title: Decizia (UE) 2016/1944 a Comisiei din 23 iulie 2014 privind măsurile nr. SA.22030-2007/C, SA.29404 și SA.32091-2012/C – Germania Mecanisme de finanțare privind Flughafen Dortmund GmbH și regimurile de tarife de aeroport NERES și NEO [notificată cu numărul C(2014) 5060] (Text cu relevanță pentru SEE )

text:
                  9.11.2016

                  RO

                  Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

                  L 302/1

            DECIZIA (UE) 2016/1944 A COMISIEI
      din 23 iulie 2014
      privind măsurile nr. SA.22030-2007/C, SA.29404 și SA.32091-2012/C – Germania Mecanisme de finanțare privind Flughafen Dortmund GmbH și regimurile de tarife de aeroport NERES și NEO

            [notificată cu numărul C(2014) 5060]

      (Numai textul în limba engleză este autentic)
      (Text cu relevanță pentru SEE)
      COMISIA EUROPEANĂ,
      având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),
      având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
      după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior și având în vedere observațiile acestora (2),
      întrucât:
      1.   PROCEDURĂ

      1.1.   PROCEDURA SA.22030 (NERES)

                  (1)

                  Prin scrisoarea din 27 noiembrie 2006, a fost depusă la Comisie o plângere din partea unui cetățean privind presupusul ajutorul de stat în ceea ce privește programul de extindere a rutelor noi și existente NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme”) și acordul privind transferul profitului și pierderilor între Flughafen Dortmund GmbH (denumită în continuare „FD”) și societatea de utilități publice Dortmunder Stadtwerke AG (denumită în continuare „DSW21”).

                  (2)

                  Prin scrisoarea din 10 iulie 2007, Comisia a informat Germania cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat cu privire la programul NERES și finanțarea societății FD (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii din 2007”).

                  (3)

                  La 5 octombrie 2007, Germania a transmis observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii din 2007.

                  (4)

                  Decizia Comisiei de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
                      (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză.

                  (5)

                  Comisia a primit observații din partea a 11 părți interesate. Observațiile primite au fost înaintate Germaniei la 11 ianuarie 2008, căreia i s-a acordat posibilitatea de a răspunde; comentariile autorităților germane au fost primite prin scrisoarea din 28 februarie 2008.

                  (6)

                  Ulterior, Comisia a solicitat informații suplimentare la 10 noiembrie 2008 și 26 octombrie 2009, pe care Germania le-a comunicat la 19 decembrie 2008 și, respectiv, 12 noiembrie 2009.

            1.2.   PROCEDURA SA.29404 ȘI SA.32091 (NEO)

                  (7)

                  Prin faxul din 14 septembrie 2009, Comisia a primit o plângere din partea unui cetățean, care susținea că schema de reduceri NEO („Neue Entgeltordnung” = „noul regim de tarife de aeroport”) constituie un ajutor de stat ilegal și incompatibil în favoarea companiilor aeriene care utilizează FD. În plus, reclamantul a susținut că ajutorul de stat ilegal și incompatibil a fost acordat, de asemenea, operatorului aeroportuar FD aflat în proprietatea statului. Această plângere a fost înregistrată cu numărul de ajutor de stat SA.29404 (CP 284/2009).

                  (8)

                  Prin scrisoarea din 13 iulie 2010, Comisia a transmis plângerea respectivă Germaniei și a solicitat informații. Germania a răspuns prin scrisoarea din 14 octombrie 2010.

                  (9)

                  La 14 decembrie 2010, Comisia a primit o plângere din partea districtului Paderborn („Kreis Paderborn”). Plângerea a fost înregistrată cu numărul de ajutor de stat SA.32091.

                  (10)

                  Comisia a transmis plângerea respectivă Germaniei și a solicitat informații prin scrisoarea din 20 decembrie 2011. Autoritățile germane și-au prezentat observațiile la 1 februarie 2012.

                  (11)

                  Comisia a solicitat informații suplimentare la 21 februarie 2012 și 4 martie 2012. Germania a răspuns la solicitare la 12 aprilie 2012 și, respectiv, 24 aprilie 2012.

                  (12)

                  Prin scrisoarea din 21 martie 2012, Comisia a informat Germania cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat („decizia de inițiere a procedurii din 2012”). La 23 aprilie 2012, Germania a transmis observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii din 2012.

                  (13)

                  Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
                      (4). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.

                  (14)

                  Comisia a primit observații de la 7 părți interesate. Observațiile primite au fost înaintate Germaniei la 6 martie 2013, căreia i s-a acordat posibilitatea de a răspunde. Germania și-a prezentat comentariile prin scrisoarea din 8 aprilie 2013.

            1.3.   PROCEDURA COMUNĂ PRIVIND SA.22030, SA.29404 ȘI SA.32091 (NERES ȘI NEO)

                  (15)

                  Comisia a solicitat informații suplimentare la 10 decembrie 2013. Germania a răspuns prin scrisorile din 9 ianuarie 2014 și 17 februarie 2014.

                  (16)

                  Prin scrisoarea din 22 februarie 2014, Comisia a informat Germania cu privire la adoptarea Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației (5) și cu privire la faptul că orientările respective se vor aplica în speță din momentul publicării lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și a invitat Germania să își prezinte observațiile.

                  (17)

                  Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014 (6). Acestea au înlocuit Orientările din 2005 privind sectorul aviației (7)
                      (8).

                  (18)

                  La 15 aprilie 2014, a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene o comunicare prin statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației în cazul de față în termen de 20 de zile lucrătoare de la data publicării comunicării (9).

                  (19)

                  Comisia a primit observații din partea a 6 părți interesate. Observațiile primite au fost înaintate Germaniei la 28 mai 2014, căreia i s-a acordat posibilitatea de a răspunde. Germania și-a prezentat comentariile prin scrisoarea din 13 iunie 2014.

                  (20)

                  Prin scrisoarea din 17 iunie 2014, ca urmare a necesității urgente de a adopta și notifica o decizie, Germania a acceptat ca prezenta decizie să fie adoptată în limba engleză.

            2.   DESCRIEREA DETALIATĂ A MĂSURILOR

      2.1.   CONTEXTUL INVESTIGAȚIILOR

      2.1.1.   INFORMAȚII GENERALE DESPRE AEROPORT

                  (21)

                  Aeroportul din Dortmund este situat la aproximativ 14 km de orașul Dortmund din Renania de Nord-Westfalia, care are o populație de aproximativ 17,6 milioane de locuitori. Acesta deservește zona Ruhr, cu 5,2 milioane de locuitori, în special orașul Dortmund.

                  (22)

                  Tabelul 1 oferă o imagine de ansamblu asupra aeroporturilor pe care sunt operate legături regulate și care sunt situate în apropierea aeroportului din Dortmund.

                     Tabelul 1

                     Prezentare generală a aeroporturilor situate în apropierea aeroportului din Dortmund

                              Aeroport

                              Distanță

                              Durata călătoriei cu automobilul

                              Durata călătoriei cu trenul

                              Aeroportul Dortmund

                              Aeroportul Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 min

                              1 h 44 min

                              Aeroportul Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 min

                              2 h 15 min

                              Aeroportul Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 min

                              1 h 27 min

                              Aeroportul Köln-Bonn

                              104 km

                              1 h 03 min

                              2 h 23 min

                              Aeroportul Niederrhein-Weeze

                              123 km

                              1 h 30 min

                              2 h 57 min

                              Aeroportul Kassel-Calden

                              138 km

                              1 h 23 min

                              2 h 56 min

                  (23)

                  Aeroportul din Dortmund este deținut și exploatat de societatea FD, care este deținută de stat în proporție de 100 % (10).

            2.1.2.   CONTEXTUL ISTORIC ȘI DEZVOLTAREA TRAFICULUI

                  (24)

                  În 1969, consiliul municipal din Dortmund a decis adoptarea planului general de dezvoltare pentru aeroportul din Dortmund (11). În acest context, s-au desfășurat mai multe programe de dezvoltare a infrastructurii (cum ar fi construirea unei noi piste în 1983 și extinderea acesteia în 1987).

                  (25)

                  În 1992-1993, în contextul schimbărilor structurale și politice din Germania (cum ar fi dezindustrializarea regiunii Rin-Ruhr, reunificarea Germaniei și deschiderea frontierelor în Europa Centrală și de Est), societatea FD a comandat efectuarea unor studii privind potențialul de creștere al numărului de pasageri în regiune (12). Studiile respective au arătat că 90 % din pasageri utilizează aeroportul din Dortmund în scopul călătoriilor de afaceri, spre deosebire de călătoriile private. Zborurile charter către destinații turistice jucau un rol minor. Previziunile au estimat o creștere a traficului de pasageri pe aeroport de la 196 000 de pasageri pe an în 1991 la cel puțin 664 000-731 000 de pasageri pe an în 2000 și la 1,1 milioane de pasageri pe an în 2010.

                  (26)

                  În acest context, în 1993, acționarii publici ai societății FD au decis să modernizeze și să extindă infrastructura existentă. În consecință, în 2000, au fost finalizate noul terminal al aeroportului din Dortmund și extinderea pistei cu 2 000 m. Din momentul respectiv, aeroportul din Dortmund a avut capacitatea de a deservi aproximativ 2,5 milioane de pasageri pe an. Numai aproximativ 30 % din capacitatea maximă a aeroportului a fost utilizată în perioada 2001-2003.

                  (27)

                  În urma atacurilor teroriste din 11 septembrie 2001, aeroportul a pierdut un număr mare de pasageri care călătoresc în interes de afaceri. Lufthansa și Eurowings au scăzut în mod semnificativ frecvența zborurilor și numărul rutelor oferite. Air Berlin a înlocuit temporar cele două companii aeriene, însă în 2003, aceasta a decis să își concentreze activitatea pe aeroportul din Düsseldorf.

                  (28)

                  Tabelul 2 indică evoluția aeroportului din Dortmund în ceea ce privește numărul de pasageri în perioada 1999-2013.

                     Tabelul 2

                     Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul din Dortmund în perioada 1999-2013

                              Anul

                              Fluxul de trafic de călători

                              1999

                              677 400

                              2000

                              719 365

                              2001

                              1 064 153

                              2002

                              994 508

                              2003

                              1 023 339

                              2004

                              1 179 278

                              2005

                              1 742 891

                              2006

                              2 019 666

                              2007

                              2 155 064

                              2008

                              2 329 455

                              2009

                              1 716 519

                              2010

                              1 747 731

                              2011

                              1 822 117

                              2012

                              1 902 747

                              2013

                              1 924 313

                  (29)

                  În 2003, 1 338 de persoane lucrau în cadrul aeroportului din Dortmund: 274 dintre acestea lucrau direct pentru operatorul aeroportuar, 614 pentru companiile aeriene care operau de pe aeroport, 365 pentru întreprinderile care își desfășurau activitatea în aeroport, iar restul de 85 de persoane lucrau pentru autoritățile publice (precum poliția, serviciile vamale și serviciile de pompieri).

                  (30)

                  În 2004, în scopul sporirii gradului de utilizare, acționarii societății FD au decis o schimbare de strategie, precum și atragerea companiilor aeriene low-cost care oferă legături către destinații turistice, Europa Centrală și de Est. La 1 iulie 2004, a fost introdus un program de tarife de aeroport reduse („New and Existing Routes Expansion Scheme”), denumit NERES. La 1 iulie 2009, a fost pus în aplicare un nou regim de tarife de aeroport („Neue Entgeldordnung”), denumit NEO.

                  (31)

                  Comisia a investigat următoarele patru măsuri: o garanție de stat de 100 % pentru împrumuturile acordate societății FD, un acord privind transferul profitului și pierderilor între societatea FD și societatea de utilități publice DSW21 și două măsuri privind reducerea tarifelor de aeroport pentru anumite companii aeriene, NERES și NEO.

            2.2.   MĂSURA 1: GARANȚII DE STAT DE 100 % ÎN FAVOAREA FD

                  (32)

                  Programele de dezvoltare a infrastructurii aeroportului din Dortmund au fost finanțate direct de societatea FD prin împrumuturi garantate cu garanții de stat de 100 % în perioada 1987-2000.

            2.3.   MĂSURA 2: ACORDUL DIN 1991 PRIVIND TRANSFERUL PROFITULUI ȘI PIERDERILOR

                  (33)

                  La 20 decembrie 1991, acționarii societății FD (orașul Dortmund și societatea DSW21) au decis să încheie un acord privind transferul profitului și pierderilor (denumit în continuare „acordul PLTA din 1991”) între aeroport și societatea DSW21 (13). În temeiul acordului, societatea DSW21 acoperă toate pierderile suferite de societatea FD. Acordul a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1992.

                  (34)

                  Acordul PLTA din 1991 cuprinde următoarele dispoziții:

                              (a)

                              includerea societății FD în cadrul grupului fiscal DSW21 (articolul 2,

                              (b)

                              acoperirea de către DSW21 a valorii totale a pierderilor anuale suferite de societatea FD [articolul 3 alineatul (3)].

                              (c)

                              Durata acordului a fost stabilită la o perioadă de cel puțin cinci ani. Ulterior, acesta a fost reînnoit în mod automat pentru încă un an [secțiunea 4 alineatul (3)]. Potrivit Germaniei, acoperirea pierderilor este, prin urmare, nedeterminată, întrucât s-a optat pentru reînnoirea anuală automată din motive fiscale.

                  (35)

                  În vederea respectării legislației fiscale, a fost adoptat un act adițional în 1999. Acordul PLTA din 1991 a fost modificat la 12 decembrie 2008, cu efect retroactiv de la 1 ianuarie 2008, în scopul de a asigura eficiența bugetară a acoperirii pierderilor. Din acest motiv, a fost prevăzută o trimitere la versiunea AktG (Aktiengesetz – Legea privind societățile pe acțiuni), aflată în prezent în vigoare, cu privire la acoperirea pierderilor și, în conformitate cu versiunea originală, a fost specificată o perioadă minimă de cinci ani, cu reînnoire anuală automată din motive de certitudine juridică.

                  (36)

                  Următoarele tabele (tabelul 3, tabelul 4 și tabelul 5) prezintă investițiile și costurile de exploatare finanțate de acordul PLTA din 1991, precum și costurile asociate sectoarelor de competență publică.

                     Tabelul 3

                     Investițiile stabilite după hotărârea în cauza Aéroports de Paris și finanțate de acordul PLTA

                              (EUR)

                              Anul

                              Investiția, inclusiv capitalizările ulterioare

                              Decizia

                              Suma

                              Amortizări la 31.12.2013

                              Suma Absorbția pierderii

                              2002

                              Amenajarea infrastructurii Vest

                              2001

                              1 276 584

                              – 978 183

                              1 276 584

                              Măsuri compensatorii și substitutive

                              2001

                              964 529

                              – 735 373

                              964 529

                              Exproprieri de terenuri

                              2001

                              853 382

                              853 382

                              Sistem SkiData Parcare cu plată Vest

                              2001

                              306 469

                              306 469

                              306 469

                              Total

                              3 400 964

                              – 1 407 087

                              3 400 964

                              2006

                              Extinderea parcării West 6, Pr 45

                              2006

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              Total

                              941 215

                              – 474 310

                              941 215

                              2008

                              Extinderea infrastructurii Vest, corpul C

                              2008

                              3 694 700

                              – 1 148 720

                              3 694 700

                              F – Reechiparea instalației de handling al bagajelor

                              2008

                              2 004 069

                              – 1 246 012

                              2 004 069

                              G Parcare Est – P3

                              2008

                              1 077 466

                              – 321 267

                              1 077 466

                              Sisteme de canalizare, G – P3

                              2008

                              664 420

                              – 188 252

                              664 420

                              G – Drum de acces/intersecție cu sens giratoriu

                              2008

                              519 789

                              – 155 023

                              519 789

                              G – P3 Segmentul 2

                              2008

                              229 058

                              – 144 223

                              229 058

                              G – P3 Instalații de iluminat

                              2008

                              195 237

                              – 58 230

                              195 237

                              G – P3 Barieră acustică

                              2008

                              152 812

                              – 34 637

                              152 812

                              SkiData, extinderea sistemului de parcare P3

                              2008

                              150 078

                              – 109 432

                              150 078

                              3 Refugii P3

                              2008

                              18 833

                              – 13 340

                              18 833

                              Total

                              8 706 462

                              – 3 419 136

                              8 706 462

                              2009

                              B – Transformarea părții centrale – Vest

                              2009

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Total

                              1 082 791

                              – 170 520

                              1 082 791

                              Total

                              14 131 432

                              – 5 471 053

                              14 131 432

                     Tabelul 4

                     Costurile de exploatare, inclusiv cele asociate sectoarelor de competență publică finanțate de acordul PLTA din 1991

                              (mii EUR)

                              Anul

                              Costuri de exploatare (conform Rn 25 22) LL

                              Venituri din exploatare

                              Rezultat din exploatare

                              Suma

                              2007

                              26 116

                              Materiale

                              11 980

                              Personal

                              11 242

                              Alte cheltuieli de exploatare

                              6 824

                              Alte taxe și impozite

                              295

                                          —

                                          costuri asociate sectoarelor de competență publică conform tabelului 3

                              – 6 173

                              – 4 179

                              Total

                              24 168

                              21 937

                              – 2 231

                              2 231

                              2008

                              26 561

                              Materiale

                              12 932

                              Personal

                              10 727

                              Alte cheltuieli de exploatare

                              7 675

                              Alte taxe și impozite

                              316

                                          —

                                          costuri asociate sectoarelor de competență publică conform tabelului 3

                              – 7 078

                              – 4 047

                              Total

                              24 572

                              22 514

                              – 2 058

                              2 058

                              2009

                              21 577

                              Materiale

                              13 343

                              Personal

                              10 860

                              Alte cheltuieli de exploatare

                              5 848

                              Alte taxe și impozite

                              266

                                          —

                                          costuri asociate sectoarelor de competență publică conform tabelului 3

                              – 7 475

                              – 3 396

                              Total

                              22 842

                              18 181

                              – 4 661

                              4 661

                              […] (*)

                              2010

                              Materiale

                              […]

                              Personal

                              […]

                              Alte cheltuieli de exploatare

                              […]

                              Alte taxe și impozite

                              […]

                                          —

                                          costuri asociate sectoarelor de competență publică conform tabelului 3

                              […]

                              […]

                              Total

                              22 808

                              20 035

                              – 2 773

                              2 773

                              2011

                              […]

                              Materiale

                              […]

                              Personal

                              […]

                              Alte cheltuieli de exploatare

                              […]

                              Alte taxe și impozite

                              […]

                                          —

                                          costuri asociate sectoarelor de competență publică conform tabelului 3

                              […]

                              […]

                              Total

                              22 642

                              20 176

                              – 2 466

                              2 466

                              2012

                              […]

                              Materiale

                              […]

                              Personal

                              […]

                              Alte cheltuieli de exploatare

                              […]

                              Alte taxe și impozite

                              […]

                                          —

                                          costuri asociate sectoarelor de competență publică conform tabelului 3

                              […]

                              […]

                              Total

                              23 908

                              21 396

                              – 2 512

                              2 512

                              2013

                              […]

                              Materiale

                              […]

                              Personal

                              […]

                              Alte cheltuieli de exploatare

                              […]

                              Alte taxe și impozite

                              […]

                                          —

                                          costuri asociate sectoarelor de competență publică conform tabelului 3

                              […]

                              […]

                              Total

                              27 148

                              24 254

                              – 2 894

                              2 894

                              2014

                              […]

                              ian-mar

                              Materiale

                              […]

                              Personal

                              […]

                              Alte cheltuieli de exploatare

                              […]

                              Alte taxe și impozite

                              […]

                                          —

                                          costuri asociate sectoarelor de competență publică conform tabelului 3

                              […]

                              […]

                              Total

                              5 842

                              3 937

                              – 1 905

                              1 905

                     Tabelul 5

                     Costurile care intră în sfera sectoarelor de competență publică finanțate de acordul PLTA din 1991

                              Anul

                              Costuri asociate sectoarelor de competență publică

                              Investiții, inclusiv capitalizări ulterioare
                              EUR

                              Amortizări la 31.12.2013
                              EUR

                              Costuri de exploatare finanțate prin absorbția pierderii
                              TEUR

                              2007

                              Controlul traficului aerian/Servicii meteorologice

                              61 300

                              – 61 300

                              Prevenirea și stingerea incendiilor/Servicii de salvare

                              13 631

                              – 10 366

                              Total

                              74 931

                              – 71 666

                              1 994

                              2008

                              Controlul traficului aerian/Servicii meteorologice

                              1 530

                              Prevenirea și stingerea incendiilor/Servicii de salvare

                              616 032

                              – 343 950

                              1 501

                              Total

                              616 032

                              – 343 950

                              3 031

                              2009

                              Controlul traficului aerian/Servicii meteorologice

                              —

                              —

                              1 697

                              Prevenirea și stingerea incendiilor/Servicii de salvare

                              —

                              —

                              2 160

                              Autoprotecție conform Regulamentului (CE) nr. 300/2008

                              —

                              —

                              222

                              Total

                              —

                              —

                              4 079

                              2010

                              Controlul traficului aerian/Servicii meteorologice

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prevenirea și stingerea incendiilor/Servicii de salvare

                              […]

                              […]

                              […]

                              Autoprotecție conform Regulamentului (CE) nr. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total

                              40 455

                              – 26 970

                              4 487

                              2011

                              Controlul traficului aerian/Servicii meteorologice

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prevenirea și stingerea incendiilor/Servicii de salvare

                              […]

                              […]

                              […]

                              Autoprotecție conform Regulamentului (CE) nr. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total

                              446 856

                              – 149 248

                              5 163

                              2012

                              Controlul traficului aerian/Servicii meteorologice

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prevenirea și stingerea incendiilor/Servicii de salvare

                              […]

                              […]

                              […]

                              Autoprotecție conform Regulamentului (CE) nr. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total

                              8 400

                              – 2 012

                              4 874

                              2013

                              Controlul traficului aerian/Servicii meteorologice

                              […]

                              […]

                              […]

                              Prevenirea și stingerea incendiilor/Servicii de salvare

                              […]

                              […]

                              […]

                              Autoprotecție conform Regulamentului (CE) nr. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total

                              118 678

                              – 6 674

                              4 650

                              2014

                              Controlul traficului aerian/Servicii meteorologice

                              […]

                              […]

                              […]

                              ian-mar

                              Prevenirea și stingerea incendiilor/Servicii de salvare

                              […]

                              […]

                              […]

                              Autoprotecție conform Regulamentului (CE) nr. 300/2008

                              […]

                              […]

                              […]

                              Total

                              —

                              —

                              1 212

                  (37)

                  În ultimele sale observații, Germania a explicat că a considerat drept costuri care intră în sfera sectoarelor de competență publică acele costuri asociate următoarelor activități reglementate de acordul PLTA din 1991:

                              (a)

                              controlul traficului aerian, turnul de control și echipamentele tehnice, precum sistemele de aterizare;

                              (b)

                              serviciile meteorologice;

                              (c)

                              serviciile de pompieri și de salvare;

                              (d)

                              securitatea reglementată de Regulamentul (UE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (14) și de articolul 8 din Luftsicherheitsgesetz
                                  (15).

                  (38)

                  De asemenea, Germania a prezentat costurile legate de activitățile care intră în sfera sectoarelor de competență publică, care sunt acoperite de landul Renania de Nord-Westfalia:

                              (a)

                              securitatea în ceea ce privește controlul pasagerilor și al bagajelor, în conformitate cu articolul 5 din Luftsicherheitsgesetz;

                              (b)

                              poliție (costurile pentru punerea la dispoziție a spațiilor);

                              (c)

                              controlul vamal și controlul la frontieră (costurile pentru punerea la dispoziție a spațiilor).

            2.4.   MĂSURA 3: REGIMUL DE TARIFE DE AEROPORT NERES

                  (39)

                  FD a introdus programul NERES la 1 iulie 2004 pentru a-și spori veniturile (din tarifele de aeroport și activitățile non-aeronautice) și pentru a optimiza utilizarea infrastructurii sale. Acesta a rămas aplicabil până la 30 iunie 2009. Companiile aeriene puteau depune o cerere de tarife de aeroport mai scăzute pentru fiecare legătură nouă și pentru toate legăturile deja existente. Cererea trebuia să fie primită de aeroport în perioada 1 iulie 2004-30 iunie 2009 și trebuia să fie depusă cu trei de luni înainte de deschiderea unei noi legături.

                  (40)

                  Pentru legăturile deja existente la 1 iulie 2004, reducerea era aplicată numai pasagerilor ulteriori. O companie aeriană nu beneficia de NERES la momentul deschiderii unei noi legături în cazul în care aceasta înlocuia o legătură existentă pentru care fusese deja acordată o măsură de sprijin. Aprobarea sprijinului a fost limitată doar de capacitatea aeroportului din Dortmund.

                  (41)

                  În cazul în care o companie aeriană îndeplinea criteriile programului, NERES acorda o contribuție de marketing pentru fiecare pasager și o reducere a tarifului unic de utilizare a aeroportului pentru fiecare avion, în funcție de fluxul anual total al traficului de pasageri pe care îl prezenta compania aeriană respectivă.

                  (42)

                  În conformitate cu regimul de tarife, tarifele de aeroport au fost stabilite, în principiu, pe baza tuturor mișcărilor de aeronave și nu a numărului de pasageri. Acestea au inclus următoarele tarife: tarife de aterizare, tarife de staționare, tarife pentru servicii de infrastructură (înregistrarea pasagerilor și a bagajelor, handlingul bagajelor și tarifele de staționare a aeronavelor) și tarife pentru servicii de handling la sol (înregistrarea pasagerilor, recuperarea bagajelor, încărcarea și descărcarea bagajelor și handling la sol).

                  (43)

                  Programul a fost aplicat simultan cu regimul de tarife al societății FD la momentul respectiv, care a intrat în vigoare la 1 noiembrie 2000 (denumit în continuare „schema din 2000”), în conformitate cu aprobarea din partea Ministerului Transporturilor din Renania de Nord-Westfalia. Pentru legăturile care beneficiază de programul NERES, NERES a înlocuit schema din 2000. În loc de tarifele diferite stabilite în cadrul schemei din 2000, companiile aeriene în cauză plătesc un tarif unic de utilizare a aeroportului pentru fiecare pasager. Acest tarif a inclus, ulterior, tarifele pentru toate serviciile aeroportuare, cu excepția tarifului pentru securitatea zborului.

                  (44)

                  Nivelul tarifului unic de utilizare a aeroportului depinde de numărul de locuri al unei aeronave. Au fost identificate următoarele cinci categorii, pe baza numărului de locuri, astfel cum se arată în tabelele 6 și 7:

                     Tabelul 6

                     Cele cinci categorii de locuri

                              Categoria 1

                              Cel puțin 140 de locuri

                              Categoria 2

                              Cel puțin 100 de locuri

                              Categoria 3

                              Cel puțin 70 de locuri

                              Categoria 4

                              Cel puțin 40 de locuri

                              Categoria 5

                              Mai puțin de 40 de locuri

                     Tabelul 7

                     Tariful unic de utilizare a aeroportului în funcție de categorie

                              1 iulie 2004-30 iunie 2005

                              5,00 EUR

                              categoria 1

                              8,00 EUR

                              categoria 2

                              11,00 EUR

                              categoria 3

                              20,00 EUR

                              categoria 4

                              25,00 EUR

                              categoria 5

                              1 iulie 2005-3 iunie 2006

                              6,75 EUR

                              categoria 1

                              9,00 EUR

                              categoria 2

                              11,75 EUR

                              categoria 3

                              20,00 EUR

                              categoria 4

                              25,00 EUR

                              categoria 5

                              1 iulie 2006-30 iunie 2007

                              6,75 EUR

                              categoria 1

                              9,00 EUR

                              categoria 2

                              11,75 EUR

                              categoria 3

                              20,00 EUR

                              categoria 4

                              25,00 EUR

                              categoria 5

                              1 iulie 2007-30 iunie 2008

                              7,50 EUR

                              categoria 1

                              9,75 EUR

                              categoria 2

                              12,25 EUR

                              categoria 3

                              20,00 EUR

                              categoria 4

                              25,00 EUR

                              categoria 5

                              1 iulie 2008-30 iunie 2009

                              7,50 EUR

                              categoria 1

                              9,75 EUR

                              categoria 2

                              12,25 EUR

                              categoria 3

                              20,00 EUR

                              categoria 4

                              25,00 EUR

                              categoria 5

                  (45)

                  Pe lângă reducerile la tariful unic de utilizare a aeroportului, aeroportul a acordat, de asemenea, o contribuție de marketing pentru fiecare pasager în vederea deschiderii unei noi legături. Această contribuție a depins de frecvența noilor zboruri și de numărul de locuri disponibile pentru zborul în cauză.

                     Tabelul 8

                     Contribuția de marketing

                              Frecvența zborurilor asistate noi

                              Contribuția de marketing pentru fiecare pasager per zbor

                              3 legături aeriene cu o capacitate de cel puțin 100 000  de locuri pe an

                              0,30 EUR

                              4 legături aeriene cu o capacitate de cel puțin 175 000  de locuri pe an

                              0,50 EUR

                              5 legături aeriene cu o capacitate de cel puțin 225 000  de locuri pe an

                              1,00 EUR

                  (46)

                  La 1 iulie 2005, a fost introdusă o reducere suplimentară în funcție de numărul total de pasageri aflați la plecare per companie per an. Reducerea a fost aplicată tarifului unic de utilizare a aeroportului pe care companiile aeriene trebuiau să îl plătească. De asemenea, luând în considerare reducerea aplicată prin contribuția de marketing, tarifele de utilizare nu puteau, cu toate acestea, să fie mai mici de 5 EUR.

                     Tabelul 9

                     Reducerile privind numărul total de pasageri aflați la plecare

                              Numărul de pasageri aflați la plecare per an

                              500 000 -1 000 000

                              1 000 001 -1 500 000

                              1 500 001 -2 000 000

                              Peste 2 000 000

                              Reduceri privind tarifele de aeroport unice pentru fiecare pasager aflat la plecare

                              1,00 EUR

                              1,50 EUR

                              2,00 EUR

                              3,00 EUR

            2.5.   MĂSURA 4: REGIMUL DE TARIFE DE AEROPORT NEO

                  (47)

                  Schema de reduceri NEO a fost introdusă la 1 iulie 2009, înlocuind atât precedenta schemă de reduceri NERES (16), cât și regimul de tarife de aeroport introduse la 1 noiembrie 2000. Inițial, schema de reduceri NEO nu a fost limitată în timp, iar decizia de a pune în aplicare schema NEO a fost bazată pe planul de afaceri aprobat în 2008, care a realizat previziuni până în 2019. Schema NEO a fost modificată la 1 noiembrie 2011, când anumite tarife au fost mărite.

            2.5.1.   TARIFE DE DECOLARE ȘI DE ATERIZARE

                  (48)

                  Pentru zborurile regulate, NEO a prevăzut un tarif unic de decolare și aterizare (17). Tarifele de decolare (inclusiv tarifele de aterizare) depind de numărul de pasageri la bord, numărul total de pasageri transportați pe an și dimensiunea aeronavei. Tariful minim a fost stabilit la 100 EUR. Aceste tarife au fost clasificate în trei categorii, în funcție de tipul de aeronavă și de numărul de locuri disponibile.

                  (49)

                  Tabelul 10 oferă o imagine de ansamblu asupra tarifelor de decolare aplicabile pentru zborurile regulate începând cu data de 1 iulie 2009.

                     Tabelul 10

                     Tarifele de decolare din cadrul NEO (inclusiv tarifele de aterizare) pentru zborurile regulate de pe aeroportul din Dortmund în perioada iulie 2009-noiembrie 2011

                              Categoria 1: Tarife de decolare – aeronave cu peste 120 de locuri

                              Numărul total de pasageri pe an calendaristic

                              Tarif de decolare per pasager (EUR)

                              % reducere

                              Peste 500 000

                              2,50

                              68,75

                              250 001 -500 000

                              4,00

                              50,00

                              0-250 000

                              8,00

                              0

                              Categoria 2: Tarife de decolare – aeronave cu 50-120 de locuri

                              Numărul total de pasageri per an calendaristic

                              Tarif de decolare per pasager (EUR)

                              % reducere

                              Peste 100 000

                              3,75

                              68,75

                              50 001 -100 000

                              6,00

                              50,00

                              0-50 000

                              12,00

                              0

                              Categoria 3: Tarife de decolare – aeronave cu până la 50 de locuri

                              Numărul total de pasageri per an calendaristic

                              Tarif de decolare per pasager (EUR)

                              % reducere

                              Peste 50 000

                              6,00

                              62,50

                              25 001 -50 000

                              8,00

                              50,00

                              0-25 000

                              16,00

                              0

                  (50)

                  Pentru zborurile neregulate, NEO a făcut o distincție între tarifele de decolare și tarifele de aterizare. Tariful de aterizare era de 2,23 EUR per 1 000 kg MTOW (greutate maximă la decolare). Tariful de decolare depindea, printre alte criterii, de greutatea maximă la decolare a aeronavei și de nivelul de protecție împotriva zgomotului.

                  (51)

                  În plus, a existat un tarif de staționare pentru aeronavele care rămâneau pe aeroport pentru o perioadă mai mare de trei ore. Valoarea tarifului de staționare a aeronavei a depins de greutatea maximă la decolare a aeronavei. În mod normal, acest tarif nu se aplică companiilor aeriene low-cost, întrucât acestea au un timp de descărcare-încărcare cât mai scurt.

                  (52)

                  Tariful de securitate a fost de 0,30 EUR per pasager aflat la plecare; taxa PRM (18) a fost de 0,36 EUR per pasager aflat la plecare.

            2.5.2.   TARIFE PENTRU SERVICIILE DE HANDLING LA SOL

                  (53)

                  Tarifele pentru serviciile de handling la sol aplicabile zborurilor regulate au fost stabilite în contractele individuale încheiate între companiile aeriene și aeroport, în baza serviciilor furnizate. A fost acordată o reducere pe bază de volum, în funcție de numărul de pasageri transportați.

                  (54)

                  În 2010, au existat contracte individuale încheiate cu Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines și Sun Express. La 1 noiembrie 2011, existau mai multe contracte încheiate cu Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter și Air Via.

                  (55)

                  Pentru zborurile neregulate, tarifele pentru serviciile de handling la sol au depins de dimensiunea aeronavei. Serviciile de transport al pasagerilor au fost calculate pe baza contractelor individuale. Degivrarea aeronavelor a fost calculată pe baza MTOW.

                  (56)

                  Tabelul 11 prezintă nivelul de acoperire a costului pentru tarifele pentru serviciile de handling la sol în cadrul aeroportului din Dortmund între 2009 și 2019. Tarifele de handling la sol prezentate în tabelul 11 reprezintă tarifele medii pentru principalii clienți ai aeroportului din Dortmund. Cele mai mici tarife de handling de […] EUR (pentru […]) în 2009 au acoperit costurile serviciilor, care au fost de aproximativ […] EUR.

                     Tabelul 11

                     Acoperirea costurilor tarifelor pentru serviciile de handling la sol

                              (EUR)

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Venituri provenite din serviciile de handling la sol

                              [5,8-6,2]

                              [5,8-6,2]

                              [5,8-6,2]

                              [5,8-6,2]

                              [5,8-6,2]

                              [6,2-6,5]

                              [6,2-6,5]

                              [6,2-6,5]

                              [6,5-6,8]

                              [6,5-6,8]

                              [6,5-6,8]

                              Costurile de handling la sol

                              [4,0-4,4]

                              [4,0-4,4]

                              [4,0-4,4]

                              [4,0-4,4]

                              [4,0-4,4]

                              [4,5-4,9]

                              [4,5-4,9]

                              [4,5-4,9]

                              [4,5-4,9]

                              [5,0-5,2]

                              [5,0-5,2]

            2.5.3.   CUANTUMUL TOTAL AL TARIFELOR PLĂTITE DE COMPANIILE AERIENE, EXCEPTÂND SPRIJINUL PENTRU MARKETING

                  (57)

                  Germania a pus la dispoziție tabelul 12 pentru a indica veniturile efective ale aeroportului per pasager generate de tarifele de decolare și de toate celelalte tarife după deducerea valorii beneficiilor de comercializare în favoarea companiilor aeriene, începând cu 1 noiembrie 2011. Tarifele de decolare au crescut în perioada cuprinsă de la introducerea schemei NEO în 2009 și până în 2011.

                     Tabelul 12

                     Venituri per pasager aflat la plecare începând cu 1 noiembrie 2011

                              (EUR)

                              Compania aeriană

                              Tariful de decolare

                              Tarife totale convenite în temeiul contractelor individuale (handling la sol)

                              Total

                              Wizz Air

                              3,00

                              […]

                              [5-10]

                              Germanwings

                              5,00

                              […]

                              [5-10]

                              EasyJet

                              5,00

                              […]

                              [5-10]

                              Air Berlin/Fly Niki

                              10,00

                              […]

                              [15-20]

                              Sun Express

                              10,00

                              […]

                              [15-20]

                              Sky Airlines

                              10,00

                              […]

                              [15-20]

                              Corendon

                              10,00

                              […]

                              [15-20]

                              Tailwind

                              10,00

                              […]

                              [20-25]

                              Germania

                              10,00

                              […]

                              [20-25]

                              Pegasus

                              10,00

                              […]

                              [20-25]

                              Freebird

                              10,00

                              […]

                              [20-25]

                              Air Arabia

                              10,00

                              […]

                              [20-25]

                              Bulgarian Air Charter

                              10,00

                              […]

                              [20-25]

                              Air Via

                              10,00

                              […]

                              [25-30]

            3.   MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII ȘI A INVESTIGAȚIEI DE CĂTRE COMISIE

                  (58)

                  Prin deciziile de inițiere a procedurii din 2007 și 2012, Comisia a declanșat investigații privind garanțiile de stat de 100 %, acordul PLTA din 1991, regimul de tarife NERES și regimul de tarife NEO, inclusiv reducerile aferente.

            3.1.   MĂSURA 1: GARANȚIA DE STAT DE 100 %

                  (59)

                  În ceea ce privește garanția de stat de 100 %, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la faptul că, în condiții normale de piață, un operator economic în economia de piață („OEP”) ar fi oferit, de asemenea, garanții de 100 % pentru împrumuturile de finanțare a programelor de infrastructură pentru aeroportul din Dortmund. În cazul în care s-ar concluziona că acest lucru nu este valabil, Comisia și-a exprimat, de asemenea, îndoiala cu privire la faptul că un astfel de ajutor ar putea fi considerat compatibil cu piața internă.

            3.2.   MĂSURA 2: ACORDUL PLTA DIN 1991

                  (60)

                  În decizia de inițiere a procedurii din 2012, Comisia a exprimat îndoieli, în special, cu privire la faptul dacă modificările din 1999 și 2008 au condus la o modificare substanțială a acordului PLTA din 1991. Prin urmare, Comisia a ridicat problema dacă acordul PLTA din 1991 ar trebui evaluat ca o nouă măsură.

                  (61)

                  De asemenea, Comisia s-a întrebat dacă anumite pierderi legate de activitățile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică, cum ar fi autoritățile vamale, controlul traficului aerian și serviciile de pompieri, intră sau nu în sfera controlului ajutoarelor de stat.

                  (62)

                  În plus, Comisia a pus sub semnul întrebării faptul dacă DSW21 a acționat ca un operator economic în economia de piață prin încheierea și modificarea acordului PLTA din 1991 cu societatea FD. Prin urmare, Comisia a avut îndoieli cu privire la faptul că acoperirea pierderilor anuale suferite de societatea FD a constituit un ajutor de stat și că un astfel de ajutor ar putea fi considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În special, acoperirea pierderilor din exploatare suferite de FD părea să implice un ajutor de exploatare, care era puțin probabil să îndeplinească cerințele pentru derogările prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

            3.3.   MĂSURA 3: NERES

                  (63)

                  În ceea ce privește programul NERES, Comisia a avut îndoieli că un operator în economia de piață ar fi introdus NERES și ar fi încheiat acorduri similare pe această bază cu companiile aeriene care utilizează aeroportul din Dortmund. În cazul în care programul și acordul ar fi considerate ca reprezentând ajutor de stat, Comisia avea îndoieli, de asemenea, cu privire la faptul că măsurile respective ar putea fi considerate compatibile cu piața internă.

            3.4.   MĂSURA 4: SCHEMA DE REDUCERI NEO

                  (64)

                  În ceea ce privește schema de reduceri NEO, Comisia a avut îndoieli că un operator în economia de piață ar fi introdus schema NEO și ar fi încheiat acorduri similare pe această bază cu companiile aeriene care utilizează aeroportul din Dortmund. În caz contrar, Comisia și-a exprimat, de asemenea, îndoiala că ajutorul inclus în schema și acordurile respective ar putea fi considerat compatibil cu piața internă.

            4.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE GERMANIA

      4.1.   MĂSURA 1: GARANȚIA DE STAT DE 100 % ÎN FAVOAREA SOCIETĂȚII FD

                  (65)

                  Potrivit Germaniei, Comisia nu a luat în considerare faptul că garanțiile fac parte din programul de dezvoltare a infrastructurii pentru aeroportul din Dortmund. În acest sens, Germania a declarat că, începând cu 1991, aeroportul din Dortmund a jucat un rol important în conceptul de transport al regiunii Renania de Nord-Westfalia.

                  (66)

                  Germania a precizat faptul că garanțiile de stat de 100 % au fost acordate de orașul Dortmund și DSW21 în scopul de a garanta împrumuturile pentru a finanța dezvoltarea infrastructurii aeroportului din Dortmund.

                  (67)

                  Germania a furnizat o prezentare cuprinzătoare a tuturor garanțiilor (de stat de 100 %) acordate în favoarea societății FD în perioada 1987-2000, astfel cum sunt sintetizate în tabelul 13 (19).

                     Tabelul 13

                     Prezentare generală a garanțiilor de stat de 100 % pentru garantarea împrumuturilor acordate societății FD în perioada 1987-2000

                              Nr.

                              Măsuri de infrastructură

                              Valoarea împrumutului (în EUR)

                              Anul acordării

                              Garanția pentru împrumut

                        A.   Proiecte vechi de infrastructură în perioada 1987-1992

                              1

                              Extinderea pistei A, devierea liniei de înaltă tensiune

                              1 278 230

                              1987

                              orașul Dortmund

                              2

                              Extinderea pistei A, devierea liniei de înaltă tensiune

                              1 278 230

                              1987

                              orașul Dortmund

                              3

                              Extinderea pistei A, devierea liniei de înaltă tensiune

                              1 022 584

                              1988

                              orașul Dortmund

                              4

                              Extinderea pistei A, devierea liniei de înaltă tensiune

                              1 278 230

                              1989

                              orașul Dortmund

                              5

                              Alte măsuri

                              1 022 584

                              1992

                              DSW21

                        B.   Investiții realizate în perioada 1993-2003

                              6

                              Extinderea cabinei izolate fonic, canalizarea sanitară din zona de est, suprafața de mișcare din zona de est, canalizare

                              2 812 105

                              1995

                              DSW21

                              7

                              Proprietăți […]

                              4 090 335

                              1996

                              orașul Dortmund

                              8

                              Proprietăți […]

                              2 045 168

                              1996

                              DSW21

                              9

                              Extinderea pistei cu 1 450  m

                              3 988 077

                              1997

                              orașul Dortmund

                              10

                              Turn, terminal/spațiu de parcare 1, suprafață de mișcare etc.

                              17 383 924

                              1997

                              orașul Dortmund

                              11

                              Turn, terminal/spațiu de parcare 1, suprafață de mișcare etc.

                              17 383 924

                              1997

                              orașul Dortmund

                              12

                              Reconstrucția terminalului A, centru de marfă

                              1 482 747

                              1998

                              DSW21

                              13

                              Turn, terminal/spațiu de parcare 1, suprafață de mișcare etc.

                              6 876 876

                              1998

                              orașul Dortmund

                              14

                              Legătură cu strada din partea de nord, realocarea conductei de gaz și a conductei de apă

                              2 172 991

                              1999

                              DSW21

                              15

                              Mecanizarea suprafeței de mișcare

                              6 237 761

                              1999

                              DSW21

                              16

                              Turn, terminal, suprafața de mișcare și alte măsuri privind infrastructura

                              6 736 782

                              1999

                              orașul Dortmund

                              17

                              Extinderea pistei, reorganizarea aviației generale etc.

                              3 195 574

                              2000

                              orașul Dortmund

                              18

                              Extinderea pistei, reorganizarea aviației generale etc.

                              33 795 393

                              2000

                              orașul Dortmund

                              19

                              Turn, terminal/spațiu de parcare 1, suprafață de mișcare etc.

                              11 120 598

                              2000

                              orașul Dortmund

                              20

                              Turn, terminal/spațiu de parcare 1, suprafață de mișcare etc.

                              13 484 812

                              2000

                              orașul Dortmund

                              21

                              Extinderea pistei, reorganizarea aviației generale etc.

                              21 781 034

                              2000

                              orașul Dortmund

                                 Sursă: Observațiile Germaniei din 23 aprilie 2012.

                  (68)

                  Germania a declarat că garanțiile au fost acordate în mod irevocabil între 1987 și 2000, prin urmare, înainte de a se clarifica faptul că aeroporturile sunt supuse normelor privind ajutoarele de stat. Germania a susținut în continuare că garanțiile au fost oferite, prin urmare, în mod irevocabil înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris și nu au fost modificate ulterior. În plus, Germania a subliniat că garanțiile nu au fost extinse sau modificate în vreun fel.

                  (69)

                  De asemenea, Germania a susținut că operatorul aeroportuar plătește o taxă bazată pe situația de pe piață pentru garanțiile respective.

            4.2.   MĂSURA 2: ACORDUL PLTA DIN 1991

                  (70)

                  Germania a afirmat, cu privire la interpretarea și aplicabilitatea articolului 107 alineatul (1) din tratat în ceea ce privește acordul PLTA din 1991, că acordul respectiv a fost încheiat definitiv înainte de pronunțarea hotărârii Tribunalului în cauza Aéroports de Paris (20). Germania a afirmat că acordul PLTA din 1991 a fost deja încheiat definitiv în 1991 și a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1992 și că acoperirea pierderilor anuale de către DSW21 era bazată exclusiv pe respectivul acord. Prin urmare, Germania consideră că normele privind ajutorul de stat nu ar trebui să fie aplicate acordului în cauză.

                  (71)

                  Germania a considerat că Orientările din 2005 privind sectorul aviației nu pot fi aplicate în cazul de față, întrucât acordul PLTA din 1991 a fost semnat ca parte din măsurile privind infrastructura puse în aplicare la începutul anilor 1990, înainte de adoptarea și publicarea orientărilor. De asemenea, Germania a afirmat că acordul PLTA din 1991 a fost necesar pentru extinderea aeroportului. Prin urmare, Germania a clarificat că acordul a fost convenit de consiliul municipal al orașului Dortmund ca alternativă la o subvenție directă pentru finanțarea extinderii aeroportului. Germania a susținut că noua infrastructură va fi accesibilă fiecărui potențial utilizator, fără discriminare. Aeroportul din Dortmund urma să devină un aeroport public care, în opinia Germaniei, reprezenta un interes comun.

                  (72)

                  Germania a furnizat studii privind posibilitățile și perspectivele dezvoltării fostului aerodrom Dortmund-Wickede (21). Dezvoltarea aerodromului în aeroport ar fi condus la o creștere de până la 196 000 de pasageri în 1991, de până la 664 000-731 000 de pasageri în 2001 și chiar de până la 1,1 milioane EUR în 2010. Germania a susținut că, înainte de extindere, capacitatea aeroportului era de numai aproximativ 750 000 de pasageri și, prin urmare, extinderea a fost necesară. În acest sens, Germania a confirmat că previziunile din studii au fost corecte. În anul 2000, 719 365 de pasageri au utilizat deja aeroportul din Dortmund, iar cifra prevăzută pentru anul 2010 a fost atinsă deja în 2001, cu 1 064 153 de pasageri.

                  (73)

                  Germania a declarat că acordul PLTA din 1991 nu a fost extins, modificat sau reziliat, și nici nu a fost limitat în timp. Germania a subliniat că atât actul adițional din 1999, cât și modificarea din 2008 au fost încheiate numai pentru a respecta cerințele legislației fiscale din Germania și nu au afectat principiul acoperirii nedeterminate a pierderilor anuale. Prin urmare, potrivit autorităților din Germania, modificarea din 2008 a acordului PLTA din 1991 între FD și DSW21 nu a reprezentat o măsură nouă, ci a vizat în continuare același acord, examinat în decizia de inițiere a procedurii din 2007.

                  (74)

                  În plus, Germania este de opinie că principiul operatorului economic privat în economia de piață poate fi aplicat numai în contextul situației din aceea perioadă. În plus, Germania a argumentat că, întrucât la acel moment exploatarea și construirea aeroporturilor nu erau considerate o activitate economică, aeroporturile nu au fost considerate întreprinderi care intră în domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din tratat.

                  (75)

                  De asemenea, Germania a clarificat că anumite costuri de exploatare și de capital (deprecierea și costurile de finanțare) se încadrau în sfera sectoarelor de competență publică și nu vor intra în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat. În opinia Germaniei, acestea erau costurile legate de poliție, autoritățile vamale și controlul traficului aerian.

                  (76)

                  Germania a subliniat că acordul PLTA din 1991 a îndeplinit condițiile prevăzute de hotărârea în cauza Altmark (22) din 24 iulie 2003. În observațiile prezentate, Germania a declarat că FD a fost însărcinată în mod oficial de consiliul local din Dortmund cu dezvoltarea în continuare a infrastructurii aeroportului din Dortmund și că aceasta nu a beneficiat de o supracompensare. Deși operarea aeroportului nu a fost scoasă la licitație, în opinia Germaniei, FD a fost, în general, o societate bine administrată.

                  (77)

                  De asemenea, Germania a afirmat că pierderile înregistrate de aeroport au inclus costurile legate de investiții, care au fost stabilite înainte de hotărârea în cauza Aéroports de Paris din 2000 și costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică.

                  (78)

                  În acest context, Germania a furnizat în repetate rânduri diferite liste de activități care au fost considerate ca intrând în sfera sectoarelor de competență publică. În tabelul 4 și tabelul 5 este prezentată o sinteză a celor mai recente observații transmise.

                  (79)

                  Din punctul de vedere al Germaniei, cu referire la hotărârea pronunțată în cauza Leipzig/Halle, aceste măsuri nu intră în domeniul de aplicare a controlului ajutorului de stat. Potrivit Germaniei, în cazul în care costurile respective ar fi scoase din baza de costuri, societatea FD ar avea un EBITDA pozitiv.

                  (80)

                  În orice caz, Germania a subliniat că măsura nu trebuie să fie considerată drept ajutor de exploatare ci mai degrabă un ajutor pentru investiții, care poate fi considerat compatibil cu tratatul, în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) literele (b) și (c) din tratat. Germania a recunoscut totuși că proiectele de interes european comun în înțelesul articolului 107 alineatul (3) litera (b) din tratat ar trebui puse în aplicare de mai mult de un stat membru. Cu toate acestea, Germania a susținut că transformarea structurală generală din care a făcut parte construcția infrastructurii aeroportului a fost în interesul comun al Uniunii și, prin urmare, este compatibilă cu piața internă.

            4.3.   MĂSURA 3: NERES

                  (81)

                  Germania a susținut că măsurile din cadrul programului NERES nu ar putea fi considerate drept ajutor de stat în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Germania consideră că NERES a fost un program de sprijin pentru extinderea aeroportului din Dortmund în care se putea înscrie orice companie aeriană și care, prin urmare, nu a dat naștere la discriminări. În orice caz, potrivit Germaniei, programul NERES a fost aplicat pentru cel puțin trei companii aeriene și, din acest motiv, nu poate fi considerat ca reprezentând o discriminare de facto în favoarea EasyJet. De asemenea, Germania a subliniat că programul a fost limitat în timp și a fost aplicat numai companiilor aeriene care și-au început sau extins operațiunile pe aeroportul din Dortmund în acea perioadă. În opinia Germaniei, măsurile programului NERES nu au fost selective deoarece acestea nu ofereau un avantaj numai anumitor companii aeriene.

                  (82)

                  Potrivit Germaniei, programul NERES nu este imputabil statului, întrucât administrația societății FD a pus în aplicare programul din oficiu și pe propria răspundere. Germania a afirmat că consiliul de supraveghere al societății FD, acționarii societății DSW21 și orașul Dortmund nu au fost implicați în elaborarea programului NERES.

                  (83)

                  Germania a prezentat scenarii alternative, cu și fără programul NERES, ajungând la concluzia că un OEP ar fi acționat în același mod. Conform scenariilor respective, se preconiza că profiturile înregistrate prin programul NERES ar fi mai mari decât în scenariul în care programul NERES nu ar fi pus în aplicare, întrucât acesta a vizat o creștere a numărului de pasageri. Prin intermediul programului NERES, se preconiza că aeroportul ar urma devină rentabil începând cu 2008. Germania a reamintit Comisiei că închiderea aeroportului ar fi generat, de asemenea, costuri și a subliniat că articolul 45 din Regulamentul de autorizare a traficului aerian (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, denumit în continuare „LuftVZO”) solicită buna funcționare și întreținere a unui aeroport și nu închiderea acestuia.

                  (84)

                  Potrivit Germaniei, în urma atacurilor din 11 septembrie 2001, numărul pasagerilor a scăzut și condițiile de piață s-au modificat. Prin urmare, a fost necesară introducerea programului NERES în vederea creșterii din nou a numărului de pasageri și a gradului de utilizare a infrastructurii. Germania a argumentat că, datorită programului NERES, FD a fost în măsură să își mențină numărul de pasageri, spre deosebire de alte aeroporturi, pe parcursul perioadei respective.

                  (85)

                  De asemenea, potrivit Germaniei, la momentul respectiv, cererea la nivel european a fost concentrată asupra companiilor aeriene low-cost. Germania a argumentat că, întrucât clientul principal al aeroportului din Dortmund, Air Berlin, a relocat din ce în ce mai multe dintre zborurile sale către alte aeroporturi, FD a fost forțată să introducă stimulente precum programul NERES. Cu toate acestea, Germania a explicat că NERES nu a vizat numai companiile aeriene low-cost. FD a fost interesată, de asemenea, de deschiderea unor linii aeriene de afaceri pe aeroportul din Dortmund, însă Lufthansa nu a răspuns pozitiv la invitația trimisă de FD.

                  (86)

                  Germania a declarat că, prin programul NERES, FD nu și-a asumat riscuri, ci mai degrabă a creat o strategie pentru a reveni la rentabilitate. Germania a argumentat că un OEP ar fi acționat în același mod, în special deoarece aeroportul putea deja atrage EasyJet prin introducerea stimulentelor din programul NERES. Germania a prezentat planul de afaceri care a fost utilizat pentru introducerea programului NERES. Planul de afaceri a comparat scenariul cel mai optimist, scenariul de bază și scenariul cel mai pesimist al societății FD cu și fără introducerea programului NERES. Fiecare scenariu a preconizat o creștere anuală a numărului de pasagerii cu 4-7 %. Această preconizare s-a bazat pe previziunile la nivel european și global ale „Luftverkehrsinitiative”. Planul de afaceri a prevăzut pentru fiecare scenariu că societatea FD ar putea, de asemenea, să își sporească veniturile obținute din activitățile non-aeronautice cu 5 % pe an. Aceste previziuni au fost bazate pe evoluția din perioada 1999-2003, când numărul pasagerilor a crescut în medie cu 14,39 % și, în același timp, veniturile provenite din parcări au crescut în medie cu 27,64 % ca urmare a unei creșteri anuale medii a tarifelor de parcare cu 13,25 %.

                  (87)

                  De asemenea, scenariile s-a bazat pe ipoteza că societatea FD ar putea reduce costurile prin externalizarea angajaților. Luând în considerare stimulentele, toate scenariile au preconizat că aeroportul Dortmund și-ar putea majora tarifele de parcare cu încă 10 %, datorită creșterii numărului de pasageri. În scenariul cel mai optimist, aeroportul ar urma să devină pe deplin rentabil până în 2015. Scenariul cel mai pesimist a prevăzut că această majorare ar fi posibilă numai pentru perioada rămasă în care EasyJet și-ar continua activitatea pe aeroport. Germania a arătat că, inclusiv în scenariul cel mai pesimist, prin introducerea stimulentelor societatea FD ar avea un rezultat mai bun decât în lipsa introducerii acestora. Potrivit Germaniei, se așteaptă ca, în cele din urmă, pe aeroportul din Dortmund ar urma să opereze atât de multe companii aeriene încât creșterea numărului de pasageri ar depăși chiar și previziunile și preconizările realizate. Germania a declarat că, prin introducerea stimulentelor din cadrul programului NERES, aeroportul ar fi mai rentabil datorită creșterii numărului de pasageri și a gradul mai ridicat de utilizare. Germania a prezentat toate scenariile în detaliu. În lipsa introducerii unor stimulente, aeroportul Dortmund ar utiliza 60 % din capacitatea sa în scenariul cel mai optimist, ceea ce înseamnă 1,7 milioane de pasageri. În scenariul cel mai pesimist, acesta și-ar utiliza 44 % din capacitate. Chiar și în scenariul cel mai optimist, societatea FD ar continua să înregistreze pierderi din exploatare și nu s-ar putea preconiza o recuperare în următorii ani. În scenariul cel mai pesimist, pierderile din exploatare ar crește într-o primă etapă și ulterior ar scădea ușor către 2014, însă ar continua să fie mult mai mari decât cele din 2003.

                  (88)

                  Germania a declarat că introducerea programului NERES a fost cea mai rentabilă opțiune pentru societatea FD, inclusiv în comparație cu închiderea aeroportului din Dortmund. În special, aceasta a fost mai rentabilă decât alternativa de aplicare a schemei inițiale privind tarifele de aeroport introduse la 1 noiembrie 2000. De asemenea, Germania a clarificat faptul că evaluarea efectuată a arătat că, prin programul NERES, societatea FD ar fi în măsură să își maximizeze numărul de pasageri, veniturile din activitățile aeronautice și non-aeronautice, precum și câștigul înainte de dobânzi, taxe, depreciere și amortizare (denumit în continuare „EBITDA”).

                  (89)

                  În acest sens, tabelul 14 prezintă un rezumat al rezultatelor privind rentabilitatea marginală obținute de programul NERES. Acesta prezintă diferențele preconizate în ceea ce privește numărul de pasageri, costurile, veniturile și rezultatele aparținând societății FD în comparație cu scenariile alternative. Aceste rezultate sunt datorate în special introducerii programului NERES.

                     Tabelul 14

                     Costurile marginale ale programului NERES în comparație cu schema de tarife din 2000

                              Previziuni

                              Total

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              pasageri

                              340 000

                              940 000

                              1 210 000

                              1 550 000

                              1 830 000

                              2 110 000

                              7 980 000

                                 Venituri

                              tarife de aterizare

                              366

                              1 464

                              1 425

                              1 936

                              1 943

                              1 263

                              8 397

                              prestări de servicii

                              625

                              1 938

                              2 201

                              2 830

                              3 326

                              3 234

                              14 154

                              venituri din infrastructură

                              110

                              401

                              389

                              507

                              586

                              355

                              2 348

                              provizioane

                              432

                              1 194

                              1 537

                              1 969

                              2 324

                              2 680

                              10 136

                              închiriere

                              0

                              200

                              500

                              800

                              1 700

                              1 750

                              4 950

                              staționare

                              876

                              2 586

                              3 710

                              5 252

                              6 879

                              8 786

                              28 089

                              realocări

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              altele

                              0

                              50

                              50

                              100

                              100

                              100

                              400

                              Venituri totale din exploatare

                              2 409

                              7 882

                              9 861

                              13 493

                              16 958

                              18 268

                              68 871

                              alte venituri

                              845

                              2 336

                              3 007

                              3 852

                              4 546

                              5 243

                              19 829

                              venituri din dobânzi și dividende

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Venituri totale

                                 3 254

                                 10 218

                                 12 868

                                 17 345

                                 21 505

                                 23 511

                                 88 701

                                 Costuri

                              salarii și indemnizații

                              411

                              5 920

                              7 545

                              9 568

                              11 183

                              12 766

                              47 393

                              materiale

                              300

                              941

                              1 229

                              1 591

                              1 880

                              2 169

                              8 110

                              depreciere

                              0

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 450

                              2 950

                              dobânzi

                              0

                              0

                              0

                              1 500

                              1 485

                              1 470

                              4 455

                              costuri de exploatare

                              1 253

                              1 629

                              2 102

                              2 693

                              3 158

                              3 623

                              14 458

                              altele

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              contribuții de marketing

                              155

                              426

                              546

                              695

                              825

                              503

                              3 150

                                 Costuri totale

                                 2 119

                                 8 916

                                 11 422

                                 16 047

                                 20 031

                                 21 980

                                 80 515

                                 Contribuții totale

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 1 298

                                 1 474

                                 1 531

                                 8 186

                                 Contribuție către EBITDA

                                 1 135

                                 1 303

                                 1 446

                                 2 798

                                 4 459

                                 4 451

                                 15 592

                  (90)

                  Germania a declarat că obiectivul general al măsurilor a fost de a genera cel mai înalt nivel posibil de profituri pe termen mediu și lung și că pierderile pe termen scurt ar fi compensate de profituri în viitor, întrucât se preconiza că introducerea programului NERES ar conduce la un EBITDA pozitiv (excluzând costurile care intră în sfera sectoarelor de competență publică) începând cu 2015.

                  (91)

                  De asemenea, Germania a furnizat previziuni bazate pe costurile totale și calculele veniturilor totale, astfel cum sunt rezumate în tabelul 15.

                     Tabelul 15

                     Previziuni privind profitul sau pierderile în scenariul NERES

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              total

                              Pasageri (milioane)

                              1,24

                              1,87

                              2,16

                              2,53

                              2,86

                              3,19

                              13,85

                              Venituri (în mii EUR)

                              22 548,00

                              28 778,00

                              31 921,00

                              37 080,00

                              42 246,00

                              45 298,00

                              207 871,00

                              Costuri (în mii EUR)

                              46 029,00

                              50 487,00

                              53 165,00

                              58 095,00

                              62 649,00

                              65 160,00

                              335 585,00

                              Profit/Pierderi (în mii EUR)

                              – 23 481,00

                              – 21 709,00

                              – 21 244,00

                              – 21 015,00

                              – 20 403,00

                              – 19 862,00

                              – 127 714,00

                              EBITDA (în mii EUR)

                              – 2 881,00

                              – 1 159,00

                              – 744,00

                              936,00

                              2 982,00

                              3 408,00

                              2 541,00

                  (92)

                  În plus, Germania a argumentat că, după introducerea programului NERES, au putut fi deja observate efectele pozitive în cea de a doua jumătate a anului 2004. În 2005, pierderile înregistrate de aeroportul din Dortmund au fost deja reduse cu 8,5 %, comparativ cu anul 2004. Germania a prezentat un plan de afaceri actualizat pentru societatea FD, care a preconizat o evoluție pozitivă pentru anii următori și o revenire la rentabilitate în ceea ce privește nivelul EBITDA până în 2011.

                  (93)

                  Germania a declarat că închiderea aeroportului ar fi generat costuri de 170 de milioane EUR. Potrivit Germaniei, atunci când s-a luat în considerare închiderea aeroportului, următoarele elemente au trebuit luate în calcul: deprecierea accelerată a activelor (187 de milioane EUR), demolările (8,5 milioane) și despăgubirile ca urmare a reducerilor de personal (14 milioane EUR). Vânzarea proprietății, a clădirilor și a echipamentelor ar genera cel mult 38,75 milioane EUR. Închiderea aeroportului ar fi necesitat, de asemenea, o supraveghere a clădirilor (450 000 EUR pe an) și preluarea angajaților cu un contract pe o perioadă nedeterminată (1,3 milioane EUR). În ceea ce privește compararea închiderii aeroportului cu scenariile prezentate anterior, Germania a concluzionat că o continuare a activităților desfășurate de societatea FD a reprezentat o alternativă mai bună (23).

                  (94)

                  Germania a declarat că, prin introducerea programului NERES, numărul destinațiilor disponibile de pe aeroportul din Dortmund a crescut de la 37 la 53 de destinații în urma introducerii programului NERES.

                  (95)

                  Observațiile au indicat în mod clar faptul că profiturile obținute din tarifele de staționare au crescut într-adevăr conform preconizărilor. Potrivit Germaniei, costurile de personal au fost mai ridicate decât se preconizase, fapt care s-a datorat însă ajustărilor inițiale. Conform observațiilor, rezultatele generale ale aeroportului au fost de – 20 995 000 EUR în 2004 și – 24 111 000 EUR în 2005. Aceste rezultate sunt mai bune decât cele preconizate în scenariul fără introducerea unor stimulente, dar, de asemenea, sunt ușor mai scăzute decât cele din scenariul de bază privind introducerea stimulentelor din cadrul NERES.

                  (96)

                  Germania a susținut că, în cazul în care Comisia ar considera că programul NERES constituie ajutor de stat, acesta ar fi compatibil cu tratatul în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât programul a fost în interesul comun. Germania a făcut referire la decizia Comisiei în cazul Charleroi, susținând că ajutorul de stat pentru aeroporturile regionale ar putea contribui la dezvoltarea acestora, contribuind astfel la reducerea congestionării traficului din aeroporturile internaționale. Germania a considerat că NERES a facilitat, de asemenea, dezvoltarea anumitor activități economice, în special prin deschiderea mai multor rute cu plecare de pe aeroportul din Dortmund și, prin urmare, prin consolidarea concurenței și a schimburilor comerciale la nivel european.

                  (97)

                  De asemenea, Germania a subliniat că activitățile de handling la sol au acoperit întotdeauna costurile acestora.

                  (98)

                  Germania a evidențiat necesitatea programului, subliniind faptul că, datorită introducerii stimulentelor, mai multe companii aeriene low-cost și-au început activitatea pe aeroportul din Dortmund. În ceea ce privește numărul de pasageri din 2004 și 2006, acesta aproape s-a dublat, de la 1,15 milioane la 2,02 milioane de pasageri. De asemenea, Germania a declarat că numărul mișcărilor de aeronave a crescut cu 30 %, iar numărul de zboruri regulate a crescut cu 36 %.

            4.4.   MĂSURA 4: NEO

                  (99)

                  În ceea ce privește schema de reduceri NEO, Germania a susținut că societatea FD a acționat în calitate de OEP atunci când a decis să introducă schema NEO.

                  (100)

                  La fel ca în cazul programului NERES, Germania a susținut că schema NEO a fost cea mai rentabilă opțiune pentru FD, în comparație cu scenariile alternative, cum ar fi neintroducerea schemei NEO sau introducerea unei scheme mixte între schema NEO și schema din 2000. De asemenea, Germania a precizat faptul că evaluarea efectuată a arătat că, prin intermediul schemei respective, societatea FD ar fi în măsură să își maximizeze numărul de pasageri, veniturile din activitățile aeronautice și non-aeronautice, precum și EBITDA. Germania a afirmat, de asemenea, că, inclusiv în comparație cu închiderea aeroportului, introducerea schemei de reduceri NEO ar rămâne în continuare cea mai rentabilă opțiune pentru viitor.

                  (101)

                  În acest sens, tabelul 16 și tabelul 17 prezintă un rezumat al rezultatelor privind rentabilitatea marginală obținute de schema NEO. Acestea prezintă diferențele preconizate în ceea ce privește numărul de pasageri, costurile, veniturile și rezultatele societății FD în comparație cu scenariile alternative. Rezultatele sunt datorate în special introducerii schemei NEO.

                     Tabelul 16

                     Costurile marginale ale schemei de reduceri NEO în comparație cu schema de tarife din 2000

                              Previziuni

                              Total

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Pasageri

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              17 593 744

                                 Venituri

                              Activități aeronautice

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              63 149

                              Activități non-aeronautice

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              75 264

                              Total – venituri

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              138 413

                              Alte venituri

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              302

                              Venituri din rata dobânzii și dividende

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Venituri totale

                                 0

                                 11 605

                                 12 233

                                 13 254

                                 14 262

                                 15 576

                                 16 965

                                 1 862

                                 20 124

                                 21 971

                                 24 002

                                 168 612

                                 Costuri

                              Salarii și indemnizații

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              336

                              Achiziții

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              Depreciere

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              Rata dobânzii

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              Costuri de exploatare

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              Alte costuri

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Costuri totale

                                 0

                                 11 303

                                 11 606

                                 11 931

                                 12 283

                                 12 567

                                 12 903

                                 13 196

                                 1 353

                                 15 467

                                 17 356

                                 132 143

                              Contribuție totală

                                 0

                                 302

                                 627

                                 1 322

                                 1 979

                                 3 009

                                 4 062

                                 5 425

                                 6 594

                                 6 504

                                 6 646

                                 3 647

                                 Contribuție către EBITDA

                                 0

                                 222

                                 547

                                 1 242

                                 1 899

                                 2 929

                                 3 982

                                 5 345

                                 6 514

                                 7 999

                                 9 666

                                 40 345

                     Tabelul 17

                     Costurile marginale ale schemei NEO în comparație cu schema mixtă

                              Previziuni

                              Total

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Pasageri

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              15 413 325

                                 Venituri

                              Activități aeronautice

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              72 276

                              Activități non-aeronautice

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              67 797

                              Total – venituri

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              140 074

                              Alte venituri

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              25 710

                              Venituri din rata dobânzii și dividende

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Venituri totale

                                 0

                                 11 899

                                 12 406

                                 13 324

                                 14 219

                                 15 408

                                 16 661

                                 18 167

                                 19 508

                                 21 177

                                 23 014

                                 165 783

                                 Costuri

                              Salarii și indemnizații

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              20 160

                              Achiziții

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              80 788

                              Depreciere

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              155

                              Rata dobânzii

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              3 125

                              Costuri de exploatare

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              1 308

                              Alte costuri

                              0

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              0

                                 Costuri totale

                                 0

                                 10 103

                                 10 376

                                 10 671

                                 10 983

                                 11 247

                                 11 543

                                 11 806

                                 12 110

                                 14 007

                                 15 856

                                 118 703

                                 Contribuție totală

                                 0

                                 1 796

                                 2 030

                                 2 652

                                 3 235

                                 4 161

                                 5 118

                                 6 362

                                 7 398

                                 7 170

                                 7 159

                                 47 081

                                 Contribuție către EBITDA

                                 0

                                 1 716

                                 1 950

                                 2 572

                                 3 155

                                 4 081

                                 5 038

                                 6 282

                                 7 318

                                 8 665

                                 10 179

                                 50 956

                  (102)

                  Germania a declarat că obiectivul general al măsurilor a fost de a genera cel mai înalt nivel posibil de profituri pe termen mediu și lung. În acest sens, Germania a clarificat că pierderile pe termen scurt vor fi compensate de profituri în viitor, întrucât se preconiza că introducerea schemei NEO ar conduce la un EBITDA pozitiv (excluzând costurile care intră în sfera sectoarelor de competență publică) începând cu 2016.

                  (103)

                  De asemenea, Germania a furnizat previziuni bazate pe costurile totale și calculele veniturilor totale, astfel cum sunt rezumate în tabelele 18 și 19.

                     Tabelul 18

                     Previziuni privind profitul sau pierderile în scenariul NEO

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Pasageri (milioane)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Venituri (în mii EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Cheltuieli (în mii EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Profit/pierderi (în mii EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              EBITDA (în mii EUR)

                              [– 9 000  – – 11 000 ]

                              [– 9 000  – – 11 000 ]

                              [– 8 000  – – 10 000 ]

                              [– 8 000  – – 10 000

                              [– 8 000  – – 10 000

                              [– 6 000  – – 8 000 ]

                              [– 6 000  – – 8 000

                              [– 4 000  – – 6 000 ]

                              [– 4 000  – – 6 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  -4 000 ]

                     Tabelul 19

                     Profituri sau pierderi ajustate conform previziunilor în scenariul NEO

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014

                              2015

                              2016

                              2017

                              2018

                              2019

                              Pasageri (milioane)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Venituri (în mii EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Cheltuieli (în mii EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Profit/pierderi (în mii EUR)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              EBITDA (în mii EUR)

                              [– 4 000  – – 6 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [– 2 000  – – 4 000 ]

                              [0 – – 2 000 ]

                              [0 – – 2 000 ]

                              [0 – 2 000 ]

                              [0 – 2 000 ]

                              [2 000  – 4 000 ]

                              [2 000  – 4 000 ]

                                             1.

                                          Ajustate pentru tarifele de apropiere impuse de FD pentru a acoperi (parțial) costurile generate de serviciul public de control al traficului aerian. Această responsabilitate pe care, în mod normal, o avea direct DFS, a fost transferată societății FD, care percepea în mod direct tarifele.

                                             2.

                                          Ajustate (inițial) pentru costurile serviciilor publice, în special pentru salariile și indemnizațiile din serviciile publice și în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 300/2008; costurile materiale pentru DFS/TTC/turnul sau controlorii de trafic aerian, serviciile de pompieri și (ulterior) pentru deprecierea și dobânzile aferente măsurilor privind infrastructura istorică, inclusiv dobânda pentru plata întârziată a facturilor pentru lucrările de construcție, precum și alte costuri privind investițiile istorice, în special taxe de proprietate pentru infrastructură, impozitul pe teren, costurile materiale, inclusiv cheltuielile proporționale privind investițiile în infrastructura istorică.

                  (104)

                  De asemenea, Germania a precizat că previziunile ex ante pentru schema NEO au fost confirmate de rezultatele efective, astfel cum se arată în tabelul 20.

                     Tabelul 20

                     Rezultatele efective ale schemei de reduceri NEO

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              Număr de pasageri

                              1 716 519

                              1 747 731

                              1 822 117

                              1 902 747

                              În mii EUR:

                              Venituri

                              23 110

                              25 043

                              25 132

                              26 637

                              Costuri

                              47 644

                              44 820

                              44 625

                              45 136

                              Rezultat total

                              – 24 534

                              – 19 777

                              – 19 493

                              – 18 499

                              EBITDA

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                              [– 7 000  – – 9 000 ]

                                             Sursă:

                                          Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, prezentat de Germania.

                  (105)

                  De asemenea, Germania a prezentat tariful unic de decolare introdus prin schema NEO, în funcție de numărul pasagerilor transportați de compania aeriană. În acest sens, Germania a susținut că un număr mai mare de pasageri ar conduce la creșterea veniturilor obținute din activități aeronautice și, mai ales, din activități non-aeronautice, ceea ce a justificat reducerile mai mari.

                  (106)

                  Germania a afirmat că toate tarifele erau bazate pe schema NEO, chiar dacă societatea FD a încheiat acorduri individuale cu companiile aeriene. Prin urmare, Germania consideră că schema de reduceri NEO este transparentă.

                  (107)

                  Germania a precizat, de asemenea, că analiza comparativă a tarifelor plătite pe aeroportul deținut de FD cu tarifele plătite pe alte aeroporturi din apropiere nu este adecvată. Germania este de opinie că nu s-a verificat de către Comisie modul în care au fost stabilite tarifele în cadrul unor astfel de aeroporturi. În plus, potrivit Germaniei, tarifele trebuie să ia în considerare diferitele modele de afaceri ale aeroporturilor (cum ar fi traficul de la un punct la altul versus cel radial sau traficul în regim low-cost), precum și diferențele regionale.

                  (108)

                  Germania subliniază, de asemenea, că tarifele pentru serviciile de handling la sol au fost negociate în mod individual pentru a lua în considerare nivelul serviciilor solicitate de diferitele companii aeriene. Potrivit Germaniei, tarifele pentru serviciile de handling la sol acoperă, în orice caz, costurile subiacente (a se vedea tabelul 11).

            5.   OBSERVAȚII DIN PARTEA TERȚILOR

      5.1.   CU PRIVIRE LA DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII DIN 2007

      5.1.1.   FD

                  (109)

                  FD a subliniat importanța aeroportului din Dortmund pentru mobilitatea populației, pentru economia din partea de est a landului Renania de Nord-Westfalia și pentru regiunile învecinate orașului Dortmund. În consecință, potrivit FD, aeroportul din Dortmund reprezintă o contribuție substanțială pentru dezvoltarea economică a regiunii, care a stagnat din cauza schimbărilor structurale survenite până la sfârșitul anilor 1980. De asemenea, FD a subliniat importanța aeroportului, făcând referire la extinderea spre est a Uniunii.

                  (110)

                  În plus, FD a furnizat o analiză a Consiliului Internațional al Aeroporturilor care a precizat că aeroporturile asigură, în medie, 950 de locuri de muncă la un milion de pasageri transportați. FD a indicat că, în cazul aeroporturilor regionale, numărul locurilor de muncă oferite este chiar mai mare. De asemenea, analiza a arătat că, pe lângă respectivele locuri de muncă, aeroporturile determină, de asemenea, o creștere a nivelului de ocupare a forței de muncă la nivel local și regional.

                  (111)

                  În conformitate cu FD, previziunile pentru dezvoltarea FD au fost pozitive. FD precizează faptul că previziunile efectuate în 1992 pentru 2000 au fost exacte și că previziunile pentru anii următori nu s-au înfăptuit ca urmare a evenimentelor din 11 septembrie 2001, care nu ar fi putut fi prevăzute. Aceasta a însemnat că numărul de pasageri a crescut doar ușor și mai ales în segmentul de piață al zborurilor cu tarife reduse. Prin urmare, FD a utilizat programul NERES pentru a atrage EasyJet și alte companii aeriene. În acest context, s-a subliniat din nou efectul de stimulare ca urmare a tarifelor de aeroport reduse și a contribuțiilor de marketing.

                  (112)

                  FD a precizat că, odată cu tarifele reduse din cadrul programului NERES, aceasta a reușit să creeze noi rute și, prin urmare, o creștere a volumului de pasageri, în vederea unei mai bune utilizări a infrastructurii și pentru a reveni la rentabilitate la nivel de exploatare.

                  (113)

                  Potrivit FD, beneficiul nu a fost oferit din resurse publice și, prin urmare, nu putea fi considerat ajutor de stat ilegal. FD a arătat că a luat deciziile fără nicio consultare cu consiliul de supraveghere al aeroportului, care putea formula obiecții la programul NERES însă nu putea să impună o alternativă. Prin urmare, în opinia FD, programul NERES nu ar putea fi imputat autorităților publice. Aceasta a susținut, de asemenea, că un investitor privat ar fi introdus, de asemenea, programul NERES. FD a subliniat că a inițiat negocierile cu Virgin Express și Ryanair, care au eșuat deoarece cele două companii au solicitat tarife și mai mici decât cele prevăzute de programul NERES. În plus, FD a menționat că a negociat, de asemenea, cu Germanwings și că, în cele din urmă, Germanwings a semnat contracte cu aeroportul Köln/Bonn. Prin urmare, în conformitate cu FD, aeroportul Köln/Bonn a oferit probabil tarife comparabile sau mai mici decât tarifele oferite de aeroportul din Dortmund.

                  (114)

                  Făcând referire la planul de afaceri ex ante elaborat pentru introducerea programului NERES, FD este convinsă că un investitor privat ar fi procedat la fel, întrucât doar introducerea programului NERES și tratamentul favorabil acordat companiilor aeriene cu tarife reduse ar fi condus la revenirea la rentabilitate la nivel de exploatare. FD a afirmat, de asemenea, că tarifele în conformitate cu programul NERES au fost transparente și că fiecare companie aeriană le-ar fi putut aplica, astfel încât programul NERES nu a fost selectiv. În plus, FD a susținut că măsura a fost limitată la o perioadă de cinci ani și că aceasta nu îndeplinea condițiile pentru a fi considerată ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, luând în considerare modul în care criteriile au fost aplicate în deciziile Comisiei privind Manchester și Charleroi.

            5.1.2.   DSW21

                  (115)

                  DSW21 a declarat că sarcina sa a constat în gestionarea și exploatarea infrastructurii orașului Dortmund și, prin urmare, exploatarea aeroportului face parte din atribuțiile sale. Acordul PLTA din 1991 a fost încheiat ca o alternativă fiscală eficientă pentru finanțarea construirii și a exploatării aeroportului, spre deosebire de o subvenție directă. Obiectivul extinderii aeroportului a fost de a însoți tranziția structurală a regiunii, de la industria cărbunelui și a oțelului la o economie modernă, bazată pe servicii.

                  (116)

                  DSW21 a declarat că a susținut decizia aeroportului de a introduce programul NERES. Potrivit DSW21, programul NERES a fost cea mai bună alternativă pentru a îmbunătăți rentabilitatea și creșterea economică a aeroportului. Alte strategii, cum ar fi închiderea sau o poziționare diferită pe piață, au fost mai puțin avantajoase din punct de vedere economic. DSW21 a precizat că succesul programului NERES s-a putut reflecta în creșterea numărului de rute, a numărului de companii aeriene și în situația economică mai bună a aeroportului decât rezultatul care ar fi fost obținut fără introducerea programului NERES.

            5.1.3.   ORAȘUL DORTMUND

                  (117)

                  Orașul Dortmund a declarat că nu a fost implicat în mod direct sau indirect în procesul decizional care a condus la introducerea programului NERES. Orașul Dortmund a explicat, de asemenea, că de la semnarea acordului PLTA din 1991, FD a fost integrată în cadrul DSW21, al cărei organe de conducere și consiliu de supraveghere sunt formate din reprezentanți ai orașului Dortmund (24), care sunt obligați să respecte decizia și instrucțiunile consiliului municipal. În plus, reprezentanții municipalității trebuie să acționeze în interesul orașului (25).

                  (118)

                  Orașul Dortmund a afirmat că aeroportul îndeplinește o misiune de interes economic general. Conform unui studiu realizat de Universitatea din Münster/Osnabrück în 2006, 1 550 de persoane erau angajate în cadrul aeroportului de FD și de aproximativ alte 70 de companii. Locurile de muncă indirecte create de investițiile efectuate de aceste societăți s-au ridicat la 2 100 de angajați, iar locurile de muncă induse create de consumul acestor companii s-au ridicat la 630 de angajați. În plus, orașul Dortmund a afirmat că aeroportul este important pentru industria turismului din regiune, precum și pentru competitivitatea regiunii, în special pentru furnizorii de servicii moderne la nivel european.

            5.1.4.   EASYJET

                  (119)

                  EasyJet a susținut că Orientările din 2005 privind sectorul aviației nu erau aplicabile deoarece NERES a fost deja instituit în 2004, când orientările nu erau încă adoptate și publicate. Prin urmare, în opinia companiei EasyJet, Comisia trebuie să ia o decizie pe baza deciziilor anterioare ale acesteia, cum ar fi în cazul Ryanair/Charleroi. De asemenea, EasyJet a remarcat că programul NERES a îndeplinit cerințele prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și, prin urmare, este compatibil cu piața comună.

                  (120)

                  În plus, EasyJet a declarat că nu a beneficiat de tarife mai mici deoarece și-a încetat activitatea pe aeroport înainte ca acesta să ajungă la rentabilitate. EasyJet a subliniat că modelul său de afaceri nu se bazează pe o exploatare a contractelor favorabile, însă, în schimb, era dispusă să își asume și să împartă riscurile cu aeroportul, o afirmație susținută de faptul că EasyJet nu a închis nicio bază de operațiuni începând din 1995.

                  (121)

                  În opinia EasyJet, NERES ar fi putut, de asemenea, să fie conceput și aplicat de către un OEP. EasyJet a declarat că, prin intermediul programului NERES, numărul de zboruri a crescut din nou în perioada 2002-2004. EasyJet a subliniat că un OEP nu trebuie să aleagă cele mai profitabile investiții pe termen scurt sau să realizeze profituri pe termen scurt. În conformitate cu compania aeriană, în cazul în care o investiție existentă ar fi rentabilă mai târziu, investitorul ar fi mai tentat să accepte rentabilități temporare mai scăzute, astfel cum a fost cazul pentru Dortmund. EasyJet a amintit exemple de aeroporturi, cum ar fi Liverpool, Glasgow Prestwick sau Londra Stansted, unde a fost implicat capitalul privat, și nu resurse de stat, și unde au fost utilizate stimulente în vederea creșterii numărului de pasageri și a îmbunătățirii rentabilității.

                  (122)

                  În comunicarea sa din 6 mai 2014, EasyJet a subliniat că Orientările din 2014 privind sectorul aviației au clarificat faptul că doar costurile marginale trebuie luate în considerare în scopul testului privind OEP. EasyJet a susținut că aceasta necesită o analiză de rentabilitate ex ante, pe baza unor perspective solide pe termen mediu, pe care FD a efectuat-o în cadrul studiilor de piață cu privire la cele două scenarii pentru dezvoltarea viitoare, și anume introducerea NERES și menținerea regimului de tarife preexistent fără NERES. Conform scenariilor respective, veniturile obținute din activități non-aeronautice ar fi fost mai mari în cazul în care ar fi fost aplicat programul NERES. Potrivit EasyJet, FD a luat în considerare costuri care depășesc costurile marginale în planul inițial de afaceri pentru NERES.

                  (123)

                  EasyJet a subliniat că tarifele de aeroport, împreună cu veniturile din activități non-aeronautice, au avut capacitatea să acopere toate costurile care rezultă din acordurile dintre companiile aeriene și aeroport, cu o marjă de profit rezonabilă, pe baza unor perspective solide pe termen mediu. Prin urmare, potrivit EasyJet, exista posibilitatea ca programul NERES să producă o creștere substanțială a numărului de pasageri și, prin urmare, a veniturilor obținute din activități non-aeronautice. În plus, EasyJet a subliniat că preconizata creștere a numărului de pasageri până în 2014 a fost realistă, întrucât experiența a arătat că, în perioada 2004-2007, numărul de pasageri al aeroportului a crescut în mod semnificativ ca urmare a introducerii programului NERES.

                     Tabelul 21

                     Creșterea numărului de pasageri după introducerea programului NERES (date oferite de EasyJet)

                              Anul

                              Numărul total de pasageri

                              Numărul de pasageri ai EasyJet

                              2004

                              1 179 278

                              336 455

                              2005

                              1 742 891

                              891 057

                              2006

                              2 019 666

                              1 052 288

                              2007

                              2 155 064

                              aproximativ 1 050 000

                  (124)

                  EasyJet a susținut că, în 2004, un operator nu ar fi avut un motiv să fie pesimist în ceea ce privește potențialul de creștere a numărului de pasageri, întrucât aeroportul dispunea de o importantă arie de deservire, care este reprezentată de regiunea Ruhr, cu peste 10 milioane de locuitori, iar EasyJet era hotărâtă să deschidă o bază pe aeroport. Seria de circumstanțe survenite începând din 2008, și anume majorarea prețului petrolului, criza financiară și interzicerea zborurilor de noapte de către autoritățile locale, nu ar fi putut fi prevăzută. EasyJet a declarat că acestea au fost motivele pentru care a trebuit să își reducă operațiunile în pofida optimismului inițial. Cu toate acestea, EasyJet a susținut că circumstanțele menționate anterior nu ar fi putut fi prevăzute și, prin urmare, un OEP, având la dispoziție informațiile existente în 2004, nu ar fi avut motiv să fie mai puțin optimist decât aeroportul în ceea ce privește perspectivele de creștere a traficului de pasageri.

                  (125)

                  Având în vedere sensibilitatea pasagerilor care utilizează zborurile low-cost față de o creștere a tarifelor de parcare, EasyJet nu a fost de acord cu îndoielile exprimate de Comisie. Potrivit EasyJet, nu ar exista niciun motiv pentru a se considera că un pasager care economisește pentru un bilet de avion este suficient de sensibil la creșterile moderate ale tarifelor de parcare încât să înceapă să călătorească numai cu mijloace de transport public.

                  (126)

                  În cele din urmă, EasyJet a afirmat că, având în vedere Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ar trebui să se plaseze accentul pe măsura în care tarifele de aeroport și veniturile relevante suplimentare obținute din activități non-aeronautice și generate ca urmare a aplicării programului NERES erau suficiente pentru a acoperi cheltuielile marginale, cu o marjă de profit rezonabilă. Prin urmare, costurile care intră în sfera sectoarelor de competență publică ar trebui să fie excluse, iar intervalul de timp relevant pentru efectuarea calculelor ar trebui să fie de 10 ani. EasyJet concluzionează că stimulentele din cadrul programului NERES ar îndeplini condițiile impuse de principiul OEP.

            5.1.5.   DISTRICTUL PADERBORN

                  (127)

                  Districtul Paderbon, împreună cu Soest, care se numește în prezent districtul Lippstadt, a înființat aeroportul Paderborn/Lippstadt. În observațiile sale, districtul Paderborn s-a concentrat în principal pe faptul că aeroportul din Dortmund a denaturat concurența prin faptul că se află la numai 95 km de aeroportul Paderborn/Lippstadt. Acesta susține că aeroportul Paderborn/Lippstadt este singurul aeroport regional din Germania cu un bilanț pozitiv și care obține profit, însă este afectat de faptul că aeroportul din Dortmund și aeroportul Kassel Calden sunt finanțate în principal din ajutoare de stat. În plus, districtul Paderborn a afirmat că tarifele de decolare ale aeroportului și tarifele pentru serviciile de handling la sol au acoperit doar […] % din costurile suportate de FD.

            5.1.6.   AIR FRANCE

                  (128)

                  Air France a afirmat că programul NERES a avut un caracter discriminatoriu în ceea ce privește companiile aeriene cu tarife reduse și că măsurile nu au fost limitate. Air France a susținut că, întrucât programul NERES aduce beneficii rutelor care sunt similare și care se află în raport de concurență cu aeroportul Düsseldorf din vecinătate (de exemplu, Alicante, Barcelona, Budapesta, Londra, Malaga, Nisa, Palma, Praga, Roma, Salonic), acesta nu poate fi considerat compatibil cu piața internă ca ajutor la înființare în scopul dezvoltării unor noi rute.

            5.1.7.   ASOCIAȚIA COMPANIILOR AERIENE EUROPENE

                  (129)

                  Potrivit Asociației Companiilor Aeriene Europene, s-ar părea că programul NERES a favorizat anumite companii aeriene și modele de afaceri low-cost și că programul nu a îndeplinit condițiile pentru acordarea ajutorului la înființare.

            5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND (DENUMITĂ ÎN CONTINUARE „IHK”)

                  (130)

                  IHK a subliniat necesitatea de a introduce companiile aeriene low-cost la aeroportul din Dortmund, întrucât regiunea a trebuit să se concentreze pe aviația de afaceri după schimbările structurale de la industria de oțel la industria serviciilor. În opinia IHK, dificultățile au apărut doar atunci când Lufthansa a devenit acționar al Eurowings AG și a schimbat rutele de zbor de pe aeroportul din Dortmund, care și-a pierdut, prin urmare, principalul client.

                  (131)

                  IHK a susținut că aeroportul din Dortmund a fost singurul aeroport specializat în trafic low-cost în regiunea din jurul orașului Dortmund și că tarifele nu au fost neobișnuit de reduse în acest segment. Astfel, în conformitate cu IHK, programul NERES nu a afectat concurența în această regiune. De asemenea, IHK a afirmat că acordul PLTA din 1991 dintre FD și DSW21 a fost legitim, întrucât, pe parcursul schimbărilor structurale din regiune, dezvoltarea aeroportului a avut efecte pozitive asupra economiei și populației. Prin urmare, acordul PLTA din 1991 a servit interesul economic general al regiunii.

            5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. („VVW”)

                  (132)

                  Potrivit VVW, un OEP ar fi decis de asemenea în favoarea investițiilor în aeroportul din Dortmund deoarece perioada de pierderi inițiale era preconizată și acceptabilă în contextul gestionării infrastructurii aeroportului. În plus, VVW a susținut că, întrucât la momentul deciziei de investiție era general acceptat faptul că finanțarea infrastructurii aeroportului nu constituie ajutor de stat, nu s-a putut considera că posibilul ajutor este ilegal. De asemenea, VVW a declarat că FD nu a concurat cu aeroporturile învecinate precum cel din Düsseldorf (care nici măcar nu mai avea capacitate disponibilă pentru EasyJet), Münster/Osnabrück și Paderborn/Lippstadt (care nu deserveau companii aeriene cu tarife reduse). Astfel, în opinia VVW, piața internă nu a fost afectată de programul NERES.

            5.1.10.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE PĂRȚI PRIVATE

                  (133)

                  Părți private au prezentat, de asemenea, observații în cadrul procedurii privind ajutorul de stat referitoare la aeroportul din Dortmund și la programul NERES. Acestea au afirmat că niciun OEP nu ar adopta măsurile luate în cadrul aeroportului din Dortmund deoarece, de fapt, situația economică nu s-a îmbunătățit. De asemenea, acestea au declarat că testul OEP prezentat era deficitar, întrucât s-a considerat, în mod eronat, că aeroportul din Dortmund este un aeroport internațional și că aeroportul nu este situat atât de departe de oraș pe cât susținea testul. Părțile private estimează, de asemenea, că finanțarea a acoperit mai mult decât costurile aferente sectoarelor de competență publică precum protecția împotriva incendiilor și serviciile de salvare.

                  (134)

                  În plus, părțile private au argumentat că ajutorul de stat a fost acordat prin intermediul orașului Dortmund, care a acordat garanții de stat pentru împrumuturi.

                  (135)

                  De asemenea, părțile private a respins argumentul potrivit căruia consiliul de administrație nu a luat parte la elaborarea programului NERES. Pentru a demonstra contrariul, acestea au prezentat procesul-verbal al unei reuniuni în timpul căreia conducerea a prezentat consiliului de supraveghere programul NERES.

            5.2.   DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII DIN 2012

      5.2.1.   DSW21 ȘI FD

                  (136)

                  Observațiile prezentate de DSW21 și FD corespund integral cu observațiile prezentate de Germania. În plus, DSW21 și FD au afirmat că un OEP ar fi încheiat, de asemenea, acordul PLTA din 1991 luând în considerare, în special, costurile pentru închiderea aeroportului.

            5.2.2.   EASYJET

                  (137)

                  EasyJet a susținut că schema de reduceri NEO este în conformitate cu principiul OEP și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat. În opinia companiei easyJet, din punct de vedere economic, introducerea schemei de reduceri NEO a fost cea mai potrivită soluție pentru operatorul aeroportului din Dortmund.

                  (138)

                  În plus, EasyJet a declarat că sistemele de stimulente bazate pe creșterea volumului de pasageri, în cazul de față, sprijină aeroporturile în realizarea economiilor de scară. EasyJet a afirmat că sisteme de stimulare similare au fost introduse în Suedia, de exemplu în cadrul aeroporturilor din Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma și Göteborg Landvetter. EasyJet a subliniat că, în conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației, investigația privind schema NEO ar trebui să vizeze exclusiv întrebarea dacă aceleași condiții ar fi fost oferite de un operator aeroportuar care urmărește obținerea de profit. De asemenea, EasyJet a declarat că evaluarea ex ante a rentabilității în baza unor perspective solide pe termen mediu pentru schema de reduceri NEO este prevăzută în planul de afaceri și în compararea diferitelor scenarii și că, prin urmare, criteriul OEP ar fi îndeplinit. EasyJet a subliniat că testul OEP ar trebui să se concentreze numai pe costurile și veniturile marginale. De asemenea, EasyJet a subliniat faptul că, atunci când se încheie un contract individual cu o companie aeriană sau se stabilește o schemă generală de tarife de aeroport, există posibilitatea de a acoperi costurile marginale cu o marjă de profit rezonabilă, pe baza unor perspective solide pe termen mediu.

                  (139)

                  În această privință, EasyJet a susținut că, în cadrul planului de afaceri NEO, FD a luat în considerare costurile care depășesc costurile marginale. În consecință, EasyJet a concluzionat că, în cazul în care aceste costuri ar fi excluse din evaluarea rentabilității, rentabilitatea schemei NEO ar fi chiar mai ridicată. De asemenea, EasyJet a fost de opinie că costurile asociate sarcinilor care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică și costurile asociate investițiilor istorice nu ar trebui să fie luate în considerare în realizarea testului OEP.

                  (140)

                  În plus, EasyJet a declarat că aplicarea cotelor reduse în temeiul NEO erau accesibile tuturor companiilor aeriene care efectuau zboruri de pe aeroport. Acordurile individuale dintre EasyJet și aeroport nu au depășit domeniul de aplicare a NEO.

            5.2.3.   GERMANWINGS

                  (141)

                  Germanwings a explicat că tarifele sale finale, inclusiv tarifele pentru pasager aflat la plecare și tarifele pentru serviciile de handling la sol au fost, în medie, între […] EUR și […] EUR pentru fiecare pasager aflat la plecare.

                  (142)

                  În plus, Germanwings a afirmat că piața relevantă pentru compararea tarifelor ar fi tarifele plătite pe aeroporturile care oferă zboruri low-cost. Germanwings a clarificat faptul că tarifele percepute de aeroportul din Dortmund nu ar fi fost diferite față de tarifele percepute de aeroportul din Graz sau din Maastricht.

                  (143)

                  Germanwings a afirmat că un OEP ar trebui, de asemenea, să accepte pierderi, cel puțin în primii ani ai unui nou proiect.

            5.2.4.   WIZZ AIR

                  (144)

                  Wizz Air a declarat că schema NEO este în conformitate cu principiul operatorului privat în economia de piață și că nu constituie ajutor de stat. În special, Wizz Air a fost de acord că schema NEO a fost mai avantajoasă din punct de vedere economic decât închiderea aeroportului. Potrivit Wizz Air, în cazul închiderii aeroportului Comisia ar trebui să ia în considerare costurile ridicate ale închiderii pe care le-ar fi suportat orașul Dortmund.

                  (145)

                  Wizz Air a afirmat că, în ceea ce privește tarifele de aeroport, conformitatea acestora cu condițiile de piață a trebuie să fie evaluată în raport cu tarifele plătite de companiile aeriene low-cost în cadrul diferitelor aeroporturi regionale europene, întrucât o companie aeriană low-cost nu își alege destinațiile pe baza unei „singure zone de deservire”, ci în întreaga Europă.

                  (146)

                  În cele din urmă, Wizz Air și-a exprimat opinia potrivit căreia acordul acesteia cu societatea FD a fost, de asemenea, în conformitate cu condițiile pieței, întrucât acesta este rentabil treptat pentru aeroport. O astfel de evaluare ar trebui să ia în considerare efectele de rețea.

                  (147)

                  În susținerea argumentului său privind conformitatea cu condițiile de piață, Wizz Air a furnizat studiul realizat de Oxera.

                  (148)

                  Oxera a comparat în primul rând taxele plătite de Wizz Air în cadrul aeroportului din Dortmund cu cele plătite în cadrul aeroporturilor din Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick și Stockholm-Skavsta. Aceste aeroporturi sunt considerate a fi similare cu aeroportul din Dortmund în ceea ce privește volumul de trafic, tipul de trafic din aeroport și zona de deservire. Astfel cum afirmă Oxera, aceste aeroporturi se află în proprietate privată. Acestea au beneficiat de finanțare publică, care a avut însă o valoare relativ scăzută în comparație cu totalul bazei activului.

                  (149)

                  Oxera a constatat că tarifele plătite de Wizz Air pe aeroportul din Dortmund sunt, în medie, semnificativ mai mari decât cele plătite de Wizz Air pe celelalte aeroporturi utilizate pentru comparație, în cazul în care este luat în considerare tariful de securitate. Oxera a constatat, de asemenea, că tarifele (fără a include tariful de securitate) plătite de Wizz Air sunt comparabile cu nivelul tarifelor de aeroport plătite pe aeroporturile utilizate pentru comparație. Prin urmare, Oxera a concluzionat că Wizz Air a plătit prețul pieței la aeroportul din Dortmund și că acordul dintre aeroport și compania aeriană este în conformitate cu principiul OEP.

                  (150)

                  În al doilea rând, Oxera a efectuat o analiză a rentabilității marginale a contribuției Wizz Air la rentabilitatea realizată de FD în perioada 2009-2014. Oxera a prezentat o abordare pentru calcularea costurilor și a veniturilor marginale care este diferită de cea prezentată de Germania. Oxera a inclus în analiză veniturile marginale provenite din activități aeronautice și non-aeronautice, precum și costurile marginale pentru fiecare pasager.

                  (151)

                  Oxera a luat în considerare veniturile aeronautice provenite din tarifele de aeroport, fără a include reducerile relevante, pe baza următoarelor acorduri între Wizz Air și FD:

                              (a)

                              contractul de servicii aeroportuare (ASA) între FD și Wizz Air din data de 1 iulie 2009: Contractul specifică tarifele de aeroport plătite de Wizz Air. Tarifele au inclus un tarif de […] per pasager aflat la plecare, un tarif de […] per pasager aflat la plecare (tarif de […]), un tarif de […] per pasager aflat la plecare, un tarif de […] per pasager aflat la plecare și un tarif de […] per pasager aflat la plecare.

                              (b)

                              contractul standard de handling la sol din data de 1 iulie 2009: Acesta stabilește tariful de handling (care este deja inclus în acordul ASA) și serviciile de handling.

                              (c)

                              scrisoarea de însoțire pentru aeroport și tarifele pentru serviciile de handling la sol din data de 1 iulie 2009: Aceasta prevede un tarif de […] pentru fiecare pasager aflat la plecare. […].

                              (d)

                              contractul privind zborurile suplimentare și sprijinul pentru marketing din data de 10 decembrie 2009: FD și Wizz Air au convenit ca societatea FD să cofinanțeze zborurile suplimentare printr-o contribuție de marketing.

                              (e)

                              scrisoarea de însoțire pentru sprijinul financiar pe perioada iernii din data de 1 iulie 2010: Aceasta a vizat sprijinul financiar acordat companiei Wizz Air, care a făcut obiectul unei creșteri de la an la an de […] % a numărului de pasageri din sezonul de iarnă 2010.

                              (f)

                              sistemul de stimulente pentru evoluția numărului de pasageri (regimul 6) din data de 1 octombrie 2010: Acesta a stabilit o reducere pentru fiecare pasager în perioada 1 octombrie 2010-30 septembrie 2011 care a depășit numărul de […] de pasageri îmbarcați și o creșterea tarifelor […] în aceeași perioadă.

                              (g)

                              scrisoarea de însoțire pentru tarifele de aeroport din 6 iunie 2011: Aceasta precizează că FD va plăti companiei Wizz Air diferența dintre […]. Sistemul de stimulente menționat la litera (f) a luat sfârșit la 31 mai 2011.

                              (h)

                              modificarea adusă contractului de servicii aeroportuare la 1 octombrie 2011: Aceasta modifică anumite tarife, însă nu afectează tariful forfetar stabilit mai sus.

                  (152)

                  Oxera a estimat veniturile provenite din activitățile non-aeronautice (de exemplu, activitățile legate de spațiile de parcare, închirierea de mașini și alte servicii de închiriere legate de restabilire) pe baza planului de afaceri furnizat de FD.

                  (153)

                  Pe baza planului de afaceri al FD, Oxera a inclus stimulentele și sprijinul financiar care provin din acordurile menționate în considerentul 151 literele (a)-(h) în analiza costurilor marginale de marketing. În plus, aceasta a inclus o estimare a costurilor suplimentare prevăzute în planul de afaceri al aeroportului, cum ar fi costurile cu personalul, costul materialelor și alte costuri de exploatare care nu sunt specifice companiei Wizz Air.

                  (154)

                  Conform afirmațiilor Oxera, pentru a evalua valoarea costurilor generale care se adaugă la acord a fost efectuată o analiză de regresie. Pe această bază, potrivit Oxera, ar fi posibil să se determine care parte din costuri este fixă și care parte variază în funcție de volumul de pasageri. Oxera a estimat că următoarele costuri variază în funcție de numărul de pasageri:

                              (a)

                              costurile de personal cresc cu aproximativ […] EUR pentru fiecare pasager îmbarcat suplimentar;

                              (b)

                              costul materialelor crește cu aproximativ […] EUR pentru fiecare pasager Îmbarcat suplimentar;

                              (c)

                              alte costuri de exploatare (26) cresc cu aproximativ […] EUR pentru fiecare pasager îmbarcat suplimentar.

                  (155)

                  Aceste costuri sunt medii pentru aeroport și toate liniile sale aeriene, iar ulterior Oxera le atribuite companiei Wizz Air în funcție de volumul său de pasageri îmbarcați.

                  (156)

                  În plus, Oxera a estimat costurile marginale ale investițiilor bazate pe un program de investiții pentru perioada 2009-2019, precum și pe investițiile efective din perioada 2004-2008, când Wizz Air opera, de asemenea, pe aeroportul din Dortmund. Investițiile realizate înainte de sosirea companiei Wizz Air în cadrul aeroportului au fost considerate costuri irecuperabile și, prin urmare, nu au fost adăugate la estimare. Potrivit Oxera, costurile investiției nu pot fi atribuite clienților din anul de investiții, însă trebuie să fie repartizate de-a lungul duratei de viață a investiției. Prin urmare, Oxera a luat în considerare costurile anuale de depreciere și costurile de finanțare a investiției în cauză. Costurile anuale totale ale noilor investiții au fost alocate cotei de pasageri a companiei Wizz Air din capacitatea numărului de pasageri ai aeroportului de 2,5 milioane de pasageri, astfel cum a precizat FD. Oxera a considerat că aceasta este o estimare foarte prudentă, întrucât nu toate investițiile prevăzute sunt raportate la prezența companiei Wizz Air, de exemplu extinderea pistei planificate inițial pentru 2014.

                     Tabelul 22

                     Previziuni ale veniturilor și costurilor marginale generate de prezența Wizz Air (milioane EUR)

                              2009a

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              2014a

                              Venituri din activități aeronautice

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Venituri din activități non-aeronautice

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Costuri de exploatare marginale

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Costurile de investiții marginale

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Sprijin excepțional de marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Contribuția rentabilității marginale

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Sursa: Oxera, pe baza datelor furnizate de FD

                                 Notă: Cifrele pentru 2009 și 2014 sunt proporționale cu durata acordurilor.

                  (157)

                  Oxera a calculat contribuția marginală a prezenței companiei Wizz Air ca diferența dintre veniturile marginale și costurile marginale. În cele din urmă, Oxera a concluzionat că acordurile încheiate între Wizz Air și FD și schema de reduceri NEO au contribuit la rentabilitatea aeroportului dintr-o perspectivă ex ante.

                  (158)

                  Potrivit Oxera, acordurile au avut drept rezultat o valoare actualizată netă estimată pozitivă de aproximativ [300 000-400 000] EUR pe durata acestora (2009-2014) și, prin urmare, un investitor privat ar fi fost dispus să încheie acorduri similare cu Wizz Air.

            5.2.5.   DISTRICTUL PADERBORN

                  (159)

                  Districtul Paderborn, proprietarul aeroportului din Paderborn, a afirmat că posibilitatea, prevăzută în Orientările din 2014 privind sectorul aviației, de a acorda aeroporturilor care înregistrează pierderi ajutoare de operare suplimentare pentru încă 10 ani oferă aeroporturilor în cauză un avantaj nejustificat în comparație cu aeroporturile rentabile.

            5.2.6.   PĂRȚI PRIVATE

                  (160)

                  Mai multe persoane fizice și-au prezentat observațiile în cadrul procedurii, susținând că finanțarea publică acordată aeroportului constituie ajutor de stat și că schema de reduceri NEO nu a fost conformă cu condițiile de piață.

            6.   COMENTARIILE PREZENTATE DE GERMANIA CU PRIVIRE LA PĂRȚILE TERȚE

      6.1.   DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII DIN 2007

                  (161)

                  În comentariile sale cu privire la observațiile părților terțe, Germania a considerat că, în majoritatea cazurilor, declarațiile au sprijinit opinia sa, prin urmare, aceasta a subliniat faptul că acordul PLTA din 1991 nu ar putea fi calificat drept ajutor de stat. Germania a subliniat încă o dată că acordul PLTA din 1991 era comparabil cu o subvenție pentru o investiție istorică în infrastructură și, în orice caz, era compatibil cu piața comună. Aceasta a fost susținută de FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 și orașul Dortmund.

                  (162)

                  În acord cu FD, Germania a declarat că, în cazul în care Comisia ar ajunge la concluzia că acordul PLTA din 1991 dintre DSW21 și FD trebuie să fie considerat ca fiind un ajutor de stat ilegal, acesta ar putea fi evaluat în temeiul Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației, începând de la data aplicării acestora. În plus, Germania a subliniat faptul că finanțarea oferită de DSW21 trebuie privită ca fiind o finanțare a unui serviciu de interes economic general (denumit în continuare „SIEG”) pentru care Comisia acorda, de regulă, statelor membre o marjă largă de apreciere. Germania a prezentat argumentul potrivit căruia este mai puțin costisitor pentru orașul Dortmund să finanțeze investițiile din cadrul aeroportului prin acordul PLTA din 1991 decât prin subvenții directe, întrucât pierderile totale înregistrate între 1998 și 2008 au fost mai scăzute decât ar fi fost deprecierea și dobânzile. Fiind de aceeași opinie ca Verkehrsverband Westfalen e.V. și DSW21, Germania a declarat că închiderea aeroportului ar fi fost și mai puțin eficientă din punct de vedere al costurilor, întrucât FD a fost cel mai puțin în măsură să își plătească o parte din costurile fixe proprii și a avut previziuni pozitive pentru viitor în ceea ce privește creșterea numărului de pasageri. Un OEP ar fi acționat la fel cum au acționat orașul Dortmund și DSW21 și ar fi investit cel puțin pentru o perioadă limitată de timp. În special, Germania a fost de acord cu părțile terțe cu privire la faptul că aeroporturile au o durată de viață economică lungă și că o perioadă de pierderi era acceptabilă.

                  (163)

                  În continuare, Germania a susținut că programul NERES a fost accesibil tuturor companiilor aeriene pe baza unor criterii obiective. Astfel cum au confirmat părțile terțe, WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin și EasyJet au îndeplinit aceste criterii. Potrivit Germaniei și conform afirmațiilor EasyJet și FD, o creștere a numărului de pasageri, precum și o creștere a rentabilității au fost preconizate ca urmare a programului NERES.

                  (164)

                  În ceea ce privește observațiile prezentate de IHK și Verkehrsverband Westfalen e.V., care afirmau că programul NERES nu afectează concurența și piața internă, Germania a fost de acord cu acestea și a declarat că aeroporturile învecinate din Münster/Osnabrück, Paderborn, Köln/Bonn și Düsseldorf nu aveau încheiate acorduri cu companiile aeriene low-cost.

                  (165)

                  Germania a precizat că programul NERES a fost introdus după extinderea aeroportului din Dortmund. Acesta a reprezentat o reacție la scăderea numărului de pasageri după evenimentele din 11 septembrie 2001, în scopul de spori gradul de utilizare a capacității insuficient utilizate a aeroportului.

                  (166)

                  Germania a declarat că nu este de acord cu observațiile prezentate de Air France și Asociația Companiilor Europene de Navigație Aeriană, întrucât acestea nu au fost, în mod evident, dovedite sau întemeiate în niciun fel.

                  (167)

                  Germania a subliniat că Orientările din 2005 privind sectorul aviației puteau fi aplicate numai începând cu data de 1 iunie 2007. În opinia Germaniei, în cazul în care Orientările din 2005 privind sectorul aviației ar trebui aplicate, programul NERES ar fi compatibil cu piața comună.

            6.2.   DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII DIN 2012

                  (168)

                  În general, Germania a fost de acord cu observațiile prezentate de EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 și FD. Germania a afirmat că schema de reduceri NEO, precum și orice acord individual încheiat cu companiile aeriene care utilizează aeroportul, nu au fost discriminatorii, fiind aplicabile tuturor companiile aeriene care doreau să deservească aeroportul.

                  (169)

                  În plus, Germania a fost de acord că NEO a fost conformă cu principiul OEP și că diferitele scenarii au arătat că creșterea tarifelor peste nivelul prevăzut de NEO ar conduce la o scădere a numărului de pasageri și, având în vedere costurile fixe ale aeroportului, la pierderi și mai mari. Germania a susținut că un investitor privat ar fi acceptat pierderi pentru o anumită perioadă de timp. Potrivit Germaniei, în acest context, o perspectivă ex ante este decisivă deoarece, din perspectivă ex ante, NEO a fost cea mai bună alternativă economică. Germania a subliniat în mod clar faptul că NEO s-a bazat pe un plan de afaceri.

                  (170)

                  În plus, Germania a fost de acord că piața relevantă pentru a stabili dacă a existat un efect asupra concurenței este mai amplă decât cea a legăturilor aeriene directe și că aeroporturile concurente comparabile nu ar trebui să fie situate pe o rază de 100 de km de aeroportul din Dortmund. Germania a salutat concluziile studiului comparativ privind tarifele aplicate în cadrul altor aeroporturi, care a fost efectuat de Oxera și prezentat de Wizz Air.

                  (171)

                  Germania a respins observațiile părților private care, potrivit acesteia, au fost întemeiate parțial pe fapte eronate. Germania a clarificat faptul că o compensare anuală a pierderilor nu ar putea fi considerată în mod automat drept ajutor deoarece, contrar presupunerilor părților private, rezultatele din exploatare includ, de asemenea, costurile care intră în sfera sectoarelor de competență publică și că ajutorul de marketing a făcut parte din tarife.

            7.   EVALUARE

                  (172)

                  În temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.

                  (173)

                  Pentru ca o măsură să fie calificată drept ajutor în sensul acestei dispoziții, este necesar ca toate condițiile următoare să fie îndeplinite:

                              (a)

                              măsura trebuie să fie finanțată prin intermediul resurselor de stat și să fie imputabilă statului;

                              (b)

                              măsura trebuie să confere un avantaj economic beneficiarului său;

                              (c)

                              avantajul trebuie să fie selectiv; și

                              (d)

                              măsura trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența.

            7.1.   MĂSURA 1 – APLICABILITATEA NORMELOR PRIVIND AJUTOARELE DE STAT ÎN CAZUL GARANȚIILOR DE STAT DE 100 % ACORDATE ÎN FAVOAREA DP

                  (174)

                  Comisia reamintește că o măsură de ajutor constituie ajutor existent în temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 (27) al Consiliului în cazul în care se poate dovedi că, în momentul punerii în aplicare a măsurii de ajutor, aceasta nu constituia un ajutor de stat și că a devenit ajutor ulterior, ca urmare a evoluției pieței comune și fără să fi fost modificat de statul membru.

                  (175)

                  Germania subliniază că garanțiile de stat de 100 % acordate în favoarea aeroportului din Dortmund constituie, dacă este cazul, un ajutor existent în temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, întrucât acestea au fost acordate la momentul în care finanțarea publică a aeroporturilor nu era considerată încă a reprezenta ajutor de stat și nu a fost modificată de atunci.

                  (176)

                  Într-adevăr, până de curând, dezvoltarea aeroporturilor a fost determinată adeseori de considerente pur teritoriale sau, în unele cazuri, de cerințe de natură militară. Exploatarea aeroporturilor a fost organizată mai degrabă ca parte a administrației decât ca o societate comercială. Concurența dintre aeroporturi și operatorii aeroportuari a fost, de asemenea, limitată și s-a dezvoltat treptat. Luând în considerare condițiile menționate, finanțarea aeroporturilor și a infrastructurii aeroportuare de către stat a fost considerată anterior chiar de către Comisie ca fiind o măsură generală de politică economică, care nu putea fi controlată în temeiul normelor privind ajutoarele de stat prevăzute în tratat.

                  (177)

                  Cu toate acestea, situația s-a schimbat. În hotărârea în cauza Aéroports de Paris, Tribunalul a precizat că exploatarea unui aeroport, inclusiv furnizarea de servicii aeroportuare pentru companiile aeriene și diferiții prestatori de servicii din aeroporturi, constituie o activitate economică (28). Prin urmare, de la pronunțarea acestei hotărâri (12 decembrie 2000), nu mai este posibil să se considere că exploatarea și construirea aeroporturilor reprezintă o sarcină efectuată de administrație ținând de sfera sectoarelor de competență publică, care nu se încadrează în domeniul de aplicare a controlului ajutoarelor de stat.

                  (178)

                  În hotărârea Aeroportul Leipzig/Halle, Tribunalul a confirmat că nu este posibil a priori să se excludă aplicarea normelor privind ajutoarele de stat acordate aeroporturilor, întrucât exploatarea unui aeroport și construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică (29). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modalitatea de finanțare, acesta constituie o întreprindere în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din tratat și, prin urmare, se aplică normele privind ajutorul de stat din tratat (30).

                  (179)

                  Având în vedere considerentele 176-178, Comisia consideră că, înainte de hotărârea Tribunalului în cauza Aéroports de Paris, autoritățile publice ar fi putut considera, în mod legitim, că măsurile de finanțare adoptate definitiv înainte de hotărârea Aéroports de Paris nu constituiau ajutor de stat și, prin urmare, nu trebuiau să fie notificate Comisiei. Prin urmare, Comisia nu mai poate contesta măsurile de finanțare individuale, care nu au fost acordate pe baza unei scheme de ajutoare (31), adoptate definitiv înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris în temeiul normelor privind ajutoarele de stat.

                  (180)

                  Prin urmare, Comisia trebuie să evalueze, în primul rând, dacă garanțiile de stat de 100 % au fost puse în aplicare înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) și, în al doilea rând, dacă măsura a fost modificată ulterior. În al treilea rând, Comisia trebuie să evalueze, de asemenea, dacă măsurile în cauză constituie „ajutor individual” în temeiul articolului 1 litera (e) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 sau „schemă de ajutor” în temeiul articolului 1 litera (d) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999. Numai în ceea ce privește acestea din urmă, Comisia poate propune măsuri adecvate în temeiul articolului 108 alineatul (1) din tratat și al articolului 17 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.

                  (181)

                  În ceea ce privește garanțiile de stat de 100 % în cauză emise în perioada 1987-2000 (a se vedea tabelul 13), Comisia a constatat că acestea au fost acordate în mod irevocabil înainte de hotărârea Aéroports de Paris.

                  (182)

                  Astfel cum Germania a precizat pe parcursul procedurii oficiale de investigare, garanțiile de stat de 100 % nu au fost modificate de atunci. Cu toate acestea, garanțiile au expirat ulterior. În plus, garanțiile de stat de 100 % au fost limitate în timp și ca valoare. De asemenea, scopul acestor garanții de 100 % a fost de a acoperi împrumuturile concrete pentru finanțarea specifică a investițiilor în infrastructura aeroportuară a aeroportului Dortmund. Prin urmare, acestea trebuie considerate drept măsuri individuale.

                  (183)

                  Prin urmare, în momentul în care aceste garanții, care la sfârșitul anului 2008 erau în valoare de 74,182 milioane EUR, au fost acordate în mod irevocabil, Comisia nu a considerat că finanțarea aeroporturilor constituie ajutor de stat. Chiar dacă garanțiile în cauză ar fi constituit un ajutor de stat, acestea ar fi reprezentat un ajutor individual existent și nu ar fi putut fi puse sub semnul întrebării la acel moment. În acest sens, nu este necesar să se investigheze în continuare dacă garanțiile de stat de 100 % constituie un ajutor.

            7.2.   MĂSURA 2 – CARACTERUL DE AJUTOR AL ACORDULUI PLTA DIN 1991

      7.2.1.   ACTIVITATEA ECONOMICĂ ȘI NOȚIUNEA DE ÎNTREPRINDERE

                  (184)

                  Conform jurisprudenței constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă FD este o întreprindere în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Noțiunea de întreprindere desemnează orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul de finanțare. Orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau de servicii pe o piață dată este considerată o activitate economică.

                  (185)

                  În hotărârea Aeroportul Leipzig-Halle, Curtea de Justiție a confirmat că exploatarea unui aeroport în scopuri comerciale și construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică. Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice constând în furnizarea de servicii aeroportuare în schimbul unei remunerații, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din tratat și, prin urmare, pot fi aplicate normele din tratat privind ajutoarele de stat în cazul avantajelor acordate de stat sau prin intermediul unor resurse de stat în favoarea operatorului aeroportuar respectiv.

            Noțiunea de întreprindere

                  (186)

                  FD este implicată în construirea, întreținerea și exploatarea aeroportului din Dortmund. FD oferă servicii aeroportuare și percepe taxe de la utilizatori pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare și, prin urmare, exploatează comercial infrastructura. Având în vedere observațiile prezentate în considerentele 184 și 185, trebuie, prin urmare, să se concluzioneze că FD a fost implicată într-o activitate economică începând cu data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) și constituie o întreprindere în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

                  (187)

                  Prin urmare, Comisia nu va contesta compensarea costurilor investiției pentru proiectele de investiții în infrastructură, care au fost stabilite definitiv înainte de 12 decembrie 2000.

                  (188)

                  În ceea ce privește cazul de față, Germania a furnizat date incluse în tabelul 23 privind costurile de capital asociate investițiilor care au fost stabilite definitiv înainte de hotărârea Aéroports de Paris și alte costuri ale investițiilor în perioada 2000-2012.

                     Tabelul 23

                     Costurile de capital ale investițiilor în infrastructuri stabilite înainte de hotărârea în cauza Aéroports de Paris (mii EUR)

                              Anul

                              Deprecierea investițiilor înainte de AdP

                              Alte deprecieri

                              Total deprecieri 1 + 2

                              Dobânzile pentru investițiile înainte de AdP

                              Alte dobânzi

                              Total dobânzi 4 + 5

                              Costurile de capital pentru investițiile înainte de AdP 1 + 4

                              2007

                              9 430

                              2 066

                              11 496

                              4 513

                              10

                              4 523

                              13 943

                              2008

                              8 947

                              2 957

                              11 904

                              4 009

                              4

                              4 013

                              12 956

                              2009

                              8 097

                              2 169

                              10 266

                              3 750

                              439

                              4 189

                              11 847

                              2010

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2011

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              2012

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (189)

                  Prin urmare, Comisia concluzionează că nu are dreptul de a examina și de a pune sub semnul întrebării transferurile de pierderi care acoperă sumele menționate în coloana 7 din tabelul 23.

            Sfera sectoarelor de competență publică

                  (190)

                  În timp ce trebuie să se considere că FD constituie o întreprindere în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din tratat, trebuie reamintit faptul că nu toate activitățile desfășurate de un proprietar de aeroport sau de un operator aeroportuar sunt în mod necesar de natură economică (32).

                  (191)

                  În conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației și jurisprudența Curții de Justiție (33), activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. Astfel de activități includ, de exemplu siguranța, controlul traficului aerian, poliția și vama. Finanțarea trebuie să se limiteze strict la compensarea costurilor pe care le generează și nu poate fi utilizată pentru finanțarea altor activități economice (34).

                  (192)

                  Prin urmare, finanțarea activităților care fac parte din sfera sectoarelor de competență publică sau a infrastructurii legate direct de aceste activități, în general, nu constituie ajutor de stat (35). Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, pompierii și activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate a fi, în general, de natură neeconomică (36).

                  (193)

                  Cu toate acestea, finanțarea publică a activităților neeconomice care sunt în strânsă legătură cu desfășurarea unei activități economice nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între companiile aeriene și administratorii aeroporturilor. Într-adevăr, jurisprudența consacrată indică faptul că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților economice ale acestora (37). Prin urmare, în cazul în care într-un anumit sistem juridic este normal ca administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene să suporte costurile anumitor servicii, în timp ce anumite companii aeriene sau administratori de aeroport care furnizează aceleași servicii în numele acelorași autorități publice nu sunt nevoite să suporte aceste costuri, aceștia din urmă pot beneficia de un avantaj, chiar dacă serviciile sunt considerate în sine ca fiind de natură neeconomică. Prin urmare, o analiză a cadrului juridic aplicabil operatorului aeroportuar este necesară pentru a evalua dacă, în temeiul cadrului juridic respectiv, administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene sunt obligate să suporte costurile aferente furnizării anumitor activități care ar putea fi de natură neeconomică, dar sunt inerente desfășurării propriilor activități economice.

                  (194)

                  Opinia Germaniei privind sfera sectoarelor de competență publică a evoluat pe parcursul procedurii. La un moment dat, Germania a inclus în sfera sectoarelor de competență publică și costurile aferente salariilor funcționarilor din cadrul serviciilor publice care își desfășurau activitatea în cadrul aeroportului. În timp ce costurile suplimentare pentru funcționarii din cadrul serviciilor publice angajați într-un sector recent liberalizat pot fi considerate costuri irecuperabile ale liberalizării, nu există nicio obligație juridică de a utiliza astfel de funcționari în cadrul aeroporturilor din Germania. Prin urmare, acest element nu constituie un cost care intră în sfera sectoarelor de competență publică.

                  (195)

                  În plus, Germania a afirmat că toate costurile care decurg din următoarele activități, fie ca investiții sau cheltuieli de exploatare, trebuie considerate ca intrând în sfera sectoarelor de competență publică: măsurile de securitate aeroportuare în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz (Legea privind securitatea aeriană), măsurile care asigură siguranța operațională, măsurile de control al traficului aerian și de siguranță aeriană în temeiul articolului 27 litera (c) punctul 2 din Luftverkehrsgesetz (Legea privind traficul aerian), serviciile meteorologice și brigada de pompieri.

                  (196)

                  Comisia este de opinie că măsurile în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, măsurile în temeiul articolului 27 litera (c) punctul 2 din Luftverkehrsgesetz (inclusiv serviciile meteorologice) și serviciile brigăzii de pompieri, în principiu și sub rezerva analizei de mai jos, pot fi considerate ca fiind activități care intră în sfera sectoarelor de competență publică.

                  (197)

                  Cu toate acestea, în ceea ce privește măsurile legate strict de siguranța operațională, Comisia consideră că asigurarea unor operațiuni în condiții de siguranță pe aeroport este o parte normală din activitatea economică de exploatare a unui aeroport (38). Sub rezerva unei analize mai detaliate cu privire la activitățile și costurile individuale, Comisia constată că măsurile destinate să asigure exploatarea în siguranță a aeroportului nu constituie activități care intră în sfera sectoarelor de competență publică. Orice întreprindere care dorește să exploateze un aeroport trebuie să garanteze siguranța instalațiilor, precum pista și platformele.

                  (198)

                  În ceea ce privește cadrul juridic, Germania a susținut că, pentru brigada de pompieri, nu există norme juridice care să impună în mod strict costurile respective operatorului aeroportuar. De asemenea, Comisia observă că remunerarea costurilor pentru brigada de pompieri este o responsabilitate regională și costurile sunt remunerate, de regulă, de către autoritățile regionale relevante. Remunerarea costurilor respective este limitată la măsura necesară pentru a le acoperi.

                  (199)

                  În ceea ce privește controlul traficului aerian și serviciile meteorologice, Comisia constată că, în conformitate cu articolul 27 litera (d) și articolul 27 litera (f) din Luftverhehrsgesetz, costurile prevăzute de articolul 27 litera (c) din Luftverhehrsgesetz sunt acoperite de stat pentru o serie de aeroporturi. Deși, în cazul de față, Comisia nu trebuie să stabilească dacă dispoziția poate acorda un avantaj pentru aeroporturile care beneficiază de finanțare de stat în temeiul articolului 27 litera (d) și articolului 27 litera (f) din Luftverhehrsgesetz, este evident că legislația prevede că toate celelalte aeroporturi trebuie să suporte costurile relevante din resurse proprii. În acest context, costurile legate de controlul traficului aerian și de serviciile meteorologice trebuie considerate ca reprezentând costuri de exploatare cel puțin pentru aeroporturile care nu sunt vizate de articolul 27 litera (d) și articolului 27 litera (f) din Luftverhehrsgesetz.

                  (200)

                  În ceea ce privește măsurile în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, se pare că Germania consideră că toate costurile aferente măsurilor prevăzute de acesta pot fi suportate de autoritățile publice competente. Cu toate acestea, Comisia observă că, în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz, numai costurile legate de furnizarea și întreținerea spațiilor și clădirilor necesare pentru desfășurarea activităților prevăzute de acesta pot fi rambursate. Toate celelalte costuri trebuie suportate de operatorul aeroportuar. Prin urmare, în măsura în care finanțarea publică acordată societății FD a scutit societatea de costurile pe care acestea ar fi trebuit să le suporte în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz, finanțarea publică respectivă nu este scutită de control în conformitate cu normele Uniunii privind ajutoarele de stat.

            Concluzii privind sfera sectoarelor de competență publică

                  (201)

                  Având în vedere considerațiile anterioare, Comisia consideră că este adecvat să ajungă la concluzii mai specifice în ceea ce privește costurile de investiții și costurile de exploatare care ar intra în sfera sectoarelor de competență publică.

                  (202)

                  În ceea ce privește costurile de investiție și de exploatare aferente brigăzii de pompieri, Comisia acceptă că aceste costuri se califică drept costuri pentru activitățile care intră în sfera sectoarelor de competență publică, în măsura în care remunerarea costurilor respective este strict limitată la ceea ce este necesar pentru desfășurarea activităților respective.

                  (203)

                  În ceea ce privește investițiile și costurile de exploatare aferente măsurilor puse în aplicare în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, Comisia consideră că doar costurile pentru care operatorul aeroportuar are dreptul la rambursare în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz pot fi considerate costuri care intră în sfera sectoarelor de competență publică.

                  (204)

                  În ceea ce privește măsurile de control al traficului aerian și de siguranță aeriană în temeiul articolului 27c alineatul (2) din Luftverhehrsgesetz și constatând că aeroportul din Dortmund nu este unul dintre aeroporturile pentru care a fost recunoscută o necesitate corespunzătoare de către guvernul federal în temeiul articolului 27d alineatul (1) și al articolului 27f alineatul (1) din Luftverhehrsgesetz, Comisia constată că costurile de exploatare legate de măsurile de control al traficului aerian și de siguranță aeriană, precum și de serviciile meteorologice nu pot fi considerate costuri care intră în sfera sectoarelor de competență publică.

                  (205)

                  În orice caz, indiferent de încadrarea juridică a costurilor respective ca făcând sau nu parte din sfera sectoarelor de competență publică, s-a demonstrat că acestea trebuie să fie suportate de către operatorul aeroportuar, în temeiul cadrului legal aplicabil. În consecință, în cazul în care statul ar plăti pentru costurile în cauză, operatorul aeroportuar ar fi scutit de un cost pe care, în mod normal, ar fi trebuit să îl suporte.

                  (206)

                  De asemenea, costurile de exploatare legate de garantarea siguranței operaționale a aeroportului nu se încadrează în categoria costurilor care intră în sfera sectoarelor de competență publică.

                  (207)

                  Investițiile legate de garantarea siguranței operaționale a aeroportului nu se încadrează în categoria costurilor care intră în sfera sectoarelor de competență publică. Comisia observă că îmbunătățirea siguranței în exploatarea aeroportului reprezintă costuri normale ale unei activități economice care nu pot fi considerate ca încadrându-se în sfera sectoarelor de competență publică (39). În special, aceasta înseamnă că investițiile în iluminarea și marcarea pistei etc. nu pot fi considerate ca încadrându-se în sfera sectoarelor de competență publică.

            7.2.2.   RESURSE DE STAT ȘI IMPUTABILITATEA STATULUI

                  (208)

                  Toate avantajele finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite pot constitui un ajutor de stat (40). În temeiul articolului 107 din tratat, resursele autorităților locale sunt resurse de stat (41).

                  (209)

                  Acordul PLTA din 1991 în favoarea întreprinderii FD a fost încheiat de DSW21. DSW21 deține societăți de utilități publice și societăți care gestionează infrastructura orașului Dortmund. Aceasta este deținută integral de orașul Dortmund. Din acest motiv, DSW21 este în mod clar o societate publică în conformitate cu articolul 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei (42). Acordul PLTA din 1991 a făcut parte din decizia orașului Dortmund de a transfera dreptul de proprietate directă asupra societății FD, de la oraș la structura de holding DSW21. Această decizie a fost luată și pusă în aplicare de către orașul Dortmund.

                  (210)

                  Prin urmare, acordul PLTA din 1991 este imputabil statului și implică resurse de stat.

            7.2.3.   AVANTAJ ECONOMIC

                  (211)

                  Un avantaj în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din tratat este orice beneficiu economic pe care societatea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, și anume în absența intervenției statului (43). Doar efectul măsurii asupra întreprinderii este relevant, și nu cauza sau obiectivul intervenției statului (44). Ori de câte ori situația financiară a unei întreprinderi este îmbunătățită ca urmare a intervenției statului, este prezent un avantaj.

                  (212)

                  Comisia reamintește, de asemenea, că acele „capitaluri puse la dispoziția unei întreprinderi de către stat, în mod direct sau indirect, în circumstanțe care corespund condițiilor de piață normale, nu pot fi considerate ajutoare de stat” (45). În speță, pentru a stabili dacă acordul PLTA din 1991 conferă un avantaj întreprinderii FD pe care aceasta nu l-ar fi primit în condiții normale de piață, Comisia trebuie să compare comportamentul autorităților publice care acordă ajutoare directe pentru investiții și injecțiile de capital cu cel al unui OEP ghidat de perspective de rentabilitate pe termen lung (46).

                  (213)

                  Evaluarea nu ar trebui să ia în considerare efectele pozitive asupra economiei din regiunea în care este situat aeroportul, întrucât Curtea de Justiție a precizat că întrebarea relevantă pentru aplicarea principiului OEP este dacă „în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și de politică regională, ar fi subscris capitalul în cauză” (47).

                  (214)

                  În hotărârea Stardust Marine, Curtea de Justiție a susținut că, „pentru a analiza dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua rațiunile economice ale comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară” (48).

                  (215)

                  De asemenea, Curtea de Justiție a declarat în cauza EDF că „[…] pentru a demonstra că evaluările economice efectuate după acordarea avantajului respectiv, constatarea retrospectivă a rentabilității efective a investiției realizate de statul membru vizat sau justificările ulterioare cu privire la procedeul ales efectiv nu sunt suficiente pentru a dovedi că acest stat membru a adoptat, în mod prealabil sau simultan acordării avantajului, o astfel de decizie în calitatea sa de acționar” (49).

                  (216)

                  Pentru a putea aplica principiul operatorului economic privat în economia de piață, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care a fost luată decizia de a încheia acordul PLTA din 1991 între FD și DSW21 De asemenea, Comisia trebuie să își bazeze evaluarea pe informațiile și pe ipotezele de care dispunea orașul Dortmund la momentul în care au fost adoptate măsurile.

                  (217)

                  Comisia remarcă faptul că, potrivit Germaniei, acordul PLTA din 1991 a fost încheiat ca o modalitate alternativă de a finanța construcția infrastructurii întreprinderii FD. Acordul PLTA din 1991 și-a menținut această funcție până în prezent. Ulterior, acesta a devenit, de asemenea, instrumentul pentru a finanța pierderile de exploatare suferite de FD. Germania nu contestă că acordul PLTA din 1991 ar trebui să asigure rentabilitatea pentru investiții sau pentru cheltuielile de funcționare. Previziunile financiare furnizate de NERES (tabelul 15) și NEO (tabelul 18) arată, de asemenea, că DSW21 nu se aștepta ca FD să atingă un nivel de rentabilitate atunci când a luat în considerare toate costurile și veniturile.

                  (218)

                  Compensarea pierderilor de către DSW21 a scutit societatea FD de obligația de a-și acoperi propriile pierderi. DSW21 nu a prevăzut faptul că veniturile viitoare din finanțarea pierderilor aeroportului vor depăși pierderile suferite cu o marjă de profit corespunzătoare.

                  (219)

                  Prin urmare, Comisia concluzionează că aeroportul nu ar fi obținut un astfel de avantaj economic în condiții normale de piață.

            7.2.4.   CARACTERUL SELECTIV

                  (220)

                  Articolul 107 alineatul (1) din tratat prevede ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, trebuie să favorizeze „anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri”.

                  (221)

                  Comisia a observat că finanțarea costurilor de capital a fost suportată numai de FD. Astfel, aceasta este selectivă în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

            7.2.5.   DENATURAREA CONCURENȚEI ȘI EFECTUL ASUPRA SCHIMBURILOR COMERCIALE

                  (222)

                  Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente pe piața internă, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Conform jurisprudenței constante (50), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței.

                  (223)

                  Astfel cum se prevede în considerentele 184-186, exploatarea unui aeroport constituie o activitate economică, iar concurența are loc între aeroporturi pentru a atrage pasageri și companii aeriene. Prin urmare, FD concurează cu alte întreprinderi pe o piață deschisă concurenței. Avantajul economic de care beneficiază FD consolidează poziția acesteia față de concurenții săi pe piața europeană a furnizorilor de servicii aeroportuare.

                  (224)

                  Aeroportul din Dortmund deservește în prezent aproximativ 1,9 milioane de pasageri pe an. Astfel cum se arată în tabelul 1, aeroportul din Dortmund este situat la un intervalul de o oră cu mașina de aeroportul din Düsseldorf, aeroportul din Münster/Osnabrück și aeroportul din Paderborn/Lippstadt și la două ore de mers cu mașina de alte trei aeroporturi. Există zboruri internaționale de pe aeroportul din Dortmund, printre care se numără, de asemenea, destinații deservite de aeroportul Münster/Osnabrück și aeroportul Paderborn/Lippstadt (către Palma de Mallorca, München și Antalya).

                  (225)

                  Având în vedere aceste elemente, se consideră că finanțarea publică acordată întreprinderii FD denaturează sau amenință să denatureze concurența și are un efect cel puțin potențial asupra comerțului.

            7.2.6.   AJUTOR EXISTENT ȘI AJUTOR NOU

                  (226)

                  Având în vedere considerentele 176-178, Comisia consideră că acordul PLTA din 1991 a fost semnat irevocabil în 1991, înainte de pronunțarea hotărârii Tribunalului în cauza Aéroports de Paris, astfel încât autoritățile publice pot considera în mod legitim că acordul PLTA din 1991 nu constituie ajutor de stat.

                  (227)

                  Pe parcursul procedurii oficiale de investigare, Germania a clarificat că acordul PLTA din 1991 nu este limitat în timp și nu a fost modificat ulterior în mod substanțial. Comisia observă că, într-adevăr, modificările aduse în 1999 și 2008 acordului PLTA nu conduc la modificarea mecanismului de acoperire a pierderilor și a naturii acordului PLTA din 1991.

                  (228)

                  În mod normal, Comisia nu poate contesta măsurile de ajutor individuale adoptate definitiv înainte de hotărârea în cauza Aéroports de Paris. Cu toate acestea, în cazul de față, acordul PLTA din 1991 acoperă pierderile anuale suferite FD pentru o perioadă de timp nedeterminată și într-un cuantum nedeterminat și, prin urmare, este o schemă de ajutor în înțelesul articolului 1 litera (d) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.

                  (229)

                  În conformitate cu articolul 108 alineatul (1) din TFUE și articolul 17 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, Comisia poate propune măsuri adecvate pentru schemele de ajutor existente. În plus, în conformitate cu punctul 83 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației (51), Comisia a solicitat statelor membre să își modifice schemele existente privind ajutorul de stat pentru aeroporturi pentru a fi în conformitate cu orientările până cel târziu la 1 iunie 2007. Statele membre au fost invitate să își exprime acordul în scris. În cazul în care un stat membru nu acționează în conformitate cu angajamentul asumat, ajutorul existent devine ajutor ilegal după data stabilită în măsurile corespunzătoare și face obiectul măsurilor de recuperare.

                  (230)

                  Germania a acceptat măsurile corespunzătoare prin scrisoarea din 30 mai 2006. Prin urmare, Germania a trebuit să se asigure că schema de ajutoare este conformă cu orientările din 2005 până cel târziu la 1 iunie 2007. Începând de la data respectivă, finanțarea publică acordată întreprinderii FD în temeiul acordului PLTA din 1991 nu a mai constituit ajutor existent.

                  (231)

                  În consecință, Comisia își va limita evaluarea la perioada începând cu 1 iunie 2007.

            7.2.7.   CONCLUZIE INTERMEDIARĂ

                  (232)

                  Din motivele expuse în considerentele 184-231, Comisia concluzionează că toate contribuțiile aduse de DSW21 la costurile de capital pentru investițiile de pe aeroportul din Dortmund, care au fost stabilite după hotărârea în cauza Aéroports de Paris și efectuate începând cu 1 iunie 2007, constituie ajutor de stat în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

            7.2.8.   LEGALITATEA AJUTORULUI

                  (233)

                  În temeiul articolului 108 alineatul (3) din tratat, statele membre trebuie să notifice orice planuri privind acordarea sau modificarea unui ajutor și nu pot pune în aplicare măsurile propuse înainte de adoptarea unei decizii finale în cadrul procedurii de notificare.

                  (234)

                  Întrucât contribuțiile în cauză au fost acordate fără o aprobare prealabilă din partea Comisiei, Germania nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE.

            7.3.   MĂSURA 3 – CARACTERUL DE AJUTOR AL PROGRAMULUI NERES

      7.3.1.   AVANTAJ ECONOMIC ȘI APLICAREA PRINCIPIULUI OPERATORULUI PRIVAT ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ

                  (235)

                  Pentru a stabili dacă FD a acordat un avantaj companiilor aeriene care beneficiază de programul NERES, Comisia trebuie să examineze dacă, în circumstanțe similare, un aeroport care operează în condiții normale ale economiei de piață și care este motivat de perspectiva obținerii unei rentabilități pe termen mai lung ar fi încheiat aceleași acorduri comerciale ca societatea FD sau acorduri comerciale similare. Existența unui avantaj poate fi exclusă în mod normal (a) atunci când prețul cerut pentru serviciile aeroportuare corespunde prețului de piață sau (b) atunci când se poate demonstra prin intermediul unei analize ex ante că se preconizează că regimul de tarife va contribui în mod progresiv la rentabilitatea aeroportului și face parte dintr-o strategie globală care vizează asigurarea rentabilității pe termen lung. În plus, infrastructura aeroportuară trebuie să fie deschisă tuturor companiilor aeriene (inclusiv infrastructura în cazul căreia este mai mare probabilitatea de a fi utilizată de anumite categorii de companii aeriene, cum ar fi companiile low-cost sau companiile care efectuează zboruri charter).

                  (236)

                  În conformitate cu hotărârea Charleroi (52), în evaluarea măsurilor în cauză, Comisia trebuie să ia în considerare toate caracteristicile relevante ale măsurilor și contextul acestora. Cu alte cuvinte, Comisia trebuie să analizeze impactul estimat al programului NERES asupra întreprinderii FD, luând în considerare toate caracteristicile relevante ale măsurilor în cauză.

                  (237)

                  În hotărârea Stardust Marine, Curtea a declarat că, „[…] pentru a examina dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua raționalitatea economică a comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară” (53).

                  (238)

                  Pentru a putea aplica testul operatorului economic privat în economia de piață, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care a fost adoptat programul NERES. De asemenea, Comisia trebuie să își bazeze evaluarea pe informațiile și pe ipotezele disponibile atunci când a fost adoptat programul NERES.

            7.3.2.   ANALIZA RENTABILITĂȚII PROGRAMULUI NERES

                  (239)

                  Comisia consideră că analiza ex ante a rentabilității marginale este criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate de aeroporturi cu companiile aeriene.

                  (240)

                  În acest sens, Comisia consideră că diferențierea prețurilor este o practică comercială standard, atât timp cât se respectă toate normele legislative relevante din domeniul concurenței aplicabile sectorului în cauză. Cu toate acestea, astfel de politici diferențiate în materie de fixare a prețurilor ar trebui justificate din punct de vedere comercial pentru îndeplinirea testului operatorului în economia de piață.

                  (241)

                  În opinia Comisiei, se poate considera că acordurile încheiate între companiile aeriene și un aeroport îndeplinesc testul operatorului în economia de piață atunci când acestea contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. În momentul încheierii acordului, aeroportul ar trebui să demonstreze că, pe durata validității acestuia, este în măsură să acopere toate costurile care decurg din acordul încheiat cu o companie aeriană (de exemplu, un contract individual sau o schemă generală de tarife de aeroport) cu o marjă de profit rezonabilă, pe baza unor perspective solide pe termen mediu.

                  (242)

                  Pentru a evalua dacă un acord încheiat de un aeroport cu o companie aeriană îndeplinește testul operatorului în economia de piață, veniturile estimate din activitățile non-aeronautice generate din activitatea companiei ar trebui luate în considerare împreună cu tarifele de aeroport, excluzându-se orice reducere, sprijinul pentru marketing sau sistemele de stimulente. În mod similar, ar trebui luate în considerare toate costurile estimate pe care urmează să le suporte treptat aeroportul în legătură cu activitatea companiei aeriene pe aeroport. Astfel de costuri marginale ar putea cuprinde toate categoriile de cheltuieli sau de investiții, cum ar fi costurile marginale cu personalul, cu echipamentele și cu investițiile, generate de prezența companiei aeriene în cadrul aeroportului. De exemplu, în cazul în care aeroportul trebuie să extindă sau să construiască un terminal nou sau alte structuri, în special pentru a răspunde nevoilor unei anumite companii aeriene, aceste costuri ar trebui să fie luate în considerare atunci când se calculează costurile marginale. În schimb, costurile pe care aeroportul ar trebui să le suporte oricum, independent de acordul cu compania aeriană, nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul testului operatorului în economia de piață.

                  (243)

                  Atunci când va evalua acordurile dintre aeroporturi și companiile aeriene, Comisia va lua, de asemenea, în calcul în ce măsură acordurile evaluate pot fi considerate ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroportului menită să restabilească rentabilitatea cel puțin pe termen lung.

                  (244)

                  Programul NERES a fost eligibil pentru toate companiile aeriene care au utilizat aeroportul și care au îndeplinit condițiile acestuia în ceea ce privește volumul de pasageri și introducerea de noi rute. Acesta nu este un acord specific pentru o companie sau un grup de companii aeriene. Prin urmare, este o schemă generală de tarife de aeroport, astfel cum se menționează la punctul 63 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației. Costurile și veniturile relevante care se adaugă programului NERES sunt cele pe care societatea FD preconiza că le va suporta prin aplicarea programului NERES în comparație cu aplicarea unui alte scheme de tarife. Până la introducerea programului NERES, schema de tarife din 2000 a fost aplicată în general. Prin urmare, în momentul introducerii programului NERES, FD s-a confruntat cu următoarele trei opțiuni: (i) menținerea schemei din 2000, cu tarife de aeroport mai mari, ca o schemă general aplicabilă tuturor utilizatorilor, sau (ii) introducerea programului NERES, cu tarife de aeroport mai scăzute decât cele prevăzute în schema din 2000.

                  (245)

                  Ca urmare a construcției majore extinse a infrastructurii sale înainte de 2000, FD este caracterizat de un nivel ridicat al costurilor fixe, atât al costurile fixe de investiții, cât și al costurilor de exploatare. Infrastructura sa extrem de dezvoltată necesită o proporție mai mare din costurile de exploatare, care nu variază în funcție de modificarea numărului de companii aeriene sau de pasageri.

                  (246)

                  Înainte de a lua o decizie cu privire la aplicarea programului NERES, societatea FD a realizat o previziune financiară și o previziune privind traficul pentru opțiunile în care programul NERES era sau nu prezent, aplicând diferite seturi de ipoteze, ca scenariul cel mai optimist, scenariul de bază și scenariul cel mai pesimist. În toate scenariile, societatea FD ar fi asistat la o scădere bruscă a numărului de pasageri și a utilizării capacității sale, în cazul în care s-ar fi aplicat schema de tarife din 2000. Aceasta ar fi condus la pierderi din exploatare continue pe toată perioada de previzionare. Efectele marginale ale programului NERES ca schemă generală de tarife de aeroport au fost comparate cu aceste scenarii alternative.

                  (247)

                  FD a estimat efectul financiar pozitiv al introducerii programului NERES. În acest sens, tabelul 24 prezintă un rezumat al rezultatelor NERES privind rentabilitatea marginală. Acesta prezintă diferențele preconizate în ceea ce privește numărul de pasageri, costurile, veniturile și rezultatele care aparțin întreprinderii FD în comparație cu scenariile alternative. Aceste rezultate sunt datorate în mod special introducerii programului NERES.

                     Tabelul 24

                     Rentabilitatea marginală a programului NERES în perioada 2004-2009 (mii EUR)

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              Costuri marginale

                              2 119

                              8 916

                              11 422

                              16 047

                              20 031

                              21 980

                              Venituri marginale

                              3 254

                              10 218

                              12 868

                              17 345

                              21 505

                              23 511

                              Profit marginal

                              1 135

                              1 303

                              1 446

                              2 278

                              4 459

                              4 451

                                 Valoare actualizată netă
                                  (54)

                                 10,7 milioane EUR

                  (248)

                  Valoarea actualizată netă (VAN) a profiturilor marginale ale programului NERES în perioada 2004-2009 a fost estimată la 10,7 milioane EUR.

                  (249)

                  Tabelul 24 arată că, încă din primul an de la introducerea sa, precum și de-a lungul întregii sale aplicări, s-a estimat că programului NERES va contribui în mod pozitiv la rentabilitatea societății FD. Se preconiza că, în fiecare an, veniturile sale marginale datorate introducerii programului NERES vor fi mai mari decât costurile sale marginale. A fost estimată o contribuție pozitivă marginală independentă de scenariul cel mai optimist, scenariul de bază și scenariul cel mai pesimist.

                  (250)

                  Comisia observă că, având în vedere costurile fixe ridicate și costurile marginale foarte limitate legate de furnizarea de servicii în conformitate cu programul NERES, previziunile respective nu sunt sensibile la ipotezele privind evoluția globală a traficului.

                  (251)

                  Germania a furnizat, de asemenea, informații ex-post (prezentate în tabelul 25 și tabelul 26) privind costurile și veniturile care sunt considerate a se datora prezenței companiilor aeriene în cadrul aeroportului din Dortmund în perioada 2000-2011 (inclusiv perioada anterioară introducerii schemei NEO). Germania a considerat că numai cheltuielile de marketing (prezentate în tabelul 25) reprezintă costuri de exploatare care pot fi atribuite direct companiilor aeriene. Potrivit Germaniei, lipsa investițiilor și, prin urmare, lipsa costurilor de capital (depreciere și dobânzi aferente investițiilor) sunt atribuite tuturor companiilor aeriene prezente pe aeroport.

                  (252)

                  Aceste date (colectate până în anul 2004) au fost disponibile în momentul în care a fost luată decizia de a introduce programul NERES și de a accepta companiile aeriene la program. Pe baza acestor venituri marginale și în absența unor costuri marginale, aeroportul a fost în măsură să ofere reduceri și alte stimulente acordate companiilor aeriene pentru a menține sau pentru a crește numărul de pasageri al aeroportului. Atât timp cât veniturile generate de companiile aeriene acoperă costurile marginale ale aeroportului, inclusiv costurile precum reducerile și stimulentele, acestea contribuie în mod pozitiv la rentabilitatea globală a aeroportului.

                  (253)

                  Comisia observă că veniturile și costurile marginale obținute au condus, într-adevăr, la o contribuție pozitivă a contractelor la rentabilitatea aeroportului pe perioada punerii în aplicare a programului NERES, între 2004 și 2009.

                  (254)

                  Comisia remarcă în continuare faptul că, atunci când se evaluează acordurile dintre aeroport și companiile aeriene, ar trebui să se evalueze, de asemenea, în ce măsură acordurile evaluate pot fi considerate ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroportului de restabilire a rentabilității cel puțin pe termen lung. În acest sens, Comisia trebuie să țină cont de elementele de probă concrete care au fost disponibile și de evoluțiile care ar putea fi preconizate în mod rezonabil la momentul adoptării regimului de tarife NERES. În special trebuie să fie luate în considerare condițiile de piață predominante, mai ales schimbările de pe piață provocate de liberalizarea pieței transporturilor aeriene, intrarea pe piață și dezvoltarea companiilor aeriene low-cost și a altor companii care oferă zboruri directe (point-to-point), modificările structurii organizaționale și economice a industriei aeroportuare, precum și gradul de diversificare și complexitatea funcțiilor îndeplinite de aeroporturi, intensificarea concurenței între companiile aeriene și aeroporturi, mediul economic incert ca urmare a modificărilor survenite în condițiile de piață predominante sau orice altă incertitudine a mediului economic.

                  (255)

                  Tabelul 15 indică rezultatul preconizat din exploatare (pe baza EBITDA), care a făcut parte din scenariile preconizate ex ante elaborate pentru procesul decizional legat de adoptarea programului NERES. Acesta a luat în considerare retragerea întreprinderilor prestatoare de servicii complete din cadrul aeroportul din Dortmund și dezvoltarea în continuare a liniilor aeriene low-cost, care au fost principalul generator de creștere economică din această regiune.

                  (256)

                  Tabelul 15 arată, de asemenea, că se preconiza că FD va reveni la rentabilitate la nivelul EBITDA la trei ani după introducerea programului NERES.

                  (257)

                  S-a preconizat că acest program va realiza un profit marginal pozitiv încă din primul an, chiar dacă acesta ar fi atras un număr mai mic de pasageri decât se preconizase. De asemenea, studiul ECORYS comandat de Comisie a confirmat faptul că s-a preconizat în mod rezonabil faptul că un OEP ar alege să pună în aplicare programul NERES. Conform ECORYS, alternativa de a închide aeroportul ar fi fost mai costisitoare. Dată fiind contribuția pozitivă la rentabilitatea aeroportului, Comisia observă, de asemenea, că programul NERES a fost introdus în scopul de a stabili o strategie prin care să se ajungă la rentabilitate pe termen lung. În consecință, programul respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață.

                  (258)

                  În cele din urmă, Comisia remarcă faptul că atât infrastructura aeroportuară, cât și regimul de tarife NERES au fost disponibile tuturor companiilor aeriene interesate, fără discriminări nejustificate.

            7.3.3.   CONCLUZII

                  (259)

                  Având în vedere calculul rentabilității marginale efectuat, Comisia concluzionează că introducerea programului NERES a fost în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață, întrucât acesta a contribuit în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. În special, toate costurile aeroportului care decurg din introducerea programului NERES au fost acoperite de veniturile generate de introducerea NERES (din activitățile aeronautice și non-aeronautice) cu o marjă de profit rezonabilă. În plus, s-a estimat în mod rezonabil că acele costuri care pot fi atribuite direct acordurilor individuale cu anumite companii aeriene vor fi depășite de veniturile datorate prezenței companiilor aeriene respective. În plus, programul NERES urma să fie considerat ca parte a unei strategii globale a aeroportului menită să asigure rentabilitatea cel puțin pe termen lung. În final, atât infrastructura, cât și regimul de tarife sunt disponibile, de asemenea, tuturor companiilor aeriene interesate.

                  (260)

                  Prin urmare, Comisia concluzionează că programul NERES nu conferă companiilor aeriene un avantaj economic pe care acestea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. Prin urmare, NERES nu constituie un ajutor de stat în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

            7.4.   MĂSURA 4 – CARACTERUL DE AJUTOR AL SCHEMEI DE REDUCERI NEO

      7.4.1.   AVANTAJ ECONOMIC ȘI APLICAREA PRINCIPIULUI OPERATORULUI PRIVAT ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ

                  (261)

                  Având în vedere considerațiile expuse în secțiunea 7.3.1, pentru a stabili dacă NEO a acordat vreun avantaj companiilor aeriene care beneficiază de această schemă, Comisia trebuie să examineze dacă, în circumstanțe similare, un aeroport care operează în condiții normale ale economiei de piață și care este motivat de perspectiva obținerii unei rentabilități pe termen mai lung ar fi încheiat aceleași acorduri comerciale ca societatea FD sau acorduri comerciale similare. Comisia consideră că analiza ex ante a rentabilității marginale este criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate de aeroporturi cu companiile aeriene.

                  (262)

                  În plus, în conformitate cu hotărârea Charleroi
                      (55), Comisia trebuie să analizeze impactul estimat al schemei NEO asupra întreprinderii FD, luând în considerare toate caracteristicile relevante ale măsurii în cauză.

                  (263)

                  Pentru a putea aplica testul operatorului economic privat în economia de piață, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care a fost adoptată schema NEO. De asemenea, Comisia trebuie să își bazeze evaluarea pe informațiile și pe ipotezele disponibile atunci când a fost adoptată schema NEO.

            7.4.2.   ANALIZA RENTABILITĂȚII SCHEMEI NEO

                  (264)

                  În ceea ce privește evaluarea ex ante a rentabilității marginale a schemei NEO, Comisia consideră că diferențierea prețurilor este o practică comercială standard, atât timp cât se respectă toate normele legislative relevante în domeniul concurenței aplicabile sectorului în cauză. Cu toate acestea, astfel de politici diferențiate în materie de fixare a prețurilor ar trebui justificate din punct de vedere comercial pentru îndeplinirea testului operatorului în economia de piață.

                  (265)

                  În opinia Comisiei, se poate considera că acordurile încheiate între companiile aeriene și un aeroport îndeplinesc testul operatorului în economia de piață atunci când acestea contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. În momentul încheierii acordului, aeroportul ar trebui să demonstreze că, pe durata validității acestuia, este în măsură să acopere toate costurile care decurg din acordul încheiat cu o companie aeriană (de exemplu, un contract individual sau o schemă generală de tarife de aeroport) cu o marjă de profit rezonabilă, pe baza unor perspective solide pe termen mediu.

                  (266)

                  Pentru a evalua dacă un acord încheiat de un aeroport cu o companie aeriană îndeplinește testul operatorului în economia de piață, veniturile estimate din activitățile non-aeronautice generate din activitatea companiei ar trebui luate în considerare împreună cu tarifele de aeroport, excluzându-se orice reducere, sprijinul pentru marketing sau sistemele de stimulente. În mod similar, ar trebui luate în considerare toate costurile estimate pe care urmează să le suporte treptat aeroportul în legătură cu activitatea companiei aeriene pe aeroport. Astfel de costuri marginale ar putea cuprinde toate categoriile de cheltuieli sau de investiții, cum ar fi costurile marginale cu personalul, cu echipamentele și cu investițiile, generate de prezența companiei aeriene în cadrul aeroportului. De exemplu, în cazul în care aeroportul trebuie să extindă sau să construiască un terminal nou sau alte structuri, în special pentru a răspunde nevoilor unei anumite companii aeriene, aceste costuri ar trebui să fie luate în considerare atunci când se calculează costurile marginale. În schimb, costurile pe care aeroportul ar trebui să le suporte oricum, independent de acordul cu compania aeriană, nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul testului operatorului în economia de piață.

                  (267)

                  Atunci când va evalua acordurile dintre aeroporturi și companiile aeriene, Comisia va lua, de asemenea, în calcul măsura în care acordurile evaluate pot fi considerate ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroportului menită să restabilească rentabilitatea cel puțin pe termen lung.

                  (268)

                  Schema NEO se aplică tuturor companiilor aeriene care utilizează aeroportul. Acesta nu este un acord specific pentru o companie sau un grup de companii aeriene. Acest lucru este subliniat de faptul că, pe perioada aplicării schemei NEO, companiile aeriene puteau intra și ieși de pe aeroport fără ca schema NEO să fie modificată. Prin urmare, este o schemă generală de tarife de aeroport, astfel cum se menționează la punctul 63 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației. Costurile și veniturile relevante care se adaugă schemei NEO sunt cele pe care societatea FD preconiza că le va suporta prin aplicarea schemei NEO în comparație cu aplicarea unui alte scheme de tarife. La încheierea programului NERES anterior, schema din 2000 ar fi fost aplicabilă. Prin urmare, în momentul introducerii schemei NEO, FD s-a confruntat cu următoarele trei opțiuni: (i) introducerea schemei din 2000 cu tarife de aeroport mai mari, sau (ii) introducerea schemei NEO cu tarife de aeroport mai scăzute stabilite în schema din 2000, sau (iii) introducerea unei combinații între cele două scheme („schemă mixtă”).

                  (269)

                  Ca urmare a construcției majore a infrastructurii sale înainte de 2000, FD este caracterizat de un nivel ridicat al costurilor fixe, atât costurile fixe de investiții, cât și costuri de exploatare. Infrastructura sa extrem de dezvoltată necesită o mare parte din costurile de funcționare, care nu variază în funcție de modificarea numărului de companii aeriene sau de pasageri.

                  (270)

                  Înainte de a lua o decizie cu privire la aplicarea schemei NEO, societatea FD a realizat o previziune financiară și o previziune privind traficul pentru diferitele opțiuni enumerate în considerentul 268, aplicând diferite seturi de ipoteze, ca scenariul cel mai optimist, scenariul de bază și scenariul cel mai pesimist. În toate scenariile, societatea FD ar fi asistat la scădere bruscă a numărului de pasageri și a utilizării capacității sale, în cazul în care s-ar fi aplicat schema din 2000 sau o schemă mixtă de tarife. Aceasta ar fi condus la pierderi continue de exploatare pe toată perioada de previzionare. Efectele marginale ale schemei NEO ca schemă generală de tarife de aeroport au fost comparate cu aceste scenarii alternative.

                  (271)

                  FD a estimat efectul financiar pozitiv al introducerii schemei NEO prezentat în tabelele 16 și 17. În această privință, tabelul 16 și tabelul 17 prezintă un rezumat al rezultatelor NEO privind rentabilitatea marginală. Acesta prezintă diferențele preconizate în ceea ce privește numărul de pasageri, costurile, veniturile și rezultatele care aparțin întreprinderii FD în comparație cu scenariile alternative. Aceste rezultate sunt datorate în mod special introducerii schemei NEO.

                  (272)

                  Tabelele 16 și 17 arată că, încă din primul an de la introducerea sa, precum și de-a lungul întregii sale aplicări, s-a estimat că schema NEO va contribui în mod pozitiv la rentabilitatea aeroportului. Se preconiza că, în fiecare an, veniturile sale marginale datorate introducerii schemei NEO vor fi mai mari decât costurile sale marginale. A fost estimată o contribuție pozitivă marginală independentă de scenariul cel mai optimist, scenariul de bază și scenariul cel mai pesimist.

                  (273)

                  Comisia observă că, având în vedere costurile fixe ridicate și costurile marginale foarte limitate legate de furnizarea de servicii în cadrul schemei NEO, previziunile respective nu sunt sensibile la ipotezele privind evoluția globală a traficului.

                  (274)

                  Germania a furnizat, de asemenea, informații ex-post (prezentate în tabelele 25 și 26) privind costurile și veniturile care sunt considerate că se adaugă acordurilor specifice încheiate cu companiile aeriene în cadrul aeroportului din Dortmund în perioada 2000-2011 (inclusiv perioada anterioară introducerii schemei NEO). Germania a considerat drept cheltuielile de funcționare care pot fi atribuite direct companiilor aeriene numai cheltuielile de marketing (prezentate în tabelul 25). Potrivit Germaniei, lipsa investițiilor și, prin urmare, lipsa costurilor de capital (depreciere și dobânzi aferente investițiilor) sunt atribuite tuturor companiilor aeriene prezente pe aeroport.

                  (275)

                  Aceste date (colectate până în anul 2008) au fost disponibile la momentul în care a fost luată decizia de a introduce schema NEO și de a încheia acorduri specifice cu companiile aeriene. Pe baza acestor venituri marginale, aeroportul ar fi putut estima că veniturile generate de companiile aeriene ar fi putut acoperi costurile marginale ale acestora și, prin urmare, contribuie în mod pozitiv la rentabilitatea globală a aeroportului.

                  (276)

                  Comisia observă că veniturile și costurile marginale obținute au condus, într-adevăr, la o contribuție pozitivă a contractelor la rentabilitatea aeroportului.

                     Tabelul 25

                     Costuri atribuite direct companiilor aeriene

                              Anul

                              Costuri de exploatare atribuite direct unei companii aeriene

                              Costuri de capital atribuite direct unei companii aeriene

                              compania aeriană A […]

                              compania aeriană C […]

                              compania aeriană E […]

                              compania aeriană A

                              compania aeriană B

                              compania aeriană C

                              2000

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2001

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2002

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2003

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2004

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2005

                              200

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2006

                              265

                              246

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2007

                              668

                              369

                              597

                              0

                              0

                              0

                              2008

                              215

                              621

                              0

                              0

                              0

                              0

                              2009

                              349

                              951

                              233

                              0

                              0

                              0

                              2010

                              296

                              1 119

                              406

                              0

                              0

                              0

                              2011

                              337

                              962

                              334

                              0

                              0

                              0

                     Tabelul 26

                     Venituri atribuite direct companiilor aeriene

                              (mii EUR)

                              An

                              Venituri din activităţi aeronautice per companie aeriană

                              Compania aeriană A […]

                              Compania aeriană B […]

                              Compania aeriană C […]

                              Compania aeriană D […]

                              Compania aeriană E […]

                              Compania aeriană F […]

                              Compania aeriană G […]

                              Alte companii aeriene

                              2000

                              —

                              241

                              —

                              5 519

                              —

                              —

                              —

                              1 844

                              2001

                              —

                              3 732

                              —

                              7 540

                              —

                              —

                              122

                              3 299

                              2002

                              —

                              4 247

                              —

                              5 884

                              —

                              77

                              178

                              3 200

                              2003

                              —

                              7 651

                              —

                              2 169

                              —

                              105

                              168

                              3 120

                              2004

                              1 128

                              3 858

                              180

                              1 679

                              —

                              176

                              241

                              2 423

                              2005

                              2 954

                              1 928

                              707

                              558

                              —

                              195

                              202

                              1 912

                              2006

                              3 941

                              2 057

                              1 331

                              623

                              —

                              137

                              259

                              2 034

                              2007

                              3 756

                              1 882

                              1 574

                              502

                              542

                              246

                              265

                              1 152

                              2008

                              2 941

                              1 968

                              2 071

                              134

                              1 586

                              353

                              401

                              1 300

                              2009

                              1 864

                              2 089

                              2 801

                              —

                              1 272

                              373

                              474

                              561

                              2010

                              2 195

                              2 184

                              3 505

                              —

                              1 664

                              502

                              687

                              933

                              2011

                              2 162

                              1 926

                              3 629

                              —

                              1 408

                              732

                              391

                              1 047

                              (mii EUR)

                              Venituri din activităţi non-aeronautice per companie aeriană

                              Compania aeriană A […]

                              Compania aeriană B […]

                              Compania aeriană C […]

                              Compania aeriană D […]

                              Compania aeriană E […]

                              Compania aeriană F […]

                              Compania aeriană G […]

                              Alte companii aeriene

                              —

                              26

                              —

                              2 307

                              29

                              —

                              —

                              354

                              —

                              631

                              —

                              2 951

                              —

                              —

                              19

                              507

                              —

                              903

                              —

                              2 640

                              —

                              15

                              36

                              540

                              —

                              1 623

                              —

                              1 931

                              —

                              22

                              37

                              531

                              844

                              1 260

                              116

                              1 234

                              —

                              45

                              68

                              560

                              2 429

                              1 225

                              527

                              801

                              —

                              55

                              78

                              540

                              3 004

                              1 138

                              1 056

                              762

                              —

                              38

                              85

                              526

                              3 160

                              1 146

                              1 356

                              688

                              554

                              77

                              94

                              429

                              2 542

                              1 239

                              1 868

                              435

                              1 624

                              111

                              143

                              393

                              1 179

                              1 048

                              2 194

                              252

                              920

                              123

                              163

                              215

                              Principalele companii aeriene: […]

                  (277)

                  De asemenea, Comisia constată că Wizz Air a beneficiat de cele mai mari contribuții de marketing medii pentru fiecare pasager dintre toate companiile aeriene. Studiul Oxera a furnizat o analiză foarte detaliată a costurilor marginale, care consideră că există mai multe categorii de costuri care se adaugă prezenței companiei Wizz Air în cadrul aeroportului. Într-adevăr, Comisia este de acord cu faptul că unele dintre costurile incluse, cum ar fi costurile de investiții, sunt susceptibile de a nu fi adăugate prezenței companiei Wizz Air în cadrul aeroportului din Dortmund. Cu toate acestea, Comisia remarcă faptul că studiul arată, de asemenea, o contribuție pozitivă marginală a prezenței companiei Wizz Air la rentabilitatea aeroportului.

                  (278)

                  Dat fiind că metodologia prezentată de Oxera poate fi aplicată, de asemenea, altor companii aeriene și întrucât avantajele specifice pentru fiecare pasager sunt mai mici decât cele ale companiei Wizz Air, se poate concluziona că alte companii aeriene au fost, de asemenea, profitabile treptat pentru aeroport.

                  (279)

                  Comisia remarcă în continuare faptul că, atunci când se evaluează acordurile dintre aeroport și companiile aeriene, ar trebui să se evalueze, de asemenea, în ce măsură acordurile evaluate pot fi considerate ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroportului de restabilire a rentabilității cel puțin pe termen lung. În acest sens, Comisia trebuie să țină cont de elementele de probă concrete care au fost disponibile și de evoluțiile care ar putea fi preconizate în mod rezonabil la momentul adoptării regimului de tarife NEO. În special, trebuie să fie luate în considerare condițiile de piață predominante, mai ales schimbările de pe piață provocate de liberalizarea pieței transporturilor aeriene, intrarea pe piață și dezvoltarea companiilor aeriene low-cost și a altor companii care oferă zboruri directe (point-to-point), modificările structurii organizaționale și economice a industriei aeroportuare, precum și gradul de diversificare și complexitatea funcțiilor îndeplinite de aeroporturi, intensificarea concurenței între companiile aeriene și aeroporturi, mediul economic incert ca urmare a modificărilor survenite în condițiile de piață predominante sau orice altă incertitudine a mediului economic.

                  (280)

                  Tabelul 15 și tabelul 19 prezintă rezultatul preconizat din exploatare (pe baza EBITDA), cu și fără ajustări pentru costurile aferente sectoarelor de competență publică și pentru costurile aferente investițiilor istorice. Tabelul care cuprinde sectoarele de competență publică a făcut parte din scenariile preconizate ex ante elaborate pentru procesul de luare a deciziilor privind adoptarea schemei NEO. Tabelul 10 ajustat a fost reconstituit pentru a lua în considerare costurile și veniturile aferente sectoarelor de competență publică. Schema de reduceri NEO a fost elaborată ca o continuare a strategiei care se concentrează pe companiile aeriene low-cost, care a fost lansată de programul NERES. Aceasta a luat în considerare retragerea tuturor întreprinderilor prestatoare de servicii din cadrul aeroportul din Dortmund, precum și dezvoltarea în continuare a liniilor aeriene low-cost, care au fost principalul generator de creștere economică în regiunea europeană.

                  (281)

                  Tabelul 15 indică faptul că s-a preconizat că schema NEO va reduce pierderile de exploatare ale aeroportului pe termen mediu la nivelul EBITDA, inclusiv atunci când costurile raportate au inclus costurile aferente sectoarelor de competență publică. În plus, tabelul 19 prezintă rezultatul preconizat din exploatare la nivelul EBITDA, atunci când Germania a dedus din costurile și veniturile generate de elementele pentru care se presupune că nu intră în sfera de aplicare a controlului ajutorului de stat, precum costurile aferente sectoarelor de competență publică. Ulterior, Germania a confirmat că anumite costuri care au fost deduse în tabelul 19 nu intră în sfera sectoarelor de competență publică. Cu toate acestea, Comisia este de acord că, la introducerea sa, schema NEO ar fi putut fi considerată ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroportului menită să restabilească rentabilitatea cel puțin pe termen lung.

                  (282)

                  În final, Comisia remarcă faptul că atât infrastructura aeroportuară, cât și schema de tarife NEO au fost disponibile tuturor companiilor aeriene interesate.

            7.4.3.   CONCLUZII

                  (283)

                  Având în vedere calculul rentabilității marginale efectuat, Comisia concluzionează că introducerea schemei NEO a fost conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață, întrucât aceasta a contribuit în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. În special, toate costurile aeroportului care decurg din introducerea schemei NEO au fost acoperite de veniturile generate de introducerea schemei NEO (din activitățile aeronautice și non-aeronautice) cu o marjă de profit rezonabilă. În plus, s-a estimat în mod rezonabil că acele costuri care pot fi atribuite direct acordurilor individuale cu anumite companii aeriene vor fi depășite de veniturile datorate prezenței companiilor aeriene respective. În plus, schema NEO urma să fie luată în considerare ca parte a unei strategii globale a aeroportului menită să restabilească rentabilitatea cel puțin pe termen lung. În final, atât infrastructura, cât și regimul de tarife sunt disponibile, de asemenea, tuturor companiilor aeriene interesate.

                  (284)

                  Prin urmare, Comisia concluzionează că schema NEO nu conferă un avantaj economic companiilor aeriene pe care acestea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. Prin urmare, schema NEO nu constituie un ajutor de stat în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

            7.5.   COMPATIBILITATE

      7.5.1.   APLICABILITATEA ORIENTĂRILOR DIN 2014 ȘI DIN 2005 PRIVIND SECTORUL AVIAȚIEI

                  (285)

                  Articolul 107 alineatul (3) din tratat prevede anumite excepții de la regula generală prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din tratat conform căreia ajutorul de stat nu este compatibil cu piața internă. Ajutorul în cauză poate fi evaluat numai în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, care prevede că: „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun” pot fi considerate compatibile cu piața internă.

                  (286)

                  În această privință, Orientările din 2014 privind sectorul aviației furnizează un cadru pentru a evalua dacă ajutoarele acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

                  (287)

                  În temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că, în cazul ajutoarelor pentru investițiile ilegale acordate aeroporturilor, se aplică Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal (56). În această privință, în cazul în care ajutoarele pentru investiții ilegale au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014, Comisia va aplica normele privind compatibilitatea care sunt în vigoare la momentul acordării ajutoarelor pentru investiții ilegale. De asemenea, Comisia va aplica principiile stabilite în Orientările din 2005 privind sectorul aviației în cazul în care ajutoarele pentru investiții ilegale au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014 (57).

                  (288)

                  În temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că dispozițiile prevăzute în comunicarea privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal nu ar trebui să se aplice cazurilor nesoluționate care vizează ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014. În schimb, Comisia va aplica principiile prevăzute în Orientările din 2014 privind sectorul aviației în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare (notificări în curs și ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de data de 4 aprilie 2014 și de începutul perioadei de tranziție (58).

                  (289)

                  Comisia a concluzionat că acordul PLTA din 1991 constituie o schemă de ajutor de stat ilegală. Prin urmare, Comisia va aplica Orientările din 2005 privind sectorul aviației în cazul ajutoarelor pentru investiții acordate înainte de 4 aprilie 2014 și Orientările din 2014 privind sectorul aviației în cazul ajutoarelor de exploatare ilegale acordate înainte de 4 aprilie 2014.

            7.5.2.   DISTINCȚIA ÎNTRE AJUTORUL PENTRU INVESTIȚII ȘI AJUTORUL DE EXPLOATARE

                  (290)

                  Având în vedere dispozițiile Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, Comisia trebuie să stabilească dacă măsura în cauză constituie ajutor pentru investiții sau de exploatare ilegal.

                  (291)

                  În conformitate cu punctul 25 subpunctul 18 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții sunt definite drept „ajutoarele menite să finanțeze active imobilizate; mai precis, să acopere deficitul de finanțare a costurilor de capital”. De asemenea, în conformitate cu punctul 25 din orientări, ajutoarele pentru investiții se referă atât la plățile în avans (și anume, pentru acoperirea costurilor inițiale de investiție), cât și la ajutoarele plătite în tranșe periodice (destinate să acopere costurile de capital în ceea ce privește deprecierea anuală și cheltuielile de finanțare).

                  (292)

                  Ajutoarele de exploatare, pe de altă parte, vizează acoperirea integrală sau parțială a costurilor de exploatare ale unui aeroport, definite drept „costurile suportate de un aeroport în vederea furnizării de servicii aeroportuare; acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicații, deșeuri, energie, întreținere, chirie și administrație, dar exclud costurile de capital, sprijinul pentru marketing sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de către aeroport, precum și costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică” (59).

                  (293)

                  Având în vedere definițiile menționate în considerentele 291 și 292, se poate considera că transferurile de pierderi care au acoperit sumele menționate în coloana 7 din tabelul 23 au fost legate de anumite proiecte de investiții și că acestea constituie ajutor pentru investiții în favoarea întreprinderii FD.

                  (294)

                  În schimb, partea din transferurile de pierderi anuale care a fost utilizată pentru a acoperi pierderile din exploatare anuale (60) ale întreprinderii FD, minus costurile incluse care intră în sfera sectoarelor de competență publică, astfel cum s-a stabilit în considerentele 190-207, constituie ajutor de exploatare în favoarea întreprinderii FD.

                  (295)

                  În cele din urmă, partea din compensarea pierderilor care acoperă pierderile întreprinderii FD care nu au fost incluse deja în EBITDA, minus costurile care intră în sfera sectoarelor de competență publică, astfel cum s-a stabilit în considerentele 190-207, constituie ajutor pentru investiții. Ajutorul pentru investiții include, în special, deprecierea anuală a activelor și costurile de finanțare.

            7.5.3.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI PENTRU INVESTIȚII

                  (296)

                  În conformitate cu punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației, Comisia are obligația de a examina dacă sunt îndeplinite următoarele condiții cumulative:

                              (a)

                              construirea și operarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar (dezvoltare regională, accesibilitate etc.);

                              (b)

                              infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit;

                              (c)

                              infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu, în special în ceea ce privește utilizarea infrastructurii existente;

                              (d)

                              toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu; și

                              (e)

                              dezvoltarea comerțului nu este afectată într-o măsură contrară interesului Uniunii.

                  (297)

                  De asemenea, pentru a fi compatibile cu piața internă, ajutoarele de stat destinate aeroporturilor, la fel ca oricare altă măsură de ajutor de stat, ar trebui să aibă un efect stimulativ și să fie necesare și proporționale cu obiectivul legitim urmărit.

                  (298)

                  Germania susține că ajutorul pentru investiții în favoarea întreprinderii FD respectă toate criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

            (a)   Ajutorul contribuie la un obiectiv de interes comun definit în mod clar

                  (299)

                  Finanțarea infrastructurii întreprinderii FD servește, în special, la finalizarea infrastructurii existente menite să asigure o îmbunătățire a fluxului de trafic din aeroport fără a mări capacitatea sa totală. Ajutoarele pentru investiții au contribuit la fluxuri constante de trafic aerian, care, conform studiului elaborat de Universitatea din Münster, au contribuit la dezvoltarea regiunii înconjurătoare și, în special, a regiunii Ruhr. În plus, aeroportul asigură un număr important de locuri de muncă directe și indirecte, astfel cum se menționează în considerentul 118.

                  (300)

                  Finanțarea investițiilor a contribuit, de asemenea, la accesibilitatea regiunii. Aeroportul Dortmund este situat în zona metropolitană Rin-Ruhr, una dintre cele mai dens populate zone din Europa. Majoritatea pasagerilor care pleacă de pe aeroportul din Dortmund provin din regiunea Ruhr cu 5,2 milioane de locuitori. În acest context, trebuie menționat faptul că există alte trei aeroporturi cu un trafic constant aflate pe o distanță de 100 km de aeroportul din Dortmund: aeroporturile din Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt și Münster/Osnabrück.

                  (301)

                  Cu toate acestea, societatea FD urmărește o strategie diferită față de celelalte aeroporturi învecinate. Aceasta își concentrează activitățile asupra zborurilor low-cost. Mai precis, societatea FD se axează pe destinații din estul Europei (precum Turcia, Macedonia, Bulgaria, Serbia, România, Ucraina, Ungaria, Bosnia, Croația, Polonia, Lituania și Letonia). Aceste destinații reprezintă aproape trei sferturi din toate zborurile cu plecare de pe aeroportul din Dortmund. Niciunul dintre aeroporturile învecinate nu deservește aceste rute în mod periodic precum societatea FD. Există doar patru destinații deservite atât de aeroportul din Dortmund, cât și de aeroporturile din Münster/Osnabrück și Paderborn/Lippstadt, și anume către Palma de Mallorca, München, Antalya și Burgas, în timpul sezonului estival.

                  (302)

                  Aceste elemente indică faptul că aeroportul din Dortmund deservește un segment de piață diferit față de aeroportul învecinat în ceea ce privește tipul de trafic (conexiuni directe sau conexiuni low-cost) și destinațiile vizate (Europa de Est și de Sud-Est).

                  (303)

                  Prin urmare, în pofida faptului că există trei aeroporturi concurente aflate pe o distanță de 100 km, investițiile finanțate în cadrul aeroportului din Dortmund au contribuit la conectivitatea specifică a regiunii, precum și la dezvoltarea regională, care reprezintă obiective de interes comun.

                  (304)

                  Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții a contribuit la sporirea dezvoltării și accesibilității regionale și că infrastructura îndeplinește un obiectiv de interes comun bine definit.

            (b)   Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit

                  (305)

                  Investițiile finanțate nu au condus la o creștere a capacității aeroportului din Dortmund. Infrastructura construită a fost necesară pentru aeroport în scopul de a contribui la conectivitatea și dezvoltarea regiunii.

                  (306)

                  Prin urmare, Comisia consideră că, în cazul de față, infrastructura a fost necesară și proporțională cu obiectivul stabilit.

            (c)   Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

                  (307)

                  În 2008, capacitatea aeroportului de 2,5 milioane de pasageri pe an a fost utilizată în proporție de 93 %, urmată de o scădere în 2009 cauzată de criza economică și de plecarea parțială a unor companii aeriene; numărul pasagerilor a crescut din nou în 2013, actuala infrastructură fiind utilizată în proporție de 77 %.

                  (308)

                  În plus, previziunile realizate în 2008 au prevăzut atingerea capacității maxime a aeroportului în 2017-2018.

                  (309)

                  Prin urmare, Comisia consideră că au existat perspective satisfăcătoare pe termen mediu de utilizare a infrastructurii.

            (d)   Accesul la infrastructură în mod egal și nediscriminatoriu

                  (310)

                  Comisia a examinat dacă toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aeroport în mod egal și nediscriminatoriu. În această privință, Comisia constată că diferențierea privind tarifele de aeroport, în conformitate cu programul NERES și schema NEO, precum și în baza acordurilor individuale, este justificată din punct de vedere comercial (a se vedea secțiunile 7.3 și 7.4).

                  (311)

                  Prin urmare, Comisia poate concluziona că infrastructura este deschisă tuturor utilizatorilor în mod egal și nediscriminatoriu.

            (e)   Comerțul nu este afectat într-o măsură contrară interesului comun

                  (312)

                  În cadrul zonei standard pe care o deservește aeroportul Dortmund (la 1 oră de mers cu mașina sau la o distanță de 100 de kilometri) sunt situate aeroporturile din Düsseldorf, Münster/Osnabrück și Paderborn/Lippstadt. Această regiune este una dintre cele mai dens populate zone, precum și una dintre regiunile mai bogate din Uniune.

                  (313)

                  Comisia observă că, începând cu anul 2004, numărul total de pasageri a crescut în regiune, cu excepția anului 2009, în urma crizei financiare.

                  (314)

                  În plus, începând din 2004 (și anume, anul introducerii programului NERES), aeroportul din Dortmund s-a concentrat mai mult asupra traficului low-cost, în timp ce celelalte aeroporturi învecinate au urmat o strategie diferită. Aeroportul Düsseldorf este un nod aeroportuar intercontinental și internațional, în timp ce aeroporturile din Münster/Osnabrück și Paderborn/Lippstadt se concentrează pe traficul de mărfuri către nodurile aeroportuare din Germania, precum Frankfurt sau München. Companiile aeriene care deservesc toate cele trei aeroporturi din Dortmund, Münster/Osnabrück și Paderborn/Lippstadt reprezintă mai puțin de 20 % din numărul de pasageri de pe aeroportul din Dortmund.

                  (315)

                  Aproximativ trei sferturi din destinațiile cu plecare de pe aeroportul din Dortmund sunt către Europa de Est și de Sud-Est. Numai trei destinații sunt deservite atât de aeroportul din Dortmund, cât și de aeroporturile din Münster/Osnabrück și din Paderborn/Lippstadt. Prin urmare, aeroportul Dortmund diferă în mod semnificativ de aeroporturile învecinate în ceea ce privește companiile aeriene țintă, precum și regiunile geografice deservite.

                  (316)

                  În plus, investițiile care au făcut obiectul unui ajutor și care au fost decise definitiv după 2000 nu au condus la extinderea capacităților aeroportului din Dortmund, ci s-au concentrat mai degrabă asupra optimizării infrastructurii existente și asupra accesibilității aeroportului (a se vedea tabelul 3).

                  (317)

                  Având în vedere considerațiile de mai sus, Comisia consideră că schimburile comerciale nu sunt afectate într-o măsură contrară interesului comunitar.

            (f)   Efectul stimulativ, necesitatea și proporționalitatea

                  (318)

                  În absența ajutorului pentru investiții, nivelul activității economice al aeroportului ar fi redus în mod semnificativ, întrucât investițiile sunt cele care au permis aeroportului să își mărească numărul de pasageri, precum și veniturile. Ajutorul a fost necesar deoarece acesta a compensat numai costurile suportate efectiv, iar o valoare mai mică a ajutorului ar fi condus la niveluri mai scăzute ale investițiilor.

         Concluzii

                  (319)

                  În sfârșit, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții în temeiul acordului PLTA din 1991 este compatibil cu piața internă în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) din tratat.

            7.5.4.   COMPATIBILITATEA ÎN TEMEIUL NORMELOR PRIVIND SIEG

                  (320)

                  Germania și celelalte părțile interesante susțin că finanțarea publică referitoare la ajutorul de exploatare în favoarea întreprinderii FD trebuie să fie considerată compatibilă cu piața internă, sub formă de compensație pentru prestarea unui serviciu de interes economic general (SIEG) în temeiul articolului 106 alineatul (2) din tratat.

                  (321)

                  Articolul 106 alineatul (2) din tratat prevede că „întreprinderile care au sarcina de a gestiona serviciile de interes economic general sau care prezintă caracter de monopol fiscal se supun normelor tratatelor și, în special, regulilor de concurență, în măsura în care aplicarea acestor norme nu împiedică, în drept sau în fapt, îndeplinirea misiunii speciale care le-a fost încredințată. Dezvoltarea schimburilor comerciale nu trebuie să fie afectată într-o măsură care contravine intereselor Uniunii”.

                  (322)

                  Articolul respectiv conține o derogare de la interdicția generală de acordare a ajutoarelor de stat prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din tratat, în măsura în care ajutorul este necesar și proporțional pentru prestarea respectivului serviciu de interes economic general în condiții economice acceptabile.

                  (323)

                  Înainte de 31 ianuarie 2012, Cadrul comunitar pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public, cadrul din 2005 privind SIEG (61) și decizia din 2005 privind SIEG (62) au reprezentat politica Comisiei în aplicarea derogării prevăzute la articolul 106 alineatul (2) din tratat.

                  (324)

                  Comisia ia act de faptul că cele două instrumente impun ca întreprinderii în cauză să îi fi fost încredințată prestarea unui SIEG autentic. De asemenea, încredințarea unei obligații de serviciu public operatorului aeroportuar trebuie să fie înregistrată în „unul sau mai multe documente oficiale”, care să specifice, printre altele, „natura precisă a obligației de serviciu public” (63).

         SIEG autentic

                  (325)

                  În ceea ce privește, în primul rând, chestiunea dacă exploatarea aeroportului Dortmund constituie un SIEG autentic, Comisia reamintește că, pentru ca o activitate să constituie un SIEG, aceasta trebuie să prezinte caracteristici speciale în raport cu activitățile economice obișnuite și că obiectivul de interes general urmărit nu poate fi doar de a dezvolta anumite activități economice sau regiuni economice, astfel cum se prevede la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat (64). Având în vedere argumentele de mai sus, Comisia consideră că acest lucru se poate întâmpla numai în cazul în care, fără aeroportul respectiv, o parte din zona deservită ar fi izolată de restul Uniunii într-o asemenea măsură încât s-ar aduce atingere dezvoltării sale sociale și economice (65).

                  (326)

                  Comisia consideră că zona din proximitatea aeroportului din Dortmund și, în special, regiunea Ruhr, constituie una dintre cele mai dens populate zone din Uniune. Pe lângă aeroportul din Dortmund, zona este deservită de mai multe aeroporturi situate la o distanță mai mică de 100 km de aeroportul din Dortmund. În plus, o rețea densă feroviară și de autostrăzi face legătura între zonă și restul Germaniei, precum și cu restul Uniunii. Prin urmare, aeroportul din Dortmund nu deservește o zonă care, în caz contrar, ar fi izolată de restul Uniunii.

                  (327)

                  Comisia constată, prin urmare, că exploatarea aeroportului din Dortmund nu constituie un SIEG. În măsura în care Germania consideră că exploatarea aeroportului Dortmund constituie un SIEG, aceasta comite o eroare vădită în ceea ce privește definirea SIEG. În consecință, Comisia consideră că finanțarea publică acordată întreprinderii FD sub forma unui ajutor de exploatare nu poate fi considerată drept compensație pentru prestarea unui SIEG compatibilă cu piața internă.

            7.5.5.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI DE EXPLOATARE ÎN TEMEIUL ORIENTĂRILOR DIN 2014 PRIVIND SECTORUL AVIAȚIEI

                  (328)

                  Secțiunea 5.2 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației stabilește criteriile pe care le va aplica Comisia în evaluarea compatibilității ajutoarelor de exploatare cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În conformitate cu punctul 172 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia va aplica aceste criterii tuturor cazurilor care vizează ajutoarele de exploatare, inclusiv notificărilor în curs și cazurilor de ajutor ilegal nenotificat.

                  (329)

                  În conformitate cu punctul 137 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru ca ajutoarele de exploatare acordate înainte de publicarea acestor orientări să fie considerate compatibile cu piața internă, trebuie îndeplinite condițiile cumulative prevăzute la secțiunea 5.1.2 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, cu excepția punctelor 115, 119, 121, 122, 123, 126-130, 132, 133 și 134.

                  (330)

                  Ajutoarele de exploatare ilegale acordate înainte de publicarea Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației pot fi declarate compatibile în ceea ce privește integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, sub rezerva îndeplinirii următoarelor condiții.

                              (a)

                              contribuția la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun bine definit: ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care, inter alia, sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor sau facilitează dezvoltarea regională (66);

                              (b)

                              necesitatea intervenției statului: o măsură de ajutor de stat trebuie să vizeze situațiile în care astfel de ajutoare pot aduce o îmbunătățire substanțială pe care piața nu o poate realiza pe cont propriu (67);

                              (c)

                              caracterul adecvat al măsurii de ajutor ca instrument de politică: această condiție este îndeplinită în cazul în care ajutorul este adecvat pentru a atinge obiectivul și a denatura mai puțin concurența față de alte instrumente de ajutor sau instrumente de politică care ating același obiectiv (68);

                              (d)

                              efectul stimulativ: această condiție este îndeplinită în cazul în care este probabil ca nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ în absența ajutoarelor de exploatare și luând în considerare posibila prezență a unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului (69);

                              (e)

                              proporționalitatea ajutorului (limitarea ajutorului la minimul necesar): pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc (70);

                              (f)

                              evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale (71).

            (a)   Contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit

                  (331)

                  În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (a) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a li se acorda aeroporturilor timpul necesar să se adapteze la noile realități ale pieței și pentru a se evita orice perturbare a traficului aerian și a conectivității regiunilor, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care, pentru o perioadă de tranziție de 10 ani: (i) sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor prin stabilirea de puncte de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii; (ii) combat congestionarea traficului aerian în principalele noduri aeroportuare ale Uniunii; sau (iii) facilitează dezvoltarea regională.

                  (332)

                  Comisia consideră că exploatarea în continuare a aeroportului din Dortmund sporește mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor prin stabilirea unui punct de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii, între regiunea Ruhr și alte părți ale Europei, în special în Europa de Est. În plus, continuarea exploatării aeroportului din Dortmund facilitează dezvoltarea regională a regiunii Ruhr. În cele din urmă, se preconizează că exploatarea și dezvoltarea aeroportului din Dortmund va servi la decongestionarea aeroportului Düsseldorf atunci când acesta va ajunge la limitele sale de capacitate.

                  (333)

                  În plus, trebuie identificate efectele posibile asupra traficul de pe aeroporturile situate în aceeași zonă de deservire, astfel încât să se evite multiplicarea aeroporturilor nerentabile.

                  (334)

                  În această privință, Orientările din 2014 privind sectorul aviației definesc zona de deservire ca o limită a pieței geografice, care este stabilită, în mod normal, la circa 100 de kilometri sau la circa 60 de minute de mers cu mașina, cu autobuzul, cu trenul sau cu trenul de mare viteză. În același timp, Orientările din 2014 privind sectorul aviației permit abaterea de la definiția standard a zonei de deservire a unui aeroport pentru a lua în considerare specificul fiecărui aeroport în parte. În acest sens, dimensiunea și configurația zonei de deservire variază de la un aeroport la altul și depind de diversele caracteristici ale aeroportului, inclusiv de modelul său de afaceri, de localizare și de destinația pe care acesta o deservește.

                  (335)

                  În cadrul zonei standard pe care o deservește aeroportul din Dortmund (la 1 oră de mers cu mașina sau la o distanță de 100 de kilometri), sunt situate următoarele aeroporturi cu legături regulate:

                     Tabelul 27

                     Aeroporturile care au aceeași zonă de deservire ca aeroportul din Dortmund

                              Aeroport

                              Distanță

                              Durata călătoriei cu automobilul

                              Cel mai recent număr de pasageri pe an (milioane)

                              Aeroportul Münster/Osnabrück

                              77,9 km

                              51 min

                              0,86

                              Aeroportul Düsseldorf

                              76,8 km

                              56 min

                              21,2

                              Aeroportul Paderborn/Lippstadt

                              74,1 km

                              44 min

                              0,79

                  (336)

                  Cele patru aeroporturi în cauză sunt situate în zona metropolitană Rhin-Ruhr, cu 11,4 milioane de locuitori. Aceasta este una dintre cele mai dens populate zone din Europa, cu o densitate generală a populației de peste 300 locuitori/km2 și cu zone cu peste 2 000 de locuitori/km2. Aeroportul Dortmund este situat în centrul subregiunii Ruhr, cu o populație de 5,2 de milioane de locuitori. Este normal ca o astfel de concentrație urbană să beneficieze de mai multe aeroporturi.

                  (337)

                  PIB-ul pe cap de locuitor (PPC) în zona de deservire variază între 111 % și 137 % din media Uniunii și venitul anual disponibil per gospodărie este de aproximativ 20 000 EUR. Astfel, această zonă de deservire este una dintre regiunile mai bogate ale Uniunii. Majoritatea zborurilor de pe cele patru aeroporturi sunt către destinații din străinătate, oferind atât călătorii de agrement, cât și de afaceri.

                  (338)

                  Potrivit Germaniei, zona efectivă pe care o deservește aeroportul Dortmund nu corespunde cu zona standard de deservire (1 oră sau 100 km distanță). Pasagerii de pe aeroportul din Dortmund provin în mare parte din regiunea Ruhr, care are o populație de peste 5,2 milioane de locuitori. Acestea sunt zonele din imediata apropiere a orașului Dortmund și cele situate în partea de est și nord a acestuia. Prin urmare, aeroportul are o influență mai puțin competitivă asupra aeroportul Düsseldorf. În plus, pe baza previziunilor privind traficul și a studiilor privind potențialul de piață realizate în 2006, se preconizează, de asemenea, creșterea substanțială pe termen mediu a aeroporturilor Münster/Osnabrück și Paderborn/Lippstadt. Evoluția traficului acestor aeroporturi a fost afectată ca urmare a crizei financiare și economice începând din 2008. Cu toate acestea, având în vedere climatul economic pozitiv din Germania, se preconizează că previziunile privind traficul vor fi îndeplinite pe termen mediu.

                  (339)

                  În ceea ce privește nivelul și evoluția traficului în perioada 2002-2008, traficul de pasageri a crescut în zona pe care o deservește aeroportul. De atunci, acesta a stagnat. În special, traficul a crescut de la 1 milion la 2,3 milioane de pasageri în 2008, apoi a scăzut în 2009 la 1,7 de milioane de pasageri pe aeroportul din Dortmund. Începând cu 2010, acesta a crescut treptat până la 1,9 milioane de pasageri. O evoluție similară poate fi observată pe aeroportul Düsseldorf, care este cel mai apropiat aeroport de Dortmund. Traficul de pe aeroportul Düsseldorf a crescut constant, de la aproximativ 16 milioane în 2000 la aproximativ 22 de milioane în 2013, înregistrând doar o mică scădere în 2009 ca urmare a crizei financiare și economice. Traficul de pe aeroportul Paderborn/Lippstadt a stagnat la aproximativ 1,3-1,2 milioane de pasageri pe an în perioada 2000-2007. Începând din 2008 (anul declanșării crizei financiare și economice), traficul a scăzut progresiv de la 1,14 milioane în 2008 la aproximativ 800 000 în 2013. O evoluție similară a fost înregistrată în cadrul aeroportului Münster/Osnabrück. Traficul de pe aeroportul Münster/Osnabrück a rămas constant la aproximativ 1,6 de milioane de pasageri în perioada 1999-2008, iar apoi a scăzut progresiv până la aproximativ 900 000 în 2013. Reducerea numărului de pasageri ai aeroportului Münster/Osnabrück și Paderborn/Lippstadt în 2012 și 2013 poate fi explicată parțial prin restructurarea rețelei Air Berlin și concentrarea activităților sale pe aeroportul din Düsseldorf.

                     Tabelul 28

                     Evoluția traficului de pe aeroporturile situate în zona de deservire a aeroportului din Dortmund

                              Modificări în milioane de pasageri pe an

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                              Pax 2013-pax 2001

                              Dortmund

                              – 0,07

                              0,03

                              0,16

                              0,56

                              0,28

                              0,14

                              0,17

                              – 0,61

                              0,03

                              0,06

                              0,09

                              0,02

                              0,86

                              Münster/Osnabrück

                              – 0,10

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,05

                              0,05

                              – 0,02

                              – 0,19

                              – 0,06

                              – 0,01

                              – 0,32

                              – 0,14

                              – 0,74

                              Paderborn/Lippstadt

                              – 0,04

                              0,03

                              0,03

                              0,03

                              – 0,07

                              – 0,03

                              – 0,10

                              – 0,16

                              0,02

                              – 0,03

                              – 0,14

                              – 0,04

                              – 0,5

                              Düsseldorf

                              – 0,65

                              – 0,45

                              0,96

                              0,25

                              1,08

                              1,24

                              0,32

                              – 0,36

                              1,19

                              1,36

                              0,49

                              0,40

                              5,83

                  (340)

                  În ceea ce privește modelele de afaceri și profilurile de activitate ale aeroporturilor, societatea FD s-a concentrat pe companiile aeriene care oferă zboruri low-cost, de la introducerea programului NERES în 2004. În prezent, 13 companii aeriene operează de pe aeroportul din Dortmund. Düsseldorf este un nod aeroportuar care oferă zboruri către destinații aflate pe distanțe medii și mari. Acesta nu este specializat în oferirea de zboruri low-cost și este deservit în special de companiile aeriene care oferă zboruri la prețuri medii (Air Berlin) și companiile care oferă o gamă completă de servicii. Aeroportul Düsseldorf oferă 190 de destinații către 50 de țări, fiind deservit de 60 de companii aeriene în vara anului 2014. Multe dintre aceste rute sunt către destinații aflate la mare distanță, cum ar fi către Africa, Asia, Caraibe, SUA și Orientul Mijlociu.

                  (341)

                  Aeroporturile Paderborn/Lippstadt și Münster/Osnabrück s-au concentrat în principal asupra legăturilor cu nodurile aeroportuare și asupra destinațiilor de vacanță din zona mediteraneeană. Numai Air Berlin, SunExpress, Germania și Tailwind deservesc aeroporturile Dortmund, Paderborn/Lippstadt și Münster/Osnabrück. Contribuția acestora la numărul total de pasageri de pe aeroportul din Dortmund este mai mică de 20 %.

                  (342)

                  În ceea ce privește gradul de suprapunere a rutelor, Comisia remarcă faptul că aeroportul din Dortmund se concentrează asupra destinațiilor către Europa de Est (Turcia, Macedonia, Bulgaria, Serbia, Ucraina, Ungaria, România, Bosnia, Croația, Polonia, Lituania, Letonia), iar aceste destinații acoperă aproximativ trei sferturi din toate zborurile cu plecare de pe aeroportul din Dortmund. Potrivit Germaniei, acesta corespunde unei cereri specifice din zona înconjurătoare aeroportului Dortmund. Niciunul dintre aeroporturile din zona pe care o deservește aeroportul din Dortmund nu oferă zboruri regulate către mai multe dintre aceste destinații din Europa de Est.

                  (343)

                  Destinațiile suprapuse cu plecare de pe aeroporturile din Dortmund, Münster/Osnabrück și Paderborn/Lippstadt sunt cele către Palma de Mallorca, München, Antalya, Burgas (pe care aeroportul din Dortmund le oferă numai în timpul sezonului estival).

                     Tabelul 29

                     Destinațiile suprapuse cu plecare de pe aeroporturile din Dortmund, Münster/Osnabrück și Paderborn/Lippstadt

                              Zboruri pe zi (medie)

                              Dortmund

                              Münster/Osnabrück

                              Paderborn/Lippstadt

                              Palma de Mallorca

                              2

                              1 (5 în zilele de duminică)

                              3 (nod)

                              München

                              3

                              5 (mai puține pe perioada sfârșitului de săptămână)

                              4 (nod)

                              Antalya

                              1

                              1

                              3

                  (344)

                  Destinațiile indicate în tabelul 29 sunt deservite de aeroporturi regionale ca urmare a nivelului ridicat al cererii locale în regiunea Rhin-Ruhr.
                  În ceea ce privește utilizarea capacității, aeroportul din Dortmund are în prezent aproximativ 1,9 milioane de pasageri pe an și o capacitate de 2,5 milioane. În prezent, aeroportul este exploatat la 76 % din capacitatea sa. Potrivit Germaniei, începând cu anul 2010, traficul de pasageri al aeroportului a crescut cu aproximativ 10 %. Ajutorul de exploatare nu a condus la o creștere a capacității, însă a contribuit la menținerea capacității existente. În plus, aeroportul cel mai apropiat, Düsseldorf, este unul dintre cele mai aglomerate aeroporturi europene și se preconizează că va atinge limitele maxime pe termen mediu (în jurul anului 2020). Prin urmare, aeroportul din Dortmund ar trebui să servească drept aeroport secundar pentru aeroportul Düsseldorf.

                  (345)

                  În ceea ce privește rentabilitatea aeroporturilor din zona de deservire, Comisia constată că toate celelalte aeroporturi din zona pe care o deservește aeroportul din Dortmund, cu excepția aeroportului din Dortmund, sunt rentabile la nivel operațional și, prin urmare, ajutorul nu va conduce la o multiplicare a aeroporturilor nerentabile.

                  (346)

                  Prin urmare, Comisia concluzionează că o compensare a pierderilor din exploatare contribuie la un obiectiv de interes comun bine definit, fără a conduce la multiplicarea aeroporturilor nerentabile din aceeași zonă de deservire.

            (b)   Necesitatea intervenției statului

                  (347)

                  În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (b) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a evalua dacă un ajutor de stat este eficace pentru atingerea obiectivului de interes comun, este necesar să se identifice problema care trebuie soluționată. În această privință, ajutoarele de stat acordate unui aeroport trebuie să vizeze situațiile în care astfel de ajutoare pot determina o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii.

                  (348)

                  Comisia constată faptul că aeroportul din Dortmund este un aeroport regional cu aproximativ 1,9 milioane de pasageri pe an. Acesta înregistrează un nivel ridicat al costurilor de exploatare fixe și, în condițiile actuale de piață, nu este în măsură să își acopere propriile costuri de exploatare. Prin urmare, intervenția statului este necesară.

            (c)   Caracterul adecvat al măsurilor de ajutor

                  (349)

                  În conformitate cu punctul 5.1.2 litera (c) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, orice măsură de ajutor în favoarea unui aeroport trebuie să fie un instrument de politică adecvat pentru a aborda obiectivul de interes comun. Prin urmare, statul membru trebuie să demonstreze că nu există alte instrumente de politică sau de ajutor care produc efecte de denaturare mai reduse care ar fi permis atingerea aceluiași obiectiv.

                  (350)

                  Conform observațiilor prezentate de Germania, măsurile de ajutor în cauză sunt adecvate pentru a îndeplini obiectivul de interes comun urmărit, care nu ar fi putut fi îndeplinit printr-un alt instrument de politică care produce efecte de denaturare mai reduse.

                  (351)

                  În cazul de față, valoarea ajutorului a fost limitată la cuantumul costurilor de exploatare neacoperite și la minimul necesar, întrucât aceasta a compensat numai costurile suportate efectiv. Nicio altă măsură de politică nu ar permite continuarea exploatării aeroportului. Prin urmare, compensarea pierderilor este limitată la minimum și nu prevede niciun profit.

                  (352)

                  Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că măsura în cauză a fost adecvată pentru atingerea obiectivului de interes comun urmărit.

            (d)   Efectul stimulativ

                  (353)

                  În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (d) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ. Această evaluare trebuie să ia în considerare prezența unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului de pe aeroport.

                  (354)

                  În special, ajutoarele de exploatare acordate în trecut au contribuit la menținerea activității aeroportului. În absența ajutorului, aeroportul ar trebuit închis sau activitățile sale ar fi reduse în mod semnificativ și nu ar putea să îmbunătățească dezvoltarea și accesibilitatea regională. Valoarea ajutorului a fost limitată la cuantumul pierderilor din exploatare efective, întrucât acesta a compensat numai costurile de exploatare neacoperite suportate efectiv.

                  (355)

                  Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că măsura de ajutor în cauză are un efect stimulativ.

            (e)   Proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar)

                  (356)

                  În conformitate cu secțiunea 5.1.2. litera (e) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

                  (357)

                  În cazul de față, valoarea ajutorului a fost limitată la cuantumul pierderilor din exploatare neacoperite, întrucât acesta a compensat numai costurile de exploatare neacoperite suportate efectiv.

                  (358)

                  Prin urmare, Comisia consideră că valoarea ajutorului de exploatare acordat în speță a fost proporțională și limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

            (f)   Evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale

                  (359)

                  În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (f) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, în momentul evaluării compatibilității ajutoarelor de exploatare, Comisia va ține cont de denaturarea concurenței și de efectele asupra schimburilor comerciale.

                  (360)

                  Creșterea traficului pe aeroportul din Dortmund este datorată în principal exploatării cererii locale și nu ca urmare a preluării traficului de pe alte aeroporturi din zona de deservire. Mai multe argumente privind nivelul de dezvoltare al traficului, diferențierea dintre aeroporturi și gradul de multiplicare a rutelor au fost dezvoltate în considerentele 334-346.

                  (361)

                  Având în vedere cele menționate mai sus, Comisia consideră că efectele negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre sunt limitate la minimum.

            7.5.6.   CONCLUZII

                  (362)

                  Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat societății FD între anul 2007 și data de 4 aprilie 2014 nu conduce la multiplicarea aeroporturilor nerentabile din zona pe care o deservește aeroportul în cauză. Întrucât sunt îndeplinite toate celelalte criterii de compatibilitate pentru ajutoarele de exploatare, ajutorul poate fi considerat compatibil cu piața internă.

                  (363)

                  Având în vedere cele menționate mai sus, Comisia concluzionează că compensarea pierderilor din exploatare înregistrate în perioada 1 iunie 2007-4 aprilie 2014 este compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

                  (364)

                  Comisia notează faptul că Germania acceptă adoptarea deciziei în limba engleză.

            8.   CONCLUZII

                  (365)

                  Comisia constată că Germania a pus în aplicare în mod ilegal acordul privind transferul profitului și pierderilor în perioada 1 iunie 2007-4 aprilie 2014, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. Cu toate acestea, investițiile și ajutoarele de exploatare acordate prin intermediul acordului respectiv sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

            ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
      Articolul 1
      Ajutoarele pentru investiții și de exploatare acordate societății Flughafen Dortmund GmbH prin intermediul acordului privind transferul profitului și pierderilor încheiat cu societatea DSW21 în perioada 1 iunie 2007-4 aprilie 2014 sunt compatibile cu piața internă în înțelesul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
      Articolul 2
      Regimul de tarife de aeroport NERES nu constituie ajutor de stat în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
      Articolul 3
      Regimul de tarife de aeroport NEO nu constituie ajutor de stat în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
      Articolul 4
      Prezenta decizie se adresează Republicii Federale Germania.

         Adoptată la Bruxelles, 23 iulie 2014.

               Pentru Comisie

            Joaquín ALMUNIA

               Vicepreședinte

         (1)  Începând de la 1 decembrie 2009, articolele 87 și 88 din Tratatul CE au devenit articolele 107 și, respectiv, 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. Cele două serii de articole sunt identice în ceea ce privește conținutul. În sensul prezentei decizii, trimiterile la articolele 107 și 108 din TFUE se interpretează, după caz, drept trimiteri la articolele 87 și 88 din Tratatul CE. De asemenea, TFUE a introdus anumite modificări terminologice precum înlocuirea termenului „Comunitate” cu „Uniune” și a sintagmei „piață comună” cu „piață internă”. Terminologia din TFUE va fi folosită pe tot cuprinsul prezentei decizii.

         (2)  JO C 217, 15.9.2007, p. 25; și JO C 268, 5.9.2012, p. 1.

         (3)  JO C 217, 15.9.2007, p. 25.

         (4)  JO C 268, 5.9.2012, p. 1.

         (5)  Comunicarea Comisiei – Orientări privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (JO C 99, 4.4.2014, p. 3).

         (6)  JO C 99, 4.4.2014, p. 3.

         (7)  Orientări comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (JO C 312, 9.12.2005, p. 1.).

         (8)  Punctul 171 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (9)  JO C 113, 15.4.2014, p. 30.

         (10)  Acționarii societății Flughafen Dortmund GmbH sunt orașul Dortmund (26 %) și DSW21 (74 %). Singurul acționar al societății DSW21 (100 %) este orașul Dortmund. DSW21 este o societate holding aparținând orașului Dortmund, care administrează societățile de utilități publice și administratorii de infrastructură ai orașului.

         (11)  La momentul respectiv, aeroportul din Dortmund era denumit aerodromul „Dortmund-Wickede”.

         (12)  Observațiile din partea Germaniei din 13 octombrie 2010, punctul 58.

         (13)  La moment respectiv, denumită Dortmunder Stadtwerke AG.

         (*)  Informații confidențiale.

         (14)  Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2008 privind norme comune în domeniul securității aviației civile și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002 (JO L 97, 9.4.2008, p. 72).

         (15)  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) din 11 ianuarie 2005 (BGBl I p. 78).

         (16)  Programul NERES face obiectul unei proceduri oficiale de investigare efectuată de Comisie: Ajutor de stat SA.22030 (ex C-6/07 și NN 28/07) – NERES – Aeroportul din Dortmund (JO C 217, 15.9.2007, p. 25.).

         (17)  Tariful de aterizare a fost inclus în tariful de decolare.

         (18)  Taxe aplicabile pasagerilor pentru asistența la aeroport pentru persoanele cu handicap și persoanele cu mobilitate redusă (denumite în continuare „PRM”), în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1107/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 5 iulie 2006 privind drepturile persoanelor cu handicap și ale persoanelor cu mobilitate redusă pe durata călătoriei pe calea aerului (JO L 204, 26.7.2006, p. 1).

         (19)  Garanțiile care fac obiectul unei investigații se ridică la 74,182 milioane EUR, valoarea împrumuturilor din tabelul 13 care era încă datorată la sfârșitul anului 2008.

         (20)  Cauza T-128/98, Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2000, p. II-3929, confirmată în recurs în cauza C-82/01P, Rec., 2002, p. I-9297.

         (21)  A se vedea nota de subsol 11.

         (22)  Cauza C-280/00, Altmark Trans GmbH și Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Rec., 2003, p. I-07747.

         (23)  De altfel, se poate face referire la Decizia Comisiei 2007/C 217/09 privind deschiderea procedurii (JO C 217, 15.9.2007, p. 25).

         (24)  Articolul 108 alineatul (5) și articolul 113 din Gemeindeordnung NRW.

         (25)  Articolul 113 din Gemeindeordnung NRW.

         (26)  Acestea includ costuri precum impozitul funciar, costurile de ocupare, cheltuielile de asigurare, reparații și întreținere și costurile vehiculelor.

         (27)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

         (28)  Cauza T-128/89, Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2000, p. II-3929, confirmată de Curtea de Justiție în cauza C-82/01 P Rec., 2002, p. I-9297, punctul 75, cu trimiterile suplimentare.

         (29)  Cauza T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH și Mitteldeutsche Flughafen AG/Comisia, Rec. 2011, p. I-00000, în special punctele 105 și 106.

         (30)  A se vedea, în special, decizia Comisiei din 17 iunie 2008 în cauza C-29/08, Aeroportul Frankfurt-Hahn – Presupus ajutor de stat acordat aeroportului și acordul cu Ryanair (JO C 12, 17.1.2009, p. 6), punctele 204-208; decizia Comisiei din 21 martie 2012 în cauza C 76/2002, Aeroportul Charleroi – Presupus ajutor de stat acordat aeroportului și companiei aeriene Ryanair (JO C 248, 17.8.2012, p. 1).

         (31)  Articolul 1 litera (d) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 prevede că „«schemă de ajutor» înseamnă orice act în baza căruia, fără a fi necesare măsuri suplimentare de punere în aplicare, pot fi acordate alocări individuale de ajutor întreprinderilor definite în mod general și abstract, precum și orice act în baza căruia ajutorul, care nu este legat de un anumit proiect, poate fi acordat uneia sau mai multor întreprinderi pentru o perioadă de timp nedeterminată și/sau într-un cuantum nedeterminat.”

         (32)  Punctul 34 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, cauza C-364/92 Fluggesellschaft/Eurocontrol, Rec., 1994, p. I-43.

         (33)  Punctul 35 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației și Decizia N 309/2002 a Comisiei din 19 martie 2003 privind „Securitatea aviației – compensație pentru costurile suportate în urma atacurilor de la 11 septembrie 2001”.

         (34)  Cauza C-343/95, Cali & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, Rec., 1997, p. I-1547; Decizia N309/2002 a Comisiei din 19 martie 2003, Decizia N438/2002 a Comisiei din 16 octombrie 2002, „Ajutor acordat ca sprijin pentru funcțiile autorităților publice în sectorul portuar belgian”.

         (35)  Punctul 36 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Decizia N 309/2002 a Comisiei din 19 martie 2003.

         (36)  Punctul 36 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, cauza C-364/92, SAT/Eurocontrol, Rec., 1994, p. I-43, punctul 30 și cauza C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Comisia, Rep., 2009, p. I-2207, punctul 71.

         (37)  Punctul 37 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, cauza C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Rec., 2005, p. I-01627, punctul 36 și jurisprudența citată.

         (38)  Decizia Comisiei din 20 februarie 2014 în cazul privind ajutorul de stat SA.35847 (2012/N) – Republica Cehă – Aeroportul Ostrava, nepublicată încă în JO, considerentul 16.

         (39)  A se vedea Decizia Comisiei în cazul SA.35847 (2012/N) – Republica Cehă – Aeroportul Ostrava, p. 16, nepublicată încă în JO.

         (40)  Cauza C-482/99, Franța/Comisia („Stardust Marine”), Rec., 2002, p. I-4397.

         (41)  Hotărârea în cauzele conexate T-267/08 și T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, 2011, nepublicată, punctul 108.

         (42)  Directiva 2006/111/CE a Comisiei din 16 noiembrie 2006 privind transparența relațiilor financiare dintre statele membre și întreprinderile publice, precum și transparența relațiilor financiare din cadrul anumitor întreprinderi (JO L 318, 17.11.2006, p. 17).

         (43)  Cauza C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) și alții/La Poste și alții, Rec., 1996, p. I-3547, punctul 60 și cauza C-342/96, Regatul Spaniei/Comisia Comunităților Europene, Rec., 1999, p. I-2459, punctul 41.

         (44)  Cauza 173/73, Republica Italiană/Comisia Comunităților Europene, Rec., 1974, p. 709, punctul 13.

         (45)  Cauza C-482/99, Franța/Comisia („Stardust Marine”), Rec., 2002, p. I-4397, punctul 69.

         (46)  Cauza C-305/89, Italia/Comisia („Alfa Romeo”), Rec., 1991, p. I-1603, punctul 23, cauza T-296/97, Alitalia/Comisia, Rec., 2000, p. II-03871, punctul 84.

         (47)  Cauza 40/85, Belgia/Comisia, Rec., 1986, p. I-2321.

         (48)  Hotărârea Stardust Marine, punctul 71.

         (49)  Cauza C-124/10 P, Comisia Europeană/Electricité de France (EDF), Rep., 2012, nepublicată încă, punctul 85.

         (50)  Cauza T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Comisia, Rec., 1998, p. II-717.

         (51)  Comunicarea Comisiei – Orientări comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (JO C 312, 9.12.2005, p. 1).

         (52)  Cauza T-196/04, Ryanair/Comisia, Rep., 2008, p. II-3643, punctul 59 („hotărârea Charleroi”).

         (53)  Cauza C-482/99, Franța/Comisia, Rec., 2002, p. I-04397, punctul 71 („hotărârea Stardust Marine”).

         (54)  Rata nominală de actualizare a fost estimată la 8,4 % în studiul ECORYS comandat de Comisie.

         (55)  Cauza T-196/04, Ryanair/Comisia, Rep., 2008, p. II-3643, punctul 59 („hotărârea Charleroi”).

         (56)  JO C 119, 22.5.2002, p. 22.

         (57)  Punctul 173 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (58)  Punctul 172 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (59)  Punctul 25 subpunctul (22) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (60)  Exprimate în câștiguri înainte de deducerea dobânzilor și a impozitului și de includerea deprecierii și a amortizării (denumit în continuare EBITDA).

         (61)  Cadru comunitar pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public (JO C 297, 29.11.2005, p. 4).

         (62)  Decizia 2005/842/CE a Comisiei din 28 noiembrie 2005 privind aplicarea articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE la ajutorul de stat, sub forma compensației pentru obligația de serviciu public, acordat anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general (JO L 312, 29.11.2005, p. 67).

         (63)  Orientările din 2005 privind sectorul aviației, punctul 66. A se vedea, de asemenea, articolul 4 din decizia din 2005 privind SIEG.

         (64)  A se vedea Decizia N 381/04 – Franța – Proiect pentru o rețea de telecomunicații de mare capacitate în Pyrénées-Atlantiques (DORSAL) (JO C 162, 2.7.2005, p. 5).

         (65)  A se vedea punctul 72 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (66)  Punctele 137, 113 și 114 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (67)  Punctele 137 și 116 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (68)  Punctele 137 și 120 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (69)  Punctele 137 și 124 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (70)  Punctele 137 și 125 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (71)  Punctele 137 și 131 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.