title: Kommissionens afgørelse (EU) 2016/788 af 1. oktober 2014 om statsstøtte SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) ydet af Tyskland i forbindelse med finansieringen af Frankfurt Hahn lufthavn i 2009-2011 (meddelt under nummer C(2014) 6850) (EØS-relevant tekst)

text:
                  24.5.2016

                  DA

                  Den Europæiske Unions Tidende

                  L 134/1

            KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2016/788
      af 1. oktober 2014
      om statsstøtte SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) ydet af Tyskland i forbindelse med finansieringen af Frankfurt Hahn lufthavn i 2009-2011

            (meddelt under nummer C(2014) 6850)

      (Kun den engelske udgave er autentisk)
      (EØS-relevant tekst)
      EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —
      under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),
      under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
      efter at have opfordret de interesserede parter til at indsende deres bemærkninger i henhold til ovenstående bestemmelser (2), under henvisning til deres bemærkninger, og
      ud fra følgende betragtninger:
      1.   SAGSFORLØB

                  (1)

                  Ved brev af 17. juni 2008 meddelte Kommissionen Forbundsrepublikken Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (herefter »åbningsafgørelsen«) med hensyn til støtte til Flughafen Frankfurt Hahn GmbH (herefter »FFHG«), operatøren af Frankfurt Hahn lufthavn, og dennes finansielle relationer til luftfartsselskabet Ryanair. Den formelle undersøgelsesprocedure blev registreret under sagsnummer SA.21121 (C 29/08).

                  (2)

                  Ved brev af 4. marts 2011 fremlagde Deutsche Lufthansa AG (herefter »Lufthansa«) yderligere oplysninger vedrørende den igangværende formelle undersøgelsesprocedure SA.21121 (C 29/08) med påstand om nye statsstøtteforanstaltninger til fordel for FFHG.

                  (3)

                  Ved brev af 18. marts 2011 videresendte Kommissionen Lufthansas klage til Tyskland og anmodede om yderligere oplysninger vedrørende de nye påståede statsstøtteforanstaltninger. Ved brev af 5. april 2011 anmodede de tyske myndigheder om en forlængelse af fristen indtil den 15. juli 2011. Ved brev af 11. april 2011 indrømmede Kommissionen en fristforlængelse indtil den 18. maj 2011 for så vidt angår visse spørgsmål og indtil 31. maj 2011 for de resterende spørgsmål. Tyskland svarede ved brev af 19. maj og 23. maj 2011.

                  (4)

                  Disse svar var imidlertid ufuldstændige. Den 6. juni 2011 sendte Kommissionen derfor en påmindelse i overensstemmelse med artikel 5, stk. 2, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (3). Tyskland svarede ved brev af 14. juni 2011 og 16. juni 2011.

                  (5)

                  Ved brev af 13. juli 2011 meddelte Kommissionen Forbundsrepublikken Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter traktatens artikel 108, stk. 2, med hensyn til den kreditlinje, som FFHG fik stillet til rådighed via delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, lånet fra delstaten Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbank (herefter »ISB«) til FFHG og delstaten Rheinland-Pfalz' garanti til FFHG for ISB-lånet (herefter »åbningsafgørelsen«). Den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende disse aspekter blev registreret under sagsnummer SA.32833 (11/C).

                  (6)

                  Ved brev af 22. juli 2011 anmodede Tyskland om en forlængelse af fristen for besvarelse af åbningsafgørelsen, som blev accepteret af Kommissionen den 26. juli 2011. Kommissionen modtog Tysklands bemærkninger til åbningsafgørelsen den 31. august 2011.

                  (7)

                  Ved brev af 22. december 2011 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Ved brev af 18. januar 2012 anmodede Tyskland om en forlængelse af svarfristen, hvilket blev accepteret af Kommissionen samme dag. Tyskland besvarede anmodningen om yderligere oplysninger af 22. december 2011 ved brev af 22. februar 2012.

                  (8)

                  Åbningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
                      (4) den 21. juli 2012. Kommissionen opfordrede de interesserede parter til at fremsætte bemærkninger om de pågældende foranstaltninger inden en måned efter offentliggørelsen.

                  (9)

                  Ved brev af 4. september 2012 modtog Kommissionen én bemærkning fra en tredjepart, delstaten Rheinland-Pfalz. Kommissionen videresendte denne bemærkning til Tyskland ved brev af 7. september 2012. Tyskland fik en frist på en måned til at indgive bemærkninger til tredjepartens bemærkning. Tyskland fremsatte ingen bemærkninger.

                  (10)

                  Ved brev af 10. april 2013 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 17. juni 2013.

                  (11)

                  Ved brev af 25. februar 2014 oplyste Kommissionen Tyskland om vedtagelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 (5) den 20. februar 2014 og meddelte, at disse retningslinjer ville finde anvendelse på den omhandlede sag fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen gav Tyskland en frist på 20 arbejdsdage efter offentliggørelsen af retningslinjerne i Den Europæiske Unions Tidende til at fremsætte bemærkninger til retningslinjerne og deres anvendelse.

                  (12)

                  Retningslinjerne for luftfart fra 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 4. april 2014. De erstattede luftfartsretningslinjerne fra 1994 (6) og luftfartsretningslinjerne fra 2005 (7).

                  (13)

                  Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, hvori medlemsstater og interesserede parter opfordredes til inden en måned efter offentliggørelsen af meddelelsen at fremsætte bemærkninger til anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 i denne sag (8). Lufthansa og Transport & Environment indgav bemærkninger. Ved brev af 21. august 2014 videresendte Kommissionen disse bemærkninger til Tyskland. Ved brev af 29. august 2014 oplyste Tyskland, at man ikke havde nogen bemærkninger.

                  (14)

                  Ved brev af 23. marts 2014 og 4. april 2014 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 17. april 2014, 24. april 2014 og 9. maj 2014.

                  (15)

                  Den 17. juni 2014 meddelte Tyskland Kommissionen, at man undtagelsesvis accepterer, at denne afgørelse kun vedtages på engelsk.

            2.   BAGGRUND FOR UNDERSØGELSEN

      2.1.   Ombygning af lufthavnen og dens ejerforhold

                  (16)

                  Frankfurt Hahn lufthavn er beliggende i delstaten Rheinland-Pfalz, ca. 120 km vest for byen Frankfurt am Main. Frankfurt Hahn lufthavn var en amerikansk militær flyvebase indtil 1992. Den blev derefter ombygget til en civil lufthavn. Den har licens til døgndrift.

                  (17)

                  Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (herefter »Holding Hahn«), et offentlig-privat partnerskab mellem Wayss & Freytag og delstaten Rheinland-Pfalz, købte Frankfurt Hahn lufthavns infrastruktur fra Tyskland den 1. april 1995. I perioden 1995-1998 udviklede dette offentlig-private partnerskab lufthavnen med henblik på at gøre den til et industri- og handelsområde. Da partnerskabet mellem Wayss & Freytag og delstaten Rheinland-Pfalz ikke fungerede, blev Flughafen Frankfurt am Main GmbH (herefter »Fraport«) (*) fra den 1. januar 1998 ifølge Tyskland inddraget i projektet og overtog i sidste ende driften af lufthavnen.

                  (18)

                  Fraport købte 64,90 % af aktierne i operatøren Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (herefter »FFHG«) for […] EUR (9). En del af købsprisen ([…] EUR) skulle betales den 31. december 2007 og var underlagt visse betingelser (10). I august 1999 overtog Fraport 73,37 % af Holding Hahns aktier og 74,90 % af aktierne tilhørende partneren Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH for […] EUR. Fraport blev derved effektivt delstaten Rheinland-Pfalz' nye partner.

                  (19)

                  Fraports hensigt med Frankfurt Hahn lufthavnen var systematisk at udvikle lufthavnens passager- og fragtvirksomhed. I denne henseende var Fraport en af de første virksomheder, som anvendte en forretningsmodel, der specifikt havde til formål at tiltrække lavprisflyselskaber. På dette grundlag indgik Fraport en ny aftale om overførsel af over- og underskud med Holding Hahn efter omdannelsen af sidstnævnte til et tysk aktieselskab (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Omdannelsen og indgåelsen af aftalen fandt sted den 24. november 2000.

                  (20)

                  Efterfølgende fusionerede Holding Hahn og FFHG og dannede Flughafen Hahn GmbH. Delstaten Rheinland-Pfalz ejede 26,93 % af aktierne i det nye selskab, mens Fraport ejede 73,07 %. I 2001 indskød de to aktionærer, Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz, ny kapital i FFHG.

                  (21)

                  Indtil den 11. juni 2001 ejedes 100 % af aktierne i Fraport af offentlige aktionærer (11). Den 11. juni blev Fraport udbudt på aktiemarkedet, og 29,71 % af dets aktier blev solgt til private aktionærer. De resterende 70,29 % af aktierne forblev hos offentlige aktionærer.

                  (22)

                  I november 2002 indgik delstaten Rheinland-Pfalz, delstaten Hessen, Fraport og FFHG en aftale om yderligere udvikling af Frankfurt Hahn lufthavn. Denne aftale omfattede en anden forhøjelse af den registrerede kapital. Ved denne lejlighed blev delstaten Hessen den tredje aktionær i FFHG. Fraport ejede på daværende tidspunkt 65 % af aktierne, og delstaten Hessen og delstaten Rheinland-Pfalz ejede hver 17,5 %. Disse ejerforhold forblev uændrede indtil 2009, da Fraport solgte alle sine aktier til delstaten Rheinland-Pfalz, som siden har haft aktiemajoriteten på 82,5 %. De resterende 17,5 % ejes stadig af delstaten Hessen.

            2.2.   Udvikling i passager- og fragttrafik og lufthavne i nærheden

                  (23)

                  Passagertrafikken i Frankfurt Hahn lufthavn steg fra 29 289 i 1998 til 4 mio. i 2007 og faldt derefter til 2,7 mio. i 2013 (se tabel 1). Lufthavnen betjenes i øjeblikket af Ryanair (12), Wizz Air (13) og andre luftfartsselskaber. Ryanairs passagerandel udgør omkring [80-100 %].

                     Tabel 1

                     Udvikling i passagertal i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2013

                              År

                              Antal passagerer

                              Antal Ryanair-passagerer

                              1998

                              29 289

                              0

                              1999

                              140 706

                              89 129

                              2000

                              380 284

                              318 664

                              2001

                              447 142

                              397 593

                              2002

                              1 457 527

                              1 231 790

                              2003

                              2 431 783

                              2 341 784

                              2004

                              2 760 379

                              2 668 713

                              2005

                              3 079 528

                              2 856 109

                              2006

                              3 705 088

                              3 319 772

                              2007

                              4 015 155

                              3 808 062

                              2008

                              3 940 585

                              3 821 850

                              2009

                              3 793 958

                              3 682 050

                              2010

                              3 493 629

                              [2 794 903 -3 493 629 ]

                              2011

                              2 894 363

                              [2 315 490 -2 894 363 ]

                              2012

                              2 791 185

                              [2 232 948 -2 791 185 ]

                              2013

                              2 667 529

                              [2 134 023 -2 667 529 ]

                  (24)

                  Luftfragttrafikken er også steget betydeligt i Frankfurt Hahn lufthavn. Luftfragttrafikken i lufthavnen steg fra 16 020 ton i 1998 til 286 416 ton i 2011 og faldt derefter igen til 152 503 ton i 2013 (se tabel 2). I 2013 blev der håndteret i alt 446 608 ton fragt, inkl. speditører, i lufthavnen.

                     Tabel 2

                     Udvikling i luftfragttrafik i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2010

                              År

                              Luftfragt i ton i alt

                              Luftfragt, inkl. speditører, i alt (ton)

                              1998

                              16 020

                              134 920

                              1999

                              43 676

                              168 437

                              2000

                              75 547

                              191 001

                              2001

                              25 053

                              133 743

                              2002

                              23 736

                              138 131

                              2003

                              37 065

                              158 873

                              2004

                              66 097

                              191 117

                              2005

                              107 305

                              228 921

                              2006

                              123 165

                              266 174

                              2007

                              125 049

                              289 404

                              2008

                              179 375

                              338 490

                              2009

                              174 664

                              322 170

                              2010

                              228 547

                              466 429

                              2011

                              286 416

                              565 344

                              2012

                              207 520

                              503 995

                              2013

                              152 503

                              446 608

                  (25)

                  Følgende lufthavne er beliggende i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn:

                              i)

                              Frankfurt Main lufthavn (~ 115 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 15 minutters kørsel i bil) er en international hovedlufthavn med mange forskellige destinationer, både korte og lange distancer. Den betjenes primært af ruteselskaber, som tilbyder sammenhængende trafik, men tilbyder også punkt-til-punkt-forbindelser og charterflyvninger. Ud over passagertrafik (ca. 58 mio. i 2013) håndterer Frankfurt Main lufthavn også luftfragt (ca. 2 mio. ton i 2013). Figur 1 viser udviklingen i trafikken i Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i 2000-2012.

                              ii)

                              Luxembourg lufthavn (~ 111 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time 30 og minutters kørsel i bil) er en international lufthavn, der betjener en lang række destinationer. Ud over passagertrafik (ca. 2,2 mio.) betjente den også 673 500 ton luftfragt i 2013.

                              iii)

                              Zweibrücken lufthavn (~ 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 35 minutters kørsel i bil).

                              iv)

                              Saarbrücken lufthavn (~ 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 35 minutters kørsel i bil).

                              v)

                              Köln-Bonn lufthavn (~ 175 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 44 minutters kørsel i bil).

                     Figur 1

                     Udviklingen i passagertrafikken i Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i 2000-2012

            2.3.   Lufthavnenes finansielle resultater og en oversigt over de gennemførte investeringer

                  (26)

                  I tabel 3 gives der en oversigt over FFHG's investeringer fra 2001 til 2012, som beløb sig til ca. 216 mio. EUR.

                     Tabel 3

                     Oversigt over investeringer gennemført fra 2001-2012

                                 I 1 000  EUR

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 I alt 2001-2012

                                 Investeringer i infrastruktur og udstyr

                              Nyinvesteringer, herunder omposteringer

                              Jord

                              3 174,00

                              6 488

                              2 994

                              4 284

                              3 086

                              8 613

                              593

                              […]

                              Terminal

                              2 519

                              3 310

                              251

                              Fragthangar

                              3 850

                              3 222

                              Kontorbygning

                              2 428

                              […]

                              Andre investeringer i infrastruktur

                              10 194

                              1 152

                              13 275

                              […]

                              […]

                              […]

                              Forplads

                              1 008,30

                              5 684

                              3 394

                              10 224

                              2 848

                              […]

                              […]

                              Anden infrastruktur

                              1 502,20

                              3 848

                              2 071

                              2 692

                              3 911

                              1 761

                              1 558

                              2 608

                              384

                              […]

                              […]

                              […]

                              Immaterielle aktiver (f.eks. IT)

                              6,1

                              14,50

                              28

                              219

                              487

                              45

                              170

                              121

                              20

                              […]

                              […]

                              […]

                                 7 108

                              Udstyr

                              8 208,89

                              1 097,09

                              12 308,42

                              1 814,00

                              2 294,54

                              20 232

                              7 550

                              3 823

                              359

                              […]

                              […]

                              […]

                                 75 550

                                 I alt

                                 13 899

                                 19 650

                                 31 761

                                 8 871

                                 17 592

                                 25 123

                                 41 390

                                 12 673

                                 763

                                 17 289

                                 19 346

                                 7 930

                                 216 287

                  (27)

                  I tabel 4 gives der en oversigt over FFHG's årlige resultater fra 2001 til 2012.

                     Tabel 4

                     FFHG's årlige resultater fra 2001 til 2012

                                 I 1 000  EUR

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Resultatopgørelse

                              Indtægter

                              10 077,61

                              14 908,11

                              22 574,22

                              29 564,18

                              36 859,08

                              43 479,85

                              41 296,34

                              45 383,60

                              42 036,70

                              43 281,58

                              43 658,38

                              40 983,45

                              Andre indtægter (herunder kompensation for offentligt myndighedsområde og salg af fast ejendom)

                              7 771,31

                              5 514,63

                              3 686,87

                              3 039,35

                              3 618,93

                              6 097,29

                              5 436,58

                              4 858,16

                              11 540,36

                              14 554,55

                              9 313,99

                              21 390,92

                                 Indtægter i alt

                                 17 848,92

                                 20 422,75

                                 26 261,09

                                 32 603,53

                                 40 478,01

                                 49 577,14

                                 46 732,92

                                 50 241,76

                                 53 577,06

                                 57 836,14

                                 52 972,37

                                 62 374,37

                              Materialeudgifter

                              – 7 092,39

                              – 10 211,13

                              – 12 560,46

                              – 14 601,17

                              – 17 895,97

                              – 24 062,81

                              – 22 491,85

                              – 25 133,61

                              – 24 979,59

                              – 27 650,17

                              – 20 017,99

                              – 21 871,65

                              Personaleudgifter

                              – 9 185,12

                              – 9 672,37

                              – 10 734,62

                              – 11 217,21

                              – 12 101,84

                              – 13 337,28

                              – 14 433,17

                              – 15 758,34

                              – 15 883,08

                              – 17 893,60

                              – 18 228,23

                              – 18 349,10

                              Andre udgifter (herunder markedsføring)

                              – 5 692,81

                              – 11 434,31

                              – 10 521,27

                              – 11 454,36

                              – 14 058,15

                              – 12 885,28

                              – 9 897,46

                              – 9 630,21

                              – 7 796,81

                              – 8 029,40

                              – 6 760,92

                              – 6 643,00

                                 EBITDA

                                 – 4 121,41

                                 – 10 895,06

                                 – 7 555,27

                                 – 4 669,21

                                 – 3 577,94

                                 – 708,22

                                 – 89,56

                                 – 280,39

                                 – 4 917,58

                                 – 4 262,96

                                 – 7 965,23

                                 – 15 510,62

                                 EBITDA (ekskl. andre indtægter)

                                 – 11 892,72

                                 – 16 409,69

                                 – 11 242,13

                                 – 7 708,56

                                 – 7 196,87

                                 – 6 805,51

                                 – 5 526,13

                                 – 5 138,56

                                 – 6 622,78

                                 – 10 291,59

                                 – 1 348,76

                                 – 5 880,30

                              Afskrivning

                              – 5 325,63

                              – 5 674,68

                              – 6 045,39

                              – 7 699,33

                              – 7 973,46

                              – 10 527,90

                              – 10 191,89

                              – 11 855,19

                              – 12 482,28

                              – 11 827,19

                              – 13 297,31

                              – 12 733,48

                              Finansielle resultater (modtagne renter - betalte renter)

                              – 2 896,64

                              – 3 013,42

                              – 4 006,57

                              – 4 105,53

                              – 4 548,42

                              – 4 588,16

                              – 5 235,30

                              – 5 693,02

                              – 4 915,39

                              – 2 778,06

                              – 5 063,04

                              – 8 177,54

                              Ekstraordinære indtægter og udgifter

                              – 431,54

                              – 206,00

                              – 10,46

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              – 272,55

                              0,00

                              0,00

                              Skat

                              – 580,13

                              – 204,74

                              – 215,18

                              – 323,82

                              – 228,44

                              – 242,33

                              – 245,00

                              – 238,66

                              – 257,45

                              – 240,85

                              – 231,03

                              – 277,52

                                    Fraports dækning af underskud ved overførsel af over- og underskud

                                    13 355,35

                                    19 993,90

                                    17 832,87

                                    16 797,89

                                    16 328,26

                                    16 066,61

                                    15 761,75

                                    18 067,26

                                    5 621,37

                                    0,00

                                    0,00

                                    0,00

                                 Årligt overskud/underskud

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 – 7 114,17

                                 – 10 855,69

                                 – 10 626,14

                                 – 5 677,92

            3.   SAGSFREMSTILLING OG BESKRIVELSE AF ÅRSAGERNE TIL AT INDLEDE PROCEDUREN

                  (28)

                  Åbningsafgørelsen omhandler den støtte, der blev iværksat i 2009-2011, og rejser følgende spørgsmål:

                              i)

                              for det første om den kreditlinje, der blev ydet af delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, blev ydet på markedsbetingelser og dermed ikke udgjorde statsstøtte, eller om sådan støtte, såfremt den udgjorde statsstøtte, kunne anses for forenelig med det indre marked

                              ii)

                              for det andet om de lån, der blev ydet af ISB til FFHG, og den underliggende garanti, der blev ydet af delstaten Rheinland-Pfalz til FFHG, blev ydet på markedsbetingelser og dermed ikke udgjorde statsstøtte, eller om sådan støtte, såfremt den udgjorde statsstøtte, kunne anses for forenelig med det indre marked.

            3.1.   Kreditlinje ydet af delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje

                  (29)

                  Siden den 19. februar 2009 har FFHG deltaget i delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje. Formålet med likviditetspuljen er at optimere anvendelsen af likviditet inden for delstatens forskellige datterselskaber, privatretlige organer og offentlige virksomheder.

                  (30)

                  De nærmere bestemmelser om de forskellige virksomheders og privatretlige organers deltagelse i likviditetspuljen er fastsat i en aftale mellem de berørte virksomheder/privatretlige organer og delstatens finansministerium. Hvis likviditetsbehovet overstiger de disponible midler, finansieres likviditetsunderskuddet på kort sigt på kapitalmarkedet.

                  (31)

                  Den nuværende kreditlinje til FFHG i delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje er 45 mio. EUR. Pr. 25. marts 2013 havde FFHG anvendt hele sin kreditlinje (45 mio. EUR).

            3.2.   Delstaten Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbanks refinansiering af FFHG's lån

                  (32)

                  Efter at delstaten Rheinland-Pfalz blev hovedaktionær i FFHG, blev FFHG's lån refinansieret i 2009 af ISB. Tre af lånene, dvs. lån nr. 1, 3 og 4 (se tabel 5), blev ydet til en fast rente i hele løbetiden for de pågældende lån, mens lån nr. 2 og 5 er med variabel rente. Tabel 5 opsummerer betingelserne for de lån, der blev ydet af ISB.

                     Tabel 5

                     FFHG's lån ydet af ISB

                              Nr.

                              Bank

                              Lånebeløb i mio. EUR

                              Løbetid

                              Rente

                              Renteswap

                              1

                              ISB

                              18,4

                              [ca. 8 år]

                              [> 3 %< 4,5 %]

                              2

                              ISB

                              20,0

                              [ca. 5 år]

                              [< 12] måneder EURIBOR plus [< 1 %]

                              […]

                              3

                              ISB

                              2,5

                              [ca. 2 år]

                              [> 3 %< 4,5 %]

                              4

                              ISB

                              25,9

                              [ca. 7 år]

                              [> 3 %< 4,5 %]

                              5

                              ISB

                              6,8

                              [ca. 3 år]

                              [< 12] måneder EURIBOR plus [< 1 %]

                              […]

                  (33)

                  FFHG har også undertegnet to renteswapaftaler med IKB Corporate Lab. Disse aftaler beskytter mod svingninger i den variable del af renten på lån nr. 2 og 5 (se tabel 5), dvs. 3 og 6-måneders EURIBOR-rentesatsen. Swapaftalerne blev undertegnet i 2004 og 2005 (i forhold til de lån, der blev ydet på daværende tidspunkt, og som den nuværende finansiering erstattede).

                  (34)

                  Tilbagebetalingsbetingelserne for de forskellige lån ydet af ISB varierer. Lån nr. 1, 3, 4 og 5 er amortiserede lån, mens lån nr. 2 er et stående lån (»bullet« lån«), der tilbagebetales ved udløb. I tabel 6 opsummeres tilbagebetalingsbetingelserne for disse lån.

                     Tabel 6

                     Tilbagebetalingsbetingelser for ISB-lån

                              Nr.

                              Bank

                              Lånebeløb i mio. EUR

                              Tilbagebetalingsbetingelser/forfaldsdato

                              1

                              ISB

                              18,4

                              Halvårlig tilbagebetaling den 30. juni og 30. december hvert år. Sidste rate forfalder til tilbagebetaling den […]

                              2

                              ISB

                              20,0

                              Stående lån, der forfalder den […]

                              3

                              ISB

                              2,5

                              Halvårlig tilbagebetaling den 30. april og 30. oktober hvert år. Sidste rate forfalder til tilbagebetaling den […]

                              4

                              ISB

                              25,9

                              Halvårlig tilbagebetaling den 30. juni og 30. december hvert år. Sidste rate forfalder til tilbagebetaling den […]

                              5

                              ISB

                              6,8

                              Kvartalsvis tilbagebetaling af […]. Sidste rate forfalder til tilbagebetaling den […]

                  (35)

                  Delstaten Rheinland-Pfalz har ydet 100 % garanti for alle lån. Til gengæld for garantierne betaler FFHG en garantipræmie på [0,5-1,5 %] om året til garantistilleren.

            3.3.   Forenelighed af mulig statsstøtte til FFHG

                  (36)

                  I åbningsafgørelsen satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om den kreditlinje, som blev ydet af delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, og som er nævnt i afsnit 3.1, og de lån og garantier, der er nævnt i afsnit 3.2, var forenelig med det indre marked, når betingelserne for forenelighed ikke er opfyldt for driftsstøtte i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2005, hvis de udgjorde statsstøtte.

            4.   BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND

                  (37)

                  Tyskland gjorde generelt gældende, at ingen af de to foranstaltninger, der er genstand for denne procedure, udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, da FFHG i betragtning af alle relevante forhold ikke opnåede nogen økonomisk fordel herved. Tyskland gjorde subsidiært gældende, at støtten, såfremt Kommissionen finder, at disse foranstaltninger udgør statsstøtte som omhandlet i traktaten, bør anses for forenelig med det indre marked.

            4.1.   Frankfurt Hahn lufthavns specifikke situation i 2009

                  (38)

                  Tyskland fandt, at lufthavnens specifikke situation og baggrunden for de omhandlede finansielle foranstaltninger bør tages i betragtning, når de omhandlede finansielle foranstaltninger vurderes. I denne henseende henviste Tyskland til følgende tre forhold:

                  (39)

                  Med hensyn til for det første baggrunden for foranstaltningerne påpegede Tyskland, at FFHG havde finansieret størstedelen af sine investeringer under og efter ombygningen fra en militær lufthavn til en kommerciel lufthavn via lån. Ifølge Tyskland havde FFHG store udestående finansielle forpligtelser i modsætning til andre lufthavne.

                  (40)

                  Tyskland hævdede for det andet, at en refinansiering af FFHG's lån var nødvendig, fordi Fraport havde solgt sine aktier til delstaten Rheinland-Pfalz pr. 1. januar 2009. Inden salget var Fraport i henhold til aftalen om overførsel af over- og underskud (»Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag«) forpligtet til at sikre finansieringen af FFHG's langsigtede forpligtelser og dække dets eventuelle underskud. Tyskland forklarede videre, at aftalen om overførsel af over- og underskud ophørte, efter at delstaten Rheinland-Pfalz havde købt aktierne, således at en refinansiering af FFHG's forpligtelser var nødvendig. Ifølge Tyskland ønskede delstaten Rheinland-Pfalz med disse foranstaltninger kun at opretholde FFHG's aktuelle finansielle situation.

                  (41)

                  Tyskland understregede for det tredje navnlig det forhold, at en privat virksomhed ville have finansieret FFHG på de samme betingelser som delstaten Rheinland-Pfalz, og at disse betingelser er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Tyskland tilkendegav, at Kommissionen skal tage hele den kommercielle transaktion og den aktuelle sags særlige omstændigheder i betragtning, navnlig det forhold, at delstaten er hovedaktionær i FFHG.

            4.2.   Karakteren af statsstøtte for så vidt angår kreditlinjen ydet under delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje

      4.2.1.   Finansieringen af likviditetspuljen

                  (42)

                  Tyskland anførte, at likviditetspuljen er et finansielt instrument, som delstaten etablerede i 2002. Delstatens institutioner og privatretlige organer, hvori delstaten har en andel på mere end 50 %, kan deltage i likviditetspuljeordningen. Tyskland forklarede, at den daglige saldo i likviditetspuljen forvaltes af delstatens »Landeshauptkasse«.

                  (43)

                  Likviditetspuljen finansieres ifølge Tyskland ikke direkte ud af delstatens budget, men af deltagernes overskydende likviditet. Tyskland forklarede videre, at et likviditetsoverskud i likviditetspuljen investeres på kapitalmarkederne. På samme måde dækkes et underskud af lån indhentet på kapitalmarkedet. Tyskland anførte derfor, at finansiel støtte fra likviditetspuljeordningen ikke ydes via statsmidler og heller ikke kan tilregnes staten.

                  (44)

                  Tyskland fremlagde desuden oplysninger om likviditetspuljens saldo (deltagende virksomheders indskud og udnyttede kreditlinjer) (opsummeret i figur 2).

                     Figur 2

                     Generel udvikling i finansieringen af delstatens likviditetspulje 2009-2013 (mio. EUR)

            4.2.2.   Økonomisk fordel

                  (45)

                  Tyskland anførte, at FFHG ikke fik en økonomisk fordel som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, ved at deltage i delstatens likviditetspulje. Ifølge Tyskland bør referencesatsmeddelelsen (14) ikke finde bogstavelig anvendelse, da den ikke tager hensyn til, at delstaten Rheinland-Pfalz er hovedaktionær i FFHG.

                  (46)

                  Tyskland forklarede, at lånene i princippet forfalder dagligt, selv om kreditlinjen blev ydet for en længere periode. Tyskland hævdede derfor, at den udnyttede kreditlinje svarer til et kortfristet lån. Figur 3 viser FFHG's anvendelse af kreditlinjen.

                     Figur 3

                     Oversigt over FFHG's anvendelse af kreditlinjen under likviditetspulje fra marts 2009 til august 2013 (i EUR)

                  (47)

                  Med hensyn til rangordning og sikkerhedsstillelse i forbindelse med likviditetspuljeforpligtelserne, anførte Tyskland, at FFHG's likviditetspuljeforpligtelser rangeres på samme niveau som virksomhedens øvrige forpligtelser. Selv om der ikke kræves sikkerhed fra de virksomheder, der nyder godt af likviditetspuljen, er de ifølge Tyskland under delstatens tilsyn, og som hovedaktionær i FFHG kan delstaten altid anmode om sikkerhed for de optagne lån. Tyskland påpegede videre, at likviditetspuljefaciliteterne var en sædvanlig og meget almindelig markedspraksis. Likviditetspuljen har ifølge Tyskland til formål at skabe balance i likviditeten mellem virksomheder, der ejes af delstaten.

                  (48)

                  Med hensyn til bemærkningen i åbningsafgørelsen om, at risikomargenen bør fastsættes til 1 000 basispoint, fordi der ikke foreligger en vurdering, hævdede Tyskland, at et privat holdingselskab aldrig ville føje 1 000 basispoint til basisrenten for et aktionærlån, som det ydede til et datterselskab, hvis det tjente holdingselskabets økonomiske og strukturelle interesser. Tyskland tilføjede, at FFHG's rente omtrentligt svarede til Eonia-renten. Figur 4 viser den rente, som FFHG blev opkrævet for anvendelsen af kreditlinjen i 2012 og 2013.

                     Figur 4

                     Udvikling i rente opkrævet hos FFHG for udnyttelse af likviditetspuljen januar 2012 til august 2013

                  (49)

                  Med hensyn til bemærkningen i åbningsafgørelsen om, at risikomargenen normalt fastsættes på grundlag af en vurdering af sandsynligheden for misligholdelse fra FFHG's side, påpegede Tyskland, at delstaten Rheinland-Pfalz ved at medtage FFHG i likviditetspuljen ikke ydede et lån til en tredjepart, men tilbød et aktionærlån til sit eget datterselskab. Tyskland anførte yderligere, at delstaten som aktionær havde kendskab til sandsynligheden for misligholdelse fra FFHG's side og ikke havde behov for en ekstern vurdering, da den allerede havde alle de fornødne oplysninger.

                  (50)

                  Tyskland fremlagde også vurderinger af FFHG udarbejdet på grundlag af Moodys kreditvurderingsmodel (15) for perioden 2009-2014 opsummeret i tabel 7 nedenfor. Tyskland anførte, at disse vurderinger var udført på grundlag af FFHG's regnskab pr. 31. december i det foregående år og de foreliggende forretningsplaner.

                     Tabel 7

                     Oversigt over kreditvurdering af FFHG i 2009-2014

                              Periode

                              Anslået varighed (16)

                              Særskilt kreditvurdering af FFHG
                              (Moodys vurderingsskala)

                              Justeret vurdering (17)

                              (Moodys vurderingsskala)

                              1. januar 2009-31. december 2010

                              2 år

                              [Ba1 — B3] (18)

                              [Baa3-B2] (19)

                              1. januar 2011-31. december 2011

                              1 år

                              [Ba1 — B3] (18)

                              [Baa3-B2] (19)

                              1. januar 2012-31. december 2012

                              1 år

                              [Ba1 — B3]

                              [Baa3-B2]

                              1. januar 2013-31. december 2014

                              2 år

                              [Ba1 — B3]

                              [Baa3-B2]

                  (51)

                  Tyskland anførte, at FFHG følgelig ikke fik en økonomisk fordel ved at deltage i delstatens likviditetspulje, og at deltagelse i likviditetspuljen derfor ikke udgør statsstøtte.

            4.3.   Karakteren af statsstøtte for så vidt angår lån og garanti ydet til FFHG

      4.3.1.   ISB-lånenes overensstemmelse med markedsvilkårene

                  (52)

                  FFHG fik ifølge Tyskland ingen fordele ved refinansieringen af ISB-lånene. Efter Tysklands opfattelse svarede ISB-lånene til de lån, der blev ydet af Nassauische Sparkasse i 2005. Sikkerhedsstillelsen for ISB-lånene svarede ifølge Tyskland også til sikkerhedsstillelsen for Nassauische Sparkasses lån.

                  (53)

                  Tyskland anførte, at støtte ifølge EU-Domstolens praksis (20) defineres som indgreb, der letter de byrder, som normalt belaster en virksomheds budget. Tyskland hævdede, at der ikke kunne være tale om støtte, hvis sådanne byrder forblev uændrede. Tyskland fremhævede, at det rentebeløb, der blev betalt af lån refinansieret af ISB, var i alt [80 000 til 130 000 EUR] højere end rentebeløbet under de tidligere finansieringsordninger. Tyskland påpegede desuden, at FFHG skulle betale en præmie på [300-340] og [340-410] basispoint for basisrenten. Tyskland anførte, at disse satser i henhold til referencesatsmeddelelsen svarer til en virksomhed med god vurdering ([BB+ til BB–] på Standard and Poors vurderingsskala) og ringe sikkerhedsstillelse eller svag vurdering ([B+ til B–] på Standard and Poors vurderingsskala) og normal sikkerhedsstillelse.

                  (54)

                  Tyskland forklarede, at FFHG i 2009 med henblik på den nye finansiering anmodede Deutsche Bank om at få oplyst en vejledende risikomargen for refinansieringen af virksomhedens eksisterende lån. Tyskland fremlagte Deutsche Banks vurdering (21), som var blevet udarbejdet på grundlag af FFHG's årsregnskaber for de tre foregående år (2006-2008). Tyskland forklarede videre, at FFHG's forretningsplan ikke indgik i vurdering, da den på daværende tidspunkt var under revision. Med hensyn til Deutsche Banks vurdering anførte Tyskland, at Deutsche Bank på grundlag af sin analyse havde placeret FFHG i kategorien [<BBB+] (22), men at den ikke havde anført en præcis vurdering af virksomheden.

                  (55)

                  Tyskland præciserede, at Deutsche Bank i sin analyse tog højde for de specifikke ejerforhold i forbindelse med FFHG (herunder, at virksomheden er offentligt ejet, og virksomhedens store betydning for den lokale økonomi). Tyskland påpegede, at alle långivere ifølge Deutsche Bank ville tage sådanne omstændigheder i betragtning, hvis de skulle yde et lån til FFHG. Dette betyder ifølge Tyskland, at FFHG's justerede vurdering — selv om virksomhedens særskilte vurdering var [<BBB+] — (i medfør af de specifikke ejerforhold) ville være højere (23).

                  (56)

                  Tyskland præciserede i denne forbindelse videre, at Deutsche Bank har udtalt sig vejledende om risikomargenen for to alternative finansieringsmuligheder — den ene baseret på den justerede vurdering for FFHG (uden sikkerhedsstillelse, dvs. en situation uden en udtrykkelig statsgaranti ydet af FFHG's hovedaktionær — delstaten Rheinland-Pfalz) og den anden med en fuld garanti ydet af delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland påpegede, at Deutsche Banks analyse viste, at risikomargenen i det første tilfælde (uden sikkerhed og baseret på den justerede kreditvurdering) for et femårigt lån ville være mellem [1,3 % og 2,05 %] om året. I det andet tilfælde (med fuld garanti for lånene) ville risikomargenen ifølge Tyskland være mellem [0,25 % og 0,7 %] om året (24).

                  (57)

                  For at understøtte Deutsche Banks analyser fremlagde Tyskland også den vurdering, som Volksbank udarbejdede i 2010, og som tildelte FFHG vurderingen […] efter dens interne vurderingsskala (25). Tyskland forklarede videre, at Kreisspaarkasse Birkenfeld i 2011 tildelte FFHG vurderingen […] efter dens interne vurderingsskala (26).

                  (58)

                  Tyskland fremlagde også vurderinger af FFHG udarbejdet på grundlag af Moodys kreditvurderingsmodel på det tidspunkt, hvor ISB-lånene blev ydet (se tabel 8).

                     Tabel 8

                     Oversigt over kreditvurdering af FFHG på det tidspunkt, hvor ISB-lånene blev ydet

                              Bank

                              Løbetid

                              Løbetid i år

                              Særskilt kreditvurdering af FFHG
                              (Moodys vurderingsskala)

                              Justeret kreditvurdering (27))
                              (Moodys vurderingsskala)

                              ISB

                              [ca. 8 år]

                              [ca. 8 år]

                              [B2-Baa3]

                              [B1-Baa2]

                              ISB

                              [ca. 5 år]

                              [ca. 5 år]

                              [B2-Baa3]

                              [B1-Baa2]

                              ISB

                              [ca. 2 år]

                              [ca. 2 år]

                              [B2-Baa3]

                              [B1-Baa2]

                              ISB

                              [ca. 7 år]

                              [ca. 7 år]

                              [B2-Baa3]

                              [B1-Baa2]

                              ISB

                              [ca. 3 år]

                              [ca. 3 år]

                              [B2-Baa3]

                              [B1-Baa2]

                  (59)

                  Tyskland hævdede, at FFHG skal anses for en virksomhed med god vurdering, fordi den har høj sikkerhedsstillelse (alle FFHG's aktiver kan anvendes som sikkerhed) og et godt forhold mellem gæld og egenkapital på ca. 30 %, selv om FFHG har været underskudsgivende, og fordi delstaten Rheinland-Pfalz — som aktionær i FFHG — stillede garanti for lånet.

                  (60)

                  Tyskland understregede videre, at FFHG og ISB forhandlede lånebetingelserne, og at delstaten Rheinland-Pfalz ikke havde indflydelse på disse forhandlinger.

                  (61)

                  Tyskland fandt derfor, at ISB-lånene til FFHG var blevet ydet på markedsvilkår, og at disse lån derfor ikke udgør statsstøtte.

            4.3.2.   Overensstemmelse med markedsvilkår for så vidt angår garanti stillet af delstaten Rheinland-Pfalz

                  (62)

                  Tyskland anførte, at det er meget almindeligt, at holdingselskaber stiller garanti for deres datterselskabers finansielle forpligtelser. Tyskland hævdede videre, at delstaten Rheinland-Pfalz' garanti opfylder kravene i garantimeddelelsen (28). Tyskland medgav, at garantien omfattede 100 % og ikke 80 % af lånebeløbet (som det kræves i garantimeddelelsen), men påpegede, at dette skyldes det forhold, at delstaten Rheinland-Pfalz overtog de garantier, der var stillet af Fraport, og som også omfattede 100 %. Tyskland anførte, at delstaten Rheinland-Pfalz derfor blot opretholdt status quo ved at overtage sikkerhedsstillelsen, eftersom der allerede var stillet en garanti på 100 %. FFHG fik derfor efter Tysklands opfattelse ikke en økonomisk fordel.

                  (63)

                  Tyskland anførte videre, at FFHG kunne have tilbudt andre former for sikkerhed (f.eks. fast ejendom, bygninger og andre anlægsaktiver), som ikke var påkrævet, fordi delstaten var hovedaktionær i FFHG. Tyskland hævdede, at lånebetingelserne derfor ikke nødvendigvis ville have været anderledes, hvis delstaten ikke havde stillet garanti.

                  (64)

                  Tyskland påpegede videre, at FFHG betaler et markedsgebyr for garantien. Til støtte for dette argument henviste Tyskland til Deutsche Banks analyse nævnt i betragtning 56. I denne sammenhæng præciserede Tyskland, at Deutsche Bank havde fastslået, at garantigebyret skulle ligge mellem [0,5 % og 1,5 %] (29). Tyskland anførte, at gebyret blev fastsat til mellem [0,5 % og 1,5 %], fordi FFHG var inde i en god udvikling, da garantien blev udstedt. På denne baggrund påpegede Tyskland, at garantigebyret, som ligger inden for den margen, der er fastsat af Deutsche Banks eksperter, må anses som værende i overensstemmelse med markedsvilkårene.

                  (65)

                  Tyskland understregede endelig, at FFHG ikke fik en økonomisk fordel som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, hverken gennem likviditetspuljen, ISB-lånene eller den underliggende garanti.

            4.4.   Foranstaltningens forenelighed med det indre marked

      4.4.1.   Undersøgelse af investeringsstøttens forenelighed

                  (66)

                  Tyskland anførte, at støtten, selv om den finansieringen til FFHG udgør støtten, ville være forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

                  (67)

                  Med hensyn til ISB-lånene og den underliggende garanti hævdede Tyskland navnlig, at ISB-lånene refinansierede eksisterende låneaftaler, som var blevet indgået med henblik på at finansiere infrastrukturforanstaltninger i Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland hævdede i den forbindelse, at ISB-lån nr. 1 refinansierede et lån, der havde til formål at finansiere 2007- og 2008-investeringerne i udstyr i Frankfurt Hahn lufthavn, mens ISB-lån nr. 2 havde til formål at refinansiere et lån, der finansierede investeringer foretaget i lufthavnen i 2002. ISB-lån nr. 3 refinansierede ifølge Tyskland også investeringer i ombygningen af en fragthangar til en passagerterminal og andre foranstaltninger vedrørende udvidelser af infrastruktur. Tyskland anførte yderligere, at ISB-lån nr. 4 og 5 også refinansierede lån, der finansierede investeringer foretaget i 2004-2006. Tyskland hævdede, at lånene derfor ikke udgør driftsstøtte, men investeringsstøtte, som er i overensstemmelse med de forenelighedsbetingelser, der er anført i retningslinjerne for luftfart fra 2005. Betragtningerne i det følgende indeholder analysen af overholdelsen af hver af disse betingelser.

            a)   Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

                  (68)

                  Med hensyn til kravet om, at foranstaltningen skal bidrage til et veldefineret mål af fælles interesse, anførte Tyskland, at formålet med finansieringen af lufthavnsinfrastrukturen i Frankfurt Hahn lufthavn hele tiden havde været at forbedre den økonomiske struktur i den økonomisk tilbagestående og tyndtbefolkede Hunsrückregion.

                  (69)

                  Tyskland anførte her, at formålet med at støtte FFHG for det første var at hjælpe med at bekæmpe Hunsrückregionens svage økonomi. Tyskland hævdede, at Frankfurt Hahn lufthavn er omgivet af en række områder, som anses for regioner, der har brug for støtte inden for rammerne af Gemeinschaftsaufgabe »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur« (30), en opgave, der deles af den føderale og lokale regering. Tyskland anførte i denne forbindelse, at de fire regioner omkring lufthavnen, dvs. Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell og Rhein-Hunsrück-Kreis, i gennemsnit kun har halvt så tæt befolkede som resten af delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland påpegede, at beskæftigelsen udgør det vigtigste parameter for at beskytte disse regioner, hvis økonomi primært består af små og mellemstore virksomheder, mod yderligere forringelser af den regionale økonomi, og at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle som arbejdsgiver og kunde.

                  (70)

                  Tyskland anførte dernæst, at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle for den strategiske udvikling af delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme (~ 33 % af passagererne svarende til ca. 1 mio. passagerer i 2005) og som udgangspunkt for turisme (~ 67 % af passagererne). Tyskland anførte, at 88 % af de tilrejsende passagerer opholder sig i flere nætter i regionen. Tyskland anførte, at Frankfurt Hahn lufthavns tilrejsende passagerer genererede omkring 5,7 mio. overnatninger i 2005 (31). Antallet af overnatninger steg ifølge Tyskland yderligere, idet delstaten Rheinland-Pfalz i 2011 havde 8,2 mio. besøgende, hvilket genererede 21,5 mio. overnatninger. Tyskland påpegede, at især antallet af besøgende fra øst- og sydeuropæiske lande var steget, og at et stort antal flyvninger betjenes fra disse lande til Frankfurt Hahn. Dette bevirkede ifølge Tyskland, at der blev skabt omkring 198 000 arbejdspladser inden for turisme i delstaten Rheinland-Pfalz. De opnåede indtjenings- og beskæftigelsesmæssige virkninger kan navnlig tilskrives tilrejsende turisme, for hvilken Frankfurt Hahn lufthavn spiller en central rolle som indgangsportal for turister til Hunsrückregionen, men også til Rheinland-Pfalz generelt, som Tyskland forklarede. Tyskland anførte, at antallet af turister i perioden 1990-2001 steg med 70 % for Hunsrückregionen og med 35 % for Rheinland-Pfalz. Ifølge Tyskland steg antallet af turister, der ankom fra udlandet, med 163 % i Hunsrückregionen. Da 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, har mindst én overnatning, og mere end 80 % af disse endda har mellem to og 10 overnatninger, skaber de en samlet gevinst på omkring 133,7 mio. EUR om året. Tyskland gjorde endvidere gældende, at den udrejsende turisme (67 %) også genererer indtjening for Frankfurt Hahn lufthavn gennem ikkeluftfartsrelaterede indtægter.

                  (71)

                  Tyskland anførte for det tredje, at Frankfurt Hahn lufthavn, hvis alle dele af lufthavnsaktiviteterne tages i betragtning, skabte 3 063 arbejdspladser i Hunsrückregionen i 2012, hvoraf 74 % var fuldtidsstillinger. 90 % af disse arbejdstagere bor ifølge Tyskland i regionen. Tyskland anførte, at Frankfurt Hahn lufthavn er med til at forhindre, at unge, kvalificerede arbejdstagere flytter til andre regioner, og undgå økonomisk og social nedgang i regionens lokalsamfund og -infrastrukturer. Tyskland påpegede videre, at Frankfurt Hahn lufthavns tilstedeværelse ikke kun har de ovennævnte virkninger for arbejdsmarkedet, men også har enorme indirekte, inducerede og katalyserende virkninger gennem et stigende antal aktiviteter inden for forskellige økonomiske områder og turisme. I denne henseende henviste Tyskland til de positive sekundære virkninger for regionen, dvs. lavere ledighed og flere skatteydere, hvilket har givet regionens kommuner flere penge, som de kan bruge til at støtte den lokale økonomi. Lufthavnen genererede i alt omkring 11 000 arbejdspladser som følge af den tilrejsende turisme til Rheinland-Pfalz.

                  (72)

                  Tyskland hævdede, at finansieringen af infrastrukturen i Frankfurt Hahn lufthavn også havde hjulpet med at opfylde det veldefinerede mål af fælles interesse om at modvirke trafiktætheden i EU's store hovedlufthavne. Tyskland fremhævede i denne forbindelse det forhold, at Frankfurt Main lufthavns kapacitetsgrænser konstant blev overskredet. Tyskland oplyste, at Frankfurt Hahn lufthavn i kraft af sin licens til døgndrift også sikrede yderligere kapacitet til at modvirke trafiktætheden i Frankfurt Main lufthavn.

                  (73)

                  Tyskland anførte videre, at støtten til Frankfurt Hahn lufthavn også medvirker til at opfylde målet af fælles interesse om at øge unionsborgernes mobilitet. I denne forbindelse påpegede Tyskland, at Frankfurt Hahn lufthavn er den eneste tyske lufthavn, der tilbyder direkte flyvninger til Kaunas (Letland), Kerry (Irland), Kos (Grækenland), Montpellier (Frankrig), Nador (Marokko), Plovdiv (Bulgarien), Pula (Kroatien), Rhodos (Grækenland), Santiago de Compostela (Spanien) og Volos (Grækenland). Ifølge Tyskland bidrager Frankfurt Hahn lufthavn også til jobmobilitet for unge, som kan rejse til Hunsrückregionen og Rheinland-Pfalz til meget lave priser. Tyskland påpegede ligeledes, at de anerkendte universiteter og videregående uddannelsesinstitutioner i Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn osv., som i de fleste tilfælde tilbyder gratis undervisning, nu er lettilgængelige for studerende fra hele EU.

                  (74)

                  Tyskland gjorde videre gældende, at det også er af fælles interesse, at Hunsrückregionen og de omkringliggende regioner i Rheinland-Pfalz har forbindelse til andre perifere regioner, f.eks. Limerick, hvilket allerede har manifesteret sig i form af bypartnerskaber. Som den fjerde største nationale økonomi i verden har Tyskland ikke kun fokus på at medvirke til skabe forbindelse til de andre europæiske hovedlufthavne, men også på at forbinde regionerne med hinanden. Ifølge Tyskland er det vigtigt, at EU bliver mere uafhængig af hovedlufthavne, som f.eks. Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol og Frankfurt am Main, da det vil sikre flere direkte forbindelser og forbedre pålideligheden for fragtvirksomheder, da regionale lufthavne ikke i så høj grad udsættes for aflysninger som følge af vejrforhold, strejke, terror eller andre aflysningsrisici.

                  (75)

                  Endelig understregede Tyskland generelt, at nærheden til Zweibrücken lufthavn ikke fører til duplikering af lufthavne for det samme opland som følge af afstanden på 127 km mellem Frankfurt Hahn lufthavn and Zweibrücken lufthavn. Denne afstand svarer ifølge Tyskland til 1 time og 27 minutters kørsel i bil og omkring fire timer med tog. Der er derfor ifølge Tyskland ingen almindelig arbejdstager, fragtmand eller turist, hvis afgangssted ligger i Hunsrückregionen, der ville tage til Zweibrücken lufthavn i stedet for Frankfurt Hahn lufthavn for at nå sit endelige bestemmelsessted. Tyskland hævdede videre, at der ikke kan udledes et substitutionsforhold mellem lufthavene af passager- og luftfragttallene i perioden 2005-2012. Frankfurt Hahn lufthavns primære markedsandele kommer ifølge Tyskland fra Hunsrück-Mosel-Nahe-regionen (se figur 5).

                     Figur 5

                     Frankfurt Hahn lufthavns markedsandele for passagerbefordring med fly 2013
                      (**)

            b)   Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til målet

                  (76)

                  De finansierede investeringer er ifølge Tyskland nødvendige og står i forhold til målet af fælles interesse (se betragtning 68 ff.). Investeringerne blev ifølge Tyskland foretaget i overensstemmelse med behovene, og den opførte infrastruktur var nødvendig, for at lufthavnen kunne garantere forbindelsesmuligheder, for regionens udvikling og for at aflaste Frankfurt Main lufthavn. Tyskland påpegede, at infrastrukturen ikke var uforholdsmæssig eller for omfattende i forhold til lufthavnsbrugernes behov. Tyskland fandt derfor, at denne forenelighedsbetingelse var opfyldt.

            c)   Tilfredsstillende udsigter for anvendelse af infrastrukturen på mellemlang sigt

                  (77)

                  Tyskland anførte, at Fraport igangsatte trafikprognoseundersøgelser med henblik på at kortlægge trafikpotentialet for Frankfurt Hahn lufthavn, inden selskabet besluttede at udvide lufthavnens infrastruktur. Tyskland fremlagde disse undersøgelser, som blev udarbejdet af luftfartseksperter på vegne af Fraport. Figur 6 og figur 8 opsummerer resultaterne af en af disse undersøgelser vedrørende den forventede udvikling i passager- og fragttrafik i Frankfurt Hahn lufthavn i perioden 2000-2011.

                     Figur 6

                     Potentielle passagerer i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2000-2010

                     Figur 7

                     Potentiel lavprispassagertrafik (med Ryanair-base, dvs. selskabet benytter lufthavnen som base for fly om natten) i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2011

                     Figur 8

                     Potentiel fragttrafik i alt i Frankfurt Hahn lufthavn 2001-2010

            d)   Adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling

                  (78)

                  I henhold til de oplysninger, som Tyskland har fremlagt, har alle potentielle brugere af infrastrukturen adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling. Tyskland anførte, at de lufthavnsafgifter, der blev betalt for anvendelsen af infrastrukturen, var baseret på kommercielt begrundet differentiering, og at planen for lufthavnsafgifter var tilgængelig for alle potentielle brugere på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde.

            e)   Samhandelen berøres ikke i et omfang, der strider mod den fælles interesse

                  (79)

                  Tyskland anførte for det første, at der ikke er nogen substitutionsvirkninger mellem Frankfurt Hahn lufthavn og andre lufthavne i oplandet, som f.eks. Zweibrücken lufthavn og Frankfurt Main lufthavn. Konkurrencen med disse lufthavne påvirkes i følge Tyskland ikke uforholdsmæssigt negativt som følge af den støtte, som FFHG har modtaget, hverken med hensyn til passagertrafik eller fragttrafik. Tyskland anførte, at passagererne tværtimod i højere grad benytter hovedlufthavne (som f.eks. Köln/Bonn eller Frankfurt Main) i stedet for regionale lufthavne (som f.eks. Frankfurt Hahn), når de flyver med lavprisluftfartsselskaber. Tyskland hævdede, at lavprisluftfartsselskaberne i de seneste år har skullet tilbyde flere flyvninger til hovedlufthavnene, fordi de etablerede luftfartsselskaber har sænket deres priser og nu også er aktive på lavprismarkedet. Regionale lufthavne, som f.eks. Frankfurt Hahn, skal nu ifølge Tyskland i stigende grad konkurrere med hovedlufthavnene om ferierejsende. Finansieringen har derfor ifølge Tyskland ikke uforholdsmæssigt påvirket konkurrencen negativt, men har tværtimod været gavnlig for lufthavnens overgang til en stabil forretningsmodel i fremtiden.

                  (80)

                  Tyskland hævdede for det andet, at det forhold, at Fraport, inden selskabet blev etableret i Frankfurt Hahn lufthavn, allerede var operatør af Frankfurt Main lufthavn, viser, at der ikke kunne forventes substitutionsbevægelser fra Frankfurt Main til Frankfurt Hahn lufthavn. I stedet investerede Fraport i muligheden for at aflaste Frankfurt Main lufthavn og udnytte de supplerende muligheder, som Frankfurt Hahn lufthavn tilbød, da man forventede en overbelastning af Frankfurt Main hovedlufthavnens kapacitet. Forbuddet mod natflyvninger i Frankfurt Main lufthavn var ifølge Tyskland et af de væsentligste elementer i denne argumentation, da Frankfurt Hahn lufthavn havde licens til drift døgnet rundt.

                  (81)

                  Tyskland hævdede endelig, at virkningerne af finansieringen til fordel for FFHG alene var begrænset til de positive regionale virkninger for Hunsrückregionen som helhed, og at der ikke var tale om uforholdsmæssigt negative virkninger i forhold til andre lufthavne, fordi Frankfurt Hahn lufthavn bruges til at aflaste Frankfurt Main. Bortset fra Luxembourg lufthavn, som ligger 1 time og 30 minutters kørsel (111 km) fra Frankfurt Hahn lufthavn, er der endvidere ifølge Tyskland ikke andre udenlandske lufthavne, som konkurrerer i oplandet. Selv i forhold til Luxembourg har den ydede støtte ingen fordrejende virkning for konkurrencen efter Tysklands vurdering.

            f)   Støttens tilskyndelsesvirkning, nødvendighed og proportionalitet

                  (82)

                  Tyskland anførte, at den økonomiske aktivitet i lufthavnen ville være væsentligt lavere uden investeringsstøtten. Støtten var ifølge Tyskland nødvendig, da den kun vedrørte finansieringsomkostningerne, og da et lavere beløb ville føre til et lavere investeringsniveau.

            4.4.2.   Undersøgelse af driftsstøttens forenelighed

                  (83)

                  Den 17. april 2014 fremlagde Tyskland sine synspunkter vedrørende foranstaltningernes forenelighed i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2014. Selv om likviditetspuljen, lånene og den underliggende garanti udgjorde driftsstøtte til FFHG, var denne støtte ifølge Tyskland forenelig med det indre marked efter traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og afsnit 5.1.2. i retningslinjerne for luftfart fra 2014. Tyskland anførte detaljerede argumenter med hensyn til de forskellige forenelighedsbetingelser.

            a)   Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

                  (84)

                  Med hensyn til kravet om, at støtten skal bidrage til et veldefineret mål af fælles interesse, anførte Tyskland, at formålet med at dække FFHG's driftsomkostninger hele tiden havde været at forbedre den økonomiske struktur i den økonomisk tilbagestående og tyndtbefolkede Hunsrückregion. Tyskland anvendte i denne forbindelse samme ræsonnement som i forbindelse med undersøgelsen af foreneligheden af enhver form for støtte til finansiering af lufthavnsinfrastruktur (se afsnit 4.4.1).

            b)   Behov for statslig indgriben

                  (85)

                  Tyskland forklarede, hvorfor Frankfurt Hahn har driftsunderskud, som skal dækkes. Det er ifølge Tyskland et ganske ambitiøst mål, at en lufthavn, såsom Frankfurt Hahn lufthavn med 1-3 mio. passagerer, skal blive rentabel og være i stand til at dække sine driftsomkostninger. Det var ifølge Tyskland ikke muligt at opnå dette ambitiøse mål i opstartsårene (dvs. perioden fra åbningen af kommerciel passagertrafik i lufthavnen indtil i dag) i Frankfurt Hahn lufthavn, da lufthavnen var belastet af meget høje infrastrukturinvesteringer, som den selv finansierede på kapitalmarkedet, og af hvilke den måtte betale høje renter. Tyskland anførte, at passagertrafikken og navnlig fragttrafikken siden den globale økonomiske og finansielle krise var stagneret.

                  (86)

                  På denne baggrund var en statslig indgriben ifølge Tyskland nødvendig for at dække driftsunderskuddene, da FFHG ellers ville være blevet insolvent. Dette ville ifølge Tyskland have ført til tilbagetrækning af licensen til døgndrift. Det ville have tvunget FFHG til at indstille alle flyvninger, hvilket ville have ført til tab af kunder, som f.eks. luftfartsselskaber og luftfragtselskaber. Tyskland påpegede, at det i så fald ville have været meget vanskeligt at finde en ny operatør til lufthavnen.

            c)   Foranstaltningernes egnethed som politikinstrument

                  (87)

                  Tyskland anførte, at dækningen af driftsomkostningerne var en hensigtsmæssig foranstaltning for at opnå det fastsatte mål. Hvis Frankfurt Hahn lufthavn var blevet tvunget til at indstille driften og var forsvundet fra de relevante markeder, havde man ikke kunnet opfylde de fastsatte mål af fælles interesse om at udvikle Hunsrückregionen og foretage de nødvendige ombygningsinvesteringer. Tyskland fremhævede i denne henseende, at en offentlig investor i modsætning til en privat investor skulle tage disse mål i betragtning i forbindelse med overvejelsen af den alternative mulighed for at lukke lufthavnen.

            d)   Tilstedeværelsen af en tilskyndelsesvirkning

                  (88)

                  For at opretholde driften i Frankfurt Hahn lufthavn var det ifølge Tyskland nødvendigt at dække dens driftsomkostninger, da FFHG ellers ville være blevet insolvent. Tyskland anførte, at dækningen af driftsomkostninger omvendt var nødvendig for at opfylde målene af fælles interesse omhandlet i betragtning 84 ff. Tyskland gjorde videre gældende, at den finansielle konsolidering af lufthavnen, som operatøren havde planlagt, ville have været umulig uden denne driftsstøtte, da lufthavnen ville have akkumuleret større og større gæld i stedet for at afdrage sin gæld. Foranstaltningens tilskyndelsesvirkning ses ifølge Tyskland desuden af det forhold, at FFHG til stadighed bevæger sig mod rentabilitet.

            e)   Støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til et minimum)

                  (89)

                  Tyskland hævdede, at ethvert støtteelement i lånene var begrænset til driftsunderskuddene og udgjorde det absolutte minimum, der var nødvendigt for at opretholde driften i Frankfurt Hahn lufthavn og undgå, at den blev insolvent.

            f)   Undgåelse af unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne

                  (90)

                  Der var ifølge Tyskland ikke tale om nogen unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne. Tyskland anvendte i denne forbindelse samme ræsonnement som i forbindelse med undersøgelsen af foreneligheden af investeringsstøtten til finansieringen af lufthavnsinfrastrukturen (se afsnit 4.4.1).

            5.   BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

      5.1.   Delstaten Rheinland-Pfalz

                  (91)

                  Kommissionen har kun modtaget bemærkninger til åbningsafgørelsen fra delstaten Rheinland-Pfalz. Delstatens bemærkninger var helt på linje med Tysklands bemærkninger.

                  (92)

                  Delstaten Rheinland-Pfalz anførte for det første, at FFHG ikke modtog statsstøtte, fordi virksomheden ikke fik nogen økonomisk fordel. Delstaten hævdede, at enhver privat investor i samme situation ville have truffet de samme foranstaltninger. Den understregede på det kraftigste, at Kommissionens procedure begrænser udviklingsmulighederne for FFHG og dens aktiviteter. Delstaten Rheinland-Pfalz understregede betydningen af Frankfurt Hahn lufthavn for den tilrejsende turisme og delstatens økonomi.

                  (93)

                  Selv om statsstøtte blev ydet til FFHG, var den ifølge delstaten Rheinland-Pfalz forenelig med det indre marked. Finansieringen havde efter delstatens opfattelse til formål at udvikle lufthavnens infrastruktur, som er af særlig økonomisk interesse for delstaten.

                  (94)

                  Selv om Kommissionen skulle finde, at der var tale om statsstøtte, udgør den efter delstatens opfattelse statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og må anses for forenelig med det indre marked.

            5.2.   Bemærkninger til anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 i den verserende sag

      5.2.1.   Lufthansa

                  (95)

                  Lufthansa hævdede, at Kommissionen skulle anvende rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 (32) i denne sag. Foranstaltningerne indebærer ifølge Lufthansa løbende ulovlig og uforenelig redningsstøtte fra delstaten Rheinland-Pfalz til FFHG. Lufthavnen har ifølge Lufthansa hvert år været tabsgivende og ville have været tvunget til at forlade markedet uden den offentlige støtte.

            5.2.2.   Transport & Environment

                  (96)

                  Denne ngo fremsatte bemærkninger med kritik af retningslinjerne for luftfart fra 2014 og Kommissionens hidtidige afgørelser vedrørende luftfartsindustrien for så vidt angår deres angiveligt negative påvirkning af miljøet.

            6.   VURDERING

                  (97)

                  I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

                  (98)

                  Kriterierne i traktatens artikel 107, stk. 1, er kumulative. For at afgøre, om de pågældende foranstaltninger udgør statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, skal alle følgende betingelser være opfyldt. Den økonomiske støtte skal:

                              a)

                              være ydet af staten eller med statsmidler

                              b)

                              begunstige visse virksomheder eller visse produktioner

                              c)

                              fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene

                              d)

                              påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

            6.1.   Karakteren af statsstøtte for så vidt angår kreditlinje ydet under delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje

      6.1.1.   Begreberne »virksomhed« og »økonomisk aktivitet«

                  (99)

                  Ifølge fast retspraksis skal Kommissionen først fastslå, om FFHG er en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Virksomhedsbegrebet omfatter enhver enhed, som udøver økonomisk virksomhed, uanset denne enheds retlige status og dens finansieringsmåde (33). Enhver aktivitet, der består i at udbyde varer eller tjenester på et givet marked, betragtes som en økonomisk aktivitet (34).

                  (100)

                  I sin dom i sagen om Leipzig/Halle lufthavn bekræftede Retten, at driften af en lufthavn med kommercielt sigte og etablering af lufthavnens infrastruktur udgør en økonomisk aktivitet (35). Når en lufthavnsoperatør udøver økonomiske aktiviteter ved at tilbyde lufthavnstjenester mod betaling, uanset dens juridiske status og finansieringsform, betragtes den som en virksomhed i henhold til betydningen i traktatens artikel 107, stk. 1, og traktatens bestemmelser om statsstøtte kan derfor medføre fordele for den pågældende lufthavnsoperatør, der indrømmes af staten eller med statslige midler (36).

                  (101)

                  For så vidt angår det tidspunkt, hvorfra opførelsen og driften af en lufthavn bliver til en økonomisk virksomhed, bevirker den gradvise udvikling af markedskræfterne i lufthavnssektoren, at en præcis dato ikke kan fastsættes. Retten har imidlertid erkendt udviklingen i lufthavnsaktiviteternes karakter, og i sin dom i sagen om Leipzig/Halle lufthavn fastslog Retten, at anvendelsen af statsstøtteregler på finansiering af lufthavnsinfrastruktur siden 2000 ikke længere har kunnet udelukkes. Derfor skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12. december 2000) (37), anses for at være en økonomisk virksomhed, der er omfattet af statsstøttereglerne.

                  (102)

                  Den lufthavn, der er genstand for denne afgørelse, drives af FFHG, lufthavnsoperatøren, på et kommercielt grundlag. Lufthavnsoperatøren, FFHG, pålægger brugerne afgifter for anvendelsen af denne infrastruktur. FFHG er derfor en virksomhed, for så vidt angår Unionens konkurrenceret.

            6.1.2.   Statsmidler og tilregnelse til staten

                  (103)

                  For at udgøre statsstøtte skal den pågældende foranstaltning finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten.

                  (104)

                  Begrebet statsstøtte gælder enhver fordel, der tildeles ved hjælp af statsmidler af staten selv eller gennem ethvert mellemliggende organ, som handler i henhold til de beføjelser, det har fået overdraget (38). Lokale myndigheders midler er med henblik på anvendelse af traktatens artikel 107 statsmidler (39).

                  (105)

                  Tyskland anførte indledningsvis, at delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje ikke er direkte finansieret af delstatens offentlige budget. Tyskland hævdede, at alle midler i likviditetspuljen kommer fra de deltagende virksomheder eller tilvejebringes i form af lån på kapitalmarkedet. Senere oplyste Tyskland, at de midler, som FFHG modtog fra likviditetspuljen, ikke er omfattet af en garanti stillet af delstaten, da midlerne kommer direkte fra delstatens ressourcer (40).

                  (106)

                  Kommissionen vurderer, at staten i den omhandlede sag på alle relevante tidspunkter udøvede direkte eller indirekte kontrol over midlerne i likviditetspuljen, hvilket betyder, at de udgjorde statsmidler. Tyskland oplyste for det første selv, at den kreditlinje, der blev ydet fra likviditetspuljen, var finansieret direkte af delstaten Rheinland-Pfalz' ressourcer. Den omhandlede foranstaltning blev derfor finansieret af statsmidler.

                  (107)

                  For det andet kan kun virksomheder, hvori delstaten Rheinland-Pfalz har en andel på mindst 50 %, deltage i likviditetspuljen. Som følge af delstatens bestemmende ejerandel er de deltagende virksomheder uden tvivl offentlige virksomheder som defineret i artikel 2, litra b), i Kommissionens direktiv 2006/111/EF (41). Da alle de deltagende virksomheder således er offentlige virksomheder, udgør deres midler statsmidler. Dette forhold alene viser, at midlerne i likviditetspuljen, for så vidt som de består af indskud fra de deltagende virksomheder, udgør statsmidler.

                  (108)

                  Hvis de deltagende virksomheders indskud i likviditetspuljen ikke er tilstrækkelige til at dække en deltagers likviditetsbehov, fremskaffer delstaten Rheinland-Pfalz for det tredje kortsigtet finansiering på det finansielle marked i sit eget navn og overfører disse midler til de virksomheder, der deltager i likviditetspuljen. Da delstaten optager de fornødne lån i sit eget navn, må de midler, der fremskaffes på denne måde, anses for også at udgøre statsmidler. Som det fremgår af figur 2, var de deltagende virksomheders indskud i likviditetspuljen i perioden 2009-2013 (bortset fra august 2012 og september 2013) ikke tilstrækkelige til at dække alle deltagernes likviditetsbehov, og delstaten måtte optage de nødvendige lån i sit eget navn.

                  (109)

                  Kommissionen er derfor af den opfattelse, at den finansiering, der ydes af likviditetspuljen, er finansieret af statsmidler, da både de deltagende virksomheders indskud og de lån, der optages af delstaten for at dække likviditetsunderskud i likviditetspuljen, udgør statsmidler.

                  (110)

                  Det er desuden klart, at delstaten havde vidtrækkende kontrol over forvaltningen af likviditetspuljen, hvilket betyder, at finansieringen til de deltagende virksomheder kan tilregnes staten. Aftalen om deltagelse i likviditetspuljen indgås mellem delstaten og de involverede virksomheder. Beslutningen om at give en virksomhed mulighed for at deltage i likviditetspuljen træffes således direkte af delstaten. Delstaten fastsætter også det maksimale beløb, som en deltagende virksomhed kan modtage fra likviditetspuljen i form af en kreditbevilling. Delstaten Rheinland-Pfalz forvalter desuden de daglige transaktioner i likviditetspuljen gennem »Landeshauptkasse«, som er en institution under delstaten Rheinland-Pfalz' finansministerium. »Landeshauptkasse« er også officiel repræsentant for delstaten, når den optager lån på markedet for at dække likviditetsunderskud i likviditetspuljen.

                  (111)

                  På dette grundlag kan staten efter Kommissionens opfattelse direkte kontrollere aktiviteterne i likviditetspuljen, herunder mest centralt spørgsmålet om, hvilke virksomheder der kan deltage, og hvilken kredit der skal bevilges hver deltagende virksomhed. Beslutninger vedrørende deltagelse i likviditetspuljen og omfanget af denne deltagelse kan således tilregnes staten.

            6.1.3.   Økonomisk fordel

                  (112)

                  En fordel i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er en økonomisk fordel, som en virksomhed ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser, dvs. uden statslig indgriben (42). Det er kun foranstaltningens indvirkning på virksomheden, der er relevant, ikke årsagen til eller formålet med statens indgriben (43).

                  (113)

                  Hver gang en virksomheds finansielle situation forbedres som følge af statslig indgriben, er der tale om en fordel. Omvendt gælder det, at »den kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke kan anses for statsstøtte« (44).

                  (114)

                  For at afgøre om en virksomhed har haft en økonomisk fordel af et lån eller en anden form for gældsfinansiering, anvender Kommissionen »det markedsøkonomiske princip«. I denne sag skal Kommissionen således undersøge, om FFHG via betingelserne for likviditetspuljen har opnået en økonomisk fordel, som virksomheden ikke ville have fået under normale markedsvilkår.

                  (115)

                  Tyskland anførte, at »det markedsøkonomiske princip« blev overholdt fuldt ud, da likviditetspuljen yder finansiering på markedsvilkår. Med hensyn til FFHG's deltagelse i likviditetspuljen forklarede Tyskland, at likviditetspuljen fungerer på følgende måde: FFHG anmoder om midler fra likviditetspuljen for at sikre sin likviditet, og delstaten yder disse midler fra likviditetspuljen. Den opkrævede rente er den markedsbaserede dag-til-dag-rente (45), som også er tilgængelig for delstaten selv (se figur 4).

                  (116)

                  Når de deltagende virksomheders indskud ikke er tilstrækkelige til at dække anmodningen, udligner delstaten likviditetspuljen ved at optage nye lån i sit eget navn. Tyskland forklarede videre, at delstaten grundlæggende anvender de betingelser, den selv opnår på kapitalmarkedet over for deltagerne i likviditetspuljen, således at deltagerne, dvs. virksomheder, hvori delstaten er hovedaktionær, kan refinansiere sig selv på samme betingelser som delstaten selv, uden at deres kreditværdighed vurderes. Denne finansiering er endvidere tilgængelig for virksomhederne i ubegrænset tid.

                  (117)

                  I lyset af denne mekanisme gives der en fordel til FFHG, hvor de betingelser, hvorpå delstaten yder lån fra likviditetspuljen, er gunstigere end de betingelser, FFHG ellers kan opnå på markedet. Betingelserne for at optage lån fra likviditetspuljen er de samme som de betingelser, der gælder for delstaten, når den skal refinansiere sig selv. Eftersom delstaten, som offentlig myndighed, kan optage lån til meget gunstige renter (da der ikke er nogen reel risiko for misligholdelse, og delstatens kreditvurdering svarer til AAA (46)), er den rente, hvortil FFHG kan optage lån fra likviditetspuljen, efter Kommissionens vurdering gunstigere end den rente, virksomheden ellers kan opnå. Dette understøttes yderligere af FFHG's kreditvurderinger i 2009-2014, som Tyskland har fremlagt (se tabel 7), og som viser, at FFHG's kreditvurdering varierer mellem […]. Lånene fra likviditetspuljen blev således ydet under gunstigere betingelser, end FFHG's kreditværdighed berettigede til. FFHG skal desuden ikke stille sikkerhed for disse lån. Ved at lade FFHG deltage i likviditetspuljen og ved at yde lån efter kreditlinjen gav delstaten derfor virksomheden en økonomisk fordel (47).

            6.1.4.   Selektivitet

                  (118)

                  I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal en foranstaltning, for at den kan betegnes som statsstøtte, begunstige »visse virksomheder eller visse produktioner«.

                  (119)

                  Da retten til at deltage i likviditetspuljen kun blev indrømmet FFHG (og andre virksomhed, hvori delstaten er hovedaktionær), må foranstaltningen betegnes som selektiv i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

            6.1.5.   Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

                  (120)

                  Når støtte, der ydes af en medlemsstat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen på det indre marked, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten. Ifølge fast retspraksis (48) foreligger der allerede en konkurrencefordrejende foranstaltning, når støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på konkurrenceudsatte markeder.

                  (121)

                  Som det vurderes i betragtning 102 ff., er drift af en lufthavn en økonomisk aktivitet. På den ene side konkurrerer lufthavnene om at tiltrække flyselskaber og den tilhørende flytrafik (passagerer og fragt), og på den anden side konkurrerer lufthavnsselskaberne indbyrdes om at få overdraget administrationen af en bestemt lufthavn. Især med hensyn til lavprisflyselskaber og charterselskaber kan også lufthavne, som ikke ligger i det samme opland og endog i forskellige medlemsstater, konkurrere om at tiltrække de pågældende luftfartsselskaber.

                  (122)

                  På grundlag af størrelsen af Frankfurt Hahn lufthavn (2,7-3,8 mio. passagerer i den undersøgte periode, se tabel 1) og dens nærhed til andre lufthavne i EU, navnlig Frankfurt Main lufthavn, Luxembourg lufthavn, Zweibrücken lufthavn, Saarbrücken lufthavn og Köln-Bonn lufthavn (49), kan det konkluderes, at finansieringen kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Der er internationale flyvninger fra Frankfurt Hahn lufthavn til en række internationale destinationer som anført i betragtning 73. Start- og landingsbanen i Frankfurt Hahn lufthavn er tilstrækkeligt lang (3 800 m) til at blive anvendt af større fly og giver flyselskaber mulighed for at betjene internationale mellem- og langdistancedestinationer.

                  (123)

                  Frankfurt Hahn lufthavn fungerer også som fragtlufthavn og håndterer årligt omkring 200 000 ton luftfragt og i alt 500 000 ton fragt, inkl. fragt pr. lastbil (se tabel 2). Med hensyn til konkurrencen om luftfragt bemærker Kommissionen, at fragt sædvanligvis er mere mobil end passagertransport (50). Generelt vurderes oplandet for fragtlufthavne at have en radius på mindst 200 km og to timers kørsel. Kommissionen er blevet oplyst, at oplandet for en fragtlufthavn endda kan være endnu større, da en halv dags kørsel i lastbil (dvs. op til 12 timers kørsel med lastbil) ifølge branchen generelt accepteres i forbindelse med anvendelse af lufthavnen til transport af fragt (51). Eftersom det er lettere at skifte fragtlufthavn end passagerlufthavn, fordi det er tilstrækkeligt, at fragt leveres til et bestemt område og derefter transporteres videre ad vej eller jernbane til slutdestinationen, er der efter Kommissionens opfattelse en større risiko for konkurrencefordrejning og indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne.

                  (124)

                  På grundlag af argumenterne i betragtning 120-123 styrker den økonomiske fordel, som FFHG tildeles, dens position over for konkurrenterne på Unionens marked for leverandører af lufthavnstjenester. På den baggrund skal den fordel, som FFHG har opnået via deltagelsen i delstatens likviditetspulje, anses for at kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

            6.1.6.   Konklusion

                  (125)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 99-124 finder Kommissionen, at den kreditlinje, som FFHG fik stillet til rådighed via delstatens likviditetspulje, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

            6.2.   Karakteren af statsstøtte for så vidt angår den fulde garanti for ISB-lån ydet af delstaten Rheinland-Pfalz til FFHG

                  (126)

                  De ISB-lån, der er vurderet i afsnit 6.3, er garanteret af delstaten Rheinland-Pfalz (garantistilleren), som samtidig er hovedaktionær (82,5 %) i FFHG. Der er stillet sikkerhed for hvert af de fem ISB-lån med en garanti, der dækker bankens fordringer fuldt ud. Til gengæld for garantierne betaler FFHG en garantipræmie på [0,5-1,5 %] om året til garantistilleren.

            6.2.1.   Anvendelse af statsstøttereglerne på finansieringen af lufthavnsinfrastruktur

                  (127)

                  Af de grunde, der er anført i betragtning 99 ff., skal FFHG anses for at udgøre en virksomhed som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1.

            6.2.2.   Statsmidler og tilregnelse til staten

                  (128)

                  For at udgøre statsstøtte skal den omhandlede foranstaltning finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten.

                  (129)

                  Begrebet statsstøtte gælder enhver fordel, der tildeles ved hjælp af statsmidler af staten selv eller gennem ethvert mellemliggende organ, som handler i henhold til de beføjelser, det har fået overdraget (52). Lokale myndigheders midler er med henblik på anvendelse af traktatens artikel 107 statsmidler (53).

                  (130)

                  En offentlig garanti indebærer altid et potentielt tab af statsmidler. Da den fulde statsgaranti blev udstedt direkte af delstaten Rheinland-Pfalz, blev den ydet med statsmidler og kan således tilregnes staten.

            6.2.3.   Økonomisk fordel

                  (131)

                  I henhold til punkt 3.2 i garantimeddelelsen er en individuel statsgaranti ikke støtte, når følgende betingelser er opfyldt: »a) Låntageren er ikke en kriseramt virksomhed. […] b) Garantiens størrelse kan måles korrekt på det tidspunkt, hvor garantien ydes. […] c) Garantien dækker højst 80 % af de enkelte udestående lån eller andre finansielle forpligtelser […]. d) Der betales markedspris for garantien […]«.

                  (132)

                  I dette tilfælde stillede delstaten Rheinland-Pfalz en fuld garanti (100 %) som sikkerhed for ISB's lån til FFHG. Garantien overstiger dermed tærsklen på 80 % af det udestående lån.

                  (133)

                  Tyskland anførte, at FFHG betaler markedsprisen for garantien og dermed ikke opnår en fordel, selv om der er stillet en fuld statsgaranti som sikkerhed for lånene. For at underbygge dette fremlagde Tyskland en vurdering udarbejdet af Deutsche Bank. Som anført i betragtning 153, tildelte Deutsche Bank FFHG vurderingen [<BBB+]. Denne vurdering blev bekræftet af to andre banker og vurderingen tildelt efter Moodys kreditvurderingsmodel (se betragtning 157 og 158). Deutsche Bank anslog dog, at risikomargenen for et femårigt lån ville være mellem [1,3 % og 2,05 %] om året. Som forklaret i afsnit 6.3.2 ville risikomargenen for et lån med en fuld statsgaranti være mellem [0,25 % og 0,7 %] om året. Differencen mellem margenerne i de to scenarier indikerer ifølge Tyskland prisen på den fulde statsgaranti. Deutsche Bank anslår således, at denne difference ligger mellem [0,6 % og 1,8 %] årligt (54).

                  (134)

                  I henhold til punkt 4.2, andet afsnit, i garantimeddelelsen kan fordelen beregnes som differencen mellem den markedsrente, FFHG skulle have betalt uden garantien, og den rente, der er opnået som følge af statsgarantien, efter fradrag af eventuelle betalte præmier.

                  (135)

                  For en virksomhed med vurderingen svag (B) og med normal sikkerhedsstillelse (55) anvendes i henhold til referencesatsmeddelelsen en risikomargen på 4 % årligt. Differencen mellem den risikomargen, der gælder i henhold til referencesatsmeddelelsen, og den risikomargen, der opkræves for ISB-lånene sammen med den garantisats, delstaten rent faktisk opkræver, indikerer den fordel, som FFHG opnåede gennem den fulde statsgaranti. Denne difference beløber sig for lån nr. 2 og 5 til henholdsvis [1,5-3,5 %] årligt (56) og [1,5-3,5 %] årligt (57), og for lån nr. 1, 3 og 4 til [1,5-3,5 %] årligt (58). FFHG har desuden ikke betalt noget bankgebyr (typisk [5-30] basispoint (59)). Det er klart, at FFHG under normale markedsvilkår skulle have betalt en præmie (dvs. [0,5-1,5 %] om året) for at få en garanti for sine lån hos tredjemand. Garantien indebærer derfor en klar fordel.

                  (136)

                  Da den garanti, der er udstedt af delstaten, dækker 100 % af det udestående lån, og FFHG betaler en præmie, der ligger under markedsprisen, opnåede FFHG en økonomisk fordel, der ellers ikke er tilgængelig på markedet. Beløbet for denne fordel er lig med differencen mellem den risikomargen, der gælder i henhold til referencesatsmeddelelsen, og den risikomargen, der opkræves for ISB-lånene sammen med den garantisats, delstaten rent faktisk opkræver, plus et bankgebyr.

            6.2.4.   Selektivitet

                  (137)

                  Da den fulde statsgaranti kun blev ydet til FFHG, må foranstaltningen betegnes som selektiv.

            6.2.5.   Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

                  (138)

                  Af de grunde, der er anført i betragtning 120 ff., er Kommissionen af den opfattelse, at enhver selektiv økonomisk fordel, der indrømmes FFHG, kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

            6.2.6.   Konklusion

                  (139)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 127-138 finder Kommissionen, at den statsgaranti, som delstaten Rheinland-Pfalz udstedte til sikkerhed for de udestående ISB-lån i deres helhed, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

            6.3.   Karakteren af statsstøtte for så vidt angår lån ydet af ISB til FFHG

      6.3.1.   Anvendelse af statsstøttereglerne på finansieringen af lufthavnsinfrastruktur

                  (140)

                  Af de grunde, der er anført i betragtning 99 ff., skal FFHG anses for at udgøre en virksomhed som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1.

            6.3.2.   Statsmidler og tilregnelse til staten

                  (141)

                  ISB ejes 100 % af delstaten Rheinland-Pfalz. Det er derfor en offentlig virksomhed som omhandlet i artikel 2, litra b), i direktiv 2006/111/EF, og lån, der ydes af den, er derfor finansieret af statsmidler.

                  (142)

                  Det er klart, at delstaten havde vidtrækkende kontrol over driften af ISB, hvilket betyder, at de lån, der ydes af den, kan tilregnes staten. ISB er delstaten Rheinland-Pfalz' udviklingsbank og spiller en grundlæggende rolle i den regionale udviklingspolitik. I henhold til § 3, stk. 1, i ISB's vedtægter har banken til formål at støtte delstaten i dens politikker på områderne for finansielle, økonomiske og regionale forhold, transport, miljø og beskæftigelse. I dette tilfælde blev ISB-lånene anvendt til at refinansiere lån, der tidligere var ydet til FFHG med henblik på finansiering af infrastrukturforanstaltninger i lufthavnen.

                  (143)

                  Ud over to repræsentanter for håndværkskammeret og kammeret for industri og handel består ISB's bestyrelse (»Verwaltungsrat«) af fem repræsentanter for offentlige myndigheder (herunder to embedsmænd fra delstaten Rheinland-Pfalz' finansministerium og ministerium for økonomi, transport, landbrug og vinavl), som varetager statens tilsyn med ISB's aktiviteter. Dets tilsynsudvalg (»Beirat«) er desuden sammensat af repræsentanter for offentlige myndigheder.

                  (144)

                  Der blev desuden stillet sikkerhed for ISB-lånene i form af en fuld statsgaranti udstedt af delstaten (se afsnit 6.2).

                  (145)

                  På denne baggrund finder Kommissionen, at staten kunne kontrollere ISB's aktiviteter, og det kan ikke antages, at den ikke var involveret i en vigtig beslutning vedrørende finansieringen af lufthavnsinfrastrukturen. Kommissionen er derfor af den opfattelse, at beslutningen om at refinansiere FFHG's tidligere lån ved hjælp af ISB-lånene kan tilregnes de offentlige myndigheder.

            6.3.3.   Økonomisk fordel

                  (146)

                  For at afgøre om en virksomhed har haft en økonomisk fordel af et lån, anvender Kommissionen »det markedsøkonomiske princip«. I henhold til dette princip bør kapital, som staten direkte eller indirekte stiller til rådighed for en virksomhed under forhold, der svarer til de normale markedsbetingelser, ikke betragtes som statsstøtte (60).

                  (147)

                  Det markedsøkonomiske princip afgør, hvad en privat virksomhed af en tilsvarende størrelse ville gøre i en tilsvarende situation. Det har til formål at udpege og adskille finansielle foranstaltninger, der er iværksat af staten, som en privat investor ikke ville have foretaget, fra foranstaltninger, som er finansielt rimelige, og som en privat investor derfor ville have foretaget, med henblik på at afgøre, om der er tale om en økonomisk fordel.

                  (148)

                  For at bedømme, om den omhandlede finansiering blev ydet på præferencevilkår, kan Kommissionen i mangel af andre sammenlignelige indikatorer i henhold til sin afgørelsespraksis (61) undersøge, om rentesatsen for det pågældende lån er i overensstemmelse med satserne i Kommissionens referencesatsmeddelelse.

                  (149)

                  I referencesatsmeddelelsen defineres en metode til fastsættelse af de referencesatser og kalkulationsrenter, som anvendes i stedet for markedssatserne. Da satserne i referencesatsmeddelelsen er en reference, kan Kommissionen, når der i en bestemt sag foreligger andre indikatorer for den rentesats, som låntageren kan opnå på markedet, imidlertid lægge disse indikatorer til grund for sin vurdering.

                  (150)

                  I denne sag skal Kommissionen vurdere, hvorvidt vilkårene for ISB-lånene (som opsummeret i tabel 5) med en fuld statsgaranti giver FFHG en yderligere økonomisk fordel, som den modtagende virksomhed ikke ville have opnået på normale markedsvilkår. Hvorvidt betingelserne for den fulde statsgaranti, der er givet af delstaten Rheinland-Pfalz, er i overensstemmelse med markedsvilkårene, er omhandlet i afsnit 6.2.

                  (151)

                  Tyskland anførte, at ISB-lånene blev ydet på markedsvilkår svarende til vilkårene for de lån, som de refinansierede (se betragtning 52 ff.). Tyskland anførte i denne henseende, at betingelserne for ISB-lånene svarede til betingelserne for de lån, som Nassauische Sparkasse ydede i 2005, for hvilke der blev stillet sikkerhed på samme måde som for ISB-lånene. Tyskland gjorde således gældende, at FFHG ikke har opnået en særlig fordel, da renten af ISB-lånene var på samme niveau som renten af de lån, som ISB-lånene refinansierede.

                  (152)

                  Tyskland forklarede videre, at FFHG i 2009 med henblik på den nye finansiering anmodede Deutsche Bank om at få oplyst en vejledende risikomargen for refinansieringen af virksomhedens eksisterende lån under hensyntagen til delstatens fulde garanti.

                  (153)

                  I overensstemmelse med den metode, der ligger til grund for referencesatsmeddelelsen fra 2008, mener Kommissionen, at lånerenterne kan anses for at være i overensstemmelse med markedsvilkårene, når lånene ydes til en rentesats, der som minimum svarer til en referencesats, som er beregnet ud fra følgende formel:
                  referencerentesats = basisrentesats + risikomargen + gebyr

                  (154)

                  Basisrentesatsen svarer til bankernes omkostninger til tilførsel af likviditet (finansieringsomkostninger). I forbindelse med fastforrentet finansiering (dvs. når rentesatsen fastsættes for hele lånets løbetid) skal basissatsen fastlægges på grundlag af swaprenter (62) med samme løbetid og valuta som den pågældende forpligtelse. Risikomargenen kompenserer långiver for de risici, der er forbundet med den pågældende finansiering, især kreditrisikoen. Risikomargenen kan udledes af en passende stikprøve af CDS-spreads (63), som er baseret på referenceenheder med en tilsvarende vurdering. Endelig synes det hensigtsmæssigt at tilføje 10-20 basispoint som tilnærmet værdi for de bankgebyrer, som virksomheder sædvanligvis skal betale (64).

            Hensigtsmæssighed af risikomargener baseret på vurdering

                  (155)

                  For at afgøre, om en hensigtsmæssig risikopræmie er føjet til basissatsen, skal vurderingen af virksomheden fastsættes. FFHG's kreditværdighed er ikke blevet vurderet af et kreditvurderingsbureau. Tyskland oplyste dog, at Deutsche Bank i forbindelse med fastsættelsen af risikomargenen også vurderede FFHG's kreditværdighed. På grundlag af Deutsche Banks analyse af FFHG's regnskaber fra 2006-2008 har det placeret FFHG i vurderingskategorien [<BBB+]. Den har dog ikke anført en præcis vurdering af virksomheden.

                  (156)

                  Kommissionen bemærker, at vurderingskategorien [<BBB+] omfatter alle vurderinger under [BBB+]. Vurderingen [<BBB+] af FFHG fastsat af Deutsche Bank kunne derfor fortolkes som enhver vurdering under [BBB+] på Standard & Poors vurderingsskala.

                  (157)

                  Ud over Deutsche Banks analyse fremlagde Tyskland vurderinger af FFHG foretaget af to andre banker. Kommissionen bemærker, at disse banker også placerede FFHG i kategorien [< BBB+]. I 2010 tildelte Volksbank FFHG vurderingen […] efter dens interne vurderingsskala (denne vurdering svarer til [B til BB] på Standard & Poors vurderingsskala). I 2011 tildelte Kreissparkasse Birkenfeld FFHG vurderingen […] efter dens interne vurderingsskala (denne vurdering svarer til [B– til BB–] på Standard & Poors vurderingsskala).

                  (158)

                  Endelig fremlagde Tyskland vurderinger af FFHG udarbejdet på grundlag af Moodys kreditvurderingsmodel på det tidspunkt, hvor ISB-lånene blev ydet (se tabel 8). Disse vurderinger bekræfter den [<BBB+]-vurdering, som Deutsche Bank havde tildelt, og varierer mellem [B2] på Moodys vurderingsskala (som svarer til [B] på Standard & Poors vurderingsskala) og [Baa3] på Moodys vurderingsskala (som svarer til [BBB–] på Standard & Poors vurderingsskala).

                  (159)

                  På baggrund af overvejelserne i betragtning 153-158 finder Kommissionen, at FFHG's vurdering svarer til højst [BBB–] på Standard & Poors vurderingsskala.

                  (160)

                  For at afgøre, om ISB-lånene — ud over en mulig fordel opnået i medfør af den fulde statsgaranti (se afsnit 6.2) — gav FFHG en fordel, skal vurderingen af den, der har udstedt den fulde statsgaranti (dvs. vurderingen af delstaten Rheinland-Pfalz), tages i betragtning, da den fordel, der følger af statsgarantien, ellers ville blive taget i betragtning to gange. Som anført i betragtning 117 har delstaten Rheinland-Pfalz vurderingen AAA.

                  (161)

                  Eftersom ISB-lånene blev ydet på grundlag af en statsgaranti, bør risikomargenen efter Kommissionens vurdering bestemmes på grundlag af femårige EUR-obligationer udstedt af de tyske delstater (som udgør [5-25] basispoint). Kommissionen bemærker videre, at Deutsche Bank i sin analyse tilføjede en risikopræmie på [5-25] basispoint, fordi lånene ikke blev ydet direkte til delstaten, men kun blev sikret af en fuld statsgaranti, og en yderligere præmie på [5-25] basispoint i medfør af lånets begrænsede omsættelighed. Kommissionen finder, at dette er rimelige forudsætninger, og at den resulterende risikomargen på [20-70] basispoint er hensigtsmæssig i betragtning af garantistillerens kreditværdighed.

            Overensstemmelse med markedsvilkår for så vidt angår ISB-lån nr. 2 og 5

                  (162)

                  Med hensyn til ISB-lån nr. 2 og 5, som er med variabel rente, er den faktiske rente EURIBOR plus en risikomargen på henholdsvis [0,35-0,55 %] og [0,25-0,45 %] årligt. Risikomargenen for ISB-lån nr. 2 var inden for den båndbredde, Deutsche Bank havde fastsat, mens risikomargenen for ISB-lån nr. 5 var fire basispoint under den risikopræmie, Deutsche Bank havde fastsat. Det blev ikke opkrævet bankgebyr for de to ISB-lån. Kommissionen finder derfor, at den sats, der blev opkrævet for ydelsen af de to lån, indebærer en (om end lille) fordel (renten for lån nr. 2 ligger øjensynligt [10-30] basispoint under referencesatsen og for lån nr. 5 [5-25] basispoint).

            Overensstemmelse med markedsvilkår for så vidt angår ISB-lån nr. 1, 3 og 4

                  (163)

                  Kommissionen bemærker, at renten for ISB-lån nr. 1, 3 og 4 er fast. Da alle tre lån er amortiserede lån, skal der tages højde for lånenes afvikling, når lånenes relevante løbetid skal fastlægges.

                  (164)

                  Kommissionen har til dette formål beregnet lånenes vægtede gennemsnitlige løbetid, der angiver det gennemsnitlige antal år, hver enkelt euro er udestående. Den vægtede gennemsnitlige løbetid for lån nr. 1 er beregnet til 3,92 år, den vægtede gennemsnitlige løbetid for lån nr. 3 er beregnet til 1,17 år, og den vægtede gennemsnitlige løbetid for lån nr. 4 er beregnet til 3,29 år.

                  (165)

                  For at fastlægge basisrentesatsen for lån nr. 1, hvis vægtede gennemsnitlige løbetid 3,92 år, har Kommissionen anvendt den fireårige EUR-swaprente (65) som reference. For lån nr. 3 anvendes den etårige EUR-swaprente (66), da den ligger tættest på lånets vægtede gennemsnitlige løbetid på 1,17 år. For lån nr. 4 anvendes den treårige EUR-swaprente (67), da den ligger tættest på lånets vægtede gennemsnitlige løbetid på 3,29 år. De relevante swaprenter stammer fra Bloomberg fra den dag, hvor lånene blev ydet (68). Værdierne for de tilsvarende swaprenter er følgende: [2 %-3 %] for lån nr. 1, [1 %-1,5 %] for lån nr. 3 og [1,5 %-2,5 %] for lån nr. 4 (69).

                  (166)

                  Denne metode giver en referencesats for lån nr. 1 (med fuld statsgaranti) på [2,5 %-4,5 %] (70), for lån nr. 3 (med fuld statsgaranti) på [1,5 %-3 %] (71) og for lån nr. 4 (med fuld statsgaranti) på [2 %-3,5 %] (72).

                  (167)

                  Lån nr. 1, 3 og 4 blev ydet til satser, der ligger noget over disse beregnede referencesatser (lån nr. 1 til [> 3 %,< 4,5 %], lån nr. 3 til [> 3 %,< 4,5 %] og lån nr. 4 til [> 3 %,< 4,5 %]), Kommissionen finder, at dette viser, at lånene blev ydet på markedsvilkår, og at der følgelig ikke var tale om en fordel.

            6.3.4.   Selektivitet

                  (168)

                  Da ISB-lån nr. 2 og 5 blev ydet på præferencevilkår til kun FFHG, må foranstaltningerne betegnes som selektive.

            6.3.5.   Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

                  (169)

                  Af de grunde, der er anført i betragtning 120 ff., er Kommissionen af den opfattelse, at enhver selektiv økonomisk fordel, der indrømmes FFHG, kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

            6.3.6.   Konklusion

                  (170)

                  I lyset af betragtning 140-169 ovenfor konkluderer Kommissionen, at ISB-lån nr. 1, 3 og 4 blev ydet til satser, der er i overensstemmelse med markedsvilkårene, og at der følgelig ikke var tale om en fordel. Da de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen derfor, at disse ISB-lån ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

                  (171)

                  I lyset af betragtning 140-169 ovenfor konkluderer Kommissionen, at ISB-lån nr. 2 og 5 blev ydet til en sats, der lå under referencesatsen. Da de øvrige kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, er opfyldt, finder Kommissionen derfor, at disse ISB-lån udgør statsstøtte (om end kun et lille beløb).

            6.4.   Støttens lovlighed

                  (172)

                  I henhold til traktatens artikel 108, stk. 3, skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, og de må ikke gennemføre de planlagte foranstaltninger, før Kommissionen har vedtaget en endelig beslutning derom.

                  (173)

                  Da de midler, der blev ydet af likviditetspuljen på præferencevilkår, ISB-lån nr. 2 og 5 og den fulde statsgaranti allerede er blevet stillet til rådighed for FFHG, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt kravene i traktatens artikel 108, stk. 3 (73).

            6.5.   Forenelighed

      6.5.1.   Anvendelsen af rammebestemmelserne for redning og omstrukturering

                  (174)

                  Lufthansa finder, at Kommissionen bør anvende rammebestemmelserne for redning og omstrukturering ved vurderingen af de omhandlede statsstøtteforanstaltninger.

                  (175)

                  Retningslinjerne for luftfart indeholder specifikke og detaljerede bestemmelser vedrørende offentlig finansiering af lufthavne, herunder driftsstøtte. Som anført i punkt 117 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 kan det være vanskeligt for mindre lufthavne at sikre finansieringen af deres drift uden offentlig støtte som følge af høje faste omkostning (udækket finansieringsbehov).

                  (176)

                  Selv om rammebestemmelserne for redning og omstrukturering blev anvendt i forbindelse med støtte til en lufthavn, kan de ikke anvendes i denne sag, fordi FFHG ikke var en kriseramt virksomhed.

                  (177)

                  I henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2014 (74) skal Kommissionen undersøge støtteforanstaltningerne på grundlag af de bestemmelser, der blev anvendt, da støtten blev ydet. Da støtten i dette tilfælde blev ydet mellem 2009 og 2011 (dvs. længe inden offentliggørelsen af rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2014 i Den Europæiske Unions Tidende), vil Kommissionen undersøge, om FFHG bør anses for en kriseramt virksomhed på grundlag af rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 (dvs. de bestemmelser, der blev anvendt, da støtten blev ydet).

                  (178)

                  I henhold til punkt 10 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 betragtes en virksomhed, der er et selskab med begrænset ansvar, som kriseramt, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder, eller når virksomheden efter de nationale regler opfylder betingelserne for konkursbehandling.

                  (179)

                  I dette tilfælde var ingen af de to betingelser opfyldt, da støtten blev ydet. For FFHG, som er et selskab med begrænset ansvar, var den tegnede kapital på 50 mio. EUR uændret i perioden 2007-2010 og faldt let fra 50 mio. EUR til 44 mio. EUR i 2011 og til 38 mio. EUR i 2012. FFHG opfyldt heller ikke de nationale betingelser for konkursbehandling.

                  (180)

                  Regnskabsresultaterne, som er opsummeret i tabel 4, viser ikke, at FFHG bør betragtes som en kriseramt virksomhed. I henhold til punkt 11 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 kan en virksomhed anses for kriseramt, selv hvis ingen af de i punkt 10 nævnte omstændigheder foreligger, især hvis de sædvanlige tegn på, at en virksomhed er kriseramt, er til stede, såsom voksende underskud, faldende omsætning, voksende lagerbeholdninger, overskudskapacitet, faldende cash flow, stigende gældsætning, stigende finansieringsudgifter osv. I dette tilfælde viser FFHG's regnskabsresultater imidlertid, at virksomheden — på trods af det faldende passagertal som følge af den finansielle og økonomiske krise — gjorde fremskridt hen imod rentabilitet.

                  (181)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 175 ff. finder Kommissionen, at FFHG ikke kan anses for kriseramt på det tidspunkt, da støtten blev ydet, og at rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 derfor ikke finder anvendelse.

            6.5.2.   Anvendelse af retningslinjerne for luftfart fra 2005 og 2014

                  (182)

                  Der fastsættes i traktatens artikel 107, stk. 3, visse undtagelser fra den generelle regel i traktatens artikel 107, stk. 1, om, at statsstøtte ikke er forenelig med det indre marked. Den pågældende støtte kan vurderes på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), hvori det hedder, at: »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse« kan anses for at være forenelig med det indre marked.

                  (183)

                  I denne henseende udgør retningslinjerne for luftfart fra 2014 et grundlag for vurderingen af, hvorvidt støtte til lufthavne kan erklæres forenelig i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

                  (184)

                  Ifølge retningslinjerne for luftfart fra 2014 finder Kommissionen, at Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte (75) gælder for ulovlig investeringsstøtte til lufthavne. Hvis der blev bevilget ulovlig investeringsstøtte før den 4. april 2014, vil Kommissionen i den forbindelse anvende de forenelighedsbestemmelser, der var gældende på det tidspunkt, investeringsstøtten blev ydet. I overensstemmelse hermed vil Kommissionen anvende de principper, der er fastlagt i retningslinjerne for luftfart fra 2005, i tilfælde af at der er ydet ulovlig investeringsstøtte til lufthavne før den 4. april 2014 (76).

                  (185)

                  Omvendt anførte Kommissionen i luftfartsretningslinjerne fra 2014, at bestemmelserne i Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte ikke bør finde anvendelse på udestående sager om ulovlig driftsstøtte til lufthavne, som er blevet ydet før den 4. april 2014. Kommissionen vil i stedet anvende principperne i retningslinjerne for luftfart fra 2014 på alle sager om driftsstøtte (udestående anmeldelser og ulovligt uanmeldt støtte) til lufthavne, selv hvor støtten blev ydet før den 4. april 2014 og overgangsperiodens begyndelse (77).

                  (186)

                  Kommissionen har allerede i betragtning 173 konkluderet, at de omhandlede foranstaltninger udgør ulovlig statsstøtte ydet før den 4. april 2014.

            6.5.3.   Sondring mellem investeringsstøtte og driftsstøtte

                  (187)

                  På baggrund af bestemmelserne i retningslinjerne for luftfart fra 2014, jf. betragtning 184 og 185, skal Kommissionen fastslå, om den pågældende foranstaltning udgør ulovlig investerings- eller statsstøtte.

                  (188)

                  Ifølge punkt 25, litra r), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 defineres investeringsstøtte som »støtte til finansiering af anlægsaktiver, især med henblik på at dække behovet for finansiering af kapitalomkostninger«. I henhold til punkt 25, litra r), i retningslinjerne kan investeringsstøtte både omfatte et beløb, som i sin helhed udbetales som forhåndsudbetalinger (til dækning af de første investeringsomkostninger) og støtte udbetalt i periodiske rater (til dækning af kapitalomkostninger vedrørende årlige afskrivninger og finansieringsomkostninger).

                  (189)

                  Driftsstøtte vedrører derimod dækning af alle eller dele af en lufthavns driftsomkostninger defineret som »de underliggende omkostninger ved en lufthavns levering af lufthavnsydelser, herunder udgiftsposter som personaleomkostninger, udliciterede tjenesteydelser, kommunikationsydelser, affaldshåndtering, energi, vedligeholdelse, husleje og administration, men ikke kapitalomkostninger, markedsføringsstøtte eller andre incitamenter, som en lufthavn yder luftfartsselskaber, eller omkostninger, der kan betragtes som offentlige, falder ind under det offentlige myndighedsområde« (78).

                  (190)

                  På baggrund af disse definitioner finder Kommissionen, at den fulde statsgaranti for ISB-lånene, som blev ydet på præferencevilkår, og ISB-lån nr. 2 og 5 udgør investeringsstøtte til FFHG. Disse midler vedrørte alle refinansiering af lån, som igen finansierede et bestemt projekt vedrørende investering i infrastruktur (se tabel 9). Beløbene for ISB-lånene er desuden lig med eller lavere end de investeringer, der blev foretaget.

                     Tabel 9

                     Sammenligning af beløbene for ISB-lånene og deres opstilling
                      (79)

                              ISB-lån nr.

                              Lånebeløb i mio. EUR

                              Formålet med lånet

                              1

                              18,4

                              […] infrastrukturinvesteringer til et beløb af […]

                              2

                              20,0

                              […] infrastrukturinvesteringer til et beløb af […]

                              3

                              2,5

                              […] infrastrukturinvesteringer til et beløb af […]

                              4

                              25,9

                              […] infrastrukturinvesteringer til et beløb af […]

                              5

                              6,8

                              […] infrastrukturinvesteringer til et beløb af […]

                  (191)

                  Kommissionen er derfor af den opfattelse, at den fulde statsgaranti for ISB-lånene og ISB-lån nr. 2 og 5 udgør ulovlig investeringsstøtte ydet inden den 4. april 2014, hvis forenelighed skal vurderes efter retningslinjerne for luftfart fra 2005.

                  (192)

                  Med hensyn til de midler, der blev ydet på præferencevilkår af likviditetspuljen, blev disse midler ifølge Tyskland også anvendt til at finansiere infrastrukturinvesteringer i 2009-2012.

                  (193)

                  I 2009-2012 blev der foretaget investeringer for i alt 46 mio. EUR i Frankfurt Hahn lufthavn (se tabel 3). Beløbet for disse investeringer svarer nøjagtigt til de midler, der blev udbetalt fra likviditetspuljen i samme periode. I perioden 2009-2012 var driftsresultatet (80) (inkl. ekstraordinære indtægter, dvs. indtægter, der ikke stammer fra lufthavnens luftfartsvirksomhed og andre aktiviteter, og indtægter fra salg af fast ejendom) desuden positivt (se tabel 4). Det viser, at lufthavnen kunne dække sine daglige driftsomkostninger, og at midlerne fra likviditetspuljen blev anvendt til at finansiere investeringerne i lufthavnens infrastruktur. De midler, der blev ydet af likviditetspuljen, udgør derfor ulovlig investeringsstøtte ydet inden den 4. april 2014, hvis forenelighed skal vurderes efter retningslinjerne for luftfart fra 2005. I denne henseende gælder overvejelserne i afsnit 6.5.3 også. Da det udnyttede beløb er mindre end de samlede investeringer, kan støtten anses for nødvendig og proportional.

                  (194)

                  Det bør dog bemærkes, at midlerne fra likviditetspuljen ikke var afsat til et specifikt formål. I den omhandlede periode var driftsresultatet (ekskl. ekstraordinære indtægter, dvs. indtægter, der ikke stammer fra lufthavnens luftfartsvirksomhed og andre aktiviteter, og indtægter fra salg af fast ejendom) desuden negativt (se tabel 4). Dette kunne være tegn på, at indtægterne fra lufthavnens ordinære virksomhed ikke var tilstrækkelige til at dække dens driftsomkostninger. Tyskland har desuden ikke påvist, hvordan man sikrede, at likviditetspuljens midler ikke blev anvendt til at finansiere lufthavnens daglige drift.

                  (195)

                  På denne baggrund kan det ikke udelukkes, at likviditetspuljens midler blev anvendt til at sikre, at FFHG ikke fik likviditetsunderskud, hvilket kunne have fået lufthavnsoperatøren til at reducere sine investeringer eller have gjort den til en kriseramt virksomhed. De midler, der blev ydet af likviditetspuljen, udgør derfor ulovlig driftsstøtte ydet inden den 4. april 2014, hvis forenelighed skal vurderes efter retningslinjerne for luftfart fra 2014. Denne vurdering er omhandlet i afsnit 6.5.4.

            6.5.4.   Forenelighed af investeringsstøtte i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2005

                  (196)

                  I henhold til punkt 61 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 skal Kommissionen undersøge, om følgende kumulative betingelser er opfyldt:

                              a)

                              Opførelsen eller driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse (regionaludvikling, tilgængelighed osv.).

                              b)

                              Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det opstillede mål.

                              c)

                              Der er på mellemlang sigt tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen, bl.a. i betragtning af anvendelsen af den eksisterende infrastruktur.

                              d)

                              Alle potentielle brugere har på lige vilkår og uden forskelsbehandling adgang til infrastrukturen.

                              e)

                              Udviklingen af samhandelen påvirkes ikke i en udstrækning, der strider imod Unionens interesse.

                  (197)

                  Ud over at være forenelig med det indre marked skal statsstøtte til lufthavne i lighed med alle andre statsstøtteforanstaltninger have en tilskyndelsesvirkning og være nødvendig og stå i rimeligt forhold til målene.

                  (198)

                  Investeringsstøtten til FFHG opfylder ifølge Tyskland alle forenelighedskriterierne i retningslinjerne for luftfart fra 2005.

            a)   Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

                  (199)

                  Investeringsstøtten til FFHG havde til formål at finansiere den yderligere ombygning af den tidligere amerikanske militærbase til en civil lufthavn og en væsentlig forbedring af infrastrukturen i lufthavnen. Disse foranstaltninger ydede et væsentligt bidrag til den regionale udvikling og forbindelsesmulighederne i Hunsrückregionen, skabelsen af nye arbejdspladser i et område, der økonomisk var ramt af lukningen af den amerikanske militærbase, og aflastning af Frankfurt Main lufthavn.

                  (200)

                  Hunsrückregionen er, som det påpeges af Tyskland, omgivet af en række områder (herunder Landkreis Birkenfeld), som anses for regioner, der har brug for støtte inden for rammerne af »Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur«. I den omhandlede periode blev Landkreis Birkenfeld eksempelvis i hvert fald delvist anset for en region med et bruttonationalprodukt (BNP) under EU-gennemsnittet (81).

                  (201)

                  Kommissionen finder, at udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn også i væsentlig grad bidrog til skabelsen af nye arbejdspladser i Hunsrückregionen. Som Tyskland har dokumenteret skabte Frankfurt Hahn lufthavn, hvis alle dele af lufthavnsaktiviteterne tages i betragtning, 3 063 arbejdspladser i Hunsrückregionen i 2012, hvoraf 74 % var fuldtidsstillinger, og hvoraf 90 % af arbejdstagerne også bor i regionen.

                  (202)

                  Udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn havde også en positive indirekte, inducerede og katalyserende virkning på skabelsen af arbejdspladser i regionen og for den regionale udvikling generelt gennem et stigende antal aktiviteter inden for forskellige økonomiske områder og turisme. Ifølge oplysninger fremlagt af Tyskland yder Frankfurt Hahn lufthavn et vigtigt bidrag til den strategiske udvikling af delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme (~ 33 % af passagererne svarende til ca. 1 mio. passagerer i 2005) og som udgangspunkt for turisme (~ 67 % af passagererne). Som Tyskland påpegede, har 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, mindst én overnatning i regionen og genererede næsten 5,7 mio. overnatninger i 2005. Da 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, har mindst én overnatning, og mere end 80 % af disse endda har mellem to og 10 overnatninger, skaber de en samlet gevinst på omkring 133,7 mio. EUR om året. Den tilrejsende turisme genererede desuden omkring 11 000 arbejdspladser i Rheinland-Pfalz.

                  (203)

                  De støttede investeringer, der undersøges, medvirkede også til at forbedre områdets tilgængelighed. Duplikering af urentable lufthavne i samme område eller oprettelse af yderligere ubrugt kapacitet bidrager imidlertid ikke til et mål af fælles interesse. I dette tilfælde finder Kommissionen, at investeringsstøtten ikke fører til en sådan duplikering, der ville forringe de mellemlangsigtede udsigter for anvendelsen af eksisterende infrastruktur i andre nærliggende lufthavne. Der ligger ingen andre lufthavne inden for en radius på 100 km eller 60 minutters kørsel fra Frankfurt Hahn lufthavn. De lufthavne, der ligger nærmest Frankfurt Hahn, er Frankfurt Main lufthavn, som ligger i en afstand på 115 km eller 1 time og 15 minutters kørsel, og Luxembourg lufthavn, som ligger i en afstand på 111 km eller 1 time og 30 minutters kørsel.

                  (204)

                  Frankfurt Main lufthavn er en international hovedlufthavn med en lang række destinationer og betjenes primært af ruteselskaber, som tilbyder sammenhængende trafik, mens Frankfurt Hahn lufthavn betjener lavprisflyvninger fra punkt-til-punkt. Trafikken i Frankfurt Main lufthavn er steget konstant siden 2000 fra 49,4 mio. passagerer i 2000 til ca. 58 mio. i 2012. I denne periode har væksten dog været påvirket af trængselsproblemer og kapacitetsbegrænsninger. Som Tyskland påpegede blev Frankfurt Main lufthavns kapacitetsgrænser konstant overskredet. I kraft af sin licens til døgndrift sikrede Frankfurt Hahn lufthavn derfor ifølge Tyskland yderligere kapacitet til at modvirke trafiktætheden i Frankfurt Main lufthavn. Indtil 2009 var Fraport hovedaktionær i FFHG, operatør af Frankfurt Hahn lufthavn (2,7 mio. passagerer i 2013, omkring 4 mio. passagerer i 2007, da den havde flest passagerer) og operatør af Frankfurt Main lufthavn (58 mio. passagerer og 2,1 mio. fragt) og benyttede således en diversificeringsstrategi.

                  (205)

                  Luxembourg lufthavn, som ligger nærmest Frankfurt Hahn, men alligevel 111 km eller 1 time og 30 minutters kørsel, havde omkring 1,7 mio. passagerer i 2008 og oplevede hurtig vækst til 2,2 mio. i 2013. Luxembourg lufthavn er lidt mindre end Frankfurt Hahn lufthavn med hensyn til passagertrafik, men dens fragtvirksomhed er betydeligt større med 674 000 ton i 2013. Den tilbyder en række ruteflyvninger til europæiske hovedstæder og charterflyvninger til turistdestinationer. Dette udvalg af destinationer opfylder i vid udstrækning behov hos ansatte i finansielle og internationale institutioner, der er beliggende i Luxembourg.

                  (206)

                  Saarbrücken lufthavn ligger omkring 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, hvilket svarer til mere end to timers kørsel. Endvidere betjenes Frankfurt Hahn hovedsagelig af lavprisselskaber (Ryanair), og fragt udgør et ret vigtigt element i lufthavnens forretningsmodel, mens Saarbrücken lufthavn især tilbyder ruteflyvninger til nationale destinationer og kun har begrænset fragtflyvning.

                  (207)

                  Med hensyn til Zweibrücken lufthavn understregede Tyskland, at afstanden på 127 km til Frankfurt Hahn lufthavn svarer til 1 time og 27 minutters kørsel i bil og omkring fire timer i tog. Tyskland hævdede videre, at der ikke kan udledes et substitutionsforhold mellem lufthavene af passager- og luftfragttallene i perioden 2005-2012.

                  (208)

                  Kommissionen bemærker, at der er en vis overlapning mellem Frankfurt Hahn lufthavns og Zweibrücken lufthavns aktiviteter, da Zweibrücken lufthavn også håndterer luftfragt, og da de destinationer, der betjenes af Zweibrücken lufthavn, primært anvendes til chartertrafik. I denne henseende bemærker Kommissionen, at fragt sædvanligvis er mere mobil end passagertransport (82). Generelt vurderes oplandet for fragtlufthavne at have en radius på mindst 200 km og to timers kørsel. Ifølge bemærkninger fra branchen er en halv dags kørsel i lastbil (dvs. op til 12 timers kørsel med lastbil) generelt acceptabel i forbindelse med anvendelse af lufthavnen til transport af fragt (83). Chartertrafik er generelt også mindre følsom, og op til to timers kørsel accepteres.

                  (209)

                  Samtidig bør det bemærkes, at Frankfurt Hahn lufthavn, inden Zweibrücken kom på markedet i 2006, allerede var en veletableret lufthavn med mere end 3 mio. passagerer og håndtering af 123 000 ton fragt. På baggrund af de to lufthavnes historiske udvikling, deres geografiske beliggenhed og den ledige kapacitet i Frankfurt Hahn lufthavn på det tidspunkt, hvor Zweibrücken lufthavn gik ind på det kommercielle luftfartsmarked i 2006, konkluderer Kommissionen, at det snarere er åbningen af Zweibrücken lufthavn, som udgør en unødvendig duplikering af infrastruktur.

                  (210)

                  Kommissionen konkluderer derfor, at investeringerne i Frankfurt Hahn ikke udgør en duplikering af eksisterende urentabel infrastruktur. Tværtimod har Frankfurt Hahn lufthavn spillet en vigtig rolle i aflastningen af Frankfurt Main lufthavn uden at begrænse sidstnævntes udvidelsesplaner. Uden investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn var der reelt risiko for, at regionen ville blive underforsynet i forhold til dens transportbehov.

                  (211)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 199-210 konkluderer Kommissionen derfor, at investeringsstøtten til anlæg og drift af infrastruktur i Frankfurt Hahn lufthavn opfylder et veldefineret mål af fælles interesse, nemlig regional økonomisk udvikling, skabelse af arbejdspladser og forbedring af regionens tilgængelighed.

            b)   Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til målet

                  (212)

                  Investeringerne blev ifølge Tyskland foretaget i overensstemmelse med behovene (og var derfor forholdsmæssige), og den opførte infrastruktur var nødvendig, for at lufthavnen kunne garantere forbindelsesmuligheder, for regionens udvikling og for at aflaste Frankfurt Main lufthavn.

                  (213)

                  På grundlag af de oplysninger, Tyskland har fremlagt, er Kommissionen enig i, at de finansierede investeringer var nødvendige og stod i forhold til målet af fælles interesse (se betragtning 68 ff.). Uden disse investeringer ville det ikke have været muligt at gennemføre ombygningen af den tidligere amerikanske militærbase til en fuldt funktionsdygtig civil lufthavn. Der skulle opføres passager- og fragtfaciliteter samt forpladser, og rullebaner skulle moderniseres for at videreudvikle de civile luftfartsaktiviteter. Den opførte infrastruktur var således nødvendig for lufthavnen for at sikre regionens forbindelsesmuligheder og udvikling.

                  (214)

                  Infrastrukturprojektet blev også kun gennemført i det omfang, det var nødvendigt for at opfylde de fastsatte mål: Infrastrukturen blev opført med henblik på et maksimalt passagerantal på 4-5 mio. passagerer og 500 000 ton fragt, men tallene i tabel 1 og 2 viser, at passagerantallet steg støt indtil 2007 og nåede sit maksimum på 4 mio. passagerer (og derefter faldt til 2,7 mio. i 2013 af de grunde, der er anført i betragtning 219), og at fragtmængden steg til mere end 500 000 ton fragt i 2011. Det betyder, at den forventede trafikefterspørgsel i vid udstrækning svarede til den faktiske efterspørgsel, og at investeringerne ikke var uforholdsmæssigt store.

                  (215)

                  Det skal undgås, at investeringer duplikerer eksisterende urentabel infrastruktur, men dette er ikke tilfældet her. Som allerede forklaret i betragtning 203-210 findes der ikke andre lufthavne inden for en radius af 100 km eller 60 minutters kørsel, og der er ingen duplikeringsvirkning, selv om et større opland blev taget i betragtning. Den nærmeste lufthavn er Frankfurt Main lufthavn, som Frankfurt Hahn lufthavn havde til formål at aflaste.

                  (216)

                  I lyset af disse overvejelser finder Kommissionen, at denne forenelighedsbetingelse er opfyldt.

            c)   Tilfredsstillende udsigter for anvendelse af infrastrukturen på mellemlang sigt

                  (217)

                  Tyskland anførte, at der blev udført trafikprognoseundersøgelser af eksterne eksperter med henblik på at kortlægge trafikpotentialet for Frankfurt Hahn lufthavn, inden det blev besluttet at udvide lufthavnens infrastruktur.

                  (218)

                  De fremlagte oplysninger viser, at de eksterne eksperter på daværende tidspunkt forventede en betydelig vækst fra 0,3 mio. passagerer i 2000 til op til 3,8 mio. passagerer i 2010 (se figur 6 og figur 7). Med hensyn til fragt forventede eksperterne en stigning fra 151 000 ton i 2001 til 386 000 ton i 2010 (se figur 8), idet man forventede, at væksten på fragtområdet i perioden 2006-2010 ville komme fra fragtflyvninger, der ville blive omdirigeret fra Frankfurt Main lufthavn på grund af flyveforbud. Disse forventninger kunne kun opfyldes, hvis investeringerne blev gennemført som planlagt.

                  (219)

                  Kommissionen bemærker, at disse trafikprognoser (se betragtning 218) blev bekræftet af den faktiske trafikudvikling i Frankfurt Hahn lufthavn (se tabel 1 og tabel 2). I 2007 betjente Frankfurt Hahn lufthavn omkring 4 mio. passagerer. Efter en periode med betydelig vækst er lufttrafikken i Tyskland og Europa i de seneste år blevet negativt påvirket af den økonomiske og finansielle krise i 2008-2009, som førte til et fald i passagerbefordringen med fly i Tyskland i 2009. Passagerudviklingen i Frankfurt Hahn lufthavn blev yderligere påvirket af Tysklands indførelse af en flypassagerafgift i 2011. Frankfurt Hahn lufthavn betjener i øjeblikket omkring 2,7 mio. passagerer om året. Med hensyn til fragt håndterede Frankfurt Hahn lufthavn 565 000 ton fragt i 2011. Da en af lufthavnens kunder gik konkurs, håndterede lufthavnen kun 447 000 ton i 2013.

                  (220)

                  I lyset af disse overvejelser konkluderer Kommissionen, at Frankfurt Hahn lufthavn allerede anvender størstedelen af sin kapacitet, og at de mellemlangsigtede udsigter for anvendelsen af kapaciteten var tilfredsstillende.

            d)   Adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling

                  (221)

                  Alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige vilkår og uden forskelsbehandling. Planen for lufthavnsafgifter i Frankfurt Hahn lufthavn er offentligt tilgængelig for alle potentielle og nuværende brugere af lufthavnen på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde. Eventuelle forskelle i de lufthavnsafgifter, der rent faktisk betales for anvendelsen af infrastrukturen, var baseret på en kommercielt begrundet differentiering (84).

                  (222)

                  Kommissionen mener derfor, at denne betingelse er opfyldt.

            e)   Samhandelen berøres ikke i et omfang, der strider mod den fælles interesse

                  (223)

                  Ifølge punkt 39 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 kan lufthavnens kategori tjene som indikator for, i hvilket omfang lufthavne er i konkurrence med hinanden, og dermed, i hvilket omfang en offentlig finansiering af en lufthavn kan have en fordrejende virkning på konkurrencen.

                  (224)

                  Inden for Frankfurt Hahn lufthavns sædvanlige opland (en times kørsel eller en afstand på 100 km) findes der ikke andre kommercielt udnyttede lufthavne. Selv om oplandet blev udvidet, finder Kommissionen ikke, at støtten berører konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne unødigt.

                  (225)

                  Med hensyn til Frankfurt Main lufthavn (den nærmeste lufthavn i en afstand på 115 km eller 1 time og 15 minutters kørsel) medførte investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn ingen negative substitutionsvirkninger. Inden Fraport blev involveret i Frankfurt Hahn lufthavn, var selskabet allerede operatør af Frankfurt Main lufthavn, men investerede i Frankfurt Hahn lufthavn med henblik på at aflaste Frankfurt Main lufthavn, da man forventede en overbelastning af kapaciteten for denne hovedlufthavn. Forbuddet mod natflyvninger i Frankfurt Main lufthavn var en væsentlig faktor, da Frankfurt Hahn lufthavn havde licens til drift døgnet rundt.

                  (226)

                  Selv om Frankfurt Hahn oplevede betydelig vækst fra 2000 til 2007, viser figur 1, at trafikandelen i forhold til Frankfurt Main forblev meget begrænset. Fra 2000-2003 steg passagerantallet i Frankfurt Main lufthavn fra 48 mio. i 2000 til 54,2 mio. i 2007. Som følge af den økonomiske krise oplevede Frankfurt Main et let fald til 50,9 mio. i 2009, som blev efterfulgt af en hurtig stigning til 58 mio. Med hensyn til fragtaktiviteter oplevede Frankfurt Main lufthavn støt vækst fra 1,6 til 2,2 mio. ton i 2013.

                  (227)

                  Hvad angår andre lufthavne, har Kommissionen allerede forklaret, at investeringerne i Frankfurt Hahn lufthavn ikke havde væsentlig betydning for konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne (85). Dette gælder også for Zweibrücken lufthavn, eftersom det snarere er denne lufthavn, der udgør en unødvendig duplikering af infrastruktur (og som derfor ville være ansvarlig for en eventuel fordrejende virkning for konkurrencen).

                  (228)

                  I modsætning til Frankfurt Main lufthavn og Luxemburg lufthavn er der ingen togforbindelser til Frankfurt Hahn lufthavn. Generelt kan der ikke forventes nogen substitutionsvirkning for jernbanetransporten.

                  (229)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 223-228 finder Kommissionen, at de unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne er begrænset til et minimum.

            f)   Støttens tilskyndelsesvirkning, nødvendighed og proportionalitet

                  (230)

                  Kommissionen skal fastslå, om statsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn har ændret støttemodtagerens adfærd på en sådan måde, at den pågældende har iværksat yderligere aktiviteter, der bidrager til at nå det mål af fælles interesse, som i) den ikke ville have iværksat uden støtten, eller ii) den ville have iværksat i mere begrænset omfang eller på en anden måde. Desuden kan støtten kun betragtes som proportionel, hvis samme resultat ikke kunne opnås med mindre støtte og mindre fordrejning. Dette betyder, at støttens størrelse og intensitet skal begrænses til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kan finde sted.

                  (231)

                  Ifølge oplysningerne fra Tyskland kunne investeringen ikke være foretaget uden støtten. Støtten var ifølge Tyskland nødvendig, da den kun vedrørte finansieringsomkostningerne, og da et lavere beløb ville have ført til et lavere investeringsniveau.

                  (232)

                  I henhold til regnskabsresultaterne, som er opsummeret i tabel 3 og 4, er lufthavnen stadig underskudsgivende og kan ikke finansiere sine investeringsomkostninger. Det kan derfor konkluderes, at støtten var nødvendig for at foretage investeringer med henblik på at aflaste lufthavnsinfrastrukturen og imødekomme behovet for at opfylde kravene til moderne lufthavnsinfrastruktur. Uden støtten havde Frankfurt Hahn lufthavn ikke kunnet opfylde den forventede efterspørgsel fra luftfartsselskaber, passagerer og fragtselskaber, og lufthavnens økonomiske aktivitetsniveau ville være faldet.

                  (233)

                  Det bør også bemærkes, at den offentlige støtte blev ydet i en periode, hvor FFHG gennemførte meget betydelige investeringer i infrastrukturen (over 220 mio. EUR i 2001-2012). Af dette beløb blev 46 mio. EUR investeret i den omhandlede periode (2009-2012). Investeringsstøtten dækkede derfor kun en brøkdel af de samlede investeringsomkostninger og var begrænset til differencen mellem den rente, der blev betalt af midlerne, og markedsrenten, som FFHG skulle have betalt, hvis virksomheden havde lånt midlerne på markedet. Den omhandlede investeringsstøtte blev også ydet i form af en fuld statsgaranti og midler på præferencevilkår og ikke i form af et direkte tilskud.

                  (234)

                  Kommissionen finder derfor, at den omhandlede støtteforanstaltning har en tilskyndelsesvirkning, at støttebeløbet var begrænset til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kan blive iværksat, og således stod i et rimeligt forhold til målet.

            Konklusion

                  (235)

                  På grundlag af ovennævnte konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), da den opfylder forenelighedsbetingelserne i punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005.

            6.5.5.   Forenelighed af driftsstøtte i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2014

                  (236)

                  I afsnit 5.1 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 fastlægges de kriterier, Kommissionen vil anvende ved vurdering af driftsstøttens forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). I overensstemmelse med punkt 172 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 vil Kommissionen anvende disse kriterier på alle sager vedrørende driftsstøtte, herunder udestående anmeldelser og ulovlige, uanmeldte støttesager.

                  (237)

                  I henhold til punkt 137 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 kan ulovlig driftsstøtte ydet før offentliggørelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 — såsom de midler, der blev ydet fra likviditetspuljen, for så vidt som de udgjorde driftsstøtte (se betragtning 185 og 186) — erklæres for forenelig med det indre marked for hele det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, hvis følgende kumulative betingelser er opfyldt:

                              a)

                                 Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse: Denne betingelse er bl.a. opfyldt, hvis støtten øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne eller fremmer regional udvikling (86).

                              b)

                                 Behov for statslig indgriben: Støtten skal kun ydes i de situationer, hvor denne støtte kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan levere (87).

                              c)

                                 Støttens virkning som incitament: Denne betingelse er opfyldt, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten, idet der derved tages hensyn til eventuel ydelse af investeringsstøtte og trafikniveauet (88).

                              d)

                                 Støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det minimum, der er nødvendigt): For at være proportionel skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet (89).

                              e)

                                 Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen
                                  (90).

            a)   Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

                  (238)

                  For at give lufthavne tid til at tilpasse sig nye markedsvilkår og undgå forstyrrelser i lufttrafikken og forbindelserne til regionerne anses driftsstøtte til lufthavne i henhold til afsnit 5.1.2, litra a), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 for at bidrage til et mål af fælles interesse i en overgangsperiode på 10 år, hvis støtten: i) øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen, ii) modvirker trafiktætheden i EU's store hovedlufthavne eller iii) fremmer regional udvikling.

                  (239)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 199-204 finder Kommissionen, at den fortsatte drift af Frankfurt Hahn lufthavn øgede unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen i Hunsrückregionen. Den fortsatte drift af lufthavnen medvirkede til at fremme den regionale udvikling i Hunsrückregionen og skabelsen af nye arbejdspladser. Driften og udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn aflastede også Frankfurt Main lufthavn.

                  (240)

                  Kommissionen konkluderer derfor, at den omhandlede foranstaltning opfylder et veldefineret mål af fælles interesse.

            b)   Behov for statslig indgriben

                  (241)

                  For at vurdere, om statsstøtte effektivt opfylder et mål af fælles interesse, skal det problem, der skal løses, udpeges i henhold til afsnit 5.1.2, litra b), i retningslinjerne for luftfart fra 2014. Statsstøtte til en lufthavn bør i denne henseende kun ydes i en situation, hvor støtten kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke i sig selv kan give.

                  (242)

                  Kommissionen bemærker, at Frankfurt Hahn lufthavn er en regional lufthavn med ca. 2,7 mio. passagerer om året. Den har høje faste driftsomkostninger og kan under de nuværende markedsforhold ikke dække sine egne driftsomkostninger. Der er derfor behov for statslig indgriben (se punkt 89 i retningslinjerne for luftfart fra 2014).

            c)   Støtteforanstaltningernes egnethed

                  (243)

                  I henhold til afsnit 5.1.2, litra c), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 skal en støtteforanstaltning til en lufthavn være et egnet politikinstrument til at opnå målet af fælles interesse. Medlemsstaten skal derfor godtgøre, at ingen andre, mindre fordrejende politikinstrumenter eller støtteinstrumenter kunne have gjort det muligt at opnå det samme mål.

                  (244)

                  De omhandlede støtteforanstaltninger er ifølge Tyskland egnede til at opnå det fastsatte mål af fælles interesse, som man ikke havde kunnet opnå med andre mindre fordrejende politikinstrumenter.

                  (245)

                  I dette tilfælde var støttebeløbet (differencen mellem markedsrenten for de midler, der blev ydet af likviditetspuljen, og den faktiske rente) lavere end lufthavnens faktiske udækkede driftsunderskud (se tabel 4, EBITDA, ekskl. lufthavnens ekstraordinære indtægter) og var begrænset til det nødvendige minimum, da det kun blev ydet som et lån, der skulle betales tilbage, og ikke som et direkte tilskud. Ingen anden politikforanstaltning ville have givet lufthavnen mulighed for at fortsætte driften. Kompensationen for underskud er således begrænset til et minimum og giver ingen overskud.

                  (246)

                  I lyset af betragtning 244 og 245 finder Kommissionen, at de omhandlede foranstaltninger var egnede til at opnå det fastsatte mål af fælles interesse.

            d)   Tilstedeværelsen af en tilskyndelsesvirkning

                  (247)

                  I henhold til afsnit 5.1.2, litra d), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 har driftsstøtte en tilskyndelsesvirkning, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten. Ved denne vurdering skal der tages hensyn til tilstedeværelsen af investeringsstøtte og trafikniveauet i lufthavnen.

                  (248)

                  Uden støtten ville driften i Frankfurt Hahn lufthavn have været alvorligt ramt og reduceret, hvilket i sidste ende kunne have ført til lukning af lufthavnen som følge af udækkede driftsunderskud.

                  (249)

                  I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at den pågældende statsstøtte havde en tilskyndelsesvirkning.

            e)   Støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til et minimum)

                  (250)

                  I henhold til afsnit 5.1.2, litra e), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet, for at være proportionel.

                  (251)

                  I dette tilfælde var støttebeløbet begrænset til det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, da det kun dækkede de faktisk afholdte omkostninger.

                  (252)

                  Kommissionen konkluderer derfor, at driftsstøttebeløbet i dette tilfælde var proportionelt og begrænset til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kunne finde sted.

            f)   Undgåelse af unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne

                  (253)

                  I henhold til afsnit 5.1.2, litra f), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 skal Kommissionen ved vurderingen af foreneligheden af driftsstøtte tage hensyn til fordrejningen af konkurrencevilkårene og påvirkningen af samhandelen.

                  (254)

                  Inden for Frankfurt Hahn lufthavns sædvanlige opland (en times kørsel eller en afstand på 100 km) findes der ikke andre kommercielt udnyttede lufthavne. Selv om dette sædvanlige opland blev udvidet til andre lufthavne i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn, har det, som det påvises i betragtning 224 og 228, ingen negativ indvirkning på konkurrencen mellem de lufthavne, der er beliggende i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn (dvs. Frankfurt Main, Luxembourg og Saarbrücken lufthavn).

                  (255)

                  I lyset af ovennævnte finder Kommissionen, at eventuelle negative indvirkninger på konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne som følge af driftsstøtten til FFHG er begrænset til det nødvendige minimum.

            Konklusion

                  (256)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 238-255 konkluderer Kommissionen, at foranstaltningerne er forenelige med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

            7.   KONKLUSION

                  (257)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 99-124 finder Kommissionen, at den kreditlinje, som FFHG fik stillet til rådighed via delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

                  (258)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 127-138 finder Kommissionen, at den statsgaranti, som delstaten Rheinland-Pfalz udstedte til sikkerhed for de udestående ISB-lån i deres helhed, udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

                  (259)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 140-169 konkluderer Kommissionen, at ISB-lån nr. 1, 3 og 4 blev ydet til satser, der er i overensstemmelse med markedsvilkårene. Da de kumulative kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, ikke er opfyldt, finder Kommissionen derfor, at disse ISB-lån ikke udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

                  (260)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 140-169 ovenfor konkluderer Kommissionen, at ISB-lån nr. 2 og 5 blev ydet til en sats, der lå under referencesatsen. Da de øvrige kriterier fastsat i traktatens artikel 107, stk. 1, også er opfyldt, udgør disse lån statsstøtte.

                  (261)

                  Da kreditlinjen og de midler, der blev ydet af likviditetspuljen, den fulde statsgaranti og ISB-lån nr. 2 og 5, allerede er blevet stillet til rådighed for FFHG, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt kravene i traktatens artikel 108, stk. 3.

                  (262)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 199-232 konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Frankfurt Hahn lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), da den opfylder forenelighedsbetingelserne i punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005.

                  (263)

                  I lyset af overvejelserne i betragtning 238-255 konkluderer Kommissionen, at de midler, som blev ydet af likviditetspuljen på præferencevilkår, opfylder forenelighedsbetingelserne for driftsstøtte i punkt 137 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 og er forenelige med det indre marked på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

                  (264)

                  Kommissionen bemærker, at Tyskland har accepteret, at denne afgørelse vedtages på engelsk —

            VEDTAGET FØLGENDE AFGØRELSE:
      Artikel 1
      Den statsstøtte, som Tyskland ulovligt har ydet i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde til Flughafen Frankfurt Hahn GmbH i perioden 2009-2012 i form af en fuld statsgaranti for lån ydet af Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbank, lån ydet af Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbank den 31. august 2009 på 20,0 mio. EUR og den 30. september 2009 på 6,8 mio. EUR samt Flughafen Frankfurt Hahn GmbH's mulighed for at deltage i delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje og opnå lån på op til 45 mio. EUR på præferencevilkår fra denne likviditetspulje, er forenelig med det indre marked.
      Artikel 2
      De lån, som Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbank ydede til Flughafen Frankfurt Hahn GmbH fra den 15. juli 2007 til den 30. september 2009 på i alt 46,8 mio. EUR, udgør ikke statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1.
      Artikel 3
      Denne afgørelse er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.

         Udfærdiget i Bruxelles, den 1. oktober 2014.

               På Kommissionens vegne

            Joaquín ALMUNIA

               Næstformand

         (1)  Med virkning fra den 1. december 2009 er EF-traktatens artikel 87 og 88 blevet til henholdsvis artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (herefter »traktaten«). De to sæt artikler er indholdsmæssigt identiske. I nærværende afgørelse skal henvisninger til traktatens artikel 107 og 108 efter omstændighederne forstås som henvisninger til EF-traktatens artikel 87 og 88. I traktaten blev der også foretaget visse terminologiske ændringer, bl.a. blev »Fællesskabet« erstattet af »Unionen«, og »fællesmarkedet« af »det indre marked«. Terminologien i traktaten vil blive benyttet i hele denne afgørelse.

         (2)  EUT C 216 af 21.7.2012, s. 1.

         (3)  Rådets forordning (EF) Nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUT L 83 af 27.3.1999, s. 1).

         (4)  Se fodnote 2.

         (5)  Kommissionens meddelelse om retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (EUT C 99 af 4.4.2014, s. 3).

         (6)  Anvendelse af EF-traktatens artikel 92 og 93 og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte i luftfartssektoren (EFT C 350 af 10.12.1994, s. 5).

         (7)  EF-retningslinjer for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (EUT C 312 af 9.12.2005, s. 1).

         (8)  EUT C 113 af 15.4.2014, s. 30.

         (*)  I det følgende omfatter udtrykket »Fraport« både »FAG« inden ændringen af virksomhedsnavnet og »Fraport AG« derefter.

         (9)  Fortrolige oplysninger.

         (10)  I henhold til afsnit 7, stk. 3, i købsaftalen kunne dette beløb reduceres, f.eks. hvis FFHG's omkostninger til støjbekæmpelse oversteg et vist beløb.

         (11)  Delstaten Hessen ejede 45,24 % af aktierne i Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (ejet 100 % af kommunen Frankfurt am Main) ejede 28,89 %, og den tyske stat ejede 25,87 %.

         (12)  Ryanair er et irsk luftfartsselskab og medlem af European Low Fares Airlines Association. Luftfartsselskabets virksomhed er baseret på sekundære, regionale lufthavne. Luftfartsselskabet betjener i øjeblikket omkring 160 europæiske destinationer. Ryanair har en ensartet flåde, der består af Boeing 737-800-fly med 189 sæder.

         (13)  Wizz Air er et ungarsk luftfartsselskab og medlem af European Low Fares Airlines Association. Wizz Air-gruppen består af tre driftsselskaber, Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria og Wizz Air Ukraine. Luftfartsselskabets virksomhed er baseret på sekundære, regionale lufthavne. Luftfartsselskabet betjener i øjeblikket omkring 150 europæiske destinationer. Wizz Air har en ensartet flåde, der består af Airbus A 320-fly med 180 sæder.

         (14)  Meddelelse fra Kommissionen om revision af metoden for fastsættelse af referencesatsen og kalkulationsrenten af 12. december 2007 (EUT C 14 af 19.1.2008, s. 6).

         (15)  KMV Riskcalc Germany 3.1. Denne model anvendes til at anslå kreditvurderingen for ikke-børsnoterende selskaber på grundlag af deres regnskabsdata. Moodys KMV RiskCalc Germany 3.1 beregner sandsynligheden for misligholdelse for virksomheder, der ikke handles på børsen, på grundlag af deres regnskabsdata.

         (16)  I lyset af forklaringerne i betragtning 46 er kreditvurderingerne baseret på en kort løbetid for lån ydet under likviditetspuljen.

         (17)  Under hensyntagen til ejerforholdene.

         (18)  Dette svarer til kreditvurderingen [BB+ til B–] på Standard & Poors vurderingsskala. Denne vurderingskategori betyder, at låntageren er […].

         (19)  Dette svarer til kreditvurderingen [BBB– til B] på Standard & Poors vurderingsskala. Denne vurderingskategori betyder, at låntageren er […].

         Kilde: KPMG Memorandum af 7. juni 2013.

         (20)  I denne forbindelse henviste Tyskland til Domstolens dom i sag C-30/59, De gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg mod High Authority, Sml. 1961, s. 3, præmis 43.

         (21)  Deutsche Bank, »Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung«, den 3. september 2009.

         (22)  Punkt 3.2.1 i Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung: »…, gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im […].« Vurderingskategorien [<BBB+] omfatter alle vurderinger, der er under [BBB+] på Standard and Poors vurderingsskala.

         (23)  Deutsche Bank anførte dog ikke den justerede vurdering for FFHG.

         (24)  Denne sats beregnes på følgende måde: i) [5-25] basispoint — risikomargen for femårige EUR-obligationer udstedt af tyske delstater, [5-25] basispoint — i tillæg til ovennævnte risikomargen på grund af den indirekte risiko forbundet med en statsejet virksomhed, [5-25] basispoint — i medfør af lånets begrænsede omsættelighed.

         (25)  Rating Ergebnis FFHG af Volksbank Hunsrück-Nahe eG. Denne vurdering svarer til [B til BB] på Standard and Poors vurderingsskala (se Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, s. 18).

         (26)  Ratingunterlagen Kreissparkasse Birkenfeld. Denne vurdering svarer til [B– til BB–] på Standard and Poors vurderingsskala (se Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, s. 18).

         (27)  Under hensyntagen til ejerforholdene.

         Kilde: KPMG Memorandum af 7. juni 2013.

         (28)  Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 på statsstøtte i form af garantier (EUT C 155 af 20.6.2008, s. 10).

         (29)  Deutsche Bank har vurderet to alternative scenarier for finansieringen af FFHG — det ene uden sikkerhedsstillelse og det andet med en fuld statsgaranti. Deutsche Bank anslår, at risikomargenen i det første scenarie (uden sikkerhedsstillelse) for et femårigt lån ville være mellem [1,3 % og 2,05 %] om året. I det andet scenarie (med fuld garanti for lånene) ville risikomargenen være mellem [0,25 % og 0,7 %] om året. Differencen mellem margenerne i de to scenarier ville indikere prisen på garantien. Forskellen ligger ifølge Deutsche Bank i intervallet fra [0,6 % til 1,8 %] årligt ([1,3 % — 0,7 % = 0,6 % og 2,05 % — 0,25 % = 1,8 %]).

         (30)  Gemeinschaftsaufgabe »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz« af 6. oktober 1969 (BGBl. I, s. 1861), senest ændret ved artikel 8 i lov af 7. september 2007 (BGBl. I, s. 2246).

         (31)  Flughafen Frankfurt Hahn — Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

         (**)  Tysklands indlæg, september 2014.

         (32)  Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (EUT C 244 af 1.10.2004, s. 2).

         (33)  Sag C-35/96, Kommissionen mod Italien, Sml. 1998 I, s. 3851, sag C-41/90, Höfner og Elser, Sml. 1991 I, s. 1979, sag C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances mod Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Sml. 1995 I, s. 4013, og sag C-55/96, Job Centre, Sml. 1997 I, s. 7119.

         (34)  Sag 118/85 Kommissionen mod Italien, Sml. 1987, s. 2599, sag 35/96 Kommissionen mod Italien, Sml. 1998 I, s. 3851.

         (35)  Dom Leipzig/Halle, især præmis 93-94, bekræftet af sag C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen og Flughafen Leipzig-Halle mod Kommissionen, Sml. 2012, ECLI:EU:C:2012:821. Se også sag T-128/89, Aéroports de Paris mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 3929, bekræftet af sag C-82/01 P, Aéroports de Paris mod Kommissionen, Sml. 2002 I, s. 9297, og sag T-196/04, Ryanair mod Kommissionen (»Charleroi-dommen«), Sml. 2008 II, s. 3643.

         (36)  Sag C-159/91 og C-160/91, Poucet mod AGV og Pistre mod Cancave, Sml. 1993 I, s. 637.

         (37)  Dom Leipzig-Halle, præmis 42-43.

         (38)  Sag C-482/99, Frankrig mod Kommissionen (»Stardust Marine«), Sml. 2002 I, s. 4397.

         (39)  Forenede sager T-267/08 og T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Sml. 2011 II, s. 1999, præmis 108.

         (40)  Bemærkning fra Tyskland, 24. april 2014, svar på spørgsmål 4, s. 3.

         (41)  Kommissionens direktiv 2006/111/EF af 16. november 2006 om gennemskueligheden af de økonomiske forbindelser mellem medlemsstaterne og de offentlige virksomheder og om den finansielle gennemsigtighed i bestemte virksomheder (EUT L 318 af 17.11.2006, s. 17).

         (42)  Sag C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) m.fl. mod La Poste et al., Sml. 1996 I, s. 3547, præmis 60, og sag C-342/96, Kongeriget Spanien mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, Sml. 1999 I, s. 2459, præmis 41.

         (43)  Sag 173/73, Den Italienske Republik mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, Sml. 1974, s. 709, præmis 13.

         (44)  Sag C-482/99, Frankrig mod Kommissionen (»Stardust Marine«), Sml. 2002 I, s. 4397, præmis 69.

         (45)  FFHG's rente svarede ifølge Tyskland omtrentligt til Eonia-renten.

         (46)  Udførlig vurderingsrapport for delstaten Rheinland-Pfalz (herunder delstatens vurderinger siden 1999) udarbejdet af vurderingsbureauet Fitch, juli 2014, tilgængelig på http://www.fm.rlp.de/fileadmin/fm/downloads/finanzen/kapitalmarkt/FRR_RP_22_07_2014.pdf, viser, at delstaten altid har opnået AAA på vurderingsskalaen.

         (47)  Delstaten bærer risikoen for, at FHHG misligholder lånet, uden at modtage kompensation herfor.

         (48)  Sag T-214/95 Het Vlaamse Gewest mod Kommissionen, Sml. 1998 II, s. 717.

         (49)  e afsnit 2.1.

         (50)  Leipzig/Halle lufthavn konkurrerede f.eks. med Vatry lufthavn (Frankrig) om etableringen af det europæiske DHL-center. Se Leipzig/Halle-dommen, præmis 93.

         (51)  Svar fra Liege lufthavn i offentlig høring vedrørende retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (52)  Se fodnote 33.

         (53)  Se fodnote 34.

         (54)  [1,3 % — 0,7 % = 0,6 % og 2,05 % — 0,25 % = 1,8 %]

         (55)  Tab ved misligholdelse (LGD) mellem 30 % og 60 %.

         (56)  […]

         (57)  […]

         (58)  […]

         (59)  Se f.eks. Oxera, »Estimating the cost of capital for Dutch water companies«, 2011, s. 3. Se også Bloomberg-data vedrørende tegningsgebyrer i forbindelse med obligationsudstedelse.

         (60)  Meddelelse til medlemsstaterne fra Kommissionen: Anvendelse af EØF-traktatens artikel 92 og 93 og af artikel 5 i Kommissionens direktiv 80/723/EØF på offentlige virksomheder i fremstillingssektoren (EFT C 307 af 13.11.1993, s. 3, punkt 11). Denne meddelelse vedrører specifikt fremstillingssektoren, men finder i princippet også anvendelse på andre økonomiske sektorer. Se endvidere sag T-16/96, Cityflyer mod Kommissionen, Sml. 1998 II, s. 757, præmis 51.

         (61)  Kommissionens afgørelse 2013/693/EU af 3. oktober 2012 om statsstøtte SA.23600 — C 38/08 (ex NN 53/07) — Tyskland — Finansiering af München lufthavn, Terminal 2 (EUT L 319 af 29.11.2013, s. 8) og Kommissionens afgørelse (EU) 2015/1469 af 23. juli 2014 om statsstøtte SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Tyskland — Finansiering af infrastrukturforanstaltninger i Leipzig/Halle-lufthavn (2) (EUT L 232 af 4.9.2015, s. 1).

         (62)  Swaprenten svarer til interbankrenten (IBOR), dog med en længere løbetid. Den anvendes på finansmarkederne som en referencerentesats til fastsættelse af finansieringssatsen.

         (63)  En credit default swap (CDS) er en (omsættelig) kreditderivatkontrakt, der indgås mellem en sikkerhedsgiver og en sikkerhedshaver, og som overfører kreditrisikoen for en underliggende referenceenhed fra sikkerhedshaveren til sikkerhedsgiveren. Sikkerhedshaveren betaler regelmæssigt en præmie til sikkerhedsgiveren, indtil CDS-kontrakten udløber, eller (hvis følgende betingelse er opfyldt) indtil der opstår en kreditbegivenhed for den underliggende referenceenhed. Den præmie, som sikkerhedshaveren betaler regelmæssigt (udtrykt som procentsats eller i basispoint for det sikrede beløb, »nominalværdien«), kaldes CDS-spread. CDS-spreads kan anvendes som en passende reference for prisen på kreditrisikoen.

         (64)  Se fodnote 54.

         (65)  Bloomberg-kode EUSA4.

         (66)  Bloomberg-kode EUSA1.

         (67)  Bloomberg-kode EUSA3.

         (68)  Lån nr. 1 blev ydet den 14. juli 2009, lån nr. 3 den 28. august 2009, og lån nr. 4 den 8. september 2009.

         (69)  Kilde: Bloomberg.

         (70)  […]

         (71)  […]

         (72)  […]

         (73)  Sag T-109/01, Fleuren Compost mod Kommissionen, Sml. 2004 II, s. 127.

         (74)  Rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte ikke-finansielle virksomheder (EUT C 249 af 31.7.2014, s. 1).

         (75)  EFT C 119 af 22.5.2002, s. 22.

         (76)  Punkt 173 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (77)  Punkt 172 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (78)  Punkt 25, litra v), i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (79)  Denne oversigt er baseret på oplysningerne i ISB-låneaftalerne med hensyn til formålet med lånene og investeringsbeløbene.

         (80)  Udtrykt i resultat før renter, skat og af- og nedskrivninger (»EBITDA«).

         (81)  Kommissionens beslutning af 8. november 2006 i statsstøttesag N459/2006 — Tyskland — Regionalstøttekort: Tyskland 2007-2013 (EUT C 295 af 5.12.2006, s. 6).

         (82)  Leipzig/Halle lufthavn konkurrerede f.eks. med Vatry lufthavn (Frankrig) om etableringen af det europæiske DHL-center. Se Leipzig/Halle-dommen, præmis 93.

         (83)  Svar fra Liege lufthavn i offentlig høring vedrørende retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (84)  Kommissionens afgørelse af 1. oktober 2014 i statsstøttesag SA.21211 — Tyskland — Frankfurt Hahn lufthavn og Ryanair, endnu ikke offentliggjort i EUT.

         (85)  Med hensyn til Frankfurt Main lufthavn og Luxemburg lufthavn bemærker Kommissionen videre, at segmentet for forretningsrejsende tegner sig en betydelig markedsandel i disse lufthavne, mens det kun tegner sig for en forholdsvis begrænset andel i Frankfurt Hahn lufthavn.

         (86)  Punkt 137, 113 og 114 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (87)  Punkt 137 og 116 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (88)  Punkt 137 og 124 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (89)  Punkt 137 og 125 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

         (90)  Punkt 137 og 131 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.