title: Decizia (UE) 2015/1584 a Comisiei din 1 octombrie 2014 privind ajutorul de stat SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) pus în aplicare de Italia în favoarea întreprinderii Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. și a mai multor transportatori aerieni care operează pe aeroportul Alghero [notificată cu numărul C(2014) 6838] (Text cu relevanță pentru SEE)

text:
               25.9.2015

               RO

               Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

               L 250/38

         DECIZIA (UE) 2015/1584 A COMISIEI
   din 1 octombrie 2014
   privind ajutorul de stat SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) pus în aplicare de Italia în favoarea întreprinderii Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. și a mai multor transportatori aerieni care operează pe aeroportul Alghero

         [notificată cu numărul C(2014) 6838]

   (Numai textul în limba engleză este autentic)
   (Text cu relevanță pentru SEE)
   COMISIA EUROPEANĂ,
   având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,
   având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
   după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile sus menționate (1) și având în vedere observațiile acestora,
   întrucât:
   1.   PROCEDURĂ

               (1)

               La 22 decembrie 2003, Comisia a primit o plângere din partea transportatorului aerian italian Air One S.p.A. (denumit în continuare „Air One”), care susținea că administratorii mai multor aeroporturi italiene au acordat ajutoare ilegale companiei aeriene Ryanair Ltd. (denumită în continuare „Ryanair”) prin intermediul mai multor contracte de stabilire a condițiilor de operare pe aeroporturi. Aeroporturile în cauză sunt Alghero, Pescara și Roma, administrate de întreprinderile Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. (denumită în continuare „So.Ge.A.AL”), SAGA S.p.A. și, respectiv, Aeroporti di Roma S.p.A., precum și aeroporturile din Pisa, Treviso și Bergamo (denumit în continuare „Orio al Serio”).

               (2)

               Prin scrisoarea din 11 iunie 2004, Air One a solicitat Comisiei să adopte o poziție cu privire la plângerea sa, în conformitate cu articolul 265 din tratat, și a introdus în instanță o acțiune în constatarea abținerii de a acționa. Instanța a respins acțiunea (2).

               (3)

               Prin scrisoarea din 9 iulie 2004, Comisia a transmis autorităților naționale o versiune neconfidențială a plângerii împotriva Italiei. După ce Comisia a fost de acord cu o prelungire a termenului, observațiile Italiei cu privire la plângere au fost transmise prin scrisorile din 5 octombrie 2004 și 5 noiembrie 2004.

               (4)

               Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 14 martie 2005. După ce Comisia a fost de acord cu o prelungire a termenului, Italia a furnizat informațiile solicitate prin scrisoarea din 17 iunie 2005. Prin scrisoarea din 30 iunie 2005, Italia a transmis Comisiei informații suplimentare.

               (5)

               Prin scrisoarea din 21 noiembrie 2005, Air One a solicitat Comisiei să își extindă ancheta asupra aeroporturilor Bari și Brindisi. Prin scrisoarea din 18 mai 2006, Air One a solicitat în mod oficial Comisiei să adopte o poziție în temeiul articolului 265 din tratat. Comisia a răspuns prin scrisoarea din 14 iulie 2006.

               (6)

               Prin scrisorile din 26 octombrie 2006 și 10 ianuarie 2007, Air One și-a limitat obiecțiile la presupusele ajutoare acordate în temeiul contractelor încheiate între administratorul aeroportului Alghero, So.Ge.A.AL și Ryanair. La 12 februarie 2007, Air One a solicitat Comisiei să se conformeze articolului 265 din tratat.

               (7)

               Prin scrisorile din 27 iunie 2006 și 30 noiembrie 2006, Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare. Italia a răspuns parțial solicitării în scrisoarea sa din 17 ianuarie 2007. Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare prin scrisoarea din 19 februarie 2007. Italia a dat curs solicitării prin scrisorile din 16 martie 2007 și 26 martie 2007.

               (8)

               În urma examinării informațiilor furnizate de Italia, la 12 septembrie 2007 Comisia a decis să inițieze procedura de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat (denumită în continuare „decizia din 2007”). Decizia din 2007 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
                   (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile în legătură cu măsurile care fac obiectul anchetei.

               (9)

               Prin scrisorile din 15 octombrie 2007 și 22 octombrie 2007, Italia a solicitat Comisiei să prelungească termenul de prezentare a observațiilor privind evaluarea care face obiectul deciziei din 2007. Comisia a acordat o prelungire a termenului prin scrisoarea din 23 octombrie 2007. Italia și-a prezentat observațiile privind decizia din 2007 la 14 noiembrie 2007.

               (10)

               La 12 februarie 2008, Comisia a publicat o rectificare la decizia din 2007 (4).

               (11)

               La 18 februarie 2008, Ryanair și-a prezentat observațiile cu privire la evaluarea care face obiectul deciziei din 2007. Întreprinderea So.Ge.A.AL și-a prezentat observațiile la aceeași dată. Întreprinderea So.Ge.A.AL a transmis informații suplimentare prin scrisoarea din 16 iunie 2008. La 20 februarie 2008, Italia a transmis Comisiei observațiile regiunii Sardinia (denumită în continuare „RAS”).

               (12)

               Observațiile întreprinderilor Ryanair și So.Ge.A.AL au fost transmise Italiei prin scrisoarea din 28 februarie 2008.

               (13)

               Prin scrisoarea din 20 iunie 2008, Air One a adus completări plângerii inițiale. La 10 decembrie 2008, Comisia a transmis informațiile respective Italiei pentru ca aceasta să formuleze observații. Prin scrisoarea din 15 ianuarie 2009, autoritățile italiene au solicitat o prelungire a termenului de prezentare a observațiilor cu privire la informațiile prezentate de Air One. Comisia și-a exprimat acordul privind prelungirea termenului prin scrisoarea din 20 ianuarie 2009. La 13 februarie 2009, Italia a transmis Comisiei observațiile sale.

               (14)

               La 1 septembrie 2008, Comisia a contactat Ecorys Netherlands BV (denumită în continuare „Ecorys”) pentru a efectua o evaluare economică în legătură cu mai multe anchete în curs în domeniul ajutoarelor de stat, inclusiv cea privind aeroportul Alghero. Analiza a abordat, între altele, comportamentul administratorului aeroportului, So.Ge.A.AL, și al autorităților locale cu privire la contractele încheiate între So.Ge.A.AL și transportatorii aerieni și măsura în care contractele încheiate cu transportatorii aerieni care operează pe aeroportul Alghero au fost conforme cu principiul operatorului privat în economia de piață (Market Economy Operator Principle – MEOP). Ecorys și-a prezentat raportul final la 30 martie 2011 (denumit în continuare „raportul Ecorys”).

               (15)

               Prin scrisoarea din 5 martie 2010, Ryanair a prezentat Comisiei informații suplimentare privind toate anchetele în curs în domeniul ajutoarelor de stat care implică compania aeriană Ryanair, printre care cea referitoare la aeroportul Alghero.

               (16)

               La 30 martie 2011, Comisia a transmis Italiei o cerere de informații suplimentare. Prin aceeași scrisoare, Comisia a transmis Italiei versiunea în limba engleză a raportului Ecorys.

               (17)

               La 8 aprilie 2011, Comisia a transmis Ryanair o solicitare de informații. Ryanair a răspuns la solicitarea respectivă prin scrisoarea din 22 iulie 2011.

               (18)

               Prin scrisorile din 23 mai 2011 și 30 mai 2011, Italia a solicitat o prelungire a termenului de furnizare a informațiilor solicitate de Comisie până la 30 martie 2011. Prin aceeași scrisoare, Italia a solicitat traducerea în limba italiană a versiunii în limba engleză a raportului Ecorys. La 1 iunie 2011, Italia a confirmat solicitarea de traducere. La 1 august 2011, Comisia a transmis Italiei traducerea în limba italiană a raportului Ecorys.

               (19)

               Prin scrisorile din 31 august 2011 și 9 septembrie 2011, Italia (atât RAS, cât și Ministerul Transporturilor) a răspuns la solicitarea de informații a Comisiei din 30 martie 2011.

               (20)

               Prin scrisoarea din 19 octombrie 2011, Comisia a transmis Italiei răspunsul Ryanair din 22 iulie 2011. Prin scrisoarea din 16 noiembrie 2011, Italia a solicitat o prelungire a termenului de prezentare a informațiilor. Prin aceeași scrisoare, Italia a solicitat traducerea în limba italiană a raportului de evaluare privind respectarea principiului operatorului privat în economia de piață (denumit în continuare „raportul din 2011 privind respectarea principiului operatorului privat în economia de piață”) anexat la răspunsul Ryanair. Comisia a aprobat prelungirea termenului prin scrisoarea din 17 noiembrie 2011. La 23 ianuarie 2012, Comisia a transmis Italiei versiunea în limba italiană a raportului din 2011 privind respectarea principiului operatorului privat în economia de piață. La 15 februarie 2012, Italia a răspuns observațiilor prezentate de Ryanair, în special cu referire la raportul din 2011 privind respectarea principiului operatorului privat în economia de piață.

               (21)

               La 17 februarie 2012, Comisia a adresat o solicitare de informații către Ryanair în ceea ce privește o serie de anchete în curs în domeniul ajutoarelor de stat, inclusiv cea privind aeroportul Alghero. Ryanair a dat curs solicitării prin scrisoarea din 16 aprilie 2012.

               (22)

               La 27 iunie 2012, Comisia a extins procedura oficială de investigare pentru a include măsuri suplimentare adoptate de Italia care nu au făcut obiectul plângerii prezentate de Air One (denumită în continuare „decizia din 2012”) (5). Decizia din 2012 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile în legătură cu măsurile care fac obiectul anchetei.

               (23)

               Italia și-a prezentat observațiile privind decizia din 2012 la 31 august 2012, 3 octombrie 2012, 19 octombrie 2012, 22 octombrie 2012 și 20 februarie 2013. Comisia a primit observații de la patru părți interesate: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. (denumită în continuare „AMS”) și Unioncamere. Informațiile prezentate de Ryanair au inclus un raport actualizat privind respectarea principiului operatorului privat în economia de piață (denumit în continuare „raportul din 2013 privind respectarea principiului operatorului privat în economia de piață”). Comisia a transmis Italiei observațiile părților interesate, oferindu-i posibilitatea de a răspunde la acestea. Răspunsul Italiei cu privire la observațiile prezentate de părțile interesate a fost primit prin scrisorile din 6 septembrie 2013 și 13 noiembrie 2013.

               (24)

               S-au primit mai multe observații din partea companiei aeriene Ryanair la 20 decembrie 2013, 17, 24 și 31 ianuarie 2014. Comisia a transmis Italiei toate informațiile relevante pentru aeroportul Alghero la 9 ianuarie 2014 și la 5 februarie 2014. La 24 februarie 2014, Italia a solicitat traducerea în limba italiană a observațiilor din partea companiei aeriene Ryanair care i-au fost transmise prin scrisoarea Comisiei din 5 februarie 2014. Prin scrisoarea din 8 aprilie 2014, Comisia a transmis Italiei versiunea în limba italiană a observațiilor companiei aeriene Ryanair, conform solicitării adresate.

               (25)

               Prin scrisoarea din 23 decembrie 2013, Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare cu privire la măsurile care fac obiectul investigației. După o prelungire a termenului stabilit inițial, Italia a prezentat un răspuns parțial la solicitarea Comisiei la 18 februarie 2014. La 4 martie 2014, Italiei i-a fost atrasă atenția cu privire la obligația de a furniza un răspuns cuprinzător la toate întrebările care îi sunt adresate în scrisoarea Comisiei din 23 decembrie 2013. Italia a furnizat informațiile solicitate prin scrisoarea din 25 martie 2014.

               (26)

               La 14 martie 2014, Comisia a informat Italia și părțile interesate din cadrul procedurii că orientările Comisiei privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene („orientările din 2014 privind sectorul aviației”) (6) au fost adoptate la 20 februarie 2014 și a invitat Italia să prezinte observații în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. Italia nu a răspuns scrisorii Comisiei din 14 martie 2014.

               (27)

               Comisia a solicitat informații suplimentare Italiei prin scrisoarea din 21 martie 2014. După o prelungire a termenului inițial stabilit, Italia a furnizat informațiile solicitate la 25 aprilie 2014 și la 8 mai 2014.

               (28)

               Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014. Acestea au înlocuit orientările din 2005 privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (denumite în continuare „orientările din 2005 privind sectorul aviației”) (7).

               (29)

               La 15 aprilie 2014, a fost publicată o comunicare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene prin care statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea în speță a orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, în termen de 1 lună de la data publicării. Întreprinderea So.Ge.A.AL și-a prezentat observațiile la 8 mai 2014. Observațiile întreprinderii So.Ge.A.AL au fost transmise Italiei la 22 mai 2014.

               (30)

               Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare prin scrisoarea din 26 mai 2014. Italia a furnizat informațiile solicitate la 10 iunie 2014, 28 iulie 2014, 20 și 27 august 2014, 1 și 19 septembrie 2014.

               (31)

               Prin scrisoarea din 11 septembrie 2014, Italia a informat Comisia că acceptă, în mod excepțional, ca prezenta decizie să fie adoptată doar în limba engleză.

         2.   INFORMAȚII GENERALE PRIVIND AEROPORTUL ALGHERO

               (32)

               Aeroportul Alghero este situat în partea de nord-vest a insulei italiene Sardinia. Alghero a fost înființat inițial ca aeroport militar și a fost deschis traficului civil în 1974. Infrastructurile și instalațiile aeroportuare sunt deținute de către stat prin intermediul Ente Nazionale Aviazione Civile (denumită în continuare „ENAC”), care este autoritatea națională de aviație civilă în Italia.

               (33)

               În ceea ce privește distanța dintre aeroportul Alghero și celelalte aeroporturi din Sardinia, aeroportul Alghero este situat la 128 km de aeroportul Olbia, la 133 km de aeroportul Oristano, la 225 km de aeroportul Tortolì-Arbatax și la 235 km de aeroportul Cagliari (8). Potrivit Italiei, din cauza poziției geografice și a caracteristicilor specifice ale rețelei de transport (rutier și feroviar), aeroportul Alghero nu poate fi înlocuit de niciunul dintre aeroporturile învecinate.

               (34)

               Traficul de pasageri în cadrul aeroportului a crescut de la 663 570 de pasageri în 2000 la peste 1 milion de călători în 2005 și la aproximativ 1,6 milioane de pasageri în 2013.

                  Tabelul 1

                  Traficul de pasageri pe aeroportul Alghero

                           An

                           Pasageri

                           2000

                           663 570

                           2001

                           680 854

                           2002

                           803 763

                           2003

                           887 127

                           2004

                           997 674

                           2005

                           1 078 671

                           2006

                           1 069 595

                           2007

                           1 299 047

                           2008

                           1 379 791

                           2009

                           1 506 080

                           2010

                           1 387 287

                           2011

                           1 513 245

                           2012

                           1 512 954

                           2013

                           1 563 020

               (35)

               Ryanair este principala companie aeriană care utilizează aeroportul începând din 2000. Cu toate acestea, alte companii aeriene, inclusiv alți transportatori low-cost, au operat, de asemenea, pe aeroport din 2000 (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

               (36)

               La aeroportul din Alghero, taxele percepute companiilor aeriene sunt stabilite de regulă pe baza unei liste a tarifelor de aeroport publicate, care include următoarele elemente: tarif de decolare și de aterizare, tariful aferent serviciilor destinate pasagerilor, tariful de securitate, tariful pentru controlul de securitate al bagajelor și tariful pentru serviciile de handling la sol.

         3.   ADMINISTRAREA AEROPORTULUI ALGHERO

   3.1.   So.Ge.A.AL

               (37)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL a fost înființată în 1994 ca administrator al aeroportului Alghero. Întreprinderea a avut un capital inițial de 200 de milioane ITL (103 291,4 EUR), subscris în întregime de organismele publice locale. Majoritatea capitalului este deținut, direct sau indirect, prin intermediul Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS S.p.A (denumită în continuare „SFIRS”) de către RAS. SFIRS a fost înființată ca societate de investiții a RAS (10).

               (38)

               Deși structura de capital a întreprinderii So.Ge.A.AL a variat în cursul anilor, începând din 1994, întreprinderea a fost deținută întotdeauna de organisme publice: Camera de Comerț din Sassari, provincia Sassari, comuna Sassari, comuna Alghero, RAS și SFIRS S.p.A.

               (39)

               În 2010, acțiunile întreprinderii So.Ge.A.AL erau deținute în proporție de 80,20 % de RAS și în proporție de 19,80 % de SFIRS.

         3.2.   CONCESIUNEA SERVICIILOR DE ADMINISTRARE

               (40)

               La 28 mai 2007, întreprinderea So.Ge.A.AL a încheiat cu ENAC o convenție privind concesiunea serviciilor de administrare „globală” a aeroportului Alghero pentru o durată de 40 de ani (11) (denumită în continuare „convenția”) (12). Înainte de 2007, aeroportul Alghero a fost administrat de întreprinderea So.Ge.A.AL pe baza unui contract „temporar” de concesiune a serviciilor de administrare, atribuit acesteia la 11 februarie 1999.

               (41)

               În Italia, contractul de concesiune pentru administrarea unui aeroport este atribuit de către ENAC pe baza evaluării sustenabilității planului de afaceri, care include un plan de acțiune, un plan de investiții și un plan economico-financiar. În planul de acțiune, administratorul aeroportului își prezintă strategiile de programare economică, precum și structura organizatorică. Planul de investiții cuprinde un scurt raport cu privire la acțiunile planificate și fezabilitatea tehnică, economică și administrativă a acestora. Planul economico-financiar ilustrează echilibrul financiar al administrării aeroportului.

               (42)

               În conformitate cu articolul 8 din convenție, încasările So.Ge.A.AL constau în:

                           (a)

                           taxe de utilizare a aeroporturilor în conformitate cu Legea italiană nr. 324 din 5 mai 1976, cu modificările ulterioare;

                           (b)

                           taxe de încărcare și descărcare pentru mărfurile transportate pe calea aerului, în conformitate cu Legea italiană nr. 117 din 16 aprilie 1974;

                           (c)

                           taxe de concesiune pentru servicii de securitate stabilite în conformitate cu Legea italiană nr. 248/2005, cu modificările ulterioare;

                           (d)

                           venituri generate în mod direct sau indirect din funcționarea aeroportului, precum și din utilizarea zonelor și a instalațiilor aeroportuare de către terți, în conformitate cu Decretul legislativ italian nr. 18/1999.

               (43)

               Administratorii aeroporturilor trebuie să plătească o taxă anuală de concesiune către ENAC pentru dreptul de a administra aeroportul, având valoarea și în conformitate cu procedurile stabilite de legislația relevantă în vigoare (pentru informații suplimentare privind stabilirea taxelor de concesiune, a se vedea considerentele 155-157).

               (44)

               În temeiul articolului 12 din convenție, în fiecare an începând cu anul de atribuire a contractului de concesiune, administratorul aeroportului trebuie să prezinte ENAC un raport cu privire la stadiul punerii în aplicare a planului de acțiune. De asemenea, administratorul aeroportului trebuie să prezinte ENAC pentru aprobare, nu mai târziu de șase luni înainte de expirarea fiecărei perioade de patru ani a contractului de concesiune, planul de afaceri (inclusiv planul de investiții și planul de acțiune) pentru următoarea perioadă de patru ani. În cazul în care administratorul aeroportului nu respectă obligațiile respective, acesta este pasibil de amenzi.

               (45)

               În conformitate cu articolul 14a din convenție, concesiunea va fi revocată și convenția va fi reziliată legal în cazul: (i) nepunerii în aplicare în termenele stabilite a măsurilor descrise în considerentul 44; (ii) întârzierii cu mai mult de douăsprezece luni a plății taxei de concesiune datorate de administratorul aeroportului; (iii) falimentului; sau (iv) nerealizării echilibrului economico-financiar până la sfârșitul primei perioade de patru ani.

         3.3.   SFERA SECTOARELOR DE COMPETENȚĂ PUBLICĂ

               (46)

               Prin scrisoarea din 18 februarie 2014, Italia a susținut că întreprinderea So.Ge.A.AL nu desfășoară activități care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică (13).

               (47)

               Cu toate acestea, întreprinderea So.Ge.A.AL ar pune la dispoziție incinta aeroportului în scopul furnizării anumitor servicii de către stat în exercitarea prerogativelor de autoritate publică și ar suporta costurile de întreținere și de administrare a suprafețelor în cauză.

               (48)

               Prin scrisoarea din 10 iunie 2014 (14), Italia și-a reconsiderat poziția și a afirmat că respectivele costuri suportate în administrarea incintei aeroportului s-ar încadra în sfera sectoarelor de competență publică. În ceea ce privește cadrul legal, Italia a susținut că există norme juridice care impun respectivele costuri strict administratorilor aeroporturilor. În special, administratorul aeroportului este obligat să pună la dispoziția ENAC și a altor entități publice (poliția de frontieră în sectorul aerian, autoritățile vamale, garda financiară, Biroul de sănătate maritimă, aeriană și de frontieră, Crucea Roșie italiană, serviciul de pompieri, poliția) anumite zone aeroportuare și să suporte costurile de administrare și de întreținere corespunzătoare (15). Obligația pentru administratorii aeroporturilor de a pune la dispoziția entităților publice incinta aeroportului și de a suporta costurile aferente a fost stabilită în convenția-cadru privind atribuirea serviciului de administrare a aeroporturilor italiene menționată de dispoziția italiană nr. 12479 din 20 octombrie 1999 a Ministerului Transporturilor și Navigației, adoptată în aplicarea Decretului ministerial nr. 521 din 1997. Dispozițiile relevante au fost transpuse în convenție, care prevede la articolul 4 alineatul (1) litera (c) obligația administratorului aeroportului „de a desfășura activitățile necesare pentru a sprijini activitățile care intră în responsabilitatea statului și a serviciilor de urgență și de sănătate în incinta aeroportului”. Potrivit Italiei, costurile totale de exploatare suportate de întreprinderea So.Ge.A.AL pentru întreținerea zonelor respective în perioada 2000-2010 s-au ridicat la 2 776 073 EUR (16).

               (49)

               De asemenea, Italia a susținut că suma de 1 284 133 EUR din costurile totale ale investiției în noul terminal ar reprezenta costurile de construcție a suprafețelor pe care So.Ge.A.AL este obligată să le pună la dispoziția entităților publice și, prin urmare, ar putea fi considerate, de asemenea, costuri suportate pentru desfășurarea de activități care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică (a se vedea, de asemenea, considerentul 86).

         3.4.   TAXELE DE CONCESIUNE PLĂTITE DE ÎNTREPRINDEREA SO.GE.A.AL

               (50)

               Taxele de concesiune (a serviciilor de administrare și securitate) plătite de întreprinderea So.Ge.A.AL în perioada 2000-2010 sunt prezentate în tabelul 2 (17).

                  Tabelul 2

                  Taxe de concesiune plătite de întreprinderea So.Ge.A.AL în perioada 1998-2010 (în EUR)

                           Descriere

                           1998

                           1999

                           2000

                           2001

                           2002

                           2003

                           2004

                           Taxa de concesiune pentru servicii de administrare plătită către Minister

                           139 572

                           166 505

                           243 880

                           266 205

                           312 950

                           371 912

                           418 358

                           Taxa de concesiune pentru servicii de securitate

                           —

                           —

                           —

                           —

                           —

                           —

                           —

                              Total

                              139 572

                              166 505

                              243 880

                              266 205

                              312 950

                              371 912

                              418 358

                           Descriere

                           2005

                           2006

                           2007

                           2008

                           2009

                           2010

                           Total

                           Taxa de concesiune pentru servicii de administrare

                           473 836

                           119 197

                           171 019

                           232 130

                           267 009

                           171 005

                           2 643 514

                           Taxa de concesiune pentru servicii de securitate

                           7 092

                           37 324

                           45 439

                           48 205

                           52 618

                           48 571

                           239 249

                              Total

                              480 928

                              156 539

                              216 458

                              280 335

                              319 627

                              219 575

                              2 882 763

         3.5.   SITUAȚIA FINANCIARĂ A ÎNTREPRINDERII So.Ge.A.AL

               (51)

               Rezultatele financiare ale întreprinderii So.Ge.A.AL au fost negative în perioada 2000-2010. Potrivit Italiei, performanțele mai slabe ale întreprinderii au fost cauzate de întârzierea în atribuirea contractului de concesiune „globală” pentru administrarea aeroportului. În urma atribuirii contractului de concesiune, criza economică a condus la o scădere drastică a numărului de călători, care a afectat în mod negativ activitatea aeroportului.

               (52)

               În august 2011, Italia a prezentat Comisiei un raport de evaluare a situației financiare a aeroportului Alghero în perioada 2000-2010 (denumit în continuare „raportul Accuracy”) (18). Astfel cum rezultă din raportul Accuracy, întreprinderea So.Ge.A.AL a avut următoarele rezultate financiare anuale:

                  Tabelul 3

                  Rezultatele financiare ale întreprinderii So.Ge.A.AL în perioada 2000-2010 (în mii EUR)

                           An

                           Rezultat

                           2000

                           (32,2)

                           2001

                           (790,7)

                           2002

                           (47,3)

                           2003

                           (951,0)

                           2004

                           (2 981,7)

                           2005

                           (2 064,7)

                           2006

                           (1 108,2)

                           2007

                           (1 800,8)

                           2008

                           (4 577,3)

                           2009

                           (12 404,1)

                           2010

                           (1 847,2)

               (53)

               În cursul anchetei, Italia a prezentat Comisiei rapoartele anuale ale întreprinderii So.Ge.A.AL („Relazione sulla gestione del bilancio”) pentru perioada 2000-2010 (19).

               (54)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL a raportat o pierdere în valoare de 1 530 960 048 ITL în 2001. În 2002 și 2003, întreprinderea So.Ge.A.AL a raportat, de asemenea, cifre negative.

               (55)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL a încheiat exercițiul financiar 2004 cu o pierdere de 2 981 688 EUR. În perioada 2005-2006, întreprinderea a continuat să înregistreze pierderi. Ulterior, în anul 2007, aceasta a înregistrat o pierdere de 1 801 000 EUR, în pofida atribuirii contractului de concesiune „globală” pentru administrarea aeroportului la 3 august 2007. Pe baza raportului anual pentru 2007, performanța financiară a întreprinderii So.Ge.A.AL a avut de suferit în anul respectiv din cauza unor evenimente neprevăzute.

               (56)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL a raportat pierderi în valoare de 4 577 000 EUR în 2008 și de 12 404 126 EUR în 2009.

               (57)

               În raportul său anual pentru 2009, întreprinderea So.Ge.A.AL a luat act de faptul că, în temeiul convenției din 2007, trebuie să atingă pragul de rentabilitate în termen de patru ani de la data atribuirii contractului de concesiune. Având în vedere situația financiară precară din 2009, întreprinderea So.Ge.A.AL a propus elaborarea și adoptarea unui plan de afaceri actualizat pe care l-a descris ca fiind necesar pentru a adapta mai bine previziunile la evoluțiile pieței. În acest sens, planul de afaceri elaborat de societatea de consultanță Roland Berger (a se vedea considerentele 64-70) a fost considerat insuficient de fiabil.

               (58)

               Pentru anul 2010, a fost raportată, de asemenea, o pierdere de 1 847 165 EUR. Se pare că cifrele privind traficul au continuat să aibă o tendință ascendentă, chiar și în contextul economic dificil afectat de criza provocată de norul de cenușă vulcanică, care a condus la închiderea temporară a spațiului aerian european.

         4.   PLANURILE DE AFACERI

               (59)

               Începând cu 1999, întreprinderea So.Ge.A.AL a elaborat mai multe planuri de afaceri, care sunt rezumate în considerentele 60-75.

         4.1.   PLANUL DE AFACERI DIN 1999

               (60)

               Planul de afaceri din 1999 acoperă perioada 1999-2007 în două etape succesive:

                           (a)

                           1999-2001: în cursul acestei perioade, întreprinderea So.Ge.A.AL a planificat, în special, o majorare de capital, inițierea procesului de privatizare, atribuirea contractului de concesiune „globală”, investiții în infrastructura aeroportuară, introducerea de noi zboruri regulate operate de două companii aeriene și elaborarea unui plan de marketing și de dezvoltare comercială;

                           (b)

                           2002-2007: această etapă urma să fie dedicată dezvoltării activității întreprinderii, ca urmare a îmbunătățirii infrastructurii aeroportuare.

               (61)

               Planul de afaceri a avut în vedere atribuirea contractului de concesiune „globală” în 1999, în urma majorării capitalului întreprinderii So.Ge.A.AL la 6 miliarde ITL.

               (62)

               Planul de afaceri s-a bazat pe ipoteza unei diversificări a legăturilor aeriene prin atragerea a două companii aeriene low-cost aflate în creștere rapidă ca factor principal al dezvoltării. Un transportator aerian urma să preia operațiunile de pe aeroportul Alghero pe ruta Alghero-Milano în 1999 și un al doilea transportator urma să înceapă deservirea rutei Alghero-Londra în 2000, cu trei zboruri pe săptămână operate la tarife promoționale reduse pentru primul an.

               (63)

               Conform prognozelor privind traficul, aeroportul Alghero urma să ajungă de la 1 milion de pasageri în anul 2004 până la 1,1 milioane de pasageri în 2007, ca urmare a începerii operării unor rute noi de către cei doi transportatori aerieni menționați în considerentul 62, care, la momentul elaborării planului de afaceri, negociau contracte de servicii aeroportuare cu întreprinderea So.Ge.A.AL.

         4.2.   PLANUL ROLAND BERGER

               (64)

               Planul din 2004 întocmit de societatea de consultanță Roland Berger (denumit în continuare „planul Roland Berger”) conține o prognoză detaliată pentru perioada 2004-2008. Principalele elemente ale planului de afaceri sunt:

                           (a)

                           creșterea traficului low-cost de la 20 % la 44 % din totalul traficului de pe aeroport, până la 620 000 de pasageri în 2008;

                           (b)

                           creșterea veniturilor provenite din activități non-aeronautice de la 2,2 EUR/pasager pe an la 5 EUR/pasager pe an (20);

                           (c)

                           creșterea veniturilor aeronautice de la 6,8 EUR/pasager pe an în 2003 la 7,47/7,75 EUR/pasager pe an în 2008;

                           (d)

                           investiții în infrastructură și echipamente în valoare de 42,6 milioane EUR, din care suma de 41,3 milioane EUR urma să fie acoperită din finanțare publică.

               (65)

               Pentru a înțelege modul în care aeroportul Alghero a înregistrat performanțe în pofida condițiilor pieței, performanța acestuia a fost evaluată prin raportare la cea a unor aeroporturi comparabile:

                           (a)

                           veniturile din serviciile de handling și veniturile provenite din activități non-aeronautice, cum ar fi spațiile de parcare, închirierea de autoturisme, vânzarea de combustibil și contractele de concesiune în sectorul alimentar și al comerțului cu amănuntul s-au situat sub media din sector; cheltuielile pe pasager au variat de la jumătate la o treime din cele înregistrate de aeroporturile mici și au reprezentat mai puțin de o cincime din cele ale aeroporturilor mai mari;

                           (b)

                           performanța slabă în materie de venituri a fost confirmată de cheltuielile pe pasager, similare cu cele ale aeroportului Puglia, care a înregistrat un rezultat net din exploatare negativ;

                           (c)

                           cu toate acestea, costurile de exploatare au fost în concordanță cu cele ale aeroporturilor italiene cu cele mai bune rezultate.

               (66)

               Proiecțiile elaborate în cadrul planului Roland Berger au indicat venituri și cheltuieli de exploatare pentru administratorul aeroportului pe baza a două scenarii: dezvoltarea aeroportului în cadrul unui scenariu de concesiune „temporară”, în raport cu un scenariu de concesiune „globală”. În cadrul primului scenariu, se preconiza că aeroportul va continua să înregistreze pierderi până în 2008, în timp ce, în cadrul celui de al doilea scenariu, se preconiza că aeroportul va atinge pragul de rentabilitate deja în 2005, pe baza unor venituri anuale în medie cu 7 % mai ridicate în cazul scenariului de concesiune „globală” în comparație cu scenariul de concesiune „temporară” (în mare parte, ca urmare a creșterii veniturilor din activități non aeronautice, s-a preconizat că îmbunătățirea eficienței serviciilor de publicitate, exploatarea parcării pentru autovehicule și vânzarea de combustibil vor conduce la creșterea veniturilor comerciale). S-a preconizat că rezultatele financiare pentru activitățile aeronautice vor fi negative chiar și în cadrul unui scenariu de concesiune „globală”.

               (67)

               Planul Roland Berger a indicat venituri neperformante din serviciile de handling, în mare parte, din cauza traficului low-cost. S-a preconizat că serviciile de handling vor continua să genereze pierderi pe termen mediu, chiar și în cadrul unui scenariu optimist. S-a estimat că pierderile de venit rezultate din gestionarea traficului low-cost vor fi de 3,2 milioane EUR în 2008.

               (68)

               Conform planului Roland Berger, obiectivul principal al aeroportului pentru a inversa declinul anterior și a atinge pragul de rentabilitate este să obțină venituri comerciale, până la punctul în care cheltuielile pe pasager sunt aduse la nivelul cheltuielilor din aeroporturi comparabile (de la 2,2 EUR la 5 EUR pe pasager). S-a preconizat că traficul low-cost va fi principalul generator de venituri non-aeronautice pentru perioada 2004-2008 și că va atenua pierderile înregistrate în sectorul aeronautic. Previziunile indică un număr de 620 000 de pasageri pentru zborurile low-cost în 2008.

               (69)

               Planul Roland Berger a constatat, de asemenea, că o continuare a planului de administrare a aeroportului în temeiul unui contract de „concesiune temporară” ar putea necesita recapitalizarea întreprinderii So.Ge.A.AL pentru a acoperi pierderile de exploatare.

               (70)

               Planul Roland Berger a fost actualizat de două ori, în 2007 și în 2008, pentru a lua în considerare evoluțiile din sector. Actualizările au propus acțiuni concrete de dezvoltare a aeroportului în perioada 2008-2011, prin creșterea veniturilor provenite din activități aeronautice, în special din serviciile de handling, și a veniturilor provenite din activități non aeronautice.

         4.3.   PLANUL DE AFACERI PENTRU ATRIBUIREA CONTRACTULUI DE CONCESIUNE

               (71)

               Planul de afaceri al întreprinderii So.Ge.A.AL întocmit în vederea atribuirii contractului de concesiune globală a fost aprobat în luna septembrie 2005 și prevede o estimare a veniturilor și a cheltuielilor aferente perioadei de concesiune de patruzeci de ani pentru administrarea aeroportului, presupunând că respectivul contract de concesiune va fi atribuit întreprinderii So.Ge.A.AL în 2006.

               (72)

               Previziunile privind traficul anual au indicat o creștere anuală constantă de 4,5 % până în 2010, de 2,6 % în perioada 2011-2025 și de 3,78 % în perioada 2006-2025, la aproximativ 2,8 milioane de pasageri până în 2045. S-a estimat că veniturile din activități non-aeronautice vor crește anual de la 2 929 000 EUR în 2006 la 8 814 000 EUR în 2045. De asemenea, s-a preconizat că veniturile aeronautice vor crește de la 9 288 000 EUR în 2006 la 29 587 000 EUR la sfârșitul perioadei de patruzeci de ani. Previziunile au presupus o reducere cu 20 % a veniturilor din activități aeronautice pentru aeroport la atingerea plafonului de 2 milioane de pasageri și la intrarea ulterioară pe piață a unui alt furnizor de servicii de handling la sol în conformitate cu normele UE privind serviciile de handling la sol în aeroporturile europene (21).

               (73)

               Pentru perioada 2006-2045, au fost prevăzute cheltuieli de capital în valoare de 143,3 milioane EUR. Planul include un program detaliat al investițiilor de capital anuale în perioada 2006-2045 și o enumerare a surselor de finanțare (publice sau private) pentru investițiile respective.

         4.4.   PLANUL DE REORGANIZARE ȘI DE RESTRUCTURARE DIN 2010

               (74)

               Planul de reorganizare și de restructurare din 2010 a fost aprobat de RAS în septembrie 2010. Planul prevede o analiză cuprinzătoare a situației economice a întreprinderii So.Ge.A.AL pentru perioada 2000-2010 și estimează restabilirea viabilității întreprinderii în 2012, luând în considerare, de asemenea, o recapitalizare a întreprinderii avută în vedere pentru 2010.

               (75)

               În conformitate cu planul de reorganizare și de restructurare din 2010, rezultatele slabe ale întreprinderii So.Ge.A.AL până în 2010 au fost consecința unei gestionări defectuoase, a serviciilor de handling la sol ineficiente, a deficiențelor infrastructurii și a veniturilor din activități aeronautice și non-aeronautice insuficiente.

         5.   MĂSURILE CARE FAC OBIECTUL ANCHETEI

               (76)

               Următoarele măsuri fac obiectul anchetei inițiate și extinse prin deciziile din 2007 și, respectiv, din 2012:

                           (a)

                           măsurile în favoarea administratorul aeroportului, întreprinderea So.Ge.A.AL:

                                       —

                                       injecțiile de capital efectuate de RAS și alți acționari publici;

                                       —

                                       contribuțiile pentru „instalații și lucrări” din partea RAS;

                                       —

                                       finanțarea infrastructurii și a echipamentelor aeroportuare de către stat.

                           (b)

                           Ajutorul potențial în cadrul diferitelor contracte încheiate cu respectivele companii aeriene care utilizează aeroportul începând din 2000.

         5.1.   MĂSURI ÎN FAVOAREA ÎNTREPRINDERII So.Ge.A.AL
   5.1.1.   Măsura 1 – Injecții de capital

               (77)

               Legislația italiană impune administratorilor aeroporturilor să mențină un nivel minim al capitalului, în funcție de volumul de trafic (22): pentru aeroporturile cu un trafic cuprins între 300 000 și 1 milion de pasageri, capitalul minim necesar a fost stabilit la 3 milioane EUR, în timp ce pentru aeroporturile cu un trafic cuprins între 1 milion și 2 milioane de pasageri, pragul a fost stabilit la 7,5 milioane EUR. În cursul anchetei, Italia a susținut că injecțiile de capital realizate de acționarii publici ai întreprinderii So.Ge.A.AL au avut ca scop principal readucerea capitalului întreprinderii, erodat din cauza pierderilor, la nivelul impus de legislația națională.

               (78)

               Pe baza informațiilor furnizate de Italia, în perioada 2000-2010, acționarii publici ai întreprinderii So.Ge.A.AL au injectat capital nou în întreprindere în mai multe rânduri, după cum urmează (23):

                  Tabelul 4

                  Operațiuni de capital ale întreprinderii So.Ge.A.AL

                           An

                           Descriere

                           Reuniunea adunării acționarilor întreprinderii So.Ge.A.AL

                           Injecție de capital
                           (în EUR)

                           2003

                           Injecție de capital pentru a restabili capitalul erodat din cauza pierderilor și pentru a majora capitalul la valoarea de 7 754 000 EUR

                           9 mai 2003

                           5 198 000

                           2005

                           Injecție de capital în valoare de 3 933 372,17 EUR pentru a restabili capitalul erodat din cauza pierderilor

                           29 aprilie 2005

                           3 933 372,17

                           2007

                           Injecție de capital în valoare de 3 797 185 EUR pentru a restabili capitalul erodat din cauza pierderilor

                           31 octombrie 2007

                           3 797 185

                           2009

                           Injecție de capital în valoare de 5 649 535 EUR pentru a restabili capitalul erodat din cauza pierderilor

                           26 ianuarie 2009

                           5 649 535

                           2010

                           Injecție de capital în valoare de 12 508 306 EUR pentru a restabili capitalul erodat din cauza pierderilor

                           21 mai 2010

                           12 508 306

         5.1.2.   Măsura 2 – Finanțarea pentru „instalații și lucrări”

               (79)

               Conform informațiilor furnizate de Italia, în perioada 1998-2009, întreprinderea So.Ge.A.AL a primit contribuții din partea RAS pentru „instalații și lucrări” în valoare totală de 6 540 269 EUR.

               (80)

               În observațiile sale privind decizia din 2012, Italia a precizat faptul că principalul obiectiv al măsurii de finanțare a „instalațiilor și lucrărilor” a fost de modernizare a infrastructurii aeroportuare. Italia a făcut referire la definiția generală a lucrărilor publice („lavoro pubblico”) prevăzută la articolul 2 alineatul (1) din Legea italiană nr. 109 din 11 februarie 1994 („Legge quadro in materia di lavori pubblici”) (24), și anume „activitățile de construcție, de demolare, de recuperare, de renovare și de întreținere a lucrărilor și a instalațiilor, inclusiv protecția mediului și bioinginerie” (25). Italia a precizat că finanțarea în cauză a fost utilizată în cele din urmă pentru finanțarea lucrărilor la terminalul de pasageri, modernizarea legăturilor rutiere externe, modernizarea zonelor de parcare pentru aeronave, precum și pentru echipamentele necesare în vederea exploatării aeroportului.

               (81)

               Pe baza acestor clarificări, în cadrul evaluării realizate în prezenta decizie, Comisia a analizat finanțarea „instalațiilor și lucrărilor” (măsura 2) și subvențiile pentru investiții în infrastructură (măsura 3) împreună, ca o serie de măsuri de finanțare a creării și modernizării infrastructurii și a echipamentelor.

         5.1.3.   Măsura 3 – Finanțarea infrastructurii aeroportuare și a echipamentelor

               (82)

               Tabelul 5 prezintă în detaliu investițiile în infrastructură realizate în perioada 2000-2010, care au fost parțial finanțate din fonduri publice (26).

                  Tabelul 5

                  Investiții în infrastructură în perioada 2000-2010

                           Investiție

                           Data angajamentului ferm pentru finanțare publică

                           Costuri de investiție
                           (în EUR)

                           Finanțare publică
                           (în EUR)

                           Sursa finanțării publice

                           Zonă nouă pentru plecări

                           1994

                           109 773,59

                           109 774

                           RAS

                           Restructurarea zonei pentru sosiri („Ristrutturazione zona arrivi”)

                           1996

                           1 442 990,23

                           1 350 812

                           RAS

                           Terminal nou

                           1997

                           17 325 483,05

                           15 012 344,72

                           ENAC

                           Modernizarea pavajului căii de rulare

                           1997

                           4 175 608,09

                           3 861 392

                           ENAC

                           Zone de siguranță laterale

                           1998

                           429 894,54

                           417 102

                           RAS

                              Total

                              Nu se aplică

                              23 483 749,5

                              20 751 424,72

                              ENAC

                           Sistem de control al bagajelor cu raze X

                           2003

                           208 782,99

                           191 082,99

                           ENAC

                           Restructurarea vechiului terminal pentru pasageri („Ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri”)

                           2003

                           2 406 862,57

                           1 623 967

                           ENAC

                           Modernizarea platformei

                           2003

                           7 499 177,02

                           6 905 599

                           ENAC

                           Modernizarea căii de rulare

                           2003

                           7 287 065,75

                           6 755 162

                           ENAC

                           Modernizarea pistei

                           2003

                           6 702 055,64

                           6 323 883

                           ENAC

                           Sistemul de control al incintei aeroportului

                           2003

                           6 073 054,61

                           5 951 919

                           ENAC

                           Echipamente antideflagrante („Carrello antideflagrante”)

                           2004

                           76 001,29

                           76 000

                           ENAC

                              Total

                              Nu se aplică

                              53 736 749,37

                              48 579 036,23

                              Nu se aplică

               (83)

               De asemenea, în perioada 2000-2010, RAS a acordat întreprinderii So.Ge.A.AL granturi directe pentru achiziționarea de echipamente (dispozitive de comunicare internă, software, vehicule etc.) în valoare totală de 4 680 281,44 EUR.

               (84)

               Potrivit Italiei (27), o sumă de 25 431 706,16 EUR din finanțarea publică a fost angajată legal înainte de 2000, și anume data hotărârii în cauza Aéroports de Paris
                   (28). În special:

                           (a)

                           finanțarea de stat stabilită prin decizia CIPE (29) din 29 august 1997: fondurile au fost utilizate pentru construcția noului terminal pentru pasageri și modernizarea căii de rulare;

                           (b)

                           finanțarea regională acordată întreprinderii So.Ge.A.AL pe baza acordului cadru încheiat între RAS și Ministerul Transporturilor la 5 august 1996, Legea regională italiană nr. 2 din 29 ianuarie 1994 și Legea regională italiană nr. 9 din 15 februarie 1996: finanțarea a fost direcționată spre restructurarea vechiului terminal și construirea de zone de siguranță laterale. De asemenea, în temeiul legilor regionale, întreprinderea So.Ge.A.AL a beneficiat de finanțare regională pentru echipamente.

               (85)

               Potrivit Italiei, înainte de atribuirea contractului de concesiune „globală” din 2007, statul și-a păstrat responsabilitatea pentru investiții în infrastructură, în timp ce administratorul aeroportului era un simplu executant al lucrărilor de infrastructură aprobate de stat.

               (86)

               Prin scrisoarea din 10 iunie 2014 (30), Italia a susținut, de asemenea, că, din totalul costurilor de investiții în noul terminal, suma de 1 284 133 EUR ar face parte din categoria costurilor suportate pentru furnizarea de activități care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică, ca fiind corespunzătoare costurilor de construcție a zonelor aeroportuare pe care întreprinderea So.Ge.A.AL este obligată să le pună la dispoziția entităților publice (a se vedea, de asemenea, considerentul 49).

         5.2.   MĂSURI ÎN FAVOAREA COMPANIILOR AERIENE CARE UTILIZEAZĂ AEROPORTUL

               (87)

               Ancheta vizează mai multe contracte încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu diferite companii aeriene care operează zboruri din aeroportul Alghero, care, în deciziile din 2007 și 2012, au fost considerate de Comisie drept posibil ajutor de stat acordat companiilor aeriene în cauză.

               (88)

               Potrivit Italiei, contractele cu transportatorii aerieni au fost negociate de către directorul general al întreprinderii So.Ge.A.AL, care a informat consiliul de administrație cu privire la situația negocierilor și la conținutul contractelor. Consiliul de administrație al întreprinderii So.Ge.A.AL a aprobat condițiile contractelor înainte de încheierea acestora (31).

         5.2.1.   Măsura 4 – Contractele încheiate de So.Ge.A.AL cu Ryanair/AMS

               (89)

               Începând cu anul 2000, Ryanair a fost principala companie aeriană care a operat pe aeroportul Alghero. Au fost încheiate două tipuri de contracte între Ryanair și filiala sa, AMS, pe de o parte, și So.Ge.A.AL, pe de altă parte.

         (i)   Contractele de servicii aeroportuare

               (90)

               Contractele de servicii aeroportuare încheiate începând cu anul 2000 între întreprinderile Ryanair și So.Ge.A.AL prevăd condițiile de operare pe aeroportul Alghero aplicabile companiei aeriene Ryanair și nivelul tarifelor de aeroport datorate de către aceasta. Ryanair s-a angajat să atingă o serie de obiective prestabilite în ceea ce privește numărul de zboruri/pasageri, urmând ca întreprinderea So.Ge.A.AL să îi plătească un comision de succes. Au fost stabilite sancțiuni pentru neîndeplinirea în totalitate a obiectivelor stabilite.

         (ii)   Contractele de servicii de marketing

               (91)

               Contractele de servicii de marketing se referă la promovarea destinației Alghero pe site-ul oficial al companiei aeriene Ryanair. Începând din 2006, astfel de contracte au fost încheiate cu filiala AMS, deținută în procent de 100 % de Ryanair, la aceleași dată la care Ryanair a încheiat contractele de servicii aeroportuare.

               (92)

               În considerentele 93-109, Comisia prezintă un rezumat al principalelor dispoziții ale contractelor (contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing) încheiate între întreprinderile So.Ge.A.AL și Ryanair/AMS.

         5.2.1.1.   Contractul de servicii aeroportuare din 2000 încheiat cu Ryanair

               (93)

               Primul contract de servicii aeroportuare între Ryanair și So.Ge.A.AL a fost încheiat la 22 iunie 2000 pentru o perioadă de zece ani.

               (94)

               Pe baza contractului de servicii aeroportuare din 2000, Ryanair urma să opereze cel puțin un zbor dus-întors pe zi între Londra și Alghero și să plătească întreprinderii So.Ge.A.AL suma de […] ITL (32) pentru fiecare escală. De asemenea, Ryanair urma să prezinte în fiecare an un plan de marketing și vânzări și să indice rezultatele obținute din exploatarea rutei, precum și perspectivele de dezvoltare.

               (95)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL s-a angajat să furnizeze servicii de terminal și de handling pentru Ryanair. Administratorul aeroportului urma să „plătească sau să crediteze” o sumă echivalentă cu suma lunară plătită de Ryanair pentru tarifele de handling, cu un plafon pentru primul an al contractului. Întreprinderea So.Ge.A.AL s-a angajat, de asemenea, să plătească anual către Ryanair o sumă fixă și o sumă suplimentară, în cazul în care ar adăuga un al doilea zbor dus-întors la planul de zbor.

         5.2.1.2.   Contractul de servicii aeroportuare din 2002 și contractul de servicii de marketing încheiate cu Ryanair

               (96)

               Ryanair a încheiat un al doilea contract de servicii aeroportuare cu întreprinderea So.Ge.A.AL la 25 ianuarie 2002, care l-a înlocuit pe cel din 2000 și a acoperit perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2002 și 31 decembrie 2012. În temeiul contractului, Ryanair urma să plătească întreprinderii So.Ge.A.AL suma de […] EUR pe escală pentru serviciile de handling. Ryanair urma să plătească tarifele de aeroport și tarifele de securitate incluse pe lista tarifelor publicată.

               (97)

               La aceeași dată, a fost încheiat un contract de marketing între întreprinderile So.Ge.A.AL și Ryanair, care acoperea aceeași perioadă ca cea acoperită de contractul de servicii aeroportuare din 2002. Ryanair s-a angajat să desfășoare activități publicitare și promoționale pe pagina sa de internet și prin alte mijloace de informare avute la dispoziție pentru a promova ruta Alghero-Londra, prin consultare cu întreprinderea So.Ge.A.AL. În temeiul contractului, întreprinderea So.Ge.A.AL trebuia să plătească contribuții de comercializare în valoare de […] EUR pentru prima rotație zilnică pe fiecare rută efectuată pe tot parcursul anului și în valoare de […] EUR pentru a doua rotație zilnică pe fiecare rută efectuată doar în cursul verii.

         5.2.1.3.   Contractul de servicii aeroportuare din 2003 și contractul de servicii de marketing încheiate cu Ryanair

               (98)

               La 1 septembrie 2003, So.Ge.A.AL a încheiat cu Ryanair un nou contract de servicii aeroportuare pentru o perioadă de unsprezece ani (cu posibilitate de prelungire pentru o perioadă suplimentară de zece ani), care a înlocuit contractul de servicii aeroportuare din 2002.

               (99)

               În temeiul contractului de servicii aeroportuare din 2003, Ryanair trebuia să opereze în continuare zboruri către Londra și, în funcție de succesul contractelor anterioare privind fluxurile de trafic, Ryanair urma să introducă un zbor zilnic nou către Frankfurt-Hahn sau către orice alte puncte din rețeaua Ryanair. Ryanair trebuia să plătească întreprinderii So.Ge.A.AL suma de […] EUR pe escală pentru serviciile de handling. La rândul său, compania aeriană trebuia să plătească tarifele de aeroport și tarifele de securitate incluse pe lista tarifelor publicată.

               (100)

               La 1 septembrie 2003, a fost încheiat, de asemenea, un contract de servicii de marketing, care acoperea aceeași perioadă ca cea acoperită de contractul de servicii aeroportuare din 2003. În temeiul contractului, întreprinderea So.Ge.A.AL trebuia să plătească contribuții de marketing în valoare de (i) […] EUR pe an pentru prima rotație zilnică pe fiecare rută internațională efectuată pe tot parcursul anului, ii) […] EUR pentru a doua rotație zilnică pe fiecare rută efectuată doar în cursul verii și (iii) o contribuție de comercializare inițială cu caracter excepțional în valoare de […] EUR pentru primul an de exploatare a fiecărei rute internaționale, alta decât cea către Londra, precum și o sumă suplimentară de […] EUR pentru fiecare al doilea și al treilea an de exploatare a unei astfel de rute noi.

               (101)

               Compania aeriană Ryanair trebuia să ofere în continuare servicii regulate zilnice de transport aerian de pasageri pe ruta Alghero-Londra și să inaugureze servicii zilnice de transport aerian de pasageri suplimentare pe ruta Alghero-Frankfurt Hahn și/sau către orice alte puncte din rețeaua Ryanair (denumite în continuare „serviciile”). De asemenea, Ryanair trebuia să furnizeze, prin consultare cu întreprinderea So.Ge.A.AL, orice serviciu și activitate oferite în mod obișnuit de societățile de publicitate, de promovare a vânzărilor și de relații publice, care își desfășoară activitatea în același domeniu, cum ar fi (cu titlu exemplificativ și nu exhaustiv):

                           —

                           proiectarea, organizarea, realizarea, dezvoltarea, testarea, punerea în aplicare, întreținerea și actualizarea adreselor de internet și a site-ului Ryanair și desfășurarea oricăror alte acțiuni care sunt considerate adecvate de către Ryanair ca fiind în măsură să genereze, să mențină și/sau să faciliteze eforturile de promovare în ceea ce privește rezervările efectuate online de către clienți pentru zborurile către și dinspre aeroportul Alghero;

                           —

                           proiectarea publicitară în limba engleză sau în altă limbă (dacă este cazul) adaptată la realitățile internetului și implicarea în acțiuni de promovare a vânzărilor și de relații publice care sunt în măsură să genereze, să mențină și/sau să faciliteze informarea clienților privind serviciile prin intermediul internetului;

                           —

                           proiectarea, organizarea și elaborarea de materiale publicitare sau orice altă metodă corespunzătoare de promovare a serviciilor;

                           —

                           proiectarea, organizarea și elaborarea de materiale publicitare sau orice altă metodă corespunzătoare de promovare a aeroportului Alghero în Regatul Unit și în orice altă țară în care Ryanair inaugurează o rută pe care va furniza serviciile;

                           —

                           educarea presei cu privire la servicii și, astfel, influențarea publicului larg, familiarizarea acestuia cu regiunea din jurul aeroportului Alghero și stimularea zborurilor pe rutele în cauză;

                           —

                           asigurarea unei legături între un site propus de întreprinderea SO.Ge.A.AL, stabilit de comun acord cu Ryanair, și site-ul Ryanair, cu condiția ca site-ul respectiv să nu conțină nicio funcție directă de rezervare a unui hotel sau de închiriere de autoturisme.

         5.2.1.4.   Contractul de servicii aeroportuare din 2006 încheiat cu Ryanair și contractul de servicii de marketing încheiat cu AMS

               (102)

               La 3 aprilie 2006, a fost convenit un nou contract de servicii aeroportuare între So.Ge.A.AL și Ryanair, care a înlocuit contractul de servicii aeroportuare din 2003 și a fost în vigoare de la 1 ianuarie 2006 până la 31 decembrie 2010, cu posibilitatea de prelungire pentru o durată de cinci ani.

               (103)

               Contractul a fost completat de un act adițional încheiat la 3 aprilie 2006 pentru perioada 1 ianuarie 2006 – 31 decembrie 2010, care prevede obiectivele globale privind numărul de pasageri care urmează să fie realizate de Ryanair și comisionul de succes care ar urma să fie plătit de întreprinderea So.Ge.A.AL. De asemenea, actul adițional prevede sancțiunile care vor fi suportate de Ryanair în cazul neîndeplinirii obiectivelor privind numărul de pasageri.

               (104)

               Contractul de marketing din 2006 a fost încheiat cu AMS (și nu cu Ryanair) la 3 aprilie 2006 și acoperă aceeași perioadă ca cea acoperită de contractul de servicii aeroportuare. Contractul se bazează pe angajamentul Ryanair de a opera anumite rute UE și de a atinge o serie de obiective privind numărul de pasageri. AMS a oferit întreprinderii So.Ge.A.AL servicii de publicitate online în schimbul sumei de […] EUR pe an.

         5.2.1.5.   Contractul de servicii aeroportuare din 2010 încheiat cu Ryanair și contractul de servicii de marketing încheiat cu AMS

               (105)

               În prima parte a anului 2010, întreprinderile So.Ge.A.AL și Ryanair și-au exprimat intenția de a reînnoi condițiile relației contractuale existente prin negocierea unui nou contract și au semnat un memorandum de înțelegere (MI) la 10 martie 2010. Memorandumul de înțelegere prevede că „începând cu martie 2010, întreprinderile Ryanair și So.Ge.A.AL poartă negocieri cu bună credință pentru a redefini condițiile și dispozițiile parteneriatului”.

               (106)

               Pe această bază, a fost încheiat ulterior un nou contract de servicii aeroportuare între So.Ge.A.AL și Ryanair la 20 octombrie 2010, care a înlocuit contractul de servicii aeroportuare din 2006. Contractul stabilește noua schemă de taxe și stimulente pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2010 și 31 decembrie 2013, cu posibilitatea prelungirii pentru o perioadă de cinci ani după expirarea perioadei inițiale.

               (107)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL s-a angajat să plătească comisioane de succes pentru numărul de zboruri și anumite niveluri ale traficului de pasageri vizate, în timp ce Ryanair s-a angajat să plătească tarifele de handling și tarifele de aeroport, precum și să desfășoare activități de promovare a vânzărilor și de relații publice.

               (108)

               În aceeași zi a fost încheiat un contract de marketing pentru o durată de patru ani, cu posibilitate de prelungire pentru o perioadă suplimentară de patru ani. AMS a oferit întreprinderii So.Ge.A.AL un pachet de servicii de publicitate online în schimbul următoarelor rate anuale: […] EUR pentru anul 2010; […] EUR pentru anul 2011; […] EUR pentru anul 2012; […] EUR pentru anul 2013. La fel precum în 2006, contractul de marketing s-a bazat pe angajamentul Ryanair de a opera anumite rute UE și de a atinge anumite obiective în ceea ce privește numărul de pasageri.

               (109)

               La cererea Comisiei, Italia a reconstituit analiza de rentabilitate ex ante a contractelor cu Ryanair pe baza costurilor și veniturilor marginale care ar putea fi estimate în mod rezonabil de către un operator privat în economia de piață care ar acționa în locul întreprinderii So.Ge.A.AL la momentul încheierii fiecăruia dintre contracte în cursul perioadei care face obiectul investigației, și anume 2000-2010 (denumit în continuare „raportul din 2014 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață”) (33). Potrivit Italiei, la momentul încheierii, întreprinderea So.Ge.A.AL preconiza că respectivele contracte cu Ryanair vor fi profitabile pentru aeroport.

         5.2.2.   Măsura 5 – Contractele încheiate cu alți transportatori

               (110)

               La momentul adoptării deciziei din 2012, Comisia a constatat că întreprinderea So.Ge.A.AL părea să fi acordat, de asemenea, reduceri la tarifele de aeroport pentru o serie de operatori de transport, alții decât Ryanair. Deși Comisia cunoștea faptul că întreprinderea So.Ge.A.AL încheiase, de asemenea, contracte de marketing cu alți transportatori, acesteia nu i-au fost puse la dispoziție suficiente informații privind contractele respective în această etapă.

               (111)

               Prin scrisoarea din 18 februarie 2014, Italia a furnizat Comisiei o analiză a rentabilității bazată pe date ex post privind contractele cu Alitalia, Meridiana și Volare, pentru a demonstra că, din perspectiva aeroportului, încheierea contractelor cu respectivele companii aeriene a fost justificată din punct de vedere economic. La momentul respectiv, nu a fost furnizată nicio analiză a contractului încheiat cu Germanwings.

               (112)

               Ulterior, prin scrisoarea din 25 martie 2014, Italia a furnizat Comisiei o analiză a profitabilității contractelor încheiate de So.Ge.A.AL cu Air One/Alitalia, Meridiana, Volare și Germanwings, care urmărea să demonstreze că, în conformitate cu estimările, contractele erau profitabile pentru So.Ge.A.AL pe bază ex ante.

               (113)

               În cele din urmă, la 10 iunie 2014, Italia a prezentat Comisiei o analiză a rentabilității preconizate a contractelor de handling încheiate de So.Ge.A.AL cu bmibaby, Air Vallée și Air Italya.

               (114)

               Contractele încheiate de So.Ge.A.AL cu o serie de operatori de transport, alții decât Ryanair, care fac obiectul prezentei anchete sunt prezentate în considerentele 115-132.

         5.2.2.1.   Contractele încheiate cu Germanwings, Volare, Meridiana și Alitalia

               (115)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL a încheiat contracte de handling și de marketing cu Germanwings, Volare, Meridiana și Alitalia.

         (i)   Germanwings

               (116)

               Contractul de handling între Germanwings și So.Ge.A.AL a fost încheiat la 19 martie 2007 și trebuia să se aplice începând cu 25 martie 2007. În temeiul contractului, Germanwings urma să plătească întreprinderii So.Ge.A.AL suma de […] EUR pe escală pentru servicii de handling.

               (117)

               La 25 martie 2007, a fost încheiat un contract de marketing între Germanwings și So.Ge.A.AL prin care transportatorul s-a angajat să exploateze anumite rute UE și să îndeplinească anumite obiective privind numărul de călători și frecvența zborurilor. Contractul trebuia să se aplice în perioada 25 martie 2007 – 31 octombrie 2009. Cu toate acestea, Germanwings a operat zboruri din aeroportul Alghero doar în anul 2007. Potrivit Italiei, transportatorul a decis să înceteze operațiunile de pe aeroportul Alghero deoarece nu a putut genera suficient trafic pentru a atinge pragul de rentabilitate din perspectivă financiară.

               (118)

               Contractul de marketing prevedea o contribuție pentru „începerea operării unor rute noi” în valoare de […] EUR, care urma să fie plătită de So.Ge.A.AL întreprinderii Germanwings „în vederea promovării aeroportului Alghero pentru creșterea numărului de pasageri care pleacă prin deschiderea unei rute noi”.

               (119)

               Contractul de marketing prevedea, de asemenea, comisioane de succes care trebuiau să fie plătite de întreprinderea So.Ge.A.AL companiei aeriene Germanwings în cazul în care aceasta din urmă își îndeplinea obiectivele stabilite privind traficul. De asemenea, contractul prevedea sancțiunile care urmează să fie plătite de Germanwings întreprinderii So.Ge.A.AL în cazul în care compania aeriană își anulează peste 10 % din zboruri sau nu îndeplinește obiectivele stabilite privind traficul.

         (ii)   Volare

               (120)

               La 29 noiembrie 2007, Volare a încheiat un contract de handling și un contract de marketing cu So.Ge.A.AL.

               (121)

               Contractul de handling stabilea obiectivele care trebuie îndeplinite de către transportator în ceea ce privește numărul de pasageri și de zboruri pe an, precum și comisionul de succes corespunzător care trebuia plătit de întreprinderea So.Ge.A.AL.

               (122)

               Contractul de marketing stabilea o taxă de marketing anuală în valoare de […] EUR care trebuie să fie plătită de administratorul aeroportului drept „sprijin de promovare pentru primul an de activitate”. Contractul de marketing s-a aplicat în perioada 28 octombrie 2007 – 31 octombrie 2010.

         (iii)   Meridiana

               (123)

               Meridiana a operat zboruri de pe aeroportul Alghero în 2000, 2001 și 2010.

               (124)

               În 2000 și 2001, Meridiana nu a asigurat zboruri regulate de pe aeroportul Alghero, oferind doar servicii de zbor la cerere. Ca atare, nu au fost încheiate contracte de handling formale între So.Ge.A.AL și Meridiana. Transportatorul a plătit întreprinderii So.Ge.A.AL tarifele de aeroport publicate pentru toate serviciile aeroportuare.

               (125)

               Meridiana nu a operat zboruri de pe aeroport în perioada 2002-2010. În 2010, Meridiana a preluat operațiunile din aeroport și a încheiat un contract de marketing, precum și un contract de handling cu întreprinderea So.Ge.A.AL.

               (126)

               Contractul de handling a fost încheiat la 28 aprilie 2010 și a acoperit perioada cuprinsă între aprilie 2010 și aprilie 2011. În temeiul contractului, Meridiana trebuia să plătească întreprinderii So.Ge.A.AL suma de […] EUR pe escală pentru servicii de handling.

               (127)

               Contractul de marketing a fost încheiat la 20 octombrie 2010 și a acoperit perioada cuprinsă între iunie 2010 și octombrie 2010. Contractul prevedea o plată unică în valoare de […] EUR (fără TVA), care trebuia să fie achitată de întreprinderea So.Ge.A.AL companiei aeriene Meridiana pentru instituirea de rute către/de la Milano, Verona și Bari în vara anului 2010. Plata a fost condiționată de îndeplinirea de către Meridiana a anumitor obiective privind traficul. Potrivit Italiei, în perioada în care contractul cu Meridiana s-a aplicat retroactiv, întreprinderea So.Ge.A.AL negociase cu transportatorul condiții similare care au fost incluse, în cele din urmă, în contractul încheiat. În acest sens, Italia a prezentat Comisiei un proiect de contract care era în curs de negociere la momentul respectiv între Meridiana și So.Ge.A.AL, datat 7 iunie 2010.

         (iv)   Air One/Alitalia

               (128)

               Până în 2010, Air One/Alitalia nu a semnat niciun contract formal cu întreprinderea So.Ge.A.AL și a plătit acesteia tarifele de aeroport publicate pentru toate serviciile aeroportuare. Până în 2010, întreprinderea So.Ge.A.AL nu a furnizat servicii de handling la sol pentru Air One/Alitalia.

               (129)

               În 2010, întreprinderea a început să furnizeze servicii de handling la sol pentru Air One/Alitalia. Aceasta a condus la încheierea unui contract între Air One/Alitalia și So.Ge.A.AL. Cele două părți au încheiat, de asemenea, un contract de marketing privind începerea operării de către Air One/Alitalia a unor rute internaționale noi de pe aeroportul Alghero.

               (130)

               Contractul de marketing a fost încheiat la 20 octombrie 2010 și a acoperit perioada cuprinsă între 7 iunie 2010 și 30 septembrie 2010. Italia a prezentat Comisiei proiectul de contract care fusese negociat între Alitalia și So.Ge.A.AL în mai 2010. Contractul încheiat prevede o plată unică pentru serviciile de marketing în valoare de […] EUR achitată către Air One/Alitalia pentru furnizarea de servicii de marketing întreprinderii So.Ge.A.AL în perioada respectivă, cu posibilitatea prelungirii contractului până în 2011 și 2012.

               (131)

               Contractul de handling a fost încheiat între Air One/Alitalia și So.Ge.A.AL la 30 noiembrie 2010 pentru o perioadă de șase ani și specifică tarifele de handling care trebuiau să fie plătite de Air One/Alitalia întreprinderii So.Ge.A.AL pentru rute interne și internaționale.

         5.2.2.2.   Contractele de handling încheiate cu alți transportatori

               (132)

               Comisia a examinat, de asemenea, contractele de handling la sol încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu Air Italy, Bmibaby și Air Vallée. Contractele au fost încheiate pentru o durată cuprinsă între o lună (Air Vallée) și peste doi ani (Air Italy) și specifică tarifele de handling care urmau să fie plătite de către transportatori.

                  Tabelul 6

                  Contractele de handling încheiate cu Air Italy, Bmibaby și Air Vallée

                           Data încheierii

                           Transportator

                           Durată

                           28.5.2008

                           Air Italy

                           1.6.2008-31.12.2010

                           29.7.2010

                           Bmibaby

                           29.5.2010-30.9.2010

                           2010

                           Air Vallée

                           9.8.2010-30.8.2010

         6.   RAPORTUL ECORYS

               (133)

               În cursul anchetei, Comisia a solicitat Ecorys să elaboreze un raport privind performanța financiară a întreprinderii So.Ge.A.AL și să stabilească dacă administratorul aeroportului s-a comportat ca un operator privat în economia de piață la momentul încheierii contractelor cu transportatorii aerieni. Raportul Ecorys a fost emis la 30 martie 2011.

               (134)

               Raportul Ecorys concluzionează că întreprinderea a respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață. Ecorys consideră că strategia comercială adoptată de întreprinderea So.Ge.A.AL a dat rezultate. În cadrul strategiei, administratorul aeroportului a prezentat o cerere de atribuire a contractului de concesiune „globală” pentru administrarea aeroportului, capacitatea terminalului a fost mărită și au fost semnate contracte cu transportatori low-cost care vizau încurajarea traficului internațional. Ecorys a concluzionat că, din punct de vedere al principiului operatorului economic privat în economia de piață, încheierea contractelor cu Ryanair a fost o decizie rațională, întrucât contractele au asigurat o creștere considerabilă a traficului, care ar fi trebuit să conducă la creșterea veniturilor din activități aeronautice și non-aeronautice. Conform Ecorys, întreprinderea So.Ge.A.AL a putut preconiza, în mod rezonabil, că, pe termen lung, beneficiile obținute ca urmare a încheierii unor astfel de contracte vor depăși costurile marginale.

         7.   MOTIVELE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII

   7.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI ACORDAT ÎNTREPRINDERII So.Ge.A.AL

               (135)

               În ceea ce privește ajutorul potențial acordat administratorului aeroportului, Comisia a constatat că, înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris, dezvoltarea și exploatarea infrastructurii aeroportuare nu îndeplinea condițiile pentru a fi considerată o activitate economică în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat (34). Întrucât o parte dintre măsurile examinate au fost decise înainte de 2001, Comisia a considerat că va trebui să evalueze dacă acestea provin din angajamente obligatorii din punct de vedere juridic asumate înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris la 12 decembrie 2000 (35) și, prin urmare, dacă se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat.

               (136)

               Comisia reamintește, de asemenea, faptul că, în măsura în care finanțarea unor activități care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea prerogativelor de autoritate publică este limitată la acoperirea costurilor și nu este utilizată pentru a finanța alte activități economice (36), aceasta nu face obiectul normelor privind ajutoarele de stat. La momentul adoptării deciziei din 2012, Comisia nu a dispus de informații suficiente privind natura (economică sau neeconomică) a activităților desfășurate de întreprinderea So.Ge.A.AL și costurile aferente infrastructurii finanțate de măsurile care fac obiectul anchetei și nici cu privire la faptul dacă anumite costuri au fost strâns legate de activități care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică. Comisia a invitat Italia să clarifice care activități trebuie considerate ca fiind de natură neeconomică și care costuri asociate unor astfel de activități, dacă este cazul, au fost finanțate prin măsurile care fac obiectul anchetei Comisiei.

         7.1.1.   Măsura 1 – Injecții de capital

               (137)

               Comisia și-a exprimat îndoielile serioase cu privire la faptul că injecțiile de capital ar respecta principiul operatorului economic privat în economia de piață. Comisia a luat act de faptul că întreprinderea So.Ge.A.AL a funcționat în mod constant în pierdere începând din 2000 și că rezultatele sale financiare par să se agraveze în urma atribuirii contractului de concesiune „globală”. Acest lucru pare să contrazică afirmația Italiei conform căreia rezultatele slabe ale întreprinderii au fost justificate, în principal, de imposibilitatea de a exploata pe deplin activitățile aeroportuare pe baza contractului de concesiune parțială/temporară.

               (138)

               Comisia a observat, de asemenea, că Italia a furnizat la momentul respectiv numai considerente ex post în susținerea afirmațiilor sale conform cărora măsurile au urmărit perspective de rentabilitate. De asemenea, o astfel de analiză pare să se refere la beneficiul general obținut de RAS în urma creșterii nivelurilor traficului aerian și, prin urmare, la veniturile pe care un investitor privat nu le-ar lua în considerare în cadrul analizei rentabilității investiției sale. Pe această bază, Comisia a plecat de la premisa că injecțiile de capital au acordat administratorului aeroportului un avantaj și au constituit ajutor de exploatare pentru acesta.

               (139)

               În cele din urmă, Comisia remarcă faptul că, deși întreprinderea So.Ge.A.AL a îndeplinit condițiile pentru a fi considerată o întreprindere aflată în dificultate în conformitate cu liniile directoare privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (37), Italia nu a prezentat Comisiei niciun element pentru a concluziona că ajutoarele respectă cerințele de compatibilitate prevăzute de liniile directoare menționate.

         7.1.2.   Măsura 2 – Contribuții pentru instalații și lucrări

               (140)

               Comisia nu a primit informații suficiente cu privire la contribuțiile pentru instalații și lucrări în valoare de 6 540 269 EUR acordate de RAS întreprinderii So.Ge.A.AL în perioada 1998-2009. Italia a fost invitată să precizeze natura exactă a costurilor subvenționate de RAS.

         7.1.3.   Măsura 3 – Investiții în infrastructura aeroportuară și în echipamente

               (141)

               Comisia observă că, în perioada 2001-2010, întreprinderea So.Ge.A.AL a plătit către stat suma de 3 042 887 EUR reprezentând tariful de utilizare a infrastructurii aeroportuare, în timp ce statul a finanțat investiții în infrastructură în valoare de 46 940 534 EUR și în echipamente în valoare de 284 782 EUR în perioada 2004-2010.

               (142)

               Comisia a constatat, de asemenea, că atribuirea contractului de concesiune globală întreprinderii So.Ge.A.AL în 2007 nu pare să fi condus la o creștere a nivelului taxelor de concesiune. Pe această bază, Comisia a plecat de la premisa că taxa de concesiune a fost vădit disproporționată în raport cu finanțarea publică pusă la dispoziție de către stat pentru investițiile în infrastructură. Prin urmare, Comisia a considerat în mod preliminar că întreprinderea So.Ge.A.AL ar fi beneficiat de un avantaj prin plata unei taxe de concesiune sub prețul pieței.

               (143)

               Italia a fost invitată să furnizeze orice plan de afaceri ex ante care să demonstreze perspectivele de rentabilitate a investițiilor în infrastructură realizate de entități publice la aeroportul Alghero care ar putea susține afirmația potrivit căreia astfel de investiții au fost în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață.

         7.2.   OPINII PRELIMINARE PRIVIND COMPATIBILITATEA AJUTORULUI ACORDAT ÎNTREPRINDERII So.Ge.A.AL

               (144)

               Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea, în temeiul articolului 107 alineatul (3) din tratat, a ajutoarelor acordate întreprinderii So.Ge.A.AL în conformitate cu orientările din 2005 privind sectorul aviației.

               (145)

               Deși măsurile par să îndeplinească un obiectiv de interes general care a fost definit în mod clar, nu au fost furnizate informații suficiente Comisiei pentru ca aceasta să evalueze dacă infrastructura aeroportului Alghero a fost necesară și proporțională cu obiectivul stabilit. De asemenea, Comisia nu a dispus de suficiente elemente pentru a evalua perspectivele de utilizare a unei astfel de infrastructurii pe termen mediu. Comisia a avut îndoieli, de asemenea, cu privire la faptul că infrastructura aeroportuară a fost pusă la dispoziția transportatorilor aerieni în condiții nediscriminatorii.

               (146)

               În cele din urmă, având în vedere faptul că anumite investiții în infrastructură, în stadiul respectiv, au părut a decurge din obligațiile contractuale ale întreprinderii So.Ge.A.AL față de Ryanair, Comisia a avut îndoieli cu privire la necesitatea eventualelor ajutoare pentru finanțarea unor astfel de investiții.

         7.3.   AJUTOR POTENȚIAL ACORDAT COMPANIILOR AERIENE

               (147)

               Comisia a plecat de la premisa că deciziile privind condițiile de exploatare pe aeroportul Alghero adoptate de companiile aeriene sunt susceptibile să implice resurse de stat și să fie imputabile statului.

         7.3.1.   Măsura 4 – Contractele încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu Ryanair/AMS

               (148)

               Comisia a constatat, în primul rând, că AMS este o filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair, înființată cu scopul specific de a furniza servicii de marketing pe site-ul Ryanair și care nu furnizează alte servicii. Pe această bază, Comisia a plecat de la premisa că, pentru a evalua prezența unui avantaj selectiv, Ryanair și AMS trebuie să fie considerate o singură entitate. Comisia a considerat, de asemenea, că, atunci când se analizează dacă măsurile privind Ryanair/AMS sunt conforme cu piața, comportamentul întreprinderii So.Ge.A.AL trebuie să fie evaluat împreună cu cel al RAS și/sau al altor acționari publici ai întreprinderii So.Ge.A.AL pe parcursul perioadei examinate. Comisia a considerat că, în scopul evaluării respectării principiului operatorului economic privat în economia de piață, contractele de servicii aeroportuare și contractele de marketing, precum și consecințele financiare ale acestora nu pot fi separate și, prin urmare, trebuie să facă obiectul unei evaluări comune.

               (149)

               Comisia a reamintit faptul că, la aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață, nu se poate ține cont de considerațiile privind dezvoltarea regională. De asemenea, Comisia a constatat că, în conformitate cu informațiile de care dispunea în etapa respectivă, nu există niciun plan de afaceri sau o analiză ex ante a contractelor încheiate cu Ryanair/AMS ca bază pentru decizia întreprinderii So.Ge.A.AL de a încheia astfel de contracte.

               (150)

               Pe această bază, Comisia și-a exprimat îndoiala că întreprinderea So.Ge.A.AL și RAS au acționat ca un investitor în economia de piață în relația lor cu întreprinderile Ryanair/AMS.

         7.3.2.   Măsura 5 – Contractele cu transportatori aerieni, alții decât Ryanair

               (151)

               Comisia a constatat că întreprinderea So.Ge.A.AL a acordat reduceri substanțiale la tarifele de aeroport pentru o serie de transportatori aerieni, alții decât Ryanair, de exemplu, în funcție de începerea operării unor rute noi și de creșterea nivelurilor de trafic. Comisia a invitat Italia să furnizeze orice plan de afaceri ex ante, studii sau documente de evaluare a rentabilității pentru administratorul aeroportului a fiecărui acord încheiat cu companiile aeriene care efectuează zboruri de pe aeroport sau, în cazul în care astfel de documente nu sunt disponibile, previziunile bugetare recente ale întreprinderii So.Ge.A.AL elaborate înainte de încheierea contractelor respective. Pe această bază, Comisia și-a exprimat îndoiala că întreprinderea So.Ge.A.AL și RAS au acționat ca un investitor în economia de piață în relația lor cu transportatorii care efectuează zboruri de pe aeroport.

         8.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE ITALIA

               (152)

               Comisia constată că, pe lângă răspunsurile la solicitările de informații din partea Comisiei, Italia a prezentat diferite observații în cursul anchetei. Cu toate acestea, deși Comisia a acceptat termenul suplimentar de o lună prevăzut la articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul de procedură (38) pentru ca statele membre să își prezinte observațiile ca urmare a deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare de către Comisie, numai una dintre observațiile Italiei a fost prezentată în acest termen prelungit, și anume scrisoarea Italiei din 31 august 2012. Observațiile Italiei din 3 octombrie 2012, 19 octombrie 2012, 22 octombrie 2012 și 20 februarie 2013 au fost prezentate după expirarea termenului.

               (153)

               Prin urmare, prezenta secțiune se referă numai la observațiile prezentate de Italia în scrisoarea sa din 31 august 2012. Argumentele invocate în scrisorile ulterioare ale Italiei care sunt relevante pentru evaluarea în speță au fost prezentate în secțiunile 3-5.

         8.1.   AJUTOR POTENȚIAL ACORDAT AEROPORTULUI
   (i)   Observații privind rambursarea pierderilor și injecțiile de capital

               (154)

               Italia a reamintit că administratorii aeroporturilor sunt obligați prin lege să respecte anumite praguri de capital. Potrivit Italiei, injecțiile de capital examinate în speță au vizat readucerea capitalului întreprinderii So.Ge.A.AL la standardele impuse.

         (ii)   Observații privind finanțarea publică pentru instalații și lucrări

               (155)

               Italia a explicat că, înainte de anul 2003, taxele de concesiune care trebuiau să fie plătite de administratorii aeroporturilor cărora le-au fost atribuite contracte de concesiune „globală” au fost stabilite la 10 % din taxele de utilizare, în conformitate cu Legea italiană nr. 324 din 5 mai 1976, cu modificările ulterioare, și cu taxa de încărcare și descărcare a mărfurilor transportate pe calea aerului, în conformitate cu Legea italiană nr. 117 din 16 aprilie 1974.

               (156)

               Începând din 2003, taxele de concesiune anuale au fost stabilite prin raportare la coeficientul de ocupare al aeroportului (Work Load Units – WLU sau unități de ocupare care corespund unui pasager sau unei cantități de o sută de kilograme de mărfuri sau corespondență), care a fost determinat, la rândul său, pe baza datelor privind traficul publicate anual de către Ministerul Infrastructurii și transporturilor – ENAC.

               (157)

               În temeiul Legii italiene nr. 296 din 27 decembrie 2006, taxa anuală de concesiune pentru administratorii aeroporturilor a fost mărită astfel încât să garanteze venituri de 3 milioane EUR în 2007, de 9,5 milioane EUR în 2008 și, respectiv, de 10 milioane EUR în 2009 pentru Trezoreria italiană.

         8.2.   AJUTOR POTENȚIAL ACORDAT COMPANIILOR AERIENE

               (158)

               Italia nu a formulat nicio observație cu privire la ajutorul potențial acordat companiilor aeriene care își desfășoară activitatea pe aeroportul Alghero în termenul prevăzut la articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul de procedură pentru ca statele membre să își prezinte observațiile ca urmare a deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare de către Comisie.

         9.   OBSERVAȚIILE TRANSMISE DE PĂRȚILE INTERESATE

               (159)

               Comisia remarcă faptul că observațiile părților interesate se referă la o gamă largă de argumente. De exemplu, în numeroasele observații prezentate Comisiei, Ryanair a detaliat principiile subiacente și ipotezele care consideră că ar trebui să servească ca bază pentru analiza Comisiei privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață în cadrul contractelor încheiate cu companiile aeriene. Întreprinderea So.Ge.A.AL a susținut că există numeroase temeiuri pe baza cărora măsurile în favoarea sa care fac obiectul evaluării ar putea fi declarate compatibile cu piața internă.

         9.1.   OBSERVAȚIILE TRANSMISE DE ÎNTREPRINDEREA So.Ge.A.AL
   9.1.1.   Ajutor potențial acordat administratorului aeroportului

   (i)   Observații privind activitatea economică

               (160)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL subliniază faptul că finanțarea publică de care a beneficiat pentru a acoperi costurile suportate în cadrul furnizării serviciilor care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică nu constituie ajutor de stat. Întreprinderea So.Ge.A.AL nu a oferit informații detaliate privind natura sau valoarea unor astfel de costuri.

               (161)

               Aceasta consideră că toate măsurile examinate în speță privind finanțarea infrastructurii, a echipamentelor și a „instalațiilor și lucrărilor” au fost angajate legal înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris și, prin urmare, ar trebui să fie excluse din sfera de aplicare a controlului ajutoarelor de stat. În ceea ce privește perioada ulterioară datei de 12 decembrie 2000, întreprinderea So.Ge.A.AL reamintește că Italia a prezentat deja elemente de probă cu privire la caracterul neeconomic al anumitor activități desfășurate de administratorul aeroportului. Pe această bază, Comisia ar trebui să aloce o parte din finanțarea publică în cauză pentru costurile suportate în desfășurarea activităților neeconomice.

               (162)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL consideră, de asemenea, că decizia din 2012 nu este clară în ceea ce privește natura și domeniul de aplicare a presupusului ajutor acordat administratorului aeroportului. În special, este neclar dacă intenția Comisiei a fost să considere totalitatea finanțării pentru lucrări de infrastructură drept ajutor de stat sau, în subsidiar, să considere că numai diferența dintre taxa de concesiune la nivelul pieței, pe care întreprinderea So.Ge.A.AL ar fi trebuit să o plătească statului pentru îmbunătățirea infrastructurii, și taxa de concesiune plătită efectiv de către administratorul aeroportului constituie ajutor de stat. Întreprinderea a susținut că prima opțiune nu a putut fi conciliată cu faptul că statul și-a păstrat în continuare dreptul de proprietate asupra infrastructurii aeroportuare. Prin urmare, întreprinderea So.Ge.A.AL nu poate fi considerată drept beneficiar al ajutorului pentru investiții. În orice caz, întreprinderea So.Ge.A.AL susține că nu a beneficiat de niciun avantaj economic necuvenit, chiar dacă ar fi favorizată cea de a doua opțiune.

         (ii)   Observații privind evitarea denaturării concurenței

               (163)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL subliniază faptul că finanțarea publică acordată nu poate conduce la denaturări ale concurenței. Având în vedere locația izolată a aeroportului Alghero, zona pe care o deservește acesta (39) nu se suprapune cu cea a niciunui alt aeroport din Italia sau din alte state membre. De asemenea, aeroportul nu se află în concurență cu alte aeroporturi de pe insulă, având în vedere distanța dintre acestea și lipsa unor legături terestre fiabile. Întreprinderea So.Ge.A.AL susține, de asemenea, că cele trei aeroporturi din Sardinia deservesc tipuri diferite de trafic. De asemenea, transportul aerian nu s-ar afla în concurență cu alte mijloace de transport pentru traficul către și de pe insulă.

               (164)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL nu acceptă argumentul prezentat de Comisie în decizia din 2012 conform căruia mai mulți administratori ai aeroporturilor se află în concurență în ceea ce privește administrarea infrastructurii aeroportuare. Întreprinderii So.Ge.A.AL i-a fost atribuit primul contract de concesiune „parțială” (40) pentru administrarea aeroportului în 1995, prin urmare, cu mult înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris. Începând cu anul 1995, întreprinderea So.Ge.A.AL ar fi acționat doar ca administrator al infrastructurii pe aeroportul Alghero și, prin urmare, activitatea sa nu ar fi în concurență cu cea a niciunui alt administrator de aeroport.

         (iii)   Observații privind lipsa unui avantaj economic pentru întreprinderea So.Ge.A.AL

               (165)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL susține că injecțiile de capital ar fi în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață. Potrivit întreprinderii SO.GE.A.AL, motivația economică a măsurilor ar trebui să fie evaluată în mod separat și distinct pe două perioade: înainte și după atribuirea contractului de concesiune „globală” întreprinderii SO.GE.A.AL în 2007.

               (166)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL susține că recapitalizările efectuate înainte de 2007 au avut la bază necesitatea de a-și salvgarda activitatea, ținând cont în special de atribuirea contractului de concesiune „globală”, care avusese deja loc la 18 ianuarie 1999. Pe baza informațiilor disponibile la momentul adoptării deciziilor de efectuare a unor injecții de capital pentru întreprindere, perspectiva atribuirii contractului de concesiune „globală” a fost de o importanță esențială pentru acționarii întreprinderii So.Ge.A.AL, în măsura în care aceasta ar fi permis administratorului aeroportului să valorifice pe deplin activitățile aeroportului și, prin urmare, să majoreze veniturile non-aeronautice și aeronautice. Acționarii publici nu ar fi avut nicio altă alternativă viabilă decât de a recapitaliza întreprinderea și ar fi avut o justificare în acest sens, având în vedere faptul că amânarea atribuirii contractului de concesiune a fost cauzată de evenimente externe care nu pot fi imputate întreprinderii. Potrivit întreprinderii So.Ge.A.AL, Comisia trebuie să țină seama de acest aspect în cadrul evaluării privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață. Întreprinderea So.Ge.A.AL adaugă că măsurile ar fi justificate, de asemenea, pe baza previziunilor privind creșterea numărului de pasageri ca urmare a strategiei de atragere a unor operatori low-cost, adoptată începând cu anul 1999.

               (167)

               Injecțiile de capital efectuate în 2009 și 2010 au fost motivate de necesitatea de a garanta operabilitatea administratorul aeroportului, în special având în vedere perspectivele de creștere a viabilității care decurg din atribuirea contractului de concesiune „globală”. Faptul că întreprinderea So.Ge.A.AL nu s-a redresat după atribuirea contractului de concesiune s-a datorat unui scenariu de piață care diferă semnificativ de previziuni, ceea ce a afectat considerabil dezvoltarea traficului aerian în perioada respectivă, și anume încetinirea creșterii economice și, în consecință, provocările economice cu care s-au confruntat companiile aeriene internaționale. În acest sens, întreprinderea So.Ge.A.AL s-a confruntat cu o scădere de 1,8 % a nivelurilor traficului. De asemenea, întreprinderea So.Ge.A.AL susține că traficul nu a putut crește conform estimărilor din cauza întârzierii în executarea lucrărilor de infrastructură (care ar fi trebuit să înceapă deja în 2004, dar încă nu fuseseră începute în 2009). În cele din urmă, trebuie să fie luat în considerare faptul că ENAC nu a reușit să revizuiască tarifele de aeroport în sens ascendent, în pofida solicitării formale prezentate în acest sens de întreprinderea So.Ge.A.AL.

               (168)

               Acesta este contextul în care întreprinderea So.Ge.A.AL a conceput acțiuni corective în vederea obținerii unui echilibru economic, cum ar fi reorganizarea propriilor activități, reducerea costurilor de exploatare și măsuri de investiții în infrastructură. Acțiunile respective sunt evaluate în detaliu în planul de reorganizare și restructurare din 2010.

               (169)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL respinge argumentele Comisiei potrivit cărora nu a fost efectuată o analiză ex ante înainte de punerea în aplicare a măsurilor. Acționarii publici ai întreprinderii So.Ge.A.AL au întreprins probabil măsurile în cauză pe baza unor planuri de afaceri elaborate ex ante. Dovada în acest sens ar consta în documentele transmise Comisiei în cursul anchetei, în special:

                           (a)

                           planul de afaceri al întreprinderii So.Ge.A.AL din 15 martie 1999;

                           (b)

                           procesul-verbal al reuniunii consiliului de administrație al întreprinderii So.Ge.A.AL din 8 aprilie 2000;

                           (c)

                           planul de afaceri pentru atribuirea contractului de concesiune pe o perioadă de patruzeci de ani din septembrie 2005;

                           (d)

                           planul Roland Berger, astfel cum a fost actualizat în 2007 și 2009;

                           (e)

                           programul de reorganizare și restructurare pentru perioada 2010-2012;

                           (f)

                           raportul Accuracy.

               (170)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL reamintește, de asemenea, că raportul Ecorys, raportul Accuracy și planul Roland Berger au stabilit deja conformitatea injecțiilor de capital cu principiul operatorului privat în economia de piață.

               (171)

               Comisia ar fi omis să ia în considerare în mod corespunzător caracterul specific al sectorului traficului aerian din Italia, având în vedere normele italiene aplicabile. În evaluarea situației înainte și după atribuirea contractului de concesiune globală întreprinderii So.Ge.A.AL, Comisia ar fi trebuit să ia în considerare faptul că recapitalizările au rezultat dintr-o obligație juridică, a cărei nerespectare ar fi condus la revocarea concesiunii. Atunci când au decis recapitalizarea întreprinderii, acționarii So.Ge.A.AL au favorizat astfel cea mai rentabilă opțiune.

               (172)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL consideră că, în ceea ce privește efectuarea injecțiilor de capital, acționarii săi publici au acționat în același mod în care ar fi acționat un operator economic privat în economia de piață în circumstanțe similare, întrucât injecțiile de capital au garantat investitorilor publici un randament pozitiv pe termen mediu și lung. Potrivit întreprinderii So.Ge.A.AL, activitățile aeroportuare generează venituri fiscale de o valoare superioară finanțării publice acordate.

               (173)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL susține, de asemenea, că injecțiile de capital nu ar conferi administratorului aeroportului un avantaj economic în sensul jurisprudenței Altmark (41). Administrarea generală a aeroportului s-ar califica drept serviciu de interes economic general (denumit în continuare „SIEG”), având în vedere necesitatea de a garanta accesibilitatea insulei și, prin urmare, injecțiile de capital în cauză ar constitui o compensație pentru furnizarea unui serviciu de interes economic general de către aeroport.

               (174)

               Întreprinderii So.Ge.A.AL i-ar fi fost încredințată furnizarea de servicii de interes economic general în temeiul convenției. Contractele de concesiune parțială atribuite întreprinderii So.Ge.A.AL înainte de 2007 pot fi considerate, de asemenea, ca acte de atribuire. Întreprinderea So.Ge.A.AL constată, de asemenea, că, din punct de vedere pur juridic, administratorii aeroporturilor trebuie să respecte anumite obligații în ceea ce privește administrarea aeroporturilor, care iau în considerare, în mod inevitabil, interesul public. Obligațiile vizează garantarea unui nivel suficient de calitate a serviciilor, respectarea standardelor de securitate, continuitatea și regularitatea serviciilor.

               (175)

               A doua și a treia dintre condițiile care decurg din hotărârea Altmark ar fi respectate, având în vedere faptul că întreprinderea So.Ge.A.AL a beneficiat de compensații numai la nivelul necesar pentru a compensa pierderile, și anume la nivelul necesar pentru a aduce rezerva de capital în conformitate cu cerințele legale după acoperirea pierderilor respective. Întreprinderea So.Ge.A.AL adaugă faptul că administratorii aeroporturilor sunt obligați prin lege să mențină o evidență contabilă separată a activităților de bază și a celor conexe.

               (176)

               În cele din urmă, întreprinderea So.Ge.A.AL susține că cel de al patrulea criteriu Altmark ar fi respectat, de asemenea, fără însă a aduce elemente de probă materiale în acest sens.

         (iv)   Observații privind compatibilitatea ajutorului

               (177)

               Potrivit întreprinderii So.Ge.A.AL, compatibilitatea unui ajutor potențial în favoarea aeroportului ar trebui să fie evaluată de către Comisie în temeiul:

                           (a)

                           orientărilor privind ajutoarele de stat regionale;

                           (b)

                           liniilor directoare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate;

                           (c)

                           articolului 106 alineatul (2) din tratat;

                           (d)

                           orientărilor din 2014 privind sectorul aviației.

               (178)

               În primul rând, întreprinderea So.Ge.A.AL susține că măsurile în cauză au fost acordate aeroportului Alghero pentru a compensa dezavantajul care rezultă din insularitatea regiunii Sardinia. Pe această bază, Comisia ar trebui să declare ajutorul compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din tratat.

               (179)

               În al doilea rând, întreprinderea So.Ge.A.AL susține că toate măsurile examinate au fost acordate cu scopul de a permite restructurarea întreprinderii So.Ge.A.AL, pentru a asigura restabilirea viabilității. În acest sens, întreprinderea So.Ge.A.AL a afirmat că, în ceea ce privește injecțiile de capital din 2009 și 2010, So.Ge.A.AL a pregătit un plan de restructurare, și anume planul de reorganizare și restructurare din 2010, care a identificat factorii care au avut un impact negativ asupra întreprinderii și care a propus măsuri corective vizând reducerea costurilor și revizuirea politicii comerciale. Planul prevedea o contribuție proprie semnificativă la restructurare din partea întreprinderii So.Ge.A.AL.

               (180)

               În al treilea rând, în ceea ce privește compatibilitatea ajutorului în temeiul articolului 106 alineatul (2) din tratat, întreprinderea So.Ge.A.AL susține că valoarea compensației acordate pentru furnizarea de servicii de interes economic general s-a situat în mod constant sub plafonul prevăzut de articolul 2 alineatul (1) litera (a) din decizia privind serviciile de interes economic general din 2005 (42), și anume 30 de milioane EUR pe an, iar cifra sa de afaceri a fost mai mică de 100 de milioane EUR. So.Ge.A.AL adaugă că înainte de 2004 fusese atins, de asemenea, plafonul de 1 milion de pasageri prevăzut la articolul 2 alineatul (1) litera (d) din decizia privind serviciile de interes economic general din 2005. Dispozițiile de la articolele 4, 5, 6 din decizia privind serviciile de interes economic general din 2005 ar fi respectate, de asemenea, având în vedere faptul că întreprinderea a beneficiat de compensație pentru servicii de interes economic general definite în mod corect și încredințate întreprinderii So.Ge.A.AL prin unul sau mai multe acte de atribuire, precum și faptul că această compensație nu a depășit suma necesară pentru prestarea serviciilor de interes economic general.

               (181)

               În al patrulea rând, întreprinderea So.Ge.A.AL susține că ajutoarele acordate aeroportului pentru investiții în infrastructură, echipamente, instalații și lucrări ar trebui să fie considerate compatibile în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației. Infrastructura în cauză ar fi proporțională cu obiectivul urmărit și ar fi avea perspective de utilizare pe termen mediu în sensul orientărilor din 2004 privind sectorul aviației. De asemenea, infrastructura a fost pusă la dispoziția companiilor aeriene în condiții nediscriminatorii. În plus, comerțul nu a fost afectat într-o măsură contrară interesului comun și finanțarea publică a fost necesară și proporțională.

         9.1.2.   Măsuri în favoarea companiilor aeriene care operează în cadrul aeroportului

               (182)

               Comisia ar fi procedat corect prin faptul că a luat în considerare împreună întreprinderile So.Ge.A.AL și RAS în scopul aplicării principiului operatorului economic privat în economia de piață. În adoptarea măsurilor în cauză, RAS și întreprinderea So.Ge.A.AL s-au comportat în același mod în care s-ar fi comportat un operator economic privat în economia de piață, în circumstanțe similare. Întreprinderea So.Ge.A.AL nu ar fi obținut niciun avantaj economic din contribuțiile de marketing acordate de RAS în favoarea companiilor aeriene care utilizează aeroportul Alghero. Contribuțiile în cauză au ajuns doar în tranzit la administratorul aeroportului pentru a fi în cele din urmă acordate companiilor aeriene.

               (183)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL susține că orice ajutor acordat companiilor aeriene care operează pe aeroportul Alghero sub forma unor reduceri ale tarifelor de aeroport sau a contribuțiilor de comercializare ar trebui să fie considerate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) sau (c) din tratat și al orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

               (184)

               Pentru a susține această concluzie, întreprinderea So.Ge.A.AL invocă faptul că ajutorul potențial a fost acordat întreprinderilor autorizate să ofere servicii de transport aerian de către un stat membru, pentru rute care leagă un aeroport regional care se încadrează în categoria C sau D, astfel cum sunt definite de orientările din 2005 privind sectorul aviației, cu un alt aeroport din Uniune. Finanțarea nu a vizat rutele care fac obiectul obligațiilor de serviciu public în sensul definiției din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (43) și contractele încheiate cu companiile aeriene au stabilit sancțiuni care trebuie aplicate în caz de nerespectare a angajamentelor de către companiile aeriene.

               (185)

               Admițând că granturile în cauză au fost acordate companiilor aeriene pentru o perioadă mai lungă și cu o intensitate mai ridicată decât cea permisă în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației, întreprinderea So.Ge.A.AL subliniază că respectivele contracte încheiate cu companiile aeriene nu au avut o durată mai mare de trei ani și că orientările din 2005 privind sectorul aviației permit derogări în ceea ce privește nivelurile de intensitate în cazul regiunilor defavorizate.

         9.1.3.   Aplicabilitatea orientărilor din 2014 privind sectorul aviației

               (186)

               În observațiile sale cu privire la aplicabilitatea orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, întreprinderea So.Ge.A.AL reamintește faptul că niciuna dintre măsurile în favoarea aeroportului care fac obiectul evaluării nu constituie ajutor de stat. Cu toate acestea, în cazul în care Comisia ar concluziona că oricare dintre măsuri constituie ajutor de exploatare acordat întreprinderii So.Ge.A.AL, aceasta susține că toate condițiile de compatibilitate prevăzute de orientările din 2014 privind sectorul aviației sunt respectate.

         10.   OBSERVAȚIILE TRANSMISE DE ALTE PĂRȚI INTERESATE

               (187)

               Ryanair, AMS și Unioncamere și-au prezentat observațiile în cursul anchetei.

         10.1.   OBSERVAȚIILE TRANSMISE DE RYANAIR

               (188)

               Ryanair și-a prezentat observațiile privind decizia din 2012 la 12 martie 2013. Ryanair a făcut referire la comunicările sale anterioare în speță înainte de adoptarea deciziei din 2012, precum și la alte câteva observații referitoare la o serie de anchete privind ajutoarele de stat având ca obiect ajutorul potențial acordat companiei aeriene Ryanair.

               (189)

               Observațiile principale ale companiei aeriene Ryanair, astfel cum rezultă din informațiile prezentate, sunt sintetizate în considerentele 190-226.

         (i)   Observații privind întreprinderea AMS

               (190)

               Ryanair respinge concluzia preliminară a Comisiei potrivit căreia Ryanair și AMS trebuie să fie considerate ca o singură entitate, iar contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing, precum și consecințele financiare ale acestora ar trebui să fie evaluate împreună, în scopul evaluării avantajului economic.

               (191)

               Nici structura acționariatului întreprinderii AMS, nici finalitatea acesteia nu ar susține această abordare. Contractele de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair și contractele de servicii de marketing încheiate cu AMS ar fi separate și independente, s-ar referi la servicii diferite și nu ar face obiectul niciunei legături contractuale sau de altă natură care să justifice luarea lor în considerare ca un set unic de măsuri.

               (192)

               Contractele de servicii de marketing au favorizat întreprinderea So.Ge.A.AL în calitate de cumpărător al serviciilor de publicitate. Contractele respective au constituit o investiție pentru consolidarea mărcii aeroportului și ar fi condus la o creștere a numărului de pasageri care sosesc și, prin urmare, a veniturilor provenite din activități non-aeronautice. Contractele nu urmăreau să îmbunătățească coeficientul de ocupare sau randamentul rutelor Ryanair și nici veniturile marginale sau orice alte avantaje presupuse pe care promovarea aeroportului pe site-ul Ryanair.com le asigură companiei aeriene Ryanair.

               (193)

               De asemenea, încheierea unui contract de servicii de marketing cu AMS nu este o condiție pentru operarea de către Ryanair a rutelor spre și dinspre aeroport. Într-adevăr, multe dintre aeroporturile deservite de Ryanair nu încheie contracte cu AMS. În general, necesitatea anumitor servicii de marketing având ca scop crearea mărcii unui aeroport și influențarea numărului de pasageri survine la aeroporturile mai puțin cunoscute, în cazul cărora marca aeroportului nu este vizibilă și traficul în intrare trebuie să fie stimulat.

               (194)

               Prin urmare, ar fi perfect rațional pentru un astfel de aeroport să cheltuiască fonduri în acest scop, iar faptul că Ryanair poate sau nu poate beneficia, de asemenea, de această publicitate ar fi lipsit de relevanță din punct de vedere comercial pentru aeroport. Un investitor privat nu se va abține de la a face o investiție doar pe baza argumentului că alte părți pot avea de câștigat, de asemenea, de pe urma unei creșteri a activității sale.

               (195)

               Contractele încheiate între Ryanair și So.Ge.A.AL au fost contracte comerciale normale care respectă principiul operatorului privat în economia de piață și același lucru este valabil în ceea ce privește contractele încheiate între AMS și So.Ge.A.AL, întrucât AMS încheie contracte de marketing la aceleași niveluri și pentru volume comparabile cu aeroporturi publice și private, agenții de turism, grupuri de închiriere de autoturisme, site-uri de rezervări hoteliere, companii de asigurări și furnizori de servicii de telecomunicații (44).

               (196)

               Această abordare este în conformitate cu abordarea adoptată de Ryanair în alte observații transmise Comisiei în cursul anchetei. În cadrul observațiilor transmise, Ryanair nu este de acord cu evaluarea Comisiei, care consideră plățile efectuate către AMS drept costuri suportate de aeroport. Potrivit Ryanair, această abordare nu ar lua în considerare valoarea serviciilor furnizate aeroportului de către AMS (45). Prin achiziționarea de spații publicitare, aeroporturile pot spori numărul pasagerilor care sosesc în cadrul zborurilor Ryanair, care tind să cheltuiască mai mult decât pasagerii care pleacă pe bunuri și servicii de natură non-aeronautică. Acest lucru este justificat din punct de vedere comercial pentru aeroporturi (46). Ryanair consideră că achiziționarea serviciilor de marketing la prețul pieței ar trebui să fie separată de orice alte acorduri contractuale între aeroport și companie în vederea efectuării unei evaluări privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață. În cazul în care Comisia insistă asupra includerii contractelor încheiate de AMS și a contractelor privind serviciile aeroportuare încheiate de Ryanair într-o evaluare comună privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață, valoarea serviciilor furnizate de întreprinderea AMS aeroportului nu ar trebui să fie neglijată.

         (ii)   Observații privind imputabilitatea ajutorului/finanțarea ajutorului din resurse de stat

               (197)

               Ryanair consideră că punctul de vedere al Comisiei potrivit căruia autoritățile publice au fost implicate în adoptarea măsurilor examinate, care implică Ryanair și AMS, nu este susținut de elemente de probă. Nu s-a putut presupune – și încă nu s-a demonstrat – că autoritățile publice au fost implicate în adoptarea măsurilor.

               (198)

               Argumentul potrivit căruia „So.Ge.A.AL este deținută în totalitate de către autorități publice care au intervenit în procesul decizional al întreprinderii” nu ar fi susținut cu suficiente elemente de probă, în măsura în care acesta se bazează exclusiv pe criteriul organic unic al numirii consiliului de administrație al întreprinderii So.Ge.A.AL de către acționarii publici ai acesteia. Nici contractul din 2002, în cadrul căruia Sardinia s-a angajat să coopereze cu Ryanair cu scopul de a dezvolta turismul și rata de ocupare a forței de muncă din regiune, nu dovedește faptul că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea măsurilor luate de întreprinderea So.Ge.A.AL în legătură cu Ryanair și AMS după încheierea contractului. De asemenea, faptul că întreprinderea So.Ge.A.AL a încheiat ulterior, în 2004, 2005, 2006 și 2007, contracte cu regiunea Sardinia având ca obiect contribuții mixte de comercializare ar susține doar poziția conform căreia Sardinia a finanțat întreprinderea So.Ge.A.AL și nu că aceasta ar fi direcționat activitatea întreprinderii către Ryanair și AMS.

               (199)

               Ryanair nu deține cunoștințe cu privire la încheierea unor contracte între So.Ge.A.AL și RAS și nu este responsabilă pentru acestea, nu a determinat sau solicitat încheierea unor astfel de contracte și, prin urmare, contractele încheiate de Ryanair și AMS cu So.Ge.A.AL nu ar trebui să fie afectate de contractele încheiate între So.Ge.A.AL și RAS.

               (200)

               De asemenea, Ryanair nu poate fi considerată beneficiară indirectă a ajutoarelor de stat. Comisia nu poate pur și simplu să prezume că s-au acordat ajutoare de stat companiilor aeriene care efectuează zboruri de pe aeroport fără elemente de probă care să dovedească existența reală a unui avantaj obținut prin intermediul ajutoarelor de stat. Atât timp cât condițiile care reglementează relația comercială dintre Ryanair și un aeroport pot fi justificate în temeiul principiului operatorului economic privat în economia de piață, nicio obligație de recuperare nu poate fi extinsă asupra Ryanair. Ryanair contestă aprecierea Comisiei potrivit căreia orice stimulent acordat de un aeroport public unei companii aeriene constituie în mod automat ajutor de stat, chiar dacă numai o parte din acesta a fost finanțată prin intermediul resurselor publice. Ryanair susține că reticența Comisiei de a investiga dacă măsurile pot fi imputate statului nu reflectă dispozițiile orientărilor din 2005 privind sectorul aviației, care implică faptul că decizia de redistribuire a resurselor publice către o companie aeriană ar trebui să fie imputabilă autorităților publice pentru a constitui ajutor de stat (47).

         (iii)   Observații privind analiza de referință

               (201)

               Ryanair susține că, în conformitate cu jurisprudența (48), analiza de referință ar trebui să reprezinte principalul criteriu utilizat pentru a verifica prezența ajutorului acordat companiilor aeriene și testul bazat pe costuri ar trebui să fie utilizat doar în cazul în care este imposibil să se compare situația presupusului concedent al ajutorului cu aceea a unui grup privat de întreprinderi. Ryanair afirmă în continuare că, în evaluarea contractelor încheiate de administratorii aeroporturilor cu companiile aeriene, ar trebui să fie luate în considerare, de asemenea, externalitățile rețelei care decurg din contractele respective. Cu ocazia altor observații prezentate, Ryanair a fost de acord că atât analiza de referință, cât și metodele de analiză bazate pe costuri reprezintă practici comerciale standard (49).

         (iv)   Observații privind rentabilitatea ex ante

               (202)

               Ryanair susține, în esență, că, în decizia din 2012, întregul raționament al Comisiei a fost afectat de o aplicare eronată a testului operatorului economic privat în economia de piață, care ar fi rezultat din prezumția inexactă potrivit căreia este necesar un plan de afaceri ex ante pentru a concluziona că a fost respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață. Planurile de afaceri nu sunt o condiție sine qua non pentru activitățile comerciale ale investitorilor privați (50). În timp ce astfel de planuri pot dovedi fără echivoc că un organism public a acționat ca un investitor privat, lipsa unui plan de afaceri nu ar fi suficientă pentru a concluziona că un organism public nu a acționat ca un investitor privat.

               (203)

               În orice caz, în speță, Comisia ar fi admis deja, în decizia din 2012, că aeroportul Alghero a furnizat o analiză ex ante de bază, care ar trebui să fie considerată suficientă. Comisia nu este în măsură să evalueze ce constituie un plan de afaceri „acceptabil” și nu ar trebui să încerce să facă acest lucru.

               (204)

               De asemenea, potrivit observațiilor companiei aeriene Ryanair, Comisia a obținut o analiză privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață de la Ecorys, în care s-a ajuns la concluzia că respectivele contracte încheiate de Ryanair respectă principiul menționat și că pierderile întreprinderii So.Ge.A.AL au survenit din cauza întârzierilor semnificative și neprevăzute ale statului în atribuirea contractului de concesiune „globală”. Ineficiențele și întârzierile neprevăzute ar trebui să fie ignorate în cadrul unei analize privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață, întrucât aeroporturile private se pot confrunta, de asemenea, cu astfel de probleme în cursul desfășurării activității lor obișnuite, din cauza unor erori ale statului sau din cauza acțiunilor altor întreprinderi private pe care se bazează aeroportul.

               (205)

               De asemenea, Ryanair a prezentat o serie de note elaborate de Oxera și o analiză elaborată de profesorul Damien P. McLoughlin.

      Nota 1 elaborată de Oxera – Identificarea valorii de referință pe piață în cadrul analizei de referință pentru testele operatorului economic privat în economia de piață. Cazurile de ajutor de stat acordat companiei aeriene Ryanair, notă elaborată de Oxera pentru Ryanair, 9 aprilie 2013

               (206)

               Oxera a considerat că abordarea Comisiei de a accepta numai aeroporturi de referință în aceeași zonă deservită ca aeroportul care face obiectul anchetei este eronată.

               (207)

               Oxera a susținut că prețurile de referință ale pieței obținute de la aeroporturile de referință nu sunt afectate de ajutorul de stat acordat aeroporturilor din împrejurimi. Prin urmare, este posibil să se estimeze în mod obiectiv o valoare de referință pe piață pentru testele operatorului economic privat în economia de piață.

               (208)

               Estimarea este posibilă deoarece:

                           (a)

                           analizele de referință sunt utilizate la scară largă pentru testele operatorului economic privat în economia de piață în afara domeniului de aplicare a ajutoarelor de stat;

                           (b)

                           întreprinderile își influențează reciproc deciziile de stabilire a prețurilor numai în măsura în care produsele pe care le oferă sunt substituibile sau complementare;

                           (c)

                           aeroporturile care deservesc aceeași zonă nu concurează neapărat între ele și aeroporturile de referință utilizate în rapoartele prezentate se confruntă cu o concurență limitată din partea aeroporturilor deținute de stat în zona deservită [< 1/3 din aeroporturile comerciale situate în zona deservită de aeroporturile de referință se află în totalitate în proprietatea statului și niciunul dintre aeroporturile din aceeași zonă deservită ca aeroporturile de referință nu a făcut obiectul preocupărilor legate de ajutoarele de stat în curs (în aprilie 2013)];

                           (d)

                           chiar dacă aeroporturile de referință se află în concurență cu aeroporturi deținute de stat din aceeași zonă deservită, există motive să se considere că comportamentul lor este în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață (de exemplu, în cazul în care există o participație privată mare sau în cazul în care aeroportul are un administrator privat);

                           (e)

                           aeroporturile care respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață nu vor stabili prețuri inferioare costurilor marginale.

      Nota 2 elaborată de Oxera – Principiile care stau la baza analizei rentabilității pentru testele operatorului economic privat în economia de piață. Cazurile de ajutor de stat acordat companiei aeriene Ryanair, notă elaborată de Oxera pentru Ryanair, 9 aprilie 2013

               (209)

               Oxera a susținut că analiza rentabilității pe care a efectuat-o în rapoartele prezentate Comisiei urmează principiile care ar fi adoptate de un investitor rațional din sectorul privat și reflectă abordarea care rezultă din deciziile anterioare ale Comisiei.

               (210)

               Principiile care stau la baza analizei rentabilității sunt următoarele:

                           (a)

                           evaluarea este realizată pe bază marginală;

                           (b)

                           nu este neapărat necesar un plan de afaceri ex ante;

                           (c)

                           pentru un aeroport care nu se confruntă cu problema aglomerării, abordarea bazată pe tarifare unică este metoda adecvată de stabilire a prețurilor;

                           (d)

                           trebuie să fie luate în considerare numai veniturile asociate cu activitatea economică de exploatare a aeroportului;

                           (e)

                           ar trebui să fie luată în considerare întreaga durată a contractului, inclusiv eventualele prelungiri;

                           (f)

                           ar trebui actualizate fluxurile financiare viitoare pentru a evalua profitabilitatea contractelor;

                           (g)

                           profitabilitatea marginală a contractelor încheiate de Ryanair pentru aeroporturi ar trebui să fie evaluată pe baza estimărilor ratei interne de rentabilitate sau a valorii actualizate nete (VAN).

      Analiza profesorului Damien P. McLoughlin – Crearea mărcii: de ce și cum ar trebui să investească mărcile mici în marketing, elaborată pentru Ryanair, 10 aprilie 2013

               (211)

               Documentul vizează stabilirea logicii comerciale care stă la baza deciziilor aeroporturilor regionale de a achiziționa spațiu publicitar pe site-ul Ryanair.com de la AMS.

               (212)

               Conform analizei, există un număr mare de aeroporturi foarte puternice, bine cunoscute și utilizate în mod obișnuit. Concurenții mai puțin dezvoltați trebuie să depășească comportamentul static de cumpărare al consumatorilor pentru a-și extinde afacerea. Aeroporturile regionale de dimensiuni mai mici trebuie să găsească o cale de a-și promova marca în mod sistematic în rândul unui public cât mai larg. Formele tradiționale de comunicare publicitară necesită cheltuieli care depășesc resursele avute la dispoziție.

      Notele 3 și 4 elaborate de Oxera – Cum ar trebui să fie tratate contractele încheiate cu întreprinderea AMS în cadrul analizei profitabilității ca parte a testului operatorului economic privat în economia de piață? 17 și 31 ianuarie 2014

               (213)

               Ryanair a prezentat rapoarte suplimentare elaborate de consultantul său, Oxera. În rapoartele respective, Oxera descrie principiile care, potrivit companiei aeriene, ar trebui să fie luate în considerare în cadrul analizei profitabilității având ca obiect, pe de o parte, contractele de servicii aeroportuare încheiate între Ryanair și aeroporturi și, pe de altă parte, contractele de marketing încheiate între AMS și aceleași aeroporturi ca parte a testului operatorului economic privat în economia de piață (51). Ryanair a subliniat faptul că rapoartele nu îi modifică în niciun fel poziția prezentată în prealabil, conform căreia contractele de servicii aeroportuare și contractele de marketing ar trebui să fie analizate separat în cadrul unor teste ale operatorului economic privat în economia de piață.

               (214)

               Rapoartele arată că profiturile generate de întreprinderea AMS ar trebui incluse ca venituri în cadrul unei analize comune privind profitabilitatea, în timp ce cheltuielile întreprinderii AMS ar trebui incluse în costuri. În acest scop, rapoartele sugerează aplicarea unei metode bazate pe fluxul de numerar în cazul analizei rentabilității comune, ceea ce înseamnă că toate cheltuielile plătite de aeroporturi întreprinderii AMS ar putea fi tratate drept costuri de exploatare marginale.

               (215)

               Rapoartele subliniază faptul că activitățile de marketing contribuie la crearea și sprijinirea valorii de marcă, care ar putea genera efecte și avantaje nu doar pe durata contractelor cu o companie aeriană, ci și după încetarea acestora. Acest lucru ar fi valabil, în special, în cazul în care, datorită faptului că Ryanair a încheiat un contract cu un aeroport, alte companii aeriene ar începe să opereze din aeroport, ceea ce, la rândul său, ar atrage stabilirea mai multor magazine în aeroport și, prin urmare, creșterea veniturilor provenite din activități non-aeronautice pentru aeroport. Potrivit companiei aeriene Ryanair, în cazul în care Comisia realizează o analiză comună a rentabilității, avantajele trebuie luate în considerare prin tratarea cheltuielilor întreprinderii AMS drept costuri de exploatare marginale, excluzând plățile efectuate de AMS.

               (216)

               De asemenea, Ryanair este de opinie că o valoare finală ar trebui să fie inclusă în profiturile marginale estimate la sfârșitul contractului de servicii aeroportuare pentru a ține cont de valoarea generată după rezilierea contractului. Valoarea finală poate fi adaptată pe baza unei probabilități de „reînnoire” care măsoară posibilitatea ca profiturile să persiste după încetarea contractului cu Ryanair sau dacă sunt convenite condiții similare cu alte companii aeriene. Ryanair consideră că ar fi posibil să se calculeze ulterior o limită inferioară pentru avantajele generate în comun de contractul încheiat cu întreprinderea AMS și contractul privind serviciile aeroportuare, care să reflecte incertitudinile profiturilor marginale după încetarea contractului de servicii aeroportuare.

               (217)

               În susținerea acestei abordări, rapoartele prezintă o sinteză a rezultatelor studiilor privind efectele pe care le au serviciile de marketing asupra valorii unei mărci. Studiile recunosc faptul că serviciile de marketing pot sprijini valoarea unei mărci și pot contribui la dezvoltarea unei baze de clienți. Conform rapoartelor, pentru un aeroport, promovarea pe site-ul Ryanair.com sporește, în special, vizibilitatea mărcii aeroportului. De asemenea, rapoartele arată că, prin urmare, în special aeroporturile regionale mai mici care doresc să își sporească traficul aerian ar putea să își valorifice marca prin încheierea de contracte de marketing cu AMS.

               (218)

               Rapoartele indică, în cele din urmă, că o abordare bazată de fluxul de numerar este de preferat unei abordări bazate pe capitalizare, în cadrul căreia cheltuielile întreprinderii AMS ar fi tratate drept cheltuieli de capital atribuite unei imobilizări necorporale (și anume valoarea mărcii) (52). Abordarea bazată pe capitalizare nu ar face decât să ia în considerare cota cheltuielilor de marketing care poate fi atribuită activelor necorporale ale unui aeroport. Cheltuielile de marketing ar fi tratate drept active necorporale și amortizate ulterior pe durata contractului, luând în considerare o valoare reziduală la data stabilită de încetare a contractului de servicii aeroportuare. Această abordare nu ar ține cont de profiturile marginale generate de încheierea unui contract de servicii aeroportuare cu Ryanair. De asemenea, este dificil să se calculeze valoarea activelor necorporale din cauza cheltuielilor asociate mărcii și a perioadei de utilizare a activului. Metoda bazată pe fluxul de lichidități este mai adecvată decât abordarea bazată pe capitalizare, întrucât acestea din urmă nu ar surprinde efectele pozitive pentru aeroport care sunt preconizate să apară ca urmare a încheierii unui contract de servicii aeroportuare cu Ryanair.

         (v)   Rapoartele din 2011 și 2013 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață

               (219)

               Ryanair a solicitat Oxera să efectueze un test bazat pe principiul operatorului economic privat în economia de piață, care a fost prezentat Comisiei în numele Ryanair în iulie 2011 (denumit în continuare „raportul din 2011 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață”) (53). Raportul din 2011 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață prezintă rezultatele unei analize a profitabilității contractelor de servicii aeroportuare din 2000 și 2010 încheiate între So.Ge.A.AL și Ryanair, pe baza unor informații de care, în opinia Ryanair, întreprinderea So.Ge.A.AL ar fi dispus la momentul încheierii contractelor respective. Raportul din 2011 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață nu a inclus o analiză a profitabilității preconizate a contractelor de servicii aeroportuare din 2002, 2003 și 2006.

               (220)

               Pe baza raportului din 2011 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață, a fost transmis Comisiei un raport actualizat în martie 2013 (denumit în continuare „raportul din 2013 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață”) (54), care estimează rentabilitatea preconizată a contractelor de servicii aeroportuare care nu a fost luată în considerare în raportul din 2011 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață (și anume, contractele de servicii aeroportuare din 2002, 2003 și 2006).

               (221)

               Potrivit Ryanair, evaluarea ex ante a rentabilității contractelor de servicii aeroportuare din 2000, 2002, 2003, 2006 și 2010 ar sugera faptul că, la momentul încheierii acestora, se estima că toate contractele respective vor fi profitabile pentru aeroport. Rentabilitatea preconizată a fiecărui contract încheiat de întreprinderile So.Ge.A.AL și Ryanair a fost evaluată ținând cont de costurile marginale estimate și de previziunile privind veniturile marginale, inclusiv veniturile provenite din activități aeronautice și non-aeronautice și costurile stimulentelor financiare oferite companiei aeriene Ryanair. Faptul că toate valorile actuale nete sunt pozitive ar confirma probabil faptul că măsura încheierii contractelor cu Ryanair a fost una justificată.

               (222)

               La aplicarea testului operatorului economic privat în economia de piață la contractele de servicii de marketing, rapoartele din 2011 și 2013 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață nu iau în considerare contractele între So.Ge.A.AL și AMS pentru furnizarea serviciilor de marketing. Potrivit Ryanair, contractele încheiate cu AMS sunt separate de contractele de servicii aeroportuare încheiate între Ryanair și aeroport, datorită faptului că primele au ca obiect furnizarea de servicii de marketing pentru aeroporturi (mai degrabă decât zboruri/pasageri) la prețul pieței și, prin urmare, nu ar trebui luate în considerare.

         (vi)   Observații privind caracterul neselectiv al tarifelor de aeroport aplicate companiei aeriene Ryanair

               (223)

               Ryanair respinge opinia Comisiei potrivit căreia orice reduceri acordate de aeroportul Alghero ar trebui să fie tratate ca ajutor de stat, inclusiv în cazul în care toate companiile aeriene ar putea să beneficieze de reducerile respective. În primul rând, în opinia Ryanair, în cazul în care toate companiile aeriene beneficiază de reduceri, prețul contrafactual adecvat poate fi reprezentat de cel mai scăzut nivel de reducere, mai degrabă decât de tarifele publicate. În al doilea rând, această abordare nu ține cont de niciun element privind diferențele de costuri și beneficii ale deservirii diferitelor companii aeriene. O evaluare a transparenței costurilor este un pas necesar pentru a evalua dacă o reducere acordată unei anumite companii aeriene constituie ajutor de stat. Cheltuielile relativ scăzute, în sine, nu constituie în mod necesar ajutor de stat și, conform constatărilor Ecorys, aplicarea unor tarife mai reduse reflectă niveluri mai scăzute ale serviciilor solicitate de Ryanair.

               (224)

               În acest caz, reducerile de care a beneficiat Ryanair au fost oferite în semn de recunoaștere a riscului comercial semnificativ asumat de Ryanair în stabilirea unor operațiuni regulate pe tot parcursul anului pe un aeroport care nu era cunoscut la momentul respectiv (55).

         (vii)   Observații privind denaturarea concurenței

               (225)

               Comisia pare să nu excludă concurența între aeroporturile Alghero, Cagliari sau Olbia, în pofida celor 235 și, respectiv, 128 kilometri de relief muntos care separă aceste aeroporturi și a lipsei autostrăzilor în regiunea Sardinia. Potrivit Ryanair, ar fi incert dacă orice ajutor de stat acordat aeroportului Alghero ar putea conduce la o denaturare a concurenței și care este, în opinia Comisiei, domeniul de aplicare a unei astfel de denaturări.

         (viii)   Observații privind compatibilitatea ajutorului

               (226)

               În opinia Ryanair, contractele dintre Ryanair și aeroport nu au implicat ajutor de stat. În acest sens, Ryanair consideră că eventuala aplicabilitate în speță a orientărilor din 2005 privind sectorul aviației este lipsită de relevanță.

         10.2.   OBSERVAȚIILE TRANSMISE DE ÎNTREPRINDEREA AMS
   (i)   Observații privind AMS și site-ul companiei aeriene Ryanair

               (227)

               AMS susține observațiile prezentate de Ryanair în ceea ce o privește. Ipoteza Comisiei potrivit căreia taxele de marketing plătite către AMS în schimbul serviciilor de marketing constituie ajutor (pentru Ryanair) și tratarea întreprinderilor AMS și Ryanair ca un singur beneficiar al ajutorului de stat ar fi eronate. AMS oferă servicii de marketing care sunt justificate de obiectivul lor separat și evaluate la valoarea lor de piață.

               (228)

               De asemenea, decizia Ryanair de a contracta un intermediar pentru vânzarea de spațiu publicitar pe site-ul său nu ar fi neobișnuită. AMS a avut succes în promovarea și vânzarea de spațiu publicitar către numeroase întreprinderi din întreaga Europă, atât din sectorul privat, cât și din cel public.

               (229)

               Site-ul Ryanair prezintă caracteristici favorabile pentru promovare: acesta este unul dintre cele mai populare site-uri de călătorii din întreaga lume, durata medie a fiecărei vizite pe site-ul Ryanair este foarte lungă, publicitatea pentru un aeroport pe site-ul Ryanair vizează exclusiv pasagerii potențiali ai aeroportului respectiv, asigurându-se că se irosește foarte puțin spațiu publicitar sau chiar deloc, spre deosebire de publicitatea în ziare, la radio, la televizor și în alte medii mai puțin direcționate, destinate publicului larg.

         (ii)   Observații privind absența avantajelor acordate întreprinderilor AMS sau Ryanair

               (230)

               AMS încheie contracte comerciale atât cu aeroporturi publice, cât și cu aeroporturi private, cu agenții de turism, grupuri de închiriere de autoturisme, site-uri de rezervări hoteliere, companii de asigurări, furnizori de servicii de telecomunicații.

               (231)

               Nivelurile la care este asigurat spațiul publicitar de AMS și cantitățile în care este achiziționat acesta nu sunt diferite pentru publicitarii din sectorul public și cel privat. Ryanair și AMS nu obligă aeroporturile să achiziționeze servicii de marketing și de fapt multe aeroporturi aleg să nu își facă publicitate pe site-ul Ryanair. Contractele încheiate de AMS cu aeroporturile publice sau administratorii acestora, precum întreprinderea So.Ge.A.AL, nu pot implica ajutoare de stat având în vedere faptul că AMS ar putea la fel de bine să vândă spațiu pe site către o întreprindere privată, la un preț comparabil.

               (232)

               AMS a prezentat o serie de motive care ar justifica achiziționarea de întreprinderea So.Ge.A.AL a serviciilor de marketing de la AMS pentru a-și face publicitate pe site-ul Ryanair.com, care sunt rezumate în cele ce urmează.

               (233)

               În primul rând, publicitatea pe site-ul Ryanair este o investiție în recunoașterea mărcii. Administratorii aeroporturilor periferice se confruntă cu provocări semnificative în ceea ce privește recunoașterea „mărcii” de către pasageri, companii aeriene și unități economice din alte sectoare decât cel al aviației, toți aceștia constituind surse potențiale de venituri pentru aeroporturi. Sporirea recunoașterii mărcii poate aduce avantaje aeroporturilor în mai multe moduri reciproc inclusive și complementare, putând atrage, în special (i) pasagerii care sosesc ai companiei aeriene pe al cărei site este promovat aeroportul, (ii) clienții potențiali care navighează pe site-ul unei companii aeriene pe care se promovează un aeroport pentru a zbura până la aeroportul respectiv cu o altă companie aeriană care deservește rute pe aeroport, (iii) o altă companie aeriană, pentru a oferi zboruri pe aeroportul respectiv și (iv) unități economice (cum ar fi lanțurile de magazine cu amănuntul din aeroporturi).

               (234)

               În al doilea rând, publicitatea pe site-ul Ryanair mărește proporția pasagerilor care sosesc. Există o tendință în rândul aeroporturilor de a genera un procent de aproape jumătate din venituri din activități non-aeronautice. Din perspectiva unui aeroport regional, pasagerii care sosesc și care pleacă ulterior din aeroport sunt mult mai susceptibili de a genera venituri non-aeronautice pentru aeroport decât pasagerii locali care utilizează aeroportul pentru zboruri către destinații externe.

               (235)

               În al treilea rând, serviciile de marketing și publicitate pe site-ul tuturor companiilor aeriene au devenit o practică generală. Site-ul Ryanair are o valoare excepțională ca spațiu de marketing pentru o gamă largă de produse și servicii legate de călătorii. A devenit o practică generală pentru aeroporturi să recurgă la site-urile companiilor aeriene pentru o parte din activitățile de promovare a mărcii proprii. În speță, aeroportul Alghero pare să fi achiziționat servicii de publicitate nu numai de la AMS, ci și de la Meridiana și Alitalia.

               (236)

               În al patrulea rând, serviciile întreprinderii AMS sunt evaluate la valoarea lor de piață. O serie de clienți privați din afara aeroportului din mai multe domenii achiziționează servicii de marketing de la AMS. Deși rutele Ryanair nu sunt oferite clienților respectivi, aceștia plătesc de bună voie serviciile AMS. Astfel de clienți privați, care acționează ca investitori în economia de piață, atribuie în mod clar valoare comercială serviciilor AMS pe o bază de sine stătătoare, la fel precum aeroporturile publice și private din întreaga Uniune. Elementele de referință din sectorul privat ar fi suficiente în sine să demonstreze că prețurile practicate de AMS sunt prețurile reale ale pieței.

         (iii)   Observații privind finanțarea întreprinderii So.Ge.A.AL de către regiunea Sardinia

               (237)

               Comisia consideră întreprinderea So.Ge.A.AL ca fiind un simplu vector prin care finanțarea regională este direcționată către Ryanair/AMS pentru a fi utilizată, aparent, în scopuri de marketing. Cu toate acestea, potrivit AMS, Comisia a omis să facă dovada faptului că întreprinderea So.Ge.A.AL nu dispune de autonomie în ceea ce privește utilizarea fondurilor puse la dispoziție de RAS și, prin urmare, nu putea să le utilizeze în alte scopuri.

               (238)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL pare să fi plătit o taxă de concesiune fixă către stat și nu și-a partajat veniturile cu statul. Titularul întreprinderii So.Ge.A.AL, RAS, are un interes direct în ceea ce privește creșterea rentabilității pe termen lung a întreprinderii So.Ge.A.AL, de exemplu, prin susținerea financiară a eforturilor de marketing pentru consolidarea imaginii propriei mărci. Un astfel de comportament ar fi în conformitate cu testul operatorului economic privat în economia de piață și ar aduce avantaje RAS.

               (239)

               AMS susține, de asemenea, că ar fi posibil ca o parte a finanțării acordate întreprinderii So.Ge.A.AL să poată fi considerată o compensație pentru prestarea de servicii de interes economic general. Aeroportul Alghero facilitează furnizarea de servicii aeriene într-o regiune care este izolată și greu accesibilă altfel.

         (iv)   Concluzie

               (240)

               AMS concluzionează că nu a fost beneficiarul ajutorului de stat și că So.Ge.A.AL și RAS au acționat în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață față de AMS.

         10.3.   OBSERVAȚIILE TRANSMISE DE UNIONCAMERE

               (241)

               Unioncamere subliniază faptul că, fără a pune sub semnul întrebării noțiunea de activitate economică în jurisprudența Curții de Justiție, o activitate economică în sine nu poate fi întotdeauna considerată ca fiind furnizată pe o piață, în sensul că activitatea respectivă este sau ar putea fi oferită în condiții de concurență cu alți operatori.

               (242)

               Unioncamere admite că, în condiții similare, un investitor privat, cel mai probabil, nu ar fi adoptat măsurile examinate în favoarea aeroportului. Cu toate acestea, Comisia ar trebui să țină cont de faptul că o investiție publică într-un aeroport este deseori determinată de considerente care nu sunt similare cu cele ale unui investitor privat. Un investitor public are așteptări diferite de cele legate de rentabilitatea investiției și urmărește în același timp obiective cu un caracter mai general, cum ar fi protejarea economiei și a dezvoltării regionale. Deși admite că, în conformitate cu jurisprudența Curții, astfel de considerente nu pot fi luate în calcul în scopul analizei privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață, Unioncamere susține că finanțarea publică acordată aeroportului Alghero nu urmărea să mențină pe linia de plutire o întreprindere care altfel nu ar fi competitivă, ci mai degrabă să sprijine dezvoltarea regională. Având în vedere specificul geografic al regiunii Sardinia, prezența unui aeroport dedicat este o prioritate pentru autoritățile publice.

               (243)

               Potrivit concluziei Unioncamere, Comisia ar trebui să aplice principiul operatorului economic privat în economia de piață ținând seama de obiectivul măsurii de a sprijini dezvoltarea regională și economică, „cu alte cuvinte, ar trebui să considere că măsurile au fost întreprinse în exercitarea prerogativelor de putere publică”.

               (244)

               Unioncamere consideră că gradul de compatibilitate al măsurilor examinate adoptate în favoarea întreprinderii So.Ge.A.AL ar trebui să fie evaluat în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

         11.   RĂSPUNSUL ITALIEI LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

               (245)

               Italia a răspuns numai observațiilor prezentate de Unioncamere și Ryanair.

         11.1.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE COMPANIA AERIANĂ RYANAIR

               (246)

               În ceea ce privește măsurile în favoarea aeroportului Alghero, Italia susține că aeroportul își desfășoară activitatea într-o regiune îndepărtată și, prin urmare, „nu ar putea fi exclusă” o misiune de serviciu de interes economic general a aeroportului.

               (247)

               Italia susține afirmația Ryanair potrivit căreia aeroporturile mai mici nu au altă opțiune decât să investească în imaginea lor astfel încât să își asigure perspective de viabilitate. În acest sens, publicitatea pe site-urile companiilor low cost ar fi o practică comună. Italia subliniază, de asemenea, faptul că aeroportul a achiziționat servicii similare din partea altor companii aeriene precum Germanwings, Volare, Meridiana și Alitalia.

               (248)

               Italia confirmă faptul că serviciile AMS sunt evaluate la prețul pieței. Prețurile sunt puse la dispoziție pe site-ul AMS și nivelurile tarifelor aplicabile întreprinderii So.Ge.A.AL au fost în conformitate cu cele publicate.

               (249)

               Italia concluzionează că AMS nu a beneficiat de ajutor de stat și că întreprinderea So.Ge.A.AL și RAS au acționat în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

         11.2.   OBSERVAȚIILE TRANSMISE DE UNIONCAMERE

               (250)

               Italia este de acord că investițiile publice într-un aeroport sunt adesea justificate de considerente care nu sunt similare celor ale unui investitor privat, întrucât investitorii publici urmăresc, de asemenea, obiective cu un caracter mai general, precum dezvoltarea economică și regională.

         12.   EVALUARE

   12.1.   MĂSURI ÎN FAVOAREA ÎNTREPRINDERII So.Ge.A.AL
   12.1.1.   Existența unui ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat

               (251)

               În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din tratat, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.

               (252)

               Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. În consecință, pentru a aprecia dacă măsurile examinate constituie ajutor de stat în temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie îndeplinite cumulativ condițiile prevăzute în considerentul 251. Și anume, sprijinul financiar ar trebui:

                           (a)

                           să fie acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat;

                           (b)

                           să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri;

                           (c)

                           să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și

                           (d)

                           să afecteze schimburile comerciale între statele membre.

         12.1.1.1.   Activitatea economică și noțiunea de întreprindere

               (253)

               Conform jurisprudenței constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă So.Ge.A.AL este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Noțiunea de întreprindere desemnează orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul de finanțare (56). Orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau de servicii pe o piață dată este considerată o activitate economică.

               (254)

               În hotărârea Aeroportul Leipzig-Halle, Curtea de Justiție a confirmat că exploatarea unui aeroport în scopuri comerciale și construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică (57). Odată ce un administrator al unui aeroport desfășoară activități economice care constă în furnizarea de servicii aeroportuare în schimbul unei remunerații, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și, prin urmare, pot fi aplicate normele din tratat privind ajutoarele de stat în cazul avantajelor acordate de stat sau prin intermediul unor resurse de stat în favoarea administratorului aeroportului respectiv (58).

               (255)

               În ceea ce privește momentul în timp în care construirea și exploatarea unui aeroport a devenit o activitate economică, Comisia reamintește că dezvoltarea progresivă a forțelor pieței în sectorul aeroportuar nu permite stabilirea unei date exacte. Cu toate acestea, instanțele europene au recunoscut evoluția caracterului activităților aeroportuare și, în hotărârea Aeroportul Leipzig-Halle, Tribunalul a statuat că, începând cu data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000), aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare nu mai poate fi exclusă. În consecință, începând cu 12 decembrie 2000, se consideră că exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare este o sarcină care ține de domeniul de control al ajutoarelor de stat. Astfel, Comisia nu mai poate pune în discuție, în temeiul normelor privind ajutoarele de stat, măsurile de finanțare acordate administratorilor aeroporturilor înainte de 12 decembrie 2000 (59).

               (256)

               Prin urmare, Comisia constată că, începând cu 12 decembrie 2000, întreprinderea So.Ge.A.AL a fost implicată într-o activitate economică și constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. În consecință, în cele ce urmează, Comisia evaluează calificarea drept ajutor de stat și, pentru măsurile care se califică drept ajutor de stat, compatibilitatea cu piața internă a măsurilor acordate începând cu 12 decembrie 2000. Cu toate acestea, Comisia nu va pune în discuție măsurile care au fost decise înainte de 12 decembrie 2000 și, prin urmare, nu trebuie să evalueze măsurile respective în prezenta decizie.

               (257)

               Italia a furnizat informații privind cheltuielile de capital (inclusiv finanțarea infrastructurii, echipamentelor și „instalațiilor și lucrărilor”) suportate înainte de 12 decembrie 2000 (a se vedea considerentul 84). Pe această bază, Comisia concluzionează că nu are competența de a examina și de a pune în discuție suma de 25 431 706,16 EUR decisă înainte de data respectivă.

         12.1.1.2.   Sfera sectoarelor de competență publică

               (258)

               În timp ce So.Ge.A.AL trebuie să fie considerată o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat cel puțin de la 12 decembrie 2000, trebuie reamintit faptul că nu toate activitățile desfășurate de un administrator al unui aeroport sunt în mod necesar de natură economică (60).

               (259)

               Curtea de Justiție a susținut că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutorul de stat.

               (260)

               Prin urmare, finanțarea activităților care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică sau a infrastructurii legate direct de astfel de activități, în general, nu constituie ajutor de stat (61). Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, pompierii și activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate a fi, în general, de natură neeconomică (62).

               (261)

               Cu toate acestea, finanțarea publică a activităților neeconomice nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între companiile aeriene și administratorii aeroporturilor. Într-adevăr, jurisprudența constantă indică faptul că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților economice ale acestora (63). Prin urmare, în cazul în care într-un anumit sistem juridic este normal ca administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene să suporte costurile anumitor servicii, în timp ce anumite companii aeriene sau administratori de aeroport care furnizează aceleași servicii în numele acelorași autorități publice nu sunt nevoite să suporte costurile respective, aceștia din urmă pot beneficia de un avantaj, chiar dacă serviciile sunt considerate în sine ca fiind de natură neeconomică (64).

               (262)

               Astfel cum se menționează în considerentul 49, prin scrisoarea din 10 iunie 2014, Italia a susținut că întreprinderea So.Ge.A.AL a desfășurat anumite activități care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică. În special, Italia a susținut că acele costuri (costuri de investiție sau costuri de exploatare) care rezultă din obligația ca aeroporturile să pună incinta aeroportului la dispoziția ENAC și a altor entități publice locale (poliția de frontieră în domeniul aerian, autoritățile vamale, Crucea Roșie italiană, serviciul de pompieri, poliția) și să suporte costurile de administrare/întreținere a spațiilor respective trebuie să fie considerate ca încadrându-se în sfera sectoarelor de competență publică. O astfel de obligație este prevăzută în legislația națională și se aplică tuturor administratorilor de aeroporturi din Italia. Potrivit Italiei, costurile totale suportate de întreprinderea So.Ge.A.AL pentru întreținerea acestor zone în perioada 2000-2010 s-au ridicat la 2 776 073 EUR (65).

               (263)

               Comisia este de opinie că, în general, astfel de costuri pot fi considerate ca având legătură cu activitățile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică. Cu toate acestea, în speță, Comisia constată că legislația națională nu prevede niciun drept al administratorilor aeroporturilor la compensarea costurilor suportate pentru astfel de activități. Prin urmare, în conformitate cu sistemul de drept aplicabil, în mod normal, aeroporturile italiene trebuie să suporte costurile relevante din resurse proprii. Prin urmare, costurile legate de furnizarea și întreținerea spațiilor și incintelor necesare pentru desfășurarea activităților enumerate în considerentul 262 ar trebui considerate ca reprezentând costuri de exploatare normale pentru administratorii aeroporturilor (66). În consecință, costurile de exploatare (la care se face referire în considerentul 48) și costurile de investiție (la care se face referire în considerentul 49) legate de furnizarea și întreținerea spațiilor rezervate pentru activitățile menționate în considerentul 262 nu se încadrează în categoria costurilor aferente sectoarelor de competență publică și finanțarea acestor costuri de către autoritățile publice poate constitui ajutor de stat în favoarea întreprinderii So.Ge.A.AL.

         12.1.1.3.   Resurse de stat și imputabilitatea statului

               (264)

               În temeiul hotărârii Curții de Justiție în cauza Stardust Marine, definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite (67). Resursele entităților intrastatale (descentralizate, federale, regionale, locale sau de alt tip) din statele membre reprezintă, în sensul aplicării articolului 107 din tratat, resurse de stat (68). De asemenea, măsurile adoptate de aceste entități, indiferent de statutul juridic și de denumire, se încadrează, la fel ca măsurile luate de autoritatea centrală, în domeniul de aplicare a articolului 107 (69).

               (265)

               În acest caz, subvențiile din partea RAS pentru „instalații și lucrări” (măsura 2) au fost acordate întreprinderii So.Ge.A.AL direct de la bugetul regional și, prin urmare, constituie resurse de stat și sunt imputabile statului. De asemenea, cofinanțarea de către stat a infrastructurii aeroportuare și de către RAS a echipamentelor de pe aeroportul Alghero (măsura 3) a provenit în mod direct din resurse de stat.

               (266)

               În ceea ce privește cele cinci injecții de capital care au avut loc în perioada 20002010, în valoare totală de 31 086 398 EUR (măsura 1), întrucât au fost efectuate și, prin urmare, finanțate de acționarii publici ai întreprinderii So.Ge.A.AL, și anume Camera de Comerț din Sassari, provincia Sassari, municipalitatea Sassari, municipalitatea Alghero, regiunea Sardinia și SFIRS, acestea ar trebui să fie considerate ca fiind finanțate prin intermediul resurselor de stat.

               (267)

               Un alt aspect care trebuie explorat este dacă transferurile de resurse de stat sunt, de asemenea, imputabile statului. Deciziile luate de Camera de Comerț din Sassari, de provincia Sassari, de comuna Sassari, de comuna Alghero și de regiunea Sardinia – ca autorități publice sau organisme publice locale autonome de drept public care sunt considerate parte din administrația publică și sunt însărcinate cu misiuni de politică publică (de exemplu, Camera de Comerț din Sassari) – sunt imputabile statului.

               (268)

               În ceea ce privește SFIRS, jurisprudența constantă prevede că imputabilitatea către stat a unei măsuri luate de o întreprindere publică poate fi stabilită fie prin indicatori „organici” sau „structurali”, fie prin indicii care sugerează că statul a fost implicat sau că este puțin probabil să nu fi participat la luarea deciziei care a condus la măsura respectivă. Curtea a stabilit o listă neexhaustivă de indicatori posibili relevanți pentru a stabili imputabilitatea statului, cum ar fi (70):

                           (a)

                           faptul că întreprinderea prin intermediul căreia a fost acordat ajutorul a trebuit să țină cont de directivele emise de organismele guvernamentale;

                           (b)

                           integrarea întreprinderii publice în structurile administrației publice;

                           (c)

                           natura activităților întreprinderii și exercitarea acestora pe piață în condiții normale de concurență cu operatori privați;

                           (d)

                           statutul juridic al întreprinderii (dacă aceasta este reglementată de dreptul public sau de dreptul comun al societăților comerciale);

                           (e)

                           intensitatea supravegherii exercitate de autoritățile publice asupra conducerii întreprinderii; și

                           (f)

                           orice alt indicator care arată, într-un anumit caz, o implicare a autorităților publice în procesul de adoptare a unei măsuri sau improbabilitatea implicării acestora, ținându-se cont și de amploarea măsurii, de conținutul acesteia sau de condițiile pe care le cuprinde aceasta.

               (269)

               Ancheta efectuată în speță a confirmat evaluarea inițială a Comisiei conform căreia toate injecțiile de capital trebuie să fie considerate ca derivând dintr-un comportament imputabil statului și SFIRS nu s-a implicat în injecțiile de capital examinate doar din considerente de creștere la maximum a profitului.

               (270)

               SFIRS a fost înființată ca societate de investiții a RAS, având sarcina de a elabora planuri și proiecte de orientări care vizează dezvoltarea economică și socială a regiunii. Principalul obiectiv al SFIRS nu este, prin urmare, de a crește la maximum profiturile, ci mai degrabă de a acționa ca un instrument pentru regiunea Sardinia pentru promovarea dezvoltării economice a regiunii. De asemenea, în cadrul unei reuniuni a adunării acționarilor întreprinderii SO.GE.A.AL din 30 aprilie 2004, reprezentantul RAS a anulat pierderile din exploatare înregistrate de administratorul aeroportului în 2003 datorită „rolului strategic al aeroportului la nivel regional” (71). Acest lucru indică faptul că RAS a acordat o importanță deosebită dezvoltării aeroportului, un obiectiv care este urmărit prin intermediul vehiculului său de investiții, SFIRS, împreună cu alți acționari publici ai întreprinderii So.Ge.A.AL. De asemenea, intervenția SFIRS a fost concomitentă cu cea a altor acționari publici.

               (271)

               Prin urmare, Comisia concluzionează că injecțiile de capital implică resurse de stat și sunt imputabile statului. Comisia observă, de asemenea, că Italia nu a contestat această concluzie în cadrul anchetei.

         12.1.1.4.   Avantajul economic

               (272)

               Un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat este orice beneficiu economic pe care întreprinderea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, și anume în absența intervenției statului (72). În această privință, finanțarea costurilor suportate în furnizarea serviciilor de interes economic general nu conferă un avantaj economic beneficiarului, în măsura în care sunt respectate condițiile stabilite de Curte în hotărârea pronunțată în cauza Altmark (73) (a se vedea considerentele 273278). Doar efectul măsurii asupra întreprinderii este relevant și nu cauza sau obiectivul intervenției statului (74). În cele ce urmează, Comisia evaluează mai întâi dacă măsurile în cauză (măsurile 1, 2 și 3) sunt în conformitate cu criteriile enunțate în hotărârea Altmark și, în al doilea rând, dacă acestea au fost acordate în condiții normale de piață în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

         12.1.1.4.1.   Nerespectarea criteriilor Altmark

               (273)

               În cursul anchetei, întreprinderea So.Ge.A.AL a afirmat că i-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general. Întreprinderea So.Ge.A.AL susține că și-a îndeplinit obligațiile de serviciu public care i-au fost încredințate în temeiul convenției (a se vedea considerentele 173-176).

               (274)

               Dimpotrivă, în observațiile sale privind decizia din 2012, Italia nu a susținut că administrarea generală a aeroportului sau o parte din activitățile acesteia s-ar califica drept servicii de interes economic general și, prin urmare, că măsurile în cauză ar constitui o compensație pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Ca răspuns la observațiile transmise în cursul anchetei de Ryanair, Italia a confirmat numai că „nu poate fi exclus că administratorul aeroportului furnizează un serviciu public” (a se vedea considerentul 246). Târziu în cursul procedurii de investigare, ca răspuns la o solicitare de informații din partea Comisiei, Italia – în numele RAS – a declarat că întreprinderea So.Ge.A.AL ar furniza de fapt servicii de interes economic general care i-ar fi fost încredințate:

                           (a)

                           în ceea ce privește administrarea aeroportului, prin intermediul diferitelor convenții încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu statul;

                           (b)

                           în ceea ce privește infrastructura aeroportuară, prin intermediul diferitelor acte legislative de stabilire a finanțării acesteia din fonduri publice.

               (275)

               În cazul întreprinderilor cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general, pentru a stabili dacă măsurile examinate constituie un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, Comisia trebuie să examineze respectarea condițiilor stabilite de Curtea de Justiție în hotărârea pronunțată în cauza Altmark. Condițiile pot fi rezumate după cum urmează:

                           (a)

                           întreprinderea beneficiară trebuie să aibă efectiv obligații de serviciu public de îndeplinit, iar obligațiile în cauză trebuie definite în mod clar (criteriul Altmark 1);

                           (b)

                           parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent (criteriul Altmark 2);

                           (c)

                           compensația nu trebuie să depășească suma necesară acoperirii totale sau parțiale a costurilor ocazionate de îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, luându-se în considerare veniturile aferente și un profit rezonabil pentru îndeplinirea acestor obligații (criteriul Altmark 3);

                           (d)

                           în cazul în care întreprinderea care va îndeplini obligațiile de serviciu public nu este aleasă în urma unei proceduri de achiziție publică, nivelul compensației trebuie să fie stabilit pe baza unei analize a costurilor care ar fi suportate pentru îndeplinirea obligațiilor respective de o întreprindere medie, bine gestionată și echipată în mod corespunzător pentru a îndeplini cerințele de serviciu public impuse, le-ar fi înregistrat pentru a executa aceste obligații, luându-se în considerare atât veniturile aferente, cât și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații (criteriul Altmark 4).

               (276)

               Comisia evaluează mai întâi respectarea criteriului Altmark 2. Întrucât criteriile Altmark trebuie să fie îndeplinite în mod cumulativ, nerespectarea oricăruia dintre acestea ar conduce la concluzia că prezența unui avantaj nu poate fi exclusă pe baza acestui test, chiar dacă serviciile furnizate de întreprinderea So.Ge.A.AL pot fi considerate drept servicii de interes economic general.

               (277)

               În acest caz, parametrii de calcul al compensației destinate administratorul aeroportului pentru prestarea de servicii de interes economic general nu au fost stabiliți în prealabil. În fapt, convenția nu face nicio trimitere explicită la nicio compensație care urmează să fie acordată de stat administratorului aeroportului pentru prestarea de servicii aeroportuare. Acest aspect este suficient pentru a concluziona că, în speță, nu este îndeplinit al doilea criteriu Altmark 2.

               (278)

               Având în vedere faptul că cele patru criterii Altmark nu sunt îndeplinite cumulativ în speță, Comisia concluzionează că prezența unui avantaj nu poate fi exclusă pe baza acestui test, chiar și în cazul în care serviciile furnizate de întreprinderea So.Ge.A.AL ar putea fi considerate drept servicii de interes economic general.

         12.1.1.4.2.   Conformitatea cu principiul operatorului economic privat în economia de piață

               (279)

               Comisia reamintește, de asemenea, că „acele capitaluri puse la dispoziția unei întreprinderi de către stat, în mod direct sau indirect, în circumstanțe care corespund condițiilor de piață normale, nu pot fi considerate ajutoare de stat” (75).

               (280)

               În speță, pentru a stabili dacă finanțarea publică a aeroportului Alghero a acordat întreprinderii So.Ge.A.AL un avantaj de care aceasta nu ar fi beneficiat în condiții normale de piață, Comisia trebuie să compare comportamentul autorităților publice care au furnizat finanțarea în cauză cu cel al unui operator privat în economia de piață, care urmărește perspective de rentabilitate (76).

               (281)

               Evaluarea ar trebui să lase deoparte orice consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul, dincolo de cele care afectează profitul preconizat de entitățile publice care iau măsurile respective. Într-adevăr, Curtea de Justiție a clarificat că întrebarea relevantă pentru aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață este dacă „în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și de politică regională, ar fi subscris capitalul respectiv” (77).

               (282)

               În hotărârea Stardust Marine, Curtea de Justiție a susținut că, „pentru a analiza dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua rațiunile economice ale comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară” (78).

               (283)

               De asemenea, Curtea de Justiție a declarat în cauza EDF că „[…] pentru a demonstra că evaluările economice efectuate după acordarea avantajului respectiv, constatarea retrospectivă a rentabilității efective a investiției realizate de statul membru vizat sau justificările ulterioare cu privire la procedeul ales efectiv nu sunt suficiente pentru a dovedi că acest stat membru a adoptat, în mod prealabil sau simultan acordării avantajului, o astfel de decizie în calitatea sa de acționar” (79).

               (284)

               Prin urmare, pentru a putea aplica principiul operatorului economic privat în economia de piață, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care a fost luată fiecare decizie de finanțare a întreprinderii So.Ge.A.AL din fonduri publice. De asemenea, Comisia ar trebui, în principiu, să își întemeieze aprecierea privind caracterul profitabil al deciziilor de investiție pe informațiile și pe ipotezele de care dispuneau autoritățile publice în momentul în care au luat deciziile de a finanța întreprinderea So.Ge.A.AL. Conform punctului 63 din orientările privind sectorul aviației, se poate considera că acordurile încheiate între companiile aeriene și un aeroport respectă principiul operatorului privat în economia de piață atunci când contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. Deși reflectă logica testului operatorului economic privat în economia de piață, acest criteriu a fost precizat abia recent și se referă la măsuri individuale, mai degrabă decât la ansamblul activităților, astfel cum este de cele mai multe ori cazul atunci când se aplică testul menționat. Prin urmare, Comisia recunoaște că ar putea fi dificil pentru statul membru și operatorii în cauză să furnizeze toate elementele de probă privind acordurile încheiate cu mai mulți ani în urmă și va ține cont de acest aspect atunci când va aplica respectivul criteriu în speță.

         (i)   Finanțarea infrastructurii aeroportuare (inclusiv „instalațiile și lucrările”) și a echipamentelor

               (285)

               Astfel cum s-a menționat în considerentul 81, în cadrul evaluării efectuate în prezenta decizie, Comisia a analizat în comun subvențiile pentru infrastructură și echipamente (măsura 3) și finanțarea pentru „instalații și lucrări” (măsura 2), ca o serie de măsuri pentru finanțarea creării și modernizării infrastructurii și a echipamentelor.

               (286)

               Costurile legate de construirea și exploatarea unui aeroport, inclusiv costurile de investiție, sunt suportate în mod normal de administratorul aeroportului, astfel încât acoperirea unei părți din costurile respective să îl scutească pe acesta de o sarcină pe care ar trebui să o suporte în mod normal.

               (287)

               Ar trebui să se determine dacă, atunci când acordă ajutoare pentru investiții destinate finanțării infrastructurilor, a echipamentelor, a instalațiilor și a lucrărilor pe aeroportul Alghero, autoritățile publice ar putea prevedea în mod rezonabil rentabilitatea investiției în orice formă și într-o măsură care ar face ca investițiile să fie profitabile.

               (288)

               Italia nu a susținut în mod explicit că ajutoarele pentru investiții au respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață. De asemenea, Italia nu a prezentat un plan de afaceri care să conțină calcule privind rentabilitatea preconizată a ajutoarelor pentru investiții, realizat ex ante sau reconstituit pe baza informațiilor disponibile și a evoluțiilor previzibile la momentul respectiv.

               (289)

               În ceea ce privește finanțările acordate de stat, trebuie remarcat faptul că, în schimbul dreptului de a gestiona infrastructura aeroportuară, întreprinderea So.Ge.A.AL plătește o taxă de concesiune către stat. Italia a susținut că taxele de concesiune datorate de administratorii aeroporturilor sunt stabilite în funcție de volumul traficului și, prin urmare, nu urmăresc să remunereze investițiile statului în infrastructura aeroportuară. Nu există niciun indiciu că, atunci când finanțează anumite investiții pe aeroportul Alghero, statul ar putea estima o creștere a traficului și o creștere conexă a taxelor de concesiune care ar fi de o amploare suficientă pentru a face cheltuielile profitabile.

               (290)

               Comisia consideră că, având în vedere incertitudinile inerente și semnificative legate de proiectele de infrastructură, ajutoarele pentru investiții acordate de stat nu sunt în conformitate cu tipul de analiză pe care l-ar fi utilizat un investitor prudent pentru astfel de proiecte. Întrucât nu există nicio indicație conform căreia finanțarea în cauză era de natură să producă o rentabilitate normală, Comisia consideră că finanțarea acordată de stat după 12 decembrie 2000 nu este conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață și a conferit un avantaj administratorului aeroportului.

               (291)

               Finanțarea publică pentru echipamente nu este conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață, întrucât nu a existat un plan de afaceri ex ante și nici o analiză de sensibilitate a ipotezelor subiacente privind profitabilitatea care să arate beneficiile financiare pe care RAS ar putea estima în mod rezonabil că le va obține din subvențiile pentru investiții acordate întreprinderii So.Ge.A.AL. Nu este clar că RAS ar putea estima că va obține anumite beneficii deoarece, spre deosebire de stat, aceasta nu primește nicio taxă de concesiune de la întreprinderea So.Ge.A.AL.

               (292)

               De asemenea, chiar dacă s-ar presupune că dividendele pe care le-ar putea primi și creșterea potențială a valorii acțiunilor pe care le deține în cadrul întreprinderii So.Ge.A.AL, în calitate de acționar principal, ar putea fi considerate drept o posibilă sursă de câștiguri financiare care pot fi luate în considerare în aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață în acest context (80), este suficient să se constate că întreprinderea So.Ge.A.AL a generat pierderi semnificative în fiecare an în perioada care face obiectul anchetei (începând din 2000). Prin urmare, nici statul și nici RAS nu au putut estima în mod rezonabil ca finanțarea infrastructurii sau a echipamentelor pe aeroportul Alghero în perioada respectivă va îmbunătăți situația financiară a întreprinderii So.Ge.A.AL într-o asemenea măsură încât aceasta să plătească suficiente dividende sau ca valoarea acțiunilor întreprinderii So.Ge.A.AL să crească ca urmare a finanțării într-o asemenea măsură încât finanțarea publică să devină „profitabilă”. Nici Italia, nici părțile terțe nu au furnizat elemente care să susțină acest aspect.

               (293)

               Prin urmare, măsura 2 și măsura 3 nu respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață și au conferit un avantaj economic întreprinderii So.Ge.A.AL.

         (ii)   Injecțiile de capital din perioada 2000-2010

               (294)

               Atât Italia, cât și So.Ge.A.AL au susținut că injecțiile de capital efectuate de acționarii publici ai întreprinderii So.Ge.A.AL în perioada 2000-2010 ar respecta principiul operatorului economic privat în economia de piață. Chiar dacă administratorul aeroportului a înregistrat în mod constant pierderi începând cu anul 2000, ar fi justificat să se presupună că activitatea va genera profit, în special având în vedere atribuirea iminentă către întreprinderea So.Ge.A.AL a contractului de concesiune „globală”. În momentul adoptării fiecărei măsuri în cauză, acționarii publici ar fi acționat ca investitori prudenți în economia de piață.

               (295)

               Având în vedere faptul că, atunci când s-a luat decizia efectuării injecțiilor de capital, întreprinderea So.Ge.A.AL se afla într-o poziție financiară precară, în decizia din 2012 Comisia a concluzionat cu titlu preliminar că un investitor în economia de piață ar fi impus punerea în aplicare a unui plan de restabilire a viabilității întreprinderii. Comisia a considerat că un investitor privat ar efectua injecții de capital nou într-o întreprindere al cărei capital a scăzut sub nivelul impus prin lege, astfel cum a fost cazul pentru So.Ge.A.AL, doar dacă acesta ar putea preconiza că întreprinderea își va restabili viabilitatea în termene rezonabile. Niciun astfel de plan nu a fost furnizat Comisiei la momentul respectiv și, astfel cum s-a explicat în considerentele 301-311, diferitele planuri de afaceri care au fost întocmite de către sau pentru întreprinderea So.Ge.A.AL pe parcursul perioadei în care au fost efectuate injecțiile de capital nu au format o bază solidă pe care acționarii având în vedere perspective de rentabilitate ar fi considerat-o suficientă pentru a preconiza o rentabilitate rezonabilă.

               (296)

               În cursul anchetei, Italia a furnizat Comisiei mai multe documente care, potrivit afirmațiilor sale, ar trebui luate în considerare ca fiind planurile de afaceri care au stat la baza deciziilor de recapitalizare a întreprinderii So.Ge.A.AL. Italia a afirmat, de asemenea, că, din perspectiva unui investitor privat, compensarea pierderilor întreprinderii So.Ge.A.AL poate fi justificată în mod valabil nu numai prin prezența unui program de restructurare strategică cu perspective de profit favorabile pe termen lung, ci și printr-o serie de considerații, altele decât simpla rentabilitate financiară, în special obiectivele de interes public mai generale precum dezvoltarea regională. Planurile de afaceri propuse de Italia sunt detaliate în considerentele 59-75.

               (297)

               În acest sens, măsurile puse în aplicare de către stat, RAS și SFIRS nu sunt conforme comportamentului unui investitor în economia de piață care urmărește asigurarea rentabilității. În perioada 2000-2010, statul, RAS și SFIRS au oferit în mod constant sprijinul financiar necesar pentru a menține activitatea întreprinderii So.Ge.A.AL. Comisia consideră că situația financiară a întreprinderii So.Ge.A.AL era de așa natură încât niciun operator privat nu i-ar fi acoperit pierderile pe o perioadă atât de lungă, fără o evaluare prealabilă credibilă și realistă care să arate că ar fi mai rentabil să se continue acoperirea cheltuielilor în locul restructurării întreprinderii.

               (298)

               Comisia nu poate accepta nici argumentul prezentat de Italia potrivit căruia ar trebui să fie luate în considerare obiectivele de interes public atunci când se evaluează justificarea comercială a unui investitor public. Conform jurisprudenței constante, în cazul în care acționarii publici acționează ca un investitor privat în economia de piață, aceștia nu ar urmări obiective de interes public și investiția ar trebui să fie rentabilă în sine.

               (299)

               Întrucât, în cursul anchetei, întreprinderea So.Ge.A.AL a susținut că justificarea economică a măsurilor ar trebui să fie evaluată separat înainte și după atribuirea contractului de concesiune globală din 2007, Comisia evaluează, la rândul său, injecțiile de capital efectuate în perioadele 2000-2007 și 2008-2010.

      Injecțiile de capital din perioada 2000-2007

               (300)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL a afirmat că recapitalizările efectuate înainte de 2007 au avut la bază necesitatea de salvgardare a activităților întreprinderii, ținând cont în special de atribuirea iminentă a contractului de concesiune globală. Pe baza informațiilor disponibile la momentul luării deciziilor de efectuare a unor injecții de capital în întreprindere, perspectiva atribuirii contractului de concesiune globală a fost de o importanță esențială pentru acționarii întreprinderii So.Ge.A.AL.

               (301)

               În acest sens, Comisia consideră că planurile de afaceri ale întreprinderii So.Ge.A.AL nu pot fi considerate o bază realistă pentru a estima performanțele viitoare ale întreprinderii în perioada 2000-2010. Planurile respective fac trimitere izolată la injecțiile de capital care ar fi necesare pentru aducerea capitalului în conformitate cu cerințele legale. De asemenea, acestea nu conțin niciun indiciu care să sugereze că, la momentul luării deciziei de a efectua injecțiile de capital examinate, acționarii publici ai întreprinderii So.Ge.A.AL preconizau restabilirea viabilității întreprinderii și un randament al investiției (în ceea ce privește dividendele plătite sau creșterea valorii acțiunilor întreprinderii) care ar depăși cuantumul capitalului investit în întreprindere. În plus, planurile nu conțin o analiză a scenariilor alternative pe care un investitor privat prudent le-ar solicita înainte de a efectua astfel de injecții de capital substanțiale în întreprindere.

               (302)

               Comisia ia act de faptul că numai unul dintre documentele menționate de Italia drept planuri de afaceri datează dinaintea deciziei privind prima injecție de capital. Deși planul de afaceri pentru anul 1999 menționează că recapitalizarea întreprinderii So.Ge.A.AL este necesară, acesta nu prevede o evaluare care să arate că ar fi mai rentabil pentru acționarii întreprinderii să acopere pierderile suportate de administratorul aeroportului în loc să adopte măsuri de restructurare care vizează sporirea eficienței administratorului aeroportului într-un interval de timp acceptabil pentru un investitor privat. De asemenea, planul de afaceri din 1999 nu indică faptul că întreprinderea So.Ge.A.AL ar deveni profitabilă în urma injecțiilor de capital.

               (303)

               De asemenea, planul de afaceri din 1999 s-a bazat pe presupunerea că întreprinderii So.Ge.A.AL îi va fi atribuit contractul de concesiune globală în același an. Comisia consideră că un investitor privat prudent ar fi reevaluat strategia și ar fi luat în considerare opțiunile de restructurare atunci când a devenit evident faptul că atribuirea contractului de concesiune va fi amânată și obiectivul privind revenirea la rentabilitate nu va fi atins.

               (304)

               Nici planul Roland Berger, singurul plan de afaceri care evaluează situația financiară a întreprinderii So.Ge.A.AL în cadrul a două scenarii – de concesiune „globală” și de concesiune „temporară” – nu propune măsuri de restructurare a întreprinderii So.Ge.A.AL. Planul Roland Berger concluzionează că întreprinderea So.Ge.A.AL va continua să înregistreze pierderi în cadrul unui scenariu de concesiune temporară, fără însă a propune măsuri de remediere. Lipsa de informații ar fi descurajat orice investitor privat să urmeze strategia în cauză, ținând cont, în special, de lipsa de certitudine în ceea ce privește data efectivă a atribuirii contractului de concesiune globală către întreprinderea So.Ge.A.AL. De asemenea, Comisia constată că planul Roland Berger a fost considerat ca fiind insuficient de fiabil chiar de către întreprinderea So.Ge.A.AL (a se vedea considerentul 57).

               (305)

               Planul de afaceri din 2005 a fost elaborat în vederea atribuirii contractului de concesiune globală. Deși acesta conține o previziune privind veniturile și costurile asociate perioadei contractului de concesiune de patruzeci de ani pentru administrarea aeroportului, plecând de la premisa că respectivul contract de concesiune va fi atribuit întreprinderii So.Ge.A.AL în 2006, planul nu propune măsuri pentru a aborda punctele slabe ale activității de handling neperformante, care, conform planului Roland Berger din 2004, era considerată a se afla la un nivel inferior celui mediu din sector și se preconiza că va continua să genereze pierderi pe termen mediu.

               (306)

               Pe acest temei, Comisia consideră că niciunul dintre planurile menționate mai sus nu constituie ceea ce un operator prudent în economia de piață ar fi considerat o bază fiabilă pentru a efectua investițiile în cauză.

      Injecțiile de capital din perioada 2008-2010

               (307)

               Un investitor privat ar fi reevaluat în orice caz strategia din planul de afaceri din 2010, având în vedere în special faptul că, în temeiul articolului 14a din convenție, contractul de concesiune urma să fie revocat în cazul în care întreprinderea So.Ge.A.AL nu și-ar fi restabilit viabilitatea în termen de patru ani de la data intrării în vigoare a concesiunii, și anume până în 2011. Cu toate acestea, planul din 2010 prevedea restabilirea viabilității întreprinderii cu doar un an mai târziu față de 2011, și anume în 2012, având în vedere, de asemenea, o recapitalizare a întreprinderii stabilită pentru anul 2010.

               (308)

               Decizia acționarilor de a continua să acopere pierderile înregistrate de întreprinderea So.Ge.A.AL în lipsa unui program de restructurare, chiar și în cazul în care performanțele economice în urma atribuirii contractului de concesiune au arătat că inversarea rentabilității în termenele impuse de convenție este improbabilă, nu poate fi echivalată cu comportamentul unui investitor privat.

               (309)

               De asemenea, întreprinderea So.Ge.A.AL a declarat că o serie de evenimente neprevăzute au avut un impact negativ asupra rezultatelor sale după anul 2007 și a făcut referire, în special, la efectele recesiunii economice asupra cifrei de afaceri, în urma căreia întreprinderea ar fi înregistrat o scădere de 1,8 % a traficului de pasageri. De asemenea, întreprinderea So.Ge.A.AL a susținut că traficul nu a evoluat conform previziunilor din cauza întârzierii în executarea lucrărilor de infrastructură pe aeroport și a nerevizuirii de către ENAC a nivelului tarifelor de aeroport.

               (310)

               În acest sens, Comisia observă că Italia nu a furnizat niciun mijloc de evaluare a efectelor evenimentelor neprevăzute respective. Nu există nicio dovadă că scăderea cu 1,8 % a traficului ar putea fi imputată crizei economice.

               (311)

               Pe acest temei, deciziile de recapitalizare a întreprinderii So.Ge.A.AL nu par să se bazeze pe evaluări economice comparabile cu cele pe care, în circumstanțele relevante, un investitor privat rațional le-ar fi efectuat într-o situație similară, înainte de efectuarea unei astfel de investiții, pentru a stabili rentabilitatea viitoare a acestora.

               (312)

               De asemenea, Comisia ia act de faptul că atât Italia, cât și întreprinderea So.Ge.A.AL au confirmat că injecțiile de capital au fost aprobate, în principal, pentru a răspunde cerințelor de reglementare. Cu toate acestea, Comisia consideră că respectarea cerințelor legale în materie de capital nu ar fi fost un motiv suficient pentru un investitor privat în economia de piață să efectueze noi injecții de capital într-o întreprindere. Investitorii sunt adeseori obligați prin lege să contribuie cu capital propriu suplimentar la întreprinderile a căror bază de capital s-a erodat din cauza pierderilor continue sub un nivel prestabilit. De asemenea, investitorii privați care se confruntă cu o astfel de situație ar lua în considerare toate celelalte opțiuni – inclusiv lichidarea sau reducerea activității (81) – și ar alege-o pe cea mai avantajoasă din punct de vedere financiar.

               (313)

               Prin urmare, Comisia concluzionează că deciziile privind injecțiile de capital efectuate în favoarea întreprinderii So.Ge.A.AL nu respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață și, prin urmare, au oferit un avantaj economic întreprinderii So.Ge.A.AL.

         12.1.1.5.   Caracterul selectiv

               (314)

               Pentru a se încadra în domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din TFUE, o măsură de stat trebuie să favorizeze „anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri”. Prin urmare, doar măsurile în favoarea întreprinderilor care acordă, în mod selectiv, un avantaj pot fi considerate ajutor de stat.

               (315)

               În speță, Comisia observă că măsurile 1, 2 și 3 au fost aplicate doar în favoarea întreprinderii So.Ge.A.AL, prin urmare, acestea sunt selective în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

         12.1.1.6.   Afectarea schimburilor comerciale și denaturarea concurenței

               (316)

               Pentru a fi clasificată drept ajutor de stat, o măsură financiară trebuie să afecteze schimburile comerciale între statele membre și să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența. În evaluarea celor două condiții, Comisia nu este obligată să demonstreze că ajutoarele au o influență efectivă asupra schimburilor dintre statele membre și că este denaturată concurența în mod efectiv, ci doar că ajutorul poate să afecteze schimburile comerciale și să denatureze concurența (82). Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul schimburilor comerciale în interiorul Uniunii, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv.

               (317)

               Conform evaluărilor din considerentele 253-257, exploatarea unui aeroport constituie o activitate economică. Concurența are loc, pe de o parte, între aeroporturi pentru atragerea de companii aeriene și de trafic aerian corespunzător (pasageri și marfă) și, pe de altă parte, între administratorii aeroporturilor, care pot concura între ei pentru a li se încredința administrarea unui anumit aeroport. În acest sens, Comisia subliniază că, în special în ceea ce privește companiile aeriene low-cost și operatorii de curse charter, aeroporturile care nu sunt situate în aceleași zone deservite și chiar în state membre diferite pot, de asemenea, să se afle în concurență unele cu altele în vederea atragerii companiilor aeriene respective.

               (318)

               Astfel cum este menționat la punctul 40 din orientările din 2005 privind sectorul aviației și reafirmat la punctul 45 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, nu este posibil să se excludă nici măcar aeroporturile mici din domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din tratat pe motiv că finanțarea acestora de către autoritățile publice nu ar putea să denatureze concurența sau să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. De asemenea, punctul 45 din orientările din 2014 privind sectorul aviației prevede în mod explicit „faptul că întreprinderea care beneficiază de finanțare publică are dimensiuni relativ mici nu exclude așadar posibilitatea ca schimburile comerciale dintre statele membre să fie afectate”.

               (319)

               Aeroportul Alghero deservește în prezent aproximativ 1,5 milioane de pasageri pe an. Planul de afaceri din 2005 furnizat de Italia prevedea o creștere constantă a numărului de pasageri cu 4,5 % până în 2010, cu 2,6 % în perioada 2011-2025 și cu 3,78 % în perioada 2006-2025, până la aproximativ 2 800 000 de milioane de pasageri în preajma anului 2045. De asemenea, începând din anul 2000, aeroportul Alghero a deservit o serie de destinații internaționale. Având în vedere aceste elemente, trebuie să se considere că avantajul economic conferit întreprinderii So.Ge.A.AL prin diferitele măsuri în cauză a denaturat sau a amenințat să denatureze concurența și a fost cel puțin susceptibil să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

         12.1.1.7.   Concluzii privind existența ajutorului

               (320)

               Prin urmare, Comisia consideră că injecțiile de capital și finanțarea publică pentru infrastructură, inclusiv pentru „instalații și lucrări”, precum și pentru echipamente constituie ajutor de stat pentru întreprinderea So.Ge.A.AL.

         12.1.2.   Legalitatea ajutorului

               (321)

               În temeiul articolului 108 alineatul (3) din tratat, statele membre trebuie să notifice proiectele care urmăresc să instituie sau să modifice ajutoarele și nu le pot pune în aplicare înainte de adoptarea unei decizii finale în cadrul procedurii de notificare.

               (322)

               Măsurile în cauză au fost puse în aplicare fără să fi fost autorizate de Comisie. De asemenea, pe baza evaluării din considerentele 323-327, măsurile de ajutor în favoarea întreprinderii So.Ge.A.AL care fac obiectul anchetei nu pot fi considerate drept scutite de obligația notificării în temeiul deciziei din 2005 privind serviciile de interes economic general, aplicabilă ajutoarelor acordate anterior datei de 31 ianuarie 2012.

               (323)

               Decizia din 2005 privind serviciile de interes economic general scutește de la obligația de notificare ajutorul de stat sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public acordat întreprinderilor în legătură cu servicii de interes economic general care respectă condițiile prevăzute în decizie. În special, decizia din 2005 privind serviciile de interes economic general declară compatibile cu piața comună ajutoarele de stat sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public acordate aeroporturilor i) al căror trafic anual nu depășește 1 000 000 de pasageri, ii) cu o cifră de afaceri anuală înainte de impozitare sub 100 de milioane EUR pe parcursul a două exerciții financiare anterioare exercițiului financiar în care a fost atribuit serviciul de interes economic general și care primesc o compensație anuală mai mică de 30 de milioane EUR.

               (324)

               Decizia din 2005 privind serviciile de interes economic general se aplică numai ajutoarelor sub forma compensației pentru serviciu public, în legătură cu servicii de interes economic general reale. Pentru a beneficia de o scutire, compensația pentru serviciu public aferentă prestării unui serviciu de interes economic general trebuie să respecte, de asemenea, condițiile prevăzute la articolele 4, 5 și 6.

               (325)

               Articolul 4 din Decizia din 2005 privind serviciile de interes economic general prevede că prevede că responsabilitatea pentru funcționarea serviciului de interes economic general se încredințează întreprinderii în cauză pe baza unuia sau a mai multor acte oficiale, care trebuie să specifice, printre altele, natura și durata obligațiilor de serviciu public, parametrii pentru calculul, controlul și revizuirea compensației și modalitățile de rambursare a eventualei supracompensații și mijloacele de evitare a supracompensației. Articolul 5 din decizia 2005 privind serviciile de interes economic general prevede că valoarea compensației nu depășește ceea ce este necesar pentru acoperirea costurilor efectuate pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, ținând seama de veniturile rezultate și de un profit rezonabil. În sfârșit, în temeiul articolului 6 din decizia din 2005 privind serviciile de interes economic general, statele membre efectuează sau asigură efectuarea unor controale regulate pentru a se asigura că întreprinderile nu primesc compensații care depășesc valoarea determinată în conformitate cu articolul 5.

               (326)

               Potrivit Italiei și întreprinderii So.Ge.A.AL, în speță, calificarea administrării aeroportului Alghero drept un serviciu de interes economic general trebuie să fie dedusă din convenție. Cu toate acestea, convenția nu prevede nicio definiție explicită cu privire la presupusa misiune de prestare a unui serviciu de interes economic încredințată întreprinderii So.Ge.A.AL și nici norme care să reglementeze dreptul întreprinderii So.Ge.A.AL la despăgubire. De asemenea, întreprinderea So.Ge.A.AL nu a pus la dispoziția Comisiei niciun alt document care să descrie domeniul de aplicare a obligației de serviciu public care urma să fie îndeplinită. Prin urmare, Comisia consideră că presupusul act de atribuire nu a impus obligații de serviciu public reale administratorului aeroportului. De asemenea, actul nu a stabilit parametrii pentru calculul, controlul și revizuirea compensației și nici mijloacele necesare de evitare și rambursare a unei eventuale supracompensații. Prin urmare, cerințele de la articolele 4, 5 și 6 din decizia din 2005 privind serviciile de interes economic general referitoare la conținutul actelor de atribuire nu sunt îndeplinite.

               (327)

               Comisia consideră că, pe această bază, nu se poate concluziona că ajutorul acordat întreprinderii So.Ge.A.AL este scutit de obligația notificării în temeiul deciziei din 2005 privind serviciile de interes economic general.

               (328)

               Prin urmare, Comisia concluzionează că Italia nu a respectat clauza de standstill prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat și, prin urmare, măsurile în cauză constituie ajutor de stat ilegal.

         12.1.3.   Compatibilitatea ajutorului

               (329)

               Întrucât măsurile 1, 2 și 3 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, compatibilitatea acestora trebuie să fie evaluată din perspectiva excepțiilor prevăzute la articolul respectiv alineatele (2) și (3) și la articolul 106 alineatul (2) din tratat.

         12.1.3.1.   Aplicabilitatea orientărilor privind sectorul aviației

               (330)

               Articolul 107 alineatul (3) din tratat prevede anumite excepții de la regula generală prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din tratat conform căreia ajutorul de stat nu este compatibil cu piața internă. Ajutorul în cauză poate fi evaluat pe baza articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, care prevede că: sunt compatibile cu piața internă „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”.

               (331)

               Orientările din 2014 privind sectorul aviației furnizează un cadru pentru a evalua dacă ajutoarele acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

               (332)

               În temeiul orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor se aplică „Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal” (83). În această privință, în cazul în care ajutorul pentru investiții ilegal a fost acordat înainte de 4 aprilie 2014, Comisia va aplica normele privind compatibilitatea care sunt în vigoare la momentul acordării ajutoarelor pentru investiții ilegale. În consecință, Comisia a aplicat principiile prevăzute în orientările din 2005 privind sectorul aviației în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014. În cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate înainte de intrarea în vigoare a orientărilor din 2005 privind sectorul aviației, când nu existau criterii de evaluare a compatibilității ajutoarelor pentru investiții acordate aeroporturilor, Comisia trebuie să evalueze compatibilitatea direct în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, luând în considerare, de asemenea, practica sa decizională. În această privință, Comisia consideră că, în scopul evaluării compatibilității ajutoarelor pentru investiții acordate întreprinderii So.Ge.A.AL înainte de intrarea în vigoare a orientărilor din 2005 privind sectorul aviației, ar trebui să se aplice, prin analogie, criteriile prevăzute de orientările respective.

               (333)

               În conformitate cu orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că dispozițiile prevăzute în „Comunicarea privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal” nu ar trebui să se aplice cazurilor nesoluționate care vizează ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014. În schimb, Comisia a aplicat principiile stabilite în orientările din 2014 privind sectorul aviației în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor (notificări în curs și ajutoare ilegale), chiar dacă acestea au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014.

         12.1.3.2.   Ajutoare pentru investiții sau ajutoare de exploatare

               (334)

               În conformitate cu punctul 25 litera (r) din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții sunt definite drept „ajutoarele menite să finanțeze active imobilizate; mai precis, să acopere «deficitul de finanțare a costurilor de capital»”. În conformitate cu punctul 25 litera (r) din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții se pot referi atât la valoarea inițială a ajutoarelor (și anume pentru acoperirea costurilor inițiale de investiție), cât și la ajutoarele sub formă de tranșe periodice (care vizează acoperirea costurilor de capital, în ceea ce privește amortizarea și costurile de finanțare anuale).

               (335)

               Ajutoarele de exploatare vizează acoperirea integrală sau parțială a costurilor de exploatare ale unui aeroport, definite drept „costurile suportate de un aeroport în vederea furnizării de servicii aeroportuare; acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicații, deșeuri, energie, întreținere, chirie și administrație, dar exclud costurile de capital, sprijinul pentru comercializare sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de către aeroport, precum și costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică” (84).

               (336)

               În cursul anchetei (85), Italia a susținut că finanțarea publică a investițiilor în infrastructura aeroportuară ar putea fi evaluată, în general:

                           (a)

                           drept ajutor pentru investiții la nivelul sumei totale a fondurilor puse la dispoziția întreprinderii So.Ge.A.AL pentru acoperirea costurilor de investiții sau, în mod alternativ;

                           (b)

                           drept ajutor de exploatare, reprezentând diferența dintre o taxă de concesiune la nivelul pieței, dacă este cazul, și taxa de concesiune datorată efectiv de administratorul aeroportului pentru dreptul de a administra aeroportul.

               (337)

               Italia a afirmat că, în speță, finanțarea publică în cauză nu trebuie să fie considerată drept ajutor pentru investiții în favoarea întreprinderii So.Ge.A.AL. Acest lucru se datorează în primul rând faptului că statul și-a păstrat dreptul de proprietate asupra infrastructurii în cauză și, în al doilea rând, faptului că înainte de data atribuirii contractului de concesiune globală în 2007, administratorul aeroportului nu era responsabil pentru investiții în infrastructură pe aeroportul Alghero, ci a acționat mai degrabă în numele statului pentru întreținerea infrastructurii aeroportuare.

               (338)

               Având în vedere poziția adoptată de Italia și definițiile prevăzute în orientările din 2014 privind sectorul aviației, se poate considera că:

                           (a)

                           injecțiile de capital efectuate după 12 decembrie 2006, care au fost utilizate pentru a acoperi pierderile din exploatare anuale înregistrate de So.Ge.A.AL, constituie ajutor de exploatare în favoarea întreprinderii So.Ge.A.AL;

                           (b)

                           finanțarea de stat pentru infrastructură, „instalații și lucrări” și echipamente până la atribuirea contractului de concesiune globală din 2007 constituie ajutor de exploatare în favoarea întreprinderii So.Ge.A.AL. Într-adevăr, înainte de atribuire, responsabilitatea finanțării investițiilor în aeroportul Alghero nu revenea întreprinderii So.Ge.A.AL, ci statului, în calitate de proprietar al aeroportului. Prin urmare, finanțarea de stat pentru infrastructură, „instalații și lucrări” și echipamente nu a scutit întreprinderea So.Ge.A.AL de costurile de investiție pe care ar fi trebuit să le suporte în mod normal. Pentru a acționa în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață, statul ar fi trebuit să impună o creștere a taxei de concesiune datorată de întreprinderea So.Ge.A.AL pentru a asigura rentabilitatea investițiilor. Prin urmare, ajutorul ia forma unei taxe de concesiune (care, pentru un administrator de aeroport precum So.Ge.A.AL, constituie un cost de exploatare), care a fost mai mică decât ar fi trebuit. Întrucât în urma atribuirii contractului de concesiune globală pentru administrarea infrastructuri aeroportuare investițiile intră sub responsabilitatea întreprinderii So.Ge.A.AL, finanțarea publică a unor astfel de investiții constituie ajutor pentru investiții. Cu toate acestea, în orice caz, în cele ce urmează, Comisia evaluează compatibilitatea cu piața internă a finanțării investițiilor în infrastructură pe aeroportul Alghero: (i) plecând de la premisa că ar constitui ajutoare pentru investiții (a se vedea considerentele 339-367); și (ii) plecând de la premisa că ar constitui ajutoare de exploatare (a se vedea considerentele 368-374). Ca parte a evaluării prevăzute la punctul (ii), Comisia a analizat, de asemenea, compatibilitatea cu piața internă a injecțiilor de capital (măsura 1), care constituie în mod clar ajutor de exploatare.

         12.1.3.3.   Compatibilitatea ajutoarelor pentru infrastructuri și echipamente (măsurile 2 și 3) plecând de la premisa că acestea constituie ajutoare pentru investiții

               (339)

               În primul rând, Comisia constată că, în conformitate cu orientările din 2005 privind sectorul aviației, costurile eligibile ale investițiilor într-un aeroport trebuie să se limiteze la construirea infrastructurii aeroportuare și la echipamente (piste, terminale, platforme, turn de control) sau instalații care le sprijină în mod direct (instalații de stingere a incendiilor, echipamente de securitate sau de siguranță). Costurile eligibile trebuie să excludă costurile care nu sunt legate în mod direct de activitățile de bază ale aeroportului, care includ construirea, finanțarea, utilizarea și închirierea terenului și a clădirilor, nu numai pentru birouri și pentru depozitare, ci și pentru hoteluri și întreprinderi industriale situate în incinta aeroportului, precum și magazine, restaurante și parcări.

               (340)

               În speță, fondurile publice au fost direcționate către finanțarea noului terminal pentru pasageri, renovarea vechiului terminal, modernizarea căii de rulare, extinderea zonelor de parcare a aeronavelor, modernizarea pistei, realizarea sistemului de control al bagajelor și punerea în aplicare a unui sistem de control al incintei. Aceste costuri de investiții sunt eligibile pentru finanțare în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

               (341)

               În ceea ce privește compatibilitatea cu piața internă a finanțării publice care face obiectul anchetei, în conformitate cu punctul 61 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, Comisia examinează, în special, dacă:

                           (a)

                           construirea și operarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar (dezvoltare regională, accesibilitate etc.);

                           (b)

                           infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit;

                           (c)

                           infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu, în special în ceea ce privește utilizarea infrastructurii existente;

                           (d)

                           toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu;

                           (e)

                           dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură care contravine interesului Uniunii.

               (342)

               În plus față de cerința de a respecta criteriile specifice de compatibilitate prevăzute în orientările din 2005 privind sectorul aviației, ajutorul de stat pentru aeroporturi, ca orice altă măsură de ajutor de stat, ar trebui să aibă un efect stimulativ și să fie necesar și proporțional în raport cu obiectivul legitim urmărit, pentru a fi aprobat ca fiind compatibil (86). Prin urmare, în plus față de criteriile menționate în considerentul 341, Comisia a evaluat efectul de stimulare și necesitatea și proporționalitatea ajutorului în cauză.

         (i)   Obiectiv de interes general definit în mod clar

               (343)

               Măsurile care fac obiectul evaluării au vizat, între altele, finanțarea construirii unui terminal nou cu o capacitate de 2 000 000 de pasageri, întrucât vechiul terminal (cu o capacitate de 800 000 de pasageri) devenise deja supraaglomerat în 2003 (87). De asemenea, ajutorul pentru investiții a fost utilizat pentru a finanța o serie de măsuri care au contribuit la adaptarea aeroportului la noile cerințe de siguranță și securitate pentru a-l păstra pe deplin operațional.

               (344)

               Potrivit Italiei, obiectivul global al finanțării infrastructurii pe aeroportul Alghero a fost de a asigura dezvoltarea unei infrastructuri de transport sigure și durabile și conectivitatea regională. Astfel cum afirmă Italia, aeroporturile regionale au un rol important în promovarea accesibilității către zonele deservite și investițiile în cauză îmbunătățesc siguranța, securitatea și eficiența aeroporturilor, contribuind totodată la atingerea obiectivelor mai ample de dezvoltare regională.

               (345)

               De asemenea, Italia subliniază că PIB-ul pe cap de locuitor în Sardinia este, în medie, cu mult mai mic decât cel din Italia, iar rata șomajului este mult mai mare decât media din Italia. De exemplu, între 2003 și 2012, rata medie a șomajului în Sardinia a fost de 13,3 %, în comparație cu 7,9 % în Italia. Prin urmare, orice creștere a fluxurilor de trafic care decurge din dezvoltarea infrastructurii pe aeroportul Alghero este susceptibilă să producă beneficii economice și sociale asociate pentru Sardinia în ceea ce privește atât coeziunea economică și socială, cât și dezvoltarea insulei.

               (346)

               Observațiile sunt coerente cu concluziile raportului Accuracy, care recunoaște că dezvoltarea sectorului transportului aerian în Sardinia este deosebit de importantă pentru dezvoltarea regională a zonei. Raportul Accuracy oferă un exemplu al amplitudinii potențiale a beneficiilor economice pozitive care decurg din dezvoltarea infrastructurii aeroportuare din Sardinia. Conform unui studiu menționat în raportul Accuracy, dezvoltarea infrastructurii de transport aerian pe aeroportul Cagliari (cu sediul în Sardinia) a condus la efecte economice pozitive în valoare de aproximativ 140 de milioane EUR pe an.

               (347)

               De asemenea, singurul mijloc de transport convenabil către/dinspre Sardinia este transportul aerian, pe lângă serviciile de transport cu feribotul, care însă implică timpi de călătorie considerabil mai mari. De exemplu, chiar dacă Sardinia este deservită de rute de feribot dinspre Spania și Italia continentală, durata medie a călătoriei cu feribotul depășește nouă ore.

               (348)

               Prin urmare, dezvoltarea infrastructurii pe aeroportul Alghero a făcut parte din planurile regiunii Sardinia de îmbunătățire a conectivității prin dezvoltarea aeroporturilor regionale. În consecință, Comisia poate concluziona că finanțarea publică acordată pentru modernizarea infrastructurii pe aeroportul Alghero îndeplinește obiectivele definite în mod clar de dezvoltare a unei infrastructuri de transport sigure și durabile și de accesibilitate regională. Prin urmare, dezvoltarea infrastructurii pe aeroportul Alghero a fost de interes comun, având în vedere că se preconiza că investițiile vor genera efecte externe pozitive în ceea ce privește dezvoltarea economică și socială.

         (ii)   Necesitatea și proporționalitatea infrastructurii cu obiectivul stabilit

               (349)

               Ajutorul pentru investiții poate fi declarat compatibil numai atunci când este necesar și proporțional cu obiectivul stabilit de interes general. Acest lucru este valabil în special atunci când investiția nu constituie o dublare a unei infrastructuri existente subutilizate.

               (350)

               Ajutorul de stat pentru finanțarea investițiilor pe aeroportul Alghero a fost necesar pentru a mări capacitatea aeroportului și, prin urmare, pentru a asigura viabilitatea pe termen lung a acestuia. Înainte de realizarea investițiilor, capacitatea aeroportului Alghero era de numai 800 000 de pasageri. În anii 2003 și 2004, aeroportul Alghero s-a confruntat cu anumite constrângeri legate de capacitate și, prin urmare, au fost necesare investiții pentru ca acesta să poată deservi mai mulți pasageri. De asemenea, au fost puse în aplicare anumite îmbunătățiri necesare pentru a respecta standardele de siguranță, ceea ce a facilitat o mai bună utilizare a infrastructurii aeroportuare existente, contribuind astfel la dezvoltarea regională și la conectivitatea zonei pe care o deservește aeroportul.

               (351)

               Investițiile au condus la o creștere a capacității aeroportului de la 800 000 de pasageri în 2003 la 2 000 000 de pasageri în 2004. Începând din 2011, traficul de călători în cadrul aeroportului a ajuns la aproximativ 70 % din capacitatea aeroportului. Potrivit Italiei, se preconizează că traficul de pasageri ar fi atins un nivel mai ridicat dacă nu ar fi avut loc criza financiară.

               (352)

               Raportul Ecorys ia act de faptul că dezvoltarea turismului a necesitat mărirea capacității terminalului aeroportului Alghero pentru a putea face față creșterii anticipate a traficului. Astfel cum s-a menționat mai sus, în conformitate cu raportul Ecorys, înainte de investițiile efectuate la aeroportul Alghero, dezvoltarea sectorului turismului a fost împiedicată de lipsa conectivității internaționale. Într-adevăr, planul de afaceri al întreprinderii So.Ge.A.AL din 2004 prevede că numărul total de pasageri în aeroport va crește cu aproximativ 30 % în 2008, în comparație cu nivelurile anterioare extinderii capacității aeroportului în 2004. În lipsa investițiilor, nu s-ar fi putut răspunde acestui nivel al traficului de pasageri.

               (353)

               De asemenea, noile investiții nu constituie o duplicare a infrastructurii existente neprofitabile, întrucât cele mai apropiate trei aeroporturi nu sunt situate în aceeași zonă deservită de aeroport (a se vedea considerentul 33). Deși aeroportul Alghero este unul dintre cele trei aeroporturi din Sardinia (împreună cu Cagliari și Olbia) care deservesc linii aeriene comerciale, niciunul dintre celelalte două aeroporturi nu este situat în aceeași zonă deservită. Aeroporturile Cagliari și Olbia sunt situate la 128 de km și, respectiv, la 235 de km de aeroportul Alghero. În decizia din 2007, Comisia a concluzionat că aeroportul Alghero nu este substituibil cu celelalte două aeroporturi, datorită amplasării sale și caracteristicilor rețelei de transport din Sardinia. Investițiile nu constituie, așadar, o duplicare a infrastructurii existente neprofitabile.

               (354)

               Prin urmare, Comisia poate concluziona că investițiile care au beneficiat de sprijin au fost necesare și proporționale cu obiectivele de conectivitate și de dezvoltare economică regională, la a căror promovare măsurile în cauză contribuie în mod efectiv.

         (iii)   Perspective de utilizare pe termen mediu, în special în ceea ce privește utilizarea infrastructurii existente

               (355)

               Investițiile au permis aeroportului Alghero să se conformeze cerințelor în materie de siguranță aeroportuară și să se adapteze la necesitățile de transport din zona deservită.

               (356)

               La momentul atribuirii contractului de concesiune „globală” pentru administrarea aeroportului Alghero, întreprinderea So.Ge.A.AL a lansat un program de investiții care viza adaptarea infrastructurii și echipamentelor aeroportuare pentru a face față creșterii numărului de pasageri transportați. În total, pe baza planului de afaceri din 2005, investițiile planificate pentru aeroportul Alghero pe perioada contractului de concesiune s-au ridicat la 143,3 milioane EUR (88).

               (357)

               Planul de afaceri al întreprinderii So.Ge.A.AL din 2004 prevede că numărul total de pasageri pe aeroportul Alghero va crește cu aproximativ 30 % în 2008, în comparație cu nivelurile anterioare extinderii capacității aeroportului în 2004. În lipsa investițiilor care fac obiectul evaluării în speță, nu s-ar fi putut răspunde acestui nivel al traficului de pasageri. Evoluțiile ulterioare confirmă, în general, estimările. Într-adevăr, întreprinderea So.Ge.A.AL a fost în măsură să realizeze o creștere semnificativă a traficului, conform estimărilor. Începând din 2011, traficul de călători în cadrul aeroportului a ajuns la aproximativ 70 % din capacitatea aeroportului. Potrivit Italiei, traficul de pasageri ar fi atins un nivel mai ridicat în cazul în care nu ar fi avut loc criza financiară.

               (358)

               Prin urmare, Comisia concluzionează că, pe termen mediu, infrastructura modernizată oferă bune perspective de utilizare.

         (iv)   Accesul egal și nediscriminatoriu la infrastructură

               (359)

               În conformitate cu informațiile prezentate de Italia și fără a aduce atingere niciunei diferențieri justificate a prețurilor aplicate în cadrul contractelor încheiate cu fiecare companie aeriană, infrastructura a fost deschisă întotdeauna tuturor utilizatorilor potențiali, fără discriminare.

         (v)   Dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură care contravine interesului Uniunii

               (360)

               Până în anul 2005, aeroportul Alghero s-a calificat drept aeroport de categoria D, în conformitate cu punctul 15 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. Orientările din 2005 privind sectorul aviației prevăd că este puțin probabil ca finanțarea acordată micilor aeroporturi regionale (categoria D) să denatureze concurența sau să afecteze comerțul într-o măsură contrară interesului comun. Pe această bază, în decizia din 2012, Comisia a considerat că, înainte de 2005, ajutorul nu a afectat schimburile comerciale într-o măsură care contravine interesului comun. Nici Italia, nici părțile interesate nu au contestat această constatare preliminară în cursul anchetei.

               (361)

               De asemenea, niciun alt aeroport nu este amplasat în aceeași zonă deservită. Astfel cum se arată la considerentul 33, aeroportul cel mai apropiat este situat la o distanță de peste 120 km, într-o regiune în care legăturile rutiere sunt precare, ceea ce ar susține constatarea că aeroportul Alghero nu este substituibil într-o măsură semnificativă cu alte aeroporturi din Sardinia din perspectiva pasagerilor.

               (362)

               În consecință, Comisia concluzionează că finanțarea acordată pentru modernizarea infrastructurii (inclusiv pentru „instalații și lucrări”) și echipamente pe aeroportul Alghero nu a denaturat concurența într-o măsură care contravine intereselor Uniunii.

         (vi)   Efectul stimulativ, necesitatea și proporționalitatea ajutorului

               (363)

               Comisia trebuie să stabilească, de asemenea, dacă ajutorul de stat acordat aeroportului Alghero a avut ca rezultat schimbarea comportamentului întreprinderii beneficiare astfel încât aceasta să se implice în activități care contribuie la atingerea obiectivului de interes public: (i) pe care nu le-ar desfășura în absența ajutorului; sau (ii) pe care le-ar desfășura într-un mod diferit sau mai restrâns. De asemenea, ajutorul este considerat proporțional numai în cazul în care același rezultat nu putea fi obținut cu un ajutor mai redus și cu mai puține denaturări. Aceasta înseamnă că valoarea și intensitatea ajutorului trebuie să se limiteze la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

               (364)

               În cazul de față, ajutoarele pentru investiții au vizat, în principal, modernizarea platformelor, a pistei și a căii de rulare, precum și a terminalului. Perioadele de amortizare lungi asociate cu investițiile în infrastructură, alături de complexitatea semnificativă și riscurile asociate proiectelor mari implică faptul că pot exista dificultăți în ceea ce privește atragerea de capital privat. Aeroporturile mai mici, precum aeroportul Alghero, se pot confrunta cu dificultăți deosebite în atragerea capitalului privat la un preț adecvat pentru a fi în măsură să realizeze proiectele de infrastructură necesare.

               (365)

               Conform informațiilor prezentate de Italia, în absența ajutorului, investițiile nu ar fi putut fi realizate. Într-adevăr, având în vedere situația financiară a întreprinderii So.Ge.A.AL supuse evaluării, care a acumulat pierderi în cursul perioadei 2000-2010 într-o măsură care a necesitat o serie de injecții de capital din partea autorităților publice, este clar că So.Ge.A.AL nu era în măsură să contribuie semnificativ mai mult la finanțarea investițiilor decât a făcut-o efectiv și nu a avut nicio posibilitate de a obține finanțare externă de pe piață. Prin urmare, se poate considera că măsurile de ajutor în cauză au fost necesare și proporționale cu nevoia de a răspunde cererii preconizate a companiilor aeriene și a pasagerilor în zona deservită.

               (366)

               Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul este limitat la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

         (vii)   Concluzie

               (367)

               Comisia consideră că, în cazul în care măsurile în curs de examinare prin care se oferă sprijin public pentru investițiile în infrastructură pe aeroportul Alghero sunt considerate ajutor pentru investiții, acestea sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

         12.1.3.4.   Compatibilitatea ajutoarelor acordate întreprinderii So.Ge.A.AL (măsurile 1, 2 și 3) plecând de la premisa că acestea constituie ajutor de exploatare

               (368)

               Ajutoarele de exploatare acordate înainte de intrarea în vigoare a orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, și anume înainte de 4 aprilie 2014, pot fi declarate compatibile dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

                           (a)

                           contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit: ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care, inter alia, sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor sau facilitează dezvoltarea regională (89);

                           (b)

                           caracterul adecvat al ajutorului de stat ca instrument de politică: statele membre trebuie să demonstreze că ajutorul este adecvat pentru a atinge obiectivul urmărit sau pentru a soluționa problemele vizate (90);

                           (c)

                           necesitatea intervenției statului: ajutoarele de stat ar trebui să vizeze situațiile în care astfel de ajutoare pot determina o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii (91);

                           (d)

                           existența unui efect stimulativ: ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor și luând în considerare posibila prezență a unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ (92);

                           (e)

                           proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar): pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc (93);

                           (f)

                           evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale (94).

               (369)

               Diferitele măsuri de ajutor pentru exploatare acordate întreprinderii So.Ge.A.AL, care au inclus, în special, mai multe injecții de capital, au scopul de a permite întreprinderii să dispună de capital suficient pentru a continua să își desfășoare activitatea în mod viabil, atât din punct de vedere economic, cât și din punct de vedere juridic. În mod similar, deciziile luate de autoritățile publice pentru finanțarea anumitor investiții fără a necesita o creștere corespunzătoare a taxelor de concesiune plătite de întreprinderea So.Ge.A.AL au contribuit, de asemenea, la menținerea întreprinderii pe linia de plutire, având în vedere că taxele de concesiune mai mari s-ar fi concretizat în costuri de exploatare mai ridicate, deteriorând în continuare situația financiară a întreprinderii. Prin urmare, toate aceste măsuri au contribuit la menținerea activității aeroportului Alghero. Având în vedere rolul aeroportului pentru accesibilitatea și dezvoltarea economică a regiunii, astfel cum se explică în considerentele 343-348, Comisia consideră că ajutoarele pentru exploatare acordate întreprinderii So.Ge.A.AL au contribuit la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun.

               (370)

               Întrucât aeroportul Alghero era deficitar în perioada care face obiectul anchetei (a se vedea tabelul 3), ajutorul de exploatare i-a permis continuarea operațiunilor, asigurând conectivitatea regiunii Sardinia. Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Alghero a fost un instrument adecvat pentru îndeplinirea obiectivului de interes comun.

               (371)

               În ceea ce privește necesitatea, orientările din 2014 privind sectorul aviației prevăd că ajutorul de funcționare aduce o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze. Comisia consideră că acest lucru este valabil deoarece, în absența ajutorului în cauză, întreprinderea So.Ge.A.AL ar fi putut fi nevoită să iasă de pe piață, privând Sardinia de o infrastructură de transport care joacă un rol semnificativ în dezvoltarea și accesibilitatea regiunii (turism).

               (372)

               De asemenea, în absența ajutorului, activitatea beneficiarului ar fi fost redusă în mod semnificativ, dacă nu chiar încetată complet. Măsurile vizate de anchetă s-au limitat la minimul necesar pentru a compensa pierderile și pentru a permite întreprinderii So.Ge.A.AL să respecte cerințele de capital și să continue să funcționeze în mod viabil. Astfel de măsuri au fost necesare pentru a menține întreprinderea pe linia de plutire, chiar și după luarea în considerare a efectelor tuturor celorlalte ajutoare (de exploatare și de investiții) care fac obiectul anchetei. Prin urmare, Comisia consideră că toate ajutoarele de exploatare acordate întreprinderii So.Ge.A.AL au fost necesare și s-au limitat la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

               (373)

               Astfel cum s-a afirmat anterior, niciun alt aeroport nu este amplasat în aceeași zonă deservită. De asemenea, Italia a confirmat că infrastructura aeroportuară este pusă la dispoziția tuturor companiilor aeriene în condiții nediscriminatorii.

               (374)

               Pe această bază, Comisia concluzionează că sunt respectate condițiile de compatibilitate prevăzute de orientările din 2014 privind sectorul aviației și că, prin urmare, măsurile sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c).

         12.2.   MĂSURI ÎN FAVOAREA COMPANIILOR AERIENE CARE EFECTUEAZĂ ZBORURI PE AEROPORT
   12.2.1.   Existența unui ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat

               (375)

               În această secțiune, Comisia evaluează dacă diversele contracte încheiate între So.Ge.A.AL și o serie de companii aeriene care intră în domeniul de aplicare a anchetei constituie ajutor de stat acordat companiilor aeriene respective în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

         12.2.1.1.   Resurse de stat și imputabilitatea statului

               (376)

               Niciun avantaj economic din cadrul relațiilor contractuale cu companiile aeriene care operează pe aeroportul Alghero nu a fost acordat în mod direct de către stat, ci de către administratorul aeroportului deținut de stat, și anume întreprinderea So.Ge.A.AL. Presupunând că un astfel de avantaj economic este prezent în oricare dintre contractele care fac obiectul anchetei, este necesar să se stabilească dacă avantajul a fost finanțat prin resurse de stat și este imputabil statului.

               (377)

               Conform jurisprudenței constante, resursele întreprinderilor publice (și anume, întreprinderile asupra cărora autoritățile publice pot să își exercite controlul, în mod direct sau indirect) sunt considerate, de asemenea, resurse de stat, întrucât resursele respective „rămân în mod constant sub control public și, prin urmare, [sunt] la dispoziția autorităților naționale competente” (95). În conformitate cu jurisprudența menționată, întrucât So.Ge.A.AL este o întreprindere publică, resursele acesteia trebuie considerate resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Într-adevăr, în conformitate cu articolul 2 din Directiva privind transparența, o influență dominantă din partea autorităților publice apare atunci când autoritățile publice dețin un rol major în capitalul subscris al întreprinderii, controlează majoritatea voturilor aferente acțiunilor emise de întreprindere sau pot desemna mai mult de jumătate din membrii organismului de administrare, de conducere sau de supraveghere al întreprinderii. În cazul întreprinderii So.Ge.A.AL, se pare că sunt îndeplinite toate cele trei criterii necumulative pentru a presupune că există o influență dominantă din partea statului.

               (378)

               Întreprinderile So.Ge.A.AL și Ryanair contestă imputabilitatea către stat a contractelor încheiate cu companiile aeriene, în timp ce Italia și Unioncamere confirmă acest aspect.

               (379)

               În cursul procedurii de investigare, atât So.Ge.A.AL, cât și Ryanair au susținut că respectivele contracte încheiate între aeroportul Alghero și companiile aeriene ar putea fi imputate statului doar pe baza unei constatări obiective care să ateste faptul că statul a intervenit în decizia întreprinderii So.Ge.A.AL de a încheia contractele în cauză astfel încât să determine luarea deciziilor sau să le influențeze, în sensul că întreprinderea So.Ge.A.AL ar fi adoptat un comportament diferit dacă ar fi fost în măsură să ia o decizie independentă; cele două întreprinderi au susținut că acest lucru nu este valabil pentru niciunul dintre acționarii publici ai întreprinderii SO.GE.A.AL. În conformitate cu jurisprudența, contractele încheiate între So.Ge.A.AL și companiile aeriene care efectuează zboruri pe aeroport pot fi considerate ajutor de stat în temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat doar dacă statul putea controla întreprinderea So.Ge.A.AL și dacă autoritățile publice „se implicau, într-un fel sau altul, în adoptarea acestor măsuri”. Cu toate acestea, „nu se poate pretinde să se demonstreze, pe baza unor instrucțiuni precise, că în cazul în speță autoritățile publice au incitat în mod concret întreprinderea publică să ia măsurile de ajutor în cauză” (96). Pentru a decide dacă o măsură specifică poate fi imputată statului, Comisia își poate întemeia raționamentul pe orice alt indicator care arată, într-un anumit caz, o implicare a autorităților publice în procesul de adoptare a unei măsuri sau improbabilitatea neimplicării lor (97).

               (380)

               În temeiul hotărârii Curții în cauza Stardust Marine, imputabilitatea către stat a unei măsuri poate fi stabilită fie prin indicatori „organici” sau „structurali”, fie prin indicii care sugerează că statul a fost implicat sau că este puțin probabil să nu fi participat la luarea deciziei care a condus la măsura respectivă. În aceeași hotărâre, Curtea a stabilit o listă neexhaustivă de indicatori posibili relevanți pentru a stabili imputabilitatea statului, astfel cum se arată în mod detaliat în considerentul 268: faptul că întreprinderea prin intermediul căruia a fost acordat ajutorul a trebuit să țină cont de directivele emise de organismele guvernamentale, integrarea întreprinderii în structurile administrației publice, natura activităților sale și exercitarea acestora pe piață, în condiții normale de concurență cu operatori privați, statutul juridic al întreprinderii, intensitatea supravegherii exercitate de autoritățile publice asupra conducerii întreprinderii și orice alt indicator care arată, în speță, o implicare a autorităților publice în procesul de adoptare a unei măsuri sau improbabilitatea implicării acestora, ținând seama și de amploarea măsurii, de conținutul acesteia sau de condițiile pe care le cuprinde.

               (381)

               Ancheta în speță a confirmat faptul că încheierea contractelor cu respectivele companii aeriene este imputabilă statului.

               (382)

               În primul rând, faptul că întreprinderea So.Ge.A.AL este deținută de stat, ceea ce presupune deținerea tuturor drepturilor de vot în adunarea acționarilor și consiliul de administrație, implică faptul că statul trebuie să fie considerat ca având o influență asupra proceselor decizionale ale întreprinderii So.Ge.A.AL și ca fiind implicat în deciziile luate de către întreprindere. Având în vedere participația deținută în întreprinderea So.Ge.A.AL, Sardinia deține majoritatea voturilor în adunarea generală a acționarilor. În conformitate cu statutul întreprinderii So.Ge.A.AL, fiecare acțiune nominală dă dreptul la un vot în adunarea generală a acționarilor. Membrii consiliului de administrație sunt numiți pentru a reprezenta în mod proporțional majoritatea acționarilor și participațiile acționarilor minoritari.

               (383)

               În al doilea rând, Comisia observă faptul că Italia nu a susținut în niciun moment că decizia de a încheia contracte cu respectivele companii aeriene a fost adoptată de întreprinderea So.Ge.A.AL în mod autonom, fără implicarea acționarilor săi. Dimpotrivă, în scrisoarea din 18 februarie 2014, Italia a afirmat următoarele:

                           —

                           contractele încheiate cu respectivele companii aeriene au fost negociate de către directorul general al întreprinderii So.Ge.A.AL;

                           —

                           directorul general a informat consiliul de administrație cu privire la situația negocierilor, conținutul contractelor și perspectivele de dezvoltare ale contractelor în cauză;

                           —

                           consiliul de administrație a aprobat, în general cu unanimitate de voturi, condițiile contractelor cu respectivele companii aeriene înainte de încheierea acestora.

               (384)

               De asemenea, Italia a precizat că încheierea contractelor cu respectivele companii aeriene care efectuează zboruri de pe aeroport pentru promovarea sau pentru înființarea de rute noi cu plecare din Alghero a avut loc de comun acord cu regiunea Sardinia și a făcut parte integrantă din strategia Sardiniei pentru creșterea fluxurilor turistice către și dinspre insulă (98). De asemenea, Comisia consideră că natura activităților întreprinderii So.Ge.A.AL (administrarea aeroportului) reprezintă un alt indiciu că măsurile în cauză sunt imputabile statului, având în vedere faptul că aeroporturile regionale sunt deseori considerate de către autoritățile locale și regionale drept un instrument important pentru promovarea dezvoltării economice locale.

               (385)

               În al treilea rând, în cele ce urmează, Comisia arată că există suficiente indicii care atestă că autoritățile regionale au incitat de fapt la încheierea contractelor în cauză, în special – dar fără a se limita la – contractele cu principala companie aeriană care efectuează zboruri de pe aeroport, și anume Ryanair. Aceste indicii constituie elemente de probă privind imputabilitatea statului în sensul jurisprudenței din cauza Stardust Marine
                   (99).

         (i)   Autoritățile regionale au fost informate și se estima că vor contribui la costurile care decurg din contractele încheiate cu respectivele companii aeriene.

               (386)

               Procesele-verbale ale reuniunilor consiliului de administrație prezentate de Italia în cursul procedurii de investigare demonstrează că Sardinia a fost informată și consultată cu privire la negociere și a fost de acord cu încheierea contractelor cu respectivele companii aeriene care efectuează zboruri pe aeroportul Alghero.

               (387)

               Cu titlu de exemplu, procesul-verbal al consiliului de administrație din 9 martie 2000 indică faptul că acesta a aprobat în unanimitate contractele cu respectivele companii aeriene propuse de So.Ge.A.AL. Întreprinderea So.Ge.A.AL a prezentat rapoarte, în special, cu privire la negocierile cu Volare, Ryanair, Italair, Alpi Eagles, Air Dolomiti, Azzura și Gandalf Air. În ceea ce privește compania aeriană Volare, s-a raportat că un nou acord în curs de negociere prevede o plată fixă de 4 550 000 pentru fiecare mișcare de trafic aerian (air traffic movement – ATM) și de 3 000 EUR pe pasager pentru un coeficient de ocupare de 60 %. Procesul-verbal al consiliului de administrație din 18 decembrie 2006 demonstrează faptul că acesta a fost informat cu privire la evoluția negocierilor contractului din 2007 cu Germanwings.

               (388)

               Prin urmare, consultarea și acordul autorităților publice cu privire la contractele încheiate cu respectivele companii aeriene care efectuează zboruri de pe aeroport nu s-au limitat la Ryanair. De exemplu, pe baza procesului-verbal al consiliului de administrație din 10 februarie 2002, începerea operării de către transportatorul francez Auris a unei rute către Paris a fost decisă numai sub rezerva acordului explicit al acționarilor, inclusiv a angajamentului acestora de a acoperi toate obligațiile financiare asociate.

               (389)

               Implicarea autorităților publice în decizia de a încheia contracte care reglementează operațiunile diferiților transportatori pe aeroportul Alghero, astfel cum este detaliat în considerentele 382-388, constituie un indiciu puternic al faptului că autoritățile publice au fost implicate în general în încheierea unor astfel de contracte, chiar și pentru transportatorii care nu sunt menționați în elementele de probă detaliate în considerentele 382-388.

         (ii)   Atunci când a încheiat contracte cu respectivele companii aeriene, întreprinderea So.Ge.A.AL a acționat pe baza mandatului acordat de autoritățile publice

               (390)

               Comisia consideră că există suficiente elemente care să indice că încheierea contractelor cu respectivele companii aeriene a fost determinată și coordonată de către stat. De exemplu, în conformitate cu procesul-verbal al adunării acționarilor din 5 octombrie 2001, întreprinderea So.Ge.A.AL a negociat „de comun acord cu acționarii” începerea operării unei rute importante pentru Sardinia, și anume ruta Alghero-Londra, și a suportat temporar costurile aferente, care ar fi trebuit să fie suportate de către entități publice.

               (391)

               Procesele-verbale ale reuniunilor consiliului de administrație demonstrează, de asemenea, că la încheierea contractelor cu respectivele companii aeriene, conducerea a trebuit să țină cont de cerințele autorităților publice. De exemplu, în ședința consiliului de administrație din 30 iulie 2004, președintele Consiliului a comunicat organizarea unei reuniuni între diferitele entități regionale cu privire la dezvoltarea potențială a activităților Ryanair pe aeroport. Au fost solicitate garanții de la Sardinia în ceea ce privește finanțarea prin fonduri regionale a costurilor legate de inițiativele de dezvoltare a traficului.

               (392)

               Faptul că, la momentul încheierii contractelor în cauză, întreprinderea So.Ge.A.AL a acționat sub influența regiunii Sardinia este evident, de asemenea, în contractul de servicii aeroportuare din 2000 încheiat cu Ryanair, care prevede că „întreprinderea So.Ge.A.AL, intrând în sfera de interes a organismelor instituționale teritoriale, printre care administrația regională autonomă și după ce a făcut obiectul unor numeroase interese și aprobări cu privire la inițiativa în cauză, încheie contractul cu întreprinderea menționată anterior [și anume, Ryanair] în schimbul plății unei contribuții economice suficiente pentru a acoperi ansamblul angajamentelor asumate în temeiul prezentului contract” (preambul).

               (393)

               În conformitate cu procesul-verbal al reuniunii consiliului de administrație din 17 iulie 2009, este clar că întreprinderea So.Ge.A.AL a luat în considerare contribuțiile mixte de comercializare acordate companiei aeriene Ryanair în urma alegerilor politice la nivel regional. În consecință, întreprinderea So.Ge.A.AL a considerat că mijloacele financiare necesare trebuie să fie asigurate de autoritățile regionale. De asemenea, întreprinderea a solicitat informații privind marja de negociere de la transportator, în cazul în care a existat, „având în vedere că acționarii întreprinderii So.Ge.A.AL nu au oferit consiliului un mandat pentru a rezilia contractul cu compania aeriană”.

               (394)

               În cursul anchetei, Ryanair a susținut că intervenția autorităților publice în procesul decizional al întreprinderii So.Ge.A.AL ar fi fost insuficient demonstrată de Comisie. Faptul că „So.Ge.A.AL și Sardinia au încheiat contracte în 2004, 2005, 2006 și 2007 pentru contribuțiile mixte de comercializare” ar susține doar poziția conform căreia Sardinia finanța întreprinderea So.Ge.A.AL, și nu cea conform căreia aceasta direcționa activitatea întreprinderii So.Ge.A.AL către Ryanair sau AMS.

               (395)

               Comisia nu poate accepta argumentul Ryanair. În primul rând, astfel cum s-a menționat în considerentul 384, în cursul anchetei Italia a confirmat în mod explicit faptul că încheierea contractelor cu respectivele companii aeriene a fost parte integrantă din strategia regiunii Sardinia pentru creșterea fluxurilor turistice către și dinspre insulă. Trimiterile la discuțiile dintre întreprinderea So.Ge.A.AL și acționarii săi publici care stau la baza obiectivului de dezvoltare regională și economică urmărit de RAS în ceea ce privește contractele încheiate de So.Ge.A.AL cu transportatorii care efectuează zboruri pe aeroportul Alghero arată că So.Ge.A.AL a pus în aplicare politici regionale pe baza instrucțiunilor și a îndrumărilor primite din partea entităților publice.

               (396)

               Prin urmare, Comisia concluzionează că respectivele contracte încheiate între So.Ge.A.AL și diferiții transportatori care efectuează zboruri pe aeroportul Alghero și care fac obiectul procedurii oficiale de investigare sunt imputabile statului.

         12.2.1.2.   Avantajul economic

               (397)

               În cursul anchetei, Italia a susținut că, atunci când au fost încheiate contractele cu respectivele companii aeriene care intră în domeniul de aplicare a prezentei anchete, întreprinderea So.Ge.A.AL a acționat la fel ca un operator economic privat în economia de piață prudent, care urmărește perspective de profitabilitate și se află într-o situație similară, astfel încât măsurile evaluate nu conferă niciun avantaj economic pe care companiile aeriene nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

         12.2.1.2.1.   Considerente de ordin general

               (398)

               În conformitate cu orientările din 2014 privind sectorul aviației, în ceea ce privește principiul operatorului economic privat în economia de piață, ajutorul acordat unei companii aeriene care utilizează un aeroport poate fi exclus, în principiu, în cazul în care:

                           —

                           prețul perceput pentru serviciile aeroportuare corespunde prețului pieței; sau

                           —

                           se poate demonstra prin intermediul unei analize ex ante, și anume o analiză bazată pe datele care ar fi fost disponibile la momentul aprobării măsurilor în cauză, că respectivul contract dintre aeroport și compania aeriană ar putea conduce la o contribuție pozitivă la profitul marginal pentru aeroport (100).

               (399)

               De asemenea, în conformitate cu orientările din 2014 privind sectorul aviației, „atunci când va evalua acordurile dintre aeroporturi și companiile aeriene, Comisia va lua, de asemenea, în calcul în ce măsură acordurile evaluate pot fi considerate ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroportului menită să restabilească rentabilitatea cel puțin pe termen lung” (101).

               (400)

               În ceea ce privește prima abordare menționată în considerentul 398 (compararea prețului practicat pentru serviciile aeroportuare cu prețul pieței), Comisia are îndoieli puternice cu privire la definirea unui nivel de referință adecvat astfel încât să stabilească valoarea de piață a serviciilor furnizate de aeroporturi. Comisia consideră că analiza ex ante a rentabilității marginale este criteriul cel mai relevant pentru evaluarea contractelor încheiate de aeroporturi cu fiecare companie aeriană (102).

               (401)

               Trebuie menționat în acest sens că, în general, aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață în raport cu un preț mediu observat pe piețe comparabile poate fi fiabilă în măsura în care prețul pieței poate fi identificat sau dedus din alți indicatori ai pieței. Cu toate acestea, metoda este nefiabilă în general în cazul serviciilor aeroportuare. Într-adevăr, structura costurilor și veniturilor tinde să difere în mod semnificativ de la un aeroport la altul. Costurile și veniturile respective depind de dezvoltarea aeroportului, de starea infrastructurii aeroportuare, de numărul transportatorilor aerieni beneficiari ai ajutorului care operează pe aeroport, de capacitatea aeroportului, de cadrul de reglementare la nivel național, care poate fi diferit de la un stat membru la altul, precum și de deficitul și obligațiile suportate de aeroport în trecut.

               (402)

               De asemenea, procesul de liberalizare a pieței transportului aerian complică orice analiză pur comparativă. După cum se poate observa în speță, practicile comerciale între aeroporturi și companiile aeriene nu sunt bazate întotdeauna exclusiv pe o listă a tarifelor publicată. Mai degrabă, relațiile comerciale sunt foarte variate. Acestea includ partajarea riscurilor în ceea ce privește traficul de pasageri și orice răspundere comercială și financiară conexă, sistemele de stimulare standard și adaptarea partajării riscurilor în perioada de valabilitate a contractelor. Prin urmare, o tranzacție nu poate fi comparată cu ușurință cu o alta pe baza prețului pentru o escală sau a prețului pe pasager.

               (403)

               În cursul anchetei, Ryanair a susținut că, pentru a exclude un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, taxele prevăzute de contractele încheiate cu companiile aeriene care efectuează zboruri de pe aeroportul Alghero trebuie comparate cu taxele plătite de Ryanair pe aeroporturi similare, într-un interval de timp adecvat. […] aeroporturi au fost selectate de Ryanair drept aeroporturile de referință cele mai relevante în scopul prezentei analize (103).

               (404)

               […] este deținută, în ultimă instanță, de […], care, la rândul său, este deținută de autoritățile locale din zona […]. Ryanair observă că rapoartele anuale ale […] nu oferă nicio indicație privind finanțarea de stat și că aeroportul a realizat profit în fiecare an începând cu cel puțin […]. Operațiunile Ryanair pe aeroportul […] au început la […]. Aeroportul s-a aflat în proprietate privată în mod constant, ceea ce, în opinia Ryanair, ar sugera că acesta poate fi utilizat ca termen de comparație în aplicarea testului operatorului economic privat în economia de piață.

               (405)

               Potrivit Ryanair, rezultatele din compararea datelor privind tarifele plătite de Ryanair pe aeroportul Alghero cu taxele de pe aeroporturi comparabile sunt mixte. În cazul în care se presupune că impozitul municipal nu se întoarce către regiune, tarifele plătite de Ryanair pe aeroportul Alghero sunt, în medie, mai reduse decât cele de pe aeroporturi de referință, atât pe pasager, cât și pe aeronavă. Cu toate acestea, în cazul în care se presupune că o parte din impozitul municipal – mai exact, 66 %, conform informațiilor furnizate de Ryanair – revine regiunii, tarifele medii plătite de Ryanair pe aeroportul Alghero sunt mai mari decât cele plătite pe aeroportul […], deși mai mici decât cele plătite pe aeroportul […]. Ryanair sugerează că acest lucru poate fi explicat parțial prin PIB-ul scăzut din Sardinia, în comparație cu PIB-ul din […] și […].

               (406)

               Prin urmare, Ryanair recunoaște că rezultatele comparației tarifelor plătite de Ryanair pe aeroportul Alghero cu cele plătite pe aeroporturile […] sunt mixte și că diferențele în ceea ce privește rezultatele se pot datora mai multor cauze, cum ar fi alegerea aeroporturilor de referință.

               (407)

               Comisia este de acord că o analiză comparativă a tarifelor de aeroport nu poate fi exclusă în mod categoric ca o abordare posibilă pentru a evalua prezența ajutorului în favoarea companiilor aeriene. Cu toate acestea, identificarea unei valori de referință implică posibilitatea de a selecta un număr suficient de aeroporturi comparabile care furnizează servicii comparabile în condiții normale de piață. În conformitate cu punctul 54 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, o valoare de referință adecvată între aeroporturi ale căror administratori se comportă ca un operator economic privat în economia de piață trebuie să fie identificată pe baza prețurilor pieței disponibile și relevante. Valoarea de referință ar trebui să țină seama de indicatori precum volumul de trafic, tipul de trafic, importanța transportului de marfă și importanța relativă a veniturilor provenite din activitățile non-aeronautice ale aeroportului, tipul și nivelul serviciilor aeroportuare furnizate, proximitatea aeroportului față de un oraș mare, numărul de locuitori din zona deservită de aeroport, prosperitatea zonei înconjurătoare (PIB-ul pe cap de locuitor) și diferitele zone geografice din care ar putea fi atrași pasageri.

               (408)

               În acest sens, Comisia observă că, deși unele aeroporturi sunt proprietate privată sau sunt administrate fără a ține seama de considerente regionale sau sociale, prețurile practicate de aeroporturile respective ar putea fi puternic influențate de prețurile practicate de alți administratori de aeroport care beneficiază de finanțare din partea statului, întrucât prețurile celor din urmă sunt luate în considerare de către companiile aeriene atunci când negociază cu aeroporturile aflate în proprietate privată sau gestionate privat.

               (409)

               În cazul de față, Comisia observă că Ryanair însăși a considerat că, întrucât aeroportul Alghero este situat pe o insulă, fără multe orașe mari sau aeroporturi în apropiere, este dificil să se identifice aeroporturi de referință având caracteristici aproape identice. Ryanair observă, de asemenea, că rezultatele mixte ale exercițiului de evaluare comparativă ar putea fi explicate prin diferența de PIB în Sardinia, în comparație cu PIB-ul din zonele în care sunt situate potențialele aeroporturi de referință.

               (410)

               În cele din urmă, Comisia remarcă faptul că, deși au fost puse la dispoziție elemente de referință fiabile, un exercițiu de analiză comparativă, nu ar fi fost totuși posibil în speță. Într-adevăr, contractele care face obiectul anchetei includ contracte de servicii aeroportuare și contracte de marketing care prevăd prețuri „diferite”, și anume tarife de aeroport, taxe de handling și taxe de marketing diferite. Unele tarife depind de numărul de pasageri, unele de numărul de escale, în timp ce altele sunt fixe. Prin urmare, fiecare dintre contracte implică fluxuri financiare complexe între administratorul aeroportului și companiile aeriene (și filialele acestora) care efectuează zboruri în cadrul aeroportului, și anume tarifele de aeroport, tarifele de handling și tarifele de marketing.

               (411)

               Prin urmare, Comisia consideră că o comparație între tarifele de aeroport percepute de întreprinderea So.Ge.A.AL companiilor aeriene care efectuează zboruri pe aeroportul Alghero și tarifele de aeroport plătite pe aeroporturi de referință nu ar furniza nicio informație utilă în scopul aplicării principiului operatorului economic privat în economia de piață. Pentru ca un astfel de exercițiu de evaluare comparativă să ofere rezultate fiabile, ar fi necesar să existe cel puțin acorduri comparabile în cazul aeroporturilor de referință, care ar trebui să includă, în special, tarife de marketing și de handling similare. Având în vedere caracterul specific și complexitatea măsurilor în cauză, Comisia consideră că nu poate fi efectuat un astfel de exercițiu de evaluare comparativă, în special având în vedere faptul că prețurile practicate pentru serviciile de handling și de marketing sunt rareori făcute publice și, prin urmare, nu ar fi disponibile în scopul unui astfel de exercițiu. Ryanair nu a furnizat astfel de date pentru cele două elemente de comparație.

               (412)

               În orice caz, chiar dacă s-ar presupune că un exercițiu de evaluare comparativă ar putea fi efectuat pe baza unor măsuri similare în vigoare pe aeroporturi comparabile și ar conduce la concluzia că „prețurile” în cauză sunt echivalente sau chiar mai mari decât „prețul pieței”, Comisia nu ar putea concluziona, pe această bază, că măsurile care fac obiectul anchetei sunt conforme condițiilor pieței în cazul în care s-ar dovedi că, la momentul încheierii contractelor în cauză de administratorul aeroportului, acesta ar fi putut preconiza în mod rezonabil că vor conduce la costuri marginale mai mari decât veniturile marginale. Într-adevăr, un operator economic privat în economia de piață nu ar fi fost interesat să își ofere bunurile sau serviciile la „prețul pieței” dacă ar fi preconizat că acest lucru va conduce la pierderi marginale.

               (413)

               Prin urmare, Comisia consideră că măsurile invocate de Ryanair cu privire la companiile aeriene care efectuează zboruri pe aeroporturi drept presupuse elemente de referință relevante nu pot constitui o valoare de referință adecvată în vederea stabilirii prețului pieței pentru serviciile furnizate de So.Ge.A.AL diferitelor companii aeriene de pe aeroportul Alghero. În absența unei valori de referință identificabile la nivelul pieței, Comisia consideră că analiza rentabilității marginale ex ante reprezintă criteriul relevant pentru evaluarea contractelor încheiate în mod individual de aeroport cu fiecare companie aeriană.

               (414)

               În cadrul prezentei analize, trebuie să fie luate în considerare toate veniturile și costurile marginale relevante asociate operațiunii. Elementele diferite (reduceri ale tarifelor de aeroport, sprijinul pentru comercializare, alte stimulente financiare) nu trebuie să fie evaluate separat. Într-adevăr, astfel cum se menționează în hotărârea în cauza Charleroi: „este […] necesar, în cazul aplicării testului investitorului privat, să se aibă în vedere operațiunea comercială în ansamblul său pentru a se verifica dacă entitatea de stat și entitatea controlată de aceasta, luate împreună, au acționat ca operatori raționali într-o economie de piață. În momentul evaluării măsurii în cauză, Comisia trebuie să examineze toate caracteristicile relevante ale măsurilor și contextul acestora […]” (104).

               (415)

               Veniturile marginale preconizate trebuie să includă, în special, veniturile din tarifele de aeroport, luând în considerare reducerile, precum și traficul care se preconizează că va fi generat în urma contractului și veniturile obținute din activități non-aeronautice care se preconizează că vor fi generate de traficul suplimentar. Costuri marginale preconizate trebuie să includă, în special, toate costurile de exploatare și de investiție marginale care nu ar fi suportate în lipsa contractului, cum ar fi costurile marginale cu personalul, echipamentele și costurile de investiție, generate de prezența companiei aeriene pe aeroport, precum și costurile sprijinului pentru comercializare și alte stimulente financiare. În schimb, costurile pe care aeroportul ar trebui să le suporte oricum, indiferent de contractul cu compania aeriană, nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul evaluării privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață.

               (416)

               De asemenea, Comisia constată în acest context că diferențierea prețurilor (inclusiv sprijinul pentru comercializare și alte stimulente) este o practică comercială standard. Pot exista diferite motive pentru a nu oferi aceleași condiții tuturor companiilor aeriene. În special, poate fi rațional să se ofere stimulente financiare specifice (inclusiv sub formă de sprijin pentru comercializare) și reduceri speciale privind tarifele de aeroport publicate companiilor aeriene care aduc un număr mare de pasageri pe aeroport. Aceste condiții favorabile se pot justifica în mod obiectiv prin traficul suplimentar preconizat, având în vedere veniturile obținute din activități non-aeronautice determinate de traficul suplimentar (105), precum și prin faptul că, deși marja pe pasager generată de tarifele de aeroport plătite de compania aeriană este diminuată prin reduceri și stimulente financiare, aceasta poate fi semnificativă în termeni absoluți în funcție de numărul de pasageri. Pentru a evalua dacă reducerile și stimulentele financiare conferă un avantaj economic, trebuie să se stabilească dacă administratorul aeroportului, atunci când a luat decizia de a le oferi, putea estima în mod rezonabil că decizia va fi profitabilă, și anume va conduce la un profit mai mare (sau la pierderi mai mici) decât s-ar fi obținut într-o situație contrară.

               (417)

               De asemenea, Comisia constată că respectivele contracte încheiate între întreprinderea So.Ge.A.AL și companiile aeriene care efectuează zboruri de pe aeroport au făcut parte din strategia pe termen lung a aeroportului. Este evident din planurile de afaceri ale întreprinderii So.Ge.A.AL (a se vedea considerentele 59-75) că aceasta s-a bazat pe companiile aeriene low-cost ca un factor de creștere important și că s-a preconizat revenirea în urma unui declin anterior și restabilirea viabilității odată cu atribuirea contractului de concesiune globală pentru administrarea aeroportului Alghero. Prin urmare, condiția menționată la considerentul 399 este îndeplinită de toate contractele care fac obiectul anchetei. Având în vedere cele de mai sus, rezultă că, pentru fiecare contract care face obiectul anchetei, în cazul în care se poate dovedi că, la momentul în care a fost încheiat, un operator economic privat în economia de piață care urmărește perspective de rentabilitate și acționează în locul întreprinderii So.Ge.A.AL ar fi putut preconiza că viitoarele costuri marginale generate în urma încheierii contractului vor fi compensate de veniturile marginale viitoare, contractul respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață și nu constituie ajutor de stat.

         12.2.1.2.2.   Observații privind evaluarea comună a contractelor de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair și a contractelor de servicii de marketing încheiate cu AMS

               (418)

               În decizia din 2012, Comisia a considerat că, în scopul aplicării principiului operatorului economic privat în economia de piață, contractele de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair și contractele de servicii de marketing încheiate cu Ryanair și AMS, precum și consecințele financiare ale acestora trebuie să fie evaluate împreună, ca o singură măsură. Ryanair nu a contestat că respectivele contracte de marketing încheiate direct între Ryanair și So.Ge.A.AL în 2002 și 2003 ar trebui să fie evaluate împreună cu contractele de servicii aeroportuare din 2002 și 2003.

               (419)

               Cu toate acestea, Ryanair respinge concluzia preliminară a Comisiei potrivit căreia Ryanair și AMS trebuie să fie considerate ca o singură entitate, iar un contract de servicii aeroportuare încheiat între So.Ge.A.AL și Ryanair și un contract de servicii de marketing încheiat între So.Ge.A.AL și AMS în același timp ar trebui să fie evaluate împreună în scopul evaluării existenței unui avantaj economic. În opinia Ryanair, contractele de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair și contractele de servicii de marketing încheiate cu AMS ar fi separate și independente, s-ar referi la servicii diferite și nu ar face obiectul niciunei legături contractuale sau de altă natură între acestea care să justifice luarea lor în considerare ca un set unic de măsuri. Acest punct de vedere a fost confirmat de AMS.

               (420)

               În acest sens, Comisia ia act de faptul că există mai multe indicii care arată în mod clar faptul că respectivele contracte trebuie să fie evaluate ca reprezentând o măsură unică, întrucât au fost încheiate în cadrul unei singure tranzacții.

               (421)

               În primul rând, contractele au fost încheiate de către aceleași părți în același timp:

                           (a)

                           în scopul aplicării normelor privind ajutoarele de stat, AMS și Ryanair sunt considerate a fi o singură întreprindere, în sensul că AMS acționează în interesul și sub controlul companiei aeriene Ryanair. În cazul contractelor, acest lucru poate fi dedus, de asemenea, din faptul că respectivul contract de marketing precizează în preambul că „AMS are dreptul exclusiv de a oferi servicii de marketing pe site-ul de turism www.ryanair.com, site-ul companiei aeriene low cost irlandeze Ryanair”. Prin urmare, dacă întreprinderea So.Ge.A.AL ar intenționa să promoveze o destinație deservită de Ryanair și regiunile învecinate, acest lucru ar putea fi realizat numai prin intermediul întreprinderii AMS;

                           (b)

                           în toate cazurile, contractele respective au fost încheiate la aceleași date.

               (422)

               În al doilea rând, preambulurile contractelor de marketing din 2006 și 2010 încheiate cu AMS specifică faptul că „site-ul www.ryanair.com oferă o ocazie unică de a atrage milioane de potențiali pasageri Ryanair și prezintă informații complete cu privire la aeroporturile, orașele și regiunile deservite de Ryanair”. Aceasta indică faptul că scopul contractului de marketing nu este, în general, de a promova Sardinia, ci, mai exact, de a crește la maximum vânzările de bilete pentru destinația Alghero, deservită de Ryanair. Într-adevăr, în preambul se precizează că Ryanair va viza pasagerii întreprinderii So.Ge.A.AL pentru a promova turismul și oportunitățile de afaceri din regiune și, în special, aeroportul Alghero ca destinație.

               (423)

               În al treilea rând, contractele de marketing încheiate cu AMS precizează în prima secțiune, intitulată „Scopul contractului” că „se bazează pe angajamentul companiei aeriene Ryanair de a deservi rutele dintre Alghero și destinații din UE” (contractul din 2006 menționează London-Stansted, Barcelona, Gerona, Frankfurt Hahn, Pisa, Liverpool și Roma). Această formulare stabilește o legătură directă clară între contractele de servicii aeroportuare și contractele de marketing în sensul că unul nu ar fi fost încheiat în lipsa celuilalt. Contractele de marketing se bazează pe încheierea contractelor de servicii aeroportuare și pe serviciile furnizate de Ryanair.

               (424)

               În al patrulea rând, contractele de marketing precizează în preambul că întreprinderea So.Ge.A.AL a decis să „promoveze în mod activ orașul Alghero și regiunea ca destinație de vacanță pentru pasagerii curselor aeriene internaționale și, de asemenea, ca un centru de afaceri atractiv.” Acesta este un indiciu al faptului că încheierea contractelor de marketing are drept scop principal și specific promovarea aeroportului Alghero și a regiunii înconjurătoare și este legată, prin urmare, de încheierea contractului de servicii aeroportuare de către Ryanair.

               (425)

               În al cincilea rând, contractele de marketing pot fi reziliate imediat de întreprinderea So.Ge.A.AL în cazul în care Ryanair încetează să deservească rutele menționate mai sus. Acest lucru demonstrează din nou că respectivele contracte de marketing și de servicii aeroportuare sunt legate în mod indisolubil.

               (426)

               În cele din urmă, Comisia observă că din analiza raportului anual pentru 2000 al întreprinderii So.Ge.A.AL rezultă în mod clar că sprijinul pentru comercializare a fost solicitat de Ryanair ca o condiție pentru exploatarea rutei către Londra la momentul încheierii contractului de servicii aeroportuare din 2000. Această interpretare este confirmată, de asemenea, de faptul că întreprinderea So.Ge.A.AL a considerat costurile aferente sprijinului pentru comercializare drept costuri de exploatare pentru ruta deservită de Ryanair, mai degrabă decât o investiție în dezvoltarea mărcii, astfel cum susțin Ryanair și AMS.

               (427)

               În concluzie, contractele de marketing încheiate de So.Ge.A.AL și AMS sunt indisolubil legate de contractele de servicii aeroportuare încheiate de Ryanair și So.Ge.A.AL. Cele menționate în considerentele 421-426 demonstrează că, în absența contractelor de servicii aeroportuare, contractele de marketing nu ar fi fost încheiate. Din aceste motive, Comisia concluzionează că respectivele contracte de servicii aeroportuar și contractele de servicii de marketing nu sunt separabile și, prin urmare, aceasta consideră că este necesar să se analizeze fiecare contract de marketing, alături de contractul de servicii aeroportuare care a fost încheiat în același timp, pentru a stabili dacă operațiunea în cauză constituie ajutor de stat.

         12.2.1.2.3.   Observații privind avantajele pe care un operator economic privat în economia de piață ar fi putut preconiza că le va obține din contractele de servicii de marketing și prețul pe care ar fi fost dispus să îl plătească pentru serviciile respective

               (428)

               În scopul aplicării, în speță, a testului operatorului economic privat în economia de piață, comportamentul RAS și al întreprinderii So.Ge.A.AL trebuie să fie comparat cu cel al unui operator economic privat în economia de piață prudent, căruia i-a fost încredințată administrarea aeroportului Alghero și care urmărește perspective de rentabilitate. Evaluarea ar trebui să excludă orice consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul, întrucât Curtea de Justiție a clarificat că întrebarea relevantă pentru aplicarea testului operatorului economic privat în economia de piață este dacă „în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și de politică regională, ar fi subscris capitalul respectiv” (106).

               (429)

               Atunci când sunt analizate măsurile în cauză, este necesar să se examineze avantajele pe care un operator economic privat în economia de piață ipotetic, motivat de perspectiva de a obține un profit, ar putea să le aibă din achiziționarea serviciilor de marketing. Analiza nu ar trebui să ia în considerare impactul general al unor astfel de servicii asupra turismului și performanței economice a regiunii. Ar trebui luat în considerare numai impactul serviciilor în cauză asupra rentabilității aeroportului, întrucât aceasta ar fi singura preocupare pentru un operator economic privat în economia de piață ipotetic.

               (430)

               Serviciile de marketing au, în principiu, potențialul de a stimula traficul de pasageri pe rutele aeriene care fac obiectul contractelor de marketing și al contractelor de servicii aeroportuare, întrucât astfel de servicii sunt concepute să promoveze rutele aeriene respective. Deși, în principal, impactul va fi în beneficiul companiei aeriene în cauză, acesta ar putea fi, de asemenea, în beneficiul administratorului aeroportului. De asemenea, o creștere a traficului de pasageri poate conduce la o creștere a veniturilor generate de anumite tarife de aeroport pentru administratorul aeroportului, precum și la o creștere a veniturilor din activități non-aeronautice, în special din spațiile de parcare pentru autovehicule, restaurante și alte afaceri situate în aeroport și a căror cifră de afaceri revine, integral sau parțial, administratorului aeroportului.

               (431)

               Prin urmare, un operator economic privat în economia de piață care ar exploata aeroportul Alghero în locul întreprinderii So.Ge.A.AL și al RAS ar fi ținut cont de acest efect pozitiv posibil atunci când ar fi avut în vedere încheierea unui contract de marketing și a unui contract de servicii aeroportuare corespunzătoare. Operatorul economic privat în economia de piață ar fi ținut cont de impactul rutei aeriene în cauză asupra veniturilor și costurilor viitoare, în speță, prin creșterea numărului de pasageri care utilizează rutele respective, care ar fi reflectat efectul pozitiv posibil al serviciilor de marketing sub forma unei mai mari rate de ocupare (sau coeficient de ocupare) (107) pentru rutele aeriene respective. De asemenea, acest efect ar fi fost evaluat pe întreaga durată de operare a rutelor aeriene în cauză, astfel cum este prevăzut în contractul de servicii aeroportuare și în contractul de servicii de marketing.

               (432)

               Comisia este de acord cu Ryanair pe această temă, și anume contractele de servicii de marketing nu generează numai costuri pentru administratorul aeroportului, ci ar putea, de asemenea, să îi aducă acestuia anumite avantaje.

               (433)

               De asemenea, trebuie să se stabilească dacă alte avantaje, cum ar fi imaginea mărcii, pot fi preconizate și cuantificate în mod rezonabil pentru un operator economic privat în economia de piață ipotetic, care exploatează aeroportul Alghero, și anume altele decât avantajele generate de efectul pozitiv asupra traficului de călători pe rutele aeriene care fac obiectul contractului de servicii de marketing pe durata de exploatare a acestor rute, astfel cum este prevăzut în contractul de servicii de marketing sau în contractul de servicii aeroportuare.

               (434)

               Ryanair susține acest argument, în special, în studiul său din 17 ianuarie 2014. Studiul se bazează pe teoria conform căreia serviciile de marketing achiziționate de către un administrator de aeroport vor contribui la îmbunătățirea imaginii de marcă a aeroportului și, ca urmare, la creșterea durabilă a numărului de pasageri care utilizează aeroportul și nu doar a numărului de pasageri de pe rutele aeriene care fac obiectul contractului de servicii de marketing și a contractului de servicii aeroportuare pentru durata de exploatare prevăzută în contractele respective. În special, Ryanair a susținut în studiul său că serviciile de marketing vor avea efecte pozitive durabile asupra traficului de călători pe aeroport, chiar și după expirarea contractului de servicii de marketing. Acest punct de vedere este împărtășit de Italia, iar avantajele serviciilor de marketing au fost luate în considerare în varianta reconstituită a analizei ex ante a rentabilității contractelor încheiate cu Ryanair, astfel cum este sintetizat în tabelul 8 de mai jos.

               (435)

               În primul rând, trebuie menționat faptul că nu există nimic care să sugereze că, atunci când au fost încheiate contractele de servicii de marketing care fac obiectul procedurii oficiale de investigare, administratorul aeroportului sau RAS au luat vreodată în calcul sau, cu atât mai puțin, au cuantificat eventualele avantaje ale contractelor de servicii de marketing asupra rutelor aeriene, altele decât cele care fac obiectul contractelor, sau posibilitatea ca astfel de avantaje să continue după expirarea contractelor.

               (436)

               În plus, natura durabilă a acestor efecte nu poate fi evaluată pe baza informațiilor disponibile. Este posibil ca promovarea aeroportului Alghero și a regiunii Sardinia pe site-ul Ryanair să fi încurajat vizitatorii site-ului să cumpere bilete de la Ryanair pentru rutele către aeroportul Alghero, pe durata afișării mesajelor publicitare sau imediat după. Cu toate acestea, este foarte puțin probabil ca efectul mesajelor publicitare asupra vizitatorilor să fi fost de durată sau să fi avut o influență asupra achiziționării de bilete de avion pentru o perioadă mai mare de câteva săptămâni de la data afișării acestora pe site-ul Ryanair. O campanie publicitară are mai multe șanse de a avea un efect durabil atunci când activitățile promoționale implică una sau mai multe mijloace de publicitate la care consumatorii sunt expuși în mod regulat pe o anumită perioadă de timp. De exemplu, o campanie publicitară care implică posturi de radio și televiziune, site-uri populare și/sau diferite postere publicitare afișate în afara sau în interiorul unor spații publice ar putea avea un efect durabil în cazul în care consumatorii sunt expuși în mod regulat la aceste mijloace de informare. Cu toate acestea, este foarte puțin probabil ca activitățile promoționale limitate doar la site-ul Ryanair să aibă un efect care durează cu mult dincolo de sfârșitul perioadei de promovare.

               (437)

               De fapt, este foarte probabil că majoritatea persoanelor nu vizitează site-ul Ryanair la intervale de timp suficient de frecvente pentru ca, în urma vizualizării mesajelor publicitare respective, să rămână în memorie cu o imagine clară a regiunii în cauză. Acest argument este bine susținut de doi factori. În primul rând, conform condițiilor din contractele de marketing, promovarea orașului Alghero și a regiunii Sardinia pe pagina de start a site-ului Ryanair s-a limitat la un singur paragraf de 150 de cuvinte sub rubrica „Cele mai importante cinci atracții” pe pagina de destinație a orașului Alghero și la prezența unui link pe pagina de start a site-ului www.ryanair.com către un site pus la dispoziție de întreprinderea So.Ge.A.AL. Comisia consideră că tipul de activități promoționale (un simplu link cu o valoare de marketing limitată) a redus considerabil efectul acestor activități după sfârșitul perioadei de promovare, în special pentru că activitățile au fost limitate doar la site-ul Ryanair și nu au fost susținute prin niciun alt mijloc. În al doilea rând, activitățile de marketing stabilite în contractele încheiate cu AMS au vizat în mare parte site-ul destinației reprezentată de aeroportul Alghero. Este foarte probabil că majoritatea persoanelor nu vizitează pagina frecvent; dacă și atunci când o fac, acest lucru se datorează probabil doar faptului să sunt deja interesate de această destinație.

               (438)

               În consecință, chiar dacă serviciile de marketing au crescut traficul de pasageri pe rutele aeriene care fac obiectul contractelor de servicii de marketing pentru perioada de aplicare, este foarte probabil ca, după termenul respectiv, efectul să fi fost zero sau neglijabil.

               (439)

               De asemenea, din studiile Ryanair din 17 și 31 ianuarie 2014 rezultă că generarea de avantaje care merg dincolo de rutele aeriene care fac obiectul contractelor sau care durează după termenul de exploatare a rutelor respective, astfel cum este prevăzut în cadrul contractelor de servicii de marketing și al contractelor de servicii aeroportuare, a fost extrem de nesigură și nu a putut fi cuantificată printr-un grad de fiabilitate care ar fi considerat suficient de un operator economic privat în economia de piață prudent.

               (440)

               Astfel, de exemplu, conform studiului din 17 ianuarie 2014, „profiturile marginale viitoare din perioada ulterioară termenului de expirare stabilit al contractului de servicii aeroportuare sunt în mod inerent incerte”. De asemenea, studiul propune două metode de evaluare a priori a efectelor pozitive ale contractelor de servicii de marketing: o metodă bazată pe „fluxul de numerar” și o metodă bazată pe „capitalizare”.

               (441)

               Metodologia bazată pe „fluxul de numerar” presupune evaluarea avantajelor contractelor de servicii aeroportuare și ale contractelor de servicii de marketing prin evaluarea veniturilor viitoare care ar putea fi obținute de administratorul aeroportului ca urmare a încheierii contractului de servicii de marketing și a contractului de servicii aeroportuare, minus costurile corespunzătoare. În cadrul metodologiei bazate pe „capitalizare”, îmbunătățirea imaginii de marcă a aeroportului prin servicii de marketing este tratată drept o imobilizare necorporală, achiziționată la prețul stabilit în contractele de servicii de marketing.

               (442)

               Cu toate acestea, studiul din 17 ianuarie 2014 subliniază dificultățile majore prezentate de abordarea bazată pe „capitalizare” și arată că rezultatele obținute prin această metodă pot fi nefiabile; acesta sugerează că abordarea bazată pe „fluxul de numerar” ar putea fi mai eficientă. În special, studiul constată că „abordarea bazată pe capitalizare nu ar trebui să ia în considerare decât cota de cheltuieli de marketing care poate fi atribuită bazei de active necorporale a unui aeroport. Cu toate acestea, ar putea fi dificil să se identifice cota cheltuielilor de marketing care vizează generarea veniturilor viitoare preconizate pentru aeroport (și anume o investiție în baza de active necorporale a aeroportului) spre deosebire de generarea veniturilor curente pentru aeroport”. De asemenea, studiul subliniază că „în vederea punerii în aplicare a abordării bazate pe capitalizare, este necesar să se estimeze durata medie de timp pentru care un aeroport ar putea păstra un client ca urmare a campaniei de marketing organizată de AMS. În practică, ar fi foarte dificil să se estimeze perioada medie de păstrare a clienților în urma unei campanii AMS din cauza datelor insuficiente”.

               (443)

               Studiul din 31 ianuarie 2014 propune o aplicare practică a abordării bazată pe „fluxul de numerar”. În cadrul acestei abordări, avantajele contractelor de servicii de marketing și ale contractelor de servicii aeroportuare care durează inclusiv după expirarea contractului de servicii de marketing sunt exprimate ca „valoare finală” care se calculează la data expirării contractului. Valoarea finală se calculează pe baza profitului marginal al aeroportului (fără a include plățile către AMS) în ultimul an al contractului de servicii aeroportuare, ajustat pentru a ține cont de rata de creștere pentru piața transportului aerian în Europa și de factorul de probabilitate conceput astfel încât să reflecte capacitatea contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing de a contribui la profitul aeroportului după expirare. Aceeași metodă de calcul pentru „valoarea finală” a fost propusă de Italia în raportul privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață din 2014 (a se vedea considerentul 471).

               (444)

               În conformitate cu studiul din 31 ianuarie 2014, capacitatea de a genera avantaje durabile depinde de diferiți factori, „inclusiv o vizibilitate mai mare și o marcă mai puternică, precum și externalități de rețea și clienți fideli”, deși nu se furnizează detalii cu privire la acești factori.

               (445)

               Studiul din 31 ianuarie 2014 sugerează un factor de probabilitate de 30 %, pe care îl consideră prudent. Cu toate acestea, studiul nu oferă niciun element solid pentru acest factor din punct de vedere cantitativ și calitativ. Studiul nu se bazează pe niciun fel de elemente de probă referitoare la activitățile Ryanair, piețele de transport aerian sau serviciile aeroportuare pentru a justifica nivelul de 30 %. Studiul nu stabilește nicio legătură între acest nivel și factorii pe care îi menționează sumar (vizibilitate, marcă puternică, externalități de rețea și pasageri fideli) și care ar trebui să extindă avantajele contractului de servicii aeroportuare și ale contractului de servicii de marketing după datele de expirare ale acestora. În cele din urmă, studiul nu se bazează în niciun fel pe conținutul specific al serviciilor de marketing prevăzute în diferitele contracte încheiate cu AMS, atunci când se analizează în ce măsură ar putea aceste servicii să influențeze factorii menționați la considerentul 444.

               (446)

               De asemenea, studiul nu dovedește că există indicii conform cărora, la expirarea contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing, contractele respective vor continua să genereze profit pentru administratorul aeroportului precum în ultimul an al aplicării acestora. De asemenea, studiul nu oferă nicio dovadă a faptului că rata de creștere a pieței transporturilor aeriene în Europa este un indicator util pentru măsurarea impactului unui contract de servicii aeroportuare și al unui contract de servicii de marketing pentru un anumit aeroport.

               (447)

               Prin urmare, este foarte puțin probabil că „valoarea finală” calculată utilizând metoda propusă de Ryanair și de Italia va fi luată în considerare de un operator economic privat în economia de piață atunci când decide dacă dorește sau nu să încheie un contract. Prin urmare, studiul din 31 ianuarie 2014 arată că o abordare bazată pe „fluxul de numerar” nu ar face decât să conducă la rezultate foarte incerte și nesigure, la fel ca metoda bazată pe „capitalizare”.

               (448)

               De asemenea, serviciile de marketing vizează în mod clar persoanele care ar putea utiliza ruta care face obiectul contractului de servicii de marketing. În cazul în care ruta în cauză nu este reînnoită la expirarea contractului de servicii aeroportuare, este puțin probabil că serviciile de marketing vor continua să aibă un efect pozitiv asupra traficului de călători pe aeroport după data expirării. Este foarte dificil pentru un administrator de aeroport să evalueze probabilitatea ca o companie aeriană să continue să deservească o rută la expirarea termenului asumat în temeiul contractului de servicii aeroportuare. În special, companiile aeriene low-cost au arătat că, atunci când este vorba despre deschiderea și de închiderea unor rute, acestea sunt foarte receptive la condițiile pieței care, de cele mai multe ori, se schimbă foarte repede. De exemplu, în speță, Italia a susținut că Germanwings a decis să înceteze operațiunile de pe aeroportul Alghero după numai un an și, prin urmare, contractul său cu întreprinderea So.Ge.A.AL nu a putut fi executat până la termen (transportatorul încheiase cu aeroportul un contract pentru o perioadă de trei ani), întrucât nu s-a putut genera suficient trafic pentru a atinge pragul de rentabilitate. De asemenea, din înscrisurile de la dosar rezultă că Ryanair și-a reevaluat cel puțin o dată (în 2009) operațiunile de pe aeroportul Alghero. Prin urmare, atunci când încheie o operațiune precum cea care face obiectul anchetei în speță, un operator economic privat în economia de piață prudent nu s-ar baza pe prelungirea de către o companie aeriană a exploatării rutei în cauză la expirarea contractului.

               (449)

               În cele din urmă, dar nu mai puțin important, Comisia constată că Italia nu a aplicat abordarea bazată pe includerea unei „valori finale”, pe care a urmat-o în reconstituirea analizei ex ante a rentabilității contractelor din 2006 și 2010, la momentul analizării rentabilității contractelor încheiate cu alte companii aeriene care operează pe aeroport, deși contractele de marketing au fost încheiate cu administratorul aeroportului. Argumentele Italiei cu privire la acest aspect se bazează pe faptul că numărul vizitatorilor potențiali ai site-urilor companiilor aeriene, altele decât Ryanair, este în mod semnificativ mai mic decât cel al vizitatorilor ryanair.com. Având în vedere popularitatea mult mai scăzută, nu ar fi relevant să se cuantifice o valoare finală în analiza rentabilității contractelor cu alte companii aeriene. Cu toate acestea, Comisia constată că, până în 2006, întreprinderea So.Ge.A.AL a încheiat contracte de marketing cu Ryanair, mai degrabă decât cu AMS. Nu a fost luată în considerare o valoare finală pentru viitoarele beneficii obținute după încheierea perioadei de valabilitate a contractelor de marketing încheiate de So.Ge.A.AL cu Ryanair în 2002 și 2003.

               (450)

               În concluzie, din considerentele 428-449 rezultă în mod clar că singurul avantaj pe care un operator economic privat în economia de piață l-ar preconiza pe baza unui contract de servicii de marketing și care ar fi cuantificat la momentul luării deciziei de a încheia sau nu un astfel de contract, împreună cu un contract de servicii aeroportuare, ar fi acela ca serviciile de marketing să aibă un efect pozitiv asupra numărului de pasageri care utilizează rutele care fac obiectul contractelor în cauză pentru durata de operare a rutelor respective, conform dispozițiilor contractuale. Comisia consideră că orice alte avantaje posibile sunt prea nesigure pentru a fi cuantificate și luate în considerare.

         12.2.1.2.4.   Evaluarea costurilor și veniturilor marginale

               (451)

               Având în vedere cele menționate în considerentele 398-450, în scopul aplicării principiului operatorului economic privat în economia de piață, Comisia trebuie: (i) să analizeze fiecare contract de servicii aeroportuare alături de contractele de servicii de marketing, în cazul în care există, inclusiv în cazul în care contractul respectiv a fost încheiat cu AMS; și (ii) să determine costurile și veniturile marginale care ar fi fost estimate în mod rezonabil pentru fiecare operațiune comună, ținându-se seama de efectul contractelor de marketing asupra coeficienților de ocupare estimați.

      Contractele încheiate cu Ryanair

               (452)

               Contractele de servicii aeroportuare încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu Ryanair sunt prezentate în tabelul 7:

                  Tabelul 7

                  Contractele de servicii aeroportuare încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu Ryanair

                           Contract
                           (data încheierii)

                           Perioada de valabilitate prevăzută a contractului

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2000
                           (22 iunie 2000)

                           22 iunie 2000-21 iunie 2010

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2002
                           (25 ianuarie 2002)

                           1 ianuarie 2002-31 decembrie 2012

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2003
                           (1 septembrie 2003)

                           1 septembrie 2003-1 septembrie 2014

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2006
                           (3 aprilie 2006)

                           1 ianuarie 2006-31 decembrie 2010

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2010
                           (20 octombrie 2010)

                           1 ianuarie 2010-31 decembrie 2013

               (453)

               Italia afirmă că întreprinderea So.Ge.A.AL a elaborat mai multe planuri de afaceri privind dezvoltarea globală a aeroportului la diferite momente în perioada 2000-2010. Planurile de afaceri respective includ unele estimări orientate spre viitor cu privire la numărul de pasageri și la venituri, precum și anumite informații privind costurile. Cu toate acestea, niciunul dintre planurile de afaceri nu este specific unui anumit contract încheiat între So.Ge.A.AL și companiile aeriene care efectuează zboruri de pe aeroportul Alghero sau AMS. De asemenea, contractele nu acoperă întreaga perioadă de valabilitate a contractelor încheiate de So.Ge.A.AL cu respectivele companii aeriene.

               (454)

               Astfel cum s-a menționat anterior, Italia a reconstituit o analiză ex ante a rentabilității contractelor încheiate cu Ryanair, pe baza costurilor și veniturilor marginale care ar putea fi preconizate în mod rezonabil de un operator economic privat în economia de piață care acționează în locul întreprinderii So.Ge.A.AL în momentul încheierii fiecăruia dintre contracte în cursul perioadei care face obiectul anchetei, și anume 2000-2010, astfel cum este rezumat în tabelul 8. Pe baza analizelor menționate, la momentul încheierii contractelor cu Ryanair, întreprinderea So.Ge.A.AL putea preconiza în mod rezonabil că acestea vor fi profitabile pentru aeroport.

               (455)

               Planul de afaceri din 2000 elaborat de întreprinderea So.Ge.A.AL a fost utilizat în cadrul analizei reconstituite a rentabilității preconizate a contractelor de servicii aeroportuare din 2000, 2002 și 2003, în timp ce planurile de afaceri din 2004 și 2009 au fost utilizate în analiza reconstituită a contractelor de servicii aeroportuare din 2006 și 2010.

               (456)

               Cu toate acestea, nu a fost posibil să se deducă toate veniturile și costurile marginale asociate fiecărui contract încheiat cu Ryanair din planurile de afaceri ale întreprinderii So.Ge.A.AL. Pentru aceste categorii de venituri și costuri marginale care nu ar fi putut fi deduse din planurile de afaceri, Italia și-a bazat analiza privind profitul marginal obținut în urma contractelor încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu Ryanair pe dispozițiile contractelor de servicii aeroportuare și ale contractelor de marketing.

               (457)

               Tabelul 8 prezintă VAN ale fluxurilor de numerar preconizate în urma contractelor încheiate cu Ryanair pe baza raportului din 2014 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață. Faptul că toate VAN sunt pozitive ar confirma probabil faptul că măsura încheierii contractelor cu Ryanair, adoptată de administratorul aeroportului, a fost una justificată.

                  Tabelul 8

                  VAN ale fluxurilor de numerar preconizate în urma contractelor încheiate cu Ryanair – raportul din 2014privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață
                   (108)

                           Contract

                           VAN pe durata contractului (în milioane EUR) (109)

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2000

                           [4-8] (110)

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2002

                           [3-6]

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2003

                           [9-12]

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2006

                           [6-9]

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2010

                           [9-12]

               (458)

               Ipotezele luate în considerare în scopul analizei reconstituite a profitabilității sunt detaliate în considerentele 459-471.

         (i)   Venituri din activități aeronautice

               (459)

               Italia a luat în considerare diferitele categorii de venituri aeronautice, în special veniturile din tarife precum cele de aterizare, de handling la sol și de eliberare a biletelor. În cazul în care au fost disponibile, s-au utilizat tarifele stabilite în contractele de servicii aeroportuare. Pentru tarifele care nu sunt specificate în contractele de servicii aeroportuare, ipotezele s-au bazat pe datele de facturare furnizate de Ryanair. Cu toate acestea, Italia a explicat că factura emisă de Ryanair pentru tarife este în concordanță cu tarifele publicate ale întreprinderii So.Ge.A.AL pentru toate serviciile aeroportuare, în afară de handling. Ryanair a beneficiat de o reducere a tarifelor de handling, care reflectă amploarea operațiunilor transportatorului pe aeroport și care s-a reflectat în contractele de servicii aeroportuare.

               (460)

               Pentru a determina veniturile marginale provenite din activități aeronautice, So.Ge.A.AL a completat informațiile privind numărul de pasageri și de escale ale Ryanair din contractele de servicii aeroportuare cu informații extrase din planurile de afaceri.

               (461)

               Contractele de servicii aeroportuare din 2000, 2002 și 2003 nu conțin nicio prognoză privind traficul. Prin urmare, prognozele privind traficul care stau la baza analizei contractelor de servicii aeroportuare din 2000, 2002 și 2003 provin din planul de afaceri pentru 2000 elaborat de So.Ge.A.AL, care conținea previziuni referitoare la traficul Ryanair pe aeroport. Deși contractele de servicii aeroportuare din 2006 și 2010 stipulau anumite obiective de trafic pentru Ryanair, Italia a explicat că obiectivele respective nu reflectă estimările întreprinderii So.Ge.A.AL privind nivelul general al traficului Ryanair pe aeroport. Mai degrabă, întreprinderea So.Ge.A.AL a luat în considerare obiectivele ca reprezentând angajamente contractuale minime din partea Ryanair. Prin urmare, pentru contractele de servicii aeroportuare din 2006 și 2010, prognozele privind traficul se bazează pe planurile de afaceri întocmite de întreprinderea So.Ge.A.AL în cel mai apropiat punct în timp înainte de data încheierii contractelor de servicii aeroportuare din 2006 și 2010 (și anume, prognozele privind traficul se bazează pe planurile de afaceri din 2004 și 2009 ale întreprinderii So.Ge.A.AL).

               (462)

               Având în vedere faptul că planurile de afaceri ale întreprinderii So.Ge.A.AL nu acoperă întreaga perioadă a acordurilor sale contractuale cu respectivele companii aeriene, pentru a extinde analiza rentabilității pe parcursul întregii durate a contractelor încheiate cu Ryanair, prognozele privind traficul aerian (rotații) și plecările pasagerilor au fost elaborate pentru anii care nu fac obiectul planurilor de afaceri, în două etape. În primul rând, numărul de escale Ryanair a fost estimat prin actualizarea numărului de escale pentru ultimul an prevăzut în planul de afaceri, presupunând o creștere anuală a numărului de escale de 19 %. Acest factor de creștere se bazează pe creșterea medie preconizată în planul de afaceri din 2000 pentru perioada 2004-2006. În al doilea rând, numărul de pasageri care pleacă pentru perioada rămasă a fost obținut din numărul de locuri anual raportat la numărul de escale, presupunând un coeficient de ocupare de 82 %, și anume coeficientul de ocupare mediu al întregii rețele Ryanair la momentul încheierii contractelor.

         (ii)   Venituri provenite din activități non-aeronautice

               (463)

               Ipotezele privind veniturile provenite din activitățile non-aeronautice s-au bazat pe planurile de afaceri întocmite de întreprinderea So.Ge.A.AL în cel mai apropiat punct de data încheierii fiecărui contract de servicii aeroportuare, astfel cum este indicat în tabelul 9:

                  Tabelul 9

                  Estimări privind veniturile preconizate provenite din activități non-aeronautice

                           Contract

                           Venituri non-aeronautice pe pasager care pleacă
                           (în EUR)

                           Sursă

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2000

                           1,96-2,38

                           Planul de afaceri din 2000

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2002

                           2,17-2,38

                           Planul de afaceri din 2000

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2003

                           2,17-2,38

                           Planul de afaceri din 2000

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2006

                           4,31-4,64

                           Planul de afaceri din 2004

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2010

                           6,02-6,47

                           Planul de afaceri din 2009

               (464)

               Pentru durata fiecărui contract de servicii aeroportuare care nu este acoperită de respectivele planuri de afaceri, au fost reportate ultimele previziuni disponibile privind veniturile obținute din activități non-aeronautice pentru fiecare pasager care pleacă anual, până la încetarea contractului. De exemplu, în planul de afaceri din 2000, ultimul an pentru care sunt disponibile previziuni este 2006. Conform planului de afaceri, în 2006, veniturile provenite din activități non-aeronautice au fost de 2,38 EUR pentru fiecare pasager care pleacă de pe aeroport. Pentru fiecare an rămas din contractul de servicii aeroportuare din 2006, s-a avut în vedere același nivel al veniturilor provenite din activități non-aeronautice pentru fiecare pasager care pleacă de pe aeroport.

         (iii)   Costuri marginale

               (465)

               În lipsa informațiilor cu privire la costurile marginale estimate asociate companiei aeriene Ryanair la momentul încheierii fiecărui contract de servicii aeroportuare, costurile marginale au fost estimate de Italia pe baza relației dintre costurile de exploatare ale aeroportului și numărul de pasageri.

               (466)

               A fost urmată o abordare de regresie pentru a identifica modul în care variază costurile de exploatare ca urmare a modificării numărului de pasageri, pentru a estima costurile marginale care ar fi putut fi anticipate în mod rezonabil de întreprinderea So.Ge.A.AL la momentul încheierii contractelor de servicii aeroportuare cu Ryanair. În prima etapă, a fost efectuată analiza de regresie pentru a determina impactul unei modificări a numărului de pasageri de pe aeroport asupra costurilor de exploatare a aeroportului. În a doua etapă, a fost realizată o estimare a costurilor de exploatare suplimentare ca urmare a încheierii contractelor cu Ryanair pe baza rezultatelor obținute în prima etapă, în combinație cu previziunile privind numărul de pasageri Ryanair.

               (467)

               Au fost luate în considerare următoarele componente de costuri:

                           (a)

                           costuri marginale cu personalul;

                           (b)

                           costuri marginale legate de bunuri și servicii, securitate, stocuri și materiale;

                           (c)

                           plăți legate de stimulente pentru deservirea de rute noi, tarife de marketing și/sau comisioane de succes pentru Ryanair și AMS;

                           (d)

                           costuri de concesionare.

               (468)

                  Costuri cu personalul: planul de afaceri al întreprinderii So.Ge.A.AL din 2000 include cheltuielile aferente personalului suplimentar necesar în urma încheierii contractelor cu Ryanair până în anul 2006. Prin urmare, în scopul evaluărilor contractelor de servicii aeroportuare din 2000, 2002 și 2003, costurile marginale cu personalul au fost obținute din planul de afaceri pentru anul 2000 al întreprinderii So.Ge.A.AL. Cu toate acestea, planurile de afaceri pentru anii 2004 și 2006 nu oferă date privind costurile marginale. În vederea obținerii unor estimări ale costurilor cu personalul care au caracter marginal în raport cu contractele încheiate cu Ryanair după anul 2006, a fost efectuată o analiză statistică pe baza datelor privind costurile cu personalul totale ale aeroportului, pentru a stabili proporția costurilor care variază odată cu modificarea numărului de pasageri (111). Estimarea costurilor de personal suplimentare a fost efectuată pe baza rezultatelor analizei de regresie alături de numărul estimat al pasagerilor Ryanair.

               (469)

                  Alte costuri: în mod similar, a fost efectuată o analiză de regresie pentru a estima costurile marginale legate de bunuri și materiale (112), servicii (113), securitate, stocuri, întrucât costurile respective nu au fost menționate în planurile de afaceri. Stimulentele pentru rute noi, tarifele de marketing și/sau comisioanele de succes datorate companiei aeriene Ryanair au fost incluse drept costuri suportate de aeroport. Costurile marginale de concesiune (114) au fost calculate pe baza costurilor unitare la nivel de aeroport, înmulțite cu prognozele privind traficul pentru Ryanair.

               (470)

               Potrivit Italiei, întreprinderea So.Ge.A.AL nu a urmărit să recupereze costurile noului terminal pentru pasageri din tarifele plătite de Ryanair. Cu alte cuvinte, costurile de investiție legate de terminalul nou nu sunt imputabile niciunui contract încheiat cu Ryanair și, prin urmare, nu sunt incluse în costurile marginale.

               (471)

               Plățile pentru serviciile de marketing furnizate de AMS au fost luate în considerare drept costuri suportate de aeroport. În același timp, a fost adăugată o „valoare finală” ca venit pentru aeroport, pentru a ține seama de avantajele asociate contractelor de servicii de marketing și contractelor de servicii aeroportuare care, în opinia Italiei, au continuat chiar și după expirarea contractului de servicii de marketing. „Valoarea finală” se calculează pe baza aceleiași abordări urmate de Ryanair și este detaliată în considerentele 443-446.

               (472)

               Tabelul 10 prezintă valoarea actualizată netă (115) a fluxurilor de numerar care ar fi putut fi preconizate ca urmare a încheierii contractelor cu Ryanair pe baza ipotezelor prezentate în considerentele 459-471.

                  Tabelul 10

                  VAN ale fluxurilor de numerar preconizate în urma încheierii contractelor cu Ryanair – raportul din 2014 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață

                           Contract
                           (data încheierii)

                           Perioada de valabilitate prevăzută a contractului

                           VAN pe durata contractului (în milioane EUR) (116)

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2000
                           (22 iunie 2000)

                           22 iunie 2000-21 iunie 2010

                           [4-8]

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2002
                           (25 ianuarie 2002)

                           1 ianuarie 2002-31 decembrie 2012

                           [3-6]

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2003
                           (1 septembrie 2003)

                           1 septembrie 2003-1 septembrie 2014

                           [9-12]

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2006
                           (3 aprilie 2006)

                           1 ianuarie 2006-31 decembrie 2010

                           [6-9]

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2010
                           (20 octombrie 2010)

                           1 ianuarie 2010-31 decembrie 2013

                           [9-12]

               (473)

               Comisia ia act de faptul că, în scopul analizei rentabilității contractelor de servicii aeroportuare din 2006 și 2010, Italia a luat în calcul o durată de zece ani pentru contractul de servicii aeroportuare din 2006 și o durată de nouă ani pentru contractul de servicii aeroportuare din 2010, mai degrabă decât durata inițială prevăzută a contractului, și anume cinci și, respectiv, patru ani. Cu toate acestea, Italia a pus la dispoziția Comisiei, de asemenea, rezultatele analizei rentabilității atunci când a luat în considerare durata inițială a contractelor de servicii aeroportuare din 2006 și 2010, specificată în mod clar în contractele respective.

               (474)

               În apărarea poziției sale, Italia a susținut că, la momentul încheierii fiecărui contract cu Ryanair, întreprinderea So.Ge.A.AL a estimat în mod rezonabil că acestea vor fi reînnoite în condiții similare. În special, pe baza dispoziției explicite din contractul de servicii aeroportuare din 2006 conform căreia contractul putea fi prelungit pentru o perioadă suplimentară de cinci ani, până la 1 ianuarie 2016, întreprinderea So.Ge.A.AL preconiza că respectivul contract va fi reînnoit în condiții similare. În mod similar, contractul de servicii aeroportuare din 2010 trebuia să acopere perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2010 și 31 decembrie 2013, cu posibilitatea de a fi prelungit pentru o perioadă suplimentară de cinci ani, până la 31 decembrie 2018.

               (475)

               Comisia nu poate accepta acest argument.

               (476)

               În primul rând, nici contractul din 2006 și nici cel din 2010 nu prevăd prelungirea automată la expirarea perioadei de valabilitate.

               (477)

               Contractul de servicii aeroportuare din 2006 stabilește mai degrabă faptul că întreprinderea So.Ge.A.AL se angajează ca, la expirarea duratei contractului, să renegocieze un pachet corespunzător de servicii de utilizare a aeroportului cu Ryanair pentru o perioadă suplimentară de cinci ani, sub rezerva îndeplinirii anumitor condiții, constând în special în îndeplinirea de către transportator a tuturor obligațiilor asociate serviciilor de marketing și în obținerea de către întreprinderea So.Ge.A.AL a contractului de concesiune pentru exploatarea aeroportului după 1 ianuarie 2011. Comisia consideră că, în conformitate cu această prevedere, în anul 2006, întreprinderea So.Ge.A.AL nu s-ar fi putut baza pe o prelungire, cel puțin, nu în condiții similare, o astfel de prelungire fiind ipotetică și depinzând în special de disponibilitatea Ryanair de a o accepta. Într-adevăr, dispoziția menționată mai sus nu obligă din punct de vedere juridic compania aeriană Ryanair să încheie un contract nou cu administratorul aeroportului și nici nu oferă o certitudine în ceea ce privește respectarea de către oricare dintre părți a condițiilor în cauză, în special având în vedere incertitudinea semnificativă asociată atribuirii contractului de concesiune globală operatorului aeroportuar la momentul respectiv.

               (478)

               În opinia Comisiei, contractul de servicii aeroportuare din 2010 prevede chiar o siguranță mai redusă în ceea ce privește eventuala prelungire. Articolul 2 – „Durata contractului” prevede următoarele: „Prezentul contract poate fi prelungit pentru o perioadă suplimentară de cinci ani în termenii și condițiile prevăzute în prezentul contract sau astfel cum au fost modificate de către părți, cu condiția ca părțile să își exprime acordul scris în acest sens cu cel puțin șase luni înainte de expirarea perioadei inițiale. (…) orice reînnoire ulterioară a prezentului contract este negociată între părți cu cel puțin șase luni înainte de expirarea termenului suplimentar”. Prin urmare, este evident că orice prelungire a contractului ar fi făcut obiectul negocierilor între părți în consecință, întreprinderea SO.GE.A.AL nu și-ar fi putut-o asuma la data încheierii contractului de servicii aeroportuare din 2010.

               (479)

               În al doilea rând, Comisia constată că există elemente de probă la dosar conform cărora, în 2009, tensiunile dintre întreprinderile So.Ge.A.AL și Ryanair au pus în pericol relația contractuală cu transportatorul. La momentul respectiv, Ryanair a condiționat continuarea operațiunilor pe aeroportul Alghero de încheierea unui act adițional. Într-adevăr, din procesele-verbale ale consiliului de administrație al întreprinderii So.Ge.A.AL din 7 iulie 2009, 9 septembrie 2009 și 23 februarie 2010, prezentate de Italia, reiese că decizia administratorului aeroportului de a încheia în cele din urmă contractul de servicii aeroportuare cu Ryanair pentru o perioadă de cinci ani a luat în considerare faptul că respectivul contract nu stabilea sancțiuni în caz de reziliere anticipată. În special:

                           —

                           Ryanair a solicitat în mod ferm încheierea unui act adițional, care „va determina în mod sigur creșterea valorii sprijinului pentru comercializare”. În cazul în care contractul nu ar fi încheiat imediat, transportatorul ar înceta exploatarea tuturor rutelor de pe aeroportul Alghero (117);

                           —

                           a fost discutat un document care descrie evoluția contractelor cu Ryanair și starea actuală a relațiilor cu respectiva companie aeriană, propunând ceea ce, în opinia Ryanair, ar reprezenta etapele următoare, care includ anularea sau reducerea frecvenței zborurilor în cadrul UE și înlocuirea lor cu rute naționale (118);

                           —

                           consiliul de administrație a solicitat informații privind marja de negociere de la transportator, în cazul în care exista, referitoare la relația contractuală cu Ryanair, „având în vedere că acționarii întreprinderii So.Ge.A.AL nu au oferit consiliului un mandat pentru a rezilia contractul cu compania aeriană” (119).

               (480)

               De asemenea, din procesul-verbal al adunării acționarilor întreprinderii So.Ge.A.AL din 26 octombrie 2001 rezultă că întreprinderea avea în vedere rezilierea contractului de servicii aeroportuare din 2000 înainte de expirarea acestuia și că acest lucru a generat lungi dezbateri în rândul acționarilor.

               (481)

               Pe această bază, Comisia concluzionează că, la momentul încheierii contractelor de servicii aeroportuare din 2006 și 2010, întreprinderea So.Ge.A.AL nu putea preconiza că respectivele contracte vor fi prelungite sau, cel puțin, nu putea preconiza că acestea vor fi prelungite în aceleași condiții contractuale.

               (482)

               De asemenea, Comisia constată că, pe baza informațiilor transmise de Italia, contractul cu o altă companie aeriană care face obiectul anchetei, și anume Germanwings, nu a fost executat până la finalul perioadei sale de valabilitate și transportatorul a operat zboruri pe aeroport doar în anul 2007. Potrivit clarificărilor furnizate de Italia în cursul anchetei, transportatorul a decis să înceteze operațiunile de pe aeroport deoarece nu a putut genera suficient trafic pentru a atinge pragul de rentabilitate din perspectivă financiară.

               (483)

               Prin urmare, Comisia concluzionează că, în scopul analizei rentabilității contractelor de servicii aeroportuare din 2006 și 2010, ar trebui luată în considerare doar perioada prevăzută de contractele de servicii aeroportuare, și anume cinci ani pentru contractul de servicii aeroportuare din 2006 și patru ani pentru contractul de servicii aeroportuare din 2010 (VAN din tabelul 10 au fost calculate pe baza duratei inițiale a contractelor, astfel cum este prevăzut în contractele de servicii aeroportuare).

               (484)

               De asemenea, în ceea ce privește contractele de servicii aeroportuare din 2006 și din 2010 și contractele de servicii de marketing încheiate între So.Ge.A.AL, Ryanair și AMS, Comisia constată că acestea s-au aplicat retroactiv, după cum urmează:

                           (a)

                           contractul de servicii aeroportuare din 2006 și contractul de servicii de marketing au fost încheiate la 3 aprilie 2006, dar s-au aplicat retroactiv de la 1 ianuarie 2006;

                           (b)

                           contractul de servicii aeroportuare din 2010 și contractul de servicii de marketing au fost încheiate la 20 octombrie 2010, dar s-au aplicat retroactiv de la 1 ianuarie 2010.

               (485)

               De asemenea, Comisia observă faptul că, potrivit întreprinderii So.Ge.A.AL, condițiile contractelor discutate cu Ryanair și AMS în perioadele în care contractele din 2006 și din 2010 s-au aplicat retroactiv (și anume perioada ianuarie 2006 – aprilie 2006, în cazul contractelor din 2006, precum și perioada ianuarie 2010 – octombrie 2010, în cazul contractelor din 2010) au fost similare condițiilor contractelor încheiate în cele din urmă în aprilie 2006 și în octombrie 2010. Cu alte cuvinte, contractele încheiate în aprilie 2006 și în octombrie 2010 au oficializat pur și simplu clauze care au fost convenite anterior, înainte de perioada în care contractele respective s-au aplicat retroactiv. Pe această bază, în opinia Comisiei, luarea în considerare a fiecărui contract pe durata de valabilitate a acestuia este în conformitate cu abordarea ex ante și, prin urmare, în cadrul analizei rentabilității contractelor din 2006 și din 2010, perioada în care contractele s-au aplicat retroactiv nu ar trebui să fie exclusă.

               (486)

               Cu toate acestea, pe baza motivelor menționate mai sus, Comisia consideră că avantajele pe care un operator economic privat în economia de piață prudent ar preconiza că le va obține dintr-un contract de servicii de marketing s-ar limita strict la durata de exploatare a aeroportului de către transportatorul aerian în cauză, astfel cum este prevăzut în contractul de servicii aeroportuare. Pe această bază, Comisia consideră că orice „valoare finală” care are scopul de a reflecta avantajele viitoare ale serviciilor de marketing dincolo de termenul de aplicare a contractelor ar trebui exclusă din analiză. Comisia remarcă, de asemenea, că Italia nu a luat în calcul o „valoare finală” pentru a se ține seama de avantajele obținute după expirarea duratei contractelor încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu Alitalia, Meridiana, Volare și Germanwings (a se vedea considerentul 528).

               (487)

               De asemenea, Comisia constată că abordarea adoptată de Italia pentru estimarea numărului de pasageri și calcularea pe această bază a veniturilor marginale provenite din activități aeronautice și non-aeronautice (fără a aduce atingere evaluării de la considerentul anterior referitoare la „valoarea finală”) este corectă. Deși consideră că, în mod normal, ipotezele referitoare la prognozele privind traficul ar trebui să fie bazate exclusiv pe frecvențele zborurilor pe rutele deservite și pe numărul de pasageri estimat prevăzut în contractele de servicii aeroportuare și pe coeficientul de ocupare care ar fi putut fi estimat în mod rezonabil de întreprinderea So.Ge.A.AL la momentul încheierii fiecărui contract de servicii aeroportuare cu Ryanair, având în vedere faptul că, la data încheierii contractelor de servicii aeroportuare din 2006 și 2010, So.Ge.A.AL preconiza că traficul Ryaniar va depăși obiectivele minime prevăzute în contractele respective, Comisia este de acord că estimările întreprinderii So.Ge.A.AL la momentul încheierii contractelor, astfel cum sunt prevăzute în planurile de afaceri, reprezintă sursa cea mai exactă pentru deducerea previziunilor întreprinderii So.Ge.A.AL privind traficul Ryanair în momentul încheierii contractelor de servicii aeroportuare din 2006 și din 2010.

               (488)

               De asemenea, Comisia consideră că previziunile întreprinderii So.Ge.A.AL privind coeficientul de ocupare al Ryanair la momentul încheierii contractelor sunt rezonabile, întrucât s-au bazat pe experiența proprie și pe cunoașterea modelului de afaceri al companiei aeriene.

               (489)

               Comisia constată că, potrivit Italiei, întreprinderea So.Ge.A.AL nu a urmărit să recupereze costurile noului terminal pentru pasageri din tarifele plătite de Ryanair. În acest sens, se pare într-adevăr că dezvoltarea turismului în general a necesitat mărirea capacității terminalului aeroportului Alghero pentru a putea face față creșterii anticipate a traficului. Înainte de efectuarea investițiilor pe aeroportul Alghero, în pofida potențialului semnificativ, dezvoltarea sectorului turismului a fost împiedicată de lipsa de conectivitate internațională. În anii 2003 și 2004, aeroportul Alghero s-a confruntat cu anumite constrângeri legate de capacitate și, prin urmare, au fost necesare investiții pentru ca acesta să poată deservi mai mulți pasageri. Planul de afaceri al întreprinderii So.Ge.A.AL din 2004 prevede că numărul total de pasageri pe aeroport va crește cu aproximativ 30 % în 2008, în comparație cu nivelurile anterioare extinderii capacității aeroportului în 2004. Deși este clar din planurile de afaceri elaborate de întreprinderea So.Ge.A.AL în mai multe rânduri în perioada care face obiectul anchetei că administratorul aeroportului s-a bazat pe companiile low-cost ca un factor de creștere important (și că întreprinderea își va restabili viabilitatea odată cu atribuirea contractului de concesiune globală), acest obiectiv nu a fost legat de relația cu nicio companie aeriană. Într-adevăr, niciunul dintre contractele de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair nu menționează nicio investiție care ar urma să fie efectuată de administratorul aeroportului. În acest sens, Comisia constată că investițiile în extinderea terminalului au fost aprobate de Comitetul interministerial pentru planificare economică (Comitato interministeriale per la programmazione economica – CIPE) în 1997, așadar cu mult înainte ca Ryanair să își înceapă activitatea pe aeroportul Alghero. Cererea adresată ENAC cu privire la atribuirea contractului de concesiune globală a făcut parte din strategia întreprinderii So.Ge.A.AL, care viza consolidarea sectorului turismului prin atragerea transportatorilor low-cost. Strategia presupunea extinderea capacității terminalului pentru a răspunde creșterii anticipate a traficului, un contract de concesiune „globală” pentru a asigura eficiența și eficacitatea operațiunilor aeroportuare, precum și încheierea de contracte cu transportatori low-cost. Pe această bază, Comisia acceptă faptul respectivele costuri de investiție legate de terminalul nou nu sunt imputabile niciunui contract încheiat cu Ryanair și, prin urmare, nu sunt incluse în costurile marginale.

               (490)

               De asemenea, conform constatărilor Comisiei, costurile marginale preconizate au fost estimate de Italia pe baza unei abordări ascendente. A fost aplicată o analiză de regresie pentru a identifica modul în care variază costurile de exploatare ca urmare a modificării numărului de pasageri, în vederea estimării costurilor marginale care ar fi putut fi anticipate în mod rezonabil de întreprinderea So.Ge.A.AL la momentul încheierii contractelor de servicii aeroportuare cu Ryanair. În prima etapă, a fost efectuată o analiză de regresie pentru a determina impactul unei modificări a numărului de pasageri de pe aeroport asupra costurilor de exploatare a aeroportului. În a doua etapă, a fost realizată o estimare a costurilor de exploatare suplimentare ca urmare a încheierii contractelor cu Ryanair pe baza rezultatelor obținute în prima etapă, în combinație cu previziunile privind numărul de pasageri Ryanair.

               (491)

               Pentru contractele de servicii aeroportuare din 2006 și din 2010, datele privind costurile marginale utilizate de Italia în cadrul analizei de regresie datează dinainte de încheierea contractelor, care ar fi fost la dispoziția întreprinderii So.Ge.A.AL la data încheierii contractelor respective de către administratorul aeroportului. Cu toate acestea, întrucât datele privind costurile sunt disponibile numai pentru perioada 1998-2010, în cazul în care s-a urmat o abordare similară pentru contractele din 2000, 2002 și 2003, vor fi disponibile numai două, trei și, respectiv, patru puncte pentru a efectua analiza de regresie. Comisia este de acord că acestea ar fi insuficiente pentru a obține rezultate solide. Având în vedere lipsa unor informații ex ante suficiente pentru a permite reconstituirea analizei de rentabilitate pe baza datelor de care întreprinderea So.Ge.A.AL ar fi dispus la data încheierii contractelor în cauză, Comisia consideră în mod excepțional (a se vedea considerentul 284) că, pentru contractele respective, o analiză de regresie bazată pe datele aferente întregii perioade 1998-2010 este un substitut acceptabil pentru așteptările rezonabile ale unui operator economic privat în economia de piață.

               (492)

               Pornind de la premisele de mai sus, Comisia a reconstituit analiza de rentabilitate ex ante a contractelor cu Ryanair pe baza costurilor și veniturilor marginale care ar putea fi preconizate în mod rezonabil de către un operator privat în economia de piață care ar fi acționat în locul întreprinderii So.Ge.A.AL la momentul încheierii fiecăruia dintre contracte în cursul perioadei care face obiectul investigației în speță. Într-adevăr, din diferitele planuri de afaceri elaborate de întreprinderea So.Ge.A.AL reiese că administratorul aeroportului a prevăzut creșterea traficului aerian pe baza propriei strategii de consolidare a sectorului turismului prin atragerea de trafic low-cost internațional, care, conform estimărilor, urma să genereze un număr de pasageri mult mai mare decât traficul intern (120).

               (493)

               Tabelul de mai jos prezintă valorile actualizate nete ale fluxurilor de numerar preconizate în urma contractelor încheiate cu Ryanair pe baza ipotezelor detaliate anterior.

                  Tabelul 11

                  VAN ale fluxurilor de numerar preconizate în urma încheierii contractelor cu Ryanair

                           Contract

                           Perioada de valabilitate prevăzută a contractului

                           VAN pe durata contractului (în milioane EUR) (121)

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2000

                           22 iunie 2000 – 21 iunie 2010

                           [4-8]

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2002

                           1 ianuarie 2002 – 31 decembrie 2012

                           [3-6]

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2003

                           1 septembrie 2003 – 1 septembrie 2014

                           [9-12]

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2006

                           1 ianuarie 2006 – 31 decembrie 2010

                           [3-6]

                           Contractul de servicii aeroportuare din 2010

                           1 ianuarie 2010 – 31 decembrie 2013

                           [2-4]

               (494)

               Întrucât rezultatul actualizat preconizat este pozitiv pentru fiecare dintre contractele încheiate cu Ryanair, Comisia consideră că fiecare dintre contractele de servicii aeroportuare cu Ryanair era așteptat să fie profitabil la momentul în care a fost încheiat, prin urmare, la încheierea contractelor în cauză, întreprinderea So.Ge.A.AL nu a acordat un avantaj economic companiei aeriene Ryanair și, în consecință, acestea nu constituie ajutor de stat.

      Contractele încheiate cu transportatori aerieni, alții decât Ryanair

   Contractele încheiate cu Alitalia, Volare, Meridiana și Germanwings

               (495)

               Comisia a investigat contractele de handling și de marketing încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu Alitalia, Volare, Meridiana și Germanwings, astfel cum sunt detaliate în tabelul 12:

                  Tabelul 12

                  Contractele încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu Alitalia, Volare, Meridiana și Germanwings

                              Alitalia

                           30.11.2010

                           Contract de handling

                           1.12.2010-1.12.2015

                           20.10.2010

                           Contract de marketing

                           7.6.2010-30.9.2010

                              Volare

                           29.11.2007

                           Contract de handling

                           28.10.2007-31.10.2010

                           29.11.2007

                           Contract de marketing

                           28.10.2007-31.10.2010

                              Meridiana

                           28.4.2010

                           Contract de handling

                           4/2010-4/2011

                           20.10.2010

                           Contract de marketing

                           6/2010-10/2010

                              Germanwings

                           19.3.2007

                           Contract de handling

                           25.3.2007-31.10.2009

                           25.3.2007

                           Contract de marketing

                           2007-2009

         (i)   Observații privind evaluarea comună a contractelor de handling și de marketing

               (496)

               În primul rând, Comisia constată că, în fiecare caz, există indicii clare că respectivele contracte au fost negociate și încheiate ca făcând parte dintr-o operațiune unică și, prin urmare, trebuie să fie evaluate ca o măsură unică. În special:

                           (a)

                           articolul 1 – „Scopul contractului” din contractul de marketing încheiat cu Meridiana, care s-a aplicat retroactiv pentru perioada iunie–octombrie 2010, prevede că: „Meridiana se angajează să opereze pe rutele menționate mai sus [Milano, Verona, Bari] în conformitate cu programele operaționale predefinite și, prin urmare, să pună în aplicare un program de comunicare și marketing de comun acord cu întreprinderea SO.GE.A.AL”. De asemenea, contractul stabilește posibilitatea de reînnoire, sub rezerva obligației companiei aeriene Meridiana de a atinge anumite obiective privind numărul de pasageri;

                           (b)

                           în temeiul contractului de marketing, care s-a aplicat retroactiv pentru perioada iunie-septembrie 2010, Alitalia trebuia să definească un program de comunicare și marketing care să aibă drept scop promovarea regiunii, de asemenea, prin intermediul începerii operării unor rute noi (Barcelona, Paris și Bruxelles);

                           (c)

                           contractele de handling și de marketing cu Volare s-au încheiat la aceeași dată. Contractul de marketing cu Volare prevede următoarele: „Prezentul act adițional este parte integrantă din contractul standard de handling la sol. Prin urmare, acesta va rămâne în vigoare până la rezilierea contractului standard de handling la sol, indiferent de motiv, moment în care prezentul act adițional și toate drepturile și obligațiile prevăzute în acesta vor înceta”. De asemenea, contractul de marketing stabilește obiective privind numărul de pasageri pe care transportatorul se angajează să le realizeze;

                           (d)

                           contractul de marketing încheiat cu Germanwings „stabilește obiectivele și țintele care urmează să fie atinse de Germanwings potrivit solicitărilor AHO [Alghero]. Părțile confirmă faptul că parametrii utilizați pentru declarația obiectivă de atingere a obiectivelor și țintelor menționate anterior vor fi reprezentați de numărul anual de pasageri și de zboruri operate de Germanwings către/dinspre AHO [Alghero]”. Contractul prevede comisioane de succes și o contribuție unică care urmează să fie plătită de întreprinderea So.Ge.A.AL.

               (497)

               Prin urmare, Comisia consideră că există o legătură clară între contractele de servicii aeroportuare și contractele de marketing, întrucât cele din urmă s-au bazat pe încheierea contractului de servicii aeroportuare și pe serviciile furnizate de transportatori.

         (ii)   Observații privind abordarea urmată pentru a estima costurile și veniturile marginale

               (498)

               Întreprinderea So.Ge.A.AL nu a efectuat nicio analiză ex ante a rentabilității contractelor cu respectivele companii aeriene înainte de încheierea acestora. Astfel cum s-a menționat anterior, prin scrisoarea din 25 martie 2014, Italia a furnizat Comisiei o analiză ex ante reconstituită a rentabilității contractelor încheiate cu Air One/Alitalia, Meridiana, Volare și Germanwings pe baza datelor de care ar fi dispus un operator economic privat în economia de piață care ar fi acționat în locul întreprinderii So.Ge.A.AL la momentul încheierii contractelor, precum și pe baza evoluțiilor previzibile la momentul respectiv.

               (499)

               Potrivit Italiei, abordarea urmată în cadrul analizei reconstituite reflectă metodologia care ar fi fost adoptată de un operator economic privat în economia de piață și rezultatele evaluării rentabilității contractelor ar demonstra că s-a preconizat, de asemenea, că acestea vor fi profitabile pentru întreprinderea So.Ge.A.AL pe baza unei analize ex ante.

               (500)

               Analiza se bazează pe abordarea descrisă în considerentele 501-524.

               (501)

                  Veniturile marginale provenite din activități aeronautice au fost obținute prin aplicarea tarifelor de aeroport relevante care, conform estimărilor, urmau să fie plătite de fiecare companie aeriană, alături de prognozele privind traficul pentru respectiva companie aeriană referitoare la toate serviciile, cu excepția celor de handling la sol. Veniturile aeronautice provenite din serviciile de handling la sol se bazează pe tarifele negociate între So.Ge.A.AL și fiecare companie aeriană. Prognozele privind traficul se bazează fie pe nivelurile de trafic ale companiei aeriene în anul care precede semnarea contractului, fie pe obiectivele de trafic prevăzute în contractele relevante.

               (502)

                  Veniturile marginale provenite din activități non-aeronautice se bazează pe estimările întreprinderii So.Ge.A.AL la momentul încheierii contractelor din 2007 și din 2010 cu respectivele companii aeriene și se referă la veniturile provenite din activitățile non-aeronautice în valoare de aproximativ 5,00-6,00 EUR pe pasager care pleacă, ca urmare a extinderii noului terminal (a se vedea, de asemenea, tabelul 9).

               (503)

                  Costurile de exploatare marginale au fost obținute luând în calcul categoriile de costuri marginale pe care întreprinderea SO.GE.A.AL preconiza că le va obține la momentul încheierii fiecărui contract cu Air One/Alitalia, Volare, Meridiana și Germanwings și includ: costuri cu personalul marginale, costuri de handling marginale, costuri marginale pentru bunuri, servicii și materiale, costuri marginale de concesiune și plățile unice aferente serviciilor de marketing pentru rutele noi și comisioanele de succes.

               (504)

               A fost efectuată o analiză de regresie a numărului de pasageri și a costurilor la nivel de aeroport pentru a identifica impactul unei modificări a numărului de pasageri pe aeroportul Alghero asupra costurilor totale ale aeroportului.

               (505)

               În scopul analizei rentabilității contractelor din 2010 cu Alitalia și Meridiana, Italia a aplicat metoda regresiei asupra datelor privind costurile pentru perioada dinainte de încheierea contractelor, și anume 1998-2009, de care ar fi dispus întreprinderea So.Ge.A.AL la data încheierii contractelor în cauză.

               (506)

               Cu toate acestea, potrivit Italiei, numărul de puncte de date disponibil înainte de încheierea contractelor din 2007 cu Germanwings și Volare (1998-2006) este foarte redus. Estimările rezultate ale costurilor marginale cu personalul și materialele se ridică la 2,7 EUR și, respectiv, 9,3 EUR pentru fiecare pasager care pleacă, o valoare considerată neobișnuit de ridicată. Adăugarea sau eliminarea unui singur punct de date în cazul de față are un impact semnificativ asupra rezultatelor. Pe această bază, analiza rentabilității generează o VAN negativă pentru Germanwings, în timp ce VAN pentru Alitalia rămâne pozitivă. Potrivit Italiei, estimările bazate pe analizele de regresie a costurilor devin mai stabile pe măsură ce crește numărul de puncte de date și, prin urmare, pentru contractele din 2007 cu Germanwings și Volare, analiza de regresie ar trebui să acopere întreaga perioadă 1998-2010.

               (507)

               În a doua etapă, estimările costurilor suplimentare totale ca urmare a încheierii contractelor specifice între So.Ge.A.AL și companiile aeriene respective au fost obținute pe baza rezultatelor din prima etapă combinate cu previziunile fiecărei companii aeriene cu privire la numărul de pasageri.

                           (a)

                           costurile marginale preconizate pentru activitățile de handling, bunuri, servicii și materiale pe durata fiecărui contract se bazează pe costurile de handling medii pentru fiecare mișcare de trafic aerian și pe costurile medii ale bunurilor, serviciilor și materialelor pentru fiecare pasager la nivel de aeroport în anul imediat anterior încheierii contractului. Costurile unitare sunt majorate cu rata inflației preconizată în fiecare an și se înmulțesc cu prognozele privind traficul pentru fiecare companie aeriană;

                           (b)

                           costurile de concesiune variază în funcție de numărul de pasageri. Costurile de concesiune marginale se bazează pe costurile de concesiune medii pe pasager la nivelul aeroportului în anul anterior încheierii fiecărui contract, înmulțite cu prognozele privind traficul pentru companiile aeriene respective și majorate cu rata inflației.

               (508)

               Coeficienții de ocupare luați în calcul în cadrul analizei rentabilității contractelor încheiate cu Alitalia, Volare, Germanwings și Meridiana se bazează pe experiența și informațiile anterioare deținute de întreprinderea So.Ge.A.AL cu privire la operațiunile și modelul de afaceri al fiecărei companii aeriene (122), astfel cum este detaliat în tabelul 13.

                  Tabelul 13

                  Ipoteze privind coeficientul de ocupare

                           Compania aeriană

                           Coeficientul de ocupare

                           Air One/Alitalia

                           Nu se aplică

                           Germanwings

                           60

                           Volare

                           50

                           Meridiana

                           65

         —   Air One/Alitalia

               (509)

               Prognozele privind traficul pentru compania aeriană Air One/Alitalia pe durata contractului de handling au fost obținute după cum urmează:

                           (a)

                           prognozele privind traficul asociate cu începerea deservirii a trei rute internaționale către/de la Barcelona, Bruxelles și Paris se bazează pe contractul de marketing. S-a presupus că Air One/Alitalia ar opera trei zboruri pe săptămână pentru fiecare rută;

                           (b)

                           prognozele privind traficul pentru zborurile interne se bazează pe numărul de zboruri operate de Air One/Alitalia în 2009, luând în calcul o anumită creștere plecând de la premisa că traficul intern se va mări cu 1 % pe an.

               (510)

               Prognozele privind traficul au fost utilizate pentru determinarea veniturilor marginale preconizate și a costurilor marginale preconizate. Veniturile marginale preconizate din activități aeronautice se bazează pe prognozele privind traficul și pe tarifele de aeroport publicate pentru toate serviciile în afară de cele de handling. Tarifele de handling se bazează pe contractul de handling din 2010. Veniturile preconizate din activități non-aeronautice au fost obținute astfel cum este detaliat în considerentul 502.

               (511)

               Costurile marginale preconizate au fost obținute pe baza ipotezelor prezentate în considerentele 503-508 și includ plata unică pentru serviciile de marketing din partea întreprinderii So.Ge.A.AL pentru a stimula lansarea de către Air One/Alitalia a unor rute internaționale de pe aeroportul Alghero.

               (512)

               Pe baza acestor ipoteze, valorile actualizate nete ale fluxurilor de numerar preconizate ca urmare a încheierii contractelor din 2010 cu Air One/Alitalia, astfel cum au fost calculate de Italia, sunt prezentate în tabelul 14.

                  Tabelul 14

                  VAN ale fluxurilor de numerar preconizate în urma încheierii contractului din 2010 cu Air One/Alitalia (în milioane EUR)

                           An

                           2010

                           2011

                           2012

                           2013

                           2014

                           2015

                           Profit marginal

                           [0-1]

                           [3-6]

                           [3-6]

                           [3-6]

                           [3-6]

                           [3-6]

                           VAN (123) (pe durata contractului)

                           [10-14]

         —   Volare

               (513)

               Prognozele privind traficul pentru compania aeriană Volare se bazează pe mișcările de trafic aerian prevăzute în contractul de marketing, și anume 28 de zboruri în 2007, 207 zboruri în 2008 și 2009 și 180 de zboruri în 2010.

               (514)

               Veniturile marginale provenite din activități aeronautice au fost calculate pe baza tarifelor de aeroport publicate și a contractului de handling, precum și a prognozelor privind traficul. Veniturile marginale provenite din activități non-aeronautice au fost estimate în conformitate cu abordarea descrisă în considerentul 502.

               (515)

               Costurile marginale s-au bazat pe tarifele medii unitare și pe prognozele privind traficul, plecând de la ipotezele prezentate în considerentele 503-508, și includ plata unică în valoare de […] EUR pentru primul an de activitate.

               (516)

               În calcularea valorilor actualizate nete indicate în tabelul 15, analiza de regresie s-a bazat pe datele referitoare la costuri datând dinainte de încheierea contractului, și anume din perioada 1998-2006.

                  Tabelul 15

                  VAN ale fluxurilor de numerar preconizate în urma încheierii contractului din 2007 cu Volare (în mii de EUR)

                           An

                           2007

                           2008

                           2009

                           2010

                           Profit marginal

                           [13-18]

                           [50-100]

                           [100-125]

                           [100-125]

                           VAN (124) (pe durata contractului)

                           [250-300]

         —   Meridiana

               (517)

               Prognozele privind traficul pentru compania aeriană Meridiana care stau la baza ipotezelor privind veniturilor marginale și costurile marginale preconizate se bazează pe numărul de mișcări de trafic aerian pe rutele către/de la Milano, Verona și Bari, astfel cum este specificat în contractul de marketing din 2010.

               (518)

               Veniturile marginale provenite din activități aeronautice au fost calculate pe baza tarifelor de aeroport publicate și a contractului de handling, precum și a prognozelor privind traficul. Veniturile marginale provenite din activități non-aeronautice au fost estimate în conformitate cu abordarea descrisă în considerentul 502.

               (519)

               Costurile marginale s-au bazat pe tarifele medii unitare și pe prognozele privind traficul, astfel cum este prezentat în considerentele 503-508, și includ plata unică în valoare de […] EUR.

               (520)

               Conform constatărilor Comisiei, contractul de marketing încheiat cu Meridiana trebuia să se aplice pentru o perioadă de un an, din iunie 2010 până în octombrie 2010, și prevedea posibilitatea de prelungire până în 2011 și 2012, în cazul în care numărul de pasageri transportați de compania aeriană ar fi depășit anumite praguri minime. Italia a explicat că, la momentul încheierii contractelor, întreprinderea So.Ge.A.AL preconiza că Meridiana va atinge nivelul minim necesar al traficului de pasageri și că, prin urmare, va reînnoi contractul de marketing (și, în consecință, de handling) încheiat cu întreprinderea So.Ge.A.AL, în condiții similare.

               (521)

               Pe baza acestor ipoteze, valorile actualizate nete ale fluxurilor de numerar preconizate ca urmare a încheierii contractelor din 2010 cu Meridiana sunt prezentate în tabelul 16. Astfel cum se arată în tabelul 16, în scopul analizei rentabilității, Italia a luat în considerare perioada 2010-2013.

                  Tabelul 16

                  VAN ale fluxurilor de numerar preconizate în urma încheierii contractului din 2010 cu Meridiana pentru perioada 2010-2013 (în mii EUR)

                           An

                           2010

                           2011

                           2012

                           2013

                           Profit marginal

                           – [150-200]

                           [400-450]

                           [400-450]

                           [400-450]

                           VAN (125) (pe durata contractului)

                           [950-1 100]

         —   Germanwings

               (522)

               Prognozele privind traficul pentru compania aeriană Germanwings au fost calculate plecând de la obiectivele referitoare la mișcările de trafic aerian stabilite în contractul din 2007 și au stat la baza veniturilor marginale și a costurilor suplimentare în momentul încheierii contractului.

               (523)

               Veniturile marginale provenite din activități aeronautice au fost calculate pe baza tarifelor de aeroport publicate și a contractului din 2007, precum și a prognozelor privind traficul. Veniturile marginale provenite din activități non-aeronautice au fost estimate în conformitate cu abordarea descrisă în considerentul 502.

               (524)

               Costurile marginale s-au bazat pe tarifele unitare medii și pe prognozele privind traficul și includ plata unică în valoare de […] EUR pentru primul an, precum și comisioanele de succes (analiza pornește de la premisa că Germanwings ar fi îndeplinit obiectivele privind numărul de pasageri). În calcularea valorilor actualizate nete indicate în tabelul 17, analiza de regresie s-a bazat pe datele referitoare la costuri datând dinainte de încheierea contractului, și anume din perioada 1998-2006.

                  Tabelul 17

                  VAN ale fluxurilor de numerar preconizate în urma încheierii contractului din 2007 cu Germanwings (în mii EUR)

                           An

                           2007

                           2008

                           2009

                           Profit marginal

                           – [130-150]

                           – [20-30]

                           – [5-10]

                           VAN (126) (pe durata contractului)

                           – [150-200]

         (iii)   Evaluare

               (525)

               Comisia constată soliditatea abordării adoptate de Italia în estimarea numărului de pasageri și în calcularea, pe această bază, a veniturilor provenite din activități aeronautice și non-aeronautice.

               (526)

               Același lucru este valabil în ceea ce privește calcularea costurilor marginale, care includ plățile pentru serviciile de marketing. Cu toate acestea, Comisia consideră că analiza de regresie ar trebui să se bazeze pe datele de care ar fi dispus întreprinderea So.Ge.A.AL la momentul încheierii contractelor și, prin urmare, ar trebui să fie efectuată doar pentru perioada anterioară încheierii contractelor, și anume, în speță, 1998-2006 pentru contractele încheiate cu Germanwings și Volare și 1998-2009 pentru contractele încheiate cu Alitalia și Meridiana.

               (527)

               Spre deosebire de contractele din 2000, 2002 și 2003 încheiate cu Ryanair, pentru care Comisia a acceptat faptul că nu poate fi efectuată o analiză de regresie semnificativă pe baza unor date ex ante privind costurile și, prin urmare, au fost utilizate datele privind costurile pentru perioada 1998-2008 ca substitut pentru ceea ce ar fi estimat un operator economic privat în economia de piață în mod rezonabil la momentul încheierii contractelor respective (a se vedea considerentul 491), în cazul contractului din 2007 încheiat cu Germanwings și al contractului din 2010 încheiat cu Meridiana sunt disponibile mai multe puncte de date pentru efectuarea analizei de regresie ex ante a datelor privind costurile, de care întreprinderea So.Ge.A.AL ar fi dispus la momentul încheierii contractelor în cauză. Comisia constată, de asemenea, că Italia a acceptat o abordare similară pentru analiza contractelor din 2006 încheiate cu Ryanair, care datează dinaintea încheierii contractelor din 2007 cu Germanwings.

               (528)

               De asemenea, Comisia ia notă de abordarea Italiei care nu ia în considerare „valoarea finală” pentru a ține seama de avantajele obținute după expirarea contractelor încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu Alitalia, Meridiana, Volare și Germanwings. Această abordare este în conformitate cu raționamentul Comisiei, astfel cum a fost prezentat în considerentele 445-450.

               (529)

               De asemenea, Comisia constată că, la fel precum în cazul contractelor de servicii aeroportuare din 2006 și 2010 încheiate cu Ryanair, contractele de marketing încheiate cu Meridiana și Alitalia s-au aplicat retroactiv în perioada iunie 2010 – octombrie 2010. Întreprinderea So.Ge.A.AL a explicat că, în perioada respectivă, aceasta a discutat condiții similare contractului care a fost încheiat ulterior cu Meridiana și Alitalia la 20 octombrie 2010. Prin urmare, Comisia este de acord că această abordare este în conformitate cu cea a unui operator economic privat în economia de piață.

               (530)

               În fine, conform constatărilor Comisiei, contractul de marketing încheiat cu Meridiana (aplicabil în perioada iunie 2010 – octombrie 2010) prevedea posibilitatea de prelungire a acestuia până în 2011 și 2012 în cazul în care numărul de pasageri transportați de compania aeriană ar fi depășit pragul minim specificat în contract. Italia a explicat că, la momentul semnării contractelor, întreprinderea So.Ge.A.AL preconiza că Meridiana va atinge nivelul minim necesar al traficului de pasageri și că, prin urmare, aceasta va reînnoi contractul de marketing (și, în consecință, contractul de handling) cu So.Ge.A.AL în condiții similare.

               (531)

               Comisia nu poate accepta acest argument. În primul rând, contractul de marketing încheiat cu Meridiana nu prevedea nicio dispoziție explicită cu privire la o posibilă reînnoire a acestuia. O astfel de clauză a fost inclusă doar în contractul de marketing. Deși Comisia este de acord cu faptul că eventuala prelungire a contractului de marketing, presupunând că Meridiana ar fi îndeplinit obiectivele privind traficul, ar conduce la prelungirea pentru o durată similară a contractului de handling încheiat cu transportatorul, nu este mai puțin adevărat că, la momentul încheierii contractului de handling, Meridiana nu avea nicio obligație juridică de a continua operațiunile pe aeroport dincolo de durata inițială a contractului, și anume aprilie 2011. De asemenea, contractul de marketing a fost încheiat la 20 octombrie 2010, și anume la peste șase luni de la data la care a fost încheiat contractul de handling. Comisia consideră că, în luna aprilie 2010, când a fost încheiat contractul de handling, întreprinderea So.Ge.A.AL nu se putea baza pe reînnoirea niciunui contract în condiții similare, o astfel de reînnoire fiind de natură ipotetică. Prin urmare, Comisia consideră că analiza rentabilității ar trebui să ia în considerare numai durata inițială de un an a contractului.

               (532)

               În același timp, Comisia ia act de abordarea Italiei pentru a justifica estimările întreprinderii So.Ge.A.AL în ceea ce privește reînnoirea contractului de handling, bazată pur și simplu pe posibilitatea unei prelungiri a contractului de marketing (mai degrabă decât a contractului de handling). Comisia consideră că această abordare face dificil de acceptat argumentul exprimat în cursul anchetei de Ryanair și AMS potrivit căruia contractele de marketing și de servicii aeroportuare pot fi ușor separate.

               (533)

               Comisia a reconstituit analiza pe baza considerentelor 525-532. VAN rezultate cu privire la contractele respective la momentul încheierii lor, pe parcursul perioadei prevăzute pentru aplicarea acestora, sunt prezentate în tabelul 18.

                  Tabelul 18

                  VAN ale contractelor încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu Air One/Alitalia, Meridiana, Volare și Germanwings

                           Compania aeriană

                           Perioada de valabilitate prevăzută a contractului

                           VAN pe durata contractului (în mii EUR)

                           Volare

                           2007-2010

                           [250-300]

                           Air One/Alitalia

                           2010-2015

                           [12 500-13 000]

                           Meridiana

                           2010-2011

                           – [150-200]

                           Germanwings

                           2007-2009

                           – [150-200]

               (534)

               Întrucât rezultatul actualizat preconizat este negativ pentru contractele încheiate cu Meridiana și Germanwings, Comisia constată că întreprinderea So.Ge.A.AL nu a acționat ca un operator economic privat atunci când a încheiat contractele respective. Administratorul aeroportului nu ar fi putut preconiza că va acoperi cel puțin costurile marginale generate de oricare dintre contractele respective. Întrucât, prin urmare, întreprinderea So.Ge.A.AL nu s-a comportat ca un operator economic privat în economia de piață, decizia sa de a încheia contractele în condițiile respective a acordat un avantaj economic companiilor aeriene Germanwings și Meridiana.

               (535)

               Prezentarea generală a costurilor și veniturilor marginale care ar fi putut fi preconizate la momentul încheierii contractelor cu Meridiana și Germanwings este furnizată pe scurt în tabelul 19.

                  Tabelul 19

                  Rentabilitatea marginală a contractelor încheiate cu Germanwings și Meridiana

                           Germanwings

                           2007

                           2008

                           2009

                           Numărul de pasageri estimat

                           15 000

                           15 000

                           15 000

                           Venituri marginale preconizate din activități aeronautice

                           […]

                           […]

                           […]

                           Venituri marginale preconizate din activități non-aeronautice

                           […]

                           […]

                           […]

                           Costuri marginale preconizate

                           […]

                           […]

                           […]

                           Cheltuieli aferente sprijinului pentru comercializare

                           […]

                           […]

                           […]

                              Rezultat nominal preconizat

                              – 140 482

                              – 24 616

                              – 8 745

                           Meridiana

                           2010

                           Numărul de pasageri estimat

                           59 631

                           Venituri marginale preconizate din activități aeronautice

                           […]

                           Venituri marginale preconizate din activități non-aeronautice

                           […]

                           Costuri marginale preconizate

                           […]

                           Cheltuieli aferente sprijinului pentru comercializare

                           […]

                              Rezultat nominal preconizat

                              – 175 174

               (536)

               În schimb, s-ar fi putut preconiza că respectivele contracte încheiate cu Volare și Alitalia vor conduce la un rezultat actualizat pozitiv. Prin urmare, prin încheierea contractelor respective, întreprinderea So.Ge.A.AL nu a conferit un avantaj economic transportatorilor menționați.

         (iv)   Concluzie

               (537)

               Pe baza analizei profitabilității prezentate de Italia în ceea ce privește contractele încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu Alitalia și Volare, Comisia consideră că ar fi fost rațional pentru un operator economic privat în economia de piață care urmărește perspective de rentabilitate să accepte condițiile contractelor respective la data la care au fost încheiate acestea. Prin urmare, contractele respective nu implică ajutor pentru transportatorii aerieni.

               (538)

               Cu toate acestea, pe baza evaluării din considerentele 525-536, Comisia a ajuns la concluzia că nu a fost rațional pentru întreprinderea So.Ge.A.AL să încheie contractele cu Meridiana și Germanwings. Fiecare dintre contractele respective implică un avantaj economic pentru transportatorul aerian în cauză.

         Contractele încheiate cu bmibaby, Air Italy și Air Vallée

               (539)

               Astfel cum s-a menționat anterior, prin scrisoarea din 10 iunie 2014, Italia a furnizat Comisiei o analiză ex ante a rentabilității contractelor încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu alte companii aeriene care fac obiectul anchetei, și anume bmibaby, Air Italy și Air Vallée.

               (540)

               Contractele de handling relevante încheiate între So.Ge.A.AL și Air Italy, Air Vallée și bmibaby sunt rezumate în tabelul 20:

                  Tabelul 20

                  Contractele de handling încheiate cu bmibaby, Air Italy și Air Vallée

                           Compania aeriană

                           Durata estimată a contractului

                           Tarif de handling pe escală

                           Air Italy

                           1 iunie 2008-31 decembrie 2010

                           600

                           Air Vallée

                           9 august 2010-30 august 2010

                           300

                           Bmbaby

                           29 mai 2010-30 septembrie 2010

                           700

               (541)

               Metodologia urmată de Italia pentru a examina rentabilitatea marginală a contractelor încheiate între So.Ge.A.AL și Air Italy, Air Vallée și bmibaby este detaliată în considerentele 542-545.

               (542)

               Veniturile marginale provenite din activități aeronautice includ veniturile obținute din tarifele de aterizare, din tarifele de manipulare a bagajelor, din tarifele pentru serviciile destinate pasagerilor, din tarifele de handling pentru aeronave și din vânzarea de bilete. Toate tarifele, altele decât cele de handling, s-au bazat pe lista tarifelor de aeroport, care este făcută publică. Veniturile marginale provenite din activități non-aeronautice au fost estimate în conformitate cu abordarea descrisă în considerentul 502.

               (543)

               Costurile marginale preconizate includ costurile legate de personal (127), handling, bunuri, servicii și materiale, precum și o alocare a costurilor de concesiune ale întreprinderii So.Ge.A.AL. Întrucât contractele relevante încheiate de So.Ge.A.AL cu Air Vallée și bmibaby nu au vizat serviciile de marketing, analiza nu ia în considerare plățile aferente serviciilor de marketing. A fost efectuată o analiză de regresie cu privire la numărul de pasageri și costurile la nivel de aeroport pe baza unor date ex ante de care întreprinderea So.Ge.A.AL ar fi dispus în momentul încheierii contractelor în cauză, și anume 1998-2007 pentru contractul încheiat cu Air Italy și, respectiv, 1998-2009 pentru contractele încheiate cu Air Vallée și bmibaby.

               (544)

               Tabelul 21 prezintă pe scurt profitul marginal pe care întreprinderea So.Ge.A.AL preconiza că îl va obține din contractul încheiat cu Air Italy. VAN a profitului marginal pe care întreprinderea So.Ge.A.AL preconiza că îl va obține în urma încheierii contractului cu Air Italy se ridică la 99 330 EUR (128).

                  Tabelul 21

                  VAN ale fluxurilor de numerar preconizate în urma încheierii contractului din 2008 cu Air Italy (în EUR)

                           An

                           2008

                           2009

                           2010

                           Profit marginal

                           [30 000-40 000]

                           [30 000-40 000]

                           [30 000-40 000]

                           VAN (129) (pe durata contractului)

                           [90 000-110 000]

               (545)

               Tabelul 22 prezintă pe scurt profitul marginal pe care întreprinderea So.Ge.A.AL preconiza că îl va obține în urma contractelor încheiate cu Air Vallée și bmibaby. VAN ale profitului marginal pe care întreprinderea So.Ge.A.AL ar fi putut preconiza că îl va obține în urma încheierii contractului cu Air Vallée și bmibaby se ridică la 3 399 EUR și, respectiv, la 25 330 EUR (130). Potrivit Italiei, estimările privind VAN sunt relativ scăzute, întrucât s-a estimat că respectivele contracte încheiate între So.Ge.A.AL, Air Vallée și bmibaby vor avea o durată de numai un an (sau mai puțin de un an).

                  Tabelul 22

                  VAN ale fluxurilor de numerar preconizate în urma încheierii contractelor cu Air Vallée și bmibaby (în EUR)

                           Air Vallée

                           bmibaby

                           Profit marginal

                           [3 000-3 500]

                           [25 000-26 000]

               (546)

               Comisia ia act de faptul că abordarea adoptată de Italia pentru estimarea numărului de pasageri și calcularea veniturilor marginale preconizate provenite din activități aeronautice și non-aeronautice, precum și a costurilor marginale aferente contractelor încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu Air Italy, Air Vallée și bmibaby este aceeași precum cea utilizată în cazul contractelor cu alți transportatori. Prin urmare, Comisia concluzionează că se preconiza că respectivele contracte vor fi profitabile pentru întreprinderea So.Ge.A.AL la momentul încheierii acestora.

         12.2.1.3.   Caracterul selectiv

               (547)

               Avantajul economic identificat în considerentul 534 a fost acordat pe o bază selectivă, întrucât numai companiile aeriene Meridiana și Germanwings au beneficiat de acesta. Avantajul rezultă din contractul de servicii aeroportuare și contractul de servicii de marketing negociate individual de cei doi transportatori aerieni și care nu au fost încheiate cu alți transportatori care operează în cadrul aeroportului în aceleași condiții. Într-adevăr, Comisia remarcă faptul că toate contractele care fac obiectul anchetei în speță diferă în mod substanțial și conduc la diferite fluxuri de numerar între So.Ge.A.A.AL și transportatorii care efectuează zboruri pe aeroportul Alghero.

         12.2.1.4.   Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale

               (548)

               Se consideră că o măsură acordată de stat denaturează sau amenință să denatureze concurența în cazul în care este susceptibilă să amelioreze poziția concurențială a beneficiarului în comparație cu celelalte întreprinderi cu care acesta concurează (131). În practică, o denaturare a concurenței are loc, prin urmare, de îndată ce statul acordă un avantaj financiar unei întreprinderi într-un sector liberalizat în care există concurență (cel puțin potențială). Jurisprudența instanțelor europene a stabilit că orice acordare de ajutoare unei întreprinderi care își exercită activitățile pe piața internă poate fi susceptibilă să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre (132).

               (549)

               De la intrarea în vigoare a celui de al treilea pachet privind liberalizarea transportului aerian la 1 ianuarie 1993 (133), transportatorii aerieni sunt liberi să opereze zboruri pe legături intraeuropene. Astfel cum a indicat Curtea de Justiție,
               „în cazul în care o întreprindere își desfășoară activitatea într-un sector în care concurează […] producători din diferite state membre, orice ajutor pe care îl poate primi din partea autorităților publice este de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre și să denatureze concurența, în măsura în care prezența sa permanentă pe piață împiedică concurenții să își crească cota de piață și le reduce șansele de creștere a exporturilor” (134).

               (550)

               Comisia a constatat că întreprinderea So.Ge.A.AL a acordat un avantaj selectiv în favoarea companiilor aeriene Germanwings și Meridiana. Companiile respective sunt active pe o piață liberalizată și competitivă, iar avantajul de care au beneficiat acestea a fost de natură să le amelioreze poziția concurențială pe piața serviciilor de transport aerian spre/dinspre aeroportul Alghero în detrimentul altor transportatori aerieni din Uniune. Având în vedere acest aspect, Comisia concluzionează că avantajul acordat companiilor aeriene Germanwings și Meridiana este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale între statele membre.

         12.2.1.5.   Concluzie privind contractele încheiate cu companiile aeriene

               (551)

               Prin urmare, Comisia concluzionează că măsurile adoptate de întreprinderea So.Ge.A.AL în temeiul contractului din 2010 încheiat cu Meridiana și al contractului din 2007 încheiat cu Germanwings au implicat ajutor de stat în favoarea companiilor aeriene respective, care se ridică la aproximativ 175 174 EUR și, respectiv, la 140 482 EUR. Întrucât ajutorul implicat în cadrul fiecăruia dintre contractele în cauză a fost pus în aplicare fără să fi fost autorizat de Comisie, acesta constituie ajutor de stat ilegal.

         12.2.2.   Compatibilitatea ajutorului acordat companiilor aeriene

               (552)

               În ceea ce privește ajutorul la înființare, orientările din 2014 privind sectorul aviației prevăd următoarele:
               „Comisia va aplica principiile enunțate în prezentele orientări tuturor măsurilor de ajutor la înființare notificate în privința cărora i se solicită să ia o decizie după 4 aprilie 2014, chiar și în cazul în care măsurile au fost notificate înainte de data menționată. În conformitate cu Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal, Comisia va aplica în cazul ajutoarelor la înființare ilegale acordate companiilor aeriene normele în vigoare la momentul acordării ajutoarelor. În consecință, aceasta nu va aplica principiile enunțate în prezentele orientări în cazul ajutoarelor la înființare ilegale acordate companiilor aeriene înainte de 4 aprilie 2014.”

               (553)

               Orientările din 2005 privind sectorul aviației, la rândul lor, stipulează următoarele:
               „Comisia evaluează compatibilitatea […] ajutorului la înființare acordat fără autorizarea sa și care, prin urmare, încalcă dispozițiile articolului 88 alineatul (3) din tratat [în prezent articolul 108 alineatul (3) din tratat], pe baza prezentelor orientări, în cazul în care plata ajutorului a început după publicarea orientărilor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.”

               (554)

               Întrucât contractele cu Meridiana și Germanwings au fost încheiate după publicarea orientărilor din 2005 privind sectorul aviației în Jurnalul Oficial la 9 decembrie 2005, orientările respective constituie temeiul juridic aplicabil pentru evaluarea compatibilității ajutoarelor cu piața internă.

         12.2.2.1.   Evaluarea compatibilității în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației

               (555)

               Punctul 79 din orientările din 2005 privind sectorul aviației prevede o serie de condiții care trebuie îndeplinite pentru ca ajutorul la înființare să fie considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

         (i)   Ajutorul este plătit transportatorilor aerieni care dețin o licență de operare valabilă, eliberată de un stat membru în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2407/92

               (556)

               În cazul de față, beneficiarii sunt transportatorii aerieni, astfel cum sunt definiți în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 (135). Prin urmare, prima condiție prevăzută în orientările din 2005 privind sectorul aviației este îndeplinită.

         (ii)   Ajutorul este plătit pentru rute care leagă un aeroport regional din categoria C sau D de un alt aeroport din Uniunea Europeană.

               (557)

               Începând din 2005, aeroportul Alghero s-a calificat drept aeroport regional din categoria C în conformitate cu orientările din 2005 privind sectorul aviației. Ajutorul este acordat companiilor aeriene care deschid noi rute de pe aeroportul Alghero către alte aeroporturi situate în Uniune. Prin urmare, a doua condiție este îndeplinită.

         (iii)   Ajutorul se aplică numai deschiderii de rute noi sau de noi frecvențe de zboruri […], ceea ce conduce la o creștere a volumului net de pasageri. Acest ajutor nu trebuie să încurajeze transferul pur și simplu al traficului de la o companie aeriană la alta sau de la o societate la alta. În special, ajutorul nu trebuie să genereze o deviere a traficului care să nu fie justificată din punct de vedere al frecvenței și viabilității serviciilor existente care pleacă de la un alt aeroport situat în același oraș, aceeași conurbație (136) sau același sistem aeroportuar (137), care deservesc aceeași destinație sau o destinație similară, în conformitate cu aceleași criterii.

               (558)

               Ajutorul a fost acordat pentru a încuraja companiile aeriene să deschidă noi rute de la aeroportul Alghero către una sau mai multe destinații din Uniune, ceea ce conduce la o creștere a volumului net de pasageri. Nu există un alt aeroport în același oraș sau în aceeași conurbație. De asemenea, niciuna dintre rutele în cauză nu era deservită de un serviciu feroviar de mare viteză. Prin urmare, a treia condiție prevăzută de orientările din 2005 privind sectorul aviației este îndeplinită.

         (iv)   Ruta care primește ajutorul trebuie, în ultimă instanță, să se dovedească profitabilă, adică trebuie cel puțin să își acopere costurile, fără finanțare publică. Din acest motiv, ajutorul la înființare trebuie să fie degresiv și să aibă o durată limitată.

               (559)

               Ajutorul acordat companiilor aeriene Germanwings și Meridiana s-a limitat la durata contractelor încheiate cu întreprinderea So.Ge.A.AL, și anume un an și, respectiv, trei ani. Cu toate acestea, contractele nu au prevăzut nicio condiție conform căreia rutele exploatate de transportatori pe aeroportul Alghero trebuie să fie în cele din urmă profitabile în mod de sine stătător. Comisia observă, de asemenea, că, în timp ce cuantumul ajutorului primit de Germanwings, astfel cum este enumerat în tabelul 19, a fost degresiv, Germanwings și-a încetat operațiunile pe aeroportul Alghero în 2007 și, prin urmare, nu a funcționat niciodată fără finanțare publică.

         (v)   Cuantumul ajutorului trebuie să fie strict legat de costurile eligibile

               (560)

               Costurile eligibile sunt definite în orientările din 2005 privind sectorul aviației drept „costurile suplimentare la înființare suportate pentru lansarea noii rute sau frecvențe […] pe care operatorul aerian nu trebuie să le suporte după înființare, în regim de operare normală”. Italia nu a susținut că finanțarea acordată companiilor aeriene Germanwings și Meridiana s-a limitat la acoperirea costurilor eligibile și că nu vor fi subvenționate costuri normale de exploatare. Prin urmare, această condiție nu este îndeplinită.

         (vi)   Ajutorul degresiv poate fi acordat pe o perioadă maximă de trei ani. Valoarea ajutorului într-un an nu poate depăși 50 % din costurile totale eligibile pentru anul în cauză, iar ajutorul total nu poate depăși o medie de 30 % din costurile eligibile.

               (561)

               Contractele încheiate cu companiile aeriene în cauză nu fac nicio trimitere la costurile pentru companiile aeriene și nu prevăd că ajutorul trebuie să fie limitat la un anumit procent din costurile eligibile. Prin urmare, Comisia consideră că această condiție nu este îndeplinită.

         (vii)   Perioada pe parcursul căreia se acordă ajutor la înființare unei companii aeriene trebuie să fie mult mai mică decât perioada pe parcursul căreia compania aeriană se angajează să opereze de pe aeroportul în cauză.

               (562)

               Comisia constată că nu a fost impusă nicio condiție ca rutele deschise de către transportatori să fie viabile după perioada în care funcționarea lor este subvenționată.

         (viii)   Plățile în cadrul ajutorului trebuie legate de creșterea netă a numărului de pasageri transportați.

               (563)

               Comisia observă că nu există o legătură clară între numărul de pasageri transportați și valoarea ajutorului. În special, contractele cu Germanwings și Meridiana prevăd comisioane de succes care trebuie plătite de întreprinderea So.Ge.A.AL în cazul în care compania aeriană își îndeplinește obiectivele stabilite privind traficul.

         (ix)   Orice organism public care planifică să acorde ajutor la înființare unei companii aeriene pentru o rută nouă, indiferent dacă aceasta se face sau nu printr-un aeroport, trebuie să-și facă publice planurile la timp folosind publicitate adecvată, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să își ofere serviciile. Notificarea trebuie să includă în special descrierea rutei, precum și criteriile obiective referitoare la valoarea și durata ajutorului.

               (564)

               În cursul anchetei, Italia a susținut că intenția aeroportului de a încheia contracte cu companii aeriene interesate să deschidă noi rute cu plecare din aeroportul Alghero a fost promovată în mod satisfăcător în rândul transportatorilor interesați. Cu toate acestea, nu au fost prezentate elemente de probă în acest sens. În special, nu există niciun indiciu că aeroportul Alghero și-a exprimat intenția de a acorda ajutoare companiilor aeriene și că respectivele condiții de acordare a unor astfel de ajutoare de stat au fost cunoscute în timp util și prin intermediul unei promovări adecvate. Prin urmare, procedura de selecție a transportatorilor aerieni nu a fost suficient de clară pentru a asigura un tratament nediscriminatoriu al transportatorilor aerieni interesați care au solicitat ajutor.

         (x)   Atunci când își prezintă solicitarea, orice companie aeriană care propune un serviciu unui organism public care se oferă să acorde ajutor la înființare trebuie să furnizeze un plan de afaceri care să prezinte, pe o perioadă îndelungată, viabilitatea rutei după terminarea ajutorului. De asemenea, înainte de acordarea ajutorului la înființare, organismul public trebuie să efectueze și o analiză a influenței noii rute asupra rutelor concurente.

               (565)

               În cursul anchetei, nici Italia, nici părțile interesate nu au furnizat elemente de probă că transportatorii trebuie să prezinte în prealabil un plan de afaceri pentru rutele în cauză pentru a demonstra viabilitatea fiecărei rute pe o bază de sine stătătoare după o anumită perioadă de timp. De asemenea, întreprinderea So.Ge.A.AL nu a susținut că a efectuat o evaluare a impactului noilor rute în cauză asupra altor rute. Prin urmare, această condiție nu este îndeplinită.

         (xi)   Statele trebuie să garanteze că lista rutelor care primesc ajutor este publicată anual pentru fiecare aeroport, indicând de fiecare dată sursa finanțării publice, societatea beneficiară, valoarea ajutorului plătit și numărul de pasageri în cauză.

               (566)

               Nu există niciun indiciu că aeroportul Alghero a publicat anual lista cu rutele care beneficiază de finanțare publică, indicând sursa finanțării, transportatorul aerian, valoarea ajutorului plătit efectiv și numărul de pasageri transportați. Prin urmare, această condiție nu este îndeplinită.

         (xii)   Atunci când este cazul, trebuie să se prevadă proceduri de acțiune la nivel de stat membru, pentru a se garanta că nu există nici o discriminare în acordarea ajutorului

               (567)

               Italia nu a susținut că existau căi de atac pentru soluționarea plângerilor privind acordarea ajutoarelor în favoarea transportatorilor care operează pe rute de pe aeroportul Alghero. Prin urmare, această condiție nu este îndeplinită.

         (xiii)   Mecanismele de sancționare trebuie aplicate în eventualitatea în care un transportator nu respectă angajamentele pe care le-a luat în legătură cu un aeroport atunci când a fost plătit ajutorul. Un sistem de recuperare a ajutorului sau de confiscare a unei garanții depuse inițial de transportator va permite aeroportului să se asigure că compania aeriană își respectă angajamentele.

               (568)

               Comisia ia act de faptul că respectivele contracte încheiate cu transportatorii stabilesc un sistem de sancțiuni în cazul în care companiile aeriene nu respectă obiectivele privind traficul prevăzute în acestea. Prin urmare, această condiție este îndeplinită.

         (xiv)   Ajutorul la înființare nu poate fi combinat cu alte tipuri de ajutor acordate pentru operarea unei rute, cum ar fi ajutorul de natură socială acordat anumitor categorii de pasageri și compensarea pentru efectuarea serviciilor publice. În afară de aceasta, un astfel de ajutor nu poate fi acordat în cazul în care accesul la o rută a fost rezervat pentru un singur transportator, în temeiul articolului 4 din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92, în special alineatul (1) litera (d) din articolul în cauză. De asemenea, în conformitate cu normele de proporționalitate, un astfel de ajutor nu poate fi combinat cu un alt ajutor acordat pentru acoperirea acelorași costuri, inclusiv ajutorul plătit într-un alt stat.

               (569)

               Italia a confirmat faptul că ajutoarele în cauză nu au fost acordate pentru înființarea de rute în temeiul unor obligații de serviciu public în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. Cu toate acestea, Italia nu a confirmat că ajutorul nu a fost combinat cu alt ajutor pentru acoperirea acelorași costuri.

               (570)

               În consecință, ajutorul acordat companiilor aeriene nu poate fi considerat ajutor la înființare compatibil în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației. Prin urmare, ajutorul de stat pus în aplicare în favoarea companiilor aeriene Meridiana și Germanwings constituie ajutor de stat ilegal și incompatibil, care trebuie să fie recuperat.

         12.3.   CONCLUZIE

               (571)

               Având în vedere cele de mai sus, Comisia constată următoarele:

                           (a)

                           Italia a pus în aplicare ajutoarele pentru investiții acordate aeroportului Alghero, încălcând articolul 108 alineatul (3) din tratat. Ajutoarele pentru investiții în cauză sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat;

                           (b)

                           subvențiile menționate în considerentul 257 acordate administratorului aeroportului Alghero înainte de 12 decembrie 2000 nu se încadrează în domeniul de aplicare a prezentei decizii;

                           (c)

                           Italia a pus în aplicare ajutoarele de exploatare acordate aeroportului Alghero, încălcând articolul 108 alineatul (3) din tratat. Ajutoarele de exploatare în cauză sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat;

                           (d)

                           contractele de servicii aeroportuare (sau de handling) și contractele de marketing încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu Ryanair, Air One/Alitalia, Volare, bmibaby, Air Vallée și Air Italy nu constituie ajutor de stat;

                           (e)

                           contractele de handling și de marketing încheiate de întreprinderea So.Ge.A.AL cu Meridiana și Germanwings constituie ajutor de stat ilegal și incompatibil.

         13.   RECUPERARE

               (572)

               În conformitate cu TFUE și cu jurisprudența consacrată a Curții de Justiție, Comisia are competența de a decide ca statul membru în cauză să anuleze sau să modifice măsura de ajutor (138) care s-a dovedit a fi incompatibilă cu piața internă. De asemenea, Curtea a susținut în mod consecvent că obligația unui stat de a elimina ajutorul considerat de Comisie ca fiind incompatibil cu piața internă are rolul de a restabili situația existentă anterior (139). În acest context, Curtea a stabilit că un astfel de obiectiv este atins de îndată ce beneficiarul rambursează ajutorul ilegal, renunțând astfel la avantajul de care a beneficiat în comparație cu concurenți săi de pe piață, iar situația anterioară acordării ajutorului este restabilită (140).

               (573)

               Urmând jurisprudența menționată, articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (141) prevede că „atunci când se adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar”.

               (574)

               Prin urmare, ajutorul de stat menționat în tabelul 19 pus în aplicare în favoarea companiilor aeriene Meridiana și Germanwings trebuie rambursat Italiei în măsura în care a fost plătit.

               (575)

               În ceea ce privește sumele care trebuie recuperate, Comisia va lua în considerare analiza ex ante a costurilor și veniturilor marginale preconizate în cadrul contractelor, astfel cum figurează în tabelul 19, cu următoarele considerații suplimentare:

                           (a)

                           pentru fiecare contract sau combinație de contracte în cauză, valoarea anuală a ajutorului care trebuie să fie recuperat ar trebui să corespundă fluxului de numerar marginal negativ anual la momentul luării deciziei de a încheia contractul, pentru fiecare an de aplicare a contractului. Fluxurile de numerar negative corespund valorii de finanțare necesare pentru ca valoarea actualizată netă a contractului să fie pozitivă și, astfel, contractul să fie compatibil cu piața;

                           (b)

                           Comisia consideră că termenul care trebuie luat în considerare pentru analiza rentabilității companiei aeriene Germanwings este anul 2007. Astfel cum s-a menționat în considerentul 117, Germanwings a operat de pe aeroportul Alghero doar în anul 2007. Într-adevăr, avantajul efectiv primit de compania aeriană este limitat la durata efectivă a contractelor în cauză, întrucât, după rezilierea contractului, Germanwings nu a mai primit niciun avantaj de la aeroport.

               (576)

               Tabelul 23 specifică valorile indicative ale ajutorului care trebuie recuperat (fluxuri marginale negative), precum și reducerile corespunzătoare pentru contractul Germanwings care nu a fost executat până la finalul perioadei sale de valabilitate.

                  Tabelul 23

                  Informații privind sumele indicative primite ca ajutor de stat, sumele care trebuie recuperate și sumele dejarecuperate

                           Identitatea beneficiarului

                           Valoarea totală indicativă a ajutorului primit (în EUR)

                           Valoarea totală indicativă a ajutorului care trebuie recuperat (în EUR)
                           (Principalul)

                           Valoarea totală deja rambursată (în EUR)

                           Principalul

                           Dobânda de recuperare

                           Germanwings

                           140 482 EUR

                           140 482 EUR

                           Meridiana

                           175 174 EUR

                           175 174 EUR

               (577)

               Pentru a ține cont de avantajul efectiv primit de companiile aeriene și de filialele acestora în temeiul contractelor, sumele indicate în tabelul 23 pot fi ajustate în funcție de elementele de probă furnizate de Italia, pe baza (i) diferenței dintre, pe de o parte, plățile efective astfel cum sunt prezentate ex post, care au fost efectuate de companiile aeriene cu privire la tarifele de aeroport și, pe de altă parte, fluxurile de numerar preconizate (ex ante) asociate acestor elemente de venituri și care sunt prezentate în tabelul 19 și (ii) diferența dintre, pe de o parte, plățile efective aferente serviciilor de marketing, prezentate ex post, care au fost acordate companiilor aeriene în temeiul contractelor de marketing și, pe de altă parte, costurile de marketing prevăzute ex ante, care corespund sumelor indicate în tabelul 19.

               (578)

               De asemenea, Italia trebuie să adauge la valoarea ajutorului dobânzile de recuperare, calculate de la data la care ajutorul ilegal a fost pus la dispoziția beneficiarului până la data recuperării sale (142), în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (143). Întrucât, în speță, fluxurile de numerar care corespund valorilor ajutoarelor sunt complexe și au fost plătite la date diferite pe tot parcursul anului, iar ambele contracte au fost executate pentru o perioadă de numai un an fiecare, Comisia consideră că este acceptabil pentru calcularea dobânzii de recuperare să se considere că momentul plății ajutorului acordat companiilor aeriene Germanwings și Meridiana este data de încetare (anticipată) a contractelor respective.

         ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
   Articolul 1
   (1)   Subvențiile directe pentru infrastructură, instalații și lucrări și echipamente pe care Italia le-a acordat aeroportului Alghero constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Ajutorul de stat a fost acordat de Italia cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat.
   (2)   Ajutorul de stat menționat la alineatul (1) este compatibil cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.
   Articolul 2
   (1)   Injecțiile de capital efectuate de Italia în favoarea aeroportului Alghero constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Ajutorul de stat a fost acordat de Italia cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat.
   (2)   Ajutorul de stat menționat la alineatul (1) este compatibil cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.
   Articolul 3
   Măsurile puse în aplicare de Italia în favoarea companiilor aeriene Ryanair, Air One/Alitalia, Volare, bmibaby, Air Vallée și Air Italy nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
   Articolul 4
   (1)   Măsurile puse în aplicare de Italia în favoarea companiilor aeriene Meridiana și Germanwings constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Ajutorul de stat a fost acordat de Italia cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat.
   (2)   Ajutorul de stat menționat la alineatul (1) este incompatibil cu piața internă.
   Articolul 5
   (1)   Italia recuperează de la beneficiari ajutorul de stat incompatibil menționat la articolul 4.
   (2)   Sumele care trebuie recuperate sunt purtătoare de dobândă de la data la care se consideră că au fost puse la dispoziția beneficiarului până la data la care sunt recuperate efectiv.
   (3)   Dobânda se calculează ca dobândă compusă, în conformitate cu dispozițiile capitolului V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004.
   (4)   Italia anulează toate celelalte plăți restante aferente ajutorului menționat la articolul 4, începând de la data adoptării prezentei decizii.
   Articolul 6
   (1)   Recuperarea ajutorului menționat la articolul 5 este imediată și efectivă.
   (2)   Italia asigură punerea în aplicare a prezentei decizii în termen de patru luni de la data notificării acesteia.
   Articolul 7
   (1)   În termen de două luni de la notificarea prezentei decizii, Italia pune la dispoziția Comisiei următoarele informații:

               (a)

               cuantumul total al ajutorului primit de către beneficiari;

               (b)

               suma totală (principalul și dobânzile de recuperare) care trebuie recuperată de la fiecare beneficiar;

               (c)

               o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie;

               (d)

               documente care să demonstreze că beneficiarilor li s-a solicitat rambursarea ajutorului.

         (2)   Italia informează Comisia cu privire la evoluția măsurilor naționale luate în vederea punerii în aplicare a prezentei decizii până la recuperarea ajutorului menționat la articolul 4. Italia transmite fără întârziere, la simpla solicitare a Comisiei, informații referitoare la măsurile deja întreprinse și la cele prevăzute în vederea respectării prezentei decizii. De asemenea, Italia furnizează informații detaliate privind cuantumurile ajutorului și ale dobânzilor de recuperare care au fost deja recuperate de la beneficiari.
   Articolul 8
   Prezenta decizie se adresează Republicii Italia.

      Adoptată la Bruxelles, 1 octombrie 2014.

            Pentru Comisie

         Joaquín ALMUNIA

            Vicepreședinte

      (1)  JO C 38, 12.2.2008, p. 19 și JO C 40, 12.2.2013, p. 15.

      (2)  Hotărârea din 10.5.2006 în cauza T-395/04, Air One SpA/Comisia Comunităților Europene, Rec., 2006, p. II-1347.

      (3)  JO C 12, 17.1.2008, p. 7.

      (4)  A se vedea nota de subsol 1.

      (5)  A se vedea nota de subsol 1.

      (6)  JO C 99, 4.4.2014, p. 3.

      (7)  JO C 312, 9.12.2005, p. 1.

      (8)  A se vedea site-ul http://servizi.aci.it/distanze-chilometriche-web.

      (9)  În cursul procedurii oficiale de investigare, Italia a informat Comisia că succesorul legal al companiei aeriene Volare este CAI Second S.p.A., o filială a companiei aeriene Alitalia – Compagnia Aerea Italiana S.p.A. În mod similar, Air One S.p.A. a fuzionat cu Alitalia – Compagnia Aerea Italiana S.p.A.

      (10)  RAS deține 100 % din capitalul social al SFIRS. SFIRS pregătește planuri și programe și elaborează orientări care vizează dezvoltarea economică și socială a regiunii.

      (11)  Infrastructura aeroportuară este deținută de ENAC, care o exploatează direct sau o încredințează terților prin intermediul contractelor de concesiune. În mod tradițional, în Italia există patru tipuri de modele de administrare a aeroporturilor: (i) aeroporturile administrate în mod direct de către stat, în cazul cărora statul este responsabil pentru construirea și întreținerea tuturor infrastructurilor aeroportuare, suportă toate costurile și păstrează toate veniturile; (ii) aeroporturile administrate în temeiul unui contract de concesiune temporară, caz în care administratorul aeroportului, pe baza unei autorizări temporare, poate să exploateze infrastructura aeroportuară și să păstreze veniturile obținute din activități comerciale; (iii) aeroporturile exploatate în temeiul unui contract de concesiune parțială, caz în care administratorul aeroportului păstrează toate veniturile provenite din utilizarea terminalelor pentru transportul de pasageri și de marfă și din principalele servicii aeroportuare (de exemplu, handling), în timp ce statului, prin ENAC, îi revin toate veniturile provenite din tarifele de aeroport (tarife de aterizare și de decolare, tarife de parcare a aeronavelor și tarife de îmbarcare a pasagerilor); (iv) aeroporturile exploatate în temeiul unui contract de concesiune globală, caz în care administratorul aeroportului este responsabil de administrarea întregii infrastructuri (inclusiv zona aeroportuară) și de furnizarea tuturor serviciilor aeroportuare și încasează toate veniturile provenite din operațiunile aeroportuare pentru o durată de maximum patruzeci de ani. Începând din 2007, ENAC poate, cu titlu provizoriu, să încredințeze titularilor de concesiuni parțiale (inclusiv cele însărcinați doar temporar cu administrarea infrastructurii) administrarea aeroportului în cadrul unui regim de administrare globală, limitând dreptul de a utiliza veniturile provenite din drepturile utilizatorilor la măsurile urgente necesare pentru ca administratorul aeroportului să își poată desfășura activitatea, astfel cum este prevăzut în cadrul unui plan de acțiune (Piano di interventi).

      (12)  Decretul interministerial 125 T de atribuire a contractului de concesiune întreprinderii So.Ge.A.AL a fost emis la 3 august 2007.

      (13)  În acest sens, Comisia reamintește faptul că Curtea de Justiție a statuat că activitățile care, în mod normal, țin de responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. A se vedea, în acest sens, cauza C-118/85, Comisia/Italia, Rec., 1987, p. 2599, punctele 7 și 8, cauza C-30/87 Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Rec., 1988, p. I-2479, punctul 18, cauza C-364/92 SAT/Eurocontrol, Rec., 1994, p. I-43, punctul 30 și cauza C-113/07 P Selex Sistemi Integrati/Comisia, Rep., 2009, p. I-2207, punctul 71.

      (14)  Răspunsul la solicitarea de informații a Comisiei din 26 mai 2014.

      (15)  Articolul 4 alineatele (7) și (8) și articolul 11 din Convenția din 2007.

      (16)  Anexa 22 la scrisoarea Italiei din 10 iunie 2014.

      (17)  În plus față de taxa de concesiune plătită pentru administrarea aeroportului, începând din 2005, So.Ge.A.AL a plătit, de asemenea, o „taxă de concesiune pentru servicii de securitate”, prin care i se acordă dreptul de a furniza servicii de securitate pe aeroport și de a percepe taxe pentru serviciile de securitate.

      (18)  „Project Nuraghe – Il caso So.Ge.A.AL”, 29 august 2011, elaborat de Accuracy, transmis Comisiei prin scrisoarea Italiei din 31 august 2011, anexa 1.

      (19)  Scrisorile Italiei din 26 octombrie 2012 și 18 februarie 2014.

      (20)  Veniturile aeroporturilor provin din două surse principale: venituri aeronautice, obținute din tarifele percepute companiilor aeriene pentru utilizarea instalațiilor atât de aeronave, cât și de pasageri, precum și venituri comerciale, obținute din activitățile comerciale desfășurate în incinta aeroportului, inclusiv comerțul cu amănuntul, servicii de catering și închirierea de birouri/imobile.

      (21)  Directiva 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 privind accesul la piața serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunității (JO L 272, 25.10.1996, p. 36).

      (22)  A se vedea, în special, articolul 3 din Decretul ministerial nr. 521/1997.

      (23)  Scrisoarea Italiei din 31 august 2011, anexele 7 și 23. Pentru defalcarea finanțării publice între acționarii publici, inclusiv contribuțiile din partea SFIRS pentru anii 2007, 2009 și 2010, a se vedea anexa 1 (raportul Accuracy) la scrisoarea menționată, p. 40.

      (24)  Scrisoarea Italiei din 22 octombrie 2012.

      (25)  Definiția a fost pusă în aplicare prin articolul 3 alineatul (8) din Decretul legislativ nr. 163 din 12 aprilie 2006 („Codice dei contratti pubblici relativi ai lavori, servizi e furniture”).

      (26)  Scrisoarea Italiei din 8 mai 2014.

      (27)  Scrisoarea Italiei din 8 mai 2014.

      (28)  Cauza T-128/89, Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2000, p. II-3929.

      (29)  Comitato interministeriale per la programmazione economica.

      (30)  Răspunsul la solicitarea de informații a Comisiei din 26 mai 2014.

      (31)  Scrisoarea Italiei din 18 februarie 2014, anexa A.

      (32)  Informația face obiectul obligației de păstrare a secretului profesional.

      (33)  Scrisoarea Italiei din 18 februarie 2014.

      (34)  Hotărârea în cauza Aéroports de Paris, citată anterior. A se vedea, de asemenea, Orientările Comisiei privind aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CE și a articolului 61 din Acordul privind SEE ajutoarelor de stat din sectorul aviației (JO C 350, 10.12.1994, p. 5).

      (35)  A se vedea Decizia Comisiei din 21 martie 2012 în cazul C76/2002 Avantages consentis par la Région Wallonne et Brussels South Charleroi Airport à la companie aérienne Ryanair și Decizia Comisiei din 25 aprilie 2012 în cazul SA.33961 Plainte Air France – Aéroport de Nîmes.

      (36)  A se vedea hotărârea din 18 martie 1997 în cauza C-343/95, Cali & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, Rec., 1997, p. I-1547, Decizia Comisiei din 19 martie 2003 în cazul N309/2002 Sûreté aérienne – Compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001 și Decizia Comisiei din 16 octombrie 2002 în cazul N438/2002 Subventions aux régies portuaires pour l'exécution de missions relevant de la puissance publique.

      (37)  JO C 244, 1.10.2004, p. 2.

      (38)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) din Tratatul CE (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

      (39)  Definită de orientările din 2014 privind sectorul aviației drept zona de pe o rază de 100 de kilometri sau la circa 60 de minute de mers cu mașina, cu autobuzul, cu trenul sau cu trenul de mare viteză de aeroport.

      (40)  La 10 mai 1995, întreprinderii So.Ge.A.AL i-a fost atribuit contractul de concesiune „parțială” pentru furnizarea de servicii de handling, pe baza contractelor care urmau să fie încheiate cu transportatorii aerieni. Întreprinderii So.Ge.A.AL i-a fost atribuit un al doilea contract de concesiune „parțială” pentru servicii de catering la 20 octombrie 1995. La 11 februarie 1999, întreprinderii So.Ge.A.AL i s-a acordat dreptul temporar de administrare a aeroportului în temeiul unui contract de concesiune „globală”.

      (41)  Cauza C-280/00, Altmark Trans și Regierungspräsidium Magdeburg, Rec., 2003, p. I-7747.

      (42)  Decizia 2005/842/CE a Comisiei din 28 noiembrie 2005 privind aplicarea articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE la ajutorul de stat, sub forma compensației pentru obligația de serviciu public, acordat anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general (JO L 312, 29.11.2005, p. 67).

      (43)  Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (JO L 293, 31.10.2008, p. 3).

      (44)  Scrisoarea companiei aeriene Ryanair din 22 iulie 2011.

      (45)  Scrisoarea companiei aeriene Ryanair din 20 decembrie 2013.

      (46)  Scrisoarea companiei aeriene Ryanair din 15 septembrie 2009.

      (47)  Scrisoarea companiei aeriene Ryanair din 15 decembrie 2009.

      (48)  Scrisorile companiei aeriene Ryanair din 12 martie 2013 și 15 decembrie 2009.

      (49)  Evaluarea ajutoarelor de stat acordate transportatorilor low cost, 26 octombrie 2011, elaborată pentru Ryanair de Simon Pilsbury, consultant în domeniul managementului în cadrul Oxera.

      (50)  Scrisoarea companiei aeriene Ryanair din 22 iulie 2011.

      (51)  Analiza elaborată de Oxera pentru Ryanair, „Cum ar trebui să fie tratate contractele încheiate cu întreprinderea AMS în cadrul analizei profitabilității ca parte a testului operatorului economic privat în economia de piață?”, 17 ianuarie 2014.

      (52)  Analiza elaborată de Oxera pentru Ryanair, „Cum ar trebui să fie tratate contractele încheiate cu întreprinderea AMS în cadrul analizei profitabilității ca parte a testului operatorului economic privat în economia de piață? – Aplicare practică”, 31 ianuarie 2014.

      (53)  Raportul Oxera elaborat pentru Ryanair, „Evaluare privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață, aeroportul Alghero”, 22 iulie 2011.

      (54)  Raportul Oxera elaborat pentru Ryanair, „Evaluare privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață: analiză a profitabilității actualizată, aeroportul Alghero”, 12 martie 2013.

      (55)  Scrisoarea companiei aeriene Ryanair din 22 iulie 2011.

      (56)  Cauza C-41/90 Höfner și Elser, Rec., 1991, p. I-1979, punctul 21; cauza C-160/91 Poucet și Pistre/AGF și Cancava, Rec., 1993, p. I-637, punctul 17; cauza C-35/96 Comisia/Italia, Rec., 1998, p. I-3851, punctul 36.

      (57)  Cauza C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen și Flughafen Leipzig-Halle/Comisia, 2012, nepublicată încă în Repertoriu; a se vedea, de asemenea, cauza T-128/89 Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2000, p. II-3929, confirmată de cauza C-82/01P Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2002, p. I-9297 și cauza T-196/04 Ryanair/Comisia, Rep., 2008, p. II--3643.

      (58)  Cauzele C-159/91 și C-160/91, Poucet/AGV și Pistre/Cancave, Rec., 1993, p. I-637.

      (59)  Orientările din 2014 privind sectorul aviației, punctul 29.

      (60)  Cauza C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Rec., 1994, p. I-43; Orientările din 2014 privind sectorul aviației, punctul 34.

      (61)  Decizia Comisiei din 19 martie 2003 în cazul N 309/2002, citată anterior.

      (62)  A se vedea, în special, cauza C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Rec., 1994, p. I-43, punctul 30 și cauza C113/07 P Selex Sistemi Integrati/Comisia, Rep., 2009, p. I-02207, punctul 71; orientările din 2014 privind sectorul aviației, punctul 35.

      (63)  Cauza C-172/03 Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Rec., 2005, p. I-01627, punctul 36 și jurisprudența citată.

      (64)  Orientările din 2014 privind sectorul aviației, punctul 37.

      (65)  Scrisoarea Italiei din 10 iunie 2014, anexa 22.

      (66)  A se vedea Orientările din 2014 privind sectorul aviației, punctul 37.

      (67)  Cauza C-482/99 Franța/Comisia („Stardust Marine”), Rec., 2002, p. I-4397.

      (68)  Hotărârea în cauzele conexate T-267/08 și T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, 2011, nepublicată încă în Repertoriu, punctul 108.

      (69)  Hotărârea Curții de Justiție din 6 martie 2002 în cauzele conexate T-127/99, T-129/99, T-140/99 Diputación Foral de Álava ș.a./Comisia, Rec., 2002, p. II-1330, punctul 142.

      (70)  Hotărârea în cauza Stardust Marine, citată anterior.

      (71)  Scrisoarea Italiei din 18 februarie 2014, anexa 17.

      (72)  Cauza C-39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) și alții/La Poste și alții, Rec., 1996, p. I-3547, punctul 60 și cauza C-342/96 Regatul Spaniei/Comisia Comunităților Europene, Rec., 1999, p. I- 2459, punctul 41.

      (73)  Hotărârea pronunțată în cauza Altmark, citată anterior.

      (74)  Cauza 173/73, Republica Italiană/Comisia Comunităților Europene, Rec., 1974, p. 709, punctul 13.

      (75)  Hotărârea în cauza Stardust Marine, citată anterior, punctul 69.

      (76)  Cauza C-305/89, Italia/Comisia („Alfa Romeo”), Rec. 1991, p. I-1603, punctul 23; cauza T-296/97, Alitalia/Comisia, Rec., 2000, p. II-03871, punctul 84.

      (77)  Cauza 40/85 Belgia/Comisia, Rec., 1986, p. I-2321.

      (78)  Hotărârea în cauza Stardust Marine, citată anterior, punctul 71.

      (79)  Cauza C-124/10P Comisia Europeană/Électricité de France (denumită în continuare hotărârea EDF), 2012, nepublicată încă în Repertoriu, punctul 85.

      (80)  Comisia nu ia o poziție definitivă cu privire la acest aspect în prezenta decizie.

      (81)  A se vedea comunicarea Comisiei către statele membre (JO C 307, 31.11.1993, p. 3), punctul 36.

      (82)  A se vedea, de exemplu, cauza C-372/97, Italia/Comisia, Rec., 2004, p. I-3679, punctul 44.

      (83)  JO C 119, 22.5.2002, p. 22.

      (84)  Punctul 25 litera (v) din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

      (85)  Scrisoarea Italiei din 8 mai 2014.

      (86)  A se vedea, de exemplu, decizia Comisiei în cazul SA.34586 – Grecia – Modernizarea aeroportului Chania, considerentul 49.

      (87)  „Reconstrucția” vechiului terminal menționat în tabelul 5 de mai sus se referă la extinderea/construcția noului terminal și este inclusă, prin urmare, în descrierea ajutorului pentru noul terminal.

      (88)  Astfel cum este prevăzut de „Programma di Intervento «Investimenti»” din cadrul „Programma di sviluppo per l'affidamento della gestione quarantennale”, aprobat în septembrie 2005.

      (89)  Punctele 137 și 113 din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

      (90)  Punctele 137 și 120 din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

      (91)  Punctele 137 și 116 din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

      (92)  Punctele 137 și 124 din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

      (93)  Punctele 137 și 125 din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

      (94)  Punctele 137 și 131 din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

      (95)  A se vedea, de exemplu, cauza C-278/00 Grecia/Comisia, Rec., 2004, p. I-03997, cauza C-482/99 Franța/Comisia, Rec., 2002, p. I-04397 și cauzele conexate C-328/99 și C-399/00 Italia și SIM 2 Multimedia/Comisia, Rec., 2003, p. I-04035, punctul 33.

      (96)  Hotărârea Stardust Marine, citată anterior, punctele 52 și 53.

      (97)  Hotărârea în cauza Stardust Marine, citată anterior, punctul 56.

      (98)  Scrisoarea Italiei din 18 februarie 2014, anexa A.

      (99)  Cauza C-482/99 Franța/Comisia, citată anterior.

      (100)  Orientările din 2014 privind sectorul aviației, punctul 53.

      (101)  Orientările din 2014 privind sectorul aviației, punctul 66.

      (102)  Orientările din 2014 privind sectorul aviației, punctele 59 și 61.

      (103)  Raportul din 2011 privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață.

      (104)  Hotărârea în cauza Charleroi, citată anterior, punctul 59.

      (105)  Mai exact, este vorba despre veniturile care îi revin administratorului aeroportului ca urmare a activităților comerciale suplimentare aferente parcărilor, magazinelor, restaurantelor etc. generate de pasagerii suplimentari.

      (106)  Cauza 40/85 Belgia/Comisia, Rec., 1986, p. I-2321.

      (107)  Rata de ocupare sau coeficientul de ocupare este definit(ă) drept procentul de locuri ocupate în aeronava care deservește ruta aeriană în cauză.

      (108)  Analiza include o „valoarea finală” pentru a ține cont de avantajele viitoare ale întreprinderii So.Ge.A.AL obținute după expirarea contractelor din 2006 și 2010 (a se vedea considerentul 471) și exclude perioada pentru care contractele din 2006 și 2010 s-au aplicat retroactiv (a se vedea considerentul 485).

      (109)  Pentru actualizarea fluxurilor de numerar preconizate, s-au aplicat ratele de referință ale Comisiei.

      (110)  Informația face obiectul obligației de păstrare a secretului profesional.

      (111)  Datele privind costurile marginale din analiza de regresie datează dinainte de încheierea contractelor din 2006 și 2010, care ar fi fost la dispoziția întreprinderii So.Ge.A.AL la data încheierii contractelor respective de către administratorul aeroportului. Cu toate acestea, întrucât datele privind costurile sunt disponibile numai pentru perioada 1998-2010, în cazul în care s-a urmat o abordare similară pentru contractele din 2000, 2002 și 2003, vor fi disponibile numai două, trei și, respectiv, patru puncte pentru a efectua analiza de regresie, ceea ce este insuficient pentru a obține rezultate solide. În consecință, pentru contractele respective, analiza de regresie se bazează pe datele privind costurile pentru perioada 1998-2010.

      (112)  Costuri legate de materiale, publicitate, staționare, combustibil, cărți de îmbarcare, indicații de asistență, etichete pentru bagaje, uniforme pentru angajați.

      (113)  Costurile legate de asigurările pentru vehicule, întreținere și reparații de echipamente și vehicule, alte cheltuieli legate de vehicule, frecvențe radio, cheltuielile de întreținere a echipamentelor de înregistrare a pasagerilor și a bagajelor.

      (114)  Începând din 2003, taxele de concesiune anuale plătite de administratorii aeroporturilor sunt determinate pe baza datelor privind traficul publicate anual de către Ministerul Infrastructurii și Transporturilor – ENAC. A se vedea în acest sens considerentul 156 din prezenta decizie.

      (115)  VAN pentru o serie cronologică a fluxurilor de numerar preconizate, atât încasate, cât și plătite, este definită ca suma actualizată a fluxurilor de numerar individuale preconizate în perioada relevantă. VAN este un instrument standard utilizat de întreprinderi pentru a evalua rentabilitatea unui proiect.

      (116)  Pentru actualizarea fluxurilor de numerar preconizate, s-au aplicat ratele de referință ale Comisiei.

      (117)  Procesul-verbal al reuniunii consiliului de administrație al întreprinderii So.Ge.A.AL din 7 iulie 2009.

      (118)  Procesul-verbal al reuniunii consiliului de administrație al întreprinderii So.Ge.A.AL din 9 septembrie 2009.

      (119)  Procesul-verbal al reuniunii consiliului de administrație al întreprinderii So.Ge.A.AL din 23 februarie 2010.

      (120)  Deși strategia a dat rezultate și întreprinderea So.Ge.A.AL a fost în măsură să realizeze o creștere semnificativă a volumului de trafic în conformitate cu propriile estimări, administratorul aeroportului nu a fost în măsură să răspundă creșterii traficului prin creșterea rentabilității, în pofida sprijinului financiar din partea autorităților publice. Acest lucru s-a datorat în mare măsură întârzierii semnificative în atribuirea contractului de concesiune „globală”.

      (121)  Pentru actualizarea fluxurilor de numerar preconizate, s-au aplicat ratele de referință ale Comisiei.

      (122)  În ceea ce privește companiile aeriene Germanwings și Meridiana, coeficientul de ocupare este specificat în contractele încheiate cu întreprinderea So.Ge.A.AL. În ceea ce privește compania aeriană Volare, întreprinderea So.Ge.A.AL se bazează pe cunoașterea prealabilă a operațiunilor companiei aeriene. Întrucât Volare a deservit o serie de rute interne, s-a presupus un coeficient de ocupare mai mic. În cazul companiei aeriene Alitalia, prognozele privind traficul nu au fost obținute din nicio estimare specială a coeficientului de ocupare, întrucât Alitalia utiliza modele de aeronave diferite (cu un număr maxim de locuri pe aeronavă variind de la 90 la 180), în funcție de ziua săptămânii sau de sezon. Prognozele privind traficul au fost obținute pe baza experienței anterioare și a informațiilor cu privire la operațiunile companiilor aeriene respective.

      (123)  Utilizând o rată de actualizare de 2,45 %.

      (124)  Utilizând o rată de actualizare de 6,42 %.

      (125)  Utilizând o rată de actualizare de 2,24 %.

      (126)  Utilizând o rată de actualizare de 6,42 %.

      (127)  Având în vedere angajamentele privind un nivel al traficului redus, nu a fost necesar personal suplimentar pentru a deservi Air Vallée sau bmibaby.

      (128)  Utilizând o rată de actualizare de 5,55 %.

      (129)  Utilizând o rată de actualizare de 6 %.

      (130)  Utilizând o rată de actualizare de 2,24 %.

      (131)  Cauza 730/79 Philip Morris Holland BV/Comisia Comunităților Europene, Rec., 1980, p. 267, punctul 11 și cauzele conexate T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 până la 607/97, T-1/98, T-3/98 până la T-6/98 și T-23/98 Alzetta Mauro și alții/Comisia Comunităților Europene, Rec., 2000, p. II-2325, punctul 80.

      (132)  Cauza 730/79 Philip Morris Holland BV/Comisia Comunităților Europene, Rec., 1980, p. 2671, punctele 11 și 12 și cauza T-214/95 Het Vlaamse Gewest (Regiunea Flamandă)/Comisia Comunităților Europene, Rec., 1998, p. II-717, punctele 48-50.

      (133)  Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerieni (JO L 240, 24.8.1992, p. 1), Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (JO L 240, 24.8.1992, p. 8) și Regulamentul (CEE) nr. 2409/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind tarifele serviciilor aeriene pentru transportul de pasageri și de marfă (JO L 240, 24.8.1992, p. 15).

      (134)  Cauza C-305/89 Italia/Comisia, Rec., 1991, p. I-1603, punctul 26.

      (135)  În urma intrării în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate, Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 se abrogă și, în conformitate cu articolul 27 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, trimiterile la regulamentul abrogat se interpretează ca trimiteri la Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

      (136)  Regulamentul (CEE) nr. 2408/92.

      (137)  Astfel cum este definit la articolul 2 punctul (m) din Regulamentul (CEE) nr. 2408/1992.

      (138)  Cauza C-70/72, Comisia/Germania, Rec., 1973, p. 813, punctul 13.

      (139)  Cauzele conexate C-278/92, C-279/92 și C-280/92 Spania/Comisia, Rec., 1994, p. I-04103, punctul 75.

      (140)  Cauza C-75/97, Belgia/Comisia, Rec., 1999, p. I-3671, punctele 64-65.

      (141)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

      (142)  Articolul 14 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, citat anterior.

      (143)  Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor detaliate de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 140, 30.4.2004, p. 1).