title: Decizia (UE) 2018/261 a Comisiei din 22 ianuarie 2014 privind ajutoarele de stat SA.32014 (2011/C), SA.32015 (2011/C), SA.32016 (2011/C) acordate de regiunea Sardinia în favoarea Saremar [notificată cu numărul C(2013) 9101] (Text cu relevanță pentru SEE. )

text:
                  22.2.2018

                  RO

                  Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

                  L 49/22

            DECIZIA (UE) 2018/261 A COMISIEI
      din 22 ianuarie 2014
      privind ajutoarele de stat SA.32014 (2011/C), SA.32015 (2011/C), SA.32016 (2011/C) acordate de regiunea Sardinia în favoarea Saremar

            [notificată cu numărul C(2013) 9101]

      (Numai textul în limba italiană este autentic)
      (Text cu relevanță pentru SEE)
      COMISIA EUROPEANĂ,
      având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2),
      având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
      după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu articolele menționate anterior (1) și având în vedere observațiile acestora,
      întrucât:
      1.   PROCEDURĂ

                  (1)

                  Prin Decizia C(2011) 6961 final adoptată la 5 octombrie 2011, Comisia a inițiat procedura oficială de investigare (2) cu privire la o serie de măsuri adoptate de Italia în favoarea întreprinderilor fostului grup Tirrenia (3) (denumită în continuare „decizia din 2011”). Decizia din 2011 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile care fac obiectul deciziei din 2011.

                  (2)

                  Italia și-a prezentat observațiile referitoare la decizia din 2011 la 15 noiembrie 2011. Comisia a primit observații de la părțile interesate și le-a transmis Italiei, oferindu-i posibilitatea de a răspunde la acestea. Răspunsul Italiei cu privire la observațiile prezentate de părțile interesate a fost transmis prin scrisorile din 24 aprilie și 4 mai 2012.

                  (3)

                  La 4 octombrie 2011, 19 octombrie 2011, 2 decembrie 2011, 27 ianuarie 2012, 17 februarie 2012 și 28 februarie 2012, Comisia a primit noi sesizări privind presupusele ajutoare acordate fostului grup de întreprinderi Tirrenia și/sau cumpărătorilor acestora. Unele dintre sesizări priveau acordarea de noi ajutoare din partea regiunii Sardinia (denumită în continuare „RAS”) în favoarea Saremar-Sardegna Regionale Marittima (denumită în continuare „Saremar”).

                  (4)

                  La 17 noiembrie 2012, Comisia a extins procedura de investigare cu privire la, printre altele, anumite măsuri de sprijin acordate de RAS în favoarea Saremar. Prin Decizia C(2012) 9452 final din 19 decembrie 2012, Comisia a adoptat o modificare la decizia privind extinderea procedurii de investigare (denumită în continuare „decizia din 2012”) (4). Decizia din 2012 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile în legătură cu măsurile investigate.

                  (5)

                  Observații din partea RAS referitoare la măsurile privind Saremar au fost primite la 13 decembrie 2012 și 26 februarie 2013.

                  (6)

                  În ceea ce privește, în special, măsurile privind Saremar, Comisia a primit observații din partea beneficiarului și a concurenților și le-a transmis Italiei, oferindu-i posibilitatea de a răspunde la acestea. Italia nu a prezentat comentarii pe marginea observațiilor părților interesate cu privire la măsurile care fac obiectul prezentei decizii.

                  (7)

                  Prin scrisoarea din 14 mai 2013, RAS a solicitat Comisiei să disjungă măsurile privind Saremar din procedura oficială de investigare inițiată prin deciziile din 2011 și 2012 și să acorde prioritate măsurilor respective, în special având în vedere privatizarea iminentă a întreprinderii.

                  (8)

                  Măsurile respective au fost discutate în mai multe reuniuni între Comisie și reprezentanții RAS și Saremar la 24 aprilie 2012, 2 mai 2013, 10 iulie 2013 și 10 octombrie 2013, precum și între Comisie și reclamanți la 27 iulie 2012, 20 noiembrie 2012 și 8 august 2013.

                  (9)

                  Prin scrisoarea din 6 august 2013, Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare cu privire la măsurile care fac obiectul investigației. Italia a dat curs solicitării la 26 septembrie 2013 și 25 octombrie 2013.

                  (10)

                  Observații suplimentare din partea RAS și Saremar au fost primite de Comisie la 3 septembrie 2013, 24 octombrie 2013, 13 noiembrie 2013 și 21 noiembrie 2013.

                  (11)

                  Prezenta decizie răspunde cererii RAS de a trata cu prioritate măsurile privind Saremar.

            2.   MĂSURILE CARE FAC OBIECTUL INVESTIGAȚIEI ÎN TEMEIUL DECIZIILOR DIN 2011 ȘI 2012

                  (12)

                  Procedura oficială de investigare inițiată prin deciziile din 2011 și 2012 vizează următoarele măsuri:

                              (a)

                              compensarea pentru furnizarea de servicii de interes economic general (SIEG) în cadrul prelungirii convențiilor inițiale;

                              (b)

                              privatizarea întreprinderilor din fostul grup Tirrenia, inclusiv o contragaranție pentru CdI, cumpărătorul Siremar, și amânarea plății prețului de cumpărare pentru CIN, întreprinderea care a cumpărat Tirrenia di Navigazione;

                              (c)

                              prioritatea la acostare;

                              (d)

                              măsurile stabilite de Legea nr. 163 din 1 octombrie 2010 de convertire a Decretului-lege nr. 125/2010 din 5 august 2010;

                              (e)

                              măsurile suplimentare adoptate de RAS în favoarea Saremar (compensarea pentru exploatarea a două rute maritime între Sardinia și Italia continentală în 2011-2012, proiectul Bonus „Sardo Vacanza”, împrumutul în valoare de 3 milioane EUR, scrisorile de confort și recapitalizarea);

                              (f)

                              folosirea abuzivă a ajutorului de salvare;

                              (g)

                              compensația pentru prestarea de servicii de interes economic general în cadrul viitoarelor convenții/contracte de achiziții publice de servicii.

                  (13)

                  Prezenta decizie vizează numai anumite măsuri adoptate de RAS în favoarea Saremar, astfel cum sunt identificate mai jos.

            2.1.   BENEFICIARUL

                  (14)

                  Grupul Tirrenia era format inițial din șase întreprinderi, și anume, Tirrenia di Navigazione (denumită în continuare „Tirrenia”), Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar și Toremar. Întreprinderile furnizau servicii de transport maritim în cadrul unor contracte de achiziții publice de servicii separate încheiate cu statul în 1991, în vigoare până la sfârșitul anului 2008 (denumite în continuare „convențiile inițiale”). Întreprinderea publică Fintecna – Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi S.p.A. (denumită în continuare „Fintecna”) (5) deținea 100 % din capitalul social al întreprinderii Tirrenia, care, la rândul său, deținea întreprinderile regionale Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar și Toremar.

                  (15)

                  În 2004, Tirrenia a fuzionat cu Adriatica. În același an, grupul Tirrenia era format din Tirrenia, Caremar, Saremar, Siremar și Toremar (6).

                  (16)

                  Articolul 19b din Decretul-lege nr. 135/2009 convertit în Legea nr. 166/2009 (denumită în continuare „legea din 2009”) prevede, printre altele, că întreprinderile regionale Caremar, Saremar și Toremar sunt transferate către regiunile Campania, Sardinia și Toscana, în vederea privatizării. Acesta prevede, de asemenea, încheierea de noi convenții între statul italian, Tirrenia și Siremar până la 31 decembrie 2009. De asemenea, furnizarea de servicii regionale este reglementată de contracte de servicii publice noi care urmează să fie încheiate între Caremar, Saremar și Toremar și regiunile în cauză până la 31 decembrie 2009 și, respectiv, 28 februarie 2010. Noile convenții/noile contracte de servicii publice intră în vigoare după privatizarea fiecăreia dintre întreprinderile fostului grup Tirrenia (7).

                  (17)

                  Saremar a fost astfel transferată către RAS în conformitate cu legea din 2009. Întreprinderea exploatează, în mod tradițional, rutele de cabotaj pur local între Sardinia și insulele din nord-estul și sud-vestul Sardiniei, precum și o rută internațională spre Corsica, în temeiul convenției inițiale cu statul. Saremar nu a desfășurat activități nesubvenționate.

                  (18)

                  În temeiul Legii regionale nr. 18 din 26 iulie 2013, publicarea cererii de oferte pentru privatizarea Saremar a fost amânată pentru 31 decembrie 2013. Prezenta decizie nu aduce atingere poziției Comisiei privind alte măsuri în favoarea Saremar și nici altor aspecte legate de un potențial ajutor de stat cu ocazia privatizării întreprinderii. Toate celelalte măsuri vizate de deciziile din 2011 și 2012, inclusiv proiectul Bonus „Sardo Vacanza”, sunt în curs de investigare în cadrul cazurilor SA.32014, SA.32015 și SA.32016, prin urmare, acestea nu intră sub incidența prezentei decizii.

            2.2.   DESCRIEREA DETALIATĂ A MĂSURILOR VIZATE DE PREZENTA DECIZIE

                  (19)

                  RAS a adoptat mai multe măsuri în 2011 și 2012 pentru a promova turismul și dezvoltarea regională și pentru a asigura continuitatea teritorială. Potrivit RAS, inițiativele au fost justificate, în principal, de două evoluții importante pe piața serviciilor de transport către insulă în 2011.

                  (20)

                  În primul rând, cu toate că întreprinderea-mamă Tirrenia a fost pusă în vânzare încă din 2010, Compagnia Italiana di Navigazione („CIN”) a cumpărat întreprinderea și a semnat o nouă convenție abia în iulie 2012. Probabil că până la data la care a fost semnată noua convenție nu era sigur dacă serviciile maritime între Sardinia și Italia continentală vor beneficia în continuare de subvenții și dacă, în conformitate cu noua convenție încheiată cu cumpărătorul întreprinderii Tirrenia, domeniul de aplicare a serviciului public va fi redus.

                  (21)

                  În al doilea rând, întreprinderile private care exploatează rutele dintre Sardinia și peninsulă au fost investigate de către Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței („ANRC”) cu privire la o posibilă încălcare a articolului 101 din TFUE, din cauza creșterii semnificative a prețurilor de transport pe anumite rute dintre Sardinia și peninsulă. Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței și-a încheiat procedurile la 11 iunie 2013 (8). Creșterea prețurilor la serviciile de transport (de călători) de către părți în vara anului 2011 a fost calificată drept o practică concertată care încalcă articolul 101 din TFUE. Conform Autorității naționale italiene de reglementare în domeniul concurenței, încălcarea a avut loc cel puțin între septembrie 2010 și sfârșitul lunii septembrie 2011.

                  (22)

                  Cu privire la unele dintre măsurile adoptate de RAS în acest context, Comisia a inițiat procedura oficială de investigare prin decizia din 2012. În cele ce urmează, Comisia va prezenta în detaliu măsurile care face obiectul investigației.

            2.2.1.   COMPENSAȚIE PENTRU EXPLOATAREA CELOR DOUĂ RUTE DINTRE SARDINIA ȘI ITALIA CONTINENTALĂ
      2.2.1.1.
            Cadrul juridic de referință

                  (23)

                  Potrivit RAS, exploatarea de către Saremar a celor două rute care leagă Sardinia de Italia continentală, și anume, Olbia (Golfo Aranci)-Civitavecchia și Vado Ligure-Porto Torres, în 2011 și 2012 se califică drept serviciu de interes economic general, care a fost încredințat în mod legal operatorului prin intermediul mai multor decizii regionale („actele de atribuire”) prezentate în detaliu mai jos.

         Decizia regională 20/57 din 26 aprilie 2011

                  (24)

                  Potrivit RAS, întreprinderile private care exploatează rutele către și dinspre Sardinia au crescut prețurile la niveluri de neconceput în primăvara anului 2011. Decizia regională 20/57 din 26 aprilie 2011 (denumită în continuare „Decizia 20/57”) reamintește faptul că au avut loc discuții tehnice cu principalii operatori prezenți pe rutele respective din 1 martie 2011 privind posibile modalități „de a stabiliza prețurile la niveluri acceptabile” pe termen scurt, mediu și lung. Potrivit RAS, operatorii economici privați nu s-au arătat însă dispuși să susțină apelul RAS pentru „eforturi comune în scopul sporirii fluxurilor turistice” prin perceperea unor tarife mai mici pe rutele în cauză.

                  (25)

                  Având în vedere scăderea semnificativă a cererii turistice și preocupările semnalate de sectoarele productive care solicită rute cu partea continentală la prețuri accesibile, RAS s-a confruntat cu necesitatea de a lua „măsuri urgente pentru a garanta o alternativă competitivă la tarifele practicate de operatorii privați”. RAS a decis că Saremar va începe exploatarea rutelor continentale și internaționale „în condițiile pieței”, „pe principalele rute turistice și comerciale” către și dinspre Sardinia. Aceasta va menține o contabilitate separată pentru a putea garanta echilibrul economic, precum și echilibrul între cererea de servicii de transport și viabilitatea economică a activității.

                  (26)

                  Saremar urma să verifice, în special, posibilitatea de a începe exploatarea, cu titlu experimental, în perioada 15 iunie 2011-15 septembrie 2011, a cel puțin două dintre următoarele rute (servicii mixte):

                              (a)

                              nord-estul Sardiniei (Olbia sau Golfo Aranci)-centrul și sudul Italiei (Civitavecchia sau Napoli) și retur;

                              (b)

                              nord-estul Sardiniei (Olbia sau Golfo Aranci)-centrul și nordul Italiei (La Spezia, Carrara sau Livorno) și retur;

                              (c)

                              nord-vestul Sardiniei (Porto Torres)-nordul Italiei (Genova sau Savona) și retur.

                  (27)

                  De asemenea, Saremar putea să majoreze discreționar numărul de legături internaționale.

         Decizia regională 25/69 din 19 mai 2011

                  (28)

                  Decizia regională 25/69 din 19 mai 2011 („Decizia 25/69”) a aprobat tariful care trebuia aplicat de către Saremar pentru serviciile de transport de călători și de transport de marfă pe ruta Golfo Aranci-Civitavecchia în perioada 15 iunie 2011-15 septembrie 2011. Ruta respectivă se presupune că fusese identificată ca „una dintre rutele cele mai solicitate”.

                  (29)

                  Tarifele puteau fi modificate de către operator pentru a garanta faptul că exploatarea atinge pragul de rentabilitate și asigură o înaltă satisfacție a clienților. Orice astfel de modificare trebuia să fie notificată în prealabil către RAS. Tarifele aplicate aveau să difere în intrasezon și în extrasezon, dar erau aceleași pentru rezidenți și nerezidenți.

         Decizia regională 27/4 din 1 iunie 2011

                  (30)

                  Decizia regională 27/4 din 1 iunie 2011 („Decizia 27/4”) a aprobat tariful care trebuia aplicat de către Saremar pentru serviciile de transport de călători și de transport de marfă pe ruta Vado Ligure-Porto Torres în perioada 22 iunie 2011-15 septembrie 2011.

                  (31)

                  De asemenea, decizia prevede o reducere de 15 % pentru rezidenții din Sardinia și permite Saremar să modifice tarifele pentru a garanta că exploatarea atinge pragul de rentabilitate și asigură o înaltă satisfacție a clienților.

         Decizia regională 36/6 din 1 septembrie 2011

                  (32)

                  Decizia regională 36/6 din 1 septembrie 2011 („Decizia 36/6”) reamintește creșterea prețurilor la transportul pe rutele către continent care a avut loc în urma vânzării fostei întreprinderi-mamă Tirrenia (a se vedea considerentul 75).

                  (33)

                  În acest sens, RAS și-a declarat sprijinul pentru anularea procedurii de vânzare și separarea vânzării Tirrenia de procedura de licitație publică pentru atribuirea noii convenții și, prin urmare, pentru prevenirea unui monopol de facto în cabotajul maritim dinspre și către Sardinia. Au fost luate măsuri pentru a asigura inițierea procedurilor de licitație deschisă în vederea impunerii obligațiilor de serviciu public („OSP”) cu scopul de a selecta cea mai bună ofertă în ceea ce privește numărul de rute și porturi, frecvențele, viteza, calitatea serviciului și a tarifelor, atât pentru transportul de pasageri, cât și pentru transportul de mărfuri.

                  (34)

                  Întreruperea exploatării de către Saremar a rutelor către continent ar conduce la restabilirea situației anterioare de monopol. Pe termen lung, obiectivul principal la nivel regional este de a menține concurența efectivă pe piața cabotajului. Aceasta ar putea fi realizată prin impunerea de obligații de serviciu public, pe rutele principale considerate strategice pentru peninsulă, operatorilor care oferă cele mai bune condiții pentru serviciul în cauză.

                  (35)

                  Decizia 36/6 prevede că Saremar verifică, pe baza unui plan de afaceri, viabilitatea exploatării cu titlu experimental, în perioada 30 septembrie 2011-30 septembrie 2012, a cel puțin uneia dintre următoarele rute destinate traficului mixt: Olbia-Livorno, Porto Torres-Livorno sau Cagliari-Piombino.

                  (36)

                  În mod similar, se prevede că Saremar redeschide, de asemenea, liniile Golfo Aranci (sau Olbia)-Civitavecchia și Porto Torres-Vado Ligure (sau Genova) de la 15 mai 2012 până la 15 septembrie 2012. Rutele urmau a fi exploatate prin intermediul a două feriboturi noi de croazieră care fac obiectul unui contract de leasing.

                  (37)

                  De asemenea, Decizia 36/6 prevede că Saremar este recapitalizată pentru o sumă egală cu creanța sa împotriva Tirrenia în administrare judiciară (a se vedea considerentul 89 și următoarele).

         Decizia regională 48/65 din 1 decembrie 2011

                  (38)

                  Hotărând în conformitate cu Decizia 36/6, RAS și Saremar au analizat viabilitatea exploatării uneia dintre rutele destinate traficului mixt Olbia-Livorno, Porto Torres-Livorno sau Cagliari-Piombino în perioada 30 septembrie 2011-30 septembrie 2012. Evaluarea a vizat, în special, cererea actuală și estimată de servicii mixte, tarifele, costurile și veniturile preconizate și rentabilitatea serviciilor alternative. Analiza a evidențiat următoarele aspecte:

                              (a)

                              pe rutele Cagliari-Piombino și Porto Torres-Livorno, un risc ridicat de dezechilibru economic, fluctuația cererii și presiunea concurențială asupra serviciilor substituibile;

                              (b)

                              pe ruta Olbia-Livorno, posibilitatea de a ajunge la un echilibru economic, în pofida probabilității presiunii concurențiale asupra prețurilor;

                              (c)

                              pe ruta Olbia-Civitavecchia, posibilitatea de a ajunge la un echilibru economic.

                  (39)

                  Decizia 36/6 menționează că „obligația de a menține echilibrul economic, pentru a se evita acordarea de ajutoare de stat incompatibile nu permite deschiderea altor rute în viitorul apropiat”. S-a considerat necesară exploatarea rutelor care, pe termen scurt, prezentau bune perspective de viabilitate și programarea liniilor pentru sezonul de vârf deja testate cu rezultate pozitive în perioada de probă.

                  (40)

                  În consecință, Saremar a fost însărcinată cu deschiderea imediată a liniei destinate traficului mixt Olbia-Civitavecchia. Ruta trebuia să fie exploatată zilnic prin intermediul feriboturilor utilizate de Saremar în 2011. Tarifele de extrasezon practicate de Saremar în 2011 au fost aprobate ca tarife standard, Saremar având dreptul să le modifice în funcție de cerere, astfel încât să asigure echilibrul economic.

                  (41)

                  Cel puțin trei feriboturi de croazieră de mare capacitate urmau a fi închiriate pentru a îmbunătăți capacitatea pe rutele Olbia-Civitavecchia și Porto Torres-Vado Ligure (sau Genova) din mai până în septembrie 2012.

                  (42)

                  Se prevede că Saremar va defini un tarif standard pentru toate rutele, indiferent de anotimp, pentru a permite întreprinderii să atingă obiectivul dublu privind echilibrul economic în exploatare și asigurarea satisfacției clienților.

         Decizia regională 12/28 din 20 martie 2012

                  (43)

                  Prin Decizia 12/28 din 20 martie 2012 („Decizia 12/28”), RAS ia notă de propunerea Saremar privind tariful pentru sezonului de vară 2012 pe ruta Olbia-Civitavecchia, pe baza unui studiu de piață efectuat de către întreprindere.

                  (44)

                  Tariful va fi diferit în extrasezon, weekend și sezonul de vârf. În ceea ce privește tariful aplicabil în sezonul de vârf (august), Saremar a propus trei opțiuni, și anume, menținerea nivelului tarifului pentru sezonul de vârf din 2011, majorarea cu 5 EUR sau, alternativ, 10 EUR tariful pentru „posto letto” (cușetă).

                  (45)

                  Decizia 12/28 împuternicește Saremar să adopte dintre tarifele propuse pe cel care permite un echilibru între obiectivele de interes public și necesitatea asigurării echilibrului economic și financiar al exploatării.

         Decizia regională 22/14 din 22 mai 2012

                  (46)

                  Prin Decizia 22/14 din 22 mai 2012 („Decizia 22/14”) RAS ia notă de propunerea Saremar privind tariful pentru sezonul estival 2012 (1 iunie 2012-15 septembrie 2012) pe ruta Porto Torres-Vado Ligure, pe baza unui studiu de piață efectuat de către întreprindere.

                  (47)

                  Întreprinderea recomandă stabilirea de tarife diferite pentru extrasezon (1-14 iunie și 3-15 septembrie), intrasezon (15 iunie-13 iulie) și sezonul de vârf (14 iulie-2 septembrie), cu aplicarea unei reduceri de 15 % pentru rezidenții din Sardinia.

                  (48)

                  Cu toate acestea, decizia nu specifică tarifele exacte care urmează să fie percepute de către Saremar pe ruta în cauză. Întreprinderea a fost însărcinată să monitorizeze în mod constant evoluția pieței și să ajusteze tarifele pentru a identifica cel mai bun echilibru între obiectivele de interes public și cerința de asigurare a echilibrului economic și financiar al exploatării. De asemenea, RAS a luat notă de închirierea feribotului Coraggio, care urmează să fie utilizat pe ruta în cauză în perioada 1 iunie-15 septembrie 2012.

         Legea regională nr. 15 din 7 august 2012

                  (49)

                  Legea regională nr. 15 din 7 august 2012 (denumită în continuare „legea regională”) stabilește, printre altele, publicarea imediată (în termen de 60 de zile de la data intrării în vigoare a legii regionale) a cererii de oferte pentru privatizarea Saremar.

                  (50)

                  De asemenea, legea regională prevede că RAS va acoperi deficitul potențial în cadrul exploatării de către Saremar a rutelor cu Italia continentală.

            2.2.1.2.
            Durată

                  (51)

                  Saremar a fost însărcinată cu exploatarea celor două rute care leagă Sardinia de Italia continentală prin intermediul actelor prezentate în tabelul de mai jos.

                     Tabelul 1

                     Deciziile regionale de încredințare către Saremar a exploatării celor două rute

                              Golfo Aranci (Olbia)-Civitavecchia

                              Vado Ligure-Porto Torres

                              Sezonul de vară 2011

                              Decizia regională 25/69 din 19 mai 2011
                              (15 iunie-15 septembrie 2011)

                              Decizia regională 27/4 din 1 iunie 2011
                              (22 iunie-15 septembrie 2011)

                              Sezonul de iarnă 2012

                              Decizia 48/65 din 1 decembrie 2011
                              (deschiderea imediată a liniei)

                                 Rută neexploatată

                              Sezonul de vară 2012

                              Decizia regională 36/6 din 1 septembrie 2011
                              (15 mai-15 septembrie 2012)

                              Decizia regională 36/6 din 1 septembrie 2011
                              (15 mai-15 septembrie 2012)

                  (52)

                  Cu toate acestea, programul de exploatare aprobat în prealabil nu a fost respectat în totalitate.

                  (53)

                  Mai exact, în 2011, Saremar a exploatat ruta Civitavecchia-Olbia (Golfo Aranci) zilnic în perioada 15 iunie-15 septembrie 2011. La momentul respectiv, ruta era exploatată, de asemenea, de întreprinderile Moby, Tirrenia, Grandi Navi Veloci (GNV) și Forship (Sardinia Ferries).

                  (54)

                  În 2012, Saremar a exploatat ruta în perioada 16 ianuarie-15 septembrie 2012. Pe perioada verii, Saremar a exploatat ruta zilnic de la 1 iunie până la 15 septembrie 2012 (în loc de 15 mai 2012, astfel cum se prevede prin Decizia 36/6). Pe ruta în cauză, în perioada de vară, au fost prezente, de asemenea, Moby și CIN/Tirrenia. În timpul perioadei de iarnă (16 ianuarie 2012-30 mai 2012), Saremar a exploatat ruta 6 zile/săptămână (9). De asemenea, Tirrenia a exploatat ruta care face obiectul obligațiilor de serviciu public în temeiul convenției inițiale. Niciun operator privat nu a fost prezent pe rută în sezonul de iarnă.

                  (55)

                  Saremar a exploatat ruta Vado Ligure-Porto Torres 4 zile/săptămână (10), de la 22 iunie 2011 până la 15 septembrie 2011 și de la 1 iunie 2012 (în loc de data de 15 mai 2012, astfel cum prevede Decizia 36/6) până la 15 septembrie 2012. Moby, Tirrenia și GNV au fost prezente pe ruta în cauză în 2011.

                  (56)

                  Serviciile pe ambele rute au fost întrerupte la 15 septembrie 2012.

            2.2.1.3.
            Obligații de serviciu public

                  (57)

                  RAS susține că au fost impuse obligații de serviciu public în ceea ce privește tarifele practicate de Saremar pe cele două rute către continent. Justificarea care stă la baza impunerii obligațiilor de serviciu public a fost creșterea prețurilor în defavoarea comunității din Sardinia ca urmare a acordului anticoncurențial încheiat de către operatorii privați pe rutele în cauză.

                  (58)

                  Dispozițiile specifice privind tarifele în actele de atribuire sunt detaliate mai jos:

                              (a)

                              Decizia 20/57 nu conține nicio dispoziție explicită privind tarifele care urmează să fie percepute de către Saremar pe rutele propuse;

                              (b)

                              Decizia 25/69 aprobă tariful care urmează să fie practicat de către Saremar pe ruta Golfo Aranci-Civitavecchia de la 15 iunie 2011 până la 15 septembrie 2011 și permite Saremar să modifice tarifele pentru a garanta că exploatarea atinge pragul de rentabilitate și asigură o înaltă satisfacție a clienților, cu obligația notificării prealabile a RAS;

                              (c)

                              Decizia 27/4 aprobă tariful care urmează să fie aplicat de către Saremar pentru serviciile mixte de transport de călători și transport de marfă pe ruta Vado Ligure-Porto Torres în perioada 22 iunie 2011-15 septembrie 2011. Decizia prevede o reducere de 15 % pentru rezidenții din Sardinia și permite Saremar să modifice tarifele pentru a garanta că exploatarea atinge pragul de rentabilitate și asigură o înaltă satisfacție a clienților, cu obligația notificării prealabile a RAS;

                              (d)

                              Decizia 36/6 nu face referire la tarife;

                              (e)

                              Decizia 48/65 însărcinează Saremar să reia imediat exploatarea rutei Olbia-Civitavecchia, prin adoptarea ca tarife standard a tarifelor practicate de Saremar în extrasezonul din 2011. Tarifele pot fi ajustate de Saremar sub rezerva obligației de notificare prealabilă a RAS pentru a lua în considerare cererea reală și a asigura echilibrul economic;

                              (f)

                              Decizia 12/28 aprobă propunerea Saremar de a aplica tarife diferite în vara anului 2012 pe ruta Olbia-Civitavecchia, făcându-se distincție între extrasezon (zilele lucrătoare din lunile iunie și iulie), sfârșitul de săptămână și sezonul de vârf (august), și ia act de cele trei opțiuni propuse de Saremar în ceea ce privește tarifele aplicabile în sezonul de vârf. Decizia regională nu specifică tarifele exacte propuse de către operator și nici nu decide asupra unuia dintre cele trei tarife alternative propuse de Saremar pentru sezonul de vârf, limitându-se să însărcineze Saremar cu punerea în aplicare a tarifelor care permit un echilibru între serviciile de interes public și obiectivul viabilității economice. În conformitate cu Decizia 12/28, tariful standard prevăzut de Decizia 48/65 este menținut de Saremar până la sfârșitul lunii aprilie 2012;

                              (g)

                              Decizia 22/14 aprobă propunerea Saremar de a practica tarife diferite în extrasezon (prima jumătate a lunii iunie și prima jumătate a lunii septembrie), în intrasezon (de la mijlocul lunii iunie la mijlocul lunii iulie) și în sezonul de vârf (de la mijlocul lunii iulie până la 2 septembrie) în 2012 pe ruta Porto Torres-Vado Ligure. Decizia regională nu specifică tarifele exacte propuse de către operator, însă prevede, cu toate acestea, o reducere de 15 % pentru rezidenții din Sardinia.

                  (59)

                  În ceea ce privește exploatarea celor două rute în 2012, în cursul anchetei, RAS a transmis Comisiei scrisorile prin care Saremar a comunicat tarifele care urmează să fie percepute pe rute în 2012, adoptate în mod oficial de către RAS prin Deciziile 12/28 și 22/14. În ceea ce privește ruta Olbia-Civitavecchia, Saremar a comunicat că rutele vor fi exploatate în mod simultan de întreprinderile Tirrenia, Moby și GNV, la tarife diferite în funcție de sezon. De asemenea, Saremar a confirmat că Tirrenia a oferit cele mai bune prețuri dintre operatorii respectivi. Scrisoarea detaliază tarifele aplicabile rutei în vara anului 2012 în extrasezon, în intrasezon și în sezonul de vârf, cu trei propuneri pentru sezonul de vârf (una păstrează tariful din 2011, a doua și a treia reflectă o creștere de 5 și, respectiv, 10 EUR a prețului pe loc în cabină) și confirmă că, la fel precum în 2011, nu se va aplica un tarif redus pentru rezidenți. De asemenea, Saremar confirmă că tarifele propuse se bazează pe o evaluare comparativă cu tarifele Tirrenia. Pentru ruta Porto Torres-Vado Ligure, Saremar a comunicat că decizia de a începe exploatarea serviciilor în 2012 a fost luată pe baza rezultatelor pozitive înregistrate în 2011. A fost propusă o creștere moderată a tarifelor în intrasezon și în sezonul de vârf, ceea ce ar permite întreprinderii să atingă pragul de rentabilitate.

                  (60)

                  Din motive de exhaustivitate, Comisia observă că Decizia 48/65 privind deschiderea rutei Olbia-Civitavecchia în ianuarie 2012 menționează că Saremar va exploata ruta zilnic prin intermediul feriboturilor de croazieră. O examinare a actelor de atribuire arată că nicio altă condiție obligatorie privind exploatarea celor două rute (de exemplu, în ceea ce privește frecvența), în afară de prestarea de servicii mixte (transport de călători și marfă), nu a fost impusă Saremar. De asemenea, pe parcursul procedurii oficiale de investigare, autoritățile italiene nu au prezentat Comisiei nicio dovadă că au fost impuse cerințe diferite prin alte instrumente juridice, în afară de cele prevăzute de actele de atribuire menționate mai sus.

            2.2.1.4.
            Compensație

                  (61)

                  Niciunul dintre actele de atribuire nu face referire la acordarea unei compensații către Saremar pentru exploatarea celor două rute între Sardinia și continent în 2011/2012. Dimpotrivă, în temeiul dispozițiilor din actele în cauză, serviciile urmează să fie prestate în condiții comerciale, acordând Saremar o marjă mare de manevră pentru a ajusta nivelul tarifelor și a se asigura că cele două rute ating pragul de rentabilitate.

                  (62)

                  O subvenție în valoare de 10 milioane EUR din bilanțul regional pentru 2012 a fost autorizată prin Legea regională nr. 15 din 7 august 2012 pentru a acoperi „deficitul potențial” în cadrul exploatării de către Saremar a rutelor către continent. Pe baza informațiilor disponibile public (11), compensația a fost achitată efectiv întreprinderii Saremar în două tranșe la 6 noiembrie 2012 și 3 decembrie 2012.

                  (63)

                  Conform informațiilor primite în cursul anchetei, Saremar a înregistrat o pierdere de 214 000 EUR în 2011 și o pierdere de 13 440 220 EUR în 2012 în exploatarea celor două rute.

            2.2.1.5.
            Situația concurențială pe rute

                  (64)

                  Situația concurențială pe rutele care leagă Sardinia de Italia continentală s-a modificat în mod semnificativ în perioada 2011-2012.

                  (65)

                  Patru operatori privați erau prezenți pe rutele din și către Sardinia în primăvara anului 2011, în plus față de operatorul public Tirrenia: Moby, Forship, SNAV (12) și GNV.

                  (66)

                  Moby este controlată de Onorato Partecipazioni S.r.l. (denumită în continuare „Onorato Partecipazioni”), fiind activă pe piața serviciilor de transport maritim pentru călători și marfă în Marea Mediterană.

                  (67)

                  GNV este un operator privat deținut în comun de Marinvest, un holding al unui grup de întreprinderi active în transportul maritim, și Investitori Associati SGR. Întreprinderea își desfășoară activitatea pe numeroase rute în Marea Mediterană.

                  (68)

                  SNAV este controlată pe deplin de Marinvest și operează aproape exclusiv servicii de transport de călători pe diverse rute în Marea Mediterană.

                  (69)

                  Forship, controlată de întreprinderea franceză Lotta Maritime S.A., oferă servicii de transport de vehicule și călători în Marea Mediterană, în special din și către Sardinia, utilizând mărcile Corsica Ferries și Sardinia Ferries.

                  (70)

                  În mai 2011, toți operatorii (cu excepția Tirrenia) au fost investigați de către Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței cu privire la o eventuală încălcare a articolului 101 din TFUE privind exploatarea rutelor către Italia continentală, inclusiv cele două rute exploatate de Saremar în perioada 2011-2012. Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței și-a încheiat procedurile la 11 iunie 2013 (13). Creșterea prețurilor la serviciile de transport de călători de către părți a fost calificată drept o practică concertată care încalcă articolul 101 din TFUE. Încălcarea a avut loc cel puțin între septembrie 2010 și sfârșitul lunii septembrie 2011.

                  (71)

                  Conform Autorității naționale italiene de reglementare în domeniul concurenței, Moby (până la 40 %) și Tirrenia (până la 35 %) au fost principalii operatori pe ruta Civitavecchia-Olbia (Golfo Aranci) în perioada 2009-2010 în ceea ce privește numărul de pasageri transportați. În 2011, Tirrenia și-a mărit cota de piață în detrimentul Moby, în timp ce cota de piață a Saremar a fost mai mică de 10 % (14). Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței a observat că pe ruta în cauză:

                              —

                              Moby a înregistrat pierderi (sub 1 milion EUR) în perioada 2008-2010 și excedent în 2011;

                              —

                              SNAV a înregistrat pierderi în perioada 2008-2010, deși cu o tendință descendentă;

                              —

                              Forship a înregistrat, de asemenea, rezultate negative în perioada 2008-2011.

                  (72)

                  Pe ruta Genova (Vado Ligure)-Porto Torres, Moby, Tirrenia și GNV au avut o cotă de piață similară în perioada 2009-2010. De asemenea, în 2011 cota de piață a întreprinderii Tirrenia a crescut, în timp ce cota de piață a întreprinderii Moby a scăzut. GNV și-a redus cu mai mult de jumătate prezența pe piață, în timp ce Saremar a captat mai puțin de 10 % din piață. Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței menționează, de asemenea, că:

                              —

                              Moby și-a îmbunătățit rezultatele, trecând de la o pierdere ușoară în 2008 la profit în 2011;

                              —

                              GNV a înregistrat pierderi semnificative pe ruta în cauză în perioada 2008-2010.

                  (73)

                  În cursul anchetei Autorității naționale italiene de reglementare în domeniul concurenței, operatorii privați au justificat creșterea prețurilor în vara anului 2011 (în general, cu peste 85 % în comparație cu 2010 pe ruta Olbia-Civitavecchia și cu 75 % pe ruta Genova-Porto Torres) prin creșterea semnificativă a prețurilor la combustibil. Conform Autorității naționale italiene de reglementare în domeniul concurenței, Tirrenia a pus în aplicare o creștere mai moderată a prețurilor, și anume, de până la 30 % pe ruta Civitavecchia-Golfo și de până la 15 % pe ruta Genova-Porto Torres.

                  (74)

                  De asemenea, în conformitate cu decizia Autorității naționale italiane de reglementare în domeniul concurenței, au fost încheiate două acorduri între Moby și GNV în primăvara anului 2011. Mai exact, cele două întreprinderi au încheiat un acord de partajare a codurilor pe ruta Civitavecchia-Olbia pentru perioada aprilie-decembrie 2011, prin care exploatează în comun ruta și participă la distribuirea rezultatelor pe baza unui procent stabilit în prealabil, indiferent de biletele vândute. În temeiul unui al doilea acord, GNV poate vinde către Moby biletele pe ruta Genova-Porto Torres în perioada iunie-decembrie 2011. De fapt, în timpul perioadei de referință, GNV a direcționat către Moby cererile cărora nu a putut să le facă față, în detrimentul Tirrenia și Saremar. Având în vedere acordurile respective, Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței a concluzionat că cele două întreprinderi nu au fost stimulate să concureze în ceea ce privește prețurile pe rutele în cauză. GNV și Moby au pus în aplicare acorduri similare în 2012.

                  (75)

                  În urma achiziționării întreprinderii Tirrenia, CIN a semnat la 18 iulie 2012 o nouă convenție cu statul italian (a se vedea considerentul 16) prin care întreprinderea a fost însărcinată cu îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, între altele, pe rutele Civitavecchia-Olbia și Genova-Porto Torres. La momentul în care Tirrenia a fost pusă în vânzare, CIN era un consorțiu alcătuit din Moby, SNAV și GNV (ultimele două prin intermediul Marinvest) și Grimaldi Compagnia di Navigazione, și anume, principalii concurenți ai Tirrenia pe rutele exploatate în mod tradițional în regim de serviciu public (15).

                  (76)

                  Cumpărarea Tirrenia de către CIN a fost notificată Comisiei, iar la 18 ianuarie 2012, Comisia a decis să inițieze procedurile în temeiul articolului 6 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului (16). Exploatarea a fost încetată ulterior de către părți, iar Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței a fost notificată cu privire la o nouă exploatare, în care CIN era acționar. Noua fuziune a fost aprobată de către Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței printr-o decizie condițională la 21 iunie 2012 (17).

                  (77)

                  GNV și Forship au încetat exploatarea rutei Civitavecchia-Olbia în 2012. În observațiile prezentate în cursul anchetei, GNV a susținut că ieșirea de pe piață a fost rezultatul direct al sprijinului acordat de RAS către Saremar, care i-a permis acesteia din urmă să practice tarife sub costuri (a se vedea considerentul 135).

                  (78)

                  Situația concurențială de pe cele două rute în momentul intrării pe piață a întreprinderii Saremar a fost după cum urmează:

                     Tabelul 2

                     Situația concurențială pe rute

                              Golfo Aranci (Olbia)-Civitavecchia

                              Vado Ligure-Porto Torres

                              Sezonul de vară 2011 (iunie-septembrie)

                              Moby, Tirrenia, GNV (18), Forship (Sardinia Ferries)

                              Moby, Tirrenia, GNV

                              Sezonul de iarnă 2012
                              (ianuarie-mijlocul lunii mai)

                              CIN/Tirrenia

                                 Rută neexploatată

                              Sezonul de vară 2012
                              (mijlocul lunii mai-septembrie)

                              Moby, CIN/Tirrenia

                              Moby, CIN/Tirrenia, GNV

                  (79)

                  Prin decizia adoptată la 18 iunie 2013 (19), Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței (ANRC) a inițiat procedura oficială de investigare privind o eventuală încălcare de către Moby și CIN a condițiilor impuse prin decizia ANRC de autorizare a fuziunii Tirrenia/CIN, printre care condiția de a limita creșterea prețurilor (comparativ cu tarifele practicate de Moby în 2009) pe cele trei rute care leagă Sardinia de Italia continentală, inclusiv cele două rute care fac obiectul anchetei în cazul de față, până la creșterea prețurilor la combustibil.

            2.2.2.   ACTIVITĂȚI PROMOȚIONALE

                  (80)

                  În temeiul Deciziei regionale 20/58 din 26 aprilie 2011 („Decizia 20/58”), Agenzia Sardegna Promozione (denumită în continuare „agenția”) finanțează comercializarea așa-numitului proiect Bonus „Sardo Vacanza” cu 3 milioane EUR (TVA inclus) (20).

                  (81)

                  Prin Decizia regională 25/53 din 19 mai 2011 („Decizia 25/53”), RAS a încredințat Saremar sarcina de a efectua activități promoționale, constând, în special, în expunerea siglelor Saremar și publicitate pe navele Saremar cu scopul de a promova Sardinia ca destinație turistică, fără însă a promova în mod explicit proiectul Bonus „Sardo Vacanza”. De asemenea, Decizia 25/53 a împuternicit agenția să aloce întreprinderii Saremar suma de 3 milioane EUR prevăzută de Decizia 20/58, cu o plată imediată în avans de 80 %.

            2.2.3.   ÎMPRUMUTUL DE 3 MILIOANE EUR ȘI PRIMA SCRISOARE DE CONFORT

                  (82)

                  În temeiul Deciziei regionale 23/2 din 12 mai 2011 („Decizia 23/2”), Saremar a fost autorizată să contracteze un împrumut de 3 milioane EUR, cu o dobândă la „rata medie de pe piață” și o scadență indicativă de opt luni, pentru a răspunde nevoilor de lichiditate.

                  (83)

                  Prin Decizia 31/24 din 20 iulie 2011 („Decizia 31/24”), RAS, ca acționar unic al Saremar, a emis o scrisoare de confort în favoarea Banco di Sardegna S.p.A (denumită în continuare „banca BS”) ca o condiție prealabilă pentru aprobarea liniei de credit.

                  (84)

                  În scrisoarea de confort, RAS se angajează să informeze banca BS în avans cu privire la orice eventuală schimbare a participării sale la întreprindere și să se asigure că întreprinderea este gestionată în mod eficient.

                  (85)

                  Prin Decizia regională 12/15 din 20 martie 2012 („Decizia 12/15”), RAS a făcut public faptul că linia de credit în valoare de 3 milioane EUR aprobată prin Decizia 23/2 nu a fost contractată de Saremar în cele din urmă, iar scrisoarea de confort aprobată prin Decizia 31/24 a expirat.

            2.2.4.   A DOUA SCRISOARE DE CONFORT

                  (86)

                  Prin Decizia regională 52/119 din 23 decembrie 2011 („Decizia 52/119”), RAS a aprobat o a doua scrisoare de confort pentru a permite Saremar să obțină o facilitate de tip „descoperit de cont” în valoare de 5 milioane EUR cu scopul de a asigura suficiente lichidități în viitorul imediat pentru buna exploatare a legăturilor către continent. Banca Monte dei Paschi di Siena (denumită în continuare „banca MPS”) a solicitat o garanție ca o condiție prealabilă pentru aprobarea facilității.

                  (87)

                  Scrisoarea de confort reiterează faptul că Saremar este deținută integral de RAS, că a fost aprobată o recapitalizare de 11,5 milioane EUR și că întreprinderea va continua exploatarea legăturilor cu Italia continentală. RAS se angajează să informeze în prealabil orice creditor cu privire la orice schimbări potențiale ale participării sale la întreprindere și să se asigure că întreprinderea este gestionată în mod eficient.

                  (88)

                  RAS susține că scrisoarea de confort aprobată prin Decizia 52/119 nu a mai fost emisă și banca MPS a acordat în cele din urmă o linie de credit în valoare de 2,5 milioane EUR la prețul pieței, fără nicio garanție din partea RAS. În observațiile sale privind decizia de inițiere a procedurii din 2012, RAS a furnizat Comisiei acordul privind linia de credit încheiat cu banca MPS. Contractul prevede o linie de credit de până la 2,5 milioane EUR, cu dobândă variabilă pe baza Euribor pe o lună plus 5 puncte procentuale.

            2.2.5.   RECAPITALIZAREA

                  (89)

                  În conformitate cu Decizia 36/6, suma de 11 546 403,59 EUR pretinsă de Saremar de la Tirrenia în insolvență a fost înregistrată în mod corespunzător de către Tribunalul pentru procedura de faliment din Roma și declarată executorie la 1 aprilie 2011. Reducerea valorii contabile a creditului cu 5 773 201,80 EUR, și anume, 50 % la aprobarea bilanțului întreprinderii pentru 2010 a condus la o pierdere de 5 253 530,05 EUR în 2010. La 28 martie 2012, adunarea generală a acționarilor Saremar a decis să acopere pierderea de 4 890 950,36 EUR (21) reportată în 2012 prin reducerea capitalului de la 6 099 961 EUR la 1 209 010,64 EUR.

                  (90)

                  Conform Codului civil italian, acționarii trebuie să recapitalizeze o întreprindere atunci când capitalul acesteia a scăzut cu mai mult de o treime. Prin urmare, la 15 iunie 2012, adunarea acționarilor a decis să majoreze capitalul Saremar de la 1 209 010,64 EUR la 6 099 961 EUR, din care 824 309,69 EUR, reprezentând suma minimă necesară pentru aducerea capitalului în conformitate cu cerințele legale, au fost vărsați la 11 iulie 2012. Partea rămasă este subscrisă cu notificarea prealabilă a măsurii către Comisie.

                  (91)

                  Până în prezent, Comisia nu a fost informată cu privire la noi infuzii de capital.

            3.   TEMEIURI PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII

      3.1.   COMPENSAȚIE PENTRU EXPLOATAREA CELOR DOUĂ RUTE DINTRE SARDINIA ȘI ITALIA CONTINENTALĂ

      3.1.1.   CALIFICAREA CA AJUTOR

                  (92)

                  În decizia sa din 2012, Comisia a plecat de la premisa că actele prin care întreprinderii Saremar i-a fost atribuită exploatarea celor două rute către Italia continentală nu califică în mod explicit serviciile în cauză ca servicii de interes economic general și nu se referă la nicio compensație acordată Saremar pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. De asemenea, Comisia a observat că, pe baza informațiilor disponibile la data respectivă, compensația în valoare de 10 milioane EUR acordată întreprinderii Saremar pare să depășească pierderile operaționale.

                  (93)

                  De asemenea, Comisia a plecat de la premisa că cel de al patrulea criteriu Altmark (22) nu a fost respectat, în condițiile în care exploatarea celor două rute suplimentare atribuite întreprinderii Saremar în 2011 nu a fost scoasă la licitație. În plus, Comisia nu a avut nicio probă care să susțină afirmația că Saremar a furnizat, de fapt, serviciile la cel mai mic cost pentru comunitate.

            3.1.2.   COMPATIBILITATE

                  (94)

                  Comisia a considerat că ajutorul sub forma compensației publice acordat Saremar nu poate fi considerat ca fiind compatibil cu piața internă și exceptat de la obligația de notificare prevăzută în temeiul Deciziei 2005/842/CE a Comisiei (23) (denumită în continuare „decizia privind serviciile de interes economic general din 2005”) și al Deciziei 2012/21/UE a Comisiei (24) (denumită în continuare „decizia privind serviciile de interes economic general din 2011”).

                  (95)

                  Comisia și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește compatibilitatea compensației în temeiul cadrului Uniunii Europene pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public (2011) (25) (denumit în continuare „cadrul privind SIEG din 2011”), având în vedere calificarea discutabilă a serviciilor de interes economic general și faptul că Saremar este posibil să fi primit o compensație prea mare.

                  (96)

                  În cele din urmă, Comisia remarcă faptul că, după data de 31 ianuarie 2012, pentru a fi considerate compatibile cu piața internă, serviciile de interes economic general trebuie să respecte, de asemenea, condițiile suplimentare prevăzute la punctele 14, 19, 20, 24, 39 și 60 din cadrul privind SIEG din 2011. Comisia consideră că respectivele condiții nu au fost respectate în cazul de față.

            3.2.   ACTIVITĂȚI PROMOȚIONALE

                  (97)

                  Comisia a invitat Italia să clarifice modul în care a fost stabilit prețul activităților promoționale și să prezinte dovezi că prețul a fost stabilit la valoarea de piață, de exemplu, prin furnizarea de analize comparative disponibile pe piață.

            3.3.   ÎMPRUMUTUL DE 3 MILIOANE EUR ȘI SCRISORILE DE CONFORT

                  (98)

                  Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia scrisorile de confort nu au conferit avantaje necuvenite Saremar în măsura în care acestea nu au fost în cele din urmă utilizate pentru a garanta vreun împrumut sau alte obligații financiare ale beneficiarului. Comisia a solicitat Italiei și părților interesate să își prezinte observațiile în acest sens.

                  (99)

                  De asemenea, Comisia a invitat Italia să prezinte dovezi cu privire la faptul că împrumutul de 3 milioane EUR contractat de Saremar de la Banco di Sardegna S.p.A. respectă condițiile pieței.

            3.4.   RECAPITALIZAREA

                  (100)

                  În ceea ce privește recapitalizarea Saremar, Comisia a plecat de la premisa că măsura conferă un avantaj economic pentru întreprindere, având în vedere faptul că este puțin probabil ca, în condiții similare, un acționar privat să fi subscris capitalul în cauză. Comisia a solicitat Italiei și părților interesate să își prezinte observațiile în acest sens.

            4.   OBSERVAȚII DIN PARTEA RAS ȘI SAREMAR

      4.1.   COMPENSAȚIE PENTRU EXPLOATAREA CELOR DOUĂ RUTE DINTRE SARDINIA ȘI ITALIA CONTINENTALĂ

                  (101)

                  Saremar sprijină și completează argumentele dezvoltate de RAS în ceea ce privește compensația primită pentru exploatarea celor două rute care leagă Sardinia de Italia continentală în 2011 și 2012. Observațiile sunt tratate împreună mai jos.

                  (102)

                  Întreprinderea nu a prezentat observații cu privire la celelalte măsuri care fac obiectul anchetei.

            4.1.1.   ASPECTE REFERITOARE LA CALIFICAREA CA AJUTOR

                  (103)

                  În primul rând, RAS a argumentat că respectiva compensație acordată Saremar pentru exploatarea celor două căi de legătură cu Italia continentală este în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață (denumit în continuare „principiul investitorului în economia de piață”). Deși exploatarea rutelor a fost generatoare de pierderi, s-a presupus în mod legitim că activitatea va genera profit. În momentul adoptării măsurilor în cauză, RAS a acționat ca un investitor prudent în economia de piață, având în vedere că deciziile sale de a deschide cele două rute în cauză au fost bazate pe planuri de afaceri pregătite ex ante. Mai precis:

                              (a)

                              în martie/aprilie 2011, când RAS a decis că Saremar va începe să deservească rute noi către continent, aceasta a luat în considerare doar rutele care ar putea fi exploatate atingând un echilibru economic;

                              (b)

                              prin Decizia 36/6, RAS a decis că Saremar va verifica, pe baza unui plan de afaceri, viabilitatea exploatării a cel puțin o rută suplimentară dintre Olbia-Livorno, Porto Torres-Livorno și Cagliari-Piombino, în perioada cuprinsă între 30 septembrie 2011 și 30 septembrie 2012. De asemenea, RAS a decis că Saremar va relua, pe baza unui plan de afaceri, exploatarea rutelor Golfo Aranci (sau Olbia)-Civitavecchia, Porto Torres-Vado Ligure (sau Genova) de la 15 mai 2012 până la 15 septembrie 2012. Decizia de a nu începe deservirea unor rute noi, ci mai degrabă de a relua exploatarea în sezonul de vară 2012 a celor două rute deja exploatate de Saremar în 2011 s-a bazat în egală măsură pe motive de rentabilitate;

                              (c)

                              decizia RAS de a limita pierderile operaționale prin întreruperea serviciului pe ambele rute în sezonul de vârf 2012 și de a compensa parțial pierderile operaționale a avut un rol esențial în garantarea faptului că riscul a fost redus la minimum. Prin urmare, o astfel de decizie ar fi fost luată, de asemenea, de către un investitor privat.

                  (104)

                  În al doilea rând, RAS a subliniat faptul că cele patru criterii Altmark au fost respectate în cazul de față, din motivele dezvoltate mai jos.

         Criteriul Altmark 1

                  (105)

                  Autoritățile naționale dispun de o largă marjă de apreciere în ceea ce privește definirea serviciilor de interes economic general. Întrucât Legea 296 din 7 decembrie 2006 i-a conferit competențe în ceea ce privește continuitatea teritorială, RAS este autoritatea cea mai potrivită să definească serviciile de interes economic general pentru rutele de legătură între Sardinia și Italia continentală. Pe această bază, RAS și-a subliniat interesul în asigurarea continuității teritoriale la tarife accesibile. Încredințarea prestării serviciilor către Saremar, cu titlu experimental, ar aborda nevoi de interes general și ar fi dictată de motive de urgență.

                  (106)

                  În ceea ce privește necesitatea impunerii de obligații de serviciu public, RAS reamintește, în primul rând, criza gravă cu care s-a confruntat fosta întreprindere-mamă Tirrenia, care a exploatat în mod tradițional rutele între Sardinia și Italia continentală. Se presupune că dificultățile financiare întâmpinate de Tirrenia au condus la situații de nesiguranță extreme în ceea ce privește îndeplinirea serviciului public, cel puțin până în iulie 2012, când CIN a semnat noua convenție. RAS reamintește că vânzarea Tirrenia către CIN, cu acționariatul inițial, fusese blocată de către Comisie.

                  (107)

                  În al doilea rând, RAS susține că majorarea prețurilor la transport pe rutele care leagă Sardinia de Italia continentală în următoarele luni ar afecta grav majoritatea utilizatorilor, în special, partea vulnerabilă din punct de vedere social a comunității din Sardinia.

                  (108)

                  Acesta a fost motivul pentru care, în aprilie 2011, RAS a decis să creeze, cu titlu experimental, servicii de transport public care vizează garantarea continuității teritoriale cu Italia continentală, la tarife convenabile. În conformitate cu RAS, operatorii privați, deși au fost consultați cu privire la acest aspect, nu s-au arătat dispuși să limiteze prețurile și au respins orice formă de obligație erga omnes privind tarifele.

                  (109)

                  Prestarea de servicii de interes economic general a fost încredințată Saremar prin intermediul mai multor acte de atribuire, care prezintă în mod clar obiectivul de interes general. RAS subliniază faptul că încredințarea prestării serviciilor în cauză întreprinderii Saremar a fost singura alternativă viabilă pentru a evita perturbările grave ale continuității teritoriale.

                  (110)

                  Saremar poate fi considerată operator intern (in-house) al RAS: aceasta este controlată direct de către RAS, care este singurul acționar; i s-a încredințat exploatarea rutelor între Sardinia, insulele minore și Corsica, pe de o parte, și către continent, pe de altă parte; Saremar nu dispune de nicio putere discreționară în ceea ce privește prestarea serviciilor atribuite, care sunt determinate în mod unilateral de RAS. În consecință, SAR susține că, în conformitate cu normele privind achizițiile publice, aceasta nu avea obligația să lanseze o cerere de ofertă pentru furnizarea serviciului ci era liberă să îl atribuie în mod direct operatorului intern. Atât timp cât compensația nu depășește costurile suportate pentru prestarea serviciului, nu ar fi implicat niciun ajutor de stat.

                  (111)

                  În acest sens, RAS reamintește că Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (26) stabilește în mod explicit că autoritățile naționale pot încredința unui operator/departament intern prestarea de servicii de transport, fără a organiza o procedură de licitație pentru atribuirea contractului de servicii publice. Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (27) prevede, de asemenea, posibilitatea ca autoritățile publice să adopte „măsuri de urgență în caz de întrerupere a serviciilor sau dacă există riscul de întrerupere a serviciilor”, care pot lua forma unei „atribuiri directe a unui contract de servicii publice sau a unei prelungiri a unui contract de servicii publice”.

                  (112)

                  Potrivit RAS, acest punct de vedere a fost confirmat de către Comisie în cadrul procedurii privind încălcarea dreptului Uniunii în ceea ce privește nerespectarea de către Italia a Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului (28) (denumit în continuare Regulamentul privind cabotajul maritim), context în care Comisia a afirmat că „dacă regiunile ar furniza serviciul prin mijloace proprii în sensul jurisprudenței ANAV (C-410/04), cu respectarea tuturor cerințelor relevante, Regulamentul privind cabotajul maritim ar fi considerat respectat”.

                  (113)

                  RAS subliniază că selecția rutelor care vor fi exploatate de Saremar a fost realizată pe baza unui studiu de fezabilitate care a luat în considerare necesitatea de a garanta continuitatea teritorială și de a asigura viabilitatea economică a activității. Astfel cum s-a reamintit în deciziile ulterioare 25/69 și 27/4, activarea liniilor Civitavecchia-Golfo Aranci și Vado Ligure-Porto Torres în sezonul de vârf, și anume, de la 15 iunie la 15 septembrie 2011 și de la 22 iunie la 15 septembrie 2012, a avut loc pe baza studiului respectiv și a informațiilor colectate de Saremar.

                  (114)

                  RAS reamintește, de asemenea, că exploatarea rutelor Genova-Porto Torres și Civitavecchia-Olbia în sezonul estival nu intră în domeniul de aplicare a noii convenții încheiate de statul italian cu CIN și nu este, prin urmare, supusă obligațiilor de serviciu public pentru a garanta accesibilitatea serviciilor. În orice caz, nouă convenție permite revizuirea prețurilor pentru a ține cont de creșterile costurilor (în special, costurile hidrocarburilor utilizate pentru propulsia navei) și, prin urmare, nu garantează rezidenților din Sardinia disponibilitatea serviciilor.

                  (115)

                  Potrivit RAS, exploatarea cu titlu experimental a celor două rute către Italia continentală a fost încheiată definitiv în septembrie 2012. RAS a elaborat ulterior un proiect structurat pentru exploatarea rutelor către continent, care a fost notificat în prealabil Comisiei, și anume, proiectul Flotta Sarda. Va fi înființată o nouă întreprindere, Flotta Sarda S.p.A. (Flotta Sarda), organizată și finanțată de RAS, căreia i se va încredința, în cadrul unui regim de serviciu public, prestarea serviciilor de transport maritim pe cele patru rute care leagă Sardinia de Italia continentală. Flotta Sarda vor primi compensații anuale destinate să acopere costurile serviciilor publice.

         Criteriul Altmark 2

                  (116)

                  Faptul că deciziile regionale care încredințează întreprinderii Saremar sarcina de a începe exploatarea rutelor în cauză nu prevăd dreptul la despăgubiri nu afectează respectarea celui de al doilea criteriu Altmark. Autoritățile publice nu trebuie să definească ex ante valoarea exactă a compensației care va fi acordată pentru funcționarea serviciilor publice. Mai curând, este suficient ca acestea să identifice în prealabil mijloacele de calcul al costurilor eligibile, în măsura în care costurile sunt direct imputabile îndeplinirii serviciilor de interes economic general. Într-adevăr, în cazul de față, atunci când RAS a hotărât să însărcineze Saremar cu asigurarea legăturii cu partea continentală, aceasta a considerat că prestarea unor astfel de servicii nu va conduce la pierderi. Compensația s-ar fi putut dovedi inutilă, teoretic, dar cu toate acestea, nu a fost exclusă.

                  (117)

                  RAS subliniază faptul că, întrucât prestarea serviciilor în cauză a făcut obiectul unei contabilități separate, costurile nete suportate în furnizarea serviciilor publice ar putea fi identificate cu ușurință.

         Criteriul Altmark 3

                  (118)

                  Saremar a furnizat serviciile publice în cauză în regim de contabilitate separată. RAS consideră că acest lucru este suficient pentru a se asigura că resursele publice au fost utilizate doar în vederea compensării operatorului pentru deficitul înregistrat. În opinia RAS, Saremar nu a primit, prin urmare, o compensație prea mare.

         Criteriul Altmark 4

                  (119)

                  RAS susține că al patrulea criteriu Altmark este îndeplinit, dat fiind că navele utilizate pe rutele în cauză au fost închiriate după o consultare a pieței și costurile pentru propulsia navei respectă cursurile pieței. Toate celelalte costuri componente (asigurări, servicii auxiliare pentru navigație, taxe portuare) se bazează pe regulile pieței.

            4.1.2.   ASPECTE PRIVIND COMPATIBILITATEA

                  (120)

                  Potrivit RAS, calificarea Saremar ca operator intern interzice aplicarea condiției de non-discriminare impusă de Regulamentul privind cabotajul maritim și, prin urmare, atribuirea serviciului public către Saremar nu încalcă deciziile privind serviciile de interes economic general din 2005 și 2011.

                  (121)

                  RAS explică faptul că măsura a fost deja definită în toate elementele sale esențiale în aprilie 2011. Orice ajutor acordat înainte de intrarea în vigoare, în 2011, a deciziei SIEG ar trebui să fie evaluată în temeiul deciziei SIEG din 2005. RAS susține că sunt respectate condițiile de compatibilitate prevăzute în decizii. Mai precis:

                              (a)

                              serviciul a fost încredințat Saremar pe baza unor condiții de transparență și de nediscriminare, în conformitate cu Regulamentul privind cabotajul maritim;

                              (b)

                              plafoanele de la articolul 2 alineatul (1) litera (a) și litera (c) din decizia privind serviciile de interes economic general din 2005: subvenția este mai mică de 30 de milioane EUR și pe fiecare rută au fost transportați mai puțin de 300 000 de pasageri;

                              (c)

                              serviciile au fost calificate în mod legal drept servicii de interes economic general și încredințate Saremar prin intermediul mai multor acte de atribuire, în conformitate cu articolul 4 din decizie;

                              (d)

                              compensația acordată întreprinderii Saremar pentru exploatarea rutelor către continent nu depășește ceea ce este necesar pentru acoperirea costurilor suportate pentru prestarea serviciilor, în conformitate cu articolul 6.

                  (122)

                  De asemenea, SAR susține că măsura respectă, în orice caz, decizia privind serviciile de interes economic general din 2011, având în vedere că:

                              (a)

                              este respectat al doilea plafon prevăzut la articolul 2 alineatul (1) litera (d);

                              (b)

                              serviciul a fost încredințat Saremar în urma discuțiilor tehnice cu operatorii privați. De asemenea, RAS a primit numeroase plângeri cu privire la serviciile furnizate de către operatorii privați;

                              (c)

                              compensația ia în considerare costurile nete suportate de operator pentru furnizarea serviciului;

                              (d)

                              au fost respectate cerințele privind transparența, dat fiind că deciziile regionale în materie au fost publicate.

                  (123)

                  În cele din urmă, RAS susține că nu se poate considera că măsura poate denatura concurența într-o măsură contrară interesului Uniunii, dat fiind că scopul său este de a asigura continuitatea teritorială și se limitează la deficitul survenit în prestarea serviciilor de interes economic general.

            4.2.   ACTIVITĂȚI PROMOȚIONALE

                  (124)

                  În conformitate cu RAS, subvenția pentru activități promoționale corespunde serviciilor prestate în mod efectiv de Saremar și, prin urmare, nu oferă niciun avantaj economic necuvenit pentru întreprindere.

                  (125)

                  RAS consideră că, atunci când se evaluează conformitatea prețurilor cu condițiile de piață, trebuie să se țină seama de faptul că activitățile promoționale în cauză nu au fost limitate la sezonul de vârf din 2011, astfel cum se planificase inițial, ci, în cele din urmă, au fost prelungite până în 2012.

                  (126)

                  Târziu în cursul procedurii, la 28 iunie 2013, RAS a prezentat Comisiei avizul unui expert pentru a justifica prețul activității promoționale. Expertul a ajuns la concluzia că valoarea de piață a activităților de promovare desfășurate de Saremar în 2011 și 2012 s-ar situa între 2 458 168 EUR și 2 609 631 EUR (fără TVA). Prin urmare, RAS consideră că prețul plătit întreprinderii Saremar a fost justificat. Cheltuielile de piață au fost comparate cu costurile de publicitate pe metru pătrat mediu, estimate pe baza unor parametri precum durata (au fost luate în considerare anumite reduceri pentru continuarea campaniei publicitare din 2012), tipul de publicitate (internă sau externă) și localizarea (orașe principale, infuzie masivă a populației, zone de mobilitate).

                  (127)

                  RAS susține că, în cazul în care prețul plătit Saremar pentru activitățile de promovare ar fi considerat excesiv, avantajul conferit întreprinderii ar fi limitat la diferența dintre prețul efectiv plătit și valoarea de piață a serviciilor. În cele din urmă, în opinia RAS, compatibilitatea unui eventual ajutor ar trebui să fie evaluată pe baza articolului 106 alineatul (2) din TFUE.

            4.3.   ÎMPRUMUTUL DE 3 MILIOANE EUR ȘI SCRISORILE DE CONFORT

                  (128)

                  RAS afirmă că linia de credit de 3 milioane EUR obținută de Saremar nu a implicat niciun fond regional: aceasta a fost acordată Saremar de către banca BS, o instituție financiară privată. Cu toate acestea, linia de credit nu a fost activată de Saremar, fapt pentru care scrisoarea de confort din iulie 2011, emisă în conformitate cu Decizia 23/2, a expirat la 30 noiembrie 2011. Având în vedere faptul că scrisoarea de confort nu a fost legată de nicio obligație financiară a întreprinderii, aceasta nu poate fi calificată drept garanție.

                  (129)

                  A doua scrisoare de confort, aprobată prin Decizia 52/119, nu a fost eliberată și, prin urmare, RAS nu și-a asumat nicio obligație legală în favoarea Saremar. De fapt, tranzacția financiară prevăzută de Decizia 52/119 (facilitate de tip „descoperit de cont” de 5 milioane EUR) nu a fost niciodată finalizată. Astfel cum s-a reamintit în Decizia 12/15, Saremar a solicitat și a obținut împrumutul contractat cu banca MPS fără garanția RAS.

            4.4.   RECAPITALIZAREA

                  (130)

                  RAS subliniază că recapitalizarea nu are nicio legătură cu exploatarea de către Saremar a celor două rute care fac legătura cu Italia continentală. Măsura se referă mai degrabă la serviciile prestate de Saremar pe rutele către insulele minore și Corsica în cadrul convenției inițiale, prelungită ulterior.

                  (131)

                  Cele 11,5 milioane EUR prevăzute de Decizia 36/6 corespund creanței declarate împotriva Tirrenia în cadrul procedurilor de insolvență. Cu toate acestea, suma se referă la operațiunile financiare din cadrul grupului Tirrenia, care datează dinainte de 2009. Prin urmare, suma ar fi fost deja autorizată în 2004, când Comisia a adoptat decizia finală privind convențiile inițiale până la sfârșitul anului 2008.

                  (132)

                  Până în prezent, recapitalizarea a fost pusă în aplicare doar parțial. Prin decizia din 15 iunie 2012, adunarea generală a acționarilor Saremar a decis majorarea capitalului întreprinderii de la 1 209 010,64 EUR la 6 099 961 EUR, prin emiterea unui număr de 307 765 acțiuni ordinare cu o valoare nominală de 19,82 EUR. La 11 iulie 2012, RAS a majorat capitalul Saremar cu doar 824 309,6 EUR. RAS a condiționat subscrierea restului de capital în valoare de 4 066 640,67 EUR de respectarea clauzei suspensive și notificarea exploatării către Comisie.

                  (133)

                  RAS subliniază că recapitalizarea a contribuit, mai degrabă, la recuperarea fondurilor care, în orice caz, erau deja la dispoziția Saremar. Măsura nu implică un transfer de resurse publice noi și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat. Măsura trebuie considerată în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață, având în vedere că se bazează pe un plan de afaceri definit ex ante și vizează optimizarea încasărilor din vânzarea unei întreprinderi cu perspective de viabilitate fiabile.

                  (134)

                  În cele din urmă, RAS subliniază că operatorii privați, în special GNV și Moby, au beneficiat de majorări de capital pentru a compensa pierderile operaționale. Se presupune că unele dintre operațiuni au avut loc concomitent cu măsura luată de RAS în favoarea Saremar.

            5.   OBSERVAȚII PREZENTATE DE PĂRȚILE INTERESATE

      5.1.   MOBY

      5.1.1.   COMPENSAȚIE PENTRU EXPLOATAREA CELOR DOUĂ RUTE DINTRE SARDINIA ȘI ITALIA CONTINENTALĂ

                  (135)

                  Moby susține că, în 2011 și 2012, Saremar a fost în măsură să exploateze cele două rute cu Italia continentală la prețuri inferioare costurilor doar pe baza subvențiilor acordate de RAS. Potrivit Moby, ca urmare a prețurilor extrem de mici practicate de Saremar, structura pieței a fost modifică în mod semnificativ. Operatorii privați activi pe rutele în cauză până în 2011, cum ar fi GNV sau Forship (Sardinia Ferries), nu au avut altă alternativă decât să iasă de pe piață.

                  (136)

                  În opinia Moby, măsura nu poate fi justificată din motive de interes public pentru cel puțin două motive.

                  (137)

                  În primul rând, orice interes de serviciu public legal a fost luat în considerare de către Italia la 18 iulie 2012, când aceasta a încheiat noua convenție cu CIN, care includea îndeplinirea obligațiilor de serviciu public pe rutele între Sardinia și Italia continentală. Noua convenție prevedea obligațiile de serviciu public privind exploatarea rutelor Genova-Porto Torres și Civitavecchia-Olbia pe durata extrasezonului (pe parcursul anului, cu excepția perioadei cuprinse între iunie și septembrie) cel puțin cu frecvență zilnică. Convenția a stabilit, de asemenea, un plafon pentru tarife și reduceri de preț suplimentare pentru rezidenți pe toate rutele deservite în regim de serviciu public. Convenția a impus cerințe minime privind capacitatea, identificate în mod specific pentru fiecare dintre rutele în cauză.

                  (138)

                  În al doilea rând, măsura nu este legată de un interes de serviciu public real deoarece cele două rute în cauză sunt de natură comercială. Rutele au fost operate de Saremar nu numai în extrasezon, ci, de asemenea, în sezonul de vârf 2011 și 2012, când pe piață au fost prezenți și alți operatori. Tocmai din cauza caracterului comercial al rutelor în cauză în sezonul estival, acestea au fost excluse din domeniul de aplicare a noii convenții.

                  (139)

                  De asemenea, actele de atribuire nu definesc în mod clar serviciile în cauză ca servicii de interes economic general și nu acordă operatorului dreptul la compensație. Mai mult, RAS a însărcinat Saremar direct cu prestarea acestor servicii, fără cerere de oferte prealabilă.

                  (140)

                  Moby consideră că valoarea compensației nu a fost justificată și nu este, în niciun caz, proporțională cu pierderile suferite de Saremar în prestarea serviciilor.

            5.1.2.   ACTIVITĂȚI PROMOȚIONALE

                  (141)

                  Moby consideră că subvenția de 2 479 000 EUR (fără TVA) acordată Saremar pentru activitățile promoționale este în mod evident disproporționată. De asemenea, avansul imediat de 80 % din sumă nu poate fi considerat drept o practică comercială uzuală.

                  (142)

                  Bazându-se pe bilanțul Saremar pentru 2011, Moby susține că, în plus față de suma de 3 milioane EUR, agenția a acordat Saremar 1 157 000 EUR (fără TVA) ca rambursare a unei sume despre care se presupune că a fost avansată de către Saremar în cadrul „campaniei Flotta Sarda din vara anului 2011” (a se vedea considerentul 80). Moby susține că suma respectivă constituie, de asemenea, ajutor pentru Saremar.

                  (143)

                  În cele din urmă, agenția nu a organizat în prealabil o procedură de licitație pentru atribuirea serviciilor de promovare.

            5.1.3.   ÎMPRUMUTUL DE 3 MILIOANE EUR ȘI SCRISORILE DE CONFORT

                  (144)

                  În ceea ce privește cea de-a doua scrisoare de confort (a se vedea considerentul 87), Moby reamintește faptul că, prin Decizia 52/119, RAS a confirmat necesitatea obținerii unui împrumut imediat de la banca MPS pentru lansarea serviciului pe ruta Civitavecchia-Olbia și că banca a solicitat o garanție din partea RAS. Faptul că scrisoarea de confort a fost retrasă în mod oficial prin Decizia 12/15 nu este relevant pentru calificarea măsurii ca ajutor de stat, întrucât aceasta a fost solicitată în mod expres de către banca MPS și efectele acesteia s-au produs.

            5.1.4.   RECAPITALIZAREA

                  (145)

                  Moby sprijină pe deplin opinia preliminară a Comisiei privind recapitalizarea. Moby consideră că un investitor privat nu ar fi realizat aceleași investiții, având în vedere situația financiară dificilă a întreprinderii, precum și lipsa perspectivelor previzibile de restabilire a viabilității. De asemenea, recapitalizarea a facilitat în mod eficient accesul Saremar la împrumutul acordat de banca MPS și, prin urmare, are efecte similare cu cele ale unei garanții, conferind astfel un avantaj economic pentru Saremar.

            5.1.5.   ALTE MĂSURI

                  (146)

                  Moby se referă, de asemenea, la o sumă suplimentară de 4 milioane EUR acordată de RAS întreprinderii Saremar în octombrie 2011. Se consideră că suma completat subvențiile de stat ca urmare a creșterii costurilor de exploatare pe rutele către insulele minore și Corsica exploatate de Saremar în temeiul convenției inițiale, prelungită ulterior. Moby susține că măsura constituie un ajutor suplimentar pentru Saremar, care nu a fost notificat în prealabil Comisiei.

                  (147)

                  Moby consideră că toate măsurile în curs de evaluare constituie un ajutor ilegal și incompatibil pentru Saremar.

            5.2.   ALTE PĂRȚI

                  (148)

                  Nicio altă parte nu a prezentat observații cu privire la măsurile care fac obiectul prezentei decizii în termenele procedurale.

                  (149)

                  Târziu în cursul anchetei, la 3 iulie 2013, GNV a înaintat Comisiei două documente: (i) raportul unui expert judiciar în contextul litigiului civil intentat de GNV împotriva Saremar la Tribunalul din Genova; și (ii) decizia Tribunalului din 11 iunie 2013 de admitere a raportului.

                  (150)

                  Trei aspecte relevante pentru prezenta evaluare a ajutoarelor de stat au fost examinate de către expertul judiciar și incluse în raport: (i) măsura în care recapitalizarea a conferit sau nu un avantaj pentru ramura de activitate care exploatează cele două rute cu Italia continentală; (ii) conformitatea recapitalizării cu principiul investitorului în economia de piață; și (iii) conformitatea cu regulile pieței a subvenției plătite Saremar pentru activitățile promoționale.

                  (151)

                  Conform raportului, recapitalizarea a vizat menținerea întreprinderii pe linia de plutire, având în vedere incertitudinea privind prelungirea convenției inițiale pentru următoarele 12 luni și, prin urmare, privind disponibilitatea compensației pentru anul următor. Raportul se bazează pe un document aprobat odată cu bilanțul pentru 2011 (29), care menționează că cele două legături cu Italia continentală au generat o pierdere din exploatare de 214 000 EUR în 2011 și că, din cauza incertitudinilor legate de privatizarea Tirrenia, nici subvențiile de stat nu erau, la rândul lor, sigure. Raportul concluzionează că recapitalizarea a fost necesară pentru a se asigura continuitatea funcționării. Aportul de capital a adus beneficii atât ramurii de activitate care exploata legăturile cu insulele minore, cât și celei care furniza servicii pe ruta către Italia continentală.

                  (152)

                  În raport se afirmă că Saremar a înregistrat un excedent general în valoare de 2 523 439 EUR în 2011. Aceasta a inclus un profit de 2 737 797 EUR pe liniile deservite în temeiul convenției cu statul și o pierdere de 214 358 EUR pe rutele către continent.

                  (153)

                  Expertul a concluzionat, de asemenea, că recapitalizarea nu a fost în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață, având în vedere starea precară a întreprinderii, care a pierdut mai mult de o treime din capitalul social, precum și piața extrem de competitivă pe care a activat întreprinderea și perspectivele comerciale reduse. Raportul a concluzionat că un investitor privat, cel mai probabil, nu ar fi investit în acest tip de activitate.

                  (154)

                  În ceea ce privește coerența cu valoarea de piață a prețului pentru activități promoționale, expertul a menționat că, în conformitate cu bilanțul întreprinderii pentru 2011, Saremar a primit 2 479 000 EUR drept compensație pentru prestarea de servicii de publicitate pe navele care exploatează rutele către continent. Raportul a analizat conformitatea prețului cu condițiile de piață prin împărțirea costurilor suportate pentru furnizarea de servicii de transport la numărul de pasageri transportați. Costul rezultat pe pasager de 18,47 EUR a fost considerat excesiv față de costurile normale pentru acest tip de publicitate, cu atât mai mult având în vedere faptul că publicitatea viza pasagerii de la bord care, prin urmare, au ales deja Sardinia ca destinație turistică. S-a considerat că prețul plătit de RAS nu reflectă valoarea de piață a activităților de promovare desfășurate de Saremar.

                  (155)

                  De asemenea, GNV a prezentat Comisiei observațiile formulate de Saremar cu privire la raportul prezentat în contextul procedurilor naționale. În observațiile sale, Saremar a subliniat faptul că Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței a confirmat deja că propria cotă din piața de servicii de transport maritim între Sardinia și Italia continentală a rămas marginală și, prin urmare, nu a fost de natură să altereze condițiile de piață preexistente. Saremar a confirmat, de asemenea, rezultatul negativ în 2011 (214 358 EUR) pe rutele care leagă Sardinia de Italia continentală. Saremar a afirmat că, pentru a compensa pierderile pe cele două rute către continent, întreprinderea ar fi trebuit să crească tarifele la nivelurile percepute de operatorii privați.

                  (156)

                  Faptul că serviciile pe cele două rute au fost întrerupte în septembrie 2011 a contribuit la limitarea pierderilor operaționale. Continuarea exploatării ar fi afectat în mod negativ rezultatele și ar fi condus la o intervenție din partea RAS pentru a acoperi pierderile operaționale.

                  (157)

                  Saremar a subliniat faptul că situația întreprinderii la momentul recapitalizării era critică, având în vedere riscul (mai mult decât moderat) al reducerilor bugetare pentru subvențiile publice. Din cauza incapacității statului de a sprijini întreprinderea, inclusiv în ceea ce privește conducerea, situația financiară a întreprinderii ridica probleme considerabile. Potrivit Saremar, acest lucru ar face inadecvată orice comparație cu operatorii privați.

            6.   COMENTARIILE ITALIEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

                  (158)

                  Italia nu a înaintat comentarii cu privire la observațiile prezentate de părțile interesate în ceea ce privește măsurile adoptate de RAS în favoarea Saremar.

            7.   EVALUARE

      7.1.   EXISTENȚA UNUI AJUTOR ÎN SENSUL ARTICOLULUI 107 ALINEATUL (1) DIN TFUE

                  (159)

                  În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de statele membre sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.

                  (160)

                  Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) sunt cumulative. În consecință, pentru a aprecia dacă măsurile notificate reprezintă ajutor de stat în temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie îndeplinite cumulativ condițiile următoare. Și anume, sprijinul financiar ar trebui:

                              (a)

                              să fie acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat;

                              (b)

                              să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri;

                              (c)

                              să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența;

                              (d)

                              să afecteze schimburile comerciale între statele membre.

            7.1.1.   COMPENSAȚIE PENTRU EXPLOATAREA CELOR DOUĂ RUTE SUPLIMENTARE DINTRE SARDINIA ȘI ITALIA CONTINENTALĂ

         Resurse de stat

                  (161)

                  Pentru a fi încadrată la ajutor de stat, o măsură financiară trebuie să fie imputabilă statului și acordată direct sau indirect prin resurse ale statului.

                  (162)

                  Compensația pentru exploatarea de către Saremar a celor două rute maritime este plătită de RAS din bugetul regional. Prin urmare, aceasta este imputabilă statului și este acordată prin intermediul resurselor de stat.

                  (163)

                  Subvenția acordată Saremar pentru activități promoționale poate fi imputată statului, având în vedere faptul că agenția nu este integral deținută de RAS și servește pentru punerea în aplicare a politicilor regionale în materie de turism și dezvoltare regională. Nici informațiile la dispoziția Comisiei, nici observațiile formulate de părțile interesate în urma inițierii procedurii nu au pus în discuție nivelul imputabilității măsurii respective în sarcina statului.

                  (164)

                  În ceea ce privește scrisorile de confort, Comisia constată că acestea stabilesc doar angajamentul RAS de a notifica băncile cu privire la orice modificare a participării sale la întreprindere, împreună cu o declarație care atestă faptul că RAS se va asigura, în calitatea sa de acționar, că Saremar este gestionată în mod eficient, eficace și economic. Întrucât scrisorile de confort nu au garantat nicio obligație financiară a Saremar, acestea nu au creat o sarcină viitoare potențială asupra resurselor de stat. Pe această bază, Comisia concluzionează că scrisorile de confort nu constituie ajutoare de stat.

                  (165)

                  Toate celelalte măsuri sunt acordate de RAS direct de la bugetul regional și, prin urmare, se încadrează la resurse de stat.

         Selectivitate

                  (166)

                  Toate măsurile care fac obiectul evaluării, inclusiv compensația pentru exploatarea rutelor maritime, sunt acordate către un singur destinatar și, prin urmare, sunt în mod clar selective.

         Avantaj economic

         Compensație pentru exploatarea celor două rute dintre Sardinia și Italia continentală

                  (167)

                  În cursul procedurii oficiale de investigare, RAS a susținut mai întâi conformitatea compensației pentru exploatarea celor două rute cu principiul investitorului în economia de piață. Ulterior, RAS a susținut că respectiva compensație îndeplinește criteriile Altmark.

                  (168)

                  Măsura în care compensația îndeplinește criteriile Altmark este evaluată la considerentul 180 și următoarele. Cu toate acestea, ca observație generală, Comisia evidențiază că este necesar să se facă distincția între aplicarea testului conformității cu principiul investitorului în economia de piață și îndeplinirea criteriilor Altmark. În timp ce ambele teste pot fi utile pentru a stabili existența unui avantaj pentru beneficiar, acestea se referă în mod clar la diferitele roluri pe care autoritățile publice și le pot asuma atunci când adoptă măsuri financiare în favoarea unei anumite întreprinderi. Principiul investitorului în economia de piață se aplică atunci când autoritățile publice acționează în calitatea lor de acționari (și anume, în primul rând în scopul de a obține un profit din exploatare), în timp ce criteriile Altmark sunt relevante atunci când autoritățile publice urmăresc obiective de interes public, care nu sunt specifice unui operator privat (și anume, perspectiva de a realiza profit, dacă este cazul, este de o importanță secundară) (30). Prin urmare, argumentele invocate de RAS pentru a justifica compensația pentru exploatarea celor două rute între Sardinia și Italia continentală par a fi contradictorii.

                  (169)

                  De asemenea, Comisia constată că o măsură poate fi conformă cu principiul investitorului în economia de piață doar în cazul în care aceasta se bazează pe anumite perspective de viabilitate pentru beneficiar. RAS susține că procesul și etapele pe care le-a urmat înainte de a lua decizia de a încredința Saremar exploatarea rutelor în cauză sunt comparabile cu cele ale unui operator privat în economia de piață în condiții similare. Cu toate acestea, planul de afaceri sau studiul de piață care se presupune că a fost efectuat de Saremar înainte de a obține sprijinul public nu a fost înaintat Comisiei în cursul investigației, deși statul membru trebuia să furnizeze dovezi obiective care să arate că respectiva compensație pentru exploatarea celor două rute între Sardinia și Italia continentală trebuie să fie atribuită statului, care acționează în calitate de acționar (31). Dimpotrivă, prin scrisoarea din 26 septembrie 2013, RAS a confirmat faptul că, deși pregătirea unui plan de afaceri a fost prevăzută în Decizia 36/6, nu a fost pregătit niciun astfel de plan în ceea ce privește exploatarea rutelor în vara anului 2012. Prin urmare, cel puțin în ceea ce privește sezonul de vară 2012, decizia de a relua exploatarea celor două rute a fost adoptată de RAS înainte de elaborarea oricărui plan de către Saremar. De asemenea, în conformitate cu bilanțul Saremar și astfel cum a confirmat Saremar în cadrul procedurilor civile naționale, exploatarea celor două rute în sezonul de vară 2011 a fost generatoare de pierderi și, prin urmare, nu a putut justifica în mod rezonabil decizia de a continua exploatarea acelorași rute în 2012, în special în lipsa oricărui plan de afaceri sau a proiecțiilor care arătau că rutele vor deveni profitabile în mod substanțial în viitor. În concluzie, conform constatărilor Comisiei, compensația pentru exploatarea celor două rute între Sardinia și Italia continentală nu poate fi atribuită statului ca acționând în calitate de acționar și, prin urmare, nu este conformă cu principiul investitorului în economia de piață.

                  (170)

                  În ceea ce privește presupusa îndeplinire a criteriilor Altmark, Italia susține că misiunea publică definită a fost exploatarea celor două rute de cabotaj menționate mai sus la tarife convenabile (32). În acest context, Comisia constată că serviciile pot fi calificate drept servicii de interes economic general în cazul în care, în absența unei compensații publice, acestea nu pot fi oferite de piață în mod satisfăcător și în condiții (cum ar fi prețurile) similare cu cele definite de autoritățile publice (33). Potrivit RAS, încredințarea către Saremar a exploatării provizorii a celor două rute a fost o măsură pe termen scurt, până la măsuri corective mai eficiente pentru a corecta disfuncționalitatea pieței în asigurarea de legături accesibile între Sardinia și Italia continentală.

                  (171)

                  Deși nu califică în mod explicit exploatarea celor două rute către continent ca servicii de interes economic general, actele de atribuire se referă la accesibilitatea tarifelor ca o condiție generală preliminară de exploatare. Pe parcursul procedurii oficiale de investigare, RAS și Saremar au insistat asupra justificării măsurii ca serviciu de interes economic general. Justificarea este evidentă, în special, în observațiile acestora cu privire la decizia din 2012, în pofida argumentului suplimentar privind conformitatea cu principiul investitorului în economia de piață.

                  (172)

                  În cele ce urmează, Comisia va examina presupusa respectare a condițiilor stabilite de către Tribunal în hotărârea pronunțată în cauza Altmark, pentru a stabili măsura în care compensația plătită Saremar pentru prestarea de servicii publice constituie sau nu un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Condițiile sunt cumulative, astfel încât, în cazul în care una dintre acestea nu este îndeplinită în ceea ce privește compensația, se consideră că aceasta conferă un avantaj, în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, în favoarea beneficiarului. Condițiile pot fi rezumate după cum urmează:

                              (a)

                              întreprinderea beneficiară trebuie să aibă efectiv obligații de serviciu public de îndeplinit, iar obligațiile în cauză trebuie definite în mod clar (criteriul Altmark 1);

                              (b)

                              parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent (criteriul Altmark 2);

                              (c)

                              compensația nu trebuie să depășească suma necesară acoperirii totale sau parțiale a costurilor ocazionate de îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, luându-se în considerare veniturile aferente și un profit rezonabil pentru îndeplinirea acestor obligații (criteriul Altmark 3);

                              (d)

                              în cazul în care întreprinderea care urmează să fie însărcinată cu executarea obligațiilor de serviciu public, într-un caz concret, nu este aleasă prin intermediul unei proceduri de achiziții publice, care face posibilă alegerea candidatului în măsură să furnizeze astfel de servicii la costurile cele mai scăzute pentru comunitate, valoarea compensației necesare trebuie stabilită pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere medie, bine gestionată și deținând echipamentele adecvate pentru a putea îndeplini cerințele de serviciu public necesare le-ar fi suportat pentru îndeplinirea obligațiilor și ținând cont de veniturile asociate, precum și de un profit acceptabil pentru îndeplinirea acestora (Altmark 4).

         Criteriul Altmark 2

                  (173)

                  Din motive de claritate, în cazul de față, Comisia consideră că este mai oportun să înceapă analiza de la al doilea criteriu Altmark.

                  (174)

                  În acest sens, Comisia observă că parametrii pentru calcularea compensației nu au fost stabiliți în prealabil. De fapt, în actele de atribuire – și anume, Decizia 25/69, Decizia 48/65 și Decizia 36/6 pentru ruta Golfo Aranci-Civitavecchia, precum și Decizia 27/4 și Decizia 36/6 pentru ruta Vado Ligure-Porto Torres – nu se face nicio trimitere explicită la nicio compensație care urmează să fie acordată întreprinderii Saremar pentru exploatarea rutelor în cauză. RAS însăși a recunoscut că nu se prevăzuse inițial nicio compensație deoarece rutele au fost considerate viabile din punct de vedere comercial și Saremar viza exploatarea rutelor respective cu scopul de a ajunge la un echilibru economic. Într-adevăr, RAS nu a intenționat să compenseze Saremar pentru serviciile în cauză. Întrucât, în primul rând, nu a fost prevăzută nicio compensație pentru exploatarea celor două rute în cauză și, în al doilea rând, s-a acordat o marjă de manevră întreprinderii Saremar pentru a ajusta tarifele tocmai cu scopul de a atinge pragul de rentabilitate, Comisia nu poate considera că parametrii pentru calcularea respectivei compensații (inexistente) au fost stabiliți în prealabil în mod obiectiv și transparent.

                  (175)

                  Conform Deciziei 20/57, obligația de a ține evidențe contabile separate avea scopul de a garanta că Saremar va asigura echilibrul economic în exploatarea rutelor, mai degrabă decât de a crea parametrii pentru o viitoare despăgubire ipotetică, care, de fapt, a fost exclusă încă de la început.

                  (176)

                  RAS a luat decizia de a compensa Saremar pentru exploatarea celor două rute în cauză abia la 7 august 2012 și, din acest motiv, mecanismul de compensare a fost dezvoltat ex post, după apariția deficitului în exploatarea rutelor. Astfel cum s-a menționat deja, nici valoarea compensației, nici parametrii pentru calculul acesteia nu ar fi putut fi stabiliți ex ante, întrucât exploatarea celor două rute, considerate a fi „principalele linii comerciale și turistice” (34), a fost considerată viabilă și rutele în cauză urmau să fie exploatate de Saremar conform principiului de echilibru economic. Comisia reamintește că actele de atribuire au stabilit în mod clar marja de manevră a Saremar în adaptarea tarifelor astfel încât să asigure viabilitatea exploatării celor două rute. Comisia constată în continuare că Saremar nu numai că avea dreptul să modifice tarifele în funcție de realizarea obiectivului de viabilitate, ci chiar a făcut acest lucru. Mai exact, propunerea Saremar privind tarifele pe ruta Porto Torres-Vado Ligure în 2012 menționează că tarifele propuse reflectă o ușoară creștere în comparație cu cele care ar fi fost aplicate pe aceeași rută în 2011 pentru a permite întreprinderii să atingă pragul de rentabilitate. Pe baza tarifelor propuse, Saremar a preconizat la momentul respectiv un excedent în valoare de […] (*1) EUR pe ruta în cauză.

                  (177)

                  De asemenea, Decizia 36/6 menționează că „obligația de a menține echilibrul economic, pentru a se evita acordarea de ajutoare de stat incompatibile, nu permite deschiderea altor rute în viitorul apropiat”. Prin urmare, deja la momentul în care au fost eliberate documentele de atribuire, era clar că RAS nu intenționa să acorde compensații pentru cele două rute în cauză. Mai mult decât atât, este clar, de asemenea, că la momentul respectiv RAS era conștientă de faptul că, având în vedere situația prevalentă de pe piață, subvențiile acordate pentru exploatarea rutelor de cabotaj către Italia continentală ar fi fost probabil considerate ajutoare de stat incompatibile. În raportul său privind situațiile financiare ale RAS pentru 2012. Curtea de Conturi a ajuns la următoarele concluzii: „exploatarea celor două rute [..] departe de a respecta obligația de a menține echilibrul economic necesar pentru a evita acordarea de ajutoare de stat incompatibile cu normele comunitare, astfel cum este prevăzut în Decizia 48/65, ar fi generat, fără a lua în calcul suma de 10 milioane EUR plătită de regiune, un deficit de peste 13 milioane EUR” (35).

                  (178)

                  În cele din urmă, astfel cum se explică mai jos în ceea ce privește analiza primului criteriu Altmark, Comisia consideră că pentru o parte a perioadei analizate în prezenta decizie, Saremar nu a fost însărcinată cu o obligație care să definească în mod clar nivelul tarifelor considerate accesibile. Întrucât parametrii de calculare a compensației pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public privind tarifele accesibile trebuie să fie neapărat legați de nivelul tarifelor considerate accesibile și nivelul respectiv nu a fost întotdeauna clar definit în cazul de față, parametrii de calculare a compensației nu pot fi considerați ca fiind stabiliți în prealabil în mod obiectiv și transparent.

                  (179)

                  În concluzie, Comisia consideră că cel de-al doilea criteriu Altmark nu poate fi considerat ca fiind îndeplinit în cazul de față și, prin urmare, compensația a conferit Saremar un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

         Criteriul Altmark 1

                  (180)

                  De asemenea, Comisia are serioase îndoieli în ceea ce privește îndeplinirea primului criteriu Altmark.

                  (181)

                  În această privință, trebuie să se constate că nu există o definiție uniformă și precisă a unui serviciu care poate constitui un serviciu de interes economic general în temeiul dreptului Uniunii, în sensul primului criteriu Altmark sau în sensul articolului 106 alineatul (2) din TFUE (36). Punctul 46 din Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de stat în cazul compensației acordate pentru prestarea unor servicii de interes economic general (37) prevede următoarele:
                  „În absența unor norme specifice ale Uniunii care definesc domeniul de aplicare pentru existența unui serviciu de interes economic general, statele membre dispun de o marjă largă de apreciere în definirea unui anumit serviciu ca serviciu de interes economic general și în acordarea de compensații furnizorului de servicii. Competența Comisiei în această privință este limitată la a verifica dacă statul membru a făcut o eroare vădită atunci când a definit serviciul respectiv ca un serviciu de interes economic general și la a evalua ajutorul de stat pe care îl presupune compensația. În cazul în care există norme specifice la nivelul Uniunii, puterea discreționară a statelor membre este subordonată acestor norme, fără a se aduce atingere obligației Comisiei de a analiza dacă serviciile de interes economic general au fost corect definite în perspectiva controlului ajutorului de stat.”

                  (182)

                  Prin urmare, autoritățile naționale sunt îndreptățite să considere că anumite servicii sunt de interes general și trebuie să fie realizate prin obligații de serviciu public pentru a asigura că interesul public este protejat atunci când forțele pieței nu sunt suficiente pentru a garanta că serviciile sunt furnizate la nivelul sau în condițiile necesare.

                  (183)

                  În acest caz, presupusa misiune de serviciu public definită de Italia a constat în exploatarea la tarife convenabile a două rute de cabotaj care leagă Italia continentală de Sardinia, și anume Civitavecchia-Olbia/Golfo Aranci și Vado Ligure-Porto Torres.

                  (184)

                  În domeniul cabotajului, normele detaliate ale Uniunii privind obligațiile de serviciu public au fost stabilite în Regulamentul privind cabotajul maritim și, pentru a examina ajutorul de stat potențial acordat întreprinderilor angajate în transportul maritim, în Orientările comunitare privind ajutoarele de stat pentru transportul maritim (denumite în continuare „orientările maritime”) (38).

                  (185)

                  Articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul privind cabotajul maritim prevede că:
                  „Un stat membru poate încheia contracte de servicii publice cu societăți de navigație care participă la servicii regulate spre, dinspre și între insule sau le poate impune obligații aferente serviciilor publice ca o condiție pentru furnizarea de servicii de cabotaj. În cazul în care un stat membru încheie contracte de servicii publice sau impune obligații aferente serviciilor publice, face acest lucru pe o bază nediscriminatorie față de toți armatorii comunitari.”

                  (186)

                  În conformitate cu secțiunea 9 din orientările maritime, „pot fi impuse obligații de serviciu public (OSP) sau pot fi încheiate contracte de serviciu public (CSP) pentru serviciile menționate la articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92”, și anume, servicii regulate spre, dinspre și între insule.

                  (187)

                  Din jurisprudența consacrată rezultă că obligațiile de serviciu public pot fi impuse numai în cazul în care acestea sunt justificate de necesitatea de a asigura un nivel adecvat al serviciilor de transport maritim periodice care nu poate fi asigurat doar prin acțiunea forțelor pieței (39). Comunicarea privind interpretarea Regulamentului privind cabotajul maritim (40) confirmă faptul că „rămâne la latitudinea statelor membre (inclusiv autoritățile locale și regionale, dacă este cazul) să stabilească pe care dintre rute se impun obligații de serviciu public. În special, obligațiile de serviciu public ar putea fi prevăzute pentru cabotajul insular periodic (programat) în cazul în care piața nu reușește să ofere servicii adecvate.” De asemenea, articolul 2 alineatul (4) din Regulamentul privind cabotajul maritim definește obligațiile aferente serviciilor publice ca obligații pe care armatorul comunitar în cauză, dacă ar ține seama de propriul interes comercial, nu și le-ar asuma sau nu și le-ar asuma în aceeași măsură sau în aceleași condiții.

                  (188)

                  Astfel cum s-a menționat mai sus, RAS consideră că, în cazul de față, obligațiile de serviciu public au fost impuse prin faptul că s-a solicitat întreprinderii Saremar să practice tarife convenabile pe cele două rute de cabotaj spre Italia continentală. Tabelul de mai jos cuprinde detalii cu privire la tarifele specifice care urmau să fie percepute de către Saremar pe rutele respective, astfel cum sunt prevăzute de actele de atribuire. Pentru 2012, având în vedere faptul că în actele de atribuire nu au fost menționate tarife precise, au fost luate în considerare tarifele propuse de Saremar către RAS.

                     Tabelul 3

                     Tarifele pentru transportul de pasageri (locuri pe punte) prevăzute de actele de atribuire

                              Golfo Aranci (Olbia)-Civitavecchia

                              Vado Ligure-Porto Torres

                              Sezonul de vară 2011

                              (Decizia 25/69)

                                          —

                                          21 EUR în perioada 15 iunie-15 iulie și 1-15 septembrie

                                          —

                                          35 EUR în perioada 16 iulie-31 august.

                              (Decizia 27/4)

                                          —

                                          35 EUR în perioada 22 iunie-15 iulie și 1-15 septembrie

                                          —

                                          40 EUR în perioada 16 iulie-31 august.

                                    Locuitorii din Sardinia beneficiază de o reducere de 15 %.

                              Sezonul de iarnă 2012

                              (Decizia 48/65)

                                          —

                                          tariful de extrasezon practicat în 2011 (21 EUR).

                                 Rută neexploatată

                              Sezonul de vară 2012

                                          —

                                          21 EUR în perioada 16 ianuarie-30 mai, iunie și iulie (de luni până joi) și 3 septembrie-31 decembrie 2012.

                                          —

                                          25 EUR (în perioada 25 iunie și iulie (de vineri până duminică), 30 și 31 iulie, 1 și 2 septembrie;

                                          —

                                          35 EUR în perioada 1-31 august.

                                          —

                                          35 EUR (30 EUR pentru rezidenții) de la 1 la 14 iunie și de la 3 la 15 septembrie;

                                          —

                                          38 EUR (33 EUR pentru rezidenți) în perioada 15 iunie-13 iulie;

                                          —

                                          44 EUR (38 EUR pentru rezidenți) în perioada 14 iulie-2 septembrie.

                  (189)

                  Comisia remarcă faptul că actele de atribuire nu impun alte obligații de serviciu public în ceea ce privește frecvența, capacitatea sau regularitatea serviciilor (mixte) oferite de Saremar, cu posibila excepție a Deciziei 48/65 privind demararea serviciilor pe ruta Olbia-Civitavecchia în sezonul de iarnă 2012, care prevede că Saremar are obligația de a presta zilnic servicii pe ruta în cauză prin intermediul feriboturilor de croazieră. De asemenea, pe parcursul procedurii oficiale de investigare, autoritățile italiene nu au prezentat Comisiei nicio dovadă că au fost impuse Saremar alte cerințe în afară de cele prevăzute de actele de atribuire menționate mai sus.

                  (190)

                  Comisia consideră că obligația de a practica tarife accesibile, chiar și luată în considerare separat, ar putea fi calificată drept o obligație de serviciu public și, prin urmare, că obiectivul de interes general urmărit în acest caz ar putea fi legitim, în special în contextul creșterii prețurilor serviciilor de transport de călători pe insulă în vara anului 2011, în măsura în care se poate considera că piața nu oferă deja un serviciu comparabil la tarife similare.

                  (191)

                  Prin urmare, pentru a verifica existența obligației de serviciu public încredințată Saremar și măsura în care aceasta a fost necesară pentru a compensa costurile suplimentare suportate de Saremar în îndeplinirea obligației, Comisia trebuie să examineze:

                              (a)

                              în primul rând, măsura în care serviciul ar fi inadecvat în cazul în care prestarea acestuia este lăsată în seama forțelor pieței având în vedere cerințele de serviciu public referitoare la tarife accesibile impuse de statul membru; și

                              (b)

                              în al doilea rând, măsura în care operatorul a fost efectiv însărcinat sau nu cu obligații de serviciu public definite în mod clar.

                  (192)

                  Din motivele prezentate mai jos, Comisia concluzionează că aceste condiții nu au fost pe deplin îndeplinite în cazul de față.

         Sezoanele de vară 2011 și 2012

                  (193)

                  În vara anului 2011, când Saremar a fost însărcinată cu exploatarea celor două rute, alți patru operatori furnizau servicii regulate pe ruta Civitavecchia-Olbia și trei pe ruta Genova-Porto Torres (41). De asemenea, Tirrenia oferea servicii similare celor furnizate de Saremar și care îndeplineau obligațiile destul de vagi prevăzute de actul (actele) de atribuire. Într-adevăr, astfel cum se arată în detaliu mai jos, până la sfârșitul lunii iulie a anului 2012, Tirrenia furniza servicii mixte atât pe ruta Genova-Porto Torres, cât și pe ruta Civitavecchia-Olbia în cadrul unui regim de serviciu public care făcea obiectul obligațiilor de serviciu public (OSP) privind tipul de navă, frecvența serviciilor și tarifele reduse pentru rezidenții din Sardinia și categoriile speciale, în temeiul convențiilor inițiale (a se vedea considerentul 14 de mai sus). La început, convenția inițială, care a rămas în vigoare până în iunie 2012, stabilește, de asemenea, obligații de serviciu public în ceea ce privește tarifele, astfel încât să garanteze disponibilitatea serviciilor în cauză. Având în vedere faptul că anumite rute, în special cele două rute supuse evaluării, „asigurau niveluri ridicate de trafic”, autoritățile italiene au decis să suspende obligațiile privind tarifele impuse Tirrenia în sezonul estival (cu excepția tarifelor pentru rezidenți și alte obligații privind frecvențele și tipul de nave), astfel încât să se asigure că Tirrenia se bucură de libertate comercială deplină în ceea ce privește prețurile oferite clienților săi (42). Aceeași libertate comercială a fost acordată Tirrenia/CIN de noua convenție în ceea ce privește tarifele practicate pentru cele două rute în cauză începând cu iulie 2012 (43). Prin urmare, alegerea de a acorda Tirrenia și Tirrenia/CIN libertatea de a stabili prețurile în sezonul estival, atunci când sunt înregistrate niveluri ridicate de trafic și există mai multe întreprinderi maritime care exploateze rutele respective, nu este o alegere aleatorie a autorităților italiene, ci rezultatul evaluării acestora în ceea ce privește caracterul adecvat al serviciilor furnizate de forțele pieței în respectiva perioadă a anului. Faptul că RAS însăși a considerat inițial că Saremar ar putea exploata cele două rute care oferă prețuri accesibile ajungând la un echilibru economic sugerează că, pe rutele respective, condițiile de piață sunt de așa natură încât forțele pieței sunt capabile să furnizeze servicii în mod satisfăcător, în special vara, când traficul este deosebit de intens.

                  (194)

                  Pe de altă parte, nicio justificare obiectivă nu a fost furnizată de către RAS pentru a explica motivele pentru care serviciile deja prestate de Tirrenia în temeiul convenției inițiale, care fusese deja prelungită la momentul încredințării serviciilor către Saremar, nu ar fi fost adecvate pentru a garanta continuitatea teritorială. Argumentul invocat de RAS în ceea ce privește majorarea prețurilor înregistrată în 2011 este inutil în acest context. De fapt, decizia Autorității naționale italiene de reglementare în domeniul concurenței cu privire la creșterea prețurilor către/dinspre Sardinia doar a sancționat operatorii privați pentru încălcarea articolului 101 din TFUE. Decizia Autorității naționale italiene de reglementare în domeniul concurenței a clarificat faptul că, deși Tirrenia a crescut, de asemenea, prețurile într-o anumită măsură în perioada de referință, creșterea era semnificativ mai scăzută față de concurenții din sectorul privat.

                  (195)

                  În ceea ce privește argumentul RAS potrivit căruia impunerea de obligații de serviciu public ar fi justificată de incertitudinea în ceea ce privește procesul de privatizare a întreprinderii Tirrenia, Comisia constată că în 2010 prima convenție a fost deja prelungită până la finalizarea procesului de privatizare. Prin urmare, orice întârziere în vânzarea ramurii de activitate care furnizează serviciile publice nu ar fi putut cauza o întrerupere în exploatarea rutelor în cauză.

                  (196)

                  În ceea ce privește sezonul de vară 2012, prin Decizia 36/6 din 1 septembrie 2011, Saremar a fost însărcinată cu exploatarea rutelor Golfo Aranci (Olbia)-Civitavecchia și Vado Ligure-Porto Torres, în perioada 15 mai-15 septembrie 2012. RAS a susținut că decizia de a relua exploatarea rutelor în 2012 s-a bazat pe perspective de viabilitate, susținute de rezultatele înregistrate în vara anului 2011. Ambele rute au fost efectiv exploatate de la 1 iunie 2012.

                  (197)

                  Începând cu iulie 2012, când noua convenție între statul italian și CIN a intrat în vigoare, prezența Tirrenia pe cele două rute a fost înlocuită de Tirrenia/CIN. Noua convenție stabilește frecvențele minime și capacitatea, precum și prețuri maxime pentru sezonul de iarnă și tarife reduse pentru rezidenții din Sardinia și categorii speciale pe tot parcursul anului.

                  (198)

                  RAS susține că exploatarea în sezonul estival a anumitor rute în cadrul noii convenții, inclusiv cele două rute examinate, nu este supusă obligațiilor de serviciu public privind tarifele astfel încât să garanteze accesibilitatea serviciului. Într-adevăr, conform Autorității naționale italiene de reglementare în domeniul concurenței, Ministerul Infrastructurii și Transporturilor a confirmat că, deși noua convenție a stabilit tarife specifice (maxime) pe parcursul întregului an, inclusiv în perioada iunie-septembrie, precum și tarife speciale pentru rezidenții din Sardinia, exploatarea rutelor în perioada respectivă s-a situat în afara domeniului de aplicare a noii convenții și, prin urmare, nu s-au aplicat obligații de serviciu public. CIN exploatează rutele Genova-Porto Torres și Civitavecchia-Olbia în condiții comerciale în perioada 1 iunie-30 septembrie.

                  (199)

                  În plus față de ceea ce s-a subliniat mai sus în considerentele 193-194, Comisia constată că, în iunie 2012, Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței a autorizat fuziunea Tirrenia/CIN prin intermediul unei decizii condiționale. Decizia a impus părților condiții specifice, printre altele, privind tarifele care urmează să fie percepute pe rutele în cauză. Mai exact, în sezonul de vară 2012, CIN și Moby trebuiau să aplice pe rutele Civitavecchia-Olbia, Genova-Porto Torres și Genova-Olbia un nivel al tarifelor care să permită menținerea veniturilor unitare medii obținute de Moby în vara anului 2009 (cu excepția creșterii care poate fi atribuită în mod direct majorării costurilor la hidrocarburile utilizate pentru propulsia navei). În mod similar, pentru vara anului 2013, măsura impune CIN și Moby să mențină veniturile medii unitare din 2012. De asemenea, măsura prevede aplicarea de tarife reduse pentru rezidenți în sezoanele de vară 2012 și 2013.

                  (200)

                  Prin urmare, decizia Autorității naționale italiene de reglementare în domeniul concurenței privind fuziunea asigură faptul că Tirrenia/CIN nu va aplica tarife excesive pe cele două rute în cauză. Este adevărat că, atunci când RAS a încredințat Saremar exploatarea celor două rute prin Decizia 36/6 din 1 septembrie 2011, aceasta nu putea cunoaște eventualele condiții impuse de Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței. Cu toate acestea, rămâne valabil faptul că, în septembrie 2011, Tirrenia era obligată să furnizeze în continuare servicii mixte pe parcursul anului pe rutele în cauză, în temeiul vechii convenții prelungite și o multitudine de operatori erau prezenți pe rutele respective în sezonul de vară. În aceeași ordine de idei, autoritățile italiene au decis deja că nu era necesară impunerea unor obligații privind tarifele pentru Tirrenia, date fiind condițiile de piață existente în sezonul de vară.

                  (201)

                  La 18 iunie 2013, Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței a deschis o anchetă privind nerespectarea în vara anului 2012 de către întreprinderile Tirrenia și Moby a condițiilor relevante impuse prin decizia Autorității naționale italiene de reglementare în domeniul concurenței în ceea ce privește fuziunea Tirrenia/CIN. RAS și Saremar au susținut că acest lucru ar fi suficient pentru a dovedi că tarifele practicate de concurenți pe rutele respective nu au fost de natură să îndeplinească cerința de accesibilitate a tarifelor impusă de către RAS. Comisia nu poate accepta argumentul. Exploatarea celor două rute în sezonul de vară 2012 a fost încredințată Saremar prin Decizia 36/6 din 1 septembrie 2011, care este anterioară începerii rezervărilor pentru sezonul de vară 2012. Prin urmare, RAS nu ar fi putut prevedea că părțile urmau să crească tarifele, eventual încălcând decizia Autorității naționale italiene de reglementare în domeniul concurenței de la momentul atribuirii.

                  (202)

                  De asemenea, inclusiv în cazul în care ar fi acceptat argumentul RAS potrivit căruia CIN nu era constrânsă de nicio obligație de a menține un nivel accesibil al tarifelor în sezonul de vară, Comisia consideră că aceasta ar însemna că obligația de serviciu public privind tarifele accesibile ar fi justificată în sezonul de vară, mai degrabă decât în cursul lunilor ianuarie-mai 2012. Prin urmare, argumentul nu justifică impunerea de obligații de serviciu public în sezonul de iarnă.

                  (203)

                  În plus, o comparație între tarifele Tirrenia și Saremar pentru transportul de pasageri pe cele două rute arată că tarifele pe ruta Olbia-Civitavecchia în sezonul de vară erau similare. Pe ruta Vado Ligure-Porto Torres, tarifele Saremar erau mai scăzute decât cele ale Tirrenia.

                     Tabelul 4

                     Tarifele pentru transportul de pasageri (locuri pe punte) pe ruta Golfo Aranci (Olbia)-Civitavecchia

                              Saremar

                              Tirrenia/CIN

                              Sezonul de vară 2011

                                          —

                                          21 EUR în perioada 15 iunie-15 iulie și 1-15 septembrie;

                                          —

                                          35 EUR în perioada 16 iulie 2011-31 august 2011.

                              21,68 EUR (21,46 EUR pentru rezidenți)

                              Sezonul de vară 2012

                                          —

                                          21 EUR în cursul săptămânii în iunie și iulie și în perioada 3-15 septembrie;

                                          —

                                          25 EUR, la sfârșit de săptămână în iunie și iulie și 30, 31 iulie și 1-2 septembrie

                                          —

                                          35 EUR în august.

                              21,68 EUR (21,46 EUR)

                     Tabelul 5

                     Tarifele pentru transportul de pasageri (locuri pe punte) pe ruta Genova (Vado Ligure) Porto Torres

                              Saremar

                              Tirrenia/CIN

                              Sezonul de vară 2011

                                          —

                                          35 EUR (29,75 EUR) în perioada 22 mai-15 iulie și 1-15 septembrie;

                                          —

                                          40 EUR (36 EUR) în perioada 16 iulie 2011-31 august 2011

                              53,63 EUR (37,18 EUR)

                              Sezonul de vară 2012

                                          —

                                          35 EUR (30 EUR) în perioada 1-14 iunie și 3-15 septembrie;

                                          —

                                          38 EUR (33 EUR) în perioada 15 iunie-13 iulie;

                                          —

                                          44 EUR (38 EUR) în perioada 14 iulie-2 septembrie

                              53,63 EUR (37,18 EUR)

                  (204)

                  Prin urmare, Comisia consideră că autoritățile italiene nu au demonstrat existența unei nevoi veritabile de serviciu public în ceea ce privește însărcinarea Saremar cu obligația de a aplica tarife accesibile în sezonul de vară 2011 și 2012. În orice caz, tarifele aplicate de Saremar pe ruta Olbia-Civitavecchia au fost comparabile și uneori mai mari decât cele deja oferite de întreprinderile Tirrenia și Tirrenia/CIN, în absența unor obligații de serviciu public referitoare la nivelul tarifelor.

         Sezonul de iarnă

                  (205)

                  În 2011, serviciul pe ruta Olbia-Civitavecchia a fost oprit de către Saremar din octombrie până în decembrie 2011. Serviciul a fost ulterior reluat în iarna anului 2012, de la 16 ianuarie 2012 până la 31 mai 2012. În același timp, Tirrenia a exploatat ruta în conformitate cu obligațiile de serviciu public impuse prin convenția inițială, care prevede, de asemenea, tarifele pe care Tirrenia urma să le practice. RAS nu a prezentat o justificare clară care să explice necesitatea obligațiilor de serviciu public referitoare la tarifele pe care Saremar trebuie să le aplice pe ruta în cauză în sezonul de iarnă.

                  (206)

                  De asemenea, o comparație între tarifele Saremar și cele oferite de Tirrenia arată că tarifele Saremar nu au fost mai scăzute. Prin urmare, obligațiile impuse Saremar cu privire la tarife nu pot fi considerate ca fiind promovate pentru îndeplinirea nevoilor de serviciu public care nu erau respectate prin obligațiile deja impuse Tirrenia.

                     Tabelul 6

                     Tarifele pentru transportul de pasageri (locuri pe punte) pe ruta Golfo Aranci (Olbia)-Civitavecchia

                              Saremar

                              Tirrenia/CIN

                              Sezonul de iarnă 2012

                              21 EUR

                                          —

                                          19,79 EUR (18,16 EUR) în extrasezon;

                                          —

                                          20,61 EUR (19,98 EUR) în intrasezon (44);

                                          —

                                          21,68 EUR (21,46 EUR) în sezonul de vârf (45).

         Transport de mărfuri

                  (207)

                  În ceea ce privește tarifele pentru transportul de mărfuri, Comisia observă că întreprinderile Tirrenia și Tirrenia/CIN au fost însărcinate cu obligația de a furniza servicii mixte pe cele două rute în cauză. De asemenea, în 2011, cinci operatori (inclusiv Saremar) au oferit servicii de transport de marfă pe ruta Olbia-Civitavecchia, iar trei operatori, pe ruta Vado Ligure-Porto Torres.

                  (208)

                  RAS nu a furnizat nicio explicație referitoare la motivul pentru care tarifele pentru transportul de mărfuri oferite de Tirrenia și alți operatori de pe rutele în cauză au fost insuficiente pentru a răspunde nevoilor de transport din Sardinia și nici nu a înaintat Comisiei informații comparative privind tarifele de transport de marfă aplicate de Saremar și concurenții săi pe rutele în cauză. De asemenea, creșterea prețurilor practicate de operatorii privați pe rutele în cauză sancționată de către Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței se referă doar la anul 2011 și se limitează la tarifele pentru transportul de pasageri. În consecință, Comisia consideră că autoritățile italiene nu au demonstrat existența unei nevoi reale de serviciu public referitoare la impunerea de obligații de serviciu public pentru Saremar în ceea ce privește transportul de mărfuri.

                  (209)

                  În cele din urmă, Comisia observă că Tirrenia/CIN exploatează rutele în cauză utilizând nave de calitate și capacitate comparabile cu cele ale Saremar și că, în cursul anchetei, nici RAS, nici Saremar nu au susținut că navele întreprinderii Tirrenia nu ar respecta standardele de calitate predefinite.

                  (210)

                  Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că RAS nu a demonstrat în mod clar necesitatea de a impune obligații de serviciu public legate de aplicarea de tarife accesibile pe cele două rute în cauză și măsura în care astfel de obligații erau necesare.

                  (211)

                  În al doilea rând, pentru ca primul criteriu Altmark să fie îndeplinit, furnizorul de servicii trebuie să fie însărcinat cu obligații de serviciu public definite în mod clar.

                  (212)

                  În ceea ce privește definiția misiunii publice în actele de atribuire din cazul de față, Comisia observă următoarele:

                              (a)

                              Decizia 20/57 recomandă Saremar să verifice viabilitatea furnizării de servicii de transport mixte (călători și marfă) pe două dintre cele trei rute propuse către continent. Rutele exacte care vor fi exploatate nu au fost alese de RAS, ci au fost lăsate mai degrabă la latitudinea operatorului. Deși RAS susține că impunerea de obligații de serviciu public în cazul de față a fost justificată de creșterea tarifelor operatorilor concurenți, Saremar nu a impus nicio obligație de a percepe tarife reduse pe rutele care urmau să fie exploatate;

                              (b)

                              în ceea ce privește ruta Golfo Aranci-Civitavecchia, au fost aprobate tarife specifice prin Decizia 25/69 pentru perioada cuprinsă între 15 iunie 2011 și 15 septembrie 2011. Tarifele standard pentru sezonul de iarnă (de la 16 ianuarie 2012 la 15 iunie 2012) au fost prevăzute prin Decizia 48/65. Prin Decizia 12/28 privind exploatarea rutei în vara anului 2012, RAS s-a limitat la a lua act de propunerea Saremar privind aplicarea unor tarife diferite în extrasezon, intrasezon și în sezonul de vârf și de cele trei alternative propuse de Saremar în ceea ce privește tariful aplicabil în sezonul de vârf, fără a preciza însă descrierea exactă a tarifelor propuse de către operator. Prin decizia menționată, RAS nu a luat nicio hotărâre cu privire la cele trei tarife alternative propuse de Saremar pentru sezonul de vârf, ci a însărcinat Saremar să pună în aplicare cele mai bune tarife care realizează un echilibru între interesul public și obiectivul de viabilitate economică;

                              (c)

                              tarifele aplicabile pe ruta Genova (Vado Ligure)-Porto Torres în 2011 au fost stabilite prin Decizia 27/4. În ceea ce privește exploatarea rutei în sezonul de vară 2012, prin Decizia 22/14, RAS a acceptat propunerea Saremar privind aplicarea unor tarife diferite în extrasezon, în intrasezon sau în sezonul de vârf. Pentru rezidenții din Sardinia se prevede aplicarea unei reduceri de 15 %. Decizia nu specifică nivelul exact al tarifelor care urmează să fie percepute de către Saremar.

                  (213)

                  Prin urmare, Comisia ia act de faptul că, în cazul în care o parte dintre actele de atribuire reglementează tarifele care urmează să fie percepute într-o anumită măsură, este clar că dispozițiile acestora se referă doar la o fracțiune din activitatea Saremar. Tarifele aplicabile au fost efectiv aprobate în prealabil pe ambele rute pentru sezonul de vară 2011. În ceea ce privește exploatarea celor două rute în vara anului 2012, actele de atribuire nu specifică tarifele exacte care urmează a fi percepute de către operator. Târziu în cursul procedurii de investigație, RAS a prezentat Comisiei tarifele reale care fuseseră propuse de Saremar și aprobate implicit prin Decizia 25/69 și Decizia 27/4.

                  (214)

                  Cu toate acestea, Comisia observă că întreprinderii Saremar i-a fost lăsată o amplă putere discreționară în adaptarea tarifelor. Saremar și-a menținut dreptul de a adapta tarifele pentru a asigura viabilitatea economică a activității și gradul de satisfacție a clienților, sub rezerva notificării prealabile a RAS. Comisia observă că serviciile de interes economic general sunt servicii care, prin natura lor, remediază disfuncționalitățile pieței, întrucât piața nu le oferă în mod autonom la standardul impus de autoritatea publică. În timp ce Comisia consideră că o anumită flexibilitate în ceea ce privește prețurile poate fi acordată în unele cazuri furnizorilor de servicii publice, în cazul în care presupusa obligație de serviciu public se referă în mod specific la necesitatea de a oferi tarife accesibile, autoritățile publice trebuie să definească tarifele maxime pe care operatorul le poate aplica sau să creeze o legătură între flexibilitate și criterii obiective – ceea ce permite să se stabilească cu un grad rezonabil de certitudine nivelul prețurilor care este considerat accesibil – sau între flexibilitate și o procedură de autorizare prealabilă din partea autorității de atribuire.

                  (215)

                  Cu toate acestea, în cazul de față, dispozițiile privind tarifele aplicabile în actele de atribuire nu sunt suficient de precise astfel încât să poată fi calificate drept obligații de serviciu public clar definite (cu excepția Deciziei 25/69 și a Deciziei 27/4). Marja de manevră a Saremar nu a fost legată de criterii obiective sau, cel puțin, de criterii care au fost aplicate în mod obiectiv. Cerința de a exploata rutele respectând principiul echilibrului economic nu a fost îndeplinită, în mod evident, și gradul de satisfacție a clienților nu a fost măsurat (în conformitate cu informațiile de care dispune Comisia). De asemenea, este adevărat că Saremar a trebuit să informeze RAS cu privire la schimbarea tarifelor, însă nu există indicații că acordul RAS a fost o condiție pentru aplicarea tarifelor modificate.

                  (216)

                  În cursul procedurilor civile în fața Tribunalului Genova, Saremar a susținut că, pentru a compensa pierderile pe cele două rute, întreprinderea ar fi trebuit să crească tarifele. Cu toate acestea, nu există dovezi la dosar că, în încercarea de a menține obiectivul de viabilitate, întreprinderea a propus în orice moment o majorare a tarifelor care a fost respinsă de RAS. Dimpotrivă, documente din dosar arată că Saremar a majorat, într-adevăr, tarifele, cel puțin în ceea ce privește exploatarea rutei Porto Torres-Vado Ligure, pentru a garanta că întreprinderea poate atinge pragul de rentabilitate. Prin urmare, se pare mai degrabă că întreprinderea are libertatea de a stabili tarifele.

                  (217)

                  În cele din urmă, din analiza actelor de atribuire nu rezultă că întreprinderii Saremar i-a fost impusă vreo obligație privind tarifele pentru exploatarea rutei Olbia-Civitavecchia de la 1 mai la 30 mai 2012: tariful aprobat prin Decizia 48/65 a fost aplicat până la sfârșitul lunii aprilie 2012, în timp ce tariful aprobat prin Decizia 12/28 a fost aplicat începând cu iunie 2012. Având în vedere că exploatarea rutei nu a fost întreruptă, rezultă că tarifele Saremar nu au fost supuse reglementării, cel puțin în cursul lunii mai 2012.

                  (218)

                  Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că Saremar nu a fost însărcinată cu obligații clare în ceea ce privește nivelul prețurilor, cu excepția serviciilor oferite în 2011, în conformitate cu Decizia 25/69 și Decizia 27/4.

                  (219)

                  În consecință, Comisia consideră că autoritățile italiene nu au demonstrat că respectiva compensație îndeplinește primul criteriu Altmark.

         Criteriul Altmark 3

                  (220)

                  În conformitate cu cel de-al treilea criteriu Altmark, compensația primită pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public nu trebuie să depășească suma necesară acoperirii totale sau parțiale a costurilor ocazionate de executarea obligațiilor, luându-se în considerare veniturile aferente și un profit rezonabil pentru îndeplinirea obligațiilor.

                  (221)

                  În măsura în care Comisia a concluzionat deja că RAS nu a demonstrat existența unei nevoi reale de serviciu public pe cele două rute în cauză în perioada relevantă, Comisia consideră că Saremar nu avea dreptul să primească o compensație în temeiul jurisprudenței Altmark pentru costurile suportate pentru exploatarea celor două rute.

                  (222)

                  Cu toate acestea, RAS a susținut că respectiva compensație este mai mică decât pierderea suferită de Saremar în deservirea celor două rute în 2011 și 2012 și că, întrucât aceasta a fost calculată în regim de contabilitate separată pentru rutele respective, compensația nu poate aduce beneficii niciunei alte activități a Saremar. Prin urmare, compensația ar trebui să fie considerată ca fiind în conformitate cu cel de-al treilea criteriu Altmark. Cu toate acestea, Comisia ia act de faptul că, în absența unei definiții clare a obligațiilor impuse Saremar pe parcursul întregii perioade de valabilitate a actului de atribuire, este imposibil să se calculeze costurile care decurg din obligațiile respective.

                  (223)

                  Prin urmare, Comisia trebuie să concluzioneze că nici cel de al treilea criteriu Altmark nu este respectat.

                  (224)

                  Comisia concluzionează că, având în vedere faptul că primele trei criterii Altmark nu au fost îndeplinite, compensația acordată Saremar prin Legea regională nr. 15/2012 oferă un avantaj economic întreprinderii Saremar.

         Concluzie

                  (225)

                  Compensația acordată întreprinderii Saremar în temeiul Legii regionale nr. 15/2012 oferă beneficiarului un avantaj economic.

         Activități promoționale

                  (226)

                  În ceea ce privește activitățile promoționale, Comisia constată, în primul rând, că emblemele și articolele promoționale aplicate efectiv pe navele Saremar nu se referă la reduceri de prețuri la serviciile de transport maritim, ci vizează promovarea Sardiniei ca destinație turistică. Prin urmare, întrebarea care se pune este dacă Saremar a primit o remunerație pentru respectivele activități promoționale mai mare decât prețul pieței.

                  (227)

                  RAS a susținut că prețul activităților promoționale desfășurate de Saremar a fost stabilit la cursul pieței. Comisia ar trebui să țină seama de faptul că activitățile respective au fost desfășurate de Saremar atât în 2011, cât și în 2012. Astfel cum s-a menționat anterior, un studiu efectuat de un expert desemnat de către RAS a fost prezentat Comisiei în august 2013. Studiul a concluzionat că valoarea de piață a activităților promoționale desfășurate de Saremar în 2011 și 2012 s-ar situa între 2 458 168 EUR și 2 609 631 EUR. Prin urmare, prețul de 2 479 000 EUR stabilit de RAS ar fi justificat.

                  (228)

                  În cazul de față, pentru atribuirea serviciilor nu a fost organizată o procedură de licitație deschisă și necondiționată și nici nu a fost solicitată o evaluare independentă ex ante de către un expert pentru a se asigura că prețul reflectă în mod adecvat valoarea de piață a serviciilor. Având în vedere că activitățile în cauză nu au fost scoase la licitație, nu se poate presupune că prețul plătit de RAS este în concordanță cu condițiile pieței, excluzând astfel posibilitatea ca acestea să fi conferit un avantaj întreprinderii Saremar. Simplul fapt că suma a fost inițial acordată ca despăgubire pentru activitățile de promovare care urmează să fie efectuate exclusiv în 2011 și că Saremar nu urma să desfășoare activități promoționale în 2012 sugerează că prețul nu s-a bazat pe o evaluare ex ante a costurilor.

                  (229)

                  Cu toate acestea, nu se poate exclude faptul că alte metode de evaluare pot fi aplicate în astfel de cazuri, atât timp cât se asigură că prețul plătit efectiv de cumpărător în baza acestor metode reflectă, în măsura în care este posibil, valoarea de piață a serviciului (46).

                  (230)

                  RAS a elaborat, într-adevăr, un raport de evaluare care arată că tarifele serviciilor au fost stabilite la valoarea de piață. Expertul a dedus valoarea de piață a serviciilor oferite de Saremar către RAS pe baza unei analize comparative cu costurile de publicitate medii pe metru pătrat estimate pe baza unor parametri precum durata (au fost luate în considerare anumite reduceri pentru continuarea campaniei publicitare în 2012), tipul de publicitate (internă sau externă) și localizarea (orașe principale, infuzie masivă a populației, zone de mobilitate).

                  (231)

                  Având în vedere faptul că evaluarea a fost efectuată pe baza standardelor de evaluare general acceptate care, în cazul de față, constau într-o analiză a tranzacțiilor care implică servicii similare, Comisia consideră că evaluarea reflectă în mod adecvat valoarea de piață a serviciilor în cauză.

                  (232)

                  Comisia consideră că nu se poate baza pe raportul expertului mandatat de Tribunalul din Genova în contextul procedurilor civile care concluzionează că prețul activităților de promovare a fost excesiv: raportul nu prevede o analiză comparativă și nici nu propune o valoare de piață pentru activități de publicitate comparabile. De asemenea, nu există niciun indiciu că expertul respectiv deține o experiență relevantă în îndeplinirea unor sarcini similare.

                  (233)

                  Pe această bază, Comisia nu poate concluziona că prețul plătit de RAS pentru servicii de promovare conține ajutor de stat.

         Împrumutul de 3 milioane EUR și scrisorile de confort

                  (234)

                  Comisia a concluzionat în considerentul 164 de mai sus că nu a avut loc un transfer de resurse de stat. În special, linia de credit în valoare de 3 milioane EUR luată inițial în considerare nu a fost contractată de Saremar înainte ca prima scrisoare de confort să expire, iar cea de-a doua scrisoare de confort autorizată prin Decizia 52/119 nu a fost eliberată în cele din urmă de RAS.

         Recapitalizarea

                  (235)

                  RAS a susținut că: (i) măsura nu a implicat un transfer de resurse publice noi deoarece a implicat mai degrabă un transfer de fonduri pe care Saremar le deținea deja; (ii) măsura a fost justificată din perspectiva rentabilității și pe baza unui plan de afaceri elaborat ex ante; și (iii) măsura a vizat maximizarea profitului din vânzare și s-a datorat situației financiare a fostei întreprinderi-mamă Tirrenia. RAS a susținut că măsura nu a fost legată în niciun fel de exploatarea de către Saremar a celor două rute către Italia continentală, ci mai degrabă de furnizarea de servicii de interes economic general în temeiul convenției inițiale cu statul italian, prelungită ulterior.

                  (236)

                  Pentru a evalua măsura în care recapitalizarea implică un avantaj pentru Saremar, Comisia trebuie să evalueze dacă, în condiții similare, un investitor privat într-o economie de piață ar fi efectuat aporturi de capital de aceeași dimensiune (47), având în vedere, în special, informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la data contribuțiilor respective (48). Principiul investitorului în economia de piață trebui să se aplice ex ante, și anume, ar trebui să se stabilească dacă la momentul investiției un investitor privat într-o economie de piață ar fi decis să efectueze un aport de capital similar. Un investitor în economia de piață ar fi luat în considerare în mod adecvat riscurile asociate investiției, astfel încât să obțină o mai mare rentabilitate din investițiile cu un nivel de risc mai ridicat. În cazul în care, de exemplu, cerințe speciale de reglementare, cum ar fi cele privind nivelul minim de capital sau lichiditățile, fac investiția nerentabilă, un investitor în economia de piață nu ar efectua o astfel de investiție.

                  (237)

                  Recapitalizarea Saremar a fost decisă în cele din urmă la 15 iunie 2012, când adunarea generală a acționarilor a decis să majoreze capitalul Saremar de la 1 209 010,64 EUR la 6 099 961 EUR, din care 824 309,69 EUR au fost vărsați la 11 iulie 2012.

                  (238)

                  Având în vedere faptul că întreprinderea părea a se afla într-o poziție financiară precară, în decizia din 2012, Comisia a concluzionat pe cale preliminară că un investitor în economia de piață ar fi impus punerea în aplicare a unui plan de restabilire a viabilității întreprinderii, astfel încât întreprinderea să poată furniza o rentabilitate suficientă propriilor acționari. Acest punct de vedere a fost confirmat de către părțile interesate în cursul anchetei.

                  (239)

                  RAS a furnizat Comisiei planul de afaceri al Saremar pentru 2011-2022, aprobat în iulie 2010. Planul de afaceri are o importanță crucială în acest sens deoarece un investitor privat va efectua un aport de capital proaspăt într-o întreprindere al cărei capital a scăzut sub limita legală numai în cazul în care se așteaptă un nivel suficient de rentabilitate. Comisia consideră că planul de afaceri al Saremar pentru perioada 2011-2022 nu se bazează pe ipoteze realiste deoarece: (i) nu se referă la capitalizarea întreprinderii de către acționarul public, ci mai degrabă la un aport de capital care urmează să fie efectuat pari passu de către un viitor acționar privat și de către RAS după finalizarea privatizării parțiale prevăzute inițial pentru noiembrie 2010; aportul de capital RAS stabilit în planul de afaceri pe 2010 trebuia să asigure o treime din finanțarea necesară pentru a achiziționa două nave, în timp ce restul de 70 % ar fi fost obținut prin rambursarea din partea Tirrenia către Saremar a unui împrumut de 11,5 milioane EUR (a se vedea considerentul 89 de mai sus) și de la mai multe instituții financiare; (ii) se referă la durata de 12 ani a noului contract de servicii publice care urma să fie încheiat cu cumpărătorul întreprinderii și trebuia inițial să fie încheiat la sfârșitul anului 2010. Prin urmare, planul se referă numai la măsurile care trebuie puse în aplicare la privatizarea parțială a întreprinderii. Pe scurt, planul de afaceri furnizat de RAS precede cu aproximativ doi ani decizia obligatorie de recapitalizare a Saremar. În acest timp, situația pieței s-a schimbat în mod semnificativ: Tirrenia a fost admisă la procedura de administrare extraordinară în august 2010 și a fost declarată insolventă de către instanță; fosta întreprindere-mamă a fost ulterior achiziționată de către CIN, iar aceasta din urmă a semnat la 18 iulie 2012 o nouă convenție de stabilire a obligațiilor de serviciu public pe rutele între Sardinia și Italia continentală; privatizarea Saremar a fost amânată. Comisia consideră că un investitor privat și-ar fi actualizat planul de afaceri pentru a lua în considerare noua situație de pe piață înainte de a decide cu privire la aportul de capital în cauză.

                  (240)

                  Atât RAS, cât și Saremar au confirmat că aportul de capital a fost aprobat pentru a satisface cerințe de reglementare, permițând astfel întreprinderii să activeze în continuare pe piață. Dosarul cauzei nu conține niciun document care să indice că RAS a luat în considerare perspectivele de rentabilitate ale întreprinderii în situația de piață schimbată atunci când a decis recapitalizarea Saremar în iunie 2012.

                  (241)

                  Comisia consideră că respectarea cerințelor legale în materie de capital social nu ar fi fost un motiv suficient pentru un investitor privat în economia de piață să efectueze noi aporturi de capital într-o întreprindere. Astfel cum este prevăzut în comunicarea Comisiei privind aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CEE [în prezent 107 și 108 din TFUE] (49) (denumită în continuare „comunicarea privind principiul investitorului în economia de piață”), investitorii sunt adesea obligați prin lege să contribuie cu capital propriu suplimentar la întreprinderile a căror bază de capital s-a erodat din cauza pierderilor continue de capital sub un nivel prestabilit. Pentru a răspunde afirmațiilor statelor membre potrivit cărora astfel de aporturi de capital nu pot fi considerate ajutoare deoarece nu fac decât să îndeplinească o obligație legală, comunicarea privind principiul investitorului în economia de piață prevede că investitorii privați care se confruntă cu o astfel de situație ar lua în considerare toate celelalte opțiuni – inclusiv lichidarea sau reducerea stocurilor (50) – și ar alege-o pe cea mai avantajoasă din punct de vedere financiar.

                  (242)

                  În scopul evaluării conformității cu principiul investitorului în economia de piață, Comisia poate să ia în considerare numai informațiile care erau disponibile la momentul în care a fost luată decizia de a face investiția, inclusiv evoluțiile previzibile în mod rezonabil la momentul respectiv. Având în vedere informațiile disponibile la momentul respectiv, decizia de a recapitaliza întreprinderea nu pare să se bazeze pe evaluări economice comparabile cu cele pe care, în circumstanțele relevante, un investitor privat rațional le-ar fi efectuat într-o situație similară, înainte de efectuarea investiției, pentru a stabili profitabilitatea acesteia pe viitor. Într-adevăr, Comisia observă faptul că, în momentul în care s-a luat decizia recapitalizării, întreprinderea se confrunta cu grave dificultăți financiare. De asemenea, după cum a arătat chiar RAS, la momentul respectiv nu era sigur dacă exploatarea rutelor către insulele minore și Corsica va continua să fie subvenționată de stat. De asemenea, nu a fost prevăzută nicio compensație la momentul respectiv care să acopere deficitul potențial de funcționare pentru exploatarea rutelor către continent (compensația a fost acordată abia în noiembrie 2012).

                  (243)

                  Comisia consideră că argumentul RAS potrivit căruia mai mulți investitori de pe piață au efectuat, de asemenea, aporturi de capital în propriile întreprinderi care concurează cu Saremar, sprijinindu-le astfel operațiunile generatoare de pierderi, nu este relevant în măsura în care fiecare decizie de investiție trebuie să fie evaluată pe baza meritelor proprii. La momentul investiției, investitorii privați este posibil să fi avut la dispoziție proiecții în materie de rentabilitate de sine stătătoare. În plus, întreprinderile respective ar fi putut avea o situație financiară mai bună înainte de recapitalizare, făcând astfel mai probabilă revenirea la rentabilitate.

                  (244)

                  De asemenea, Comisia trebuie să respingă afirmația RAS potrivit căreia capitalizarea întreprinderii nu a fost legată în niciun fel de exploatarea de către Saremar a rutelor către Italia continentală. Astfel cum a subliniat RAS, obiectivul măsurii a fost de a permite întreprinderii să își continue activitatea până la aducerea capitalului, care a scăzut cu mai mult de o treime, înapoi la standardele aprobate din punct de vedere legal. Prin urmare, recapitalizarea Saremar a adus în mod obligatoriu beneficii tuturor activităților oferite de întreprindere.

                  (245)

                  Prin urmare, Comisia concluzionează că decizia de a recapitaliza întreprinderea nu este în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață și, prin urmare, conferă Saremar un avantaj pe care aceasta nu l-ar fi primit în condiții normale de piață.

         Afectarea comerțului și denaturarea concurenței

                  (246)

                  Pentru a fi clasificată drept ajutor de stat, o măsură financiară trebuie să afecteze schimburile comerciale între statele membre și să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența. În evaluarea celor două condiții, Comisia nu este obligată să demonstreze că ajutoarele au o influență efectivă asupra schimburilor dintre statele membre și că este denaturată concurența în mod efectiv, ci doar că ajutorul poate să afecteze schimburile comerciale și să denatureze concurența (51). Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul comerțului intra-Uniune, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv.

                  (247)

                  În cazul de față, beneficiarul își desfășoară activitatea în concurență cu alte întreprinderi care furnizează servicii de transport maritim în Uniune, în special de la intrarea în vigoare a Regulamentului privind cabotajul maritim, care liberalizează piața cabotajului maritim. Prin urmare, măsura în cauză poate afecta schimburile comerciale în cadrul Uniunii și poate denatura concurența în cadrul pieței interne. Cota Saremar pe piața în cauză a rămas marginală, fapt care însă nu afectează această constatare.

            7.2.   LEGALITATEA AJUTORULUI

                  (248)

                  Toate măsurile care fac obiectul prezentei decizii au fost puse în aplicare înainte de aprobarea oficială din partea Comisiei. Prin urmare, autoritățile italiene nu au respectat obligația de păstrare a statu-quoului în temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE.

            7.3.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI

                  (249)

                  Întrucât măsurile identificate mai sus constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, compatibilitatea acestora trebuie să fie evaluată din perspectiva excepțiilor prevăzute la articolul respectiv alineatele (2) și (3) și la articolul 106 alineatul (2) din TFUE.

                  (250)

                  În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție, revine statului membru să invoce motive posibile de stabilire a compatibilității și să demonstreze că sunt întrunite condițiile de compatibilitate (52). RAS consideră că niciuna dintre măsurile în cauză nu constituie ajutor de stat și a furnizat numai motive posibile de stabilire a compatibilității în ceea ce privește compensația pentru exploatarea celor două rute către continent și subvenția plătită pentru activitățile promoționale.

            7.3.1.   COMPENSAȚIE PENTRU EXPLOATAREA CELOR DOUĂ RUTE DINTRE SARDINIA ȘI ITALIA CONTINENTALĂ

                  (251)

                  La 31 ianuarie 2012, a intrat în vigoare noul pachet de servicii de interes economic general. Începând cu data respectivă, compatibilitatea ajutorului sub forma compensației pentru obligația de serviciu public trebuie să fie analizată având în vedere decizia SIEG din 2011 și criteriile cadrului privind SIEG din 2011.

                  (252)

                  La fel precum în cazul deciziei SIEG din 2005, decizia SIEG din 2011 este aplicabilă doar ajutoarelor de stat sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public, acordate întreprinderilor pentru un serviciu de interes economic general care respectă Regulamentul privind cabotajul maritim. În decizia din 2012, Comisia a plecat de la premisa că, prin încredințarea directă a serviciilor către Saremar, autoritățile italiene nu au respectat articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul privind cabotajul maritim privind tratamentul nediscriminatoriu al armatorilor.

                  (253)

                  RAS a susținut în cursul procedurii oficiale de investigare că Saremar s-a calificat drept operator intern în regiune. Potrivit RAS, poate fi dedus din jurisprudență (53) că aplicarea principiului nediscriminării nu este necesară atât timp cât controlul exercitat asupra operatorului de către o autoritate publică este similar cu cel pe care autoritatea îl exercită asupra propriilor servicii și operatorul își desfășoară cea mai mare parte a activităților cu autoritatea de control.

                  (254)

                  Se pare că, într-adevăr, Saremar acționează în numele RAS ca instrument pentru punerea în aplicare a politicilor RAS în domeniul transportului maritim și al dezvoltării regionale. Cu toate acestea, nu este clar dacă acest lucru poate justifica atribuirea directă și exclusivă a compensației către Saremar. În orice caz, Comisia nu trebuie să se pronunțe cu privire la acest aspect în cazul de față, având în vedere că măsura de ajutor nu respectă decizia SIEG din 2011.

         Aplicabilitatea deciziei SIEG din 2011

                  (255)

                  Decizia SIEG din 2011 se aplică numai ajutoarelor sub forma compensației pentru obligația de serviciu public, în legătură cu servicii de interes economic general reale. Pe baza motivelor elaborate în considerentele 180-218 de mai sus, Comisia concluzionează că RAS nu a demonstrat pe baza standardelor juridice necesare existența unei nevoi reale de serviciu public care justifică impunerea de obligații de serviciu public pe rutele în cauză și nici că obligațiile impuse au fost suficient de precise. Prin urmare, subvenția acordată Saremar pentru exploatarea celor două rute nu poate fi considerată ca fiind ajutor compatibil în temeiul deciziei SIEG din 2011.

                  (256)

                  În orice caz, pentru a fi considerată compatibilă și scutită de obligația notificării în temeiul deciziei SIEG din 2011, prestarea unui serviciu de interes economic general trebuie să fie încredințată, în mod necesar, prin unul sau mai multe acte care stabilesc:

                              (a)

                              conținutul și durata obligațiilor de serviciu public;

                              (b)

                              denumirea întreprinderii și, dacă este cazul, teritoriul în cauză;

                              (c)

                              natura drepturilor exclusive sau speciale acordate eventual întreprinderii;

                              (d)

                              o descriere a mecanismului de compensare și a parametrilor aplicați pentru calculul, controlul și revizuirea compensației;

                              (e)

                              modalitățile de evitare a supracompensării și de recuperare a eventualelor supracompensații;

                              (f)

                              o referire la decizia SIEG din 2011.

                  (257)

                  Întrucât în cazul de față actele de atribuire nu îndeplinesc cerințele de la literele (d), (e) și (f) de mai sus, ajutorul în cauză nu poate fi considerat ca fiind compatibil în temeiul deciziei SIEG din 2011.

                  (258)

                  Potrivit RAS, măsura a fost definită în principalele sale elemente înainte de intrarea în vigoare a noului pachet SIEG și, prin urmare, evaluarea compatibilității trebuie efectuată aplicând decizia SIEG din 2005, mai degrabă decât decizia SIEG din 2011. Cu toate acestea, în cazul de față, compensația a fost acordată abia în august 2012 prin Legea regională nr. 15 din 7 august 2012 și, prin urmare, nu a fost adoptată înainte de intrarea în vigoare a deciziei SIEG din 2011. Prin urmare, argumentul RAS nu poate fi acceptat.

                  (259)

                  În concluzie, ajutorul acordat Saremar nu poate fi considerat compatibil și scutit de obligația notificării în temeiul deciziei SIEG din 2011.

                  (260)

                  În orice caz, având în vedere absența oricărei dispoziții care să stabilească o compensație pentru exploatarea celor două rute și a măsurilor de evitare și de recuperare a eventualelor supracompensații, compensațiile în cauză nu pot fi considerate compatibile și scutite de obligația de notificare în temeiul deciziei SIEG din 2005.

         Saremar este o întreprindere aflată în dificultate în sensul orientărilor privind ajutorul pentru salvare și restructurare

                  (261)

                  Din motivele prezentate mai jos, Comisia consideră că Saremar poate fi considerată o întreprindere aflată în dificultate în sensul Orientărilor UE privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (denumite în continuare orientările privind salvarea și restructurarea) la momentul în care i-au fost acordate compensațiile în cauză.

                  (262)

                  În conformitate cu punctul 9 din orientările privind salvarea și restructurarea, o întreprindere este considerată a fi în dificultate dacă aceasta nu se poate redresa prin resurse proprii sau prin creșterea fondurilor necesare de la acționari sau de pe piață, și în cazul în care, în lipsa intervenției autorităților publice, aceasta își va înceta activitatea. Mai precis, în conformitate cu punctul 10 din orientările privind salvarea și restructurarea, o întreprindere este considerată în dificultate:

                              (a)

                              în cazul unei întreprinderi cu răspundere limitată, atunci când mai mult de jumătate din capitalul social a dispărut, peste un sfert din capital fiind pierdut în ultimele 12 luni;

                              (b)

                              în cazul unei întreprinderi comerciale în care cel puțin unii dintre asociați au răspundere nelimitată pentru creanțele întreprinderii, atunci când mai mult de jumătate din capitalul propriu, astfel cum reiese din contabilitatea întreprinderii, a dispărut, peste un sfert din capital fiind pierdut în ultimele 12 luni;

                              (c)

                              indiferent de tipul întreprinderii respective, în cazul în care aceasta îndeplinește criteriile prevăzute de legislația națională pentru a face obiectul procedurilor colective de insolvență.

                  (263)

                  În conformitate cu punctul 11 din orientările privind salvarea și restructurarea, inclusiv atunci când nu se aplică niciuna dintre circumstanțele prevăzute la punctul 10, o întreprindere poate fi considerată în continuare ca fiind în dificultate; de asemenea, punctul 11 enumeră unele dintre simptomele specifice ale unei astfel de situații, cum ar fi: creșterea pierderilor, scăderea cifrei de afaceri, creșterea stocurilor, supracapacitatea, reducerea fluxului de numerar, îndatorarea crescută, creșterea cheltuielilor cu dobânzile și scăderea sau reducerea la zero a valorii nete a activelor.

                  (264)

                  Saremar a înregistrat o pierdere de 5 253 530 EUR în 2010. În pofida faptului că întreprinderea a avut un profit de 2 523 439 EUR în 2011, rezultatul nu a fost suficient pentru a acoperi pierderile suferite în 2010. De fapt, pierderile din 2010 au fost de două ori mai mari decât excedentul din 2011. Pierderea din 2010 a fost reportată în 2012 și acoperită printr-o reducere a capitalului întreprinderii de la 6 099 961 EUR la 1 209 010,64 EUR. Prin urmare, în 2011, Saremar a pierdut peste 80 % din capital și trebuie să fie considerată drept o întreprindere aflată în dificultate în conformitate cu punctul 10 din orientările privind salvarea și restructurarea.

                  (265)

                  Pe baza bilanțului Saremar din 2012 (54), întreprinderea a înregistrat o pierdere de 1,7 milioane EUR în 2012. Astfel cum s-a menționat în considerentul 157 de mai sus, Comisia constată că Saremar însăși considera propria situație financiară ca fiind critică în 2012.

                  (266)

                  Această stare de fapt a fost reflectată prin Decizia 41/23 adoptată de RAS la 15 octombrie 2012. Decizia a menționat o notă din data de 4 octombrie 2012 prezentată de președintele Saremar, prin care acesta a informat RAS, printre altele, că, în cazul în care nu sunt imediat puse în aplicare dispozițiile Legii regionale nr. 15 din 7 august 2012, care stabilește acordarea unei subvenții de 10 milioane EUR, gradul de îndatorare a întreprinderii va pune sub semnul întrebării continuitatea activității acesteia, cu un impact semnificativ asupra serviciului public și asupra privatizării preconizate a întreprinderii (55).

                  (267)

                  Având în vedere pierderile continue, problemele de lichiditate și analiza efectuată de Saremar însăși, Comisia concluzionează că întreprinderea trebuie să fie considerată ca fiind o întreprindere aflată în dificultate, de asemenea, în temeiul punctului 11 din orientările privind salvarea și restructurarea.

                  (268)

                  În 2012, dificultățile financiare ale Saremar au fost abordate prin acordarea, în noiembrie/decembrie 2012, a compensației care face obiectul prezentei evaluări. Dacă Saremar nu ar fi primit suma respectivă, aceasta ar fi înregistrat o pierdere de 13 milioane EUR în 2012.

                  (269)

                  În conformitate cu punctul 9 din cadrul privind SIEG din 2011, compensația pentru servicii de interes economic general acordată întreprinderilor aflate în dificultate trebuie evaluată în temeiul orientărilor privind salvarea și restructurarea. Deoarece condițiile prevăzute în decizia SIEG din 2011 nu sunt îndeplinite, compensația primită de Saremar, întrucât se afla în dificultate, pentru exploatarea celor două rute în cauză trebuie să fie evaluată în conformitate cu orientările privind salvarea și restructurarea, pentru a stabili dacă aceasta poate fi declarată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) din TFUE.

                  (270)

                  Întreprinderea nu a beneficiat de niciun ajutor de salvare sau restructurare în ultimii 10 ani. Prin urmare, Comisia constată că întreprinderea respectă principiul „prima și ultima dată”, astfel cum este prevăzut la punctul 72 și următoarele din orientările privind salvarea și restructurarea.

                  (271)

                  Cu toate acestea, trebuie respectate toate condițiile prevăzute în orientările privind salvarea și restructurarea pentru ca ajutoarele de stat acordate unei întreprinderi în dificultate să fie considerate compatibile cu piața internă în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

                  (272)

                  În primul rând, în temeiul punctului 13 din orientările privind salvarea și restructurarea, o întreprindere care aparține unui grup sau este preluată de un grup de întreprinderi nu este în mod normal eligibilă pentru ajutor de salvare sau restructurare, cu excepția cazului în care se poate demonstra că dificultățile întreprinderii sunt intrinseci și nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul grupului și că dificultățile sunt prea grave pentru a fi soluționate de către grup. După transferul său de la întreprinderea-mamă Tirrenia, Saremar este deținută în întregime de RAS și, prin urmare, nu face parte dintr-un grup.

                  (273)

                  În al doilea rând, pentru a considera o măsură compatibilă în temeiul punctelor 34-37 din orientările privind salvarea și restructurarea, planul de restructurare trebuie să prezinte o analiză în profunzime a problemelor care au condus la apariția dificultăților și să definească mijloacele de restabilire a viabilității și a stabilității pe termen lung a întreprinderii, într-un interval de timp rezonabil. Acest lucru trebuie realizat pe baza unor ipoteze realiste în ceea ce privește viitoarele condiții de operare cu scenarii care să prezinte ipoteze optimiste, pesimiste și intermediare, precum și punctele tari și punctele slabe specifice ale întreprinderii. Planul trebuie să fie prezentat Comisiei împreună cu toate detaliile necesare, în special împreună cu un studiu de piață.

                  (274)

                  Niciun astfel de plan nu a fost înaintat Comisiei. Este adevărat că RAS a prezentat planul de afaceri al Saremar pentru perioada 2011-2022, însă planul respectiv nu este în conformitate cu cerințele prevăzute de orientările privind salvarea și restructurarea.

                  (275)

                  În speță, planul de afaceri al Saremar a fost aprobat în iulie 2010, înainte ca RAS să acorde compensația, și nu s-a bazat pe ideea că va fi adoptată o astfel de măsură în favoarea Saremar. Planul s-a bazat pe presupunerea că întreprinderea va fi parțial privatizată (RAS intenționa inițial să cesioneze 49 % din participația sa la întreprindere) până în noiembrie 2010 și viza durata de 12 ani a noului contract de servicii publice, a cărui încheiere era prevăzută pentru sfârșitul anului 2010. Planul nu prezintă în detaliu circumstanțele care au condus la dificultățile cu care se confruntă întreprinderea, nu descrie mijloacele de restabilire a viabilității pe termen lung și nu face referire la exploatarea de către Saremar a celor două rute între Sardinia și Italia continentală.

                  (276)

                  Pe această bază, Comisia consideră că măsura nu a fost condiționată de punerea în aplicare a unui plan de afaceri care să îndeplinească cerințele din orientările privind salvarea și restructurarea, ceea ce este suficient pentru a exclude compatibilitatea acesteia cu piața internă.

                  (277)

                  În al treilea rând, trebuie luate măsuri pentru a garanta că efectele negative ale ajutorului asupra condițiilor comerciale sunt reduse pe cât posibil. Ajutorul de stat nu trebuie să denatureze în mod nejustificat concurența. Aceasta implică, de regulă, limitarea prezenței de care se poate bucura întreprinderea pe piețele sale, la sfârșitul perioadei de restructurare. Măsurile compensatorii trebuie să fie proporționale cu efectele de denaturare ale ajutorului și, în special, cu dimensiunea și importanța relativă a întreprinderii și a pieței sau piețelor sale. Nivelul măsurilor compensatorii trebuie să fie stabilit de la caz la caz și în ceea ce privește obiectivul de restabilire a viabilității întreprinderii pe termen lung. În plus, în conformitate cu punctul 7 din orientările privind salvarea și restructurarea, Comisia va solicita măsuri compensatorii care reduc la minimum efectul asupra concurenților. RAS nu a propus nicio măsură compensatorie în scopul compensării posibilei denaturări a concurenței cauzate de acordarea ajutorului.

                  (278)

                  În al patrulea rând, ajutorul trebuie să se limiteze la nivelul minim strict necesar pentru a permite restructurarea. Beneficiarul ajutorului trebuie să contribuie semnificativ la punerea în aplicare a planului de restructurare cu resurse proprii, inclusiv prin vânzarea de active, dacă acestea nu sunt indispensabile pentru continuarea funcționării întreprinderii, sau cu finanțare externă acordată pe baza condițiilor pieței. O astfel de contribuție trebuie să fie reală, și anume, efectivă, excluzând toate profiturile viitoare, cum ar fi fluxul de lichidități, și este un semn că piețele cred în fezabilitatea redobândirii viabilității întreprinderii.

                  (279)

                  În acest caz, nu a fost prevăzută nicio contribuție proprie.

                  (280)

                  Comisia concluzionează că subvenția acordată Saremar pentru a acoperi deficitul rezultat din exploatarea celor două rute între Sardinia și Italia continentală în 2011 și 2012 reprezintă un ajutor incompatibil acordat întreprinderii Saremar, care se afla în dificultate.

                  (281)

                  Din motive de exhaustivitate, Comisia a verificat, de asemenea, dacă ajutorul în cauză ar fi fost compatibil cu dispozițiile cadrului privind SIEG din 2011, în cazul în care Saremar nu ar fi fost o întreprindere aflată în dificultate la momentul acordării ajutorului.

         Serviciu autentic de interes economic general în sensul articolului 106 din TFUE

                  (282)

                  Astfel cum se menționează la punctul 56 din cadrul privind SGEI din 2011, statele membre beneficiază de o putere discreționară amplă în ceea ce privește natura serviciilor care ar putea fi clasificate ca fiind servicii de interes economic general. Sarcina Comisiei este de a asigura aplicarea acestei puteri discreționare fără erori evidente în ceea ce privește definirea serviciilor de interes economic general.

                  (283)

                  Pe baza motivelor elaborate în considerentele 188-210, Comisia consideră că, în cazul de față, condiția nu a fost respectată.

         Necesitatea unui act de atribuire care să precizeze obligațiile de serviciu public și metodele de calcul a compensației

                  (284)

                  În conformitate cu secțiunea 2.3 din cadrul privind SIEG din 2011, conceptul de serviciu de interes economic general în sensul articolului 106 din TFUE se referă la faptul că întreprinderea în cauză a fost însărcinată cu prestarea de servicii de interes economic general pe baza unuia sau a mai multor acte oficiale.

                  (285)

                  Actele de atribuire trebuie să precizeze, în special:

                              (a)

                              natura precisă a obligației de serviciu public și durata sa;

                              (b)

                              întreprinderea și teritoriul în cauză;

                              (c)

                              natura drepturilor exclusive acordate întreprinderii Saremar;

                              (d)

                              descrierea mecanismului de compensare și a parametrilor aplicați pentru calculul, controlul și revizuirea compensației;

                              (e)

                              măsurile de evitare a supracompensațiilor și de rambursare a eventualelor supracompensații.

                  (286)

                  Comisia remarcă faptul că, în cazul de față, actele de atribuire nu se referă la nicio compensație acordată Saremar pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public și, prin urmare, nu îndeplinesc cerințele de la literele (d) și (e) de mai sus.

         Perioada de valabilitate a actului de atribuire

                  (287)

                  Astfel cum se indică în secțiunea 2.4 din cadrul privind SIEG din 2011, „perioada de valabilitate a actului de atribuire ar trebui să fie justificată prin trimitere la criterii obiective, cum ar fi necesitatea amortizării activelor fixe netransferabile. În principiu, perioada de valabilitate a actului de atribuire nu ar trebui să depășească perioada necesară pentru amortizarea celor mai importante active necesare pentru prestarea serviciilor de interes economic general”.

                  (288)

                  Având în vedere că, în cazul de față, termenul de prestare a serviciilor este limitat la 2011 și 2012, condiția este îndeplinită.

         Cuantumul ajutorului

                  (289)

                  Punctul 21 din cadrul privind SIEG din 2011 prevede că „[…] valoarea compensației nu trebuie să depășească ceea ce este necesar pentru a acoperi costurile de îndeplinire a obligațiilor de serviciu public, inclusiv un profit rezonabil”. Pentru a fi considerată necesară, măsura de ajutor trebuie să fie necesară, în ceea ce privește suma și forma, pentru îndeplinirea obiectivului de interes public. Măsura trebuie să fie în cuantumul minim necesar pentru a atinge obiectivul și să ia forma cea mai adecvată pentru a remedia perturbarea. Prin urmare, este necesar ca, în cazul de față, să se cuantifice costurile suplimentare ale obligațiilor de serviciu public impuse Saremar prin actele de atribuire și să se compare respectivele costuri suplimentare cu avantajele acordate de RAS.

                  (290)

                  Compensația pentru obligația de serviciu public acordată Saremar se ridică la 10 milioane EUR. RAS a afirmat că, pe perioada relevantă, costurile suplimentare suportate în furnizarea serviciului au corespuns sprijinului financiar acordat Saremar, fără a lua în considerare orice profit rezonabil. Ancheta a arătat că pe rutele în cauză Saremar a înregistrat pierderi de 214 000 EUR în 2011 și de 13 440 220 EUR în 2012.

                  (291)

                  Pe baza acestor rezultate, compensația acordată de RAS nu pare să depășească deficitul ocazionat de furnizarea serviciilor. Cu toate acestea, astfel cum s-a observat în ceea ce privește cel de-al treilea criteriu Altmark și pentru aceleași motive menționate anterior, Comisia consideră că Saremar nu avea dreptul să primească nicio compensație pentru costurile suportate în exploatarea celor două rute, iar compensația nu reflecta obligații de serviciu public definite în mod clar.

                  (292)

                  În fine, având în vedere că ajutorul a fost acordat după intrarea în vigoare a noului cadru privind SIEG, compatibilitatea acestuia trebuie să fie evaluată, de asemenea, în raport cu următoarele condiții:

                              (a)

                              punctul 14: acordarea atenției corespunzătoare necesităților de serviciu public în cazul în care este atribuit furnizorului un anumit serviciu de interes economic general;

                              (b)

                              punctul 19: respectarea normelor Uniunii privind achizițiile publice la momentul atribuirii unui serviciu de interes economic general;

                              (c)

                              punctul 20: lipsa discriminării;

                              (d)

                              punctul 24 (și următoarele): aplicarea metodologiei costului net evitat pentru a calcula costurile nete;

                              (e)

                              punctul 39 (și următoarele): stimulente în ceea ce privește eficiența;

                              (f)

                              punctul 60: transparență.

                  (293)

                  RAS nu a efectuat o consultare publică și nici nu a publicat informațiile solicitate privind obligațiile de serviciu public și compensația plătită pentru îndeplinirea acestora în prealabil. De fapt, astfel cum s-a arătat mai sus, inițial nu a fost prevăzută nicio compensație, având în vedere că serviciile au fost considerate viabile din punct de vedere comercial.

                  (294)

                  Punctul 21 din cadrul privind SIEG din 2011 prevede că „[…] valoarea compensației nu trebuie să depășească ceea ce este necesar pentru a acoperi costurile de îndeplinire a obligațiilor de serviciu public, inclusiv un profit rezonabil”. În conformitate cu punctul 24 din cadrul privind SIEG din 2011, costul net necesar pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public trebuie să fie calculat pe baza unei comparații a situației furnizorului cu și fără obligațiile de serviciu public care urmează să fie îndeplinite. În cazul de față, nu a fost efectuat niciun astfel de calcul.

                  (295)

                  De asemenea, niciun mecanism de stimulare a eficienței nu a fost prevăzut în actele de atribuire, iar RAS nu a demonstrat faptul că introducerea unor astfel de măsuri de stimulare nu a fost posibilă sau adecvată. În cele din urmă, obligațiile de transparență nu au fost respectate.

                  (296)

                  Prin urmare, conform concluziilor Comisiei, compensația acordată Saremar pentru prestarea serviciilor este incompatibilă cu piața internă în conformitate cu dispozițiile cadrului privind SIEG din 2011.

            7.3.2.   RECAPITALIZAREA

                  (297)

                  În cursul anchetei, RAS a prezentat două argumente principale în ceea ce privește recapitalizarea: în primul rând, că măsura a fost pusă în aplicare doar parțial și, în al doilea rând, că măsura a vizat o finanțare la care Saremar era îndreptățită. Astfel cum s-a menționat deja, RAS nu a afirmat că măsura ar fi putut fi considerată un ajutor de restructurare în sensul orientărilor privind salvarea și restructurarea. De fapt, astfel cum s-a explicat mai sus, RAS nu a prezentat observații cu privire la compatibilitatea măsurii cu piața internă.

                  (298)

                  Cu toate acestea, Comisia consideră că Saremar se califică drept întreprindere aflată în dificultate în sensul orientărilor privind salvarea și restructurarea întreprinderilor și, prin urmare, este eligibilă pentru a beneficia de ajutor de restructurare. Recapitalizarea constituie ajutor de restructurare care trebuie evaluat în sensul orientărilor privind salvarea și restructurarea, pentru a stabili dacă acesta poate fi considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) din TFUE.

                  (299)

                  Întrucât criteriile de compatibilitate prevăzute de orientările privind salvarea și restructurarea nu sunt respectate (a se vedea, în special, motivele elaborate în considerentele 272-279), conform concluziei Comisiei, compensațiile plătite întreprinderii Saremar constituie ajutor de restructurare incompatibil acordat unei întreprinderi aflate în dificultate. Prin urmare, măsura nu poate fi considerată compatibilă cu piața internă.

            7.3.3.   CONCLUZIE

                  (300)

                  Următoarele măsuri puse în aplicare de RAS în favoarea Saremar constituie ajutor de stat incompatibil cu piața internă:

                              (a)

                              compensația în valoare de 10 milioane EUR prevăzută pentru exploatarea celor două rute suplimentare care leagă Sardinia de Italia continentală, acordată prin Legea regională nr. 15 din 7 august 2012 și plătită efectiv întreprinderii Saremar în două tranșe la 6 noiembrie 2012 și 3 decembrie 2012;

                              (b)

                              recapitalizarea în valoare de 6 099 961 EUR decisă la 15 iunie 2012 (din care 824 309,69 EUR vărsați la 11 iulie 2012).

                  (301)

                  Plata activităților promoționale și scrisorile de confort nu implică ajutor de stat pentru Saremar.

            7.4.   CONCLUZIE

                  (302)

                  Ajutorul în cauză este incompatibil cu piața internă. Italia a aplicat în mod ilegal ajutorul, încălcând articolul 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

                  (303)

                  În conformitate cu TFUE și cu jurisprudența consacrată a Curții de Justiție, Comisia are competența de a decide ca statul membru în cauză să anuleze sau să modifice măsura de ajutor (56) care s-a dovedit a fi incompatibilă cu piața internă. De asemenea, Curtea a susținut în mod consecvent că obligația unui stat de a elimina ajutorul privit de Comisie ca fiind incompatibil cu piața internă are rolul de a restabili situația existentă anterior (57). În acest context, Curtea de Justiție a afirmat că obiectivul este îndeplinit atunci când beneficiarul rambursează sumele acordate prin intermediul unui ajutor ilegal, pierzând astfel avantajul de care a beneficiat față de concurenții săi de pe piață, iar situația anterioară plății ajutorului este restabilită (58).

                  (304)

                  Urmând jurisprudența menționată, articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (59) prevede că „atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar”.

                  (305)

                  Astfel, având în vedere că măsurile identificate în considerentul 300 sunt considerate ajutor de stat ilegal și incompatibil, valoarea ajutorului deja acordat în cadrul măsurilor respective, și anume, 10 824 309,69 EUR, trebuie să fie recuperată pentru a restabili situația care exista pe piață înainte de acordarea ajutorului.

                  (306)

                  Prezenta decizie nu vizează și nu aduce atingere niciunui alt aspect care face obiectul deciziilor din 2011 și 2012 sau adus la cunoștința Comisiei de către părțile interesate în cursul investigației deschise în temeiul deciziilor respective,

            ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
      Articolul 1
      (1)   Măsurile de ajutor de stat acordate în favoarea Saremar sub formă de compensații de serviciu public prin Legea regională nr. 15 din 7 august 2012 și sub formă de aport de capital decis de adunarea generală a acționarilor Saremar la 15 iunie 2012 sunt incompatibile cu piața internă. Italia a acordat în mod ilegal ajutorul în cauză, încălcând articolul 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
      (2)   Plata activităților promoționale și scrisorile de confort nu implică ajutor de stat pentru Saremar.
      Articolul 2
      (1)   Italia are obligația de a recupera de la beneficiar ajutorul la care se face referire la articolul 1 alineatul (1).
      (2)   Sumele care trebuie recuperate sunt purtătoare de dobândă de la data la care au fost puse la dispoziția beneficiarului până la data la care sunt recuperate efectiv.
      (3)   Dobânda se calculează ca dobândă compusă, în conformitate cu dispozițiile capitolului V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (60) și ale Regulamentului (CE) nr. 271/2008 al Comisiei (61) de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004.
      Articolul 3
      (1)   Recuperarea ajutoarelor acordate în cadrul schemei menționate la articolul 1 este imediată și efectivă.
      (2)   Italia are obligația de a se asigura că prezenta decizie este pusă în aplicare în termen de patru luni de la data notificării acesteia.
      Articolul 4
      (1)   În termen de două luni de la notificarea prezentei decizii, Italia trebuie să pună la dispoziția Comisiei următoarele informații:

                  (a)

                  suma totală (principalul și dobânzile) care urmează a fi recuperată de la beneficiar;

                  (b)

                  o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor planificate în vederea respectării prezentei decizii;

                  (c)

                  documente justificative care demonstrează că beneficiarul a primit ordinul de restituire a ajutorului.

            (2)   Italia trebuie să informeze Comisia cu privire la derularea măsurilor naționale adoptate în vederea aplicării prezentei decizii până la recuperarea completă a ajutorului acordat în cadrul schemei menționate la articolul 1. Italia trebuie să transmită imediat, la simpla solicitare a Comisiei, informații referitoare la măsurile deja întreprinse și la cele prevăzute în vederea respectării prezentei decizii. De asemenea, aceasta trebuie să furnizeze informații detaliate privind cuantumurile ajutorului și ale dobânzilor care au fost deja recuperate de la beneficiar.
      Articolul 5
      Prezenta decizie se adresează Republicii Italia.

         Adoptată la Bruxelles, 22 ianuarie 2014.

               Pentru Comisie

            Joaquín ALMUNIA

               Vicepreședinte

         (1)  JO C 28, 1.2.2012, p. 18 și JO C 84, 22.3.2013, p. 58.

         (2)  JO C 28, 1.2.2012, p. 18.

         (3)  Din anul 2004, fostul grup Tirrenia este alcătuit din Tirrenia di Navigazione S.p.A, Saremar – Sardegna Regionale Marittima S.p.A., Toremar – Toscana Regionale Marittima S.p.A., Siremar – Sicilia Regionale Marittima S.p.A. și Caremar – Campania Regionale Marittima S.p.A.

         (4)  JO C 84, 22.3.2013, p. 58.

         (5)  Fintecna este deținută în întregime de Ministerul Economiei și Finanțelor din Italia și este specializată în gestionarea acțiunilor și a proceselor de privatizare, ocupându-se, de asemenea, de proiectele de raționalizare și restructurare a societăților comerciale care se confruntă cu dificultăți industriale, financiare sau organizatorice.

         (6)  În temeiul legii din 2009, ramura de activitate care exploata ruta cu Arhipelagul Pontino a fost separată de Caremar și transferată regiunii Lazio.

         (7)  Articolul 19b alineatul (10) din legea din 2009.

         (8)  Cazul I743 – Prețurile feriboturilor către/dinspre Sardinia, privind presupusa încălcare a articolul 101 din TFUE de către concurenții privați (Onorato Participazioni S.r.l., Moby S.p.a., Marinsvest S.r.l., Investitori Associati SGR S.p.a., Grandi Navi Veloci S.p.a., SNAV S.p.a., Lotta Maritime S.A., Forship S.p.a, Clessidra SGR și L19 S.p.a.) pe anumite rute care leagă Sardinia de Italia continentală.

         (9)  Rută zilnică de la 1 aprilie 2012.

         (10)  3 zile/săptămână de la 1 iunie 2012 până la 19 iunie 2012 și de la 4 septembrie 2012 până la 15 septembrie 2012.

         (11)  Raport general privind situațiile financiare ale regiunii autonome Sardinia pentru exercițiul financiar 2012, p. 359, disponibil la adresa: http://www.corteconti.it/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sezioni_riunite/sezioni_riunite_regione_sardegna/2013/relazione_parifixa.pdf

         (12)  SNAV a exploatat ruta Olbia – Civitavecchia până în mai 2011, când a fost înlocuită de GNV.

         (13)  A se vedea nota de subsol 8.

         (14)  Decizia Autorității naționale italiene de reglementare în domeniul concurenței nr. 24033 din 31 octombrie 2012, SP136 – Saremar – Sardegna Regionale Marittima/Rutele Civitavecchia – Golfo degli Aranci și Vado Ligure – Porto Torres.

         (15)  CIN a fost înființată în noiembrie 2010 de către Grimaldi, Marinvest și Moby cu scopul participării la licitația pentru achiziționarea Tirrenia. Începând din 2011, Marinvest (care controlează SNAV) a dobândit controlul asupra GNV; de asemenea, în martie 2011, Moby și-a transferat participația la CIN către acționarul majoritar, Onorato Partecipazioni. Astfel, în martie 2011, principalii acționari ai CIN erau Onorato Participazioni (acționar majoritar al Moby) și Marinvest (acționar majoritar al GNV și SNAV).

         (16)  Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului din 20 ianuarie 2004 privind controlul concentrărilor economice între întreprinderi (Regulamentul CE privind concentrările economice) (JO L 24, 29.1.2004, p. 1).

         (17)  Prin Decizia nr. 23650 din 21 iunie 2012, C 11613, Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței a aprobat achiziția ramurii de activitate Tirrenia de către CIN, deținută în comun de către Moby (40 %), L 19 (30 %), Gruppo Investimenti Portuali S.p.A. (20 %), Shipping Investment S.r.l. (10 %). Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței a impus anumite condiții, printre altele, cu privire la neaplicarea acordurilor de partajare a codurilor între Moby și CIN în perioada 2012-2016 și aplicarea, pe rutele Civitavecchia-Olbia, Genova-Porto Torres și Genova-Olbia a unor tarife care să permită menținerea veniturilor unitare medii obținute de Moby în vara anului 2009 (cu excepția creșterii care poate fi atribuită în mod direct creșterii costurilor la hidrocarburile utilizate pentru propulsia navei). CIN/Tirrenia va înlocui Moby pe ruta Genova-Porto Torres. Pe ruta Civitavecchia-Olbia, Moby și CIN vor transfera către alți operatori 10 % din capacitate în sezoanele de vară 2013 și 2014.

         (18)  SNAV a exploatat în mod tradițional ruta până în mai 2011.

         (19)  Decizia Autorității naționale italiene de reglementare în domeniul concurenței nr. 24418 din 18 iunie 2013, C 11613B.

         (20)  Proiectul Bonus „Sardo Vacanza” a fost aprobat cu scopul de a promova și a sprijini turismul în Sardinia. În cadrul proiectului, costurile de transport cu feribotul (reduse la 90 EUR, aplicabile grupurilor de minim două persoane) au fost rambursate direct către pasagerii care călătoresc către/dinspre Sardinia și care solicită cel puțin trei nopți de cazare în Sardinia în vara anului 2011.

         (21)  După utilizarea rezervei legale și a profitului din exercițiile financiare anterioare.

         (22)  Cauza C-280/00, Altmark Trans și Regierungspräsidium Magdeburg, Rec., 2003, p. I-7747.

         (23)  Decizia 2005/842/CE a Comisiei din 28 noiembrie 2005 privind aplicarea articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE la ajutorul de stat, sub forma compensației pentru obligația de serviciu public, acordat anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general (JO L 312, 29.11.2005, p. 67).

         (24)  Decizia 2012/21/UE a Comisiei din 20 decembrie 2011 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în cazul ajutoarelor de stat sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general (JO L 7, 11.1.2012, p. 3).

         (25)  JO C 8, 11.1.2012, p. 15.

         (26)  Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70 (JO L 315, 3.12.2007, p. 1).

         (27)  Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (JO L 293, 31.10.2008, p. 3).

         (28)  Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului din 7 decembrie 1992 de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim) (JO L 364, 12.12.1992, p. 7).

         (29)  Raportul invocă Raportul privind gestiunea bugetară pentru 2011.

         (30)  A se vedea, mutatis mutandis, cauzele conexate C-214/12 P, C-215/12 P, C-223/12 P, Landul Burgenland/Comisia, hotărârea din 24 octombrie 2013, nepublicată încă în Repertoriu, punctul 56.

         (31)  Cauzele conexate C-214/12 P, C-215/12 P, C-223/12 P, citate, punctul 57.

         (32)  Astfel cum s-a confirmat de către Autoritatea națională italiană de reglementare în domeniul concurenței, porturile Olbia și Golfo Aranci din Sardinia pot fi considerate substituibile la nivelul cererii. Același lucru este valabil, de asemenea, pentru porturile Liguriei, Genova și Vado Ligure.

         (33)  A se vedea punctele 47 și 48 din Comunicarea Comisiei cu privire la aplicarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de stat în cazul compensației acordate pentru prestarea de servicii de interes economic general (JO C 8, 11.1.2012, p. 4).

         (34)  Decizia 27/4.

         (*1)  Informații protejate de obligația păstrării secretului profesional.

         (35)  Raportul privind situațiile financiare ale regiunii autonome Sardinia pentru exercițiul financiar 2012, p. 360, este disponibil la adresa: http://www.corteconti.it/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sezioni_riunite/sezioni_riunite_regione_sardegna/2013/relazione_parifixa.pdf

         (36)  Cauza T-298 BUPA și alții/Comisia, Rep., 2008, p. II-81, punctul 96. A se vedea, de asemenea, avizul avocatului general Tizzano în cauza C-53/00 Ferring, Rec., 2001, p. I-9069 și concluziile avocatului general Jacobs în cauza C-126/01, GEMO, Rec., 2003, p. I- 13769.

         (37)  Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de stat în cazul compensațiilor acordate pentru prestarea de servicii de interes economic general.

         (38)  Comunicarea Comisiei C(2004) 43 – Orientări comunitare privind ajutoarele de stat pentru transportul maritim (JO C 13, 17.1.2004, p. 3).

         (39)  Hotărârea Curții de Justiție în cauza C-205/1999, Analir și alții, Rec., 2001, p. I-1271.

         (40)  Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor de actualizare și rectificare a comunicării sale privind interpretarea Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim), COM(2003) 595 final din 22 decembrie 2003.

         (41)  Decizia Autorității naționale italiene de reglementare în domeniul concurenței privind fuziunea Tirrenia/CIN, tabelul 3.

         (42)  Decizia Autorității naționale italiene de reglementare în domeniul concurenței privind fuziunea Tirrenia/CIN, punctul 45.

         (43)  Decizia Autorității naționale italiene de reglementare în domeniul concurenței privind fuziunea Tirrenia/CIN, punctul 46.

         (44)  Cel mult 40 de plecări în fiecare direcție în cursul anului.

         (45)  Cel mult 40 de plecări în fiecare direcție în perioada iunie-septembrie, de Crăciun și de Paște.

         (46)  Cauza C-239/09 Seydaland Vereinigte Agrarbetriebe GmbH & Co. KG/BVVG Bodenverwertungs-und-verwaltungs GmbH, Rep., 2010, p. I-13083, punctul 39.

         (47)  Cauza C-261/89, Italia/Comisia, Rec., 1991, p. I-4437, punctul 8; cauzele conexate C-278/92-C280/92, Spania/Comisia, menționate mai sus, punctul 21; cauza C-42/93, Spania/Comisia, Rec., 1994, p. I-4175, punctul 13.

         (48)  A se vedea punctele 3.1 și 3.2 din comunicarea privind creditele la export, Comunicarea Comisiei cu privire la Aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CEE [în prezent 107 și 108 din TFUE] la participațiile autorităților publice, Buletinul CE 9-1984 și Comunicarea Comisiei către statele membre privind aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CE și a articolului 5 din Directiva 80/723/CEE a Comisiei în cazul întreprinderilor publice din industria prelucrătoare (JO C 307, 13.11.1993, p. 3).

         (49)  Comunicarea Comisiei către statele membre privind aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CEE și a articolului 5 din Directiva 80/723/CEE a Comisiei în cazul întreprinderilor publice din industria prelucrătoare (JO C 307, 13.11.1993, p. 3).

         (50)  A se vedea Comunicarea Comisiei către statele membre privind aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CEE, punctul 36.

         (51)  A se vedea, de exemplu, hotărârea Curții în cauza C-372/97, Italia/Comisia, Rec., 2004, p. I-3679, punctul 44.

         (52)  Cauza C-364/90, Italia/Comisia, Rec., 1993, p. I-2097, punctul 20.

         (53)  Cauza C-410/04, Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori (ANAV)/Comune di Bari și AMTAB Servizio S.p.A.

         (54)  http://www.sardiniapost.it/wp-content/uploads/2013/10/Bilancio-Saremar-2012.61-78.pdf

         (55)  Raport general privind situațiile financiare ale regiunii autonome Sardinia pentru exercițiul financiar 2012, p. 359, disponibil la adresa: http://www.corteconti.it/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sezioni_riunite/sezioni_riunite_regione_sardegna/2013/relazione_parifixa.pdf

         (56)  Cauza C-70/72, Comisia/Germania, punctul 13.

         (57)  Cauzele conexate C-278/92, C-279/92 și C-280/92, Spania/Comisia, punctul 75.

         (58)  Cauza C-75/97, Belgia/Comisia, punctele 64-65.

         (59)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din tratatul privind funcționarea uniunii Europene (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

         (60)  Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 de punere în aplicare a Regulamentului (UE) 2015/1589 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 140, 30.4.2004, p. 1).

         (61)  Regulamentul (CE) nr. 271/2008 al Comisiei din 30 ianuarie 2008 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 82, 25.3.2008, p. 1).

         ANEXĂ

            Informații cu privire la sumele primite ca ajutor de stat, sumele care trebuie recuperate și sumele deja recuperate

                     Identitatea beneficiarului

                     Valoarea totală a ajutorului primit în cadrul schemei de ajutor (1)

                     Valoarea totală a ajutorului care trebuie recuperat (1)

                     (Principal)

                     Suma totală deja rambursată (1)

                     Principal

                     Dobândă

            (1)  Milioane, exprimate în moneda națională