title: Decizia (UE) 2016/633 a Comisiei din 23 iulie 2014 privind ajutorul de stat SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) pus în aplicare de către Franța în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan, a Veolia Transport Aéroport de Nîmes, a Ryanair Limited și a Airport Marketing Services Limited [notificată cu numărul C(2014) 5078] (Numai textul în limba franceză este autentic)Text cu relevanță pentru SEE

text:
                  27.4.2016

                  RO

                  Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

                  L 113/32

            DECIZIA (UE) 2016/633 A COMISIEI
      din 23 iulie 2014
      privind ajutorul de stat SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) pus în aplicare de către Franța în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan, a Veolia Transport Aéroport de Nîmes, a Ryanair Limited și a Airport Marketing Services Limited
      [notificată cu numărul C(2014) 5078]
      (Numai textul în limba franceză este autentic)
      (Text cu relevanță pentru SEE)
      COMISIA EUROPEANĂ,
      având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),
      având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
      având în vedere Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (2),
      după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu articolele menționate mai sus (3) și având în vedere observațiile acestora,
      întrucât:
      1.   PROCEDURĂ

                  (1)

                  Prin scrisoarea din 26 ianuarie 2010, Comisia a primit o plângere privind avantajele pe care le-ar primi compania aeriană Ryanair Limited (denumită în continuare „Ryanair”) într-o serie de aeroporturi regionale și locale din Franța. În ceea ce privește aeroportul din Nîmes, plângerea face referire, de asemenea, la sprijinul financiar de care ar fi beneficiat administratorii succesivi ai acestui aeroport, Chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan (denumită în continuare „CCI”) și Veolia Transport Aéroport de Nîmes (denumită în continuare „VTAN”).

                  (2)

                  Prin scrisoarea din 16 martie 2010, Comisia a trimis Franței o versiune neconfidențială a plângerii și a invitat Franța să prezinte clarificări în ceea ce privește măsurile în cauză. Franța a răspuns prin scrisorile din 31 mai și 7 iunie 2010.

                  (3)

                  Prin scrisoarea din 2 noiembrie 2011, reclamantul a transmis informații suplimentare în sprijinul plângerii sale. Comisia a transmis respectivele elemente Franței și i-a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 5 decembrie 2011. La 22 decembrie 2011, Franța a solicitat o prelungire a termenului limită pentru formularea unui răspuns, acceptată de Comisie prin scrisoarea din 4 ianuarie 2012. Franța și-a prezentat observațiile și a răspuns prin scrisoarea din 27 februarie 2012.

                  (4)

                  Prin scrisoarea din 26 aprilie 2012, Comisia a comunicat Franței decizia sa de a iniția procedura (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”), în temeiul articolului 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) cu privire la eventualele ajutoare acordate în beneficiul CCI, VTAN și Ryanair.

                  (5)

                  Prin scrisorile din 29 mai și 28 iunie 2012, Franța a solicitat două prelungiri ale termenului pentru a răspunde solicitărilor de informații suplimentare formulate în decizia de inițiere a procedurii. La 31 iulie 2012, Franța a prezentat observațiile sale, precum și informațiile și documentele solicitate de Comisie în decizia de inițiere a procedurii.

                  (6)

                  Decizia Comisiei a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
                      (4) la 10 august 2012. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.

                  (7)

                  Comisia a primit observații de la părțile interesate. La 24 septembrie 2012, CCI, VTAN și Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (denumit în continuare „SMAN”) au prezentat observații comune. Airport Marketing Services Limited (denumită în continuare „AMS”) și-a prezentat observațiile la 3 octombrie 2012. De asemenea, Ryanair a prezentat o serie de observații la 3 octombrie 2012. În plus, la 20 iulie 2012, 10 aprilie 2013, 20 decembrie 2013, 31 ianuarie 2014 și 7 februarie 2014, Ryanair a prezentat o serie de observații generale și comune pentru toate cazurile de ajutor de stat investigate de Comisie și care o privesc.

                  (8)

                  Prin scrisorile din 24 iunie 2012, 3 mai 2013 și 9 ianuarie 2014, Comisia a transmis Franței observațiile părților interesate. Comisia a oferit Franței ocazia de a prezenta comentarii cu privire la observațiile respective. Franța a răspuns Comisiei prin scrisorile din 13 iulie 2012, 16 noiembrie 2012, 3 mai 2013 și 3 februarie 2014. În scrisoarea sa din 13 iulie 2012, Franța a informat Comisia că observațiile primite nu necesită comentarii din partea sa, sub rezerva celor care fuseseră deja furnizate cu privire la aeroportul din Marsilia. În plus, Franța a informat Comisia cu privire la faptul că nu dorea să transmită comentarii ca răspuns la observațiile terților.

                  (9)

                  Comisia a solicitat Franței informații suplimentare prin scrisoarea din 18 octombrie 2012. Franța a răspuns la 3 decembrie 2012.

                  (10)

                  Încă o dată, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare prin scrisoarea din 23 decembrie 2013. Franța a solicitat o prelungire a termenului prin scrisoarea din 24 decembrie 2013. Comisia a răspuns solicitării prin scrisoarea din 6 ianuarie 2014. Franța a solicitat o nouă prelungire prin scrisoarea din 5 februarie 2014. Comisia a răspuns solicitării respective prin scrisoarea din 11 februarie 2014. Franța a prezentat răspunsuri parțiale prin scrisoarea din 19 februarie 2014. Având în vedere lipsa de informații, Comisia a adresat o atenționare Franței prin scrisoarea din 19 martie 2014. Franța a răspuns prin scrisoarea din 10 aprilie 2014.

                  (11)

                  Comisia a solicitat din nou informații suplimentare prin scrisoarea din 20 martie 2014. Franța a răspuns prin scrisoarea din 25 aprilie 2014. Având în vedere lipsa de informații, Comisia a adresat o atenționare Franței prin scrisoarea din 13 mai 2014. Franța a răspuns prin scrisoarea din 26 mai 2014. În sfârșit, Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 23 iunie 2014. Franța a răspuns prin scrisoarea din 1 iulie 2014.

                  (12)

                  Comisia a comunicat în scris Franței și părților terțe interesate care au transmis deja observații intenția sa de a evalua compatibilitatea măsurilor de ajutor în discuție cu piața internă pe baza dispozițiilor din „Orientările UE privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene” (5) (denumite în continuare „noile orientări”). Comisia a invitat destinatarii comunicărilor să își prezinte eventualele observații cu privire la acest subiect. În plus, la 15 aprilie 2014, a fost publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene un aviz (6) prin care Franța și părțile terțe interesate sunt invitate să își prezinte observațiile cu privire la acest aspect.

                  (13)

                  Air France și-a prezentat observațiile cu privire la acest aspect la 25 aprilie 2014. Ryanair a făcut același lucru la 27 martie 2014, iar VTAN la 23 aprilie 2014. În plus, organizația neguvernamentală Transport & Environment și-a prezentat observațiile la 12 mai 2014. Observațiile respective au fost transmise Franței, care nu a dorit să prezinte comentarii cu privire la acestea.

            2.   SITUAȚIA DE FAPT

      2.1.   CARACTERISTICILE AEROPORTULUI ȘI FRECVENTAREA ACESTUIA

                  (14)

                  Aeroportul Nîmes-Garons (denumit în continuare „aeroportul din Nîmes”) este situat la 12 km sud de Nîmes, capitala departamentului Gard, în regiunea LanguedocRoussillon din Franța. Aeroportul este deschis traficului comercial, la nivel național și internațional. Aeroportul din Nîmes este situat la aproximativ 60 km de aeroporturile din Montpellier și Avignon, la 90 km de aeroportul din Marsilia-Provence și la 120 km de aeroportul din Béziers-Cap d’Agde.

                  (15)

                  Pista principală, de 2 040 m × 45 m, este, potrivit Franței, în măsură să primească aeronave cod C (A 319, A 320, A 321, B 737-800), fără restricții pentru curse europene. Capacitatea teoretică a aeroportului este estimată de către Franța la maximum 700 000 de pasageri.

                  (16)

                  Aeroportul din Nîmes a fost, până în 2011, un aeroport preponderent militar, în cadrul căruia aviația civilă a reprezentat doar o activitate secundară. Prin urmare, acesta includea o bază aeronautică militară și o bază civilă. Baza aeronavală a fost închisă la 2 iulie 2011 și, după această dată, aeroportul din Nîmes a devenit în principal civil, cu utilizări militare secundare.

                  (17)

                  În perioada 1965-2000, traficul de călători era efectuat exclusiv pe ruta Nîmes/Paris, operată de Air France. Activitatea comercială a acestei rute a scăzut totuși ca urmare a punerii în funcțiune a unei linii de trenuri de mare viteză. În noiembrie 2001, Air France a încetat exploatarea rutei Nîmes/Paris. Compania Air Littoral a preluat exploatarea acestei rute, până în iulie 2003.

                  (18)

                  Începând din iunie 2000, aeroportul din Nîmes găzduiește compania Ryanair, inițial pentru o cursă regulată către aeroportul Stansted-Londra. În 2005, ruta către Stansted-Londra a fost înlocuită de o rută către Londra Luton și o nouă rută a fost deschisă către Liverpool. În 2006, Ryanair a introdus două noi rute, una către Charleroi, cealaltă către East Midlands. După 2007, rotațiile către Liverpool au fost reduse în mod semnificativ, iar ruta către East Midlands a fost închisă definitiv în 2009. În prezent, Ryanair operează la Nîmes zboruri internaționale către Liverpool, Londra Luton, Charleroi și Fez.

                  (19)

                  Ryanair a devenit principalul operator pe aeroportul din Nîmes începând din 2001, apoi singurul operator care efectuează curse regulate de pe acest aeroport începând din 2003.

                  (20)

                  Traficul de pasageri pe aeroportul din Nîmes în ultimii ani este sintetizat în tabelul 1 din prezentul considerent.

                     Tabelul 1

                     Traficul pe aeroportul din Nîmes (1999-2012) în ceea ce privește numărul de pasageri

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              2011

                              2012

                              2013

                                 Total pasageri

                              297 150

                              277 521

                              319 378

                              231 122

                              134 444

                              156 581

                              206 128

                              226 887

                              225 701

                              224 458

                              180 027

                              176 521

                              192 474

                              184 850

                              195 319

            2.2.   OPERATORII ȘI PROPRIETARII SUCCESIVI AI AEROPORTULUI

                  (21)

                  Exploatarea zonei civile a aeroportului a fost inițial acordată CCI, prin Ordinul din 15 martie 1965 (denumit în continuare „ordinul din 1965”), sub forma unei concesiuni de utilitate publică pentru o perioadă de 60 de ani, începând cu data de 1 ianuarie după acordarea concesiunii și până la 1 ianuarie 2026. Concesiunea a fost completată de un ordin de acordare a autorizației de ocupare temporară („AOT”) a aproximativ 6 ha de teren suplimentare, care a fost acordată la 12 noiembrie 1986 (7). Statul a renunțat la contractul de concesiune la 31 ianuarie 2006 (8).

                  (22)

                  La ordinul din 1965 este anexat un caiet de sarcini care stabilește condițiile în care CCI trebuie să asigure crearea, amenajarea, întreținerea și exploatarea lucrărilor, clădirilor, instalațiilor și echipamentelor. În conformitate cu AOT, bunurile care constituiau echipamentul aeroportului se aflau în proprietatea statului. Cu toate acestea, costurile modificărilor care trebuiau aduse lucrărilor și instalațiilor erau suportate de CCI. CCI trebuia să plătească o redevență anuală pentru ocuparea domeniului public de 2 000 FRF (aproximativ 300 EUR). AOT precizează, de asemenea, că aeroportul este „destinat Marinei Naționale (Aeronavale) în calitate de beneficiar principal și [CCI] în calitate de beneficiar secundar”.

                  (23)

                  CCI face parte din rețeaua camerelor de comerț și industrie. În Franța, camerele de comerț și de industrie sunt instituții publice cu caracter administrativ. În general, o cameră de comerț și industrie reprezintă interesele generale ale comerțului, industriei și serviciilor din circumscripția sa. Sarcinile și competențele camerelor de comerț și industrie se stabilesc prin lege și sunt supuse supravegherii administrative și financiare de către stat, prin intermediul ministrului finanțelor și infrastructurii și al ministrului planificării și administrării teritoriale, acționând fiecare în cadrul sferelor lor specifice de competențe. În conformitate cu articolul R 712-2 din Codul comercial, „Tutela camerelor de comerț și industrie regionale și a camerelor de comerț și industrie teritoriale este asigurată de prefectul regiunii, asistat de către responsabilul regional al finanțelor publice”. Autoritatea de supraveghere trebuie, în această calitate, să fie destinatara anumitor categorii de deliberare importante stabilite de legislație (de exemplu, referitoare la buget, la utilizarea de împrumuturi, la acordarea de garanții către terțe părți, la cesiuni, achiziționări sau extinderi de participații financiare în cadrul unor societăți civile sau comerciale etc.). Aceste acte sunt executorii numai dacă au fost adresate autorității de supraveghere, care are dreptul să li se opună. Camerele de comerț și industrie sunt administrate de o adunare formată din aleși din rândul reprezentanților întreprinderilor din circumscripția lor.

                  (24)

                  CCI dispunea de o contabilitate separată pentru administrarea zonei civile a aeroportului, iar activitatea de exploatare a acesteia a fost atribuită unui cont separat în toată această perioadă. Pentru a face deosebirea între activitățile serviciului general al CCI și activitatea de gestionare a aeroportului, partea CCI de exploatare a zonei civile a aeroportului din Nîmes va fi denumită „CCI-aeroport” în prezenta decizie.

                  (25)

                  Cu începere de la 1 februarie 2006, responsabilitatea pentru amenajarea, întreținerea, exploatarea și dezvoltarea zonei civile a aeroportului a fost încredințată SMAN în temeiul unui acord din 31 ianuarie 2006. În temeiul acordului, zona civilă a aeroportului este pusă la dispoziția SMAN, statul păstrând dreptul de proprietate asupra bunurilor.

                  (26)

                  SMAN este o instituție publică (9) creată prin decret al prefectului departamentului Gard din 9 decembrie 2005. Acesta include (10) Conseil Général du Gard („CGG”), Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole („CANM”) și Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes („CAAC”). SMAN este responsabil pentru amenajarea, întreținerea și gestionarea, în special exploatarea și dezvoltarea, infrastructurii aeroportuare civile (11).

                  (27)

                  Între 1 februarie 2006 și 31 decembrie 2006, SMAN a încredințat, cu titlu tranzitoriu, exploatarea aeroportului CCI printr-o delegare de serviciu public (12). În acest sens, SMAN a definit procedurile pentru amenajarea, dezvoltarea, întreținerea și gestionarea aeroportului. De asemenea, acesta a asigurat, în coordonare cu CCI-aeroport, deciziile și finanțarea necesară pentru extinderea aeroportului în conformitate cu modalitățile stabilite prin ordinul de înființare și prin convenția de delegare de serviciu public încheiată cu CCI-aeroport. La rândul său, CCI-aeroport trebuia să asigure modificările necesare ca urmare a lucrărilor pe care le realiza aceasta, chiar dacă astfel de modificări afectau infrastructuri sau instalații din afara influenței zonei civile. În temeiul convenției de delegare, nu era prevăzut faptul că CCI trebuie să plătească taxe pentru utilizarea infrastructurii.

                  (28)

                  În urma unei proceduri de cerere de ofertă care a condus la două oferte concurente, SMAN a ales ulterior să subcontracteze, în temeiul unei convenții de delegare de serviciu public (denumită în continuare „CDSP”) cu efect de la 1 ianuarie 2007, exploatarea aeroportului companiei Veolia Transport. Aceasta a înființat o filială deținută în proporție de 100 %, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, care a înlocuit societatea sa mamă în executarea CDSP. CDSP avea scopul de a încredința, cu titlu exclusiv, operatorului delegat, pe propriul risc, exploatarea, întreținerea și menținerea zonei civile a aeroportului, a terenurilor sale, a lucrărilor, clădirilor, infrastructurilor, echipamentelor, rețelelor, precum și dezvoltarea traficului și dezvoltarea serviciilor pentru primirea aeronavelor civile în legătură cu traficul de călători și de transport de mărfuri, pentru antrenamentele avioanelor civile, precum și pentru activitatea societăților instalate în cadrul aeroportului. Încheiat inițial pe o perioadă de cinci ani, contractul de delegare a Veolia Transport a fost prelungit până la 31 decembrie 2012 (13).

                  (29)

                  SMAN a lansat o nouă procedură de delegare de serviciu public și o nouă convenție de exploatare a fost semnată la 14 decembrie 2012 între SMAN și grupul canadian SNCLavalin. Noul operator delegat exploatează aeroportul începând cu 1 ianuarie 2013.

                  (30)

                  După luarea deciziei de a închide baza aeronautică militară, aeroportul a făcut obiectul unei delegări a competențelor de gestionare, cu titlu gratuit, în beneficiul SMAN, începând cu 1 iulie 2011 (14) pentru o perioadă de 50 ani. Prin urmare, SMAN este administratorul domeniului public ocupat și autoritatea concedentă pentru exploatarea aeroportului, al cărui proprietar rămâne statul.

            3.   DESCRIEREA MĂSURILOR

      3.1.   MĂSURILE CARE FAC OBIECTUL PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

                  (31)

                  Măsurile care fac obiectul procedurii oficiale de investigare vizează diverse acorduri încheiate de operatorii succesivi ai aeroportului cu Ryanair, în mod direct și prin intermediul filialei sale, AMS, în aceeași perioadă, precum și unele ajutoare financiare din partea diverselor organisme și autorități publice pentru operatorii aeroportului, din anul 2000 până la deschiderea procedurii oficiale de investigare.

            3.2.   AJUTOARE FINANCIARE ACORDATE OPERATORILOR AEROPORTUARI

      3.2.1.   FINANȚAREA COSTURILOR ASOCIATE ATRIBUȚIILOR CONSIDERATE CA FIIND DE AUTORITATE PUBLICĂ ÎN CADRUL AEROPORTULUI DIN NÎMES – SISTEMUL NAȚIONAL DE FINANȚARE A ATRIBUȚIILOR DE AUTORITATE PUBLICĂ ÎN AEROPORTURILE FRANCEZE

                  (32)

                  Diferite sarcini efectuate de către administratorii succesivi ai aeroportului din Nîmes, referitoare la securitatea traficului aerian, siguranța sau protecția mediului, au fost finanțate de autoritățile publice între 2000 și 2012. Aceste finanțări se încadrează în domeniul de aplicare a procedurii oficiale de investigare.

                  (33)

                  Referitor la acestea, Franța a făcut trimitere la sistemul general de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze, stabilit în dreptul intern și prezentat în considerentul 36 și următoarele.

                  (34)

                  Sistemul în cauză este bazat pe un impozit, pe taxele de aeroport, precum și pe un dispozitiv complementar. Contextul și normele care reglementează aceste dispozitive, precum și domeniul acoperit de sarcinile finanțate de acestea, sunt descrise în considerentul 37 și următoarele.

                  (35)

                  În 1998, hotărârea adoptată de Consiliul de Stat în cauza SCARA (15) a arătat că atribuțiile legate de siguranța și de securitatea în aeroporturi erau atribuții de autoritate publică în responsabilitatea statului și, prin urmare, nu puteau fi percepute de la utilizatorii aeroporturilor, prin intermediul taxelor. În urma acestei hotărâri, Legea nr. 98-1171 din 18 decembrie 1998 privind organizarea unor servicii de transport aerian și articolul 136 din Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 (Legea finanțelor pe 1999) (16) au introdus, începând cu 1 iulie 1999, taxa de aeroport. Este vorba despre o taxă aplicată, în sensul că veniturile provenite din aceasta pot fi utilizate numai pentru a finanța anumite cheltuieli, și anume costul atribuțiilor pe care Franța le consideră a fi de autoritate publică în cadrul aeroporturilor. Dispozițiile menționate mai sus au introdus, de asemenea, un dispozitiv suplimentar de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică. Sfera atribuțiilor care fac obiectul acestor măsuri, modalitatea de aplicare a taxei de aeroport și a dispozitivului suplimentar, sunt prezentate, pe rând, în continuare.

                  (36)

                  Legislația franceză, precizată în dispozițiile de reglementare, definește cu exactitate atribuțiile care pot fi finanțate prin taxa de aeroport. Acestea cuprind operațiunile de salvare și de stingere a incendiilor în aeronave, prevenirea riscului reprezentat de animalele sălbatice (17), controlul de securitate al bagajelor de cală, al pasagerilor și al bagajelor de mână, controlul în punctele de acces comune la zona rezervată (18), măsuri de protecție a mediului (19), precum și controlul automat la frontiere prin identificare biometrică. Trimiterea la controlul automat la frontiere prin identificare biometrică a fost introdusă în legislație în 2008. În rest, sfera atribuțiilor eligibile pentru finanțare prin taxa de aeroport a rămas neschimbată de la introducerea acestui dispozitiv și corespunde atribuțiilor menționate în hotărârea SCARA. Diferitele texte în materie de reglementare, naționale și europene, definesc obligațiile care le revin operatorilor aeroportuari în ceea ce privește îndeplinirea acestor atribuții. De exemplu, în ceea ce privește operațiunile de salvare și de stingere a incendiilor în aeronave, reglementările stabilesc cu exactitate resursele umane și materiale care trebuie să fie puse la dispoziție, în funcție de caracteristicile aeroportului.

                  (37)

                  Pentru un anumit aeroport, taxa de aeroport este datorată de toate companiile aeriene care utilizează aeroportul. Aceasta se bazează pe numărul de pasageri și pe volumul mărfurilor și al trimiterilor poștale transportate de către compania aeriană. Nivelul taxei de aeroport pe pasager sau pe tonă de marfă sau de trimiteri poștale este stabilit anual pentru fiecare aeroport, în funcție de costurile estimative pentru realizarea atribuțiilor finanțate de taxă.

                  (38)

                  În fiecare an, operatorii aeroportuari întocmesc o declarație anuală de costuri și de trafic. Această declarație prezintă, pentru anul precedent, nivelurile de trafic și costurile legate de îndeplinirea atribuțiilor în materie de siguranță și securitate (20) constatate, precum și sumele încasate în temeiul taxei de aeroport și al dispozitivului suplimentar pentru finanțarea acestor atribuții. De asemenea, declarațiile conțin estimări ale traficului și ale costurilor și veniturilor legate de atribuțiile în materie de securitate și de siguranță pentru anul în curs și pentru următorii doi ani. Declarația este verificată de către autoritățile administrative, care pot, de asemenea, să efectueze inspecții la fața locului. Nivelul taxei se stabilește ulterior pe această bază printr-un decret interministerial.

                  (39)

                  În măsura în care nivelul taxei se calculează pe baza unor date estimative privind costurile și traficul, a fost instituit un mecanism de ajustare ex post, în scopul de a garanta că venitul obținut din taxa de aeroport, la care se adaugă, după caz, finanțarea acordată în temeiul dispozitivului suplimentar descris în considerentul 40, nu depășește costurile suportate în mod real pentru îndeplinirea atribuțiilor în cauză. Costurile în cauză includ cheltuielile de funcționare și cheltuielile de personal efectuate pentru îndeplinirea atribuțiilor în materie de siguranță și securitate, deduceri ale amortizărilor aferente investițiilor efectuate în legătură cu aceste atribuții, precum și ponderea cheltuielilor generale legate de aceste atribuții (21). Operatorii trebuie să țină contabilitatea multianuală a veniturilor provenite din taxa de aeroport și din dispozitivul suplimentar, precum și a costurilor generate de îndeplinirea atribuțiilor în cauză. De îndată ce este constatat un sold pozitiv, acesta este reportat în conturile cumulate pentru anii precedenți, care pot avea drept rezultat un sold negativ sau pozitiv. Acest sold este luat în considerare pentru stabilirea nivelului taxei pentru anul următor. În plus, orice sold pozitiv implică cheltuieli financiare pe care trebuie să le plătească operatorul.

                  (40)

                  Încă de la început, dispozitivul de finanțare prin taxa de aeroport a trebuit să fie completat cu un dispozitiv suplimentar. Într-adevăr, costurile în materie de siguranță și securitate nu sunt proporționale cu volumul traficului aerian, spre deosebire de veniturile provenite din taxa de aeroport. În acest context, a devenit clar că, în aeroporturile cu trafic redus, ar fi trebuit ca taxa de aeroport să aibă un nivel ridicat, considerat a fi greu de suportat de către utilizatori, pentru a echilibra costurile în materie de siguranță și securitate. Prin urmare, pentru astfel de aeroporturi, s-a hotărât stabilirea taxei de aeroport la un nivel inferior celui necesar pentru a acoperi costurile și recurgerea la un instrument de finanțare suplimentar pentru finanțarea, în măsura în care este necesar, a atribuțiilor eligibile pentru finanțare prin taxa de aeroport.

                  (41)

                  O serie de diferite instrumente suplimentare s-au succedat. Inițial, autoritățile franceze au utilizat un fond specific, Fondul de intervenție pentru aeroporturi și transportul aerian („FIATA”), înființat în paralel cu taxa de aeroport, prin Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 menționată anterior. Acest fond, alimentat de o parte din taxa de aviație civilă, a succedat fondului de distribuire echitabilă a transporturilor aeriene („FPTA”), rezervat inițial pentru finanțarea rutelor privind amenajarea teritoriului. Sfera atribuțiilor finanțate de FIATA a preluat sfera care fusese stabilită pentru FPTA și a fost extinsă la atribuțiile acoperite de taxa de aeroport, în vederea completării acesteia din urmă pentru aeroporturile mici. Concret, atribuțiile finanțate de FIATA erau împărțite, în principal, în două „secțiuni” distincte: o secțiune „aeroporturi” pentru acoperirea suplimentară a atribuțiilor în materie de siguranță și de securitate în aeroporturile mici, precum și o secțiune „transport aerian” pentru subvențiile acordate rutelor pentru amenajarea teritoriului. Deciziile privind plata subvențiilor din fondul FIATA pentru finanțarea suplimentară a atribuțiilor în materie de siguranță și de securitate au fost adoptate după consultarea unui comitet de gestionare a secțiunii „aeroporturi” din cadrul FIATA.

                  (42)

                  În 2005, FIATA a fost închis, iar finanțarea corespunzătoare a fost preluată direct din bugetul de stat pentru o perioadă de doi ani, conform acelorași principii de funcționare, implicând în special avizul unui comitet de gestionare. Începând din 2008, statul a înlocuit acest instrument printr-o creștere a taxei de aeroport, care implică stabilirea taxei la un nivel superior celui necesar pentru a acoperi costurile atribuțiilor în materie de siguranță și securitate în anumite aeroporturi. Excedentul astfel rezultat este redistribuit aeroporturilor mai mici în vederea completării veniturilor obținute din taxa de aeroport colectată de acestea.

                  (43)

                  Astfel cum s-a explicat mai sus, declarațiile anuale ale operatorilor aeroportuari, care sunt verificate de autoritățile administrative, indică costurile estimative și cele constatate, precum și veniturile estimative și cele constatate, provenite atât din taxa de aeroport, cât și din dispozitivul suplimentar. De asemenea, conturile anuale ținute de operatori, pe baza cărora se calculează soldul costurilor și al veniturilor reale, care, în cazul în care este pozitiv, conduce la o scădere a taxei și la alocarea unor costuri financiare suportate de operatori, se referă atât la veniturile din taxa de aeroport, cât și la fondurile primite cu titlul de dispozitiv suplimentar. Mecanismul de declarare, verificare și ajustare ex post destinat prevenirii plății unor fonduri publice care depășesc costurile suportate efectiv se aplică, prin urmare, atât taxei de aeroport, cât și dispozitivului suplimentar.

                  (44)

                  Acest sistem național se aplică aeroportului din Nîmes. Cu toate acestea, atunci când baza aeronavală era în funcțiune, atribuțiile care intrau în sfera instrumentului descris la considerentele anterioare erau executate parțial de către operatorul acestei baze. Costurile generate ca urmare a acestei activități erau suportate doar parțial de către operatorul civil în conformitate cu normele stabilite în convenția care definește repartizarea costurilor de investiție și de funcționare a instalațiilor și a serviciilor utilizate în comun de către operatorul civil și de către operatorul militar. Această refacturare parțială ținea cont de faptul că cea mai mare parte a activității platformei era militară. Partea costurilor imputate operatorului civil a făcut apoi obiectul unei compensații în temeiul sistemului de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică descris în prezenta secțiune.

                  (45)

                  În urma închiderii bazei aeronavale la 1 iulie 2011, VTAN a preluat responsabilitatea pentru punerea în aplicare a tuturor atribuțiilor în materie de siguranță și securitate ale platformei care erau puse în sarcina operatorilor aeroporturilor civile de legislația franceză, costurile aferente făcând obiectul unei compensații în temeiul sistemului menționat anterior.

                  (46)

                  În plus, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a observat că, dat fiind că aeroportul din Nîmes a fost, până în iulie 2011, un aeroport preponderent militar, anumite investiții referitoare la infrastructura comună, în special la pistă, au fost realizate sub administrarea Ministerului Apărării.

            3.2.2.   SPRIJINUL FINANCIAR ACORDAT ÎN FAVOAREA CCI-AEROPORT

                  (47)

                  CCI-aeroport a asigurat funcționarea aeroportului din Nîmes până la 31 decembrie 2006.

            3.2.2.1.
            Cadru contractual

                  (48)

                  Autorizația de ocupare temporară din 1986 (22) prevedea ca CCI să plătească o taxă de 2 000 de franci pe an către stat, proprietarul infrastructurii. În plus față de această dispoziție, niciun alt transfer financiar în favoarea CCI-aeroport nu este prevăzut în acest cadru contractual, care a rămas în vigoare până la 1 februarie 2006.

                  (49)

                  Începând cu 1 februarie 2006, statul a pus la dispoziția SMAN infrastructurile aeroportuare ale zonei civile și i-a conferit competența de a organiza activitatea civilă a aeroportului, sub rezerva prerogativelor Ministerului Apărării. Convenția încheiată la 31 ianuarie 2006 între stat și SMAN stipulează faptul că SMAN sau operatorul terț desemnat execută și finanțează amenajarea căilor de rulare, alocarea sloturilor de parcare și spațiile de depozitare din zona civilă (23).

                  (50)

                  În acest context, o convenție de delegare de serviciu public a fost încheiată între SMAN și CCI, în vederea delegării în favoarea CCI a gestionării operaționale (24) a aeroportului între 1 februarie și 31 decembrie 2006, dată la care poate fi lansată o procedură de licitație pentru selectarea unui nou operator. Articolul 6 din convenție prevede că costurile de funcționare ale aeroportului sunt finanțate de CCI, în timp ce cheltuielile de investiții sunt finanțate de SMAN. Pentru a acoperi costurile de funcționare ale aeroportului, era prevăzut ca operatorul să poată folosi contribuții ale altor persoane publice interesate (25). O redevență anuală pentru ocuparea domeniului public de 1 EUR trebuia să fie plătită SMAN de către CCI (26).

            3.2.2.2.
            Investiții privind zona aeroportuară civilă

                  (51)

                  Autoritățile franceze au prezentat toate investițiile efectuate cu privire la zona aeroportuară civilă de către CCI-aeroport în perioada 1970-2006, suma totală pentru această perioadă ridicându-se la 19 447 268 milioane EUR. Investițiile au constat în extinderea terminalului pentru pasageri. Modificările au avut în vedere, în special, zona de acces a publicului, zonele de înregistrare, sala de plecări, zona de sosire a pasagerilor și zona rezervată personalului administrativ (27). Scopul lor a fost de a adapta platforma aeroportuară pentru a primi 600 000-800 000 de pasageri pe an. Lucrările au fost suportate în totalitate, din punct de vedere financiar, de către CCI-aeroport, care a recurs la autofinanțare și la împrumut.

                  (52)

                  În plus, Franța a subliniat că în cursul perioadei de funcționare CCI, până la 1 februarie 2006, întreaga platformă aeroportuară, cu excepția terminalul de pasageri, era alocată pentru activitățile militare ale bazei. Pista și turnul de control, de exemplu, au fost construite și erau folosite pentru aviația militară. Aceste infrastructuri existente au fost utilizate ulterior pentru aviația comercială, dar în mod auxiliar activității militare. Ministerul Apărării a efectuat investiții la nivelul acestor infrastructuri. Cu toate acestea, investițiile respective nu aveau ca obiectiv dezvoltarea sau menținerea activităților comerciale ale aeroportului, ci a activităților militare și, prin urmare, nu trebuiau să fie efectuate sau rambursate de către operatorul civil. În schimb, CCI-aeroport plătea operatorului militar o contribuție corespunzătoare cotei care îi revenea din costurile aferente infrastructurilor comune (în principal pista și turnul de control) și serviciilor comune prestate (în special navigația aeriană și serviciile de protecție și stingere a incendiilor) (28).

            3.2.2.3.
            Subvenții de exploatare

                  (53)

                  Principalele date contabile și comerciale ale CCI-aeroport pentru perioada 1999-2005 sunt sintetizate în tabelul 2 din prezentul considerent.

                     Tabelul 2

                     Cifre-cheie ale CCI-aeroport (mii EUR)
                      (29)

                              1999

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              Venituri Ryanair

                              […] (*)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Venituri totale

                              2 664

                              2 943

                              3 328

                              3 522

                              2 747

                              2 665

                              4 314

                              Plăți către Ryanair

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Costuri totale

                              2 933

                              3 217

                              3 746

                              4 318

                              5 171

                              4 553

                              4 957

                              Rezultat

                              - 269

                              - 274

                              - 419

                              - 796

                              -2 424

                              -1 887

                              - 643

                              Imobilizări

                              8 956

                              8 333

                              7 714

                              7 145

                              7 383

                              6 641

                              8 026

                              Capitaluri proprii

                              3 844

                              3 357

                              2 729

                              1 805

                              -1 093

                              -3 491

                              -4 341

                              Bilanț total

                              10 831

                              10 258

                              9 419

                              8 522

                              8 869

                              7 924

                              10 729

                  (54)

                  În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a indicat că a identificat în bilanțurile financiare ale CCI-aeroport pentru anii 2000-2006 înscrisuri contabile cu privire la unele subvenții pentru funcționare, ale căror sume sunt indicate în tabelul 3 de la prezentul considerent:

                     Tabelul 3

                     Sumele reprezentând subvențiile pentru funcționare primite de CCI între 2000 și 2006 (EUR), astfel cum sunt identificate în decizia de inițiere a procedurii

                              Stat

                              Regiune

                              CGG

                              Comune

                              Altele

                              Total

                                 2000

                              8 944

                              13 993

                              22 937

                                 2001

                              28 314

                              15 299

                              43 613

                                 2002

                              46 000

                              16 518

                              62 518

                                 2003

                              12 603

                              400 331

                              412 934

                                 2004

                              3 694

                              39 587

                              43 281

                                 2005

                              500 000

                              850 000

                              13 758

                              1 363 758

                                 2006

                              200 000

                              200 000

                                 Total

                              46 000

                              8 944

                              528 314

                              898 114

                              667 669

                              2 149 041

                  (55)

                  Franța a furnizat următoarele explicații cu privire la aceste sume. În 2005, CCI-aeroport a primit subvenții în valoare de 250 000 EUR de la CAAC, 600 000 EUR de la CANM și 500 000 EUR de la CGG pentru a-și acoperi pierderile din exploatare (30). În 2006, CCI-aeroport a încasat o sumă de 200 000 EUR din partea serviciului general al CCI, pentru a-și acoperi pierderile din exploatare (31). Pe de altă parte, Franța consideră că niciuna dintre celelalte sume menționate în tabelul 3 de la considerentul anterior nu corespunde unor ajutoare financiare acordate de autoritățile publice pentru activitățile economice ale CCI-aeroport. Într-adevăr, potrivit Franței:

                              —

                              sumele de 22 937 și de 43 613 EUR menționate pentru anii 2000 și, respectiv, 2001 au fost alocate pentru funcționarea navetei între centrul orașului Nîmes și aeroport;

                              —

                              suma de 62 518 EUR menționată pentru anul 2002 corespunde, în cuantum de 16 518 EUR, finanțării navetei și în cuantum de 46 000 EUR, unei subvenții a FIATA care, după cum s-a explicat mai sus, ține de sistemul național pentru finanțarea atribuțiilor de autoritate publică;

                              —

                              suma de 412 934 EUR menționată pentru anul 2003 corespunde, în cuantum de 12 603 EUR, finanțării navetei, în cuantum de 14 218 EUR, unei subvenții a FIATA și în cuantum de 386 103 EUR, unei finanțări acordate de stat pentru acoperirea atribuțiilor de autoritate publică în materie de securitate care intră în cadrul taxei de aeroport și a FIATA;

                              —

                              suma de 43 281 EUR menționată pentru anul 2004 corespunde, în cuantum de 3 694 EUR, finanțării navetei și în cuantum de 39 587 EUR, unei subvenții a FIATA;

                              —

                              suma de 13 758 EUR menționată în coloana „altele” pentru anul 2005 corespunde unei subvenții a FIATA.

                  (56)

                  În ceea ce privește naveta, aceasta este exploatată de către un contractant extern, cu concursul financiar al unor diferite autorități publice. Aceasta nu este controlată de către CCI-aeroport și nu intră în sfera de cuprindere a activităților sale.

                  (57)

                  De asemenea, Franța a precizat că, cu excepția sumei de 200 000 EUR din 2006, menționată în considerentul 55, CCI nu a făcut niciun transfer între conturile serviciului general și conturile serviciului aeroport pe întreaga durată a concesiunii. Cu toate acestea, ele au subliniat faptul că au fost efectuate avansuri rambursabile. Fluxurile și stocurile (32) acestor avansuri sunt sintetizate în tabelul 4 de la prezentul considerent.

                     Tabelul 4

                     Avansurile serviciului general către serviciul aeroport al CCI (în EUR)
                      (33)

                              Avans primit

                              Stoc avans la sfârșitul anului

                                 1999

                              -13 157

                              2 740 804

                                 2000

                              -43 669

                              2 697 135

                                 2001

                              0

                              2 697 135

                                 2002

                              420 074

                              3 117 210

                                 2003

                              1 752 663

                              4 869 873

                                 2004

                              1 429 624

                              6 299 497

                                 2005

                              500 000

                              6 799 497

                                 2006

                              2 938 660

                              9 738 157

                  (58)

                  Stocul de plăți în avans din partea serviciului general al CCI a fost convertit de facto în subvenție în momentul încheierii concesiunii echipamentului public, la 31 ianuarie 2006 (34). Într-adevăr, în conformitate cu termenii contractului de concesiune din 1965 (35), statul a pus capăt, în mod anticipat, acestei concesiuni în 2006. Ulterior, sa aplicat articolul 48 din contractul de concesiune din 1965, în temeiul căruia, la finalul concesiunii, „statul va rambursa Camerei de Comerț avansurile pe care aceasta din urmă le-ar fi acordat din resurse proprii etc.”

                  (59)

                  În cele din urmă, Comisia a constatat în decizia de inițiere a procedurii că, în perioada 2000-2006, CCI-aeroport nu a înscris cheltuieli la rubrica „Contribuție la cheltuielile generale ale administratorului” în conturile sale. În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a emis ipoteza că serviciul general al CCI nu a facturat cheltuielile generale legate de utilizarea resurselor sale, de exemplu, pentru gestionarea administrativă sau contabilă a serviciului aeroport. Cu toate acestea, în răspunsul său la decizia de inițiere, Franța a afirmat că toate serviciile comune pentru diferitele servicii ale CCI, incluzând CCI-aeroport, au făcut obiectul unei refacturări, contribuția fiecărui serviciu fiind determinată pe baza unei chei de repartizare bazată, ea însăși, pe volumul de servicii utilizat de fiecare serviciu al CCI. De exemplu, în ceea ce privește cheltuielile informatice, fiecare serviciu suporta costurile în funcție de numărul de calculatoare conectate utilizate de serviciul în cauză. Franța a furnizat detalii cu privire la sumele reprezentând participarea serviciului aeroport la cheltuielile generale între 2000 și 2006, post cu post (control de gestiune, gestiunea personalului, contabilitate, informatică, materiale, asigurări, servicii poștale).

            3.2.3.   SPRIJINUL FINANCIAR ACORDAT VTAN
      3.2.3.1.
            Cadru contractual și subvenții pentru funcționare

                  (60)

                  Societatea Veolia Transport a fost însărcinată cu exploatarea aeroportului din Nîmes începând cu 1 ianuarie 2007. Sfera sa de competențe și condițiile de funcționare sunt definite de SMAN, autoritatea de delegare, în CDSP. Aceasta are drept obiect exploatarea, întreținerea și mentenanța zonei civile a aeroportului, precum și dezvoltarea traficului și dezvoltarea serviciilor pentru primirea aeronavelor civile și pentru activitățile societăților instalate în perimetrul aeroportului.

                  (61)

                  Ulterior, în conformitate cu articolul 1a din CDSP, Veolia Transport a constituit societatea VTAN pentru executarea CDSP. Societatea-mamă a VTAN, Veolia Transport, este, de asemenea, autorizată să desfășoare alte activități comerciale „conexe” (36) activității de exploatare a aeroportului.

                  (62)

                  În conformitate cu articolul 27 din CDSP, o contribuție forfetară este plătită de către SMAN societății VTAN în fiecare an, pentru a asigura echilibrul financiar al activității de exploatare a aeroportului. Această contribuție se calculează pe baza diferenței dintre angajamentul operatorului delegat cu privire la nivelul previzional al cheltuielilor (costuri totale plus o marjă netă înainte de impozitare) și angajamentul acestuia din urmă cu privire la nivelul estimat al veniturilor. Această contribuție este fixă, cu excepția unei indexări anuale pe baza unei formule prevăzute la articolul 27.6 din CDSP. În temeiul CDSP, valoarea contribuției forfetare se stabilește la [1,2-1,5] milioane EUR pe an fără TVA (valoare în euro în anul 2005) într-un scenariu de referință care corespunde condițiilor de exploatare din al doilea trimestru al anului 2006.

                  (63)

                  Cu toate acestea, CDSP prevede ca valoarea contribuției forfetare să se modifice în cazul în care VTAN s-ar afla într-un „scenariu alternativ”, definit prin criterii precise stabilite în CDSP. Acest scenariu alternativ corespunde unei scăderi a activității, ceea ce a dus la o modificare a orarului aeronavelor pentru zborurile regulate, ducând la eliminarea celei de a doua echipe a personalului aeroportului și reducând astfel cheltuielile estimative. În conformitate cu CDSP, în acest scenariu alternativ, contribuția forfetară ar fi redusă la [1,0-1,3] milioane EUR net pe an.

                  (64)

                  În plus, CDSP prevede că, în cazul în care, pentru un anumit an, marja înainte de impozitarea activității de exploatare a aeroportului este mai mare decât marja prevăzută inițial, adică dacă economia activității este mai bună decât economia planificată și asumată, [30 %45 %] din diferența de marjă va reduce cuantumul contribuției forfetare. Ținând cont de o creștere a impozitului pe profit egală cu 10 % din diferența de marjă înainte de impozitare, această formulă de reducere permite o împărțire egală a câștigurilor care nu erau prevăzute inițial între SMAN și VTAN.

                  (65)

                  La 27 ianuarie 2010, a fost încheiat un prim act adițional la CDSP (denumit în continuare „actul adițional nr. 1”), întrucât era imposibil ca VTAN să colecteze valoarea taxei pentru autorizația de ocupare temporară a unei uzine situate în zona aeroportuară (uzina SGAÏ), element necunoscut în momentul realizării ofertei Veolia. Actul adițional nr. 1 la CDSP a crescut contribuția forfetară cu [20 000-50 000] EUR.

                  (66)

                  Un al doilea act adițional (denumit în continuare „actul adițional nr. 2”) a fost încheiat la 20 iulie 2010 pentru a permite VTAN să reînnoiască grupul rece al platformei. Acesta prevede ca SMAN să plătească VTAN o compensație corespunzătoare valorii neamortizate a echipamentului la sfârșitul duratei delegării de competențe.

                  (67)

                  Un al treilea act adițional (denumit în continuare „actul adițional nr. 3”) la CDSP a fost încheiat la 23 martie 2011. Acesta introduce posibilitatea de a crește contribuția forfetară până la nivelul subvențiilor percepute de SMAN de la alte autorități publice. Acesta prevede, de asemenea, ca SMAN să transfere în contul VTAN subvenția primită din partea regiunii Languedoc-Roussillon în temeiul convenției încheiate cu această autoritate pentru sprijinirea dezvoltării fluxurilor turistice legate de traficul aerian la costuri reduse. Această subvenție se ridică la suma de [100 000-300 000] EUR pentru 2009. Într-adevăr, SMAN consideră că cheltuielile pentru a sprijini dezvoltarea fluxurilor turistice au fost apoi suportate de VTAN și, în acest sens, dorea să mărească contribuția forfetară a valorii subvenției percepute.

                  (68)

                  Franța a arătat că această subvenție urma să acopere costurile suportate de VTAN, pentru a face față scăderii traficului ca efect al deciziei Ryanair, în martie 2009, de a nu mai opera zboruri cu plecare din aeroportul din Nîmes către East Midlands și de a reduce numărul de rotații către Liverpool și Londra Luton.

                  (69)

                  Potrivit VTAN, cheltuielile suportate, sprijinite prin această subvenție de comunicare, nu au finanțat în niciun caz publicitatea suplimentară finanțată pentru filiala Ryanair (AMS), ci au participat la misiunea de serviciu public pentru dezvoltarea fluxurilor turistice și promovarea economiei locale. În special, VTAN a recrutat un responsabil comercial cu dezvoltarea și cu comunicarea de marketing, precum și cu demersurile pentru dezvoltarea aeronautică prin numeroase întâlniri „b-to-b” la sediile companiilor aeriene, mai multe campanii „emailing” și participarea la saloane și forumuri în domeniul transportului aerian (de exemplu, salonul BMT din Napoli, Italia, care a permis vizitarea a cinci operatori de turism italieni) direct orientate către clienți străini.

                  (70)

                  La 8 aprilie 2011, a fost încheiat un protocol de acord între SMAN și VTAN pentru a defini o abordare coordonată privind angajarea cheltuielilor necesare pentru a menține activitatea de aviație după data de 1 iulie 2011, data încetării activității bazei aeronavale care implica revizuirea guvernanței întregii platforme.

                  (71)

                  Începând cu 2 iulie 2011, statul a transferat o parte din perimetrul fostei zone militare, precum și sarcinile și responsabilitățile exercitate anterior de către Ministerul Apărării la SMAN. Acest transfer a avut drept efect modificarea perimetrului și a responsabilităților încredințate VTAN în cadrul CDSP. În acest context, la 30 iunie 2011, SMAN și VTAN au încheiat un nou act adițional la CDSP (denumit în continuare „actul adițional nr. 4”), care are obiectivul, pe de o parte, de a prelungi termenul inițial al CDSP cu un an, și, pe de altă parte, de a modifica sfera obligațiilor operatorului delegat și modalitățile de compensare a acestuia. De la acea dată, VTAN a devenit responsabilă de unele activități care, până atunci, intrau în responsabilitatea Ministerului Apărării, cu excepția activităților în materie de control al siguranței aeriene. VTAN trebuie, de asemenea, să primească echipamentele pentru zona militară, și să realizeze investițiile considerate necesare cu privire la aceste infrastructuri.

                  (72)

                  Pentru a ține seama de aceste noi costuri de funcționare și de cheltuielile legate de investiții suplimentare, o contribuție publică specifică cu o valoare estimativă de [300 000-600 000] EUR pentru anul 2011 și subvenții pentru echipamente au fost acordate operatorului delegat. Subvențiile pentru echipamente aveau o valoare estimativă de [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR pentru anul 2011 și [600 000-900 000] EUR pentru anul 2012). La sfârșitul delegării de competențe, ar trebui efectuată o ajustare pentru a asigura o relație corespunzătoare între plăți și cheltuielile suportate efectiv de VTAN și taxele percepute efectiv de SMAN. Franța susține că subvenția menționată anterior era destinată să acopere investițiile din sfera activităților de autoritate public, precum și lucrările de acreditare a aeroportului, neprevăzute în momentul atribuirii delegării de serviciu public (37).

            3.2.3.2.
            Investițiile în zona aeroportului

                  (73)

                  CDSP precizează că doar o parte a investițiilor sunt suportate de către operator (38). VTAN trebuie, prin urmare, să finanțeze investițiile legate de preluarea materialul pentru restaurant, în valoare de [150 000-350 000] EUR, amenajarea magazinelor din aeroport, precum și achiziționarea materialelor necesare pentru activitățile de animație în incinta aeroportului. Aceste investiții, în valoare de [200 000-400 000] EUR, erau prevăzute pentru anul 2007 și trebuiau amortizate pe durata CDSP. În conformitate cu actul adițional nr. 2 (39), VTAN a finanțat reînnoirea grupului rece al aeroportului, pe care autoritatea de delegare se angajează să o reia la finalul delegării de competențe, în schimbul plății către operatorul delegat a echivalentului valorii neamortizate a bunului. În general, operatorul finanțează întreținerea și reînnoirea echipamentelor de exploatare. Toate celelalte investiții intră în responsabilitatea SMAN și a colectivităților sale constitutive.

                  (74)

                  Începând cu data de 2 iulie 2011, domeniul de aplicare al CDSP include zona militară. Cu toate acestea, delegarea competențelor de gestionare a zonei militare a impus, potrivit Franței, realizarea unor lucrări și achiziții devenite indispensabile pentru continuitatea funcționării platformei, în special în cadrul acreditării (adică, pentru asigurarea transferului de gestiune al fostei zone militare a aeroportului din Nîmes și a unor atribuții efectuate până atunci de BAN, ceea ce a modificat sfera obligațiilor VTAN și modalitățile de compensare a acestuia). Aceste lucrări au fost identificate de grupuri de lucru care reunesc Direcția Generală a Aviației Civile, Ministerul Apărării, SMAN și VTAN. Astfel cum s-a menționat în considerentul 72, pentru aceste noi obligații, VTAN trebuia să primească o subvenție pentru echipament cu o valoare estimativă de [300 000-500 000] EUR pentru 2011 și de [600 000-900 000] EUR pentru 2012, respectiv o sumă totală de [900 000-1 400 000] EUR.

                  (75)

                  Potrivit Franței, investițiile realizate de VTAN pe întreaga durată a CDSP se ridică la [600 000-900 000] EUR.

            3.3.   CONTRACTELE ÎNCHEIATE CU RYANAIR/AMS

                  (76)

                  Istoricul activității Ryanair pe aeroportul din Nîmes este amintit la considerentul 18.

            3.3.1.   CONTRACTE ÎNCHEIATE CU CCI-AEROPORT

                  (77)

                  Autoritățile franceze afirmă că zona de activitate legată de platformă, a cărei miză era de ordinul a peste 2 000 de locuri de muncă, făcea parte dintr-un echilibru global care lua în considerare coexistența armatei, a întreprinderilor industriale din domeniul aeronautic (reciclarea combustibilului) și a unei activități de transport de pasageri. În acest context economic, CCI, inițial singură, apoi împreună cu colectivitățile teritoriale partenere, a încercat să mențină legăturile operate pe aeroportul din Nîmes. CCI a încercat, în special, să compenseze scăderea traficului înregistrat de la anunțarea inaugurării liniei de TGV, realizată, efectiv, în iunie 2001.

                  (78)

                  De asemenea, autoritățile franceze au confirmat faptul că contractele și actele adiționale încheiate cu Ryanair și cu CCI nu au făcut obiectul niciunei decizii oficiale din partea sa, de autorizare a negocierilor. Prin urmare, Franța indică faptul că încheierea unor contracte cu companii aeriene reprezintă un act de administrare curentă pentru care nu este necesar acordul Adunării Generale, dat fiind că președintele CCI are competențe extinse, incluzând, în special, dreptul de a semna contracte în numele CCI (40).

            3.3.1.1.
            Convenția din 11 aprilie 2000 între CCI și Ryanair

                  (79)

                  O primă convenție, semnată la 11 aprilie 2000 între CCI și Ryanair pentru o perioadă de 10 ani, stabilește valoarea taxelor de aeroport aplicabile companiei Ryanair. De asemenea, compania aeriană se angaja să deservească, zilnic, aeroportul din Nîmes. Potrivit Franței, un angajament oral s-ar fi referit la o rată de încărcare de 70 % care ar fi fost depășită, în realitate, cu 10 puncte.

                  (80)

                  În temeiul convenției din 11 aprilie 2000, Ryanair a beneficiat de reduceri în comparație cu tarifele aplicabile pe aeroportul din Nîmes. Având în vedere caracteristicile și orarele de zbor, taxele de staționare și de balizaj nu s-au aplicat companiei aeriene. Ryanair a beneficiat, de asemenea, de […]. Taxele pentru pasageri și cele de aterizare aplicate companiei corespund grilei tarifare generale. Franța reamintește că orice companie care operează același volum de zboruri ca Ryanair ar fi putut beneficia de același tarif (41).

                  (81)

                  Având în vedere reducerile acordate Ryanair cu privire la taxa de handling la sol, contractul prevedea sancțiuni financiare pentru Ryanair în cazul în care obiectivul anual privind numărul de pasageri nu este atins. În acest caz, Ryanair trebuia să plătească o penalitate de […] EUR per pasager lipsă. Un tarif mai avantajos de […] EUR a fost acordat companiei Ryanair de VTAN, dat fiind numărul mare de zboruri operate.

                  (82)

                  De asemenea, convenția prevede plata unei părți din veniturile obținute din taxa de aterizare prevăzută în contractul încheiat cu Ryanair ca o contribuție la cheltuielile legate de marketing. Această contribuție era considerată ca parte a venitului obținut din taxa de aterizare, calculată ca diferența dintre cuantumul taxei de aterizare plătite de Ryanair și suma de […] EUR, la care se adăuga o parte din taxa pentru pasageri de […] EUR per pasager din comunitate.

            3.3.1.2.
            Modificări ale Convenției din 11 aprilie 2000

                  (83)

                  Contractul din 11 aprilie 2000 a fost modificat în urma unor schimburi de scrisori, prima dată la sfârșitul anului 2001 (42) și a doua oară în martie 2004 (43). Aceste modificări prevăd o creștere a plăților efectuate de către CCI în favoarea Ryanair, în vederea dezvoltării unor rute suplimentare.

                  (84)

                  Într-adevăr, modificările din 2001 prevăd o creștere a contribuției de marketing plătită de către CCI companiei Ryanair, fixată la […] EUR per pasager care pleacă de pe aeroportul din Nîmes pe rutele operate către Londra până la 31 octombrie 2002, cu condiția ca Ryanair să introducă a doua rută către Londra corespunzătoare serviciului de vară.

                  (85)

                  Cu toate acestea, modificările din 2004 prevăd o majorare a contribuției de marketing de […] EUR per pasager, cu condiția ca o a doua rută către Londra să fie deschisă în timpul sezonului de vară (începând cu 29 aprilie 2004).

            3.3.1.3.
            Contractul din 10 octombrie 2005 între CCI și Ryanair

                  (86)

                  La 10 octombrie 2005, un nou contract este încheiat între Ryanair și CCI, pentru o perioadă inițială de 5 ani, care poate fi prelungită cu încă cinci ani. Cu efect retroactiv de la 1 ianuarie 2005, acesta stabilește cuantumul taxelor de aeroport datorate de Ryanair, care corespunde grilei tarifare generale aplicate pe aeroportul din Nîmes, cu excepția gratuității taxelor pentru staționare, balizaj și […]. În plus, companiei aeriene îi sunt atribuite obiective de trafic.

                  (87)

                  Noul contract conține, de asemenea, un dispozitiv de performanță pentru dezvoltarea traficului. Acesta se bazează pe plata de către CCI a unei contribuții de […] EUR per pasager care pleacă din aeroportul din Nîmes și de […] EUR per aterizare pe întreaga durată a contractului. Este prevăzută o clauză de penalitate în cazul în care Ryanair nu ar atinge obiectivele de trafic prevăzute în convenție. În conformitate cu această clauză, în cazul în care volumul de pasageri transportați este cuprins între […] și […] % din traficul țintă, valoarea plății per pasager este redusă la […] EUR pe tot parcursul anului respectiv și până la restabilirea traficului. În cazul în care volumul de pasageri transportați este mai mic de […] % din traficul țintă […].

                  (88)

                  În temeiul acestui contract, Ryanair s-a angajat să opereze:

                              —

                              o rută zilnică către Londra Stansted pentru un volum de 40 000 de pasageri/an;

                              —

                              o rută zilnică suplimentară către Londra Stansted în timpul verii, timp de șase luni consecutive, pentru un volum suplimentar de 22 000 de pasageri;

                              —

                              o rută către Liverpool patru zile din șapte, pentru un volum de 22 000 de pasageri;

                              —

                              o rută suplimentară începând cu luna aprilie 2006, către o destinație care urmează să fie stabilită, pentru un volum de 22 000 de pasageri.

                  (89)

                  De asemenea, contractul prevede penalități financiare aplicabile sub formă de reduceri acordate companiei Ryanair la taxele de handling la sol, precum și o penalitate de […] EUR per pasager, în cazul în care obiectivul anual de pasageri nu este atins.

            3.3.1.4.
            Contractul din 10 octombrie 2005 între CCI și AMS

                  (90)

                  La 10 octombrie 2005, un alt contract a fost încheiat, pentru o perioadă de cinci ani, care poate fi prelungită pentru o perioadă identică, între CCI și Airport Marketing Services Limited (denumită în continuare „AMS”), filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair. Acest contract se aplică, de asemenea, cu efect retroactiv de la 1 ianuarie 2005. Obiectul contractului constă în achiziționarea de către CCI de prestări de servicii de marketing, și anume:

                              —

                              cinci alineate de 150 de cuvinte în secțiunea „5 lucruri de făcut” pe pagina corespunzătoare destinației Nîmes de pe site-ul internet al Ryanair;

                              —

                              prezența a cinci link-uri către site-uri internet desemnate de CCI în bara de stare a paginii corespunzătoare destinației Nîmes de pe site-ul internet al Ryanair;

                              —

                              un link către site-ul internet menționat de CCI în secțiunea „5 lucruri de făcut” pe pagina corespunzătoare destinației Nîmes de pe site-ul internet al Ryanair

                              —

                              prezența unui link, timp de șapte zile pe an, către site-ul internet desemnat de CCI pe pagina de start a site-ului britanic al Ryanair. Toate măsurile de mai sus, sau pachetul nr. 1, sunt furnizate pentru o sumă de […] EUR, fără taxe, pe an;

                              —

                              de la data anunțării unor noi rute cu plecare de pe aeroportul din Nîmes în 2006, prezența unui link, timp de 26 de zile pe an, către site-ul internet desemnat de CCI pe pagina de start a site-ului britanic al Ryanair (pachetul nr. 2), pentru o sumă de […] EUR pe an;

                              —

                              de la data anunțării unor noi rute cu plecare de pe aeroportul din Nîmes în 2007, prezența unui link, timp de trei zile suplimentare pe an, către site-ul internet desemnat de CCI pe pagina de start a site-ului (pachetul nr. 3), pentru o sumă de […] EUR pe an;

                              —

                              în 2005: o ofertă prin e-mail de promovare a destinației Nîmes, pentru o sumă de […] EUR;

                              —

                              în 2006: o ofertă prin e-mail de promovare a destinației Nîmes, pentru o sumă de […] EUR;

                              —

                              în 2007: o ofertă prin e-mail de promovare a destinației Nîmes, pentru o sumă de […] EUR.

                  (91)

                  Acest contract a fost modificat prin două acte adiționale:

                              1.

                              Actul adițional din 30 ianuarie 2006 (amendamentul 1), care extinde durata contractului dintre CCI și AMS până la sfârșitul exploatării efective a aeroportului, și anume 31 decembrie 2006, în ciuda încetării concesiunii de echipamente. Acest act adițional introduce o clauză „cele mai bune eforturi” ale CCI și AMS pentru ca un contract echivalent să fie încheiat cu viitorul operator. Potrivit autorităților franceze, acest act adițional ar fi consecința logică a prelungirii temporare a exploatării aeroportului de către CCI după acordul de concesiune (44).

                              2.

                              Actul adițional din 17 octombrie 2006 (amendamentul 2), care reduce valoarea serviciilor de marketing furnizate către CCI ca urmare a imposibilității invocate de CCI de a dezvolta suporturile de marketing solicitate. Acest act adițional prevede că serviciile de marketing furnizate începând din 2007 sunt în conformitate cu contractul de bază. Furnizarea serviciilor de marketing care au fost suspendate începând din aprilie și din iulie 2006 până la 31 decembrie 2006 ca urmare a faptului că CCI nu putea furniza suporturile de marketing care trebuiau să figureze pe site-ul internet al Ryanair. În cele din urmă, sumele datorate de CCI în 2006 sunt următoarele:

                                          —

                                          […] EUR, în loc de […] EUR în cadrul pachetului 1;

                                          —

                                          […] EUR, în loc de […] EUR în cadrul pachetului 2;

                                          —

                                          […] EUR, în loc de […] EUR în cadrul pachetului 3;

                                          —

                                          un alt serviciu de […] EUR per factură dosar, care nu a fost modificat, era prevăzut în actul adițional.

            3.3.2.   CONTRACTE ÎNCHEIATE CU VTAN (2007-2011)

                  (92)

                  Franța a precizat că deciziile de a semna diferitele contracte cu Ryanair îi reveneau doar directorului VTAN și președintelui acestuia și, prin urmare, nu au făcut obiectul unor discuții sau reuniuni (45).

            3.3.2.1.
            Contractul din 2 ianuarie 2007 între VTAN și Ryanair

                  (93)

                  La 2 ianuarie 2007, un contract de servicii aeroportuare este încheiat între Ryanair și societatea VTAN care stabilește cuantumul taxelor de aterizare și pentru pasageri pe care trebuie să le plătească compania aeriană, și care îi acordă o contribuție per pasager în cadrul unui regim de încurajare a dezvoltării traficului. Acest contract a fost valabil de la 1 ianuarie până la 31 octombrie 2007.

            3.3.2.2.
            Contractul din 2 ianuarie 2007 între VTAN și AMS

                  (94)

                  În aceeași zi, societatea VTAN a încheiat un contract de servicii de marketing cu societatea AMS pentru achiziționarea de prestări de servicii de marketing pentru o sumă de […] EUR. Ca și în cazul contractului precedent, acesta a fost valabil de la 1 ianuarie până la 31 octombrie 2007.

                  (95)

                  La 1 august 2007, VTAN și AMS au semnat un act adițional la contract în care au convenit cu privire la plata unei contribuții suplimentare în valoare de […] EUR pentru perioada cuprinsă între 1 septembrie 2007 și 28 februarie 2008. Acest act adițional condiționa menținerea rutei Ryanair către Charleroi în sezonul de iarnă 2007-2008. Franța consideră că această contribuție suplimentară a fost impusă de către Ryanair societății VTAN care, având în vedere poziția sa pe piață, nu a fost în măsură să negocieze micșorarea acestei contribuții. De asemenea, Franța a confirmat faptul că acest act adițional nu este de natură să modifice rutele și frecvențele prevăzute în contractul din 2 ianuarie 2007 sau traficul preconizat (46).

            3.3.2.3.
            Contractele încheiate 1 noiembrie 2007 între VTAN și Ryanair/AMS

                  (96)

                  La 7 noiembrie 2007, două noi contracte au fost încheiate, pentru o durată inițială de un an, cu posibilitatea de a fi reînnoite de trei ori, pentru a urmări executarea contractului de servicii aeroportuare și a contractul de servicii de marketing care au expirat. În cazul în care dispozitivele sunt similare, plățile către Ryanair și filiala sa au crescut și ating o valoare de […] EUR.

            3.3.2.4.
            Contractele încheiate la 27 august 2008 între VTAN și Ryanair/AMS

                  (97)

                  La 27 august 2008, două noi contracte, unul de servicii aeroportuare și celălalt de servicii de marketing, au înlocuit cadrul contractual descris mai sus, începând de la 1 noiembrie 2008, pentru o perioadă de un an, cu posibilitatea de a fi reînnoite de două ori.

                  (98)

                  În temeiul contractului de servicii aeroportuare, Ryanair s-a angajat să opereze (47):

                              —

                              o rută zilnică pe parcursul verii și patru zile din șapte în timpul iernii către Londra Luton pentru un volum de […] pasageri/an;

                              —

                              o rută către Charleroi, patru zile din șapte, pentru un volum de […] pasageri.

                  (99)

                  Noul contract conține, de asemenea, un angajament de participare la dezvoltarea traficului sau „sistem de stimulente”. Acesta se bazează pe plata de către CCI a unei contribuții de […]. În mod similar, contractul include o penalitate care urmează să fie plătită de Ryanair de […] EUR per pasager, în cazul în care obiectivul de trafic este mai mic de […] pasageri.

            3.3.2.5.
            Acte adiționale la contractele din 27 august 2008

                  (100)

                  Două „acte adiționale” din 2 august 2009 au prelungit aplicarea contractului de servicii de marketing, respectiv a contractului de servicii aeroportuare până la data de 31 decembrie 2011.

                  (101)

                  Actul adițional nr. 1 la contractul de servicii de marketing din 18 august 2010 a majorat, în mod punctual, cuantumul contribuției VTAN cu [20 000-50 000] EUR, această majorare având scopul, în opinia părților contractante, de a atrage noi turiști. Franța consideră că încheierea acestui act se înscrie în contextul menținerii bunelor relații comerciale între administratorul aeroportului și Ryanair (48).

                  (102)

                  Actul adițional nr. 2 la contractul de servicii de marketing din 30 noiembrie 2010, în legătură cu menținerea de către Ryanair a rutei către Liverpool, a majorat, în mod punctual, cuantumul contribuției VTAN cu [35 000-65 000] EUR. Franța a indicat că acest act adițional a fost încheiat sub presiunea exercitată de Ryanair asupra VTAN în ceea ce privește ruta către Liverpool. Într-adevăr, încărcarea rutei a scăzut în mod semnificativ și Ryanair a amenințat să anuleze […] frecvențele pe această rută și a condiționat menținerea acestor frecvențe pentru […] de achiziționarea de prestări de servicii de marketing suplimentare pentru a contribui la promovarea acestei rute (49).

            4.   MOTIVELE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

                  (103)

                  Comisia a considerat că este necesar să inițieze procedura oficială de investigare pentru a examina totalitatea contribuțiilor financiare acordate de diferitele entități și autorități publice operatorilor aeroportului, din 2000 până la data deciziei de inițiere a procedurii, în special sprijinul financiar descris la punctul 3.2, și să evalueze potențialul ajutor acordat companiei Ryanair cuprins în toate contractele încheiate între operatorii aeroportului și compania aeriană și/sau filialele sale, din 2000 până la data deciziei de inițiere a procedurii (25 aprilie 2012).

                  (104)

                  În primul rând, în cadrul evaluării sale privind sprijinul financiar pentru operatorii aeroportului, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește existența unui avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

                  (105)

                  Operatorii aeroportului, precum și Franța, au afirmat că gestionarea aeroportului din Nîmes constituia un serviciu de interes economic general în ansamblul său și, prin urmare, Comisia a evaluat măsurile de sprijin financiar în favoarea administratorilor aeroportului pe baza jurisprudenței Altmark. Comisia a evaluat separat perioada de exploatare de către CCI-aeroport (2000-1 februarie 2006), perioada acoperită de convenția de delegare între CCI și SMAN (1 februarie 2006–31 decembrie 2006) și cea de exploatare de către VTAN (2007-2012). În ceea ce privește perioada de exploatare de către CCI, aceasta a considerat că prima condiție enunțată în hotărârea Altmark nu a fost îndeplinită în cursul perioadei 2000-2006 și, prin urmare, că măsurile de ajutor acordate în favoarea CCI și CCI-aeroport nu puteau fi considerate drept compensație pentru un serviciu de interes economic general în perioada 2000-2006.

                  (106)

                  În ceea ce privește perioada de exploatare de către VTAN, Comisia a considerat că autoritățile franceze nu au demonstrat că aeroportul din Nîmes ar constitui un caz excepțional care să permită calificarea administrării aeroportului în ansamblul său drept un serviciu de interes economic general. În plus, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la respectarea, în clauzele CDSP, a cerințelor legate de a doua, a treia și a patra condiție, enunțate în hotărârea Altmark.

                  (107)

                  În ceea ce privește compatibilitatea contribuțiilor financiare cu principiul operatorului în economia de piață, Comisia nu a putut exclude faptul că sprijinul financiar în cauză a conferit operatorilor succesivi ai aeroportului din Nîmes un avantaj selectiv în cursul întregii perioade vizate de decizie și, prin urmare, nu a putut exclude faptul că acesta constituie ajutor de stat.

                  (108)

                  În plus, Comisia a examinat, de asemenea, compatibilitatea măsurilor în favoarea operatorilor aeroportuari cu piața internă, în lumina orientărilor din 2005 (50) și a practicii sale decizionale. În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții, Comisia a concluzionat că nu dispune de informații precise privind investițiile finanțate de către autoritățile publice în beneficiul operatorilor succesivi ai aeroportului. În ceea ce privește compatibilitatea ajutorului pentru funcționare cu piața internă, Comisia a considerat că aceste măsuri constituie ajutor pentru funcționare pentru care autoritățile franceze nu au furnizat nicio justificare cu privire la compatibilitatea eventuală a acestora cu piața internă.

                  (109)

                  În al doilea rând, în ceea ce privește evaluarea ajutoarelor acordate companiei Ryanair, Comisia a considerat că contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing încheiate în același timp trebuiau analizate împreună, Ryanair și AMS constituind, de fapt, un beneficiar unic al măsurilor respective. Comisia a considerat că, pentru a determina dacă aceste diferite contracte reprezintă ajutoare de stat, trebuia să se țină seama de acest principiu și să se aplice criteriul investitorului privat în economia de piață la diferitele date la care aceste contracte au fost încheiate, și anume:

                              —

                              la data încheierii contractului de servicii aeroportuare cu Ryanair, și anume 11 aprilie 2000;

                              —

                              la datele scrisorilor din perioada noiembrie 2001-februarie 2002 și martie 2004, care modifică contractul de servicii aeroportuare încheiat la 11 aprilie 2000 cu Ryanair;

                              —

                              la data încheierii noului cadru contractual compus din contractul de servicii aeroportuare cu Ryanair și contractul de servicii de marketing cu AMS, și anume 10 octombrie 2005;

                              —

                              la datele celor două acte adiționale de modificare a contractului de servicii de marketing încheiat la 10 octombrie 2005 cu AMS, și anume amendamentul nr. 1 din 30 ianuarie 2006 și amendamentul nr. 2 din 17 octombrie 2006;

                              —

                              la data încheierii contractului de servicii aeroportuare cu Ryanair și a contractului de servicii de marketing cu AMS, și anume 2 ianuarie 2007;

                              —

                              la data încheierii contractului de servicii aeroportuare cu Ryanair și a contractului de servicii de marketing cu AMS, și anume 1 noiembrie 2007;

                              —

                              la data încheierii contractului de servicii aeroportuare cu Ryanair și a contractului de servicii de marketing cu AMS, și anume 1 noiembrie 2007;

                              —

                              la data semnării actelor adiționale din 25 august 2009, care prelungesc executarea contractelor de la 27 august 2008 până la 31 decembrie 2011;

                              —

                              la datele de 1 august 2007, 18 august 2010 și 30 noiembrie 2010, fiind datele actelor adiționale care modifică substanțial contractele de servicii de marketing încheiate cu AMS.

                  (110)

                  În acest context, Comisia a considerat, în mod preliminar, pe baza informațiilor aflate la dispoziția sa, că nu se poate exclude faptul că Ryanair/AMS a beneficiat de ajutor de stat ca urmare a cadrului contractual și comercial cu operatorii succesivi ai aeroportului. Comisia a considerat că măsura în cauză ar putea constitui un ajutor de stat care face obiectul interdicției de principiu menționate la articolul 107 alineatul (1) din TFUE, plătit în favoarea AMS de către operatori. Această evaluare se baza pe evaluarea informațiilor prezentate de Franța și a circumstanțelor încheierii contractului.

                  (111)

                  În plus, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că operatorii aeroportului, prin încheierea contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing, au acționat ca niște operatori avizați în economia de piață, care urmăresc o politică structurală, generală sau sectorială, și ghidați de perspective de rentabilitate pe termen mai lung sau mai scurt. Într-adevăr, Comisia a observat că nu exista niciun studiu de piață și/sau un plan de afaceri privind diferitele contracte încheiate cu Ryanair/AMS și care să sprijine din punct de vedere economic decizia aeroportului de a lua astfel de angajamente față de Ryanair/AMS.

                  (112)

                  În scopul realizării prezentei analize, Comisia a propus aplicarea principiului „single till” în cadrul gestionării aeroportului, ținând seama atât de veniturile aeronautice (taxe de aeroport și servicii de handling la sol), cât și de veniturile generate de activitate non-aeronautică a aeroportului (magazine, zonele de parcare etc.).

                  (113)

                  În ceea ce privește perioada de exploatare de către CCI, Comisia a observat că era dificil de stabilit în ce măsură rabaturile și reducerile acordate în ceea ce privește taxele de aeroport și gratuitatea serviciilor de handling la sol au fost stabilite în raport cu costurile de exploatare a infrastructurii aeroportului și, prin urmare, cu costurile furnizării serviciilor aeroportuare. În acest context, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că CCI-aeroport a acționat ca un investitor avizat în economia de piață în contextul relațiilor sale cu Ryanair.

                  (114)

                  În ceea ce privește perioada de exploatare de către VTAN, Comisia a subliniat faptul că implementarea noului cadru contractual definit din anul 2007 părea să deterioreze profund situația financiară a operatorului, drept pentru care Comisia nu a putut exclude faptul că Ryanair/AMS a beneficiat de ajutor de stat ca urmare a cadrului contractual și comercial în cauză.

                  (115)

                  În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea cu piața internă a acestor măsuri în raport cu orientările din 2005.

            5.   OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

                  (116)

                  Comisia a primit observații din partea următoarelor părți terțe interesate: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS și Transport & Environment.

            5.1.   OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE INTERESATE CA URMARE A INIȚIERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

      5.1.1.   OBSERVAȚIILE COMUNE ALE CCI, VTAN ȘI SMAN

                  (117)

                  Cei doi administratori ai aeroportului din perioada acoperită de decizia de inițiere a procedurii, în special CCI și VTAN, au prezentat observațiile lor împreună cu SMAN. CCI, VTAN și SMAN vor fi desemnați, în continuare, prin termenul „Operatori”.

                  (118)

                  Operatorii subliniază faptul că Veolia Transport și VTAN sunt două entități diferite. Prima este societatea selectată pentru exploatarea aeroportului din Nîmes, în timp ce VTAN a înlocuit Veolia Transport pentru executarea convenției de delegare a serviciului public.

            5.1.1.1.
            Evocarea misiunii de serviciu public de exploatare a aeroportului Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes

                  (119)

                  Operatorii reamintesc faptul că SMAN este o persoană juridică de drept public. Misiunile de serviciu public sunt încredințate SMAN de către statul francez în cadrul transferului de competențe către colectivitățile teritoriale. Operatorii afirmă că, potrivit jurisprudenței Consiliului de Stat francez (51), în cazul în care un sindicat mixt asigură exploatarea unui aeroport, există un serviciu public inerent naturii activității sale. SMAN a decis ulterior să delege exploatarea aeroportului către CCI, apoi către VTAN, în conformitate cu legislația franceză, și a supus-o controlului de legalitate al prefectului departamentului Gard, fără ca acesta să identifice vreo ilegalitate.

            5.1.1.2.
            Măsura 1: evaluarea sprijinului financiar pentru Operatorii aeroportului

      5.1.1.2.1.   Existența ajutorului

      5.1.1.2.1.1.   Misiuni care țin de prerogativele de putere publică și infrastructuri pentru exercitarea acestor misiuni

                  (120)

                  Operatorii consideră că serviciile de stingere a incendiilor din aeronave și de luptă împotriva riscului reprezentat de animalele sălbatice nu sunt servicii legate de siguranță, ci sunt atribuții de autoritate publică legate de securitate și acoperite de taxa de aeroport, astfel încât este vorba de activități neeconomice care nu intră în domeniul de aplicare al normelor europene privind ajutoarele de stat.

            5.1.1.2.1.2.   Finanțarea exploatării

                  (121)

                  Operatorii subliniază că în perioada de exploatare de către CCI, nici avansurile rambursabile plătite de serviciul general al CCI în conturile aeroportului, nici sistemul de refacturare a cheltuielilor comune nu pot fi considerate acte care pot fi evaluate prin prisma normelor privind ajutorul de stat. Astfel, în primul caz, CCI s-ar comporta ca un investitor privat pentru a garanta că întreprinderea sa dispune de resursele necesare și, în cazul sistemului de refacturare a cheltuielilor comune, întrucât acestea sunt stabilite pe baza unor criterii obiective legate de volumul serviciilor furnizate fiecărui serviciu.

            5.1.1.2.1.3.   Compatibilitatea contribuției forfetare în lumina jurisprudenței Altmark

                  (122)

                  Obligații de serviciu public clar definite: Operatorii contestă opinia Comisiei potrivit căreia dezvoltarea platformei aeroportuare, în special pentru zborurile comerciale, nu poate fi calificată drept serviciu de interes general. Pe de altă parte, aceștia consideră că: (i) statele membre dispun de o largă putere de apreciere pentru a defini ceea ce ele consideră ca fiind SIEG; și că (ii) „dezvoltarea traficului aerian” urmărește un obiectiv mai amplu, și anume amenajarea teritoriului, obiectiv care, potrivit Operatorilor, a fost deja recunoscut de Comisie ca reprezentând un obiectiv de interes general.

                  (123)

                  În plus, Operatorii au prezentat un studiu care demonstrează că impactul aeroportului asupra economiei locale este semnificativ mai mare decât contribuția forfetară, datorită importanței acestui aeroport ca centru de activitate.

                  (124)

                  De asemenea, Operatorii se referă la conținutul CDSP pentru a demonstra că: (i) CDSP cuprinde numeroase obligații legate de menținerea și accesibilitatea aeroportului; și (ii) VTAN este obligat să asigure continuitatea serviciului public, putând fi aplicate sancțiuni, asumându-și obligații pe care un investitor privat, ținând cont de propriul său interes comercial, nu și le-ar asuma sau nu și le-ar asuma în aceeași măsură, nici în aceleași condiții.

                  (125)

                  Operatorii afirmă că Comisia ignoră sensul expresiei „dezvoltarea traficului aerian”. Spre deosebire de Comisie, care a considerat că această misiune vizează dezvoltarea platformei aeroportuare, Operatorii au precizat că, în sens larg, această misiune corespunde amenajării teritoriului, care ar fi un obiectiv de interes general clar definit. În plus, misiunea ar include, de asemenea, dezvoltarea centrului industrial.

                  (126)

                  Operatorii subliniază, de asemenea, că, spre deosebire de opinia Comisiei, compensațiile acordate VTAN nu depind de dinamismul activităților de transport aerian. Într-adevăr, contribuția forfetară ia forma unei compensații cu o valoare fixă de [1 200-1 500] K EUR pe an în scenariul de bază și care nu poate varia decât în sens descrescător și în anumite condiții stabilite prin statut.

                  (127)

                  În cele din urmă, Operatorii consideră că gestionarea aeroportului din Nîmes având în vedere dimensiunile acesteia și rolul său local ar trebui să fie considerată ca fiind, în ansamblu, un SIEG, deoarece Comisia nu a demonstrat că un operator privat în economia de piață și-ar asuma aceste obligații în lipsa compensației de serviciu public.

                  (128)

                  Parametri stabiliți în prealabil în scopul determinării cuantumului compensației: Operatorii susțin că contribuția forfetară plătită de autoritatea de delegare operatorului delegat era fixă, fiind doar indexată, în fiecare an, conform unei formule definite în mod clar. În plus, aceștia precizează că creșterile punctuale prevăzute în actele adiționale de modificare au fost făcute în urma apariției unor evenimente neprevăzute, în momentul stabilirii ofertei VTAN.

                  (129)

                  Compensație echitabilă pentru costurile generate de obligațiile de serviciu public: Operatorii se bazează pe o analiză cantitativă pentru a arăta că nu există nicio supracompensare în favoarea operatorului aeroportuar. Prin urmare, având în vedere dimensiunea aeroportului din Nîmes, toate costurile economice ale operatorului (fără atribuțiile de autoritate publică) trebuie să fie luate în considerare pentru a determina existența supracompensării. În acest context, ar exista o pierdere în perioada 2007-2011 de aproximativ [1-3] milioane EUR. Numai în cazul în care întreaga contribuție forfetară este alocată numai pentru costurile de serviciu public stricto sensu operatorul ar obține un profit de [2-4] milioane EUR. În cele din urmă, Operatorii subliniază că, dacă se ia în considerare alocarea cheltuielilor AMS pentru misiunile de serviciu public, compensația acoperă numai […] % din cheltuielile AMS în valoare de [5-7] milioane EUR în perioada 2007-2011, din care se scad costurile de serviciu public stricto sensu, ceea ce nu implică nicio supracompensare.

                  (130)

                  Selectarea prestatorului de servicii: Operatorii se bazează pe un studiu economic independent pentru a justifica faptul că procedura negociată a permis selectarea celui mai eficient operator: (i) îmbunătățind eficiența contractului; și (ii) permițând Operatorilor să formuleze oferte mai agresive. Procedura urmată cu Veolia ar îndeplini ultima condiție Altmark, dat fiind că costurile previzionale care au fost utilizate pentru calcularea contribuției financiare reflectă costurile unui aeroport bine gestionat cu dimensiunea identică cu a celui din Nîmes.

            5.1.1.2.1.4.   Clarificări cu privire la cheltuielile AMS

                  (131)

                  VTAN subliniază că Ryanair și AMS sunt două entități distincte și că, prin urmare, relațiile lor contractuale trebuie să fie tratate separat. În plus, Operatorii susțin că toate prestațiile acordate AMS făceau parte din misiunile de serviciu public atribuite VTAN. Reamintim că aceste misiuni de serviciu public au ca obiectiv principal dezvoltarea economică și turistică a regiunii Nîmes.

            5.1.1.2.1.5.   Finanțarea infrastructurilor

                  (132)

                  Operatorii confirmă faptul că singurele activități desfășurate direct de CCI în cursul activității sale în calitate de operator al aeroportului din Nîmes vizau mărirea și adaptarea terminalului pentru pasageri, lucrări finanțate din resursele proprii ale CCI sau din împrumuturi contractate în numele său. Având în vedere că marea majoritate a acestor lucrări a avut loc în anii 1990, legislația aplicabilă ar fi orientările din 1994, ceea ce ar însemna că finanțarea acestor lucrări ar scăpa de controlul ajutoarelor de stat, efectuat de Comisie.

                  (133)

                  Operatorii reamintesc, de asemenea, că investițiile realizate, cu excepția terminalului pentru pasageri, au fost atribuite bazei aeronavale, activitatea comercială fiind auxiliară.

                  (134)

                  Pe durata perioadei de exploatare de către VTAN, principalele investiții, în principal de natură militară, aveau drept obiect punerea în conformitate a pistei. Acestea au fost construite pentru a răspunde necesităților primare ale BAN. În plus, alte investiții au fost efectuate între 2010 și 2011 în vederea punerii în conformitate a aeroportului din cauza unui aviz nefavorabil al Comisiei de Securitate, care nu putea fi prevăzut în momentul atribuirii CDSP.

                  (135)

                  În ceea ce privește finanțarea anumitor investiții în cadrul SMAN, Operatorii afirmă că aceasta era singura soluție posibilă, având în vedere durata scurtă a CDSP, mult mai mică decât „perioada de amortizare a investițiilor”. În plus, aceștia susțin că suportarea cheltuielilor legate de investiții în momentul invitației de participare la licitație ar fi implicat o cerere de compensații mai ridicată de către părțile interesate. În cele din urmă, aceștia afirmă că punerea la dispoziție în mod gratuit a infrastructurii nu conferă niciun avantaj companiei VTAN deoarece, în absența sprijinului SMAN pentru a realiza anumite investiții, costurile legate de acestea ar fi fost integrate direct în valoarea contribuției forfetare.

                  (136)

                  În ceea ce privește subvențiile pentru echipamente acordate VTAN ca urmare a plecării BAN, Operatorii afirmă că investițiile referitoare la serviciul de salvare și de stingere a incendiilor din aeronave pe aeroporturi („SSLIA”) și la crearea unui sistem de transmitere automată a parametrilor („STAP”) nu ar putea fi considerate ca intrând în sfera activității comerciale a aeroportului, mai degrabă decât în sfera activităților de autoritate publică.

            5.1.1.2.1.6.   Impactul asupra schimburilor comerciale în interiorul Uniunii și asupra concurenței

                  (137)

                  Operatorii susțin că aria teritorială a unui aeroport regional ar fi limitată la aeroporturile la care se poate ajunge cu mașina în maximum 60 de minute. Aceștia observă, de asemenea, că clienții companiilor „low-cost” sunt mult mai sensibili la costurile de transport până la aeroport.

                  (138)

                  În ceea ce privește aeroportul din Montpellier, Operatorii consideră că potențialii pasageri ai acestuia nu ar fi interesați să se deplaseze la Nîmes, având în vedere durata suplimentară a traseului până la aeroport și costurile suplimentare generate. Apoi, aeroportul din Montpellier deservește o cerere turistică situată mai degrabă la vest de aeroport, în timp ce aeroportul din Nîmes acoperă o arie teritorială diferită. În cele din urmă, existența unor destinații identice cu plecare din cele două aeroporturi (Londra și Bruxelles) și analiza traficului acestora ar arăta că nu există nicio presiune concurențială între aeroportul din Montpellier și cel din Nîmes.

                  (139)

                  În mod similar, în ceea ce privește aeroportul din Avignon, Operatorii consideră că potențialii pasageri ai acestuia nu ar fi interesați să se deplaseze la Nîmes, având în vedere durata suplimentară a traseului până la aeroport, precum și costurile suplimentare generate. În plus, destinațiile deservite de cele două aeroporturi sunt diferite (cu excepția Londrei, unde aeroportul de sosire este diferit și unde ruta cu plecare de la Avignon se adresează unui alt tip de pasageri, în special pasagerii de afaceri). În plus, o anchetă în rândul pasagerilor în 2011 subliniază importanța scăzută a aeroportului din Avignon față de alte aeroporturi situate în această regiune.

                  (140)

                  În ceea ce privește aeroportul din Marsilia, Operatorii subliniază că, în conformitate cu practica decizională a Comisiei, activitățile unui aeroport din categoria D, cum este cel din Nîmes, nu pot să afecteze cu adevărat activitățile unui aeroport precum cel din Marsilia, care înregistrează un trafic anual de peste 7 milioane de pasageri, dat fiind că cele două aeroporturi nu sunt substituibile pentru utilizatori. În plus, un studiu economic independent indică faptul că reducerea numărului de pasageri la Nîmes după deschiderea terminalului low-cost la Marsilia în 2007 este mai mică decât valoarea pierderilor înregistrate în cursul perioadei care precede deschiderea.

                  (141)

                  În comparație cu finanțările acordate CCI și VTAN, Operatorii consideră că acestea nu pot afecta piața exploatării aeroporturilor, dat fiind că suprapunerea ariilor teritoriale ale aeroporturilor din Montpellier, Avignon și Marsilia este foarte limitată.

            5.1.1.2.1.7.   Compatibilitatea măsurilor cu piața internă

                  (142)

                  Operatorii consideră că toate măsurile examinate sunt compatibile cu piața internă. Având în vedere că au ca scop îndeplinirea misiunilor de interes economic general, aceste măsuri ar îndeplini de facto criteriile SIEG și, prin urmare, ar fi compatibile cu orientările din 2005.

            5.1.1.2.1.8.   Compatibilitatea ajutoarelor pentru finanțarea exploatării în temeiul Deciziei SIEG
          (52)

                  (143)

                  Perioada de exploatare de către CCI până în februarie 2006: ajutorul ar fi compatibil cu piața internă, deoarece: (i) există un mandant care conferă misiuni de serviciu public (în special AOT din 1986); (ii) compensația se limitează la costurile necesare exercitării obligației de serviciu public (există mecanisme juridice, cum ar fi Circulara nr. 111 din 30 martie 1993 pentru a asigura o compensație echitabilă); și (iii) există controale periodice ale absenței supracompensării (rapoarte lunare pentru a verifica că bugetul votat a fost executat).

                  (144)

                  Perioada de exploatare de către CCI, din 1 februarie 2006 până la 31 decembrie 2006: în astfel de cazuri, criteriile SIEG ar fi, de asemenea, îndeplinite deoarece: (i) convenția de delegare din 1 februarie 2006 impunea obligații de serviciu public clar definite; (ii) convenția stabilește, de asemenea, că compensația trebuie să se limiteze la costurile necesare exercitării serviciului public; și (iii) controale regulate au fost, de asemenea, instituite.

                  (145)

                  Perioada de exploatare de către VTAN: CDSP ar întruni, de asemenea, criteriile, în special: (i) existența unui mandant care conferă misiuni de serviciu public; (ii) limitarea compensației la costurile necesare; și (iii) absența supracompensării, întrucât ar exista un raport anual către autoritatea de delegare, care cuprinde rezultatele economice și financiare pentru anul respectiv.

            5.1.1.2.1.9.   Compatibilitatea ajutoarelor pentru finanțarea infrastructurii în temeiul orientărilor din 2005

                  (146)

                  Obiectiv de interes general clar definit: măsurile legate de investiții ar răspunde unui obiectiv de interes general clar definit, și anume: dezvoltarea economică și turistică din departamentul Gard, deoarece, potrivit Operatorilor, impactul net specific al aeroportului din Nîmes asupra economiei locale ar reprezenta aproximativ 71 de milioane EUR, atât pe baza locurilor de muncă generate de aeroport, cât și pe baza fluxurilor turistice nete.

                  (147)

                  Necesitatea și proporționalitatea investițiilor: cea mai mare parte a investițiilor au fost realizate în anii 1990 și investițiile efectuate în perioada de exploatare de către CCI acoperită de decizia de inițiere a procedurii au fost minore și destinate punerii în conformitate a aeroportului cu standardele de siguranță aplicabile. În plus, investițiile realizate în perioada de exploatare de către VTAN au constat în: reabilitarea pistei în 2007 și punerea în conformitate a aeroportului între 2010 și 2011.

                  (148)

                  Perspectivă satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu: Operatorii susțin că existau perspective satisfăcătoare în timpul celor două perioade de exploatare. Astfel, CCI subliniază faptul că, pe parcursul perioadei sale de exploatare, perspectivele erau pozitive, deoarece traficul a fost înmulțit cu 3,5, în cursul celor 20 de ani care preced redimensionarea aeroportului. În mod similar, VTAN afirmă că, în momentul încheierii CDSP, existau perspective satisfăcătoare pe termen mediu.

                  (149)

                  Acces egal și nediscriminatoriu la infrastructuri: grila tarifară generală determina nivelul taxelor care trebuiau plătite de orice companie care opera de pe aeroportul din Nîmes.

                  (150)

                  Lipsa afectării dezvoltării schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun: dat fiind că ajutorul acordat nu este susceptibil să afecteze aeroporturile situate în aria teritorială a aeroportului din Nîmes.

                  (151)

                  Proporționalitatea și necesitatea ajutorului – efect stimulativ: în absența acestor măsuri aeroportul s-ar fi închis. În plus, faptul că o invitație de participare la licitație pentru administrarea aeroportului a fost lansată în 2007, demonstrează că niciun operator economic nu ar fi acceptat să acorde astfel de investiții.

            5.1.1.3.
            Măsura 2: evaluarea eventualelor ajutoare acordate Ryanair și AMS

      5.1.1.3.1.   Resurse de stat și imputabilitatea în sarcina statului a plăților efectuate de VTAN către Ryanair și AMS

                  (152)

                  Perioada de exploatare de către CCI: Operatorii consideră că ajutoarele nu îndeplinesc criteriile Stardust
                      (53) în ceea ce privește imputabilitatea în sarcina resurselor de stat. Operatorii susțin că singurul argument invocat de Comisie pentru a stabili imputabilitatea ar fi tutela exercitată asupra CCI, în conformitate cu dispozițiile din Codul Comercial francez. Potrivit acestora, responsabilitatea pentru această regiune ar fi restrânsă la anumite categorii de angajamente financiare, în care nu sunt incluse contractele de prestări de servicii și de marketing încheiate cu companiile aeriene. Prin urmare, acest criteriu ar fi insuficient pentru a stabili imputabilitatea în sarcina resurselor de stat. În ceea ce privește restul criteriilor din jurisprudența amintită mai sus, Operatorii consideră că: (i) nu există legături cu o entitate publică; (ii) deciziile analizate au fost luate de CCI în cadrul unor activități desfășurate în concurență cu operatori privați; și (iii) implicarea statului în deciziile analizate nu a fost demonstrată.

                  (153)

                  Perioada de exploatare de către VTAN: Operatorii subliniază că nu există nicio legătură mecanică între valoarea contribuției publice acordate VTAN și contractele negociate de către VTAN cu Ryanair și AMS. În ceea ce privește imputabilitatea măsurilor în sarcina statului, măsura a fost luată de către o întreprindere privată, astfel încât criteriile prevăzute în jurisprudența Stardust nu sunt îndeplinite.

            5.1.1.3.1.1.   Avantajul selectiv

      5.1.1.3.1.1.1.   Evaluarea comună a contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing

                  (154)

                  Operatorii nu sunt de acord cu prelucrarea în comun a contractelor așa cum a fost anunțat de către Comisie, deoarece, în opinia lor, cele două tipuri de contracte au condiții și scopuri diferite.

            5.1.1.3.1.1.2.   Evaluarea contractelor privind serviciile de marketing încheiate cu AMS

                  (155)

                  Perioada de exploatare de către CCI: Operatorii consideră că difuzarea de reclame publicitare pe site-uri de internet specializate este un serviciu esențial pentru dezvoltarea oricărui aeroport regional. Aceștia consideră că această activitate corespunde practicii Comisiei și jurisprudenței Curții, dat fiind că este vorba de un serviciu remunerat la prețul pieței.

                  (156)

                  Perioada de exploatare de către VTAN: Operatorii subliniază că toate plățile efectuate către Ryanair au fost efectuate în cadrul delegării misiunii de serviciu public atribuit societății VTAN, în special pentru promovarea regiunii și a dezvoltării economice și turistice a acesteia.

            5.1.1.3.1.1.3.   Evaluarea contractelor de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair

                  (157)

                  Operatorii consideră că Comisia nu se poate aștepta ca un aeroport mic precum cel din Nîmes să preia toate costurile suportate de companiile aeriene. Prin urmare, aceștia propun ca, pentru evaluarea rentabilității relației comerciale, să se ia în considerare numai costuri variabile care pot fi atribuite exclusiv companiei și să excludă costurile fixe care trebuie, în orice caz, să fie suportate.

                  (158)

                  În timpul perioadei de exploatare de către CCI: Operatorii subliniază că avantajele acordate companiei Ryanair puteau fi oferite în mod transparent și nediscriminatoriu oricărei companii aeriene care s-ar angaja într-un mod identic cu Ryanair.

                  (159)

                  În timpul perioadei de exploatare de către VTAN: Operatorii consideră că Comisia nu poate imputa în procent de 100 % cheltuielile AMS taxelor legate de exploatarea comercială a aeroportului, în măsura în care aceste costuri au fost integral sau parțial efectuate în cadrul misiunii de serviciu public a VTAN pentru promovarea teritoriului. În plus, Operatorii subliniază că aeroportul din Nîmes a fost primul aeroport gestionat de VTAN și, prin urmare, era esențial pentru VTAN să asigure prezența Ryanair, dacă este necesar, printr-o pierdere inițială, pentru a permite grupului să dobândească experiența necesară pentru a-și dezvolta activitatea de administrare a aeroporturilor. În cele din urmă, Operatorii subliniază că, în acest context, autoritățile publice (și în special SMAN) nu joacă niciun rol în relația comercială dintre Ryanair și VTAN.

            5.1.2.   RYANAIR
      5.1.2.1.
            Observațiile formulate de Ryanair cu privire la decizia de inițiere

                  (160)

                  Ryanair furnizează un raport realizat de Oxera, un cabinet independent de consultanță economică, pentru a demonstra că contractele încheiate de Ryanair cu aeroportul din Nîmes respectă principiul operatorului în economia de piață. Acest raport concluzionează că tarifele medii plătite de Ryanair aeroportului din Nîmes sunt mai mari decât media tarifelor aplicate în aeroporturi comparabile care acționează ca investitori într-o economie de piață (Oxera a luat în considerare aeroporturile din […], […], […], […] și […]).

            5.1.2.1.1.   Lipsa ajutorului din „resurse de stat”, lipsa imputabilității în sarcina statului

      5.1.2.1.1.1.   Contracte cu CCI (înainte de 1 ianuarie 2007)

                  (161)

                  Comisia susține că Ryanair și AMS, în temeiul contractelor lor respective, au primit sume datorate nu de către CCI, ci de entități de stat precum Regiunea Languedoc Roussillon.

                  (162)

                  Ryanair consideră că Comisia nu poate, în mod credibil, să își susțină afirmațiile cu privire la posibilitatea de a imputa statului și la utilizarea unor resurse de stat prin argumentele sale privind CCI. Ryanair afirmă că, în temeiul jurisprudenței Uniunii (54) și în conformitate cu dreptul francez (55), statul francez nu exercită nicio influență în procesele decizionale ale camerelor de comerț, rolul său limitându-se la a verifica anumite decizii (denumite în continuare „tutelă”) și avizul acestuia nefiind necesar pentru încheierea de contracte precum „contractul de servicii aeroportuare” și „contractul de servicii de marketing”.

                  (163)

                  Ryanair arată că nu toate resursele CCI provin din taxe, dat fiind că CCI au propriile resurse generate, de exemplu, de activitățile lor comerciale. În cazul particular al aeroporturilor, CCI trebuie să își finanțeze operațiunile aeroportuare în mod autonom, în temeiul Codului francez al aviației civile.

            5.1.2.1.1.2.   Contracte cu VTAN (după 1 ianuarie 2007)

                  (164)

                  Ryanair afirmă că faptul că este vorba despre contribuții forfetare arată doar că aceste contribuții nu erau legate de unele plăți precise făcute de VTAN în favoarea Ryanair. De asemenea, Ryanair susține că imputarea măsurilor față de stat nu a fost stabilită de Comisie și, prin urmare, analiza nu îndeplinește criteriile necesare pentru imputarea unei măsuri față de stat.

                  (165)

                  În plus, Ryanair concluzionează că schimbul de parteneri contractuali (CCI, apoi VTAN), a antrenat o modificare a condițiilor de negociere, ceea ce ar demonstra că VTAN nu era o simplă societate paravan pentru statul francez.

            5.1.2.1.2.   Aplicarea greșită de către Comisie a principiului operatorului în economia de piață

                  (166)

                  Ryanair consideră că Comisia a omis să compare contractele Ryanair cu contractele încheiate cu alte aeroporturi private și publice-private comparabile și arată că, conform jurisprudenței stabilite în Hotărârea Chronopost (56), numai în cazul absenței unui investitor privat de referință se poate trece de la o analiză fondată pe piață la o analiză fondată pe costuri. Potrivit Ryanair, există un anumit număr de aeroporturi care au caracteristici similare cu cele ale aeroportului din Nîmes, care sunt încurajate să funcționeze ca investitori în economia de piață (57) și pe care Comisia ar fi putut să le ia ca puncte de referință în analiza sa. În plus, Ryanair consideră că analiza Comisiei fondată pe costuri este limitată la o simplă menționare a acestora.

                  (167)

                  În plus, Ryanair explică faptul că, în contextul actual al aviației, există o serie de factori care pot sprijini logica comercială de stabilire a prețurilor la un cost marginal (sau chiar inferior). Concret, Ryanair menționează factorii următori: (i) gradul de concurență pe piața în cauză; (ii) interesul de a atrage companii aeriene către un aeroport regional cu putere limitată de piață; (iii) existența unor externalități de rețea în aeroporturi; (iv) avantajul economic rezultat din angajamentele luate de companiile aeriene în ceea ce privește numărul de pasageri garantat; (v) definirea corespunzătoare a veniturilor marginale; (vi) istoria și profilul tipic al aeroporturilor regionale europene; și (vii) definirea corespunzătoare a costurilor marginale.

                  (168)

                  În ceea ce privește prezența externalităților de rețea în aeroporturi, Ryanair susține că acestea sunt, în același timp, unilaterale (cu cât există mai multe rute cu plecare dintr-un anumit aeroport, cu atât este probabil să crească atractivitatea acestuia din urmă) și reciproce (companiile aeriene vor fi mai dispuse să întreprindă activități în aeroporturi cu o infrastructură bună în ceea ce privește accesul terestru și un număr minim de magazine, deoarece acestea vor atrage mai mulți pasageri).

                  (169)

                  În ceea ce privește avantajul economic care rezultă din angajamentele asumate de companiile aeriene în ceea ce privește numărul de pasageri garantat, Ryanair afirmă că frecventarea garantată și existența unor penalități în cazul nerealizării obiectivelor – după cum este prevăzut în contractele de servicii aeroportuare semnate cu Ryanair – permit aeroportului nu doar să își planifice mai bine activitățile și să adopte politici care să minimizeze costurile într-o măsură mai mare decât în cazul în care nu ar fi existat niciun angajament, ci și să atragă operatori comerciali (58).

                  (170)

                  În ceea ce privește necesitatea de a elabora o abordare coerentă privind definirea veniturilor marginale în comparație cu cea a costurilor marginale, Ryanair propune aplicarea principiului „single-till”, care constă în luarea în considerare a veniturilor provenite atât din activitățile aeronautice, cât și non-aeronautice și salută abordarea adoptată de Comisie în această privință. În acest context, Ryanair prezintă câteva date financiare pentru mai multe aeroporturi regionale de dimensiune mică și mijlocie din Regatul Unit, care ar tinde să demonstreze că există o relație clară între creșterea numărului de pasageri și creșterea veniturilor provenite din activitățile non-aeronautice. Având în vedere aceste lucruri, Ryanair apreciază că ar fi recomandabil, din punct de vedere comercial, să se reducă taxele de aeroport aplicate companiilor aeriene care generează venituri non-aeronautice, în vederea maximizării acestor venituri (principiul „single-till” justifică, în consecință, o scădere a taxelor de aeroport).

                  (171)

                  În ceea ce privește profilul aeroporturilor regionale europene, Ryanair atrage atenția asupra faptului că niciunul dintre acestea nu a fost conceput inițial ca o inițiativă comercială de tipul „investitor privat în economia de piață” (cea mai mare parte a apărut cu câteva decenii în urmă, ca infrastructuri publice destinate să răspundă anumitor nevoi, cum ar fi utilizare în scopuri militare, aviația civilă sau de agrement etc.). Prin urmare, Ryanair este convinsă că un investitor în economia de piață ar trebui să ia în considerare atât infrastructura aeroportuară, cât și costurile operaționale fixe și că decizia de a accepta sau nu o companie aeriană în aeroport nu ar modifica cu nimic existența sau cuantumul costurilor irecuperabile inițiale, aceste costuri trebuind, așadar, să fie ignorate în analiza deciziei. Ryanair consideră că închiderea aeroportului ar putea duce la costuri semnificative, având în vedere necesitatea de a plăti o compensare pentru încălcarea unor acorduri comerciale pe termen lung cu părți terțe, precum și existența altor costuri, cum ar fi costurile de concediere, costurile de mediu pentru decontaminarea perimetrului aeroportului etc.

                  (172)

                  În fine, Ryanair subliniază faptul că aplică un model economic diferit în comparație cu majoritatea celorlalte companii aeriene. Ca urmare, a primi compania Ryanair poate reprezenta, pentru un aeroport, un cost mai mic decât costul pe care ar trebui să îl suporte dacă ar primi alți transportatori care utilizează o gamă mai largă de instalații aeroportuare. Prin urmare, din perspectiva investitorului privat în economia de piață, orice ofertă comercială va constitui, în mod normal, o îmbunătățire față de situația preexistentă, atât timp cât veniturile marginale preconizate ale aeroportului depășesc costurile sale marginale. În plus, astfel cum s-a arătat deja, Ryanair consideră că infrastructurile aeroportului deja construite reprezintă un cost irecuperabil care nu ar trebui să afecteze opțiunile marginale efectuate de aeroport. În plus, nici cheltuielile fixe de funcționare (cum ar fi costurile de întreținere a clădirilor terminalului) nu ar trebui să fie luate în considerare pentru a aprecia dacă principiul operatorului în economia de piață este respectat, având în vedere că acest principiu nu ar trebui să aibă la bază un rezultat de investiții deosebit de fructuos, ci ar trebui, mai degrabă, să se bazeze pe standardul minim de investiții suficient pentru a satisface exigențele unui investitor privat. Ryanair subliniază necesitatea de a imputa costurile de investiții în mod corespunzător, astfel încât acestea să reflecte utilizarea, de către compania aeriană, a facilităților oferite de aeroport. Ryanair afirmă, de asemenea, că, în sensul aplicării criteriului investitorului privat în economia de piață, este adecvat să se compare valoarea actuală netă a investiției pe termen lung. Ryanair a prezentat o analiză efectuată de Oxera care ar confirma că aeroportul din Nîmes a acționat în conformitate cu criteriul investitorului privat în economia de piață în condițiile prevăzute mai sus.

                  (173)

                  În plus, Ryanair afirmă că planurile de afaceri nu sunt utilizate în mod sistematic de către investitorii privați și că nici Ryanair nu le utilizează. Prin urmare, Comisia s-ar înșela asimilând lipsa unui plan de afaceri cu imposibilitatea, pentru un organism public, de a acționa în calitate de investitor privat.

                  (174)

                  Ryanair contestă cu fermitate utilizarea, în decizia de inițiere a procedurii, a mențiunii „Ryanair/AMS” pentru a desemna unicul beneficiar presupus al măsurilor în cauză, precum și concluzia potrivit căreia este necesară evaluarea în comun a contractelor de servicii de marketing cu AMS și a contractelor de servicii aeroportuare cu Ryanair. Aceasta subliniază că, în general, exploatarea unor rute de către Ryanair nu este subordonată încheierii unui contract de marketing cu AMS și că, în funcție de propria lor percepție cu privire la nevoile lor de marketing, numeroase aeroporturi deservite de Ryanair nu încheie contracte cu AMS.

                  (175)

                  Ryanair se referă la contractele semnate cu aeroportul (59) pentru a demonstra că acestea au fost încheiate pe o bază neexclusivă și că, prin urmare, măsurile în ceea ce privește Ryanair nu erau selective. În plus, Ryanair atrage atenția că, având în vedere că criteriul investitorului privat în economia de piață este îndeplinit, orice ajutor a cărui existență este stabilită trebuie să fi fost distribuit în alt mod (sau păstrat de către aeroport), în favoarea fie a altor utilizatori ai aeroportului, fie a unor proiecte neproductive (60).

                  (176)

                  În încheiere, Ryanair face o serie de observații generale, și anume (i) că aceasta consideră că serviciile legate de securitate și de stingere a incendiilor sunt activități fără caracter economic și, prin urmare, nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul analizei privind existența ajutorului de stat; (ii) că nu a solicitat nicio investiție în infrastructuri de pistă sau alte echipamente, astfel încât costurile de investiții nu sunt imputabile contractelor cu Ryanair; și (iii) că niciuna dintre măsurile orientate către VTAN, astfel cum sunt descrise în secțiunea 3.1 din prezenta decizie, nu îi poată fi atribuită, deoarece ea nu a solicitat niciodată niciunul dintre proiectele de investiții în cauză.

            5.1.2.2.
            Observațiile Ryanair din 10 aprilie 2013

                  (177)

                  Ryanair a prezentat două note întocmite de Oxera și o analiză realizată de profesorul Damien P. McLoughlin.

            5.1.2.2.1.   Prima notă Oxera – Definirea valorii de referință a pieței în analiza comparativă pentru testele privind principiul investitorului privat în economia de piață. Cazurile de ajutor de stat în ceea ce privește Ryanair, notă redactată de Oxera pentru Ryanair, la 9 aprilie 2013

                  (178)

                  Oxera consideră că metoda Comisiei de a lua în considerare numai aeroporturi de referință situate în aceeași arie teritorială ca și aeroportul care face obiectul anchetei este eronată.

                  (179)

                  Oxera susține că prețurile de referință ale pieței obținute la aeroporturi de referință nu sunt poluate de ajutoarele de stat acordate aeroporturilor din împrejurimi. Prin urmare, este posibil să se estimeze în mod ferm o valoare de referință a pieței în momentul realizării testelor privind principiul investitorului privat în economia de piață.

                  (180)

                  Într-adevăr,

                              —

                              analize de referință sunt utilizate pe scară largă pentru testele privind principiul investitorului privat în economia de piață efectuate în alte domenii decât cele referitoare la ajutorul de stat;

                              —

                              societățile exercită o influență reciprocă asupra deciziilor lor numai în măsura în care produselor lor sunt substituibile sau complementare;

                              —

                              aeroporturile situate în aceeași arie teritorială nu concurează neapărat între ele, iar aeroporturile de referință menționate în rapoartele prezentate se confruntă cu o concurență limitată a aeroporturilor publice din aria lor teritorială [mai puțin de o treime din aeroporturile comerciale situate în aria teritorială a aeroporturilor de referință sunt deținute în totalitate de stat și niciunul dintre aeroporturile situate în aceeași arie teritorială cu aeroporturile de referință nu a făcut obiectul unei proceduri în materie de ajutor de stat (în aprilie 2013)];

                              —

                              chiar și atunci când aeroporturile de referință se confruntă cu concurența reprezentată de aeroporturile publice din aceeași arie teritorială, există motive să se creadă că comportamentul lor este în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață (de exemplu, în cazul în care sectorul privat deține o participație importantă sau în cazul în care aeroportul este gestionat de către o entitate privată);

                              —

                              aeroporturile care respectă principiul investitorului în economia de piață nu stabilesc prețuri inferioare costurilor marginale.

            5.1.2.2.2.   A doua notă Oxera – Principii care stau la baza analizei rentabilității pentru testele privind principiul investitorului privat în economia de piață. Cazurile de ajutor de stat în ceea ce privește Ryanair, notă redactată de Oxera pentru Ryanair, la 9 aprilie 2013

                  (181)

                  Oxera susține că analiza rentabilității pe care a efectuat-o în rapoartele prezentate Comisiei urmează principiile pe care le-ar adopta un investitor rațional din sectorul privat și reflectă abordarea care rezultă din deciziile anterioare ale Comisiei.

                  (182)

                  Principiile care stau la baza analizei rentabilității sunt următoarele:

                              —

                              evaluarea este realizată eșalonat;

                              —

                              nu este neapărat necesar un plan de afaceri ex ante;

                              —

                              în cazul unui aeroport nesaturat, abordarea bazată pe principiul „single-till” reprezintă metodologia adecvată privind stabilirea prețurilor;

                              —

                              numai veniturile asociate cu activitatea economică a aeroportului ar trebui să fie luate în considerare (hotărârea „Charleroi”) (61);

                              —

                              întreaga durată a acordului, inclusiv eventualele prelungiri, ar trebui să fie luate în considerare;

                              —

                              viitoarele fluxuri financiare ar trebui actualizate pentru a evalua rentabilitatea acordurilor.

                  (183)

                  Rentabilitatea suplimentară adusă de acordurile încheiate de Ryanair cu aeroporturile ar trebui să fie evaluată pe baza estimărilor ratei interne de rentabilitate sau a măsurilor bazate pe valoarea actuală netă.

            5.1.2.2.3.   Analiza profesorului Damien P. McLoughlin – Consolidarea unei mărci: de ce și cum ar trebui să investească mărcile mici în marketing, notă redactată pentru Ryanair, la 10 aprilie 2013

                  (184)

                  Documentul își propune să prezinte logica comercială care explică de ce aeroporturile regionale decid să achiziționeze de la Airport Marketing Services (AMS) spații publicitare pe site-ul internet al Ryanair.

                  (185)

                  Există un număr mare de aeroporturi foarte solide, bine cunoscute și utilizate în mod regulat. Concurenții mai slabi trebuie să lupte împotriva comportamentului de cumpărare static al consumatorilor pentru a-și dezvolte activitatea. Aeroporturile regionale mai mici trebuie să găsească o cale de a comunica în mod consecvent mesajul legat de marca lor unui public cât mai larg. Formele tradiționale de comunicare în marketing necesită cheltuieli care depășesc resursele lor.

                  (186)

                  Publicitatea prin intermediul AMS:

                              —

                              oferă posibilitatea de a ajunge la un număr important de persoane care au deja intenția de a achiziționa o călătorie;

                              —

                              presupune costuri relativ scăzute (tarif la rate comerciale pentru comunicarea online);

                              —

                              permite comunicarea la punctul de achiziție;

                              —

                              face posibilă publicitatea creativă.

            5.1.2.3.
            Observațiile prezentate de Ryanair la 20 decembrie 2013

                  (187)

                  Ryanair a prezentat observații referitoare la plățile către AMS. Ryanair nu este de acord cu evaluarea preliminară efectuată de Comisie conform căreia plățile către AMS constituie costuri pentru aeroport, având în vedere că această abordare nu ține cont de valoarea serviciilor furnizate de AMS aeroportului. În plus, Ryanair consideră că, în sensul analizei operatorului în economia de piață, ar trebui să se facă distincția între achiziționarea de servicii de marketing valoroase la prețul pieței și un contract conex aeroport – companie aeriană.

                  (188)

                  În sprijinul acestei afirmații, Ryanair prezintă o analiză comparativă a prețurilor practicate de AMS și a celor propuse pentru servicii comparabile de către alte site-uri de călătorii (62). Concluzia analizei este că prețurile practicate de către AMS erau fie mai mici decât media sau se situau în media prețurilor facturate de site-urile web de referință.

                  (189)

                  Potrivit Ryanair, aceasta arată că prețurile AMS sunt în conformitate cu prețurile pieței și că decizia luată de un aeroport public de a achiziționa serviciile AMS este în concordanță cu criteriul operatorului în economia de piață. Ryanair oferă, în plus, dovezi ale serviciilor furnizate aeroporturilor în cadrul contractelor cu AMS, în scopul de a demonstra valoarea acestor servicii pentru aeroporturi.

                  (190)

                  Potrivit Ryanair, în cazul în care Comisia ar insista pentru a supune contractele AMS și contractele referitoare la serviciile aeroportuare ale Ryanair la un singur și același criteriu al operatorului în economia de piață (o abordare pe care Ryanair o contestă), valoarea serviciilor furnizate de AMS aeroporturilor nu ar trebui să fie subestimată.

                  (191)

                  În plus, Ryanair se referă la concluziile diferitelor rapoarte care confirmă că Ryanair deține o marcă paneuropeană puternică, capabilă să genereze un supliment pentru serviciile sale de publicitate.

            5.1.2.4.
            Observațiile prezentate de Ryanair la 17 ianuarie 2014

                  (192)

                  Ryanair a prezentat un raport întocmit de consilierul său economic privind principiile care, potrivit companiei aeriene, ar trebui să se aplice unui criteriu de rentabilitate al operatorului în economia de piață, care acoperă atât contractele privind serviciile aeriene încheiate între Ryanair și aeroporturi, cât și contractele de marketing încheiate între AMS și aceleași aeroporturi (63). Ryanair subliniază că aceasta nu aduce atingere poziției sale conform căreia contractele AMS și contractele privind serviciile aeriene ar trebui să fie supuse unor criterii separate de cele ale operatorului în economia de piață.

                  (193)

                  Raportul arată că veniturile obținute de AMS ar trebui să fie incluse în partea de venituri, într-o analiză comună a rentabilității, în timp ce cheltuielile AMS ar trebui să fie imputate costurilor. În acest scop, raportul propune o metodă bazată pe fluxurile de numerar care prevăd că cheltuielile în ceea ce privește AMS vor fi tratate ca cheltuieli de funcționare suplimentare.

                  (194)

                  Raportul arată că activitățile de marketing contribuie la crearea și la consolidarea valorii mărcii, ceea ce poate genera activitate și profituri, nu numai pe durata contractului de marketing, ci și după expirarea acestuia. Acesta ar fi cazul, în special, atunci când, ca urmare a unui acord cu Ryanair, alte companii aeriene se instalează în aeroport, atrăgând, la rândul lor, operatori comerciali și crescând astfel veniturile provenite din activitățile non-aeronautice ale aeroportului. Potrivit Ryanair, în cazul în care Comisia efectuează o analiză comună a rentabilității, aceste beneficii vor trebui să fie luate în considerare, tratând cheltuielile legate de AMS drept cheltuieli suplimentare pentru funcționare, profiturile suplimentare fiind calculate după deducerea plăților AMS.

                  (195)

                  Ryanair consideră, în plus, că o valoare finală ar putea fi inclusă în profiturile suplimentare prevăzute la sfârșitul duratei contractului privind serviciile aeriene, pentru a lua în calcul valoarea generată după expirarea contractului. Valoarea finală ar putea fi ajustată pe baza unei ipoteze prudente în ceea ce privește probabilitatea unei reînnoiri a contractului cu Ryanair sau potrivit căreia condiții similare vor fi convenite cu alte companii. Ryanair consideră că ar fi posibil, astfel, să se estimeze o limită inferioară pentru beneficiile generate în comun de contractul încheiat cu AMS și de contractul privind serviciile aeriene, luând în considerare caracterul nesigur al profiturilor suplimentare după expirarea contractului privind serviciile aeriene.

                  (196)

                  În sprijinul acestei abordări, raportul prezintă un rezumat al rezultatelor studiilor privind efectul publicității asupra valorii unei mărci. Aceste studii recunosc că publicitatea poate consolida valoarea unei mărci și poate îmbunătăți fidelitatea clienților. Potrivit raportului, publicitatea pe site-ul Ryanair crește, în special, vizibilitatea mărcii în cazul unui aeroport. Raportul adaugă că aeroporturile regionale mai mici care doresc să își crească traficul pot să își consolideze valoarea mărcii prin încheierea unor contracte publicitare cu AMS.

                  (197)

                  Raportul arată că abordarea bazată pe fluxurile de numerar este preferabilă abordării prin capitalizare, în care cheltuielile privind AMS ar fi tratate drept cheltuieli de capital într-un activ necorporal (adică valoarea mărcii aeroportului). Cheltuielile de marketing ar fi înscrise în activul necorporal și apoi ar fi amortizate pe parcursul duratei de viață utile a acelui activ, prevăzând o valoare reziduală la termenul de expirare a contractului privind serviciile aeroportuare. Această abordare nu ar evidenția, totuși, beneficiile suplimentare aduse aeroportului de încheierea contractului privind serviciile aeriene cu Ryanair și este, de asemenea, dificil să se estimeze valoarea activului necorporal datorat cheltuielilor de marcă și duratei de viață utile a activului.

            5.1.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

                  (198)

                  AMS arată că ea este o filială a companiei Ryanair care urmărește un real obiectiv comercial și creată în scopul de a dezvolta o activitate care nu aparține activității principale a Ryanair. Cea mai mare parte a activității sale constă în furnizarea unui spațiu publicitar de calitate pe site-ul companiei aeriene. AMS consideră că nu a beneficiat de niciun ajutor de stat și că operatorii aeroportului au acționat, în ceea ce o privește, în conformitate cu principiul operatorului în economia de piață.

                  (199)

                  AMS subliniază că nu este singurul furnizor de servicii de marketing pentru Ryanair, aceasta din urmă angajând mai multe alte societăți pentru a face publicitate în compartimentele de bagaje de deasupra locurilor sau pentru revista sa de la bordul aeronavelor. Pe lângă aceasta, AMS afirmă că alte companii aeriene oferă, de asemenea, reclame plătite pe site-urile lor de internet.

                  (200)

                  AMS susține că, în principiu, contractele de marketing pe care le încheie cu aeroporturile sunt negociate și încheiate separat de contractele între Ryanair și aceleași aeroporturi și că Ryanair își promovează serviciul prin mijloace proprii. În plus, AMS încheie contracte de marketing atât cu entități publice, cât și private, cum ar fi aeroporturi publice și private, agenții de turism, agenții de închiriere de mașini, etc., iar spațiul publicitar furnizat de AMS este oferit fără discriminare între companiile de publicitate publice și private. AMS subliniază că acești clienți privați, care acționează ca investitori într-o economie de piață, atașează, în mod clar, o valoare comerciala serviciilor AMS ca atare. În sprijinul acestei afirmații, AMS furnizează un raport întocmit de cabinetul de consultanță independent Mindshare unde evaluarea valorii are la bază numai oferta de publicitate pe internet, și nu oferta de servicii aeriene oferite de către Ryanair.

                  (201)

                  AMS subliniază că spațiul de pe site-ul Ryanair este o resursă limitată și că nici ea, nici Ryanair nu forțează aeroporturile să cumpere servicii de marketing. AMS afirmă că niciun ajutor de stat nu poate rezulta din contractele încheiate între aceasta și aeroporturile publice, având în vedere că ar putea vinde cu ușurință spațiul disponibil pe site-ul internet unei societăți private, la un preț comparabil.

                  (202)

                  AMS contestă abordarea Comisiei potrivit căreia contractele de marketing nu au un obiect sau un interes distinct și consideră că Comisia nu prezintă niciun temei de drept sau de fapt care să pună în discuție justificarea comercială a deciziei aeroportului de a încheia un contract cu Ryanair. Prin urmare, AMS consideră că nu este în măsură să prezinte observații relevante și să își exercite dreptul la apărare.

                  (203)

                  În opinia AMS, publicitatea pentru aeroporturile regionale nu este un lux, ci o necesitate inevitabilă, dat fiind că site-ul internet al Ryanair prezintă un raport costeficiență deosebit de atractiv, deoarece permite vizarea în mod optim a unui public captiv. AMS insistă pe faptul că, atunci când Ryanair a început să exploateze ruta Nîmes-Londra, publicul britanic nu cunoștea, în general, orașul Nîmes; prin urmare, marketingul era important pentru a maximiza numărul de pasageri la sosire.

                  (204)

                  AMS consideră că contractul cu Aeroportul din Nîmes este similar contractelor pe care le-a încheiat cu alte aeroporturi și se referă la decizia tribunalului administrativ din Marsilia din data de 20 octombrie 2009, în care tribunalul a constatat că contractul dintre AMS și aeroport a permis acestuia din urmă să primească o contraprestație concretă sub forma unor servicii de marketing. AMS reamintește, de asemenea, faptul că Comisia a recunoscut valoarea serviciilor sale de marketing în decizia Bratislava (64).

                  (205)

                  În cele din urmă, AMS consideră că prețurile sale se bazează pe criterii obiective și menționate în mod transparent pe site-ul său internet. AMS confirmă faptul că prețurile practicate la aeroportul din Nîmes erau în concordanță cu tarifele sale.

            5.2.   OBSERVAȚII DIN PARTEA PĂRȚILOR TERȚE INTERESATE DUPĂ PUBLICAREA ÎN JURNALUL OFICIAL AL UNIUNII EUROPENE A UNUI ANUNȚ PRIN CARE STATELE MEMBRE ȘI PĂRȚILE TERȚE INTERESATE SUNT INVITATE SĂ ÎȘI PREZINTE OBSERVAȚIILE CU PRIVIRE LA APLICAREA NOILOR ORIENTĂRI PENTRU CAUZELE AFLATE PE ROL

      5.2.1.   AIR FRANCE

                  (206)

                  Air France contestă aplicarea noilor orientări pentru cauzele referitoare la ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor, chiar dacă aceste ajutoare au fost plătite înainte de publicarea lor, din diverse motive:

                              —

                              În conformitate cu Air France, aceasta ar constitui o aplicare retroactivă a noilor orientări care favorizează operatorii lipsiți de scrupule, legitimând comportamente care nu respectă normele în vigoare la momentul în care au fost puse în aplicare. Pe de altă parte, această abordare ar penaliza operatorii care au respectat orientările precedente, abținându-se să primească fonduri publice.

                              —

                              Air France susține, în plus, că aplicarea retroactivă a noilor orientări pentru ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor înainte de intrarea lor în vigoare este contrară principiilor generale de drept și jurisprudenței Uniunii.

                  (207)

                  Air France afirmă că noile orientări vor avea drept efect favorizarea noilor operatori în detrimentul operatorilor tradiționali. Într-adevăr, prin faptul că permit unei companii aeriene noi să plătească numai costurile incrementale legate de activitatea sa, acestea îi discriminează pe operatorii tradiționali ai aeroportului care trebuie să plătească taxe mai mari.

                  (208)

                  În sfârșit, Air France subliniază că, în cazul în care condiția accesului nediscriminatoriu la infrastructura unui aeroport poate părea ușor de îndeplinit în teorie, practica este total diferită, anumite modele de exploatare fiind dezavantajate în cunoștință de cauză.

            5.2.2.   VTAN
      5.2.2.1.
            În ceea ce privește sprijinul pentru finanțarea exploatării

                  (209)

                  VTAN consideră că, în cazul în care Comisia ar considera că contribuția forfetară primită de VTAN pentru perioada 2007-2012, în cadrul CDSP pentru exploatarea zonei civile a aeroportului din Nîmes nu îndeplinește nici cele patru condiții Altmark, nici condițiile din Decizia privind SIEG, VTAN susține că această contribuție ar fi totuși compatibilă cu piața internă pe baza dispozițiilor prevăzute în noile orientări.

                  (210)

                  Într-adevăr, VTAN consideră că această contribuție îndeplinește criteriile cumulative enunțate în secțiunea 5.1.2. din noile orientări. Într-adevăr:

                              —

                              aeroportul din Nîmes contribuie la dezvoltarea economică și turistică a departamentului Gard și, prin urmare, contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun bine definit;

                              —

                              intervenția publică era necesară, cu atât mai mult cu cât noile orientări precizează că, în ceea ce privește aeroporturile cu un trafic de până la 200 000 de pasageri pe an, acestea pot să nu își acopere o mare parte din cheltuielile lor de exploatare;

                              —

                              ajutorul a fost acordat sub forma unei contribuții forfetare ex ante, pe baza unui bilanț previzional și, prin urmare, are un caracter adecvat;

                              —

                              în absența contribuției, nivelul de activitate al aeroportului din Nîmes ar fi fost redus în mod semnificativ;

                              —

                              VTAN demonstrează că criteriul de proporționalitate al ajutorului este îndeplinit deoarece intensitatea acestuia în perioada 2007-2011 se situează în jurul plafonului de 80 % din deficitul de finanțare pentru costurile inițiale de investiție aprobat la punctul 130 din noile orientări;

                              —

                              VTAN explică faptul că aeroportul este deschis pentru toate utilizările potențiale, ceea ce limitează efectele negative asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale.

            5.2.2.2.
            În ceea ce privește ajutoarele pentru finanțarea investițiilor

                  (211)

                  În cazul în care Comisia ar considera că subvențiile pentru echipamente acordate VTAN constituie ajutor de stat, VTAN înțelege din prevederile noilor orientări că compatibilitatea acestora va fi evaluată pe baza criteriilor stabilite în orientările din 2005.

            5.2.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

                  (212)

                  Această organizație neguvernamentală a prezentat observații critice cu privire la noile orientări și la deciziile Comisiei în sectorul aviației până în prezent, din cauza consecințelor nefaste ale acestora asupra mediului.

            6.   OBSERVAȚIILE FRANȚEI

      6.1.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE FRANȚA ÎN URMA INIȚIERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

      6.1.1.   CU PRIVIRE LA INTERESUL GENERAL AL PLATFORMEI

                  (213)

                  Franța susține că toate activitățile aeroportului din Nîmes (inclusiv activitățile de aviație comercială) constituie misiuni privind servicii de interes general, în special în ceea ce privește dezvoltarea economică și turistică a regiunii, astfel încât sumele acordate operatorilor aeroportuari nu pot fi considerate ajutor de stat.

                  (214)

                  Pe de altă parte, Franța afirmă că Comisia, în cadrul analizei sale privind raporturile contractuale stabilite între operatorii aeroportului și Ryanair/AMS nu ține cont de partea din plățile efectuate în cadrul misiunilor de serviciu public încredințate administratorilor, în special promovarea teritoriului și dezvoltarea economică și turistică.

                  (215)

                  De asemenea, Franța subliniază că baza militară promitea o dezvoltare economică pentru regiune și, după închiderea acesteia, în 2011, s-a decis să se creeze un centru industrial legat de aeroport, susceptibil să genereze o nouă structură industrială în regiunea Languedoc-Roussillon. În acest context, Franța amintește că aceste activități justifică în sine menținerea aeroportului în stare operațională.

            6.1.2.   MĂSURA 1: EVALUAREA SPRIJINULUI FINANCIAR PENTRU OPERATORII AEROPORTULUI

                  (216)

                  Franța consideră că orientările din 1994 trebuie să se aplice tuturor ajutoarelor pentru infrastructură plătite înainte de intrarea în vigoare a orientărilor din 2005. În plus, jurisprudența Aéroports de Paris nu ar fi aplicabilă în speță, întrucât privea un mare centru european și se referea la o chestiune juridică care nu este legată de chestiunea finanțării aeroporturilor.

                  (217)

                  Franța consideră că aplicarea de către Comisie a acestei teorii a dat naștere unei incertitudini juridice cu privire la normele aplicabile și aceasta, de la pronunțarea hotărârii menționate anterior până la adoptarea noilor orientări. Astfel, potrivit Franței, din cele [5-9] milioane EUR plătite de autoritățile publice între 2000 și 2010, [0,8-2] milioane EUR ar trebui să fie excluse din analiza efectuată de Comisie, având în vedere că aceste finanțări au fost acordate înainte de adoptarea orientărilor din 2005 și în conformitate cu orientările din 1994.

                  (218)

                  În ceea ce privește investițiile realizate în cursul perioadei de exploatare de către CCI, Franța precizează că întreaga platformă aeroportuară, cu excepția terminalului pentru pasageri, era destinată activităților militare ale bazei, activitatea comercială fiind auxiliară. Franța precizează că costurile legate de infrastructură și de serviciile comune au fost, până în 2004, parțial refacturate de către Ministerul Apărării pentru CCI pe baza procentului reprezentat de traficul comercial în volumul total al traficului aeroportului. Ulterior, BAN a refacturat în mod detaliat proporția costurilor care pot fi atribuite exploatării civile a aeroportului de către CCI. Franța afirmă, de asemenea, că numai lucrările desfășurate în mod direct de CCI vizau extinderea și adaptarea terminalului pentru pasageri și că acestea au fost finanțate din resursele proprii ale CCI sau prin împrumuturi în numele său.

                  (219)

                  În ceea ce privește investițiile realizate în temeiul CDSP încheiat cu VTAN, Franța subliniază că CDSP prevede că numai o parte a investițiilor trebuie să fie suportate de către operator. De asemenea, Franța arată că durata scurtă a delegării (șase ani) nu permitea o soluție alternativă și că suportarea costurilor investițiilor de către SMAN nu putea conferi un avantaj pentru VTAN. În sfârșit, Franța precizează că subvențiile pentru echipament acordate în urma plecării BAN aveau drept obiectiv acoperirea investițiilor din cadrul activităților de autoritate publică, precum și lucrările de acreditare neprevăzute în momentul încheierii CDSP.

            6.1.2.1.
            Detalii privind infrastructura utilizată în scopul exercitării autorității publice

                  (220)

                  Franța consideră că serviciile de stingere a incendiilor din aeronave și lupta împotriva riscului reprezentat de animalele sălbatice sunt misiuni de putere publică, esențiale pentru securitatea aeroporturilor. Franța confirmă că aceste servicii sunt finanțate printr-o taxă parafiscală: taxa de aeroport.

                  (221)

                  De asemenea, Franța subliniază că regimul de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică din aeroportul din Nîmes nu este unic, ci este similar cu cel din celelalte aeroporturi franceze. Singura sa particularitate este că, atunci când baza aeronavală era operațională, atribuțiile îndeplinite de Ministerul Apărării făceau obiectul unei refacturări parțiale a costurilor pentru investiții și a cheltuielilor de exploatare pentru operatorul civil și care era finanțată prin taxa de aeroport. După închiderea bazei aeronavale, VTAN a preluat toate atribuțiile în materie de securitate și siguranță aeroportuară, ceea ce a dus la o creștere semnificativă a cheltuielilor acoperite de taxa de aeroport.

                  (222)

                  Franța susține că aceste activități transferate sunt, în orice caz, atribuții în materie de siguranță/securitate care, în consecință, nu constituie activități economice și, prin urmare, nu intră în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat.

                  (223)

                  Franța reamintește, de asemenea, faptul că modelul de finanțare a aeroporturilor franceze prin taxa de aeroport și stabilirea tarifului pentru pasageri reprezentând taxa de aeroport sunt reglementate în detaliu prin legislația sa națională. Acest model ține seama de interdependența constrângerilor normale de exploatare și a constrângerilor legate în mod specific de securitate și siguranță. În consecință, Franța precizează că finanțarea atribuțiilor de autoritate publică ale aeroportului este strict reglementată, ceea ce ar evita orice supracompensare.

                  (224)

                  În ceea ce privește investițiile privind infrastructura comună realizate între 2000 și 2011 de către Ministerul Apărării și cofinanțate de către stat și colectivitățile teritoriale interesate de gestionarea zonei civile, Franța explică faptul că finanțarea atribuțiilor de autoritate publică din zonele civilă și militară ale aeroportului a fost împărțită proporțional cu numărul de zboruri. De asemenea, Franța arată că investițiile cele mai importante erau legate de pistă și au fost, în principal, de natură militară.

                  (225)

                  În ceea ce privește costurile legate de serviciul de salvare și de stingere a incendiilor în aeronave pe aeroporturi („SSLIA”) și de crearea unui sistem de transmitere automată a parametrilor („STAP”), Franța arată că aceste investiții nu au fost realizate ca răspuns la solicitările din partea companiei Ryanair. Într-adevăr, primul a fost un factor esențial pentru atragerea oricărei companii aeriene (nu numai a Ryanair) pe platformă, în timp ce al doilea a fost necesar pentru a adapta aeroportul ca bază aeronautică comercială și pentru a integra aeroportul din Nîmes în TMA (Terminal Manoeuvring Area) din Montpellier.

            6.1.2.2.
            Detalii privind finanțarea infrastructurii și a exploatării (cu excepția atribuțiilor de autoritate publică)

      6.1.2.2.1.   Existența unui avantaj selectiv

      6.1.2.2.1.1.   Examinarea criteriului investitorului privat

                  (226)

                  Franța subliniază că analiza criteriului investitorului privat trebuie efectuată numai pe baza costurilor variabile generate de activitatea comercială a aeroportului, având în vedere că toate costurile fixe ale aeroportului ar fi incluse, îndeplinind misiunile de interes general care i-au fost încredințate.

            6.1.2.2.1.2.   Examinare în lumina criteriilor Altmark pentru perioada de gestionare de către VTAN

                  (227)

                  Franța susține că sumele plătite de către SMAN în favoarea VTAN în cadrul CDSP nu conferă niciun avantaj pentru VTAN deoarece remunerațiile plătite ca o contribuție forfetară ar fi destinate numai pentru a compensa obligații de serviciu public definite în mod clar.

                  (228)

                  Obligații de serviciu public definite în mod clar: Franța subliniază marja largă de apreciere de care dispune pentru a defini activitățile care constituie un SIEG. Franța amintește, în această privință, că, dat fiind că aeroportul din Nîmes este un aeroport de categoria D, întregul aeroport ar constitui un SIEG, în conformitate cu orientările din 2005. Franța subliniază că activitățile impuse VTAN ar putea fi incluse la rubrica „sarcini speciale”, deoarece niciun operator economic nu ar fi fost în măsură să accepte contractul de concesiune în condițiile propuse.

                  (229)

                  De asemenea, Franța menționează că VTAN nu a fost însărcinat cu misiunea de a se ocupa de dezvoltarea platformei aeroportului, ci, mai degrabă, de dezvoltarea economică și turistică a regiunii, în special de dezvoltarea centrului industrial situat în apropierea aeroportului. În cele din urmă, Franța constată că compensațiile acordate VTAN nu sunt legate de dezvoltarea rutelor comerciale, astfel cum arată Comisia. Aceasta este doar o contribuție forfetară în sumă fixă în funcție de situația economică menționată în „scenariul de referință” sau în „scenariul alternativ”. În consecință, Franța consideră că un operator privat care acționează într-o economie de piață nu ar fi fost dispus să își asume atribuțiile încredințate VTAN în aceleași condiții, fără acordarea de compensații pentru serviciul public prestat.

                  (230)

                  Parametri stabiliți în prealabil în scopul determinării cuantumului compensației potrivit Franței, normele care reglementează valoarea compensației sunt clar definite în CDSP. Franța justifică perceperea unor sume suplimentare de la operatorul aeroportuar prin faptul că o serie de evenimente neprevăzute, care nu puteau fi anticipate în momentul depunerii ofertei de delegare, au avut loc pe parcursul duratei delegării de competențe, inclusiv dezafectarea bazei militare.

                  (231)

                  Compensare echitabilă a costurilor generate de obligațiile de serviciu public: Franța subliniază că contabilitatea VTAN nu demonstrează existența unei supracompensări în favoarea operatorului. Analiza efectuată de Franța demonstrează că, din cauza dimensiunii reduse a aeroportului din Nîmes, toate costurile economice suportate de operator (cu excepția activităților acoperite de taxa de aeroport, și anume costurile atribuțiilor de autoritate publică) ar trebui să fie luate în considerare pentru a evalua existența unei supracompensări. Prin urmare, Franța indică faptul că toate costurile legate de administrarea aeroportului (inclusiv costurile generate de Ryanair/AMS) trebuie considerate ca ținând de o activitate de serviciu public. Pe această bază, Franța conchide că nu există o supracompensare.

                  (232)

                  Selectarea prestatorului de servicii: Franța subliniază, de asemenea, că alegerea administratorului a fost realizată în conformitate cu principiul legalității, dat fiind că un anunț de licitație publică a fost publicat în BOAMP și în JOUE. Oferta societății Veolia a fost aleasă în cele din urmă, deoarece a fost considerată a fi cea mai avantajoasă după analiza aspectelor sale de ordin economic, al serviciilor și financiar.

            6.1.2.2.1.3.   Examinarea criteriului de afectare a concurenței

                  (233)

                  Franța consideră că aeroportul din Nîmes posedă o arie teritorială proprie și diferită de cea a aeroporturilor din Montpellier, Avignon și Marsilia și, prin urmare, că finanțările publice în favoarea administratorului aeroportului din Nîmes nu sunt susceptibile de a afecta concurența. În acest sens, Franța subliniază că, în ceea ce privește aria teritorială a aeroporturilor regionale, aceasta este limitată la aeroporturile la care se poate ajunge cu mașina în maximum 60 de minute. Franța consideră, de asemenea, că timpul rezervat deplasării între două aeroporturi nu este singura variabilă care trebuie luată în considerare pentru a stabili zona pe care o deservește, deoarece trebuie să se ia în considerare și costul călătoriei, care constituie o variabilă foarte importantă pentru traficul low-cost predominant la aeroportul din Nîmes (a se vedea tabelul elaborat de Franța, care figurează în prezentul considerent).

                              Montpellier

                              Avignon

                              Marsilia

                              Distanță (în km)

                              63

                              68

                              115

                              Durata deplasării cu mașina

                              0h 49

                              1h 00

                              1h 21

                              Costul unei călătorii dus-întors

                              19 EUR

                              38 EUR

                              36 EUR

                  (234)

                  În ceea ce privește aeroportul din Marsilia, Franța consideră că costul unei călătorii dus-întors până la aeroport și durata acesteia (peste 60 de minute) sunt motive suficiente pentru ca aeroportul din Marsilia să fie exclus din aria teritorială a aeroportului din Nîmes sau, cel puțin, pentru ca activitățile acestor două aeroporturi să fie reduse în mod semnificativ, în special în ceea ce privește oferta low-cost propusă la Nîmes. În plus, Franța susține că aeroportul din Nîmes este un aeroport de categoria D în sensul orientărilor din 2005 și că, în conformitate cu practica decizională a Comisiei, acesta nu poate fi considerat un concurent al aeroportului din Marsilia, dat fiind că acesta din urmă înregistrează un trafic anual de peste 7 milioane de pasageri. În sfârșit, Franța subliniază că tipologia traficului nu este deloc aceeași în aeroportul din Marsilia (pondere mare de pasageri de afaceri) și în aeroportul din Nîmes (trafic turistic și sezonier centrat pe atractivitatea orașului Nîmes și a teritoriului departamentului Gard) și că destinația Bruxelles-Charleroi este deservită cu plecare din ambele aeroporturi, ceea ce ar demonstra că acestea nu sunt substituibile pentru utilizatorii lor.

                  (235)

                  În ceea ce privește aeroportul din Avignon, Franța susține că costul călătoriei dus-întors de 40 EUR este considerat drept un factor negativ pentru pasagerul low-cost. În plus, nu există nicio suprapunere între activitățile aeroportului din Avignon și cele ale aeroportului din Nîmes, dat fiind că destinațiile deservite cu plecare din aeroportul din Avignon sunt diferite. Acest argument ar fi confirmat de o anchetă privind pasagerii din 2011 care ar sublinia importanța scăzută a aeroportului din Avignon față de celelalte aeroporturi din regiune (2,55 % din numărul de pasageri al celorlalte aeroporturi din regiune).

                  (236)

                  În ceea ce privește aeroportul din Montpellier, Franța consideră că cele două aeroporturi nu sunt situate în aceeași arie teritorială deoarece: (i) rutele Ryanair cu plecare din aeroportul din Montpellier răspund unei cereri turistice situate mai degrabă în vestul decât în estul aeroportului; și (ii) aeroportul din Nîmes acoperă o arie teritorială parțial diferită de cea a aeroportului din Montpellier (în special Cévennes, Uzège și nord-estul departamentului Gard/sudul Ardèche pe valea Ronului). În plus, Franța consideră că lipsa efectelor asupra activităților este atestată de două aspecte, și anume: (i) ruta Bruxelles-Charleroi cu plecare din cele două aeroporturi ar demonstra că acestea nu sunt substituibile pentru utilizatorii lor; și (ii) traficul pe aeroportul din Montpellier este semnificativ mai mare decât traficul pe aeroportul din Nîmes.

                  (237)

                  În concluzie, Franța este de părere că aeroportul din Nîmes este un aeroport de categoria D în sensul Orientărilor din 2005 și că acesta posedă o arie teritorială proprie și diferită de cea a aeroporturilor din Marsilia, Montpellier și Avignon și, prin urmare, că finanțările publice în favoarea administratorului aeroportului din Nîmes nu sunt susceptibile de a afecta concurența.

            6.1.2.2.1.4.   Compatibilitatea cu piața internă

                  (238)

                  Franța arată că, în orice caz, măsurile sunt compatibile cu piața internă, deoarece finanțările sunt consacrate global unei infrastructuri dedicate în întregime exercitării unui serviciu de interes economic general, întrucât:

                              —

                              În timpul perioadei de exploatare de către CCI până în februarie 2006: Franța consideră că legislația națională conferă camerelor de comerț misiuni de interes general, cum ar fi dezvoltarea economică și ameliorarea atractivității teritoriului. Obligația de a asigura o funcționare permanentă a aeroportului din Nîmes reiese din acest context. În plus, Franța afirmă că criteriul potrivit căruia compensația nu trebuie să depășească costurile necesare pentru îndeplinirea misiunilor de serviciu public ar fi îndeplinit, deoarece: (i) compensația ar fi limitată la costurile legate de SIEG prevăzute în circulara de stabilire a normelor financiare aplicabile exploatării (65), (ii) CCI deține un cont separat pentru gestionarea aeroportului; și (iii) conturile sale erau evaluate cu regularitate de autoritățile competente.

                              —

                              În timpul perioadei de exploatare de către CCI, de la 1 februarie 2006 până la 31 decembrie 2006: ajutoarele ar fi compatibile, deoarece: (i) condițiile delegării erau clar definite în convenția de delegare din 1 februarie 2006; (ii) operatorul delegat avea doar autorizație de a primi subvenții corespunzătoare nivelului costurilor generate de administrarea aeroportului; (iii) contabilitatea era gestionată separat; și (iv) existau controale, deoarece autoritățile competente puteau solicita în orice moment un audit financiar.

                              —

                              În timpul perioadei de exploatare de către Veolia: Franța face trimitere la analiza sa efectuată anterior, cu privire la aplicarea criteriilor Altmark.

            6.1.2.2.1.5.   Compatibilitatea ajutorului pentru infrastructură pe baza criteriilor din Orientările din 2005

                  (239)

                  În orice caz, Franța consideră că finanțarea investițiilor este în conformitate cu Orientările din 2005, din motivele prezentate mai sus, în special, (i) măsurile îndeplinesc un obiectiv de interes general clar definit, (ii) investițiile realizate sunt adecvate pentru utilizarea optimă a infrastructurii, (iii) exista o perspectivă satisfăcătoare privind fluxurile de pasageri pe termen mediu, (iv), tarifele acordate Ryanair pot fi aplicate oricărei alte companii aeriene care și-ar lua angajamente similare cu cele ale Ryanair, (v) nu există o afectare a concurenței și (vi) investițiile erau necesare pentru a asigura supraviețuirea aeroportului.

            6.1.2.3.
            Detalii privind finanțarea pentru exploatare

                  (240)

                  Franța subliniază că acordarea unor avansuri rambursabile fără dobânzi nu poate fi asimilată unor subvenții pentru analizarea compatibilității cu normele privind ajutoarele de stat. În această privință, Franța precizează că, într-o primă etapă, aceste avansuri trebuiau să fie rambursate și că, într-adevăr, o rambursare parțială a sumelor plătite a fost realizată. Franța menționează faptul că suma nerambursată era, la data deciziei de inițiere a procedurii, în așteptarea pronunțării hotărârii.

                  (241)

                  Franța reamintește că unele avansuri nu pot fi analizate de către Comisie, deoarece perioada de anchetă ar fi prescrisă. Pentru ceilalți, ar fi vorba de compensări ale costurilor legate de SIEG și, prin urmare, ar fi compatibile cu piața internă.

            6.1.3.   MĂSURA 2: EVALUAREA EVENTUALELOR AJUTOARE ACORDATE RYANAIR

                  (242)

                  Franța consideră corectă abordarea Comisiei de a examina în comun fluxurile financiare reprezentate de contractele de servicii aeroportuare și cele din contractele de marketing.

                  (243)

                  Franța transmite proiectul de plan de stimulare pentru dezvoltare adoptat în 2005 de CCI și subliniază că acesta nu a fost adoptat, deoarece nu era suficient pentru a convinge companiile aeriene să exercite activități cu plecare de pe aeroport. De asemenea, Franța arată că nicio colectivitate teritorială nu a acceptat să participe la finanțarea planului.

                  (244)

                  Franța consideră că, deși anumite subvenții au fost alocate aeroportului pentru a participa la procesul său de administrare, nu a fost acordat niciun ajutor pentru a participa la finanțarea contractelor cu Ryanair/AMS. Franța menționează, de asemenea, că nivelul redevențelor oferite companiei Ryanair s-ar aplica tuturor companiilor aeriene care operează în cadrul aeroportului.

                  (245)

                  Franța consideră că, pentru a calcula profitabilitatea relației contractuale dintre o companie aeriană și administratorul unui aeroport de dimensiunea celui din Nîmes, și ținând cont de misiunile de interes general care trebuie efectuate, Comisia trebuia să ia în considerare numai costurile variabile care pot fi atribuite companiei și să nu ia în considerare costurile fixe și costurile legate de exercitarea activităților de serviciu public. În ceea ce privește veniturile, Franța subliniază că analiza trebuie să țină seama, de asemenea, de veniturile provenite din activitățile non-aeronautice generate.

                  (246)

                  Franța subliniază, de asemenea, că fluxurile financiare plătite către AMS nu pot fi înregistrate ca pierderi nete constatate în contul de profit și pierdere care pot fi atribuite companiei Ryanair, deoarece o parte a acestor cheltuieli este strâns legată de prestarea activităților în cadrul CDSP, în special dezvoltarea turismului și dezvoltarea economică a regiunii. De asemenea, Franța afirmă că, în momentul încheierii acordului cu Ryanair, Veolia putea fi considerată ca un nou actor nou pe piață. În consecință, Veolia avea obligația de a asigura prezența Ryanair pe aeroport pentru a-și dezvolta activitatea. Această analiză este identică cu cea a contractelor încheiate cu CCI.

                  (247)

                  În sfârșit, Franța consideră că contractele de marketing, precum cele încheiate între operatorii aeroportului din Nîmes și Ryanair reprezintă o practică des întâlnită în majoritatea aeroporturilor regionale și invită, prin urmare, Comisia să analizeze aceste practici într-un cadru mai general.

            6.2.   COMENTARIILE FRANȚEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE PĂRȚILE TERȚE INTERESATE ÎN URMA INIȚIERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

                  (248)

                  Franța nu a dorit să comenteze cu privire la observațiile prezentate de părțile terțe interesate în urma inițierii procedurii oficiale de investigare.

            6.3.   OBSERVAȚIILE FRANȚEI PRIVIND APLICAREA NOILOR ORIENTĂRI ÎN ACEST CAZ

                  (249)

                  Franța remarcă faptul că noile orientări sunt mai flexibile decât vechile orientări în ceea ce privește ajutoarele pentru funcționare. Prin urmare, aplicarea retroactivă la toate ajutoarele va permite, potrivit Franței, ca situațiile anterioare pentru anumite aeroporturi să fie tratate într-un mod mai puțin dezavantajos.

                  (250)

                  Franța constată, cu toate acestea, că ajutorul pentru investiții va fi evaluat mai sever decât înainte pe baza noilor orientări care prevăd intensitățile maxime permise ale ajutorului în funcție de mărimea aeroportului.

            6.4.   COMENTARIILE FRANȚEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE PĂRȚILE TERȚE INTERESATE ÎN CEEA CE PRIVEȘTE APLICAREA NOILOR ORIENTĂRI ÎN ACEST CAZ

                  (251)

                  Franța nu a dorit să facă comentarii cu privire la observațiile prezentate de părțile terțe interesate în ceea ce privește aplicarea noilor orientări în acest caz.

            7.   EVALUAREA MĂSURILOR

      7.1.   MĂSURILE DE AJUTOR ACORDATE COMPANIEI RYANAIR/AMS

                  (252)

                  Reamintim că diferitele măsuri în favoarea companiilor aeriene evaluate în prezenta decizie sunt contractele (66) menționate în considerentele 79-102 (67).

            7.1.1.   EXISTENȚA UNUI AJUTOR ÎN SENSUL ARTICOLULUI 107 ALINEATUL (1) DIN TFUE

                  (253)

                  În temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu tratatul, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre, ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri.

                  (254)

                  Pentru ca o măsură să fie considerată ajutor de stat, trebuie îndeplinite următoarele condiții: 1. măsura în cauză este finanțată prin intermediul resurselor de stat și este imputabilă statului; 2. măsura conferă un avantaj economic; 3. acest avantaj este selectiv; și 4. măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența și este susceptibilă să afecteze schimburile comerciale între statele membre.

            7.1.1.1.
            Resurse de stat și imputabilitate

      7.1.1.1.1.   Perioadă de exploatare de către CCI (2000-2006)

                  (255)

                  Diferitele contracte cu Ryanair și AMS care fac obiectul procedurii oficiale de investigare și care au fost încheiate înainte de 31 decembrie 2006 au fost încheiate între companiile aeriene, pe de o parte, și CCI, pe de altă parte.

                  (256)

                  Camerele de comerț și industrie sunt instituții publice, în sensul dreptului francez. În temeiul articolului L 710-1 din Codul comercial, „instituțiile sau camerele departamentale din rețeaua camerelor de comerț și industrie au, fiecare, în calitatea lor de organisme intermediare ale statului, o funcție de reprezentare a intereselor industriei, comerțului și serviciilor pe lângă autoritățile publice sau autoritățile străine. Asigurând interfața între diferitele părți interesate, acestea își exercită activitatea fără a aduce atingere misiunilor de reprezentare conferite organizațiilor profesionale sau interprofesionale de actele cu putere de lege sau reglementările în vigoare și misiunilor desfășurate de colectivitățile teritoriale în cadrul administrării libere a acestora. Rețeaua și, în cadrul acesteia, fiecare instituție sau cameră departamentală contribuie la dezvoltarea economică, la atractivitatea și la amenajarea teritoriilor, precum și la sprijinirea întreprinderilor și a asociațiilor lor prin îndeplinirea, în condițiile stabilite prin decret, a oricărei misiuni de serviciu public și a oricărei misiuni de interes general necesare pentru îndeplinirea acestor misiuni.”

                  (257)

                  Articolul L 170-1 din Codul comercial prevede, de asemenea: „În acest scop, fiecare instituție sau cameră departamentală din rețea poate asigura, respectând, dacă este cazul, planurile sectoriale care i se aplică:

                              1.

                              Misiunile de interes general care îi sunt încredințate prin legi și reglementări;

                              2.

                              Misiunile de sprijin, de îndrumare, de colaborare și de consiliere pe lângă fondatorii și cumpărătorii de întreprinderi și întreprinderi, în conformitate cu dispozițiile legislative și reglementările în vigoare în domeniul dreptului concurenței;

                              3.

                              O misiune de sprijin și de consiliere pentru dezvoltarea internațională a întreprinderilor și exportarea producției lor, în parteneriat cu Agenția franceză pentru dezvoltarea internațională a întreprinderilor;

                              4.

                              O misiune de formare profesională inițială sau continuă, în special prin instituțiile publice și private de învățământ pe care le creează, le gestionează sau le finanțează;

                              5.

                              O misiune de creare și de gestionare a echipamentelor, în special portuare și aeroportuare;

                              6.

                              Misiunile de natură comercială care i-au fost atribuite de o persoană publică sau care sunt necesare în vederea îndeplinirii celorlalte misiuni ale sale;

                              7.

                              Orice misiune privind expertiza, consultarea sau orice studiu comandat de autoritățile publice cu privire la o problemă din domeniul industriei, comerțului, serviciilor, dezvoltării economice, formării profesionale sau amenajării teritoriului, fără a aduce atingere activităților pe care acesta le-ar putea iniția.”

                  (258)

                  Articolul L 170-1 din Codul comercial prevede, de asemenea: „Adunarea camerelor de comerț și industrie din Franța, camerele de comerț și industrie din regiune, camerele de comerț și industrie teritoriale și grupurile interconsulare sunt instituții publice aflate sub supravegherea statului și gestionate de către directori de întreprindere aleși.”

                  (259)

                  Această dispoziție legislativă a evoluat pe parcursul perioadei examinate, și anume din 2000 până în 2010. Cu toate acestea, principiile sale fundamentale au rămas neschimbate. Într-adevăr, în această perioadă, camerele de comerț și industrie, cum ar fi CCI, au rămas organisme publice instituite prin lege, administrate de directori de întreprindere aleși, și care funcționează sub supravegherea statului. Pe de altă parte, în calitate de organisme intermediare ale statului, ele sunt investite cu misiuni de interes general care reprezintă interesele industriei, comerțului și serviciilor pe lângă alte autorități publice naționale și străine, care contribuie la atractivitatea și la amenajarea teritoriului, precum și la sprijinirea întreprinderilor.

                  (260)

                  În plus, enunțul misiunilor camerelor de comerț și industrie, care figurează la articolul L 710-1 din Codul comercial și este citat în considerentul 257, sugerează că rațiunea de a fi și obiectivul principal al camerelor de comerț și industrie constau în misiunile de interes general încredințate prin lege, și anume, în esență, reprezentarea intereselor industriei, comerțului și serviciilor pe lângă autoritățile publice, sprijin pentru întreprinderile locale, precum și dezvoltarea atractivității și a amenajării teritoriului. Activitățile industriale și comerciale ale camerelor de comerț și industrie sunt anexe la exercitarea misiunilor lor de interes general, și au scopul de a contribui la realizarea acestora.

                  (261)

                  În plus, trebuie menționat că legislația națională prevede măsuri specifice de finanțare a camerelor de comerț și industrie, în special la articolul L 710-1 din Codul comercial. Resursele camerelor de comerț și industrie sunt constituite astfel, în special, din venituri fiscale (taxa pentru cheltuieli ale camerelor de comerț și industrie instituită prin articolul 1600 din Codul general al impozitelor), din subvenții sau resurse provenite din activitățile de formare și de gestionare a infrastructurii de transport. Astfel, camerele de comerț și industrie nu trebuie să se bazeze numai pe propriile lor venituri comerciale pentru a face față cheltuielilor. Acest lucru tinde să susțină concluzia potrivit căreia activitățile industriale și comerciale ale camerelor de comerț și industrie sunt anexe la exercitarea acestor misiuni de interes general și urmăresc să contribuie la realizarea acestora.

                  (262)

                  Franța a confirmat această concluzie în ceea ce privește CCI. Într-adevăr, aceasta a afirmat: „[…] Toate CCI au, prin urmare, misiunea de a sprijini întreprinderile de pe teritoriul lor, precum și cetățenii lor. CCI le oferă sprijin în diverse domenii: administrare, instrumente pentru dezvoltare și informare, formări, crearea de structuri comune, infrastructură etc. La nivel macroeconomic, rolul CCI este să anticipeze viitorul, să aibă o evaluare globală a situației unui teritoriu și să apere interesele acestuia în fața autorităților publice. […] În cadrul acestor misiuni, gestionarea aeroportului din Nîmes Garons își căpăta sensul poziționând acest aeroport ca un instrument pentru creșterea și dezvoltarea activității economice pe teritoriul său. […] Încheierea de contracte de marketing cu o companie aeriană low-cost se înscrie, așadar, în mod evident în cadrul acestor misiuni, pe de o parte, de sporire a atractivității regiunii și, pe de altă parte, de dezvoltare a activităților aeriene ale aeroportului din Nîmes” (68).

                  (263)

                  Franța a adăugat: „[…] În plus, CCI desfășoară și finanțează în mod regulat activitățile de lobby pentru atractivitatea regiunii, precum și promovarea de noi echipamente. De asemenea, acestea realizează acțiuni specifice de promovare a turismului prin intermediul participării lor la diferite structuri regionale și departamentale în acest domeniu, în special prin comitete regionale și departamentale de turism prevăzute la articolele L 131-4 și L 132-3 din Codul de turism. […] Abordarea utilizată pentru sporirea atractivității unei zone necesită, în fapt, o serie de acțiuni atât pentru a atrage capital, piețe, întreprinderi, talente, studenți și turiști care vor da viață întreprinderilor și regiunii. […] Atractivitatea necesită, de asemenea, influență internațională. Companiile aeriene low-cost, cu site-urile lor de internet, pot fi implicate în acest proces. […] În sfârșit, chiar locuitorii din regiune au solicitat noi orientări, o diversitate a ofertei și, în special, servicii «low-cost» pentru a fi mai bine conectați la Europa la prețuri mai scăzute” (69).

                  (264)

                  Aceste afirmații demonstrează în mod clar că obiectivul și rațiunea de a fi esențiale ale CCI constau, la fel ca în cazul tuturor camerelor de comerț și industrie, în a servi interesele tuturor întreprinderilor locale și a contribui la dezvoltarea economică și la atractivitatea zonei. Argumentele menționate anterior de Franța arată, de asemenea, că pentru o cameră de comerț și industrie, cum ar fi CCI, o activitate comercială, precum gestionarea aeroportului din Nîmes nu se desfășoară în perspectiva obținerii unui profit, ci în scopul de a contribui la misiunile de interes general care i-au fost conferite prin lege.

                  (265)

                  Având în vedere toate cele de mai sus, camerele de comerț și industrie, precum ICC trebuie să fie considerate drept autorități publice ale căror decizii, alături de cele din cadrul administrației centrale a statului sau ale colectivităților teritoriale, trebuie să fie considerate ca fiind „imputabile statului” în sensul jurisprudenței în materie de ajutoare de stat (70), și ale căror resurse constituie resurse de stat (71). Contrar celor susținute de către Operatori în observațiile lor, este lipsit de relevanță în această privință dacă camerele de comerț și industrie sunt administrate de către persoane alese de către comercianți, șefi de întreprinderi și reprezentanți ai întreprinderilor. Într-adevăr, camerele de comerț și industrie reflectă, pe acest plan, imaginea colectivităților teritoriale, care sunt administrate de către aleși locali independenți de stat (în sens strict), și nu de funcționari numiți de către alte autorități publice. De altfel, parlamentele naționale sunt compuse, de asemenea, din reprezentanți aleși. Cu toate acestea, parlamentele reprezintă una dintre principalele autorități publice în cadrul unui stat democratic. Gradul de control exercitat de stat (în sens strict) asupra activităților camerelor de comerț și industrie este, de asemenea, lipsit de relevanță, dat fiind că aceste organisme sunt, ele însele, autorități publice.

                  (266)

                  Prin urmare, situația camerelor de comerț și industrie se distinge de cea a întreprinderilor publice „clasice”, în privința cărora Curtea a declarat, în hotărârea Stardust Marine (72): „Într-adevăr, chiar dacă statul este în măsură să controleze o întreprindere publică și să exercite o influență dominantă asupra operațiunilor acesteia, exercitarea efectivă a acestui control într-un caz concret nu ar putea fi presupusă automat. O întreprindere publică poate acționa într-un mod mai mult sau mai puțin independent, în funcție de gradul de autonomie care îi este acordat de stat. […] Prin urmare, simplul fapt că o întreprindere publică se află sub controlul statului nu este suficient pentru a imputa măsurile luate de aceasta, precum măsurile de sprijin financiar în cauză, statului. De asemenea, este necesar să se analizeze dacă autoritățile publice trebuie considerate ca fiind implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea acestor măsuri.”

                  (267)

                  Într-adevăr, în cazul unei măsuri luate de o întreprindere publică al cărui prim scop este de a exercita o activitate economică, trebuie să se stabilească dacă autoritățile publice care controlează acea întreprindere, de exemplu ca urmare a cotei din capital pe care o deține, sunt la originea măsurii în cauză. Situația unei camere de comerț și industrie este diferită, în măsura în care o astfel de entitate este ea însăși parte a administrației publice sau „un organism intermediar al statului” și, prin urmare, o autoritate publică stabilită de lege pentru a răspunde intereselor generale. Astfel, pentru a determina dacă o decizie a unei camere de comerț și industrie este imputabilă statului (în sensul larg al jurisprudenței în materie de ajutoare de stat), nu este necesar să se stabilească dacă o altă autoritate publică (de exemplu statul în sensul strict sau o colectivitate locală) a fost implicată în decizia în cauză. În realitate, o astfel de decizie îndeplinește neapărat criteriul de imputabilitate.

                  (268)

                  Această abordare a fost deja reținută de Comisie în practica sa decizională. Astfel, Comisia a afirmat cu privire la camera de comerț și industrie din Var: „ca urmare a statutului său de instituție publică în sensul dreptului francez, aceasta își exercită activitatea pe un anumit teritoriu geografic, este condusă de membri aleși și dispune de venituri fiscale colectate de la societățile înregistrate în registrul comerțului și al societăților și, prin urmare, se încadrează în categoria «autorităților publice» în sensul Directivei 2000/52/CE a Comisiei (73). Prin urmare, nu este necesar să se demonstreze că măsura este imputată statului, în sensul jurisprudenței Stardust Maritime” (74). Această analiză este valabilă, de asemenea, pentru CCI în speță.

                  (269)

                  În ceea ce privește imputabilitatea în sarcina statului a contractelor care fac obiectul procedurii oficiale de investigare și încheiate de CCI, operatorii au susținut că Comisia trebuia să demonstreze in concreto implicarea statului (în sens strict) cu privire la măsurile în cauză. În plus, potrivit operatorilor, tutela exercitată de către stat (în sens strict) asupra CCI ar fi insuficientă pentru ca deciziile de încheiere a contractelor în cauză să îi poată fi atribuite acestuia. În lumina celor de mai sus, această argumentare este inoperantă, din moment ce CCI este, ea însăși, o autoritate publică ale cărei decizii sunt în mod necesar imputabile statului în sensul jurisprudenței în materie de ajutoare de stat, indiferent de rolul jucat în deciziile sale de către alte autorități publice, în special statul în sens strict.

                  (270)

                  Observațiile companiei Ryanair cu privire la acest aspect sunt, în esență, similare cu cele ale CCI. Ryanair a contestat imputabilitatea în sarcina statului a diferitelor măsuri în cauză, susținând că statul (în sens strict) nu avea nicio influență asupra deciziilor camerelor de comerț și industrie, și nu avea decât un simplu rol de tutelă, în timp ce măsuri cum ar fi contractele în cauză nu necesitau consimțământul său. Ryanair a reamintit, de asemenea, un aviz al Consiliului de stat pentru a demonstra independența camerelor de comerț și industrie în raport cu statul în sens strict. În conformitate cu acest aviz, faptul că camerele de comerț și industrie „sunt legate de stat, deoarece orice instituție publică trebuie să fie, din punct de vedere tehnic, legată de o persoană juridică, nu implică, în sine, nicio subordonare”. Pentru toate motivele enunțate la considerentele anterioare, această argumentare este lipsită de pertinență, întrucât nu este necesar să se caute posibila implicare a autorităților publice, altele decât CCI, în deciziile acestora, fiind demonstrat că camera de comerț face parte din administrația publică.

                  (271)

                  Ryanair a afirmat, de asemenea, că nu toate resursele camerelor de comerț și industrie erau obținute din taxe, ci, în parte, proveneau din veniturile generate de activitățile lor economice, cum ar fi gestionarea aeroporturilor. Acest argument este, de asemenea, lipsit de pertinență. Într-adevăr, numeroase autorități publice se află în aceeași situație, în sensul că desfășoară activități economice, fie direct, fie prin intermediul unor organisme pe care le controlează (de exemplu, activități de creditare sau din prestarea de servicii poștale sau de transport) și utilizează veniturile provenite de la acestea pentru propria finanțare. Cu toate acestea, exercitarea de activități economice de către orice entitate nu este de natură să repună în discuție calitatea sa de autoritate publică. În schimb, astfel cum se indică la considerentul 261, faptul că o entitate este, cel puțin parțial, finanțată prin contribuții obligatorii tinde să indice că entitatea respectivă trebuie să fie considerată ca o autoritate publică.

                  (272)

                  În mod similar, argumentul CCI potrivit căruia aceasta gestionează aeroportul din Nîmes, „în conformitate cu un investitor privat în sensul jurisprudenței relevante” (75) este lipsit de pertinență, din moment ce măsurile în cauză au fost adoptate de o autoritate publică și, prin urmare, sunt în mod necesar imputabile statului (76).

                  (273)

                  Operatorii au afirmat în observațiile lor: „deciziile analizate au fost luate de CCI, în calitatea sa de operator al aeroportului din Nîmes, și determină condițiile relațiilor comerciale cu companiile aeriene. Este vorba așadar, în mod evident, de decizii luate în cadrul unor activități desfășurate în concurență cu operatori privați. Este suficient să se constate, în această privință, că operatorul actual al aeroportului din Nîmes, VTAN, este o societate comercială privată”. Acest argument este irelevant, deoarece, astfel cum s-a menționat mai sus, măsurile în cauză sunt imputabile CCI în ansamblu și nu numai departamentului aeroport, iar CCI este o autoritate publică, ale cărei decizii sunt imputabile statului în sensul jurisprudenței în materie de ajutoare de stat.

                  (274)

                  În concluzie, diversele contracte încheiate de CCI și care fac obiectul acestei examinări sunt imputabile statului și implică utilizarea unor resurse de stat.

            7.1.1.1.2.   Perioada de exploatare de către VTAN (2007-2011)

                  (275)

                  Diferitele contracte care fac obiectul procedurii oficiale de investigare și care sunt încheiate începând din 2007, au fost încheiate de VTAN. În ceea ce privește patrimoniul, VTAN este o filială a unui grup cu capital privat. Acest lucru a fost subliniat în special de unele părți terțe pentru a contesta implicarea unor resurse de stat în cadrul diferitelor contracte, precum și faptul că aceste măsuri sunt imputabile statului.

                  (276)

                  Acest argument ar putea fi acceptat, eventual, în cazul unei concesiuni clasice în care proprietarul concedent își pune activele la dispoziția unui concesionar prin intermediul unei remunerații echitabile, fără a interveni în vreun fel în politica comercială a concesionarului și fără a finanța exploatarea acestuia.

                  (277)

                  Cu toate acestea, acest sistem nu este aplicabil în speță. Într-adevăr, mai multe motive, detaliate în considerentele de mai jos, arată că comportamentul VTAN față de compania Ryanair și AMS nu trebuie să fie considerat în mod izolat față de cel al SMAN, grupare de autorități publice, care acționează în calitate de autoritate concedentă în cadrul acordării și punerii în aplicare a delegării serviciului public. Într-adevăr, pe de o parte, politica comercială a VTAN față de Ryanair și AMS a fost influențată în mare măsură de un cadru stabilit de SMAN, care a determinat VTAN să se abată de la comportamentul normal al unui operator de aeroport independent de politica sa comercială și ghidat de perspectiva profitabilității. Pe de altă parte, finanțarea exploatării aeroportului și, prin urmare, a avantajelor acordate Ryanair și AMS, a căror existență va fi demonstrată mai jos, este asigurată din resurse de stat provenite de la SMAN.

                  (278)

                  În ceea ce privește influența SMAN asupra politicii comerciale a VTAN față de Ryanair și AMS, trebuie subliniat, în primul rând, că CDSP încredințează VTAN nu numai exploatarea aeroportului, ci și „dezvoltarea traficului” (77). Această dispoziție nu este fără consecințe. Într-adevăr, Franța și Operatorii au recunoscut că CDSP conferea VTAN o misiune „de dezvoltare economică și turistică a teritoriului” care „necesită (i) creșterea fluxurilor de călători, ceea ce generează venituri și locuri de muncă pentru economia regională (…); și (ii) dezvoltarea zonei de activități din cadrul aeroportului” (78).

                  (279)

                  CDSP constrânge și, astfel, influențează politica comercială a VTAN față de companiile aeriene, cu atât mai mult cu cât dezvoltarea traficului nu este, în sine, obiectivul final urmărit de un operator aeroportuar privat, total independent de politica sa comercială.

                  (280)

                  Într-adevăr, scopul unui astfel de operator privat este maximizarea rentabilității sale. Or, maximizarea rentabilității nu este în toate împrejurările compatibilă cu dezvoltarea traficului. Astfel, în anumite condiții, cerințele companiilor aeriene susceptibile de a utiliza aeroportul sunt de așa natură încât încheierea unui contract cu acestea este, pentru administratorul aeroportului, de natură să afecteze rentabilitatea sa. În acest context, un operator privat total independent de politica sa comercială ar prefera să renunțe la astfel de contracte, și la traficul asociat acestora, mai degrabă decât să degradeze rentabilitatea sa. Pe de altă parte, un operator constrâns să îndeplinească un obiectiv de creștere a traficului ar fi dispus să încheie astfel de contracte, în special în cazul în care primește de la proprietarul concedent o subvenție care asigură echilibrul financiar al exploatării, cu o marjă de profit rezonabilă.

                  (281)

                  Trebuie notat că, atunci când VTAN a devenit operatorul aeroportului și pe parcursul întregii perioade în care contractele în cauză au fost încheiate, Ryanair era singura companie care oferea zboruri regulate cu plecare de pe aeroportul din Nîmes. Dacă VTAN refuzase să încheie anumite contracte, din considerente de rentabilitate, aceasta și-ar fi asumat riscul ca Ryanair să închidă anumite rute, să reducă frecvențele sau chiar să înceteze orice activitate cu plecare de pe aeroportul din Nîmes. O astfel de alegere din partea VTAN, ar fi fost în contradicție cu obiectivul de creștere a traficului impus de CDSP. Astfel, prin CDSP, SMAN a influențat comportamentul VTAN față de Ryanair și AMS.

                  (282)

                  În această privință, nu trebuie să se ia în considerare doar CDSP, ci și procesul de licitație care a dus la atribuirea activității de exploatare a aeroportului către Veolia Transport. Astfel, anunțul de publicare a apelului la licitație al SMAN arăta că unul dintre obiectivele delegării a fost de „a asigura promovarea platformei prin dezvoltarea traficului, a serviciilor și a zonei de activitate” (79). Aceasta preciza, în plus, că unul dintre criteriile de selectare a ofertelor a fost „politica de dezvoltare comercială”. Întreprinderile implicate erau, prin urmare, invitate în mod clar să se angajeze, în oferta lor, la punerea în aplicare a unei politici active de intensificare a traficului. Acestea erau cu atât mai încurajate să facă acest lucru cu cât SMAN oferea o contribuție financiară care asigura echilibrul financiar al exploatării. Această contribuție era, într-adevăr, de natură să compenseze pierderile incrementale care puteau fi ocazionate de anumite condiții comerciale atractive oferite companiilor aeriene în vederea maximizării traficului.

                  (283)

                  Or, în diferitele documente trimise SMAN în cadrul procesului de licitație, Veolia Transport a depus eforturi evidente pentru a concepe o ofertă care să fie conformă cu obiectivul de dezvoltare a traficului stabilit de SMAN. Veolia Transport menționează, în special, că „împărtășește cu Colectivitatea Teritorială voința și beneficiul creșterii frecventării rețelelor sale și a platformelor de transport” și subliniază performanțele sale în materie de creștere a frecventării în alte infrastructuri de transport pe care le gestionează. Veolia Transport adaugă că ea „acționează ca un adevărat actor al dezvoltării locale” și că, în acord cu colectivitatea, acordă prioritate mai multor obiective, inclusiv „promovării patrimoniului și regiunii” (80).

                  (284)

                  În aceste documente, Veolia Transport a demonstrat, de asemenea, intenția „de a atrage un număr mare de aeronave și de pasageri suplimentari” și de a face din aeroport „un actor de prim plan în economia locală și regională”, recunoscând că „dinamica traficului aerian antrenează și susține activitatea economică a regiunii, creând un număr de circa o sută de locuri de muncă directe și indirecte și introducând în economia locală, în special în sectorul turismului, aproximativ 70 de milioane EUR pe an”. Veolia Transport a prezentat, în consecință, un plan de marketing conceput „să confirme și să consolideze centrul economic al aeroportului prin dezvoltarea traficului acestuia, condiție indispensabilă pentru menținerea și creșterea ocupării forței de muncă, precum și a contribuției sale la economia colectivității, dar și prin dezvoltarea de activități conexe al căror interes pentru regiune este esențial, indiferent dacă este vorba de turism sau de dezvoltarea imobiliară, industrială și terțiară”. Acest plan se bazează în special pe următoarele orientări principale: (i) consolidarea activității Ryanair și dezvoltarea sa odată cu crearea unei a cincea linii; (ii) atragerea altor companii aeriene prin vizitarea sistematică și direcționată a companiilor care ar putea deservi aeroportul și o politică de primire stimulativă, cu costuri zero. În acest context, Veolia Transport a prezentat obiective cuantificate în ceea ce privește creșterea traficului. De asemenea, Veolia Transport declară: „În concluzie, reafirmăm angajamentul nostru de a asigura gestionarea și promovarea platformei într-un parteneriat cu Sindicatul mixt, având ca scop impactul economic și turistic al aeroportului asupra regiunii” (81).

                  (285)

                  Prin urmare, este evident că răspunsul Veolia Transport la licitație a fost influențat de obiectivul de dezvoltare a traficului stabilit de SMAN și, la un nivel mai general, de obiectivele de dezvoltare economică locală urmărite de SMAN, pe care Veolia Transport nu le putea ignora și chiar le împărtășea în momentul pregătirii ofertei sale. Dezvoltarea traficului, consolidarea activității Ryanair, precum și dezvoltarea acesteia, obiective pe care Veolia Transport le-a menționat în oferta sa, sunt derivate direct din obiectivele SMAN. Într-adevăr, dacă SMAN s-ar fi limitat să selecteze un operator fără a stabili vreun obiectiv de dezvoltare a traficului, Veolia Transport nu ar fi avut niciun motiv să se angajeze la un astfel de obiectiv sau la consolidarea activității Ryanair și a dezvoltării acesteia. Aceasta s-ar fi mulțumit să propună o sumă cât mai mică posibil de contribuție forfetară, în limita nivelului necesar pentru a-i garanta un profit rezonabil, astfel încât să câștige contractul de concesiune.

                  (286)

                  Or, în cadrul unei proceduri de licitație precum cea în discuție aici, oferta furnizorului reținută în final îl obligă pe acesta din urmă să o pună în aplicare pe întreaga durată a concesiunii. Acest lucru se aplică atât în plan juridic, cât și în alte privințe. Într-adevăr, o întreprindere care ar formula obiective și angajamente în cadrul unui răspuns la o invitație de participare la o licitație organizată de către o colectivitate locală, și care ar acționa, apoi, în contradicție cu aceste obiective și angajamente, ar risca să îi fie compromisă reputația sa în rândul colectivităților locale. O întreprindere precum Veolia Transport, care în 2007 încerca să se stabilească pe piața activității de administrare aeroportuară, nu ar fi întâmpinat un astfel de risc. Astfel, comportamentul VTAN față de Ryanair/AMS, începând din 2007, a fost influențat în mod decisiv de obiectivul de dezvoltare a traficului stabilit de SMAN, precum și faptul că acesta a ales, pentru exploatarea aeroportului, o întreprindere care a prezentat o ofertă concepută în mod vădit în vederea atingerii acestui obiectiv.

                  (287)

                  Această influență ar fi ilustrată prin faptul că Veolia Transport știa, în momentul licitației, că relațiile comerciale cu Ryanair erau de natură să penalizeze profitabilitatea exploatării aeroportului. În documentele pe care Veolia Transport le-a produs în cadrul acestui proces, se poate citi, de exemplu: „De altfel, pe termen lung, substituirea activității Ryanair (societate care beneficiază de condiții deosebit de favorabile pe platformă), ar putea fi compensată în mod avantajos de sosirea unor companii susceptibile de a accepta condiții economice mai puțin costisitoare pentru operatorul aeroportuar (…)” (82); „Continuarea riscului, dincolo de […] %, de către Autoritatea de Delegare este justificată de caracterul strategic pentru economia departamentului Gard al frecventării turiștilor aduși de RYANAIR; într-adevăr, după cum am explicat în oferta noastră, venirea acestei companii (în condiții deosebit de avantajoase) degajă o economie negativă la scara administrării aeroportuare, dar foarte clar pozitivă la cea a economiei locale” (83); „RYANAIR se caracterizează prin alegerea unor aeroporturi mici și mijlocii, în special în Franța, cu care compania negociază condiții materiale și/sau financiare extrem de avantajoase”; (84)„Per total, cumulând contractul principal și cel al Airport Marketing Services, soldul operațiunilor cu RYANAIR generează o cifră de afaceri negativă (între […] mii EUR și […] mii EUR, în conformitate cu configurațiile ofertei și frecventării, adică un cost mediu per pasager cu plecare către aeroport de ordinul a […] EUR-[…] EUR fără taxe pe persoană)” (85). Aceste diferite afirmații tind să confirme că, dacă VTAN ar fi fost liberă să gestioneze aeroportul în unicul scop de a-și maximiza profiturile, aceasta nu ar fi fost pregătită să continue cu Ryanair/AMS o relație comercială precum cea instituită de CCI, și despre care ea considera că reprezenta un cost net pentru aeroport. De aici se poate deduce că VTAN nu era pregătită să continue această relație în condiții similare decât în ceea ce privește obiectivele SMAN în materie de dezvoltare a traficului, angajamentele luate cu acesta din urmă în acest sens pentru a obține gestionarea aeroportului, precum și contribuția forfetară pentru asigurarea echilibrului financiar al concesiunii.

                  (288)

                  Într-adevăr, ar trebui reamintit faptul că rentabilitatea concesiunii pentru VTAN se bazează pe subvenția de exploatare forfetară plătită de SMAN, care, prin urmare, contribuie în mod direct la finanțarea exploatării aeroportului. Existența acestei subvenții, acordată de SMAN, demonstrează impactul SMAN asupra relațiilor comerciale ale VTAN cu Ryanair/AMS. Într-adevăr, fără acest ajutor, este probabil că niciun operator nu ar fi acceptat să exploateze aeroportul în cadrul unei concesiuni al cărei model economic este bazat pe un obiectiv de creștere a traficului și de dezvoltare a relațiilor cu o companie aeriană, care pot atinge o marjă negativă în ceea ce privește gestionarea aeroportuară. Acordarea acestei subvenții, imputabilă SMAN, face parte, prin urmare, dintre elementele care au făcut posibilă încheierea diverselor contracte care fac obiectul prezentei examinări, începând din 2007.

                  (289)

                  În acest sens, este de remarcat faptul că valoarea contribuției a fost calculată (și acceptată de către SMAN) pe baza unui buget estimativ elaborat de către Veolia Transport, și care integra costurile și veniturile asociate cu contractele în vigoare între CCI și Ryanair/AMS, și cele mai bune estimări ale VTAN în ceea ce privește renegocierea acestora. Prin urmare, SMAN a acordat VTAN o contribuție concepută pentru a permite continuarea activității Ryanair în condiții similare cu cele în care această companie și-a oferit serviciile cu plecare de pe aeroportul din Nîmes în momentul în care CCI exploata aeroportul.

                  (290)

                  În plus, trebuie subliniat faptul că CDSP prevedea o anumită modulare a contribuției forfetare în funcție de activitatea Ryanair. Prin urmare, suma de 1,3 milioane EUR pe an prevăzută în „scenariul de referință” ar trebui să fie redusă la 1,1 milioane EUR într-un „scenariu alternativ”, ceea ce corespunde unei reduceri a activității Ryanair de natură să permită eliminarea unei a doua echipe din cadrul aeroportului. Din această modulare, se pot trage două concluzii. În primul rând, această modulare reflectă faptul că Veolia Transport și SMAN preconizau, pentru 2007, în lumina experienței CCI, ca o diminuare a traficului Ryanair să ducă la creșterea rentabilității exploatării aeroportului. Altfel, aceștia ar fi prevăzut o creștere a contribuției forfetare, și nu o reducere, în scenariul alternativ. Acest lucru ilustrează încă o dată faptul că obiectivele SMAN și condițiile din CDSP trebuiau să conducă VTAN la adoptarea, față de Ryanair, a unei politici comerciale pe care, dacă VTAN ar fi fost în întregime liberă să o stabilească, ar fi considerat-o absurdă și nu ar fi realizat-o.

                  (291)

                  A doua concluzie care trebuie extrasă din această modulare este că, pentru SMAN, aceasta constituie un mijloc suplimentar de a influența comportamentul VTAN față de Ryanair, reducând tendințele VTAN de a lua decizii de natură să cauzeze o reducere a traficului Ryanair.

                  (292)

                  Având în vedere toate cele de mai sus, este evident că, prin procedura de licitație, obiectivele stabilite în CDSP și contribuția forfetară stabilită de acesta, SMAN a exercitat o influență decisivă asupra deciziilor luate de VTAN față de Ryanair și AMS. Nu poate fi contestat, astfel cum subliniază Franța și Operatorii, faptul că VTAN a avut o anumită libertate pentru a negocia contractele sale cu Ryanair și AMS (86). Într-adevăr, nu se poate stabili în mod clar, pe baza elementelor din dosar, faptul că SMAN a luat decizii precise cu privire la conținutul diferitelor contracte. În plus, astfel cum au arătat, în esență, Franța, Operatorii și Ryanair, nu exista nicio legătură mecanică între valoarea contribuției forfetare și parametrii din contractele negociate cu Ryanair și AMS, astfel încât VTAN nu era lipsită de interesul de a limita „costurile nete” generate de acordurile încheiate cu Ryanair.

                  (293)

                  Cu toate acestea, ținând seama de informațiile prezentate în această secțiune, cadrul stabilit de SMAN prin procedura de licitație, obiectivele stabilite în CDSP și contribuția forfetară, a avut o influență destul de decisivă asupra comportamentului VTAN față de Ryanair și AMS pentru ca contractele în cauză să poată fi considerate, în sensul jurisprudenței în materie de ajutoare de stat, ca fiind imputabile statului, deși VTAN face parte, din punctul de vedere al patrimoniului, dintr-un grup cu capital privat.

                  (294)

                  Franța și Operatorii au susținut că aeroportul din Nîmes a fost primul aeroport regional a cărui administrare a fost asigurată de Veolia Transport. Ei consideră că această poziție de nou operator justifica necesitatea ca VTAN să asigure prezența Ryanair și dezvoltarea platformei, dacă este necesar, printr-o pierdere inițială, pentru a dobândi experiența necesară pentru a-și dezvolta activitatea de administrare a aeroporturilor. Acest argument nu infirmă, totuși, concluzia potrivit căreia, fără contribuția forfetară sau fără obiectivul de trafic stabilit de SMAN și reluat în angajamentele asumate de către Veolia Transport ca răspuns la invitația de participare la licitație, Veolia Transport nu ar fi acceptat să devină operatorul aeroportului, sau, în cazul în care ar fi acceptat acest lucru, să încheie contractele în cauză cu Ryanair/AMS.

                  (295)

                  Într-adevăr, nici Franța, nici VTAN nu au furnizat vreo analiză care să arate că, într-un astfel de context, „costul net” generat de contractele cu Ryanair/AMS ar fi fost compensat de beneficiile viitoare aduse grupului Veolia Transport de această primă experiență de gestionare a aeroporturilor. Nici Franța, nici VTAN nu au explicat mai mult modul în care, într-un astfel de context, VTAN nu ar fi putut alege să dobândească o experiență similară în alte aeroporturi, în care „costul net” ar fi fost mai scăzut, dacă nu chiar negativ. Prin urmare, argumentul Franței și al Operatorilor cu privire la poziția de nou operator a Veolia Transport pe aeroportul din Nîmes nu pune sub semnul întrebării existența unei legături clare între, pe de o parte, obiectivele stabilite de SMAN în invitația de participare la licitație și în CDSP, precum și contribuția forfetară și, pe de altă parte, contractele încheiate de VTAN cu Ryanair și AMS.

                  (296)

                  La cele de mai sus, se adaugă trei elemente, mai mici și neesențiale, de natură să consolideze temeinicia acestei concluzii. În primul rând, potrivit Franței, în propunerile sale adresate SMAN cu ocazia procedurii de licitație, „VTAN a arătat că, în cazul atribuirii delegării de serviciu public, ea ar fi în strânsă legătură cu SMAN în cursul etapei de negociere cu Ryanair, pentru a-i indica, în mod gradual, progresele în cadrul discuțiilor și a propus, după caz și la latitudinea acestuia, ca acesta să poată, de asemenea, să participe direct la negociere” (87). Conform Franței, SMAN nu și-a exprimat niciodată dorința de a participa la aceste negocieri. Cu toate acestea, simplul fapt că a avut posibilitatea de a face acest lucru, i-a atribuit o anumită influență asupra acestor negocieri. Într-adevăr, SMAN ar fi putut să intervină, de exemplu, dacă VTAN ar fi încercat să impună companiei Ryanair condiții care ar fi putut-o încuraja pe aceasta din urmă să își reducă traficul pe aeroportul din Nîmes.

                  (297)

                  În al doilea rând, SMAN îi revine sarcina să stabilească taxele de aeroport, în conformitate cu articolul 28 din CDSP. În consecință, chiar dacă VTAN negociază cu companiile aeriene celelalte elemente ale relațiilor sale comerciale cu acestea (prețul serviciilor de handling la sol, plata serviciilor de marketing), SMAN a avut o influență asupra relațiilor comerciale dintre VTAN și Ryanair, deoarece contractele încheiate cu societatea respectivă se referă, în ceea ce privește taxele de aeroport, la taxele generale de aeroport stabilite de SMAN.

                  (298)

                  În al treilea rând, din CDSP rezultă că cea mai mare parte a investițiilor care trebuie realizate în cadrul aeroportului din Nîmes intră sub incidența SMAN și a colectivităților sale constitutive. În acest mod, SMAN exercită o anumită influență asupra exploatării aeroportului, putând îmbunătăți calitatea sau capacitatea infrastructurii aeroportuare, pentru a o face mai atractivă pentru companiile aeriene și a favoriza, astfel, rentabilitatea acestei exploatări pentru VTAN.

                  (299)

                  Din cele de mai sus, rezultă că, în mare măsură, există, fără îndoială, o legătură între, pe de o parte, termenii CDSP, astfel cum au fost încheiați de SMAN cu Veolia Transport, în conformitate cu obiectivele SMAN de dezvoltare a traficului, procedura concurențială de ofertare organizată de SMAN și contribuția forfetară acordată de SMAN și, pe de altă parte, contractele încheiate de VTAN cu Ryanair și AMS. Deși această legătură de cauzalitate nu este absolută și exclusivă, deoarece acordurile în cauză rezultă, parțial, dintr-o anumită marjă de manevră comercială, de care se bucura VTAN, ea este suficient de puternică pentru a demonstra o implicare clară a autorităților publice și, în special, a SMAN în măsurile în discuție. În consecință, aceste măsuri trebuie considerate ca fiind imputabile SMAN și, prin urmare, statului în general.

                  (300)

                  Astfel cum s-a menționat în considerentul 288, echilibrul financiar al exploatării aeroportului se baza pe contribuția forfetară acordată de SMAN, al cărei cuantum a fost determinat, printre altele, pe baza parametrilor relației comerciale între CCI și Ryanair/AMS în 2006 și, prin urmare, astfel încât să permită continuarea activității Ryanair în condiții similare cu cele în care această companie își oferea serviciile pe aeroportul din Nîmes atunci când CCI exploata aeroportul. Avantajele conferite de aceste contracte, a căror existență va fi demonstrată în secțiunea următoare, au fost astfel finanțate prin această contribuție forfetară, și, prin urmare, din resurse de stat.

                  (301)

                  În concluzie, diversele contracte încheiate de VTAN și care fac obiectul prezentei examinări sunt imputabile statului și presupun utilizarea unor resurse de stat.

            7.1.1.2.
            Avantaj selectiv în favoarea companiei Ryanair/AMS

                  (302)

                  Pentru a stabili dacă o măsură de stat constituie ajutor, este necesar să se stabilească dacă întreprinderea beneficiară primește un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață (88).

                  (303)

                  Pentru realizarea acestei analize, este necesar să se aplice măsurilor în discuție principiul operatorului în economia de piață. Acesta constă în a determina dacă un operator ipotetic în economia de piață care ar acționa în locul operatorilor, condus de perspective de rentabilitate, ar fi încheiat acorduri similare.

                  (304)

                  În primul rând, este necesar să se examineze diverse aspecte în vederea aplicării corespunzătoare a acestui principiu și, în special:

                              —

                              Comportamentul CCI-aeroport trebuie evaluat izolat sau, dimpotrivă, comportamentul său trebuie evaluat împreună cu cel al CCI în ansamblul său? În același mod, comportamentul VTAN trebuie evaluat izolat sau, dimpotrivă, comportamentul său trebuie evaluat împreună cu cel al SMAN?

                              —

                              Ar trebui să se analizeze împreună sau, dimpotrivă, separat, un contract de servicii de marketing și un contract de servicii aeroportuare încheiat în același timp cu acesta din urmă?

                              —

                              Aplicând principiului operatorului în economia de piață la contractele privind serviciile de marketing, trebuie să se considere că CCI și VTAN au acționat în calitate de gestionari ai aeroportului din Nîmes, respectiv în calitate de entități care realizează achiziționarea de prestări de servicii de marketing în cadrul unei misiuni de dezvoltare economică locală, independent de funcția lor de administrator de aeroport?

                              —

                              Ce beneficii ar fi putut aștepta un operator ipotetic în economia de piață de la contractele de servicii de marketing?

                              —

                              Care este relevanța comparării termenilor din contractele de servicii aeroportuare menționate de procedura oficială de investigare cu privire la taxele de aeroport facturate în alte aeroporturi în scopul aplicării principiului operatorului în economia de piață?

                  (305)

                  După examinarea acestor diferite aspecte, Comisia va aplica principiul operatorului în economia de piață la diferitele măsuri în cauză.

            7.1.1.2.1.   Cu privire la evaluarea comună a comportamentului CCI-aeroport și a CCI în ansamblu

                  (306)

                  În ceea ce privește aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață, este necesar să se ia în considerare comportamentul CCI în ansamblu, nu doar cel al serviciului care gestionează aeroportul. Într-adevăr, astfel cum s-a explicat mai sus (a se vedea nota de subsol 69), CCI-aeroport nu are o personalitate juridică diferită de cea a CCI și diferitele contracte au fost încheiate de către președintele CCI sau sub controlul acestuia. CCI-aeroport nu este o entitate distinctă, dotată cu autonomie proprie decizională alta decât în ceea ce privește administrarea cotidiană a aeroportului. Rezultă că comportamentul CCI-aeroport și al CCI în ansamblu trebuie să fie examinate împreună în ceea ce privește relațiile lor cu companiile aeriene și cu filialele acestora în scopul aplicării principiului operatorului în economia de piață.

            7.1.1.2.2.   Cu privire la evaluarea comună a comportamentului VTAN și SMAN

                  (307)

                  Astfel cum se explică în detaliu în analiza imputabilității în sarcina statului a contractelor încheiate de VTAN prin procedura de licitație organizată de SMAN în 2006, obiectivele stabilite în CDSP și contribuția forfetară stabilită de acesta și acordată de SMAN, acesta a exercitat o influență decisivă asupra deciziilor luate de VTAN față de Ryanair și AMS.

                  (308)

                  Astfel, comportamentele VTAN și ale SMAN trebuie examinate împreună în ceea ce privește relațiile lor cu companiile aeriene și filialele acestora în scopul aplicării principiului operatorului în economia de piață.

                  (309)

                  În această privință, rezultă din Hotărârea Tribunalului pronunțată în cauza Charleroi că, în contextul aplicării principiului operatorului economic privat în economia de piață, poate fi necesar ca, în anumite împrejurări, comportamentul celor două entități distincte față de un terț să fie analizat împreună, ca și cum aceste două entități ar constitui o singură entitate, în cazul în care între acestea există „legături strânse” (89). Spre deosebire de cazul Charleroi, în speță nu există nicio relație de control, în ceea ce privește patrimoniul, între SMAN și VTAN. Cu toate acestea, astfel cum s-a arătat la punctul 275 și următoarele, există între aceste două entități legături economice suficient de strânse, care influențează în mod semnificativ comportamentul VTAN față de Ryanair/AMS, astfel încât măsurile în cauză să poată fi considerate ca rezultatul comportamentului acestor două entități în același timp.

            7.1.1.2.3.   Cu privire la analiza comună a contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing

                  (310)

                  Pentru punerea în aplicare a principiului operatorului economic privat în economia de piață, Comisia trebuie să stabilească dacă contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing trebuie analizate împreună.

                  (311)

                  În decizia de inițiere, Comisia a considerat, cu titlu introductiv, că fiecare contract de servicii de marketing trebuie analizat împreună cu contractul de servicii aeroportuare încheiat simultan, pentru punerea în aplicare a principiului operatorului economic privat în economia de piață. Această abordare ar implica, în special, să se trateze ca o singură măsură fiecare dintre următoarele grupe de contracte:

            7.1.1.2.3.1.   Perioada de exploatare de către CCI (2000-2006):

                  —

                  contractul de servicii aeroportuare încheiat cu Ryanair la 10 octombrie 2005 și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi cu AMS (90);

            7.1.1.2.3.2.   Perioada de exploatare de către VTAN (2007-2012):

                  —

                  contractul de servicii aeroportuare încheiat cu Ryanair la 2 ianuarie 2007 și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi cu AMS;

                  —

                  actul adițional din 1 august 2007 la contractul de servicii de marketing din 2 ianuarie 2007 și contractul de servicii aeroportuare implicit care constă în aplicarea termenilor contractului de servicii aeroportuare din 2 ianuarie 2007 la ruta Nîmes-Charleroi, a cărei exploatare în timpul sezonului de iarnă 2007-2008, a constituit, potrivit Franței, contrapartida plății pentru serviciile de marketing suplimentare prevăzute în acest act adițional;

                  —

                  contractul de servicii aeroportuare încheiat cu Ryanair la 1 noiembrie 2007 și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi cu AMS;

                  —

                  contractul de servicii aeroportuare încheiat cu Ryanair la 27 august 2008 și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi cu AMS;

                  —

                  actul adițional din 25 august 2009 la contractul de servicii aeroportuare din 27-august 2008 și actul adițional din 25 august 2009 la contractul de servicii de marketing din 27 august 2008;

                  —

                  actul adițional din 30 noiembrie 2010 la contractul de servicii de marketing din 27 august 2008 și contractul de servicii aeroportuare implicit care constă în aplicarea termenilor contractului de servicii aeroportuare din 27 august 2008 la ruta Nîmes-Liverpool, a cărei exploatare a constituit, potrivit Franței, contrapartida plății pentru serviciile de marketing suplimentare prevăzute în acest act adițional (91).

                  (312)

                  Franța a fost de acord cu abordarea adoptată în decizia de inițiere a procedurii, constând în analizarea tuturor contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing încheiate în mod corespunzător. Cu toate acestea, unele părți terțe interesate, în special Operatorii și Ryanair, contestă această abordare, susținând că contractele de servicii de marketing trebuie analizate separat.

                  (313)

                  Cu toate acestea, elementele din dosar confirmă temeinicia abordării adoptate în decizia de inițiere și aprobate de Franța. Într-adevăr, în primul rând, fiecare contract de servicii de marketing a fost încheiat la aceeași dată cu un contract de servicii aeroportuare, cu excepția cazului anumitor acte adiționale la unele contracte de servicii de marketing existente. Cu toate acestea, actele adiționale în cauză modificau ele însele anumite contracte de servicii de marketing încheiate ele însele în același timp cu contractele de servicii aeroportuare. În plus, unele acte adiționale la contracte de servicii de marketing au fost încheiate în contrapartidă pentru exploatarea de către Ryanair a anumitor rute sau frecvențe. Acesta este, de exemplu, cazul actului adițional din 30 noiembrie 2010, care prevedea plăți suplimentare de marketing, care, potrivit Franței, erau contrapartida exploatării de către Ryanair a unei rute către Liverpool. În raport cu raționamentul general dezvoltat în prezenta secțiune, unui astfel de act adițional îi poate fi asociat un contract de servicii aeroportuare implicit care constă în aplicarea la rutele sau frecvențele în cauză a taxelor de aeroport și a taxelor de handling la sol care rezultă din contractul de servicii aeroportuare existent corespunzător contractului de servicii de marketing, astfel cum a fost modificat prin actul adițional respectiv.

                  (314)

                  În plus, cele două tipuri de contracte au fost încheiate de aceleași părți. AMS este o filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair, iar directorii săi sunt cadre superioare ale Ryanair. AMS acționează în conformitate cu interesele Ryanair și sub controlul acesteia, iar profiturile pe care le generează sunt destinate companiei Ryanair, sub formă de dividende sau de creștere a valorii societății. În plus, astfel cum se va arăta în cele ce urmează, diferite contracte de servicii de marketing sunt legate de exploatarea anumitor rute aeriene de către Ryanair cu plecare de pe aeroportul din Nîmes. Contractele de servicii de marketing arată, într-adevăr, că acestea derivă din angajamentul Ryanair de a opera pe aceste rute, și au fost, de asemenea, încheiate în același timp cu contractele de servicii aeroportuare cu Ryanair referitoare la aceleași rute. În consecință, faptul că contractele de servicii de marketing au fost încheiate de către operatorii aeroportului cu AMS și nu cu Ryanair nu ar putea să împiedice ca un contract de servicii de marketing și un contract de servicii aeroportuare încheiate simultan să poată fi considerate ca formând o operațiune unică, în special în scopul analizei acestor contracte în lumina principiului operatorului economic privat în economia de piață și că, în cadrul acestei analize, Ryanair și AMS trebuie considerate ca fiind o entitate economică unică.

                  (315)

                  În sfârșit, alte elemente la care se face referire la considerentele 313 și 314 evidențiază legături suplimentare foarte strânse între, pe de o parte, fiecare contract de servicii de marketing și contractul de servicii aeroportuare corespunzător. Mai întâi, Franța a subliniat ea însăși legătura între plățile pentru serviciile de marketing și rutele exploatate de Ryanair: „Ajutoarele pentru serviciile de marketing fac parte integrantă din măsurile de dezvoltare a rutelor instituit de CCI și colectivitățile în cauză. Este vorba, pentru aceste autorități, de o serie de măsuri conexe pentru a contribui la atragerea de noi pasageri cu noi servicii. În plus, societatea și-a luat angajamentul atât cu privire la numărul aeronavelor puse la dispoziție, cât și la numărul de pasageri transportați. Realizarea acestor obiective de încărcare asigura o întoarcere directă a acestor sume în economia locală” (92). Rezultă din această afirmație că plățile pentru serviciile de marketing erau parte integrantă din relația comercială între CCI și Ryanair pentru exploatarea și dezvoltarea de rute. În plus, reiese că scopul lor nu era acela de a promova frecventarea orașului Nîmes și a regiunii sale, fără discriminare, ci de a promova în mod specific utilizarea serviciilor de transport ale companiei Ryanair, singura companie care oferă zboruri regulate de la aeroportul din Nîmes începând din 2003. Această logică se aplică deopotrivă pentru VTAN, care a continuat, în mod evident, aceeași politică ca și CCI, la inițiativa SMAN.

                  (316)

                  În plus, Comisia reamintește că conturile de exploatare previzionale pe baza cărora a fost definită contribuția forfetară acordată VTAN, începând de la 1 ianuarie 2007 țin seama de plățile către Ryanair și AMS, pe baza unor sume standard în valoare de aproximativ 1,6 milioane EUR pe an în medie pe întreaga durată a CDSP, în scenariul de referință. Prin urmare, Comisia înțelege că plățile către Ryanair/AMS în temeiul plăților pentru serviciile de marketing au fost considerate de VTAN și SMAN ca parte integrantă din acordul comercial între aeroport și compania Ryanair.

                  (317)

                  O examinare a fiecărui contract de servicii de marketing încheiat de AMS evidențiază, de asemenea, legătura foarte strânsă dintre acesta și contractul de servicii aeroportuare încheiat în paralel de către Ryanair.

                  (318)

                  Astfel, contractul de servicii de marketing încheiat între CCI și AMS la 10 octombrie 2005 a fost semnat pentru o perioadă de cinci ani, ca și contractul de servicii aeroportuare din aceeași zi. În plus, acesta prevede, la însuși obiectul său, că „are la bază angajamentul” companiei Ryanair de a opera anumite rute (93), identice cu cele menționate în contractul de servicii aeroportuare. Această formulare arată în mod clar că contractul de servicii de marketing nu ar exista, foarte probabil, în afara exploatării de către Ryanair a rutelor vizate de contractul de servicii aeroportuare.

                  (319)

                  De asemenea, contractul de servicii de marketing arată, în preambulul său: „(…) Airport Marketing Services Limited este singura societate care are potențialul și capacitatea tehnică de a viza un număr mare de potențiali pasageri ai Ryanair în scopul promovării atracțiilor turistice și de afaceri din regiune” (94). Această frază tinde să confirme că principalul obiectiv al contractului de servicii de marketing nu este promovarea orașului Nîmes și a regiunii acesteia în general, ci, în mod mult mai specific, maximizarea vânzărilor de bilete ale companiei Ryanair cu destinația Nîmes, prin promovarea regiunii.

                  (320)

                  Pe de altă parte, în conformitate cu contractul de servicii de marketing, serviciile ce urmează a fi prestate de către AMS constau în inserarea de mesaje și de linkuri pe pagina corespunzătoare destinației Nîmes de pe site-ul Ryanair și în inserarea unui link către site-ul web desemnat de CCI pe prima pagină în limba engleză a aceluiași site web. Cu toate acestea, pagina corespunzătoare destinației Nîmes de pe site-ul internet al Ryanair se adresează, în principal, persoanelor care au decis deja sau care pot avea intenția de a utiliza serviciile Ryanair către Nîmes. În ceea ce privește pagina de întâmpinare a site-ului, aceasta se adresează unui public mult mai larg, însă doar versiunea în limba engleză este acoperită de contractul de servicii de marketing. Acesta este un indiciu suplimentar al faptului că serviciile de marketing sunt destinate în special să asigure promovarea serviciilor Ryanair între Nîmes și Londra, iar nu, în mod nediscriminatoriu, frecventarea orașului Nîmes și a regiunii sale. Într-adevăr, în cazul în care doreau să promoveze orașul Nîmes și regiunea sa în rândul tuturor turiștilor și oamenilor de afaceri susceptibili de a avea un interes pentru regiune, este foarte probabil că CCI ar fi solicitat ca link-ul către un site internet la alegerea sa să fie introdus în toate sau, cel puțin, în mai multe versiuni ale paginii de întâmpinare a site-ului Ryanair, și nu numai în versiunea în limba engleză.

                  (321)

                  În cele din urmă, contractul de servicii de marketing din 10 octombrie 2005 precizează, în ceea ce îl privește: „Deoarece se bazează pe prezența RYANAIR pe aeroportul Nîmes, acest contract va fi reziliat dacă RYANAIR încetează să mai fie prezent pe aeroportul din Nîmes, indiferent de motiv sau în cazul în care contractul de servicii aeroportuare din 10 octombrie 2005 încheiat între Ryanair și [CCI] este reziliat” (95). Prin această dispoziție, se stabilește o legătură clară între aplicabilitatea celor două contracte și, prin urmare, se subliniază legătura dintre acestea.

                  (322)

                  Elemente similare pot fi găsite în contractele de serviciile de marketing încheiate de VTAN și AMS la 2 ianuarie 2007, 1 noiembrie 2007 și 27 august 2008 (96). Fiecare dintre aceste contracte a fost încheiat, într-adevăr, pentru o perioadă identică cu perioada de aplicare a contractului de servicii aeroportuare încheiat în aceeași zi. În plus, fiecare dintre aceste contracte prevede în mod explicit că el „derivă din angajamentul Ryanair de a exploata” anumite rute, însoțite de anumite frecvențe, care se regăsesc în aceeași formă în contractul de servicii aeroportuare corespunzător. Fiecare dintre aceste contracte prevede, de asemenea, în preambulul său: „(…) Airport Marketing Services Limited este singura societate care are potențialul și capacitatea tehnică de a viza un număr mare de pasageri potențiali ai RYANAIR în scopul promovării atracțiilor turistice și de afaceri din regiune”
                      (97).

                  (323)

                  Pe de altă parte, conform contractului de servicii de marketing, serviciile ce urmează a fi efectuate de către AMS constau în inserarea de linkuri și de mesaje pe pagina corespunzătoare destinației Nîmes de pe site-ul Ryanair, în inserarea unui link către site-ul web desemnat de CCI pe paginile de întâmpinare engleză, belgiană și neerlandeză ale aceluiași site (care reflectă în mod clar punctele de origine ale rutelor aeriene ale Ryanair către aeroportul din Nîmes) și, în unele cazuri, un „buton” pe pagina intitulată „Descoperiți Europa” a site-ului. Pagina „Descoperiți Europa” este ușor accesibilă în toate versiunile paginii de întâmpinare a site-ului web al Ryanair. În cazul în care această pagină promovează atracțiile diferitelor destinații prin intermediul unor „butoane”, ea asigură, mai ales, promovarea zborurilor Ryanair către aceste destinații. Serviciile de marketing se adresează, prin urmare, din nou, în mod privilegiat persoanelor care sunt cele mai susceptibile să utilizeze serviciile Ryanair către Nîmes.

                  (324)

                  În ceea ce privește actul adițional din 30 noiembrie 2010, se pare, după lectura acestuia, a e-mailurilor trimise între Ryanair și VTAN care au condus la actul adițional, precum și în lumina explicațiilor furnizate de Franța, că Ryanair a condiționat exploatarea a trei frecvențe săptămânale în loc de două pe ruta Nîmes-Liverpool în cursul sezonului estival 2011 de plata unor servicii suplimentare de marketing în valoare de [35 000-65 000] EUR, prevăzută în actul adițional. Un e-mail al unui reprezentant al Ryanair către un reprezentant al VTAN, din data de 29 noiembrie 2010, menționează, în special: „Da, […] frecvența va fi de […], iar, în schimb, ne veți acorda […]” (98). Acest e-mail ilustrează legătura strânsă care există între Ryanair și AMS, arătând că Ryanair negociază cu VTAN condiții care privesc atât prestările de servicii aeroportuare și prestările de servicii de marketing furnizate și facturate de AMS. Din nou, existența unei legături strânse între actul adițional și anumite rute operate de Ryanair (în speță, Nîmes-Liverpool) nu poate fi pusă sub semnul întrebării. Același lucru este valabil și în cazul actului adițional din 1 august 2007, care, potrivit Franței „condiționa menținerea rutei Ryanair către Charleroi pentru sezonul de iarnă 2007-2008”.

                  (325)

                  Aceste elemente referitoare la diferitele contracte de servicii de marketing arată că serviciile de marketing prevăzute în aceste diferite contracte sunt, atât prin durata, cât și prin natura lor, strâns legate de serviciile de transport aerian oferite de Ryanair, menționate în contractele de servicii de marketing și care fac obiectul unor contracte de servicii aeroportuare corespunzătoare. Contractele de servicii de marketing indică faptul că acestea derivă din angajamentul Ryanair de a exploata serviciile de transport în cauză. Departe de a fi concepute pentru a crește, în mod general și nediscriminatoriu, frecventarea orașului Nîmes și a regiunii sale de către turiști și de către persoanele care călătoresc în scop de afaceri, serviciile de marketing sunt destinate în mod specific persoanelor susceptibile să utilizeze serviciile de transport furnizate de Ryanair vizate de contractele de servicii de marketing și au ca obiectiv principal promovarea acestor servicii.

                  (326)

                  Contractele de servicii de marketing sunt, prin urmare, strâns legate de contractele de servicii aeroportuare încheiate în acest sens și de serviciile de transport aerian care constituie obiectul acestora. Elementele de fapt prezentate la considerentele anterioare arată, de asemenea, că, în lipsa rutelor aeriene în cauză (și, prin urmare, a contractelor de servicii aeroportuare aferente), contractele de servicii de marketing nu ar fi fost încheiate. Într-adevăr, astfel cum s-a indicat la considerentul 321, contractele de servicii de marketing menționează în mod explicit că acestea derivă din angajamentul Ryanair de a opera anumite rute aeriene și, pe de altă parte, prevăd servicii de marketing care sunt, în esență, destinate să promoveze aceste rute.

                  (327)

                  În această privință, argumentul Operatorilor potrivit căruia aceste două tipuri de contracte ar trebui să fie analizate separat, deoarece „au, într-adevăr, obiective foarte diferite și condițiile unuia sunt complet independente de condițiile celuilalt” (99) este inoperant. Într-adevăr, din cele de mai sus rezultă clar că contractele de servicii de marketing fac parte integrantă, împreună cu contractele de servicii aeroportuare, din relațiile comerciale ale Ryanair cu Operatorii care guvernează exploatarea rutelor aeriene vizate de aceste două tipuri de contracte.

                  (328)

                  În plus, se pare că, înaintea semnării contractelor de servicii de marketing în cauză, Operatorii nu au organizat nicio licitație, nici nu au consultat diferiți potențiali furnizori de servicii pentru a compara ofertele acestora. La un nivel mai general, aceștia nu au avut în vedere alți furnizorii decât AMS pentru serviciile în cauză. Acest lucru confirmă existența legăturii de dependență strânsă între contractele de servicii de marketing și rutele aeriene operate de Ryanair cu plecare de pe aeroportul din Nîmes. Într-adevăr, în cazul în care contractele de servicii de marketing ar fi fost cu adevărat independente de contractele de servicii aeroportuare, este posibil ca Operatorii să fi consultat diferiți furnizori de servicii în plus față de AMS.

                  (329)

                  În concluzie, având în vedere toate cele de mai sus, este necesar, pentru fiecare contract de servicii de marketing, să se analizeze respectivul contract și contractul de servicii aeroportuare aferent ca o măsură unică, în scopul de a stabili dacă respectivul contract constituie ajutor de stat.

            7.1.1.2.4.   Cu privire la modul de aplicare a principiului operatorului privat în economia de piață la operatori, în scopul de a analiza contractele de servicii de marketing

                  (330)

                  În vederea aplicării principiului operatorului privat în economia de piață la contractele de servicii de marketing, este necesar să se determine la ce operator de piață ipotetic ar trebui să se facă trimitere în scopul de a analiza comportamentul Operatorilor.

                  (331)

                  O primă soluție ar fi să se considere că operatorii au încheiat contractele de servicii de marketing în calitate de administratori ai aeroportului (100) și, prin urmare, să se compare comportamentul acestora cu cel al unui administrator de aeroport ipotetic, ghidat de perspective de rentabilitate.

                  (332)

                  O a doua soluție ar consta în a considera că operatorii au acționat ca entități cărora li sa încredințat o misiune de interes general, și anume dezvoltarea economică a orașului Nîmes și a regiunii sale, și că aceștia au cumpărat aceste servicii de marketing pentru a îndeplini această misiune, indiferent de statutul lor de administrator al aeroportului din Nîmes. Această a doua soluție și-ar avea temeiul în faptul că, în temeiul legii, CCI este învestită cu o astfel de misiune de dezvoltare economică, în timp ce, potrivit Franței, VTAN a fost învestit cu această misiune de către SMAN, prin intermediul CDSP. Într-adevăr, după cum s-a menționat anterior, conform afirmațiilor Franței și ale Operatorilor, CDSP a încredințat VTAN o misiune „de dezvoltare economică și turistică a teritoriului”.

                  (333)

                  În cadrul celei de-a doua abordări, ar trebui, potrivit jurisprudenței, să se verifice, pe de o parte, dacă prestațiile în cauză răspund unor „nevoi reale” ale cumpărătorului public (101) și, pe de altă parte, dacă acestea au fost achiziționate la un preț mai mic sau egal cu un „preț al pieței” (102), și anume dacă un operator în economia de piață ghidat de perspective de rentabilitate și care ar fi avut nevoie de servicii echivalente (dar nu neapărat un administrator de aeroport), ar fi fost dispus să accepte condiții similare cu cele acceptate de către Operatori.

                  (334)

                  Observațiile anumitor părți terțe interesate au tendința de a promova cea de-a doua soluție, cel puțin în mod implicit. În special, Ryanair a prezentat, mai ales în studiul său din 20 decembrie 2013, elemente prin care urmărea să demonstreze că prețul serviciilor de marketing ale AMS nu depășea ceea ce poate fi considerat un preț de piață pentru astfel de servicii, subliniind, în completarea acestui argument, că administratorii de aeroporturi nu se distingeau de celelalte tipuri de clienți ai AMS.

                  (335)

                  În ceea ce privește perioada de după 31 decembrie 2006, Operatorii au furnizat elemente care merg în același sens, menționând, în special: „este necesar să se reamintească că, pentru perioada de exploatare de către VTAN, toate sau o parte din cheltuielile AMS au fost efectuate, în realitate, în cadrul misiunii de serviciu public a VTAN pentru promovarea teritoriului și dezvoltarea economică și turistică”.

                  (336)

                  Comisia consideră că, dintre cele două soluții menționate în considerentele de mai sus, cea de-a doua trebuie să fie respinsă, deoarece nu ține cont de caracterul indisociabil al contractelor de servicii aeroportuare și al contractelor de servicii de marketing corespunzătoare, astfel cum s-a stabilit mai sus. Într-adevăr, această soluție ar echivala cu a considera că Operatorii au semnat contractele de servicii de marketing fără a avea în vedere rutele aeriene oferite de Ryanair cu plecare de pe aeroportul pe care îl gestionau și că aceștia ar fi semnat aceste contracte chiar și în absența rutelor aeriene în cauză și a contractelor de servicii aeroportuare aferente. Din motivele explicate mai sus, o astfel de ipoteză este foarte puțin probabilă.

                  (337)

                  În plus, chiar dacă cea de a doua soluție ar trebui să fie reținută, aceasta nu ar conduce la concluzia că acordurile de servicii de marketing nu constituie un avantaj economic în favoarea Ryanair și AMS.

                  (338)

                  Într-adevăr, astfel cum se menționează în considerentul 333, pentru ca achizițiile efectuate de o entitate publică să nu constituie un avantaj economic în favoarea vânzătorului, nu este suficient ca acestea să fi fost efectuate la un preț mai mic sau egal cu „prețul pieței”. Ele trebuie, de asemenea, să corespundă unor „nevoi reale” ale cumpărătorului public.

                  (339)

                  Nu se poate exclude în mod categoric că, exercitând o misiune de dezvoltare economică a orașului Nîmes și a regiunii sale, o entitate precum CCI sau VTAN simte nevoia de a face apel la furnizori comerciali cu scopul de a realiza acțiuni de promovare a teritoriului. Cu toate acestea, în speță, este vorba despre o activitate comercială care vizează activitatea comercială a două întreprinderi bine determinate, și anume, Ryanair și administratorul aeroportului din Nîmes.

                  (340)

                  O entitate publică nu ar putea considera că servicii de marketing utilizate în principal pentru promovarea activităților unei întreprinderi sau a mai multor întreprinderi bine determinate fac parte din sarcina proprie a acestei entități, care constă în promovarea dezvoltării economice locale. Într-adevăr, este logic ca o astfel de entitate să plece de la principiul că întreprinderile locale trebuie să asigure sau să finanțeze ele însele operațiunile lor de marketing, și să își limiteze propriile acțiuni la promovarea generală a teritoriului și a structurii economice locale, fără a viza întreprinderi specifice.

                  (341)

                  Orice altă soluție ar echivala cu a considera că o entitate responsabilă cu dezvoltarea economică locală ar putea, fără ca astfel de măsuri să constituie ajutor de stat, să obțină servicii de marketing care vizează în principal promovarea produselor sau a serviciilor anumitor întreprinderi situate la nivel local, pe motiv că aceste servicii favorizează dezvoltarea economică locală, și că acestea sunt achiziționate la „prețul pieței”. O astfel de abordare ar constitui o eludare a articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

                  (342)

                  Astfel, se pare că nu se poate considera că serviciile de marketing dobândite de Operatori de la AMS/Ryanair satisfac o „nevoie efectivă” a Operatorilor ca entități învestite cu o misiune de dezvoltare economică locală. Această concluzie este confirmată de anumite informații transmise de Franța, potrivit căreia, în special, „nu este, fără îndoială, normal ca CCI care nu exploatează niciun aeroport să cumpere servicii de marketing de la companii aeriene” (103). Această afirmație tinde, de asemenea, să confirme faptul că serviciile de marketing în cauză, în ceea ce privește contractele încheiate înainte de 2007, au fost achiziționate, în realitate, de CCI în calitatea sa de administrator al aeroportului din Nîmes, și nu ca o entitate însărcinată cu o misiune de dezvoltare economică locală.

                  (343)

                  Prin urmare, aplicarea celei de a doua soluții avute în vedere la considerentul 332 ar duce la concluzia că contractele de servicii de marketing implică un avantaj economic în favoarea întreprinderilor care au furnizat aceste servicii, precum și a companiilor aeriene care au beneficiat în mod direct de serviciile de marketing. Astfel, potrivit acestei abordări, contractele de servicii de marketing încheiate cu AMS ar constitui un ajutor în favoarea AMS ca furnizor de servicii de marketing și un ajutor acordat companiei Ryanair în calitate de beneficiar direct și esențial al acestor servicii.

                  (344)

                  În plus, atunci când o entitate realizează achiziții în îndeplinirea misiunilor sale de interes general, este de așteptat, în general, ca aceasta să își minimizeze cheltuielile prin organizarea unei licitații, sau, cel puțin, prin consultarea mai multor furnizori de servicii și comparând ofertele acestora. Acest lucru este valabil cu atât mai mult pentru bunuri sau servicii foarte diferențiate, pentru care nu există referințe evidente privind prețul de piață, acesta fiind cazul pentru serviciile de marketing. Cu toate acestea, nu rezultă că Operatorii au luat în considerare alți furnizori decât AMS pentru serviciile de marketing în cauză. Această constatare confirmă caracterul inadecvat al celei de-a doua soluții.

                  (345)

                  În plus, Franța a arătat că camerele de comerț și industrie franceze realizau „acțiuni specifice de promovare turistică prin intermediul participării lor la diferite structuri regionale și departamentale în acest domeniu, în special prin intermediul comitetelor regionale și departamentale de turism” (104). Cu toate acestea, contractele de servicii de marketing încheiate de CCI, destinate în special, potrivit Operatorilor, să promoveze atracțiile turistice și de afaceri ale orașului Nîmes și ale regiunii sale, au fost încheiate direct de către CCI, fără intervenția unor structuri locale responsabile de promovarea turistică. Acesta este un element suplimentar care tinde să confirme că CCI a semnat contractele de servicii de marketing anterioare datei de 31 decembrie 2006 în calitate de administrator al aeroportului,. De altfel, această concluzie este confirmată fără echivoc de Operatori în următorul pasaj din observațiile lor: „în speță, deciziile analizate au fost luate de CCI, în calitatea sa de operator al aeroportului din Nîmes și determină condițiile relațiilor comerciale întreținute cu companiile aeriene”.

                  (346)

                  În scopul aplicării principiului operatorului privat în economia de piață, este necesar, prin urmare, să se realizeze o comparație între comportamentul CCI și al VTAN și cel al unui ipotetic operator economic privat în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, care ar fi gestionat aeroportul din Nîmes în locul acestora.

            7.1.1.2.4.1.   Cu privire la beneficiile pe care un operator economic privat în economia de piață le-ar fi putut aștepta de la contractele de servicii de marketing și prețul pe care ar fi fost dispus să îl plătească pentru aceste servicii

                  (347)

                  Din toate cele de mai sus rezultă că, pentru a aplica principiul operatorului economic privat în economia de piață la contractele de servicii de marketing în cauză, acestea trebuie să fie analizate împreună cu contractele de servicii aeroportuare corespunzătoare ca formând, cu acestea din urmă, o operațiune unică (105), iar comportamentul operatorilor trebuie să fie analizat în raport cu comportamentul unui operator economic privat ipotetic în economia de piață, care ar exploata aeroportul din Nîmes în locul acestora.

                  (348)

                  Analizând fiecare dintre tranzacțiile astfel identificate, este necesar să se determine beneficiile pe care acest operator economic privat ipotetic în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, le-ar putea obține din serviciile de marketing. În această privință, consecințele generale ale unor astfel de servicii asupra turismului și a activității economice a regiunii nu trebuie, ca atare, să fie luate în considerare. Contează numai impactul acestor servicii asupra rentabilității aeroportului, deoarece acesta ar fi singurul impact de care ar fi ținut seama operatorul economic privat ipotetic avut în vedere în prezenta analiză.

                  (349)

                  Serviciile de marketing sunt de natură să stimuleze traficul de pasageri pe rutele aeriene vizate de contractele de servicii de marketing și de contractele de servicii aeroportuare corespunzătoare, deoarece acestea sunt concepute astfel încât să promoveze aceste rute aeriene. Deși acest impact este, în principal, în beneficiul companiei aeriene, acesta aduce beneficii, de asemenea, administratorului aeroportului. Într-adevăr, un număr mai mare de pasageri ar putea avea ca rezultat pentru administratorul aeroportului o creștere a veniturilor generate de anumite taxe de aeroport, precum și a veniturilor non-aeronautice provenite din activitatea spațiilor de parcare, a restaurantelor și a altor spații comerciale etc.

                  (350)

                  Prin urmare, nu se poate contesta că un operator economic privat ipotetic în economia de piață, care ar gestiona aeroportul din Nîmes, ar fi ținut cont de acest efect pozitiv în momentul încheierii contractului de servicii de marketing și a contractului de servicii aeroportuare corespunzător. Ar fi făcut acest lucru evaluând impactul rutelor aeriene în cauză asupra veniturilor și costurilor sale viitoare și prevăzând, în acest context, un număr de pasageri care folosesc aceste rute, care ar fi reflectat efectul pozitiv al serviciilor de marketing. Acesta ar fi considerat acest efect pe întreaga durată de exploatare a rutelor în cauză, astfel cum este prevăzută în contractul de servicii aeroportuare și în contractul de servicii de marketing.

                  (351)

                  Pe parcursul procedurii, Comisia a acceptat acest aspect, întrucât, atunci când a invitat Franța să reconstruiască previziunile de venituri și costuri pe care un operator în economia de piață le-ar fi realizat înainte de încheierea contractelor de servicii de marketing și a contractelor de servicii aeroportuare, Comisia i-a propus să țină seama de efectele contractelor de servicii de marketing asupra traficului preconizat. Atunci când un administrator de aeroport încheie un contract care prevede acțiuni efective de promovare a anumitor rute aeriene, este o practică standard să prevadă o rată de încărcare (sau factor de sarcină) (106) relativ ridicată pe rutele aeriene în cauză și să țină cont de aceasta atunci când evaluează veniturile sale viitoare. În această privință, Comisia menționează opinia Ryanair potrivit căreia contractele de servicii de marketing nu se traduc numai printr-un cost pentru un administrator de aeroport, ci și, eventual, printr-un beneficiu.

                  (352)

                  Este necesar să se stabilească dacă, pentru un operator economic privat în economia de piață, alte beneficii decât cele care rezultă din efectul pozitiv asupra traficului de călători pe rutele aeriene vizate de contractul de servicii de marketing pe durata de exploatare a acestor rute, astfel cum figurează în contractul de servicii de marketing sau în contractul de servicii aeroportuare, ar putea fi așteptate în mod rezonabil și cuantificate.

                  (353)

                  Unele părți interesate, în special Ryanair în studiul său din 17 ianuarie 2014 (107), susțin acest punct de vedere. Studiul din 17 ianuarie 2014 se bazează pe ideea că serviciile de marketing achiziționate de către un administrator de aeroport sunt susceptibile de a consolida imaginea de marcă a aeroportului și, prin urmare, de a stimula, în mod durabil, numărul de pasageri care utilizează acest aeroport, dincolo de rutele aeriene vizate de contractul de servicii de marketing și de contractul de servicii aeroportuare pentru durata de exploatare prevăzută în prezentul contract. În special, din acest studiu reiese că, potrivit Ryanair, serviciile de marketing pot avea efecte pozitive durabile asupra traficului de călători în aeroport, chiar și după expirarea contractului de servicii de marketing.

                  (354)

                  În primul rând, trebuie menționat, în această privință, că niciun element din dosar nu sugerează că în momentul încheierii contractelor de servicii de marketing menționate în cursul procedurii oficiale de investigare, Operatorii au avut în vedere și, a fortiori, au cuantificat potențialele efecte pozitive ale contractelor de servicii de marketing, care nu vizează doar rutele aeriene care fac obiectul acestor contracte sau, din punct de vedere temporal, care merg dincolo de data expirării acestor contracte. În plus, nici Franța, nici Operatorii nu au propus nicio metodă care ar permite estimarea valorii eventuale pe care un operator ipotetic în economia de piață care exploatează aeroportul din Nîmes ar fi atribuit-o acestor efecte în momentul evaluării oportunității de a încheia contractele de servicii de marketing și contractele de servicii aeroportuare.

                  (355)

                  După cum s-a menționat mai sus, serviciile de marketing achiziționate de la AMS vizau, în principal, persoanele pentru care există o probabilitate crescută de a utiliza rutele aeriene vizate de contractul de servicii de marketing, adică numai rutele aeriene regulate oferite în direcția Nîmes.

                  (356)

                  În plus, în ceea ce privește caracterul durabil al acestor efecte, acesta pare a fi, de asemenea, foarte nesigur. Este posibil ca promovarea orașului Nîmes și a regiunii sale pe site-ul internet al Ryanair să fi putut incita persoanele care au vizitat acest site să cumpere bilete Ryanair către Nîmes în momentul în care au vizualizat această publicitate sau la scurt timp după aceea. Cu toate acestea, este puțin probabil ca amintirea acestei publicități vizualizate în momentul vizitei pe site-ul internet al Ryanair să fi durat și să fi influențat achizițiile de bilete de avion mai mult de câteva săptămâni. O campanie publicitară este susceptibilă de a avea efecte durabile atunci când operațiunile de promovare implică unul sau mai multe suporturi publicitare la care consumatorii sunt expuși în mod regulat pe o anumită perioadă de timp. De exemplu, o campanie publicitară pe canalele de televiziune sau la posturile de radio generale, o serie de site-uri internet și/sau un ansamblu de panouri publicitare dispuse în exterior sau în locuri publice, ar putea avea un astfel de efect durabil dacă consumatorii au acces la aceste suporturi în mod pasiv și repetat. În schimb, o operațiune de promovare limitată doar la câteva pagini ale singurului site de internet al Ryanair nu este de natură să aibă un efect care durează mult după operațiunea de promovare.

                  (357)

                  Într-adevăr, este foarte probabil ca, pentru majoritatea oamenilor, vizitarea site-ului internet al Ryanair să nu fie suficient de frecventă pentru a lăsa, ea singură, o amintire durabilă a promovării unei regiuni realizată pe acest site. Această observație este susținută semnificativ de doi factori.

                  (358)

                  În primul rând, în conformitate cu diferitele contracte de servicii de marketing, promovarea regiunii orașului Nîmes pe pagina de start a site-ului Ryanair se rezuma la prezența unui simplu link către un site desemnat de către Operatori în cursul unor perioade limitate sau chiar foarte scurte și, în special:

                              —

                              șapte zile pe an timp de cinci ani, conform contractului din 2005, perioadă mărită cu 26, respectiv cu 3 zile pe an în funcție de deschiderea celei de a treia și a celei de a patra rute prevăzute în cadrul contractului;

                              —

                              27 de zile pe pagina engleză și 60 de zile pe paginile belgiană și neerlandeză, în conformitate cu contractul din 2 ianuarie 2007;

                              —

                              33 de zile pe pagina engleză și 60 de zile pe paginile belgiană și neerlandeză, în conformitate cu contractul din 1 noiembrie 2007; și

                              —

                              32 de zile pe pagina engleză și 60 de zile pe paginile belgiană și neerlandeză, în conformitate cu contractul din 27 august 2008.

                  (359)

                  Atât natura acestor operațiuni de promovare (prezența unui simplu link, cu valoare promoțională limitată), cât și derularea acestora pe o perioadă scurtă sunt susceptibile de a fi limitat în mod drastic impactul acestor operațiuni de promovare în timp, după ce au fost finalizate, cu atât mai mult cu cât aceste operațiuni se limitau doar la site-ul internet al Ryanair și nu erau prezentate pe alte suporturi. Cu alte cuvinte, este foarte puțin probabil ca aceste operațiuni de promovare să fi putut provoca, în mintea persoanelor care au fost expuse, o amintire durabilă a publicității în cauză și un interes de durată pentru orașul Nîmes și regiunea sa.

                  (360)

                  În al doilea rând, celelalte operațiuni de marketing prevăzute în contractele încheiate cu AMS se refereau la pagina de pe site-ul internet privind destinația Nîmes, precum și la pagina intitulată „Discover Europe”, unde era prevăzută numai introducerea unui „buton” și includea, de asemenea, publicitatea prin poșta electronică. Acest ultim tip de activitate promoțională nu se adresează, în general, decât unei audiențe, prin definiție, limitată, și fără expunerea frecventă a destinatarilor. În plus, în ceea ce privește pagina referitoare la destinația Nîmes de pe site-ul internet al Ryanair, aceasta este susceptibilă de a fi și mai puțin frecvent vizitată de către o anumită persoană decât prima pagină a site-ului, deoarece aceasta este dedicată unei destinații specifice a Ryanair, și nu tuturor acestor activități. Prin urmare, este puțin probabil ca aceasta să lase persoanelor care au accesat-o o amintire durabilă cu privire la atracțiile orașului Nîmes și ale regiunii sale. În plus, accesarea paginii referitoare la Nîmes pe site-ul internet al Ryanair este, foarte probabil, motivată, în majoritatea cazurilor, de un interes potențial pentru această destinație sau pentru serviciile Ryanair cu privire la destinația respectivă. Publicitatea de pe această pagină este, prin urmare, puțin susceptibilă de a face să apară un interes nou pentru această destinație din partea persoanelor care nu o cunoșteau sau nu aveau niciun interes în acest sens. În ceea ce privește pagina intitulată „Discover Europe”, aceasta promovează un număr mare de destinații prin intermediul „butoanelor”. Dacă aceasta permite, fără îndoială, turiștilor potențiali să facă o alegere, pe termen scurt, între mai multe destinații de călătorie, este puțin probabil ca aceasta să genereze un interes pe termen lung pentru o anumită destinație dintre toate cele care sunt prezentate.

                  (361)

                  În consecință, dacă serviciile de marketing au putut stimula traficul de pasageri pe rutele aeriene vizate de contractele de servicii de marketing pe parcursul perioadei de punere în aplicare a acestor servicii, este foarte probabil că acest efect a fost zero sau neglijabil după această perioadă.

                  (362)

                  În plus, din studiile Ryanair din 17 și din 31 ianuarie 2014, reiese că avantajele care decurg din contractele de servicii de marketing, care merg dincolo de rutele aeriene vizate de aceste contracte și de durata de exploatare a acestor rute, astfel cum este prevăzută în contractele de servicii de marketing și de servicii aeroportuare, sunt foarte incerte și nu pot fi cuantificate cu un grad de fiabilitate care ar fi considerat suficient de un operator avizat în economia de piață.

                  (363)

                  Astfel, de exemplu, potrivit studiului din 17 ianuarie 2014, „Cu toate acestea, viitoare profituri incrementale după expirarea prevăzută a contractului de servicii aeroportuare sunt, prin natura lor, incerte” (108). În plus, studiul propune două metode de evaluare ex ante a efectelor pozitive ale contractelor de servicii de marketing, o abordare de tipul „flux de numerar” și o abordare de tipul „capitalizare”.

                  (364)

                  Abordarea „flux de numerar” constă în evaluarea profiturilor din contractele de servicii de marketing și contractele de servicii aeroportuare sub forma unor venituri viitoare generate de administratorul aeroportului prin servicii de marketing și prin contractul de servicii aeroportuare, din care se scad costurile aferente. Abordarea „capitalizare” constă în considerarea îmbunătățirii imaginii de marcă a aeroportului datorată serviciilor de marketing ca active necorporale, achiziționate la prețul stabilit în contractul de servicii de marketing.

                  (365)

                  Studiul relevă, totuși, amploarea dificultăților prezentate de abordarea „capitalizare”, demonstrând astfel lipsa de fiabilitate a rezultatelor pe care le poate produce o astfel de metodă, și preferă abordarea „flux de numerar”. În special, studiul arată: „Abordarea «capitalizare» ar trebui să ia în considerare numai proporția cheltuielilor de marketing imputabile bazei activelor necorporale ale unui aeroport. Cu toate acestea, ar putea fi dificil să se determine proporția cheltuielilor de marketing menite a genera viitoare venituri pentru aeroport (adică o investiție în baza activelor necorporale ale aeroportului), spre deosebire de cele care generează venituri curente pentru aeroport” (109). Aceasta subliniază, de asemenea, că „Pentru a pune în aplicare abordarea «capitalizare», este necesar să se estimeze perioada medie în care un aeroport ar fi în măsură să păstreze un client ca urmare a campaniei de marketing a AMS. În practică, ar fi foarte dificil să se estimeze durata medie de păstrare a clienților în urma unei campanii AMS, din cauza informațiilor insuficiente” (110).

                  (366)

                  În ceea ce privește studiul din 31 ianuarie 2014, acesta a propus o aplicare practică a abordării „flux de numerar”. Conform acestei abordări, profiturile din contractele de servicii de marketing și din contractele de servicii aeroportuare care durează chiar după expirarea contractului de servicii de marketing sunt exprimate ca o „valoare terminală”, calculată la data expirării contractului. Această valoare terminală este calculată pe baza profiturilor incrementale preconizate în urma contractelor de servicii aeroportuare și de servicii de marketing, în ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare. Aceste profituri sunt extinse în cursul perioadei următoare, pentru o perioadă egală cu durata contractului de servicii aeroportuare, fiind ajustate în funcție de rata de creștere a pieței transportului aerian din Europa. Acestea sunt, de asemenea, ajustate cu un factor cu o probabilitate conceput astfel încât să reflecte capacitatea contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing de a contribui la profiturile aeroportului după data de expirare a acestora. Această capacitate de a produce beneficii durabile rezultă, potrivit studiului din 31 ianuarie 2014, dintr-o serie de factori „[…] printre care se numără o mai mare notorietate și o marcă mai puternică, precum și externalități de rețea și pasageri recurenți” (111), fără mai multe precizări în această privință. În plus, această metodă ia în considerare o rată de actualizare care reflectă costul capitalului.

                  (367)

                  În ceea ce privește factorul de probabilitate, studiul propune o rată de 30 %, pe care o consideră prudentă. Cu toate acestea, studiul, cu un caracter foarte teoretic, nu furnizează nicio justificare serioasă cu privire la acest aspect, nici din punct de vedere cantitativ și nici calitativ. Acesta nu se bazează pe niciun element de fapt referitor la activitatea Ryanair sau la piețele de transport aerian sau de servicii aeroportuare pentru a justifica această rată de 30 %. Acesta nu stabilește nicio legătură între această rată și factorii pe care îi menționează în trecere (notorietate, marcă puternică, externalități de rețea și pasageri recurenți), care ar trebui să extindă beneficiile contractelor de servicii aeroportuare și de servicii de marketing după datele de expirare ale acestora. În sfârșit, studiul nu se bazează în niciun fel pe conținutul specific al serviciilor de marketing prevăzute în diferitele contracte cu AMS pentru a analiza în ce măsură aceste servicii ar putea influența factorii menționați mai sus.

                  (368)

                  În plus, acesta nu demonstrează că, la încheierea unui contract de servicii aeroportuare și a unui contract de servicii de marketing, profiturile pe care le-au generat în numele administratorului aeroportului în ultimul an al aplicării acestora sunt susceptibile de a continua în viitor cu un oarecare grad de probabilitate. De asemenea, studiul nu oferă nicio dovadă a faptului că rata de creștere a pieței transportului aerian din Europa este un indicator util pentru măsurarea impactului unui contract de servicii aeroportuare și a unui contract de servicii de marketing pentru un anumit aeroport.

                  (369)

                  O „valoare terminală”, calculată utilizând metoda propusă de Ryanair ar fi, prin urmare, foarte puțin susceptibilă de a fi luată în considerare de un operator prudent în economia de piață, care ar evalua interesul de a încheia un contract.

                  (370)

                  Studiul din 31 ianuarie 2014 arată, prin urmare, că metoda „fluxului de numerar” nu ar putea conduce decât la rezultate foarte nesigure și foarte puțin fiabile, ca și metoda „capitalizare”.

                  (371)

                  În plus, nici Franța, nici vreuna din părțile terțe interesate nu a furnizat niciun element care să indice că metoda propusă de Ryanair în acest studiu, sau orice altă metodă care să ia în considerare beneficiile cuantificate care s-ar obține după data expirării contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing ar fi exercitată, efectiv, de administratorii aeroporturilor regionale comparabile cu cel din Nîmes. De altfel, Franța nu a făcut niciun comentariu privind studiile din 17 și 31 ianuarie 2014 și, prin urmare, nu a aprobat concluziile acestora.

                  (372)

                  În plus, după cum s-a menționat mai sus, serviciile de marketing analizate în cadrul procedurii oficiale de investigare vizează în mod clar persoanele care ar putea utiliza rutele avute în vedere în contractele de servicii de marketing. În cazul în care aceste rute nu sunt reînnoite la expirarea contractului de servicii aeroportuare, este puțin probabil ca serviciile de marketing să poată continua să aibă efecte pozitive asupra traficului de călători în aeroport după data expirării. Or, este foarte dificil pentru un administrator de aeroport să evalueze probabilitatea ca o companie aeriană să dorească să continue exploatarea unei rute după încheierea perioadei pentru care s-a angajat să o exploateze în contractul de servicii aeroportuare. Companiile aeriene low-cost, în special, au arătat că ele gestionează deschiderile sau închiderile de rute într-un mod foarte dinamic, pentru a se adapta la condițiile de piață care evoluează adesea foarte rapid. În momentul încheierii unei tranzacții precum cele examinate în prezenta procedură oficială de investigare, un operator prudent în economia de piață nu s-ar putea baza pe voința companiei aeriene de a prelungi exploatarea rutei în cauză după expirarea contractului.

                  (373)

                  În plus, și cu titlu suplimentar, trebuie să se arate că o valoare terminală calculată în conformitate cu metoda propusă de Ryanair în studiul din 31 ianuarie 2014 nu este pozitivă (și, prin urmare, nu are un efect pozitiv asupra rentabilității previzionale a contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing) decât în cazul în care profitul incremental preconizat în urma acestor contracte, în timpul ultimului an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare, este pozitiv. Într-adevăr, metoda constă în a pleca de la profitul incremental preconizat pentru ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare și a-l proiecta în viitor prin aplicarea a doi factori. Primul factor este reprezentat de creșterea globală a pieței europene a transportului aerian și reflectă creșterea preconizată a traficului. Al doilea este un factor de 30 %, reprezentând schematic probabilitatea ca executarea contractelor recent expirate să favorizeze încheierea de acorduri similare în viitor, care au potențialul de a genera fluxuri financiare similare. Astfel, în cazul în care profitul incremental viitor preconizat pentru ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare este negativ, valoarea terminală va fi, de asemenea, negativă (sau, cel mult, egală cu zero), traducând astfel faptul că încheierea unor contracte similare celor care tocmai au expirat recent este de natură, ca și acestea, să degradeze, în fiecare an, rentabilitatea aeroportului.

                  (374)

                  Studiul din 31 ianuarie 2014 trece în revistă foarte pe scurt acest caz, limitându-se la a arăta, într-o notă de subsol, fără niciun comentariu sau justificare: „[…] nicio valoare terminală nu poate fi calculată dacă profiturile incrementale nete ale plăților AMS sunt negative în cursul ultimului an al perioadei în cauză” (112). Cu toate acestea, astfel cum se va arăta în continuare, toate contractele din cazul de față conduc la fluxuri incrementale estimative care în fiecare an sunt negative, și nu doar la nivel global, în valoare actualizată netă. Astfel, pentru contractele în cauză, o „valoare terminală”, calculată utilizând metoda propusă de Ryanair, ar fi zero sau chiar negativă. Luarea în calcul a unei astfel de valori terminale nu ar pune în discuție, prin urmare, constatarea că diferitele contracte implică un avantaj economic.

                  (375)

                  În concluzie, din considerațiile de mai sus rezultă că singurul beneficiu pe care un operator prudent în economia de piață l-ar aștepta de la un contract de servicii de marketing și l-ar lua în considerare în mod cuantificat, evaluând interesul de a încheia un astfel de contract, asociat cu un contract de servicii aeroportuare, ar fi un impact pozitiv al serviciilor de marketing asupra numărului de pasageri care utilizează rutele care fac obiectul contractelor în cauză, pe durata exploatării rutelor respective, astfel cum se prevede în contracte. Celelalte eventuale beneficii ar fi prea nesigure pentru a fi luate în considerare în mod cuantificat și, într-adevăr, niciun element nu sugerează că acestea au fost avute în vedere de către Operatori.

            7.1.1.2.4.2.   Cu privire la relevanța comparării condițiilor din contractele de servicii aeroportuare care fac obiectul procedurii oficiale de investigare cu taxele de aeroport facturate în alte aeroporturi

                  (376)

                  Conform noilor orientări, în temeiul principiului operatorului în economia de piață, existența unui ajutor acordat unei companii aeriene care folosește un aeroport poate fi exclusă, în principiu, atunci când prețul cerut pentru serviciile aeroportuare corespunde „prețului pieței, sau în cazul în care se poate demonstra, prin intermediul unei analize ex ante, adică pe baza informațiilor disponibile în momentul acordării măsurii și a evoluțiilor previzibile la acel moment, că acordul dintre aeroport și compania aeriană va antrena, pentru aeroport, o contribuție marginală pozitivă la venituri (113) și este parte a unei strategii globale care are scopul de face aeroportul profitabil, cel puțin pe termen lung.

                  (377)

                  Mai mult, în conformitate cu noile orientări, „atunci când va realiza evaluarea unor acorduri între aeroporturi și companiile aeriene, Comisia va lua, de asemenea, în considerare măsura în care acordurile respective pot fi considerate ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroporturilor, menite să restabilească rentabilitatea, cel puțin pe termen lung” (114).

                  (378)

                  Cu toate acestea, în cazul primei abordări (comparație cu un „preț de piață”), Comisia are îndoieli serioase cu privire la faptul că, în prezent, este posibil să se definească un nivel de referință adecvat pentru stabilirea unui preț de piață real pentru serviciile furnizate de aeroporturi și consideră că o analiză ex ante a rentabilității suplimentare constituie criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate de aeroporturi cu anumite companii aeriene individuale (115).

                  (379)

                  Comisia consideră că este bine de reamintit, în cadrul prezentei analize, că, în urma adoptării noilor orientări, atât Franța, cât și părțile interesate au fost invitate să prezinte comentarii cu privire la aplicarea în speță a dispozițiilor din prezentele orientări. În speță, nici Franța, nici părțile interesate nu au contestat temeinicia abordării Comisiei potrivit căreia, dat fiind că este imposibil să se definească un indicator de referință adecvat pentru stabilirea unui veritabil preț de piață pentru serviciile furnizate de aeroporturi companiilor aeriene, criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate între cele două părți este o analiză ex ante a rentabilității lor suplimentare.

                  (380)

                  Ar trebui remarcat că, în general, aplicarea principiului operatorului în economia de piață prin trimitere la un preț mediu observat pe alte piețe similare se poate dovedi concludentă atunci când un preț de piață poate fi identificat în mod rezonabil sau dedus din alți indicatori de piață. Cu toate acestea, această metodă nu poate avea aceeași relevanță în cazul serviciilor aeroportuare. Într-adevăr, structura costurilor și a veniturilor tinde să varieze foarte mult de la un aeroport la altul. În fapt, costurile și veniturile depind de stadiul de dezvoltare al aeroportului, de numărul companiilor aeriene care îl deservesc, de capacitatea în ceea ce privește traficul de călători, de starea infrastructurii și de investițiile legate de aceasta, de cadrul de reglementare, care poate varia de la un stat membru la altul, precum și de deficitele înregistrate și de obligațiile contractate de aeroport în trecut (116).

                  (381)

                  În plus, liberalizarea pieței transportului aerian face mai complexă orice analiză strict comparativă. Astfel cum ilustrează cazul de față, relațiile comerciale dintre aeroporturi și companiile aeriene nu se bazează pe o listă de prețuri publice aferente serviciilor individuale. În fapt, aceste relații comerciale sunt foarte diverse. Ele includ o partajare a riscurilor în ceea ce privește frecventarea și a responsabilităților comerciale și financiare și o generalizare a mecanismelor de stimulare, precum și variații între distribuirea riscurilor pe durata contractelor. În consecință, operațiunile nu sunt comparabile între ele pe baza unui preț per rotație sau per pasager.

                  (382)

                  Ryanair consideră că aplicarea principiului operatorului în economia de piață poate fi realizată luând drept punct de referință anumite aeroporturi europene. În acest sens, aceasta consideră că unele aeroporturi europene sunt substituibile aeroportului din Nîmes datorită asemănărilor dintre ele și a furnizat un studiu (117) care prezintă comparativ taxele de aeroport plătite de Ryanair aeroportului din Nîmes cu taxele de aeroport achitate unor aeroporturi considerate a fi comparabile și concluzionează că taxele plătite la Nîmes nu sunt cu mult inferioare.

                  (383)

                  Cu toate acestea, metoda adoptată de Ryanair este inoperantă în măsura în care aceasta se limitează la prestații și la plăți care rezultă din contractele de servicii aeroportuare, fără a ține seama de contractele de servicii de marketing. Or, astfel cum s-a demonstrat mai sus, cele două tipuri de contracte sunt indisociabile și trebuie luate în considerare împreună în cadrul aplicării principiului operatorului în economia de piață. În consecință, concluziile analizei comparative furnizate de Ryanair nu pot fi acceptate.

                  (384)

                  În plus, Ryanair nu a demonstrat modul în care aeroporturile menționate în studiu sunt suficient de comparabile în ceea ce privește volumul traficului, tipul de trafic, tipul și nivelul serviciilor aeroportuare, prezența unui mare oraș în apropierea aeroportului, numărul de locuitori din zona pe care o deservesc, prosperitatea zonei înconjurătoare și existența altor zone geografice susceptibile să atragă pasagerii (118). De altfel, nici Franța, nici vreo altă parte terță interesată nu a prezentat niciun aeroport de comparație, demonstrând că acestea ar fi suficient de comparabile cu aeroportul din Nîmes, în ceea ce privește aceste diferite criterii.

                  (385)

                  În aceste circumstanțe, Comisia consideră că abordarea preconizată, în general, în noile orientări pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață la relațiile dintre aeroporturi și companiile aeriene, și anume analiza ex ante a rentabilității suplimentare (sau incrementale), trebuie să se aplice în cazul de față.

                  (386)

                  Această abordare este justificată de faptul că administratorul unui aeroport poate avea un interes obiectiv să încheie o tranzacție cu o companie aeriană având în vedere că se poate aștepta în mod rezonabil ca această tranzacție să îi îmbunătățească profiturile (sau să îi reducă pierderile) în raport cu o situație contrafactuală în care tranzacția nu s-ar fi încheiat (119), iar aceasta fără a exista nicio comparație cu condițiile oferite companiilor aeriene de alți administratori de aeroporturi, sau cu condițiile oferite de același administrator altor companii aeriene.

                  (387)

                  În ceea ce privește acest ultim aspect, astfel cum a subliniat Comisia în noile orientări, „diferențierea prețurilor este o practică comercială standard, atât timp cât se respectă toate normele în materie de concurență aplicabile sectorului în cauză. Cu toate acestea, o astfel de practică ar trebui justificată de considerații comerciale pentru a respecta principiul operatorului în economia de piață” (120) (note de subsol omise).

                  (388)

                  Mai mult, trebuie reamintit faptul că Franța și Operatorii au susținut că aeroportul din Nîmes a fost primul aeroport regional administrat de Veolia Transport. Aceștia consideră că această poziție de nou operator justifica necesitatea ca VTAN să asigure prezența Ryanair și dezvoltarea platformei, dacă este necesar, printr-o pierdere inițială, pentru a dobândi experiența necesară pentru a-și dezvolta activitatea de administrare a aeroporturilor. Dacă ar fi luat în considerare, acest argument ar echivala cu ignorarea abordării bazate pe rentabilitatea incrementală preconizată de orientări, și cu acceptarea faptului că VTAN a putut, fără ca acest comportament să implice un avantaj economic în favoarea companiei Ryanair, să încheie contracte care conduc la o rentabilitate incrementală negativă.

                  (389)

                  Acest argument trebuie totuși respins. În primul rând, după cum s-a menționat anterior, nici Franța, nici VTAN nu au furnizat nicio analiză care să arate că „costul incremental net” indus pentru Veolia Transport de contractele încheiate cu Ryanair/AMS evidențiate în continuare, ar fi fost compensate de profitul viitor adus grupului Veolia Transport de această primă experiență de gestionare a aeroporturilor. De asemenea, nu există niciun element care să arate că Veolia Transport nu ar fi putut să își însușească această primă experiență într-un alt aeroport în care costul net ar fi fost mai mic.

                  (390)

                  În plus, trebuie reamintit faptul că comportamentul VTAN față de Ryanair/AMS nu trebuie să fie evaluat în mod izolat, ci împreună cu comportamentul SMAN. Acest lucru este cu atât mai relevant cu cât „costul incremental net” al contractelor încheiate cu Ryanair și AMS nu ar trebui, în realitate, să fie suportat de VTAN, ci de SMAN, prin intermediul contribuției forfetare care asigură echilibrul exploatației și un profit rezonabil pentru VTAN. Or, SMAN nu avea niciun interes, din punctul de vedere al rentabilității sale, să încurajeze încheierea de contracte care să permită grupului Veolia Transport să dobândească o primă experiență de gestionare a aeroporturilor, în vederea dezvoltării activităților sale în acest domeniu. Eventualul interes al Veolia Transport pentru a dezvolta această activitate nu ar putea, așadar, să conducă la concluzia că, împreună cu VTAN, SMAN a acționat la fel cum ar fi făcut un operator în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate.

                  (391)

                  În plus, trebuie remarcat faptul că, în observațiile lor privind aplicarea principiului operatorului în economia de piață la diferitele contracte în cauză, unele părți terțe interesate au făcut referire la faptul că condițiile oferite companiei Ryanair ar fi sau nu ar fi oferite celorlalte companii aeriene care ar putea dori să utilizeze aeroportul din Nîmes. Acest argument este lipsit de relevanță. Într-adevăr, din punctul de vedere al unui operator aeroportuar ghidat de perspective de rentabilitate, factori obiectivi pot justifica faptul că sunt oferite condiții diferite pentru diferite companii aeriene. Un exemplu în acest sens este volumul de trafic așteptat, numărul și tipul rutelor și a frecvențelor asociate sau natura serviciilor solicitate de către companie. Măsura în care condițiile oferite companiei Ryanair de către CCI și VTAN au fost sau ar fi putut fi propuse altor companii aeriene nu este, prin urmare, relevantă în contextul principiului operatorului în economia de piață.

                  (392)

                  În lumina celor de mai sus, Comisia consideră că abordarea recomandată, în general, în noile orientări pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață în cazul relațiilor dintre aeroporturi și companiile aeriene, și anume analiza ex ante a rentabilității suplimentare (sau incrementale), trebuie să se aplice în acest caz. Aceasta se justifică prin faptul că administratorul unui aeroport poate avea un interes obiectiv în încheierea unei tranzacții cu o companie aeriană, având în vedere că se poate aștepta, în mod rezonabil, ca această tranzacție să îi îmbunătățească profiturile (sau să îi reducă pierderile) în comparație cu o situație contrafactuală în care această tranzacție nu s-ar fi încheiat (121), fără a exista nicio comparație cu condițiile oferite altor companii aeriene sau cu condițiile oferite de alți administratori de aeroporturi.

            7.1.1.2.4.3.   Concluzie privind modalitățile de aplicare a principiului operatorului în economia de piață

                  (393)

                  Din toate cele de mai sus rezultă că, pentru a aplica principiul operatorului în economia de piață la contractele în cauză, Comisia trebuie, pentru fiecare contract de servicii de marketing, să analizeze împreună acest contract și contractul de servicii aeroportuare corespunzător și trebuie să stabilească dacă un operator ipotetic în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate și care ar gestiona aeroportul din Nîmes, ar fi încheiat aceste contracte. În acest scop, este necesar să se determine rentabilitatea incrementală a contractelor, astfel cum ar fi evaluat-o operatorul în economia de piață în momentul încheierii contractelor, estimând, pe întreaga perioadă de aplicare a contractelor:

                              —

                              traficul incremental viitor preconizat în urma punerii în aplicare a acestor contracte și, ținând seama de efectele serviciilor de marketing asupra ratei de încărcare a rutelor care fac obiectul contractelor;

                              —

                              veniturile incrementale viitoare preconizate în urma punerii în aplicare a acestor contracte, inclusiv veniturile care provin din taxele aeronautice și din serviciile de handling la sol, generate de rutele care fac obiectul acestor contracte, precum și veniturile din activitățile non-aeronautice provenite din traficul suplimentar generat de punerea în aplicare a acestor contracte;

                              —

                              costurile incrementale viitoare preconizate în urma punerii în aplicare a acestor contracte, incluzând costurile de exploatare și eventuale costuri de investiții incrementale generate de rutele care fac obiectul acestor contracte, precum și costurile serviciilor de marketing.

                  (394)

                  Din aceste calcule, ar trebui să rezulte fluxuri anuale viitoare care corespund diferenței dintre veniturile și costurile incrementale, care trebuie actualizată, dacă este necesar, cu o rată care reflectă costul capitalului pentru administratorul aeroportului. O valoare actualizată netă pozitivă indică, în principiu, faptul că contractele în cauză nu conferă niciun avantaj economic, în timp ce o valoare actualizată netă negativă indică prezența unui astfel de avantaj.

                  (395)

                  Trebuie remarcat faptul că, în cadrul unei astfel de evaluări, sunt lipsite de relevanță argumentele invocate de Ryanair și de Operatori, potrivit cărora prețul serviciilor de marketing dobândite de Operatori este echivalent sau mai mic decât ceea ce poate fi considerat un „preț de piață” pentru astfel de servicii. Într-adevăr, un operator ipotetic în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, nu ar fi pregătit să achiziționeze astfel de servicii, chiar la un preț mai mic sau egal cu „prețul pieței”, dacă ar prevedea că, în ciuda efectului pozitiv al acestor servicii asupra frecventării rutelor aeriene în cauză, costurile incrementale generate de contracte ar depăși veniturile incrementale în valoare actualizată. Într-adevăr, într-o astfel de situație, „prețul pieței” ar depăși dispoziția sa de a plăti și, așadar, în mod logic, ar fi determinat să renunțe la serviciile în cauză.

                  (396)

                  Pentru aceleași motive, faptul că prețurile prevăzute în contractul de servicii aeroportuare pot fi mai mari sau echivalente cu prețurile practicate de către administratorii aeroporturilor aproximativ comparabile ar fi lipsit de relevanță în cadrul prezentei evaluări, deoarece nu li se poate cere să genereze venituri incrementale suficiente pentru a acoperi costurile incrementale.

            7.1.1.2.5.   Aplicarea principiului operatorului în economia de piață

                  (397)

                  În scopul evaluării contractelor în cauză și în lumina considerațiilor de mai sus, trebuie amintit că atât existența, cât și importanța unor elemente de ajutor în aceste contracte trebuie să fie apreciate în funcție de situația existentă la momentul încheierii acestora (122) și, mai precis, ținând seama de informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la acel moment

                  (398)

                  Pe parcursul procedurii, Comisia a invitat Franța să furnizeze estimările privind rentabilitatea, costurile și veniturile incrementale asociate diferitelor contracte, care ar fi putut fi efectuate înainte de încheierea acestor contracte. Singurele date furnizate de Franța ca răspuns la această invitație rezultă dintr-un plan de afaceri elaborat de Veolia Transport în septembrie 2006 („planul de afaceri VTAN”), cu câteva luni înainte de a deveni noul operator al aeroportului, pentru a evalua echilibrul noii delegări de serviciu public. Acest plan de afaceri nu era legat de unul sau mai multe contracte specifice, ci detalia costurile și veniturile previzionale asociate exploatării aeroportului pe întreaga durată a noii delegări de serviciu public (2007-2011).

                  (399)

                  În plus, Franța a furnizat conținutul unui studiu realizat pentru VTAN de un cabinet de consultanță economică (denumit în continuare „studiul VTAN”), și care avea scopul de a estima, pe baza planului de afaceri VTAN, măsura în care traficul suplimentar furnizat de un nou contract influențează diferitele posturi de costuri și venituri, cu excepția costurilor generate de contractele de servicii de marketing.

                  (400)

                  În ceea ce privește veniturile administratorului aeroportuar, din studiul VTAN rezultă că, prin construcție, veniturile aeronautice, provenite din taxe de aeroport și din servicii de handling la sol, variază în funcție de traficul suplimentar, la fel ca și veniturile obținute din activități non-aeronautice de natură comercială (aferente activității magazinelor, restaurantelor și parcărilor situate în zona aeroportuară). Pe de altă parte, veniturile obținute din activități non-aeronautice legate de ocuparea domeniului public (de regulă, chiriile fixe percepute de administratorul aeroportului din Nîmes de la diverse societăți prezente în aeroport) nu sunt influențate de variațiile de trafic și, prin urmare, nu trebuie să fie luate în considerare în cadrul unei analize incrementale.

                  (401)

                  În ceea ce privește costurile, studiul indică faptul că anumite posturi de cheltuieli, cum ar fi costurile legate de sediu și de structură, nu fac obiectul niciunei influențe a variațiilor de trafic, în timp ce altele, cum ar fi achizițiile, sunt direct legate de trafic. În ceea ce privește cheltuielile de întreținere și reparare, studiul indică faptul că, infrastructura fiind utilizată fără discriminare de către Ryanair și de alți utilizatori ai aeroportului (școli de instrucție, întreprinderile situate pe platforma aeroportului, siguranța civilă), cea mai mare parte a costurilor aferente este fixă și, prin urmare, nu variază în funcție de trafic (123). Cu toate acestea, potrivit studiului, o parte din aceste costuri, redusă, dar nu la zero (estimate la 8 % din cheltuielile totale de întreținere și mentenanță), poate fi atribuită companiei Ryanair.

                  (402)

                  În ceea ce privește costurile cu personalul, studiul a luat în considerare faptul că o parte dintre acestea era independentă de trafic, numai costurile legate de locurile de muncă aferente primirii aeronavelor și a pasagerilor și o parte din costurile legate de locurile de muncă din sectorul administrativ fiind imputabile traficului Ryanair. Studiul a considerat, de asemenea, că pe parcursul întregii perioade acoperite de acesta, costurile cu personalul imputabile companiei Ryanair reprezintă [40-50] % din totalul costurilor de personal.

                  (403)

                  Studiul a examinat, de asemenea, impozitul plătit de către administratorul aeroportului. Acesta a menționat că impozitul pe proprietate, care depinde exclusiv de suprafața zonei gestionate de operatorul aeroportului, este independent de trafic, în timp ce taxa profesională se bazează în special pe cifra de afaceri și, prin urmare, pe trafic, și că impozitul pe salarii este direct legat de cheltuielile cu personalul, menționate mai sus. În cele din urmă, studiul a considerat că [40-50] % din costurile de studii de marketing, finanțate de către administratorul aeroportului și care vizează, în același timp, traficul comercial de pasageri, dezvoltarea aeroportului prin rute noi sau dezvoltarea centrului industrial, erau imputabile traficului Ryanair.

                  (404)

                  Studiul a estimat, astfel, pentru fiecare post de venituri și costuri din planul de afaceri VTAN, un procent care urmează a fi aplicat pentru a determina partea care se poate atribui traficului Ryanair, care variază, în consecință, în funcție de trafic. În sfârșit, studiul a luat în considerare previziunile referitoare la trafic cuprinse în planul de afaceri VTAN și a dedus de aici, post cu post, costurile și veniturile incrementale previzionale per pasager, pentru întreaga perioadă.

                  (405)

                  Comisia consideră că planul de afaceri VTAN și studiul VTAN sunt elemente fiabile care pot fi luate în considerare în aplicarea principiului operatorului în economia de piață. Într-adevăr, elementele din dosar arată că planul de afaceri VTAN este rezultatul unei analize foarte detaliate, și cu atât mai fiabile cu cât acest plan de afaceri trebuia să servească drept bază pentru determinarea contribuției forfetare care trebuia să asigure echilibrul financiar al exploatării. În plus, acest plan de afaceri nu este susceptibil să fi fost influențat de prezenta procedură, întrucât Comisia a început să acționeze în baza unei plângeri primite abia în ianuarie 2010. Examinarea acestui plan de afaceri și a documentelor aferente nu scoate la iveală ipoteze imprudente și nerealiste în rândul celor utilizate de Veolia Transport pentru a-l elabora. Studiul VTAN se bazează, de asemenea, pe ipoteze rezonabile. Prin urmare, acesta a fost luat în considerare de către Comisie, în analiza sa, astfel cum se va arăta în continuare.

                  (406)

                  Cu excepția planului de afaceri VTAN, singura evaluare economică cuantificată transmisă de Franța este un studiu cu privire la impactul economic al aeroportului din Nîmes, realizat în 2006. Acest studiu se axează, în principal, pe impactul economic al activității aeroportuare și, în special, al rutelor pe care Ryanair le operează cu plecare de pe acest aeroport, asupra economiei regiunii. Prin urmare, acesta nu este relevant în vederea aplicării principiului operatorului economic privat în economia de piață, în cadrul căruia contează numai rentabilitatea aeroportului.

                  (407)

                  În opinia Ryanair, lipsa unui plan de afaceri la momentul încheierii unor contracte precum cele care fac obiectul procedurii oficiale de investigare nu ar putea fi utilizată ca dovadă de nerespectare a principiului operatorului economic privat în economia de piață.

                  (408)

                  Comisia consideră că absența unui plan de afaceri, sau, mai general, a oricărei analize cantitative de rentabilitate efectuată înainte de încheierea unui contract, constituie un indiciu serios în sprijinul concluziei conform căreia contractele încheiate pentru CCI cu Ryanair și AMS nu respectă principiul operatorului în economia de piață și aceasta cu atât mai mult cu cât, în ceea ce privește aceste contracte, nici Franța, nici CCI nu au fost în măsură să furnizeze nici cea mai mică analiză cantitativă de rentabilitate efectuată înainte de încheierea contractelor, chiar incompletă.

                  (409)

                  Acest lucru este valabil, într-o mare măsură, pentru VTAN, care a realizat un plan de afaceri detaliat și solid pentru întreaga exploatare a aeroportului, dar, ulterior, în lumina elementelor din dosar, nu a realizat nicio analiză de rentabilitate specifică diferitelor contracte încheiate cu Ryanair și AMS înainte de încheierea acestora, chiar dacă ar fi putut utiliza, în acest sens, planul de afaceri menționat anterior (124).

                  (410)

                  În opinia Franței, „operatorul existent și-a luat, inițial, deciziile pe baza perspectivelor de creștere a traficului pe care le sugera lansarea de noi servicii, și dincolo de efectele economice directe care puteau rezulta de aici pentru aeroport, având în vedere impactul economic așteptat asupra regiunii” (125). Acest element este încă o indicație de natură să sugereze faptul că contractele cu Ryanair și AMS nu sunt conforme cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

                  (411)

                  O altă indicație clară în acest sens este constituită de faptul că, înainte de a deveni operatorul aeroportului, Veolia Transport considera că traficul Ryanair ar reduce rentabilitatea aeroportului. Într-adevăr, după cum s-a arătat mai sus, în documentele pe care Veolia Transport le-a realizat în cadrul procedurii de apel la licitație, se menționează că: „În plus, pe termen lung, substituirea activității Ryanair (companie care beneficiază de condiții deosebit de favorabile pe platforma), ar putea fi compensată în mod avantajos de sosirea unor companii susceptibile de a accepta condiții economice mai puțin costisitoare pentru operatorul aeroportuar (…)” (126); „”Continuarea riscului, dincolo de […] %, de către Autoritatea de Delegare este justificată de caracterul strategic pentru economia departamentului Gard al frecventării turiștilor aduși de RYANAIR; într-adevăr, după cum am explicat în oferta noastră, venirea acestei companii (în condiții deosebit de avantajoase) degajă o economie negativă la scara administrării aeroportuare, dar foarte clar pozitivă la cea a economiei locale” (127); „RYANAIR se caracterizează prin alegerea unor aeroporturi mici și mijlocii, în special în Franța, cu care compania negociază condiții materiale și/sau financiare extrem de avantajoase” (128); „Per total, cumulând contractul principal și cel al Airport Marketing Services, soldul operațiunilor cu RYANAIR generează o cifră de afaceri negativă (între […] mii EUR și […] mii EUR, în conformitate cu configurațiile ofertei și frecventării, adică un cost mediu per pasager cu plecare către aeroport de ordinul a […] EUR-[…] EUR fără taxe pe cap de locuitor)” (129).

                  (412)

                  Astfel cum se explică în continuare, aceste diferite indicații sunt confirmate de evaluarea Comisiei cu privire la ceea ce ar fi fost analiza de rentabilitate efectuată de un operator ipotetic în economia de piață.

                  (413)

                  Pe parcursul procedurii, Comisia a invitat Franța să reconstituie analiza cantitativă a rentabilității pe care un operator în economia de piață ar fi efectuat-o înainte de a încheia contractele cu Ryanair și AMS, bazându-se pe informațiile obiective cunoscute de către Operatori în momentul încheierii contractelor și a evoluțiilor previzibile.

                  (414)

                  Ca răspuns la această invitație, Franța a transmis o reconstituire a costurilor și a veniturilor incrementale previzionale, aferente fiecărui contract încheiat cu Ryanair și AMS. În ceea ce privește perioada de exploatare de către CCI, această analiză se bazează în mare parte pe datele observate ex post, adică după încheierea contractelor. Astfel, metoda aplicată de Franța a fost de a calcula costurile și veniturile unitare medii pe pasager din costurile de exploatare și veniturile aeroportului observate în cursul perioadei 2000-2006. În cadrul analizei fiecărui contract, Franța a utilizat aceste date, înmulțindu-le cu traficul previzional incremental din fiecare contract, și anume traficul la care, în momentul încheierii contractului, putea conduce respectivul contract. În măsura în care această analiză se bazează în mare parte pe date privind costurile și veniturile observate după încheierea diverselor contracte, și nu neapărat pe elemente previzibile la momentul încheierii contractelor, această metodă nu poate reflecta evaluarea rentabilității pe care un operator în economia de piață ar fi efectuat-o înainte de a decide să încheie aceste contracte.

                  (415)

                  În plus, în ceea ce privește costurile, metoda adoptată de Franța ține seama de toate costurile unitare, adică totalul costurilor de exploatare a aeroportului per pasager, în locul costurilor incrementale, adică costurile generate, în mod specific, de fiecare contract. Or, costurile incrementale sunt susceptibile de a fi diferite de costurile totale unitare și, în general, mult mai mici, având în vedere proporția ridicată de costuri fixe în cadrul unui aeroport. Utilizarea costurilor totale unitare reprezintă, prin urmare, un al doilea punct slab al metodei propuse de Franța. Aceasta conduce, în plus, la o tendință clar negativă a rentabilității diferitelor contracte, penalizând, astfel, companiile aeriene în cauză.

                  (416)

                  Prin urmare, Comisia a efectuat propria sa analiză de reconstituire a costurilor și veniturilor incrementale ale diferitelor contracte, astfel cum le-ar fi evaluat ex ante un operator în economia de piață, în temeiul principiului operatorului în economia de piață. Ipotezele reținute și rezultatele analizei sunt prezentate mai jos.

            7.1.1.2.5.1.   Orizontul de timp

                  (417)

                  Evaluând interesul încheierii unui contract de servicii aeroportuare și/sau al unui contract de servicii de marketing, un operator în economia de piață ar fi ales ca interval de timp pentru evaluarea sa durata de aplicare a contractului sau contractelor.

                  (418)

                  Nu pare să existe nicio justificare pentru alegerea unei perioade mai lungi. Într-adevăr, la data încheierii contractelor, un operator prudent în economia de piață nu ar fi luat în considerare reînnoirea acestor contracte atunci când expiră, în aceleași condiții sau în condiții noi, cu atât mai mult cu cât companiile aeriene low-cost precum Ryanair au fost și sunt cunoscute pentru evoluția foarte dinamică a activităților lor în materie de deschidere și de închidere de rute sau de creștere și de reducere a frecvențelor.

                  (419)

                  În afară de aceasta, trebuie să se precizeze că, pentru anumite contracte, data de începere efectivă a activităților care fac obiectul contractului nu este data încheierii contractului. În acest caz, data de începere efectivă a fost luată ca punct de plecare, și nu data încheierii contractului.

                  (420)

                  Ar trebui remarcat, de asemenea, că, în contextul aplicării principiului operatorului în economia de piață, faptul că Ryanair nu a exploatat anumite rute pe toată perioada prevăzută în anumite contracte nu a fost luat în considerare, deoarece acest factor nu era nici cunoscut, nici previzibil la momentul încheierii contractelor.

                  (421)

                  În cele ce urmează, Comisia va descrie ipotezele utilizate pentru a analiza contractele încheiate cu Ryanair/AMS în ceea ce privește traficul, veniturile și costurile incrementale, înainte de prezentarea rezultatelor acestei analize.

            7.1.1.2.5.2.   Trafic incremental și număr de rotații estimativ

                  (422)

                  Analiza efectuată de Comisie se întemeiază pe traficul incremental (adică numărul de pasageri suplimentari) pe care un operator în economia de piață care ar gestiona aeroportul din Nîmes în locul Operatorilor l-ar fi anticipat în momentul încheierii contractelor. În ceea ce privește contractul din 2000, de exemplu, este necesar să se determine numărul de pasageri la care administratorul aeroportului din Nîmes s-ar fi putut aștepta, în anul 2000, să utilizeze ruta Nîmes-Londra operată de Ryanair, pe durata executării contractului.

                  (423)

                  Previziunile cu privire la traficul incremental s-au bazat pe numărul rutelor și al frecvențelor prevăzute în diferitele contracte de servicii aeroportuare și de servicii de marketing, și pe numărul de rotații anuale care rezultă de aici.

                  (424)

                  În plus, Comisia a luat în considerare capacitatea aeronavelor utilizate de Ryanair, și anume, potrivit contractelor, aeronave de tip Boeing 737-200, Boeing 737-300 și Boeing 737-800.

                  (425)

                  În ceea ce privește contractele încheiate începând cu octombrie 2005, care cuprindeau servicii de marketing furnizate de AMS, Comisia a emis ipoteza unei rate de încărcare de 85 % pe zbor. Este vorba de o ipoteză favorabilă companiei Ryanair, deoarece o rată de 85 % reprezintă o valoare ridicată. În plus, această rată este ușor peste media zborurilor operate de Ryanair în rețeaua sa (130) și mai mare sau egală cu rata de încărcare propusă de Franța pentru diversele contracte în reconstituirea analizelor de rentabilitate. Cu toate acestea, Comisia consideră că această rată de încărcare ridicată poate fi reținută, chiar dacă aceasta constituie o ipoteză favorabilă, pentru a reflecta un posibil efect benefic al serviciilor de marketing asupra frecventării rutelor aeriene reglementate de diferitele contracte și în absența altor elemente care cuantifică impactul previzibil al acestor servicii asupra ratei de încărcare.

                  (426)

                  Cu toate acestea, pentru contractele încheiate înainte de octombrie 2005, Comisia a reținut rate de încărcare mai mici. Ipotezele formulate în acest sens sunt detaliate mai jos, în analiza privind fiecare dintre contractele în cauză. Trebuie remarcat, în această privință, că contractul din aprilie 2000 și diversele sale modificări nu prevedeau realizarea de servicii de marketing de către Ryanair sau filialele sale, ci acțiuni care vizează relațiile publice cu domeniu de aplicare limitat (difuzarea de comunicate de presă, organizarea de conferințe de presă…), sub responsabilitatea CCI.

                  (427)

                  Unele contracte conțineau indicații cu privire la numărul preconizat de pasageri pe rutele prevăzute. Cu toate acestea, astfel de indicații nu erau obligatorii, acestea nu ar fi fost neapărat luate în considerare de către un operator prudent în economia de piață în analiza sa de rentabilitate. Prin urmare, Comisia nu le-a luat în considerare și a reținut ipoteza factorului de încărcare de 85 % pentru toate contractele încheiate începând cu anul 2005 (care este superioară indicațiilor respective).

                  (428)

                  În plus, unele contracte includeau un angajament din partea companiei aeriene cu privire la numărul minim de pasageri care trebuie transportați pe rutele în cauză. Cu toate acestea, un operator în economia de piață ar fi estimat, probabil, un număr de pasageri mai mare decât minimul garantat de către compania aeriană. Într-adevăr, acesta ar fi plecat, probabil, de la premisa că compania aeriană a prevăzut o marjă de siguranță între traficul bază la care s-a angajat și traficul pe care era rezonabil să îl aștepte. Prin urmare, Comisia a decis să nu ia în considerare aceste niveluri minime obligatorii în evaluarea sa. Aceste minime sunt, în general, mai mici decât ipotezele privind traficul incremental utilizate de către Comisie.

            7.1.1.2.5.3.   Venituri incrementale (contracte încheiate cu Ryanair și AMS)

                  (429)

                  Pentru fiecare tranzacție care face obiectul analizei, Comisia a încercat să stabilească veniturile incrementale, și anume veniturile generate de tranzacție, astfel cum le-ar fi prevăzut un operator în economia de piață.

                  (430)

                  În conformitate cu principiul „single-till”, Comisia consideră că trebuie să se țină seama de veniturile obținute din activități aeronautice și non-aeronautice.

                  (431)

                  În ceea ce privește veniturile din activități aeronautice, acestea constau din venitul provenit din diferite taxe datorate de către compania aeriană administratorului aeroportului, și anume:

                              —

                              „taxa de aterizare”, care constă într-o sumă fixă per rotație;

                              —

                              „taxa pentru pasageri”, care constă într-o sumă fixă per pasager îmbarcat;

                              —

                              taxa plătită pentru serviciile de handling la sol, care ia forma unei sume per rotație fixată în diferitele contracte de servicii aeroportuare.

                  (432)

                  Taxa de aterizare și taxa pentru pasageri aplicate de către Operatori sunt, în principiu, taxe reglementate pentru a remunera accesul la infrastructura aeroportuară, stabilite pentru toate companiile aeriene utilizatoare, în urma unui proces de consultare și care fac obiectul unei publicări. Pentru aceste diferite contracte, Comisia a reținut ca valori unitare estimative pentru taxa de aterizare și taxa pentru pasageri taxele publice în vigoare la momentul încheierii contractelor, ținând seama de indicațiile care apar în contracte cu privire la modalitatea de calculare a taxelor care se aplică companiei Ryanair, și încorporând o indexare de 2 % pe an, în măsura în care era rezonabil să se prevadă că taxele reglementate ar putea fi mărite în fiecare an pentru a ține seama de inflație. Sistemul taxelor de aeroport reglementate nu prevede indexarea automată, ci posibilitatea ca administratorul să adapteze taxele în timp în urma unui proces de consultare. La momentul încheierii diferitelor contracte în cauză, nu era posibil, prin urmare, să se prevadă cu certitudine evoluția viitoare a acestor taxe reglementate. În aceste condiții, Comisia consideră că un operator în economia de piață ar fi emis, simplu și logic, ipoteza conform căreia taxele ar fi mărite anual pentru a ține seama de inflație, utilizând o rată a inflației de 2 %, care corespunde ratei stabilite de Banca Centrală Europeană („BCE”) pentru zona euro (131).

                  (433)

                  În ceea ce privește taxa pentru serviciile de handling la sol, aceasta nu este reglementată, ci negociată bilateral. În diferitele contracte de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair, aceasta ia forma unei sume fixe per rotație, fără indexare, cu excepția cazurilor în care această taxă nu este prevăzută. Suma care rezultă din fiecare contract a fost, prin urmare, utilizată de Comisie în analiza sa.

                  (434)

                  Pentru a calcula venitul obținut din cele trei taxe aeronautice, pe care un operator în economia de piață l-ar fi așteptat de la fiecare contract, Comisia a utilizat estimările privind numărul de rotații (pentru taxa de aterizare și taxa de handling la sol) și traficul suplimentar (pentru taxa pentru pasageri), determinate pentru fiecare contract, și le-a înmulțit cu valorile unitare ale taxelor, astfel cum au fost determinate mai sus.

                  (435)

                  În ceea ce privește veniturile din activități non-aeronautice, în ceea ce privește contractele încheiate de VTAN, Comisia a urmat abordarea propusă de Franța, de a utiliza suma veniturilor provenite din activități non-aeronautice incrementale per pasager (132) care rezultă din studiul VTAN menționat anterior. Într-adevăr, astfel cum s-a explicat mai sus, acest studiu și planul de afaceri VTAN din care rezultă constituie baze acceptabile pentru a fonda o analiză a rentabilității previzionale.

                  (436)

                  În ceea ce privește contractele încheiate de către CCI, Comisia a trebuit să recurgă la o abordare diferită, întrucât nicio estimare a veniturilor obținute din activități nonaeronautice anterioare încheierii acestor contracte nu a fost, conform informațiilor de care dispune Comisia, realizată de CCI. Comisia s-a bazat pe datele comunicate de Franța în ceea ce privește veniturile obținute din activități non-aeronautice comerciale din cadrul întregului aeroport, în perioada 1999-2006. Comisia consideră că aceste date constituie baza cea mai fiabilă, știind că, spre deosebire de veniturile din terenuri, care sunt fixe, veniturile comerciale variază în funcție de trafic, în mod cvasiproporțional. Comisia consideră că este probabil ca un operator în economia de piață să fi fost în măsură să determine o valoare a veniturilor provenite din activitățile non-aeronautice incrementale per pasager, în momentul încheierii diferitelor contracte, în funcție de veniturile totale provenite din activitățile non-aeronautice comerciale ale aeroportului per pasager, pe o perioadă suficient de lungă pentru a fi reprezentativă și imediat înainte de încheierea contractului în cauză. Comisia a utilizat o perioadă de trei ani pentru care erau disponibile date în această perioadă (133). Atunci când datele erau disponibile numai pentru o perioadă mai scurtă (de exemplu, un an în cazul contractului din aprilie 2000), Comisia s-a mulțumit cu această perioadă mai scurtă. De asemenea, Comisia a luat în considerare inflația prin aplicarea unei indexări de 2 % (134).

                  (437)

                  Tabelul 5 din prezentul considerent prezintă veniturile totale provenite din activități non-aeronautice comerciale ale aeroportului înregistrate în perioada 1999-2011, de la an la an, precum și, pentru fiecare an, cuantumul mediu unitar al veniturilor obținute din activități non-aeronautice per pasager pe parcursul celor trei ani anteriori sau pe parcursul celei mai mari perioade anterioare pentru care sunt disponibile date, dacă aceasta este mai mică de trei ani.

                     Tabelul 5

                     Venituri totale provenite din activități non-aeronautice comerciale și per pasager

                              Anul

                              Numărul total de pasageri

                              Venituri totale provenite din activități non-aeronautice comerciale

                              Media mobilă pe ultimii 3 ani (sau pe o perioadă mai scurtă potrivit datelor disponibile)

                              1999

                              297 150

                              [600 000 -800 000 ]

                              2000

                              277 521

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                              2001

                              319 378

                              [800 000 -1 000 000 ]

                              [2-4]

                              2002

                              231 122

                              [600 000 -800 000 ]

                              [2-4]

                              2003

                              134 444

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                              2004

                              156 581

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                              2005

                              206 128

                              [1 000 000 -1 200 000 ]

                              [2-4]

                              2006

                              226 887

                              [400 000 -600 000 ]

                              [2-4]

                  (438)

                  Ipotezele reținute sunt favorabile pentru Ryanair. Într-adevăr, se constată că suma veniturilor incrementale provenite din activități non-aeronautice per pasager care rezultă din această metodă este mai mare decât suma rezultată din planul de afaceri VTAN.

            7.1.1.2.5.4.   Costuri incrementale (contracte încheiate cu Ryanair și AMS)

                  (439)

                  Costurile incrementale care ar putea fi așteptate ex ante de la fiecare tranzacție (cuprinzând, dacă este cazul, un contract de servicii aeroportuare și un contract de servicii de marketing) de către un operator în economia de piață care gestionează aeroportul în locul Operatorilor pot fi de trei tipuri:

                              —

                              costurile de achiziționare de servicii de marketing;

                              —

                              stimulentele financiare corespunzătoare rambursării către Ryanair de către operatorul aeroportului, în baza contractului de servicii aeroportuare, a unei părți din veniturile provenite din taxele de aeroport, în funcție de criterii precum nivelul de trafic;

                              —

                              costurile de investiții incrementale, datorate investițiilor făcute ca urmare a tranzacției;

                              —

                              costurile de exploatare incrementale, și anume costurile de exploatare (personal, diverse achiziții) care pot fi generate de executarea tranzacției.

                  (440)

                  În ceea ce privește costurile contractelor de marketing și ale „stimulentelor financiare”, Comisia a luat în considerare cuantumurile prevăzute în diferitele contracte de servicii de marketing și mecanismele de stimulente financiare prevăzute în diferitele contracte de servicii aeroportuare.

                  (441)

                  Ca și în cazul previziunilor referitoare la trafic, plățile de marketing previzionale nu reprezintă neapărat sumele plătite efectiv, dat fiind că anumite evenimente care au avut loc după încheierea contractelor au putut conduce la sume diferite de cele prevăzute inițial. Acesta este cazul, în special, atunci când contractul a fost reziliat anticipat. Totuși, aceste evenimente nu ar trebui să fie luate în considerare în aplicarea principiului operatorului în economia de piață, deoarece acestea sunt posterioare încheierii contractelor.

                  (442)

                  În ceea ce privește costurile de investiții incrementale, niciunul nu a fost reținut, având în vedere că nu există niciun element în dosar care să demonstreze că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat să trebuiască să efectueze anumite investiții, din cauza unuia sau mai multor contracte, dintre cele care fac obiectul procedurii oficiale de investigare.

                  (443)

                  În ceea ce privește costurile de exploatare incrementale previzibile în momentul încheierii diferitelor contracte, acestea constituie, în absența unui plan de afaceri pentru fiecare contract, aspectul cel mai delicat de tratat. În special, o abordare precum cea utilizată pentru veniturile provenite din activități non-aeronautice, care, pentru perioada anterioară anului 2007, a constat din veniturile totale provenite din activități non-aeronautice comerciale ale aeroportului, deducând din acestea veniturile per pasager, nu poate fi reținută pentru costurile de funcționare.

                  (444)

                  Într-adevăr, o astfel de abordare ar însemna să se considere costurile totale de exploatare ale aeroportului, ajustate în funcție de numărul de pasageri, drept costuri incrementale. Cu toate acestea, o mare parte din costurile de exploatare ale unui aeroport este fixă, ceea ce înseamnă că totalul costurilor de exploatare per pasager este susceptibil de a fi mult mai mare, în majoritatea cazurilor, decât costurile incrementale.

                  (445)

                  În scopul de a estima costurile de exploatare incrementale, Comisia trebuie să se bazeze pe analiza administratorului aeroportului, nefiind în măsură să estimeze ea însăși modul în care un anumit contract poate afecta diferitele posturi de costuri ale aeroportului.

                  (446)

                  Or, singurele estimări ex ante pe care Comisia se poate baza se găsesc în planul de afaceri VTAN, pe baza căruia studiul VTAN a ajuns la un cost de exploatare incremental total per pasager de [2-4] EUR. În lipsa altei soluții mai bune, Comisia consideră că această cifră reprezintă o măsură acceptabilă a impactului unui trafic suplimentar asupra costurilor de exploatare ale aeroportului. Într-adevăr, această cifră a fost stabilită pe baza planului de afaceri VTAN, care, pentru motivele deja expuse, constituie o sursă de date ex ante fiabile, și a studiului VTAN. Astfel cum s-a explicat mai sus, studiul VTAN conține o evaluare exactă și plauzibilă a măsurii în care diferitele elemente de costuri de exploatare ale aeroportului variază în funcție de trafic. Prin urmare, Comisia a utilizat aceste informații în cadrul evaluării contractelor încheiate cu Ryanair și AMS.

                  (447)

                  Contractele încheiate de VTAN au fost încheiate între 2007 și 2010, adică după realizarea planului de afaceri VTAN și pe parcursul unei perioade destul de limitate după aceasta. Prin urmare, utilizarea estimării menționate anterior privind costul de exploatare incremental per pasager este, în special, indicată pentru aceste contracte.

                  (448)

                  Utilizarea acestei estimări este, de asemenea, acceptabilă, în lipsa unei soluții mai bune, pentru contractele încheiate de CCI, chiar dacă realizarea planului de afaceri VTAN este posterioară acestora. Este, în special, cazul contractelor din octombrie 2005, încheiate doar cu câteva luni înainte de realizarea planului de afaceri VTAN. Într-adevăr, Comisia consideră că un operator în economia de piață nu ar fi estimat în mod foarte diferit costurile de funcționare incrementale per pasager, în octombrie 2005 și în septembrie 2006, deoarece este foarte puțin probabil ca structura costurilor unui operator să se schimbe în mod semnificativ în cursul unei perioade mai mici de un an.

                  (449)

                  În ceea ce privește contractele încheiate între 2000 și 2004, acestea sunt mai îndepărtate în timp de elaborarea planului de afaceri VTAN. Cu toate acestea, în lipsa unei alternative mai bune, Comisia consideră că costul de funcționare incremental per pasager de [2-4] EUR, ajustat pentru a ține cont de inflație, estimată la 2 % pe an, pe o bază previzională, este, de asemenea, adecvat pentru analiza acestor contracte mai vechi.

                  (450)

                  Trebuie menționat că pentru fiecare contract încheiat de CCI, costul de exploatare incremental propus de Franța ([5-7] EUR per pasager), calculat ca medie a costurilor de exploatare per pasager observate în perioada 2000-2006, este semnificativ mai mare decât costul incremental per pasager reținut de Comisie, pe care aceasta îl consideră mai relevant în lumina considerațiilor de mai sus.

                  (451)

                  Astfel, pentru fiecare contract, costul de funcționare incremental per pasager se înmulțește cu traficul incremental prevăzut pentru a stabili, de la an la an, costul de funcționare incremental total aferent contractului.

            7.1.1.2.5.4.1.   Detaliile privind diferitele contracte

                  (452)

                  Comisia va prezenta în continuare rezultatele analizei sale cu privire la diferitele contracte, elaborată în conformitate cu metoda descrisă anterior. Caracteristicile fiecărui contract și care sunt relevante pentru această analiză vor fi, de asemenea, prezentate.

            7.1.1.2.5.4.1.1.   Contractul din 11 aprilie 2000

                  (453)

                  Acest contract avea ca obiect operarea unei rute zilnice către Londra cu un Boeing 737-200 configurat cu 130 de locuri. Potrivit Franței, Ryanair s-ar fi angajat verbal față de CCI la o rată de încărcare de 70 %. Comisia consideră că un operator în economia de piață ar fi putut aștepta o rată ușor mai ridicată, emițând ipoteza rezonabilă că Ryanair a putut să prevadă o „marjă de siguranță” între acest angajament verbal și rata preconizată efectiv. Cu toate acestea, dat fiind că Ryanair nu avea nicio experiență anterioară în ceea ce privește serviciile către Nîmes, iar contractul nu prevedea activități de marketing comparabile cu cele furnizate ulterior de către AMS, Comisia consideră că nu este adecvat să se utilizeze factorul de 85 % reținut pentru contractele încheiate începând din 2005. Prin urmare, Comisia a optat pentru un factor de 75 %. Comisia notează faptul că acest factor este, în esență, echivalent cu factorul observat în perioada 2000-2002.

                  (454)

                  Comisia a inclus în analiza sa traficul incremental rezultat din această rată de 75 %, aplicat unei rute zilnice operate cu o aeronavă de 130 de locuri, precum și veniturile incrementale și costurile de exploatare incrementale asociate cu aceasta, în conformitate cu principiile prezentate mai sus. Tabelul 6 din prezentul considerent ilustrează rezultatele acestei analize.

                     Tabelul 6

                     Bilanțul reconstituirii analizei de rentabilitate ex ante din Convenția din 11 aprilie 2000

                              Contractul din 2000 (Londra) – previziuni cu privire la trafic, venituri și costuri incrementale

                              2000

                              2001

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              numărul total de pasageri la sosire și la plecare

                              [0-50 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              numărul de rotații pe an

                              [200-250]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [350-400]

                              [150-200]

                              taxe de aterizare

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              taxe pentru pasageri

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              venituri provenite din serviciile de handling la sol

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              total venituri din activități aeronautice

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              venituri din activități non-aeronautice

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 total venituri

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              costuri de funcționare (personal, diverse achiziții…)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              costuri de marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 costuri totale

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 fluxuri incrementale (venituri minus costuri)

                                 [50 000 -100 000 ]

                                 [100 000 -150 000 ]

                                 [100 000 -150 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [150 000 -200 000 ]

                                 [50 000 -100 000 ]

                  (455)

                  Tabelul 6 care figurează în considerentul de mai sus arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat la fluxuri incrementale anuale pozitive în fiecare an până la expirarea contractului din 2000, și, prin urmare, la o rentabilitate incrementală pozitivă.

                  (456)

                  În plus, în 2000, Air France exploata întotdeauna servicii regulate cu plecare de pe aeroportul din Nîmes. Potrivit Franței, CCI căuta, la acel moment, să diversifice activitatea comercială a aeroportului, și, în acest cadru, a inițiat discuții cu o serie de companii aeriene low-cost, după ce a analizat, de asemenea, activitățile de transport de mărfuri și cursele charter. Comisia consideră, în acest context, că încheierea convenției din 11 aprilie 2000 poate fi considerată ca fiind înscrisă în cadrul unei strategii globale a CCI menită să conducă aeroportul la rentabilitate, cel puțin pe termen lung (135).

                  (457)

                  Rezultă din cele de mai sus că convenția din 11 aprilie 2000 nu a conferit niciun avantaj economic companiei Ryanair și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat în favoarea acesteia.

            7.1.1.2.5.4.1.2.   Schimb de scrisori la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002

                  (458)

                  Convenția din 11 aprilie 2000 a fost modificată prin schimburile de scrisori între CCI și Ryanair, din data de 28 noiembrie 2001, 11, 18, 21 și 24 decembrie 2001, 2, 5 și 15 februarie 2002 („schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002”).

                  (459)

                  Rezultă în mod clar din aceste schimburi de scrisori și din explicațiile furnizate de Franța în privința acestora, că aceste schimburi constituie o tranzacție care a constat în modificarea convenției din 11 aprilie 2000 prin creșterea plăților pentru servicii de marketing de la […] franci (adică […] EUR) per pasager îmbarcat, începând cu 1 ianuarie 2002 și până la expirarea convenției și prin creșterea încă o dată a acestor plăți cu o sumă suplimentară de […] franci (adică […] EUR) per pasager îmbarcat în perioada cuprinsă între 29 aprilie și 31 octombrie 2002 (denumită în continuare „sezonul de vară 2002”), cu condiția ca Ryanair să adauge o nouă frecvență zilnică pe ruta către Londra în această perioadă.

                  (460)

                  Potrivit Franței, această a doua frecvență suplimentară corespunde unui număr de 185 de zboruri suplimentare posibile în sezonul de vară 2002, ceea ce, pe baza unei aeronave configurate pentru 148 de pasageri și a unui coeficient de încărcare de 75 % corespunzător traficului realizat anterior, putea duce la un trafic suplimentar estimat la 41 070 de pasageri. Ipoteza unui factor de încărcare de 75 % pare a fi rezonabilă, deoarece corespunde traficului realizat în cursul perioadei anterioare, iar schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002 nu prevedeau acțiuni de marketing suplimentare din partea Ryanair sau a CCI, care să ducă la creșterea semnificativă a traficului.

                  (461)

                  Acest trafic suplimentar corespunzător celei de-a doua frecvențe din sezonul de vară 2002 este singurul trafic incremental legat de schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002, deoarece acestea nu au prevăzut să modifice, în afara sezonului de vară 2002, frecvența zilnică prevăzută în convenția din 11 aprilie 2000 pentru ruta Nîmes-Londra. Prin urmare, Comisia a inclus în analiza sa acest trafic incremental, precum și veniturile incrementale și costurile de exploatare incrementale asociate cu acesta, în conformitate cu principiile prezentate mai sus. În ceea ce privește veniturile incrementale provenite din activități aeronautice, Comisia a luat în considerare taxele de aeroport aplicabile în 2001. În ceea ce privește costurile incrementale ale serviciilor de marketing, Comisia a inclus în analiza sa creșterea generală de […] EUR per pasager îmbarcat până la expirarea Convenției din 2000, precum și creșterea suplimentară prevăzută pentru sezonul de vară 2002 pentru toți călătorii (și nu doar pentru cei care corespund frecvenței suplimentare). Tabelul 7 din prezentul considerent ilustrează rezultatele acestei analize.

                     Tabelul 7

                     Bilanțul reconstituirii analizei de rentabilitate ex ante din schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002

                              2002

                              2003

                              2004

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              2010

                              numărul total de pasageri la sosire și la plecare

                              [0-50 000 ]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              numărul de rotații pe an

                              [150-200]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              taxa de aterizare

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              taxa pentru pasageri

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              venituri provenite din serviciile de handling la sol

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              total venituri din activități aeronautice

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              venituri din activități non-aeronautice

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                                 total venituri

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              costuri de funcționare (personal, diverse achiziții…)

                              […]

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              —

                              costuri de marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 costuri totale

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 fluxuri incrementale (venituri minus costuri)

                                 -[0-50 000 ]

                                 -[0-50 000 ]

                                 -[0-50 000 ]

                                 -[0-50 000 ]

                                 -[0-50 000 ]

                                 -[0-50 000 ]

                                 -[0-50 000 ]

                                 -[0-50 000 ]

                                 -[0-50 000 ]

                  (462)

                  Tabelul de mai sus arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat la fluxuri incrementale anuale negative până la expirarea contractului din 2000, astfel cum a fost modificat prin schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002. Prin urmare, tranzacția constituită prin schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002 a conferit un avantaj economic companiei Ryanair.

            7.1.1.2.5.4.1.3.   Schimburile de scrisori din 2004

                  (463)

                  Termenii convenției din 11 aprilie 2000 au fost modificați din nou, însă de această dată pentru o perioadă mai limitată, prin schimburile de scrisori și e-mailuri din 10 și 16 martie 2004 („schimburile de scrisori din 2004”).

                  (464)

                  Din aceste schimburi de scrisori și din explicațiile furnizate de Franța in privința lor, rezultă că aceste schimburi au condus la modificarea Convenției din 11 aprilie 2000 prin majorarea plăților pentru servicii de marketing în valoare de […] EUR pentru fiecare pasager îmbarcat în perioada cuprinsă între 29 aprilie și 31 octombrie 2004 (denumită în continuare „sezonul de vară 2004”), cu condiția ca Ryanair să adauge o frecvență zilnică suplimentară pe ruta către Londra în această perioadă.

                  (465)

                  Potrivit Franței, această a doua frecvență suplimentară corespunde unui număr de 185 de zboruri suplimentare posibile în sezonul de vară 2004, ceea ce, pe baza unei aeronave configurate pentru 148 de pasageri și a unui factor de încărcare de 75 %, ar putea duce la un trafic suplimentar estimat la 41 070 de pasageri. Ipoteza unui factor de încărcare de 75 % propusă de Franța pare rezonabilă, deoarece schimburile de scrisori din 2004 nu prevedeau acțiuni de marketing suplimentare din partea Ryanair sau CCI, susceptibile să crească în mod semnificativ traficul în comparație cu traficul realizat înainte.

                  (466)

                  Acest trafic suplimentar corespunzător celei de a doua frecvențe a sezonului de vară 2004 este singurul trafic incremental legat de schimburile de scrisori din 2004. Prin urmare, Comisia a inclus acest trafic incremental în analiza sa, precum și veniturile incrementale și costurile de exploatare incrementale asociate cu acesta, în conformitate cu principiile prezentate mai sus. În ceea ce privește costurile incrementale pentru serviciile de marketing, Comisia a inclus în analiza sa creșterea punctuală prevăzută pentru sezonul de vară 2004 pentru toți pasagerii (și nu doar pentru cei care corespund frecvenței suplimentare). Tabelul 8 care figurează în prezentul considerent ilustrează rezultatele acestei analize.

                     Tabelul 8

                     Bilanțul reconstituirii analizei de rentabilitate ex ante din schimburile de scrisori din 2004

                              2004

                              numărul total de pasageri la sosire și la plecare

                              [0-50 000 ]

                              numărul de rotații pe an

                              [150-200]

                              taxa de aterizare

                              […]

                              taxa pentru pasageri

                              […]

                              venituri din serviciile de handling la sol

                              —

                              total venituri din activități aeronautice

                              […]

                              venituri din activități non-aeronautice

                              […]

                                 total venituri

                                 […]

                              costuri de funcționare (personal, diverse achiziții…)

                              […]

                              costuri de marketing

                              […]

                                 costuri totale

                                 […]

                                 fluxuri incrementale (venituri minus costuri)

                              – [100 000 -150 000 ]

                  (467)

                  Tabelul de mai sus arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat la un flux incremental negativ în 2004. Prin urmare, tranzacția constituită prin schimburile de scrisori din 2004 a conferit un avantaj economic companiei Ryanair.

            7.1.1.2.5.4.1.4.   Contractele din 2005

                  (468)

                  Prin contractul de servicii aeroportuare din 10 octombrie 2005 și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi (denumite în continuare „contractele din 2005”), Ryanair s-a angajat să exploateze:

                              —

                              o rută către Londra cu o frecvență zilnică, la care trebuia să se adauge o frecvență zilnică în timpul sezonului de vară 2005, timp de șase luni;

                              —

                              o rută către Liverpool cu patru frecvențe săptămânale;

                              —

                              începând de la sfârșitul lunii martie 2006, o a treia rută, a cărei lansare trebuia să fie anunțată înainte de sfârșitul anului 2005, reprezentând cel puțin [0-50 000] de pasageri îmbarcați pe an;

                              —

                              începând de la sfârșitul lui aprilie 2006, o a patra rută, a cărei lansare trebuia să fie anunțată până la sfârșitul anului 2005, reprezentând cel puțin [0-50 000] de pasageri îmbarcați pe an.

                  (469)

                  Aceste contracte au înlocuit Convenția din 11 aprilie 2000, reziliată astfel înainte de termenul său inițial, stabilind condiții contractuale total diferite. Preambulul contractului de servicii aeroportuare din 2005 arată că Ryanair, după ce a efectuat o „exploatare experimentală prudentă” (136) a unei rute zilnice către Londra, intenționează să înființeze o activitate permanentă la Nîmes și să crească numărul de rute cu plecare de pe acest aeroport, „cu condiția ca condițiile tehnice și financiare propuse de [CCI] să fie acceptabile, astfel încât să facă exploatarea rutelor viabilă” (137) (în caractere aldine).

                  (470)

                  Acest fragment sugerează că, dacă CCI nu ar fi acceptat condițiile din contractele din 2005, Ryanair ar fi amenințat să înceteze toate activitățile de pe aeroportul din Nîmes, pe motiv că exploatarea rutei către Londra nu era viabilă din punct de vedere economic. Un operator prudent în economia de piață ar fi luat, fără îndoială, această amenințate în serios, cu atât mai mult cu cât Convenția din aprilie 2000 nu conținea niciun angajament clar și irevocabil din partea Ryanair în ceea ce privește operarea rutei către Londra în perioada de zece ani prevăzută de convenție. Astfel, un operator prudent în economia de piață care ar acționa în locul CCI ar fi considerat, probabil, că, dacă nu ar încheia contractele în cauză, Ryanair ar înceta toate activitățile sale de pe aeroportul din Nîmes.

                  (471)

                  Traficul incremental aferent contractelor din 2005 corespunde, așadar, traficului preconizat pentru toate rutele și frecvențele prevăzute în aceste contracte. Pentru fiecare dintre aceste rute, și pentru motivele expuse mai sus, având în vedere, în special, servicii de marketing oferite de Ryanair, a fost reținut un factor de încărcare de 85 %. Cum frecvențele celei de-a treia și a patra rute nu erau cunoscute la momentul încheierii contractelor, Comisia le-a stabilit în mod proporțional cu numărul minim de pasageri la care Ryanair s-a angajat în contractele din 2005 (138), în scopul de a reconstitui ipotezele pe care s-ar fi bazat un operator prudent în economia de piață.

                  (472)

                  Prin urmare, Comisia a inclus acest trafic incremental în analiza sa, precum și veniturile și costurile incrementale asociate acestora, în conformitate cu principiile prezentate mai sus. Comisia a integrat, de asemenea, costul reprezentat de „stimulentele” financiare, prevăzute la articolul 8 din contractul de servicii aeroportuare din 10 octombrie 2005, și anume o plată de către CCI în favoarea Ryanair, corespunzătoare sumei de […] EUR per pasager îmbarcat și […] EUR per rotație.

                     Tabelul 9

                     Bilanțul reconstituirii analizei de rentabilitate ex ante din contractele din 10 octombrie 2005

                              2005

                              2006

                              2007

                              2008

                              2009

                              număr total de pasageri la sosire și la plecare

                              [200 000 -250 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                              [300 000 -350 000 ]

                              [300 000 -350 000 ]

                              număr de rotații pe an

                              [750-800]

                              [800-850]

                              [850-900]

                              [900-950]

                              [900-950]

                              taxa de aterizare

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              taxa pentru pasageri

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              venituri din servicii de handling la sol

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              total venituri din activități aeronautice

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              venituri din activități non-aeronautice

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 total venituri

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              costuri de funcționare (personal, diverse achiziții…)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              costuri de marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              stimulente financiare

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 costuri totale

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 fluxuri incrementale (venituri minus costuri)

                              – [150 000 -200 000 ]

                              – [250 000 -300 000 ]

                              – [200 000 -250 000 ]

                              – [100 000 -150 000 ]

                              – [50 000 -100 000 ]

                  (473)

                  Tabelul de mai sus arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat la fluxuri incrementale anuale negative, până la expirarea contractelor din 2005. În consecință, tranzacția constituită de contractele din 2005 a conferit un avantaj economic companiei Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.5.   Actul adițional din 30 ianuarie 2006

                  (474)

                  Din lectura actului adițional din 30 ianuarie 2006 și a explicațiilor furnizate de Franța, rezultă că acest act adițional nu a făcut decât să confirme menținerea în vigoare a contractelor din 2005 (care urmau să expire abia la sfârșitul anului 2009) până în momentul în care CCI încetează activitatea de exploatare a aeroportului din Nîmes. Prin urmare, acest act adițional nu a conferit niciun avantaj suplimentar companiei Ryanair/AMS în raport cu cel care rezultă din contractele din 2005. În consecință, actul adițional din 30 ianuarie 2006 nu constituie ajutor de stat.

            7.1.1.2.5.4.1.6.   Actul adițional din 17 octombrie 2006

                  (475)

                  Din lectura actului adițional din 17 octombrie 2006 și din explicațiile Franței rezultă că acest act adițional a redus volumul de servicii de marketing furnizate pentru anul 2006 ca urmare a faptului că CCI nu are posibilitatea să furnizeze suporturile de marketing care trebuiau să figureze pe site-ul internet al Ryanair și că furnizarea serviciilor de marketing a fost suspendată pentru apropare un semestru. Această situație se explică prin faptul că CCI nu a fost în măsură să furnizeze textele care trebuiau să apară pe site-ul internet al companiei Ryanair. Prin urmare, aceste servicii de marketing au întârziat și au fost efectuate în cea de a doua jumătate a anului 2006, ceea ce a condus la o revizuire în scădere a valorii prestațiilor pentru anul 2006.

                  (476)

                  Dat fiind că întârzierea în cauză este imputabilă CCI, iar aceasta a obținut totuși de la AMS o reducere a plăților pentru serviciile de marketing care rezultă din contractul lor din 2005, CCI s-a comportat, cu această ocazie, ca un operator prudent în economia de piață. Prin urmare, actul adițional din 17 octombrie 2006 nu a conferit niciun avantaj economic companiei Ryanair și, prin urmare, nu constituie un ajutor de stat.

            7.1.1.2.5.4.1.7.   Contractele din 2 ianuarie 2007

                  (477)

                  Contractul de servicii aeroportuare din 2 ianuarie 2007 și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi (denumite în continuare „contractele din 2 ianuarie 2007”), sunt primele pe care VTAN le-a încheiat cu Ryanair/AMS. În absența acestor contracte, Ryanair ar fi fost liberă să își înceteze toate activitățile la Nîmes. Traficul incremental aferent contractelor din 2 ianuarie 2007 corespunde, așadar, traficului preconizat pe toate rutele și frecvențele menționate în contractele respective, și anume, pentru perioada cuprinsă între 2 ianuarie și 31 octombrie 2007:

                              —

                              o rută către Londra cu o cursă zilnică;

                              —

                              o rută către Liverpool cu patru curse săptămânale;

                              —

                              o rută către Charleroi cu patru curse săptămânale;

                              —

                              o rută către East Midlands cu trei curse săptămânale.

                  (478)

                  Utilizând, pentru motivele evocate anterior, un factor de încărcare de 85 %, Comisia a inclus în analiza sa acest trafic incremental, precum și veniturile și costurile incrementale asociate acestuia, în conformitate cu principiile prezentate mai sus. Comisia a inclus, de asemenea, costul reprezentat de „stimulentele” financiare prevăzute la articolul 8 din contractul de servicii aeroportuare din 2 ianuarie 2007, și anume o plată de către VTAN în favoarea Ryanair pentru fiecare pasager îmbarcat, care creștere proporțional cu numărul de pasageri.

                     Tabelul 10

                     Bilanțul reconstituirii analizei de rentabilitate ex ante din contractele din 2 ianuarie 2007

                              2007

                              numărul total de pasageri la sosire și la plecare

                              [250 000 -300 000 ]

                              numărul de rotații pe an

                              [750-800]

                              taxa de aterizare

                              […]

                              taxa pentru pasageri

                              […]

                              venituri din serviciile de handling la sol

                              […]

                              total venituri din activități aeronautice

                              […]

                              venituri din activități non-aeronautice

                              […]

                                 total venituri

                                 […]

                              costuri de funcționare (personal, diverse achiziții…)

                              […]

                              costuri de marketing

                              […]

                              stimulente financiare

                              […]

                                 costuri totale

                                 […]

                                 fluxuri incrementale (venituri minus costuri)

                              – [700 000 -750 000 ]

                  (479)

                  Tabelul 10 care figurează în considerentul de mai sus arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat la un flux incremental negativ de […] EUR pentru perioada cuprinsă între 2 ianuarie și 31 octombrie 2007. Prin urmare, tranzacția constituită de contractele din 2 ianuarie 2007 a conferit un avantaj economic companiei Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.8.   Actul adițional din 1 august 2007

                  (480)

                  Actul adițional din 1 august 2007 la contractul de servicii de marketing din 2 ianuarie 2007 (denumit în continuare „actul adițional din 1 august 2007”) prevede plata unei contribuții de marketing suplimentare de către VTAN în favoarea AMS, în valoare de […] EUR pentru perioada cuprinsă între 1 septembrie 2007 și 28 februarie 2008. În opinia Franței, „Acest act adițional condiționa menținerea rutei Ryanair către Charleroi pentru sezonul de iarnă 2007-2008. Era deosebit de important pentru VTAN să mențină această rută întrucât: (i) Ryanair era principalul său operator/client; și (ii) concesiunea aeroportului din Nîmes era prima care i-a fost atribuită grupului Veolia. Cuantumul contribuției suplimentare în valoare de […] EUR a fost «impus» de Ryanair companiei VTAN care, având în vedere poziția sa pe piață, nu era în măsură să negocieze micșorarea acestei contribuții”.

                  (481)

                  Din aceste explicații, rezultă că un operator în economia de piață care gestionează aeroportul din Nîmes s-ar fi așteptat ca, fără încheierea acestui act adițional, Ryanair să renunțe la cele patru frecvențe săptămânale ale sale către Charleroi, în sezonul de iarnă 2007-2008. Această ipoteză ar fi fost cu atât mai plauzibilă cu cât contractele din 2 ianuarie 2007 expirau la 31 octombrie 2007 și că nu exista, așadar, nicio garanție pentru VTAN că Ryanair va exploata ruta către Charleroi după această dată.

                  (482)

                  Traficul incremental legat de actul adițional din 1 august 2007, corespunde, prin urmare, traficului corespunzător acestor patru frecvențe săptămânale în cursul perioadei în cauză, care ar fi fost „pierdute” în situația contrafactuală. Utilizând, pentru motivele prezentate anterior, un factor de încărcare de 85 %, Comisia a inclus în analiza sa acest trafic incremental, precum și veniturile și costurile incrementale asociate acestuia, în conformitate cu principiile prezentate mai sus. Comisia a inclus, de asemenea, costul reprezentat de „stimulentele” financiare prevăzute la articolul 8 din contractul de servicii aeroportuare din 2 ianuarie 2007, și anume o plată efectuată de VTAN către Ryanair pentru fiecare pasager îmbarcat, care crește proporțional cu numărul de pasageri.

                     Tabelul 11

                     Bilanțul reconstituirii analizei de rentabilitate ex ante din actul adițional din 1 august 2007

                              Sezonul de iarnă 2007-2008

                              numărul total de pasageri la sosire și la plecare

                              [0-50 000 ]

                              numărul de rotații pe an

                              [100-150]

                              taxa de aterizare

                              […]

                              taxa pentru pasageri

                              […]

                              venituri din servicii de handling la sol

                              […]

                              total venituri din activități aeronautice

                              […]

                              venituri din activități non-aeronautice

                              […]

                                 total venituri

                                 […]

                              costuri de funcționare (personal, diverse achiziții…)

                              […]

                              costuri de marketing

                              […]

                              stimulente financiare

                              […]

                                 costuri totale

                                 […]

                                 fluxuri incrementale (venituri minus costuri)

                              – [150 000 -200 000 ]

                  (483)

                  Tabelul 11 care figurează în considerentul de mai sus arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat la un flux incremental negativ de – [150 000-200 000] EUR în sezonul de iarnă 2007-2008. Prin urmare, actul adițional din 1 august 2007 a conferit un avantaj economic companiei Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.9.   Contractele din data de 1 noiembrie 2007

                  (484)

                  Contractul de servicii aeroportuare și contractul de servicii de marketing încheiate la 1 noiembrie 2007 pentru o perioadă de un an (denumite în continuare „contractele din 1 noiembrie 2007”) au succedat contractelor din 2 ianuarie 2007, ajunse la termenul de expirare. În absența acestor contracte, Ryanair ar fi putut înceta toate activitățile sale la Nîmes. Astfel, traficul incremental legat de aceste contracte corespunde tuturor rutelor și frecvențelor menționate în contractele respective, și anume:

                              —

                              o rută către Londra cu o frecvență zilnică în sezonul de vară și patru frecvențe săptămânale în sezonul de iarnă;

                              —

                              o rută către Liverpool cu patru frecvențe săptămânale în sezonul de vară și două frecvențe săptămânale în sezonul de iarnă;

                              —

                              o rută către Charleroi cu patru frecvențe săptămânale pe tot parcursul anului (139);

                              —

                              o rută către East Midlands cu două frecvențe săptămânale în timpul sezonului de vară.

                  (485)

                  Utilizând, pentru motivele prezentate anterior, un factor de încărcare de 85 %, Comisia a inclus în analiza sa acest trafic incremental, precum și veniturile și costurile incrementale asociate acestuia, în conformitate cu principiile prezentate mai sus. Comisia a inclus, de asemenea, costul reprezentat de „stimulentele” financiare menționate anterior, prevăzute la articolul 8 din contractul de servicii aeroportuare din 1 noiembrie 2007, și anume o plată efectuată de VTAN către Ryanair pentru fiecare pasager îmbarcat, care crește proporțional cu numărul de pasageri.

                     Tabelul 12

                     bilanțul reconstituirii analizei de rentabilitate ex ante din contractele din 1 noiembrie 2007

                              iarna 2007-2008

                              vara 2008

                              umărul total de pasageri la sosire și la plecare

                              [50 000 -100 000 ]

                              [100 000 -150 000 ]

                              numărul de rotații pe an

                              [250-300]

                              [400-450]

                              taxa de aterizare

                              […]

                              […]

                              taxa pentru pasageri

                              […]

                              […]

                              venituri provenite din servicii de handling la sol

                              […]

                              […]

                              total venituri din activități aeronautice

                              […]

                              […]

                              venituri din activități non-aeronautice

                              […]

                              […]

                                 total venituri

                                 […]

                                 […]

                              costuri de funcționare (personal, diverse achiziții…)

                              […]

                              […]

                              costuri de marketing

                              […]

                              […]

                              stimulente financiare

                              […]

                              […]

                                 costuri totale

                                 […]

                                 […]

                                 fluxuri incrementale (venituri minus costuri)

                                 – [700 000 -750 000 ]

                                 – [800 000 -850 000 ]

                  (486)

                  Tabelul 12 care figurează în considerentul de mai sus arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat la fluxuri incrementale negative. Prin urmare, contractele din 1 noiembrie 2007 au conferit un avantaj economic companiei Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.10.   Contractele din 27 august 2008

                  (487)

                  Contractul de servicii aeroportuare și contractul de servicii de marketing, încheiate pe o perioadă de un an la 27 august 2008 și aplicabile începând cu 1 noiembrie 2008 (denumite în continuare „contractele din 27 august 2008”) au venit în continuarea contractelor din 1 noiembrie 2007, care au expirat. În absența acestor contracte, Ryanair ar fi putut înceta toate activitățile sale la Nîmes. Astfel, traficul incremental legat de aceste contracte corespunde tuturor rutelor și frecvențelor menționate în contractele respective, și anume:

                              —

                              o rută către Londra cu o frecvență zilnică în sezonul de vară și patru frecvențe săptămânale în sezonul de iarnă;

                              —

                              o rută către Charleroi cu patru frecvențe săptămânale tot timpul anului.

                  (488)

                  Utilizând, pentru motivele prezentate anterior, un factor de încărcare de 85 %, Comisia a inclus în analiza sa acest trafic incremental, precum și veniturile și costurile incrementale asociate acestuia, în conformitate cu principiile prezentate mai sus. Comisia a inclus, de asemenea, costul reprezentat de „stimulentele” financiare prevăzute la articolul 8 din contractul de servicii aeroportuare din 27 august 2008, și anume o plată efectuată de VTAN către Ryanair pentru fiecare pasager îmbarcat, care crește proporțional cu numărul de pasageri.

                     Tabelul 13

                     Bilanțul reconstituirii analizei de rentabilitate ex ante din contractele din 27 august 2008

                              iarna 2008-2009

                              vara 2009

                              numărul total de pasageri la sosire și la plecare

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              numărul de rotații pe an

                              [200-250]

                              [250-300]

                              taxa de aterizare

                              […]

                              […]

                              taxa pentru pasageri

                              […]

                              […]

                              venituri provenite din servicii de handling la sol

                              […]

                              […]

                              total venituri din activități aeronautice

                              […]

                              […]

                              venituri din activități non-aeronautice

                              […]

                              […]

                                 total venituri

                                 […]

                                 […]

                              costuri de funcționare (personal, diverse achiziții…)

                              […]

                              […]

                              costuri de marketing

                              […]

                              […]

                              stimulente financiare

                              […]

                              […]

                                 costuri totale

                                 […]

                                 […]

                                 fluxuri incrementale (venituri minus costuri)

                              – [450 000 -500 000 ]

                              – [500 000 -550 000 ]

                  (489)

                  Tabelul 13 care figurează în considerentul de mai sus arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat la fluxuri incrementale negative. Prin urmare, contractele din 27 august 2008 au conferit un avantaj economic companiei Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.11.   Contractele din 25 august 2009

                  (490)

                  La 25 august 2009, VTAN a încheiat cu Ryanair și AMS două contracte (denumite în continuare „contractele din 25 august 2009”), sub forma unor acte adiționale privind extinderea până la 31 decembrie 2011 a aplicării contractelor din 27 august 2008, care au expirat la 1 noiembrie 2009. În absența contractelor din 25 august 2009, Ryanair ar fi putut înceta toate activitățile sale la Nîmes. Astfel, traficul incremental legat de aceste contracte corespunde tuturor rutelor și frecvențelor menționate în contractele din 27 august 2008.

                  (491)

                  Utilizând, pentru motivele prezentate anterior, un factor de încărcare de 85 %, Comisia a inclus în analiza sa acest trafic incremental, precum și veniturile și costurile incrementale asociate acestuia, în conformitate cu principiile prezentate mai sus. Comisia a inclus, de asemenea, costul reprezentat de „stimulentele” financiare menționate anterior, prevăzute la articolul 8 din contractul de servicii aeroportuare din 27 august 2008.

                     Tabelul 14

                     Bilanțul reconstituirii analizei de rentabilitate ex ante din contractele din 25 august 2009

                              iarna 2009-2010

                              vara 2010

                              iarna 2010-2011

                              vara 2011

                              iarna 2011-2012 (până la 31/12/11)

                              numărul total de pasageri la sosire și la plecare

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [50 000 -100 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              numărul de rotații pe an

                              [200-250]

                              [250-300]

                              [200-250]

                              [250-300]

                              [50-100]

                              taxa de aterizare

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              taxa pentru pasageri

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              venituri provenite din servicii de handling la sol

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              total venituri din activități aeronautice

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              venituri din activități non-aeronautice

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 total venituri

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                              costuri de funcționare (personal, diverse achiziții…)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              costuri de marketing

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              stimulente financiare

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 costuri totale

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 […]

                                 fluxuri incrementale (venituri minus costuri)

                              – [450 000 -500 000 ]

                              – [500 000 -550 000 ]

                              – [450 000 -500 000 ]

                              – [450 000 -500 000 ]

                              – [150 000 -200 000 ]

                  (492)

                  Tabelul 14 care figurează în considerentul de mai sus arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat la fluxuri incrementale negative. Prin urmare, contractele din 25 august 2009 au conferit un avantaj economic companiei Ryanair/AMS.

            7.1.1.2.5.4.1.12.   Actul adițional din 18 august 2010

                  (493)

                  Actul adițional din 18 august 2010 la contractul de servicii de marketing din 27 august 2008 (denumit în continuare „actul adițional din 18 august 2010”) a constat într-o creștere punctuală de [20 000-50 000] EUR a plăților pentru servicii de marketing efectuate de VTAN în raport cu termenii din contractul de servicii de marketing din 27 august 2008, prelungit prin actul adițional din 25 august 2009. Această creștere nu era condiționată de niciun angajament al Ryanair de a deschide noi rute, de a crește frecvențele, de a nu închide rutele sau de a nu reduce frecvențele.

                  (494)

                  Potrivit Franței, „actul adițional din 18 august 2010 implică modificări punctuale (plată suplimentară pentru servicii de marketing specifice) și în valoare foarte mică, care nu sunt de natură să modifice rutele și frecvențele prevăzute în contractul inițial (contractul din 27 august 2008) sau traficul preconizat (…). Semnarea acestuia se înscrie în contextul menținerii unor bune relații comerciale între administratorul aeroportului și Ryanair, acestea fiind foarte importante pentru VTAN întrucât: (i) Ryanair era principalul său operator/client; și (ii) concesiunea aeroportului din Nîmes a fost prima care a fost atribuită grupului Veolia. Astfel, actul adițional poate fi asimilat unui gest comercial care nu perturbă economia generală a concesiunii.”

                  (495)

                  Serviciile de marketing specifice prevăzute în acest act adițional nu erau de natură să sporească traficul pe rutele în cauză. De altfel, Franța nu a susținut un astfel de argument, limitându-se să descrie acest act adițional ca un „gest comercial” din partea VTAN. Creșterea plăților pentru servicii de marketing a reprezentat, așadar, un cost incremental net pentru VTAN, fără ca vreun venit incremental să fie așteptat în schimb. Prin urmare, acesta reprezintă un flux incremental net negativ de [-50 000-0] EUR pentru anul 2010. Astfel, actul adițional din 18 august 2010 a conferit un avantaj economic companiei Ryanair/AMS.

                     Tabelul 15

                     Bilanțul reconstituirii analizei de rentabilitate ex ante din actul adițional din 18 august 2010

                              2010

                              2011

                              numărul total de pasageri la sosire și la plecare

                              numărul de rotații pe an

                              taxa de aterizare

                              taxa pentru pasageri

                              venituri provenite din servicii de handling la sol

                              total venituri din activități aeronautice

                              venituri din activități non-aeronautice

                              altele (produse financiare)

                                 total venituri

                              —

                              —

                              costuri de funcționare (personal, diverse achiziții…)

                              costuri de marketing

                              [0-50 000 ]

                              stimulente financiare

                                 costuri totale

                                 [0-50 000 ]

                              —

                                 fluxuri incrementale (venituri minus costuri)

                              – [0-50 000 ]

                              —

            7.1.1.2.5.4.1.13.   Actul adițional din 30 noiembrie 2010

                  (496)

                  Actul adițional din 30 noiembrie 2010 la contractul de servicii de marketing din 27 august 2008 (denumit în continuare „actul adițional din 30 noiembrie 2010”) a constat într-o creștere punctuală de 50 000 EUR a plăților pentru servicii de marketing efectuate de VTAN în raport cu termenii din contractul de servicii de marketing din 27 august 2008, prelungit prin actul adițional din 25 august 2009. Din lectura actului adițional din 30 noiembrie 2010, a schimburilor de e-mailuri între Ryanair și VTAN care au dus la încheierea acestui act adițional, precum și din explicațiile prezentate de Franța, reiese că Ryanair a condiționat funcționarea a trei frecvențe săptămânale în loc de două pe ruta Nîmes-Liverpool în sezonul de vară 2011 de o plată suplimentară pentru serviciile de marketing în cuantum de [35 000-65 000] EUR. Un e-mail al unui reprezentant al Ryanair către un reprezentant al VTAN din data de 29 noiembrie 2010 arată, în special: „Da, […] frecvența va fi de […], și, în schimb, ne veți da […]” (140).

                  (497)

                  Traficul incremental legat de actul adițional din 30 noiembrie 2010 corespunde, prin urmare, doar unei frecvențe săptămânale. Utilizând, pentru motivele prezentate anterior, un factor de încărcare de 85 %, Comisia a inclus în analiza sa acest trafic incremental, precum și veniturile și costurile incrementale asociate acestuia, în conformitate cu principiile prezentate mai sus.

                     Tabelul 16

                     Bilanțul reconstituirii analizei de rentabilitate ex ante din actul adițional din 30 noiembrie 2010

                              vara 2011

                              numărul total de pasageri la sosire și la plecare

                              [0-50 000 ]

                              numărul de rotații

                              [0-50]

                              taxa de aterizare

                              […]

                              taxa pentru pasageri

                              […]

                              venituri provenite din servicii de handling la sol

                              […]

                              total venituri din activități aeronautice

                              […]

                              venituri din activități non-aeronautice

                              […]

                                 total venituri

                                 […]

                              costuri de funcționare (personal, diverse achiziții…)

                              […]

                              costuri de marketing

                              […]

                                 costuri totale

                                 […]

                                 fluxuri incrementale (venituri minus costuri)

                              – [0-50 000 ]

                  (498)

                  Tabelul 16 care figurează în considerentul de mai sus arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat la un flux incremental negativ de – [0-50 000]. Prin urmare, actul adițional din 30 noiembrie 2010 a conferit un avantaj economic companiei Ryanair/AMS.

            7.1.1.3.
            Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre

                  (499)

                  Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unor întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul schimburilor comerciale intracomunitare, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de respectivul ajutor. În conformitate cu o jurisprudență constantă (141), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței.

                  (500)

                  De la intrarea în vigoare a celui de al treilea pachet de măsuri de liberalizare a transportului aerian la 1 ianuarie 1993 (142), nimic nu împiedică transportatorii aerieni din Uniune să opereze zboruri pe rutele din interiorul Uniunii și să beneficieze de autorizația de cabotaj nelimitat.

                  (501)

                  Avantajele obținute de Ryanair/AMS prin intermediul diferitelor contracte care fac obiectul prezentei examinări și pentru care existența unui asemenea avantaj a fost stabilit mai sus și-au consolidat astfel poziția față de toți ceilalți transportatori aerieni comunitari, aflați în concurență efectivă sau potențială cu Ryanair pe rutele pe care aceasta este prezentă. Prin urmare, acestea au denaturat sau au amenințat să denatureze concurența și au afectat schimburile comerciale intracomunitare.

            7.1.1.4.
            Concluzie privind prezența unui ajutor de stat în favoarea Ryanair/AMS

                  (502)

                  Următoarele contracte îndeplinesc condițiile cumulative enunțate la articolul 107 alineatul (1) din TFUE și constituie ajutor de stat în favoarea Ryanair/AMS:

                              —

                              scrisorile de la sfârșitul anului 2001 – începutul anului 2002 și martie 2004 care au modificat în mod substanțial conținutul contractului încheiat de CCI cu Ryanair la 11 aprilie 2000;

                              —

                              contractele de servicii aeroportuare și de servicii de marketing din 10 octombrie 2005, încheiate de către CCI cu Ryanair/AMS;

                              —

                              contractele de servicii aeroportuare și de servicii de marketing din 2 ianuarie 2007 încheiate de către VTAN cu Ryanair/AMS;

                              —

                              actul adițional din 1 august 2007 la contractul de servicii de marketing din 2 ianuarie 2007;

                              —

                              contractele de servicii aeroportuare și de servicii de marketing din 1 noiembrie 2007 încheiate de către VTAN cu Ryanair/AMS.

                              —

                              contractele de servicii aeroportuare și de servicii de marketing din 27 august 2008 încheiate de către VTAN cu Ryanair/AMS;

                              —

                              actele adiționale de modificare a contractelor din 27 august 2008, din data de 25 august 2009, 18 august 2010 și 30 noiembrie 2010.

                  (503)

                  Celelalte contracte care fac obiectul prezentei anchete nu constituie ajutor de stat.

            7.1.2.   CARACTERUL ILEGAL AL AJUTORULUI DE STAT

                  (504)

                  Întrucât ajutorul de stat identificat anterior a fost pus în aplicare fără să fi fost autorizat de către Comisie, acesta constituie ajutor ilegal.

            7.1.3.   COMPATIBILITATEA CU PIAȚA INTERNĂ

                  (505)

                  Ajutorul în cauză constituie ajutor pentru funcționare. Or, acest ajutor nu poate fi declarat compatibil decât în circumstanțe excepționale și justificate în mod corespunzător.

                  (506)

                  În plus, din jurisprudența Curții (143), reiese că Franței îi revenea sarcina de a preciza temeiul juridic în baza căruia ajutoarele în cauză puteau fi considerate compatibile cu piața internă și de a demonstra că erau îndeplinite condițiile de compatibilitate. Prin urmare, Comisia a solicitat Franței, în decizia de inițiere a procedurii și într-o cerere de informații suplimentare, să indice potențiale temeiuri juridice de stabilire a compatibilității, precum și să stabilească dacă au fost îndeplinite condițiile de compatibilitate aplicabile, în special în cazul în care ajutorul în discuție trebuia să fie considerat ca ajutor la înființare pentru deschiderea de noi rute. Cu toate acestea, Franța nu a susținut niciodată că măsurile în cauză constituie ajutor la înființare compatibil cu piața internă și nu a invocat alte temeiuri de compatibilitate posibile, nici vreun argument care ar fi permis să declare astfel de ajutoare drept compatibile cu piața internă. În plus, niciun terț interesat nu a încercat să demonstreze compatibilitatea acestor măsuri cu piața internă.

                  (507)

                  Cu toate acestea, Comisia consideră că este util să examineze în ce măsură un astfel de ajutor ar putea fi declarat compatibil pe baza contribuției sale eventuale la deschiderea de noi rute sau de noi frecvențe. Cu toate acestea, trebuie subliniat că o astfel de examinare este superfluă, deoarece, în absența unor elemente care să demonstreze compatibilitatea ajutorului acordat de statul membru sau de părțile terțe interesate, ajutorul ar trebui să fie declarat incompatibil.

                  (508)

                  Noile orientări precizează, în privința unui astfel de ajutor: „În ceea ce privește ajutoarele la înființare acordate companiilor aeriene, Comisia va aplica principiile enunțate în prezentele orientări tuturor măsurilor de ajutor la înființare notificate în privința cărora i se solicită să ia o decizie începând cu 4 aprilie 2014, chiar și atunci când măsurile au fost notificate înainte de acea dată. În conformitate cu Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal, Comisia va aplica în cazul ajutoarelor la înființare ilegale acordate companiilor aeriene normele în vigoare la momentul acordării ajutoarelor. În consecință, Comisia nu va aplica principiile enunțate în prezentele orientări în cazul ajutoarelor la înființare ilegale acordate companiilor aeriene înainte de 4 aprilie 2014” (144).

                  (509)

                  Liniile directoare din 2005 prevăd că „Comisia evaluează compatibilitatea întregului ajutor de finanțare a infrastructurii aeroportuare sau a ajutorului la înființare acordat fără autorizarea sa și care, în consecință, încalcă articolul 88 alineatul (3) din tratat pe baza prezentelor orientări, în cazul în care plata ajutorului a început după publicarea lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. În toate celelalte cazuri, Comisia va efectua examinarea pe baza normelor aplicabile la momentul acordării ajutorului” (145).

                  (510)

                  Comisia reamintește că ajutorul în cauză a fost acordat parțial pentru a stimula înființarea de noi rute aeriene sau pentru a crește frecvența pe rutele existente sau pentru a menține unele rute care, altfel, ar fi putut fi eliminate. Este vorba, prin urmare, de un ajutor pentru funcționare care are drept scop promovarea traficului aerian cu plecare de pe un aeroport regional. În acest context, trebuie subliniat faptul că ajutorul pentru funcționare este rareori susceptibil de a fi declarat compatibil cu piața comună, deoarece, de obicei, acesta denaturează condițiile de concurență în sectoarele în care este acordat.

            7.1.3.1.
            Măsuri anterioare intrării în vigoare a orientărilor din 2005

                  (511)

                  Unele dintre măsurile în cauză au fost acordate înainte de publicarea orientărilor din 2005, la 9 decembrie 2005 (146). În ceea ce privește compatibilitatea ajutoarelor acordate înainte de această dată, punctul 85 din orientările din 2005, precum și punctul 173 din noile orientări se referă la normele aplicabile la momentul acordării ajutorului.

                  (512)

                  Înainte de adoptarea orientărilor din 2005, Comisia a adoptat orientările din 1994 (147). Cu toate acestea, respectivele orientări nu se refereau în mod specific la problema ajutorului pentru funcționare care vizează promovarea traficului aerian cu plecare de pe aeroporturile regionale. Într-adevăr, această problemă a apărut treptat, cu fenomenul congestionării progresive a unora dintre marile aeroporturi europene și cu dezvoltarea activității operatorilor low-cost, care, în 1994, nu era încă o realitate. În consecință, Comisia consideră că orientările din 1994 nu sunt, de asemenea, aplicabile în speță. Prin urmare, Comisia trebuie, în principiu, să evalueze compatibilitatea ajutorului în cauză în mod direct, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

                  (513)

                  În acest context, trebuie remarcat faptul că evaluarea Comisiei față de acest tip de ajutor de stat a fost rafinată de-a lungul anilor, păstrând, în același timp, neschimbate anumite aspecte. Acestea își au originea în principiile generale care reglementează compatibilitatea ajutorului în conformitate cu dispoziția menționată anterior în tratat.

                  (514)

                  Astfel, în decizia privind aeroportul din Manchester din iunie 1999 (148), Comisia a considerat ca fiind compatibile cu normele privind ajutoarele de stat, reduceri ale taxelor de aeroport acordate în mod nediscriminatoriu și limitate în timp, ca măsuri de promovare a unor rute noi.

                  (515)

                  De asemenea, în decizia din februarie 2004 privind aeroportul din Charleroi (149), Comisia a explicat că „Ajutoarele operaționale menite să contribuie la lansarea unor noi linii aeriene sau să consolideze anumite frecvențe pot fi un instrument necesar pentru dezvoltarea unor aeroporturi regionale mici. Aceste măsuri pot, într-adevăr, să convingă întreprinderile interesate să își asume riscul de a investi în noi rute. Cu toate acestea, în vederea declarării unor astfel de ajutoare drept compatibile în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) din tratat, trebuie să se determine dacă aceste ajutoare sunt necesare și proporționale în raport cu obiectivul care trebuie atins și dacă acestea nu afectează schimburile comerciale într-o măsură care contravine interesului comun” (150). Ulterior, Comisia a identificat anumite condiții care trebuie îndeplinite pentru a putea declara compatibile aceste ajutoare pentru funcționare, în special:

                              —

                              ajutorul trebuie să contribuie la realizarea obiectivului de interes comunitar de a dezvolta un aeroport regional printr-o creștere netă a traficului pe aceste noi rute (151);

                              —

                              ajutorul trebuie să fie necesar, în sensul că nu se aplică unei rute deja exploatate de aceeași companie, diferită sau similară (152);

                              —

                              ajutorul trebuie să aibă un efect stimulativ, în sensul că acesta ar trebui să dezvolte o activitate care, după o anumită perioadă, poate deveni profitabilă, ceea ce implică faptul ca durata ajutorului să fie limitată (153);

                              —

                              ajutorul trebuie să fie proporțional, adică suma trebuie să fie legată de creșterea netă a traficului (154);

                              —

                              ajutorul trebuie să fi fost acordat într-un mod transparent și nediscriminatoriu și nu trebuie să fie cumulat cu alte tipuri de ajutor.

                  (516)

                  Orientările din 2005 și noile orientări au prezentat aceste principii de compatibilitate în mod precis, dar nu este mai puțin adevărat că ajutorul pentru funcționare acordat companiilor aeriene poate fi declarat compatibil de către Comisie, cu condiția ca acesta să contribuie la dezvoltarea aeroporturilor mici prin intermediul unei creșteri nete a traficului pe noile rute, ca ajutorul să fie necesar, în sensul că acesta nu se referă la o rută deja operată de aceeași sau de o altă societate sau o rută similară (155), să fie limitat în timp, iar ruta pentru care ajutorul este acordat să poată deveni profitabilă (156), suma să fie legată de creșterea netă a traficului, iar ajutorul să fie acordat în mod transparent și nediscriminatoriu, și să nu poate fi cumulat cu alte tipuri de ajutoare (157).

                  (517)

                  Pe de altă parte, la punctul 301 din decizia de inițiere a procedurii, Comisia și-a declarat intenția de a examina compatibilitatea ajutorului în lumina articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE și nici vreuna din părțile interesate, nici Franța nu s-a opus acestei abordări.

                  (518)

                  În concluzie, Comisia consideră că, în speță, trebuie să se analizeze compatibilitatea măsurilor următoare în lumina principiilor generale menționate anterior:

                              —

                              schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002 și martie 2004, care au modificat în mod substanțial conținutul contractului încheiat de CCI cu Ryanair la 11 aprilie 2000;

                              —

                              Contractele de servicii aeroportuare și de servicii de marketing din 10 octombrie 2005, încheiate de CCI cu Ryanair/AMS (158).

                  (519)

                  Prin urmare, Comisia va examina compatibilitatea acestor măsuri, în funcție de criteriile de mai sus.

                  (520)

                  Contribuția la dezvoltarea unui aeroport mic prin intermediul unei creșteri nete a traficului pe noile rute: astfel cum s-a explicat mai sus, schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002, pe de o parte, și schimburile de scrisori din 2004, pe de altă parte, sunt legate de exploatarea punctuală a unei frecvențe suplimentare către Londra pe durata sezonului de vară. Prin urmare, acestea au condus la o creștere a traficului cu plecare de pe aeroportul din Nîmes.

                  (521)

                  Contractul de servicii aeroportuare și contractul de servicii de marketing încheiate cu Ryanair, respectiv cu AMS la 10 octombrie 2005 și intrate în vigoare la data de 1 ianuarie 2005, sunt legate de deschiderea a trei noi rute, dar și de menținerea legăturii existente către Londra. Prin urmare, aceste contracte au contribuit la o creștere netă a traficului cu plecare din aeroportul din Nîmes, având drept obiectiv, în plus, să contribuie la menținerea rutei existente către Londra.

                  (522)

                  Măsurile nu vizează o rută exploatată deja de aceeași sau de o altă companie sau o rută similară: schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002 și schimburile de scrisori din 2004 se refereau la o rută deja exploatată, și anume Londra-Nîmes. Cu toate acestea, ele erau destinate să permită, în mod punctual, deschiderea unei a doua frecvențe pe aceeași rută. În ceea ce privește contractele din 2005, acestea nu vizau numai deschiderea de noi rute, ci și menținerea rutei preexistente către Londra. Prin urmare, acestea nu îndeplinesc criteriul potrivit căruia măsura nu trebuie să vizeze o rută deja exploatată sau similară.

                  (523)

                  Măsurile sunt limitate în timp și privesc rute susceptibile de a deveni profitabile: schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002, pe de o parte, și schimburile de scrisori din 2004, pe de altă parte, urmăreau să permită exploatarea punctuală a unei a doua frecvențe către Londra, în timpul sezonului de vară 2002, respectiv al sezonului de vară 2004. Nu reiese din elementele din dosar că exploatarea unei a doua frecvențe zilnice către Londra în sezonul de vară ar fi, la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002 sau în 2004, susceptibilă de a deveni profitabilă în absența ajutorului. Într-adevăr, se pare că ajutorul în cauză a fost acordat pentru ca această a doua frecvență să fie exploatată în mod punctual, pentru un singur sezon, și nu în perspectiva menținerii acesteia în timpul sezoanelor de vară următoare. Nici schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002, nici schimburile de scrisori din 2004 nu îndeplinesc, prin urmare, criteriul conform căruia ajutorul ar trebui să fie acordat pentru rute care pot deveni profitabile.

                  (524)

                  În plus, Comisia observă că, în ciuda invitației pe care i-a trimis-o în acest sens, Franța nu a prezentat niciun studiu de viabilitate cu privire la diferitele rute și frecvențele care fac obiectul schimburilor de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002, al schimburilor de scrisori din 2004 și al contractelor din 2005 pe care Ryanair le-ar fi prezentat cu scopul de a demonstra temeinicia acordării ajutorului în cauză. Prin urmare, pe baza elementelor din dosar, rezultă că, în opinia autorităților care au acordat ajutorul în cauză, nu exista nicio perspectivă clară că aceste rute și frecvențe pot să devină viabile fără ajutor, într-un termen mai mult sau mai puțin apropiat. Trebuie remarcat, de asemenea, că contractele din 2005 se refereau la diferite rute, dintre care unele nici măcar nu erau identificate în momentul încheierii contractelor, ceea ce confirmă faptul că autoritățile competente nu aveau niciun element de natură să le asigure viabilitatea acestor rute și frecvențele. Comisia subliniază, de asemenea, faptul că studiile prezentate de autoritățile franceze cu privire la impactul economic al existenței rutelor aeriene operate de Ryanair analizează caracteristicile clienților Ryanair și impactul pe care aceștia îl pot avea asupra dezvoltării regiunii, dar nu includ proiecții privind viabilitatea viitoare a acestor rute sau a altor rute care pot fi operate de către Ryanair în viitor. Dimpotrivă, analiza contractelor încheiate cu Ryanair demonstrează că ajutoarele acordate companiei Ryanair pentru aceste rute au trebuit să fie majorate de-a lungul timpului, chiar și după rezilierea contractelor încheiate între 2001 și 2005, tocmai pentru a se asigura că acestea sunt destul de profitabile pentru Ryanair pentru ca aceasta să le mențină.

                  (525)

                  Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002, schimburile de scrisori din 2004 și contractele din 2005 nu îndeplinesc criteriul în temeiul căruia măsurile trebuie să fie limitate în timp și să vizeze rute care pot deveni profitabile.

                  (526)

                  Cuantumul măsurilor de ajutor este legat de creșterea netă a traficului: cuantumul ajutorului care rezultă din schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002 este legat de dezvoltarea traficului, deoarece aceste măsuri au fost concepute pentru a permite exploatarea unei a doua frecvențe zilnice către Londra. Totuși, acesta nu este cazul contractului din 2005 care se referea atât la deschiderea de noi rute, cât și la menținerea rutei preexistente către Londra.

                  (527)

                  Măsurile au fost acordate în mod transparent și nediscriminatoriu și nu au fost cumulate cu alte ajutoare: potrivit Franței, interogată de către Comisie cu privire la respectarea acestui criteriu, CCI dorește să sublinieze că a făcut eforturi considerabile pentru a atrage alte companii aeriene decât Ryanair în aceleași condiții. CCI ar fi început încă din 1997 să caute companii aeriene pentru a compensa scăderea traficului cauzată de sosirea trenului de mare viteză. Conform CCI, companiile aeriene care efectuează zboruri regulate nu erau interesate și, astfel, a fost determinată să negocieze cu companii aeriene low-cost.

                  (528)

                  Potrivit Franței, CCI subliniază faptul că primele sale contacte cu Ryanair au avut loc în 1997 și au condus la inițierea unei prime rute, Nîmes-Londra Stansted, în iunie 2000. După sosirea TGV la Nîmes la jumătatea anului 2001 și după închiderea rutei Paris-Nîmes operată de Air France, CCI ar fi încercat să mențină această rută și a stabilit contacte cu Air Littoral, care ar fi preluat serviciul până în iulie 2003.

                  (529)

                  De asemenea, CCI a avut întâlniri, în 2001 și în anii următori, cu companiile easyJet, Buzz, Volare, My Travel și FlyBe, dar, în ciuda prezenței stimulative a Ryanair pe platformă, niciuna dintre aceste companii nu a dorit, în cele din urmă, să se stabilească aici. Potrivit Franței, Comisia subliniază faptul că discuțiile au avut loc pe aceleași baze ca și cele realizate cu Ryanair și că aceste condiții au fost propuse tuturor companiilor care ar fi putut fi interesate.

                  (530)

                  Din aceste explicații și din celelalte informații din dosar, reiese că ajutorul care rezultă din schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002, din schimburile de scrisori din 2004 și din contractele din 2005 a fost negociat bilateral, fără transparență și fără o procedură care să garanteze absența discriminării, cum ar fi o licitație publică. Prin urmare, acest ajutor nu îndeplinește criteriul de transparență și de nediscriminare.

                  (531)

                  În lumina celor de mai sus, Comisia consideră că ajutorul de stat care rezultă din scrisorile din februarie 2002 și martie 2004, care au modificat substanțial conținutul acordului încheiat de CCI cu Ryanair la 11 aprilie 2000 și al contractelor de servicii aeroportuare și de servicii de marketing din 10 octombrie 2005 încheiate de CCI cu Ryanair/AMS, este incompatibil cu piața internă.

            7.1.3.2.
            Măsuri luate după intrarea în vigoare a orientărilor din 2005

                  (532)

                  Ryanair consideră că orientările din 2005 nu oferă un cadru de referință fiabil pentru evaluarea presupusului ajutor de stat acordat Ryanair (159). Cu toate acestea, dat fiind că orientările oferă un cadru de referință care a fost aplicat de la intrarea lor în vigoare până la adoptarea noilor orientări, Comisia consideră că acesta este cadrul care ar trebui să fie aplicat la măsurile în cauză. Într-adevăr, Comisia este obligată să respecte orientările pe care le adoptă, cu excepția cazului în care acestea se află în contradicție cu Tratatul, ceea ce nici Franța, nici Ryanair, nu au susținut, nici dovedit.

                  (533)

                  Orientările din 2005 precizează că ajutoarele pentru funcționare acordate companiilor aeriene (cum ar fi ajutorul la înființare pentru noile rute) nu pot fi declarate compatibile cu piața internă decât în circumstanțe excepționale și în condiții stricte, în regiunile defavorizate ale Europei, adică regiunile care beneficiază de derogarea prevăzută la articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE, regiunile ultraperiferice și regiunile cu o densitate scăzută a populației (160). Aeroportul din Nîmes nefiind situat într-o regiune de acest tip, această derogare nu i se aplică.

                  (534)

                  Aeroportul din Nîmes intră în categoria D („aeroport regional mic”), în sensul orientărilor din 2005 (161). Într-adevăr, adesea, aeroporturile mici nu dispun de numărul de pasageri necesar pentru a atinge dimensiunea critică și pragul de rentabilitate. În consecință, Comisia constată că companiile aeriene nu sunt întotdeauna pregătite, fără stimulente adecvate, să-și asume riscul deschiderii unor rute cu plecare de pe aeroporturi necunoscute și netestate.

                  (535)

                  Acesta este motivul pentru care, în conformitate cu orientările din 2005, Comisia acceptă ca ajutorul public să fie plătit temporar companiilor aeriene, în anumite condiții, în cazul în care acest lucru le oferă stimulentele necesare pentru crearea de noi rute sau de noi frecvențe cu plecare de pe aeroporturi regionale și pentru atragerea unui număr de pasageri care să le permită să atingă la termen pragul de rentabilitate. Comisia se asigură că astfel de ajutoare nu oferă avantaje aeroporturilor mari, deja larg deschise traficului internațional și concurenței (162).

                  (536)

                  Condițiile de compatibilitate specifice se găsesc la punctul 79 din orientările din 2005.

                  (537)

                  Comisia consideră că este necesar să se examineze compatibilitatea ajutorului de stat următor în conformitate cu orientările din 2005:

                              —

                              contractele de servicii aeroportuare și de servicii de marketing din 2 ianuarie 2007 încheiate de VTAN cu Ryanair/AMS;

                              —

                              actele adiționale la contractele din 2 ianuarie 2007 și din 1 august 2007;

                              —

                              contractele de servicii aeroportuare și de servicii de marketing din 1 noiembrie 2007 încheiate de VTAN cu Ryanair/AMS;

                              —

                              contractele de servicii aeroportuare și de servicii de marketing din 27 august 2008 încheiate de VTAN cu Ryanair/AMS;

                              —

                              actele adiționale de modificare a contractelor din 27 august 2008, 25 august 2009, 18 august 2010 și 30 noiembrie 2010.

                  (538)

                  Comisia nu consideră că măsurile acordate pot fi declarate compatibile cu tratatul. Într-adevăr, Comisia consideră că mai multe condiții de compatibilitate nu sunt îndeplinite și în special:

                  (539)

                  Viabilitatea pe termen lung și caracterul degresiv (criteriul d), absența unui plan de afaceri (criteriul i) și durata și intensitatea măsurii (criteriul f) (163): niciuna dintre diferitele măsuri în cauză nu a fost concepută, din punct de vedere structural, astfel încât să garanteze un cuantum de ajutor degresiv și limitat la un anumit procent din costurile eligibile, care nu sunt menționate în contractele în cauză sau, din informațiile de care dispune Comisia, în orice alt document de care VTAN sau SMAN ar fi putut să dispună la momentul încheierii contractelor. Criteriul referitor la caracterul degresiv și la intensitatea maximă nu este, prin urmare, îndeplinit de niciuna dintre măsuri.

                  (540)

                  În plus, Franța a arătat că Ryanair nu a prezentat societății VTAN niciun „plan de afaceri care să demonstreze viabilitatea rutei, pe o perioadă semnificativă, după dispariția stimulentelor financiare/plăților pentru servicii de marketing” (164). Având în vedere cele de mai sus și în lipsa altor dovezi pentru a demonstra contrariul, Comisia concluzionează că ajutoarele în cauză nu au fost acordate pentru rute care pot să devină viabile fără ajutor. În plus, succesiunea măsurilor de ajutor în favoarea rutelor către Londra (de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002), Liverpool (din 2005), Charleroi și East Midlands (din 2006) sugerează că Ryanair nu ar exploata aceste rute dacă acestea ar înceta să fie astfel subvenționate.

                  (541)

                  Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că nu sunt îndeplinite condițiile de mai sus de niciuna dintre măsurile în cauză.

                  (542)

                  Relația cu rute noi sau rotații (frecvențe) suplimentare pe rute existente (criteriul c): Comisia constată că contractele în cauză nu au fost încheiate numai în vederea deschiderii de rute noi sau de frecvențe suplimentare.

                  (543)

                  Astfel, contractele din 2 ianuarie 2007 nu prevăd deschiderea de rute noi sau de noi frecvențe pe rutele existente în comparație cu ceea ce prevedeau contractele din 2005.

                  (544)

                  În ceea ce privește actul adițional din 1 august 2007, Franța a confirmat că acesta condiționa menținerea rutei Ryanair către Charleroi pentru sezonul de iarnă 20072008. Prin urmare, acesta nu era legat de deschiderea unei noi rute sau de noi frecvențe.

                  (545)

                  Nici contractele din 1 noiembrie 2007 nu prevedeau deschideri de rute, ci frecvențe egale sau mai mici decât ceea ce era prevăzut în contractele din 2 ianuarie 2007, în funcție de anotimp, cu excepția rutei către Londra, pentru care a fost stabilită o frecvență zilnică suplimentară pentru sezonul de vară. În mod similar, contractele din 27 august 2008 se refereau numai la două din cele patru rute care fac obiectul contractelor anterioare (Londra și Charleroi), cu frecvențe identice cu ceea ce era prevăzut în contractele din 1 noiembrie 2007. Nici amendamentele din 2009, care constituiau o simplă extindere a acestor contracte, nu au dat naștere unor noi rute sau unor frecvențe suplimentare.

                  (546)

                  În ceea ce privește actul adițional nr. 1 din 18 august 2010, Franța a confirmat că valoarea foarte mică a prestației nu era de natură să modifice rutele și frecvențele prevăzute în contractul inițial sau traficul preconizat. Potrivit Franței, semnarea acestuia se înscrie în contextul menținerii bunelor relații comerciale între administratorul aeroportului și Ryanair și poate fi asimilată unui gest comercial care nu afectează economia generală a concesiunii (165).

                  (547)

                  În ceea ce privește actul adițional nr. 2 din data de 30 noiembrie 2010, Franța a confirmat că acest contract a fost încheiat „sub presiunea exercitată de Ryanair asupra VTAN în ceea ce privește ruta către Liverpool” (166). Franța a furnizat un schimb de mesaje electronice între Ryanair și VTAN din 23 și din 29 noiembrie 2010, care demonstrează că Ryanair a amenințat să anuleze două frecvențe pe această rută (trecând de la patru la două frecvențe) și a condiționat menținerea acestor frecvențe în vara anului 2011 (din martie 2011 până în octombrie 2011) de achiziționarea de servicii de marketing suplimentare pentru a contribui la promovarea acestei rute, în valoare de [35 000-65 000] EUR. În absența creșterii punctuale a contribuției, Ryanair ar fi putut înceta să opereze pe ruta către Liverpool. Acest act adițional nu a fost, așadar, legat de deschiderea de noi rute sau de frecvențe suplimentare, ci doar de salvarea unei rute existente.

                  (548)

                  Astfel, niciuna dintre măsurile în cauză nu a fost acordată pentru deschiderea de noi rute sau de frecvențe suplimentare pe rutele existente.

                  (549)

                  Compensarea costurilor adiționale la înființare (criteriul e) (167): Comisia consideră că, pentru fiecare dintre măsurile în cauză, acest criteriu nu a fost îndeplinit. Într-adevăr, sumele plătite de către Operatori nu sunt concepute ca sume destinate să reprezinte o fracțiune din costurile suplimentare la înființare, care, conform informațiilor de care dispune Comisia, nu au făcut niciodată obiectul estimărilor furnizate Operatorilor de către Ryanair/AMS. Rezultă, de altfel, că condiția referitoare la intensitățile maxime ale ajutoarelor nu poate fi îndeplinită.

                  (550)

                  Legătura cu dezvoltarea liniei (criteriul g) (168): „schema de stimulare” prevăzută în contractele semnate cu Ryanair din 10 octombrie 2005 nu este legată de dezvoltarea rutelor, ci de nivelurile de trafic atinse de Ryanair în ceea ce privește numărul de pasageri. De exemplu, contractul de servicii aeroportuare din 1 ianuarie 2007 acoperă cele patru rute, cu plecare de pe aeroportul din Nîmes, și anume Londra, Liverpool, Charleroi și East Midlands. Cu toate acestea, schema de stimulare prevede reduceri acordate în funcție de numărul de pasageri îmbarcați (169) fără ca destinația concretă a pasagerului să fie specificată (170). Analiza celorlalte contracte cu privire la acest aspect ar fi analogă cu aceasta. La un nivel mai general, după cum s-a demonstrat mai sus, niciunul dintre contractele în cauză nu a fost încheiat exclusiv în vederea deschiderii de rute noi sau de noi frecvențe. Cuantumurile ajutoarelor care rezultă de aici nu sunt, așadar, legate de dezvoltarea anumitor rute. Comisia consideră, prin urmare, că acest criteriu nu este îndeplinit de niciuna dintre măsurile în cauză.

                  (551)

                  Atribuire nediscriminatorie (criteriul h): În opinia Franței, „VTAN precizează că nu a făcut publică, înainte de a încheia diferitele contracte, intenția sa de a acorda stimulente financiare și/sau de a plăti servicii de marketing companiei Ryanair. Cu toate acestea, VTAN făcuse aceleași propuneri tuturor companiilor aeriene și, prin urmare, permisese tuturor companiilor aeriene interesate să își propună serviciile, astfel cum a făcut Ryanair” (171). Astfel, condiția de nediscriminare, astfel cum este prevăzută în orientările din 2005 nu a fost îndeplinită de niciuna dintre măsurile în cauză. Într-adevăr, niște propuneri făcute în mod direct anumitor companii alese la latitudinea operatorului aeroportuar nu sunt suficiente pentru ca această condiție să fie îndeplinită.

                  (552)

                  Având în vedere toate cele de mai sus, Comisia consideră că niciunul dintre ajutoarele ilegale acordate Ryanair/AMS prin intermediul unor contracte care fac obiectul prezentei examinări nu îndeplinește toate criteriile prevăzute în orientările din 2005. Prin urmare, ajutorul rezultat din următoarele măsuri este incompatibil cu piața internă:

                              —

                              contractele de servicii aeroportuare și de servicii de marketing din 2 ianuarie 2007 încheiat de VTAN cu Ryanair/AMS;

                              —

                              actele adiționale la contractele din 2 ianuarie 2007 și din 1 august 2007;

                              —

                              contractele de servicii aeroportuare și de servicii de marketing din 1 noiembrie 2007 încheiat de VTAN cu Ryanair/AMS;

                              —

                              contractele de servicii aeroportuare și de servicii de marketing din 27 august 2008 încheiate de VTAN cu Ryanair/AMS;

                              —

                              actele adiționale de modificare a contractelor din 27 august 2008, 25 august 2009, 18 august 2010 și 30 noiembrie 2010.

            7.2.   EVALUAREA APORTURILOR FINANCIARE CĂTRE CCI-AEROPORT ȘI VTAN

                  (553)

                  Comisia va analiza în această parte diferitele măsuri de sprijin financiar acordat CCIaeroport și VTAN, astfel cum sunt descrise în secțiunea 3.2.

            7.2.1.   PREZENȚA AJUTORULUI DE STAT ÎN SENSUL ARTICOLULUI 107 ALINEATUL (1) DIN TFUE

                  (554)

                  În temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu tratatul, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre, ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri.

                  (555)

                  Calificarea unei măsuri drept ajutor de stat presupune, așadar, că sunt îndeplinite următoarele condiții cumulative:

                              —

                              beneficiarul este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, ceea ce ar presupune că acesta desfășoară o activitate economică;

                              —

                              măsura în cauză este acordată din resurse de stat și este imputabilă statului;

                              —

                              măsura conferă un avantaj selectiv beneficiarului sau beneficiarilor săi;

                              —

                              măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența și este susceptibilă să afecteze schimburile comerciale între statele membre.

                  (556)

                  Pentru a determina dacă subvențiile descrise mai sus constituie ajutor de stat, trebuie să se verifice în primul rând dacă beneficiarii succesivi ai acestora, și anume CCIaeroport și VTAN constituiau societăți, adică desfășurau activități economice în momentul în care au fost acordate ajutoarele. În legătură cu acest aspect, Comisia va examina în continuare subvențiile primite de către CCI-aeroport și VTAN și în conformitate cu sistemul național de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze, descris în considerentele 32 și următoarele. În cele din urmă, Comisia va examina măsura în care exploatarea aeroportului din Nîmes a putut sau nu să constituie un serviciu de interes economic general pe parcursul perioadei luate în considerare. După ce a efectuat aceste trei analize preliminare și utilizând rezultatele acestora, Comisia va evalua fiecare dintre măsurile care fac obiectul prezentei examinări, pentru a stabili dacă acestea constituie sau nu ajutor de stat.

            7.2.1.1.
            Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

                  (557)

                  Astfel cum a explicat Comisia în noile orientări (172), începând de la data pronunțării hotărârii „Aéroports de Paris” (12 decembrie 2000), exploatarea și construcția de infrastructuri aeroportuare trebuie să fie considerate ca intrând în sfera de aplicare a controlului ajutoarelor de stat. Pe de altă parte, înainte de hotărârea menționată, ca urmare a incertitudinii care exista înainte de această hotărâre, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că finanțarea infrastructurilor aeroportuare nu constituia ajutor de stat și că, prin urmare, astfel de măsuri nu trebuiau să fie notificate Comisiei. Astfel, Comisia nu poate să conteste, în prezent, pe baza normelor privind ajutoarele de stat, măsurile de finanțare acordate înainte de 12 decembrie 2000.

                  (558)

                  În plus, astfel cum s-a menționat, de asemenea, în noile orientări (173), nu toate activitățile desfășurate de un aeroport sunt, în mod necesar, de natură economică. Activitățile care fac, în principiu, obiectul responsabilității statului în exercitarea prerogativelor sale oficiale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat.

                  (559)

                  În ceea ce privește CCI-aeroport, măsurile care fac obiectul deciziei de inițiere a procedurii sunt subvenții primite în temeiul sistemului național de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze („subvențiile privind atribuțiile de autoritate publică”), diferite subvenții de exploatare punctuale primite de la diferite autorități publice și din partea serviciului general al CCI, între 2000 și 2006, avansuri rambursabile acordate CCI-aeroport de către serviciul general al CCI în perioada cuprinsă între 2002 și 2006 (denumită în continuare „avansuri rambursabile”), și pretinsa nefacturare a cheltuielilor generale suportate de serviciul general al CCI specificate în noile orientări cu privire la compatibilitatea ajutoarelor pentru funcționare acordate serviciului general al CCI în ceea ce privește exploatarea aeroportului în perioada 2000-2006.

                  (560)

                  Din explicațiile oferite de Franța, rezumate în considerentele 55 și 57, reiese că, cu excepția anumitor subvenții FIATA, care fac parte din subvențiile privind atribuțiile de autoritate publică și care vor fi examinate în continuare, numai subvențiile de 250 000 EUR, 600 000 EUR și 500 000 EUR, primite în 2005 și subvenția de 200 000 EUR primită din partea serviciului general al CCI, în 2006 („subvențiile de exploatare specifice”) au fost utilizate pentru a finanța activitatea economică a aeroportului. Într-adevăr, aceste subvenții erau destinate acoperirii deficitului de exploatare datorat dezechilibrului dintre costurile de exploatare și veniturile care provin din punerea la dispoziție a infrastructurii aeroportului pentru pasageri și companiile aeriene. În măsura în care aceste subvenții au fost acordate după 12 decembrie 2000 și au fost utilizate pentru a finanța activitatea economică a aeroportului, ele sunt, având în vedere noțiunea de întreprindere și de activitate economică, susceptibile de a intra în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat. Același lucru este valabil și pentru avansurile rambursabile, acordate, de asemenea, după 12 decembrie 2000 și destinate să asigure echilibrul contului de exploatare al aeroportului.

                  (561)

                  Cât despre pretinsa nefacturare a cheltuielilor generale suportate de serviciul general al CCI în ceea ce privește exploatarea aeroportului în perioada 2000-2006, era vorba de o prezumție emisă de Comisie în decizia de inițiere a procedurii. Cu toate acestea, după cum s-a precizat la considerentul 59, Franța a furnizat informații care arată că, în realitate, serviciul general al CCI refactura în contul CCI-aeroport partea din cheltuielile sale generale imputabilă activității aeroportului pe baza unor criterii obiective de repartizare a costurilor. Acest comportament este în concordanță cu cel al unui operator în economia de piață ghidat de perspective de rentabilitate în relațiile sale cu o filială sau o diviziune care recurge la serviciile sale generale. Prin urmare, ipoteza formulată în decizia de inițiere a procedurii în ceea ce privește pretinsa nefacturare a anumitor cheltuieli generale ale serviciului general al CCI este eronată din punct de vedere factual, iar sistemul de facturare a cheltuielilor generale aplicat de CCI nu aduce niciun avantaj în favoarea CCI-aeroport. Prin urmare, nu este necesar să se abordeze mai în detaliu această „măsură” în prezenta decizie. În mod similar, informațiile furnizate de Franța privind investițiile realizate în cadrul aeroportului din Nîmes atunci când acesta era gestionat de CCI, menționate în considerentul 51, arată că CCI-aeroport a suportat numai sarcina de investiții a căror realizare și finanțare îi reveneau. Prin urmare, nu există nicio subvenție pentru investiții în favoarea CCIaeroport care trebuie examinată în această evaluare.

                  (562)

                  În ceea ce privește măsurile în favoarea VTAN, este vorba, în principal, de contribuția forfetară, astfel cum era stabilită de CDSP și modificată ulterior. Această contribuție forfetară era destinată acoperirii deficitului de exploatare datorat dezechilibrului dintre costurile de exploatare și veniturile provenite din punerea la dispoziție a infrastructurilor aeroportuare pentru pasageri și pentru companiile aeriene, ținând seama de costurile celor câteva investiții impuse VTAN prin CDSP și actele adiționale la acesta. Întrucât contribuția forfetară a fost introdusă și modificată după 12 decembrie 2000 și a fost utilizată pentru a finanța activitatea economică a aeroportului, aceasta se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat.

                  (563)

                  Celelalte măsuri în favoarea VTAN care fac obiectul procedurii oficiale de investigare constau într-o contribuție publică specifică plătită pentru anul 2011 pentru a ține cont de noile cheltuieli de exploatare care îi revin VTAN ca urmare a închiderii BAN („contribuția publică specifică”) și subvenții pentru echipamente pentru anii 2011 și 2012 („subvenții pentru echipamente”). Aceste diverse măsuri, acordate după 12 decembrie 2000, au servit, cel puțin parțial, la finanțarea exploatării aeroportului (inclusiv activitatea sa comercială de punere la dispoziție a infrastructurii aeroportuare), precum și investițiile legate de activitatea comercială a aeroportului. În consecință, având în vedere noțiunile de întreprindere și de activitate economică, aceste măsuri sunt susceptibile de a intra în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat.

                  (564)

                  Astfel, în cele ce urmează, Comisia va examina subvențiile privind atribuțiile de autoritate publică, precum și:

                              —

                              pentru perioada de exploatare de către CCI, subvențiile de exploatare specifice și avansurile rambursabile;

                              —

                              pentru perioada de exploatare de către VTAN, contribuția forfetară, contribuția publică specifică și subvențiile pentru echipamente.

            7.2.1.2.
            Subvenții referitoare la atribuțiile de autoritate publică

                  (565)

                  Astfel cum a amintit Comisia în noile orientări, Curtea de Justiție a arătat că activitățile care intră, în principiu, în responsabilitatea statului în exercitarea prerogativelor sale oficiale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat (174). În conformitate cu noile orientări (175), activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, stingerea incendiilor din aeronave, activitățile destinate protejării aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate a fi, în general, de natură neeconomică.

                  (566)

                  În plus, noile orientări precizează că, pentru a nu constitui ajutor de stat, finanțarea din fonduri publice a activităților non-economice trebuie să se limiteze strict la compensarea costurilor pe care le generează acestea și nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între aeroporturi. Orientările prevăd, în ceea ce privește această a doua condiție, că, dacă este normal, în temeiul unei anumite ordini juridice, ca unele aeroporturi civile să trebuiască să suporte anumite costuri inerente exploatării lor, spre deosebire de alte aeroporturi civile, acestea din urmă ar putea beneficia de un avantaj, indiferent dacă aceste costuri sunt legate sau nu de o activitate considerată, în general, fără caracter economic (176).

                  (567)

                  Activitățile finanțate de sistemul general de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze, descris în considerentele 32 și următoarele, se încadrează în protecția aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită (177), misiuni de poliție (178), de salvare și de stingere a incendiilor din aeronave (179), de siguranță a traficului aerian (180), precum și de protecție a mediului uman și natural (181). Aceste activități pot fi considerate, în mod legitim, ca activități care intră în responsabilitatea statului în exercitarea prerogativelor sale oficiale în calitate de autoritate publică. În consecință, Franța poate considera, în mod legitim, aceste atribuții, ca fiind „de autoritate publică”, altfel spus, neeconomică, în sensul legislației privind ajutoarele de stat. Prin urmare, acesta poate, de asemenea, să prevadă fonduri publice pentru a compensa costurile suportate de administratorii aeroporturilor pentru îndeplinirea acestor atribuții, în măsura în care acestea sunt impuse de legislația națională, și cu condiția ca această finanțare să nu conducă nici la o supracompensare, nici la o discriminare între aeroporturi.

                  (568)

                  Cu toate acestea, din descrierea cuprinsă în considerentele 32 și următoarele, rezultă că sistemul stabilit de legislația franceză se bazează pe mecanisme stricte de monitorizare a costurilor, atât ex ante, cât și ex post, garantând că administratorii aeroporturilor nu primesc, prin taxa de aeroport și dispozitivul suplimentar, decât sumele strict necesare acoperirii costurilor.

                  (569)

                  În plus, acest sistem se aplică tuturor aeroporturilor civile din Franța, atât în ceea ce privește domeniul de aplicare a atribuțiilor care dau naștere unei compensații, cât și în ceea ce privește instrumentele de finanțare. Prin urmare, cerința de nediscriminare este îndeplinită. Într-adevăr, dacă legislația franceză încredințează administratorilor aeroporturilor executarea atribuțiilor de autoritate publică, ea nu pune finanțarea acestor atribuții în sarcina lor, ci în sarcina statului. Prin urmare, compensarea costurilor aferente îndeplinirii acestor atribuții din fonduri publice nu duce la reducerea costurilor pe care ar fi trebuit, în mod normal, să le suporte administratorii aeroporturilor în temeiul ordinii juridice franceze.

                  (570)

                  Acest sistem național a fost aplicat în cazul aeroportului din Nîmes începând din 2000. Astfel, finanțările primite în cadrul acestui sistem nu constituie ajutor de stat în favoarea CCI-aeroport sau VTAN. Această concluzie se aplică, între altele, subvențiilor primite de către CCI-aeroport de la FIATA și care sunt menționate în considerentul 55.

            7.2.1.3.
            Resurse de stat și imputabilitatea în sarcina statului

                  (571)

                  Diferitele măsuri care mai trebuie examinate au fost acordate de colectivități teritoriale (CGG, CAAC și CANM), SMAN (care este o grupare de colectivități locale) și CCI.

                  (572)

                  Resursele colectivităților locale sunt resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (182). Pe de altă parte, comportamentul acestor colectivități intră, la fel ca și măsurile luate de autoritatea centrală, în domeniul de aplicare a articolului respectiv în cazul în care sunt îndeplinite condițiile prevăzute de această dispoziție (183). Astfel, deciziile colectivităților teritoriale cum ar fi CGG, CAAC și CANM trebuie să fie considerate ca imputabile statului (în sens larg) în sensul jurisprudenței privind ajutoarele de stat.

                  (573)

                  Această concluzie este valabilă, prin extindere, în cazul unei grupări de colectivități locale precum SMAN. În plus, astfel cum se menționează în secțiunea 2.2, bugetul SMAN este finanțat prin contribuții din partea colectivităților teritoriale care îl constituie. Într-adevăr, resursele SMAN includ, în special: (i) contribuțiile membrilor; (ii) subvențiile; (iii) venitul din donații și moșteniri; (iv) venitul rezultat din împrumuturi; (v) venitul provenit din redevențele administratorilor și Operatorilor; și (vi) la un nivel mai general, toate veniturile directe și indirecte legate de exercitarea competenței definite în statutul SMAN. În plus, SMAN este administrat de un comitet sindical constituit în întregime din delegați reprezentând colectivitățile teritoriale care sunt membrii acestuia. Astfel, resursele SMAN sunt resurse de stat și toate deciziile sale sunt „imputabile statului” în sensul jurisprudenței în materie de ajutoare de stat.

                  (574)

                  În ceea ce privește măsurile acordate de către serviciul general al CCI în favoarea CCI-aeroport, astfel cum s-a stabilit anterior în secțiunea 7.1.1.1. Resurse de stat și imputabilitate, CCI este o autoritate publică, toate resursele acesteia trebuind să fie considerate resurse de stat, și toate deciziile sale fiind „imputabile statului” în sensul jurisprudenței în materie de ajutoare de stat.

                  (575)

                  Prin urmare, toate măsurile care fac obiectul prezentei analize sunt „imputabile statului” și finanțate prin intermediul resurselor de stat.

            7.2.1.4.
            Avantaj economic selectiv

                  (576)

                  Pentru a evalua dacă o măsură de stat acordă un avantaj unei întreprinderi, în temeiul articolului 107 alineatul (1), este necesar să se determine dacă întreprinderea în cauză beneficiază de un avantaj economic care o scutește de a suporta costuri care, în mod normal, ar fi trebuit să greveze resursele sale financiare proprii sau dacă aceasta beneficiază de un avantaj pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață (184) sau dacă măsura în cauză poate fi considerată o compensație pentru obligația de serviciu public, îndeplinind condițiile enunțate în hotărârea Altmark.

            7.2.1.4.1.   Noțiunea de serviciu de interes economic general și aplicarea hotărârii Altmark

      7.2.1.4.1.1.   Aplicarea noțiunii de serviciu de interes economic general

                  (577)

                  Ar trebui să se analizeze dacă diferitele măsuri care mai trebuie examinate pot fi considerate compensații pentru obligația de serviciu public, acordate pentru exploatarea unui serviciu autentic de interes economic general (denumit în continuare „SIEG”).

                  (578)

                  Trebuie amintit, în această privință, că în hotărârea pronunțată în cauza Altmark, Curtea de Justiție a statuat că compensația pentru obligația de serviciu public nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, decât dacă sunt îndeplinite patru condiții cumulative. În primul rând, întreprinderii beneficiare trebuie să i se fi încredințat în mod efectiv exercitarea de obligații de serviciu public, iar aceste obligații trebuie să fie definite cu claritate. În al doilea rând, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent. În al treilea rând, compensația nu trebuie să depășească ceea ce este necesar pentru acoperirea integrală sau parțială a costurilor suportate pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile rezultate, precum și un profit rezonabil. În sfârșit, în al patrulea rând, atunci când întreprinderea care urmează să îndeplinească obligații de serviciu public, într-un caz concret, nu este aleasă în temeiul unei proceduri de achiziții publice care să permită selectarea ofertantului care este capabil să furnizeze aceste servicii la cel mai mic cost pentru colectivitate, nivelul compensației necesare trebuie să fie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere medie, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare, le-ar fi suportat. În vederea aplicării acestor condiții, primul aspect care trebuie luat în considerare este existența unui SIEG autentic.

                  (579)

                  Franța, susținută în acest sens de Operatori, consideră că gestionarea aeroportului din Nîmes în ansamblu, în ceea ce privește dimensiunea și rolul acestuia la nivel local, ar trebui să fie considerată drept un SIEG. Potrivit Franței: „Chiar presupunând că Languedoc Roussillon nu este o regiune izolată și că accesibilitatea acesteia nu este condiționată de rutele aeriene de pe aeroportul din Nîmes, ceea ce este discutabil, astfel cum se indică la punctul 2 de mai jos, trebuie să se constate, având în vedere toate cele de mai sus, că gestionarea aeroportului din Nîmes este însoțită de o serie de obligații de serviciu public și că Comisia nu a demonstrat că un operator privat în economia de piață ar fi pregătit să își asume astfel de obligații în aceeași măsură sau în aceleași condiții, în lipsa compensației pentru obligația de serviciu public. În acest context, este irelevant dacă aeroportul este situat într-o regiune izolată. Orientările Comisiei și o jurisprudență constantă recunosc marja de discreție a statelor membre în definirea obligațiilor de serviciu public. Criteriul decisiv pentru stabilirea existenței unui SIEG este dacă un operator care ține seama de propriile sale interese comerciale și-ar asuma, în aceeași măsură sau în aceleași condiții, serviciul în cauză” (185).

                  (580)

                  Acest raționament este afectat de o eroare vădită de apreciere. Într-adevăr, în scopul analizării măsurii în care gestionarea unui aeroport este un SIEG, este important să se abordeze necesitatea de interes general căreia îi răspunde această activitate. În această privință, dimensiunea aeroportului nu este un criteriu relevant.

                  (581)

                  Astfel cum a arătat deja Comisia în practica sa decizională: „Dezvoltarea economică nu este […] suficientă pentru a justifica faptul că un serviciu este calificat drept [SIEG]. O astfel de calificare trebuie să se bazeze pe motive de serviciu public care depășesc interesul general pentru dezvoltarea activităților economice” (186). Tratatul conține deja o clauză specifică de compatibilitate pentru ajutoarele care vizează dezvoltarea de activități economice (articolul 107 alineatul (3) litera (c)], în timp ce, în conformitate cu jurisprudența Curții, SIEG se definesc ca servicii care prezintă caracteristici speciale comparativ cu cele ale altor activități economice (187), iar întreprinderile cărora li se încredințează un SIEG sunt întreprinderi care au primit „o misiune specială” (188). În general, o „anumită misiune de serviciu public” implică furnizarea unui serviciu pe care un operator, dacă ar ține seama de propriile sale interese comerciale, nu și le-ar asuma sau nu și le-ar asuma în aceeași măsură sau în aceleași condiții (189). Statele membre sau Uniunea pot atașa obligații specifice prestării unor astfel de servicii, în temeiul unui criteriu de interes general.

                  (582)

                  Comisia a arătat, de asemenea, în cadrul noilor orientări: „În ceea ce privește aeroporturile, Comisia consideră că este posibil ca, în cazuri justificate corespunzător, să încredințeze administrarea unui aeroport în ansamblu, ca și cum ar constitui un SIEG. […] Comisia consideră că acest lucru se poate întâmpla numai în cazul în care o parte din zona potențial deservită de acest aeroport ar fi, fără aeroportul respectiv, izolată de restul Uniunii într-o asemenea măsură încât s-ar aduce atingere dezvoltării sale sociale și economice. O astfel de evaluare ar trebui să țină seama în mod corespunzător de alte moduri de transport, în special de serviciile feroviare de mare viteză sau de legăturile maritime prin nave feribot” (190).

                  (583)

                  Astfel, contribuția aeroportului din Nîmes la dinamismul economic local, pe care Franța s-a concentrat în susținerea tezei sale referitoare la existența unui SIEG autentic, nu este în sine un factor relevant, deoarece este considerată independent de contribuția acestui aeroport la accesibilitatea regiunii. Nu se contestă faptul că, prin îmbunătățirea accesibilității unei regiuni, în special atunci când se rupe izolarea acesteia, un aeroport poate avea un impact pozitiv asupra dezvoltării economice locale. Cu toate acestea, simplul fapt că prezența și activitățile desfășurate de un aeroport sunt generatoare de locuri de muncă directe și indirecte și stimulează activitatea unor întreprinderi locale, nu ar putea fi considerat un criteriu relevant pentru a stabili existența unui SIEG autentic.

                  (584)

                  În ceea ce privește contribuția aeroportului din Nîmes la accesibilitatea regiunii, Franța a recunoscut, în special, că aeroportul din Montpellier era situat la doar 63 de kilometri de cel din Nîmes, ceea ce reprezintă un timp de tranzit rutier de numai 49 de minute. Franța a recunoscut, de asemenea, că Nîmes era deservită de trenul de mare viteză (TGV) începând din anul 2001. Orașul este, astfel, legat de Paris și Lyon, de exemplu, prin servicii feroviare frecvente, cu durate de călătorie de aproximativ trei ore, respectiv de 1 oră și 30 de minute. Franța a omis să ia în considerare aceste legături feroviare în argumentele sale referitoare la existența unui SIEG. În ceea ce privește rețeaua rutieră, orașul Nîmes este situat în imediata apropiere a autostrăzilor A9 și A54, care stabilesc o legătură directă cu marile orașe din sud-estul Franței, în special Lyon, Marsilia și Montpellier. Având în vedere cele de mai sus, nu se poate susține că o parte din zona potențial deservită de aeroportul din Nîmes ar fi, fără acesta, izolată de restul Uniunii într-o asemenea măsură încât aduce atingere dezvoltării sale economice și sociale.

                  (585)

                  În ceea ce privește aeroportul din Montpellier, Franța a arătat: „dacă elementele de mai sus tind să îl situeze în aceeași arie teritorială ca și aeroportul din Nîmes, deoarece timpul de călătorie între acestea este mai scurt de 60 de minute, iar costul călătoriei dus-întors nu depășește 20 EUR, cu toate acestea, ar trebui remarcat faptul că rutele operate de Ryanair pe aeroportul din Montpellier, în prezent în număr de patru, răspund unei cereri turistice situată mai degrabă către vestul decât către estul aeroportului (legătura cu Hahn este un exemplu în acest sens, chiar dacă Ryanair a eliminat legăturile sale cu Germania, de la Marsilia) și că aeroportul din Nîmes acoperă o arie teritorială diferită, parțial, de cea pe care o deservește aeroportul din Montpellier (în special Cévennes, Uzège și nord-estul departamentului Gard/sudul Ardèche, în valea Ronului). Astfel, acesta se bucură de o arie teritorială proprie. Mai trebuie remarcat, de asemenea, că 51 % din pasagerii low-cost călătoresc la mai puțin de 50 km de aeroport”.

                  (586)

                  Franța a recunoscut, astfel, că există elemente care tind să situeze aeroportul din Nîmes în aceeași arie teritorială pe care o deservește aeroportul din Montpellier. În aceste condiții, nu se poate susține că prezența aeroportului din Nîmes poate să prevină o izolare care ar putea prejudicia dezvoltarea economică și socială a unei părți a regiunii deservite de acest aeroport, cu atât mai mult cu cât, astfel cum s-a arătat mai sus, Nîmes este deservită de trenurile de mare viteză. De altfel, Franța nu a furnizat niciun element care să evalueze amploarea unui astfel de prejudiciu ipotetic. Faptul că ariile teritoriale ale aeroporturilor din Nîmes și din Montpellier nu se suprapun exact nu este un argument suficient. Într-adevăr, ariile teritoriale a două aeroporturi distincte, indiferent cât de apropiate sunt, nu coincid niciodată perfect. În cele din urmă, faptul că 51 % din pasagerii low-cost călătoresc la mai puțin de 50 km de aeroport nu dovedește că, fără aeroportul din Nîmes, pasagerii care doresc să ajungă în aria teritorială a acestui aeroport sau să iasă din aceasta, nu ar fi dispuși, în mare măsură, să utilizeze zboruri care au ca punct de plecare sau de sosire aeroportul din Montpellier.

                  (587)

                  Franța a susținut, de asemenea, teza potrivit căreia misiunea de dezvoltare a traficului aerian, încredințată VTAN prin intermediul CDSP, „poate fi considerată o obligație de serviciu public în sensul jurisprudenței Altmark.” Potrivit Franței, această misiune este legată de „dezvoltarea economică și turistică a teritoriului”, care ar necesita, în opinia Franței, „(i) creșterea fluxurilor de călători, generator de venituri și de locuri de muncă pentru economia regională […]; și (ii) dezvoltarea domeniului de activitate situate în dreptul aeroportului.” În ceea ce privește acest domeniu de activitate, Franța citează mai multe societăți situate acolo și arată că „În acest centru industrial, VTAN are misiunea de a desfășura activități în legătură cu aeronautica și de a consolida activitatea industrială sau comercială, generatoare de locuri de muncă pentru teritoriu” (191).

                  (588)

                  Acest raționament nu poate fi acceptat întrucât, astfel cum se menționează mai jos, contribuția unei activități la dezvoltarea economică locală nu este suficientă, în sine, pentru ca această activitate să fie caracterizată ca fiind SIEG. În plus, dezvoltarea comercială a unui aeroport prin introducerea unor noi rute aeriene sau extinderea activităților non-aeronautice nu ar putea, ca atare, să îndeplinească criteriul interesului general care justifică calificarea drept SIEG. În special, Comisia consideră că compensarea de către autoritățile publice a costurilor nete ocazionate de furnizarea unui SIEG nu trebuie să afecteze stimulentele economice acordate unui administrator de aeroport pentru a intra în relații comerciale cu companii aeriene.

                  (589)

                  Astfel, având în vedere toate cele de mai sus, în lumina argumentelor invocate de Franța și, în special, având în vedere proximitatea aeroportului din Montpellier și deservirea TGV de care beneficiază Nîmes, Comisia consideră că Franța a comis o eroare vădită de apreciere afirmând că aeroportul din Nîmes este, în ansamblu, un SIEG. În special, activitatea administratorului aeroportului din Nîmes, care constă în a primi zboruri comerciale de transport de pasageri pe acest aeroport nu ar putea fi considerată un SIEG autentic. Rezultă de aici că, dat fiind că diferitele măsuri de sprijin financiar care fac obiectul acestei analize vizau finanțarea exploatării activității aeroportului în ansamblu, acestea nu pot fi considerate compensații financiare acordate în vederea gestionării unui SIEG autentic. Prin urmare, acestea nu îndeplinesc condițiile cumulative ale hotărârii Altmark.

                  (590)

                  În plus, presupunând că gestionarea aeroportului din Nîmes ar putea, în mod valabil, în totalitate sau parțial, să fie calificată drept SIEG, măsurile în cauză tot nu ar îndeplini condițiile cumulative menționate din hotărârea Altmark. Într-adevăr, acestea nu îndeplinesc prima, a doua și a patra condiție din hotărârea menționată, astfel cum se va arăta în continuare, având în vedere Comunicarea privind aplicarea normelor privind ajutorul de stat în cazul compensației acordate pentru prestarea unui SIEG (192) (denumită în continuare „comunicarea SIEG”). Comisia consideră că, în ceea ce privește aeroportul din Nîmes, este oportun să se analizeze criteriile din hotărârea Altmark, distingând entitățile care au exercitat în mod efectiv această activitate economică în perioada 2000-2012.

            7.2.1.4.1.2.   Obligații de serviciu public definite în mod clar în sarcina întreprinderii (prima condiție)

                  (591)

                  Având în vedere faptul că Franța a comis o eroare vădită de apreciere prin calificarea administrării aeroportului în ansamblu drept SIEG și că măsurile supuse prezentei reexaminări au fost utilizate pentru finanțarea exploatării aeroportului în ansamblu, prima condiție enunțată în hotărârea Altmark nu este îndeplinită.

                  (592)

                  În plus, în conformitate cu Comunicarea SIEG (193), pentru ca prima condiție din hotărârea Altmark să fie îndeplinită, misiunea de serviciu public trebuie să fie atribuită prin unul sau mai multe acte care, în funcție de legislația în vigoare în statele membre, poate lua forma unor acte legislative sau a unor regulamente sau chiar contracte. În plus, actul sau seria de acte trebuie să indice cel puțin conținutul și durata obligațiilor de serviciu public, întreprinderea și, dacă este cazul, teritoriul în cauză, natura drepturilor exclusive sau speciale acordate întreprinderii de către autoritatea în cauză, parametrii pentru calculul, controlul și revizuirea compensației, precum și modalitățile de rambursare a eventualei supracompensații si mijloacele de evitare a acestora. Singurele acte prezentate de Franța care ar putea, eventual, să îndeplinească această funcție sunt Decretul din 1965, AOT, acordul de concesiune, CDSP și actele adiționale succesive la acesta, în măsura în care acestea impun CCI diverse obligații în materie de exploatare (inclusiv privind puncte, cum ar fi orarul de lucru sau tratamentul egal al utilizatorilor), întreținere, mentenanță și amenajare, pe o perioadă determinată. Cu toate acestea, în afară de CDSP și actele sale adiționale, care se aplică numai VTAN, niciunul dintre aceste acte nu precizează modalitățile de calcul și de revizuire a vreunui mecanism de compensație financiară. Prin urmare, actele care au încredințat obligații pentru CCI-aeroport nu îndeplinesc cerințele primei condiții din hotărârea Altmark, chiar făcând abstracție de faptul că obligațiile impuse CCI-aeroport nu intră în domeniul de aplicare al unui SIEG autentic.

            7.2.1.4.1.3.   Parametrii compensației stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent (a doua condiție)

      7.2.1.4.1.3.1.   Perioada de exploatare de către CCI-aeroport (2000-2006)

                  (593)

                  Subvențiile punctuale și avansurile rambursabile primite de CCI-aeroport sunt, toate, măsuri cu caracter specific, acordate pentru a finanța pierderile din exploatare ale aeroportului. Acestea nu rezultă, prin urmare, din parametrii de calcul care ar fi fost definiți în prealabil.

                  (594)

                  Trebuie menționat faptul că atribuțiile CCI-aeroport pentru perioada 2000 până în februarie 2006 sunt specificate în Decretul din 1965 și în caietul de sarcini anexat la acesta, precum și în AOT din 1986. Or, aceste acte nu prevăd niciun mecanism de compensație financiară în favoarea CCI pe baza unor parametri stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent.

                  (595)

                  În mod similar, acordul de concesiune, care definește obligațiile CCI-aeroport pentru perioada cuprinsă între februarie și decembrie 2006 nu prevede niciun mecanism de compensație financiară pentru operator.

                  (596)

                  Astfel, măsurile de sprijin financiar acordate CCI-aeroport nu îndeplinesc a doua condiție enunțată în hotărârea Altmark.

            7.2.1.4.1.3.2.   Perioada de exploatare de către VTAN (2007-2012)

                  (597)

                  Compensațiile plătite în favoarea VTAN de către SMAN au fost acordate în temeiul CDSP și al anexelor sale, care precizează obligațiile care revin celor două părți în cadrul misiunii de exploatare și definesc modalitățile de calculare a contribuției forfetare plătite în favoarea VTAN de către SMAN.

                  (598)

                  Cu toate acestea, metoda de calcul a acestei contribuții a fost modificată a posteriori, prin patru acte adiționale. În special, actul adițional nr. 3 la CDSP prevede acordarea în favoarea VTAN de către SMAN a unei subvenții de [100 000-300 000] EUR pentru anul 2009 și, în special, introduce o nouă formulare a clauzei 27-4 din CDSP, care precizează, începând cu această dată, că „contribuția forfetară poate fi majorată cu valoarea subvențiilor primite de Autoritatea de Delegare din partea altor colectivități”. Actul adițional nr. 3 a introdus, astfel, noi parametri de calcul, care nu sunt obiectivi, deoarece nu au legătură cu costurile și veniturile VTAN.

                  (599)

                  Prin urmare, contribuția forfetară nu îndeplinește a doua condiție enunțată în hotărârea Altmark. Contribuția publică specifică și subvențiile pentru echipamente, menționate la considerentul 565 nu îndeplinesc acest criteriu, întrucât este vorba de un sprijin financiar punctual care nu a fost prevăzut inițial.

            7.2.1.4.1.4.   Modalitățile de selectare a prestatorului de servicii (a patra condiție)

      7.2.1.4.1.4.1.   Perioada de exploatare de către CCI-aeroport (2000-2006)

                  (600)

                  CCI nu a fost selectată pentru a gestiona aeroportul la sfârșitul unei proceduri de licitație, iar Comisia nu dispune de niciun element care să îi indice faptul că sumele măsurilor de sprijin financiar de care a beneficiat au fost determinate pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere medie, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare, le-ar fi suportat.

                  (601)

                  Astfel, măsurile de sprijin financiar acordate în favoarea CCI-aeroport nu îndeplinesc cea de-a patra condiție din hotărârea Altmark.

            7.2.1.4.1.4.2.   Perioada de exploatare de către VTAN (2007-2012)

                  (602)

                  Veolia Transport a fost selectată prin intermediul unei proceduri negociate de achiziții publice, precedată de un anunț de licitație publică publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. În sensul dreptului Uniunii, autoritățile franceze au utilizat, prin urmare, o procedură negociată cu publicare (194).

                  (603)

                  Comisia consideră, în general, că o procedură negociată cu publicare nu ar putea fi considerată ca îndeplinind cea de-a patra condiție din hotărârea Altmark decât în cazuri excepționale (195). În acest sens, Comisia menționează că, după depunerea ofertelor celor doi candidați care au răspuns la licitație, SMAN a inițiat negocieri cu fiecare dintre aceștia (196). În special, au existat, între Veolia Transport și SMAN, contacte destinate să detalieze sau chiar să modifice anumite aspecte importante ale ofertei Veolia Transport. Într-adevăr, Franța a indicat, de exemplu, că Veolia Transport a făcut propuneri suplimentare la oferta sa inițială din 20 septembrie 2006, având în vedere conținutul scrisorii SMAN din 6 septembrie 2006. În plus, Veolia Transport a prezentat, la 4 octombrie 2006, o serie de precizări prin care modifică elementele esențiale ale ofertei sale, cum ar fi: (i) introducerea unui „scenariu alternativ” care conduce la o modificare a contribuției forfetare în cazul reducerii activității aeroportuare; (ii) schimbarea formulelor prevăzute pentru actualizarea economiei delegării; sau (iii) modificarea angajamentelor luate în ceea ce privește costurile cu personalul (197).

                  (604)

                  În plus, în conformitate cu decizia de atribuire a contractului (198), la sfârșitul procedurii, SMAN a considerat că oferta societății Veolia Transport a fost cea mai avantajoasă în raport cu criteriile stabilite în regulamentul de licitație, în special: (i) politica de dezvoltare comercială; (ii) controlul financiar; (iii) siguranța; și (iv) angajamentul privind calitatea (199). Or, criteriile în cauză îi lăsau SMAN o marjă largă în alegerea prestatorului, aceste criterii fiind formulate într-o manieră foarte generală și dincolo de calitatea serviciului prestat și de costul pentru colectivitate. Acesta este, în special, cazul criteriului intitulat „politica de dezvoltare comercială” care nu poate fi echivalat în niciun fel cu vreun criteriu de calitate pentru un SIEG.

                  (605)

                  Pentru toate aceste motive, procedura urmată de SMAN nu era de natură să asigure că va fi reținut „ofertantul capabil să furnizeze aceste servicii la cel mai scăzut cost pentru colectivitate”. În plus, nimic nu indică faptul că estimările unor costuri stabilite de VTAN, pornind de la care a fost stabilită contribuția forfetară, corespundeau costurilor pe care o întreprindere medie, bine gestionată și dotată în mod corespunzător le-ar fi suportat pentru a gestiona aeroportul. Se pare că, în acest sens, VTAN s-a bazat în principal pe datele de exploatare ale CCI-aeroport pentru a-și stabili previziunile. Or, nu există niciun element de natură să demonstreze că CCI-aeroport a acționat ca o întreprindere medie, bine gestionată și echipată în mod corespunzător.

                  (606)

                  Astfel, măsurile de sprijin financiar acordate VTAN nu îndeplinesc a patra condiție din hotărârea Altmark.

                  (607)

                  După cum s-a demonstrat mai sus, niciuna dintre măsurile în cauză nu îndeplinește condițiile cumulative ale hotărârii Altmark. Prin urmare, rămâne să se verifice dacă diferitele măsuri în cauză sunt concepute pentru a evita ca CCI-aeroport sau VTAN să trebuiască să suporte costuri care, în mod normal, ar fi trebuit să greveze resursele financiare proprii sau dacă acestea corespund condițiilor normale de piață.

            7.2.1.4.2.   Evaluarea existenței unui avantaj economic – Măsuri menite să evite costurile pe care CCI-aeroport și VTAN ar fi trebuit, în mod normal, să le suporte

      7.2.1.4.2.1.   Perioada de exploatare de către CCI-aeroport (2000-2006)

                  (608)

                  „Subvențiile specifice” în valoare totală de 1,35 milioane EUR primite în 2005 de la CAAC, CANM și CGG sunt fonduri nerambursabile acordate fără vreo perspectivă de profit de pe urma investiției pentru colectivitățile implicate. Același lucru este valabil și pentru subvenția de 200 000 EUR acordată CCI-aeroport de către serviciul general al CCI în 2006. Într-adevăr, această subvenție nerambursabilă a fost acordată pentru finanțarea deficitului de exploatare cu care s-a confruntat CCI-aeroport în cursul ultimului an din perioada în care a gestionat aeroportul și, prin urmare, fără nicio perspectivă de rentabilitate pentru serviciul general al CCI.

                  (609)

                  În ceea ce privește avansurile rambursabile, în primul rând, ar trebui remarcat faptul că acestea sunt echivalente cu împrumuturi fără dobândă, acordate de către serviciul general al CCI către CCI-aeroport. În opinia Franței, „Faptul că avansurile erau puse la dispoziție, fără aplicarea unei rate a dobânzii nu este suficient pentru a permite Comisiei să concluzioneze cu privire la existența unui ajutor de stat. Într-adevăr, în conformitate cu jurisprudența Tribunalului Uniunii Europene, trebuie luat în considerare faptul că creditorii, în calitatea lor prealabilă de acționari, sunt de acord să acorde împrumuturi fără dobândă sau garanții care nu sunt recompensate prin bonusuri. În mod similar, ar trebui să se admită că era normal pentru CCI, în calitate de concesionar al aeroportului, să pună suficiente resurse la dispoziția serviciului său aeroport, astfel încât acesta să poată asigura continuitatea exploatării aeroportului din Nîmes” (200) (note de subsol omise). Un astfel de argument nu ar putea fi relevant decât în cazul în care, acordând aceste plăți în avans pentru a permite funcționarea în continuare a aeroportului din Nîmes, CCI se putea aștepta ca acesta să genereze pe termen mai mult sau mai puțin lung o rentabilitate care să permită CCI nu numai să i se ramburseze avansurile, ci, în plus, să primească un „profit de pe urma investițiilor”, ca plată a capitalului angajat, prin eventualele profituri realizate de aeroport.

                  (610)

                  Prin urmare, Comisia a interogat Franța în ceea ce privește profitul pe care CCI l-ar putea aștepta în urma acordării unor astfel de avansuri rambursabile. Or, în răspunsul său (201), Franța nu a raportat niciun profit ipotetic așteptat în urma atribuirii acestor subvenții. Aceasta s-a limitat să facă trimitere la caietul de sarcini al concesiunii, anexat la Decretul din 1965, și conform căruia, la sfârșitul perioadei de concesiune, statul se angaja să ramburseze CCI avansurile acordate serviciului său aeroportuar. În răspunsul său, Franța nu se referă la nicio perspectivă de „rentabilitate” în legătură cu avansurile rambursabile în afara asigurării acestei rambursări de către stat la încheierea concesiunii.

                  (611)

                  În mod evident, atunci când a acordat diferitele avansuri rambursabile, CCI nu se putea aștepta ca exploatarea aeroportului să devină rentabilă și să permită CCI-aeroport să ramburseze avansurile acordate, furnizând, în același timp, o marjă de profit care să rentabilizeze capitalul utilizat de către serviciul general al CCI. Într-adevăr, avansurile rambursabile au fost acordate începând cu 2002. La momentul respectiv, Air France părăsise deja aeroportul din Nîmes, iar orașul era deja deservit de TGV. În plus, așa cum arată tabelul 2, rezultatul aeroportului, negativ începând cu 1999, a scăzut în mod constant de la acea dată, trecând de la - 269 000 EUR la - 796 000 EUR. Aceasta a continuat să se înrăutățească în continuare, pierderile atingând 2,4 milioane EUR în 2003 (an în care Air Littoral și-a încheiat serviciile către Paris), înainte de a scădea la 643 000 EUR în 2005. În sfârșit, după cum s-a demonstrat în analiza contractelor între CCI-aeroport și Ryanair/AMS, CCI-aeroport începuse deja, în 2002, să încheie cu Ryanair contracte de natură să reducă profitabilitatea aeroportului, ceea ce s-a întâmplat până în anul 2005 inclusiv. În sfârșit, în lipsa unor subvenții punctuale, rezultatele CCI-aeroport ar fi fost chiar mai rele, eliminând astfel orice perspectivă de remunerare a capitalului investit.

                  (612)

                  Având în vedere toate aceste elemente, CCI nu putea să considere că este probabil ca capitalul angajat prin intermediul avansurilor acordate CCI-aeroport să poată fi remunerate în vreun fel, mai devreme sau mai târziu. CCI putea chiar să aibă, în mod legitim, îndoieli serioase cu privire la posibilitatea ca CCI-aeroport să fie, într-o zi, în măsură să ramburseze suma acordată de CCI. Avansuri rambursabile din sume foarte importante au trebuit, de altfel, să fie acordate în fiecare an începând din 2002 până în 2006, pentru o sumă totală de aproximativ 7 milioane EUR, care s-a adăugat la un sold pozitiv de avansuri rambursabile în valoare de 2,7 milioane EUR la sfârșitul anului 2001.

                  (613)

                  În acest sens, Franța a precizat că nu era prevăzut niciun termen precis pentru rambursarea avansurilor de către CCI-aeroport și că aceste avansuri au fost determinate în fiecare an astfel încât să echilibreze bugetul CCI-aeroport.

                  (614)

                  În plus, în cazul în care s-ar prevedea că statul trebuie să ramburseze avansurile rambursabile la sfârșitul perioadei de concesiune, nu era prevăzut ca acesta să plătească vreo rată a dobânzii care să remunereze corect creditul acordat CCI serviciului său aeroportuar.

                  (615)

                  În lumina celor de mai sus, se pare că CCI, față de serviciul său aeroport, nu a acționat ca un operator în economia de piață ghidat de perspective de profitabilitate.

                  (616)

                  În concluzie, subvențiile punctuale și avansurile rambursabile au conferit, fiecare, un avantaj economic pentru CCI-aeroport. În plus, în măsura în care astfel de avantaje au fost acordate unei singure întreprinderi, acestea sunt selective.

            7.2.1.4.2.2.   Perioada de exploatare de către VTAN (2007-2012)

                  (617)

                  În cadrul CDSP, SMAN s-a angajat să plătească o contribuție forfetară pentru VTAN pe întreaga durată a delegării serviciului public, în valoare de [1,2-1,5] milioane EUR în „scenariul de bază” și de [1,0-1,3] milioane EUR în „scenariul alternativ”. VTAN sa angajat, la rândul său, să plătească o redevență anuală pentru ocuparea domeniului public stabilită la un euro pentru ocuparea de terenuri, clădiri și instalații. În măsura în care prezenta convenție reprezintă un cost net semnificativ pentru SMAN, care nu putea să aștepte nicio rentabilitate financiară tangibilă de la sumele angajate în temeiul acestei convenții, aceasta nu corespunde unor condiții normale ale pieței și conferă un avantaj economic pentru VTAN.

                  (618)

                  Actul adițional nr. 1 la CDSP a constat în creșterea contribuției forfetare de [20 000-50 000] EUR, fără nicio perspectivă de rentabilitate pentru SMAN, pentru a compensa pierderea veniturilor la care VTAN se putea aștepta în momentul în care a devenit operatorul aeroportului, dar la care a trebuit să renunțe ulterior. Actul adițional nr. 1, la fel ca însuși CDSP, reprezintă un cost net pentru SMAN fără perspective de rentabilitate și nu corespunde condițiilor normale de piață. Prin urmare, aceasta a conferit un avantaj economic VTAN.

                  (619)

                  Același raționament se aplică, de asemenea, în cazul actului adițional nr. 3 care a extins din nou valoarea contribuției forfetare, fără orice perspectivă de rentabilitate pentru SMAN și, prin urmare, a conferit un avantaj economic VTAN.

                  (620)

                  Cu toate acestea, situația este diferită în cazul actului adițional nr. 2. Acesta prevedea că VTAN reînnoiește grupul rece al aeroportului și că SMAN îi acordă o compensație în valoarea neamortizată a echipamentului la sfârșitul duratei delegării de competențe. Or, înainte de încheierea actului adițional nr. 2, din articolul 25.2 al CDSP, rezulta că investițiile necesare au fost în totalitate în sarcina SMAN, cu excepția unui număr limitat de investiții percepute VTAN, limitate, puse în sarcina VTAN de articolul 25.1 din CDSP. Astfel, fără actul adițional nr. 2, SMAN și nu VTAN ar fi trebuit să finanțeze reînnoirea grupului rece, devenit inutilizabil. Prin urmare, actul adițional nr. 2 nu a dus la o reducere a costurilor care, în mod normal, ar fi trebuit să greveze resursele financiare ale VTAN. În schimb, aceasta a reprezentat o soluție avantajoasă din punct de vedere financiar pentru SMAN, care trebuia să suporte investiția în cauză, dar care, datorită actului adițional nr. 2, nu a fost obligat să utilizeze sumele necesare, nefiind nevoie să finanțeze decât valoarea neamortizată a bunului la încheierea delegării. Prin urmare, actul adițional nr. 2 nu a conferit niciun avantaj economic VTAN și nu constituie, așadar, un ajutor de stat.

                  (621)

                  De asemenea, actul adițional nr. 4 a plasat în sarcina VTAN investiții a căror realizare nu îi revenea în temeiul CDSP, prevăzând „subvenții pentru echipamente” pentru a le finanța. Era prevăzut ca subvențiile pentru echipamente să fie ajustate la încheierea delegării, pentru ca plățile să corespundă cu cheltuielile realizate efectiv de VTAN. Fără actul adițional nr. 4, costurile de investiții corespunzătoare, devenite necesare prin închiderea BAN, ar fi trebuit să fie suportate de către SMAN. Prin urmare, subvențiile pentru echipamente nu au condus la reducerea costurilor care, în mod normal, ar fi trebuit să greveze resursele financiare ale VTAN.

                  (622)

                  În schimb, din punctul de vedere al SMAN, era rațional din punct de vedere economic să se solicite ca VTAN, dat fiind că exploata aeroportul, să facă investițiile necesare, identificate prin organizarea unor grupuri de lucru care să reunească diferiți actori interesați, acordându-i o compensație financiară limitată la cheltuielile efectuate, datorită mecanismului de reajustare de la sfârșitul delegării de competențe. Din punct de vedere operațional, era într-adevăr eficient să se treacă prin operatorul aeroportului pentru realizarea acestor investiții. Subvențiile pentru echipamente nu au conferit, prin urmare, niciun avantaj economic pentru VTAN și nu constituie ajutor de stat.

                  (623)

                  În ceea ce privește contribuția publică specifică, instituită, de asemenea, prin actul adițional nr. 4, aceasta este, ca și contribuția forfetară stabilită de CDSP în versiunea sa inițială, o subvenție acordată de SMAN fără perspective de rentabilitate. Aceasta nu corespunde condițiilor normale de piață. Prin urmare, aceasta a conferit un avantaj economic pentru VTAN.

                  (624)

                  În concluzie, contribuția forfetară, astfel cum este stabilită de CDSP în versiunea sa inițială și majorată prin actele adiționale nr. 1 și nr. 3 a conferit un avantaj economic pentru VTAN. În plus, în măsura în care aceste avantaje au fost acordate unei singure întreprinderi, acestea sunt selective. Același lucru este valabil și în cazul contribuției publice specifice. Cu toate acestea, nici actul adițional nr. 2, nici subvențiile pentru echipamente nu au conferit niciun avantaj economic pentru VTAN. Aceste măsuri nu constituie, prin urmare, ajutor de stat.

            7.2.1.5.
            Impactul asupra schimburilor comerciale în interiorul Uniunii și asupra concurenței

                  (625)

                  Aeroportul din Nîmes este, în special, în concurență cu celelalte platforme aeroportuare și mai ales cu cele care deservesc în întregime sau parțial aceeași arie teritorială, precum cele din Montpellier și Avignon. Un ajutor acordat operatorului aeroportului din Nîmes (CCI-aeroport sau VTAN) este, prin urmare, susceptibil să denatureze concurența. În acest sens, Comisia remarcă faptul că aeroportul din Montpellier este situat la numai 63 km de aeroportul din Nîmes. Piața serviciilor aeroportuare și piața transportului aerian fiind piețe deschise concurenței în interiorul Uniunii, ajutorul este, de asemenea, de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

                  (626)

                  În mod general, trebuie remarcat faptul că administratorii aeroporturilor din Uniune se află în concurență unii cu alții pentru a atrage companiile aeriene. Într-adevăr, companiile aeriene stabilesc rutele pe care operează și frecvențele corespunzătoare pe baza unei serii de criterii. Printre aceste criterii se numără nu numai potențialii clienți la care se pot aștepta pe rutele respective, ci și caracteristicile aeroporturilor de la fiecare capăt al acestor rute.

                  (627)

                  Companiile aeriene iau în considerare, în special, criterii precum natura serviciilor aeroportuare furnizate, populația sau activitatea economică din jurul aeroportului, congestionarea, existența unui acces pe cale terestră, precum și nivelul taxelor și condițiile comerciale generale de utilizare a infrastructurii aeroportuare și a serviciilor. Nivelul taxelor este un factor esențial, deoarece finanțarea publică acordată unui aeroport ar putea fi folosită pentru menținerea, în mod artificial, a unui nivel scăzut al taxelor de aeroport în vederea atragerii companiilor aeriene și, astfel, ar putea denatura în mod semnificativ concurența (202).

                  (628)

                  Așadar, companiile aeriene își alocă resursele, în special în ceea ce privește aeronavele și echipajele, între diferite rute ținând seama, între altele, de serviciile oferite de administratorii aeroporturilor și prețurile practicate de acestea din urmă în schimbul serviciilor lor.

                  (629)

                  Din aceste elemente, rezultă că diferitele măsuri care au fost luate în favoarea CCIaeroport și VTAN și care fac obiectul prezentei examinări sunt susceptibile, chiar dacă au conferit un avantaj economic uneia dintre aceste două societăți, de a fi consolidat pozițiile respective ale celor două societăți față de alți administratori de aeroporturi europene. În consecință, aceste măsuri sunt susceptibile de a fi denaturat concurența și de a fi afectat schimburile comerciale dintre statele membre.

            7.2.1.6.
            Concluzie cu privire la prezența ajutorului de stat

                  (630)

                  Subvențiile privind atribuțiile de autoritate publică nu constituie ajutor de stat. Subvențiile de exploatare specifice și avansurile rambursabile primite de CCI-aeroport constituie ajutoare de stat în favoarea acesteia din urmă. Contribuția forfetară, astfel cum este stabilită de CDSP în versiunea sa inițială și majorată prin actele adiționale nr. 1 și nr. 3, constituie ajutor de stat în favoarea VTAN, la fel ca și contribuția publică specifică. Actul adițional nr. 2 și subvențiile pentru echipamente nu constituie ajutoare de stat.

            7.2.2.   ILEGALITATEA AJUTORULUI

                  (631)

                  Subvențiile de exploatare specifice, avansurile rambursabile, contribuția forfetară și diferitele modificări ale acesteia, precum și contribuția publică specifică au fost puse în aplicare fără să fi fost notificate.

                  (632)

                  Decizia Comisiei din 28 noiembrie 2005 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din TFUE în cazul ajutoarelor de stat sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată gestionarea unui serviciu de interes economic general (denumită în continuare „Decizia SIEG din 2005”) stabilește condițiile în care anumite ajutoare acordate sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public pot fi exceptate de la obligația de notificare prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE. Potrivit Franței, măsurile acordate în favoarea CCI-aeroport sau VTAN după 19 decembrie 2005 îndeplinesc aceste condiții.

                  (633)

                  Comisia consideră că acest lucru nu este adevărat. Într-adevăr, în primul rând, gestionarea aeroportul din Nîmes nu poate fi considerată în ansamblu ca un SIEG autentic, așa cum s-a arătat mai sus. Prin urmare, cum diferitele măsuri menționate anterior au fost acordate pentru finanțarea exploatării aeroportului în ansamblu, acestea nu îndeplinesc criteriile stabilite prin decizia SIEG din 2005.

                  (634)

                  În al doilea rând, așa cum s-a arătat anterior, chiar dacă exploatarea aeroportului, în totalitate, poate fi calificată drept SIEG, niciuna dintre măsurile în cauză nu ar constitui, totuși, aplicarea unui mecanism de compensare ai căror parametri au fost stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent. Într-adevăr, așa cum s-a menționat mai sus, măsurile în discuție nu îndeplinesc a doua condiție din hotărârea Altmark. Astfel, aceste măsuri nu îndeplinesc condițiile prevăzute la articolul 4, literele (d) și (e) din Decizia SIEG din 2005, potrivit căruia actul sau actele de încredințare a gestionării unui serviciu de interes economic general trebuie să includă o descriere a mecanismului de compensare și a parametrilor aplicați pentru calculul, controlul și revizuirea compensației, precum și modalitățile de rambursare a eventualelor supracompensații și mijloacele de evitare a acestora. Este al doilea motiv pentru care măsurile menționate anterior nu au putut, în temeiul Deciziei SIEG din 2005, să beneficieze de o scutire de la obligația de notificare prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE.

                  (635)

                  Având în vedere cele menționate anterior, subvențiile de exploatare specifice, avansurile rambursabile, contribuția forfetară, astfel cum este stabilită de CDSP în versiunea sa inițială și majorată prin actele adiționale nr. 1 și nr. 3, precum și contribuția publică specifică constituie ajutoare ilegale.

            7.2.3.   COMPATIBILITATEA CU PIAȚA INTERNĂ

                  (636)

                  După cum s-a demonstrat mai sus, Franța a comis o eroare vădită de apreciere prin afirmarea faptului că gestionarea aeroportului din Nîmes a fost, în ansamblul său, un SIEG. În special, activitatea administratorului aeroportului din Nîmes care consta în a primi zboruri comerciale de transport de pasageri pe aeroportul respectiv nu ar putea fi considerată ca un SIEG autentic. Aceste concluzii sunt valabile atât pentru perioada de exploatare de către CCI-aeroport, cât și pentru perioada de exploatare de către VTAN. Având în vedere că diversele măsuri de sprijin financiar care fac obiectul acestei analize vizau finanțarea exploatării activității aeroportului în ansamblu, acestea nu ar putea fi considerate compensații financiare acordate pentru gestionarea unui SIEG autentic.

                  (637)

                  Pe de altă parte, astfel cum s-a demonstrat mai sus, chiar dacă exploatarea aeroportului din Nîmes ar fi putut fi, în mod valabil, integral sau parțial, calificată drept SIEG, niciuna dintre măsurile de sprijin financiar care fac obiectul prezentei examinări nu ar fi consecința unui mecanism de compensare financiară ai cărei parametri ar fi fost stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent, și însoțiți de modalități de monitorizare și de revizuire a compensației, precum și de modalități de rambursare a eventualelor supracompensații si de mijloacele de evitare a acestora. Astfel, măsurile în cauză nu îndeplinesc condițiile cumulative stabilite de Cadrul Uniunii Europene pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public, care ar fi aplicabil cazului ratione temporis
                      (203). În plus, pentru aceleași motive și astfel cum s-a stabilit la considerentele 633-635, măsurile în cauză nu îndeplinesc condițiile cumulative prevăzute în Decizia SIEG din 2005. În consecință, aceste măsuri nu pot fi declarate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE.

                  (638)

                  Comisia va analiza în prezent măsurile care fac obiectul acestei examinări pe baza diferitelor criterii de la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

                  (639)

                  Diferitele ajutoare de stat identificate în această evaluare sunt, toate, ajutoare pentru funcționare, deoarece au avut drept efect finanțarea exploatării aeroportului din Nîmes, și nu investiții specifice realizate în cadrul aeroportului. Aceste ajutoare pentru funcționare au fost acordate ilegal înainte de 4 aprilie 2014, data intrării în vigoare a noilor orientări, în care Comisia a afirmat că va aplica principiile enunțate în orientările menționate în toate cauzele în curs care vizează ajutoare pentru funcționare acordate unor aeroporturi, chiar dacă aceste ajutoare au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014 (204).

                  (640)

                  În conformitate cu noile orientări, ajutoarele pentru funcționare acordate unor aeroporturi înainte de 4 aprilie 2014 pot fi declarate compatibile în ceea ce privește totalitatea costurilor de exploatare care nu sunt acoperite, în cazul în care sunt îndeplinite o serie de condiții (205). Aceste condiții pot fi rezumate după cum urmează:

                              —

                              ajutorul contribuie la un obiectiv de interes comun bine definit (îmbunătățirea mobilității cetățenilor și a conectivității regiunilor, lupta împotriva congestionării traficului aerian pe principalele platforme aeroportuare ale Uniunii, dezvoltare regională);

                              —

                              intervenția statului este necesară;

                              —

                              ajutorul este un instrument de intervenție adecvat;

                              —

                              ajutorul are un efect de stimulare, în sensul că, în absența sa, nivelul activității economice a aeroportului în cauză ar fi redus în mod semnificativ;

                              —

                              ajutorul este proporțional, în sensul că acesta este limitat la minimul necesar pentru ca activitatea vizată să poată fi pusă în aplicare;

                              —

                              denaturările concurenței cauzate de ajutor și efectul asupra schimburilor comerciale trebuie să fie luate în calcul în cadrul analizei.

                  (641)

                  Comisia va aplica aceste criterii la ajutoarele în cauză.

            7.2.3.1.
            Contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit

                  (642)

                  Având în vedere că ajutorul a finanțat deficitul din exploatare al aeroportului din Nîmes, el a permis continuarea activității acestuia. Astfel cum a fost subliniat de Franța, activitatea acestui aeroport are un impact pozitiv asupra dezvoltării economice a departamentului Gard, în special în sectorul turismului. Or, dezvoltarea economică locală este recunoscută, în conformitate cu noile orientări, ca un obiectiv de interes comun care ar putea justifica acordarea de ajutoare pentru funcționare acordate unui aeroport înainte de 4 aprilie 2014, dacă sunt îndeplinite anumite condiții.

                  (643)

                  În sectorul turismului, este de netăgăduit faptul că aeroportul din Nîmes deservește o regiune turistică și că zborurile regulate oferite de Ryanair către acest aeroport începând din anul 2000 au dus la o creștere semnificativă a numărului de turiști în regiunea Nîmes. De exemplu, studiul din 2006 menționat anterior cu privire la impactul economic al aeroportului din Nîmes (206) precizează că numai în 2006, turiștii veniți pe aeroportul din Nîmes au injectat 100 de milioane EUR reprezentând cheltuieli curente în economia locală (207), din care 21 de milioane au fost cheltuiți pentru cazare, 26 de milioane pentru masă, 20 de milioane pentru alte cumpărături de produse alimentare, 9 milioane pentru transport (cu excepția transportului aerian), 4 milioane pentru vizite și 6 milioane pentru suveniruri. Impactul economic indus (adică efectul asupra restului economiei locale) al activităților aeroportului este, de asemenea, estimat la 2,38 miliarde EUR, ținând cont de impactul investițiilor.

                  (644)

                  În plus, studiul din 2006 indică faptul că 2 200 de locuri de muncă au fost direct legate de activitatea aeroportuară (208). Astfel, până la încheierea BAN în iulie 2011, aceasta se traducea prin primirea a numeroase familii pe teritoriul Nîmes (peste 800 de copii de militari înscriși în unități de învățământ din departamentul Gard).

                  (645)

                  Prezența BAN și activitatea aeronautică civilă au permis, de asemenea, dezvoltarea unui centru industrial aeronautic pe platforma aeroportuară. Acest centru include activități cum ar fi:

                              —

                              GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile – Grupare de Elicoptere ale Securității Civile), în același timp centru de comandă al celor 22 de baze permanente și operaționale în domeniul securității civile distribuite pe întregul teritoriu metropolitan și în departamentele de peste mări, centru de mentenanță a flotei de elicoptere a Ministerului de Interne și centru de instruire a personalului și de formare continuă a piloților (efectiv în zonă: 140 de persoane);

                              —

                              Sabena Technics (grupul TAT): Societate de servicii de întreținere aeronautică civilă și militară (efectiv în zonă: 336 de persoane);

                              —

                              AVDEF: Serviciul de apărare aeriană (grupul EADS), care își desfășoară activitatea în sectorul transportului public și al evacuărilor sanitare la cerere, lucrul aerian în beneficiul armatei și lupta împotriva incendiilor forestiere (efectiv în zonă: 51 de persoane);

                              —

                              Airways Formation: școală de pilotaj, dotată cu o filieră a transportului aerian, cuprinzând toate formările care pregătesc accesul în compania aeriană și cu o filieră a instructorilor, care oferă pregătire pentru toate calificările de instructor prevăzute de legislație (efectiv în zonă: 11 persoane).

                  (646)

                  În total, potrivit Franței, centrul industrial a generat 680 de locuri de muncă în 2012, la care se adaugă peste 3 000 de locuri de muncă indirecte generate de activitatea platformei.

                  (647)

                  De asemenea, Franța afirmă că, pentru a compensa plecarea BAN, s-a decis să se creeze o zonă de activități economice de peste 140 ha în dreptul aeroportului din Nîmes, pe o suprafață mai mare de 500 ha. 85 ha ar fi disponibile pentru a găzdui, în jurul activităților de întreținere și de servicii aeronautice, un parc de activități cluster privind gestionarea riscurilor, pe de o parte, și ecoconstrucțiile, pe de altă parte. Parcul respectiv, adiacent centrului de activități de pe aeroportul din Nîmes, ar fi primul centru de activitate din cea de-a doua aglomerare din Languedoc-Roussillon și unul dintre principalele sale centre regionale. Acesta va găzdui 100 de societăți care reprezintă 2 000 de locuri de muncă.

                  (648)

                  Prin urmare, ajutorul în cauză a avut o contribuție semnificativă la dezvoltarea economică locală.

                  (649)

                  Cu toate acestea, în conformitate cu noile orientări, în cazul în care un aeroport este situat în aceeași zonă pe care o deservește un alt aeroport care dispune de capacități neutilizate, planul de exploatare trebuie să indice, pe baza unor previziuni valabile ale traficului de pasageri și de mărfuri, efectul probabil asupra traficului de pe celălalt aeroport situat în această zonă pe care o deservește aeroportul respectiv (209). Reiese din observațiile prezentate de Franța, în acest sens, că CCI-aeroport și VTAN se așteptau ca traficul din Nîmes să nu aibă un impact semnificativ asupra traficului observat în aeroporturile din Marsilia, Avignon și Montpellier. În special, CCI considera că cele trei aeroporturi nu erau situate în aria teritorială a aeroportului din Nîmes. Prin urmare, se poate concluziona că impactul probabil al traficului pe aeroportul din Nîmes asupra aeroporturilor învecinate a fost luat în considerare.

                  (650)

                  Chiar și în cazul în care Comisia nu împărtășește punctul de vedere al Operatorilor cu privire la prezența unor arii teritoriale separate, aceasta consideră că impactul ajutorului în cauză asupra aeroporturilor învecinate nu a avut o amploare de natură să contrabalanseze o contribuție a ajutorului la obiectivul de interes comun în cauză sau să submineze în mod substanțial condițiile de funcționare ale aeroporturilor învecinate.

            7.2.3.2.
            Necesitatea intervenției statului și caracterul adecvat al ajutorului ca instrument de intervenție

                  (651)

                  Ajutoarele plătite sub formă de avansuri rambursabile și de subvenții de exploatare erau necesare pentru a asigura echilibrul economic al exploatării aeroportului din Nîmes, și, prin urmare, continuarea activității acestuia.

                  (652)

                  În plus, în conformitate cu noile orientări, „Ca urmare a acestui fapt, în condițiile de piață actuale, aeroporturile mai mici pot întâmpina dificultăți în asigurarea finanțării activităților lor în absența unei finanțări publice” (210). În plus, noile orientări precizează faptul că aeroporturile cu un trafic de până la 700 000 de pasageri pe an ar putea să nu fie în măsură să își acopere o mare parte din cheltuielile lor de exploatare. Or, aeroportul din Nîmes face parte din aeroporturile mici, având în vedere faptul că traficul său nu a depășit 320 000 de pasageri pe parcursul perioadei 1999-2011.

                  (653)

                  Prin urmare, intervenția statului pentru a asigura echilibrul economic al aeroportului din Nîmes, și, în consecință, continuarea activității acestuia în perioada 2000-2011, era necesară.

                  (654)

                  În conformitate cu noile orientări, trebuie să se analizeze dacă alte instrumente de intervenție sau de ajutor decât cele utilizate, ar fi putut fi puse în aplicare și ar fi antrenat mai puține denaturări ale concurenței (211). Astfel cum s-a subliniat deja, aeroportul a înregistrat un deficit de exploatare foarte important în fiecare an în cursul perioadei 2002-2011. Prin urmare, pentru a-l menține în activitate, era dificil, în acest context, să se aibă în vedere alte instrumente decât subvențiile de exploatare nerambursabile, cum ar fi subvențiile de exploatare specifice, contribuția forfetară și contribuția publică specifică, precum și avansuri rambursabile fără scadență de rambursare precisă și fără dobândă.

            7.2.3.3.
            Efectul de stimulare și proporționalitatea ajutorului

                  (655)

                  În conformitate cu noile orientări, este necesar să se verifice dacă, în absența ajutorului pentru funcționare, nivelul activității economice a aeroportului ar fi fost redus în mod semnificativ și, de asemenea, dacă ajutorul a fost limitat la minimul necesar pentru ca activitatea vizată să poată fi pusă în aplicare (212).

                  (656)

                  Astfel cum s-a explicat mai sus, sosirea TGV, dar și plecarea Air France în 2001, urmată, doi ani mai târziu, de plecarea Air Littoral, au dus la o scădere drastică a numărului de zboruri pe aeroportul din Nîmes. Împreună cu condițiile din contractele încheiate cu Ryanair/AMS începând din 2002, acești factori au dus, de asemenea, la o deteriorare semnificativă a situației financiare a aeroportului. Astfel, în lipsa măsurilor de sprijin pentru finanțarea pierderilor din exploatare ale acestuia, activitatea sa a fost redusă în mod substanțial sau chiar oprită.

                  (657)

                  În plus, după cum se explică în continuare, valorile ajutoarelor au fost reduse la minimul necesar.

            7.2.3.3.1.   Perioada de exploatare de către CCI-aeroport (2000-2006)

                  (658)

                  Diferitele ajutoare pentru funcționare acordate în favoarea CCI-aeroport au fost limitate la sumele necesare pentru a asigura echilibrul financiar al exploatării, fără a le depăși. Întrucât, în absența acestui ajutor, CCI-aeroport ar fi înregistrat un deficit de exploatare semnificativ în fiecare an, activitatea aeroportului ar fi trebuit să fie redusă considerabil pentru a asigura un echilibru financiar, sau chiar oprită complet. Prin urmare, ajutorul a avut un efect de stimulare în sensul punctului 124 din noile orientări.

                  (659)

                  Astfel, în ceea ce privește subvențiile de exploatare specifice primite în 2005, Franța a explicat că bugetul pe anul 2005 al CCI a fost stabilit pe baza estimării veniturilor și a costurilor, luând în considerare previziunile referitoare la trafic, și că, având în vedere programul aeroportului, previziunile pentru 2005 ar indica o necesitate de finanțare de [1-3] milioane EUR. Această necesitate corespundea diferenței dintre cheltuielile estimate ([4-6] milioane EUR) și veniturile estimate ([2-4] milioane EUR).

                  (660)

                  Or, subvențiile de exploatare specifice primite de CCI-aeroport în 2005 nu reprezentau decât o sumă totală de 1,35 milioane EUR, cu mult mai mică decât necesitatea de finanțare de [1-3] milioane EUR. Diferența de aproximativ [600 000-800 000] EUR a fost suportată de CCI, parțial sub formă de avansuri rambursabile.

                  (661)

                  De asemenea, subvenția de exploatare specifică de 200 000 EUR, primită din partea serviciului general al CCI, în 2006, reprezenta numai o parte din pierderile din exploatare. Decizia Adunării Generale a CCI din 14 decembrie 2005 arată, într-adevăr, că această subvenție de exploatare specifică rezulta în urma unui acord între SMAN și CCI, la finalul căruia aceasta din urmă s-a angajat să suporte numai o parte din pierderile din exploatare ale aeroportului, în limita a 200 000 EUR (213), restul fiind suportat de către SMAN, noul proprietar.

                  (662)

                  În ceea ce privește avansurile rambursabile acordate de serviciul general al CCI, acestea rezultau din obligația de a prezenta un buget echilibrat pentru aeroport, care era impus CCI prin contractul de concesiune. Cuantumul avansurilor era stabilit, în fiecare an, în momentul elaborării bugetului, astfel încât să îl echilibreze. Pregătirea bugetelor aeroporturilor administrate de către camerele de comerț și industrie este supusă unor proceduri stricte pentru a se asigura că contribuțiile publice menite să echilibreze bugetul sunt limitate la minimul necesar.

                  (663)

                  Prin urmare, Circulara nr. 111 din 30 martie 1992 de stabilire a normelor bugetare contabile și financiare aplicabile camerelor de comerț și industrie prevede o procedură exactă privind în special modul în care serviciul general al unei camere de comerț și industrie stabilește bugetul alocat pentru activitatea de gestionare a unui aeroport. Această circulară prevede, în special, că camera de comerț și industrie stabilește, pentru elaborarea bugetului, (i) situația operațiunilor de funcționare; (ii) situația capacității de autofinanțare; și (iii) situația operațiunilor de capital. În plus, numeroase documente trebuie anexate, obligatoriu, la propunerea de buget în vederea aprobării (lista serviciilor furnizate și a contribuțiilor interdepartamentale, tabelul angajaților și al maselor salariale etc.). Obiectivul acestei proceduri este, în special, de a garanta că bugetul este echilibrat fără supracompensare.

                  (664)

                  Prin urmare, sumele avansurilor rambursabile nu au depășit ceea ce era necesar pentru a finanța deficitul din exploatare al CCI-aeroport, având în vedere subvențiile de exploatare specifice.

                  (665)

                  Astfel, diferitele ajutoare pentru funcționare primite de CCI-aeroport au avut un efect stimulativ și erau limitate la minimul necesar.

            7.2.3.3.2.   Perioada de exploatare de către VTAN (2007-2011)

                  (666)

                  Diferitele ajutoare pentru funcționare acordate pentru VTAN, reprezentând sume importante, erau, de asemenea, necesare pentru a asigura echilibrul financiar al exploatării. Fără acest ajutor, exploatarea ar fi fost în mare măsură generatoare de pierderi, iar activitatea aeroportului ar fi trebuit să fie redusă substanțial, sau chiar oprită complet.

                  (667)

                  Contribuția forfetară, așa cum fusese prevăzută inițial, a fost definită pe baza unui buget estimativ, stabilit de Veolia Transport. Conform acestui buget, în „scenariul de referință”, contribuția forfetară de [1,2-1,5] milioane EUR ar trebui să permită VTAN să realizeze marje nete [de 0-5 % în medie] pe toată durata delegării de serviciu public. Pe de altă parte, Veolia Transport a elaborat, la invitația SMAN, „scenariul alternativ” corespunzător unei scăderi a activității, în care contribuția forfetară ar fi redusă la [1,0-1,3] milioane EUR. În acest scenariu, VTAN prevedea marje nete [de 0-5 % în medie] pe toată durata delegării de serviciu public (214).

                  (668)

                  Având în vedere aceste elemente, marjele nete estimate de către Veolia Transport par rezonabile, iar scenariul alternativ a fost conceput astfel încât aceste marje să nu crească exagerat în cazul diminuării activității.

                  (669)

                  Contribuția forfetară a fost concepută inițial pentru a fi limitată la minimul necesar pentru a se asigura pentru VTAN echilibrul financiar al exploatării, precum și un profit rezonabil. Modificările sale ulterioare au urmat această logică. În consecință, majorarea contribuției forfetare prin actul adițional nr. 1 corespundea pierderii neprevăzute a unui venit care, inițial, a fost luat în considerare de către Veolia Transport în estimările sale preliminare, în timp ce creșterea rezultată din actul adițional nr. 3 corespundea unor cheltuieli suplimentare de marketing realizate de VTAN și care nu au fost prevăzute inițial.

                  (670)

                  În plus, conturile de profit și pierdere ale VTAN observate a posteriori arată că contribuția forfetară nu a depășit minimul necesar, în măsura în care aceasta nu a determinat VTAN să înregistreze profituri excesive. Într-adevăr, în conformitate cu tabelul 6 din decizia de inițiere a procedurii, marja netă a VTAN a fost negativă pe întreaga perioadă 2007-2010.

                  (671)

                  În ceea ce privește contribuția publică specifică stabilită prin actul adițional nr. 4 la CDSP, aceasta a fost calculată pe baza unui buget estimativ care reflectă noile cheltuieli de exploatare ale VTAN, după închiderea BAN, și, în plus, era prevăzut ca valoarea sa să fie reajustată a posteriori în funcție de rezultatul din exploatare înregistrat, în așa fel încât să se evite plățile excesive.

                  (672)

                  Astfel, diferitele ajutoare pentru funcționare primite de VTAN au avut un efect stimulativ și au fost limitate la minimum.

            7.2.3.4.
            Evaluarea denaturărilor concurenței și efectele asupra schimburilor comerciale

                  (673)

                  În conformitate cu noile orientări, pentru a evalua compatibilitatea ajutoarelor pentru funcționare acordate înainte de 4 aprilie 2014, Comisia ține cont de denaturarea concurenței și de efectele asupra schimburilor comerciale (215).

                  (674)

                  Ajutorul acordat unui aeroport din Uniune poate avea un impact negativ asupra tuturor celorlalte aeroporturi din Uniune. Într-adevăr, toate aeroporturile din Uniune se află în concurență unele cu celelalte în vederea atragerii companiilor aeriene, în cadrul pieței interne a transportului aerian din interiorul Uniunii. În cazul ajutoarelor pentru funcționare care permit aeroportului să rămână viabil din punct de vedere economic, intensitatea acestui efect general asupra celorlalte aeroporturi depinde de volumul de activitate al aeroportului sprijinit, care poate fi exprimat, în special, în număr de pasageri, de rute și de frecvențe.

                  (675)

                  Trebuie remarcat, în această privință, că, în perioada analizată (2002-2011), aeroportul din Nîmes a rămas un aeroport de dimensiuni mici. Traficul său a atins nivelul de 320 000 de pasageri în 2001 și a rămas, în toți ceilalți ani, între 130 000 și 300 000 de pasageri pe an. În aceeași perioadă, serviciile oferite în mod regulat cu plecare de pe acest aeroport s-au rezumat la ruta către Paris a companiei Air Littoral, exploatată doar până în 2003, precum și la cele câteva rute operate de Ryanair (cel mult patru în același timp), cu o frecvență pe zi sau mai puțin de o frecvență pe zi, cu excepția, eventual, vara, când două frecvențe zilnice au putut fi oferite pentru anumite rute, în funcție de an. Volumul de activitate al aeroportului din Nîmes a rămas, prin urmare, modest. Prin urmare, efectul general al ajutoarelor acordate acestui aeroport asupra tuturor celorlalte aeroporturi a fost relativ limitat.

                  (676)

                  Cu toate acestea, efectele unui ajutor pentru funcționare acordat unui anumit aeroport asupra unui alt aeroport pot fi cu atât mai intense cu cât cele două aeroporturi sunt apropiate. În special, în cazul în care unul dintre ele se află în aria teritorială a altuia, ele sunt într-o concurență deosebit de puternică pentru atragerea companiilor aeriene care doresc să deservească regiunea în care se află. În plus, în cazul în care există rute cu plecare din fiecare dintre aceste două aeroporturi către același oraș de destinație, cele două aeroporturi sunt în concurență pentru a atrage pasagerii care doresc să călătorească către respectivul oraș de destinație, și care pot alege, pentru această călătorie, între cele două aeroporturi.

                  (677)

                  Aeroportul din Avignon este situat la 68 km de aeroportul din Nîmes, dar limitările pistei acestuia nu îi permit să primească decât zboruri private și de afaceri. În consecință, acesta nu este în concurență cu aeroportul din Nîmes pentru a primi zboruri regulate. În ceea ce privește aeroportul din Marsilia, acesta se află la 115 km, ceea ce reprezintă 1 oră și 15 minute de transport rutier. Prin urmare, este prea îndepărtat pentru ca ajutoarele în cauză să aibă un impact excesiv asupra sa. După cum s-a menționat mai sus, aeroportul din Montpellier se află la doar 63 km de aeroportul din Nîmes, ceea ce reprezintă un traseu rutier de 49 de minute. În cazul în care Comisia consideră că o distanță mai mică de 100 km și un timp de călătorie mai scurt de o oră sunt criteriile care definesc, ca primă aproximație, aria teritorială a unui aeroport, aeroportul din Montpellier este situat a priori în aria teritorială a aeroportului din Nîmes. În plus, anumite rute exploatate cu plecare din Montpellier au aceeași aglomerare de destinații ca și anumite rute cu plecare de pe aeroportul din Nîmes. Acesta este, în special, cazul rutelor către Bruxelles și Londra, asigurate cu plecare de pe ambele aeroporturi.

                  (678)

                  În acest sens, Franța consideră că aria teritorială a unui aeroport este definită prin două criterii, care ar fi: (i) durata călătoriei; și (ii) la aeroporturile în care traficul low-cost este dominant, cum este cel din Nîmes, costurile călătoriei. Prin urmare, Franța consideră că aria teritorială a unui aeroport regional ar fi limitată la aeroporturile la care se poate ajunge cu mașina în cel mult 60 de minute (216). În opinia Franței, „În ceea ce privește aeroportul din Montpellier, în cazul în care elementele de mai sus tind să îl situeze în aceeași arie teritorială ca și aeroportul din Nîmes, deoarece timpul de călătorie este mai mic de 60 de minute între acestea, iar costul călătoriei dus-întors nu depășește 20 EUR, trebuie, totuși, remarcat faptul că rutele operate de Ryanair de pe aeroportul din Montpellier, în prezent în număr de patru, răspund unei cereri turistice situată mai degrabă în vestul decât în estul aeroportului (legătura cu Hahn este un exemplu în acest sens, chiar dacă Ryanair a suprimat legăturile cu Germania cu plecare de pe aeroportul din Marsilia) și că aeroportul din Nîmes acoperă o arie teritorială diferită, parțial, de cea a aeroportului din Montpellier (în special Cévennes, Uzège și nord-estul departamentului Gard/sudul Ardèche, pe valea Ronului). Astfel, acesta se bucură de o arie teritorială proprie. Mai trebuie menționat, de asemenea, că 51 % din pasagerii low-cost se deplasează la mai puțin de 50 km de aeroportul lor”.

                  (679)

                  Aceste elemente sunt, într-adevăr, de natură să reducă impactul ajutorului pentru funcționare primit de aeroportul din Nîmes asupra aeroportului din Montpellier. La aceasta se adaugă faptul că aeroportul din Montpellier a avut, pe toată perioada, un trafic net superior celui de pe aeroportul din Nîmes. Într-adevăr, traficul a fluctuat între 1,2 milioane și 1,6 milioane de pasageri pe an. Ajutorul primit de aeroportul din Nîmes, de aproximativ șase ori mai mic, nu a putut avea decât, cel mult, un impact limitat asupra aeroportului din Montpellier. În cele din urmă, durata călătoriei între cele două aeroporturi, mai mică de o oră, dar aproape egală cu 50 minute, este, de asemenea, un factor care poate atenua impactul ajutorului în cauză asupra aeroportului din Montpellier.

                  (680)

                  Astfel, ajutoarele pentru funcționare în cauză au avut un impact limitat asupra aeroporturilor învecinate cu cel din Nîmes.

                  (681)

                  Luând în considerare toate aceste elemente pozitive și negative produse, în general, de ajutorul în discuție, Comisia consideră că acest ajutor nu a afectat schimburile comerciale într-o măsură care să contravină interesului comun.

                  (682)

                  Având în vedere elementele prezentate mai sus în ceea ce privește impactul ajutorului în cauză asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale și având în vedere contribuția semnificativă a acestui ajutor la dezvoltarea economică a regiunii în care se află aeroportul din Nîmes, în special datorită impactului benefic al acestuia asupra turismului local și al centrului de activitate prezent în perimetrul aeroportului, Comisia consideră că ajutorul în cauză nu a afectat concurența și schimburile comerciale într-o măsură care să contravină interesului comun.

            7.2.3.5.
            Concluzie privind compatibilitatea ajutorului în favoarea CCIaeroport și VTAN

                  (683)

                  Având în vedere cele menționate anterior, subvențiile de exploatare specifice, avansurile rambursabile, contribuția forfetară, astfel cum este stabilită de CDSP în versiunea sa inițială și majorată prin actele adiționale nr. 1 și nr. 3, precum și contribuția publică specifică constituie un ajutor compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

                  (684)

                  Această concluzie se bazează pe criteriile specifice prevăzute în noile orientări pentru evaluarea compatibilității ajutoarelor pentru funcționare acordate în favoarea aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014. Aceasta nu aduce atingere niciunei evaluări a unui eventual ajutor viitor în favoarea aeroportului din Nîmes pe care Comisia ar putea fi determinată să o facă în viitor pe baza normelor prevăzute în noile orientări pentru ajutoarele acordate ulterior datei de 4 aprilie 2014.

            8.   RECUPERARE

                  (685)

                  Comisia a constatat că Ryanair/AMS a beneficiat de un ajutor ilegal și incompatibil cu piața internă. În conformitate cu jurisprudența constantă a Curții de Justiție, atunci când Comisia constată că un ajutor este incompatibil cu piața internă, Comisia are competența de a decide dacă statul membru în cauză trebuie să suprime sau să modifice ajutorul (217). În conformitate cu articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, „În cazul unei decizii negative privind un ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar (denumită în continuare «decizia de recuperare»). Comisia nu solicită recuperarea ajutorului în cazul în care aceasta ar contraveni unui principiu general de drept comunitar.”

                  (686)

                  Potrivit jurisprudenței constante a Curții, în ceea ce privește ajutorul ilegal considerat de Comisie ca fiind incompatibil cu piața internă, obiectivul obligației impuse de stat este de a restabili situația anterioară (218). În acest context, Curtea consideră că obiectivul este atins de îndată ce beneficiarii au rambursat sumele acordate ilegal cu titlu de ajutor, pierzând astfel avantajul de care se bucurau față de concurenți. În acest fel, situația anterioară plății ajutorului este restabilită (219).

                  (687)

                  În speță, se pare că niciun principiu general al dreptului Uniunii nu ar fi în contradicție cu recuperarea ajutoarelor ilegale identificate în cadrul prezentei decizii. În special, nici Franța, nici părțile terțe interesate nu au prezentat argumente în acest sens.

                  (688)

                  Prin urmare, Franța trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a recupera de la Ryanair/AMS ajutoarele acordate ilegal prin intermediul contractelor în cauză.

                  (689)

                  În ceea ce privește cuantumul ajutorului care decurge din contractele încheiate cu CCI, acestea trebuie să fie rambursate acesteia din urmă. În ceea ce privește cuantumul ajutorului care rezultă din contractele încheiate cu VTAN, acesta trebuie să fie rambursat SMAN, deoarece, astfel cum s-a arătat mai sus, de la SMAN provin, prin intermediul subvențiilor de exploatare acordate VTAN, resursele de stat utilizate pentru finanțarea avantajelor care decurg din contractele în cauză.

                  (690)

                  Sumele ajutoarelor care trebuie recuperate pentru fiecare contract trebuie calculate după cum urmează. Fiecare tranzacție examinată (dacă este cazul constituită dintr-un contract de servicii aeroportuare și un contract de servicii de marketing) trebuie să fie privită ca dând naștere cuantumului ajutorului calculat pentru fiecare an în care contractele care constituie tranzacția s-au aplicat, sau pentru fiecare perioadă pentru care fluxurile incrementale previzionale au fost calculate (220). Fiecare dintre aceste sume este calculată pornind de la partea negativă a fluxului incremental (venituri minus costuri) previzibil la momentul încheierii tranzacției, și care figurează în tabelele 7-16. Într-adevăr, aceste cuantumuri corespund sumelor care ar fi trebuit să fie deduse din cuantumul serviciilor de marketing (sau care ar fi trebuit să fie adăugate la taxele de aeroport și la taxele de handling la sol facturate companiilor aeriene) pentru ca valoarea actualizată netă a contractului să fie pozitivă, cu alte cuvinte aceasta să fie în conformitate cu principiul operatorului în economia de piață.

                  (691)

                  În vederea luării în considerare a avantajului primit efectiv de Ryanair/AMS în temeiul contractelor, sumele menționate în considerentul anterior pot fi ajustate, cu ajutorul elementelor de probă furnizate de Franța, în funcție de (i) diferența dintre, pe de o parte, suma reală a plăților, astfel cum sunt constatate ex post, care au fost efectuate de Ryanair în temeiul taxei de aterizare, al taxei pentru pasageri și pentru servicii de handling la sol în temeiul contractului de servicii aeroportuare (221) și, pe de altă parte, fluxurile previzionale (ex ante) corespunzătoare acestor elemente de venituri și menționate în tabelele 7-16; (ii) diferența dintre, pe de o parte, plățile efective pentru servicii de marketing, astfel cum sunt constatate ex post, care au fost efectuate în favoarea Ryanair sau AMS în temeiul contractului de servicii de marketing și, pe de altă parte, costurile pentru serviciile de marketing estimative (ex ante) corespunzătoare, astfel cum sunt menționate în tabelele 7-16.

                  (692)

                  Comisia consideră, de asemenea, că avantajul primit efectiv de Ryanair/AMS este limitat la durata efectivă a contractului în cauză. Într-adevăr, după rezilierea fiecărui contract, Ryanair/AMS nu a primit nicio plată în temeiul acestor contracte și nu a beneficiat de acces la infrastructura aeroportuară și la serviciile de handling la sol în temeiul acestor contracte. În consecință, valoarea ajutorului calculată conform indicațiilor de mai sus și legată de un anumit contract este redusă la zero în perioadele în care contractul a încetat efectiv să se aplice (în special datorită rezilierii anticipate de comun acord între părți).

                  (693)

                  Prin urmare, valoarea ajutorului care urmează să fie recuperat de la Ryanair/AMS pentru anumite contracte care nu au expirat trebuie adusă la zero pentru perioada cuprinsă între data expirării efective a contractului până la data de expirare prevăzută în momentul încheierii contractului.

                  (694)

                  Tabelul 17 de mai jos prezintă informațiile relevante privind sumele pornind de la care se calculează sumele care urmează să fie recuperate. Aceste sume sunt alcătuite din părțile negative ale fluxurilor incrementale (venituri minus costuri) stabilite în cadrul aplicării principiului operatorului în economia de piață, cu reduceri pentru contractele Ryanair/AMS pentru anii în care acestea nu au expirat.

                     Tabelul 17

                     Informații cu privire la sumele care urmează a fi recuperate
                      (222)

                              Suma orientativă (EUR)

                              Perioada în care cuantumul ajutorului a fost primit

                              2002

                              2003

                              2004

                              2004 (sezonul de vară)

                              2005

                              2006

                              2007 (din ianuarie până în octombrie)

                              2007-2008 (sezonul de iarnă)

                              2008 (sezonul de vară)

                              2008-2009 (sezonul de iarnă)

                              2009 (sezonul de vară)

                              2009-2010 (sezonul de iarnă)

                              2010

                              2010 (sezonul de vară)

                              2010-2011 (sezonul de iarnă)

                              2011 (sezonul de vară)

                              2011 (sezonul de iarnă, până la 31/12)

                                 perioada CCI:

                              schimburi de scrisori de la sfârșitul anului 2001 – începutul anului 2002

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              schimburi de scrisori din 2004

                              [100 000 -150 000 ]

                              contractele din 2005

                              [150 000 -200 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                                 perioada VTAN

                              contractele din 2 ianuarie 2007

                              [700 000 -750 000 ]

                              actul adițional din 1 august 2007

                              [150 000 -200 000 ]

                              contractele din 1 noiembrie 2007

                              [700 000 -750 000 ]

                              [800 000 -850 000 ]

                              contractele din 27 august 2008

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              contractele din 25 august 2009

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                              actul adițional din 18 august 2010

                              [0-50 000 ]

                              actul adițional din 30 noiembrie 2010

                              [0-50 000 ]

                                 total

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [100 000 -150 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                              [250 000 -300 000 ]

                              [700 000 -750 000 ]

                              [850 000 -900 000 ]

                              [800 000 -850 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [0-50 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [450 000 -500 000 ]

                              [500 000 -550 000 ]

                              [150 000 -200 000 ]

                  (695)

                  Astfel cum s-a explicat în secțiunea 7.1.1.2.3, Comisia consideră că Ryanair și AMS constituie o entitate economică unică și că toate contractele de servicii de marketing și de servicii aeroportuare încheiate simultan trebuie să fie considerate ca formând o tranzacție unică între această entitate și, după caz, CCI sau VTAN. În consecință, Comisia consideră că Ryanair și AMS sunt răspunzătoare în solidar pentru rambursarea integrală a ajutorului primit prin contractele încheiate în perioada 2005-2010, pentru o sumă orientativă de [5 000 000-7 000 000] EUR în capital. În ceea ce privește contractele încheiate înainte de 2005, deoarece acestea au fost încheiate de către CCI numai cu compania Ryanair, aceasta din urmă este singura răspunzătoare pentru rambursarea ajutorului care decurge din aceste contracte, pentru o sumă orientativă de [150 000-300 000] EUR în capital.

                  (696)

                  Autoritățile franceze trebuie să recupereze sumele de mai sus în termen de 4 luni de la data notificării prezentei decizii.

                  (697)

                  În acest sens, autoritățile franceze trebuie, de asemenea, să adauge la valoarea ajutorului care urmează să fie recuperat, valoarea dobânzii de recuperare, calculată începând cu data la care ajutorul în cauză a fost pus la dispoziția întreprinderii, și anume la fiecare dată efectivă a plății ajutorului până la recuperarea efectivă a acestuia (223), în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (224). Dat fiind că, în speță, fluxurile care alcătuiesc ajutorul sunt complexe și se desfășoară la mai multe date din cursul anului, chiar continuu pentru anumite categorii de venituri, Comisia consideră că este acceptabil pentru calcularea dobânzii de recuperare să se considere că momentul plății ajutorului în cauză este ultima zi a perioadei pentru care suma a fost calculată (de exemplu, 31 decembrie în cazul în care perioada în cauză este de un an calendaristic, sau la data de 31 octombrie, în cazul în care perioada în cauză durează de la data de 1 ianuarie la data de 31 octombrie a unui an dat). În acest sens, alegând ultima zi din perioada în cauză, Comisia a ales abordarea cea mai favorabilă pentru beneficiari.

                  (698)

                  În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție, în cazul în care un stat membru întâmpină dificultăți neprevăzute sau circumstanțe care nu au fost avute în vedere de Comisie, aceste probleme pot fi semnalate Comisiei, împreună cu propuneri de modificare adecvate, pentru ca Comisia să le evalueze. În acest caz, Comisia și statul membru trebuie să conlucreze cu bună credință în vederea depășirii dificultăților, respectând în totalitate dispozițiile (225) din TFUE.

                  (699)

                  Prin urmare, Comisia invită Franța să îi prezinte orice dificultate cu care s-ar putea confrunta în punerea în aplicare a prezentei decizii,

            ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
      Articolul 1
      (1)   Următoarele măsuri, care implică un ajutor de stat acordat ilegal de către Franța în favoarea Ryanair, încălcând articolul 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, sunt incompatibile cu piața internă:

                  (a)

                  operațiunea de modificare a acordului încheiat la 11 aprilie 2000 între Camera de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan și Ryanair, constituită din schimburile de scrisori între Camera de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan și Ryanair din 28 noiembrie 2001, 11, 18, 21 și 24 decembrie 2001, 2, 5 și 15 februarie 2002;

                  (b)

                  operațiunea de modificare a acordului încheiat la 11 aprilie 2000 între Camera de Comerț și Industrie din Nîmes- Uzès-Le Vigan și Ryanair, constituită din schimburile de scrisori între Camera de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan și Ryanair, din 10 și 16 martie 2004.

            (2)   Următoarele măsuri, care implică un ajutor de stat acordat ilegal de către Franța în favoarea Ryanair și Airport Marketing Services, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, sunt incompatibile cu piața internă:

                  (a)

                  contractul de servicii aeroportuare încheiat între Camera de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan și Ryanair la 10 octombrie 2005 și contractul de servicii de marketing încheiat între Camera de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan și Airport Marketing Services în aceeași zi;

                  (b)

                  contractul de servicii aeroportuare încheiat între Veolia Transport Aéroport din Nîmes și Ryanair la 2 ianuarie 2007 și contractul de servicii de marketing încheiat între Veolia Transport Aéroport din Nîmes și Airport Marketing Services în aceeași zi;

                  (c)

                  actul adițional din 1 august 2007 la contractul de servicii de marketing încheiat între Veolia Transport Aéroport din Nîmes și Airport Marketing Services, la 2 ianuarie 2007;

                  (d)

                  contractul de servicii aeroportuare încheiat între Veolia Transport Aéroport din Nîmes și Ryanair la 1 noiembrie 2007 și contractul de servicii de marketing încheiat între Veolia Transport Aéroport din Nîmes și Airport Marketing Services în aceeași zi;

                  (e)

                  contractul de servicii aeroportuare încheiat între Veolia Transport Aéroport din Nîmes și Ryanair la 27 august 2008 și contractul de servicii de marketing încheiat între Veolia Transport Aéroport din Nîmes și Airport Marketing Services în aceeași zi;

                  (f)

                  actul adițional din 25 august 2009 la contractul de servicii aeroportuare încheiat între Veolia Transport Aéroport din Nîmes și Ryanair la 27 august 2008 și actul adițional din 25 august 2009 la contractul de servicii de marketing încheiat între Veolia Transport Aéroport din Nîmes și Airport Marketing Services la 27 august 2008;

                  (g)

                  actul adițional din 18 august 2010 la contractul de servicii de marketing încheiat între Veolia Transport Aéroport din Nîmes și Airport Marketing Services la 27 august 2008;

                  (h)

                  actul adițional din 30 noiembrie 2010 la contractul de servicii de marketing încheiat între Veolia Transport Aéroport din Nîmes și Airport Marketing Services la 27 august 2008.

            Articolul 2
      (1)   Acordul încheiat la 11 aprilie 2000 între Ryanair și Camera de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
      (2)   Actul adițional din 30 ianuarie 2006 la contractul de servicii de marketing încheiat între Camera de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan și Airport Marketing Services la 10 octombrie 2005 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
      (3)   Actul adițional din 17 octombrie 2006 la contractul de servicii de marketing încheiat între Camera de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan și Airport Marketing Services la 10 octombrie 2005 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
      Articolul 3
      (1)   Avansurile rambursabile acordate de serviciul general al Camerei de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan serviciului său aeroport în perioada 2002-2006 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. Acest ajutor de stat a fost acordat ilegal de către Franța, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
      (2)   Subvențiile de exploatare specifice acordate de către diferitele colectivități locale și serviciul general al Camerei de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan serviciului aeroport al Camerei de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan în perioada 2005-2006 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. Acest ajutor de stat a fost acordat ilegal de către Franța, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
      (3)   Contribuția forfetară, astfel cum a fost stabilită în favoarea Veolia Transport Aéroport din Nîmes de convenția de delegare de serviciu public încheiată la 8 decembrie 2006 de către Sindicatul mixt pentru amenajarea și dezvoltarea aeroportului din Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes și Veolia Transport și majorată prin actele adiționale nr. 1 și nr. 3 la prezenta convenție constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. Acest ajutor de stat a fost acordat ilegal de Franța, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
      (4)   Contribuția publică specifică instituită în favoarea Veolia Transport Aéroport din Nîmes prin actul adițional nr. 4 la acordul menționat la alineatul (3) constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. Acest ajutor de stat a fost acordat ilegal de către Franța, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
      (5)   Actul adițional nr. 2 la acordul menționat la alineatul (3) nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
      (6)   Subvențiile pentru echipamente impuse prin actul adițional nr. 4 la acordul menționat la alineatul (3) nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
      (7)   Subvențiile acordate Camerei de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan și Veolia Transport Aéroport din Nîmes în temeiul sistemului național pentru finanțarea atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
      (8)   Ajutorul de stat menționat la alineatele (1)-(4) din prezentul articol sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
      Articolul 4
      (1)   Franța are obligația de a recupera de la beneficiari ajutorul de stat menționat la articolul 1. Ryanair și Airport Marketing Services sunt răspunzătoare în solidar la rambursarea ajutorului menționat la articolul 1 alineatul (2).
      (2)   Sumele care trebuie recuperate sunt purtătoare de dobândă începând de la data la care au fost puse la dispoziția beneficiarilor până la momentul recuperării lor efective.
      (3)   Dobânda se calculează pe o bază compusă, în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 și cu Regulamentul (CE) nr. 271/2008 al Comisiei (226) de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004.
      (4)   Franța anulează toate plățile neachitate aferente ajutorului menționat la articolul 1, cu efect de la data adoptării prezentei decizii.
      Articolul 5
      (1)   Recuperarea ajutorului menționat la articolul 1 este imediată și efectivă.
      (2)   Franța asigură punerea în aplicare a prezentei decizii în termen de patru luni de la data notificării acesteia.
      Articolul 6
      (1)   În termen de două luni de la notificarea prezentei decizii, Franța prezintă Comisiei următoarele informații:

                  (a)

                  sumele ajutoarelor care trebuie recuperate în temeiul articolului 4;

                  (b)

                  calcularea dobânzii de recuperare;

                  (c)

                  o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie;

                  (d)

                  documentele care să demonstreze că beneficiarii au fost somați să ramburseze ajutorul.

            (2)   Franța informează Comisia periodic cu privire la evoluția măsurilor naționale luate în vederea punerii în aplicare a prezentei decizii până la recuperarea integrală a ajutorului menționat la articolul 1. Franța transmite imediat, la simpla solicitare a Comisiei, orice informație privind măsurile care au fost deja adoptate și cele planificate în vederea conformării cu prezenta decizie. De asemenea, Franța furnizează informații detaliate privind cuantumul ajutorului și dobânzile recuperate deja de la beneficiari.
      Articolul 7
      Prezenta decizie se adresează Republicii Franceze.

         Adoptată la Bruxelles, 23 iulie 2014.

               Pentru Comisie

            Joaquín ALMUNIA

               Vicepreședinte

         (1)  Începând cu 1 decembrie 2009, articolele 87 și 88 din Tratatul CE au devenit articolele 107 și, respectiv, 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”). În ambele cazuri, dispozițiile sunt, în esență, identice. În sensul prezentei decizii, trimiterile la articolele 107 și 108 din TFUE trebuie înțelese ca trimiteri la articolele 87 și, respectiv, 88 din Tratatul CE, atunci când este cazul. TFUE a introdus, de asemenea, anumite modificări ale terminologiei, cum ar fi înlocuirea termenului „Comunitate” cu „Uniune”, a termenului „piață comună” cu „piață internă” și a termenului „Tribunal de Primă Instanță” cu „Tribunal”. În prezenta decizie se utilizează terminologia TFUE.

         (2)  JO L 240, 24.8.1992, p. 8.

         (3)  JO C 241, 10.8.2012, p. 11.

         (4)  A se vedea nota de subsol 3.

         (5)  Comunicarea Comisiei – Orientări privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (JO C 99, 4.4.2014, p. 3).

         (6)  JO C 113, 15.4.2014, p. 30.

         (7)  Ordin de acordare a autorizației de ocupare temporară din 12 noiembrie 1986.

         (8)  Decret interministerial din data de 31 ianuarie 2006.

         (9)  Autoritățile franceze precizează că forma juridică a Sindicatului mixt, prevăzută la articolul L-5721-1 și următoarele și articolul R-5721-1 și următoarele din Codul general al colectivităților teritoriale, permite în special unor colectivități teritoriale și altor organisme publice să se grupeze pentru a exploata servicii publice cu relevanță pentru fiecare dintre acestea.

         (10)  SMAN este administrat de un Comitet sindical, compus din delegații reprezentanți ai membrilor aderenți. CGG este reprezentat de cinci delegați, CANM de șapte delegați și CAAC de trei delegați.

         (11)  Ordin de înființare a SMAN din 9 decembrie 2005.

         (12)  Convenția de delegare de serviciu public din 31 ianuarie 2006.

         (13)  Deliberare în cadrul Comitetului Sindical din 30 iunie 2011.

         (14)  Ordinul de delegare a competențelor de gestionare al Ministrului Apărării din 30 iunie 2011. O convenție din 30 iunie 2011 încheiată între stat și SMAN stabilește, de asemenea, lista bunurilor puse la dispoziția SMAN și detalii privind bunurile care au făcut obiectul unor autorizații de ocupare temporară, însoțite sau nu de drepturi reale în favoarea unor părți terțe.

         (15)  Hotărârea Consiliului de Stat din 20 mai 1998, „Syndicat des Compagnies Aériennes autonomes” („SCARA”).

         (16)  Codificat, de acum, prin articolul 1609c din Codul general al impozitelor.

         (17)  Riscul reprezentat de animalele sălbatice include, în special, pericolul reprezentat de păsări, manifestat prin coliziuni între aeronave și păsări, care sunt de natură să pună în pericol pasagerii și mărfurile aflate la bordul aeronavei.

         (18)  Îndeplinirea acestei atribuții poate include, de exemplu, instalarea și întreținerea unor garduri care să delimiteze zonele publice de zonele în care accesul este restricționat sau instalarea unui sistem de supraveghere video în jurul zonei în care accesul este restricționat.

         (19)  Această sarcină include, în special, măsuri în materie de zgomot, în corelație cu rutele de zbor, după caz, precum și controlul calității aerului și apei în zonele din jurul aeroporturilor.

         (20)  Atribuții eligibile pentru finanțare prin taxa de aeroport, astfel cum este descris mai sus

         (21)  Cheltuielile generale sunt legate în principal de funcțiile de sprijin, cum ar fi gestionarea resurselor umane, afacerile financiare, controlul financiar, achizițiile, sistemele informatice nespecializate, departamentul juridic, serviciile generale, direcția generală, contabilitatea și controlul gestiunii.

         (22)  Articolul 31 din contractul de concesiune din 1965.

         (23)  Convenția de delegare stat-SMAN din 1 februarie 2006, articolul 8.

         (24)  Preambul la convenția de delegare stat – SMAN din 1 februarie 2006.

         (25)  Convenția de delegare stat – SMAN din 1 februarie 2006, articolul 27.

         (26)  Convenția de delegare stat – SMAN din 1 februarie 2006, articolul 29.

         (27)  Observațiile Franței cu privire la decizia de inițiere a procedurii, p. 8 și p. 13.

         (28)  Observațiile Franței cu privire la decizia de inițiere, p. 8.

         (29)  În conformitate cu scrisoarea Franței din 27 februarie 2012. Rândul „Venituri Ryanair” corespunde plăților efectuate de compania aeriană către operator, în timp ce rândul „Plăți către Ryanair” corespunde plăților efectuate de CCI-aeroport către Ryanair și filiala sa AMS.

         (*)  Informații confidențiale.

         (30)  Primele două sume sunt grupate în coloana „comune și comunități comunale”.

         (31)  Această sumă apare în coloana „altele” din tabelul de mai sus.

         (32)  Astfel cum sunt înscrise în pasivul bilanțului CCI-aeroport la rubrica „Avansuri inter-instituții”.

         (33)  Conform scrisorii autorităților franceze din 27 februarie 2012.

         (34)  Încă de la 8 august 2006, CCI a solicitat rambursarea avansurilor în valoare de peste 9 milioane EUR.

         (35)  Articolul 46 din contractul de concesiune din 1965.

         (36)  Articolele 1 și 1a din CDSP.

         (37)  Observațiile Franței cu privire la decizia de inițiere, p. 15.

         (38)  CDSP din 12 decembrie 2006, articolul 25.

         (39)  Actul adițional nr. 2 din 20 iulie 2010.

         (40)  Scrisoarea Franței din data de 20 martie 2014.

         (41)  Observațiile Franței cu privire la decizia de inițiere, p. 56.

         (42)  Scrisorile din 28 noiembrie 2001, 11 decembrie și 18 decembrie 2002, 21 și 24 decembrie 2001, 2 și 5 februarie 2002 și 15 februarie 2002.

         (43)  Scrisorile din 10 martie și 16 martie 2004.

         (44)  Scrisoarea Franței din 25 aprilie 2014.

         (45)  Ibid.

         (46)  Ibid.

         (47)  Ruta către Liverpool, care era, de asemenea, operată la acel moment. Franța a explicat că această operare a acestei rute nu a încetat între 2005 și 2012, ci că era vorba tot de o rută sezonieră. Franța subliniază că această rută nu apare în contractul de marketing din 27 august 2008, întrucât statutul acesteia era nesigur (suspendarea sa era avută în vedere în acel moment), în timp ce aceasta a continuat să funcționeze din 2008 până în 2011, cu o scădere a frecvenței. Astfel, contractul de marketing din 2008 nu prevedea, așadar, achiziționarea de servicii pe site-ul Ryanair pentru această rută. Aceasta a fost asigurată, între anii 2008 și 2010, fără alte obligații în materie de marketing.

         (48)  A se vedea nota de subsol 42.

         (49)  Scrisoarea Franței din data de 26 mai 2014.

         (50)  Orientările privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturile regionale (JO C 312, 9.12.2005, p. 1).

         (51)  CE 21 februarie 2011, Ophrys c/CA Clermont Communauté, cererea nr. 337349.

         (52)  Decizia 2012/21/UE a Comisiei din 20 decembrie 2011 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în cazul ajutoarelor de stat sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general (JO L 7, 11.1.2012, p. 3).

         (53)  Hotărârea în cauza C-482/99, Franța/Comisia, Rec., p. I- 4397.

         (54)  Hotărârea în cauza C-482/99, Franța/Comisia, Rec., 2002, p. I- 4397, punctele 52 și 58.

         (55)  Avizul Consiliului de Stat nr. 351.654 din 16 iunie 1992.

         (56)  Hotărârea în cauzele conexate C-83/01 P și C-93/01 P, Chronopost/UFEX, Rec., 2003, p. I-6993, punctele 38 și 40.

         (57)  Ryanair arată că aeroportul din Nîmes poate fi comparat în mod valabil cu aeroporturile din […], […], […], […] și […].

         (58)  Acest lucru ar presupune că un anumit aeroport ar putea să reducă riscul cu care se confruntă ca urmare a ciclului financiar și să îmbunătățească fluxul de numerar și, astfel, să reducă rata de rentabilitate cerută de un investitor privat obișnuit.

         (59)  Articolul 3 din contractele din 10 octombrie 2005, 1 noiembrie 2007 și 27 august 2008.

         (60)  Ryanair subliniază posibilitatea ca ajutorul să fi fost utilizat pentru „a șterge” pierderile care rezultă din tranzacții anterioare cu Air Liberté și Air Littoral, companii care au devenit insolvabile, deoarece datorau sume importante aeroportului, sau să fi adus beneficii fostului administrator al parcărilor aeroportului.

         (61)  Decizia 2004/393/CE a Comisiei din 12 februarie 2004 privind avantajele acordate de Regiunea valonă și de Brussels South Charleroi Airport companiei aeriene Ryanair în legătură cu stabilirea sa la Charleroi (JO L 137, 30.4.2004, p. 1).

         (62)  Oxera, „Are prices set by AMS in line with the market rate?”, elaborat pentru Ryanair, la 20 decembrie 2013

         (63)  Oxera, „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?”, elaborat pentru Ryanair, la 17 ianuarie 2014

         (64)  Decizia 2011/60/UE a Comisiei din 27 ianuarie 2010 privind ajutorul de stat C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovacia – Acord între aeroportul din Bratislava și Ryanair (JO L 27, 1.2.2011, p. 24), punctul 114.

         (65)  Circulara nr. 111 din 30 martie 1992 de stabilire a normelor bugetare, contabile și financiare aplicabile ACFCI, CRCL, CCI și GIC.

         (66)  În sensul prezentei decizii, prin „contracte” se înțelege diferitele acorduri în cauză, indiferent de forma lor juridică (inclusiv acte adiționale, „side letters” etc.).

         (67)  Comisia subliniază faptul că primul dintre aceste contracte este datat 11 aprilie 2000 (primul contract Ryanair/CCI), în timp ce investigația Comisiei a debutat cu scrisoarea din data de 16 martie 2010, care se referea, printre altele, la această măsură. Rezultă că termenul de prescripție prevăzut la articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 83, 27.3.1999, p. 1) a fost reziliat înainte de expirarea acestuia.

         (68)  Răspuns la cererea de informații din 23 decembrie 2013.

         (69)  Ibid.

         (70)  De exemplu, Hotărârea Italia/Comisia, C-303/88, Rec., p. I- 1433, punctul 11, și Hotărârea Compagnie Nationale Air France/Comisia, T-358/94, Rec., p. II-2109, punctele 58-61).

         (71)  A se vedea, în acest sens, Decizia Comisiei din 14 iulie 2004 în cauza C 25/2004 – Germania – DVB-T in Berlin-Brandenburg, punctul 20.

         (72)  Hotărârea în cauza Stardust Marine, punctul 52.

         (73)  Directiva 2000/52/CE a Comisiei (JO L 193, 29.7.2000, p. 75).

         (74)  A se vedea Decizia Comisiei din 22 iunie 2006 în cauza N 563/2005 – Franța – Ajutor în favoarea companiei Ryanair pentru serviciile aeriene pe ruta Toulon-Londra, alineatul (16).

         (75)  Observațiile Operatorilor cu privire la decizia de inițiere, p. 5.

         (76)  Cu titlu suplimentar, Comisia subliniază că nu este necesar să se facă distincție între CCI și serviciul specific al CCI care se ocupă de gestionarea aeroportului în scopul aplicării normelor privind ajutoarele de stat, având în vedere că serviciul care gestionează aeroportul din Nîmes nu are personalitate juridică proprie, distinctă de cea a CCI, și reprezintă doar o corelare a serviciilor interne din cadrul CCI, fără autonomie decizională, alta decât în ceea ce privește administrarea zilnică a aeroportului. Astfel, acordul din 11 aprilie 2000, contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing din 10 octombrie 2005, precum și amendamentul din 30 ianuarie 2006 au fost semnate toate de către președintele CCI. În ceea ce privește schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002 și 2004, care constituie modificări ale Convenției din 11 aprilie 2000, acestea nu poartă semnătura președintelui CCI. Cu toate acestea, Franța a menționat: „Prin urmare, se poate concluziona că contractele și actele adiționale cu compania Ryanair țin de competențele de gestionare a serviciilor industriale și comerciale atribuite președintelui (…)” (Răspuns la cererea de informații din 20 martie 2014). În plus, nici Franța, nici părțile terțe nu au susținut că măsurile supuse procedurii oficiale de investigare ar trebui imputate numai respectivului serviciu.

         (77)  Articolul 1 din CDSP.

         (78)  Observațiile Franței din 27 iulie 2012, cu privire la decizia de inițiere a procedurii, pp. 27-28. Observațiile Operatorilor din 24 septembrie 2012, cu privire la decizia de inițiere a procedurii, punctele 39-40.

         (79)  Anexa 6.2 la scrisoarea Franței din 27 iulie 2012.

         (80)  Anexa 8 la CDSP, pagina 15, al cărei titlu sugestiv („încercarea permanentă de creștere a frecventării”) ar trebui să fie evidențiat în cadrul prezentei evaluări.

         (81)  Scrisoarea Franței din 19 februarie 2014 (textul principal și anexele 2014-1-3, 2014-1-4 a și b).

         (82)  Anexa 2014-1-1 la scrisoarea Franței din 19 februarie 2014, p. 9.

         (83)  Anexa 2014-1-1 la scrisoarea Franței din 19 februarie 2014, p. 15.

         (84)  Anexa 2014-1-4 B la scrisoarea Franței din 19 februarie 2014, p. 13.

         (85)  Anexa 2014-1-4 B la scrisoarea Franței din 19 februarie 2014, p. 16.

         (86)  În temeiul articolului 11 din CDSP, „Operatorul delegat dispune de o deplină libertate pentru a negocia contractele cu utilizatorii aeronautici și își asumă consecințele acestora, în special cele financiare, asupra (…) Convenției”. Cu toate acestea, în această dispoziție rezultă în mod implicit, dar clar, faptul că această „libertate deplină” nu poate fi exercitată decât în cadrul general stabilit de CDSP și angajamentele Veolia Transport ca răspuns la invitația de participare la licitație, care, după cum s-a explicat mai sus, puteau constrânge și influența în mod semnificativ comportamentul VTAN.

         (87)  Scrisoarea Franței din data de 19 februarie 2014.

         (88)  A se vedea, în special, hotărârea în cauza C-342/96, Spania/Comisia, Rec., p. I-2459, punctul 41.

         (89)  Hotărârea în cauza T-196/04, Ryanair Ltd/Comisia, Rec. 2008, p. II- 3643, punctele 88 și 57-60.

         (90)  Acesta din urmă este primul contract de servicii de marketing încheiat cu Ryanair sau AMS dintre cele care fac obiectul prezentei examinări.

         (91)  Trebuie menționat faptul că actul adițional din 18 august 2010 poate fi asociat cu greu unui contract de servicii aeroportuare implicit sau explicit. Acesta va face obiectul unei analize specifice.

         (92)  Scrisoarea Franței din data de 27 februarie 2012.

         (93)  Articolul 1 din Contractul de servicii de marketing, consacrat obiectului convenției, prevede că „prezenta convenție se bazează pe angajamentului Ryanair de a opera o legătură aeriană între aeroportul din Nîmes și Londra, precum și o frecvență suplimentară în timpul verii […] și o frecvență 4/7 zile între Nîmes și Liverpool, precum și compromisul companiei Ryanair de a anunța un alt serviciu din Nîmes la sfârșitul anului 2005. […]” (traducere liberă a textului în limba engleză).

         (94)  Traducerea liberă a textului în limba engleză („[…] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential and technical ability to target large numbers of potential RYANAIR passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region”).

         (95)  Traducere liberă a versiunii în limba engleză („As it is rooted in RYANAIR presence in Nimes airport, this agreement will be terminated if RYANAIR ceases to be present in Nimes airport for any reason or if the airport services agreement between RYANAIR and [CCI] dated 10th October 2005 is terminated”).

         (96)  Celelalte contracte de servicii de marketing încheiate de VTAN și vizate de procedura oficială de investigare nu sunt decât acte adiționale la aceste contracte principale, și, de aceea, sunt la fel de mult ca acestea, legate în mod indisolubil de anumite rute exploatate de Ryanair, cât și de contractele de servicii aeroportuare care le reglementează.

         (97)  Traducerea liberă a textului în limba engleză („[…] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential and technical ability to target large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region”).

         (98)  Traducere liberă a textului din limba engleză („Yes the […] frequencies will be there for […] and in return you will give us the […]”).

         (99)  Observațiile operatorilor cu privire la decizia de inițiere a procedurii, p. 34.

         (100)  Fără a aduce atingere eventualelor obiective de politică publică de dezvoltare economică locală pe care operatorii le-au putut urmări încheind contractele în cauză.

         (101)  În cadrul acestei analize, VTAN poate fi considerat un „cumpărător public”, întrucât, potrivit Franței, CDSP îi încredințează o misiune de interes general de dezvoltare economică și turistică.

         (102)  A se vedea, de exemplu, hotărârile în cauza T-14/96 BAI/Comisia, Rec., 1999, p. II-139, punctele 7576 și hotărârea în cauzele conexate T-116/01 și T-118/01, P & O European Ferries (Vizcaya), SA și Diputación Foral de Vizcaya/Comisia, Rec. 2003, p. II-2957, punctul 117.

         (103)  A se vedea nota de subsol 85.

         (104)  Ibid.

         (105)  Un contract de servicii de marketing dat trebuie să fie analizat împreună cu contractul de servicii aeroportuare corespunzător ca formând, împreună cu el, o operațiune unică. În schimb, există tot atâtea tranzacții distincte câte „perechi” de contracte de servicii de marketing și de contracte de servicii aeroportuare.

         (106)  Rata de încărcare sau factorul de sarcină se definește ca fiind proporția de locuri ocupate în aeronavele utilizate pe ruta aeriană în cauză.

         (107)  How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy opearator test? Oxera, 17 ianuarie 2014.

         (108)  Traducere liberă a textului original din limba engleză: „However future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain”.

         (109)  Traducere liberă a textului original din limba engleză: „The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport”.

         (110)  Traducere liberă a textului original din limba engleză: „In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data”.

         (111)  „[…] including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger”.

         (112)  Studiul din 31 ianuarie 2014, nota de subsol 17, traducere liberă a textului din limba engleză: „[…] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration”.

         (113)  Noile orientări, punctul 53.

         (114)  Noile orientări, punctul 66.

         (115)  Noile orientări, punctele 59, 61 și 66.

         (116)  Decizia 2011/60/UE, considerentele 88 și 89.

         (117)  Studiul din 25 iunie 2012 efectuat de cabinetul de consultanță Oxera.

         (118)  Noile orientări, punctul 60.

         (119)  Cu alte cuvinte, dacă rentabilitatea incrementală preconizată a acestei tranzacții este pozitivă.

         (120)  Noile orientări, punctul 62.

         (121)  Cu alte cuvinte, dacă rentabilitatea incrementală preconizată a acestei tranzacții este pozitivă.

         (122)  A se vedea, de exemplu, hotărârea în cauza T-318/00 Freistaat Thüringen/Comisia, Rec. 2005, p. II4179, punctul 125 și hotărârea în cauza C-124/10 EDF, nepublicată încă în Rec., punctele 85, 104 și 105.

         (123)  Astfel, în lipsa unuia sau a mai multor contracte din rândul celor care fac obiectul prezentei examinări, costurile în cauză ar fi trebuit să fie suportate pentru a întreține infrastructura. Comisia consideră că, într-un scenariu extrem în care Ryanair ar fi ales să părăsească total aeroportul ca urmare a condițiilor comerciale propuse de către administratorul aeroportului în cursul negocierii unui contract, administratorul aeroportului, cel puțin pentru o anumită perioadă de timp, ar fi menținut aeroportul în activitate pentru a continua să deservească clienții rămași (siguranța civilă, școlile de instrucție, întreprinderile situate pe platforma aeroportului) și să încerce să caute noi companii aeriene care efectuează zboruri regulate care doresc să deschidă rute pe acest aeroport. Prin urmare, în contextul aplicării principiului operatorului în economia de piață la diferitele contracte în cauză, Comisia consideră că un operator economic privat în economia de piață care gestionează aeroportul în locul CCI sau VTAN ar fi exclus din evaluarea costurilor incrementale, cea mai mare parte a cheltuielilor de întreținere și mentenanță a infrastructurilor, considerând că, în lipsa contractului, aceste costuri ar trebui să fie suportate în orice caz. Același raționament este valabil și pentru toate costurile necesare menținerii aeroportului în stare de funcționare, chiar și în absența oricărui trafic aerian regulat, cum ar fi, de exemplu, o parte din costurile cu personalul de conducere și administrare.

         (124)  Planul de afaceri prezintă veniturile și costurile previzionale corespunzătoare întregii activități aeroportuare și arată rezultatele previzionale ale acestei activități. Întrucât se referă la întreaga activitate, acesta nu analizează rentabilitatea previzională a contractelor specifice. Pentru a analiza rentabilitatea unor contracte specifice, VTAN ar fi putut stabili veniturile și costurile incrementale previzionale pentru aceste contracte plecând de la anumite elemente din planul de afaceri, cum ar fi, de exemplu, veniturile obținute din activități non-aeronautice prevăzute pentru întregul aeroport.

         (125)  A se vedea nota de subsol 85.

         (126)  Anexa 2014-1-1 la scrisoarea Franței din 19 februarie 2014, p. 9.

         (127)  Anexa 2014-1-1 la scrisoarea Franței din 19 februarie 2014, p. 15.

         (128)  Anexa 2014-1-4 b la scrisoarea Franței din 19 februarie 2014, p. 13.

         (129)  Anexa 2014-1-4 b la răspunsul Franței din 19 februarie 2014 la solicitarea de informații din 23 decembrie 2013, p. 16.

         (130)  A se vedea http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

         (131)  Un obiectiv al BCE este de a menține stabilitatea prețurilor și inflația anuală „la un nivel inferior, dar apropiat de 2 % pe termen mediu”. Traducere liberă a textului original din limba engleză: „In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.” A se vedea: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html

         (132)  Studiul VTAN a ajuns la o sumă a veniturilor provenite din activități non-aeronautice incrementale per pasager de [2-4] EUR.

         (133)  Un operator în economia de piață ar fi optat pentru perioada în cauză, ținând seama de mai mulți factori, în primul rând, efectul de uniformizare pe care îl permite o perioadă relativ lungă, și dezavantajele unei perioade mai lungi, cum ar fi posibilele modificări ale preferințelor și modalităților pasagerilor de a cheltui în cursul unei perioade lungi de timp. Astfel, utilizarea mediei veniturilor provenite din activități non-aeronautice per pasager pe parcursul unui singur an ar face suma obținută prea dependentă de circumstanțele speciale din anul respectiv, ceea ce justifică alegerea unei perioade mai lungi. O perioadă de cinci ani pare prea lungă, deoarece este posibil ca comportamentul călătorilor în materie de cheltuieli non-aeronautice să se modifice în mod substanțial pe parcursul unei astfel de perioade. Prin urmare, o perioadă de trei ani pare a fi o alegere rezonabilă.

         (134)  A se vedea considerentul 432 privind justificarea ratei de 2 %.

         (135)  Noile orientări, punctul 66.

         (136)  Traducere liberă a textului din limba engleză („a prudent experimental operation”).

         (137)  Traducere liberă a textului din limba engleză („provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable”). FNI este codul IATA care desemnează aeroportul din Nîmes.

         (138)  Pentru cea de a patra rută, numărul minim de pasageri specificat în contract ([0-50 000] de pasageri care pleacă) este identic cu cel prevăzut pentru ruta către Liverpool. O frecvență identică cu cea a rutei către Liverpool (patru frecvențe săptămânale) este utilizată, în consecință, pentru cea de a patra rută. În ceea ce privește cea de-a treia rută, pentru care un număr minim de [0-50 000] de pasageri care pleacă era specificat în contract, același raționament ar însemna să se rețină ipoteza a trei frecvențe săptămânale.

         (139)  În ceea ce privește ruta către Charleroi, trebuie arătat că, deși, în cadrul actului adițional din 1 august 2007, VTAN a acceptat plăți suplimentare pentru servicii de marketing în valoare de […] EUR pentru continuarea exploatării acestei rute în sezonul de iarnă 2007-2008, în lumina elementelor din dosar, reiese că Ryanair nu s-a angajat în mod formal față de VTAN să continue exploatarea rutei în august 2007. Astfel, în noiembrie 2007, Ryanair era liberă să întrerupă această activitate.

         (140)  Traducere liberă a textului din limba engleză („Yes the […] frequencies will be there for […] and in return you will give us […]”).

         (141)  Hotărârea în cauza T-214/95 Het Vlaamse Gewest (Regiunea flamandă)/Comisia Comunităților Europene, Rec. 1998, p. II-717.

         (142)  Regulamentele (CEE) nr. 2407/92 (JO L 240, 24.8.1992, p. 1), (CEE) nr. 2408/92 (JO L 240, 24.8.1992, p. 8) și (CEE) nr. 2409/92 (JO L 240, 24.8.1992) ale Consiliului.

         (143)  A se vedea hotărârea în cauza C-364/90, Italia/Comisia, Rec., 1993, p. I-02097, punctul 20.

         (144)  Noile orientări, punctul 174.

         (145)  Punctul 85 din Orientările din 2005.

         (146)  A se vedea secțiunea 3.2.2.1.

         (147)  Orientările Comisiei privind aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CE și a articolului 61 din Acordul privind SEE ajutoarelor de stat din sectorul aviației (JO C 350, 10.12.1994, p. 5).

         (148)  Decizia în cazul NN 109/98, Regatul Unit, aeroportul din Manchester.

         (149)  Decizia 2004/393/CE. Această decizie a fost anulată prin hotărârea din 17 decembrie 2008 în cauza T-196/04, Ryanair Ltd/Comisia (hotărârea „Charleroi”), Rec., 2008, p. II-3643; totuși, aceasta arată evoluția evaluării de către Comisie a ajutorului în cauză.

         (150)  Hotărârea Charleroi, punctul 279.

         (151)  A se vedea considerentele 283-297.

         (152)  A se vedea considerentele 288-309.

         (153)  A se vedea considerentele 311-317.

         (154)  A se vedea considerentele 318-325.

         (155)  A se vedea punctele 71-75 și punctul 79 literele (b) și (c) din orientările din 2005, și punctele 139, 140, 141, 151 din noile orientări.

         (156)  A se vedea punctele 79 literele (b), (d) și (i) din orientările din 2005 și punctul 147 din noile orientări.

         (157)  A se vedea punctele 79 literele (g) și (h) și 80 din orientările din 2005 și punctele 150, 152 și 153 din noile orientări.

         (158)  Aceste contracte prevăd o aplicare retroactivă de la 1 ianuarie 2005.

         (159)  Observații formulate de Ryanair cu privire la decizia de inițiere.

         (160)  Orientările din 2005, punctul 27.

         (161)  Orientările din 2005, punctul 15.

         (162)  Orientările din 2005, punctele. 71 și 74.

         (163)  Ajutorul degresiv poate fi acordat pentru o perioadă maximă de trei ani. Valoarea ajutorului nu poate depăși, în fiecare an, 50 % din valoarea costurilor eligibile pentru anul în cauză, și pe durata ajutorului, o medie de 30 % din costurile eligibile.

         (164)  Scrisoarea Franței din 25 aprilie 2014, punctul 103.

         (165)  A se vedea nota de subsol 38.

         (166)  Scrisoarea Franței din 20 martie 2014, p. 8.

         (167)  Valoarea ajutorului trebuie să fie legată strict de costurile suplimentare la înființare care sunt legate de lansarea noii rute sau frecvențe și pe care operatorul nu va trebui să le suporte într-un ritm susținut.

         (168)  Plata ajutorului trebuie să fie legată de creșterea efectivă a numărului de pasageri transportați.

         (169)  Articolul 8 din contractul de servicii aeroportuare din 1 ianuarie 2007.

         (170)  Singurele destinații, ținând cont de numărul de pasageri, sunt cele către Charleroi și East Midlands (articolul 8. 2 din contractul de servicii aeroportuare din 1 ianuarie 2007).

         (171)  Scrisoarea Franței din 25 aprilie 2014, punctul 102.

         (172)  Noile orientări, punctele 28 și 29.

         (173)  Noile orientări, punctele 34 și 35.

         (174)  Hotărârea în cauza C-118/85, Comisia/Italia, punctele 7 și 8, și hotărârea în cauza C-30/87 Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Rec., 1988, p. I-2479, punctul 18.

         (175)  Noile orientări, punctul 35.

         (176)  Noile orientări, punctele 36 și 37.

         (177)  Controlul de securitate al bagajelor de cală, controlul pasagerilor și al bagajelor de mână și controlul punctelor de acces public la zona rezervată fac parte din această categorie.

         (178)  Controlul automatizat la frontiere prin identificare biometrică face parte din această categorie.

         (179)  Astfel cum s-a arătat mai sus, aceste trei categorii sunt menționate explicit în noile orientări ca exemple de activități neeconomice.

         (180)  Prevenirea riscului reprezentat de animalele sălbatice face parte din această categorie.

         (181)  Măsurile de protecție a mediului se încadrează în această categorie.

         (182)  Hotărârea Tribunalului din 12 mai 2011 în cauzele conexate T-267/08 și T-279/08, regiunea NordPasde-Calais, nepublicată încă, punctul 108.

         (183)  Hotărârea Tribunalului din 6 martie 2002 în cauzele conexate T-127/99, T-129/99, T-140/99, Rec. [2002], II-1330, punctul 142.

         (184)  Hotărârea în cauza C-301/87, Franța/Comisia, Rec., 1990, p. I-307, punctul 41.

         (185)  Observațiile Franței cu privire la decizia de inițiere.

         (186)  A se vedea Decizia N 381/04 intitulată DORSAL) (JO C 162, 2.7.2005, p. 5), punctul 53.

         (187)  A se vedea hotărârea în cauza C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, Rec. 1991, p. I-5889, punctul 27; hotărârea în cauza C-242/95, GT-Link A/S, Rec. 1997, p. I-4449, punctul 53 și hotărârea în cauza C-266/96, Corsica Ferries France SA, Rec. 1998, p. I-3949, punctul 45.

         (188)  A se vedea, în special, hotărârea în cauza C-127/73 BRT/SABAM, C-127/73, Rec., 1974, p. I-51.

         (189)  A se vedea Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutoare de stat în cazul compensației acordate pentru prestarea unor servicii de interes economic general (JO C 8, 11.1.2012, p. 4), punctele 46 și 47.

         (190)  Noile orientări, punctul 72.

         (191)  Observațiile Franței cu privire la decizia de inițiere.

         (192)  Comunicarea Comisiei din 20 decembrie 2011 privind aplicarea normelor Uniunii Europene privind ajutoarele de stat în cazul compensației acordate pentru prestarea unor servicii de interes economic general (JO C 8, 11.1.2012, p. 4).

         (193)  JO C 8, 11.1.2012, p. 4, punctul 52.

         (194)  Articolul 30 din Directiva 2004/18/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 31 martie 2004 privind coordonarea procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții publice de lucrări, de bunuri și de servicii (JO L 134, 30.4.2004, p. 114)..

         (195)  Comunicarea menționată anterior, punctul 65.

         (196)  A se vedea nota de subsol 85.

         (197)  Documentul Veolia Transport din 4 octombrie 2006: Detalii privind oferta noastră în conformitate cu solicitările Sindicatului Mixt la 29.9.2006.

         (198)  Decizia din 30 noiembrie 2006.

         (199)  Raport de sinteză privind analiza ofertelor în vederea atribuirii delegării de serviciu public pentru gestionarea zonei civile a aeroportului Nîmes-Garons din 23 noiembrie 2006.

         (200)  Scrisoarea Franței din 27 iulie 2012.

         (201)  A se vedea nota de subsol 47.

         (202)  Noile orientări, punctul 43.

         (203)  Comunicarea Comisiei privind cadrul Uniunii Europene pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public (2011) (JO C 8, 11.1.2012, p. 15), punctul 16 literele (d) și (e) și punctul 69.

         (204)  Noile orientări, punctul 172.

         (205)  Noile orientări, punctul 137.

         (206)  Anexa 11.0.5 la scrisoarea Franței din 27 februarie 2012.

         (207)  Cu excepția investițiilor, cum ar fi, de exemplu, achizițiile imobiliare.

         (208)  1 400 de locuri de muncă în cadrul BAN și 800 de locuri de muncă create de 20 de companii prezente pe platforma aeroportului.

         (209)  Noile orientări, punctele 114 și 131.

         (210)  Noile orientări, punctul 117.

         (211)  Noile orientări, punctul 120.

         (212)  Noile orientări, punctele 124 și 125.

         (213)  Anexa 2014-II- 32 la scrisoarea Franței din data de 25 aprilie 2014.

         (214)  Anexa nr. 2014-1- 1 la scrisoarea Franței din 19 februarie 2014.

         (215)  Noile orientări, punctele 131 și 137.

         (216)  Observațiile Franței cu privire la decizia de inițiere, p. 35.

         (217)  Hotărârea pronunțată în cauza C-70/72 Comisia/Germania (EBHT 1973, p. 00813, punctul 13)

         (218)  Hotărârea pronunțată în cauzele conexate C-278/92, C-279/92 și C-280/92, Regatul Spaniei/Comisia Comunităților Europene (EBHT 1994, I-4103, punctul 75)

         (219)  Hotărârea C-75/97 pronunțată în cauza Regatul Belgiei/Comisia Comunităților Europene (EBHT 1999, I-03671 o. punctele 64-65).

         (220)  După cum s-a explicat în cadrul analizei privind existența unui avantaj economic în diferitele contracte, ajutorul rezultă din fluxuri bidirecționale între operatorul aeroportului și Ryanair sau Ryanair/AMS. Aceste fluxuri au frecvențe diferite, iar unele sunt fluxuri continue sau au frecvențe de plată care nu pot fi prevăzute cu exactitate în momentul încheierii contractelor. Acesta este cazul plății taxelor de aeroport. Or, pentru a analiza existența unui avantaj economic, fluxurile incrementale previzionale sunt cele care contează. Din planul de afaceri al VTAN și din propunerile de reconstrucție a planurilor de afaceri incrementale prezentate de Franța, reiese că practica unui operator economic rezonabil în economia de piață ar fi constat, în general, în stabilirea fluxurilor incrementale previzionale legate de diferitele contracte pe o bază anuală. Este logic, prin urmare, ca valoarea ajutorului care rezultă din diferitele contracte să fie stabilită, în general, pe o bază anuală. Într-adevăr, aceste cuantumuri corespund sumelor pe care, în momentul negocierii diferitelor contracte, un operator în economia de piață ar fi solicitat ca Ryanair/AMS să i le plătească în fiecare an, în plus față de taxele de aeroport și taxele pentru servicii de handling la sol, alte aspecte fiind identice (inclusiv plata serviciilor de marketing), pentru a face contractul profitabil. Cu toate acestea, în cazul anumitor contracte, a părut mai logic să se calculeze fluxurile incrementale previzionale pe sezon IATA (iarnă/vară) sau pentru alte perioade decât anii calendaristici, în legătură cu anumite caracteristici ale acestor contracte, cum ar fi, de exemplu, variații de frecvențe în cursul sezoanelor de vară. De aceea, în cazul unor anumite contracte, sumele se calculează pe o bază anuală, în timp ce în cazul altora, acestea sunt calculate pentru alte perioade decât anii calendaristici compleți.

         (221)  Luând în considerare, dacă este cazul, eventualele „stimulente financiare”, prevăzute în contractele de servicii aeroportuare, și care constau în rambursarea către Ryanair a unei părți a plăților realizate de aceasta în temeiul acestor contracte, atunci când sunt îndeplinite anumite obiective de trafic.

         (222)  În acest tabel, atunci când se face trimitere la un an fără precizări suplimentare (de exemplu „2002”), este vorba despre anul calendaristic întreg. În ceea ce privește calculul dobânzii de recuperare, acordarea ajutorului este considerată ca având loc în ultima zi a fiecăreia dintre perioadele menționate în diferitele coloane. A se vedea considerentul 699.

         (223)  A se vedea articolul 14 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/99 (citat mai sus).

         (224)  Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 de punere în alicare a Regulamentului (UE) 2015/1589 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 140, 30.4.2004, p. 1).

         (225)  A se vedea hotărârea pronunțată în cauza C-94/87, Comisia Comunităților Europene/Republica Federală Germania (EBHT 1989, p. 175, punctul 9), precum și hotărârea pronunțată în cauza C-348/93, Comisia Comunităților Europene/Republica Italiană (EBHT 1995, p. 673, punctul 17).

         (226)  Regulamentul (CE) nr. 271/2008 al Comisiei din 30 ianuarie 2008 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplciare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 82, 25.3.2008, p. 1).