andre luftfartsselskaber på tilsvarende vilkår. Der kan ifølge Ryanair på denne måde beregnes en nedre grænse for det udbytte, som aftalen med AMS og aftalen om lufthavnstjenester genererer tilsammen, idet der tages højde for uvisheden omkring det supplerende udbytte efter aftalen om lufthavnstjenesters udløb.

                  (240)

                  Denne tilgang understøttes i ovennævnte rapporter af et sammendrag af undersøgelsesresultater vedrørende markedsføringskampagners indvirkning på et varemærkes værdi. Disse undersøgelser bekræfter, at markedsføringskampagner kan øge værdien af et varemærke og yderligere hjælpe med at fastholde kunderne. Ifølge rapporterne forbedrer reklamer på Ryanair.com navnlig mærkets synlighed, når der er tale om en lufthavn. I rapporterne tilføjes det, at de mindre regionale lufthavne, der ønsker at øge luftfarten, bl.a. kan styrke værdien af deres varemærke ved at indgå markedsføringsaftaler med AMS.

                  (241)

                  Endelig er en pengestrømsbaseret tilgang ifølge rapporterne at foretrække frem for en kapitaliseringstilgang, hvor udgifterne vedrørende AMS behandles som kapitaludgifter under immaterielle anlægsaktiver (dvs. værdien af lufthavnens varemærke) (39). En kapitaliseringstilgang tager kun højde for den andel af markedsføringsudgifterne, der kan tilregnes en lufthavns immaterielle anlægsaktiver. Markedsføringsudgifterne opføres som immaterielle anlægsaktiver og afskrives derefter over aktivets økonomiske levetid, idet der fastsættes en restværdi ved det forventede udløb af aftalen om lufthavnstjenester. Denne tilgang ville dog ikke tage højde for det supplerende udbytte, som indgåelsen af aftalen om lufthavnstjenester med Ryanair bibringer lufthavnen, og det ville ligeledes være vanskeligt at vurdere værdien af det immaterielle anlægsaktiv som følge af udgifterne i forbindelse med varemærket og aktivets økonomiske levetid. Den pengestrømsbaserede tilgang er ifølge rapporterne mere hensigtsmæssig end en kapitaliseringstilgang, da sidstnævnte ikke tager højde for det udbytte, lufthavnen forventes at opnå ved at indgå en aftale om lufthavnstjenester med Ryanair.

         Oxera — Economic MEOP assessment: Frankfurt Hahn Airport, 11. august 2014

                  (242)

                  Ryanair indgav endnu en rapport udarbejdet af Oxera vedrørende aftalerne mellem Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair fra 1999, 2002 og 2005. Vurderingen af Ryanair-aftalen 2005 omhandler også den markedsføringsaftale, der er indgået direkte med delstaten Rheinland-Pfalz. Oxeras vurdering af Ryanair-aftalerne er baseret på de oplysninger, der var tilgængelige for lufthavnen omkring tidspunktet for underskrivelsen af aftalen.

         Ryanair-aftalen 1999

                  (243)

                  Ifølge rapporten er analysen af Ryanair-aftalen 1999 baseret på FFHG's forretningsplan af 25. maj 1999, et dokument, der blev udarbejdet inden underskrivelsen af aftalen. I rapporten oplyses det, at luftfartsindtægterne er beregnet på grundlag af de afgifter, der er anført i Ryanair-aftalen 1999. Estimaterne af de supplerende driftsomkostninger er baseret på FFHG's egne estimater. I rapporten påpeges det, at omkostningerne til brandbekæmpelse, der sædvanligvis anses for at høre under det offentlige myndighedsområde, ikke blev medregnet. Det samme gælder for infrastrukturinvesteringer.

                     Tabel 16

                     Oxeras analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999
                      (40)

                  […]

         Ryanair-aftalen 2002

                  (244)

                  I rapporten forklares det, at prognoserne for det samlede antal passagerer er hentet fra FFHG's forretningsplan fra november 2002, da den er det eneste tilgængelige dokument, som indeholder trafikprognoser for den relevante periode. I rapporten oplyses det, at luftfartsindtægterne er beregnet på grundlag af de afgifter, der er anført i Ryanair-aftalen 2002. Ikkeluftfartsrelaterede indtægter er hentet fra FFHG's forretningsplan fra november 2002, da den er det eneste dokument, der indeholder prognoser for ikkeluftfartsrelaterede indtægter, og som var udarbejdet i november 2002 omkring tidspunktet for Ryanair-aftalen 2002.

                  (245)

                  Estimaterne af driftsomkostninger pr. passager er baseret på FFHG's egen analyse af de supplerende driftsomkostninger pr. afrejsende Ryanair-passager. Investeringsplanen blev udarbejdet i november 2000.

                     Tabel 17

                     Oxeras analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 2002
                      (41)

                  […]

            6.2.   LUFTHANSA OG BDF

                  (246)

                  Lufthansa og Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (sammenslutningen af tyske luftfartsselskaber, herefter BDF) har indgivet omfattende oplysninger om og bemærkninger til åbningsafgørelsen fra 2008, som er opsummeret i det følgende.

                  (247)

                  Lufthansa og BDF oplyste, at FFHG's og dets forgængeres underskud siden 1998 og indtil 2009 beløber sig til 161 mio. EUR, og at FFHG heller ikke, som det påstår, opnåede en positiv EBITDA i 2006. I denne henseende påstår Lufthansa og BDF, at den svagt positive EBITDA kun blev opnået, fordi FFHG blev fritaget for gamle forpligtelser, hvilket reducerede driftstabene. Lufthansa og BDF mener derfor, at Kommissionen bør have adgang til alle FFHG's årsbalancer. Lufthansa hævdede i denne henseende, at afskrivningen af investeringer — modsat Tysklands påstand — ikke steg markant i løbet af årene og ikke kan anses for meget høje sammenlignet med de omkostningerne til markedsføringsstøtte for Ryanair, som er medtaget under »andre driftsomkostninger« (se tabel 18). Lufthansa og BDF mener også, at Kommissionen bør anmode om FFHG's komplette og ikke-offentliggjorte årsbalancer.

                     Tabel 18

                     Forhold mellem afskrivninger og andre driftsomkostninger

                                 I EUR

                                 2000

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                              Afskrivninger

                              4 477 257

                              5 325 627

                              5 423 627

                              6 045 387

                              7 699 330

                              Underskud

                              8 217 199

                              13 355 347

                              19 993 895

                              17 832 868

                              16 797 889

                              Andre driftsomkostninger

                              […]

                              5 692 808

                              11 434 306

                              10 521 273

                              11 454 363

                  (248)

                  Lufthansa og BDF hævdede også, at en undersøgelse indgivet af Tyskland med statistikker om FFHG's betydning for turismen i Hunsrück og delstaten Rheinland-Pfalz ikke bør tages i betragtning, da tallene vedrørende vækst i passagertallet og beskæftigelsen omkring lufthavnen var blevet indgivet af FFHG og ikke blev kontrolleret af undersøgelsens forfattere. Lufthansa og BDF anførte videre, at det var velkendt — selv på det tidspunkt, da undersøgelsen blev gennemført — at de anførte tal ikke var realistiske.

                  (249)

                  Lufthansa og BDF anførte, at FFHG ikke havde en klar forretningsmodel, hvilket fremgik af de skiftende planer for tilføjelser til lufthavnen, som f.eks. shoppingcentre eller udflugtssteder, der ikke havde nogen sammenhæng med driften af lufthavnen. De modstridende erklæringer fra FFHG om, at Frankfurt Hahn lufthavn skulle være rentabel først inden 2005, derefter inden 2008 og så inden 2013, viser ifølge Lufthansa og BDF også, at FFHG ikke fulgte en sammenhængende forretningsplan. Den seneste prognose, nemlig at Frankfurt Hahn lufthavn ville blive rentabel fra og med 2016, er derfor også tvivlsom, og denne prognose var øjensynligt baseret på den antagelse, at der ville blive foretaget yderligere, betydelige investeringer. Hvor sådanne investeringer skulle komme fra, var dog ifølge Lufthansa og BDF helt uklart.

                  (250)

                  Lufthansa og BDF anførte videre, at PwC — i modsætning til, hvad Tyskland påstår — ikke gennemførte en egentlig vurdering af markedsøkonomiprincippet, da PwC's vurdering på mindst to punkter ikke tager hensyn til Domstolens retspraksis.

                  (251)

                  Lufthansa og BDF henviste for det første til Tysklands argument, om, at Fraport som ejer kunne kompensere for FFHG's underskud. Lufthansa og BDF hævdede her, at det ikke er vigtigt, om underskud kan udlignes inden for en koncern, men om de enkelte foranstaltninger i sig selv er foranstaltninger, som også en markedsøkonomisk investor ville have truffet, og at denne argumentation derfor var uacceptabel.

                  (252)

                  Lufthansa og BDF anførte for det andet, at argumentationen i PwC's vurdering ikke var tilstrækkelig til at godtgøre, at en markedsøkonomisk investor ville have truffet den samme beslutning, eftersom PwC, f.eks. vedrørende Ryanair-aftalen 1999, hævdede, at underskuddet kunne mindskes ved at øge passagermængden. Lufthansa og BDF henviste til sagen WestLB, hvorefter en markedsøkonomisk investor normalt vil »bestræbe sig på at opnå en passende maksimering af forrentningen af sin investering i forhold til de foreliggende omstændigheder og hans interesser på kort, mellemlang eller lang sigt, hvilket også gælder for en investering i en virksomhed, i hvis selskabskapital, han allerede besidder kapitalinteresser« (42). En sænkning af underskuddene var derfor ikke nok til, at en foranstaltning var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet, og PwC tilsidesatte derfor Domstolens retspraksis i denne henseende ifølge Lufthansa og BDF. Lufthansa og BDF påpegede videre, at den vurdering, som var indgivet på vegne af FFHG, ikke omfattede selskabets egen vurdering af markedsøkonomiprincippet, da den kun henviste til PwC's vurdering.

                  (253)

                  Lufthansa og BDF anfægtede desuden PwC's argument vedrørende kapitalforhøjelserne om, at langsigtede planlægningshorisonter på mere end 30 år og amortisering af investeringer over 20 år er almindelig forretningspraksis i forbindelse med infrastrukturinvesteringer (se betragtning 103 i åbningsafgørelsen fra 2008). Lufthansa og BDF hævdede her, at PwC's sammenligninger med koncessionsaftaler i Budapest lufthavn, Da Vinci og Campiano lufthavnene, Sparta lufthavn og Belfast City lufthavn var fuldstændig irrelevante, da situationen for disse lufthavne på ingen måde kan sammenlignes med situationen for FFHG og Frankfurt Hahn lufthavn. Lufthansa og BDF hævdede, at Frankfurt Hahn lufthavn, i modsætning til alle de lufthavne, PwC havde nævnt, var en militærlufthavn, hvor størstedelen af den civile anvendelse først blev indledt i 1999, og som da fik støtte til udvikling af infrastruktur, som præcist opfyldte Ryanairs behov. Derfor er breakeven-analysen ifølge Lufthansa og BDF ikke nøjagtig, da omkostningerne til terminalen ikke var medregnet.

                  (254)

                  På grundlag af åbningsafgørelsen fra 2008 hævdede Lufthansa og BDF videre, at overkompensationen for sikkerhedsafgifter tydeligvis udgjorde statsstøtte. Lufthansa og BDF fremsatte her for det første det argument, at sikkerhedskontrol ikke havde været genstand for en offentlig indkøbskontrakt. Reglerne om offentlige indkøb var ifølge Lufthansa og BDF ikke blevet fulgt, og tjenesten var derfor ikke blevet indkøbt til den mest fordelagtige pris. Lufthansa og BDF hævdede dernæst, at disse sikkerhedsafgifter i henhold til tysk lov skal være baseret på de faktiske og nødvendige omkostninger. Lufthansa og BDF påpegede, at afgifterne i Frankfurt Hahn lufthavn imidlertid forblev uændrede i perioden 2003-2008, mens der i andre lufthavne sås svingninger i lufthavnstrafikken.

                  (255)

                  Modsat Tyskland fandt Lufthansa og BDF med hensyn til den retlige vurdering, at Fraports støtte til FFHG kom fra statsmidler. Fraport havde ifølge Lufthansa og BDF udtrykkeligt på alle selskabet årsbalancer fra 2001 til 2006 indrømmet, at det i medfør af en konsortieaftale mellem de offentlige aktionærer er en »afhængig, offentligt ejet virksomhed«. Lufthansa og BDF påpegede her en række tegn på, at Fraports midler var statsmidler i henhold til Stardust Marine-dommen (43) og artikel 2, stk. 1, litra b), i Kommissionens direktiv 2006/111/EF (44).

                  (256)

                  Lufthansa og BDF fandt videre, at Fraports handlinger kan tilregnes staten. Lufthansa og BDF henviste i denne forbindelse til indikationer for tilregnelse, som f.eks. det forhold, at FFHG's generalforsamling (dvs. delstaten Rheinland-Pfalz og Fraport) tilsluttede sig indgåelsen af Ryanair-aftalerne. Lufthansa og BDF hævdede videre, at der er en bemærkelsesværdig tidsmæssig sammenhæng mellem den anden kapitalforhøjelse og anmodningen om anerkendelsen af et fælles lufthavnssystem i 2005. Inden for to uger traf FFHG's aktionærer beslutninger om kapitalforhøjelsen, som løste FFHG's finansielle problemer, og Tyskland indgav en anmodning om et fælles lufthavnssystem. Lufthansa og BDF hævdede følgelig, at de offentlige aktionærer gjorde denne anmodning mulig gennem den nye kapitalforhøjelse.

                  (257)

                  Lufthansa og BDF hævdede endvidere, at en markedsøkonomisk investor ikke ville have påtaget sig at finansiere og investere i FFHG, da en markedsøkonomisk investor i henhold til Domstolens retspraksis altid er profitorienteret. Nedbringelsen af underskud alene ville ikke være nok til at overbevise en markedsøkonomisk investor, og han ville ikke tage sociale eller lokalpolitiske hensyn i betragtning.

                  (258)

                  Endelig hævdede Lufthansa og BDF, at den støtte, der var ydet til FFHG til ny infrastruktur, og den støtte, der var ydet til Ryanair, er uforenelige med det indre marked i henhold til både luftfartsretningslinjerne fra 2005 og luftfartsretningslinjerne fra 2014. Lufthansa og BDF hævdede i denne forbindelse, at der i dette tilfælde ikke var tale om ombygning af en militær lufthavn, eftersom lufthavnen var blevet opført seks år efter endt militær anvendelse. De anførte videre, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke aflastede Frankfurt Main lufthavn, og at det navnlig var tvivlsomt, om lufthavnen bidrog til udviklingen i regionen og skabte arbejdspladser der. Ifølge Lufthansa og BDF kunne dette argument under ingen omstændigheder berettige støtten, da jobskabelsen først begyndte i 1999, seks år efter ophøret af den militære anvendelse af lufthavnen. Selv om en sådan begrundelse blev accepteret, overestimerer tallene i FFHG's undersøgelser fuldstændig virkningerne på økonomien og jobskabelse.

                  (259)

                  Lufthansa og BDF hævdede, at de rabatter, der blev ydet gennem lufthavnsafgifterne for passagertal fra 1-3 mio. EUR eller derover, var diskriminerende. Lufthansa og BDF hævdede, at kun Ryanair var berettiget til disse rabatter, da det var det eneste luftfartsselskab, der havde så mange passagerer, og Frankfurt Hahn lufthavn havde end ikke kapacitet til at betjene endnu et luftfartsselskab med så mange passagerer. Ydelsen af markedsføringsstøtte var også diskriminerede ifølge Lufthansa og BDF, eftersom andelen af markedsføringsstøtten afhænger af det antal passagerer, luftfartsselskabet allerede har bragt til lufthavnen, og det antal destinationer, luftfartsselskabet allerede tilbyder i lufthavnen. Da disse faktorer ikke har nogen forbindelse til beløbet for markedsføringsstøtte til nye destinationer, giver dette system Ryanair et meget højere markedsføringsstøttebeløb, hvilket ifølge Lufthansa og BDF er uberettiget.

                  (260)

                  Med hensyn til driftsstøtte til lufthavnen understregede Lufthansa og BDF, at der er indlysende, at den single till-metode, der anvendes i Frankfurt Hahn lufthavn, ikke fungerer, når indtægterne generelt ikke kan dække tabene. Kompensationen af disse underskud gennem finansieringen af FFHG udgør derfor driftsstøtte.

                  (261)

                  Med hensyn til støtte til Ryanair anførte Lufthansa og BDF, at Ryanair har opnået fordele gennem lufthavnsafgifterne og aftalerne med Frankfurt Hahn lufthavn. Lufthansa og BDF hævdede, at en markedsøkonomisk investor ikke ville have truffet disse foranstaltninger, da Frankfurt Hahn lufthavn tydeligvis ikke kan drives rentabelt på dette grundlag. Lufthansa og BDF hævdede, at Ryanair gennem planen for lufthavnsafgifter 2001 og 2006 havde opnået en yderligere fordel i form af de yderligere reduktioner, selskabet opnåede i medfør af dets samlede antal afrejsende passagerer.

                  (262)

                  Lufthansa og BDF hævdede, at FFHG, eftersom Fraport må anses for en offentligt ejet virksomhed, er en offentligt ejet virksomhed, og at dens midler derfor skal betragtes som statsmidler. De fordele, som FFHG gav Ryanair, skal ifølge Lufthansa og BDF også tilregnes staten, da aftalen om overførsel af over- og underskud også omfatter en kontrolaftale (»Beherrschungsvertrag«), og de offentlige aktionærer har bestemmende indflydelse på FFHG's handlinger. I denne forbindelse skulle det forhold, at direktøren for FFHG altid er ansat i Fraport, ifølge Lufthansa og BDF også tages i betragtning.

                  (263)

                  Lufthansa og BDF anførte, at ingen dele af støtten til Ryanair er forenelige med det indre marked. Ryanair-aftalerne og planen for lufthavnsafgifter 2001 burde vurderes direkte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). I denne henseende burde Kommissionens afgørelse i Charleroi (45) også tages i betragtning. Støtten til Ryanair kunne ifølge Lufthansa og BDF ikke begrundes på dette grundlag, eftersom den udgjorde til dels driftsstøtte, som slet ikke kunne begrundes, og til dels opstartsstøtte, der ikke havde et legitimt formål og ikke blev ydet på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde. Lufthansa og BDF anførte videre, at planen for lufthavnsafgifter 2006 ikke er forenelig med luftfartsretningslinjerne fra 2005, da betingelserne for forenelighed i retningslinjernes punkt 79 ikke er opfyldt med hensyn til markedsføringsstøtten og driftsstøtten, som blev ydet gennem passagerafgifter. Dette skyldes det forhold, at markedsføringsstøtten er diskriminerende, forklarede Lufthansa og BDF, og at passagerafgifterne ikke har en begrænset varighed og ikke har en tilskyndende virkning. Lufthansa og BDF var desuden af den opfattelse, at hele den støtte, der blev ydet til Ryanair, har en kumulativ karakter og derfor ikke opfylder betingelserne for forenelighed. Efter deres opfattelse bør den derfor anses for uforenelig med det indre marked.

            6.3.   SAMMENSLUTNINGEN AF EUROPÆISKE LUFTFARTSSELSKABER (AEA)

                  (264)

                  AEA anførte, at det forhold, at FFHG har givet underskud siden starten, og at den annoncerede dato for breakeven hele tiden er blevet udsat, viser, at forretningsmodellen i bedste fald er tvivlsom, og at der er tale om en åbenlys mangel på respekt for det markedsøkonomiske investorprincip.

                  (265)

                  Med hensyn til den mulige støtte til Ryanair var AEA af den opfattelse, at denne støtte har haft negative virkninger for konkurrerende luftfartsselskaber, og at aftalerne med Ryanair udgjorde diskriminerende foranstaltninger. Disse aftaler er ifølge AEA diskriminerende, da deres indgåelse faldt sammen med åbningen af lufthavnen for kommerciel drift, hvilket betyder, at lufthavnen var skræddersyet til Ryanairs behov.

            6.4.   AIR FRANCE

                  (266)

                  Air France bemærkede generelt, at den støttede Kommissionens indsats i statsstøttesager i luftfartssektoren. Mere specifikt med hensyn til situationen i Frankfurt Hahn lufthavn var Air France enig i Kommissionens foreløbige konklusion, hvorefter foranstaltningerne til fordel for FFHG og Ryanair udgjorde statsstøtte. Air France mener navnlig, at de tre kommercielle aftaler med Ryanair udgør en klar diskriminerende foranstaltning, da ingen andre luftfartsselskaber med aktiviteter i det samme lufthavnssystem nogensinde er blevet tilbudt de samme betingelser. Air France konkluderede derfor, at sådanne foranstaltninger uundgåeligt har bidraget til en væsentlig fordrejning af konkurrencen mellem EU's luftfartsselskaber inden for det indre marked.

            6.5.   BEMÆRKNINGER TIL ANVENDELSEN AF LUFTFARTSRETNINGSLINJERNE FRA 2014 I DEN VERSERENDE SAG

      6.5.1.1.
            Lufthansa

                  (267)

                  Lufthansa anførte, at Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 udgør uforenelig statsstøtte, og angav yderligere bemærkninger til de forskellige aftaler.

                  (268)

                  Med hensyn til Ryanair-aftalen 1999 anførte Lufthansa, at omkostningerne til lufthavnens terminal 1 indregnes fuldt ud i vurderingen af markedsøkonomiprincippet. Til støtte for dette henviser Lufthansa til Ryanairs forklaring under en høring i Parlamentet. Ifølge Lufthansa tilkendegav Ryanair, at lufthavnen var bygget til dem. Lufthansa var uenig i, at en andel af omkostningerne til terminalen kunne tilregnes andre luftfartsselskaber.

                  (269)

                  Efter Lufthansas opfattelse undervurderer PwC i vurderingen af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2002 markedsføringsomkostningerne i forbindelse med åbningen af nye ruter i 2002. Ifølge Lufthansa var det offentligt kendt, at der ville blive åbnet mindst syv nye ruter i 2002. Lufthansa anførte derfor, at markedsføringsstøtten var undervurderet med mindst […] EUR i 2002.

                  (270)

                  Med hensyn til Ryanair-aftalen 2005 anførte Lufthansa, at de prognoser for passagermængder, der lå til grund for vurderingen af markedsøkonomiprincippet i Ryanair-aftalen 2005, tilsyneladende var overvurderet. Lufthansa anførte, at lufthavnen i worst case forventede, at Ryanair ville tilføre 3 mio. passagerer i perioden 2006-2012. Ifølge Lufthansa var disse forventninger imidlertid ikke baseret på en reel forpligtelse fra Ryanairs side.

                  (271)

                  Lufthansa anførte videre, at delstaten Rheinland-Pfalz og Ryanair indgik en markedsføringsaftale i 2005, som ikke er omhandlet i åbningsafgørelsen fra 2008 (46). Gennem denne aftale opnår Ryanair ifølge Lufthansa markedsføringsstøtte på mindst […] mio. EUR om året.

                  (272)

                  Med hensyn til støtte til lufthavnen til finansiering af infrastruktur er Lufthansa af den opfattelse, at infrastrukturen er dedikeret til Ryanair, og at retningslinjernes forenelighedskriterier derfor ikke er opfyldt.

            6.5.1.2.
            Transport & Environment

                  (273)

                  Denne NGO fremsatte bemærkninger med kritik af luftfartsretningslinjerne fra 2014 og Kommissionens hidtidige afgørelser vedrørende luftfartsindustrien for så vidt angår deres angiveligt negative påvirkning af miljøet.

            7.   KOMMENTARER FRA TYSKLAND TIL BEMÆRKNINGERNE FRA INTERESSEREDE PARTER

      7.1.   OM BEMÆRKNINGERNE FRA RYANAIR

                  (274)

                  Med hensyn til bemærkningerne fra Ryanair anførte Tyskland, at de i vid udtrækning støttede dets bemærkninger og supplerede disse fra luftfartsselskabets side. Ryanairs bemærkninger understreger ifølge Tyskland navnlig, at aftalerne med Ryanair er aftaler, som enhver markedsøkonomisk investor ville have indgået, og at mange andre europæiske lufthavne faktisk har indgået lignende aftaler med Ryanair.

                  (275)

                  Tyskland understregede videre, at lufthavnsafgifterne, som var fastsat af FFHG, ifølge Ryanair var helt normale i sektoren for lavprisselskaber og ikke var særligt fordelagtige for Ryanair.

            7.2.   OM BEMÆRKNINGERNE FRA LUFTHANSA OG BDF

                  (276)

                  Med hensyn til bemærkningerne fra Lufthansa afviste Tyskland argumentet om, at resultaterne af den forelagte undersøgelsen om virkningerne af Frankfurt Hahn lufthavn på den regionale økonomi og antallet af skabte arbejdspladser var tvivlsom, og understregede i stedet, at undersøgelsen er baseret på veldokumenteret økonomisk forskning udført af eksperter. Tyskland anførte, at tallene i undersøgelsen naturligvis er prognoser og ikke altid svarer til de tal, der faktisk opnås, især i forbindelse med den globale økonomiske krise. Prognoserne var ifølge Tyskland realistiske på offentliggørelsestidspunktet og fik PwC til — ud fra en forhåndsbetragtning — at konkludere, at FFHG havde handlet som en markedsøkonomisk investor.

                  (277)

                  Tyskland afviste også Lufthansas og BDF's indvending om, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke ville blive rentabel. Tyskland anførte, at prognosen med hensyn til, hvornår rentabilitet opnås, muligvis skal tilpasses med tiden på grund af forskellige faktorer, som f.eks. virksomhedens beslutninger om investeringer og udvidelser. PwC har under alle omstændigheder fremlagt pålidelige vurderinger, der viser, at alle de undersøgte foranstaltninger var økonomisk forsvarlige.

                  (278)

                  Lufthansas og BDF's påstand om, at konklusionen med hensyn til opfyldelse af markedsøkonomiprincippet er ubegrundet, er derfor ifølge Tyskland ukorrekt, især fordi Lufthansa ikke havde adgang til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet.

                  (279)

                  Med hensyn til kapitalforhøjelserne anførte Tyskland, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke har været lukket. Lufthavnen har været anvendt til civil luftfart siden 1993 og indtil det tidspunkt, hvor Fraport blev involveret. Tyskland forklarede, at Frankfurt Hahn lufthavn derfor ikke var et projekt, der havde til formål at etablere en lufthavn til Ryanair, som Lufthansa har påstået, men blev projekteret som en lavprislufthavn, som kunne anvendes på lige og ikkediskriminerende betingelser af alle luftfartsselskaber. At nogle lufthavne anvendes mere af visse luftfartsselskaber end andre, er ifølge Tyskland normalt. Lufthansa har f.eks. selv en eksklusiv terminal i München lufthavn.

                  (280)

                  Tyskland anførte videre, at der ikke var tale om forskelsbehandling i forbindelse med ordningen for markedsføringsstøtte. Niveauerne af den ydede markedsføringsstøtte er fastsat på en rimelig og ikkediskriminerende måde. Betalingen af markedsføringsstøtte i rater, som Lufthansa og BDF har kritiseret, havde alene til formål at minimere risiciene, hvis en rute blev lukket igen hurtigt efter dens åbning. Denne risiko, hævdede Tyskland, var ikke til stede i samme omfang, hvis et luftfartsselskab allerede var til stede i Frankfurt Hahn lufthavn og allerede betjente mere end 1 mio. passagerer. Ryanair har ifølge Tyskland desuden ikke modtaget hemmelig eller uberettiget markedsføringsstøtte fra FFHG.

                  (281)

                  Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt støtte blev betalt af statsmidler, hævdede Tyskland — modsat Lufthansas og BDF's påstand — at der ikke kunne drages nogen konklusion på baggrund af Fraports årsbalancer, hvor virksomheden anførte, at den er en »afhængig, offentligt ejet virksomhed«. Denne erklæring blev kun indsat i årsrapporten for at præsentere forholdet for virksomheder og personer tæt på Fraport, men har ingen betydning for vurderingen af statsstøtte. Tilregnelse til staten kan under ingen omstændigheder udledes heraf.

                  (282)

                  Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt den støtte, der blev ydet til FFHG, var forenelig med det indre marked, anførte Tyskland, at Lufthansas og BDF's argument om, at man først begyndte at anvende lufthavnen til civile formål seks år efter endt militær anvendelse, er både ukorrekt og irrelevant. De civile aktiviteter blev indledt allerede i 1993, og infrastrukturen til civil anvendelse fandtes allerede. Udvidelsen af infrastrukturen med henblik på at klargøre lufthavnen til kommerciel passagertrafik var uundgåelig.

                  (283)

                  Tyskland afviste Lufthansas og BDF's argument om, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke hjalp med at aflaste Frankfurt Main lufthavn, og påpegede, at Lufthansa og BDF ikke havde fremlagt dokumentation for deres påstand.

                  (284)

                  Tyskland afviste navnlig Lufthansas og BDF's argument om, at det var tvivlsomt, om Frankfurt Hahn lufthavn skabte særligt mange arbejdspladser. Tyskland anførte her, at det ikke kunne betvivles, at Frankfurt Hahn lufthavn havde haft en betydelig indflydelse på den økonomiske og sociale udvikling i den omkringliggende strukturelt svage region.

                  (285)

                  Tyskland afviste videre de diskriminerende virkninger, som passagerafgifterne og markedsføringsstøtten efter Lufthansas og BDF's opfattelse havde. Tyskland fastslog, at disse var blevet fastlagt på grundlag af økonomiske hensyn og beregninger og var tilgængelige for alle luftfartsselskaber på en ensartet og ikkediskriminerende måde.

                  (286)

                  Endelig afviste Tyskland Lufthansas og BDF's tvivl med hensyn til single till-metoden i Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland anførte, at denne metode var økonomisk forsvarlig — som påvist i PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet — og at det ville ikke have været muligt at tiltrække luftfartsselskaber til Frankfurt Hahn lufthavn, hvis passagerafgifterne havde været så høje, at de kunne garantere, at lufthavnen kunne drives rentabelt fra begyndelsen.

                  (287)

                  Med hensyn til Lufthansas og BDF's påstande vedrørende støtte ydet til Ryanair gennem Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 henviste Tyskland til de detaljerede vurderinger af markedsøkonomiprincippet, som PwC havde gennemført, og anførte, at disse aftaler ikke kan udgøre statsstøtte, da de er i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet. De beregninger, der er fremlagt af Lufthansa og BDF, er ifølge Tyskland utroværdige og baseret på forkerte passagertal. Tyskland påpegede igen, at en lufthavn, såsom Frankfurt Hahn, ikke kunne drives rentabelt helt fra begyndelsen, men først på mellemlang til lang sigt.

                  (288)

                  Tyskland anførte desuden, at Lufthansas og BDF's tvivl med hensyn til, om støtten til Ryanair var berettiget, var ugrundet. Tyskland hævdede videre, at markedsføringsstøtten — selv om den udgjorde en fordel for Ryanair, hvilket den ikke gjorde efter Tysklands opfattelse — var forenelig med det indre marked på grundlag af de kriterier, der er fastsat i betragtning 79 til luftfartsretningslinjerne fra 2005.

            7.3.   OM BEMÆRKNINGERNE FRA AIR FRANCE OG AEA

                  (289)

                  Med hensyn til bemærkningerne fra AEA påpegede Tyskland, at der ikke var forelagt dokumentation herfor. Selv om der, som AEA hævdede, var tale om negative virkninger for konkurrerende lufthavne, så havde disse lufthavne ikke klaget over dette og havde end ikke indgivet bemærkninger til åbningsafgørelsen fra 2008.

            8.   VURDERING: SPØRGSMÅLET OM STATSSTØTTE

                  (290)

                  I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

                  (291)

                  Kriterierne i traktatens artikel 107, stk. 1, er kumulative. Så med henblik på at vurdere, hvorvidt den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal følgende betingelser alle være opfyldt. Den finansielle støtte skal især:

                              a)

                              ydes af staten eller med statsmidler

                              b)

                              begunstige visse virksomheder eller visse produktioner

                              c)

                              fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene

                              d)

                              påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

            8.1.   KARAKTEREN AF STATSSTØTTE FOR SÅ VIDT ANGÅR FORANSTALTNINGER YDET TIL LUFTHAVNEN

      8.1.1.   FORANSTALTNING 1: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2001
      ANVENDELSE AF STATSSTØTTEREGLERNE PÅ LUFTHAVNE

                  (292)

                  Tyskland har anført, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev vedtaget, inden den offentlige finansiering af lufthavne blev anset for at udgøre statsstøtte, og først blev ændret, da den blev erstattet af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004.

                  (293)

                  Kommissionen skal derfor først fastslå, om statsstøttereglerne var gældende for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001, da den blev indgået. Kommissionen minder i denne sammenhæng om, at en støtteforanstaltning udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999, hvis det kan godtgøres, at der ikke var tale om statsstøtte, da den blev indført, men at den blev en støtte på grund af udviklingen på det indre marked, uden at medlemsstaten havde foretaget nogen ændringer.

                  (294)

                  Tidligere lå der ofte rent territorielle eller i visse tilfælde militære hensyn til grund for udviklingen af en lufthavn. Driften af disse var organiseret som en del af den offentlige administration og ikke som en virksomhed. Konkurrencen mellem lufthavne og mellem lufthavnsoperatører var begrænset og udviklede sig gradvist. På denne baggrund anså Kommissionen selv statens finansiering af lufthavne og lufthavnsinfrastruktur for at være en generel økonomisk-politisk foranstaltning, der ikke faldt ind under traktatens statsstøtteregler.

                  (295)

                  Markedsbetingelserne har dog ændret sig. Domstolen fastslog i Aéroports de Paris-dommen, at drift af en lufthavn bestående i levering af lufthavnsydelser til luftfartsselskaber og til de forskellige leverandører af tjenesteydelser også udgør en økonomisk aktivitet (47). Efter afsigelsen af denne dom (12.12,2000) kan drift og anlæg af lufthavne ikke længere anses for at være en opgave, der gennemføres af det offentlige, og som ligger uden for anvendelsesområdet for statsstøttekontrol.

                  (296)

                  Retten stadfæstede i Leipzig/Halle-dommen, at det ikke på forhånd kan udelukkes, at lufthavne falder ind under anvendelsesområdet for statsstøttereglerne, da driften og opførelsen af en lufthavn er en økonomisk aktivitet (48). Når en lufthavnsoperatør udøver økonomiske aktiviteter, uanset dens juridiske status og finansieringsform, betragtes den som en virksomhed i henhold til betydningen i traktatens artikel 107, stk. 1, og traktatens bestemmelser om statsstøtte finder derfor anvendelse (49).

                  (297)

                  FFHG har deltaget i opførelsen, vedligeholdelsen og driften af Frankfurt Hahn lufthavn. FFHG har i denne sammenhæng tilbudt lufthavnstjenester, pålagt brugerne — kommercielle luftfartsselskaber og ikke-kommercielle almene luftfartsbrugere — afgifter for anvendelsen af lufthavnens infrastruktur og dermed udnyttet infrastrukturen kommercielt. Det må derfor konkluderes, at FFHG udførte en økonomisk aktivitet fra og med datoen for dommen i sagen Aéroports de Paris (dvs. den 12.12.2000).

                  (298)

                  I lyset af forløbet (beskrevet i betragtning 294-296) finder Kommissionen imidlertid, at offentlige myndigheder inden Rettens dom i sagen Aéroports de Paris med rette kunne antage, at finansieringsforanstaltninger vedrørende lufthavne ikke udgjorde statsstøtte og derfor ikke skulle anmeldes til Kommissionen. Kommissionen kan derfor ikke på grundlag af Unionens statsstøtteregler rejse tvivl om individuelle finansieringsforanstaltninger (som ikke er tildelt på grundlag af en støtteordning (50)), som blev endelig vedtaget inden dommen i sagen Aéroports de Paris.

                  (299)

                  Kommissionen skal følgelig først vurdere, om aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev indført inden dommen i sagen Aéroports de Paris (12.12.2000), og dernæst, om denne foranstaltning senere blev ændret.

                  (300)

                  Aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev endelig vedtaget den 31. august 1999 og bekræftet ved notardokument den 24. november 2000. Kommissionen finder derfor, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 endelig blev indført inden dommen i sagen Aéroports de Paris. Aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev desuden først ændret, da den blev erstattet af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004.

                  (301)

                  På dette tidspunkt kunne de offentlige myndigheder med rette antage, at en aftale om overførsel af over- og underskud, der havde til formål at dække FFHG's årlige underskud, ikke udgjorde statsstøtte.

            KONKLUSION

                  (302)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 292 ff. konkluderer Kommissionen, at de offentlige myndigheder på det tidspunkt, hvor aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev indført, med rette kunne antage, at en aftale om overførsel af over- og underskud, der havde til formål at dække FFHG's årlige underskud, ikke udgjorde statsstøtte.

            8.1.2.   FORANSTALTNING 2: KAPITALFORHØJELSEN 2001

                  (303)

                  I 2001 forhøjede Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz FFHG's kapital med 27 mio. EUR. Fraport indskød 19,7 mio. EUR, og delstaten Rheinland-Pfalz indskød 7,3 mio. EUR. Kapitalforhøjelsen blev godkendt først af Fraports bestyrelse (med hensyn til denne virksomheds indskud) den 14. december 2001 og efterfølgende ved resolution vedtaget af FFHG's aktionærer den 9. januar 2002 (51). Fraports og delstatens kapitalforhøjelse fik virkning fra den 9. januar 2002.

            8.1.2.1.
            Begreberne »virksomhed« og »økonomisk aktivitet«

                  (304)

                  I overensstemmelse med analysen i betragtning 293 ff. har FFHG siden den 12. december 2000 skullet anses for en virksomhed, der udøver en økonomisk aktivitet, som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1.

            8.1.2.2.
            Statsmidler og tilregnelse til staten

                  (305)

                  For at udgøre statsstøtte skal de pågældende foranstaltninger finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten.

                  (306)

                  Begrebet statsstøtte gælder enhver fordel, der tildeles ved hjælp af statsmidler af staten selv eller gennem ethvert mellemliggende organ, som handler i henhold til de beføjelser, det har fået overdraget (52). Lokale myndigheders midler er med henblik på anvendelse af traktatens artikel 107, stk. 1, statsmidler (53). I denne henseende anser Kommissionen sædvanligvis alle midler, der tilhører en offentligt ejet virksomhed, uanset om den giver underskud eller overskud, for statsmidler (54).

         Delstaten Rheinland-Pfalz' andel af kapitalforhøjelsen 2001

                  (307)

                  Delstaten Rheinland-Pfalz finansierede sin andel af kapitalforhøjelsen 2001 via sit almindelige budget. Det kan derfor konkluderes, at foranstaltningen blev finansieret med statsmidler og kan tilregnes staten.

         Fraports andel af kapitalforhøjelsen 2001

         Statsmidler

                  (308)

                  Efter Tysklands opfattelse er Fraports andel af kapitalforhøjelsen 2001 ikke finansieret af statsmidler, eftersom Fraport på daværende tidspunkt var et uafhængigt børsnoteret selskab oprettet på privatretligt grundlag, og eftersom de offentlige myndigheder ikke udøvede bestemmende kontrol over dets midler.

                  (309)

                  Ifølge retspraksis skal en virksomheds midler betragtes som statsmidler, hvis staten ved at udøve sin bestemmende indflydelse på sådanne virksomheder er i stand til at styre anvendelsen af deres midler (55).

                  (310)

                  I den foreliggende sag finder Kommissionen, at staten på alle relevante tidspunkter udøvede direkte eller indirekte bestemmende indflydelse på de omhandlede midler. Kommissionen bemærker, at Fraport på det tidspunkt, hvor kapitalforhøjelsen 2001 blev endeligt vedtaget, var et overvejende offentligt ejet selskab. Inden den 11. juni 2001 ejede offentlige aktionærer 100 % af Fraports aktier (56). Den 11. juni 2001 blev Fraport børsnoteret, og 29,71 % af selskabets aktier blev solgt til private aktionærer. Derefter ejede delstaten Hessen 32,04 % af aktierne, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (ejet 100 % af kommunen Frankfurt am Main) ejede 20,47 %, og den tyske stat ejede 18,32 %.

                  (311)

                  I perioden fra den 11. juni 2001 til den 26. oktober 2005 var 70,29 % af Fraports aktier ejet af offentlige aktionærer, og Fraport skulle derfor anses for en offentlig virksomhed som defineret i artikel 2, litra b), i direktiv 2006/111/EF. Det offentlige ejerskab af aktiemajoriteten i Fraport betød også, at de offentlige organer kunne udøve bestemmende indflydelse på Fraport.

                  (312)

                  Kommissionen finder derfor, at ethvert kapitalindskud, der indrømmes ved brug af Fraports midler, indebærer et tab af statsmidler, hvilket udgør en overførsel af statsmidler.

         Tilregnelse til staten

                  (313)

                  Domstolen har imidlertid også fastslået, at det ikke uden videre — selv om staten er i stand til at udøve kontrol over en offentlig virksomhed og dens drift — kan antages, at den faktisk udøver denne kontrol i et konkret tilfælde. En offentlig virksomhed kan handle mere eller mindre uafhængigt, alt efter den grad af autonomi staten giver den.

                  (314)

                  Den omstændighed, at en offentlig virksomhed er undergivet statslig kontrol, er derfor ikke i sig selv tilstrækkelig til at tilregne staten de foranstaltninger, der er truffet af denne virksomhed, såsom finansieringen til FFHG gennem kapitalforhøjelsen 2001. Det er også nødvendigt at undersøge, om de offentlige myndigheder på den ene eller den anden måde må anses for at være impliceret i vedtagelsen af denne foranstaltning. På dette punkt anførte Domstolen, at det må antages, at en foranstaltning, som er truffet af en offentlig virksomhed, efter omstændighederne kan tilregnes staten på grundlag af en bedømmelse af sagens omstændigheder som helhed og den sammenhæng, hvori foranstaltningen er truffet (57).

                  (315)

                  Disse indikatorer kan være virksomhedens integration i den offentlige forvaltnings strukturer, arten af dens aktiviteter og udøvelsen af disse på markedet på normale konkurrencevilkår sammen med private aktører, virksomhedens juridiske status (hvorvidt den er omfattet af forvaltningsret eller almindelig selskabsret), omfanget af det tilsyn, de offentlige myndigheder udøver over for virksomhedens ledelse, eller andre omstændigheder, der i det enkelte tilfælde viser, at de offentlige myndigheder er involveret i vedtagelsen af en foranstaltning, eller manglende sandsynlighed for, at de ikke er involveret, idet der også tages hensyn til foranstaltningens omfang, indhold og de betingelser, der gælder for den (58).

                  (316)

                  Som anført i betragtning 135 ff. var det Tysklands opfattelse, at Fraports foranstaltninger vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn ikke kunne tilregnes staten. Tyskland henviste i denne forbindelse navnlig til § 76 i AktG og til domme i henhold til tysk lovgivning, hvorefter direktionen i et Aktiengesellschaft har vide beføjelser til at træffe afgørelser vedrørende selskabets daglige drift og i vid udstrækning handler uafhængigt af aktionærerne.

                  (317)

                  Tyskland henviste også til en dom afsagt af den tyske forbundsdomstol, Bundesgerichtshof, hvori retten bemærkede, at offentlige aktionærer ikke kunne udøve indflydelse på individuelle beslutninger, der træffes som led i den daglige drift, men kun kunne fastlægge den generelle ramme og føre vejledende tilsyn med Fraport. Denne særlige karakter af et Aktiengesellschaft anerkendtes også i forbindelse EU's bestemmelser om offentlige indkøb i EU-Domstolens dom i sagen Stadtwerke Brixen AG (59).

                  (318)

                  Med hensyn til de offentlige aktionærers involvering i beslutningsprocessen på generalforsamlingen anførte Tyskland, at en afstemning på generalforsamlingen kun er en udøvelse af disse aktionærers lovfastsatte rettigheder og forpligtelser. Tyskland afviste også, at nogen af de andre indikationer fra Stardust Marine-dommen nævnt i betragtning 315 gjorde sig gældende.

                  (319)

                  Kommissionen påpeger indledningsvis, at den kendsgerning, at et statsejet selskab er etableret som et privatretligt organ, ikke i sig selv — med hensyn til den autonomi, som denne retlige form giver det — er nok til at udelukke, at dets handlinger kan tilregnes staten (60). Der bør ikke sondres mellem sager, hvor støtte ydes direkte af staten, og sager, hvor den ydes af offentlige eller private organer, som staten har etableret eller udpeget til at forvalte støtten (61).

                  (320)

                  Kommissionen bemærker desuden, at den tyske Bundesgerichtshofs dom fra 1999 (62) vedrører en straffesag. I denne sag var spørgsmålet i sidste instans, om en tidligere medarbejder i Fraport kunne tiltales for »korruption begået af en medarbejder« eller »korruption begået af en offentligt ansat«, hvilket rejste spørgsmålet om, hvorvidt Fraport skulle anses for en »anden offentlig forvaltning« i henhold til tysk strafferet (63). Denne sag er derfor ikke på nogen måde relevant for spørgsmålet om, hvorvidt en foranstaltning truffet af Fraport kan tilregnes staten i henhold til statsstøttereglerne, men præciserer kun, at en medarbejder i Fraport ikke er en offentligt ansat, og Fraport kan ikke anses for en del af den offentlige forvaltning i den forstand, der er fastsat i tysk strafferet.

                  (321)

                  Med hensyn til den Bundesgerichtshofs anden dom, som Tyskland har henvist til (64), bemærker Kommissionen, at denne dom, ligesom i sagen Parking Brixen (65), vedrørte kriteriet om offentlig kontrol over en virksomhed i den forstand, der er fastsat i EU's regler for offentlige indkøb. Sagen vedrører ikke spørgsmålet om tilregnelse i henhold til statsstøttereglerne.

                  (322)

                  Det er desuden muligt, at direktionen i et Aktiengesellschaft kan handle uafhængigt af selskabets offentlige aktionærer, når den træffer beslutninger om den daglige drift, som følge af dets aktionærsammensætning (hvor 70 % af aktionærerne er offentlige) og konsortieaftalen mellem dets offentlige aktionærer, men Fraport betegner sig selv som en »afhængig, offentligt ejet virksomhed« (66) (som anført i hver finansiel årsrapport i perioden 2001-2006).

                  (323)

                  Flere faktorer viser desuden, at kapitalforhøjelsen 2001 faktisk kan tilregnes staten.

                  (324)

                  Kommissionen finder desuden, at kapitalforhøjelsen 2001 ikke kan ses uden for sammenhæng, men skal ses i lyset af Fraports politiske og retlige situation på daværende tidspunkt. Disse omstændigheder og kendsgerninger viser tydeligt, at foranstaltningen ikke ville være blevet vedtaget, hvis staten ikke havde været involveret.

                  (325)

                  I henhold til referatet af bestyrelsesmødet i Fraport den 26. september 1997 tilbød delstaten Rheinland-Pfalz' myndigheder Fraport at blive involveret i Frankfurt Hahn lufthavn, fordi »delstaten Rheinland-Pfalz gennem inddragelsen af [Fraport] i [FFHG] ønskede at styrke udviklingen af beskæftigelsesmuligheder, og fordi delstaten forventede en stigning i luftfartstrafikken«. Efter at Fraport var blevet aktionær i FFHG med en andel på 64 % den 1. januar 1998, ifølge referatet af bestyrelsesmødet den 10. maj 1999, »[har] regeringen i delstaten Rheinland-Pfalz henvendt sig til premierministeren for delstaten Hessen med anmodning om en stærkere deltagelse for [Fraport] i Hahn [lufthavn]«. Til dette formål skulle Fraport overtage de aktier, som Holding Hahn og Weiss & Freytag stadig havde i lufthavnen (se betragtning 17). I referatet anføres det videre, at Fraport ikke skulle pålægges sanktioner, »hvis det ikke opfylder de regionale politiske mål, f.eks. antal beskæftigelsesmuligheder«, og at »forhandlingerne mellem Fraport og delstaten om diskussionspunkter er indledt«. Endelig anføres det i referatet, at »offentlige midler så vidt muligt skal anvendes« til udviklingen af lufthavnen, og at »delstaten Rheinland-Pfalz allerede har nedsat en arbejdsgruppe under økonomiministeriet med bl.a. Fraport som medlem« for at sætte skub i tilvejebringelsen af disse midler.

                  (326)

                  Dette referat viser, at Fraport af delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen blev anvendt som et middel til at forfølge regionale og strukturpolitiske mål, herunder jobskabelse i regionen.

                  (327)

                  Eftersom Fraport stadig var en offentligt ejet virksomhed på daværende tidspunkt, havde Fraports bestyrelse, hvis medlemmer i vid udstrækning (mindst halvdelen af bestyrelsen) var udpeget af de offentlige aktionærer, beføjelse til at godkende den grundlæggende aftale af 31. august 1999 (»Grundlagenvereinbarung«) (67) og give direktionen beføjelse til at indgå aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (68). Fraports generalforsamling vedtog derefter en resolution af 3. maj 2000, som gav direktionen beføjelse til at indgå aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 med FFHG og dermed at finde Fraport til FFHG-projektet indtil i hvert fald 2005. Da denne resolution krævede et flertal, som repræsenterede mindst tre fjerdedele af den aktiekapital, der deltog i afstemningen, og de offentlige myndigheder ejede 100 % af aktierne på daværende tidspunkt (se betragtning 305), blev denne resolution reelt vedtaget af de offentlige myndigheder.

                  (328)

                  Delstaten Rheinland-Pfalz gjorde også sin støtte og offentlige finansiering betinget af indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001, hvilket fremgår af den grundlæggende aftale af 31. august 1999 (69).

                  (329)

                  Gennem de to delstaters politiske engagement, direkte på politisk plan og indirekte gennem bestyrelsen og som offentlige aktionærer i Fraport, var Fraport derfor involveret i FFHG og undertegnede aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 med henblik på at overtage FFHG's underskud indtil i hvert fald 2005.

                  (330)

                  I henhold til § 13 i FFHG's vedtægter (70) skulle enhver aktionærs aktiesalg indtil den 31. december 2027 skriftligt godkendes af de andre aktionærer. Da FFHG kun havde to aktionærer på daværende tidspunkt, Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz, betød det, at Fraport skulle have delstaten Rheinland-Pfalz' skriftlige godkendelse for at sælge sine aktier. Dette betød i realiteten, at delstaten kunne forhindre, at Fraport forlod FFHG-projektet.

                  (331)

                  Allerede i 2001, da kapitalforhøjelsen 2001 blev drøftet, fremgik det, at FFHG's ledelse forhandlede direkte med delstaten Hessen og delstaten Rheinland-Pfalz (71). Det bør bemærkes, at delstaten Hessen på daværende tidspunkt endnu ikke var aktionær i FFHG, men aktionær i Fraport (med en andel på 45,2 %).

                  (332)

                  På denne politiske og retlige baggrund stod det i januar 2001 (72) klart, at der omgående var behov for yderligere investeringer i FFHG, for at FFHG kunne blive rentabel.

                  (333)

                  Delstaten Rheinland-Pfalz foranledigede desuden direkte, at Fraport vedtog kapitalforhøjelsen 2001. I et forslag til bestyrelsesmødet fra 20. juni 2001 bemærkes det, at delstaten Rheinland-Pfalz som aktionær med henblik på kapitalforhøjelsen på 27 mio. EUR i forbindelse med udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn havde insisteret på, at de investeringer, der skulle finansieres ved hjælp af kapitalforhøjelsen 2001, var en forudsætning for videreførelsen af de offentlige infrastrukturinvesteringer, eksempelvis til anlæg af vejen til Frankfurt Hahn lufthavn til et beløb af ca. […] mio. EUR.

                  (334)

                  Overtagelsesudvalget under Fraports bestyrelse bemærkede i denne forbindelse på et møde om kapitalforhøjelsen 2001 den 23. november 2001, dvs. mindre end én måned inden bestyrelsens godkendelse af kapitalforhøjelsen 2001, at Fraport ikke kunne træde ud af FFHG på daværende tidspunkt, fordi »delstaten Rheinland-Pfalz næppe ville acceptere dette« (73).

                  (335)

                  Kommissionen finder følgelig, at kapitalforhøjelsen 2001 kan tilregnes staten.

            8.1.2.3.
            Økonomisk fordel

                  (336)

                  En fordel i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er en økonomisk fordel, som en virksomhed ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser, dvs. uden statslig indgriben (74). Det er kun foranstaltningens indvirkning på virksomheden, der er relevant, ikke årsagen til eller formålet med statens indgriben (75). Hver gang en virksomheds finansielle situation forbedres som følge af statslig indgriben, er der tale om en fordel.

                  (337)

                  Desuden gælder det, at »den kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke kan anses for statsstøtte« (76). Med henblik på at fastslå, om kapitalforhøjelsen 2001 giver FFHG en fordel, som virksomheden ikke ville have fået under normale markedsvilkår, skal Kommissionen i denne sag sammenligne den adfærd, der udvises af de offentlige myndigheder, som yder den direkte investeringsstøtte og indskyder kapital, med den adfærd, der udvises af en markedsøkonomisk operatør, som styres af udsigterne til rentabilitet på lang sigt (77).

                  (338)

                  Ved vurderingen skal der ses bort fra eventuelle positive virkninger på økonomien i den region, hvor lufthavnen ligger, eftersom Domstolen har præciseret, at det relevante spørgsmål ved anvendelse af det markedsøkonomiske princip er, om »om en privat virksomhed ud fra udsigterne til rentabel drift under lignende omstændigheder ville have foretaget en sådan kapitalforhøjelse, idet der herved skal ses bort fra ethvert socialt, politisk eller regionalt hensyn til den pågældende sektor« (78).

                  (339)

                  I Stardust Marine-dommen fastslog Domstolen, at »(…) der ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, og at der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« (79).

                  (340)

                  I EDF-dommen fastslog Domstolen endvidere, at »(…) økonomiske vurderinger foretaget efter tildelingen af nævnte fordel, den efterfølgende konstatering af, at den af den pågældende medlemsstat foretagne investering reelt var rentabel, eller efterfølgende begrundelser for valget af den fremgangsmåde, som blev fulgt, ikke tilstrækkelige til at godtgøre, at denne medlemsstat forud for eller samtidigt med denne tildeling har truffet en sådan beslutning i sin egenskab af aktionær« (80).

                  (341)

                  For at kunne anvende det markedsøkonomiske princip må Kommissionen gå tilbage til det tidspunkt, hvor hver beslutning om at forhøje FFHG's kapital blev truffet. Kommissionen skal også basere sin vurdering på de oplysninger og antagelser, som FFHG's offentlige aktionærer havde adgang til på det tidspunkt, hvor beslutningen om de finansielle dispositioner blev truffet.

                  (342)

                  Kommissionen anerkender, at det kan være vanskeligt for den pågældende medlemsstat og for de pågældende operatører at fremlægge fuldstændigt samtidig dokumentation for ordninger indgået mange år tilbage, og vil tage dette i betragtning ved anvendelse af det kriterium, der skal tages stilling til i den aktuelle sag.

                  (343)

                  Tyskland hævder, at FFHG's aktionærer baserede deres beslutning om at tilføre yderligere kapital på en række dokumenter udarbejdet af FFHG, Fraport og eksterne rådgivere, og at beslutningen således var velbegrundet.

                  (344)

                  Det er korrekt, at der blev udarbejdet en langsigtet plan 2001-2015 for investeringer i FFHG, men investeringerne blev på tidspunktet for kapitalforhøjelsen 2001 anset for meget risikable af Fraports rådgivere, BCG og SD, fordi FFHG først ville opnå et årligt overskud på […] EUR under uforholdsmæssigt høje vækstantagelser i 2015. I denne sammenhæng kan der fremsættes flere bemærkninger vedrørende tidspunktet for kapitalforhøjelsen i 2001 og de oplysninger, der var tilgængelige, da delstaten Rheinland-Pfalz og Fraport traf beslutning om denne foranstaltning.

                  (345)

                  Beslutningen om at indskyde yderligere kapital i FFHG blev truffet på baggrund af lufthavnens stadig ringere finansielle situation i 2001. I januar 2001 blev der fremlagt en rapport om FFHG's økonomiske situation. I denne rapport konkluderedes det, at den overordnede økonomiske situation — selv om de mål, som Fraport havde fastlagt for FFHG hurtigt var blevet opfyldt, og passagertallet var stigende — var under dramatisk forværring, da to af FFHG's største kunder (Malaysian Airlines Cargo og MNG Airlines) flyttede deres aktiviteter fra eller reducerede deres aktiviteter i Frankfurt Hahn lufthavn. På denne baggrund gav Fraport BCG og SD til opgave at udvikle en strategi for FFHG. Ifølge BCG's rapport kunne investeringerne i FFHG først forventes at være rentable i 2015, selv i tilfælde af uforholdsmæssig vækst. Sådanne vækstantagelser blev også betegnet som urealistiske af Interplan (81)
                      (82). BCG anførte desuden i sin rapport, at investeringerne under realistiske vækstantagelser ikke kunne forventes at blive rentable. For at dokumentere dette beregnede BCG nettonutidsværdien af investeringerne (se tabel 19).

                     Tabel 19

                     BCG's beregning af rentabilitet af investeringer i FFHG
                      (83)

                              Forudsætninger (84)

                              NNV (85) (i EUR)

                              20 % vækst fra 2005

                              […]

                              10 % vækst fra 2005

                              […]

                              7 % vækst fra 2005

                              […]

                  (346)

                  I henhold til de trafikprognoser, der er opstillet af Fraports eksterne ekspert, ville yderligere vækst kræve yderligere infrastrukturinvesteringer (86). Det samlede beløb til de nødvendige udgifter blev anslået til […] mio. EUR og ville have omfattet udvidelsen af start- og landingsbanen, rullebaner, forpladser og andre infrastrukturforanstaltninger. Som BCG har oplyst, blev der imidlertid ikke udført en detaljeret vurdering til støtte for denne betydelige investeringsplan. BCG fandt derfor, at investeringen indebar høje risici og anbefalede, at risiciene blev delt med endnu en investor, eller at man overvejede at sælge Fraports andel af FFHG.

                  (347)

                  Tyskland indgav en vurdering af markedsøkonomiprincippet udført af PwC med henblik på at dokumentere, at kapitalforhøjelsen 2001 var i overensstemmelse med markedsvilkårene. Dette dokument underbygger dog ikke Tysklands argument om, at FFHG's aktionærer handlede som fornuftige investorer som vurderet i betragtning 348 ff.

                  (348)

                  Kommissionen noterer sig den langsigtede forretningsplan, som Fraports SD udarbejdede 2001, og som var grundlaget for PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet i henholdsvis 2006 og 2008. I denne forretningsplan beskrives følgende tre scenarier

                              i)

                              status quo: Fraport foretager ingen yderligere investeringer

                              ii)

                              alternativt scenarie 1: begrænsede investeringer i udvidelsen af start- og landingsbanen under meget pessimistiske trafikprognoser

                              iii)

                              alternativt scenarie 2: samme investeringer, men under best case-trafikprognoser.

                  (349)

                  PwC beregnede imidlertid ikke nettonutidsværdien af de forskellige scenarier, så de blev sammenlignelige. Nettonutidsværdien (NNV) i tabel 20 viser, at NNV2001-2015 i alle scenarier ville være negativ. De prognoser, der lå til grund for PwC's rentabilitetsvurdering viser også, at de alternative scenarier kun under meget optimistiske trafikprognoser, som forudsatte uforholdsmæssig høj vækst, ville føre til underskud, der var mindre ([…] mio. EUR) end under status quo-scenariet (uden at tage hensyn til behovet for en yderligere investering på […] mio. EUR). I worst case-scenariet ville nettonutidsværdien af det alternative scenarie være endnu højere ([…] mio. EUR) end under status quo-scenariet.

                     Tabel 20

                     Rentabilitetsvurdering af kapitalforhøjelsen 2001
                      (87)

                  […]

                                 Kilde:

                           PwC's rapport af 24. oktober 2008, s. 39, og Kommissionens vurdering (88).

                  (350)

                  Tyskland hævdede videre, at Fraports udtræden var blevet overvejet, men først var mulig i 2005, og derfor ikke blev anset for realistisk. Selv om Fraport var bundet af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001, beløb nettonutidsværdien af de forventede underskud i perioden 2001-2005 sig imidlertid til […] mio. EUR. Kommissionen finder derfor, at en dækning af FFHG's underskud indtil 2005 uden yderligere investeringer ville have været en mindre udgift end yderligere investeringer i lufthavnen.

                  (351)

                  Kommissionen minder også om, at rentabilitetsprognosen for Fraports investering i FFHG blev væsentligt ringere efter beslutningen om at indgå aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (dvs. efter august 1999).

                  (352)

                  I tabel 21 sammenlignes de forventede årlige resultater i 2001-2010 i henhold til den forretningsplan, som FFHG udarbejdede til støtte for beslutningen vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 og FFHG's forretningsplan til støtte for kapitalforhøjelsen 2001. Nettonutidsværdien af FFHG's årlige resultater for samme periode faldt således med omkring […] mio. EUR.

                     Tabel 21

                     Sammenlignende vurdering af FFHG's årlige resultater i henhold til forretningsplanen for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 i forhold til kapitalforhøjelsen 2001
                      (89)

                  […]

                                 Kilde:

                           PwC's rapport af 24. oktober 2008, s. 32 og 39, og Kommissionens vurdering (90).

                  (353)

                  Kommissionen bemærker videre, at ifølge referat af bestyrelsesmøde den 16. november 2001 blev rentabiliteten af kapitalforhøjelsen 2001 blev drøftet. Ifølge dette referat forventedes investeringerne — end ikke de mellemliggende investeringer på 27 mio. EUR — i FFHG ikke at være rentable. Det blev desuden anført, at Fraport ville tilvejebringe »risikokapitalen for at åbne op for fremtidige muligheder«. Repræsentanten for delstaten Rheinland-Pfalz (Landrat i Rhein-Hunsrückdistriktet) bemærkede, som det fremgår af referatet af FFHG's bestyrelsesmøde i maj 2001, at »Fraports beslutning om at investere i FFHG ikke afhænger af udsigten til rentabilitet, men af accepten fra overtagelsesudvalget under Fraports bestyrelse, som har givet sin godkendelse«.

                  (354)

                  På denne baggrund konkluderer Kommissionen, at Fraports kapitalforhøjelse i 2001 ikke blev ydet i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og gav FFHG en fordel.

                  (355)

                  Med hensyn til delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse bemærker Kommissionen, at Tysklands begrundelse for dens overensstemmelse med markedsvilkårene er baseret på samme grundlag som Fraports begrundelse, som allerede er omhandlet i betragtning 344 ff. De argumenter, der er fremsat i den forbindelse, gælder også her.

                  (356)

                  Kommissionen bemærker med hensyn hertil for det første, at delstaten siden 1994 uden succes havde investeret flere gange i FFHG. Delstaten deltog for det andet i kapitalforhøjelsen under andre betingelser end Fraport (der kunne ikke forventes afkast af investeringen, mens aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 var i kraft). I henhold til investeringsrapporten for Rheinland-Pfalz fra 2003 lå sociale og strukturpolitiske mål for det tredje til grund for delstatens investering i Frankfurt Hahn lufthavn, herunder f.eks. jobskabelse og opfyldelse af transportpolitiske mål, snarere end rentabilitetshensyn.

                  (357)

                  På denne baggrund konkluderer Kommissionen, at delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse i 2001 ikke blev ydet i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og gav FFHG en fordel.

            8.1.2.4.
            Selektivitet

                  (358)

                  For at være omfattet af traktatens artikel 107, stk. 1, skal en statslig foranstaltning »begunstige visse virksomheder eller visse produktioner«. Derfor er kun foranstaltninger, der begunstiger virksomheder, og som giver en fordel på en selektiv måde, omfattet af begrebet statsstøtte.

                  (359)

                  I denne sag var Fraports og delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelser i 2001 kun til fordel for FFHG. Begge kapitalforhøjelser var derfor selektive som defineret i traktatens artikel 107, stk. 1.

            8.1.2.5.
            Fordrejning af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen

                  (360)

                  Når støtte, der ydes af en medlemsstat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen på det indre marked, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten. Ifølge fast retspraksis (91) foreligger der allerede en konkurrencefordrejende foranstaltning, når støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på konkurrenceudsatte markeder.

                  (361)

                  Som det vurderes i betragtning 304, er drift af en lufthavn en økonomisk aktivitet. På den ene side konkurrerer lufthavnene om at tiltrække luftfartsselskaber og den tilhørende flytrafik (passagerer og fragt), og på den anden side konkurrerer lufthavnsselskaberne indbyrdes om at få overdraget administrationen af en bestemt lufthavn. Især med hensyn til lavprisflyselskaber og charterselskaber kan også lufthavne, som ikke ligger i det samme opland og endog i forskellige medlemsstater, konkurrere om at tiltrække de pågældende luftfartsselskaber.

                  (362)

                  I betragtning af Frankfurt Hahn lufthavns størrelse (se tabel 1) og dens nærhed til andre lufthavne i EU, navnlig Frankfurt Main lufthavn, Luxembourg lufthavn, Zweibrücken lufthavn, Saarbrücken lufthavn og Köln-Bonn lufthavn (92), finder Kommissionen, at de omhandlede foranstaltninger kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Der er internationale flyvninger fra Frankfurt Hahn lufthavn til en række internationale destinationer som anført i betragtning 202. Start- og landingsbanen i Frankfurt Hahn lufthavn er tilstrækkeligt lang og giver luftfartsselskaber mulighed for at betjene internationale destinationer.

                  (363)

                  Frankfurt Hahn lufthavn bruges også som fragtlufthavn (se tabel 2). Med hensyn til konkurrencen om luftfragt bemærker Kommissionen, at fragt sædvanligvis er mere mobil end passagertransport (93). Generelt vurderes oplandet for fragtlufthavne at have en radius på mindst 200 km og to timers kørsel. Med hensyn til konkurrencen om luftfragt bemærker Kommissionen, at fragt sædvanligvis er mere mobil end passagertransport (94). Generelt vurderes oplandet for fragtlufthavne at have en radius på mindst 200 km og to timers kørsel. Kommissionen har fået oplyst, at oplandet for en fragtlufthavn endda kan være endnu større, da en halv dags kørsel i lastbil (dvs. op til 12 timers kørsel med lastbil) ifølge branchen generelt accepteres i forbindelse med anvendelse af lufthavnen til transport af fragt (95). Eftersom det er lettere at skifte fragtlufthavn end passagerlufthavn, fordi det er tilstrækkeligt, at luftfragt leveres til et bestemt område og derefter transporteres videre ad vej eller jernbane til slutdestinationen, er der efter Kommissionens opfattelse en større risiko for konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne.

                  (364)

                  På grundlag af argumenterne i betragtning 360-364 har den økonomiske fordel, som FFHG er blevet tildelt, styrket virksomhedens position over for konkurrenterne på Unionens marked for leverandører af lufthavnstjenester. På denne baggrund skal den fordel, som FFHG har opnået via kapitalforhøjelsen 2001, anses for at kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

            8.1.2.6.
            Konklusion

                  (365)

                  Kapitalforhøjelsen 2001 på 27 mio. EUR foretaget af Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

            8.1.3.   FORANSTALTNING 3: KAPITALFORHØJELSEN 2004 OG FORANSTALTNING 4: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2004

                  (366)

                  I 2004 blev FFHG's kapital forhøjet med yderligere 42 mio. EUR (Fraport investerede 10,21 mio. EUR, delstaten Hessen investerede 20 mio. EUR, og delstaten Rheinland-Pfalz investerede 11,79 mio. EUR). Delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen indgik aftale om denne kapitalforhøjelse i 2002 med forbehold af en ny aftale om overførsel af over- og underskud mellem FFHG og Fraport for perioden indtil den 31. december 2014 (dvs. aftalen om overførsel af over- og underskud 2004).

                  (367)

                  Den 5. april 2004 indgik Fraport og FFHG aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. Denne aftale blev godkendt af Fraports aktionærer den 2. juni 2004.

            8.1.3.1.
            Begreberne »virksomhed« og »økonomisk aktivitet«

                  (368)

                  I overensstemmelse med analysen i betragtning 293 ff. har FFHG siden den 12. december 2000 skullet anses for en virksomhed, der udøvede en økonomisk aktivitet, i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

            8.1.3.2.
            Statsmidler og tilregnelse til staten

         Kapitalforhøjelsen 2004 og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 — Fraport

                  (369)

                  Eftersom aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 var en forudsætning for gennemførelsen af kapitalforhøjelsen 2004, og fordi begge foranstaltninger blev godkendt af Fraports aktionærer på den samme generalforsamling, er det Kommissionens opfattelse, at de to foranstaltningers tilregnelse skal vurderes samlet (med hensyn til Fraports bidrag).

                  (370)

                  Kapitalforhøjelsen 2004 og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 blev vedtaget på Fraports generalforsamling den 2. juni 2004 med 99,992 % af de tilstedeværende aktionærers stemmer.

                  (371)

                  Tyskland hævdede også, at der krævedes et flertal på 74,994 % af stemmerne på generalforsamlingen for at få godkendt beslutningen vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. De offentlige aktionærer ejede kun ca. 70 % af aktierne og kunne derfor ikke udøve bestemmende indflydelse på Fraports beslutninger. Det skal i denne forbindelse erindres, at kapitalforhøjelsen 2004 kun ville blive gennemført, hvis Fraports aktionærer godkendte aftalen om overførsel af over- og underskud 2004.

                  (372)

                  Kommissionen finder, at staten som hovedaktionær havde bestemmende indflydelse i afstemningen om kapitalforhøjelsen 2004 og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. I henhold til den tyske Aktiengesetz (AktG) træder en aftale om overførsel af over- og underskud først i kraft, når den er vedtaget på generalforsamlingen med et flertal, som repræsenterer mindst tre fjerdedele af aktiekapitalen, der deltager i afstemningen (96). De offentlige myndigheder kunne derfor ikke kontrollere beslutningen om at gennemføre aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 og Fraports kapitalforhøjelse i 2004 uden de private aktionærers væsentlige deltagelse.

                  (373)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 369 ff. finder Kommissionen derfor, at Fraports kapitalforhøjelse i 2004 og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 ikke kan tilregnes staten. Selv om tilregnelse blev bekræftet, og foranstaltningen blev anset for statsstøtte, ville denne støtte være forenelig med det indre marked. Betragtningerne i afsnit 10.3 og 10.4 nedenfor finder i denne forbindelse tilsvarende anvendelse.

         Kapitalforhøjelsen 2004 — delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen

                  (374)

                  Delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen finansierede deres andele af kapitalforhøjelsen 2004 via deres almindelige budgetter. Disse dele af kapitalforhøjelsen 2004 var derfor tydeligvis finansieret af statsmidler og kan tilregnes staten.

            8.1.3.3.
            Økonomisk fordel

                  (375)

                  Som anført i betragtning 336 ff. bruger Kommissionen det markedsøkonomiske princip til at undersøge, om en virksomhed har opnået en økonomisk fordel. De principper for anvendelsen af det markedsøkonomiske princip, som er anført i betragtning 336 ff., finder tilsvarende anvendelse.

         Vurdering af markedsøkonomiprincippet — delstaten Rheinland-Pfalz

                  (376)

                  Med hensyn til delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse i 2004 anførte Tyskland, at den handlede i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet. Til dokumentation for dette fremlagde Tyskland efter åbningsafgørelsen fra 2008 en vurdering af markedsøkonomiprincippet udført af PwC i 2008.

                  (377)

                  Kommissionen bemærker først og fremmest, at delstaten Rheinland-Pfalz ikke selv foretog sin forhåndsberegning vedrørende den forventede rentabilitet eller beregnede sit eget investeringsafkast. I stedet satte delstaten Rheinland-Pfalz sin lid til den forretningsplan, som FFHG og Fraport havde udarbejdet.

                  (378)

                  Kommissionen finder for det andet, at delstatens situation ikke kan sammenlignes med situationen for Fraports aktionærer. Det fremgår af tabel 22, at delstaten Rheinland-Pfalz skulle indskyde […] mio. EUR i 2005-2009 (i alt […] mio. EUR), men først forventede at modtage udbytte eller andet afkast af sin deltagelse fra 2025. Fraports aktionærer skulle imidlertid indskyde […] mio. EUR og forventede at modtage udbytte efter underskud i de første fire år. Nettonutidsværdien af det forventede udbytte for perioden indtil 2025 beløb sig til […] mio. EUR med et internt afkast på […] %.

                  (379)

                  I lyset af den lange planlægningshorisont, og eftersom delstaten Rheinland-Pfalz allerede havde investeret flere gange i FFHG uden succes, ville ingen fornuftig privat investor i delstatens sted efter Kommissionens opfattelse for det tredje have besluttet at indskyde yderligere kapital i FFHG uden på forhånd at foretage en sensitivitetsvurdering.

                     Tabel 22

                     Rentabilitetsvurdering af delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse i 2004

                  […]

                                 Kilde:

                           PwC Report: Rheinland-Pfalz, 24. oktober 2008, s. 21.

                  (380)

                  Vurderingen af markedsøkonomiprincippet i forbindelse med kapitalforhøjelsen 2004 og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 er desuden baseret på forventningen om betydelig vækst, hvad angår FFHG's årsresultat (se tabel 23). Disse vækstantagelser, der ligger til grund for vurderingen af markedsøkonomiprincippet, er betydeligt højere end de antagelser, der ligger til grund for vurderingen af markedsøkonomiprincippet i forbindelse med kapitalforhøjelsen 2001. De er desuden underlagt betydelige svingninger og nåede f.eks. i 2009 op på mere end 300 %.

                     Tabel 23

                     Sammenligning af FFHG's forventede årlige resultater i forretningsplanerne, som PwC har anvendt i vurderingen af markedsøkonomiprincippet for kapitalforhøjelsen 2001 og kapitalforhøjelsen 2004

                                 I 1 000  EUR

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 2013

                                 2014

                                 Kapitalforhøjelsen 2004

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Kapitalforhøjelsen 2004 — årlige ændringer i %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Kapitalforhøjelsen 2001

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Kapitalforhøjelsen 2001 — årlige ændringer i %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 I 1 000  EUR

                                 2015

                                 2016

                                 2017

                                 2018

                                 2019

                                 2020

                                 2021

                                 2022

                                 2023

                                 2024

                                 Kapitalforhøjelsen 2004

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Kapitalforhøjelsen 2004 — årlige ændringer i %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Kapitalforhøjelsen 2001

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Kapitalforhøjelsen 2001 — årlige ændringer i %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Kilde:

                           PwC's rapport af 24. oktober 2008, s. 45, og Kommissionens vurdering (97).

                  (381)

                  Ifølge investeringsrapporterne for delstaten Rheinland-Pfalz var det desuden sociale og strukturpolitiske mål, der lå til grund for delstatens investering i Frankfurt Hahn lufthavn, bl. a. jobskabelse og opfyldelse af transportpolitiske mål, snarere end rentabilitetshensyn. Sociale og regionale hensyn kan imidlertid ikke inddrages, når det vurderes, om markedsøkonomiprincippet overholdes.

                  (382)

                  På baggrund af disse specifikke faktorer vedrørende delstaten Rheinland-Pfalz' beslutning om at indskyde yderligere kapital i FFHG (betragtning 376-380) finder Kommissionen, at delstaten Rheinland-Pfalz' kapitalforhøjelse i 2004 ikke var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og gav FFHG en fordel.

         Vurdering af markedsøkonomiprincippet — delstaten Hessen

                  (383)

                  Med hensyn til delstaten Hessens handlinger hævdede Tyskland, at de begrænsede vækstmuligheder for Frankfurt Main lufthavn som følge af bl.a. forbuddet mod natflyvning gjorde det nødvendigt at videreudvikle Frankfurt Hahn lufthavn set med delstaten Hessens øjne. Tyskland påpegede, at denne udvikling gjorde det muligt fuldt ud at udnytte de eksisterende vækstmuligheder inden for rammerne af licensen til døgndrift for Frankfurt Hahn lufthavn sammen med den planlagte indførelse af lufthavnssystemet Frankfurt Main lufthavn — Frankfurt Hahn lufthavn. Med deltagelsen i kapitalforhøjelsen 2004 kunne delstaten Hessen yderligere støtte lufttrafikudviklingen i Rhein-Main-området.

                  (384)

                  Kommissionen bemærker for det første, at delstaten Hessen ikke på forhånd udarbejdede en specifik forhåndsvurdering. Ligesom delstaten Rheinland-Pfalz forventede delstaten Hessen for det andet først at begynde at modtage udbytte efter 2025. På trods af den lange planlægningshorisont blev der for det tredje ikke udført en sensitivitetsvurdering af forudsætningerne. Årsagen til delstatens investering i Frankfurt Hahn lufthavn, som f.eks. udvikling af lufttrafikken i Rhein-Main-området eller andre vigtige social- og strukturpolitiske hensyn, kan desuden ikke tages i betragtning, når der foretages en vurdering af markedsøkonomiprincippet.

                  (385)

                  På baggrund af disse specifikke faktorer vedrørende delstaten Hessens beslutning om at blive aktionær i FFHG (betragtning 383-384) finder Kommissionen, at delstaten Hessens kapitalforhøjelse i 2004 ikke var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og gav FFHG en fordel.

         Konklusion

                  (386)

                  På baggrund af disse betragtninger konkluderer Kommissionen, at delstaten Rheinland-Pfalz' og delstaten Hessens kapitalforhøjelser i 2004 giver FFHG en fordel.

            8.1.3.4.
            Selektivitet

                  (387)

                  Eftersom delstaten Rheinland-Pfalz' og delstaten Hessens kapitalforhøjelser i 2004 alene skete til fordel for FFHG, er disse foranstaltninger pr. definition selektive i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

            8.1.3.5.
            Fordrejning af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen

                  (388)

                  Af de grunde, der er anført i betragtning 360 ff., er Kommissionen af den opfattelse, at enhver selektiv økonomisk fordel, der blev indrømmet FFHG, kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

            8.1.3.6.
            Konklusion

                  (389)

                  Delstaten Rheinland-Pfalz' og delstaten Hessens kapitalforhøjelser i 2004 til fordel for FFHG udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

                  (390)

                  Aftalen om overførsel af over- og underskud 2004, hvorunder Fraport overtog alle underskud, som FFHG havde pådraget sig i perioden 2004-2009, og Fraports kapitalforhøjelse i 2004 kan ikke tilregnes staten. Da et af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 og Fraports kapitalforhøjelse i 2004 ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

                  (391)

                  Selv om aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 og kapitalforhøjelsen 2004 blev anset for statsstøtte, ville denne støtte være forenelig med det indre marked i medfør af betragtningerne i afsnit 10.

            8.1.4.   FORANSTALTNING 5: FFHG'S KOMPENSATION FOR SIKKERHEDSKONTROL
      8.1.4.1.
            Begreberne »virksomhed« og »økonomisk aktivitet«

                  (392)

                  Som anført i betragtning 293 må det — selv om FFHG skal anses for en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1 — erindres, at ikke alle en lufthavnsejers og operatørs aktiviteter nødvendigvis er af økonomisk art (98).

                  (393)

                  Domstolen (99) har fastslået, at aktiviteter, der normalt hører under statens ansvarsområde i forbindelse med udøvelsen af dens officielle beføjelser som offentlig myndighed, ikke er af økonomisk karakter og ikke falder inden for rammerne af reglerne om statsstøtte. Sådanne aktiviteter omfatter f.eks. sikkerhed, flyvekontrol, politi, toldvæsen, osv. Finansieringen skal nøje begrænses til at godtgøre de omkostninger, som de giver anledning til, og må ikke i stedet anvendes til at finansiere andre økonomiske aktiviteter (100).

                  (394)

                  Finansiering af aktiviteter, der hører ind under offentlige opgaver, eller af infrastruktur, der hænger direkte sammen med disse aktiviteter, udgør derfor normalt ikke statsstøtte (101). I en lufthavn anses aktiviteter, såsom flyvekontrol, politi, toldvæsen, brandbekæmpelse, aktiviteter, der er nødvendige for at beskytte den civile luftfart imod handlinger, der udgør ulovlig indgriben, og investeringer vedrørende infrastrukturen og udstyr, der er nødvendigt for udførelsen af disse aktiviteter, normalt for at være af ikkeøkonomisk art (102).

                  (395)

                  Imidlertid må offentlig finansiering af ikkeøkonomiske aktiviteter, der nødvendigvis hænger sammen med udøvelsen af en økonomisk aktivitet, ikke føre til ubehørig forskelsbehandling af luftfartsselskaber og lufthavnsoperatører. Det er fast retspraksis, at der foreligger en fordel, når offentlige myndigheder fritager virksomheder for omkostninger i tilknytning til deres økonomiske aktiviteter (103). Hvis det derfor i et givet retssystem er almindeligt, at flyselskaber eller lufthavnsselskaber afholder omkostningerne til bestemte tjenester, mens nogle flyselskaber eller lufthavnsselskaber, der leverer de samme tjenester på vegne af de samme offentlige myndigheder ikke skal afholde disse omkostninger, kan sidstnævnte opnå en fordel, selvom disse tjenester i sig selv anses for at være af ikkeøkonomisk karakter. Der skal derfor udføres en analyse af den gældende juridiske ramme for lufthavnsoperatøren for at vurdere, hvorvidt luftfartsselskaber eller lufthavnsoperatører under den pågældende juridiske ramme skal dække omkostningerne ved leveringen af visse aktiviteter, der i sig selv kan være ikkeøkonomiske, men som hænger sammen med udøvelsen af deres økonomiske aktiviteter.

                  (396)

                  Ifølge Tyskland henhører omkostningerne til sikkerhedskontrol under det offentlige myndighedsområde i henhold til § 8 i Luftsicherheitsgesetz (lov om luftfartssikkerhed, »LuftSiG«).

                  (397)

                  Kommissionen er enig i, at foranstaltninger i henhold til § 8 i LuftSiG i princippet kan anses for aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde.

                  (398)

                  Med hensyn til omkostningerne til gennemførelsen af sådanne foranstaltninger er Tyskland tilsyneladende af den opfattelse, at de alle skal bæres af de relevante offentlige myndigheder. Kommissionen bemærker imidlertid, at det i henhold til § 8, stk. 3, i LuftSiG kun er omkostninger til anlæg og vedligeholdelse af de nødvendige områder og lokaler til gennemførelse af aktiviteterne, jf. § 5 i LuftSiG, der kan dækkes. Alle andre omkostninger, herunder navnlig omkostninger til sikkerhedskontrol, skal bæres af lufthavnsoperatøren. I det omfang offentlig finansiering ydet til FFHG har fritaget denne virksomhed for omkostninger, den skulle afholde i henhold til § 8, stk. 3, i LuftSiG, er den offentlige finansiering ikke fritaget for kontrol ifølge EU's statsstøtteregler.

            8.1.4.2.
            Statsmidler og spørgsmålet om, hvorvidt foranstaltningen kan tilregnes staten

                  (399)

                  For så vidt som delstaten Rheinland-Pfalz ikke kun overførte indtægterne af de beløb, luftfartsselskaberne betalte for sikkerhedskontrol, til FFHG, blev de ydede midler betalt over delstatens budget.

                  (400)

                  Kommissionen finder derfor, at investeringerne finansieres med statsmidler og kan tilregnes staten.

            8.1.4.3.
            Økonomisk fordel

                  (401)

                  Kommissionen bemærker, at de omhandlede omkostninger dækkede en andel af de omkostninger, FFHG havde pådraget sig i forbindelse med sin økonomiske aktivitet. Operatøren af en lufthavn skal normalt bære alle omkostninger vedrørende opførelsen og driften af lufthavnen (med undtagelse af de omkostninger, der henhører under det offentlige myndighedsområde, og som generelt ikke skal afholdes af lufthavnsoperatøren under de gældende regler). Dækningen af disse omkostninger fritager derfor FFHG for en økonomisk byrde, virksomheden ellers skulle have båret, og giver derfor FFHG en økonomisk fordel.

            8.1.4.4.
            Selektivitet

                  (402)

                  Da de omhandlede foranstaltninger kun blev indrømmet FFHG, må disse foranstaltninger betegnes som selektive.

            8.1.4.5.
            Fordrejning af konkurrencen

                  (403)

                  Af de grunde, der er anført i betragtning 360 ff., er Kommissionen af den opfattelse, at enhver selektiv økonomisk fordel, der indrømmes FFHG, kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

            8.1.4.6.
            Konklusion

      I lyset af overvejelserne i betragtning 392 ff. finder Kommissionen, at den offentlige finansiering, der blev indrømmet FFHG, for så vidt som delstaten Rheinland-Pfalz' betaling for sikkerhedskontrol oversteg indtægterne fra luftfartsselskaberne, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.
      8.1.5.   FORANSTALTNING 6: DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ' DIREKTE STØTTE
      8.1.5.1.
            Statsstøttereglernes anvendelse på offentlig støtte vedtaget inden 2000 og begrebet »virksomhed«

                  (404)

                  Af de grunde, der er anført i betragtning 293 ff., skal FFHG pr. 12. december 2000 anses for at være en virksomhed som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1.

                  (405)

                  Tyskland præciserede, at delstaten Rheinland-Pfalz i 2001 ydede […] EUR til FFHG med henblik på at støtte virksomhedens infrastrukturinvesteringer. Denne støtte var ifølge Tyskland baseret på en beslutning, der allerede var truffet i 1999.

                  (406)

                  Af de grunde, der er anført i betragtning 293 ff., finder Kommissionen, at offentlige myndigheder, for så vidt angår tilskud (som det, der er beskrevet i betragtning 405), der blev vedtaget inden EU-Domstolens dom i sagen Aéroports de Paris, med rette kunne antage, at finansieringen ikke udgjorde statsstøtte og derfor ikke skulle anmeldes til Kommissionen. Det følger heraf, at Kommissionen ikke kan anfægte sådanne tilskud i henhold til statsstøttereglerne.

                  (407)

                  Tyskland anførte videre, at delstaten Rheinland-Pfalz delvist finansierede personaleomkostninger til sikkerhedskontrol i 2001 ([…] % af de samlede omkostninger), 2002 ([…] %), 2003 ([…] %) og 2004 ([…] %).

                  (408)

                  Som anført i betragtning 397 ff. kan gennemførelsen af sikkerhedskontrol (i henhold til § 8 i LuftSiG) i princippet anses for aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde. I henhold til § 8, stk. 3, i LuftSiG kan kun omkostninger til anlæg og vedligeholdelse af de nødvendige områder og lokaler til gennemførelse af aktiviteterne, jf. § 5 i LuftSiG, imidlertid dækkes. I denne sag har delstaten Rheinland-Pfalz dog overtaget omkostningerne til sikkerhedskontrol, som skal bæres af lufthavnsoperatøren. Den offentlige støtte, som FFHG blev indrømmet gennem finansieringen af personaleomkostninger til sikkerhedskontrol, er derfor ikke fritaget for kontrol ifølge EU's statsstøtteregler.

            8.1.5.2.
            Statsmidler og spørgsmålet om, hvorvidt foranstaltningen kan tilregnes staten

                  (409)

                  Kommissionen finder, at den direkte støtte er finansieret med statsmidler og kan tilregnes staten.

            8.1.5.3.
            Økonomisk fordel

                  (410)

                  Kommissionen bemærker, at de omhandlede omkostninger dækkede en andel af de omkostninger, FFHG havde pådraget sig i forbindelse med sin økonomiske aktivitet. Operatøren af en lufthavn skal normalt bære alle omkostninger vedrørende opførelsen og driften af lufthavnen, herunder omkostninger til sikkerhedskontrol. Dækningen af disse omkostninger fritager derfor FFHG for en byrde, virksomheden ellers skulle have båret, og giver derfor FFHG en økonomisk fordel, som virksomheden ikke ville have fået under normale markedsvilkår,.

                  (411)

                  De omhandlede foranstaltninger skulle desuden ikke betales tilbage og gav intet investeringsafkast. Tyskland har ikke fremlagt dokumentation for, at den direkte støtte blev stillet til rådighed for FFHG på markedsvilkår. Tyskland overholder endvidere ikke markedsøkonomiprincippet. Kommissionen finder derfor, at de omhandlede foranstaltninger, som delstaten indrømmede FFHG efter den 12. december 2000, gav FFHG en økonomisk fordel.

            8.1.5.4.
            Selektivitet

                  (412)

                  Da de omhandlede foranstaltninger kun blev indrømmet FFHG, må disse foranstaltninger betegnes som selektive.

            8.1.5.5.
            Fordrejning af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen

                  (413)

                  Af de grunde, der er anført i betragtning 360 ff., er Kommissionen af den opfattelse, at enhver selektiv økonomisk fordel, der indrømmes FFHG, kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

            8.1.5.6.
            Konklusion

                  (414)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 392 ff., og eftersom den direkte støtte til et beløb af […] mio. EUR (1997-2000) og […] mio. EUR (betalt 2001) uigenkaldeligt blev vedtaget af de offentlige myndigheder inden Aéroports de Paris-dommen, konkluderer Kommissionen, at de med rette kunne antage, at denne støtte ikke udgør statsstøtte.

                  (415)

                  Kommissionen finder, at den offentlige finansiering, der blev ydet til FFHG til et beløb af 1,93 mio. EUR (2001-2004) udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

            8.1.6.   FORANSTALTNING 12: EGENKAPITALFORHØJELSE PÅ […] MIO. EUR
      8.1.6.1.
            Forhold mellem kapitalforhøjelsen og de finansielle ordninger, der allerede var indført til fordel for FFHG

                  (416)

                  Inden det vurderes, om kapitalforhøjelsen til et beløb af […] mio. EUR til fordel for FFHG udgør statsstøtte, skal det afgøres, om denne kapitalforhøjelse og de finansielle ordninger, der allerede var indført til fordel for FFHG skal anses for separate foranstaltninger eller som en enkelt foranstaltning.

                  (417)

                  Tyskland anførte, at kapitalforhøjelsen har til formål at refinansiere de lån, der dækker investeringer i infrastruktur, som den offentlige aktionær uigenkaldeligt har forpligtet sig til at finansiere eller refinansiere i perioden 1997-2012, men som endnu ikke er blevet betalt.

                  (418)

                  I lyset af de beviser, som Tyskland har fremlagt, finder Kommissionen, at egenkapitaltilførslen har til formål at refinansiere lån, der finansierede infrastrukturforbedringerne i Frankfurt Hahn lufthavn i perioden 1997-2012. I medfør af beslutningen om at gennemføre disse investeringer havde FFHG ifølge Tyskland ret til at modtage denne finansiering. Kommissionen finder derfor, at kapitaltilførslen på […] mio. EUR skal vurderes i sammenhæng med de offentlige aktionærers tilsagn, da der blev truffet beslutning om disse investeringer.

            8.1.6.2.
            Konklusion

                  (419)

                  I denne henseende og i lyset af betragtningerne i afsnit 8.1.1 konkluderer Kommissionen, at FFHG har udøvet en økonomisk aktivitet fra og med datoen for dommen i sagen Aéroports de Paris (dvs. den 12. december 2000) og udgør en virksomhed efter traktatens artikel 107, stk. 1.

                  (420)

                  I overensstemmelse med betragtningerne i afsnit 8.1.1, 8.1.3 og 8.1.4, der finder tilsvarende anvendelse på denne foranstaltning, finder Kommissionen, at egenkapitaltilførslen udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, da den involverer statsmidler, kan tilregnes staten og giver FFHG en selektiv økonomisk fordel, der fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne.

            8.2.   SPØRGSMÅLET OM STATSSTØTTE FOR SÅ VIDT ANGÅR FORANSTALTNINGERNE VEDRØRENDE RYANAIR OG ANDRE LUFTFARTSSELSKABER, DER ANVENDER LUFTHAVNEN

      8.2.1.   GENERELLE BETRAGTNINGER OM ANVENDELSEN AF MARKEDSØKONOMIPRINCIPPET

                  (421)

                  For at vurdere, om en aftale mellem en offentligt ejet lufthavn og et luftfartsselskab medfører en økonomisk fordel for luftfartsselskabet, er det nødvendigt at analysere, hvorvidt aftalen opfylder markedsøkonomiprincippet. Når det undersøges, om markedsøkonomiprincippet er blevet fulgt i forbindelse med en aftale mellem en lufthavn og et luftfartsselskab, skal det vurderes, om en forsigtig operatør under markedsøkonomiske vilkår på det tidspunkt, hvor aftalen blev indgået, ville have forventet, at den ville medføre en større fortjeneste end den, der ellers ville have kunnet opnås. Denne større fortjeneste skal måles som forskellen mellem de merindtægter, som aftalen forventes at skabe (dvs. forskellen mellem indtægterne, hvis aftalen indgås, og indtægterne, hvis aftalen ikke indgås), og de merudgifter, som ventes at opstå som følge af aftalen (dvs. forskellen mellem udgifterne, hvis aftalen indgås, og udgifterne, hvis aftalen ikke indgås), med passende diskontering af de deraf følgende pengestrømme.

                  (422)

                  I forbindelse med denne analyse skal der tages hensyn til alle relevante merindtægter og -udgifter, som er forbundet med aftalen. De forskellige elementer (rabatter på lufthavnsafgifter, markedsføringstilskud, andre økonomiske incitamenter) bør ikke vurderes særskilt. Følgende fremgår af Charleroi-dommen: »Ved anvendelsen af kriteriet om den private investor er det nødvendigt at vurdere den kommercielle transaktion (…) i sin helhed for at afgøre, om det statslige organ og det organ, som kontrolleres heraf, vurderet under ét, har handlet som rationelle erhvervsdrivende på markedsøkonomiske vilkår. Kommissionen er således forpligtet til ved vurderingen af de omtvistede foranstaltninger at gennemgå alle de relevante forhold og disses sammenhæng […]« (104).

                  (423)

                  De forventede merindtægter skal navnlig omfatte indtægterne fra lufthavnsafgifter under hensyntagen til både rabatterne, den trafik, som aftalen forventes at skabe, og de ikkeluftfartsrelaterede indtægter, som trafikken forventes at skabe. De forventede merudgifter skal navnlig omfatte de supplerende drifts- og investeringsudgifter, som ikke ville være opstået uden aftalen, samt udgifterne til markedsføringsstøtte og andre finansielle incitamenter.

                  (424)

                  Kommissionen konstaterer også, at prisdifferentiering (herunder markedsføringsstøtte og andre incitamenter) er normal forretningspraksis. En sådan prisdifferentiering skal dog være begrundet i forretningsmæssige hensyn (105).

                  (425)

                  Retten fastslog i dommen i Stardust Marine-sagen følgende: »(…) ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal der foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, hvorved der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« (106).

                  (426)

                  For at kunne anvende markedsøkonomiprincippet skal Kommissionen derfor gå tilbage til det tidspunkt, hvor de respektive aftaler mellem FFHG og Ryanair blev indgået. Kommissionen skal også basere sin vurdering på de oplysninger, som lufthavnsoperatøren havde adgang til, da aftalerne blev undertegnet eller indført, og de rimelige antagelser, vedkommende kunne lægge til grund på dette tidspunkt.

                  (427)

                  Det fastsættes i punkt 63 i luftfartsretningslinjerne fra 2014, at aftaler indgået mellem luftfartsselskaber og en lufthavn anses for at efterleve markedsøkonomiprincippet, hvis de gradvist — ud fra en forhåndsbetragtning — bidrager til lufthavnens rentabilitet. Selv om dette kriterium afspejler logikken i markedsøkonomiprincippet, er det først for nylig blevet fastslået og omhandler individuelle ordninger snarere end den samlede virksomhed, som det oftere er tilfældet, når markedsøkonomiprincippet anvendes. Derfor erkender Kommissionen, at det kan være vanskeligt for den pågældende medlemsstat og for de pågældende operatører at fremlægge fuldstændigt samtidig dokumentation for ordninger indgået mange år tilbage, og vil tage dette i betragtning ved anvendelse af det kriterium, der skal tages stilling til i den aktuelle sag.

            8.2.1.1.
            Mulighed for at sammenligne Frankfurt Hahn lufthavn med andre europæiske lufthavne

                  (428)

                  I henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2014 kan det som udgangspunkt udelukkes, at der ydes støtte til et luftfartsselskab, som benytter en lufthavn, hvis den pris, der opkræves for lufthavnstjenesterne, svarer til markedsprisen, eller det kan dokumenteres med en forhåndsanalyse, dvs. at analysen tager udgangspunkt i de oplysninger, der er tilgængelige, da støtten blev ydet, og den udvikling, der kan forventes på dette tidspunkt, at aftalen mellem lufthavnen og luftfartsselskabet vil give lufthavnen et positivt, gradvist stigende dækningsbidrag (107).

                  (429)

                  I denne henseende finder Kommissionen, at en forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet er det mest relevante kriterium til vurdering af aftaler, som lufthavne har indgået med de enkelte luftfartsselskaber (108). Det skyldes, at det på nuværende tidspunkt er tvivlsomt, at der kan udpeges et passende benchmark for fastsættelse af den rigtige markedspris for de tjenester, som lufthavne leverer. Anvendelsen af det markedsøkonomiske princip på grundlag af en gennemsnitlig pris på andre lignende markeder kan generelt kan være en hjælp, hvis en sådan pris kan fastsættes med rimelig sikkerhed eller beregnes på grundlag af andre markedsindikatorer. Denne metode er dog ikke relevant for lufthavnstjenester, da omkostnings- og indtægtsstrukturen normalt varierer meget mellem forskellige lufthavne. Det skyldes, at omkostninger og indtægter afhænger af lufthavnens udviklingsgrad, antallet af luftfartsselskaber, som anvender lufthavnen, lufthavnens passagertrafikkapacitet, infrastrukturens tilstand og investeringssituationen, de gældende regler, som kan variere mellem de enkelte medlemsstater, samt eventuelle gældsposter eller forpligtelser, som lufthavnen tidligere har pådraget sig (109).

                  (430)

                  Endvidere komplicerer liberaliseringen af lufttransportmarkedet enhver strengt komparativ analyse. En anden årsag, som er tydelig i den aktuelle sag, er at lufthavnes og luftfartsselskabers forretningspraksis ikke altid udelukkende baseres på offentliggjorte afgifter. Disse forretningsforbindelser er derimod meget forskellige. De indebærer en risikodeling med hensyn til passagerantal og en deling af de tilhørende erhvervsmæssige og finansielle ansvarsområder, en generalisering af incitamentsmekanismer samt en varierende risikofordeling i løbet af aftalernes løbetid. Følgelig kan transaktioner ikke sammenlignes med hinanden på grundlag af en turnaround-pris eller en pris pr. passager.

                  (431)

                  Selv om det på grundlag af en relevant sammenlignende analyse kunne fastslås, at »prisen« for de forskellige transaktioner, som er omfattet af denne vurdering, svarer til eller overstiger de »markedspriser«, som er blevet fastsat på grundlag af et sammenligneligt udsnit af transaktioner, kan Kommissionen ikke på dette grundlag fastslå, at disse transaktioner opfylder markedsøkonomiprincippet, hvis det viser sig, at lufthavnsoperatøren ved prisfastsættelsen havde forventet, at de ville skabe merudgifter, som overstiger merindtægterne. Det skyldes, at en markedsøkonomisk operatør ikke ville have noget incitament til at tilbyde varer eller tjenesteydelser til »markedsprisen«, hvis dette fører til øgede tab.

                  (432)

                  Under sådanne omstændigheder mener Kommissionen ikke, at der på baggrund af alle tilgængelige oplysninger er belæg for at fravige den tilgang, der anbefales i luftfartsretningslinjerne fra 2014, med henblik på anvendelsen af markedsøkonomiprincippet på forbindelserne mellem lufthavne og luftfartsselskaber, dvs. en forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet.

            8.2.1.2.
            Vurdering af meromkostninger og -indtægter

                  (433)

                  Kommissionen finder, at prisdifferentiering er standardforretningspraksis i det omfang, den er i overensstemmelse med al relevant konkurrence- og sektorlovgivning. Sådanne differentierede prisfastsættelsespolitikker bør imidlertid være forretningsmæssigt berettigede for at efterleve markedsøkonomiprincippet.

                  (434)

                  Kommissionen er af den opfattelse, at aftaler indgået mellem luftfartsselskaber og en lufthavn kan anses for at være i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, hvis de ud fra en forhåndsvurdering bidrager til gradvist at øge lufthavnens rentabilitet. Lufthavnen bør godtgøre, at den, når den indgår en aftale med et luftfartsselskab (f.eks. en enkelt aftale eller en generelt plan for lufthavnsafgifter), er i stand til at dække alle omkostninger hidrørende fra aftalen, i aftalens løbetid og med et rimeligt afkast på grundlag af velfunderede udsigter.

                  (435)

                  For at vurdere, om en aftale indgået af en lufthavn med et luftfartsselskab efterlever markedsøkonomiprincippet, skal forventede indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter, som hidrører fra luftfartsselskabets aktiviteter, medregnes sammen med lufthavnsafgifter minus eventuelle prisnedslag, markedsføringsstøtte og incitamentsordninger. Endvidere skal alle forventede meromkostninger, som lufthavnen afholder i forbindelse med luftfartsselskabets aktiviteter i lufthavnen, også medregnes. Disse meromkostninger kan omfatte alle typer af udgifter eller investeringer, som f.eks. yderligere personale, udstyr eller investeringsomkostninger, som skyldes luftfartsselskabets tilstedeværelse i lufthavnen. Hvis lufthavnen f.eks. har behov for at udvide eller bygge en ny terminal eller andre faciliteter primært for at kunne opfylde et bestemt luftfartsselskabs behov, skal disse omkostninger medtages, når disse meromkostninger beregnes. Derimod skal omkostninger, som lufthavnen ville være nødt til at afholde under alle omstændigheder uafhængigt af aftalen med luftfartsselskabet, ikke tages i betragtning, når det vurderes om markedsøkonomiprincippet er overholdt.

                  (436)

                  En markedsøkonomisk operatør vil ved sin vurdering af interessen i at indgå en aftale om lufthavnstjenester og/eller en markedsføringsaftale vælge en tidshorisont for vurderingen på grundlag af løbetiden for de pågældende aftaler. Han vil med andre ord vurdere merindtægterne og -omkostningerne i aftaleperioden.

                  (437)

                  Der er øjensynligt ingen begrundelse for at vælge en længere periode. På datoen for underskrivelsen af aftalerne vil en forsigtig markedsøkonomisk operatør ikke regne med, at aftalerne fornys, når de er udløbet, hverken på samme eller nye vilkår. En forsigtig operatør ville desuden være bekendt med, at lavprisflyselskaber, såsom Ryanair, altid har været og er kendt for hurtigt at reagere over for markedets udvikling, både når de åbner og lukker ruter, og når de forsøger eller sænker antallet af afgange.

            8.2.2.   FORANSTALTNING 7: RYANAIR-AFTALEN 1999

                  (438)

                  Tyskland anførte, at FFHG udarbejdede en forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet for aftalen, inden virksomheden indgik en individuel aftale med Ryanair. Tyskland hævdede, at FFHG dermed handlede som en rationel investor, da virksomheden indgik Ryanair-aftalen 1999.

                  (439)

                  Kommissionen bemærker, at FFHG faktisk udarbejdede flere forretningsplaner og beregninger omkring det tidspunkt, hvor virksomheden indledte sit forretningsforhold til Ryanair. I FFHG's rentabilitetsberegninger indgik alle indtægter (fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter), som man forventede, at Ryanair ville generere i lufthavnen, og alle omkostninger, som luftfartsselskabets tilstedeværelse medførte.

         FFHG's første analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999

                  (440)

                  I tabel 24 opsummeres beregningen af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999, som FFHG gennemførte for 1999 på grundlag af de indtægter, aftalen forventedes at generere, de ikkeluftfartsrelaterede indtægter, der forventedes genereret af toldfrit salg i lufthavnen, og de forventede meromkostninger i forbindelse med aftalen.

                     Tabel 24

                     Forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999 (1999)

                  […]

                                 Kilde:

                           FFHG's beregning af gradvist stigende rentabilitet, 4. marts 1999.

                  (441)

                  Forhåndsanalysen af 4. marts 1999, som FFHG havde udarbejdet, og som Tyskland havde forelagt, indeholder ingen prognoser for hele den periode, der er omfattet af aftalen, men det var klart, at aftalen forventedes at være rentabel fra Ryanairs første driftsår. Selv om en markedsøkonomisk operatør normalt ville udarbejde forretningsplaner for hele aftalens løbetid, forventedes aftalen allerede fra begyndelsen at sikre lufthavnen et positivt og gradvist stigende bidrag. Dette er af særlig betydning, fordi det første år efter opstart af et luftfartsselskabs aktiviteter i en uafprøvet lufthavn er den mest risikobetonede periode. I denne sag er trafikprognoserne tilsyneladende baseret på forsigtige antagelser og blev også bekræftet af den faktiske trafikudvikling i lufthavnen (se tabel 1). Hvis passagertrafikken forblev på samme niveau i hele aftalens løbetid, hvilket dog var meget usandsynligt, kunne lufthavnen derfor stadig med rimelighed forvente, at aftalen ville sikre et positivt bidrag til FFHG's generelle rentabilitet.

                  (442)

                  De merindtægter, der indgik i denne beregning af den gradvist stigende rentabilitet, omfatter indtægter fra luftfartsvirksomhed og indtægter fra andre aktiviteter (f.eks. fra billetsalg) som aftalt i Ryanair-aftalen 1999 samt indtægter fra toldfrit salg og forretninger i lufthavnen. Den primære drivkraft for de forventede indtægter var den forventede passagertrafik. Med hensyn til passagerprognosen forventede FFHG at håndtere omkring […] Ryanair-passagerer i 1999 (110). Denne trafikprognose blev bekræftet af den faktiske passagerudvikling i lufthavnen (se tabel 1).

                  (443)

                  De meromkostninger, der er indregnet, omfatter omkostningerne til groundhandling, som varetages af en ekstern groundhandling-virksomhed, brændstofomkostninger, omkostninger til ansættelse af ekstra personale (otte ekstra medarbejdere) og omkostninger til markedsføring, callcenter og sikkerhedskontrol. Desuden blev også omkostninger til afskrivning og finansiering af investeringer, der var direkte nødvendiggjort af Ryanair, indregnet. Disse investeringer blev anslået til ca. […] mio. DEM og vedrørte primært almindeligt lufthavnsudstyr.

                  (444)

                  Tyskland anførte, at investeringsomkostningerne til den nye passagerterminal, som beløb sig til […] mio. DEM, ikke direkte var nødvendiggjort af Ryanair. I denne forbindelse forklarede Tyskland, at lufthavnen ikke havde en egentlig passagerterminal, inden den nye terminal blev bygget. Opførelsen af en ny terminal var derfor ifølge Tyskland en forudsætning for lufthavnens strategi for udvikling af passagerrutetrafik. I forbindelse med FFHG's strategi for udvidelse af fragttrafikken gennemførte lufthavnen en række investeringer, der ikke var nødvendiggjort af et bestemt luftfartsselskab. Eftersom disse omkostninger ville være opstået uanset Ryanairs tilstedeværelse i lufthavnen, skulle disse omkostninger ifølge Tyskland ikke medtages i beregningen af den gradvist stigende rentabilitet.

                  (445)

                  Kommissionen bemærker for det første, at opførelsen af en ny passagerterminal ifølge FFHG's forretningsplan af 16. november 1998 for 1999 allerede var påbegyndt, dvs. inden forhandlingen af en aftale med Ryanair.

                  (446)

                  De autentiske forretningsplaner, som Tyskland har indgivet, viser for det andet, at opførelsen af terminalen og andre infrastrukturforanstaltninger var en del af ombygningen af en tidligere amerikansk militærbase til en velfungerende civil lufthavn (med et bredere mål om at udvikle lufthavnen, så den kan medvirke til at sikre bedre forbindelser i regionen), og ikke var begrænset til Ryanair-aftalen 1999.

                  (447)

                  I lyset af disse betragtninger finder Kommissionen, at FFHG's forhåndsberegning var baseret på realistiske antagelser og med rette ikke omfattede omkostningerne til infrastruktur. Selv om forhåndsberegningen af rentabilitet ikke omfattede hele perioden fastslog den, at Ryanair-aftalen 1999 fra det første år ville sikre lufthavnen et positivt bidrag.

         FFHG's anden analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999

                  (448)

                  Den anden forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999, som dækkede perioden 1999-2003, blev gennemført som et led i FFHG-bestyrelsens drøftelser vedrørende tiltrækningen af nye kunder (Ryanair) (111), som opsummeret i tabel 25. Kommissionen bemærker, at også denne vurdering er baseret på en beregning af den gradvist stigende rentabilitet og de principper, der er beskrevet i betragtning 442-444. Denne vurdering er baseret på højere forventede passagertal end den foregående beregning, men også disse prognoser blev bekræftet af den faktiske udvikling i passagertallet i lufthavnen (se tabel 1).

                     Tabel 25

                     Analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999 (1999-2003)

                  […]

                                 Kilde:

                           Rapport om lufthavnsafgifter — Frankfurt Hahn lufthavn, 1999, og Kommissionens vurdering.

                  (449)

                  Mens forhåndsanalysen, der blev foretaget af FFHG og fremlagt af Tyskland, ikke diskonterede de fremtidige betalinger til den dato, hvor aftalen blev indgået, er det klart, at det forventedes, at aftalen var rentabel. Denne antagelse var efter Kommissionens opfattelse realistisk på baggrund af de gældende markedsbetingelser, da Ryanair-aftalen 1999 blev indgået. Trafikprognoserne, som er den primære drivkraft for de luftfartsrelaterede indtægter var baseret på forsigtige antagelser og blev bekræftet af den faktiske udvikling i passagertallet i lufthavnen. Det forventedes desuden, at de nødvendige meromkostninger ville være stabile i 2000-2003, da der kun forventedes en marginal stigning i hyppigheden af Ryanairs afgange. Også prognoserne for ikkeluftfartsrelaterede indtægter var baseret på realistiske antagelser, idet det forventedes, at hver passager ville bruge omkring […] EUR i lufthavnen.

                  (450)

                  Kommissionen bemærker, at FFHG's ledelse under hensyntagen til alle meromkostninger og -indtægter fra Ryanairs aktiviteter i lufthavnen forventede, at Ryanair-aftalen 1999 ikke kun ville dække alle meromkostninger, men i hele aftalens løbetid ville sikre et positivt bidrag til rentabiliteten af Frankfurt Hahn lufthavn med en nettonutidsværdi på […] mio. DEM (diskonteringssats = […] %). På grundlag af dette forventede positive bidrag forventedes også Frankfurt Hahn lufthavns drift som helhed at blive mere rentabel i løbet af løbetiden for Ryanair-aftalen 1999.

                  (451)

                  Selv om det — for at overholde markedsøkonomiprincippet — er tilstrækkeligt at påvise, at de indtægter, der forventedes genereret af aftalen med en lufthavn, kunne dække de forventede meromkostninger, gennemførte Kommissionen også en sensitivitetsanalyse, hvor omkostningerne til afskrivning af den nye passagerterminal blev medtaget i rentabilitetsberegningen (se tabel 26).

                     Tabel 26

                     Analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999 (1999-2003) (inkl. årlig afskrivning på den nye passagerterminal på […] DEM
                      (112)
                     )

                  […]

                                 Kilde:

                           Rapport om lufthavnsafgifter — Frankfurt Hahn lufthavn, 1999, og Kommissionens vurdering.

                  (452)

                  Selv efter indregning af de samlede omkostninger til afskrivning af den nye passagerterminal kunne det med rimelighed forventes, at Ryanair-aftalen 1999 ville generere en positiv nettonutidsværdi på ca. […] mio. DEM (diskonteringssats = […] %).

         Oxeras analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 1999

                  (453)

                  Ryanair fremlagde desuden en rentabilitetsanalyse udført af Oxera på grundlag af de oplysninger, der var tilgængelige, da Ryanair-aftalen 1999 blev indgået, som var forelagt af lufthavnen og Ryanair. Resultaterne af denne beregning er opsummeret i tabel 16. Oxeras analyse viser ligeledes, at Ryanair-aftalen 1999 kunne forventes at generere en positiv nettonutidsværdi for lufthavnen.

                  (454)

                  På grundlag af de tilgængelige oplysninger er Tysklands argument om, at muligheden for at skabe yderligere trafik gennem aftaler med Ryanair gav FFHG mulighed for at tiltrække kunder med vækstpotentiale og dermed forbedre den samlede udnyttelse af lufthavnen og generelt nedbringe dens underskud, efter Kommissionens opfattelse overbevisende.

         Konklusion

                  (455)

                  Efter at have analyseret aftalen og FFHG's forventninger på tidspunktet for indgåelsen af Ryanair-aftalen 1999 finder Kommissionen det godtgjort, at aftalen bidrog til Frankfurt Hahn lufthavns rentabilitet, idet de forventede merindtægter var højere end de forventede merudgifter. Da aftalen således var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, gav den ikke Ryanair en fordel.

                  (456)

                  Da et af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at Ryanair-aftalen 1999 mellem Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

            8.2.3.   FORANSTALTNING 8: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2001

                  (457)

                  Kommissionen bemærker, at planen for lufthavnsafgifter 2001 trådte i kraft den 1. oktober 2001. På dette tidspunkt var Ryanair det største luftfartsselskab i Frankfurt Hahn lufthavn, da Volare og Air Polonia først begyndte at bruge lufthavnen i 2003, og Wizzair og Iceland Express først begyndte at bruge den i 2005.

                  (458)

                  Planen for lufthavnsafgifter 2001 gjaldt for alle luftfartsselskaber, der brugte Frankfurt Hahn lufthavn, og tilbød variabel og fast markedsføringsstøtte til nye luftfartsselskaber, nye destinationer og øgede passagertal.

                  (459)

                  Planen for lufthavnsafgifter 2001 blev indført for at forbedre Frankfurt Hahn lufthavns konkurrencedygtighed og støttes lufthavnens vækststrategi på daværende tidspunkt.

                  (460)

                  På denne baggrund hævdede Tyskland, at der ikke blev ydet nogen fordel gennem planen for lufthavnsafgifter 2001, og mente ligesom Kommissionen, at resultaterne af vurderingen af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2002, der var baseret på planen for lufthavnsafgifter 2001 og indførte yderligere markedsføringsstøtte, kan bruges som benchmark (se afsnit 8.2.4).

                  (461)

                  Kommissionen er enig i, at Ryanair-aftalen 2002 kan bruges som benchmark for planen for lufthavnsafgifter 2001, især fordi Ryanair var det største luftfartsselskab i lufthavnen, da planen for lufthavnsafgifter 2001 blev indført, og fordi de afgifter, der var fastsat i Ryanair-aftalen 2002, svarer til de afgifter, der er fastsat i 2001-planen.

         Konklusion

                  (462)

                  På baggrund af beregningen af den gradvist stigende rentabilitet, som blev gennemført i forbindelse med Ryanair-aftalen 2002, der var baseret på planen for lufthavnsafgifter 2001, konkluderer Kommissionen, at også indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2001 var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet, da den ud fra en forhåndsberegning bidrog til lufthavnens rentabilitet.

                  (463)

                  Da mindst ét af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at planen for lufthavnsafgifter 2001 ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

            8.2.4.   FORANSTALTNING 9: RYANAIR-AFTALEN 2002

                  (464)

                  Ryanair-aftalen 1999 blev erstattet af Ryanair-aftalen 2002, som trådte i kraft den 14. februar 2002. Ryanair-aftalen 2002 blev indgået for en periode på […] år (dvs. indtil […]). Ryanair har mulighed for at forlænge aftalen på lignende vilkår og betingelser indtil […].

                  (465)

                  Inden der blev truffet en beslutning om Ryanair-aftalen 2002, udførte FFHG en grov rentabilitetsanalyse den 21. maj 2001 (se tabel 27).

                     Tabel 27

                     Analyse af rentabiliteten af Ryanair-aftalen 2002

                              Indtjening pr. flyvning
                              (132,30 passagerer pr. flyvning)

                              Enhed

                              Beløb pr. flyvning

                              Omkostninger/indtjening pr. flyvning i DEM

                              Billetindtægter

                              Flyvning

                              […]

                              […]

                              Passagerafgift (minus markedsføringsstøtte på 3,52 DEM) (113)

                              Passager

                              […]

                              […]

                              Sikkerhedsafgift

                              Passager

                              […]

                              […]

                              Brændstof

                              m3

                              […]

                              […]

                              Indtjening fra andre aktiviteter (basisår 2000)

                              Passager

                              […]

                              […]

                              Parkering

                              Passager

                              […]

                              […]

                                 Samlet indtjening pr. flyvning

                              […]

                                 Variable omkostninger pr. flyvning

                              Lønninger

                              Driftsomkostninger

                              Timer

                              […]

                              […]

                              Forpladshandling

                              Timer

                              […]

                              […]

                              Clearance-udstyr (114)

                                          —

                                          samlede driftsomkostninger

                              Flyvning

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 follow me-køretøj

                              Flyvning

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 bagagekøretøj

                              Flyvning

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 slamsuger

                              Flyvning

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vandtankvogn

                              Flyvning

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 ground power unit

                              Flyvning

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 push back

                              Flyvning

                              […]

                              […]

                              Passager- og bagage-clearance

                                          —

                                          passager-clearance (fast beløb for check-in)

                              Flyvning

                              […]

                              […]

                                          —

                                          bagage-clearance (fast beløb)

                              Flyvning

                              […]

                              […]

                                          —

                                          passagerkontrol

                              Passager

                              […]

                              […]

                                 Variable omkostninger pr. flyvning i alt

                              […]

                                    Deckungsbeitrag I pr. flyvning

                              […]

                                    Deckungsbeitrag

                                 I pr. år
                                  (115)

                              […]

                              Støtte til ny rute (116)

                              […]

                              Afskrivninger af investeringer nødvendiggjort af Ryanair (117)

                              […]

                              Finansieringsomkostninger til ovennævnte investering (rente: 5 %)

                              […]

                                 Gradvist stigende dækningsbidrag pr. år

                              […]

                  (466)

                  FFHG's forhåndsanalyse, som Tyskland havde forelagt, indeholder ingen prognoser for hele den periode, der er omfattet af Ryanair-aftalen 2002, men det var klart, at denne aftale forventedes at være rentabel fra Ryanairs første driftsår. Selv om en markedsøkonomisk operatør normalt ville foretage en beregning for hele aftalens løbetid, kunne FFHG i dette tilfælde med rimelighed forvente, at aftalen ville sikre et positivt bidrag til lufthavnens rentabilitet, fordi aftalen forventedes at generere et positiv bidrag fra det første år, også selv om passagerantallet og den forventede indtjening forblev stabile (om end begge dele faktisk forventedes at stige (se betragtning 471).

                  (467)

                  De merindtægter, der indgik i denne rentabilitetsanalyse, omfatter indtægter fra luftfartsvirksomhed og indtægter fra andre aktiviteter som aftalt i Ryanair-aftalen 2002 samt indtægter fra toldfrit salg og forretninger i lufthavnen. Den primære drivkraft for de forventede indtægter var den forventede passagertrafik. Med hensyn til sidstnævnte forventede FFHG at håndtere omkring 392 137 Ryanair-passagerer i 2002 (118). Denne trafikprognose blev endda overgået af den faktiske passagerudvikling i lufthavnen (se tabel 1).

                  (468)

                  Hvis støtten til nye ruter, som anført af Lufthansa, er undervurderet i FFHG's rentabilitetsanalyse, ville den højere markedsføringsstøtte være blevet udlignet af de højere indtægter fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter som følge af den større passagermængde.

                  (469)

                  De meromkostninger, der er indregnet, omfatter omkostningerne til groundhandling, som varetages af en ekstern groundhandling-virksomhed, omkostninger til ansættelse af ekstra personale, omkostninger til markedsføring og udvikling af nye ruter og omkostninger til sikkerhedskontrol. Desuden blev også omkostninger til afskrivning og finansiering af investeringer, der var direkte nødvendiggjort af Ryanair, indregnet. Disse investeringer blev anslået til ca. […] mio. DEM og vedrørte primært udvidelsen af passagerterminalen. Selv om terminalen ikke blev anset for nødvendiggjort af Ryanair, tog FFHG i sin beregning højde for de forventede yderligere investeringsomkostninger til terminalen.

                  (470)

                  Mens forhåndsanalysen, der blev foretaget af FFHG og fremlagt af Tyskland, ikke diskonterede de fremtidige betalinger til den dato, hvor Ryanair-aftalen 2002 blev indgået, er det klart, at det forventedes, at aftalen var rentabel. Kommissionen bemærker, at den antagelse, der lå til grund for forhåndsberegningen, og som var baseret på de gældende markedsbetingelser, da beregningen blev foretaget, var rimelig. Den forventede passagermængde blev endda overgået af den faktiske passagerudvikling i lufthavnen (se tabel 1) og førte til højere indtægter fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter.

                  (471)

                  Kommissionen bemærker, at FFHG's ledelse under hensyntagen til alle meromkostninger og -indtægter fra Ryanairs aktiviteter i lufthavnen forventede, at Ryanair-aftalen 2002 i hele sin løbetid ville sikre et positivt bidrag til rentabiliteten af Frankfurt Hahn lufthavn med en nettonutidsværdi på mindst […] mio. DEM (diskonteringssats = […] %) (119). I betragtning af den faktiske passagerudvikling i Frankfurt Hahn lufthavn bemærker Kommissionen, at den nettonutidsværdi, der er beregnet på grundlag af Ryanair-aftalen 2002, tilsyneladende undervurderer den faktiske gradvist stigende rentabilitet af denne aftale.

                  (472)

                  Eftersom Ryanair-aftalen 2002 forventedes (ikke kun at dække alle meromkostninger men også) at bidrage positivt til FFHG's rentabilitet, forventedes Frankfurt Hahn lufthavns forretning som helhed at blive mere rentabel under Ryanair-aftalen 2002.

         Oxeras analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 2002

                  (473)

                  Ryanair fremlagde desuden en rentabilitetsanalyse udført af Oxera på grundlag af de oplysninger, der var tilgængelige, da Ryanair-aftalen 2002 blev indgået, som var forelagt af lufthavnen og Ryanair. Resultaterne af denne beregning er opsummeret i tabel 17. På grundlag af Oxeras undersøgelse af Ryanair-aftalen 2002 udførte Kommissionen en sensitivitetsanalyse vedrørende de indtægter fra andre aktiviteter, der indgik i denne undersøgelse.

                  (474)

                  Selv om indtægterne fra andre aktiviteter i gennemsnit var blevet reduceret med 20 % — for at udføre en sensitivitetsanalyse af de forventede indtægter fra andre aktiviteter — ville nettonutidsværdien af Ryanair-aftalen 2002 have beløbet sig til […] mio. EUR, mens alle de øvrige antagelser forblev uændrede (se tabel 28).

                     Tabel 28

                     Oxeras justerede rentabilitetsvurdering for Ryanair-aftalen 2002 (indtægter fra andre aktiviteter reduceret med 20 %)

                  […]

         Konklusion

                  (475)

                  Efter at have analyseret Oxeras rentabilitetsvurdering for Ryanair-aftalen 2002 og FFHG's forventninger på tidspunktet for indgåelsen af denne aftale finder Kommissionen det godtgjort, at aftalen med rimelighed kunne anses for at bidrage til Frankfurt Hahn lufthavns rentabilitet (på baggrund af de gældende markedsbetingelser på daværende tidspunkt), idet de forventede merindtægter var højere end de forventede merudgifter. Da Ryanair-aftalen 2002 således var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, gav den ikke Ryanair en fordel.

                  (476)

                  Da mindst ét af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at Ryanair-aftalen 2002 ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

            8.2.5.   FORANSTALTNING 10: RYANAIR-AFTALEN 2005

                  (477)

                  Den 4. november 2005 blev der som en ændring af aftalen fra 2002 indgået en »aftale mellem Ryanair og Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH — levering af fly 6-18 — 2005-2012« (herefter »Ryanair-aftalen 2005«). Den 18. november 2005 blev indgåelsen af Ryanair-aftalen 2005 godkendt af FFHG's bestyrelse. Ryanair-aftalen 2005 gælder indtil […].

                  (478)

                  Tyskland gjorde også gældende også, at Ryanair-aftalen 2005 er i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet. For at underbygge dette fremlagde Tyskland en vurdering af markedsøkonomiprincippet udarbejdet af PwC. I PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet sammenlignes to scenarier med henblik på at fastlægge merværdien af Ryanair-aftalen 2005: i) en forretningsplan for FFHG med Ryanairs engagement og ii) et alternativ scenarie med en forretningsplan for FFHG uden Ryanairs engagement. Den ekstra pengestrøm er beregnet som forskellen mellem de to scenarier (som opsummeret i tabel 29).

                     Tabel 29

                     Vurdering af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2005

                  […]

                                 Kilde:

                           PwC Report 2006, s. 88 og 89.

                  (479)

                  Kommissionen finder, at den ekstra pengestrøm, der er beregnet som forskellen mellem de to scenarier, tager højde for alle meromkostninger og -indtægter, der er opstået som følge af Ryanairs tilstedeværelse i lufthavnen. I denne rentabilitetsberegning indgår også de investeringer, der er nødvendiggjort af Ryanairs tilstedeværelse i lufthavnen. I henhold til den supplerende vurdering af markedsøkonomiprincippet, som PwC udførte efter åbningsafgørelsen fra 2008, kan investeringer til et samlet beløb af […] mio. EUR tilskrives Ryanair, mens de resterende […] mio. EUR vedrører udviklingen af lufthavnens fragtinfrastruktur (dvs. […] mio. EUR i alt).

                  (480)

                  Kommissionen bemærker, at FFHG's ledelse under hensyntagen til alle meromkostninger og -indtægter fra Ryanairs aktiviteter i lufthavnen forventede, at Ryanair-aftalen 2005 i hele sin løbetid ville sikre et positivt bidrag til rentabiliteten af Frankfurt Hahn lufthavn med en nettonutidsværdi på mindst […] mio. EUR (diskonteringssats = […] %) (120).

                  (481)

                  I denne sammenhæng bemærker Kommissionen, at de antagelser, der ligger til grund for forretningsplanen, forekommer realistiske under hensyntagen til de gældende markedsbetingelser og lavprisselskabernes betydelige vækst siden 2000. I lyset af den langsigtede planlægningshorisont for den faktiske passagerudvikling i Frankfurt Hahn lufthavn tages der i den nettonutidsværdi, som er beregnet på grundlag af en diskonteringssats på […] %, muligvis ikke tilstrækkeligt højde for de risici, der potentielt kan påvirke de tilgrundliggende antagelser.

                  (482)

                  Kommissionen har derfor udført en sensitivitetsvurdering af diskonteringssatsen (se tabel 30). Ved anvendelse af en diskonteringssats på […] % beløber nettonutidsværdien sig stadig til […] mio. EUR. Selv om det vurderes, at en diskonteringssats på […] % ikke gør det muligt at afhjælpe eventuel usikkerhed med hensyn til de langsigtede passagerprognoser, skal det erindres, at aftalen forventedes at generere et positivt bidrag til FFHG's rentabilitet fra og med det første år, og at der ikke umiddelbart var nogen overbevisende begrundelse for, at FFHG i lyset af den generelle markedsudvikling skulle forvente et fald i de efterfølgende år.

                     Tabel 30

                     Vurdering af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2005 — sensitivitetsanalyse af diskonteringssatsen

                  […]

         Konklusion

                  (483)

                  På baggrund af den gennemførte analyse af den gradvist stigende rentabilitet konkluderer Kommissionen, at Ryanair-aftalen 2005 var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet, da den ud fra en forhåndsvurdering og under hensyntagen til de gældende markedsbetingelser bidrog til lufthavnsoperatørens gradvist stigende rentabilitet. Kommissionen konkluderer derfor, at FFHG's beslutning om at indgå Ryanair-aftalen 2005 ikke gav luftfartsselskabet en økonomisk fordel, som det ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser.

                  (484)

                  Da et af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at Ryanair-aftalen 2005 mellem Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1 (121).

            8.2.6.   FORANSTALTNING 11: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2006

                  (485)

                  Planen for lufthavnsafgifter 2006 trådte i kraft den 1. juni 2006 og erstattede planen for lufthavnsafgifter 2001. Den følger imidlertid de samme principper som planen for lufthavnsafgifter 2001. Ændringerne i forhold til 2001-planen vedrører start- og landingsafgifter, passagerafgiften og markedsføringsstøtten til opstart af en nye rute og den genererede trafikmængde afhængigt af det samlede antal passagerer (afrejsende og ankommende passagerer, der befordres af luftfartsselskabet).

                  (486)

                  Tyskland hævdede, at Ryanair ikke opnåede nogen fordel gennem planen for lufthavnsafgifter 2006. Tyskland begrundede for det første de forskellige passagerafgifter med, at de var blevet indført for at skabe et incitament for lavprisluftfartsselskaber, samtidig med at de dækkede lufthavnens driftsomkostninger. En nedsættelse af afgifterne afhængigt af passagermængden er ifølge Tyskland en almindelig praksis i nationale og and internationale lufthavne. Da tærsklen for at opnå rabat var meget lav, nemlig 100 000 passagerer om året, støttede disse rabatter også mindre luftfartsselskaber.

                  (487)

                  For at underbygge dette indgav Tyskland en forhåndsanalyse af rentabiliteten, hvor et scenarie med indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2006 sammenlignes med et scenarie uden indførelsen af denne plan (se tabel 31). På baggrund af de gældende markedsbetingelser og FFHG's faktiske driftsresultater på daværende tidspunkt finder Kommissionen, at rentabilitetsberegningen var baseret på realistiske antagelser.

                     Tabel 31

                     Rentabilitetsvurdering af planen for lufthavnsafgifter 2006

                                 I 1 000  EUR

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 EBITDA med planen for lufthavnsafgifter 2006

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 EBITDA uden planen for lufthavnsafgifter 2006

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Gradvis indvirkning af planen for lufthavnsafgifter 2006

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Kilde: PwC Report, 2006, s. 57.

                  (488)

                  Som anført i afsnit 8.2.1 kan aftaler indgået mellem luftfartsselskaber og en lufthavn anses for at være i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, hvis de ud fra en forhåndsvurdering bidrager til gradvist at øge lufthavnens rentabilitet. Lufthavnen bør godtgøre, at den, når den indgår en aftale med et luftfartsselskab (f.eks. en enkelt aftale eller en generelt plan for lufthavnsafgifter), er i stand til at dække alle omkostninger hidrørende fra aftalen, i aftalens løbetid med et rimeligt afkast på grundlag af velfunderede udsigter på mellemlangt sigt.

                  (489)

                  For at vurdere, om en aftale indgået af en lufthavn med et luftfartsselskab efterlever markedsøkonomiprincippet, skal forventede indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter, som hidrører fra luftfartsselskabets aktiviteter, medregnes sammen med lufthavnsafgifter minus eventuelle prisnedslag, markedsføringsstøtte og incitamentsordninger. Endvidere skal alle forventede meromkostninger, som lufthavnen afholder i forbindelse med luftfartsselskabets aktiviteter i lufthavnen, også medregnes. Disse meromkostninger kan omfatte alle typer af udgifter eller investeringer, som f.eks. yderligere personale, udstyr eller investeringsomkostninger, som skyldes luftfartsselskabets tilstedeværelse i lufthavnen. Hvis lufthavnen f.eks. har behov for at udvide eller bygge en ny terminal eller andre faciliteter primært for at kunne opfylde et bestemt luftfartsselskabs behov, skal disse omkostninger medtages, når disse meromkostninger beregnes. Derimod skal omkostninger, som lufthavnen ville være nødt til at afholde under alle omstændigheder uafhængigt af aftalen med luftfartsselskabet, ikke tages i betragtning, når det vurderes om markedsøkonomiprincippet er overholdt.

                  (490)

                  Med hensyn til den rentabilitetsanalyse, FFHG udførte inden indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2006, finder Kommissionen, at alle meromkostninger og -indtægter, der er opstået som følge af indførelsen af denne plan, blev taget i betragtning og var baseret på rimelige antagelser under hensyntagen til de gældende markedsbetingelser og FFHG's faktiske resultater. Planen for lufthavnsafgifter 2006 var ikke tidsbegrænset, og det var derfor tilstrækkeligt, at lufthavnsoperatøren beregnede den generelle rentabilitet for planen for lufthavnsafgifter 2006 for flere på hinanden følgende år. FFHG kunne desuden til enhver tid ændre planen for lufthavnsafgifter, hvis det viste sig, at de opnåede indtægter var utilstrækkelige til at dække lufthavnens meromkostninger som følge af de luftfartsselskaber, der anvendte denne plan. Eftersom Ryanair har indgået en individuel aftale, blev planen ikke anvendt for det største luftfartsselskab (med en passagerandel på omkring 90 %), men for de øvrige luftfartsselskaber, som havde en passagerandel på omkring 10 %. Meromkostningerne ved planen for lufthavnsafgifter 2006 var derfor meget begrænsede, og FFHG forventede, at den ville forbedre virksomhedens ressourceudnyttelse.

                  (491)

                  Mens forhåndsanalysen, der blev foretaget af FFHG og fremlagt af Tyskland, ikke diskonterede de fremtidige betalinger til den dato, hvor planen for lufthavnsafgifter 2006 trådte i kraft, er det klart, at planen forventedes at være rentabel fra og med det første år.

                  (492)

                  I lyset af de høje faste omkostninger og meget begrænsede meromkostninger, der er knyttet til leveringen af tjenester under planen for lufthavnsafgifter 2006, var disse prognoser ikke afhængige af antagelserne vedrørende den generelle trafikudvikling.

         Konklusion

                  (493)

                  På baggrund af beregningen af den gradvist stigende rentabilitet konkluderer Kommissionen, at indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2006 var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet, da den ud fra en forhåndsberegning bidrog til lufthavnens rentabilitet. Alle lufthavnens omkostninger, der er opstået som følge af indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2006, var dækket af indtægterne (fra både luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter) hidrørende fra indførelse af denne plan med en rimelig fortjenstmargen. Det forventedes desuden med rimelighed, at de omkostninger, der direkte kunne tilskrives individuelle aftaler med specifikke luftfartsselskaber, ville være lavere end de indtægter, der kunne tilskrives tilstedeværelsen af disse luftfartsselskaber (se afsnit 8.2.5). Planen for lufthavnsafgifter 2006 kunne således med rimelighed (på baggrund af de gældende markedsbetingelser på daværende tidspunkt) forventes at bidrage til lufthavnens generelle rentabilitet på lang sigt.

                  (494)

                  Kommissionen konkluderer derfor, at planen for lufthavnsafgifter 2006 ikke gav luftfartsselskaberne en økonomisk fordel, som de ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser. Den kunne desuden anvendes af alle potentielle brugere af lufthavnen på gennemsigtige og ikkediskriminerende betingelser. Planen for lufthavnsafgifter 2006 udgør derfor ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

            9.   STØTTENS LOVLIGHED

                  (495)

                  I henhold til traktatens artikel 108, stk. 3, skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, og de må ikke gennemføre de planlagte foranstaltninger, før Kommissionen har vedtaget en endelig afgørelse derom.

                  (496)

                  Da foranstaltning 1, 2, 3, 4, 5, 6 og 12 allerede er stillet til rådighed for FFHG eller er blevet ydet uigenkaldeligt til FFHG med ret til at modtage de pågældende midler, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt kravene i traktatens artikel 108, stk. 3 (122).

            10.   RETLIG VURDERING — STØTTENS FORENELIGHED

      10.1.   ANVENDELSE AF LUFTFARTSRETNINGSLINJERNE FRA 2005 OG 2014

                  (497)

                  Der fastsættes i traktatens artikel 107, stk. 3, visse undtagelser fra den generelle regel i traktatens artikel 107, stk. 1, om, at statsstøtte ikke er forenelig med det indre marked. Traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), bestemmer, at: »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse« kan anses for at være forenelig med det indre marked.

                  (498)

                  I denne henseende udgør luftfartsretningslinjerne fra 2014 et grundlag for vurderingen af, hvorvidt støtte til lufthavne kan erklæres forenelig i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

                  (499)

                  Ifølge luftfartsretningslinjerne fra 2014 finder Kommissionen, at Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte (123) gælder for ulovlig investeringsstøtte til lufthavne. Hvis den ulovlige investeringsstøtte blev ydet inden den 4. april 2014, vil Kommissionen anvende de regler, der var gældende på det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte blev ydet. I overensstemmelse hermed vil Kommissionen anvende de principper, der er fastlagt i luftfartsretningslinjerne fra 2005, på ulovlig investeringsstøtte ydet til lufthavne før den 4. april 2014 (124).

                  (500)

                  Som anført i luftfartsretningslinjerne fra 2014 mener Kommissionen endvidere, at bestemmelserne i »Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte« ikke bør finde anvendelse på ulovlig driftsstøtte til lufthavne, som er ydet før den 4. april 2014. Kommissionen vil i stedet anvende de principper, som er fastsat i luftfartsretningslinjerne fra 2014, på alle sager vedrørende driftsstøtte (verserende anmeldelser og ulovlig uanmeldt støtte) til lufthavne, selv hvor støtten blev ydet før den 4. april 2014 og overgangsperiodens begyndelse (125).

                  (501)

                  Kommissionen har allerede i betragtning 496 konkluderet, at de omhandlede foranstaltninger udgør ulovlig statsstøtte ydet før den 4. april 2014.

            10.2.   SONDRING MELLEM INVESTERINGSSTØTTE OG DRIFTSSTØTTE

                  (502)

                  På baggrund af bestemmelserne i luftfartsretningslinjerne fra 2014, jf. betragtning 499 og 500, skal Kommissionen fastslå, om den pågældende foranstaltning udgør ulovlig investerings- eller driftsstøtte.

                  (503)

                  Ifølge punkt 25, nr. 18, i luftfartsretningslinjerne fra 2014 defineres investeringsstøtte som »støtte til finansiering af anlægsaktiver, især med henblik på at dække behovet for finansiering af kapitalomkostninger«. I henhold til denne bestemmelse kan investeringsstøtte både bestå i et beløb, som i sin helhed udbetales som forhåndsudbetalinger (til dækning af de første investeringsomkostninger), og støtte udbetalt i periodiske rater (til dækning af kapitalomkostninger vedrørende årlige afskrivninger og finansieringsomkostninger).

                  (504)

                  Driftsstøtte er derimod støtte til dækning af alle eller dele af en lufthavns driftsomkostninger defineret som »de underliggende omkostninger ved en lufthavns levering af lufthavnsydelser, herunder udgiftsposter som personaleomkostninger, udliciterede tjenesteydelser, kommunikationsydelser, affaldshåndtering, energi, vedligeholdelse, husleje og administration, men ikke kapitalomkostninger, markedsføringsstøtte eller andre incitamenter, som en lufthavn yder luftfartsselskaber, eller omkostninger, der kan betragtes som offentlige, falder ind under det offentlige myndighedsområde« (126).

                  (505)

                  I lyset af disse definitioner kan det konkluderes, at kapitalforhøjelserne og de direkte tilskud, som alle vedrørte investeringsprojekter, udgør investeringsstøtte til fordel for FFHG.

                  (506)

                  Derimod udgør de årlige overførsler af underskud til dækning af FFHG's årlige driftsunderskud (127), minus de omkostninger, der indgår i EBITDA, og som falder ind under det offentlige myndighedsområde, jf. afsnit 8.1.4.1, driftsstøtte til fordel for FFHG.

                  (507)

                  Endelig udgør den del af de årlige overførsler af underskud til dækning af FFHG's underskud, som ikke allerede er inkluderet i EBITDA (dvs. den årlige afskrivning af aktiver, finansieringsomkostninger osv.), minus de omkostninger, der hører under det offentlige myndighedsområde, jf. afsnit 8.1.4.1, investeringsstøtte.

                  (508)

                  Som tidligere forklaret omfatter vurderingen kun støtte ydet efter Domstolens dom i sagen Aéroports de Paris af 12. december 2000.

            10.3.   INVESTERINGSSTØTTENS FORENELIGHED I HENHOLD TIL LUFTFARTSRETNINGSLINJERNE FRA 2005

                  (509)

                  I henhold til punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 skal Kommissionen undersøge, om følgende kumulative betingelser er opfyldt:

                              a)

                              opførelsen eller driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse (regionaludvikling, adgangsmulighed osv.)

                              b)

                              infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det fastlagte mål

                              c)

                              der på mellemlang sigt er tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen, bl.a. i betragtning af anvendelsen af den eksisterende infrastruktur

                              d)

                              alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige og ikkediskriminerende vilkår

                              e)

                              udviklingen i samhandelen ikke påvirkes i et omfang, der strider mod Unionens interesse.

                  (510)

                  Ud over at være forenelig med det indre marked skal statsstøtte til lufthavne i lighed med alle andre statsstøtteforanstaltninger have en tilskyndelsesvirkning og være nødvendig og stå i rimeligt forhold til målene.

                  (511)

                  Investeringsstøtten til FFHG opfylder ifølge Tyskland alle forenelighedskriterierne i luftfartsretningslinjerne fra 2005.

            a)
            Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

                  (512)

                  Investeringsstøtten til FFHG havde til formål at finansiere den yderligere ombygning af den tidligere amerikanske militærbase til en civil lufthavn og en væsentlig forbedring af infrastrukturen i lufthavnen. Disse foranstaltninger ydede et væsentligt bidrag til den regionale udvikling og forbindelsesmulighederne i Hunsrückregionen, skabelsen af nye arbejdspladser i et område, der økonomisk var ramt af lukningen af den amerikanske militærbase, og aflastning af Frankfurt Main lufthavn.

                  (513)

                  Hunsrückregionen er, som det påpeges af Tyskland, omgivet af en række områder (herunder Landkreis Birkenfeld), som anses for regioner, der har brug for støtte inden for rammerne af »Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur«. I den omhandlede periode blev Landkreis Birkenfeld eksempelvis i hvert fald delvist anset for en region med et bruttonationalprodukt (BNP) under EU-gennemsnittet (128).

                  (514)

                  Kommissionen finder, at udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn også i væsentlig grad bidrog til skabelsen af nye arbejdspladser i Hunsrückregionen. Som Tyskland har dokumenteret skabte Frankfurt Hahn lufthavn, hvis alle dele af lufthavnsaktiviteterne tages i betragtning, 3 063 arbejdspladser i Hunsrückregionen i 2012, hvoraf 74 % var fuldtidsstillinger, og hvoraf 90 % af arbejdstagerne også bor i regionen.

                  (515)

                  Udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn havde også positive indirekte, inducerede og katalyserende virkninger på skabelsen af arbejdspladser i regionen og for den regionale udvikling generelt gennem et stigende antal aktiviteter inden for forskellige økonomiske områder og turisme. Ifølge oplysninger fremlagt af Tyskland yder Frankfurt Hahn lufthavn et vigtigt bidrag til den strategiske udvikling af delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme (~ 33 % af passagererne svarende til ca. 1 mio. passagerer i 2005) og som udgangspunkt for turisme (~ 67 % af passagererne). Som Tyskland påpegede, har 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, mindst én overnatning i regionen og genererede næsten 5,7 mio. overnatninger i 2005. Da 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, har mindst én overnatning, og mere end 80 % af disse endda har mellem to og 10 overnatninger, skaber de en samlet omsætning på omkring 133,7 mio. EUR om året. Den tilrejsende turisme genererede desuden omkring 11 000 arbejdspladser i Rheinland-Pfalz.

                  (516)

                  De støttede investeringer, der undersøges, medvirkede også til at forbedre områdets tilgængelighed. Duplikering af urentable lufthavne i samme område eller oprettelse af yderligere ubrugt kapacitet bidrager imidlertid ikke til et mål af fælles interesse. I dette tilfælde finder Kommissionen, at investeringsstøtten ikke fører til en sådan duplikering, der ville forringe de mellemlangsigtede udsigter for anvendelsen af eksisterende infrastruktur i andre nærliggende lufthavne. Der ligger ingen andre lufthavne inden for en radius på 100 km eller 60 minutters kørsel fra Frankfurt Hahn lufthavn. De lufthavne, der ligger nærmest Frankfurt Hahn, er Frankfurt Main lufthavn, som ligger i en afstand på 115 km eller 1 time og 15 minutters kørsel, og Luxembourg lufthavn, som ligger i en afstand på 111 km eller 1 time og 30 minutters kørsel.

                  (517)

                  Frankfurt Main lufthavn er en international hovedlufthavn med en lang række destinationer og betjenes primært af ruteselskaber, som tilbyder sammenhængende trafik, mens Frankfurt Hahn lufthavn betjener lavprisflyvninger fra punkt-til-punkt. Trafikken i Frankfurt Main lufthavn er steget konstant siden 2000 fra 49,4 mio. passagerer i 2000 til ca. 58 mio. i 2012. I denne periode har væksten dog været påvirket af trængselsproblemer og kapacitetsbegrænsninger. Som Tyskland påpegede blev Frankfurt Main lufthavns kapacitetsgrænser konstant overskredet. I kraft af sin licens til døgndrift sikrede Frankfurt Hahn lufthavn derfor ifølge Tyskland yderligere kapacitet til at modvirke trafiktætheden i Frankfurt Main lufthavn. Indtil 2009 var Fraport hovedaktionær i FFHG, operatør af Frankfurt Hahn lufthavn (2,7 mio. passagerer i 2013, omkring 4 mio. passagerer i 2007, da den havde flest passagerer) og operatør af Frankfurt Main lufthavn (58 mio. passagerer og 2,1 mio. fragt) og benyttede således en diversificeringsstrategi.

                  (518)

                  Luxembourg lufthavn, som ligger nærmest Frankfurt Hahn, men alligevel 111 km eller 1 time og 30 minutters kørsel, havde omkring 1,7 mio. passagerer i 2008 og oplevede hurtig vækst til 2,2 mio. i 2013. Luxembourg lufthavn er lidt mindre end Frankfurt Hahn lufthavn med hensyn til passagertrafik, men dens fragtvirksomhed er betydeligt større med 674 000 ton i 2013. Den tilbyder en række ruteflyvninger til europæiske hovedstæder og charterflyvninger til turistdestinationer. Dette udvalg af destinationer opfylder i vid udstrækning behov hos ansatte i finansielle og internationale institutioner, der er beliggende i Luxembourg.

                  (519)

                  Saarbrücken lufthavn ligger omkring 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, hvilket svarer til mere end to timers kørsel. Endvidere betjenes Frankfurt Hahn hovedsagelig af lavprisselskaber (Ryanair), og fragt udgør et ret vigtigt element i lufthavnens forretningsmodel, mens Saarbrücken lufthavn især tilbyder ruteflyvninger til nationale destinationer og kun har begrænset fragtflyvning.

                  (520)

                  Med hensyn til Zweibrücken lufthavn understregede Tyskland, at afstanden på 127 km til Frankfurt Hahn lufthavn svarer til 1 time og 27 minutters kørsel i bil og omkring fire timer i tog. Tyskland hævdede videre, at der ikke kan udledes et substitutionsforhold mellem lufthavene af passager- og luftfragttallene i perioden 2005-2012.

                  (521)

                  Kommissionen bemærker, at der er en vis overlapning mellem Frankfurt Hahn lufthavns og Zweibrücken lufthavns aktiviteter, da Zweibrücken lufthavn også håndterer luftfragt, og da de destinationer, der betjenes af Zweibrücken lufthavn, primært anvendes til chartertrafik. I denne henseende bemærker Kommissionen, at fragt sædvanligvis er mere mobil end passagertransport (129). Generelt vurderes oplandet for fragtlufthavne at have en radius på mindst 200 km og to timers kørsel. Ifølge bemærkninger fra branchen er en halv dags kørsel i lastbil (dvs. op til 12 timers kørsel med lastbil) generelt acceptabel i forbindelse med anvendelse af lufthavnen til transport af fragt (130). Chartertrafik er generelt også mindre følsom, og op til to timers kørsel accepteres.

                  (522)

                  Samtidig bør det bemærkes, at Frankfurt Hahn lufthavn, inden Zweibrücken kom på markedet i 2006, allerede var en veletableret lufthavn med mere end 3 mio. passagerer og håndtering af 123 000 ton fragt. På baggrund af de to lufthavnes historiske udvikling, deres geografiske beliggenhed og den ledige kapacitet i Frankfurt Hahn lufthavn på det tidspunkt, hvor Zweibrücken lufthavn gik ind på det kommercielle luftfartsmarked i 2006, konkluderer Kommissionen, at det snarere er åbningen af Zweibrücken lufthavn, som udgør en unødvendig duplikering af infrastruktur.

                  (523)

                  Kommissionen konkluderer derfor, at investeringerne i Frankfurt Hahn ikke udgør en duplikering af eksisterende urentabel infrastruktur. Tværtimod har Frankfurt Hahn lufthavn spillet en vigtig rolle i aflastningen af Frankfurt Main lufthavn uden at begrænse sidstnævntes udvidelsesplaner. Uden investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn var der reelt risiko for, at regionen ville blive underforsynet i forhold til dens transportbehov.

                  (524)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 512-523 konkluderer Kommissionen derfor, at investeringsstøtten til anlæg og drift af infrastruktur i Frankfurt Hahn lufthavn opfylder et veldefineret mål af fælles interesse, nemlig regional økonomisk udvikling, skabelse af arbejdspladser og forbedring af regionens tilgængelighed.

            b)
            Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til målet

                  (525)

                  Investeringerne blev ifølge Tyskland foretaget i overensstemmelse med behovene (og var derfor forholdsmæssige), og den opførte infrastruktur var nødvendig, for at lufthavnen kunne garantere forbindelsesmuligheder, for regionens udvikling og for at aflaste Frankfurt Main lufthavn.

                  (526)

                  På grundlag af de oplysninger, Tyskland har fremlagt, er Kommissionen enig i, at de finansierede investeringer var nødvendige og stod i forhold til målet af fælles interesse. Uden disse investeringer ville det ikke have været muligt at gennemføre ombygningen af den tidligere amerikanske militærbase til en fuldt funktionsdygtig civil lufthavn. Der skulle opføres passager- og fragtfaciliteter samt forpladser, og rullebaner skulle moderniseres for at videreudvikle de civile luftfartsaktiviteter. Den opførte infrastruktur var således nødvendig for lufthavnen for at sikre regionens forbindelsesmuligheder og udvikling.

                  (527)

                  Infrastrukturprojektet blev også kun gennemført i det omfang, det var nødvendigt for at opfylde de fastsatte mål: Infrastrukturen blev opført med henblik på et maksimalt passagerantal på 4-5 mio. passagerer og 500 000 ton fragt, men tallene i tabel 1 og 2 viser, at passagerantallet steg støt indtil 2007 og nåede sit maksimum på 4 mio. passagerer (og derefter faldt til 2,7 mio. i 2013 af de grunde, der er anført i 532), og at fragtmængden steg til mere end 500 000 ton fragt i 2011. Det betyder, at den forventede trafikefterspørgsel i vid udstrækning svarede til den faktiske efterspørgsel, og at investeringerne ikke var uforholdsmæssigt store.

                  (528)

                  Det skal undgås, at investeringer duplikerer eksisterende urentabel infrastruktur, men dette er ikke tilfældet her. Som allerede forklaret i betragtning 516-523 findes der ikke andre lufthavne inden for en radius af 100 km eller 60 minutters kørsel, og der er ingen duplikeringsvirkning, selv om et større opland blev taget i betragtning. Den nærmeste lufthavn er Frankfurt Main lufthavn, som Frankfurt Hahn lufthavn havde til formål at aflaste.

                  (529)

                  I lyset af disse overvejelser finder Kommissionen, at denne forenelighedsbetingelse er opfyldt.

            c)
            Tilfredsstillende udsigter for anvendelse af infrastrukturen på mellemlang sigt

                  (530)

                  Tyskland anførte, at der af eksterne eksperter blev udført trafikprognoseundersøgelser med henblik på at kortlægge trafikpotentialet for Frankfurt Hahn lufthavn, inden det blev besluttet at udvide lufthavnens infrastruktur.

                  (531)

                  De fremlagte oplysninger viser, at de eksterne eksperter på daværende tidspunkt forventede en betydelig vækst fra 0,3 mio. passagerer i 2000 til op til 3,8 mio. passagerer i 2010 (se figur 2, figur 3 og figur 4). Med hensyn til fragt forventede eksperterne en stigning fra 151 000 ton i 2001 til 386 000 ton i 2010 (se figur 5), idet man forventede, at væksten på fragtområdet i perioden 2006-2010 ville komme fra fragtflyvninger, der ville blive omdirigeret fra Frankfurt Main lufthavn på grund af flyveforbud. Disse forventninger kunne kun opfyldes, hvis investeringerne blev gennemført som planlagt.

                  (532)

                  Kommissionen bemærker, at disse trafikprognoser (se betragtning 531) blev bekræftet af den faktiske trafikudvikling i Frankfurt Hahn lufthavn (se tabel 1 og 2). I 2007 betjente Frankfurt Hahn lufthavn omkring 4 mio. passagerer. Efter en periode med betydelig vækst er lufttrafikken i Tyskland og Europa i de seneste år blevet negativt påvirket af den økonomiske og finansielle krise i 2008-2009, som førte til et fald i passagerbefordringen med fly i Tyskland i 2009. Passagerudviklingen i Frankfurt Hahn lufthavn blev yderligere påvirket af Tysklands indførelse af en flypassagerafgift i 2011. Frankfurt Hahn lufthavn betjener i øjeblikket omkring 2,7 mio. passagerer om året. Med hensyn til fragt håndterede Frankfurt Hahn lufthavn 565 000 ton fragt i 2011. Da en af lufthavnens kunder gik konkurs, håndterede lufthavnen kun 447 000 ton i 2013.

                  (533)

                  I lyset af disse overvejelser konkluderer Kommissionen, at Frankfurt Hahn lufthavn allerede anvender størstedelen af sin kapacitet, og at de mellemlangsigtede udsigter for anvendelsen af kapaciteten var tilfredsstillende.

            d)
            Adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling

                  (534)

                  Alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige vilkår og uden forskelsbehandling. Planen for lufthavnsafgifter i Frankfurt Hahn lufthavn er offentligt tilgængelig for alle potentielle og nuværende brugere af lufthavnen på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde. Eventuelle forskelle i de lufthavnsafgifter, der rent faktisk betales for anvendelsen af infrastrukturen, var baseret på en kommercielt begrundet differentiering (131).

                  (535)

                  Kommissionen mener derfor, at denne betingelse er opfyldt.

            e)
            Samhandelen berøres ikke i et omfang, der strider mod den fælles interesse

                  (536)

                  Ifølge punkt 39 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 kan lufthavnens kategori tjene som indikator for, i hvilket omfang lufthavne er i konkurrence med hinanden, og dermed, i hvilket omfang en offentlig finansiering af en lufthavn kan have en fordrejende virkning på konkurrencen.

                  (537)

                  Inden for Frankfurt Hahn lufthavns sædvanlige opland (en times kørsel eller en afstand på 100 km) findes der ikke andre kommercielt udnyttede lufthavne. Selv om oplandet blev udvidet, finder Kommissionen ikke, at støtten berører konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne unødigt.

                  (538)

                  Med hensyn til Frankfurt Main lufthavn (den nærmeste lufthavn i en afstand på 115 km eller 1 time og 15 minutters kørsel) medførte investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn ingen negative substitutionsvirkninger. Inden Fraport blev involveret i Frankfurt Hahn lufthavn, var selskabet allerede operatør af Frankfurt Main lufthavn, men investerede i Frankfurt Hahn lufthavn med henblik på at aflaste Frankfurt Main lufthavn, da man forventede en overbelastning af kapaciteten for denne hovedlufthavn. Forbuddet mod natflyvninger i Frankfurt Main lufthavn var en væsentlig faktor, da Frankfurt Hahn lufthavn havde licens til drift døgnet rundt.

                  (539)

                  Selv om Frankfurt Hahn oplevede betydelig vækst fra 2000 til 2007, viser tabel 1 og 2, at trafikandelen i forhold til Frankfurt Main forblev meget begrænset. Fra 2000-2003 steg passagerantallet i Frankfurt Main lufthavn fra 48 mio. i 2000 til 54,2 mio. i 2007. Som følge af den økonomiske krise oplevede Frankfurt Main et let fald til 50,9 mio. i 2009, som blev efterfulgt af en hurtig stigning til 58 mio. Med hensyn til fragtaktiviteter oplevede Frankfurt Main lufthavn støt vækst fra 1,6 til 2,2 mio. ton i 2013.

                  (540)

                  Hvad angår andre lufthavne, har Kommissionen allerede forklaret, at investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn ikke havde væsentlig betydning for konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne (132). Dette gælder også for Zweibrücken lufthavn, eftersom det snarere er denne lufthavn, der udgør en unødvendig duplikering af infrastruktur (og som derfor ville være ansvarlig for en eventuel fordrejende virkning for konkurrencen).

                  (541)

                  I modsætning til Frankfurt Main lufthavn og Luxembourg lufthavn er der ingen togforbindelser til Frankfurt Hahn lufthavn. Generelt kan der ikke forventes nogen substitutionsvirkning for jernbanetransporten.

                  (542)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 536-541 finder Kommissionen, at de unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne er begrænset til et minimum.

            f)
            Støttens tilskyndelsesvirkning, nødvendighed og proportionalitet

                  (543)

                  Kommissionen skal fastslå, om statsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn har ændret støttemodtagerens adfærd på en sådan måde, at den pågældende har iværksat yderligere aktiviteter, der bidrager til at nå det mål af fælles interesse, som i) den ikke ville have iværksat uden støtten, eller ii) den ville have iværksat i mere begrænset omfang eller på en anden måde. Desuden kan støtten kun betragtes som proportionel, hvis samme resultat ikke kunne opnås med mindre støtte og mindre fordrejning. Støttens størrelse og intensitet skal derfor begrænses til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kan finde sted.

                  (544)

                  Ifølge oplysningerne fra Tyskland kunne investeringen ikke være foretaget uden støtten. Støtten var ifølge Tyskland nødvendig, da den kun vedrørte finansieringsomkostningerne, og da et lavere beløb ville have ført til et lavere investeringsniveau.

                  (545)

                  I henhold til regnskabsresultaterne, som er opsummeret i tabel 3 og 4, er lufthavnen stadig underskudsgivende og kan ikke finansiere sine investeringsomkostninger. Det kan derfor konkluderes, at støtten var nødvendig for at få gennemført investeringer med henblik på at aflaste lufthavnsinfrastrukturen og imødekomme behovet for at opfylde kravene til moderne lufthavnsinfrastruktur. Uden støtten havde Frankfurt Hahn lufthavn ikke kunnet opfylde den forventede efterspørgsel fra luftfartsselskaber, passagerer og fragtselskaber, og lufthavnens økonomiske aktivitetsniveau ville være faldet.

                  (546)

                  Det bør også bemærkes, at den offentlige støtte blev ydet i en periode, hvor FFHG gennemførte meget betydelige investeringer i infrastrukturen (over 220 mio. EUR i 2001-2012). Investeringsstøtten dækkede derfor kun en brøkdel af de samlede investeringsomkostninger.

                  (547)

                  Kommissionen finder derfor, at den omhandlede støtteforanstaltning har en tilskyndelsesvirkning, at støttebeløbet var begrænset til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kunne blive iværksat, og således stod i et rimeligt forhold til målet.

            Konklusion

                  (548)

                  På grundlag af ovennævnte konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), da den opfylder forenelighedsbetingelserne i punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005.

            10.4.   DRIFTSSTØTTENS FORENELIGHED I HENHOLD TIL LUFTFARTSRETNINGSLINJERNE FRA 2014

                  (549)

                  I afsnit 5.1 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 fastlægges de kriterier, Kommissionen vil anvende ved vurdering af driftsstøttens forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). I overensstemmelse med punkt 172 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 vil Kommissionen anvende disse kriterier på alle sager vedrørende driftsstøtte, herunder verserende anmeldelser og ulovlig, uanmeldt støtte

                  (550)

                  I henhold til punkt 137 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 kan ulovlig driftsstøtte ydet før offentliggørelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2014 erklæres for forenelig for hele det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, hvis følgende betingelser er opfyldt:

                              a)

                                 Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse: Denne betingelse er bl.a. opfyldt, hvis støtten øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne eller fremmer regional udvikling (133).

                              b)

                                 Behov for statslig indgriben: Støtten skal kun ydes i de situationer, hvor denne støtte kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan levere (134).

                              c)

                                 Støttens virkning som incitament: Denne betingelse er opfyldt, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten, idet der derved tages hensyn til eventuel ydelse af investeringsstøtte og trafikniveauet (135).

                              d)

                                 Støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det minimum, der er nødvendigt): For at være proportionel skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet (136).

                              e)

                                 Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen
                                  (137).

            a)
            Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

                  (551)

                  For at give lufthavne tid til at tilpasse sig nye markedsvilkår og undgå forstyrrelser i lufttrafikken og forbindelserne til regionerne anses driftsstøtte til lufthavne i henhold til afsnit 5.1.2, litra a), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 for at bidrage til et mål af fælles interesse, hvis støtten: i) øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen, ii) modvirker trafiktætheden i EU's store hovedlufthavne eller iii) fremmer regional udvikling.

                  (552)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 512-519 finder Kommissionen, at den fortsatte drift af Frankfurt-Hahn lufthavn øgede unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen i Hunsrückregionen. Den fortsatte drift af lufthavnen medvirkede til at fremme den regionale udvikling i Hunsrückregionen og skabelsen af nye arbejdspladser. Driften og udviklingen af Frankfurt-Hahn lufthavn aflastede også Frankfurt Main lufthavn.

                  (553)

                  Kommissionen konkluderer derfor, at den omhandlede foranstaltning opfylder et veldefineret mål af fælles interesse.

            b)
            Behov for statslig indgriben

                  (554)

                  For at vurdere, om statsstøtte effektivt opfylder et mål af fælles interesse, skal det problem, der skal løses, udpeges i henhold til afsnit 5.1.2, litra b), i luftfartsretningslinjerne fra 2014. Statsstøtte til en lufthavn bør i denne henseende kun ydes i en situation, hvor støtten kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke i sig selv kan give.

                  (555)

                  Kommissionen bemærker, at Frankfurt Hahn lufthavn er en regional lufthavn med ca. 2,7 mio. passagerer om året, som i den omhandlede periode har oplevet en betydelig vækst i passagerantallet (se tabel 1). Den har høje faste driftsomkostninger og kan under de nuværende markedsforhold ikke dække sine egne driftsomkostninger. Der er derfor behov for statslig indgriben (se punkt 89 i luftfartsretningslinjerne fra 2014).

            c)
            Støtteforanstaltningernes egnethed

                  (556)

                  I henhold til afsnit 5.1.2, litra c), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 skal en støtteforanstaltning til en lufthavn være et egnet politikinstrument til at opnå målet af fælles interesse. Medlemsstaten skal derfor godtgøre, at ingen andre, mindre fordrejende politikinstrumenter eller støtteinstrumenter kunne have gjort det muligt at opnå det samme mål.

                  (557)

                  De omhandlede støtteforanstaltninger er ifølge Tyskland egnede til at opnå det fastsatte mål af fælles interesse, som man ikke havde kunnet opnå med andre mindre fordrejende politikinstrumenter.

                  (558)

                  I dette tilfælde svarede støttebeløbet til de faktiske udækkede driftsunderskud (se tabel 4) og var begrænset til det nødvendige minimum, da det kun blev ydet op til de faktisk opståede driftstab. Ingen anden politikforanstaltning ville have givet lufthavnen mulighed for at fortsætte driften. Kompensationen for underskud er således begrænset til et minimum og giver ingen overskud.

                  (559)

                  I lyset af betragtning 557 og 558 finder Kommissionen, at de omhandlede foranstaltninger var egnede til at opnå det fastsatte mål af fælles interesse.

            d)
            Tilstedeværelsen af en tilskyndelsesvirkning

                  (560)

                  I henhold til afsnit 5.1.2, litra d), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 har driftsstøtte en tilskyndelsesvirkning, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten. Ved denne vurdering skal der tages hensyn til tilstedeværelsen af investeringsstøtte og trafikniveauet i lufthavnen.

                  (561)

                  Uden støtten ville driften i Frankfurt Hahn lufthavn have været alvorligt ramt og reduceret, hvilket i sidste ende kunne have ført til lukning af lufthavnen som følge af udækkede driftsunderskud.

                  (562)

                  Kommissionen konkluderer derfor, at den pågældende statsstøtte havde en tilskyndelsesvirkning.

            e)
            Støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til et minimum)

                  (563)

                  I henhold til afsnit 5.1.2, litra e), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet, for at være proportionel.

                  (564)

                  I dette tilfælde var støttebeløbet begrænset til det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, da det kun dækkede de faktisk afholdte omkostninger.

                  (565)

                  Kommissionen finder derfor, at driftsstøttebeløbet i dette tilfælde var proportionelt og begrænset til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kunne finde sted.

            f)
            Undgåelse af unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne

                  (566)

                  I henhold til afsnit 5.1.2, litra f), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 skal Kommissionen ved vurderingen af foreneligheden af driftsstøtte tage hensyn til fordrejningen af konkurrencevilkårene og påvirkningen af samhandelen.

                  (567)

                  Inden for Frankfurt Hahn lufthavns sædvanlige opland (en times kørsel eller en afstand på 100 km) findes der ikke andre kommercielt udnyttede lufthavne. Selv om dette sædvanlige opland blev udvidet til andre lufthavne i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn, har det, som det påvises i betragtning 537 og 541, ingen negativ indvirkning på konkurrencen mellem de lufthavne, der er beliggende i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn (dvs. Frankfurt Main, Luxembourg og Saarbrücken lufthavn).

                  (568)

                  I lyset af ovennævnte finder Kommissionen, at eventuelle negative indvirkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne som følge af driftsstøtten til FFHG er begrænset til det nødvendige minimum.

            Konklusion

                  (569)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 551-568 konkluderer Kommissionen, at foranstaltningerne er forenelige med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

            11.   KONKLUSION

      11.1.   FINANSIERING AF LUFTHAVNEN

                  (570)

                        Foranstaltning 1: Aftalen om overførsel af over- og underskud 2001:
                      I lyset af overvejelserne i betragtning 291-302 konkluderer Kommissionen, at de offentlige myndigheder på det tidspunkt, hvor aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev indført, med rette kunne antage, at en aftale om overførsel af over- og underskud, der havde til formål at dække FFHG's årlige underskud, ikke udgjorde statsstøtte.

                  (571)

                        Foranstaltning 2: Kapitalforhøjelsen 2001:
                      Kapitalforhøjelsen 2001 på 27 mio. EUR foretaget af Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

                  (572)

                        Foranstaltning 3: Kapitalforhøjelsen 2004 og foranstaltning 4: Aftalen om overførsel af over- og underskud 2004:
                      Kapitalforhøjelsen 2004 foretaget af Fraport og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 udgør ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Selv om foranstaltningerne blev anset for statsstøtte, ville denne støtte være forenelig på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

                  (573)

                  Delstaten Rheinland-Pfalz' og delstaten Hessens kapitalforhøjelser i 2004 til fordel for FFHG udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

                  (574)

                        Foranstaltning 5: Kompensation til FFHG for opgaver, der henhører under det offentlige myndighedsområde (sikkerhedskontrol), og foranstaltning 6: Delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte
                      Kommissionen finder, at den offentlig finansiering, der blev ydet til FFHG i form af direkte støtte ydet efter den 12. december 2000, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

                  (575)

                        Foranstaltning 12: Egenkapitalforhøjelse
                      Eftersom egenkapitalforhøjelsen har til formål at finansiere infrastrukturforanstaltninger, som FFHG ifølge Tyskland havde ret til at modtage efter de offentlige aktionærers beslutning om at gennemføre disse investeringer, finder Kommissionen, at egenkapitalforhøjelsen skal vurderes i forbindelse med FFHG's offentlige støtte. I denne henseende og i lyset af betragtningerne i afsnit 8.1.1 konkluderer Kommissionen, at FFHG har udført en økonomisk aktivitet fra og med datoen for dommen i sagen Aéroports de Paris (dvs. 12.12.2000) og udgør en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

                  (576)

                  I overensstemmelse med betragtningerne i afsnit 8.1.1, 8.1.3 og 8.1.4, der finder tilsvarende anvendelse på denne foranstaltning, finder Kommissionen, at egenkapitaltilførslen udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, da den involverer statsmidler, kan tilregnes staten og giver FFHG en selektiv økonomisk fordel, der fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne.

                  (577)

                  Da foranstaltningerne allerede er stillet til rådighed for FFHG eller er blevet ydet uigenkaldeligt med ret til FFHG til at modtage de pågældende midler, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt kravene i traktatens artikel 108, stk. 3.

                  (578)

                  I lyset af betragtning 512-545 konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), da den opfylder forenelighedsbetingelserne i punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005.

                  (579)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 551-568 konkluderer Kommissionen, at foranstaltningerne er forenelige med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

            11.2.   AFTALER MED RYANAIR OG PLANEN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER

                  (580)

                        Foranstaltning 7, 9 og 10: Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005:
                      Efter at have analyseret aftalerne og de oplysninger, der var tilgængelige for FFHG på tidspunktet for indgåelsen af aftalerne, finder Kommissionen det godtgjort, at FFHG med rimelighed kunne forvente, at aftalerne ville bidrage til Frankfurt Hahn lufthavns rentabilitet, idet de forventede merindtægter var højere end de forventede merudgifter. Da aftalerne således var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, gav de ikke Ryanair en fordel.

                  (581)

                        Foranstaltning 8 og 11: Planerne for lufthavnsafgifter fra 2001 og 2006:
                      I lyset af den forudgående rentabilitetsanalyse, som FFHG udførte, finder Kommissionen, at planerne for lufthavnsafgifter fra 2001 og 2006 ikke gav luftfartsselskaberne en økonomisk fordel, som de ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser.

                  (582)

                  Da et af de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 mellem Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair samt planerne for lufthavnsafgifter fra 2001 og 2006 ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

                  (583)

                  Kommissionen bemærker, at Tyskland har accepteret, at denne afgørelse vedtages på engelsk —

            VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
      Artikel 1
      1.   Den statsstøtte, som Tyskland ulovligt har gennemført i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde til fordel for Flughafen Frankfurt Hahn GmbH i perioden 2001-2012 i form af kapitalforhøjelser i 2001 til et beløb af 27 mio. EUR, kapitalforhøjelser i 2004 til et beløb af 22 mio. EUR og direkte støtte ydet af delstaten Rheinland-Pfalz (for så vidt som denne støtte ikke alene vedrørte aktiviteter henhørende under det offentlige myndighedsområde og ikke dækkede investeringer, der uigenkaldeligt var blevet vedtaget inden den 12. december 2000), er forenelig med det indre marked.
      2.   Kapitalforhøjelsen 2004, som blev foretaget af Fraport AG, og aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 udgør ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.
      Artikel 2
      1.   Aftalen mellem Ryanair og Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, som trådte i kraft den 1. april 1999, udgør ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.
      2.   Aftalen mellem Ryanair og Flughafen Frankfurt Hahn GmbH af 14. februar 2002 udgør ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.
      3.   »Aftalen mellem Ryanair og Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH — levering af fly 6-18 — 2005-2012« af 4. november 2005 udgør ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.
      Artikel 3
      Planerne for lufthavnsafgifter, som trådte i kraft den 1. oktober 2001 og den 1. juni 2006, udgør ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.
      Artikel 4
      Denne afgørelse er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.

         Udfærdiget i Bruxelles, den 1. oktober 2014.

               På Kommissionens vegne

            Joaquín ALMUNIA

               Næstformand

         (1)  Med virkning fra den 1. december 2009 er EF-traktatens artikel 87 og 88 blevet til henholdsvis artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (herefter »traktaten«). De to sæt bestemmelser er i det væsentlige identiske. I nærværende afgørelse skal henvisninger til traktatens artikel 107 og 108 efter omstændighederne forstås som henvisninger til EF-traktatens artikel 87 og 88. I traktaten blev der også foretaget visse terminologiske ændringer, bl.a. blev »Fællesskabet« erstattet af »Unionen«, og »fællesmarkedet« af »det indre marked«. Terminologien i traktaten vil blive benyttet i hele denne afgørelse.

         (2)  EUT C 12 af 17.1.2009, s. 6.

         (3)  Ryanair er et irsk luftfartsselskab og medlem af European Low Fares Airlines Association. Luftfartsselskabets virksomhed er baseret på sekundære, regionale lufthavne. Luftfartsselskabet betjener i øjeblikket omkring 160 europæiske destinationer. Ryanair har en ensartet flåde, der består af 272 Boeing 737-800-fly med 189 sæder.

         (4)  Se fodnote 2.

         (5)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1).

         (6)  EUT C 216 af 21.7.2012, s. 1.

         (7)  Meddelelse fra Kommissionen — Retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (EUT C 99 af 4.4.2014, s. 3).

         (8)  Anvendelse af EF-traktatens artikel 92 og 93 og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte i luftfartssektoren (EFT C 350 af 10.12.1994, s. 5).

         (9)  EF-retningslinjer for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (EUT C 312 af 9.12.2005, s. 1).

         (10)  EUT C 113 af 15.4.2014, s. 30.

         (11)  I det følgende omfatter udtrykket »Fraport« både »FAG« inden ændringen af virksomhedsnavnet og »Fraport AG« derefter.

         (*)  Fortrolige oplysninger.

         (12)  I henhold til afsnit 7, stk. 3, i købsaftalen kunne dette beløb nedsættes, f.eks. hvis FFHG's omkostninger til støjbekæmpelse oversteg et vist beløb.

         (13)  Delstaten Hessen ejede 45,24 % af aktierne i Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (ejet 100 % af kommunen Frankfurt am Main) ejede 28,89 %, og den tyske stat ejede 25,87 %.

         (14)  Wizz Air er et ungarsk luftfartsselskab og medlem af European Low Fares Airlines Association. Wizz Air-gruppen består af tre driftsselskaber, Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria og Wizz Air Ukraine. Luftfartsselskabets virksomhed er baseret på sekundære, regionale lufthavne. Luftfartsselskabet betjener i øjeblikket omkring 150 europæiske destinationer. Wizz Air har en ensartet flåde, der har en gennemsnitsalder på under tre år, og som består af 34 Airbus A 320-fly med 180 sæder.

         (15)  Dokument udfærdiget af notar Jürgen Scherzer (notardokument 268/2000) af 24. november 2000.

         (16)  Generalforsamlingens resolution af 3. maj 2000.

         (17)  Fraports holdingkomité er en komité nedsat af bestyrelsen, som følger den økonomiske udvikling i Fraports selskaber.

         (18)  Eller med andre ord en gældsandel på 96 %.

         (19)  Årsregnskaber for delstaten Rheinland-Pfalz' holdingselskaber for 1999, 2001, 2003, 2004.

         (20)  Det maksimale årlige ekspeditionsgebyr, som Ryanair skulle betale ved op til seks flyafgange om dagen, blev fastsat til […] EUR.

         (21)  Sag nr.oV/21-1011/1.

         (22)  Bilag 3: FFHG modtog en kommission på […] % af hver billet, der blev solgt (kontant eller kreditkort) eller udstedt af FFHG's billetskranker, en kommission på […] % af afgifter for ekstra bagage, som FFHG opkrævede, […] EUR for hver forudbetalt billet, som Ryanair behandlede, og en kommission på […] % for hver udlejningsbil, som blev reserveret gennem FFHG.

         (23)  Dette følger også af punkt 68 i vurderingen af markedsøkonomiprincippet, som PwC indgav på vegne af delstaten Rheinland-Pfalz.

         (24)  […].

         (25)  Sag nr. V/20-1011/1.

         (26)  Sag C-482/99, Frankrig mod Kommissionen (herefter »Stardust Marine«), Sml. 2002 I, s. 4397, præmis 51 ff.

         (27)  Stardust Marine, præmis 51 ff.

         (28)  Se »meddelelse fra Kommissionen om statsstøtteelementer i forbindelse med offentlige myndigheders salg af jord og bygninger«, punkt II.2.

         (29)  Punkt 33 i retningslinjerne for luftfart fra 2005.

         (30)  Sag T-128/98, Aéroports de Paris mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 3929, stadfæstet ved dom i sag C-82/01 P, Sml. 2002 I, s. 9297.

         (31)  Forenede sager T-443/08 og T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG og Flughafen Leipzig Halle GmbH mod Kommissionen (herefter: »Leipzig/Halle-dommen«), Sml. 2011 II, s. 1311, især præmis 93-94, stadfæstet ved dom C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen og Flughafen Leipzig-Halle mod Kommissionen, Sml. 2012, endnu ikke offentliggjort.

         (32)  Sag C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Sml. 2005 I, s. 8585, præmis 67.

         (33)  Sag C-340/04, Carbotermo, Sml. 2006 I, s. 4137, præmis 36 ff.

         (34)  Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (EFT L 240 af 24.8.1992, s. 8).

         (35)  Sag C-379/98, Preussen-Elektra, Sml. 2001 I, s. 2099, præmis 58.

         (36)  Gemeinschaftsaufgabe »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz« af 6. oktober 1969 (BGBl. I S. 1861), senest ændret ved artikel 8 i lov af 7. september 2007 (BGBl. I, s. 2246).

         (37)  Flughafen Frankfurt Hahn — Regionalökonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

         (38)  Tysklands indlæg, september 2014.

         (39)  Oxera, »How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? — Practical application«, 31. januar 2014, udarbejdet for Ryanair.

         (40)  Ifølge Oxera er afskrivningsomkostninger ikke medregnet, da Ryanair-aftalen 1999 blev indgået inden dommen i sagen Aéroports de Paris af 12. december 2000. Oxera oplyste også, at de angivne tal er nominelle. Oxera præciserede, at estimaterne for 1999 og 2004 er blevet justeret, så de afspejler start- og slutdatoerne for 1999-aftalen i henholdsvis april 1999 og marts 2004.

         (41)  Oxera præciserede, at afskrivninger er beregnet efter en model med neutral nettonutidsværdi. Denne metode sikrede ifølge Oxera, at summen af den diskonterede nutidsværdi af afskrivning over hele aktivets levetid er lig med de oprindelige kapitaludgifter. Oxera oplyste også, at de angivne tal er nominelle. Oxera præciserede, at estimaterne for 2002 og 2017 er blevet justeret, så de afspejler start- og slutdatoerne for Ryanair-aftalen 2002 i henholdsvis februar 2002 og februar 2017.

         (42)  Sag T-228 og 233/99 DEP — Westdeutsche Landesbank Girozentrale mod Kommissionen, Sml. 2003 II, s. 435, præmis 314.

         (43)  Stardust Marine, præmis 33-34.

         (44)  Kommissionens direktiv 2006/111/EF af 16. november 2006 om gennemskueligheden af de økonomiske forbindelser mellem medlemsstaterne og de offentlige virksomheder og om den finansielle gennemskuelighed i bestemte virksomheder (EUT L 318 af 17.11.2006, s. 17).

         (45)  Sag T-196/04, Ryanair mod Kommissionen (herefter »Charleroi-dommen«). Sml. 2008 II, s. 3643.

         (46)  Markedsføringsaftalen fra 2005 var heller ikke omhandlet i åbningsafgørelsen fra 2011.

         (47)  Sag T-128/98, Aéroports de Paris mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 3929, stadfæstet ved dom i sag C-82/01, Sml. 2002 I, s. 9297, præmis 75 med yderligere henvisninger).

         (48)  Sag T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH og Mitteldeutsche Flughafen AG mod Kommissionen, Sml. 2011 I-00000, navnlig præmis 105 og 106.

         (49)  Se navnlig Kommissionens afgørelse af 17. juni 2008 i sag C-29/08 Frankfurt Hahn lufthavn — Potentiel statsstøtte til lufthavnen og aftalen med Ryanair (EUT C 12 af 17. januar 2009, s. 6), betragtning 204-208, og Kommissionens afgørelse af 21. marts 2012 i sag C 76/2002 Charleroi lufthavn — Potentiel statsstøtte til lufthavnen og til Ryanair (EUT C 248 af 17. august 2012, s. 1).

         (50)  I henhold til artikel 1, litra d), i forordning (EF) nr. 659/1999 forstås ved »»støtteordning«: enhver retsakt, på grundlag af hvilken der uden yderligere gennemførelsesforanstaltninger kan ydes individuel støtte til virksomheder, som inden for denne retsakt defineres generelt og abstrakt, og enhver retsakt på grundlag af hvilken støtte, der ikke er knyttet til et specifikt projekt, kan ydes til en eller flere virksomheder, uden at tidsrummet eller beløbet er nærmere fastsat«.

         (51)  FFHG's statusrapport for 2002, s. 5.

         (52)  Sag C-482/99, Frankrig mod Kommissionen (»Stardust Marine«), Sml. 2002 I, s. 4397.

         (53)  Forenede sager T-267/08 og T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Sml. 2011, endnu ikke offentliggjort, præmis 108.

         (54)  Jf. eksempelvis Kommissionens beslutning C 41/2005, Ungarske strandede omkostninger (EUT C 324 af 21.12.2005, s. 12), med yderligere henvisninger.

         (55)  Stardust Marine, præmis 52 og 57.

         (56)  Delstaten Hessen ejede 45,24 % af aktierne i Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (ejet 100 % af kommunen Frankfurt am Main) ejede 28,89 %, og den tyske stat ejede 25,87 %.

         (57)  Stardust Marine, præmis 52 og 57.

         (58)  Stardust Marine, præmis 55-56.

         (59)  Sag C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Sml. 2005 I, s. 8585, præmis 67.

         (60)  Sag T-442/03 SIC, Sociedade Independente de Comunicação mod Kommissionen, Sml. 2008 II, s. 1161, præmis 100.

         (61)  Kommissionens afgørelse af 19. september 2012 om foranstaltningerne til fordel for ELAN d.o.o. SA.26379 (C13/10) (ex NN 17/10) gennemført af Slovenien (EUT L 144 af 15.5.2014, s. 1), betragtning 99.

         (62)  Dom af 3.3.1999, Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

         (63)  I henhold til §11 I No. 2 lit. c Strafgesetzbuch.

         (64)  Dom af 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

         (65)  Sag C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Sml. 2005 I, s. 8585, præmis 67.

         (66)  Se Fraports finansielle årsrapporter (Geschäftsbericht) 2001-2006, offentliggjort på http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. Se navnlig Geschäftsbericht 2001, s. 46, Geschäftsbericht 2002, s. 66, Geschäftsbericht 2003, s. 54, Geschäftsbericht 2004, s. 80, Geschäftsbericht 2005, s. 64, og Geschäftsbericht 2006, s. 72.

         (67)  Grundlæggende aftale mellem Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz af 31. august 1999.

         (68)  Bestyrelsen godkendte indgåelsen af den grundlæggende aftale på sit bestyrelsesmøde den 1. oktober 1999.

         (69)  Grundlæggende aftale mellem Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz af 31. august 1999, punkt 4 og 5.

         (70)  § 13 i FFHG's vedtægter af 29. november 2001, »Verfügung über Geschäftsanteile« (dvs. rådighed over aktier).

         (71)  Referat af møde i overtagelsesudvalget under bestyrelsen, 30. maj 2001.

         (72)  Dokumenter forelagt direktionen (»Vorstandsvorlage«) om FFHG's økonomiske udvikling af 14. maj 2001. Se også referat af møde i overtagelsesudvalget under bestyrelsen, 30. maj 2001, og BCG's analyse af FFHG's potentiale af 14. februar 2001, s. 10.

         (73)  Forslag til Fraport-bestyrelsens resolution af 23. november 2001,

         (74)  Sag C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) m.fl. mod La Poste et al., Sml. 1996 I, s. 3547, præmis 60, og sag C-342/96, Kongeriget Spanien mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, Sml. 1999 I, s. 2459, præmis 41.

         (75)  Sag 173/73, Den Italienske Republik mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, Sml. 1974, s. 709, præmis 13.

         (76)  Sag C-482/99, Frankrig mod Kommissionen (Stardust Marine), Sml. 2002 I, s. 4397, præmis 69.

         (77)  Sag C-305/89, Italien mod Kommissionen (»Alfa Romeo«), Sml. 1991 I, s. 1603, præmis 23, og sag T-296/97, Alitalia mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 3871, præmis 84.

         (78)  Sag 40/85, Belgien mod Kommissionen, Sml. 1986 I, s. 2321.

         (79)  Stardust Marine-dommen, præmis 71.

         (80)  Sag C-124/10 P, Europa-Kommissionen mod Électricité de France (EDF), Sml. 2012, endnu ikke offentliggjort, præmis 85.

         (81)  Interplan var en konsulent, der var hyret at Fraport til at analysere trafikpotentialet i Frankfurt Hahn lufthavn.

         (82)  Referat af møde i overtagelsesudvalget under FFHG's bestyrelse, 30. maj 2001.

         (83)  Rentabilitetsvurdering, BCG, 14. februar 2001.

         (84)  Diskonteringssatsen for nettonutidsværdien antages af være […] %.

         (85)  Nettonutidsværdien (NNV) angiver, hvorvidt forrentningen af et givet projekt overstiger (offer-)kapitalomkostningerne. Et projekt betragtes som en økonomisk rentabel investering, hvis det genererer en positiv NNV. Investeringer, der giver en lavere forrentning end (offer-)kapitalomkostningerne, er ikke økonomisk rentable. (Offer-)kapitalomkostningerne afspejles i diskonteringssatsen.

         (86)  SH&E: Study of traffic potential of Frankfurt-Hahn Airport, 18. juli 2001.

         (87)  Scenarierne »Status quo«, »Alternativ 1« og »Alternativ 2« er baseret på data fra PwC's rapport af 24. oktober 2008, s. 39. Diskonteringssatsen var fastsat i BCG's »Potential assessment« af 14. februar 2010.

         (88)  Kommissionen beregnede nettonutidsværdien ved hjælp af en diskonteringssats på […] %, som var fastsat i BCG's rentabilitetsvurdering. Kommissionen beskrev desuden en anden mulighed, dvs. status quo (dækning af underskud indtil 2005).

         (89)  Diskonteringssats fastsat i PwC's rapport af 24. oktober 2008, s. 33.

         (90)  Kommissionen beregnede nettonutidsværdien ved hjælp af diskonteringssatsen i PwC's rapport.

         (91)  Sag T-214/95, Het Vlaamse Gewest mod Kommissionen, Sml. 1998 II, s. 717.

         (92)  Se afsnit 2.2 ovenfor.

         (93)  Leipzig/Halle lufthavn konkurrerede f.eks. med Vatry lufthavn (Frankrig) om etableringen af det europæiske DHL-center. Se Leipzig/Halle-dommen, præmis 93.

         (94)  Se fodnote 88.

         (95)  Svar fra Liege lufthavn i offentlig høring vedrørende retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (96)  § 293, stk. 1, i AktG.

         (97)  Kommissionen har beregnet vækstraterne på grundlag af de forventede årlige resultater.

         (98)  Sag C-364/92, SAT Fluggesellschaft mod Eurocontrol, Sml. 1994 I, s. 43.

         (99)  Sag 118/85, Kommissionen mod Italien, Sml. 1987, s. 2599, præmis 7 og 8, og sag 30/87, Bodson mod Pompes funèbres des régions libérées, Sml. 1988 I, s. 2479, præmis 18.

         (100)  Sag C-343/95 Cali & Figli mod Servizi ecologici porto di Genova, Sml. 1997 I, s. 1547, Kommissionens beslutning N309/2002 af 19. marts 2003, Kommissionens beslutning N438/2002 af 16. oktober 2002, subsidier til havnemyndighederne for udøvelse af beføjelser som offentlig myndighed.

         (101)  Kommissionens beslutning N309/2002 af 19. marts 2003.

         (102)  Se navnlig sag C-364/92, SAT/Eurocontrol, Sml. 1994 I, s. 43, præmis 30, og sag C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati mod Kommissionen, Sml. 2009 I, s. 2207, præmis 71.

         (103)  Se bl.a. Sag C-172/03 Wolfgang Heiser mod Finanzamt Innsbruck, Sml. 2005 I, s. 1627, præmis 36, og den nævnte retspraksis.

         (104)  Sag T-196/04, Ryanair mod Kommissionen, Sml. 2008 II, s. 3643, præmis 59.

         (105)  Se Kommissionens afgørelse 2011/60/EU af 27. januar 2010 om statsstøtte C-12/08 (tidligere NN 74/07) — Slovakisk — Aftale mellem Bratislava lufthavn og Ryanair (EUT L 27 af 1.2.2011, s. 24).

         (106)  Sag C-482/99, Frankrig mod Kommission (»Stardust Marine«), Sml. 2002-I, s. 4397, præmis 71.

         (107)  Se punkt 53 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (108)  Se punkt 59 og 61 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (109)  Kommissionens afgørelse om statsstøtte C-12/08 (tidligere NN 74/07) — Slovakisk — Aftale mellem Bratislava lufthavn og Ryanair (EUT L 27 af 1.2.2011, s. 24).

         (110)  Dette tal er baseret på følgende beregning: […] flyvninger i 1999 * […] passagerer pr. flyvning = […] Ryanair-passagerer.

         (111)  Rapport om lufthavnsafgifter — Frankfurt Hahn lufthavn, 1999.

         (112)  Investeringsomkostninger for den nye terminal på […] mio. DEM/forventet økonomisk udnyttelse af terminal i 20 år = årlig afskrivning på […] DEM.

         (113)  I sine forventninger til indtægterne fra passagerafgifter antog FFHG, at Ryanair ville benytte Frankfurt Hahn lufthavn som base for tre fly, og derfor er passagerafgiften reduceret med markedsføringsstøtten på […] EUR pr. passager.

         (114)  Omkostninger svarer til den opkrævede leje for brugen af clearance-udstyr plus driftsomkostninger til materiel (»OPS«).

         (115)  På grundlag af […] årlige flyvninger.

         (116)  FFHG antog, at Ryanair ville åbne tre nye ruter, for hvilket selskabet ville betale […] DEM.

         (117)  Afskrivningen vedrører udvidelsen af passagerterminalen, som krævede en investering på […] (EUR […] plus EUR […] for den forventede merefterspørgsel) plus finansieringsomkostninger. Disse investeringsomkostninger er blevet fordelt til Ryanair efter selskabets andel af passagermængden i Frankfurt Hahn lufthavn på […] %. Afskrivningsperiode: […] år. Selv om de oprindelige investeringsomkostninger for terminalen ikke blev anset for nødvendiggjort af Ryanair, tog FFHG i sin beregning højde for de forventede yderligere investeringsomkostninger til terminalen.

                     Kilde:

                  PwC Report 2006, s. 34, og FFHG's rentabilitetsanalyse af Ryanair-aftalen 2002, 21. maj 2001.

         (118)  Dette tal er baseret på følgende beregning: […] flyvninger i 2002 * […] passagerer pr. flyvning = 392 137 Ryanair passagerer. Denne antagelse var baseret på ca. […] daglige flyafgange betjent af Ryanair.

         (119)  Rentabilitetsanalyse baseret på 2002-dækningsbidraget for Ryanair-aftalen 2002:
      […]

         (120)  Kommissionen har fået oplyst, at delstaten Rheinland-Pfalz også indgik markedsføringsaftaler med Ryanair. Disse aftaler var dog ikke omfattet af de foranstaltninger, der var genstand for Kommissionens formelle undersøgelsesprocedure i 2008, og er derfor ikke omfattet af analysen i denne afgørelse, som ikke berører eventuelle foranstaltninger, som Kommissionen på et senere tidspunkt måtte træffe med hensyn til disse aftaler.

         (121)  Kommissionen har fået oplyst, at delstaten Rheinland-Pfalz indgik markedsføringsaftaler med Ryanair. Disse aftaler var dog ikke omfattet af de foranstaltninger, der var genstand for Kommissionens formelle undersøgelsesprocedure i 2008, og er derfor ikke omfattet af analysen i denne afgørelse, som ikke berører eventuelle foranstaltninger, Kommissionen på et senere tidspunkt måtte træffe med hensyn til disse aftaler.

         (122)  Sag T-109/01, Fleuren Compost mod Kommissionen, Sml. 2004 II, s. 127.

         (123)  EFT C 119 af 22.5.2002, s. 22.

         (124)  Punkt 173 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (125)  Punkt 172 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (126)  Punkt 25, nr. 22, i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (127)  Udtrykt i resultat før renter, skat og af- og nedskrivninger (»EBITDA«).

         (128)  Kommissionens beslutning af 8. november 2006 i statsstøttesag N459/2006 — Tyskland — Retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013 — Regionalstøttekort: Tyskland (EUT C 295 af 5.12.2006, s. 6).

         (129)  Se fodnote 88.

         (130)  Svar fra Liege lufthavn i offentlig høring vedrørende retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (131)  Kommissionens afgørelse af 1. oktober 2014 i statsstøttesag SA.21211 — Tyskland — Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair, endnu ikke offentliggjort i EUT.

         (132)  Med hensyn til Frankfurt Main lufthavn og Luxembourg lufthavn bemærker Kommissionen videre, at segmentet for forretningsrejsende tegner sig for en betydelig markedsandel i disse lufthavne, mens det kun tegner sig for en forholdsvis begrænset andel i Frankfurt Hahn lufthavn.

         (133)  Punkt 137, 113 og 114 i luftfartsretningslinjerne fra 2014.

         (134)  Punkt 137 og 116 i luftfartsretningslinjerne fra 2014.

         (135)  Punkt 137 og 124 i luftfartsretningslinjerne fra 2014.

         (136)  Punkt 137 og 125 i luftfartsretningslinjerne fra 2014.

         (137)  Punkt 137 og 131 luftfartsretningslinjerne fra 2014.