title: Decizia (UE) 2017/2116 a Comisiei din 27 iulie 2017 privind schema de ajutor SA.38398 (2016/C, ex 2015/E) pusă în aplicare de Franța – Fiscalitatea porturilor în Franța [notificată cu numărul C(2017) 5176] (Text cu relevanță pentru SEE. )

text:
                  14.12.2017

                  RO

                  Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

                  L 332/24

            DECIZIA (UE) 2017/2116 A COMISIEI
      din 27 iulie 2017
      privind schema de ajutor SA.38398 (2016/C, ex 2015/E) pusă în aplicare de Franța – Fiscalitatea porturilor în Franța

            [notificată cu numărul C(2017) 5176]

      (Numai textul în limba franceză este autentic)
      (Text cu relevanță pentru SEE)
      COMISIA EUROPEANĂ,
      având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,
      având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a)
      după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu articolele menționate (1) și având în vedere observațiile acestora,
      întrucât:
      1.   PROCEDURA

                  (1)

                  La 3 iulie 2013, serviciile Comisiei au trimis tuturor statelor membre un chestionar privind funcționarea și fiscalitatea porturilor lor, cu scopul de a obține o imagine de ansamblu asupra acestui sector și de a clarifica situația porturilor în conformitate cu normele Uniunii Europene privind ajutorul de stat. Autoritățile franceze au răspuns prin scrisoarea din 25 octombrie 2013. Prin scrisoarea din 3 februarie 2014, serviciile Comisiei au solicitat informații suplimentare privind normele din Franța referitoare la impozitul pe profit aplicabil porturilor. Autoritățile franceze au furnizat un răspuns prin scrisoarea din 1 aprilie 2014.

                  (2)

                  Prin scrisoarea din 9 iulie 2014, Comisia a informat autoritățile franceze, în conformitate cu articolul 21 din Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului (2) (denumit în continuare „Regulamentul de procedură”), cu privire la evaluarea preliminară a normelor franceze în ceea ce privește fiscalitatea porturilor. În scrisoare se menționa faptul că normele respective sunt calificate de către Comisie drept ajutoare de stat existente și se precizau motivele pentru care acestea erau considerate incompatibile cu piața internă. Comisia a acordat autorităților franceze oportunitatea de a-și prezenta observațiile cu privire la această evaluare preliminară. Autoritățile franceze și-au prezentat observațiile prin scrisoarea din 7 noiembrie 2014. La 12 decembrie 2014, a avut loc o reuniune între serviciile Comisiei și autoritățile franceze. La 15 ianuarie 2015, acestea din urmă au transmis Comisiei observații suplimentare. Prin scrisoarea din 1 iunie 2015, serviciile Comisiei au informat autoritățile franceze că își mențin, în această etapă, opinia preliminară exprimată în scrisoarea din 9 iulie 2014.

                  (3)

                  Prin scrisoarea din 21 ianuarie 2016, Comisia și-a confirmat poziția și a propus autorităților franceze, în conformitate cu articolul 108 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare „TFUE”) și cu articolul 22 din Regulamentul de procedură, eliminarea, cu titlu de măsuri corespunzătoare, a scutirii de la plata impozitului pe profit (denumit în continuare „IP”) de care beneficiază porturile în funcție de veniturile din activitățile lor economice, de la începutul anului fiscal 2017. Autoritățile franceze au fost invitate să își prezinte observațiile în termen de două luni, în mod necondiționat și fără echivoc, cu privire la propunerea Comisiei, în conformitate cu articolul 23 alineatul (1) din Regulamentul de procedură.

                  (4)

                  Prin scrisoarea din 11 aprilie 2016, autoritățile franceze au transmis Comisiei observațiile acestora. La 27 iunie 2016, a avut loc o reuniune între autoritățile franceze și serviciile Comisiei.

                  (5)

                  Dat fiind că răspunsul autorităților franceze nu a constituit o acceptare necondiționată și fără echivoc a propunerii de măsuri corespunzătoare, Comisia a decis, prin scrisoarea din 8 iulie 2016, să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE, în conformitate cu articolul 23 alineatul (2) din Regulamentul de procedură. Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
                      (3). Comisia a invitat Franța să își prezinte observațiile cu privire la conținutul deciziei. De asemenea, Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză.

                  (6)

                  Franța a transmis Comisiei observațiile sale prin scrisoarea din 19 septembrie 2016.

                  (7)

                  Comisia a primit observații de la următoarele părți interesate: marile porturi maritime din Franța metropolitană (Le Havre, Rouen, Dunkerque) și de peste mări (Guyana franceză, Guadelupa), Camera de Comerț și Industrie (denumită în continuare „CCI”), administratorii de porturi (CCI din Brest, CCI din Bayonne Țara Bascilor), asociațiile profesionale sau reprezentanții porturilor și ai sectorului marin în general Association française des ports intérieurs (denumită în continuare „AFPI”), Asociația pentru promovarea căilor navigabile/Provoideau, Union des ports de France (denumită în continuare „UPF”), Institut français de la mer, autoritățile locale și regionale (departamentul Guadelupa, regiunea Guadelupa, regiunea Bretania) și portul din Rotterdam, care acționează în numele a cinci porturi maritime publice neerlandeze.

                  (8)

                  Comisia a transmis Franței observațiile respective, dându-i posibilitatea să le comenteze. Comisia a primit comentariile Franței prin scrisoarea din 3 noiembrie 2016. La miercuri, 16 noiembrie 2016, a avut loc o reuniune între autoritățile franceze și serviciile Comisiei.

            2.   DESCRIEREA MĂSURII ȘI A CONTEXTULUI ACESTEIA

      2.1.   Proprietatea și exploatarea porturilor în Franța

                  (9)

                  Sistemul portuar francez (porturi de pescuit, porturi comerciale și porturi de agrement) este compus din porturi care aparțin statului (pe de o parte, marile porturi maritime – „grands ports maritimes”, denumite în continuare „GPM”, cunoscute anterior sub denumirea de „porturi autonome”; pe de altă parte, marile porturi fluviale, în special porturile autonome din Paris și din Strasbourg) și din porturi care aparțin autorităților locale și regionale. În timp ce Franța indică faptul că măsura în litigiu vizează porturile de pescuit și porturile comerciale, porturile de agrement pot fi exploatate de entități vizate de scutirea de la plata IP (cum ar fi CCI) și, prin urmare, acestea sunt interesate, de asemenea, de procedură.

                  (10)

                  GPM, denumite „porturi autonome” până la reforma din 2008 (4), sunt instituții publice ale statului. Acestea asigură mai mult de 80 % din traficul maritim francez de marfă. Potrivit Franței, GPM au următoarele atribuții: reglementarea și controlul traficului maritim în zonele portuare și de acces în aceste zone, prin intermediul căpităniilor porturilor, construirea și întreținerea infrastructurilor portuare, gestionarea și valorificarea domeniului portuar, promovarea generală a portului, dezvoltarea ofertei de servicii portuare și a rutelor de transport terestre feroviare și fluviale. Acestea dispun de autonomie financiară.

                  (11)

                  Responsabilitatea exploatării GPM îi revine statului. Un contabil public este asociat acestor porturi, care sunt controlate de către reprezentanți ai statului. Franța arată că, de la reforma din 2008, care a transferat activitățile de întreținere către sectorul privat, sarcinile GPM au fost reorientate către activitățile legate de securitatea, siguranța și poliția portuară, pe de o parte, și către funcțiile legate de dezvoltarea domeniului portuar, pe de altă parte. Porturile sunt, în prezent, proprietare ale domeniului pe care sunt instalate.

                  (12)

                  Porturile autonome fluviale, și anume Portul autonom din Paris și Portul autonom din Strasbourg, sunt exploatate de instituții publice ale statului. Celelalte porturi fluviale sunt administrate de concesionari (CCI în general).

                  (13)

                  Porturile care aparțin autorităților locale și regionale, denumite porturi descentralizate, sunt controlate de autoritățile locale, iar exploatarea acestora este, în general, încredințată unor CCI sau unor camere de comerț maritime (5). Potrivit Franței, aceste porturi sunt, în general, mici și prezintă importanță la nivel local.

            2.2.   Norme privind impozitul pe profit aplicabile porturilor

                  (14)

                  În temeiul dispozițiilor articolului 205, articolului 206 punctul 1 și articolului 1654 din Codul fiscal general („Code général des impôts”, denumit în continuare „CGI”), persoanele juridice de drept privat sau de drept public care sunt angajate într-o activitate de exploatare sau în operațiuni cu caracter lucrativ sunt supuse la plata impozitului pe profit. În continuare, în conformitate cu articolul 165 din anexa 4 la CGI, instituțiile publice care au caracter industrial sau comercial pot fi supuse la plata tuturor impozitelor directe și a taxelor asimilate aplicabile întreprinderilor private similare. La articolul 167 din anexa 4 la același cod se precizează că aceste dispoziții se aplică, în special, „Camerelor de Comerț și Industrie” și „porturilor autonome” (care au devenit mari porturi maritime în 2008, cu excepția anumitor porturi, cum sunt porturile autonome fluviale din Paris și din Strasbourg).

                  (15)

                  Cu toate acestea, deciziile ministeriale din 11 august 1942 și 27 aprilie 1943 (6) au scutit de la plata impozitului pe profit „porturile autonome, camerele de comerț maritime, camerele de comerț și industrie care gestionează instalații portuare, municipalitățile care concesionează echipamente publice deținute de stat în porturile maritime, precum și întreprinderile care au putut să le înlocuiască pentru exploatarea acestor echipamente”. Această scutire vizează, în general, toate „clădirile și serviciile necesare pentru exploatarea porturilor sau care depind în mod direct de exploatarea respectivă”. Documentația fiscală precizează „că trebuie să se aplice, în mod liberal, decizia menționată anterior [Decizia din 11 august 1942] și să se mențină scutirea de impozit nu doar în ceea ce privește serviciile care au un caracter maritim incontestabil, ci și pentru instalațiile camerelor de comerț maritime care, deși nu sunt, strict vorbind, instalații portuare, sunt totuși legate de exploatarea unui port fără de care acestea nu ar avea nicio rațiune de a exista” și că „veniturile financiare obținute de porturile autonome și camerele de comerț și industrie maritime din plasarea unor sume provenite din exploatarea unor instalații industriale și comerciale maritime” sunt, de asemenea, scutite de la plata impozitului pe profit.

            3.   MOTIVELE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

                  (16)

                  În scrisoarea sa din 8 iulie 2016, Comisia a arătat că autoritățile franceze nu au acceptat calendarul de punere în aplicare a măsurilor corespunzătoare indicat în scrisoarea sa din 21 ianuarie 2016 și că, deși precizau în preambul că nu contestă în principiu măsurile propuse de Comisie, acestea păreau a repune în discuție calificarea drept ajutor de stat reținută de Comisie în ceea ce privește porturile mici. Comisia a considerat că autoritățile franceze nu au acceptat în mod necondiționat, neechivoc și integral măsurile corespunzătoare propuse de Comisie la 21 ianuarie 2016.

                  (17)

                  Întrucât Comisia continua să considere că scutirea de la plata IP de care beneficiază porturile, ca urmare a activităților lor economice, constituie o schemă de ajutor de stat existentă și avea îndoieli cu privire la compatibilitatea schemei de ajutor respective cu piața internă, aceasta a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE, în conformitate cu articolul 23 alineatul (2) din Regulamentul de procedură.

            4.   OBSERVAȚII DIN PARTEA AUTORITĂȚILOR FRANCEZE ȘI A PĂRȚILOR INTERESATE CA URMARE A INIȚIERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

      4.1.   Întreprinderi/activități economice

                  (18)

                  Anumiți operatori ai unor porturi maritime franceze și reprezentanți ai unor administratori de porturi, în principal GPM din Le Havre, CCI din Brest și UPF, consideră că porturile nu sunt „întreprinderi” în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Autoritățile franceze sunt de acord cu acest raționament și adaugă că porturile „nu sunt întreprinderi similare celorlalte întreprinderi”, ci sunt „actori în slujba altor întreprinderi” și că „faptul că Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene a prevăzut un articol ad-hoc [articolul 93] pentru a analiza ajutoarele de stat în sectorul transporturilor, demonstrează că legiuitorul european a dorit să țină seama de această particularitate”.

            4.1.1.   Activități de interes general sau care fac parte din funcțiile esențiale ale statului

                  (19)

                  Potrivit CCI din Brest, porturile au o activitate de serviciu de interes general (SIG) fără caracter economic, iar autoritatea publică este singura competentă să definească perimetrul activităților de interes general. Articolul 107 alineatul (1) din TFUE nu se aplică atunci când statul acționează „prin exercitarea prerogativelor de autoritate publică”, cum este cazul pentru porturile care au activități de executare delegate în mod legal de către stat. Potrivit CCI din Brest, deciziile ministeriale din 11 august 1942 și din 27 aprilie 1943 sunt în conformitate cu articolul 165 din anexa 4 la CGI și confirmă faptul că activitățile porturilor nu au caracter lucrativ.

                  (20)

                  UPF și GPM din Le Havre adaugă că anumite porturi franceze sunt instalații de importanță vitală, „a căror indisponibilitate ar risca să diminueze în mod semnificativ potențialul de război sau economic, siguranța sau capacitatea de supraviețuire a națiunii” în sensul articolului L. 1332-1 din Codul în materie de apărare, astfel încât acestea constituie infrastructuri destinate unor activități care fac parte din funcțiile esențiale ale statului.

                  (21)

                  Cu trimitere la cauza C-276/97, GPM din Le Havre subliniază că GPM sunt organisme de drept public care își desfășoară activitatea în cadrul regimului care le este specific în ceea ce privește elaborarea, controlul, guvernanța și veniturile. În calitate de „organisme de drept public” care își exercită activitățile „ca autorități publice”, GPM ar îndeplini condițiile pentru a beneficia de scutirea de TVA prevăzută la articolul 4 alineatul (5) din a șasea directivă TVA.

                  (22)

                  În cele din urmă, autoritățile franceze și o serie de administratori ai unor porturi consideră că operațiunile de dragare, indiferent dacă sunt realizate în interiorul sau în afara porturilor, nu sunt de natură economică, iar Comisia a subliniat acest lucru într-o decizie din 20 octombrie 2004 în cazul N520/200[3] (***)
                      (7) (denumită în continuare „decizia din 20 octombrie 2004”). Acestea explică faptul că o astfel de activitate permite deservirea tuturor terminalelor și este necesară pentru a asigura oricărui operator care ar avea nevoie un acces, în deplină siguranță, la șenalele și la căile navigabile ale portului, permițând astfel libera circulație a tuturor navelor. Dragarea ar aduce beneficii, fără excepție, tuturor operatorilor din zona deservită și, prin urmare, comunității maritime în ansamblu.

            4.1.2.   Activități care nu sunt de natură economică

                  (23)

                  GPM din Le Havre semnalează că structura taxelor portuare este stabilită la nivel național și că, în cauza C-343/95, Curtea de Justiție acordă importanță faptului că tarifele sunt aprobate de autoritatea publică. Acesta consideră că toate misiunile încredințate GPM prin articolul L. 5312-2 din Codul privind transporturile sunt de natură neeconomică, în conformitate cu practica decizională a Comisiei, în special Decizia din 20 octombrie 2004 și deciziile menționate la punctul 17 literele (a) și (f) din Comunicarea Comisiei din 19 iulie 2016 privind noțiunea de ajutor de stat (8) (denumită în continuare „Comunicarea din 19 iulie 2016”). Acesta consideră că, după reforma din 2008, GPM pot doar în mod excepțional să exploateze echipamentele publice, singura activitate care ar fi putut, eventual, să fie considerată drept o activitate economică.

                  (24)

                  GPM din Le Havre și CCI din Brest consideră că orice activitate economică reziduală a porturilor ar trebui, în orice caz, să fie calificată drept auxiliară, deși o astfel de activitate nu ar trebui să fie considerată ca având caracter economic în conformitate cu punctele 18 și 207 din Comunicarea Comisiei din 19 iulie 2016.

                  (25)

                  AFPI indică faptul că, pentru porturi, asigurarea unei rentabilități a investițiilor, obiectiv determinant în alegerile pe care le efectuează o întreprindere tipică în ceea ce privește investițiile, trece pe planul al doilea, după interesul general. AFPI consideră că însăși Comisia a recunoscut, în decizia din 20 octombrie 2004, că proiectele de infrastructură portuară „nu ar fi niciodată întreprinse pe o bază pur comercială”. Aceasta adaugă faptul că dreptul concurenței trebuie să se aplice numai întreprinderilor cu scop lucrativ sau comercial și că profiturile realizate de porturile interioare (porturi fluviale), care nu au acționari, sunt reinvestite în mod sistematic.

            4.2.   Avantaj economic

                  (26)

                  O serie de operatori ai unor porturi maritime franceze și reprezentanții operatorilor unor porturi interioare consideră că măsura în cauză compensează misiunile încredințate porturilor de către autoritățile publice. GPM din Dunkerque susține că respectivele costuri ale acestor misiuni depășesc în mod sistematic sarcina teoretică a IP. Scutirea de la plata impozitului nu ar conferi, prin urmare, un avantaj economic pentru porturi.

            4.3.   Selectivitate

                  (27)

                  Autoritățile franceze și o serie de operatori ai unor porturi maritime franceze sunt de opinie că măsura nu este selectivă deoarece se aplică tuturor porturilor franceze și face parte integrantă din sistemul fiscal francez de peste 70 de ani.

                  (28)

                  Acestea adaugă că nu s-a demonstrat de către Comisie în ce mod porturile se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă cu cea a altor societăți și subliniază că porturile, în conformitate cu dreptul național, oferă condițiile necesare operatorilor de transport pentru a-și îndeplini atribuțiile, fără a concura sau a se substitui acestora din urmă și trebuie să asigure anumite misiuni care constituie obligații publice sau care reprezintă prerogative de autoritate publică. GPM din Le Havre precizează că procentul ridicat al taxelor portuare în bugetul porturilor, extinderea controlului statului asupra GPM și faptul că nu există „operatori care să își desfășoare activitatea în condiții economice normale […] ținând seama de monopolul legal exercitat de către GPM asupra gestionării porturilor” îi diferențiază de ceilalți operatori. Pentru regiunea Bretania, faptul că unele porturi mici sunt gestionate de CCI ar sugera că acestea se află într-o situație diferită.

                  (29)

                  CCI din Brest, organismul de administrare al portului din Brest, și GPM din Le Havre arată că temeiul scutirii de la plata IP pentru porturi ar fi articolul 165 din anexa 4 la CGI, în măsura în care porturile nu sunt angajate în activități lucrative care pot fi supuse la plata IP. Astfel, deciziile ministeriale din 11 august 1942 și din 27 aprilie 1943 nu ar fi decât confirmarea aplicării în cazul porturilor a dispozițiilor generale prevăzute la articolul 165 din anexa 4, precum și la articolele 205 și 206 din CGI.

                  (30)

                  Făcând referire la Consiliul constituțional francez care consideră că se poate face o derogare de la principiul egalității în fața legii fiscale, cu condiția ca legiuitorul să întemeieze diferențele de tratament pe criterii obiective și raționale, în funcție de obiectivele urmărite de măsura respectivă și cu condiția ca aceasta să nu conducă la o încălcare gravă a principiului egalității în raport cu sarcinile publice [Decizia nr. 2012-238 QPC din 20 aprilie 2012 (9)], o serie de operatori ai unor porturi maritime franceze susțin, de asemenea, că măsura în cauză nu conduce la o încălcare gravă a principiului egalității în raport cu sarcinile publice.

            4.4.   Denaturarea concurenței și impactul asupra schimburilor comerciale

                  (31)

                  Autoritățile franceze și o serie de operatori ai unor porturi maritime franceze arată că nu s-a furnizat nicio dovadă de către Comisie care să ateste o încălcare a normelor de concurență, în timp ce traficul concurențial este scăzut, iar atractivitatea unui port se măsoară printr-un număr foarte mare de parametri (performanța celorlalte verigi ale lanțului logistic) asupra cărora impozitarea porturilor cu IP nu va avea niciun impact. AFPI consideră că, spre deosebire de porturile maritime, porturile interioare nu sunt în concurență unele cu celelalte, întrucât hinterlandurile acestora sunt mult mai reduse și distincte.

                  (32)

                  Autoritățile franceze și o serie de operatori ai unor porturi maritime franceze consideră că activitatea porturilor mici (porturi care nu fac parte din rețelele transeuropene de transport) nu afectează concurența în ceea ce privește volumul lor de activitate și caracterul în principal local al impactului acestora, în special în măsura în care activitatea cumulată a porturilor franceze mici reprezintă doar 1 % din traficul total al Uniunii. Comisia ar fi recunoscut ea însăși că, „potrivit unei practici consacrate, ajutorul acordat pentru infrastructură în porturile a căror cotă de pe piața relevantă este mai mică de 5 % din traficul de pasageri sau de mărfuri nu creează efecte negative asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre” [Decizia din 11 aprilie 2016 în cazul SA.43975 privind portul din Funchal (10)].

                  (33)

                  Mai multe părți interesate consideră că porturile franceze de peste mări nu au capacitatea de a concura cu porturile din alte state membre.

                  (34)

                  Pentru autoritățile franceze și mai multe părți interesate, supunerea în prezent a porturilor franceze la plata IP ar conduce în fapt la o denaturare a concurenței între porturile europene, întrucât fiecare stat are rate de impozitare diferite. Acestea adaugă că un număr mare de state furnizează sprijin financiar porturilor lor utilizând modalități multiple, fiscale sau nu.

                  (35)

                  Portul din Rotterdam consideră că impozitul pe profit va reprezenta pentru porturile neerlandeze, în 2017, costuri semnificative, pe care concurenții acestora, în special porturile din Dunkerque și din Le Havre, nu trebuie să le plătească.

            4.5.   Compatibilitate

                  (36)

                  Pentru autoritățile franceze și o serie de operatori ai unor porturi franceze, scutirea în cauză ar fi, în orice caz, compatibilă cu piața internă, întrucât aceasta poate compensa unele misiuni finanțate de porturi, care țin de exercitarea prerogativelor de autoritate publică (în special misiuni legate de căpităniile porturilor, de dragarea căilor de acces în port, de întreținerea digurilor de apărare, de căile de acces terestre, de protecția mediului, precum și de securitate sau siguranță). Întrucât valoarea IP de care fiecare port este scutit nu ar depăși valoarea cheltuielilor legate de exercitarea prerogativelor de autoritate publică sau chiar ar fi cu mult sub această valoare, această scutire ar fi compatibilă cu piața internă.

                  (37)

                  Reprezentanții administratorilor unor porturi interioare subliniază faptul că porturile interioare joacă un rol important în dezvoltarea transportului multimodal, că investițiile porturilor intră în domeniul de aplicare a articolului 93 din TFUE (coordonarea transporturilor) și că scutirea de la plata IP intră, de asemenea, în domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE referitor la proiecte importante de interes european, cum ar fi Seine Nord Europe și Corridors Transeuropéens de Transport. AFPI precizează că articolul 93 din TFUE ar putea fi aplicabil prin faptul că acesta prevede „compensarea anumitor obligații inerente noțiunii de serviciu public”.

                  (38)

                  Pentru autoritățile franceze și mai multe părți interesate de peste mări, compatibilitatea măsurii pentru porturile situate peste mări ar trebui să fie analizată în mod specific din perspectiva articolului 349 din TFUE. Având în vedere dimensiunea redusă a piețelor, caracterul insular sau izolat al acestor teritorii și depărtarea de orice alt port european, măsura în cauză pare să nu aibă niciun efect asupra concurenței. GPM din Guadelupa menționează propunerea de a integra ajutoarele pentru funcționarea transporturilor de peste mări în Regulamentul (UE) nr. 651/2014 al Comisiei (11) (denumit în continuare „RGEC”). GPM din Guyana consideră că realizează o misiune de interes general (siguranță publică, apărare națională, aprovizionare), fără a afecta în mod negativ schimburile comerciale în măsura în care portul este unicul mijloc de aprovizionare. Într-adevăr, din cauza costurilor, traficul de mărfuri pe cale aeriană către teritoriul respectiv ar reprezenta numai 1 % din totalul traficului de mărfuri. Părțile interesate consideră că eliminarea scutirii de la plata IP ar conduce la o creștere a costului aprovizionării teritoriului – care ar avea consecințe asupra prețului mărfurilor pentru consumatorii finali – și la o reducere a capacității de investiții. Acestea subliniază faptul că o astfel de eliminare nu ar fi coerentă cu alte dispoziții fiscale derogatorii acceptate de Comisie, cum ar fi ajutoarele fiscale pentru investiții sau TVA cu cota zero care permite reducerea costului fluxurilor de consum.

            4.6.   Calendarul procedurii

                  (39)

                  O serie de operatori ai unor porturi maritime franceze solicită Comisiei o suspendare a procedurii în curs până la finalizarea agendei europene portuare actuale, în special revizuirea RGEC și propunerea de regulament de stabilire a unui cadru privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor (denumită în continuare „propunerea de regulament privind serviciile portuare”) (12). Aceștia sunt surprinși de rapiditatea procedurii desfășurate împotriva Franței, în timp ce Comisia a purtat discuții timp de aproximativ douăzeci de ani cu Țările de Jos înainte de a adopta o decizie finală.

                  (40)

                  Portul din Rotterdam solicită Comisiei să amâne supunerea porturilor neerlandeze la plata IP până în momentul în care va fi efectuată o anchetă sectorială și toate porturile maritime situate în Europa de Nord (porturile de pe țărmul sudic al Mării Nordului) vor fi supuse simultan impozitării sau, cel puțin, să supună, într-o manieră rapidă și simultană, porturile belgiene și cele franceze la plata IP.

            5.   EVALUAREA MĂSURILOR

      5.1.   Existența unui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE

                  (41)

                  În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre, ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri.

            5.1.1.   Întreprinderi/activități economice

      5.1.1.1.   Generalități

                  (42)

                  Conform unei jurisprudențe constante, „noțiunea de întreprindere cuprinde orice entitate care exercită o activitate economică, independent de statutul juridic al acestei entități și de modul în care este finanțată” (13). Potrivit Curții de Justiție, „constituie activitate economică orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau de servicii pe o anumită piață” (14).

                  (43)

                  În conformitate cu jurisprudența (15), Comisia a stabilit, într-o serie de decizii, că exploatarea comercială și construcția de infrastructuri portuare constituie activități economice (16). De exemplu, exploatarea comercială a unui terminal portuar pus la dispoziția utilizatorilor contra plății unei taxe constituie o activitate economică (17). În mod similar, Curtea de Justiție a recunoscut deja în mod implicit, dar clar, natura economică a anumitor operațiuni portuare, în special „operațiunile de încărcare, descărcare, transbordare, depozitare și, în general, mișcare a mărfurilor sau a oricărui material în port” (18). Aceste principii se aplică nu numai porturilor maritime, ci și porturilor interioare (19).

                  (44)

                  Comisia nu contestă faptul că porturilor li se poate delega exercitarea anumitor atribuții de autoritate publică sau de natură neeconomică, cum ar fi controlul și siguranța traficului maritim (20) sau supravegherea antipoluare (21), nici că, în exercitarea acestor sarcini, porturile nu sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Comisia precizează în această privință că scutirea de la plata IP vizată de prezenta procedură nu ar putea, prin urmare, să constituie un ajutor de stat decât în cazul în care aceasta se referă la venituri generate de activități economice. În schimb, faptul că o entitate desfășoară una sau mai multe activități de autoritate publică sau neeconomice nu este suficient pentru a-i retrage, în general, calificarea drept „întreprindere”. Prin urmare, un port va fi considerat a fi o „întreprindere” dacă – și în măsura în care – desfășoară efectiv una sau mai multe activități economice.

                  (45)

                  Porturile franceze pot exercita mai multe tipuri de activități economice corespunzătoare furnizării unor servicii diferite pe diferite piețe (22). În primul rând, porturile furnizează un serviciu general navelor, oferindu-le acces la infrastructura portuară, în schimbul unei plăți. În al doilea rând, unele porturi furnizează servicii mai specifice navelor, în special în ceea ce privește pilotarea, ridicarea, manipularea, amararea, tot în schimbul unei plăți. În primele două cazuri, remunerația percepută de către port este denumită în general „taxă portuară” (23). În al treilea rând, contra unei taxe, porturile pun anumite infrastructuri sau anumite terenuri la dispoziția unor întreprinderi care utilizează respectivele spații pentru propriile lor necesități sau pentru a furniza navelor unele dintre serviciile portuare menționate mai sus (24).

                  (46)

                  Nu toate porturile franceze desfășoară neapărat toate activitățile menționate mai sus. În special, astfel cum indică unele dintre acestea, GPM nu pot, în principiu, să mai exploateze „echipamentele utilizate pentru operațiunile de încărcare, descărcare, manipulare și stocare legate de nave” (articolul L. 5312-4 din Codul privind transporturile din Franța). Cu toate acestea, se pare că unele dintre GPM continuă să utilizeze aceste echipamente și să furnizeze serviciile corespunzătoare (25).

                  (47)

                  Dacă autoritatea publică dispune de o marjă largă de apreciere pentru a defini, în cadrul activităților economice, pe cele care ar putea constitui servicii de interes economic general (denumite în continuare „SIEG”), acest lucru nu exclude faptul că activitățile respective sunt de natură economică. Cu toate acestea, conform unei jurisprudențe constante, noțiunea de „activitate economică” în sine este rezultatul unor elemente factuale, în special existența unei piețe pentru serviciile în cauză, și nu depinde de alegerile sau evaluările naționale. Astfel, faptul că activitățile din porturi nu ar avea caracter lucrativ în sensul dispozițiilor din CGI, presupunând că acest lucru este adevărat, nu este suficient pentru a considera că aceste activități nu au caracter economic, în sensul legislației privind ajutoarele de stat. În mod similar, simplul fapt că misiunile îndeplinite de porturi le-au fost delegate acestora de către stat nu este suficient pentru a caracteriza activitățile în cauză ca fiind neeconomice. Într-adevăr, toate SIEG sunt sarcini delegate de către stat unor întreprinderi. Or, SIEG implică desfășurarea de activități economice.

                  (48)

                  În plus, faptul că unele porturi pot fi calificate drept instalații de importanță vitală în sensul articolului L. 1332-1 din Codul francez în materie de apărare nu permite să se considere că activitățile portuare fac parte din funcțiile esențiale ale statului în sensul legislației privind ajutoarele de stat. Numeroase activități economice în domeniul energiei, al telecomunicațiilor și al transporturilor pot fi, de asemenea, de o importanță vitală pentru viața națiunii, fără ca acest lucru să elimine caracterul lor economic. De asemenea, Comisia remarcă faptul că în Codul în materie de apărare (a se vedea articolele L. 1332-4, L. 1332-5 și L. 1332-6) se menționează în mod explicit calitatea de „întreprindere” cel puțin a unora dintre operatorii în cauză.

                  (49)

                  În continuare, faptul invocat că GPM ar îndeplini criteriile stabilite la articolul 4 alineatul (5) din a șasea directivă TVA (26) și analizate de Curtea de Justiție în cauza C-276/97 nu este relevant în acest caz. Articolul relevant din Directiva TVA prevede că „statele, autoritățile regionale și locale și alte organisme de drept public nu sunt considerate persoane impozabile pentru activitățile sau operațiunile în care se angajează ca autorități publice, chiar și atunci când colectează taxe, redevențe, contribuții sau plăți în legătură cu activitățile sau operațiunile respective”, iar Curtea de Justiție consideră că „activitățile exercitate ca autorități publice în sensul articolului 4 alineatul (5) primul paragraf din a șasea directivă sunt cele efectuate de organismele de drept public în cadrul regimului juridic specific acestora” (27). Dacă se poate preconiza că porturile acționează în cadrul regimului juridic care le este specific, doar această caracteristică nu le-ar face să piardă calitatea de persoană impozabilă cu TVA (28). Departe de a contrazice caracterul economic al activităților exercitate, invocarea scutirii confirmă faptul că activitățile exercitate au caracter economic, întrucât scutirea (care afectează în mod direct calitatea de persoană impozabilă) are sens numai dacă activitățile exercitate au caracter economic (29). Mai presus de toate, acest criteriu (desfășurarea unei activități în cadrul regimului juridic specific organismelor publice) a fost dezvoltat de Curte în legătură cu articolul 4 alineatul (5) din Directiva TVA și nu are echivalent în legislația privind ajutoarele de stat. Dimpotrivă, în conformitate cu jurisprudența menționată la considerentul 43, regimul juridic la care sunt supuși operatorii nu este suficient pentru a exclude existența unei activități economice în sensul articolului 107 din TFUE.

                  (50)

                  În mod similar, indiferent dacă porturile acționează sau nu pe o bază pur comercială de maximizare a profiturilor, indiferent dacă pun sau nu interesul general înaintea randamentului investițiilor, indiferent dacă au sau nu un scop lucrativ și dacă își reinvestesc sau nu profiturile în mod sistematic, acest lucru nu este suficient pentru a exclude caracterul economic al unei activități care constă în oferirea de bunuri sau de servicii pe o piață (30). În plus, Comisia remarcă faptul că unele porturi franceze realizează profituri, plătesc dividende către stat (31) și, prin urmare, nu își reinvestesc, în mod sistematic, profiturile în infrastructură.

                  (51)

                  În sfârșit, argumentul autorităților franceze potrivit căruia TFUE conține un articol specific (articolul 93 care se referă la ajutoarele de stat în domeniul transporturilor nu face decât să confirme că activitățile de transport sunt activități economice (în caz contrar, nu ar fi vorba despre ajutoare de stat).

            5.1.1.2.   Privind accesul la infrastructura portuară în general

                  (52)

                  În ceea ce privește, mai precis, serviciile oferite de porturi în schimbul plății unor taxe portuare, faptul că structura taxelor portuare este stabilită la nivel național și că taxele sunt aprobate de către autoritatea publică nu este, în sine, suficient pentru a considera că astfel de servicii nu au caracter economic (32). În special, în cauza C-343/95 menționată de către GPM din Le Havre, Curtea de Justiție s-a bazat în principal pe natura activităților desfășurate pentru a evalua caracterul economic al acestora (a se vedea considerentele 18 și 23) și, într-o mai mică măsură, pe aprobarea tarifelor la nivel național. În plus, în temeiul Codului francez privind transporturile (33), porturile însele au responsabilitatea de a stabili tarifele.

                  (53)

                  În ceea ce privește trimiterea făcută de GPM din Le Havre la Decizia Comisiei din 20 octombrie 2004 în cauza N 520/200[3] (***), Comisia arată că practica sa decizională a evoluat din 2004, în legătură cu evoluția jurisprudenței Curții de Justiție. Construirea și întreținerea unor infrastructuri de acces în porturi, în cazul în care aceste infrastructuri sunt disponibile tuturor utilizatorilor fără discriminare și fără contrapartidă, sunt în mod normal considerate măsuri cu caracter general luate de stat în contextul responsabilității sale în ceea ce privește dezvoltarea transportului maritim. Cu excepția cazului în care anumite particularități ale cauzei impun o concluzie în sens contrar, Comisia consideră, în principiu, că infrastructurile de acces situate în exteriorul portului aduc beneficii întregii comunități maritime și finanțarea lor publică nu constituie ajutor de stat. În schimb, se consideră că finanțarea publică a unor infrastructuri de acces situate în interiorul unui port aduce, în principiu, beneficii în mod special exploatării portului în sine și constituie ajutor de stat (34).

            5.1.1.3.   Privind punerea la dispoziție de terenuri și infrastructuri specifice unor întreprinderi în schimbul unei remunerații

                  (54)

                  Nu se poate deduce din decizia Comisiei în cazul SA.36346 (35), menționată la litera (f) de la punctul 17 din Comunicarea din 19 iulie 2016, că gestionarea sau valorificarea domeniului portuar, în special închirierea sau punerea la dispoziție a unor terenuri și infrastructuri specifice în schimbul unei remunerații, nu constituie o activitate economică. Cazul SA.36346 viza în realitate un sprijin pentru revitalizarea unor terenuri publice și nu închirierea de terenuri în schimbul unei plăți.

                  (55)

                  În general, închirierea spațiilor publice în schimbul unei remunerații constituie o activitate economică, în special în cazul în care cealaltă parte contractantă a portului furnizează servicii portuare clienților săi (36). În plus, administrația franceză însăși și-a exprimat deja opinia că veniturile din taxele de închiriere de terenuri (redevență pentru ocuparea domeniului public) trebuie să fie supuse la plata IP în conformitate cu legislația națională (37). Reiese, de asemenea, din comentariile privind legislația fiscală publicate de Direcția Generală a Finanțelor Publice (doctrina oficială a administrației fiscale franceze) (38) că taxele de concesiune pentru întregul port sau pentru o parte a unui port (de exemplu, o concesiune a echipamentelor publice) sunt supuse TVA, ceea ce constituie un alt indicator al caracterului lor economic.

            5.1.1.4.   Privind operațiunile de dragare

                  (56)

                  Construirea și întreținerea de infrastructuri de acces în porturi, în special dragarea râurilor, căile de acces și canalele, în cazul în care aceste infrastructuri sunt disponibile tuturor utilizatorilor fără discriminare și fără contrapartidă, sunt considerate, în mod normal, măsuri cu caracter general luate de stat în contextul responsabilității sale în ceea ce privește dezvoltarea transportului maritim. În general, Comisia operează o distincție în funcție de faptul dacă infrastructura de acces este situată în interiorul sau în exteriorul portului și dacă este accesibilă publicului larg. Cu excepția cazului în care anumite particularități ale cauzei impun o concluzie în sens contrar, Comisia consideră, în principiu, că infrastructurile de acces situate în exteriorul portului aduc beneficii întregii comunități maritime și finanțarea lor publică nu constituie ajutor de stat. În schimb, se consideră că finanțarea publică a infrastructurilor de acces situate în interiorul unui port aduce, în principiu, beneficii în mod special exploatării portului în sine și constituie ajutor de stat (39).

                  (57)

                  De exemplu, Comisia a afirmat că dragarea într-un estuar care ar îmbunătăți accesul la râu și ar aduce beneficii, fără deosebire, tuturor operatorilor situați în estuar și de-a lungul căilor navigabile interioare, constituie o măsură generală care este în beneficiul comunității maritime în ansamblu. Prin urmare, Comisia a considerat în acest caz că dragarea nu constituie o activitate economică (40).

            5.1.1.5.   Privind caracterul auxiliar sau principal al activităților economice

                  (58)

                  Faptul că activitățile economice ale unei entități sunt minoritare sau marginale în raport cu activitățile neeconomice nu permite, în principiu, excluderea unor astfel de activități economice de la normele privind ajutorul de stat.

                  (59)

                  În plus și fără a fi necesar să se realizeze o evaluare a proporției diferitelor activități economice în fiecare port, rezultă din cele de mai sus că o parte substanțială a activităților care sunt considerate a fi de natură neeconomică de către anumite părți interesate și de către autoritățile franceze sunt de natură economică. În plus, taxele portuare și taxele de concesiune reprezintă marea majoritate a veniturilor marilor porturi maritime (41) și contribuie în mod semnificativ la generarea, de către porturi, a unei baze de impozitare pozitive pentru IP.

                  (60)

                  În cele din urmă, Comisia acceptă faptul că întreaga finanțare a unei infrastructuri poate să nu intre sub incidența normelor privind ajutorul de stat, atunci când această infrastructură este utilizată aproape exclusiv pentru o activitate neeconomică, iar utilizarea economică își păstrează caracterul strict auxiliar (42). Cu toate acestea, faptul că porturile desfășoară activități neeconomice în teritoriul pe care îl ocupă nu înseamnă că infrastructura portuară însăși este utilizată aproape exclusiv pentru o activitate neeconomică, nici că activitățile economice sunt auxiliare activităților neeconomice.

            5.1.1.6.   Concluzie

                  (61)

                  Porturile autonome (devenite, în cea mai mare parte, GPM, cu excepția în special a porturilor autonome fluviale din Paris și Strasbourg), camerele de comerț maritime, camerele de comerț și industrie care gestionează instalații portuare, municipalitățile care concesionează echipamente publice deținute de stat în porturile maritime, precum și întreprinderile care au putut să le înlocuiască pentru exploatarea acestor echipamente, care exploatează, în mod direct, infrastructura sau furnizează servicii într-un port, sunt, în ceea ce privește activitățile economice ale acestora – în special cele identificate în considerentul 45 –, „întreprinderi” în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

            5.1.2.   Resurse de stat și imputabilitatea măsurii față de stat

                  (62)

                  În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, sunt susceptibile să constituie ajutoare de stat numai măsurile acordate de stat sau prin intermediul resurselor de stat. Conform jurisprudenței constante, renunțarea la resurse care, în principiu, ar fi trebuit să fie vărsate la bugetul statului constituie un transfer de resurse de stat în sensul acestei dispoziții (43).

                  (63)

                  Prin intermediul scutirii fiscale de care beneficiază operatorii porturilor franceze, statul francez renunță la anumite venituri fiscale, motiv pentru care această scutire implică un transfer de resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Întrucât scutirea fiscală își are originea într-o serie de decizii ministeriale, aceasta este, de asemenea, imputabilă Franței.

            5.1.3.   Avantaj economic

                  (64)

                  Pentru a constitui ajutor de stat, măsura în cauză trebuie să confere un avantaj financiar beneficiarului. Prin avantaj trebuie să se înțeleagă nu numai prestațiile pozitive, ci și intervenții care, sub diverse forme, reduc costurile care grevează în mod normal bugetul unei întreprinderi (44).

                  (65)

                  Astfel cum s-a amintit mai sus, în conformitate cu legislația fiscală franceză, „porturile autonome, camerele de comerț maritime, camerele de comerț și industrie care gestionează instalații portuare, municipalitățile care concesionează echipamente publice deținute de stat în porturile maritime, precum și întreprinderile care au putut să le înlocuiască pentru exploatarea acestor echipamente” (45) ar trebui să fie supuse la plata IP ca urmare a activităților lor economice, dar sunt scutite de această obligație. Prin urmare, aceste entități nu trebuie să suporte costurile aferente IP asumate, în mod normal, de întreprinderile franceze în legătură cu activitățile lor economice. Prin urmare, acestea beneficiază de un avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

                  (66)

                  În plus, faptul invocat că scutirea de la plata IP compensează costurile suplimentare care rezultă din misiunile de interes general încredințate porturilor de către autoritatea publică nu ar fi de natură să repună în discuție calificarea drept avantaj decât dacă, pe de o parte, cuantumul beneficiului rezultat din scutirea de impozit ar fi, într-adevăr, de natură să compenseze costurile suplimentare legate de misiunile de interes general și, pe de altă parte, dacă această sumă ar fi limitată la costul suplimentar net legat de exercitarea acestor misiuni (evitarea supracompensării) (46). Nu aceasta este situația în cazul de față. Într-adevăr, nicio dispoziție din legislația națională nu stabilește nicio legătură între scutirea de la plata IP și eventuale misiuni de serviciu public încredințate porturilor (47). Legislația națională nu garantează că valoarea compensației (și anume, valoarea IP neplătit) estelimitată la ceea ce este necesar pentru acoperirea integrală sau parțială a costurilor suportate pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Scutirea de la plata IP, al cărui cuantum este proporțional cu profitul realizat, nu este plafonată și, prin urmare, poate conduce la un avantaj care nu are nimic în comun cu costurile suplimentare care rezultă din obligațiile de serviciu public. În cele din urmă, afirmația GPM din Dunkerque potrivit căreia costul misiunilor de serviciu public depășește în mod sistematic sarcina teoretică a IP, nu este demonstrată pe baza cifrelor și a datelor istorice; în absența unei garanții legale (valabilă, de asemenea, pentru viitor) privind absența supracompensării, chiar dacă această afirmație ar fi verificată pentru trecut, acest lucru nu ar fi suficient pentru a îndeplini condiția de evitare a supracompensării.

            5.1.4.   Selectivitate

                  (67)

                  Pentru a fi considerată ajutor de stat, o măsură trebuie să fie selectivă, și anume aceasta trebuie să favorizeze anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (48).

                  (68)

                  Conform unei jurisprudențe constante (49), evaluarea selectivității materiale a unei măsuri fiscale de reducere a costurilor care, în mod normal, grevează bugetul unei întreprinderi cuprinde trei etape: în primul rând, este necesar să se identifice regimul fiscal comun sau „normal” (numit „sistem de referință”) aplicabil în statul membru în cauză. În al doilea rând, este necesar să se determine dacă măsura în cauză reprezintă o derogare de la sistemul de referință, întrucât aceasta introduce diferențieri între operatorii care, având în vedere obiectivul urmărit de regimul respectiv, se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă. În acest caz, măsura este a priori selectivă. În al treilea rând, trebuie să se stabilească dacă măsura de derogare este justificată de natura sau economia generală a sistemului de referință. În ceea ce privește această a treia etapă, statului membru îi revine responsabilitatea de a demonstra că tratamentul fiscal diferențiat rezultă direct din principiile fondatoare sau directoare ale regimului fiscal (50) identificat ca sistem de referință.

         Sistemul de referință

                  (69)

                  Sistemul de referință este impozitul pe profit din Franța, care este perceput, în principiu, pentru toate profiturile sau veniturile realizate de societăți și de alte persoane juridice (articolul 205 din CGI). În conformitate cu dispozițiile articolului 206 alineatul (1) și ale articolului 1654 din CGI, persoanele juridice de drept privat sau de drept public care desfășoară o activitate de exploatare sau operațiuni cu caracter lucrativ sunt supuse impozitului pe profit. În temeiul dispozițiilor de la articolul 165 din anexa 4 la CGI, instituțiile publice care au caracter industrial sau comercial pot fi supuse la toate impozitele directe și taxele asimilate aplicabile întreprinderilor private similare. Articolul 167 din anexa 4 la același cod prevede că dispozițiile respective se aplică, în special, camerelor de comerț și industrie și porturilor autonome. Nici autoritățile franceze, nici părțile terțe interesate nu au prezentat observații cu privire la acest punct în urma deciziei de inițiere a procedurii.

         Derogare de la sistemul de referință

                  (70)

                  În temeiul deciziilor ministeriale din 1942 și 1943 deja menționate, „porturile autonome, camerele de comerț maritime, camerele de comerț și industrie care gestionează instalații portuare, municipalitățile care concesionează echipamente publice deținute de stat în porturile maritime, precum și întreprinderile care au putut să le înlocuiască pentru exploatarea acestor echipamente” sunt scutite de la plata IP. Contrar afirmațiilor anumitor porturi franceze, scutirea de IP care aduce avantaje porturilor rezultă, așadar, nu din dispozițiile generale din CGI (în special articolul 165 din anexa 4 la CGI) și din caracterul nelucrativ al activității porturilor, ci din deciziile ministeriale din 1942 și 1943, care reprezintă o derogare explicită de la aceste dispoziții generale și, implicit, consideră că porturile desfășoară activități lucrative (51). Acest lucru este confirmat de decizia Conseil d'État, citată de părțile interesate (52).

                  (71)

                  Cu toate acestea, având în vedere obiectivul sistemului de referință, care este de a impozita profiturile realizate de societăți și de persoanele juridice, entitățile care fac obiectul deciziilor ministeriale din 1942 și 1943 se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă cu cea a altor societăți sau persoane juridice supuse acestui impozit, în măsura în care toate aceste întreprinderi generează profit. Scutirea în cauză constituie așadar o derogare de la normele prevăzute de sistemul fiscal de referință.

                  (72)

                  Prin urmare, Comisia consideră că scutirea fiscală în favoarea entităților menționate mai sus este, la prima vedere, selectivă.

                  (73)

                  Faptul că măsura se aplică tuturor porturilor franceze, presupunând că acest lucru este stabilit (53), nu repune în discuție această concluzie. Măsura în cauză nu are un domeniu de aplicare general în ceea ce privește sistemul de referință, întrucât ea se aplică doar anumitor întreprinderi (operatori portuari) care sunt, totuși, într-o situație de fapt și de drept comparabilă cu cea a altor societăți sau persoane juridice supuse acestui impozit, cu alte cuvinte toate întreprinderile care obțin profit. Măsura nu este generală decât dacă se ia în considerare un sistem de referință care ar fi redus la porturi în sine (sistem de referință format prin deciziile ministeriale din 1942 și 1943), în timp ce s-a demonstrat mai sus că sistemul de referință era constituit din dispozițiile generale ale IP, la care sunt supuse întreprinderi din toate sectoarele.

                  (74)

                  În plus, având în vedere obiectivul sistemului de referință, care este de a supune la plata impozitului pe venit profiturile realizate de orice persoană juridică, caracteristici cum ar fi cele menționate de autoritățile franceze și de părțile interesate (misiuni impuse porturilor în serviciul altor întreprinderi, obligații specifice, exploatare de către CCI, lipsa concurenței, finanțare prin taxele portuare și utilizarea unor prerogative de autoritate publică) nu sunt relevante pentru a stabili existența unei situații de fapt și de drept diferite. Dacă aceste circumstanțe pot să explice, după caz, faptul că operatorii porturilor care sunt responsabili de misiunea de interes general au o profitabilitate mai scăzută și, prin urmare, profituri impozabile mai mici, acestea nu pot justifica faptul că profiturile realizate – în pofida cheltuielilor aferente acestor misiuni de interes general – sunt scutite de la plata IP.

                  (75)

                  În plus, administrația franceză a recunoscut deja, în ceea ce privește o cerere de înființare a unui regim fiscal derogatoriu în favoarea regiilor autonome ale porturilor de agrement, că „legislația europeană privind normele de concurență exclude faptul că pot fi acordate măsuri fiscale derogatorii pentru anumite activități” (54).

         Justificare întemeiată pe natura și pe economia sistemului

                  (76)

                  Autoritățile franceze susțin că măsura face parte integrantă din sistemul fiscal francez de mai mult de 70 de ani, dar trecerea timpului nu poate fi suficientă pentru a considera că o derogare de la normele obișnuite ale acestui sistem este justificată prin natura și economia sistemului. În schimb, timpul scurs poate justifica utilizarea procedurii pentru ajutoarele existente (a se vedea mai jos). De altfel, Comisia consideră că logica inerentă sistemului de referință în cazul de față este impozitarea profiturilor. Prin urmare, o scutire de la plata impozitului întemeiată exclusiv pe apartenența la o anumită categorie de întreprinderi sau recunoscută numai pentru anumite entități identificate prin lege nu se încadrează în această logică.

                  (77)

                  În cele din urmă, în ceea ce privește afirmația anumitor părți interesate potrivit căreia măsura în cauză nu ar conduce la o „încălcare gravă a principiului egalității”, Comisia subliniază că faptul că o măsură nu ar conduce la o „încălcare gravă a principiului egalității” în dreptul francez nu înseamnă că aceasta decurge în mod direct din principiile fondatoare sau directoare intrinseci ale sistemului de referință sau rezultă din anumite mecanisme inerente sistemului necesare pentru funcționarea și eficiența acestuia (***) (55) în sensul normelor privind ajutoarele de stat. Astfel, după cum reiese din decizia Consiliului constituțional (56), evaluarea principiului egalității în dreptul francez ia în considerare obiectivele urmărite de măsura de derogare, și anume obiective deinteres general din afara sistemului fiscal care nu pot fi utilizate în etapa justificării prin natura și economia sistemului fiscal. Dacă anumite obiective exterioare sistemului pot, eventual, să fie luate în considerare în momentul evaluării compatibilității unei măsuri de ajutor, acestea nu pot justifica selectivitatea unei derogări și, prin urmare, nici nu pot demonstra absența ajutorului de stat. Mai mult, decizia Consiliului constituțional invocată de părțile interesate nu se referă la deciziile ministeriale de scutire a porturilor de la plata IP, ci la un text legislativ care prevede scutirea anumitor evenimente sportive de un impozit a cărui logică intrinsecă este diferită de cea a IP.

                  (78)

                  Prin urmare, Comisia consideră că scutirea de la plata impozitului pe profit nu este justificată prin natura și economia sistemului fiscal francez.

            5.1.5.   Denaturarea concurenței și impactul asupra schimburilor comerciale

                  (79)

                  Pentru a fi considerată ajutor de stat, o măsură trebuie să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre ale Uniunii și să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența. Aceste două criterii sunt strâns legate.

                  (80)

                  Astfel cum a subliniat Curtea în special în hotărârea Eventech (57),

                              „65.

                              […] conform unei jurisprudențe constante a Curții, în vederea calificării unei măsuri naționale ca ajutor de stat, nu este necesar să se stabilească un efect real al ajutorului în cauză asupra schimburilor comerciale dintre statele membre și o denaturare efectivă a concurenței, ci doar să se examineze dacă ajutorul respectiv este susceptibil să afecteze aceste schimburi și să denatureze concurența (Hotărârea Libert și alții, C-197/11 și C-203/11, EU:C:2013:288, punctul 76 și jurisprudența citată).

                              66

                              În special, atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția anumitor întreprinderi în raport cu cea a altor întreprinderi concurente în cadrul schimburilor intracomunitare, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind influențate de ajutor (a se vedea în acest sens Hotărârea Libert și alții, EU:C:2013:288, punctul 77 și jurisprudența citată).

                              67

                              În această privință, nu este necesar ca întreprinderile beneficiare să participe ele însele la schimburile intracomunitare. Astfel, atunci când un stat membru acordă un ajutor unor întreprinderi, activitatea internă poate fi menținută sau intensificată, cu consecința că șansele întreprinderilor stabilite în alte state membre de a pătrunde pe piața acestui stat membru sunt în acest fel diminuate (a se vedea în acest sens Hotărârea Libert și alții, EU:C:2013:288, punctul 78 și jurisprudența citată).

                              68

                              În plus, conform jurisprudenței Curții, nu există un prag sau un procentaj sub care se poate considera că nu sunt afectate schimburile comerciale dintre statele membre. Astfel, importanța relativ scăzută a unui ajutor sau dimensiunile relativ modeste ale întreprinderii beneficiare nu exclud a priori eventualitatea ca schimburile comerciale dintre statele membre să fie afectate (Hotărârea Altmark Trans și Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415, punctul 81).

                              69

                              În consecință, condiția conform căreia ajutorul trebuie să fie capabil să afecteze schimburile dintre statele membre nu depinde de caracterul local sau regional al serviciilor de transport furnizate sau de dimensiunea domeniului de activitate în cauză (Hotărârea Altmark Trans și Regierungspräsidium Magdeburg, EU:C:2003:415, punctul 82).”

                  (81)

                  În Hotărârea Wam (58), Curtea a subliniat, în special, următoarele:

                              „53

                              […] împrejurarea că un sector economic a făcut obiectul unei liberalizări la nivelul Uniunii este de natură să caracterizeze un efect real sau potențial al ajutoarelor asupra concurenței, precum și efectul acestora asupra schimburilor comerciale dintre statele membre (Hotărârea Cassa di Risparmio di Firenze și alții, citată anterior, punctul 142 și jurisprudența citată).

                              54

                              Cât privește condiția privind denaturarea concurenței, trebuie subliniat că ajutoarele care au drept scop să degreveze o întreprindere de costurile pe care aceasta ar fi trebuit să le suporte în mod normal în cadrul administrării sale curente sau al activităților sale obișnuite denaturează în principiu condițiile de concurență (Hotărârea din 19 septembrie 2000, Germania/Comisia, C-156/98, Rec., p. I-6857, punctul 30, și Hotărârea Heiser, citată anterior, punctul 55).”

                  (82)

                  Or, în cazul de față, avantajul fiscal de care se bucură porturile în cauză le scutește de o cheltuială curentă pe care, în mod normal, acestea ar trebui să o suporte. Respectivul avantaj este de natură să le favorizeze în raport cu porturile franceze și cu porturile străine din Uniunea Europeană care nu beneficiază de acesta. Astfel, acesta este susceptibil să afecteze schimburile comerciale intracomunitare și să denatureze concurența.

                  (83)

                  Într-adevăr, există o concurență în sectorul portuar și aceasta este exacerbată de natura și caracteristicile specifice ale transportului, în special maritim și pe căi navigabile interioare. Deși se poate considera că porturile se bucură de un monopol legal pentru furnizarea serviciilor portuare în interiorul portului pe care operează, serviciile de transport pe care le furnizează acestea sunt, cel puțin într-o anumită măsură, în concurență cu cele propuse de sau în alte porturi, precum și de alți furnizori de servicii de transport atât în Franța (59), cât și în alte state membre.

                  (84)

                  Astfel, în cadrul consultării publice a părților interesate cu privire la un proiect de regulament în domeniul portuar, „toate părțile interesate au subliniat necesitatea unor condiții stabile și echitabile […] pentru concurența” interportuară „în Uniune (concurență între porturi), […]” (60). În mod similar, porturile, în special porturile interioare și, în general, transportul pe calea apei din care fac parte, se află în concurență cu alte mijloace de transport. În măsura în care există sau ar putea exista alte soluții pentru transportul de mărfuri în regiunile de peste mări, măsura poate, de asemenea, pentru aceste porturi îndepărtate de continent sau pentru alte porturi europene, să conducă la o denaturare a concurenței și să aibă impact asupra schimburilor comerciale dintre statele membre.

                  (85)

                  Deși este adevărat că atractivitatea unui port se măsoară în funcție de mai mulți parametri, în special conexiunile acestuia cu hinterlandul (61), prețul pentru serviciile furnizate de porturi (taxele portuare și alte taxe plătite de proprietari) constituie un element al competitivității relative a porturilor (62). Contrar celor afirmate de autoritățile franceze și de anumite părți interesate, faptul că elementul respectiv este mai mult sau mai puțin important în raport cu celelalte elemente ale competitivității porturilor nu conduce la concluzia că măsura în cauză nu are niciun efect asupra concurenței, întrucât această măsură poate influența prețurile practicate de porturi și, în cazul în care celelalte condiții nu se modifică, acest preț va fi decisiv în alegerea de către proprietari a unei rute sau a unei soluții logistice care implică un port mai degrabă decât un altul.

                  (86)

                  În plus, trebuie remarcat, de asemenea, că porturile europene concurează pentru a atrage operatorii (sau concesionarii) care furnizează proprietarilor anumite servicii portuare, atunci când autoritatea portuară nu asigură aceste servicii în mod direct. Nivelul taxei solicitate de către porturi în schimbul punerii la dispoziție a terenurilor și a infrastructurii (echipamente portuare) pentru concesionari joacă, de asemenea, un rol în alegerea făcută de aceștia din urmă de a se instala într-un port mai degrabă decât în altul și în alegerea mijloacelor pe care le vor utiliza. La un nivel general, porturile sunt în concurență cu alți operatori economici de pe piața finanțării și a investițiilor; în cazul în care celelalte condiții nu se modifică, măsura conferă porturilor un avantaj pentru investitori, în comparație cu alți operatori care nu beneficiază de măsura în cauză (reprezintă o investiție mai atractivă).

                  (87)

                  În plus, având în vedere că măsura în cauză constituie o schemă de ajutor care se aplică unor porturi foarte diferite în ceea ce privește dimensiunea, situația geografică, tipul (port interior, port maritim) sau activitățile acestora, nu este necesar, pentru a stabili că măsura constituie ajutor de stat, să se demonstreze în mod individual că, pentru fiecare port, măsura respectivă conduce la o denaturare a concurenței și la o afectare a schimburilor comerciale.

                  (88)

                  În această privință, este suficient să se menționeze că autoritățile franceze și părțile interesate recunosc că unele porturi mari precum porturile din Le Havre, Rouen sau Marsilia sunt în concurență cu alte porturi ale Uniunii Europene, astfel încât măsura are un efect asupra comerțului și afectează schimburile comerciale. Observațiile transmise de portul din Rotterdam subliniază, de asemenea, aceleași aspecte.

                  (89)

                  În plus, faptul invocat că măsuri de ajutor de stat similare există, de asemenea, în alte state membre și comportamentul Comisiei în legătură cu aceste eventuale măsuri nu au niciun impact asupra calificării măsurii în cauză drept ajutor de stat (63), având în vedere că scutirea porturilor franceze de la plata IP are drept consecință o îmbunătățire a situației lor concurențiale față de o situație de referință în care acestea ar fi impozitate în condițiile normale ale sistemului de IP (64). În mod similar, existența unor rate diferite de IP în statele membre reprezintă doar o consecință a lipsei de armonizare a fiscalității directe între statele membre și nu face decât să reflecte opțiunile suverane ale statelor membre de a finanța prin impozit anumite servicii – sau un anumit nivel de servicii – pentru contribuabili.

                  (90)

                  Mai mult, nu este necesar ca denaturarea concurenței sau afectarea schimburilor comerciale să fie semnificativă sau substanțială. Prin urmare, faptul invocat că traficul în porturi aflate în concurență ar fi scăzut, departe de a demonstra absența denaturării concurenței, tinde să demonstreze că există o relație concurențială, mai mult sau mai puțin intensă, între porturile franceze și alte porturi din Uniune. În mod similar, faptul că activitatea cumulată a porturilor franceze mici reprezintă doar 1 % din traficul total al Uniunii nu înseamnă că respectiva cotă de piață a acestora pe una sau mai multe piețe relevante pentru o analiză a denaturărilor concurenței este de același ordin. În plus, decizia din 11 aprilie 2016 menționată de autoritățile franceze și de părțile interesate se referă la compatibilitatea unei măsuri de ajutor pentru investiții, ceea ce înseamnă că măsura în cauză este recunoscută ca fiind un ajutor de stat având un impact asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre.

                  (91)

                  În plus, dacă „porturile mici”, astfel cum sunt definite de Franța (65), reprezintă doar o mică parte din traficul Uniunii, faptul că întreprinderea beneficiară este de dimensiuni mici nu exclude în sine o denaturare sau o amenințare de denaturare a concurenței pe piața internă, în special în cazurile în care activitatea beneficiarilor este situată în zone de frontieră. Observațiile CCI din Bayonne Țara Bascilor, concesionară a portului comercial din Bayonne și a portului de pescuit din Saint-Jean-de-Luz/Ciboure, „porturi mici” conform definiției propuse de Franța, ilustrează de altfel percepția acestor porturi apropiate de o frontieră cu privire la existența unei concurențe transfrontaliere efective (66). Deși Comisia recunoaște, în unele cazuri (67), că o măsură avantajoasă poate să nu aibă și un efect asupra schimburilor comerciale dintre statele membre, aceasta nu se bazează doar pe dimensiunea întreprinderii beneficiare, ci pe o evaluare individuală a mai multor criterii (68).

                  (92)

                  Comisia nu exclude faptul că, în cazul special al anumitor porturi - cele care îndeplinesc condițiile impuse de practica sa decizională, în special - măsura în cauză poate fi considerată lipsită de efect asupra schimburilor comerciale.

                  (93)

                  Cu toate acestea, pentru motivele mai sistematice expuse mai sus, măsura examinată, ca sistem de scutire generală de la plata impozitului pe profit pentru toți beneficiarii menționați în deciziile ministeriale din 1942 și 1943, afectează schimburile comerciale în interiorul Uniunii și denaturează sau poate denatura concurența.

            5.1.6.   Concluzie

                  (94)

                  Prin urmare, Comisia concluzionează că scutirea fiscală în favoarea porturilor autonome (devenite, în parte, mari porturi maritime), a camerelor de comerț maritime, a camerelor de comerț și industrie care gestionează instalații portuare, a municipalităților care concesionează echipamente publice deținute de stat în porturile maritime, precum și a întreprinderilor care au putut să le înlocuiască pentru exploatarea acestor echipamente, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

            5.2.   Compatibilitatea măsurii cu piața internă

                  (95)

                  Este de competența statului membru vizat să demonstreze că măsurile de ajutor de stat pot fi considerate compatibile cu piața internă. În timp ce autoritățile franceze nu menționează, ca temei pentru compatibilitatea măsurii, decât, pe de o parte, compensarea anumitor misiuni asigurate de porturi, care face trimitere la articolul 106 alineatul (2) din TFUE, și, pe de altă parte, articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE, anumite părți interesate invocă, de asemenea, articolele 93 (coordonarea transporturilor) și articolul 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE (proiecte majore de interes european).

                  (96)

                  În primul rând, articolul 106 alineatul (2) din TFUE prevede că o compensație pentru îndeplinirea unor misiuni de serviciu public poate fi declarată compatibilă cu piața internă dacă îndeplinește anumite condiții (69). În această privință, autoritățile franceze și anumite părți interesate consideră că măsura în cauză este compatibilă cu piața internă deoarece poate compensa anumite misiuni finanțate de porturi, care se înscriu în sfera exercitării prerogativelor de autoritate publică. Cu toate acestea, Comisia constată că măsura în cauză, care face legătura între valoarea ajutorului și beneficiile realizate, nu este legată de costurile nete ale unor misiuni de serviciu public și nici limitată la acestea (70). De asemenea, aceasta nu rezultă nici dintr-un mandat clar acordat beneficiarilor măsurii pentru a îndeplini aceste misiuni (71). În consecință, măsura nu poate fi considerată drept compensație pentru obligația de serviciu public compatibilă cu piața internă și nu este compatibilă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE.

                  (97)

                  În al doilea rând, articolul 93 din TFUE prevede că ajutoarele care răspund necesităților de coordonare a transporturilor sau care reprezintă rambursarea pentru îndeplinirea anumitor obligații inerente noțiunii de serviciu public pot, de asemenea, să fie declarate compatibile cu piața internă. Dacă, după cum subliniază reprezentanții administratorilor unor porturi interioare franceze, porturile interioare joacă un rol important în dezvoltarea transportului multimodal, nu toate investițiile porturilor intră în domeniul de aplicare a articolului 93 din TFUE, limitat la ajutoarele care răspund necesităților de coordonare a transporturilor. În plus, scutirea de la plata IP nu constituie ajutor pentru investiții, ci un ajutor pentru exploatare care nu este axat pe investiții. Măsura favorizează întreprinderile care obțin cel mai mare profit și, prin urmare, au o capacitate mai mare de a acumula profitul și, în consecință, de a finanța investiții. Măsura nu vizează nici rambursarea pentru îndeplinirea anumitor obligații inerente noțiunii de serviciu public, astfel cum s-a menționat mai sus. În plus, beneficiul care decurge dintr-o scutire fiscală pur și simplu nu este limitat la valoarea necesară pentru a asigura coordonarea transportului, nici rambursarea pentru îndeplinirea anumitor obligații inerente noțiunii de serviciu public și, prin urmare, nu garantează respectarea principiului proporționalității. De asemenea, acesta nu are un efect de stimulare clar identificat, în special din cauza faptului că scutirea aduce avantaje mai mult porturilor cele mai rentabile, deci care au cele mai multe mijloace – și care au cel mai puțin nevoie de stimulente. Prin urmare, articolul 93 din TFUE nu este aplicabil.

                  (98)

                  În al treilea rând, în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE, ajutoarele destinate să promoveze realizarea unui proiect important de interes european comun pot, de asemenea, să fie declarate compatibile cu piața internă. În această privință, reprezentanții administratorilor unor porturi interioare franceze consideră în general că scutirea de la plata IP intră în domeniul de aplicare a acestui articol. Din aceleași motive ca mai sus, un astfel de raționament nu poate fi însă urmat. Măsura în cauză nu se concentrează pe realizarea unui proiect important de interes european și nu este proporțională cu costurile unui astfel de proiect. Este vorba despre un avantaj care este acordat porturilor din simplul motiv că acestea obțin profituri, chestiunea dacă acestea contribuie la un proiect important de interes comun european fiind irelevantă în această privință.

                  (99)

                  În al patrulea rând, în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE, pot fi considerate compatibile cu piața internă în special ajutoarele destinate să favorizeze „dezvoltarea economică […] a regiunilor menționate la articolul 349 din TFUE, având în vedere situația lor structurală, economică și socială”. Această dispoziție este invocată de autoritățile franceze și de o serie de părți interesate de peste mări în legătură cu porturile de peste mări. Cu toate acestea, măsura în cauză nu vizează regiunile respective.

                  (100)

                  Chiar dacă măsura nu ar aduce beneficii decât porturilor situate în regiunile menționate la articolul 349 din TFUE, aceasta nu are drept obiectiv dezvoltarea economică a acestor regiuni, nici compensarea situației lor care este nefavorabilă din punct de vedere structural, întrucât ea se limitează la acordarea unui avantaj sectorial pentru un anumit tip de întreprinderi din sectorul transporturilor, indiferent de activitățile acestor întreprinderi. Franța nu demonstrează că măsura ar avea un efect asupra costului mărfurilor importate și, în acest sens, poate fi menționat faptul că unele porturi de peste mări generează profit, plătesc dividende către stat (72) și ar dispune așadar, a priori, de marje pentru a reduce nivelul taxelor portuare în cazul în care acestea ar fi percepute ca un handicap pentru dezvoltarea economică a regiunilor în cauză; astfel, scutirea de la plata IP poate avea un impact asupra a diferite fluxuri financiare (în special dividendele), nu neapărat asupra costului mărfurilor importate. Franța nu susține, în această privință, că porturile se află într-o situație deosebit de nefavorabilă în raport cu cea a altor întreprinderi situate în regiunile menționate la articolul 349. Însăși natura măsurii și funcționarea acesteia (avantaj rezervat anumitor întreprinderi, indiferent de obiectul lor de activitate, proporțional cu profitul realizat mai degrabă decât cu nevoile și fără a fi limitat la un scop bine definit, a cărui realizare ar implica un stimulent financiar) sunt în mod clar opuse măsurilor fiscale de ajutor pentru exploatare menționate de părțile interesate și acceptate de către Comisie. Măsurile de ajutor fiscal pentru investiții sau TVA cu cota zero sunt, într-adevăr, măsuri generale al căror domeniu de aplicare acoperă, fără discriminare, întreprinderile situate în regiunile menționate la articolul 349 din TFUE.

                  (101)

                  În plus, contrar celor susținute de GPM din Guadelupa, regulamentul general de exceptare pe categorii revizuit (73), care cuprinde, într-o anumită măsură, ajutoarele pentru exploatare în cazul transporturilor peste mări, nu este aplicabil măsurii în cauză. Într-adevăr, articolul 15 alineatul (4) din regulament se aplică numai măsurilor al căror cuantum este limitat în funcție de anumiți indicatori (valoarea adăugată brută, costurile forței de muncă, cifra de afaceri), ceea ce nu este cazul pentru o scutire de la plata IP.

                  (102)

                  Prin urmare, măsura în cauză nu poate fi declarată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE.

                  (103)

                  În al cincilea rând și deși articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE nu a fost invocat nici de Franța, nici de părțile interesate, Comisia examinează dacă măsura în cauză este de natură să „faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice” fără a afecta în mod negativ condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun. Pentru motivele deja expuse mai sus (lipsa proporționalității, lipsa unui efect stimulativ și lipsa unei legături cu un obiectiv de interes general identificat), Comisia consideră însă că articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE nu este aplicabil.

                  (104)

                  În cele din urmă, dacă anumite părți interesate consideră că eliminarea măsurii va avea un impact asupra capacității de investiție a porturilor, Comisia subliniază faptul că măsura în cauză nu este orientată către investiții (74).

            5.3.   Ajutor existent sau ajutor nou

                  (105)

                  În conformitate cu articolul 1 litera (b) punctul (i) din Regulamentul de procedură, schemele de ajutor puse în aplicare înainte de intrarea în vigoare a tratatului constituie scheme de ajutor existente.

                  (106)

                  Având în vedere faptul că scutirea fiscală în cauză a intrat în vigoare în 1942 și nu a fost modificată, în esență, de atunci, Comisia consideră că această măsură constituie o schemă de ajutor existentă.

            6.   CU PRIVIRE LA CERERILE DE SUSPENDARE A PROCEDURII

                  (107)

                  În conformitate cu rolul imperativ care îi este conferit de articolele 107 și 108 din TFUE, Comisia ar trebui să depună toate eforturile pentru a pune capăt ajutoarelor de stat considerate incompatibile cu piața internă și a restabili condițiile de concurență echitabilă.

                  (108)

                  În conformitate cu articolul 9 alineatul (6) din Regulamentul de procedură, Comisia trebuie să adopte o decizie finală de îndată ce îndoielile exprimate în decizia de inițiere sunt înlăturate. În această etapă a procedurii, dacă Comisia consideră că un ajutor incompatibil este acordat anumitor întreprinderi, aceasta nu poate, în principiu, să suspende procedura privind ajutorul de stat în cauză sau să acorde o perioadă de tranziție. În plus, acest lucru ar conduce la autorizarea, pentru o perioadă mai lungă, a plății ajutorului incompatibil cu piața internă, ceea ce ar fi, de asemenea, inechitabil față de concurenții care nu beneficiază de sprijin sau care primesc o valoare mai mică a ajutorului. Comisia subliniază, în această privință, că porturile neerlandeze, care sunt supuse la plata impozitului pe profit începând cu 1 ianuarie 2017, solicită ca porturile franceze să fie supuse în cel mai scurt timp la plata impozitului pe profit.

                  (109)

                  Astfel cum s-a menționat mai sus, existența eventuală a altor ajutoare de stat, pentru alte porturi, în alte state membre, nu justifică o suspendare a procedurii, în cursul căreia ajutorul incompatibil ar continua să fie plătit. Trebuie subliniat faptul că „efectul mai multor denaturări ale concurenței asupra schimburilor comerciale între statele membre nu este de a se neutraliza reciproc, ci, dimpotrivă, este de natură cumulativă, ceea ce îi crește consecințele dăunătoare pentru piața comună” (75). În plus, suspendarea procedurii care elimină scutirile fiscale pentru porturile franceze ar avea drept efect extinderea actualelor denaturări ale concurenței dintre porturile din Europa de Nord, întrucât porturile neerlandeze au eliminat aceste avantaje fiscale începând cu 1 ianuarie 2017.

                  (110)

                  De asemenea, faptul că procedura inițiată de Comisie în cazul regimului fiscal al porturilor neerlandeze (76) ar fi durat mai mult decât procedura în cazul porturilor franceze nu este relevant pentru a susține o cerere pentru o perioadă de tranziție în cazul de față. Comisia tratează toate cazurile cu echitate și fiecare caz din perspectiva caracteristicilor sale proprii. Astfel, Comisia încearcă să stabilească termenul de executare a deciziilor sale pentru a permite statului membru să pună în aplicare decizia într-o perioadă de timp rezonabilă, având în vedere circumstanțele, și nu pentru a permite întreprinderilor în cauză să beneficieze mai mult timp de ajutorul declarat incompatibil.

                  (111)

                  În cele din urmă, Franța nu precizează modul în care revizuirea RGEC și propunerea de regulament privind serviciile portuare ar impune suspendarea procedurii. În orice caz, versiunea revizuită a RGEC – care nu acoperă măsurile de scutire totală de la plata IP – a fost adoptată la 17 mai 2017. În ceea ce privește Regulamentul privind serviciile portuare, care a fost adoptat la 15 februarie 2017 (77), acesta nu are nici ca obiect, nici ca efect să influențeze acțiunea Comisiei în temeiul articolelor 107 și 108 din TFUE.

                  (112)

                  În consecință, nu este oportun să suspende procedura.

            7.   CU PRIVIRE LA CERERILE PORTURILOR NEERLANDEZE

                  (113)

                  În ceea ce privește solicitarea porturilor neerlandeze de a-și amâna obligația de plată a impozitului pe profit, Comisia reamintește că prezenta procedură nu vizează porturile neerlandeze, ci porturile [franceze] (***). De altfel, în decizia sa finală în cazul SA.25338 privind porturile neerlandeze (78), Comisia a refuzat să amâne obligația porturilor neerlandeze de a plăti impozitul pe profit pentru aceleași motive de principiu precum cele expuse în prezenta decizie. Obligația porturilor neerlandeze de a plăti impozitul pe profit decurge, în plus, din legislația națională neerlandeză, iar Comisia nu este, în orice caz, în contextul articolului 107 din TFUE, în măsură să impună unui stat membru să își modifice legislația pentru a acorda ajutoare de stat anumitor operatori.

            8.   CONCLUZIE

                  (114)

                  Scutirea de la plata impozitului pe profit în favoarea entităților menționate în deciziile ministeriale din 11 august 1942 și 27 aprilie 1943 (porturi autonome – devenite în parte mari porturi maritime, camere de comerț maritime, camere de comerț și industrie care gestionează instalații portuare, municipalități care concesionează echipamente publice deținute de stat în porturile maritime și întreprinderi care au putut să le înlocuiască pentru exploatarea acestor echipamente) constituie o schemă de ajutor de stat existentă care este incompatibilă cu piața internă.

                  (115)

                  Prin urmare, este oportun ca autoritățile franceze să elimine scutirea de la plata impozitului pe profit în cauză și să supună entitățile în cauză la plata impozitului pe profit. Este necesar ca această măsură să fie adoptată înainte de sfârșitul anului calendaristic în curs la data prezentei decizii și să se aplice veniturilor generate de activități economice cel târziu de la începutul anului fiscal care urmează adoptării acesteia,

            ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
      Articolul 1
      Scutirea de la plata impozitului pe profit în favoarea porturilor autonome (devenite în parte mari porturi maritime), a camerelor de comerț maritime, a camerelor de comerț și industrie care gestionează instalații portuare, a municipalităților care concesionează echipamente publice deținute de stat în porturile maritime și a întreprinderilor care au putut să le înlocuiască pentru exploatarea acestor echipamente constituie o schemă de ajutor de stat existentă care este incompatibilă cu piața internă.
      Articolul 2
      (1)   Franța are obligația de a elimina scutirea de la plata impozitului pe profit menționată la primul articol și de a supune la plata impozitului pe profit entitățile în favoarea cărora se aplică această scutire.
      (2)   Măsura prin care Franța își îndeplinește obligațiile care îi revin în temeiul alineatului (1) trebuie să fie adoptată înainte de sfârșitul anului calendaristic în curs la data notificării prezentei decizii. Această măsură trebuie să se aplice veniturilor generate din activități economice cel târziu de la începutul anului fiscal care urmează adoptării acesteia.
      Articolul 3
      Franța informează Comisia, în termen de două luni de la data notificării prezentei decizii, cu privire la măsurile adoptate pentru a se conforma acesteia.
      Articolul 4
      Prezenta decizie se adresează Republicii Franceze.

         Adoptată la Bruxelles, 27 iulie 2017.

               Pentru Comisie

            Margrethe VESTAGER

               Membru al Comisiei

         (1)  JO C 302, 19.8.2016, p. 23.

         (2)  Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului din 13 iulie 2015 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 248, 24.9.2015, p. 9).

         (3)  JO C 302, 19.8.2016, p. 23.

         (4)  A se vedea Decizia Comisiei din 29 iunie 2011 privind măsura SA.27106 (C 13/09 - ex N 614/08) pe care Franța intenționează să o pună în aplicare în favoarea sectorului portuar (JO L 221, 27.8.2011, p. 8).

         (5)  Camere de comerț al căror sediu social se află într-un oraș maritim și camere de comerț care, indiferent de localizarea lor geografică, sunt concesionare ale unor echipamente publice într-un port maritim.

         (6)  A se vedea documentele fiscale franceze BOI-IS-CHAMP-30-60, punctul 230 și următoarele.

         (***)  Corectarea unei erori materiale.

         (7)  Decizia Comisiei din 20 octombrie 2004 privind ajutorul de stat N 520/2003 – Belgia – Sprijin financiar pentru lucrări de infrastructură în porturile flamande, considerentul 35 (JO C 176, 16.7.2005, p. 11).

         (8)  JO C 262, 19.7.2016, p. 1.

         (9)  Journal officiel de la République française din 21 aprilie 2012, p. 7198.

         (10)  Decizia Comisiei din 11 aprilie 2016 privind ajutorul de stat SA.43975 (2016/NN) – Portugalia – Ajutor pentru investiții pentru portul din Funchal (JO C 183, 11.5.2016, p. 1).

         (11)  Regulamentul (UE) nr. 651/2014 al Comisiei din 17 iunie 2014 de declarare a anumitor categorii de ajutoare compatibile cu piața internă în aplicarea articolelor 107 și 108 din tratat (JO L 187, 26.6.2014, p. 1).

         (12)  COM(2013) 296 final – 2013/0157 (COD) (JO C 327, 12.11.2013, p. 111). Între timp, acest act a fost adoptat: Regulamentul (UE) 2017/352 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 februarie 2017 de stabilire a unui cadru privind furnizarea de servicii portuare și a normelor comune privind transparența financiară a porturilor (JO L 57, 3.3.2017, p. 1).

         (13)  Hotărârea Curții de Justiție din 12 septembrie 2000, Pavlov și alții, cauzele conexate C-180/98-C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428, punctul 74.

         (14)  A se vedea hotărârile Curții de Justiție din 16 iunie 1987, Comisia/Italia, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283, punctul 7, și din 18 iunie 1998, Comisia/Italia, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, punctul 36.

         (15)  Hotărârea Tribunalului din 12 decembrie 2000, Aéroports de Paris/Comisia, T-128/98, ECLI:EU:[T] (***):2000:290, punctul 125, confirmată în recurs prin Hotărârea Curții de Justiție din 24 octombrie 2002, Aéroports de Paris/Comisia, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617. A se vedea, de asemenea, Hotărârea Tribunalului din 17 decembrie 2008, Ryanair/Comisia, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585, punctul 88. Hotărârea Tribunalului din 24 martie 2011, Freistaat Sachsen și Land Sachsen-Anhalt și alții/Comisia, cauzele conexate T-443/08 și T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, în special punctele 93 și 94, confirmată în recurs prin hotărârea Curții de Justiție din 19 decembrie 2012, Mitteldeutsche Flughafen și Flughafen Leipzig-Halle/Comisia, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821, în special punctele 40-43 și 47.

         (16)  A se vedea, de exemplu, Decizia Comisiei din 15 decembrie 2009 privind ajutorul de stat N 385/2009 – Finanțarea publică a infrastructurii portuare din portul Ventspils (JO C 62, 13.3.2010, p. 7); Decizia Comisiei din 15 iunie 2011 privind ajutorul de stat 44/2010 – Republica Letonia – Finanțarea publică a infrastructurii portuare din Krievu salā (JO C 215, 21.7.2011, p. 21); Decizia Comisiei din 22 februarie 2012 privind ajutorul de stat SA.30742 (N/2010) – Lituania – Construirea infrastructurii pentru terminalul de feriboturi pentru pasageri și marfă în Klaipeda (JO C 121, 26.4.2012, p. 1); Decizia Comisiei din 2 iulie 2013 privind ajutorul de stat SA.35418 (2012/N) – Grecia – Extinderea portului din Pireu (JO C 256, 5.9.2013, p. 2); Decizia Comisiei din 18 septembrie 2013 privind ajutorul de stat SA.36953 (2013/N) – Spania – Autoritatea portuară din Bahía de Cádiz (JO C 335, 16.11.2013, p. 1).

         (17)  A se vedea, de exemplu, Decizia Comisiei din 18 septembrie 2013 privind ajutorul de stat SA.36953 (2013/N) – Spania – Autoritatea portuară din Bahía de Cádiz (JO C 335, 16.11.2013, p. 1).

         (18)  Hotărârea Curții de Justiție din 10 decembrie 1991, Merci Convenzionali Porto di Genova, C-179/90, ECLI:EU:C:1991:464, punctele 3 și 27; Hotărârea Curții din 17 iulie 1997 în cauza C-242/95 GT-Link A/S v de Danske Statsbaner, ECLI:EU:C:1997:376, punctul 52: „Nu rezultă, cu toate acestea, că exploatarea oricărui port comercial ține de gestionarea unui serviciu de interes economic general nici că, în special, toate serviciile furnizate într-un astfel de port intră sub incidența unei astfel de misiuni.”

         (19)  A se vedea, de exemplu, Decizia Comisiei din 18 decembrie 2013 privind ajutorul de stat SA.37402 - Portul liber din Budapesta (JO C 141, 9.5.2014, p. 1); Decizia Comisiei din 17 octombrie 2012 privind ajutorul de stat SA.34501 – Portul interior din Königs Wusterhausen/Wildau (JO C 176, 21.6.2013, p. 1); Decizia Comisiei din 1 octombrie 2014 privind ajutorul de stat SA.38478 – Portul Györ-Gönyü (JO C 418, 21.11.2014, p. 1).

         (20)  Decizia Comisiei din 16 octombrie 2002 privind ajutorul de stat N 438/02 – Belgia – Ajutor acordat ca sprijin pentru funcțiile autorităților publice în sectorul portuar (JO C 284, 21.11.2002, p. 2).

         (21)  Hotărârea Curții de Justiție din 18 martie 1997, Calì & Figli, C-343/95, ECLI:EU:C:1997:160, punctul 22.

         (22)  Aceste activități se referă la clădirile și serviciile necesare pentru exploatarea porturilor și sunt, prin urmare, scutite de impozitul pe profit.

         (23)  Articolul L. 5321-1 din Codul privind transporturile din Franța indică faptul că o „taxă portuară poate fi percepută în porturile maritime reglementate de stat, de autoritățile locale sau regionale sau de grupările asociate ale acestora, ca urmare a operațiunilor comerciale sau a șederilor navelor care sunt efectuate în aceste porturi” și că această taxă „poate include mai multe elemente” sau „taxe” (în conformitate cu articolul L. 5321-3 din același cod). Aceste dispoziții se aplică, de asemenea, porturilor fluviale, în conformitate cu articolul L. 4323-1 din cod. În Decizia nr. 76-92 L din 6 octombrie 1976, Consiliul constituțional francez a considerat că dispozițiile în cauză „prevăd, pentru șederile navelor în porturi și pentru operațiunile efectuate în aceste porturi, taxe a căror sumă este alocată integral finanțării unor cheltuieli portuare […], care își găsesc contraprestația în utilizarea echipamentelor publice și în prestațiile care sunt furnizate cu această ocazie [și că aceste taxe] reprezintă taxe pentru serviciul prestat”.

         (24)  Conform articolului L. 5312-2 din Codul privind transporturile, GPM este responsabil, în special, de „gestionarea și valorificarea domeniului pe care îl deține sau care îi este atribuit”. A se vedea, de asemenea, articolul L. 5313-2 pentru porturile autonome și articolul L. 4322-1 pentru Portul autonom din Paris.

         (25)  A se vedea Curtea de Conturi, Bilanțul reformei marilor porturi maritime, Raport public anual 2017 – februarie 2017, Documentația franceză: „Menținerea unor activități de manipulare în anumite porturi”.

         (26)  „Statele, autoritățile regionale și locale și alte organisme de drept public nu sunt considerate persoane impozabile pentru activitățile sau operațiunile în care se angajează ca autorități publice, chiar și atunci când colectează taxe, redevențe, contribuții sau plăți în legătură cu activitățile sau operațiunile respective.” Dispoziție reluată în prezent, în esență, la articolul 13 din Directiva 2006/112/CE a Consiliului din 28 noiembrie 2006 privind sistemul comun al taxei pe valoarea adăugată (JO L 347, 11.12.2006, p. 1).

         (27)  Hotărârea Curții de Justiție din 12 septembrie 2000, Comisia Comunităților Europene/Republica Franceză, C-276/97, ECLI:EU:C:2000:424, punctul 40.

         (28)  Dincolo de o condiție privind absența unor „denaturări semnificative ale concurenței”, articolul 4 alineatul (5) prevede că „în orice caz, organismele de drept public sunt considerate persoane impozabile în ceea ce privește activitățile prevăzute în anexa I și în măsura în care acestea nu sunt neglijabile”. Or, prestațiile de servicii portuare figurează în anexa I.

         (29)  În cauza C-276/97, Curtea de Justiție califică în mod clar activitatea în cauză (punerea la dispoziția utilizatorilor a unei infrastructuri rutiere în schimbul unei plăți) drept activitate economică (punctul 32), înainte de a examina dacă se aplică scutirea prevăzută la articolul 4 alineatul (5) (punctul 37).

         (30)  A se vedea Hotărârea Curții de Justiție din 10 ianuarie 2006, Cassa di Risparmio di Firenze și alții, C222/04, ECLI:EU:C:2006:8, punctele 122 și 123.

         (31)  Portul autonom din Paris a plătit astfel 8 milioane EUR pentru exercițiul financiar 2014 și 11 milioane EUR pentru exercițiul financiar 2016. În ceea ce privește GPM din Dunkerque, acesta a plătit 5 milioane EUR pentru exercițiul financiar 2014 și 4 milioane EUR pentru exercițiul financiar 2016. A se vedea Decretele din 18 februarie 2016 și din 23 februarie 2017 de stabilire a cuantumului dividendelor datorate statului de către Portul autonom din Paris și de către marile porturi maritime, JORF nr. 0048 din 26 februarie 2016 și JORF nr. 53 din 3 martie 2017. Dividendele plătite variază destul de mult în timp în funcție de venitul net (între 14 % și 33 % pentru GPM din Le Havre în perioada 2008-2013, între 22 % și 35 % pentru GPM din Marsilia în perioada 2009-2014).

         (32)  A se vedea Decizia Comisiei din 22 februarie 2012 privind ajutorul de stat SA.30742 (N/2010) – Lituania – portul din Klaipėda, considerentul 9 (JO C 121, 26.4.2012, p. 1).

         (33)  A se vedea în special articolele R. 5321-2 și R. 5321-11.

         (34)  A se vedea punctele 5 și 7 din grila de analiză pentru infrastructura portuară (http://ec.europa.eu/competition/state_aid/modernisation/grid_ports_en.pdf) și Decizia Comisiei din 30 aprilie 2015 privind ajutorul de stat SA.39608 extinderea portului din Wismar, considerentul 31 (JO C 203, 19.6.2015, p. 3).

         (35)  Decizia Comisiei din 27 martie 2014 privind măsura SA.36346 (2013/N) schema GRW de amenajare a terenurilor pentru uz industrial și comercial (JO C 141, 9.5.2014, p. 1).

         (36)  A se vedea Decizia Comisiei privind ajutorul de stat SA.36953 (2013/N) Portul Bahía de Cádiz, considerentul 29 (JO C 335, 16.11.2013, p. 1), Decizia Comisiei privind ajutorul de stat SA.30742 (N/2010) Klaipėda, considerentele 8 și 9 (JO C 121, 26.4.2012, p. 1), Decizia Comisiei privind ajutorul de stat N 44/2010 – Portul din Krievu Sala, considerentul 67 (JO C 215, 21.7.2011, p. 21), Decizia Comisiei privind ajutorul de stat C 39/2009 (ex N 385/2009) Portul Ventspils, considerentele 30, 57 și 58 (JO C 62, 13.3.2010, p. 7).

         (37)  A se vedea raportul realizat de Inspection générale des finances (Nr. 2007-M-031-01) și de Conseil général des ponts et chaussées (Nr. 005126-01) privind modernizarea porturilor autonome, iulie 2008, pagina 53 („Taxele actuale care vizează echipamentele intră în sfera activităților lucrative supuse impozitării, însă acestea sunt menite să dispară pe termen mediu, ca resurse ale porturilor, conform reformei propuse. În aceste condiții, redevențele pentru ocuparea domeniului public constituie, pe termen mediu, sursa esențială și de durată a activității impozabile”) (http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/084000035.pdf).

         (38)  A se vedea BOI-TVA-BASE-10-20-40-10 §§230 à 270 (http://bofip.impots.gouv.fr/bofip/1474-PGP.html). A se vedea, de asemenea, răspunsul la întrebarea scrisă nr. 17487, adresată de domnul Jean Arthuis publicată în Jurnalul Oficial al Senatului din 10 martie 2011, p. 573; http://www.senat.fr/questions/base/2011/qSEQ110317487.html

         (39)  A se vedea punctele 5 și 7 din grila de analiză pentru infrastructura portuară (http://ec.europa.eu/competition/state_aid/modernisation/grid_ports_en.pdf).

         (40)  A se vedea Decizia Comisiei din 11 martie 2014 privind ajutorul de stat SA.35720 (2014/NN) – Regatul Unit – Liverpool City Council Cruise Liner Terminal, considerentele 64-69 (JO C 120, 23.4.2014, p. 4).

         (41)  În procent din cifra de afaceri, taxele portuare și veniturile din terenuri reprezintă, de exemplu, 42 %, respectiv 34 % (și, cumulat, 55 % din cheltuielile de exploatare) pentru GPM din Bordeaux (în 2013, a se vedea raportul special al Curții de Conturi făcut public la 8 martie 2016, p. 60 și 64) și 62 %, respectiv 18 % (și, cumulat, 76 % din cheltuielile de exploatare) pentru GPM din Le Havre (în 2013, a se vedea raportul special al Curții de Conturi făcut public la 30 martie 2016, p. 112 și 113).

         (42)  A se vedea punctul 207 din Comunicarea din 19 iulie 2016.

         (43)  Hotărârea Curții de Justiție din 16 mai 2000, Franța/Ladbroke Racing și Comisia, C-83/98 [P] (***), ECLI:EU:C:2000:248, punctele 48-51.

         (44)  A se vedea Hotărârea Curții de Justiție din 8 noiembrie 2001, Adria-Wien Pipeline, C-143/99, ECLI:EU:C:2001:598, punctul 38.

         (45)  Și succesorii acestora (în special GPM) considerați ca fiind scutiți de plata IP de către administrația fiscală pe aceeași bază.

         (46)  A se vedea punctul 206 din Comunicarea din 19 iulie 2016 și, în domeniul SIEG, hotărârea Curții de Justiție din 24 iulie 2003, Altmark Trans, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, punctele 87-95.

         (47)  Din punct de vedere istoric, scutirea fiscală acordată în 1942 avea scopul de a accelera reconstrucția porturilor distruse în timpul războiului și nu de a acorda vreo compensație pentru misiunile de serviciu public.

         (48)  A se vedea hotărârea Curții de Justiție din 15 decembrie 2005, Italia/Comisia, C-66/02, EU:C:2005:768, punctul 94.

         (49)  A se vedea hotărârea Curții de Justiție din 8 septembrie 2011, Paint Graphos și alții, cauzele conexate C-78/08-C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, punctul 49; Hotărârea Curții de Justiție din 6 septembrie 2006, Portugalia/Comisia, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, punctul 56.

         (50)  A se vedea hotărârea Curții de Justiție din 8 septembrie 2011, Paint Graphos și alții, cauzele conexate C-78/08-C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, punctul 65; Hotărârea Curții de Justiție din 6 septembrie 2006, Portugalia/Comisia, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, punctul 81.

         (51)  A se vedea Bulletin officiel des finances publiques-Impôts - BOI-IS-CHAMP-30-60, II (punctul 240): „[…] decizii ministeriale succesive au scutit de impozite directe porturile […]”.

         (52)  Conseil d'État, 2 iulie 2014, Ministrul responsabil pentru buget, nr. 374807, ECLI:FR:CESSR:2014:374807.20140702.

         (53)  Unele porturi sunt exploatate de persoane juridice care nu fac obiectul deciziilor din 1942 și 1943, de exemplu portul comercial și de pescuit din Sète (exploatat de o instituție publică regională - a se vedea hotărârea Cour administrative d'appel de Marseille din 19 ianuarie 2016, nr. 13MA03445), portul din Lorient (gestionat de o societate cu capital mixt, a se vedea întrebarea parlamentară nr. 23815, publicată în JORF din 9 aprilie 2013, p. 3694) sau portul de agrement din Saint-Cyprien (exploatat de instituția publică a portului din Saint-Cyprien, o regie municipală care are personalitate juridică – a se vedea hotărârea Cour administrative d'appel de Marseille din 27 noiembrie 2012, nr. 12MA01312).

         (54)  Răspuns la întrebarea parlamentară nr. 18664, publicat în JORF din 3 martie 2009, p. 2040.

         (55)  A se vedea hotărârea Curții de Justiție din 8 septembrie 2011, Paint Graphos și alții, cauzele conexate C-78/08-C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, punctul 69.

         (56)  Decizia nr. 2012-238 QPC din 20 aprilie 2012, JORF din 21 aprilie 2012, p. 7198.

         (57)  Hotărârea Curții de Justiție din 14 ianuarie 2015, Eventech, cauza C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, punctele 6569.

         (58)  Hotărârea Curții din 30 aprilie 2009, Comisia/Italia și Wam, cauza C-494/06, ECLI:EU:C:2009:272, punctele 53 și 54.

         (59)  În special porturile franceze care nu beneficiază de scutirea de la plata impozitului pe profit. A se vedea nota de subsol nr. 48 din prezenta decizie.

         (60)  A se vedea punctul 2.1 din propunerea de regulament privind serviciile portuare. A se vedea de asemenea Comunicarea Comisiei privind o politică portuară europeană [COM(2007) 616 final], punctul II.4.2.

         (61)  A se vedea Comunicarea Comisiei privind o politică portuară europeană [COM(2007) 616 final], punctul II.1.

         (62)  Prețul serviciilor de transport furnizate de porturi reprezintă adesea o parte importantă din totalul costurilor de transport. A se vedea Porturile maritime europene în 2030: provocările viitoare, Notă de informare din partea Comisiei Europene din 23 mai 2013: „[c]osturile și calitatea serviciilor portuare constituie un factor major pentru întreprinderile europene. Costurile portuare pot reprezenta o parte semnificativă din costurile totale aferente lanțului logistic. Manipularea mărfurilor, taxele portuare și serviciile portuare pot atinge între 40 și 60 % din totalul costurilor logisticii” de la ușă la ușă „pentru întreprinderile care își expediază mărfurile lor prin transport maritim pe distanțe scurte”.

         (63)  Hotărârea Curții de Justiție din 10 decembrie 1969, Comisia/Franța, cauzele conexate 6/69 și 11/69, ECLI:EU:C:1969:68, punctul 21. Hotărârea Curții de Justiție din 19 mai 1999, Italia/Comisia, C-6/97, ECLI:EU:C:1999:251, punctul 21.

         (64)  Hotărârea Curții de Justiție din 2 iulie 1974, Italia/Comisia, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, punctul 36.

         (65)  Porturi al căror trafic este mai mic decât nivelul prevăzut la articolul 20 alineatul (2) litera (b) din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE (JO L 348, 20.12.2013, p. 1) (și anume, 0,1 % din volumul total anual al mărfurilor manipulate în porturile maritime ale Uniunii).

         (66)  CCI arată că supunerea sa la plata IP ar pune în pericol porturile pe care le gestionează, având în vedere amplasarea lor geografică transfrontalieră cu Spania și proximitatea porturilor spaniole.

         (67)  A se vedea în special deciziile Comisiei Europene din 29 aprilie 2015 în cazurile SA.37432 Republica Cehă – Spitalele publice din Hradec Králové (JO C 203, 19.6.2015, p. 1), SA.37904 Germania – Centrul medical din Durmersheim (JO C 188, 26.6.2015, p. 1), SA.33149 Germania – Städtische Projektgesellschaft „Wirtschaftsbüro Gaarden – Kiel” (JO C 188, 5.6.2015, p. 1).

         (68)  Pe de o parte, este necesar ca activitatea portului beneficiar să aibă o dimensiune pur locală, de exemplu atunci când portul furnizează bunuri sau servicii într-un teritoriu limitat în cadrul teritoriului național, și să nu fie susceptibilă să atragă clienți din alte state membre. Pe de altă parte, trebuie ca măsura să nu aibă niciun efect previzibil - sau doar efecte marginale – asupra investițiilor transnaționale în sectorul în cauză sau asupra înființării unor întreprinderi în cadrul pieței unice.

         (69)  A se vedea Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de stat în cazul compensației acordate pentru prestarea unor servicii de interes economic general – 2012/C 8/02 (JO C 8, 11.1.2012, p. 4). A se vedea, de asemenea, Decizia 2012/21/UE a Comisiei din 20 decembrie 2011 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în cazul ajutoarelor de stat sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general (JO L 7, 11.1.2012, p. 3).

         (70)  A se vedea Concluziile avocatului general Kokott în cauza C-74/16, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania v Ayuntamiento de Getafe, ECLI:EU:C:2017:135, punctul 75.

         (71)  Articolul L. 5312-2 din Codul privind transporturile, care face trimitere la o listă a misiunilor care le sunt încredințate porturilor, se referă numai la marile porturi maritime. Acesta nu definește parametrii pentru calculul compensației, nici măsurile de salvare instituite pentru a se evita supracompensarea.

         (72)  1,196 milioane EUR de plătit în 2016 de către marele port maritim din Guadelupa (a se vedea Decretul din 18 februarie 2016, publicat în Journal officiel de la République française, nr. 0048 din 26 februarie 2016).

         (73)  Revizuirea regulamentului a fost publicată la 20 iunie 2017, a se vedea Regulamentul (UE) 2017/1084 al Comisiei din 14 iunie 2017 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 651/2014 în ceea ce privește ajutoarele pentru infrastructurile portuare și aeroportuare, pragurile de notificare pentru ajutoarele pentru cultură și pentru conservarea patrimoniului, ajutoarele pentru infrastructurile sportive și pentru infrastructurile de agrement multifuncționale, precum și schemele de ajutoare regionale de exploatare pentru regiunile ultraperiferice și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 702/2014 în ceea ce privește calcularea costurilor eligibile (JO L 156, 20.6.2017, p. 1).

         (74)  În schimb, alte măsuri orientate către investiții și care îndeplinesc criteriile de compatibilitate (în special existența unui interes general, caracterul adecvat și proporționalitatea măsurii) ar putea, în anumite condiții, să fie declarate compatibile cu piața internă.

         (75)  Hotărârea Curții din 22 martie 1977 în cauza 78/76, Steinike & Weinlig/Republica Federală Germania, ECLI:EU:C:1977:52, punctul 24.

         (76)  A se vedea decizia finală în cazul privind ajutorul de stat SA.25338 (JO L 113, 27.4.2016, p. 148).

         (77)  Regulamentul (UE) 2017/352 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 februarie 2017 de stabilire a unui cadru privind furnizarea de servicii portuare și a normelor comune privind transparența financiară a porturilor (JO L 57, 3.3.2017, p. 1).

         (78)  Decizia Comisiei din 21 ianuarie 2016 privind ajutorul de stat SA.25338 (2014/C ex E 3/2008 ex CP 115/2004) – Țările de Jos – Corporate tax exemption for public undertakings (JO L 113, 27.4.2016, p. 148).