title: Decizia (UE) 2016/789 a Comisiei din 1 octombrie 2014 privind ajutorul de stat SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) pus în aplicare de Germania referitor la finanțarea aeroportului Frankfurt-Hahn și relațiile financiare dintre aeroport și compania aeriană Ryanair [notificată cu numărul C(2014) 6853] (Text cu relevanță pentru SEE)

text:
                  24.5.2016

                  RO

                  Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

                  L 134/46

            DECIZIA (UE) 2016/789 A COMISIEI
      din 1 octombrie 2014
      privind ajutorul de stat SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) pus în aplicare de Germania referitor la finanțarea aeroportului Frankfurt-Hahn și relațiile financiare dintre aeroport și compania aeriană Ryanair

            [notificată cu numărul C(2014) 6853]

      (Numai textul în limba engleză este autentic)
      (Text cu relevanță pentru SEE)
      COMISIA EUROPEANĂ
      având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),
      având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
      după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate mai sus (2) și ținând seama de observațiile acestora,
      întrucât:
      1.   PROCEDURĂ

                  (1)

                  În perioada 2003-2006, Comisia a primit plângeri de la diferite părți care susțin că Ryanair plc („Ryanair” (3)), precum și operatorul aeroportului Frankfurt-Hahn, Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG”) au beneficiat de ajutoare de stat ilegale din partea societății Fraport AG și a landurilor Renania-Palatinat și Hessa. Reclamantul a furnizat informații noi prin scrisorile din 22 septembrie 2003 și 1 iunie 2006.

                  (2)

                  Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare, prin scrisorile din 25 septembrie 2006 și 9 februarie 2007. Germania a răspuns prin scrisorile din 20 decembrie 2006 și, respectiv, 29 iunie 2007.

                  (3)

                  Prin scrisoarea din 17 iunie 2008, Comisia a informat Germania cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește finanțarea societății FFHG și relațiile financiare ale acesteia cu Ryanair („decizia de inițiere a procedurii din 2008”). Germania și-a transmis observațiile la 27 octombrie 2008.

                  (4)

                  Decizia de inițiere a procedurii din 2008 a fost înregistrată cu numărul de caz SA.21121 (C29/08). Decizia de inițiere a procedurii din 2008 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
                      (4) la 17 ianuarie 2009. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.

                  (5)

                  Comisia a primit observații de la Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”), Asociația federală germană a transportatorilor aerieni (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, „BDF”), Ryanair, Société Air France SA („Air France”), Asociația Companiilor Aeriene Europene („AEA”). Aceasta a transmis Germaniei observațiile, prin scrisoarea din 16 aprilie 2009. Germaniei i s-a oferit posibilitatea de a răspunde observațiilor primite în termen de o lună și a transmis propriile observații și informații suplimentare la 1 iulie 2009.

                  (6)

                  Prin scrisoarea din 4 martie 2011, compania aeriană Lufthansa a furnizat informații suplimentare cu privire la decizia de inițiere a procedurii din 2008, referindu-se la noile presupuse măsuri de ajutor de stat.

                  (7)

                  Prin scrisoarea din 18 martie 2011, Comisia a transmis Germaniei plângerea și a solicitat informații suplimentare cu privire la noile afirmații privind măsurile de ajutor de stat. Germania a răspuns prin scrisorile din 19 mai 2011 și 23 mai 2011.

                  (8)

                  Cu toate acestea, răspunsurile au fost incomplete. Prin urmare, prin scrisoarea din 6 iunie 2011, Comisia a trimis o atenționare în temeiul articolului 10 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (5). Germania a răspuns prin scrisorile din 14 iunie 2011 și 16 iunie 2011.

                  (9)

                  Prin scrisoarea din 13 iulie 2011, Comisia a comunicat Germaniei decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în ceea ce privește linia de credit acordată societății FFHG prin intermediul structurii de gestionare centralizată a lichidităților a landului Renania-Palatinat, împrumutul acordat societății FFHG de Investitions- und Strukturbank („ISB”) a landului Renania-Palatinat și garanția constituită de landul Renania-Palatinat în favoarea societății FFHG pentru împrumutul acordat de ISB („decizia de inițiere a procedurii din 2011”). Decizia de inițiere a procedurii din 2011 a fost înregistrată cu numărul de caz SA.32833 (2011/C). Decizia de inițiere a procedurii din 2011 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 21 iulie 2012 (6).

                  (10)

                  Prin scrisoarea din 20 februarie 2012, Comisia a solicitat informații suplimentare privind decizia de inițiere a procedurii din 2008. Germania a răspuns prin scrisoarea din 16 aprilie 2012. Prin scrisoarea din 27 iulie 2012, Comisia a solicitat din nou informații suplimentare. Germania a răspuns prin scrisoarea din 4 septembrie 2012.

                  (11)

                  Printr-o scrisoare din 25 februarie 2014, Comisia a informat Germania cu privire la adoptarea de către Comisie a Orientărilor privind ajutoarele de stat pentru aeroporturi și pentru companii aeriene (7) („Orientările din 2014 privind sectorul aviației”) la 20 februarie 2014. Comisia a informat Germania că orientările vor deveni aplicabile de la data publicării lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia a oferit Germaniei posibilitatea de a prezenta observații cu privire la orientări și posibila lor aplicare în speță în termen de 20 de zile lucrătoare. Prin scrisoarea din 17 martie 2014, Comisia a amintit Germaniei că, în cazul în care nu va primi nicio observație în termenul de 20 zile lucrătoare, aceasta va considera că Germania nu a avut nicio observație de prezentat.

                  (12)

                  Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare, prin scrisorile din 23 martie 2014 și 4 aprilie 2014. Germania a răspuns prin scrisorile din 17 aprilie 2014, 24 aprilie 2014 și 9 mai 2014.

                  (13)

                  Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014. Acestea înlocuiesc Orientările din 1994 privind sectorul aviației (8) și Orientările din 2005 privind sectorul aviației (9).

                  (14)

                  La 15 aprilie 2014, a fost publicată o comunicare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene prin care statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației în speță, în termen de 1 lună de la data publicării (10). Lufthansa și Transport & Environment au prezentat observații. Prin scrisoarea din 26 august 2014, Comisia a transmis observațiile respective Germaniei. Prin scrisoarea din 3 septembrie 2014, Germania a informat Comisia că nu are observații de prezentat.

                  (15)

                  Prin scrisoarea din 17 iunie 2014, Germania a acceptat, în mod excepțional, ca decizia să fie adoptată și notificată numai în limba engleză.

            2.   CONTEXTUL MĂSURILOR

      2.1.   TRANSFORMAREA AEROPORTULUI ȘI STRUCTURA ACȚIONARIATULUI ACESTUIA

                  (16)

                  Aeroportul Frankfurt-Hahn este situat în landul Renania-Palatinat, la aproximativ 120 de kilometri vest de orașul Frankfurt/Main. Aeroportul Frankfurt-Hahn a fost o bază militară americană până în 1992. Ulterior, acesta a fost transformat în aeroport civil. Aeroportul deține o licență de funcționare de 24 de ore pe zi.

                  (17)

                  Societatea Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG („Holding Hahn”), un parteneriat public-privat între Wayss & Freytag și landul Renania-Palatinat, a dobândit proprietatea asupra infrastructurii aeroportului Frankfurt-Hahn din Germania la 1 aprilie 1995. Între 1995 și 1998, parteneriatul public-privat a dezvoltat aeroportul cu scopul de a face din acesta o zonă industrială și comercială. Potrivit Germaniei, atunci când parteneriatul dintre Wayss & Freytag și landul Renania-Palatinat nu s-a dovedit a fi un succes, la 1 ianuarie 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH („Fraport”) (11) a început să se implice în proiect și, în cele din urmă, a preluat exploatarea aeroportului.

                  (18)

                  Potrivit Germaniei, Fraport, care exploata și gestiona deja aeroportul internațional Frankfurt/Main, situat la aproximativ 115 km față de aeroportul Frankfurt Hahn, s-a implicat din mai multe motive strategice. În primul rând, Germania a declarat că aeroportul Frankfurt-Hahn este singurul aeroport din apropiere aeroportului Frankfurt/Main care are potențialul de a deveni un aeroport internațional veritabil. Întrucât aeroportul Frankfurt/Main atinsese deja capacitatea maximă în momentul respectiv, exista potențialul pentru un al doilea aeroport profitabil în regiune. În al doilea rând, aeroportul Frankfurt-Hahn a fost ulterior singurul aeroport german cu o licență de funcționare de 24 de ore pe zi, un aspect deosebit de util pentru zborurile destinate transportului de marfă și încărcături. În al treilea rând, pista este dotată integral și poate fi utilizată în orice condiții meteorologice. De asemenea, Germania a susținut că proprietarii aeroportului Schiphol au avut în vedere, de asemenea, achiziționarea aeroportului Frankfurt-Hahn și, prin urmare, prin preluarea exploatării aeroportului Frankfurt-Hahn, Fraport a putut evita un concurent nedorit.

                  (19)

                  Fraport a achiziționat 64,90 % din acțiunile operatorului aeroportuar Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen („FFHG & Co KG”) la prețul de […] (*). Plata unei părți din prețul de achiziție ([…] EUR) a avut scadența la 31 decembrie 2007 și a făcut obiectul anumitor condiții (12). În august 1999, Fraport a achiziționat 73,37 % din acțiunile societății Holding Hahn și 74,90 % din acțiunile partenerului său general, Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, la prețul de […] EUR. Astfel, Fraport a devenit efectiv noul partener al landului Renania-Palatinat.

                  (20)

                  Obiectivul principal al societății Fraport pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost acela de a dezvolta în mod sistematic activitatea de transport de călători și de mărfuri a aeroportului. În acest sens, Fraport s-a numărat printre primele întreprinderi care a aplicat modelul de afaceri care viza în special atragerea companiilor aeriene low-cost. Pe această bază, Fraport a încheiat un nou acord de transfer al profitului și pierderilor cu Holding Hahn, la transformarea acesteia din urmă în societate cu răspundere limitată de drept german (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, „GmbH”). Transformarea și încheierea acordului au avut loc la 24 noiembrie 2000.

                  (21)

                  Ulterior, Holding Hahn și FFHG & Co KG au fuzionat pentru a crea societatea Flughafen Hahn GmbH. Landul Renania-Palatinat deținea 26,93 % și Fraport deținea 73,07 % din acțiunile noii întreprinderi. Ulterior, denumirea comercială a societății a fost schimbată din nou în Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG”). În 2001, cei doi acționari, Fraport și landul Renania-Palatinat au efectuat o injecție de capital nou în societatea FFHG (a se vedea descrierea detaliată de la secțiunea 3).

                  (22)

                  Până la 11 iunie 2001, 100 % din acțiunile societății Fraport au fost deținute de acționari publici (13). La 11 iunie, Fraport a fost cotată la bursa de valori și 29,71 % din acțiunile sale au fost vândute către acționari privați, iar restul de 70,29 % din acțiuni au rămas în posesia acționarilor publici.

                  (23)

                  În noiembrie 2002, landul Renania-Palatinat, landul Hessa, Fraport și FFHG au încheiat un acord privind dezvoltarea în continuare a aeroportului Frankfurt-Hahn. Acordul prevedea o a doua majorare a capitalului social autorizat. Cu această ocazie, landul Hessa a devenit al treilea acționar al societății FFHG. La momentul respectiv, Fraport deținea 65 % din acțiuni, iar landul Hessa și landul Renania-Palatinat dețineau 17,5 % fiecare. Structura acționariatului a rămas neschimbată până în 2009, când Fraport și-a vândut toate acțiunile către landul Renania-Palatinat, care, începând din acel moment, a deținut un pachet majoritar de acțiuni de 82,5 %. Restul de 17,5 % din acțiuni sunt încă deținute de landul Hessa.

            2.2.   EVOLUȚIA TRAFICULUI DE CĂLĂTORI ȘI DE MĂRFURI ȘI AEROPORTURILE DIN APROPIERE

                  (24)

                  Traficul de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn a crescut de la 29 289 de călători în 1998 la peste 4 milioane de călători în 2007 și a scăzut la 2,7 milioane de călători în 2013 (a se vedea tabelul 1). Aeroportul este deservit în prezent de Ryanair, Wizz Air (14) și de alte companii aeriene. Cota de călători a companiei aeriene Ryanair se ridica la aproximativ [80-100 %] în 2013.

                     Tabelul 1

                     Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2013

                              An

                              Număr de pasageri

                              Număr de pasageri Ryanair

                              1998

                              29 289

                              0

                              1999

                              140 706

                              89 129

                              2000

                              380 284

                              318 664

                              2001

                              447 142

                              397 593

                              2002

                              1 457 527

                              1 231 790

                              2003

                              2 431 783

                              2 341 784

                              2004

                              2 760 379

                              2 668 713

                              2005

                              3 079 528

                              2 856 109

                              2006

                              3 705 088

                              3 319 772

                              2007

                              4 015 155

                              3 808 062

                              2008

                              3 940 585

                              3 821 850

                              2009

                              3 793 958

                              3 682 050

                              2010

                              3 457 540

                              [2 766 032 -3 457 540 ]

                              2011

                              2 894 363

                              [2 315 490 -2 894 363 ]

                              2012

                              2 791 185

                              [2 232 948 -2 791 185 ]

                              2013

                              2 667 529

                              [2 134 023 -2 667 529 ]

                  (25)

                  Aeroportul Frankfurt-Hahn a înregistrat, de asemenea, o creștere a transportului aerian de mărfuri. Transportul aerian de mărfuri pe aeroport a crescut de la aproximativ 16 000 de tone în 1998 la aproximativ 286 000 de tone în perioada de vârf din 2011, și a scăzut din nou la aproximativ 151 000 de tone în 2013 (a se vedea tabelul 2). Volumul total de mărfuri, inclusiv cel al agenților de expediție, manipulat pe aeroport s-a ridicat la aproximativ 447 000 de tone în 2013.

                     Tabelul 2

                     Evoluția volumului de mărfuri manipulat pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1998-2013

                              An

                              Volum total de mărfuri (în tone)

                              Volum total de mărfuri, inclusiv mărfurile agenților de expediție (în tone)

                              1998

                              16 020

                              134 920

                              1999

                              43 676

                              168 437

                              2000

                              75 547

                              191 001

                              2001

                              25 053

                              133 743

                              2002

                              23 736

                              138 131

                              2003

                              37 065

                              158 873

                              2004

                              66 097

                              191 117

                              2005

                              107 305

                              228 921

                              2006

                              123 165

                              266 174

                              2007

                              125 049

                              289 404

                              2008

                              179 375

                              338 490

                              2009

                              174 664

                              322 170

                              2010

                              228 547

                              466 429

                              2011

                              286 416

                              565 344

                              2012

                              207 520

                              503 995

                              2013

                              152 503

                              446 608

                  (26)

                  Următoarele aeroporturi sunt situate în apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn:

                              (i)

                              aeroportul Frankfurt/Main (situat la aproximativ 115 kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ 1 oră și 15 minute de mers cu mașina) este un centru aeroportuar internațional, cu o gamă largă de destinații, variind de la curse pe distanță scurtă la curse pe distanță lungă. Acesta este deservit în principal de transportatori în rețea care oferă zboruri de conexiune, deși aeroportul asigură, de asemenea, zboruri fără escală și zboruri charter. Pe lângă traficul de călători (aproximativ 58 de milioane de pasageri în 2013), aeroportul Frankfurt/Main asigură, de asemenea, servicii de transport aerian de mărfuri (aproximativ 2 milioane de tone în 2013). Figura 1 prezintă evoluția traficului pe aeroporturile Frankfurt/Main și Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2012.

                              (ii)

                              aeroportul Luxemburg (situat la aproximativ 111 kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ 1 oră și 30 de minute de mers cu mașina) este un aeroport internațional, care oferă o gamă largă de destinații. Pe lângă transportul de călători (aproximativ 2,2 milioane de pasageri în 2013), aeroportul a manipulat, de asemenea, 673 500 de tone de mărfuri.

                              (iii)

                              aeroportul Zweibrücken (situat la aproximativ 128 de kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ 1 oră și 35 de minute de mers cu mașina).

                              (iv)

                              aeroportul Saarbrücken (situat la aproximativ 128 de kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ 1 oră și 35 de minute de mers cu mașina).

                              (v)

                              aeroportul Köln-Bonn (situat la aproximativ 175 de kilometri de aeroportul Frankfurt-Hahn sau la aproximativ 1 oră și 44 de minute de mers cu mașina).

                     Figura 1

                     Evoluția traficului de călători pe aeroporturile Frankfurt Main și Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2012

            2.3.   IMAGINE DE ANSAMBLU A INVESTIȚIILOR EFECTUATE DE FFHG ȘI A REZULTATELOR FINANCIARE ALE SOCIETĂȚII

                  (27)

                  Tabelul 3 oferă o imagine de ansamblu a investițiilor efectuate de FFHG în perioada 2001-2012, care se ridică în total la aproximativ 216 milioane EUR.

                     Tabelul 3

                     Imagine de ansamblu a investițiilor efectuate în perioada 2001-2012

                                 în mii EUR

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 Total 2001-2012

                              Investiţii în infrastructură şi echipamente

                              Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen

                              Teren

                              3 174,00

                              6 488

                              2 994

                              4 284

                              3 086

                              8 613

                              593

                              […]

                              Terminal

                              2 519

                              3 310

                              251

                              Hangar de mărfuri

                              3 850

                              3 222

                              Clădire de birouri

                              2 428

                              […]

                              Alte investiţii în infrastructură

                              10 194

                              1 152

                              13 275

                              […]

                              […]

                              […]

                              Rampă

                              1 008,30

                              5 684

                              3 394

                              10 224

                              2 848

                              […]

                              […]

                              Alte elemente de infrastructură

                              1 502,20

                              3 848

                              2 071

                              2 692

                              3 911

                              1 761

                              1 558

                              2 608

                              384

                              […]

                              […]

                              […]

                              Active necorporale (de ex. IT)

                              6,1

                              14,50

                              28

                              219

                              487

                              45

                              170

                              121

                              20

                              […]

                              […]

                              […]

                                 7 108

                              Echipamente

                              8 208,89

                              1 097,09

                              12 308,42

                              1 814,00

                              2 294,54

                              20 232

                              7 550

                              3 823

                              359

                              […]

                              […]

                              […]

                                 75 550

                                 Total

                                 13 899

                                 19 650

                                 31 761

                                 8 871

                                 17 592

                                 25 123

                                 41 390

                                 12 673

                                 763

                                 17 289

                                 19 346

                                 7 930

                                 216 287

                  (28)

                  Tabelul 4 oferă o imagine de ansamblu a rezultatelor financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012.

                     Tabelul 4

                     Rezultatele financiare anuale ale societății FFHG în perioada 2001-2012

                                 în mii EUR

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Contul de profit şi pierdere

                              Venituri

                              10 077,61

                              14 908,11

                              22 574,22

                              29 564,18

                              36 859,08

                              43 479,85

                              41 296,34

                              45 383,60

                              42 036,70

                              43 281,58

                              43 658,38

                              40 983,45

                              Alte venituri (inclusiv compensaţii pentru serviciile care intră în sfera sectoarelor de competenţă publică şi vânzarea de terenuri)

                              7 771,31

                              5 514,63

                              3 686,87

                              3 039,35

                              3 618,93

                              6 097,29

                              5 436,58

                              4 858,16

                              11 540,36

                              14 554,55

                              9 313,99

                              21 390,92

                                 Total venituri

                                 17 848,92

                                 20 422,75

                                 26 261,09

                                 32 603,53

                                 40 478,01

                                 49 577,14

                                 46 732,92

                                 50 241,76

                                 53 577,06

                                 57 836,14

                                 52 972,37

                                 62 374,37

                              Costuri pentru materiale

                              – 7 092,39

                              – 10 211,13

                              – 12 560,46

                              – 14 601,17

                              – 17 895,97

                              – 24 062,81

                              – 22 491,85

                              – 25 133,61

                              – 24 979,59

                              – 27 650,17

                              – 20 017,99

                              – 21 871,65

                              Costuri cu personalul

                              – 9 185,12

                              – 9 672,37

                              – 10 734,62

                              – 11 217,21

                              – 12 101,84

                              – 13 337,28

                              – 14 433,17

                              – 15 758,34

                              – 15 883,08

                              – 17 893,60

                              – 18 228,23

                              – 18 349,10

                              Alte costuri (inclusiv de marketing)

                              – 5 692,81

                              – 11 434,31

                              – 10 521,27

                              – 11 454,36

                              – 14 058,15

                              – 12 885,28

                              – 9 897,46

                              – 9 630,21

                              – 7 796,81

                              – 8 029,40

                              – 6 760,92

                              – 6 643,00

                                 EBITDA

                                 – 4 121,41

                                 – 10 895,06

                                 – 7 555,27

                                 – 4 669,21

                                 – 3 577,94

                                 – 708,22

                                 – 89,56

                                 – 280,39

                                 – 4 917,58

                                 – 4 262,96

                                 – 7 965,23

                                 – 15 510,62

                                 EBITDA (excluzând alte venituri)

                                 – 11 892,72

                                 – 16 409,69

                                 – 11 242,13

                                 – 7 708,56

                                 – 7 196,87

                                 – 6 805,51

                                 – 5 526,13

                                 – 5 138,56

                                 – 6 622,78

                                 – 10 291,59

                                 – 1 348,76

                                 – 5 880,30

                              Depreciere

                              – 5 325,63

                              – 5 674,68

                              – 6 045,39

                              – 7 699,33

                              – 7 973,46

                              – 10 527,90

                              – 10 191,89

                              – 11 855,19

                              – 12 482,28

                              – 11 827,19

                              – 13 297,31

                              – 12 733,48

                              Rezultate financiare (dobândă primită - dobândă plătită)

                              – 2 896,64

                              – 3 013,42

                              – 4 006,57

                              – 4 105,53

                              – 4 548,42

                              – 4 588,16

                              – 5 235,30

                              – 5 693,02

                              – 4 915,39

                              – 2 778,06

                              – 5 063,04

                              – 8 177,54

                              Venituri şi costuri extraordinare

                              – 431,54

                              – 206,00

                              – 10,46

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              0,00

                              – 272,55

                              0,00

                              0,00

                              Impozite

                              – 580,13

                              – 204,74

                              – 215,18

                              – 323,82

                              – 228,44

                              – 242,33

                              – 245,00

                              – 238,66

                              – 257,45

                              – 240,85

                              – 231,03

                              – 277,52

                                    Acoperirea pierderilor de către Fraport prin transferul profitului şi pierderii

                                    13 355,35

                                    19 993,90

                                    17 832,87

                                    16 797,89

                                    16 328,26

                                    16 066,61

                                    15 761,75

                                    18 067,26

                                    5 621,37

                                    0,00

                                    0,00

                                    0,00

                                 Rezultat anual (profit/pierdere)

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 0,00

                                 – 7 114,17

                                 – 10 855,69

                                 – 10 626,14

                                 – 5 677,92

            3.   DESCRIEREA MĂSURILOR

      3.1.   POSIBIL AJUTOR DE STAT ACORDAT SOCIETĂȚII FFHG

      3.1.1.   MĂSURA 1: ACORDUL DIN 2001 PRIVIND TRANSFERUL PROFITULUI ȘI PIERDERILOR

                  (29)

                  FFHG și Fraport au încheiat un acord conform căruia Fraport avea dreptul la toate profiturile generate de FFHG. În schimb, Fraport era obligată să își asume toate pierderile societății FFHG. Landul Renania-Palatinat și Fraport au încheiat un acord la 31 august 1999, prin care Fraport s-a angajat să încheie un Acord de transfer al profitului și pierderilor (Profit and Loss Transfer Agreement – PLTA). Acordul notarial corespunzător a fost încheiat la 24 noiembrie 2000, iar PLTA din 2001 a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2001 („PLTA din 2001”) (15).

                  (30)

                  Fraport avea dreptul de a rezilia PLTA din 2001 printr-un preaviz de șase luni, dar numai de la 31 decembrie 2005. Dacă nu era reziliat, acordul se prelungea în mod tacit la sfârșitul fiecărui an calendaristic pentru încă un an, fără a depăși însă 31 decembrie 2010.

                  (31)

                  Încheierea PLTA din 2001 a fost aprobată de consiliul de supraveghere și de acționarii societății Fraport (16). Durata PLTA din 2001 a fost ulterior prelungită până în 2014 printr-un acord din 5 aprilie 2004 („PLTA din 2004”). La data înlocuirii PLTA din 2001 cu PLTA din 2004 („PLTA din 2004”, a se vedea considerentul 45), Fraport își asumase pierderi în valoare de […] milioane EUR.

            3.1.2.   MĂSURA 2: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2001

                  (32)

                  Un raport destinat comitetului pentru holdinguri al societății Fraport (17) constata, la 19 ianuarie 2001, că pierderile acumulate de FFHG în perioada 1998-2005 s-ar ridica la […] milioane EUR și, prin urmare, ar fi de peste două ori mai mari față de estimările din 1997. De asemenea, doi dintre principalii clienți ai societății FFHG pentru transportul de mărfuri și-au mutat sau redus activitatea pe aeroportul Frankfurt-Hahn în același timp, ceea ce a condus la o scădere semnificativă a volumului traficului de mărfuri, și anume cu 45 % în primul semestru al anului 2001.

                  (33)

                  În urma raportului, la începutul anului 2001, Fraport a încredințat unui consultant, Boston Consulting Group („BCG”), precum și propriului departament strategic pentru achiziții și holdinguri („SD”) sarcina de a elabora o strategie pentru societatea FFHG. Atât BCG, cât și departamentul strategic au concluzionat că o dezvoltare pozitivă pe termen lung a societății FFHG este posibilă numai cu îmbunătățirea substanțială a infrastructurii, ca o condiție prealabilă pentru a crește și mai mult volumul de trafic. Departamentul strategic a subliniat, de asemenea, că o astfel de extindere substanțială a societății FFHG ar fi riscantă din punct de vedere financiar și, chiar și în cel mai favorabil scenariu, un rezultat anual pozitiv (profit anual net după impozitare) ar fi atins cel mai devreme în 2013.

                  (34)

                  Pe baza studiului BCG și a analizei proprii, departamentul strategic a elaborat un program de dezvoltare pentru FFHG, care preconiza investiții în valoare de 172 de milioane EUR până în 2007. Investițiile au constat într-un program „de urgență”, în valoare de 27 de milioane EUR, care acoperea extinderea pistei la 3 400 metri și costurile de planificare pentru procedura de aprobare a planului („Planfeststellungsverfahren”) de extindere a pistei la 3 800 de metri, precum și costurile suplimentare ale lucrărilor de construcție deja începute la noul terminal pentru pasageri.

                  (35)

                  Cu toate acestea, în 2001, FFHG a înregistrat un raport fonduri proprii/datorii de doar 4 % (18). De asemenea, începând din 31 decembrie 2005, Fraport a avut dreptul de a rezilia PLTA din 2001. În aceste condiții, FFHG nu a putut finanța programul „de urgență” prin continuarea îndatorării, ci a avut nevoie de capital nou.

                  (36)

                  Majorarea de capital a fost decisă printr-o hotărâre a consiliului de supraveghere al societății Fraport din 14 decembrie 2001 și, ulterior, printr-o hotărâre a acționarilor societății FFHG din 9 ianuarie 2002. Orice majorare a capitalului autorizat al unei societăți cu răspundere limitată, precum FFHG, necesită aprobarea tuturor acționarilor.

                  (37)

                  În urma aprobării, Fraport și landul Renania-Palatinat au majorat capitalul autorizat cu 27 de milioane EUR, de la 3,5 milioane EUR la 30,5 milioane EUR. La 9 ianuarie 2002, Fraport a contribuit cu 19,7 milioane EUR și landul Renania-Palatinat a contribuit cu 7,3 milioane EUR. Majorarea de capital a fost alocată pentru finanțarea extinderii pistei și alte investiții în infrastructură destinate să sporească rentabilitatea aeroportului.

            3.1.3.   MĂSURA 3: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2004

                  (38)

                  La 27 noiembrie 2002, Fraport, landul Renania-Palatinat, landul Hessa și FFHG au convenit că landul Hessa va deveni cel de-al treilea acționar al societății FFHG și, prin urmare, va contribui cu suma de […] milioane EUR atunci când va fi nevoie de capital suplimentar pentru finanțarea investițiilor. S-a convenit, de asemenea, să se inițieze o cooperare strânsă între aeroportul Frankfurt/Main și aeroportul Frankfurt-Hahn.

                  (39)

                  S-a convenit că sunt necesare investiții suplimentare pentru a spori profitabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn. Investițiile vizau, de exemplu, extinderea pistei la 3 800 de metri. La 22 martie 2004, a fost elaborat un proiect de acord al acționarilor între Fraport, landul Renania-Palatinat și landul Hessa. Acordul final al acționarilor în ceea ce privește decizia de a efectua majorarea de capital din 2004 a fost semnat de Fraport, landul Renania-Palatinat și landul Hessa la 30 martie 2005 și fost înscris în Registrul Comerțului la 19 mai 2005.

                  (40)

                  Cele trei părți au convenit asupra unei majorări de capital în valoare de 19,5 milioane EUR pentru capitalul autorizat al societății FFHG, continuând astfel programul de investiții propus în 2001 de departamentul strategic (a se vedea considerentele 33-34). Landul Renania-Palatinat și landul Hessa au fost de acord cu majorarea de capital cu condiția încheierii unui nou PLTA între FFHG și Fraport, care să acopere perioada până la 31 decembrie 2014. Acționarii au convenit, de asemenea, că toate datoriile noi care urmau să fie contractate de FFHG trebuie să fie garantate de Fraport, de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în mod proporțional cu participarea la capitalul societății FFHG. Pe această bază, Fraport, landul Renania-Palatinat și landul Hessa s-au angajat să refinanțeze investițiile în infrastructură ale societății FFHG.

                  (41)

                  Între 2004 și 2009, a fost efectuată injecția de capital nou în FFHG, în valoare de 19,5 milioane EUR, în mai multe tranșe. Cota societății Fraport la majorarea de capital s-a ridicat la 10,21 milioane EUR, cota landului Renania-Palatinat s-a ridicat la 0,54 milioane EUR, iar landul Hessa a contribuit cu 8,75 milioane EUR.

                  (42)

                  În plus, atât landul Hessa, cât și landul Renania-Palatinat și-au asumat angajamente și au efectuat injecții de capital, în conformitate cu graficul plăților (a se vedea tabelul 5 de mai jos), de încă 11,25 milioane EUR drept capital de rezervă, care urma să fie plătit de landul Hessa în perioada 20072009 și de landul Renania-Palatinat în perioada 2005-2009.

                  (43)

                  Prin urmare, valoarea totală a majorării de capital decisă în 2005 s-a ridicat la 42 de milioane EUR.

                  (44)

                  Graficul plăților a fost următorul, astfel cum reiese din tabelul 5 (în mii EUR):

                     Tabelul 5

                     Graficul plăților pentru injecțiile de capital

                              Fraport

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Total

                              Plăți pentru aporturi de capital

                              2 554

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              1 915

                              10 214

                              Rezerva de capital

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                              0

                                 Total fonduri proprii

                                 10 214

                                 Landul Hessa

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Total

                              Plăți pentru aporturi de capital

                              4 000

                              4 000

                              750

                              0

                              0

                              8 750

                              Rezerva de capital

                              0

                              0

                              3 250

                              4 000

                              4 000

                              11 250

                                 Total fonduri proprii

                                 20 000

                                 Landul Renania-Palatinat

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 Total

                              Plăți pentru aporturi de capital

                              537

                              0

                              0

                              0

                              0

                              537

                              Rezerva de capital

                              1 821

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              2 357

                              11 249

                                 Total fonduri proprii

                                 11 786

            3.1.4.   MĂSURA 4: PLTA DIN 2004

                  (45)

                  Întrucât aceasta a fost o condiție pentru aprobarea majorării de capital, FFHG și Fraport au prelungit durata PLTA din 2001 până în 2014 prin acordul din 5 aprilie 2004. Noul PLTA a intrat însă în vigoare abia după aprobarea Adunării acționarilor societății Fraport. Astfel cum au convenit acționarii societății FFHG în ceea ce privește majorarea de capital, PLTA din 2004 prevedea că orice nouă datorie acumulată de FFHG trebuie să fie compensată de Fraport, de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în funcție de cota de participare la capital.

                  (46)

                  În temeiul PLTA din 2004, Fraport a preluat pierderi în valoare de aproximativ […] milioane EUR până în 2009. Prin urmare, în temeiul celor două PLTA succesive, luate în considerare împreună, Fraport a compensat în total pierderi în valoare de […] milioane EUR, acumulate între 2001 și 2009. Din valoarea respectivă, suma de […] milioane EUR acoperă deprecierea activelor și suma de […] milioane EUR acoperă plățile dobânzilor la împrumuturile pentru finanțarea infrastructurii.

                  (47)

                  În 2009, Fraport și-a vândut întreaga participație în FFHG landului Renania-Palatinat și, prin urmare, a reziliat PLTA.

            3.1.5.   MĂSURA 5: COMPENSAȚIILE ACORDATE SOCIETĂȚII FFHG PENTRU CONTROALE DE SECURITATE

                  (48)

                  Landul Renania-Palatinat încasează o taxă de securitate aeroportuară de la toți călătorii care pleacă de pe aeroportul Frankfurt-Hahn. Landul, care nu efectuează direct controalele de securitate, a subcontractat această sarcină aeroportului, care, la rândul său, a subcontractat sarcina, de comun acord, unei companii de securitate. Drept contraprestație pentru efectuarea controalelor de securitate, landul transferă în întregime veniturile provenite din taxa de securitate către aeroport.

            3.1.6.   MĂSURA 6: SUBVENȚII DIRECTE ACORDATE DE LANDUL RENANIA-PALATINAT

                  (49)

                  Conform rapoartelor financiare ale holdingurilor deținute de landul Renania-Palatinat (19), landul a subvenționat FFHG cu următoarele sume indicate în tabelul 6.

                     Tabelul 6

                     Subvenții directe acordate de landul Renania-Palatinat

                              An

                              Subvenții directe (în EUR)

                              1997

                              […]

                              1998

                              […]

                              1999

                              […]

                              2000

                              […]

                              Total 1997-2000

                              […]

                              2001

                              […]

                              2002

                              […]

                              2003

                              […]

                              2004

                              […]

                              Total 2001-2004

                              […]

                  (50)

                  Subvențiile directe acordate de landul Renania-Palatinat societății FFHG înainte de 12 decembrie 2000 se ridică la […] milioane EUR, iar cele acordate în perioada 2001-2004 se ridică la […] milioane EUR.

            3.2.   POSIBIL AJUTOR DE STAT ACORDAT DE SOCIETATEA FFHG COMPANIEI AERIENE RYANAIR ȘI TUTUROR CELORLALTE COMPANII AERIENE CARE TRANSPORTĂ PASAGERI

                  (51)

                  În 1999, FFHG a atras pe aeroport prima companie low-cost, și anume Ryanair. FFHG a încheiat trei acorduri cu Ryanair în 1999, 2002 și 2005. De asemenea, FFHG a introdus noi taxe de aeroport în 2001 și 2006.

            3.2.1.   MĂSURA 7: ACORDUL DIN 1999 CU RYANAIR

                  (52)

                  Primul acord cu Ryanair a intrat în vigoare cu efect retroactiv, începând cu 1 aprilie 1999, și a avut o durată de 5 ani („acordul din 1999 cu Ryanair”). Ryanair a început operațiunile de pe aeroportul Frankfurt-Hahn către aeroportul Stansted-Londra la 22 aprilie 1999, când toate condițiile esențiale ale acordurilor fuseseră deja convenite.

                  (53)

                  O analiză a pragului de rentabilitate (Deckungsbeitragsrechnung) pentru acordul cu Ryanair din 1999 a fost prezentată de directoratul societății FFHG la reuniunea consiliului de supraveghere din 5 mai 1999. Potrivit Germaniei, consiliul de supraveghere al societății FFHG nu a votat acordul din 1999 cu Ryanair și nici analiza pragului de rentabilitate, întrucât încheierea acordului a fost considerată a fi o activitate operațională cotidiană de competența exclusivă a directoratului societății FFHG.

                  (54)

                  Tabelul 7 sintetizează taxele care trebuie plătite de Ryanair în temeiul anexei 1 la acordul din 1999 cu Ryanair.

                     Tabelul 7

                     Taxele care trebuie plătite de Ryanair în temeiul anexei 1 la acordul din 1999 cu Ryanair

                              Tipul taxei

                              EUR

                              Taxa de descărcare-încărcare (pe zbor, include taxa de aterizare, asistența la rampă și controlul pasagerilor) (20)

                              […]

                              Taxa per pasager (per pasager care sosește)

                              […]

                              Taxa de securitate aeriană (per pasager care pleacă)

                              […]

                              Lichidul de degivrare, inclusiv apa caldă (pe litru)

                              […]

                  (55)

                  În conformitate cu anexa 3 la acordul din 1999 cu Ryanair, FFHG a primit în plus un comision de […] % pentru fiecare bilet vândut (în numerar sau cu cardul de credit) sau eliberat de casele de bilete ale societății FFHG, un comision de […] % din taxa pentru excedentul de bagaje încasată de FFHG, […] EUR pentru fiecare bilet plătit în avans procesat de Ryanair și un comision de […] % pentru fiecare vehicul închiriat rezervat prin intermediul societății FFHG.

                  (56)

                  Ryanair a avut dreptul la sprijin pentru marketing în valoare anuală maximă de […] EUR, care trebuia plătit de FFHG în tranșe trimestriale și numai pentru primii 3 ani de operare. Sprijinul pentru marketing trebuia utilizat exclusiv pentru anunțurile publicitare privind rutele cu plecare de pe aeroportul Frankfurt-Hahn. Ryanair trebuia să furnizeze facturi justificative și dovezi detaliate cu privire la modul în care au fost cheltuiți banii.

            3.2.2.   MĂSURA 8: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2001

                  (57)

                  La 16 octombrie 2001, departamentul de transport al landului Renania-Palatinat a aprobat și publicat lista taxelor de aeroport din 2001 pentru aeroportul Frankfurt-Hahn. Lista a intrat în vigoare retroactiv la 1 octombrie 2001 (21).

                  (58)

                  Întrucât strategia de afaceri a aeroportului Frankfurt-Hahn s-a axat pe transportatorii aerieni low-cost, care exploatează, de regulă, aeronave Boeing 737 sau Airbus A 319/320, cu o greutate maximă la decolare (maximum take-off weight – MTOW) de aproximativ 50 până la 80 de tone, acesta a introdus o taxă zero de aterizare și de decolare pentru aeronavele cu MTOW între 5,7 și 90 de tone.

                  (59)

                  Tabelul 8 sintetizează taxele pe aeronavă pentru serviciile infrastructurii centrale de handling la sol care trebuie plătite de companiile aeriene în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2001.

                     Tabelul 8

                     Taxele pentru serviciile infrastructurii centrale de handling la sol care trebuie plătite de companiile aeriene în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2001

                              Taxa pe aeronavă (în EUR)

                                 MTOW până la 90 de tone

                              inclusă în taxa de aterizare și de decolare

                                 MTOW peste 90 de tone

                              50,00

                  (60)

                  Taxa pentru serviciile destinate pasagerilor a fost stabilită la 4,35 EUR per pasager care sosește. Taxa de securitate pentru pasageri, bazată pe numărul de pasageri de la bordul aeronavei care pleacă, este de 4,35 EUR per pasager și se plătește Departementului rutier și de transporturi al landului Renania-Palatinat – Divizia de transport aerian.

                  (61)

                  Pentru fiecare apropiere a unei aeronave în conformitate cu regulile de zbor instrumental, se plătește operatorului aeroportuar o taxă de apropiere pentru controlul traficului aerian. Taxa respectivă pentru zborurile comerciale sau necomerciale este inclusă în taxa de aterizare și de decolare, dacă zborul este efectuat în alte scopuri decât pentru formare și instruire. Prin urmare, aceasta este egală cu zero pentru aeronavele în cazul cărora se aplică taxa zero de aterizare și decolare.

            3.2.3.   MĂSURA 9: ACORDUL DIN 2002 CU RYANAIR

                  (62)

                  Al doilea acord cu Ryanair, din 14 februarie 2002 („acordul din 2002 cu Ryanair”), a fost înaintat consiliului de supraveghere al societății FFHG, care s-a reunit la 16 noiembrie 2001. Procesul-verbal al reuniunii arată că majoritatea membrilor consiliului de supraveghere l-au aprobat.

                  (63)

                  Exemplarul acordului din 2002 cu Ryanair, care a fost transmis Comisiei, nu este semnat. Potrivit Germaniei, deși acordul nu a fost niciodată semnat, acesta a fost totuși aplicat de către părți de la 14 februarie 2002.

                  (64)

                  Potrivit Germaniei, acordul din 2002 cu Ryanair a înlocuit acordul din 1999 cu Ryanair și a fost încheiat pentru o perioadă de […] ani (până la […]). Cu toate acestea, taxa pentru serviciile destinate pasagerilor a rămas identică cu cea prevăzută în acordul inițial din 1999. Ryanair are opțiunea de a prelungi acordul în termeni și condiții similare până la […].

                  (65)

                  Acordul din 2002 cu Ryanair se bazează pe acordul standard privind serviciile de handling la sol al Asociației Internaționale de Transport Aerian, care a fost adaptat la nevoile părților. Acesta constă în următoarele elemente:

                              (i)

                              Acordul principal

                              (ii)

                              Anexa A – Descrierea serviciilor de handling la sol;

                              (iii)

                              Anexa B – 1.0 Locația, serviciile și taxele convenite pentru aeroportul Frankfurt-Hahn;

                              (iv)

                              A doua anexă B – 1.0 Locația, serviciile și taxele convenite pentru aeroportul Frankfurt-Hahn;

                              (v)

                              Anexa 3 și apendicele 1-3 (22) la a doua anexă B – 1.0;

                              (vi)

                              Anexa C – Taxe de aeroport;

                              (vii)

                              Anexa D – Descrierea pachetului de servicii de handling la sol „Hahn-Smart”

                              (viii)

                              A treia anexă B – Locația, serviciile și taxele convenite pentru aeroportul Frankfurt-Hahn – „Acordul privind nodul aeroportuar”

                              (ix)

                              Anexa E – Acord de marketing

                  (66)

                  Acordul principal, anexa A și anexa B – 1.0 sunt doar copii ale formularului standard. Părțile nu au completat niciun câmp, întrucât partea respectivă din formularul standard nu a fost considerată ca fiind aplicabilă.

                  (67)

                  Cea de a doua anexă B – 1.0 a fost completată de către părți, doar în ceea ce privește numele părților, conturile bancare și prețul lichidului de degivrare ([…] EUR pe litru) și al apei calde ([…] EUR pe litru).

                  (68)

                  Anexa 3 și apendicele 1-3 la aceasta au ca obiect „alte acorduri strategice” între părți. Acestea se referă la acorduri tehnice privind handlingul la sol, vânzarea biletelor și spațiul destinat publicității pe aeroport.

                  (69)

                  Anexa D prevede că, în ceea ce privește handlingul la sol, se aplică taxele indicate în tabelul 9, sub rezerva unui timp de descărcare-încărcare de maximum 30 de minute.

                     Tabelul 9

                     Taxe pentru serviciile de handling cu un timp de descărcare-încărcare de maximum 30 de minute

                              Aeronave cu MTOW

                              Unitate

                              EUR

                              De până la 5,7 tone

                              Handling

                              […]

                              De până la 14 tone

                              Handling

                              […]

                              De până la 20 tone

                              Handling

                              […]

                              De până la 90 tone

                              Handling

                              […]

                              De peste 90 de tone

                              Handling

                              […]

                  (70)

                  Câmpurile necompletate pentru aeronavele de „până la” și de „peste” […] tone par să indice că […] au fost percepute pentru aeronavele între […] și […] tone (23).

                  (71)

                  Anexa E (acordul Hahn Smart) confirmă analiza respectivă. Acesta prevede la punctul 1:
                  „[…]”

                  (72)

                  Nivelul taxelor de aeroport a fost înghețat până la 30 aprilie 2004 și ulterior urma să fie ajustat în funcție de indicele prețurilor de consum din Germania, dacă acesta din urmă ar fi crescut cu mai mult de […] % față de anul precedent.

                  (73)

                  Anexa E prevede, de asemenea, plata unui sprijin pentru marketing. Ryanair are dreptul la următorul sprijin pentru marketing:

                              (i)

                              plăți unice în valoare de […] EUR pentru fiecare rută nouă cu plecare de pe aeroportul Frankfurt-Hahn și instituită după 13 februarie 2002; și

                              (ii)

                              reduceri ale taxelor de aeroport în funcție de numărul de aeronave care au baza pe aeroportul Frankfurt-Hahn și de numărul de pasageri care aterizează, astfel cum se indică în tabelul 10.

                                 Tabelul 10

                                 Reduceri ale taxelor de aeroport

                                          Numărul de aeronave care au baza pe aeroportul Frankfurt-Hahn

                                          Sprijin pentru marketing per pasager (EUR)

                                          Până la 2

                                          […]

                                          Între 3 și 4

                                          […]

                                          5-8

                                          […] (24)

                  (74)

                  Anexa E prevede, de asemenea, că se va adăuga TVA-ul la orice plată sau preț din acord, în măsura în care este aplicabilă legea privind impozitul pe cifra de afaceri.

                  (75)

                  […].

                  (76)

                  În concluzie, conform acordului din 2002 cu Ryanair, compania aeriană plătește comisioanele sintetizate în tabelul 11.

                     Tabelul 11

                     Imagine de ansamblu a taxelor de aeroport care trebuie plătite de Ryanair

                              Tipul taxei

                              EUR

                              Taxă pentru serviciile destinate pasagerilor (per pasager care sosește)

                              […]

                              Taxă de securitate aeriană (per pasager care pleacă)

                              […]

                              Lichid de degivrare (pe litru)

                              […]

                              Apă caldă (pe litru)

                              […]

                              Venituri pentru bilete plătite în avans procesate de Ryanair

                              […]

            3.2.4.   MĂSURA 10: ACORDUL DIN 2005 CU RYANAIR

                  (77)

                  La 4 noiembrie 2005, s-a convenit o modificare a acordului din 2002, și anume „Acord între Ryanair și Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH privind livrarea unui număr de 6 până la 18 aeronave în perioada 2005-2012” („acordul din 2005 cu Ryanair”). La 18 noiembrie 2005, încheierea acordului cu Ryanair a fost aprobată de consiliul de supraveghere al societății FFHG.

                  (78)

                  Părțile relevante ale acordului din 2005 cu Ryanair sunt:

                              (i)

                              […];

                              (ii)

                              […];

                              (iii)

                              […];

                              (iv)

                              […].

                  (79)

                  Acordul din 2005 cu Ryanair este valabil până la […]. Celelalte elemente ale acordului din 2002 cu Ryanair, în special acordul principal și anexa E (și anume acordul Hahn Smart), au fost, de asemenea, prelungite până la […].

                  (80)

                  Tabelul 12 indică numărul de aeronave ale companiei aeriene Ryanair care operează de pe aeroportul Frankfurt-Hahn și volumul de pasageri estimat în cadrul acordului din 2005 cu Ryanair:

                     Tabelul 12

                     Creșterea numărului de aeronave și de pasageri ai companiei aeriene Ryanair prevăzută în acordul din 2005 cu Ryanair

                                 An

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                              Numărul de aeronave

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              Numărul de pasageri (milioane)

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                  (81)

                  Tabelul 13 oferă o imagine de ansamblu a sistemului de reduceri ale taxelor de aeroport introdus prin acordul din 2005 cu Ryanair.

                     Tabelul 13

                     Reduceri ale taxelor de aeroport modificate introduse prin acordul din 2005 cu Ryanair

                              În EUR

                              Total reducere medie per pasager

                              Taxă medie per pasager

                              Reducere pentru toți pasagerii care sosesc

                              […]

                              […]

                              […]

                              Reducere suplimentară, de peste […] milioane și până la […] milioane pe an, pentru toți pasagerii care pleacă

                              […]

                              […]

                              […]

                              Reducere suplimentară, de peste […] milioane pe an, pentru toți pasagerii care pleacă

                              […]

                              […]

                              […]

                  (82)

                  […].

            3.2.5.   MĂSURA 11: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2006

                  (83)

                  Lista taxelor de aeroport din 2006 pentru aeroportul Frankfurt-Hahn a fost aprobată de către Departamentul de transport al landului Renania-Palatinat la 26 aprilie 2006 (25) și a intrat în vigoare la 1 iunie 2006. Aceasta urmează aceleași principii de bază ca lista taxelor de aeroport din 2001 (a se vedea considerentul 57 de mai sus și următoarele).

                  (84)

                  Modificările față de versiunea anterioară vizează taxele de decolare și de aterizare, taxele pentru serviciile destinate pasagerilor și sprijinul pentru marketing. Lista taxelor de aeroport din 2006 menține cele două principii fundamentale ale listei taxelor de aeroport din 2001:

                              (i)

                              taxele pentru controlul traficului aerian și taxele pentru serviciile de handling la sol sunt incluse în taxele de aterizare și de decolare;

                              (ii)

                              aeronavele cu MTOW mai mare de 5,7 tone nu trebuie să plătească taxele de aterizare și de decolare (sau taxele pentru controlul traficului aerian sau taxele pentru serviciile de handling la sol).

                  (85)

                  Cu toate acestea, lista taxelor de aeroport din 2006 introduce două limitări ale principiilor respective. În primul rând, numai aeronavele de pasageri pot solicita astfel de avantaje. În al doilea rând, avantajele se limitează la aeronave cu un timp de descărcare-încărcare de maximum 30 de minute.

                  (86)

                  De asemenea, taxele pentru serviciile destinate pasagerilor sunt stabilite per pasager care pleacă și în funcție de numărul total de pasageri transportați (în ambele sensuri) de compania aeriană căreia îi aparține aeronava. Tabelul 14 oferă o imagine de ansamblu a taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor care trebuie plătite în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2006 în funcție de numărul total al pasagerilor care sosesc și care pleacă.

                     Tabelul 14

                     Taxele pentru serviciile destinate pasagerilor în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2006.

                              Numărul total al pasagerilor care pleacă și care sosesc

                              Taxă pentru serviciile destinate pasagerilor per pasager care pleacă (în EUR)

                              Valoarea minimă a taxelor de aeroport totale care trebuie plătite (în EUR)

                              Mai puțin de 100 000

                              5,35

                              100 001 -250 000

                              4,40

                              267 500,00

                              250 001 -500 000

                              3,85

                              550 000,00

                              500 001 -750 000

                              3,45

                              962 500,00

                              750 001 -1 000 000

                              3,15

                              1 293 750,00

                              1 000 001 -1 500 000

                              2,90

                              1 575 000,00

                              1 500 001 -2 000 000

                              2,68

                              2 175 000,00

                              2 000 001 -3 000 000

                              2,48

                              2 680 000,00

                              3 000 001 -5 400 000

                              2,48 per pasager 1-3 000 000
                              2,24 per pasager 3 000 001 -5 400 000

                              Nu se aplică.

                              5 400 001 -10 000 000

                              2,48 per pasager 1-3 000 000
                              2,24 per pasager 3 000 001 -5 400 000
                              2,21 per pasager 5 400 001 -10 000 000

                              Nu se aplică.

                              Peste 10 000 000

                              2,48 per pasager 1-3 000 000
                              2,24 per pasager 3 000 001 -5 400 000
                              2,21 per pasager 5 400 001 -10 000 000
                              2,19 per pasager

                              Nu se aplică.

                  (87)

                  Tabelul 15 indică valoarea sprijinului pentru marketing care poate fi acordat companiilor aeriene care utilizează aeroportul.

                     Tabelul 15

                     Sprijin pentru marketing

                              Numărul total al pasagerilor care pleacă

                              Numărul minim de destinații și frecvențe de pe aeroportul Frankfurt-Hahn

                              Sprijin pentru marketing (în EUR)

                              5 000 -100 000

                              […]

                              […]

                              100 001 -250 000

                              […]

                              […]

                              250 001 -500 000

                              […]

                              […]

                              500 001 -750 000

                              […]

                              […]

                              750 001 -1 000 000

                              […]

                              […]

                  (88)

                  De asemenea, sprijinul pentru marketing este reglementat într-un document separat disponibil pe site-ul aeroportului Frankfurt-Hahn. Sprijinul pentru marketing unic este acordat în următoarele condiții:

                              (i)

                              sunt eligibile zborurile către destinații care nu au fost deservite de pe aeroportul Frankfurt-Hahn în ultimele 24 luni;

                              (ii)

                              valoarea maximă a sprijinului este de 33,3 % din costurile de marketing dovedite pentru o nouă destinație;

                              (iii)

                              compania aeriană trebuie să demonstreze rentabilitatea pe termen mediu a noii destinații prin documente justificative adecvate;

                              (iv)

                              FFHG poate solicita rambursarea sprijinului pentru marketing în cazul în care compania aeriană nu își îndeplinește obligațiile cu privire la noua destinație.

            3.3.   MĂSURI ÎN AFARA DOMENIULUI DE APLICARE A DECIZIEI DE INIȚIERE A PROCEDURII DIN 2008 (MĂSURA 12)

                  (89)

                  Germania s-a angajat să efectueze injecții de capital în FFHG în valoare de […] milioane EUR pentru a refinanța împrumuturile societății.

                  (90)

                  Fondurile au fost destinate refinanțării măsurilor de infrastructură care fac obiectul unei decizii irevocabile a autorităților publice înainte de 31 decembrie 2012, dar care nu fac obiectul acordurilor de transfer al profitului și pierderilor, al majorărilor de capital sau al altor subvenții.

            4.   MOTIVE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII ȘI A EVALUĂRII INIȚIALE

      4.1.   POSIBIL AJUTOR DE STAT ACORDAT SOCIETĂȚII FFHG

      4.1.1.   MĂSURA 1: PLTA DIN 2001

                  (91)

                  În ceea ce privește PLTA din 2001, Comisia a constatat, în decizia de inițiere a procedurii din 2008, că pierderile anuale au fost suportate de Fraport, o societate cu capital majoritar public. Prin urmare, Comisia a stabilit că trebuie să examineze dacă se poate considera că Germania a fost implicată în încheierea PLTA din 2001.

                  (92)

                  În hotărârea pronunțată în cauza Stardust Marine
                      (26), Curtea de Justiție a statuat că resursele unei întreprinderi constituite în temeiul dreptului privat, ale cărei acțiuni sunt deținute majoritar de către stat, constituie resurse de stat. În opinia Comisiei, încheierea acordului trebuie considerată, de asemenea, ca fiind imputabilă statului, întrucât ar fi fost imposibil de realizat fără a ține seama de cerințele autorităților publice.

                  (93)

                  De asemenea, spre deosebire de argumentele prezentate de Germania, Comisia și-a exprimat îndoiala că un investitor în economia de piață ar fi încheiat un astfel de acord, întrucât este clar că acordul pare să constituie un avantaj în favoarea societății FFHG constând în scutirea de la o sarcină financiară pe care, în caz contrar, aceasta ar fi trebuit să și-o asume.

                  (94)

                  De asemenea, Comisia a considerat că măsura este selectivă, întrucât au fost acoperite numai pierderile societății FFHG, și că aceasta a denaturat sau a amenințat să denatureze concurența în cadrul pieței operatorilor aeroportuari și a afectat schimburile comerciale dintre statele membre.

                  (95)

                  Prin urmare, Comisia a plecat de la premisa că măsura în cauză ar putea constitui ajutor de stat sub formă de ajutor de exploatare.

                  (96)

                  Întrucât Germania nu a furnizat niciun element de probă și nici nu a susținut că astfel de ajutoare de exploatare pot fi considerate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și având în vedere Orientările din 2005 privind sectorul aviației, Comisia și-a exprimat serioase îndoieli cu privire la faptul că ajutorul ar putea fi considerat compatibil.

            4.1.2.   MĂSURA 2: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2001

                  (97)

                  În decizia de inițiere a procedurii din 2008, Comisia a constatat că Fraport și landul Renania-Palatinat au majorat capitalul societății FFHG cu 27 de milioane EUR, contribuind cu 19,7 milioane EUR și, respectiv, cu 7,3 milioane EUR. În ceea ce privește existența ajutorului, Comisia a subliniat că resursele societății Fraport, precum și cele ale landului Renania-Palatinat constituie resurse de stat, în conformitate cu criteriile stabilite în cauza Stardust Marine
                      (27). Pe de altă parte, Comisia a plecat de la premisa că deciziile Fraport ar putea, de asemenea, să fie imputabile statului.

                  (98)

                  De asemenea, Comisia a indicat că nu este convinsă că au fost îndeplinite criteriile testului operatorului în economia de piață (market economy operator test – MEOT) pentru majorarea de capital în cauză. Comisia a acceptat, în principiu, că o evaluare realizată de una sau mai multe societăți de audit independente poate servi drept element de probă că o tranzacție a avut loc la valoarea de piață. (28) Cu toate acestea, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care raportul înmânat de PwC în numele societății Fraport este suficient pentru a exclude prezența unui avantaj.

                  (99)

                  Îndoielile au fost cauzate de conținutul MEOT realizat de PwC, întrucât acesta a fost pur calitativ și nu a evaluat costurile de retragere pentru Fraport. De asemenea, raportul nu a cuantificat și nici nu a explicat în detaliu „riscurile ridicate” identificate de BCG și de către departamentul strategic al societății Fraport și, în general, a limitat evaluarea la Fraport, fără a lua în considerare dacă landul Renania-Palatinat a acționat ca un investitor în economia de piață. Din aceste motive, Comisia nu a putut exclude faptul că majorarea de capital a conferit un avantaj societății FFHG.

                  (100)

                  De asemenea, Comisia a concluzionat că măsura este selectivă, întrucât numai FFHG a beneficiat de majorarea de capital din 2001 și măsura a denaturat sau a amenințat să denatureze concurența în cadrul pieței operatorilor aeroportuari și a afectat schimburile comerciale dintre statele membre.

                  (101)

                  Prin urmare, Comisia a plecat de la premisa că măsura în cauză ar putea constitui ajutor de stat sub formă de ajutor pentru investiții și și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea acestuia cu piața internă, având în vedere în special articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

            4.1.3.   MĂSURA 3: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2004

                  (102)

                  În ceea ce privește a doua majorare de capital, Comisia a arătat că, în 2004, acționarii existenți ai societății FFHG au majorat capitalul autorizat cu 10,75 milioane EUR, Fraport contribuind cu o cotă de 10,21 milioane EUR și landul Renania-Palatinat cu o cotă de 0,54 milioane EUR. De asemenea, landul Hessa a devenit acționar al societății, contribuind cu o altă sumă, în valoare de 8,75 milioane EUR. În plus, atât landul Renania-Palatinat, cât și landul Hessa s-au angajat să contribuie fiecare cu câte 11,25 milioane EUR drept rezervă de capital.

                  (103)

                  Pentru majorarea de capital respectivă, Comisia a adoptat, mutatis mutandis, același raționament ca pentru cea din 2001 (a se vedea secțiunea 4.1.2) în ceea ce privește existența ajutorului și și-a exprimat aceleași îndoieli cu privire la compatibilitatea acestuia cu piața internă.

            4.1.4.   MĂSURA 4: PLTA DIN 2004

                  (104)

                  În conformitate cu decizia de inițiere a procedurii din 2008, Fraport a preluat pierderile societății FFHG în valoare de cel puțin […] milioane EUR în temeiul PLTA din 2004. Comisia a aplicat, mutatis mutandis, aceleași argumente ca cele invocate în privința PLTA din 2001, a se vedea considerentele 91 și următoarele. În ceea ce privește MEOT prezentat de PwC, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la credibilitatea acestuia, având în vedere faptul că evaluarea a fost în mare parte cantitativă. Prin urmare, Comisia a considerat că PLTA din 2004 constituie ajutor de exploatare și și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește compatibilitatea acestuia cu piața internă, în special din perspectiva Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

            4.1.5.   MĂSURA 5: COMPENSAȚIILE ACORDATE SOCIETĂȚII FFHG PENTRU CONTROALELE DE SECURITATE

                  (105)

                  Comisia a indicat în decizia de inițiere a procedurii din 2008 că serviciile de securitate aeroportuară nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat (29).

                  (106)

                  Comisia a constatat în continuare că analiza economică elaborată de PwC pare să indice faptul că landul Renania-Palatinat a supracompensat societatea FFHG pentru efectuarea controalelor de securitate. În această privință, Comisia a subliniat că avantajul respectiv a fost finanțat din resurse de stat și că a avut potențialul de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre. În consecință, Comisia a considerat că supracompensarea constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

                  (107)

                  În ceea ce privește evaluarea compatibilității ajutorului de exploatare respectiv, Comisia a aplicat, mutatis mutandis, aceleași argumente precum cele invocate cu privire la PLTA din 2001, a se vedea considerentele 95 și următoarele. Un alt posibil temei juridic evaluat în ceea ce privește compatibilitatea cu piața internă a fost articolul 106 alineatul (2) din tratat. Cu toate acestea, Germania nu a oferit nicio indicație că societății FFHG i-a fost impusă o obligație de serviciu public. Prin urmare, Comisia nu a identificat un temei juridic pentru a declara supracompensarea care decurge din taxa de securitate ca fiind compatibilă cu piața internă.

            4.1.6.   MĂSURA 6: SUBVENȚIILE DIRECTE ACORDATE DE LANDUL RENANIA-PALATINAT

                  (108)

                  Comisia a constatat, în decizia de inițiere a procedurii din 2008, că subvențiile directe acordate în perioada 2001-2004 par să fi fost acordate, fără o contraprestație, din resurse de stat (și anume bugetul general al landului Renania-Palatinat) și în mod selectiv (numai societății FFHG). Comisia a considerat că subvențiile respective au potențialul de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre. În consecință, Comisia pleacă de la premisa că acestea constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, sub formă de ajutor pentru investiții.

                  (109)

                  De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoieli cu privire la compatibilitatea ajutorului cu piața internă, în special în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și al Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

            4.2.   POSIBIL AJUTOR DE STAT ACORDAT DE FFHG COMPANIEI AERIENE RYANAIR ȘI TUTUROR CELORLALTE COMPANII AERIENE CARE TRANSPORTĂ PASAGERI

      4.2.1.   MĂSURA 7: ACORDUL DIN 1999 CU RYANAIR

                  (110)

                  În ceea ce privește acordul din 1999 cu Ryanair, în general, Comisia a subliniat, în decizia de inițiere a procedurii din 2008, că o reducere sau un sistem de reduceri prin care se acordă un tratament preferențial unei anumite întreprinderi ar putea să intre în domeniul de aplicare a articolului 107 din tratat.

                  (111)

                  Comisia a considerat că, întrucât FFHG este o societate cu capital majoritar de stat, resursele acesteia constituie resurse de stat. În ceea ce privește acordul din 1999 cu Ryanair, Comisia a subliniat că, deși consiliul de supraveghere nu a votat respectivul acord, nu a aprobat nicio propunere și nici nu a luat măsuri care să sugereze că se opune acestuia. Prin urmare, Comisia a constatat că nu dispune de indicii care să îi permită să concluzioneze că acordul din 1999 cu Ryanair nu este imputabil statului.

                  (112)

                  De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala că un investitor privat în economia de piață ar fi încheiat acordul din 1999 cu Ryanair. Comisia a observat, în acest sens, că taxele impuse de FFHG companiei aeriene Ryanair nu au acoperit totalitatea costurilor suportate de FFHG și, prin urmare, par să confere un avantaj în favoarea Ryanair.

                  (113)

                  De asemenea, Comisia a subliniat faptul că respectivele costuri ale noului terminal, de aproximativ […] milioane EUR, nu au fost luate în considerare în cadrul testului operatorului în economia de piață prezentat de Germania. Ca o observație preliminară, Comisia a respins argumentul Germaniei care susține că, în 1999, HHN avea nevoie oricum de un nou terminal de pasageri și că respectiva capacitate de 1,25 milioane de pasageri pe an era cu mult mai mare decât previziunile privind numărul de pasageri generat de Ryanair, întrucât Ryanair era singurul transportator aerian de pasageri important de pe aeroportul Frankfurt-Hahn în 1999. Din aceste motive, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la MEOT prezentat de Germania.

                  (114)

                  De asemenea, Comisia a considerat că acordul din 1999 cu Ryanair este o măsură selectivă și specifică, întrucât numai Ryanair a beneficiat de astfel de condiții în cadrul negocierilor cu FFHG, și că măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența pe piața companiilor aeriene și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

                  (115)

                  Prin urmare, Comisia a plecat de la premisa că, întrucât s-a constatat că nu îndeplinește criteriile MEOT și este imputabil statului, acordul din 1999 cu Ryanair ar constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru a declara un astfel de ajutor de exploatare permanent acordat unei companii aeriene ca fiind compatibil cu piața internă.

            4.2.2.   MĂSURA 8: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2001

                  (116)

                  În decizia de inițiere a procedurii din 2008, Comisia a analizat, de asemenea, dacă lista taxelor de aeroport din 2001 poate constitui ajutor de stat acordat companiei aeriene Ryanair. Comisia a considerat în această privință că, în calitate de întreprinderi în care autoritățile publice dețin o cotă majoritară, resursele întreprinderilor FFHG și Fraport constituie resurse de stat și comportamentul acestora va fi, de asemenea, imputabil statului.

                  (117)

                  Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care structura taxelor din lista taxelor de aeroport din 2001 a fost stabilită într-un mod care ar permite aeroportului să funcționeze în mod profitabil, având în vedere că Germania nu a furnizat un MEOT pentru lista respectivă. Întrucât Ryanair părea să fie singura companie aeriană pentru transportul de călători care a utilizat aeroportul în perioada 2001-2003 și a păstrat mai mult de 95 % din volumul de pasageri până în 2006, rezultatele MEOT pentru acordul din 2002 cu Ryanair, care s-a bazat pe lista taxelor de aeroport din 2001 și a introdus un nou sprijin pentru marketing, au fost utilizate drept criteriu de referință. Pe baza informațiilor furnizate, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la măsura în care au fost îndeplinite criteriile MEOT pentru lista taxelor de aeroport din 2001.

                  (118)

                  Comisia a considerat că măsura este selectivă, întrucât numai companiile aeriene care utilizează aeroportul Frankfurt-Hahn au beneficiat de lista taxelor de aeroport din 2001, și denaturează sau amenință să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

                  (119)

                  Prin urmare, în ceea ce privește lista taxelor de aeroport din 2001, Comisia a plecat de la premisa că aceasta ar putea constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru a declara un astfel de ajutor de exploatare permanent acordat unei companii aeriene ca fiind compatibil cu piața internă.

            4.2.3.   MĂSURA 9: ACORDUL DIN 2002 CU RYANAIR

                  (120)

                  În ceea ce privește chestiunea resurselor de stat, Comisia a aplicat același raționament, mutatis mutandis, ca pentru acordul din 1999 cu Ryanair, descris în secțiunea 4.2.1 (considerentele 110 și următoarele). În ceea ce privește imputabilitatea măsurii, acordul din 2002 cu Ryanair a fost aprobat în mod oficial de către consiliul de supraveghere al societății FFHG, ai căror acționari sunt numiți în mod predominant de autoritățile publice. Prin urmare, Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia acordul din 2002 cu Ryanair este imputabil Germaniei.

                  (121)

                  De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala că un investitor în economia de piață ar fi încheiat acordul din 2002 cu Ryanair. În acest sens, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la calculul prezentat de Germania. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la calcularea costurilor, întrucât costurile pentru infrastructura aeroportuară generală și administrarea generală a aeroportului prezentate de Germania s-au bazat pe costurile marginale, mai degrabă decât pe costurile medii. De asemenea, nivelul taxelor de aeroport a fost înghețat până la 30 aprilie 2004 și, ulterior, urma să fie ajustat în funcție de indicele prețurilor de consum din Germania, numai dacă indicele ar fi crescut cu mai mult de […] % față de anul precedent.

                  (122)

                  În ceea ce privește selectivitatea, denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, Comisia a aplicat același raționament, mutatis mutandis, ca pentru acordul din 1999 cu Ryanair, a se vedea secțiunea 4.2.1 (considerentele 110 și următoarele).

                  (123)

                  Prin urmare, Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia acordul din 2002 cu Ryanair ar putea constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru a declara un astfel de ajutor de exploatare permanent acordat unei companii aeriene ca fiind compatibil cu piața internă.

            4.2.4.   MĂSURA 10: ACORDUL DIN 2005 CU RYANAIR

                  (124)

                  În ceea ce privește chestiunea resurselor de stat, Comisia a aplicat același raționament, mutatis mutandis, ca pentru acordul din 1999 cu Ryanair, descris în secțiunea 4.2.1 (considerentele 110 și următoarele). În ceea ce privește întrebarea dacă există un avantaj economic, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește MEOT prezentat de Germania, întrucât nu există suficiente informații pentru a verifica calculele și pentru că investițiile generate de creșterea numărului de pasageri nu au fost în niciun caz luate în considerare sau alocate companiei aeriene Ryanair.

                  (125)

                  Comisia a indicat, de asemenea, că, deși acordul din 2005 cu Ryanair este diferit față de acordurile din 1999 și 2002 cu Ryanair, prin introducerea unui tip de sistem de sancțiuni contractuale în cazul în care Ryanair nu ar fi generat volumul de pasageri stabilit prin acord, Comisia se îndoiește de eficacitatea sancțiunilor respective.

                  (126)

                  În ceea ce privește selectivitatea, denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, Comisia a aplicat același raționament, mutatis mutandis, ca pentru acordul din 1999 cu Ryanair, a se vedea secțiunea 4.2.1 (considerentele 110 și următoarele).

                  (127)

                  Comisia a concluzionat că acordul din 2005 cu Ryanair ar constitui, de asemenea, ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru a declara un astfel de ajutor de exploatare permanent acordat unei companii aeriene ca fiind compatibil cu piața internă.

            4.2.5.   MĂSURA 11: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2006

                  (128)

                  În ceea ce privește lista taxelor de aeroport din 2006, Germania a furnizat Comisiei doar parțial o justificare economică sub forma unui MEOT. În decizia de inițiere a procedurii din 2008, Comisia a indicat că din cauza informațiilor incomplete nu a fost în măsură să verifice dacă, astfel cum a susținut Germania, economiile de scară au justificat diferențierea taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. De asemenea, justificările economice furnizate pentru lista taxelor de aeroport din 2006 au lăsat deschise o serie de întrebări, cum ar fi ce costuri sunt acoperite și de ce sprijinul pentru marketing nu a fost inclus în justificarea economică a listei.

                  (129)

                  Comisia a considerat că măsura este selectivă, întrucât numai companiile aeriene care utilizează aeroportul Frankfurt-Hahn au beneficiat de lista taxelor de aeroport din 2006, și denaturează sau amenință să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

                  (130)

                  Prin urmare, în ceea ce privește lista taxelor de aeroport din 2006, Comisia a plecat de la premisa că aceasta ar putea constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru a declara un astfel de ajutor de exploatare permanent acordat unei companii aeriene ca fiind compatibil cu piața internă.

            5.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE GERMANIA

                  (131)

                  Germania a prezentat observații și analize economice aprofundate în cadrul prezentei proceduri.

            5.1.   CONSIDERAȚII GENERALE

                  (132)

                  În observațiile sale, Germania a oferit mai întâi unele considerații generale privind aeroportul Frankfurt-Hahn. Germania a insistat asupra faptului că proiectul aeroportului Frankfurt-Hahn prevedea că acesta va deveni o societate privată profitabilă din momentul transformării. Prin urmare, Fraport s-a implicat din motive strategice, având în vedere rentabilitatea pe termen lung a aeroportului. Prin modelul său de afaceri bazat pe transportatori low-cost, infrastructură simplificată în mod considerabil și costuri de capital reduse, aeroportul Frankfurt-Hahn a fost un deschizător de drumuri în Europa, potrivit Germaniei. Cu toate acestea, Germania a susținut că termenul necesar pentru a ajunge la rezultate operaționale pozitive în cazul tipului respectiv de proiect de infrastructură ar fi de aproximativ 20 de ani. Germania a subliniat că aeroportul Frankfurt-Hahn a avut un rezultat pozitiv în ceea ce privește EBITDA pentru prima dată în 2006, așadar, deja la 8 ani de la intrarea pe piață, ceea ce ar dovedi viabilitatea sa economică. Conform informațiilor furnizate de Germania, aeroportul Frankfurt-Hahn a fost aeroportul cu cea mai rapidă creștere din Germania.

                  (133)

                  De asemenea, Germania este de părere că măsurile privind aeroportul Frankfurt-Hahn au fost luate exclusiv în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață. Potrivit Germaniei, în cazul în care o societate privată de aceeași mărime și aflată într-o situație comparabilă și-ar fi asumat, de asemenea, finanțarea pe baza unei logici comerciale, acest lucru ar exclude orice avantaj. Germania a afirmat că Comisia ar trebui să stabilească doar dacă respectiva măsură este justificabilă din punct de vedere comercial și nu dacă aceasta va avea succes fără o îndoială rezonabilă. De asemenea, Germania a făcut referire la principiul egalității între întreprinderile publice și cele private în temeiul căruia fondurile pe care statul le oferă unei întreprinderi în conformitate cu condițiile pieței nu vor fi considerate ajutor de stat. În concluzie, în opinia Germaniei, toate măsurile în favoarea aeroportului Frankfurt-Hahn au fost acordate în condițiile pieței; MEOT prezentat de Germania ar dovedi acest lucru. Germania a analizat ulterior observațiile generale cu privire la măsurile respective evaluate în decizia de inițiere a procedurii din 2008.

            5.2.   PRESUPUS AJUTOR DE STAT ACORDAT SOCIETĂȚII FFHG

      5.2.1.   MĂSURA 1: PLTA DIN 2001

                  (134)

                  Germania a susținut că normele privind ajutoarele de stat nu se aplică PLTA din 2001 întrucât acesta a fost încheiat în august 1999, și anume înainte de hotărârea Curții de Justiție în cauza Aéroports de Paris
                      (30) la 24 octombrie 2002. Potrivit Germaniei, hotărârea adoptată în primă instanță de către Tribunal a devenit definitivă numai după ce a fost pronunțată hotărârea Curții de Justiție și numai atunci când s-a clarificat faptul că aeroporturile sunt considerate a fi întreprinderi și, prin urmare, intră în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat. Abordarea ar fi fost confirmată ulterior în hotărârea Leipzig-Halle
                      (31).

                  (135)

                  Germania a declarat, de asemenea, că au fost implicate resurse de stat. În această privință, Germania a precizat că pierderile preluate de Fraport nu au atras costuri asupra bugetului de stat. De asemenea, Germania a susținut că deciziile luate de Fraport nu sunt imputabile Germaniei, întrucât acționarii publici nu au fost în măsură să exercite o influență determinantă. În acest sens, Germania a subliniat că ar trebui să se verifice în fiecare caz individual dacă resursele unei întreprinderi au fost, de fapt, controlate de stat. Potrivit Germaniei, faptul că majoritatea acționarilor sunt acționari publici nu este suficient pentru a considera că PLTA din 2001 implică resurse de stat.

                  (136)

                  Potrivit Germaniei, acționarii nu pot determina comportamentul consiliului de administrație în cazul unei societăți pe acțiuni de drept german (Aktiengesellschaft) precum Fraport. În opinia Germaniei, Fraport este o societate independentă cotată la bursa de valori și organismele publice regionale nu exercită un control continuu asupra fondurilor de care dispune. Germania a explicat că, în conformitate cu secțiunea 76 din Aktiengesetz (Legea germană a societăților pe acțiuni, „AktG”), consiliul de administrație deține o vastă putere de decizie în mod independent față de acționari. Germania a susținut că în cazurile Stadtwerke Brixen AG
                      (32) și Carbotermo
                      (33), Curtea de Justiție a recunoscut deja natura societății germane cotate la bursă și independența considerabilă de care beneficiază consiliul de administrație al acesteia față de acționarii săi. În acest sens, autoritățile publice nu ar putea controla activitățile cotidiene ale societății Fraport.

                  (137)

                  În această privință, Germania a explicat că Fraport nu este în niciun fel încorporată în structurile administrației publice, că Fraport nu era responsabilă pentru acțiunile sale față de Germania și că nu este subordonată în niciun fel administrației publice. Deși Germania a recunoscut că acționarii publici au fost implicați în procesul de luare a deciziilor în cadrul adunării generale a acționarilor, în cursul căreia s-a decis încheierea PLTA din 2001, Germania a susținut că aceasta nu înseamnă că acționarii publici au făcut ceva mai mult decât să își exercite drepturile și obligațiile legale care le revin în calitate de acționari.

                  (138)

                  De asemenea, Germania a declarat că PLTA din 2001 nu a conferit niciun avantaj societății FFHG. Germania a făcut referire la MEOT elaborat de PwC în această privință, în care s-a considerat că orice investitor în economia de piață ar fi încheiat, de asemenea, acordul. De asemenea, Germania a declarat că riscurile și beneficiile PLTA din 2001 au fost distribuite în mod egal și că acordul este logic și din punctul de vedere al legislației fiscale. În ansamblu, Germania a descris PLTA din 2001 ca fiind o măsură absolut normală în cadrul unui grup de societăți pentru aplicarea politicii structurale, globale sau sectoriale.

            5.2.2.   MĂSURA 2: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2001

                  (139)

                  Germania a explicat că majorarea de capital din 2001 nu a fost necesară, întrucât o finanțare externă a investițiilor în infrastructura proprie ar fi pus prea tare sub presiune rezultatele anuale ale societății FFHG pe termen scurt.

                  (140)

                  Germania a declarat că majorarea de capital din 2001 a fost hotărâtă de consiliul de supraveghere al societății FFHG la 14 decembrie 2001 și a condus la o modificare a actului constitutiv al societății FFHG la 9 ianuarie 2002. Prin urmare, Germania a contestat că normele privind ajutoarele de stat sunt aplicabile măsurii respective și a făcut trimitere, de asemenea, la raționamentul său referitor la PLTA din 2001 (a se vedea considerentul 134).

                  (141)

                  De asemenea, Germania a susținut că fondurile investite de Fraport (19,7 milioane EUR din 27 milioane EUR) nu sunt resurse de stat, întrucât statul nu avea niciun control asupra societății Fraport. În acest sens, Germania a făcut trimitere la argumentația sa referitoare la resurselor de stat în ceea ce privește PLTA din 2001 (a se vedea considerentul 136). De asemenea, Germania a declarat că majorarea de capital ar putea să nu fie imputabilă Germaniei și face trimitere la explicațiile referitoare la imputabilitate în ceea ce privește PLTA din 2001 (a se vedea considerentul 134). Germania a adăugat că aprobarea de către acționarii societății FFHG a majorării de capital din 2001 nu ar fi putut fi un factor determinant pentru imputabilitatea către stat. În opinia Germaniei, acțiunile societății care a oferit posibilul ajutor trebuie să fie imputabile, și nu cele ale societății care beneficiază de ajutor. Întrucât FFHG a fost societatea care a beneficiat de ajutor, aprobarea majorării de capital de către aceasta nu ar face acordarea ajutorului imputabilă Germaniei. Potrivit Germaniei, nici autorizarea consiliului de supraveghere al societății Fraport nu poate fi considerată ca un indicator al imputabilității, întrucât, la momentul respectiv, consiliul de supraveghere era deja constituit dintr-un număr egal de reprezentanți ai angajaților și ai acționarilor cu drept de participare, ceea ce înseamnă că existau 10 reprezentanți ai lucrătorilor și 10 reprezentanți ai acționarilor.

                  (142)

                  Germania a susținut, de asemenea, că nu s-a acordat niciun avantaj societății FFHG prin majorarea de capital din 2001. Fraport, precum și landul Renania-Palatinat, a acționat astfel cum ar fi făcut-o orice investitor în economia de piață în acest caz.

                  (143)

                  Germania nu a fost de acord cu îndoielile exprimate de Comisie în ceea ce privește MEOT aplicat deciziei de majorare a capitalului luată de Fraport în 2001. De asemenea, Germania a prezentat toate documentele interne suplimentare solicitate de către Comisie. Potrivit Germaniei, decizia de majorare a capitalului luată de Fraport în 2001 s-a bazat, de asemenea, pe o evaluare a măsurii efectuată de către BCG și pe două studii comandate de Fraport privind dezvoltarea traficului aerian. Germania a subliniat faptul că Fraport a majorat capitalul pentru că evaluarea efectuată de BCG a arătat că atingerea rentabilității nu ar fi posibilă pe aeroportul Frankfurt-Hahn fără alte măsuri de infrastructură și construcție. MEOT a ținut cont de toate documentele respective.

                  (144)

                  Ca urmare a îndoielilor exprimate de Comisie în ceea ce privește MEOT efectuat de PwC, Germania a prezentat o a doua evaluare suplimentară din partea PwC, pentru a completa și a detalia primul MEOT. Evaluarea detaliată ajunge la aceeași concluzie ca și prima, și anume că sunt îndeplinite criteriile MEOT. Germania respinge îndoielile Comisiei potrivit cărora PwC nu a evaluat retragerea societății Fraport și că, în consecință, fără a cunoaște costurile de retragere, ar fi imposibil să se verifice dacă Fraport a acționat ca un investitor în economia de piață. Germania a susținut că respectivele costuri de retragere nu au făcut diferența în ceea ce privește evaluarea. De asemenea, Germania a subliniat că Fraport a avut în vedere retragerea, dar că aceasta nu ar fi fost posibilă în cursul următorilor 5 ani din cauza PLTA din 2001. În plus, evaluarea efectuată de PwC a arătat că investiția ar avea rezultate pozitive pentru Fraport pe termen lung.

                  (145)

                  Ca urmare a deciziei de inițiere a procedurii din 2008, Germania a prezentat, de asemenea, un MEOT în ceea ce privește comportamentul landului Renania-Palatinat și decizia sa de a contribui la majorarea capitalului societății FFHG cu 7,3 milioane EUR. De asemenea, în conformitate cu evaluarea efectuată de PwC, landul Renania-Palatinat a acționat ca un operator în economia de piață, întrucât măsurile de investiții decise în 2001 au fost necesare și, prin urmare, majorarea de capital a fost justificată din punct de vedere comercial.

            5.2.3.   MĂSURA 3: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2004

                  (146)

                  De asemenea, Germania a susținut că, ulterior hotărârii în cauza Aéroports de Paris, normele privind ajutoarele de stat nu ar fi aplicabile în cazul majorării de capital din 2004. Potrivit Germaniei, Orientările din 1994 privind sectorul aviației erau în vigoare la momentul respectiv și, în temeiul acestora, măsurile de infrastructură de pe aeroporturi nu sunt relevante pentru aplicarea normelor privind ajutoarele de stat.

                  (147)

                  Germania a susținut că, spre deosebire de descrierea prezentată de Comisie în decizia de inițiere a procedurii din 2008, majorarea de capital din 2004 a fost aprobată la 30 martie 2005 și a fost înscrisă în Registrul Comerțului la 19 mai 2005. De asemenea, acordul de bază cu privire la majorarea de capital respectivă are la bază un acord din 2002. Germania a explicat că acordul a prevăzut instituirea unui sistem aeroportuar între aeroportul Frankfurt-Main și aeroportul Frankfurt-Hahn în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului (34). Potrivit Germaniei, evaluarea majorării de capital din 2004 ar trebui să fie evaluată ținând cont de acest context.

                  (148)

                  Germania a subliniat că, potrivit testului operatorului în economia de piață prezentat de PwC, susținut de evaluările suplimentare efectuate în urma deciziei de inițiere a procedurii din 2008, Fraport, landul Renania-Palatinat și landul Hessa au acționat ca investitori în economia de piață în ceea ce privește majorarea de capital din 2004. În ceea ce privește argumentația în favoarea societății Fraport, Germania a făcut trimitere la argumentele sale prezentate în ceea ce privește majorarea de capital din 2001 (a se vedea considerentele 140 și următoarele). În primul an, precum și în MEOT suplimentar, PwC a concluzionat, potrivit Germaniei, că majorarea de capital din 2004, precum și încheierea unui nou PLTA trebuiau privite ca un avantaj pentru Fraport la momentul respectiv, atât din punct de vedere calitativ, cât și cantitativ. Potrivit Germaniei, acest lucru este justificat de constatarea PwC potrivit căreia randamentul capitalului investit al societății Fraport (return on invested capital – ROIC) la momentul efectuării investiției în FFHG a fost mai mare decât randamentul alternativ al unei investiții de capital echivalente.

                  (149)

                  În ceea ce privește landul Renania-Palatinat, Germania a subliniat concluzia PwC, potrivit căreia landul a acționat, de asemenea, ca un investitor în economia de piață, întrucât ROIC pentru land, la fel ca în cazul societății Fraport, a fost mai mare decât o investiție alternativă comparabilă.

                  (150)

                  În ceea ce privește comportamentul landului Hessa, Germania a susținut că posibilitățile de dezvoltare limitate pentru aeroportul Frankfurt/Main, care decurg, printre altele, din interzicerea zborurilor pe timp de noapte, au impus necesitatea dezvoltării suplimentare a aeroportului Frankfurt-Hahn în opinia landului Hessa. În caz contrar, aeroportul Frankfurt/Main s-ar fi confruntat cu grave consecințe economice. Germania a subliniat că dezvoltarea aeroportului era necesară pentru a exploata în mod cuprinzător oportunitățile de creștere existente în cadrul programului de zbor autorizat de 24 de ore pe aeroportul Frankfurt-Hahn, alături de introducerea prevăzută a sistemului aeroportuar între aeroportul Frankfurt/Main și aeroportul Frankfurt-Hahn. Prin urmare, în opinia Germaniei, implicarea landului Hessa în majorarea de capital era inevitabilă.

            5.2.4.   MĂSURA 4: PLTA DIN 2004

                  (151)

                  Germania a susținut că PLTA din 2004 ar putea fi analizat numai având în vedere majorarea de capital și modificările în structura acționariatului din 2004, în special ținând cont de faptul că landul Renania-Palatinat și landul Hessa au condiționat redistribuirea acțiunilor societății FFHG de încheierea PLTA din 2004 între Fraport și FFHG până în 2014.

                  (152)

                  Germania a făcut trimitere la argumentele sale prezentate în ceea ce privește majorarea de capital din 2004 și a susținut că normele privind ajutoarele de stat nu sunt aplicabile nici PLTA din 2004 (a se vedea considerentele 146 și următoarele).

                  (153)

                  În ceea ce privește implicarea resurselor de stat, Germania a făcut trimitere la explicațiile sale privind PLTA din 2001 (a se vedea considerentele 134 și următoarele). Prin urmare, în opinia Germaniei, resursele societății Fraport nu au fost resurse de stat, întrucât Fraport nu era supusă controlului statului.

                  (154)

                  De asemenea, Germania a susținut că, pentru ca decizia privind PLTA din 2004 să fie aprobată, a fost necesară o majoritate de 75 %, iar acționarii publici dețineau numai aproximativ 70 % din acțiuni și, prin urmare, nu erau în măsură să controleze deciziile societății Fraport. De asemenea, restul de 30 % din acțiunile Fraport au fost titluri de participare dispersate. Votul a fost adoptat cu 99,992 % voturi pentru, ceea ce înseamnă că și investitorii în economia de piață au votat, de asemenea, pentru PLTA din 2004.

                  (155)

                  În ceea ce privește existența unui avantaj economic, Germania a făcut din nou trimitere la explicațiile privind PLTA din 2001 (a se vedea considerentul 137), conform cărora o distribuție a profiturilor și a pierderilor este o măsură absolut normală în cadrul unui grup de întreprinderi. De asemenea, potrivit PwC, orice investitor în economia de piață ar fi luat aceeași decizie de încheiere a PLTA din 2004, întrucât, la momentul respectiv, se preconiza obținerea de profit începând din 2008/2009. De asemenea, Germania a susținut că pe baza îndoielilor exprimate de Comisie, PwC a testat măsurile respective din nou în perioada de evaluare suplimentară, conform unor calcule calitative, și a ajuns la aceeași concluzie.

                  (156)

                  Germania a afirmat, de asemenea, că PLTA din 2004 a fost o condiție pentru majorarea de capital din 2004 și, având în vedere faptul că se preconiza o evoluție pozitivă începând cu 2008/2009, era în interesul societății Fraport să încheie PLTA din 2004 cel puțin pentru 5 ani. De asemenea, Germania a explicat că Fraport ar fi putut să preia întregul profit al societății FFHG cel puțin până la 31 decembrie 2024, în timp ce, în cadrul unui scenariu contrar, ar fi putut să anuleze acordul până la 31 decembrie 2010. Prin urmare, Germania a susținut că Fraport ar fi putut să beneficieze de 100 % din acord și să coordoneze activitatea zilnică a societății FFHG, deși deținea doar 65 % din acțiunile acesteia. De asemenea, Germania a considerat că rezultatele MEOT sunt susținute de faptul că investitorii privați, reprezentând 30 % din acționarii societății Fraport la momentul respectiv, au aprobat decizia.

            5.2.5.   MĂSURA 5: COMPENSAȚIILE ACORDATE SOCIETĂȚII FFHG PENTRU CONTROALELE DE SECURITATE

                  (157)

                  În această privință, Germania a declarat că nu au fost implicate resurse de stat în cadrul măsurii. Germania a făcut trimitere la hotărârea Curții de Justiție în cauza Preussen-Elektra
                      (35) și a arătat că ajutorul de stat există numai în cazul în care plățile sunt făcute de către un organism public sau privat, desemnat sau înființat de stat Germania explică în continuare că, în cazul taxelor pentru controalele de securitate, acestea au fost plătite de companiile aeriene landului Renania-Palatinat și doar transmise societății FFHG de către land drept compensație pentru controalele de securitate pe care FFHG le-a efectuat în numele landului. Prin urmare, potrivit Germaniei, în acest sens, taxele nu au devenit niciodată parte din fondurile landului.

                  (158)

                  Germania a explicat că, în conformitate cu articolul 5 din Luftsicherheitsgesetz (Legea privind securitatea aeriană), statul este cel care controlează pasagerii și bagajele acestora, pentru a proteja securitatea traficului aerian împotriva atacurilor teroriste. Germania a afirmat, de asemenea, că autoritățile percep companiilor aeriene taxe per pasager pentru această activitate. Germania a afirmat că nivelul taxelor de securitate depinde de circumstanțele individuale ale aeroportului și variază de la 2 EUR până la 10 EUR per pasager. Pe aeroportul Frankfurt-Hahn, suma se ridică la 4,35 EUR și, în consecință, este adecvată în comparație cu alte aeroporturi.

                  (159)

                  Sarcina de securitate respectivă poate fi transferată, de asemenea, de autorități către un operator aeroportuar, ceea ce s-a întâmplat în speță, unde controalele de securitate sunt efectuate de FFHG care, la rândul său, le-a încredințat unei societăți de securitate externe.

                  (160)

                  De asemenea, Germania a declarat că respectivele controale de securitate intră în sfera sectoarelor de competență publică și nu constituie o activitate economică.

                  (161)

                  Germania împărtășește opinia Comisiei în această privință, potrivit căreia nu ar trebui să existe nicio supracompensare pentru serviciile prestate de FFHG. Cu toate acestea, Germania a subliniat că FFHG nu a fost supracompensată, întrucât trebuie să suporte toate cheltuielile pentru controalele de securitate.

            5.2.6.   MĂSURA 6: SUBVENȚIILE DIRECTE ACORDATE DE LANDUL RENANIA-PALATINAT

                  (162)

                  Germania a clarificat faptul că landul Renania-Palatinat a făcut următoarele plăți societății FFHG între 2001 și 2004. În primul rând, landul Renania-Palatinat a sprijinit societatea FFHG cu privire la unele investiții în infrastructură și i-a acordat suma de […] EUR în această privință în 2001. Potrivit Germaniei, subvențiile au fost întemeiate pe decizii luate deja în anii 1999 și 2000. Germania a susținut că, la momentul luării deciziilor respective, normele privind ajutoarele de stat nu se aplicau aeroporturilor ca întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

                  (163)

                  În al doilea rând, Germania a declarat că finanțarea costurilor cu personalul pentru controalele de securitate a fost preluată parțial de landul Renania-Palatinat pentru anii 2001 (60 % din costurile totale), 2002 (50 %), 2003 (40 %) și 2004 (30 %).

                  (164)

                  În al treilea rând, Germania a admis că landul Renania-Palatinat a cofinanțat două studii științifice care au fost comandate de FFHG, dar care, în opinia Germaniei, au fost în principal în interesul public general. Germania a declarat că landul Renania-Palatinat a subvenționat primul studiu privind efectele economice regionale ale aeroportului Frankfurt-Hahn la 90 % din costurile totale, precum și al doilea studiu privind potențialul de dezvoltare a activității de transport de marfă la 70 % din costurile totale. Germania a susținut că landul Renania-Palatinat a acordat subvențiile respective numai datorită propriului interes pentru studiile în cauză și ar fi putut la fel de bine să comande studiile direct. Germania a susținut că nu înțelege modul în care ar fi putut să fie conferit un avantaj societății FFHG prin finanțarea parțială, având în vedere că studiile deservesc un interes public general, și nici modul în care finanțarea ar putea denatura concurența. În măsura în care studiile au deservit un interes al societății FFHG, FFHG a contribuit, de asemenea, la acestea din punct de vedere financiar.

            5.3.   POSIBIL AJUTOR DE STAT ACORDAT DE FFHG COMPANIEI AERIENE RYANAIR ȘI TUTUROR CELORLALTE COMPANII AERIENE CARE TRANSPORTĂ PASAGERI

      5.3.1.   MĂSURA 7: ACORDUL DIN 1999 CU RYANAIR

                  (165)

                  În ceea ce privește acordul din 1999 cu Ryanair, Germania a remarcat că, în general, încă de la început, aeroportul Frankfurt-Hahn a construit doar infrastructuri de bază, astfel încât aeroportul să poată fi un partener eficient din punctul de vedere al costurilor și inovator pentru companiile aeriene low-cost. Potrivit Germaniei, și în cazul altor aeroporturi europene, așa-numiții „clienți de bază” (anchor clients) sunt factorii naturali ai dezvoltării inițiale a aeroportului. Pentru aeroportul Frankfurt-Hahn, clientul de bază, și anume clientul prin intermediul căruia se poate intra pe piață, a fost Ryanair.

                  (166)

                  Germania a susținut că, la momentul încheierii primului acord cu Ryanair, conceptul de aeroport deservit de transportatori low-cost era încă în fază incipientă. Prin urmare, prin acord, Ryanair a beneficiat de un stimulent pentru a începe operațiunile către aeroportul Frankfurt-Hahn, rareori frecventat. Germania a declarat că atragerea unei companii aeriene de mari dimensiuni pe aeroportul Frankfurt-Hahn a condus la încheierea de acorduri cu mai multe companii aeriene pentru aeroport (principiul continuării – follow-on principle). Prin intermediul așa-numitului „efect de domino”, în cele din urmă, s-a ajuns, de asemenea, la o creștere a profiturilor obținute din activități nonaeronautice.

                  (167)

                  Germania a susținut că, având în vedere aceste evoluții, companiile aeriene precum Ryanair exercită o putere de negociere mare, întrucât multe alte aeroporturi regionale de mici dimensiuni au încercat să încheie acorduri cu Ryanair la momentul respectiv.

                  (168)

                  De asemenea, Germania a declarat că nu au fost acordate resurse de stat prin intermediul acordului din 1999 cu Ryanair. În plus, Germania a susținut că relația contractuală între operatorul aeroportuar și compania aeriană nu a conferit niciun avantaj companiei aeriene. În opinia Germaniei, responsabilitatea pentru încheierea acordului respectiv trebuie să fie atribuită exclusiv consiliului de administrație, întrucât încheierea acordului din 1999 cu Ryanair reprezintă o activitate obișnuită și consiliul de supraveghere nu a luat nicio decizie în această privință. În opinia Germaniei, Comisia nu poate considera încheierea acordului din 1999 cu Ryanair ca fiind imputabilă Germaniei, întrucât consiliul de supraveghere nu a făcut nimic ca să împiedice acest lucru. Potrivit Germaniei, acțiunile respective nu țin de responsabilitățile și sarcinile consiliului de supraveghere. De asemenea, criteriile menționate de Curtea de Justiție în cauza Stardust Marine ar fi îndeplinite ad absurdum în cazul în care faptul că un organism de supraveghere al unei întreprinderi deținute de stat nu a acționat ar fi suficient pentru a concluziona cu privire la imputabilitatea măsurii față de stat. Prin urmare, potrivit Germaniei, acordul nu a fost în niciun caz imputabil statului.

                  (169)

                  De asemenea, Germania a susținut că acordul din 1999 cu Ryanair nu a conferit niciun avantaj companiei aeriene Ryanair, întrucât orice investitor în economia de piață ar fi încheiat un astfel de acord. Germania a subliniat în special faptul că acordul nu a determinat niciun fel de pierderi, contrar a ceea ce a susținut Comisia în decizia de inițiere a procedurii din 2008, ci a generat un volum enorm de venituri care a depășit cu mult costurile suportate.

                  (170)

                  În acest sens, Germania a subliniat faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn a utilizat „abordarea bazată pe încasare unică” (single-till-approach), conform căreia veniturile provenind din activități aeronautice și nonaeronautice sunt direcționate către o singură structură de gestionare („încasare unică”). Prin urmare, potrivit Germaniei, veniturile din activități aeronautice și nonaeronautice generate de către companiile aeriene și pasagerii acestora pe aeroport trebuie să fie luate în considerare. Conform afirmațiilor ulterioare ale Germaniei, PwC a concluzionat că un investitor în economia de piață cu o strategie pe termen lung ar fi încheiat acordul din 1999 cu Ryanair, în special dacă se ia în considerare situația aeroportului Frankfurt-Hahn în 1999. Potrivit Germaniei, la momentul respectiv, aeroportul Frankfurt-Hahn se confrunta cu costuri fixe ridicate pentru întreținerea infrastructurii terestre și aeriene, iar gradul de utilizare a capacității aeroportului era scăzut. Astfel, Germania a declarat că posibilitatea de a genera o creștere a volumului de pasageri a reprezentat o ocazie de a limita pierderile și de a atrage clienți cu potențial de creștere.

                  (171)

                  Germania este de părere că acele costuri pentru care s-a luat o decizie înainte de încheierea acordului, precum costurile privind infrastructura aeroportuară generală și administrarea generală a aeroportului (cu alte cuvinte, costurile care au fost generate indiferent de acordul din 1999 cu Ryanair), nu ar trebui să fie incluse în analiza rentabilității acordului din 1999 cu Ryanair, iar PwC împărtășește opinia Germaniei în acest sens. În special, Germania a susținut că pentru un aeroport cu o rețea existentă de clienți singura posibilitate ar fi ca respectivii clienți să suporte parțial costurile măsurilor de infrastructură și că aeroportul Frankfurt-Hahn nu se afla într-o astfel de poziție.

                  (172)

                  De asemenea, Germania a susținut că, în cazul în care s-ar avea în vedere costurile reale pentru construcția noului terminal, ar putea fi luată în considerare cel mult estimarea privind volumul de pasageri generat de Ryanair. Germania a considerat că, în acest caz, ar fi oportună o perioadă de amortizare de 25 de ani, ceea ce ar însemna o amortizare de […] EUR pe an. Chiar și în cazul unei perioade de amortizare de 15 ani, astfel cum a fost propus de Comisie, Germania a susținut că acest lucru ar însemna o amortizare de […] EUR pe an, astfel încât analiza de rentabilitate globală ar fi în continuare pozitivă. Prin urmare, ținând seama de data de inițiere a operațiunilor pe aeroportul Frankfurt-Hahn, Germania a considerat că un investitor în economia de piață ar fi avut suficiente motive să încheie acordul.

            5.3.2.   MĂSURA 8: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2001

                  (173)

                  În opinia Germaniei, lista taxelor de aeroport din 2001 nu poate fi considerată drept ajutor de stat. Germania a susținut că nu s-au acordat resurse de stat și, în acest sens, face trimitere la explicațiile sale privind acordul din 1999 cu Ryanair (a se vedea secțiunea 5.3.1 și, în special, considerentul 167). Germania a declarat că lista taxelor de aeroport din 2001 a generat venituri pentru societatea FFHG și nu a fost necesar sau posibil ca lista taxelor de aeroport să conducă la acoperirea tuturor costurilor suportate de FFHG. În opinia Germaniei, pentru ca o astfel de consecință să aibă loc, veniturile obținute din activități nonaeronautice trebuie să fie luate în considerare, de asemenea, în cadrul abordării bazată pe încasare unică (a se vedea considerentul 169).

                  (174)

                  De asemenea, Germania contestă faptul că măsura este imputabilă statului, datorită aprobării taxelor de aeroport de către Departamentul de transport al landului Renania-Palatinat. Aprobarea nu a determinat o dependență economică sau politică, ci a fost pur și simplu o formalitate de reglementare impusă în conformitate cu legislația germană pe care trebuie să o îndeplinească toate aeroporturile deținute sau nu de către stat. Motivul legii este acela de a proteja companiile aeriene împotriva oricărui abuz de putere al aeroportului la stabilirea prețurilor pentru utilizarea acestuia.

                  (175)

                  De asemenea, Germania a susținut că aeroportul Frankfurt-Hahn nu a beneficiat de niciun avantaj prin intermediul listei taxelor de aeroport din 2001. Germania a fost de acord cu Comisia în ceea ce privește faptul că rezultatele testului investitorului privat în economia de piață pentru acordul din 2002 cu Ryanair, care se bazează pe lista taxelor de aeroport din 2001 și introduce un nou sprijin pentru marketing, pot servi drept criteriu de referință. Pe această bază, întrucât MEOT a înregistrat rezultate pozitive pentru acordul din 2002 cu Ryanair, Germania a susținut că nu se pot aplica alte rezultate în cazul listei taxelor de aeroport din 2001. În ceea ce privește îndoielile exprimate de Comisie cu privire la MEOT, Germania a făcut trimitere la argumentele sale prezentate cu referire la MEOT pentru acordul din 2002 cu Ryanair (a se vedea considerentele 178 și următoarele).

                  (176)

                  De asemenea, Germania nu a fost de acord în mod expres cu opinia Comisiei referitoare la evaluarea privind selectivitatea listei taxelor de aeroport din 2001. Germania a susținut că lista taxelor de aeroport din 2001 are un caracter general și se aplică tuturor companiilor aeriene care utilizează aeroportul și că, prin urmare, nu poate fi selectivă sau specifică. În opinia Germaniei, lista taxelor de aeroport din 2001 nu include nicio diferențiere care ar acorda un avantaj unei companii aeriene în detrimentul alteia și, de asemenea, nu conține niciun fel de sistem de reduceri. Prin urmare, Germania este de părere că nicio companie aeriană nu a beneficiat de un avantaj selectiv.

                  (177)

                  În cele din urmă, Germania a susținut că lista taxelor de aeroport din 2001 este în conformitate cu condițiile pieței și, prin urmare, nu ar fi fost în măsură să denatureze concurența dintre aeroporturi sau concurența pe piața internă.

            5.3.3.   MĂSURA 9: ACORDUL DIN 2002 CU RYANAIR

                  (178)

                  Germania a considerat, spre deosebire de decizia de inițiere a procedurii din 2008, că acordul din 2002 cu Ryanair nu a generat pierderi, ci, dimpotrivă, a furnizat o sursă de venit pentru FFHG. În ceea ce privește chestiunea imputabilității acordului din 2002 cu Ryanair și utilizarea resurselor de stat, Germania a făcut trimitere la explicațiile sale privind acordul din 1999 cu Ryanair (a se vedea considerentele 167 și următoarele). De asemenea, Germania adaugă că, în 2002, la momentul încheierii acordului, acțiunile societății FFHG erau deținute deja majoritar de Fraport, ale cărei resurse nu sunt resurse de stat și ale cărei acțiuni nu sunt imputabile statului, astfel cum a fost precizat deja de Germania cu privire la PLTA din 2001 (a se vedea considerentele 134 și următoarele).

                  (179)

                  Potrivit Germaniei, consiliul de supraveghere al societății FFHG, care a aprobat încheierea acordului din 2002 cu Ryanair, nu a fost dominat de stat. În acest sens, Germania a susținut că prezentarea membrilor consiliului de supraveghere al societății FFHG în considerentul 18 din decizia de inițiere a procedurii din 2008 este eronată. Germania a declarat că, în conformitate cu actul constitutiv al societății FFHG, Fraport avea șase reprezentanți și landul Renania-Palatinat opt, dintre care trei erau reprezentanți ai autorităților locale. Potrivit Germaniei, membrii au avut totuși un număr diferit de voturi și majoritatea voturilor a aparținut întotdeauna societății private Fraport. Acest lucru s-a datorat faptului că reprezentanții societății Fraport au avut 12 voturi fiecare, în timp ce reprezentanții landului au avut numai 5 voturi fiecare, iar reprezentanții autorităților locale au avut doar un singur vot. Prin urmare, potrivit Germaniei, Fraport a avut 72 de voturi, în timp ce reprezentanții landului și ai autorităților locale nu au avut decât 28 de voturi. Întrucât consiliul de supraveghere decide cu majoritate simplă, Germania a considerat că acordul din 2002 cu Ryanair nu s-ar fi putut încheia fără voturile societății Fraport și, prin urmare, încheierea acordului nu este imputabilă statului.

                  (180)

                  De asemenea, Germania respinge îndoielile Comisiei cu privire la conferirea unui avantaj și MEOT prezentat de către PwC în acest sens. Germania a susținut că cifra de […] pasageri pe zbor nu a fost supraestimată, întrucât, încă din 2002, […] % din zborurile deservite de Ryanair erau efectuate cu o aeronavă Boeing 737-800 și coeficientul de ocupare mediu al zborurilor respective a fost de […] %, ceea ce înseamnă că numărul mediu de călători pe aeronavă a fost, de fapt, de […] pentru fiecare zbor deservit de Ryanair. Prin urmare, Germania a fost de părere că estimarea numărului de pasageri la […] a fost rezonabilă și nu exagerată, în special pentru că FFHG a ținut cont de faptul că Ryanair va trece foarte rapid de la aeronave Boeing 737-200 la Boeing 737-800.

                  (181)

                  În ceea ce privește îndoielile Comisiei referitoare la costurile pentru infrastructura aeroportuară generală și administrarea generală a aeroportului, Germania a făcut trimitere la argumentele sale privind acordul din 1999 cu Ryanair (a se vedea considerentele 171 și următoarele). De asemenea, Germania a făcut trimitere la declarațiile sale referitoare la lista taxelor de aeroport din 2001 (a se vedea considerentul 176) în ceea ce privește selectivitatea măsurii.

            5.3.4.   MĂSURA 10: ACORDUL DIN 2005 CU RYANAIR

                  (182)

                  În ceea ce privește existența resurselor de stat și imputabilitatea statului, Germania a făcut trimitere la declarațiile sale referitoare la acordurile din 1999 ș 2000 cu Ryanair (a se vedea considerentele 167 și următoarele, precum și considerentele 178 și următoarele). De asemenea, Germania a precizat că, la momentul încheierii acordului din 2005 cu Ryanair, consiliul de supraveghere al societății FFHG a fost constituit astfel încât autoritățile publice să nu fie în măsură să exercite o influență decisivă asupra procesului decizional. La momentul respectiv, Fraport deținea 156 de voturi, în timp ce landul Renania-Palatinat și landul Hessa dețineau 42 de voturi fiecare. Prin urmare, Germania a susținut că statul nu ar fi putut avea o influență decisivă, întrucât deținea doar 84 dintr-un total de 240 de voturi.

                  (183)

                  De asemenea, Germania a fost de părere că acordul nu a oferit niciun avantaj companiei aeriene Ryanair. Germania a declarat că, spre deosebire de sugestia Comisiei din decizia de inițiere a procedurii din 2008, PwC a avut la dispoziție toate cifrele relevante, deoarece altfel nu ar fi putut să efectueze respectivul MEOT în mod cuprinzător, neutru și independent. De asemenea, Germania a respins îndoielile Comisiei potrivit căreia investițiile induse de Ryanair nu au fost alocate în mod corespunzător. Germania a declarat că PwC a efectuat o a doua analiză în cadrul evaluării suplimentare, în care a explicat că o parte importantă din costuri a vizat investiții cu caracter general pe care aeroportul le-a realizat în mod independent față de serviciile prestate către Ryanair. În opinia Germaniei, în măsura în care costurile sunt generate de deservirea pasagerilor Ryanair, acestea sunt alocate companiei aeriene Ryanair.

                  (184)

                  De asemenea, Germania a respins îndoielile Comisiei cu privire la eficacitatea sistemului de sancțiuni, care a fost introdus în acordul din 2005 cu Ryanair. Germania a afirmat că sistemul de sancțiuni reflectă un comportament conform cu piața. Germania a susținut că impunerea unor sancțiuni suplimentare față de cele convenite ar fi fost inutilă și inadecvată, întrucât Ryanair nu avea drepturi exclusive de utilizare a aeroportului și își asuma, de asemenea, un risc.

                  (185)

                  De asemenea, Germania a declarat că acordul nu a fost o măsură selectivă, întrucât taxele de aeroport convenite s-au bazat pe lista generală a taxelor de aeroport din 2006. Germania a susținut, de asemenea, că eventualele pierderi suportate de FFHG nu au fost generate de acordul din 2005 cu Ryanair, ci de investițiile necesare pentru aeroportul Frankfurt-Hahn, iar investițiile induse de Ryanair au fost acoperite prin veniturile generate de acordul din 2005 cu Ryanair.

            5.3.5.   MĂSURA 11: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2006

                  (186)

                  În ceea ce privește lista taxelor de aeroport din 2006, Germania a susținut, în general, că acestea au fost stabilite exclusiv pe considerații economice, ținând seama de modelul de afaceri al aeroportului Frankfurt-Hahn în calitate de aeroport deservit de transportatori low-cost, și anume plecând de la premisa că respectivele costuri de exploatare vor fi acoperite pe termen scurt și că va fi generat un profit durabil pe termen lung.

                  (187)

                  În ceea ce privește chestiunea resurselor de stat și a imputabilității statului, Germania a făcut trimitere la argumentele prezentate cu referire la acordurile din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair (a se vedea considerentele 167 și următoarele, 178 și următoarele și 182 și următoarele) și la lista taxelor de aeroport din 2001 (a se vedea considerentele 173 și următoarele).

                  (188)

                  Germania a susținut că lista taxelor de aeroport din 2006 nu a conferit niciun avantaj companiei aeriene Ryanair. În primul rând, Germania a justificat diferitele taxe pentru serviciile destinate pasagerilor care au fost create în scopul de a oferi un stimulent transportatorilor low-cost, acoperind în același timp costurile de funcționare a aeroportului. Potrivit Germaniei, o reducere a taxelor în funcție de volumul de pasageri reprezintă o abordare comună pe aeroporturile naționale și internaționale, după cum a fost deja admis de către Curtea de Justiție. În cazul în care sunt acordate astfel de reduceri bazate pe volum, acestea trebuie să fie justificate pe baza unor criterii obiective și nediscriminatorii și, în opinia Germaniei, acest lucru a fost valabil pentru aeroportul Frankfurt-Hahn. Având în vedere că pragul pentru obținerea reducerilor a fost foarte scăzut, și anume 100 000 de pasageri pe an, reducerile au fost, de asemenea, în sprijinul companiilor aeriene mai mici.

                  (189)

                  În al doilea rând, Germania a susținut că justificarea economică a taxelor de aeroport a fost întemeiată pe abordarea bazată pe încasare unică, făcând trimitere la declarațiile sale referitoare la acordul din 1999 cu Ryanair (a se vedea considerentul 169). Germania a justificat, de asemenea, diferențierea în funcție de timpii de descărcare-încărcare (turn-around-times – TRT) mai mici sau mai mari de 30 de minute, explicând că timpii de descărcare-încărcare de peste 30 de minute sunt, de fapt, mai costisitori. De asemenea, Germania a declarat că, deși taxele de aeroport nu acopereau 100 % din costuri, un operator în economia de piață ar fi ales în continuare lista de taxe, întrucât acoperirea costurilor unei infrastructuri precum cea aeroportuară nu ar putea fi realizată într-un timp atât de scurt. Cu toate acestea, FFHG preconiza că, prin lista taxelor de aeroport din 2006, vor fi atrași mai mulți pasageri și că, până în 2008, vor fi acoperite integral costurile. În conformitate cu evaluarea efectuată de PwC pentru respectiva listă a taxelor de aeroport, acest lucru era realist din punct de vedere economic la momentul introducerii taxelor de aeroport, astfel cum a fost confirmat, de asemenea, în evaluarea suplimentară realizată de PwC.

                  (190)

                  În ceea ce privește sprijinul pentru marketing acordat în cadrul listei taxelor de aeroport din 2006, Germania a susținut că acesta nu face parte integrantă din listă. De asemenea, Germania a susținut că orice investitor în economia de piață ar fi pus la dispoziție același sprijin pentru marketing pentru companiile aeriene, întrucât există riscuri economice ridicate asociate cu deschiderea unei noi rute. Sprijinul este acordat exclusiv pentru rutele noi, și anume rute care nu au fost deservite niciodată sau care nu au fost deservite în ultimele 24 de luni. Cuantumul sprijinului se bazează pe numărul de pasageri care pleacă, deserviți într-un an. Pe baza unor criterii precum rutele temporare deservite pe aeroportul Frankfurt-Hahn, conexiunile săptămânale și durata operațiunii de zbor continuu, se asigură că sprijinul conduce, în realitate, la o extindere a rețelei de zboruri oferite de companiile aeriene.

                  (191)

                  Germania a susținut că sprijinul pentru marketing nu poate fi considerat o performanță unilaterală a aeroportului. Potrivit Germaniei, promovarea de rute noi a condus la un profit mai mare pentru aeroport, întrucât creșterea numărului de pasageri ar genera creșterea veniturilor provenite din activități nonaeronautice. De asemenea, Germania a explicat că stabilirea valorilor sprijinului s-a bazat pe considerații rezonabile.

                  (192)

                  De asemenea, Germania a respins îndoielile Comisiei potrivit căreia riscul de marketing este mai mare pentru companiile aeriene care nu sunt încă active pe aeroportul Frankfurt-Hahn. În opinia Germaniei, pentru companiile aeriene cu un număr mare de pasageri, deservirea unei rețele atractive presupune costuri de marketing mai mari, ceea ce, la rândul său, ar justifica un nivel mai ridicat al sprijinului pentru marketing acordat de aeroport, având în vedere că o creștere a numărului de pasageri conduce, de asemenea, la o creștere a profitului pentru aeroport. În orice caz, valoarea sprijinului nu va depăși o treime din costurile de marketing efective, înlăturând astfel orice discriminare între companiile aeriene care deservesc deja aeroportul Frankfurt-Hahn și alte companii aeriene. De asemenea, în opinia Germaniei, spre deosebire de companiile aeriene mai mici, companiile aeriene mai mari vor avea, în general, un buget de marketing mai mare, astfel încât sprijinul acordat va fi de fapt mai redus în raport cu bugetul total.

                  (193)

                  În sfârșit, Germania a susținut că MEOT efectuat de PwC a stabilit că sprijinul pentru marketing a fost acordat în condițiile pieței.

                  (194)

                  În ceea ce privește selectivitatea măsurii și denaturarea concurenței pe piața internă, Germania a făcut trimitere la declarațiile sale referitoare la lista taxelor de aeroport din 2001 (a se vedea considerentele 176 și următoarele).

                  (195)

                  Astfel, Germania a susținut că lista taxelor de aeroport din 2006 nu implică ajutor de stat. În cazul în care Comisia stabilește că taxele de aeroport constituie ajutor de stat, Germania a susținut, în subsidiar, că ajutorul este compatibil cu piața internă.

            5.4.   COMPATIBILITATEA MĂSURILOR CU PIAȚA INTERNĂ

      5.4.1.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI PENTRU INVESTIȚII DESTINAT FINANȚĂRII INFRASTRUCTURII AEROPORTUARE

                  (196)

                  Potrivit Germaniei, dacă s-ar considera că măsurile 1-6 implică ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, în măsura în care acestea au avut ca scop finanțarea infrastructurii aeroportuare pe aeroportul Frankfurt-Hahn, ajutorul respectiv ar putea fi considerat compatibil în temeiul articolului 107 alineatul (3) din tratat și al Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

            5.4.1.1.
            Contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit

                  (197)

                  În ceea ce privește obiectivul de interes comun bine definit, Germania a susținut că finanțarea infrastructurii aeroportuare pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost vizat întotdeauna obiectivul de îmbunătățire a structurii economice regionale a regiunii Hunsrück, subdezvoltată din punct de vedere economic și cu o densitate redusă a populației.

                  (198)

                  În acest sens, Germania a susținut că, în primul rând, obiectivul de a sprijini societatea FFHG a fost acela de a contribui la creșterea economiei structurale slabe din regiunea Hunsrück. Germania a afirmat că aeroportul Frankfurt-Hahn este înconjurat de mai multe zone considerate ca fiind regiuni care au nevoie de sprijin în cadrul Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”
                      (36), o sarcină partajată între guvernul federal și guvernele locale. În acest sens, Germania a susținut că cele patru regiuni din jurul aeroportului, și anume Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell și Rhein-Hunsrück-Kreis, sunt, în medie, doar cu jumătate mai dens populate față de restul landului Renania-Palatinat. Germania a subliniat că, pentru districtele a căror economie este caracterizează prin întreprinderi mici și mijlocii, ocuparea forței de muncă este principalul punct de referință în raport cu o scădere suplimentară a economiei regionale, iar aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol important în calitate de angajator și client.

                  (199)

                  În al doilea rând, Germania a susținut că aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol important în dezvoltarea strategică a turismului receptor (aproximativ 33 % din pasageri, echivalentul a aproximativ 1 milion de pasageri în 2005) și emitor (aproximativ 67 % din pasageri) din landul Renania-Palatinat. Germania a declarat că 88 % din pasagerii care sosesc rămân mai multe nopți în regiune. Germania a afirmat că turiștii care au sosit pe aeroportul Frankfurt-Hahn au generat aproximativ 5,7 milioane de nopți de cazare în 2005. (37) Potrivit Germaniei, numărul nopților de cazare a crescut ulterior, landul Renania-Palatinat găzduind 8,2 milioane de vizitatori în 2011, care au generat 21,5 milioane de nopți de cazare. Germania a subliniat că numărul vizitatorilor din țările din estul și sudul Europei, în special, a crescut și că un număr mare de zboruri sunt operate din țările respective către Frankfurt-Hahn. Aceasta a condus la aproximativ 198 000 de locuri de muncă generate de turism în landul Renania-Palatinat, conform informațiilor prezentate de Germania. Efectele asupra veniturilor și a ocupării forței de muncă decurg în special din turismul receptor, în care aeroportul Frankfurt-Hahn are un rol central ca punct de plecare pentru turiști în regiunea Hunsrück, dar și în Renania-Palatinat, în mod mai general, potrivit explicațiilor Germaniei. Germania a declarat că, între 1990 și 2001, numărul de turiști a crescut cu 70 % pentru regiunea Hunsrück și cu 35 % pentru landul Renania-Palatinat. Potrivit Germaniei, în cursul aceleiași perioade, numărul turiștilor care vin din străinătate a crescut cu 163 % în regiunea Hunsrück. Întrucât 88 % din turiștii care sosesc pe aeroportul Frankfurt-Hahn rămân cel puțin o noapte și peste 80 % rămân chiar de la două până la zece zile, aceștia generează un beneficiu total de aproximativ 133,7 milioane EUR pe an. În plus, Germania a susținut că turismul emitor (67 %) generează, de asemenea, câștiguri pentru aeroportul Frankfurt-Hahn prin veniturile provenite din alte activități decât cele aeronautice.

                  (200)

                  În al treilea rând, Germania a declarat că, luând în considerare toate elementele activităților aeroportului Frankfurt-Hahn, acesta a creat 3 063 de locuri de muncă în regiunea Hunsrück în anul 2012, din care 74 % au fost funcții cu normă întreagă. Potrivit Germaniei, 90 % din lucrătorii respectivi locuiesc, de asemenea, în regiune. Germania a susținut, de asemenea, că aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie la prevenirea deplasării tinerilor și a angajaților calificați către alte regiuni, precum și a unui declin economic și social al comunităților regionale și al infrastructurii acestora. De asemenea, Germania a subliniat faptul că prezența aeroportului Frankfurt-Hahn nu numai că are efectele directe menționate mai sus pentru piața forței de muncă, ci are, de asemenea, efecte indirecte substanțiale, datorită numărului tot mai mare de activități economice și turistice. În acest sens, Germania a făcut referire la efectele secundare pozitive pentru regiune, și anume o rată a șomajului mai mică și mai mulți contribuabili, asigurând astfel mijloacele financiare necesare municipalităților din regiune pentru a sprijini economia locală. În total, aeroportul a generat aproximativ 11 000 de locuri de muncă prin intermediul turismului receptor pentru întreaga zonă Renania-Palatinat.

                  (201)

                  Germania a susținut că finanțarea infrastructurii pe aeroportul Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, la atingerea obiectivului de interes comun bine definit de combatere a congestiei traficului aerian în nodurile aeriene importante ale Uniunii. În acest sens, Germania a subliniat faptul că, în trecut, limitele de capacitate ale aeroportului Frankfurt/Main au fost depășite în mod constant. Germania a susținut că, în special având în vedere autorizația de funcționare de 24 de ore pe zi, aeroportul Frankfurt-Hahn a contribuit, prin urmare, la atingerea obiectivului de asigurare a unei capacități suplimentare, pentru a remedia problema congestionării de pe aeroportul Frankfurt/Main.

                  (202)

                  De asemenea, Germania a susținut că sprijinirea aeroportului Frankfurt-Hahn contribuie, de asemenea, la atingerea obiectivului de interes comun constând în creșterea mobilității cetățenilor Uniunii. În acest sens, Germania a subliniat faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn este singurul aeroport din Germania care oferă zboruri directe către Kaunas (Letonia), Kerry (Irlanda), Kos (Grecia), Montpellier (Franța), Nador (Maroc), Plovdiv (Bulgaria), Pula (Croația), Rhodos (Grecia), Santiago de Compostela (Spania) și Volos (Grecia). De asemenea, potrivit Germaniei, aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie la mobilitatea profesională a tinerilor, care pot ajunge în regiunile Hunsrück și Renania-Palatinat la prețuri scăzute. De asemenea, Germania a subliniat faptul că universitățile și instituțiile de învățământ superior de înaltă calitate din Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn etc., unde, în mare parte, nu se aplică taxe de școlarizare, au devenit ușor accesibile pentru studenți din întreaga Europă.

                  (203)

                  Germania a mai afirmat că este un obiectiv de interes comun, de asemenea, ca regiunea Hunsrück și regiunile din vecinătatea landului Renania-Palatinat să fie conectate la alte regiuni periferice, de exemplu, Limerick, obiectiv care s-a manifestat deja prin parteneriate între orașe. Germania a declarat că, în calitate de a patra cea mai mare economie a lumii, se concentrează nu numai pe conectarea la principalele noduri europene, ci și pe conectarea regiunilor între ele. Potrivit Germaniei, asigurarea unei independențe din ce în ce mai mare față de nodurile majore, cum ar fi aeroporturile Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol sau Frankfurt/Main este importantă pentru Europa, întrucât va însemna nu doar mai multe conexiuni directe, ci și o securitate sporită, în special pentru activitățile de transport de mărfuri, deoarece aeroporturile regionale sunt mai puțin înclinate să anuleze zborurile din cauza condițiilor meteorologice, a grevelor, a actelor de terorism sau din cauza riscurilor de anulare.

                  (204)

                  În cele din urmă, Germania a subliniat, în general, că proximitatea aeroportului Zweibrücken nu conduce la o duplicare a aeroporturilor pentru aceeași zonă deservită, având în vedere distanța de 127 km între aeroportul Frankfurt-Hahn și aeroportul Zweibrücken. Potrivit Germaniei, distanța respectivă se traduce printr-o călătorie de 1 oră și 27 de minute cu mașina sau de aproximativ 4 ore cu trenul. Prin urmare, Germania a susținut că niciun lucrător, transportator de mărfuri sau turist rezonabil al căror punct de plecare se află în regiunea Hunsrück nu se va deplasa la aeroportul Zweibrücken în locul aeroportului Frankfurt-Hahn pentru a ajunge la destinația finală. De asemenea, Germania a susținut că, în ceea ce privește traficul de călători și de mărfuri în perioada 2005-2012, nu poate fi dedus niciun raport de substituire între aeroporturile menționate. Potrivit Germaniei, volumul cel mai mare de pasageri pentru aeroportul Frankfurt-Hahn provine din regiunea Hunsrück-Mosel-Nahe (a se vedea figura 5).

                     Figura 2

                     Cotele de piață pentru transportul aerian de pasageri ale aeroportului FrankfurtHahn în 2013
                      (38)

            5.4.1.2.
            Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit

                  (205)

                  Germania consideră că investițiile finanțate sunt necesare și proporționale cu obiectivul de interes comun (a se vedea considerentele 197 și următoarele). Potrivit Germaniei, investițiile au fost efectuate în funcție de nevoi și infrastructura construită a fost necesară pentru a garanta conectivitatea, pentru a permite dezvoltarea regiunii și pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main. Germania a subliniat că infrastructura nu a fost disproporționată sau exagerată pentru nevoile utilizatorilor aeroportului. Prin urmare, Germania consideră că această condiție de compatibilitate este îndeplinită.

            5.4.1.3.
            Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

                  (206)

                  Germania a susținut că înainte de luarea deciziei de extindere a infrastructurii aeroportuare, Fraport a comandat studii de prognoză a traficului pentru a identifica potențialul de trafic pe aeroportul Frankfurt-Hahn. Germania a furnizat studiile respective, care au fost elaborate de experți în domeniul aviației în numele societății Fraport. Figura 3, figura 4 și figura 5 prezintă un rezumat al rezultatelor unuia dintre studiile respective referitoare la evoluția preconizată a traficului de călători și de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2000-2011.

                     Figura 3

                     Numărul total potențial de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 20002010

                     Figura 4

                     Traficul potențial de călători pentru zborurile low-cost (în ipoteza că Ryanair își stabilește un centru de operațiuni) pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 20012011

                     Figura 5

                     Traficul total potențial de mărfuri pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 2001-2010

            5.4.1.4.
            Accesul la infrastructură în mod egal și nediscriminatoriu

                  (207)

                  Potrivit informațiilor furnizate de Germania, toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aeroport în condiții echitabile și nediscriminatorii. Germania a susținut că taxele de aeroport plătite pentru utilizarea infrastructurii s-au bazat pe o diferențiere justificată din punct de vedere comercial și că lista taxelor de aeroport se află la dispoziția tuturor utilizatorilor potențiali în mod transparent și nediscriminatoriu.

            5.4.1.5.
            Comerțul nu este afectat într-o măsură contrară interesului comun

                  (208)

                  În primul rând, Germania a afirmat că nu există efecte de substituție între aeroportul Frankfurt-Hahn și alte aeroporturi din zona deservită, cum ar fi aeroportul Zweibrücken și aeroportul Frankfurt/Main. Potrivit Germaniei, nu pot fi demonstrate efecte negative nejustificate ale aeroporturilor respective asupra concurenței ca urmare a ajutorului acordat societății FFHG, nici pentru traficul de mărfuri, nici pentru cel de călători. Într-adevăr, Germania a susținut că, în ultimii ani, companiile aeriene low-cost au trebuit să pună la dispoziție din ce în ce mai multe zboruri în nodurile aeriene importante, întrucât companiile aeriene tradiționale și-au redus prețurile și au început să intre pe piața zborurilor low-cost. În acest sens, Germania a declarat că aeroporturile regionale, cum ar fi Frankfurt-Hahn, se află în prezent sub o presiune mai mare prin prisma concurenței cu nodurile aeriene pentru pasagerii care călătoresc în scopuri turistice. Prin urmare, Germania a concluzionat că sprijinul financiar acordat nu a condus la niciun efect negativ nejustificat asupra concurenței, ci, dimpotrivă, s-a dovedit a fi adecvat pentru procesul de tranziție a aeroportului către un model de afaceri stabil în viitor.

                  (209)

                  În al doilea rând, Germania a susținut că faptul că Fraport, înainte de a se implica în activitatea aeroportului Frankfurt-Hahn, era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main arată că nu se preconizau mișcări de substituție de la aeroportul Frankfurt/Main către aeroportul Frankfurt-Hahn. În schimb, Fraport a investit în posibilitatea de a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main și de a utiliza funcția suplimentară și complementară a aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât se preconiza o supraîncărcare viitoare a capacității nodului aerian Frankfurt/Main. Potrivit Germaniei, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori care au influențat acest raționament, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi.

                  (210)

                  În concluzie, Germania a susținut că efectele oricărui ajutor acordat în favoarea societății FFHG s-au limitat la efecte regionale pozitive pentru regiunea Hunsrück, fără a genera în același timp efecte negative nejustificate în raport cu alte aeroporturi, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn este utilizat pur și simplu pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main. De asemenea, Germania a declarat că, în afară de aeroportul din Luxemburg, care se află deja la o distanță de călătorie de 1 oră și 30 de minute (111 km) față de aeroportul Frankfurt-Hahn, nu există alte aeroporturi externe concurente în aceeași zonă deservită. În opinia Germaniei, chiar și în raport cu aeroportul din Luxemburg, nu se poate observa niciun efect de denaturare a concurenței ca urmare a ajutorului acordat.

            5.4.1.6.
            Efectul de stimulare, necesitatea și proporționalitatea

                  (211)

                  Germania a afirmat că, în lipsa ajutorului pentru investiții, nivelul activității economice a aeroportului ar fi redus în mod semnificativ. Germania a susținut că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta compensează numai costurile de finanțare, și un cuantum mai mic al ajutorului ar conduce la niveluri mai scăzute ale investițiilor.

            5.4.2.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI DE EXPLOATARE DESTINAT FINANȚĂRII OPERAȚIUNILOR AEROPORTUARE

                  (212)

                  Orientările din 2014 privind sectorul aviației prevăd condițiile în care ajutoarele de exploatare și ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. La 17 aprilie 2014, Germania și-a prezentat opiniile cu privire la compatibilitatea măsurilor în temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. Potrivit Germaniei, chiar dacă măsurile examinate constituie ajutor de exploatare acordat societății FFHG, acestea sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat și al secțiunii 5.1.2. din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

            5.4.2.1.
            Contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit

                  (213)

                  În ceea ce privește obiectivul de interes comun bine definit, Germania a susținut că s-a urmărit dintotdeauna acoperirea costurilor de exploatare ale societății FFHG cu scopul de a îmbunătăți structura economică a regiunii Hunsrück, o regiune subdezvoltată din punct de vedere economic și cu o densitate redusă a populației. În această privință, Germania a prezentat același raționament ca și în cazul evaluării compatibilității ajutoarelor pentru investiții destinate finanțării infrastructurii aeroportuare (a se vedea secțiunea 5.4.1.1).

            5.4.2.2.
            Necesitatea intervenției statului

                  (214)

                  În ceea ce privește necesitatea intervenției statului, Germania a explicat motivele pentru care aeroportul Frankfurt-Hahn înregistrează pierderi din exploatare care trebuie să fie acoperite. În opinia Germaniei, obiectivul de a deveni profitabil și de a fi în măsură să își acopere cheltuielile de exploatare este unul destul de ambițios pentru un aeroport ca aeroportul Frankfurt-Hahn, cu 1-3 milioane de pasageri. Germania susține că atingerea acestui obiectiv ambițios nu a fost posibilă în anii de început, întrucât aeroportul era grevat de investiții foarte mari în infrastructură, pe care le-a finanțat de pe piața de capital și pentru care a trebuit să achite dobânzi ridicate. De asemenea, Germania a declarat că, de la începutul crizei financiare și economice mondiale, s-a înregistrat o stagnare a traficului de călători și, în special, a traficului de mărfuri.

                  (215)

                  Germania a susținut că, având în vedere aceste circumstanțe, a fost necesară intervenția statului pentru acoperirea pierderilor din exploatare, întrucât, în caz contrar, FFHG ar fi intrat în insolvență. Potrivit Germaniei, acest lucru ar fi condus, de asemenea, la retragerea autorizației de funcționare de 24 de ore pe zi, ceea ce ar fi însemnat că, în cursul procedurii de insolvență, FFHG ar fi trebuit să înceteze operarea tuturor zborurilor și acest lucru ar fi condus, la rândul său, la pierderea de clienți, cum ar fi companiile aeriene și transportatorii de mărfuri. Germania a subliniat că ar fi devenit foarte dificil, de asemenea, să se găsească un nou operator aeroportuar.

            5.4.2.3.
            Caracterul adecvat al măsurilor de ajutor ca instrumente de politică

                  (216)

                  Germania a susținut că acoperirea cheltuielilor de exploatare a fost o măsură adecvată pentru atingerea obiectivului urmărit. Germania a afirmat, în această privință, că, în cazul în care aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi trebuit să înceteze orice formă de exploatare și ar fi dispărut de pe piețele relevante, nu ar mai fi fost posibil să se atingă obiectivele de interes comun urmărite prin transformarea fostei baze aeriene americane într-un aeroport pentru aviația civilă pe deplin funcțional și dezvoltarea regiunii Hunsrück. În acest sens, Germania a subliniat că, spre deosebire de un investitor în economia de piață, un investitor public trebuie să ia în considerare obiectivele respective atunci când analizează alternativa închiderii aeroportului.

            5.4.2.4.
            Existența unui efect de stimulare

                  (217)

                  Germania a susținut că, pentru a menține în funcțiune aeroportul Frankfurt-Hahn, a fost necesar, conditio sine qua non, să acopere cheltuielile de exploatare ale acestuia, întrucât, în caz contrar, societatea FFHG ar fi devenit insolvabilă. În schimb, exploatarea cu succes a aeroportului a constituit baza pentru îndeplinirea obiectivelor de interes comun, astfel cum se menționează în considerentele 213 și următoarele. De asemenea, Germania a susținut că, în absența ajutorului de exploatare, consolidarea financiară a aeroportului ar fi fost de neconceput, întrucât aeroportul ar fi acumulat datorii din ce în ce mai mari în loc să își reducă gradul de îndatorare, astfel cum este prevăzut în programul actual de austeritate.

            5.4.2.5.
            Proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar)

                  (218)

                  Germania a susținut că niciun element de ajutor din cadrul împrumuturilor nu a fost limitat la pierderile din exploatare și a reprezentat minimul absolut necesar pentru a menține în funcțiune aeroportul Frankfurt-Hahn și a preveni ca acesta să devină insolvabil.

            5.4.2.6.
            Evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre

                  (219)

                  În primul rând, Germania a afirmat că nu există efecte de substituție între aeroportul Frankfurt-Hahn și alte aeroporturi din zona deservită, cum ar fi aeroportul Zweibrücken și aeroportul Frankfurt/Main. Potrivit Germaniei, nu pot fi demonstrate efecte negative nejustificate ale aeroporturilor respective asupra concurenței ca urmare a ajutorului acordat societății FFHG, nici pentru traficul de mărfuri, nici pentru cel de călători. Germania a susținut că, dimpotrivă, aeroportul Frankfurt-Hahn s-a confruntat cu importante efecte de substituție din cauza pasagerilor care au ales mai degrabă noduri aeriene precum Köln/Bonn sau Frankfurt/Main pentru a zbura cu transportatori low-cost decât aeroportul Frankfurt-Hahn. Într-adevăr, Germania a susținut că, în ultimii ani, companiile aeriene low-cost au trebuit să pună la dispoziție din ce în ce mai multe zboruri în nodurile aeriene importante, întrucât companiile aeriene tradiționale și-au redus prețurile și au început să intre pe piața zborurilor low-cost. În acest sens, Germania a declarat că aeroporturile regionale, cum ar fi Frankfurt-Hahn, se află în prezent sub o presiune mai mare prin prisma concurenței cu nodurile aeriene pentru pasagerii care călătoresc în scopuri turistice. Prin urmare, Germania a concluzionat că acoperirea costurilor de exploatare nu a condus la niciun efect negativ nejustificat asupra concurenței, ci, dimpotrivă, s-a dovedit a fi adecvată pentru sprijinirea procesul de tranziție a aeroportului către un model de afaceri stabil în viitor.

                  (220)

                  În al doilea rând, Germania a susținut că faptul că Fraport, înainte de a se implica în activitatea aeroportului Frankfurt-Hahn, era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main arată că nu se preconizau mișcări de substituție de la aeroportul Frankfurt/Main către aeroportul Frankfurt-Hahn. În schimb, Fraport a investit în posibilitatea de a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main și de a utiliza funcția suplimentară și complementară a aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât se preconiza o supraîncărcare viitoare a capacității nodului aerian Frankfurt/Main. Potrivit Germaniei, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori care au influențat acest raționament, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi.

                  (221)

                  În concluzie, Germania a susținut că efectele oricărui ajutor acordat în favoarea societății FFHG s-au limitat la efecte regionale pozitive pentru regiunea Hunsrück, fără a genera în același timp efecte negative nejustificate în raport cu alte aeroporturi, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn este utilizat pur și simplu pentru a decongestiona aeroportul Frankfurt/Main. De asemenea, Germania a declarat că, în afară de aeroportul din Luxemburg, care se află deja la o distanță de călătorie de 1 oră și 30 de minute (111 km) față de aeroportul Frankfurt-Hahn, nu există alte aeroporturi externe concurente în aceeași zonă deservită. În opinia Germaniei, chiar și în raport cu aeroportul din Luxemburg, nu se poate observa niciun efect de denaturare a concurenței ca urmare a ajutorului acordat.

            6.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE PĂRȚILE INTERESATE

      6.1.   RYANAIR

                  (222)

                  Ryanair nu este de acord cu decizia Comisiei de a iniția procedura oficială de investigare în ceea ce privește acordurile din 1999, 2002 și 2005 încheiate între Ryanair și aeroportul Frankfurt-Hahn. Ryanair a afirmat că acordurile respectă principiul investitorului în economia de piață și, prin urmare, nu implică ajutor de stat.

                  (223)

                  Ryanair susține, în esență, că nu i s-a conferit niciun avantaj, întrucât acordurile reflectă condiții normale de piață. În această privință, Ryanair a susținut că respectivele condițiile contractuale nu trebuie să fie comparate cu cele de pe alte aeroporturi germane, ci cu cele convenite de Ryanair cu alte aeroporturi care găzduiesc transportatori aerieni low-cost, precum aeroporturile Blackpool și Charleroi.

                  (224)

                  În ceea ce privește chestiunea unui sprijin pentru marketing, Ryanair susține că taxa pentru destinații noi recompensează frecvența zborurilor și că reducerile acordate de aeroportul Frankfurt-Hahn au fost în conformitate cu practicile curente din sector, întrucât numeroase aeroporturi cu capital public sau privat au aplicat același nivel sau niveluri mai mari ale reducerilor pentru destinații noi.

                  (225)

                  În ceea ce privește aplicarea taxelor de aeroport, Ryanair a susținut că taxele normale de pe piață, și anume taxele care nu sunt anormal de scăzute, respectă principiul investitorului în economia de piață. Potrivit Ryanair, perspectiva rentabilității imediate nu este necesară pentru a respecta acest principiu. În opinia Ryanair, perspectiva rentabilității pe termen mediu și lung ar fi suficientă. De asemenea, Ryanair contestă argumentul Comisiei potrivit căruia aeroportul Frankfurt-Hahn a luat în considerare numai costurile specifice ale acordului cu Ryanair în ceea ce privește acoperirea costurilor proprii din taxele plătite de Ryanair, și nu costurile infrastructurii aeroportuare normale și de administrare generală. În ceea ce privește sfera de acoperire a costurilor, Ryanair a declarat că nu a existat niciodată un plan de a limita utilizarea aeroportului Frankfurt-Hahn exclusiv pentru Ryanair. În această privință, Ryanair a arătat faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn a fost utilizat, de asemenea, într-o măsură semnificativă ca aeroport de mărfuri. De asemenea, Ryanair a evidențiat faptul că ar trebui să plătească un nivel mai scăzut al taxelor în raport cu alte companii aeriene, având în vedere că cerințele și operațiunile sale de handling reduc la minimum costurile pentru aeroport.

                  (226)

                  În plus, potrivit Ryanair, comportamentul aeroportului Frankfurt-Hahn s-a bazat pe perspective de rentabilitate previzibile. Ryanair a susținut că aeroportul Frankfurt-Hahn a efectuat o analiză financiară și strategică înainte de încheierea acordurilor, în concordanță cu ceea ce se așteaptă de la un investitor în economia de piață. Ryanair a afirmat că angajamentul de a asigura un volum mare de pasageri a fost garantat, de asemenea, încă din 2005 de o sancțiune contractuală și că, în temeiul acordului, îi revenea cea mai mare parte a riscului, asigurând astfel condiții foarte generoase pentru aeroportul Frankfurt-Hahn. De asemenea, acordurile au permis aeroportului Frankfurt-Hahn să își îmbunătățească situația financiară. La încheierea acordului, aeroportul Frankfurt-Hahn cunoștea faptul că acorduri similare ale companiei aeriene Ryanair cu aeroporturi din întreaga Europă s-au dovedit a fi profitabile.

                  (227)

                  În sfârșit, Ryanair subliniază faptul că acordurile sale cu aeroportul Frankfurt-Hahn nu conțin nicio clauză de exclusivitate, astfel încât alte companii aeriene ar putea și beneficiază efectiv de termeni și condiții similare ca Ryanair, cu condiția ca acestea să fie pregătite să își asume aceleași angajamente față de aeroport ca Ryanair.

                  (228)

                  De asemenea, Ryanair a prezentat o serie de note elaborate de Oxera și o analiză elaborată de profesorul Damien P. McLoughlin.

         Nota 1 elaborată de Oxera – Identificarea pieței de referință în cadrul analizei de referință pentru MEOT. Cazurile de ajutor de stat acordat companiei aeriene Ryanair, notă elaborată de Oxera pentru Ryanair, 9 aprilie 2013

                  (229)

                  Oxera consideră că abordarea Comisiei de a accepta numai aeroporturi de referință în aceeași zonă deservită ca aeroportul care face obiectul anchetei este eronată.

                  (230)

                  Oxera susține, de asemenea, că prețurile de referință ale pieței obținute de la aeroporturile de referință nu sunt afectate de ajutorul de stat acordat aeroporturilor din împrejurimi. Prin urmare, este posibil să se estimeze în mod ferm o valoare de referință pe piață pentru MEOT.

                  (231)

                  Estimarea este posibilă întrucât:

                              (a)

                              analizele de referință sunt utilizate la scară largă pentru MEOT în afara domeniului de aplicare a ajutoarelor de stat;

                              (b)

                              întreprinderile își influențează reciproc deciziile de stabilire a prețurilor numai în măsura în care produsele pe care le oferă sunt substituibile sau complementare;

                              (c)

                              aeroporturile care deservesc aceeași zonă nu concurează neapărat între ele și aeroporturile de referință utilizate în rapoartele prezentate se confruntă doar cu o concurență limitată din partea aeroporturilor deținute de stat în zonele deservite [mai puțin de 1/3 din aeroporturile comerciale situate în zonele deservite de aeroporturile de referință se află în totalitate în proprietatea statului și niciunul dintre acestea nu a făcut obiectul investigațiilor privind ajutoarele de stat (în aprilie 2013)];

                              (d)

                              chiar dacă aeroporturile de referință se află în concurență cu aeroporturi deținute de stat din aceeași zonă deservită, pot să existe motive să se creadă că comportamentul acestora este în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață (de exemplu, în cazul în care există o participație privată mare sau în cazul în care aeroportul are un administrator privat);

                              (e)

                              Aeroporturile care respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață nu vor stabili prețuri inferioare costurilor marginale.

         Nota 2 elaborată de Oxera – Principiile care stau la baza analizei rentabilității pentru testele operatorului economic privat în economia de piață. Cazurile de ajutor de stat acordat companiei aeriene Ryanair, notă elaborată de Oxera pentru Ryanair, 9 aprilie 2013

                  (232)

                  Oxera susține că analiza rentabilității pe care a efectuat-o în rapoartele prezentate Comisiei urmează principiile care ar fi adoptate de un investitor rațional din sectorul privat și reflectă abordarea care rezultă din deciziile anterioare ale Comisiei.

                  (233)

                  Principiile care stau la baza analizei rentabilității sunt:

                              (a)

                              evaluarea este realizată pe bază marginală;

                              (b)

                              nu este neapărat necesar un plan de afaceri ex ante;

                              (c)

                              pentru un aeroport care nu se confruntă cu problema aglomerării, abordarea bazată pe tarifare unică este metoda adecvată de stabilire a prețurilor;

                              (d)

                              trebuie să fie luate în considerare numai acele venituri asociate cu activitatea economică de exploatare a aeroportului;

                              (e)

                              întreaga durată a acordului, inclusiv eventualele prelungiri, ar trebui să fie luate în considerare;

                              (f)

                              ar trebui actualizate fluxurile financiare viitoare pentru a evalua profitabilitatea acordurilor;

                              (g)

                              rentabilitatea marginală a acordurilor încheiate de Ryanair pentru aeroporturi ar trebui să fie evaluată pe baza unor estimări ale ratei interne de rentabilitate sau a unor măsuri bazate pe valoarea actualizată netă.

         Analiza profesorului Damien P. McLoughlin – Crearea mărcii: de ce și cum ar trebui să investească mărcile mici în marketing, elaborată pentru Ryanair, 10 aprilie 2013

                  (234)

                  Documentul vizează stabilirea logicii comerciale care stă la baza deciziilor aeroporturilor regionale de a achiziționa spațiu publicitar pe site-ul Ryanair.com de la AMS.

                  (235)

                  Conform analizei, există un număr mare de aeroporturi foarte puternice, bine cunoscute și utilizate în mod obișnuit. Concurenții mai puțin dezvoltați trebuie să depășească comportamentul static de cumpărare al consumatorilor pentru a-și extinde afacerea. Aeroporturile regionale de dimensiuni mai mici trebuie să găsească o cale de a-și promova marca în mod sistematic în rândul unui public cât mai larg. Formele tradiționale de comunicare publicitară necesită cheltuieli care depășesc resursele avute la dispoziție.

         Notele 3 și 4 elaborate de Oxera – Cum ar trebui să fie tratate contractele încheiate cu societatea AMS în cadrul analizei profitabilității ca parte a testului operatorului economic privat în economia de piață?, 17 și 31 ianuarie 2014

                  (236)

                  Ryanair a prezentat rapoarte suplimentare elaborate de consultantul său, Oxera. În rapoartele respective, Oxera descrie principiile care, potrivit companiei aeriene, ar trebui să fie luate în considerare, ca parte a MEOT în economia de piață, în cadrul analizei profitabilității având ca obiect, pe de o parte, acordurile de servicii aeroportuare încheiate între Ryanair și aeroporturi și, pe de altă parte, acordurile de servicii de marketing încheiate între AMS și aceleași aeroporturi. Ryanair a subliniat faptul că rapoartele nu îi modifică în niciun fel poziția prezentată în prealabil, potrivit căreia acordurile de servicii aeroportuare și acordurile de marketing ar trebui să fie analizate separat în cadrul unor MEOT.

                  (237)

                  Rapoartele arată că profiturile generate de AMS ar trebui incluse ca venituri în cadrul unei analize comune a rentabilității, în timp ce cheltuielile societății AMS ar trebui incluse în costuri. În acest scop, rapoartele sugerează aplicarea unei metode bazate pe fluxul de numerar în cazul analizei rentabilității comune, ceea ce înseamnă că toate cheltuielile plătite de aeroporturi societății AMS ar putea fi tratate drept costuri de exploatare marginale.

                  (238)

                  Rapoartele subliniază faptul că activitățile de marketing contribuie la crearea și sprijinirea valorii de marcă, care contribuie la generarea de efecte și avantaje nu doar pe durata acordului, ci și după încetarea acestuia. Acest lucru ar fi valabil în special în cazul în care, datorită faptului că Ryanair a încheiat un acord cu aeroportul, alte companii aeriene și-ar începe activitatea pe aeroport, ceea ce, la rândul său, ar atrage stabilirea mai multor magazine în aeroport și, prin urmare, creșterea veniturilor provenite din activități nonaeronautice pentru aeroport. Potrivit companiei aeriene Ryanair, în cazul în care Comisia realizează o analiză comună a rentabilității, avantajele trebuie luate în considerare prin tratarea cheltuielilor societății AMS drept costuri de exploatare marginale, excluzând plățile efectuate de AMS.

                  (239)

                  De asemenea, Ryanair consideră că o valoare finală (reflectând valoarea creată după încetarea acordului) ar trebui să fie inclusă în profiturile suplimentare estimate la sfârșitul acordului de servicii aeroportuare. Valoarea finală poate fi adaptată pe baza unei probabilități de „reînnoire”, care măsoară posibilitatea ca profiturile să persiste după încetarea acordului cu Ryanair sau dacă sunt convenite condiții similare cu alte companii aeriene. Ryanair consideră că ar fi posibil să se calculeze ulterior o limită inferioară pentru avantajele generate în comun de acordul încheiat cu societatea AMS și de acordul privind serviciile aeroportuare, care să reflecte incertitudinile profiturilor marginale după încetarea acordului de servicii aeroportuare.

                  (240)

                  În susținerea acestei abordări, rapoartele prezintă o sinteză a rezultatelor studiilor privind efectele pe care le au serviciile de marketing asupra valorii unei mărci. Studiile recunosc faptul că serviciile de marketing pot sprijini valoarea unei mărci și că pot contribui la construirea unei baze de clienți. Conform rapoartelor, în cazul unui aeroport, promovarea pe site-ul Ryanair.com sporește în mod semnificativ vizibilitatea mărcii. De asemenea, rapoartele arată că în special aeroporturile regionale mai mici care doresc să își sporească traficul aerian ar putea, prin urmare, să își valorifice marca prin încheierea de acorduri de servicii de marketing cu AMS.

                  (241)

                  Rapoartele indică, în cele din urmă, că o abordare bazată de fluxul de numerar este de preferat unei abordări bazată pe capitalizare, în cadrul căreia costurile serviciilor de marketing furnizate de AMS ar fi tratate drept cheltuieli de capital atribuite unei imobilizări necorporale (și anume valoarea mărcii) (39). Metoda bazată pe capitalizare nu ar face decât să ia în considerare cota cheltuielilor de marketing care poate fi atribuită activelor necorporale ale unui aeroport. Cheltuielile de marketing ar fi tratate drept cheltuieli de capital aferente unei active necorporale și amortizate ulterior pe durata acordului, luând în considerare o valoare reziduală la data stabilită de încetare a acordului de servicii aeroportuare. Metoda nu ar ține seama de profiturile marginale pe care le-ar genera încheierea acordului de servicii aeroportuare cu Ryanair și, de asemenea, este dificil să se calculeze valoarea activului necorporal din cauza cheltuielilor asociate mărcii și a perioadei de utilizare a activului. Conform rapoartelor, metoda bazată pe fluxul de lichidități este mai adecvată decât metoda bazată pe capitalizare, întrucât aceasta din urmă nu ar surprinde efectele pozitive pentru aeroport care sunt preconizate să apară ca urmare a încheierii acordului de servicii aeroportuare cu Ryanair.

         Oxera – Evaluare economică a principiului operatorului economic privat în economia de piață: aeroportul Frankfurt-Hahn, 11 august 2014:

                  (242)

                  Ryanair a prezentat un alt raport elaborat de Oxera în ceea ce privește acordurile încheiate între aeroportul Frankfurt-Hahn și Ryanair în 1999, 2002, 2005. Evaluarea acordului din 2005 cu Ryanair ține cont, de asemenea, de acordul de marketing încheiat direct cu landul Renania-Palatinat. Evaluarea acordurilor cu Ryanair efectuată de Oxera se bazează pe informațiile avute la dispoziție de aeroport în preajma momentului semnării acordului.

         Acordul din 1999 cu Ryanair:

                  (243)

                  Potrivit raportului, analiza acordului din 1999 cu Ryanair s-a bazat pe planul de afaceri elaborat de FFHG la 25 mai 1999, un document care a fost întocmit înainte de semnarea acordului. Raportul arată că veniturile din activități aeronautice au fost calculate pe baza taxelor specificate în acordul din 1999 cu Ryanair. Estimările costurilor de exploatare marginale s-au bazat pe estimările proprii ale societății FFHG. Raportul atrage atenția asupra faptului că acele costuri pentru protecția împotriva incendiilor, care, de regulă, sunt considerate ca intrând în sfera sectoarelor de competență publică, nu au fost luate în considerare. Același lucru este valabil și pentru investițiile în infrastructură.

                     Tabelul 16

                     Evaluarea rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair elaborată de Oxera
                      (40)

                  […]

         Acordul din 2002 cu Ryanair:

                  (244)

                  Raportul explică faptul că previziunile privind numărul total de pasageri au fost obținute din planul de afaceri al societății FFHG, întocmit în noiembrie 2002, întrucât este singurul document disponibil care conține previziuni privind traficul pe perioada relevantă. Potrivit raportului, veniturile din activități aeronautice au fost calculate pe baza taxelor specificate în acordul din 2002 cu Ryanair. Veniturile din activități nonaeronautice au fost obținute din planul de afaceri al societății FFHG, întocmit în noiembrie 2002, întrucât este singurul document care conține previziuni privind veniturile provenite din activitățile nonaeronautice care a fost redactat în jurul datei acordului din 2002 cu Ryanair.

                  (245)

                  Estimările costurilor de exploatare per pasager s-au bazat pe analiza efectuată de FFHG cu privire la costurile de exploatare marginale per pasager care pleacă al Ryanair. Programul de investiții a fost elaborat în noiembrie 2000.

                     Tabelul 17

                     Evaluarea rentabilității marginale a acordului din 2002 cu Ryanair elaborată de Oxera
                      (41)

                  […]

            6.2.   LUFTHANSA ȘI BDF

                  (246)

                  Lufthansa și Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Asociația federală a companiilor aeriene germane, BDF) au prezentat informații și observații detaliate cu privire la decizia de inițiere a procedurii din 2008, care vor fi prezentate pe scurt mai jos.

                  (247)

                  Lufthansa și BDF a afirmat că pierderile societății FFHG și ale predecesorilor săi în perioada 1998-2009 se ridică la 161 de milioane EUR și că, în mod contrar afirmațiilor acesteia, FFHG nu a obținut o valoare pozitivă a EBITDA în 2006. În această privință, Lufthansa și BDF susțin că valoarea EBITDA ușor pozitivă a fost posibilă numai după eliberarea pasivelor moștenite, ceea ce a redus pierderile din exploatare. În consecință, Lufthansa și BDF sugerează că Comisia ar trebui să încerce să obțină acces la toate bilanțurile anuale ale societății FFHG. În această privință, Lufthansa a susținut că, spre deosebire de afirmațiile Germaniei, amortizarea investițiilor nu a crescut considerabil de-a lungul anilor și nu poate fi considerată ca fiind extrem de ridicată în comparație cu costurile asociate sprijinului pentru marketing acordat companiei aeriene Ryanair, care sunt incluse în „alte costuri de exploatare”, astfel cum este indicat în tabelul 18. De asemenea, potrivit sugestiilor prezentate de Lufthansa și BDF, Comisia ar trebui să solicite bilanțurile anuale complete nepublicate ale societății FFHG.

                     Tabelul 18

                     Raportul între amortizare și alte costuri de exploatare

                                 În EUR

                                 2000

                                 2001

                                 2002

                                 2003

                                 2004

                              Amortizări

                              4 477 257

                              5 325 627

                              5 423 627

                              6 045 387

                              7 699 330

                              Pierderi

                              8 217 199

                              13 355 347

                              19 993 895

                              17 832 868

                              16 797 889

                              Alte costuri operaționale

                              […]

                              5 692 808

                              11 434 306

                              10 521 273

                              11 454 363

                  (248)

                  Lufthansa și BDF au susținut, de asemenea, că studiul prezentat de Germania, care conține statistici privind efectele societății FFHG asupra turismului în regiunea Hunsrück și în landul Renania-Palatinat, nu ar trebui să fie luat în considerare, întrucât cifrele privind creșterea numărului de pasageri și a locurilor de muncă în zona din apropierea aeroportului au fost furnizate de FFHG și nu au fost verificate de autorii studiului. Lufthansa și BDF au susținut, de asemenea, că se cunoștea, inclusiv la momentul realizării studiului, că cifrele prezentate nu erau realiste.

                  (249)

                  De asemenea, Lufthansa și BDF au susținut că FFHG nu avea un model de afaceri coerent, fapt care poate fi demonstrat prin modificarea planurilor pentru includerea unor adăugiri pe aeroport, precum centre comerciale sau destinații pentru excursii, care nu au nimic de-a face cu exploatarea aeroportului. De asemenea, potrivit Lufthansa și BDF, declarațiile conflictuale ale societății FFHG, potrivit cărora aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi trebuit să fie profitabil mai întâi până în 2005, ulterior până în 2008 și apoi până în 2013, sugerează același lucru, și anume că nu a fost urmat niciun plan de afaceri coerent. Prin urmare, ultima prognoză, și anume că aeroportul Frankfurt-Hahn ar trebui să devină profitabil începând din 2016, ar părea îndoielnică și pare să se fi bazat chiar pe ipoteza că vor fi făcute investiții suplimentare substanțiale. Potrivit Lufthansa și BDF, originea unor astfel de investiții a fost, cu toate acestea, neclară.

                  (250)

                  De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că, spre deosebire de ceea ce pretind autoritățile din Germania, PwC nu a furnizat un MEOT adecvat, întrucât evaluarea sa nu ia în considerare jurisprudența Curții de Justiție cu privire la cel puțin două aspecte.

                  (251)

                  În primul rând, Lufthansa și BDF au făcut referire la argumentul Germaniei conform căruia pierderile acumulate de FFHG ar putea fi compensate de Fraport, în calitate de acționar. În această privință, Lufthansa și BDF au susținut că nu este important dacă pierderile pot fi compensate în cadrul unui grup de întreprinderi, ci dacă măsurile individuale luate ca atare sunt măsuri pe care le-ar fi luat (sau nu) și un investitor în economia de piață și că, prin urmare, argumentația respectivă este inacceptabilă.

                  (252)

                  În al doilea rând, Lufthansa și BDF au susținut că argumentația prezentată în evaluarea efectuată de PwC nu este suficientă pentru a demonstra că un investitor în economia de piață ar fi luat aceeași decizie, întrucât PwC a susținut, de exemplu, cu privire la acordul din 1999 cu Ryanair, că o reducere a pierderilor prin creșterea volumului de pasageri ar putea fi realizată. Lufthansa și BDF au făcut trimitere la hotărârea în cauza WestLB, conform căreia, în mod normal, un investitor în economia de piață ar face eforturi „pentru a obține cea mai mare rentabilitate rezonabilă a investiției sale, în funcție de circumstanțele specifice și de îndeplinirea intereselor pe termen scurt, mediu și lung, chiar și în cazul în care acesta investește într-o societate în care este deja acționar” (42). Lufthansa și BDF au susținut că, prin urmare, o reducere a pierderilor nu ar fi suficientă pentru ca o măsură să genereze rezultate pozitive ale MEOT și, astfel, PwC a ignorat deja jurisprudența Curții de Justiție în această privință. De asemenea, Lufthansa și BDG au subliniat că evaluarea prezentată în numele societății FFHG nu include un MEOT propriu, întrucât s-a referit numai la testul efectuat de către PwC.

                  (253)

                  De asemenea, Lufthansa și BDF au contestat argumentul prezentat de PwC în legătură cu majorările de capital, conform căruia orizonturile de planificare pe termen lung de peste 30 de ani și amortizarea investițiilor în peste 20 de ani sunt o practică comercială normală pentru investițiile în infrastructură (a se vedea considerentul 103 din decizia de inițiere a procedurii din 2008). În această privință, Lufthansa și BDF au afirmat că analizele comparative efectuate de PwC pentru contractele de concesiune aferente aeroporturilor Budapesta, Da Vinci, Ciampino, Sparta și Belfast City au fost complet nejustificate, întrucât situația aeroporturilor respective nu este nici pe departe comparabilă cu cea a societății FFHG și a aeroportului Frankfurt-Hahn. BDF și Lufthansa au susținut că, spre deosebire de toate aeroporturile menționate de PwC, Frankfurt-Hahn a fost un aeroport militar pe care cea mai mare parte a operațiunilor civile a început abia în 1999 și a fost ulterior sprijinită prin dezvoltarea infrastructurii pe măsura nevoilor companiei aeriene Ryanair. Acesta este motivul pentru care, în opinia Lufthansa și BDF, analiza de rentabilitate nu este exactă, întrucât costurile pentru terminal nu au fost luate în considerare.

                  (254)

                  Lufthansa și BDF au susținut, de asemenea, pe baza deciziei de inițiere a procedurii din 2008 că supracompensarea taxelor de securitate constituie în mod clar ajutor de stat. În această privință, Lufthansa și BDF au înaintat argumentul că, în primul rând, controalele de securitate nu au fost încredințate în urma unei proceduri de achiziție publică. Lufthansa și BDF au susținut că normele privind achizițiile publice nu au fost respectate și, prin urmare, implicit, serviciul nu a fost achiziționat la cel mai avantajos preț. În al doilea rând, Lufthansa și BDF au susținut că, potrivit dreptului german, taxele de securitate trebuie să fie orientate către costurile reale și necesare. Cu toate acestea, Lufthansa și BDF au arătat că taxele pe aeroportul Frankfurt-Hahn au rămas la același nivel în perioada 2003-2008, în timp ce pe alte aeroporturi pot fi observate fluctuații ale traficului.

                  (255)

                  Spre deosebire de observațiile prezentate de Germania cu privire la evaluarea juridică, Lufthansa și BDF au fost de părere că ajutorul acordat de Fraport societății FFHG provine din resurse de stat. Potrivit Lufthansa și BDF, Fraport a recunoscut în mod expres în toate bilanțurile anuale din perioada 2001-2006 că, datorită unui acord de consorțiu între acționarii publici, este o „societate publică dependentă”. În această privință, Lufthansa și BDF prezintă o serie de indicii conform cărora fondurile societății Fraport sunt resurse de stat, în temeiul hotărârii pronunțate în cauza Stardust Marine
                      (43) și al articolului 2 alineatul (1) litera (b) din Directiva 2006/111/CE a Comisiei (44).

                  (256)

                  Mai mult decât atât, Lufthansa și BDF au considerat că acțiunile societății Fraport sunt, de asemenea, imputabile statului. În această privință, Lufthansa și BDF au făcut trimitere la indicii de imputabilitate, cum ar fi faptul că adunarea acționarilor societății FFHG, și anume landul Renania-Palatinat și Fraport, a convenit asupra încheierii acordurilor cu Ryanair. De asemenea, Lufthansa și BDG au susținut că există o relație temporală remarcabilă între a doua majorare de capital și cererea de recunoaștere a unui sistem aeroportuar comun din 2005. Potrivit Lufthansa și BDF, în termen de două săptămâni, acționarii societății FFHG au luat decizia de majorare a capitalului, ceea ce a soluționat dificultățile financiare cu care se confrunta FFHG și, ulterior, solicitarea pentru un aeroport comun a fost făcută de Germania. Prin urmare, Lufthansa și BDF au susținut că acționarii publici au făcut posibilă solicitarea prin noua majorare de capital.

                  (257)

                  De asemenea, Lufthansa și BDF au susținut că niciun investitor în economia de piață nu s-ar fi angajat să finanțeze și să investească în FFHG, dat fiind că, în conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție, un investitor în economia de piață este întotdeauna orientat către obținerea de profit. O simplă reducere a pierderilor nu ar fi suficientă pentru a convinge un investitor în economia de piață și acesta nu ar ține seama de anumite considerații politice sociale sau locale.

                  (258)

                  În sfârșit, Lufthansa și BDF au susținut că ajutorul acordat în favoarea societății FFHG pentru noua infrastructură, precum și ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair sunt incompatibile cu piața internă în temeiul Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației, precum și al Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. În această privință, Lufthansa și BDF au afirmat că, în speță, nu a existat nicio transformare a unui aeroport militar, având în vedere că aeroportul a fost construit la 6 ani după sfârșitul perioadei de utilizare în scopuri militare. De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că aeroportul Frankfurt-Hahn nu a condus la decongestionarea aeroportului Frankfurt/Main și, în special, că au îndoieli că aeroportul a contribuit la dezvoltarea regiunii și a creat locuri de muncă în regiune. Lufthansa și BDF susțin că argumentul respectiv nu ar putea, în niciun caz, să justifice ajutorul, întrucât crearea de locuri de muncă a început abia în 1999, la șase ani după ce utilizarea în scopuri militare a aeroportului s-a încheiat. Chiar dacă s-ar accepta acest lucru drept o justificare, cifrele prezentate de FFHG în studiile sale ar supraestima întru totul efectele asupra economiei și a creării de locuri de muncă.

                  (259)

                  De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că reducerile acordate prin intermediul taxelor de aeroport pentru un volum de 1-3 milioane de pasageri sau mai mulți sunt discriminatorii. Lufthansa și BDF au susținut că numai Ryanair este eligibilă pentru reducerile respective, întrucât a fost singura companie aeriană care a generat un număr atât de mare de pasageri și aeroportul Frankfurt-Hahn nici măcar nu deținea capacitatea necesară pentru a găzdui o altă companie aeriană care ar fi putut să asigure un astfel de volum de pasageri. De asemenea, Lufthansa și BDF au afirmat că acordarea sprijinului pentru marketing a fost discriminatorie, întrucât proporția acestuia depinde de numărul de pasageri pe care compania aeriană i-a adus deja pe aeroport și de numărul de destinații deservit deja de compania aeriană pe aeroport. Întrucât factorii respectivi nu au nicio legătură cu valoarea sprijinului pentru marketing în cazul destinațiilor noi, sistemul va oferi companiei aeriene Ryanair o valoare mult mai ridicată a sprijinului pentru marketing, care, potrivit BDF Lufthansa și BDF, nu se justifică.

                  (260)

                  În ceea ce privește ajutorul de exploatare pentru aeroport, Lufthansa și BDF au subliniat faptul că este evident că abordarea bazată pe încasare unică aplicată de aeroportul Frankfurt-Hahn nu funcționează, întrucât, în ansamblu, veniturile nu sunt în măsură să acopere pierderile. Prin urmare, compensarea pierderilor prin finanțarea societății FFHG constituie ajutor de exploatare.

                  (261)

                  În ceea ce privește ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair, Lufthansa și BDF au declarat că Ryanair a beneficiat de avantaje prin intermediul taxelor de aeroport și al acordurilor cu aeroportul Frankfurt-Hahn. Lufthansa și BDF au susținut că niciun investitor în economia de piață nu ar fi luat astfel de măsuri, având în vedere că aeroportul Frankfurt-Hahn se află în mod evident în imposibilitatea de a funcționa în mod profitabil pe această bază. Lufthansa și BDF au susținut că, prin intermediul listei taxelor de aeroport din 2001 și 2006, Ryanair a primit un avantaj suplimentar sub forma reducerilor suplimentare acordate în funcție de volumul total de pasageri care pleacă ai companiei aeriene.

                  (262)

                  Lufthansa și BDF au susținut că, întrucât Fraport trebuie să fie considerată ca fiind o societate deținută de stat, FFHG este o societate deținută de stat și, prin urmare, resursele sale trebuie să fie considerate ca fiind resurse de stat. În opinia Lufthansa și BDF, avantajele acordate de către FFHG companiei aeriene Ryanair sunt, de asemenea, imputabile statului, întrucât PLTA conține și un acord de control („Beherrschungsvertrag”) și acționarii publici pot influența comportamentul societății FFHG. În această privință, Lufthansa și BDF au susținut că ar trebui să se țină cont, de asemenea, de faptul că administratorul societății FFHG este întotdeauna un angajat al societății Fraport.

                  (263)

                  Lufthansa și BDF au susținut că niciunul dintre ajutoarele acordate companiei aeriene Ryanair nu este compatibil cu piața internă. Acordurile cu Ryanair și lista taxelor de aeroport din 2001 ar trebui să fie evaluate direct în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În acest sens, decizia Comisiei în cauza Chareloi
                      (45) ar trebui, de asemenea, să fie luată în considerare. Pe această bază, Lufthansa și BDF au declarat că ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair nu ar putea fi justificat, întrucât aceasta constituie parțial ajutor de exploatare, care nu ar putea fi justificat, și parțial ajutor la înființare, care nu a urmărit niciun obiectiv legitim și nu a fost acordat în mod transparent și nediscriminatoriu. Lufthansa și BDF au declarat, de asemenea, că lista taxelor de aeroport din 2006 nu este compatibilă cu Orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu sunt îndeplinite condițiile de compatibilitate de la punctul 79 din orientări în ceea ce privește sprijinul pentru marketing și ajutorul de exploatare acordat prin intermediul taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor. Lufthansa și BDF au explicat că acest lucru se datorează faptului că sprijinul pentru marketing este discriminatoriu și că taxele pentru serviciile destinate pasagerilor nu au o durată limitată și nu au niciun efect de stimulare. De asemenea, potrivit Lufthansa din BDF, toate ajutoarele acordate companiei aeriene Ryanair au un caracter cumulativ și, prin urmare, nu respectă condițiile de compatibilitate. Prin urmare, în opinia Lufthansa și BDF, ajutoarele ar trebui să fie considerate incompatibile cu piața internă.

            6.3.   ASOCIAȚIA COMPANIILOR AERIENE EUROPENE (AEA)

                  (264)

                  AEA a afirmat că faptul că FFHG a înregistrat pierderi încă de la deschidere și că data anunțată pentru atingerea pragului de rentabilitate a fost amânată în mod constant arată că modelul de afaceri este discutabil, în cel mai bun caz, și că există o contradicție flagrantă a principiului investitorului economic privat în economia de piață.

                  (265)

                  În ceea ce privește un posibil ajutor în favoarea companiei aeriene Ryanair, AEA a fost de părere că ajutorul respectiv a avut efecte negative pentru companiile aeriene concurente și că acordurile cu Ryanair constituie măsuri discriminatorii. Potrivit AEA, acordurile sunt discriminatorii, întrucât încheierea acestora coincide cu începutul oricărei utilizări comerciale a aeroportului, ceea ce înseamnă că aeroportul a fost adaptat nevoilor companiei aeriene Ryanair.

            6.4.   AIR FRANCE

                  (266)

                  Compania aeriană Air France a declarat că, în general, sprijină cu fermitate acțiunea Comisiei în materie de ajutoare de stat în sectorul aviației. Mai exact, în ceea ce privește situația aeroportului Frankfurt-Hahn, Air France a fost de acord cu evaluarea preliminară a Comisiei, potrivit căreia măsurile în favoarea societății FFHG și a companiei aeriene Ryanair constituie ajutor de stat. Air France consideră în special că cele trei acorduri comerciale cu Ryanair constituie o măsură discriminatorie clară, întrucât nicio altă companie aeriană care operează în același sistem aeroportuar nu a beneficiat niciodată de aceleași condiții. Prin urmare, Air France a concluzionat că astfel de măsuri au contribuit, în mod inevitabil, la o denaturare semnificativă a concurenței între operatorii de transport din interiorul UE în cadrul pieței interne.

            6.5.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE CU PRIVIRE LA APLICAREA ORIENTĂRILOR DIN 2014 PRIVIND SECTORUL AVIAȚIEI PENTRU CAUZA PENDINTE

      6.5.1.1.
            Lufthansa

                  (267)

                  Lufthansa a susținut că acordurile din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair constituie ajutor de stat incompatibil și prezintă observații suplimentare cu privire la acordurile respective.

                  (268)

                  În ceea ce privește acordul din 1999 cu Ryanair, Lufthansa a susținut că respectivele costuri pentru terminalul 1 al aeroportului trebuie să fie luate în considerare pe deplin la momentul aplicării MEOT. În acest scop, Lufthansa face trimitere la declarația companiei aeriene Ryanair într-o audiere parlamentară. Potrivit companiei aeriene Lufthansa, Ryanair a afirmat că aeroportul a fost construit pentru nevoile sale. Lufthansa a contestat faptul că o parte din costul terminalului ar putea fi atribuit, de asemenea, altor companii aeriene.

                  (269)

                  În opinia Lufthansa, MEOT efectuat de PwC pentru acordul din 2002 cu Ryanair subestimează costurile de marketing pentru deschiderea de noi rute în 2002. Potrivit Lufthansa, se cunoștea în mod public că cel puțin 7 rute noi vor fi deschise în 2002. În consecință, Lufthansa a susținut că sprijinul pentru marketing a fost subestimat cu cel puțin […] EUR în 2002.

                  (270)

                  În ceea ce privește acordul din 2005 cu Ryanair, Lufthansa a susținut că previziunile privind volumul de pasageri care stau la baza MEOT aplicat în cazul acordului din 2005 cu Ryanair par să fie supraestimate. Lufthansa a afirmat că, în cel mai rău caz, aeroportul estimează că Ryanair ar genera aproximativ 3 milioane de pasageri în perioada 2006-2012. Cu toate acestea, potrivit Lufthansa, așteptările nu s-au bazat pe un angajament real al companiei aeriene Ryanair.

                  (271)

                  De asemenea, Lufthansa a susținut că landul Renania-Palatinat și Ryanair au încheiat un acord de marketing în 2005, care nu este vizat de decizia de inițiere a procedurii din 2008. (46) Potrivit Lufthansa, acordurile acordă sprijin pentru marketing companiei aeriene Ryanair de cel puțin […] milioane EUR pe an.

                  (272)

                  În ceea ce privește ajutorul pentru finanțarea infrastructurii aeroportuare, Lufthansa este de părere că infrastructura este dedicată Ryanair și, prin urmare, criteriile de compatibilitate prevăzute în orientări nu se aplică.

            6.5.1.2.
            Transport & Environment

                  (273)

                  Organizația neguvernamentală a prezentat observații critice cu privire la Orientările din 2014 privind sectorul aviației și la deciziile Comisiei privind sectorul aviației până în prezent, ca urmare a presupuselor efecte negative ale acestora asupra mediului.

            7.   COMENTARIILE GERMANIEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE

      7.1.   CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE COMPANIA AERIANĂ RYANAIR

                  (274)

                  În ceea ce privește observațiile prezentate de Ryanair, Germania a declarat că acestea sprijină pe deplin propriile observații și a completat observațiile din partea companiei aeriene. Potrivit Germaniei, observațiile companiei aeriene Ryanair subliniază în special faptul că acordurile cu Ryanair sunt de așa natură încât orice investitor în economia de piață le-ar fi încheiat și că, în realitate, numeroase alte aeroporturi europene au încheiat acorduri similare cu Ryanair.

                  (275)

                  De asemenea, Germania a subliniat faptul că, potrivit companiei aeriene Ryanair, taxele de aeroport, astfel cum au fost stabilite de FFHG, sunt absolut normale în sectorul transportatorilor low-cost și nu au fost avantajoase în mod special pentru Ryanair.

            7.2.   CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE LUFTHANSA ȘI BDF

                  (276)

                  În ceea ce privește observațiile prezentate de Lufthansa, Germania a respins argumentul potrivit căruia rezultatele studiului prezentat cu privire la efectele aeroportului Frankfurt-Hahn asupra economiei regionale și a numărului locurilor de muncă create ar putea fi pus sub semnul întrebării și a subliniat, în schimb, că studiul se bazează pe cercetările economice bine fundamentate efectuate de autori specializați. Germania a afirmat că, bineînțeles, cifrele din studiu reprezintă o previziune și ar putea să nu corespundă întotdeauna cu cifrele efectiv realizate, în special în contextul crizei economice mondiale. Potrivit Germaniei, previziunile au fost realiste la momentul publicării și au determinat PwC să concluzioneze, dintr-o perspectivă ex ante, că FFHG a acționat ca un investitor în economia de piață.

                  (277)

                  Germania a respins, de asemenea, îndoielile Lufthansa și BDF cu privire la faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn nu va deveni rentabil. Germania a declarat că ar putea fi necesar ca previziunile privind momentul atingerii rentabilității să fie adaptate în timp, din cauza mai multor factori, cum ar fi deciziile de investiții și de extindere ale societății. În orice caz, PwC a prezentat evaluări fiabile, conform cărora toate măsurile care fac obiectul anchetei au fost rezonabile din punct de vedere economic.

                  (278)

                  Potrivit Germaniei, afirmațiile Lufthansa și BDF că nu există o justificare reală pentru MEOT sunt, așadar, neîntemeiate, în special având în vedere faptul că Lufthansa nu a avut acces la MEOT realizat de PwC.

                  (279)

                  În ceea ce privește majorările de capital, Germania a declarat că nu a existat nicio închidere a aeroportului Frankfurt -Hahn; mai degrabă, aeroportul a fost utilizat pentru aviația civilă începând cu anul 1993 și până în momentul implicării societății Fraport. Germania explică faptul că, prin urmare, aeroportul Frankfurt-Hahn nu a fost un proiect prin care s-a dorit punerea la dispoziție a unui aeroport pentru compania aeriană Ryanair, cum a susținut Lufthansa, ci a fost conceput ca aeroport destinat zborurilor low-cost, care urma să fie utilizat în condiții egale și nediscriminatorii de o companie aeriană. Germania susține că utilizarea unor aeroporturi mai mult de către anumite companii aeriene este un lucru normal. În fapt, chiar Lufthansa are, de exemplu, un terminal exclusiv pe aeroportul din München.

                  (280)

                  De asemenea, Germania a declarat că nu a existat nicio discriminare în ceea ce privește schema de sprijin pentru marketing. Nivelurile sprijinului pentru marketing acordat au fost stabilite în mod rezonabil și nediscriminatoriu. Plata sprijinului pentru marketing în rate, care a fost criticată de Lufthansa și BDF, nu a făcut altceva decât să deservească obiectivul de reducere la minimum a riscurilor în cazul în care o rută ar fi fost închisă din nou la scurt timp după deschiderea acesteia. Germania a susținut că riscul respectiv nu este prezent în aceeași măsură în cazul în care o companie aeriană este prezentă deja pe aeroportul Frankfurt-Hahn și deservește deja peste 1 milion de pasageri. Potrivit Germaniei, Ryanair nu a primit niciun sprijin pentru marketing secret sau nejustificat de la FFHG.

                  (281)

                  În ceea ce privește problema existenței unui eventual ajutor provenit din resurse de stat, Germania a susținut că, spre deosebire de ceea ce au susținut Lufthansa și BDF, nu au putut fi trase concluzii din bilanțurile anuale ale societății Fraport în care aceasta a declarat că este o „societate publică dependentă”. Declarația a fost inclusă doar în raportul financiar anual pentru a prezenta relația cu întreprinderile și persoanele apropiate de Fraport, dar nu are implicații pentru evaluarea ajutorului de stat. În orice caz, nu se poate deduce în niciun caz că majorările de capital ar fi imputabile statului.

                  (282)

                  În ceea ce privește întrebarea dacă ajutoarele acordate societății FFHG ar fi compatibile cu piața internă, Germania a declarat că argumentele prezentate de Lufthansa și BDF, conform cărora utilizarea în scopuri civile a început abia la șase ani după încetarea utilizării aeroportului în scopuri militare, ar fi incorecte, precum și lipsite de pertinență. Utilizarea în scopuri civile a început în 1993 în mod direct și infrastructura de uz civil există deja. Extinderea infrastructurii pentru a pregăti aeroportul pentru traficul comercial de călători a fost inevitabilă.

                  (283)

                  Germania a respins argumentul prezentat de Lufthansa și BDF, conform căruia aeroportul Frankfurt-Hahn nu a contribuit la decongestionarea aeroportului Frankfurt/Main și a subliniat faptul că Lufthansa și BDF nu și-au motivat afirmația cu niciun element de probă.

                  (284)

                  Germania s-a opus în special argumentului prezentat de Lufthansa și BDF conform căruia este îndoielnic faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn a generat un număr mare de locuri de muncă. În acest sens, Germania a susținut că nu poate fi pus la îndoială faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn a avut o influență considerabilă asupra dezvoltării economice și sociale a regiunii slabe din punct de vedere structural din jurul său.

                  (285)

                  De asemenea, Germania a respins efectele discriminatorii pe care Lufthansa și BDF le-au atribuit taxelor pentru serviciile destinate pasagerilor și sprijinului pentru marketing. Germania a garantat că acestea au fost stabilite pe baza unor calcule și considerente economice și au fost disponibile pentru companiile aeriene în mod uniform și nediscriminatoriu.

                  (286)

                  În cele din urmă, Germania a respins îndoielile exprimate de Lufthansa și BDF în ceea ce privește abordarea bazată pe încasare unică aplicată pe aeroportul Frankfurt-Hahn. Germania a declarat că abordarea a fost justificată din punct de vedere economic, astfel cum a rezultat din MEOT realizat de PwC, și că nu ar fi fost posibil să se atragă companii aeriene pe aeroportul Frankfurt-Hahn dacă taxele pentru serviciile destinate pasagerilor ar fi fost într-atât de mari încât să garanteze o exploatare profitabilă a aeroportului încă de la început.

                  (287)

                  În ceea ce privește afirmațiile prezentate de Lufthansa și BDF cu privire la ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair prin intermediul acordurilor din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair, Germania a făcut referire la MEOT detaliate realizate de PwC și a declarat că este imposibil ca acordurile respective să constituie ajutor de stat, întrucât sunt conforme cu principiul investitorului în economia de piață. Potrivit Germaniei, calculele prezentate de Lufthansa și BDF nu sunt plauzibile și se bazează pe un număr de pasageri greșit. Germania a subliniat din nou că nu este posibil ca un aeroport ca Frankfurt-Hahn să fie exploatat în mod profitabil încă de la început, ci numai pe termen mediu și lung.

                  (288)

                  De asemenea, Germania a declarat că îndoielile pe care Lufthansa și BDF le-au exprimat în legătură cu întrebarea dacă ajutorul acordat companiei aeriene Ryanair ar putea fi justificat sunt neîntemeiate. De asemenea, Germania susține că, inclusiv în cazul în care sprijinul pentru marketing ar constitui un avantaj pentru Ryanair, ceea ce nu s-a întâmplat, în opinia Germaniei, chiar și în acest caz, un astfel de ajutor ar fi compatibil cu piața internă în temeiul criteriilor prevăzute în considerentul 79 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

            7.3.   CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE AIR FRANCE ȘI AEA

                  (289)

                  În ceea ce privește observațiile prezentate de AEA, Germania a subliniat faptul că acestea nu au fost justificate cu niciun element de probă. De asemenea, Germania susține că, inclusiv în cazul în care, astfel cum afirmă AEA, au existat efecte negative asupra aeroporturilor concurente, aeroporturile respective nu au adus chestiunea în cauză și nici nu au prezentat observații cu privire la decizia de inițiere a procedurii din 2008.

            8.   EVALUARE – EXISTENȚA AJUTORULUI

                  (290)

                  În temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.”

                  (291)

                  Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsura respectivă constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, este necesară îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiții: Și anume, sprijinul financiar ar trebui:

                              (a)

                              să fie acordat de stat sau prin intermediul resurselor de stat;

                              (b)

                              să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri;

                              (c)

                              să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și

                              (d)

                              să afecteze comerțul între statele membre;

            8.1.   CARACTERUL DE AJUTOR AL MĂSURILOR ACORDATE AEROPORTULUI

      8.1.1.   MĂSURA 1: PLTA DIN 2001
      APLICABILITATEA NORMELOR PRIVIND AJUTOARELE DE STAT ÎN CAZUL AEROPORTURILOR

                  (292)

                  Germania susține că PLTA din 2001 a fost pus în aplicare înainte să se considere că finanțarea publică a aeroporturilor constituie ajutor de stat și nu a fost modificat până la înlocuirea sa cu PLTA din 2004.

                  (293)

                  Prin urmare, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă normele privind ajutoarele de stat erau aplicabile PLTA din 2001 la momentul încheierii acestuia. În acest context, Comisia reamintește că o măsură de ajutor constituie ajutor existent în temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 în cazul în care se poate dovedi că, la momentul punerii în aplicare a măsurii de ajutor, aceasta nu constituia un ajutor de stat și că a devenit ajutor ulterior, datorită evoluției pieței comune și fără să fi fost modificată de statul membru.

                  (294)

                  Într-adevăr, în trecut, dezvoltarea aeroporturilor a fost determinată adeseori de considerente pur teritoriale sau, în unele cazuri, de cerințe militare. Exploatarea aeroporturilor a fost organizată mai degrabă ca parte a administrației decât ca o societate comercială. Concurența între aeroporturi și între operatorii aeroportuari a fost, de asemenea, limitată și s-a dezvoltat treptat. Luând în considerare condițiile menționate, finanțarea aeroporturilor și a infrastructurii aeroportuare de către stat a fost considerată de către Comisie pentru o perioadă de timp ca fiind o măsură generală de politică economică, care nu poate fi controlată în temeiul normelor privind ajutoarele de stat din tratat.

                  (295)

                  Cu toate acestea, condițiile de piață s-au schimbat. În hotărârea în cauza Aéroports de Paris, Tribunalul a precizat că exploatarea unui aeroport, inclusiv furnizarea de servicii aeroportuare pentru companiile aeriene și diferiții prestatori de servicii din aeroporturi, constituie o activitate economică (47). Prin urmare, de la adoptarea hotărârii respective (12 decembrie 2000), nu mai este posibil să se considere că exploatarea și construirea aeroporturilor este o sarcină efectuată de administrație, care intră în sfera sectoarelor de competență publică, fără a se încadra în domeniul de aplicare a controlului ajutoarelor de stat.

                  (296)

                  În hotărârea Aeroportul Leipzig/Halle, Tribunalul a confirmat că nu este posibil a priori să se excludă aplicarea normelor privind ajutoarele de stat acordate aeroporturilor, întrucât exploatarea unui aeroport și construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică (48). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modalitatea de finanțare, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și, prin urmare, se aplică normele din tratat privind ajutoarele de stat (49).

                  (297)

                  FFHG s-a implicat în construirea, întreținerea și exploatarea aeroportului Frankfurt-Hahn. În acest context, Frankfurt Hahn a oferit servicii aeroportuare și a perceput anumite taxe utilizatorilor – operatori din domeniul aviației comerciale, precum și utilizatori de servicii din domeniul aviației generale necomerciale – pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare și, prin urmare, a exploatat comercial infrastructura. Prin urmare, trebuie să se concluzioneze că FFHG a fost angajată într-o activitate economică începând cu data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (și anume 12 decembrie 2000).

                  (298)

                  Cu toate acestea, având în vedere evoluțiile înregistrate (astfel cum este prevăzut în considerentele 294-296), Comisia consideră că, înainte de pronunțarea hotărârii Tribunalului în cauza Aéroports de Paris, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că finanțarea măsurilor pentru aeroporturi nu constituie ajutor de stat și, prin urmare, acestea nu trebuie să fie notificate Comisiei. Prin urmare, Comisia nu poate pune la îndoială măsurile de finanțare individuale (care nu sunt acordate pe baza unei scheme de ajutoare (50)) adoptate definitiv înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris în temeiul normelor privind ajutoarele de stat.

                  (299)

                  Prin urmare, Comisia trebuie să evalueze mai întâi dacă PLTA din 2001 a fost pus în aplicare înainte de hotărârea în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) și, în al doilea rând, dacă măsura a fost modificată ulterior.

                  (300)

                  PLTA din 2001 a fost convenită definitiv la 31 august 1999 și confirmată printr-un act notarial din 24 noiembrie 2000. Prin urmare, Comisia consideră că PLTA din 2001 a fost pus în aplicare definitiv înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris. De asemenea, PLTA din 2001 nu a fost modificat până la înlocuirea sa cu PLTA din 2004.

                  (301)

                  Prin urmare, la momentul respectiv, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că un PLTA destinat acoperirii pierderilor anuale ale societății FFHG nu constituie ajutor de stat.

            CONCLUZIE

                  (302)

                  Având în vedere argumentele din considerentele 292 și următoarele, Comisia concluzionează că, la momentul punerii în aplicare a PLTA din 2001, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că un PLTA destinat acoperirii pierderilor anuale ale societății FFHG nu constituie ajutor de stat.

            8.1.2.   MĂSURA 2: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2001

                  (303)

                  În 2001, Fraport și landul Renania-Palatinat au majorat capitalul societății FFHG cu 27 de milioane EUR. Fraport a contribuit cu 19,7 milioane EUR, iar landul Renania-Palatinat a contribuit cu 7,3 milioane EUR. Majorarea de capital a fost mai întâi aprobată de către consiliul de supraveghere al societății Fraport (în ceea ce privește contribuția proprie) la 14 decembrie 2001 și, ulterior, printr-o rezoluție a acționarilor societății FFHG din 9 ianuarie 2002 (51). Majorarea de capital efectuată de Fraport și de land a intrat în vigoare la 9 ianuarie 2002.

            8.1.2.1.
            Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

                  (304)

                  Astfel cum a fost analizat în considerentele 293 și următoarele, începând cu 12 decembrie 2000, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere care desfășoară o activitate economică în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

            8.1.2.2.
            Resurse de stat și imputabilitate

                  (305)

                  Pentru a constitui ajutor de stat, măsurile în cauză trebuie să fie finanțate prin intermediul resurselor de stat, iar decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului.

                  (306)

                  Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite (52). În sensul aplicării articolului 107 alineatul (1) din tratat, resursele autorităților locale sunt resurse de stat (53). În acest sens, este o practică constantă a Comisiei să considere că, indiferent dacă o societate publică este generatoare de pierderi sau de profit, toate resursele sale sunt considerate resurse de stat (54).

         Cota de participare a landului Renania-Palatinat la majorarea de capital din 2001

                  (307)

                  Landul Renania-Palatinat și-a finanțat partea sa din majorarea de capital din 2001 direct din bugetul general propriu. Din acest motiv, se poate concluziona că măsura este finanțată prin intermediul resurselor de stat și, de asemenea, că este imputabilă statului.

         Cota de participare a societății Fraport în majorarea de capital din 2001

         Resurse de stat

                  (308)

                  În opinia Germaniei, cota de participare a societății Fraport la majorarea de capital din 2001 nu poate fi considerată drept finanțare din resurse de stat, întrucât, la momentul respectiv, Fraport era o societate independentă de drept privat cotată la bursă și autoritățile publice nu exercitau niciun control continuu asupra fondurilor de care dispunea.

                  (309)

                  Conform jurisprudenței, resursele unei întreprinderi trebuie considerate resurse de stat în cazul în care statul este capabil, prin exercitarea influenței sale dominante asupra societății respective, să direcționeze utilizarea resurselor acesteia (55).

                  (310)

                  Comisia consideră că, în speță, statul a exercitat în permanență un control direct sau indirect asupra resurselor în cauză. Comisia observă că, la momentul deciziei definitive privind majorarea de capital din 2001, Fraport era o societate deținută majoritar de către stat. Înainte de 11 iunie 2001, acționarii publici dețineau 100 % din acțiunile societății Fraport (56). La 11 iunie 2001, Fraport a fost cotată la bursă și 29,71 % din acțiunile sale au fost vândute către acționari privați. Ulterior, landul Hessa deținea 32,04 % din acțiuni, Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (deținută în proporție de 100 % de către municipalitatea Frankfurt am Main) deținea 20,47 % și Republica Federală Germania deținea 18,32 %.

                  (311)

                  Prin urmare, între 11 iunie 2001 și 26 octombrie 2005, 70,29 % din acțiunile societății Fraport erau deținute de acționari publici și, ca atare, aceasta poate fi considerată ca fiind o societate publică în sensul articolului 2 litera (b) din Directiva 2006/111/CE. De asemenea, faptul că majoritatea acțiunilor societății Fraport erau deținute de organisme publice înseamnă că acestea erau în măsură să exercite o influență dominantă asupra societății.

                  (312)

                  Prin urmare, Comisia consideră că orice injecție de capital acordată din resursele societății Fraport ar însemna o pierdere de resurse de stat, constituind, astfel, un transfer de resurse de stat.

         Imputabilitatea statului

                  (313)

                  Cu toate acestea, Curtea a hotărât, de asemenea, că, inclusiv în cazul în care statul este în măsură să controleze o societate publică și operațiunile acesteia, exercitarea efectivă a controlului într-un caz anume nu poate fi presupusă în mod automat. O societate publică poate acționa într-un mod mai mult sau mai puțin independent, în funcție de gradul de autonomie acordat acesteia de către stat.

                  (314)

                  În consecință, simplul fapt că o societate publică se află sub controlul statului nu este suficient pentru ca măsurile luate de acea societate, cum ar fi finanțarea acordată societății FFHG prin intermediul majorării de capital din 2001, să fie considerate a fi imputabile statului. Este, de asemenea, necesar să se analizeze dacă trebuie să se considere că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea măsurii în cauză. Cu privire la acest punct, Curtea a indicat că imputabilitatea statului în ceea ce privește o măsură luată de o societate publică ar putea fi dedusă dintr-o serie de indicatori care rezultă din circumstanțele cazului și din contextul în care a fost luată măsura respectivă (57).

                  (315)

                  Printre indicatori se pot numără integrarea societății în structurile administrației publice, natura activităților sale și exercitarea acestora pe piață, în condiții normale de concurență cu operatori privați, statutul juridic al societății (în sensul intrării sub incidența dreptului public sau a dreptului întreprinderilor comerciale), intensitatea supravegherii exercitate de autoritățile publice asupra conducerii societății sau orice alt indicator care arată, în cazul respectiv, o implicare a autorităților publice în procesul de adoptare a unei măsuri sau improbabilitatea neimplicării acestora, ținând seama, de asemenea, de amploarea măsurii, de conținutul acesteia sau de condițiile pe care le prevede aceasta (58).

                  (316)

                  Astfel cum se menționează în considerentul 135 și următoarele, Germania a susținut că măsurile luate de Fraport în ceea ce privește aeroportul Frankfurt-Hahn nu sunt imputabile statului. În acest sens, Germania a făcut trimitere în special la articolul 76 din AktG și la hotărârile pronunțate în temeiul dreptului german, potrivit cărora consiliul de administrație al unei Aktiengesellschaft deține o vastă putere de apreciere pentru a hotărî cu privire la activitatea cotidiană a societății și, în consecință, acționează independent de acționarii săi.

                  (317)

                  De asemenea, Germania a făcut trimitere la o hotărâre a Tribunalului Federal german, Bundesgerichtshof, în care instanța a constatat că acționarii publici nu sunt în măsură să aibă o influență asupra deciziilor individuale luate în cadrul activității cotidiene, ci ar putea numai să ofere cadrul general și să coordoneze supravegherea societății Fraport. Potrivit Germaniei, caracterul special al Aktiengesellschaft a fost recunoscut, de asemenea, în ceea ce privește legislația UE în materie de achiziții publice în hotărârea Curții în cauza Stadtwerke Brixen AG
                      (59).

                  (318)

                  Prin urmare, în ceea ce privește implicarea acționarilor publici în procesul decizional al adunării generale a acționarilor, Germania a susținut că un vot al adunării acționarilor nu reprezintă nimic mai mult decât o simplă exercitare a drepturilor și obligațiilor legale ale acestora în calitate de acționari. De asemenea, Germania a respins ideea că nu este prezentă niciuna dintre celelalte indicații din hotărârea pronunțată în cauza Stardust Marine, astfel cum s-a menționat în considerentul 315.

                  (319)

                  Ca o observație preliminară, Comisia subliniază că simplul fapt că o societate cu capital de stat este o societate de drept privat – având în vedere autonomia pe care o astfel de formă juridică poate să o confere societății – nu poate fi considerat ca fiind suficient pentru a exclude imputabilitatea acțiunilor sale față de stat (60). Nu ar trebui să se facă distincție între cazurile în care ajutorul este acordat direct de către stat și cele în care ajutorul este acordat de organisme publice sau entități private înființate sau desemnate de către stat pentru administrarea ajutorului respectiv (61).

                  (320)

                  De asemenea, Comisia observă că hotărârea pronunțată de Bundesgerichtshof din Germania în 1999 (62) se referă la proceduri penale. În cadrul procedurii respective, problema este dacă, în ultimă instanță, un fost angajat al societății Fraport ar putea fi acuzat de „corupția unui salariat” sau de „corupția unui funcționar public” și, prin urmare, s-a pus întrebarea dacă Fraport trebuie să fie considerată ca fiind o „altă administrație” în temeiul Codului penal german (63). Prin urmare, cauza nu este legată în niciun mod de aspectul dacă o acțiune a societății Fraport poate fi considerată imputabilă statului în temeiul normelor privind ajutoarele de stat, ci doar clarifică faptul că un angajat al societății Fraport nu este un funcționar public și Fraport nu poate fi considerată ca făcând parte din administrația publică în sensul dispozițiilor din Codul penal german.

                  (321)

                  De asemenea, în ceea ce privește cealaltă hotărâre a Bundesgerichtshof prezentată de Germania (64), Comisia constată că, la fel ca în cauza Parking Brixen
                      (65), hotărârea se referă la criteriul controlului public asupra unei întreprinderi în sensul normelor Uniunii privind achizițiile publice. Aceasta nu se referă la chestiunea imputabilității în temeiul legislației privind ajutoarele de stat.

                  (322)

                  De asemenea, deși consiliul de administrație al unei Aktiengesellschaft poate acționa în mod independent față de acționarii săi publici atunci când sunt luate deciziile comerciale cotidiene, din cauza structurii acționariatului (70 % din acționarii săi fiind publici) și a acordului de consorțiu dintre acționarii săi publici, Fraport se consideră cu toate acestea a fi o „societate publică dependentă” (66) (astfel cum este indicat în fiecare raport financiar anual din perioada 2001-2006).

                  (323)

                  De asemenea, mai mulți factori arată că majorarea de capital din 2001 este, în realitate, imputabilă statului.

                  (324)

                  În primul rând, Comisia consideră că majorarea de capital din 2001 nu poate fi considerată izolată de context, ci trebuie analizată din perspectiva situației politice și juridice a societății Fraport la momentul respectiv. Aceste circumstanțe și fapte indică în mod clar faptul că măsura respectivă nu ar fi fost adoptată în absența implicării statului.

                  (325)

                  În conformitate cu procesul-verbal al reuniunii consiliului de supraveghere al societății Fraport din 26 septembrie 1997, autoritățile din landul Renania-Palatinat au propus societății Fraport să se implice în aeroportul Frankfurt-Hahn, întrucât „landul Renania-Palatinat a dorit, prin implicarea [Fraport] în [FFHG] să consolideze dezvoltarea oportunităților de ocupare a forței de muncă, având în vedere că se așteaptă o creștere a traficului aerian”. După ce Fraport a devenit acționar al societății FFHG, cu o cotă de piață de 64 % la 1 ianuarie 1998, potrivit procesului-verbal al reuniunii consiliului de supraveghere din 10 mai 1999, „guvernul landului Renania-Palatinat [a] adresat primului-ministru al landului Hessa cererea privind un angajament mai puternic al [Fraport] față de aeroportul Hahn”. În acest scop, Fraport trebuia să preia acțiunile deținute încă de Holding Hahn și Weiss și Freytag în aeroport (a se vedea considerentul 17). De asemenea, procesul-verbal precizează că Fraport nu ar trebui să fie sancționată „în cazul în care aceasta nu atinge obiective de politică regională, de exemplu, numărul oportunităților de ocupare a forței de muncă” și că „negocierile dintre Fraport și land cu privire la punctele de discuție au început”. În cele din urmă, în procesul-verbal se precizează că „fondurile publice ar trebui să fie utilizate cât mai mult posibil” pentru dezvoltarea aeroportului și că, în vederea accelerării procesului de colectare a fondurilor respective, „landul Renania-Palatinat a instituit deja un grup de lucru în cadrul Ministerului Economiei, din care face parte și Fraport”.

                  (326)

                  Procesul-verbal menționează că Fraport a fost utilizată ca un vehicul de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în vederea atingerii obiectivelor de politică regională și structurală, precum crearea mai multor locuri de muncă în regiune.

                  (327)

                  Întrucât Fraport era încă o societate deținută de stat la momentul respectiv, consiliul său de supraveghere, ai cărui membri au fost numiți în mare măsură (cel puțin jumătate din consiliul de supraveghere) de către acționarii publici, avea competența de a aproba acordul de bază din 31 august 1999 („Grundlagenvereinbarung”) (67) și de a autoriza consiliul de administrație să încheie PLTA din 2001 (68). De asemenea, adunarea generală a acționarilor societății Fraport a adoptat o rezoluție la 3 mai 2000 prin care consiliul de administrație era autorizat să încheie PLTA din 2001 cu FFHG și, prin urmare, să angajeze Fraport în proiectul implicând societatea FFHG cel puțin până în 2005. Întrucât rezoluția a necesitat o majoritate de voturi reprezentând cel puțin trei pătrimi din capitalul autorizat care participă la vot și autoritățile publice dețineau 100 % din acțiuni la momentul respectiv (a se vedea considerentul 305), rezoluția a fost adoptată efectiv de autoritățile publice.

                  (328)

                  Landul Renania-Palatinat a condiționat, de asemenea, sprijinul și finanțarea publică acordate de încheierea PLTA din 2001, după cum se poate observa în acordul de bază din 31 august 1999 (69).

                  (329)

                  Prin urmare, prin implicarea politică a celor două landuri, direct, la nivel politic, și indirect, prin intermediul consiliului de supraveghere și în calitate de acționari publici ai societății Fraport, Fraport a fost implicată în relații comerciale cu FFHG și a încheiat PLTA din 2001 pentru preluarea pierderilor societății FFHG cel puțin până în 2005.

                  (330)

                  De asemenea, punctul 13 din actul constitutiv al societății FFHG (70) prevede că, până la 31 decembrie 2027, vânzarea de acțiuni de către unul din acționari va trebui să fie autorizată în scris de ceilalți acționari. Întrucât FFHG avea doar doi acționari la momentul respectiv, Fraport și landul Renania-Palatinat, acest lucru a însemnat că Fraport avea nevoie de acordul scris din partea landului Renania-Palatinat pentru a-și putea vinde acțiunile. În mod concret, aceasta înseamnă că landul putea împiedica Fraport să părăsească proiectul privind societatea FFHG.

                  (331)

                  Încă din 2001, când s-a discutat majorarea de capital din 2001, s-a constatat că societatea FFHG, prin intermediul conducerii, era în negocieri directe cu landul Hessa și cu landul Renania-Palatinat (71). Ar trebui remarcat faptul că, la momentul respectiv, landul Hessa nu era încă acționarul societății FFHG, ci acționar al societății Fraport (cu o participație de 45,2 %).

                  (332)

                  Ulterior, în cadrul politic și juridic respectiv, a devenit evident în ianuarie 2001 (72) că investițiile suplimentare în FFHG erau necesare de urgență pentru a permite societății să devină profitabilă.

                  (333)

                  De asemenea, landul Renania-Palatinat a determinat în mod direct societatea Fraport să adopte majorarea de capital din 2001. Într-o propunere pentru reuniunea consiliului de supraveghere din 20 iunie 2001, se observă că, având în vedere majorarea de capital de 27 de milioane EUR pentru dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn, landul Renania-Palatinat, în calitate de acționar, a insistat ca investițiile care urmează să fie finanțate prin majorarea de capital din 2001 să fie o condiție pentru continuarea investițiilor publice în infrastructură, precum construcția drumului care duce spre aeroportul Frankfurt-Hahn, în valoare de aproximativ […] milioane EUR.

                  (334)

                  În acest sens, comitetul pentru achiziții al consiliului de supraveghere al societății Fraport a menționat, în cadrul reuniunii din 23 noiembrie 2001 cu privire la majorarea de capital din 2001, și anume cu mai puțin de o lună înainte de aprobarea de către consiliul de supraveghere a majorării de capital din 2001, că Fraport nu putea să se retragă din FFHG la momentul respectiv, întrucât „nu se preconiza că landul Renania-Palatinat ar fi de acord cu acest lucru” (73).

                  (335)

                  Prin urmare, Comisia consideră că majorarea de capital din 2001 este imputabilă statului.

            8.1.2.3.
            Avantaj economic

                  (336)

                  Un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat este orice beneficiu economic pe care societatea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, și anume, în absența intervenției statului (74). Doar efectul măsurii asupra societății este relevant, și nu cauza sau obiectivul intervenției statului (75). Ori de câte ori situația financiară a unei întreprinderi este îmbunătățită ca urmare a intervenției statului, este prezent un avantaj.

                  (337)

                  Pe de altă parte, „capitalurile puse la dispoziția unei întreprinderi de către stat, în mod direct sau indirect, în circumstanțe care corespund condițiilor de piață normale, nu pot fi considerate ajutoare de stat” (76). În speță, pentru a stabili dacă majorarea de capital din 2001 conferă un avantaj societății FFHG pe care aceasta nu l-ar fi primit în condiții normale de piață, Comisia trebuie să compare comportamentul autorităților publice care acordă ajutoarele directe pentru investiții și injecțiile de capital cu cel al unui operator economic privat în economia de piață care are în vedere perspective de rentabilitate pe termen lung (77).

                  (338)

                  Evaluarea ar trebui să excludă orice consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul, întrucât Curtea de Justiție a clarificat că întrebarea relevantă pentru aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață este dacă „în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și de politică regională, ar fi subscris capitalul respectiv” (78).

                  (339)

                  În hotărârea Stardust Marine, Curtea de Justiție a susținut că, „pentru a analiza dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua rațiunile economice ale comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară” (79).

                  (340)

                  De asemenea, Curtea de Justiție a declarat în cauza EDF că „[…] pentru a demonstra că evaluările economice efectuate după acordarea avantajului respectiv, constatarea retrospectivă a rentabilității efective a investiției realizate de statul membru vizat sau justificările ulterioare cu privire la procedeul ales efectiv nu sunt suficiente pentru a dovedi că acest stat membru a adoptat, în mod prealabil sau simultan acordării avantajului, o astfel de decizie în calitatea sa de acționar” (80).

                  (341)

                  Pentru a putea aplica principiul operatorului economic privat în economia de piață, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care a fost luată decizia de majorare a capitalului societății FFHG. De asemenea, Comisia trebuie să își întemeieze evaluarea, în principiu, pe informațiile și ipotezele aflate la dispoziția acționarilor publici ai societății FFHG la momentul luării deciziei privind dispozițiile financiare în cauză.

                  (342)

                  Prin urmare, Comisia recunoaște că ar putea fi dificil pentru statul membru și operatorii în cauză să furnizeze toate elementele de probă privind acordurile financiare încheiate cu mai mulți ani în urmă și va ține cont de acest aspect atunci când va aplica respectivul criteriu în speță.

                  (343)

                  Germania susține că acționarii societății FFHG și-au întemeiat decizia de a efectua injecții de capital suplimentare pe mai multe documente întocmite de FFHG, de Fraport și de consilieri externi, în care se arăta că decizia este justificată.

                  (344)

                  Deși este adevărat că a fost elaborat un plan pe termen lung privind investițiile în FFHG pentru perioada 2001-2015, la momentul majorării de capital din 2001, consultanții societății Fraport, BCG și departamentul strategic, au considerat că investiția implică riscuri ridicate, întrucât FFHG ar urma să atingă un profit anual de […] EUR în conformitate cu ipoteze de creștere disproporționat de mari abia în 2015. În acest context, se pot face o serie de observații în ceea ce privește calendarul majorării de capital din 2001 și informațiile disponibile în momentul luării deciziei privind măsura în cauză de către landul Renania-Palatinat și Fraport.

                  (345)

                  Decizia de a efectua injecții de capital suplimentare în FFHG a fost luată ținând cont de agravarea situației financiare a aeroportului în 2001. În ianuarie 2001, a fost prezentat un raport privind situația economică a societății FFHG. Raportul a concluzionat că, deși obiectivele preliminare stabilite de Fraport pentru FFHG au fost îndeplinite rapid și numărul de pasageri este în creștere, situația economică generală se află într-o scădere dramatică, întrucât doi dintre principalii clienți ai societății FFHG (Malaysian Airlines Cargo și MNG Airlines) și-au transferat sau și-au redus activitatea de pe aeroportul Frankfurt-Hahn. În acest context, Fraport a mandatat BCG și departamentul strategic să elaboreze o strategie pentru FFHG. Raportul BCG arată că, inclusiv în cazul unei creșteri disproporționate, nu se poate preconiza că investițiile în FFHG vor deveni rentabile până în 2015. Astfel de ipoteze de creștere au fost confirmate, de asemenea, de Interplan ca fiind nerealiste (81)
                      (82). De asemenea, BCG a afirmat în raportul său că, în ipoteze de creștere realiste, nu se poate preconiza atingerea rentabilității investițiilor efectuate. În acest scop, BCG a calculat valoarea actualizată netă (VAN) a investiției, astfel cum a fost sintetizată în tabelul 19.

                     Tabelul 19

                     Calculul rentabilității investițiilor în FFHG efectuat de BCG
                      (83)

                              Ipoteze (84)

                              VAN (85) (în EUR)

                              Creștere de 20 % începând cu 2005

                              […]

                              Creștere de 10 % începând cu 2005

                              […]

                              Creștere de 7 % începând cu 2005

                              […]

                  (346)

                  De asemenea, în conformitate cu prognozele privind traficul elaborate de expertul extern contractat de Fraport, continuarea creșterii ar depinde de investiții suplimentare în infrastructură (86). Valoarea totală a investițiilor necesare a fost estimată la […] milioane EUR și ar fi implicat prelungirea, a căilor de rulare și a platformelor, precum și alte măsuri de infrastructură. Cu toate acestea, potrivit BCG, nu a fost efectuată nicio evaluare detaliată care să stea la baza respectivului plan de investiții considerabil. Pentru aceste motive, BCG a considerat că investițiile au implicat riscuri ridicate și a recomandat ca riscurile respective să fie partajate cu un alt investitor sau să se aibă în vedere vânzarea cotei de participare a societății Fraport în FFHG.

                  (347)

                  Germania a prezentat un MEOT efectuat de PwC pentru a justifica conformitatea cu condițiile pieței a majorării de capital din 2001. Cu toate acestea, documentul respectiv nu susține argumentul Germaniei potrivit căruia acționarii societății FFHG au acționat ca investitori prudenți, după cum se menționează în considerentele 348 și următoarele.

                  (348)

                  Comisia ia act de planul de afaceri pe termen lung întocmit de Fraport SD în 2001, care a servit drept bază pentru MEOT efectuat de PwC în 2006 și, respectiv, 2008. În planul de afaceri menționat anterior, au fost identificate următoarele trei scenarii:

                              (i)

                              statu-quo: interdicția efectuării altor investiții de către Fraport;

                              (ii)

                              scenariul alternativ 1: investiții limitate în extinderea pistei în cadrul unor previziuni privind traficul foarte pesimiste; și

                              (iii)

                              scenariul alternativ 2: investiții identice, dar previziuni privind traficul foarte optimiste.

                  (349)

                  Cu toate acestea, PwC nu a calculat valoarea actualizată netă a diferitelor scenarii pentru a permite o comparație. VAN stabilită în tabelul 20 arată că, în toate scenariile, VAN2001-2015 ar fi negativă. De asemenea, proiecțiile care stau la baza evaluării rentabilității elaborată de PwC arată că, numai în cadrul unor prognoze privind traficul foarte optimiste, presupunând o creștere disproporționat de mare, scenariile alternative ar conduce la pierderi care sunt mai mici (cu […] milioane EUR) decât în scenariul de statu-quo (fără a se ține seama de faptul că ar fi necesară o investiție suplimentară în valoare de […] milioane EUR). În scenariul cel mai pesimist, VAN din cadrul scenariului alternativ ar fi chiar mai ridicată (cu […] milioane EUR) decât cea din cadrul scenariului de statu-quo.

                     Tabelul 20

                     Evaluarea rentabilității majorării de capital din 2001
                      (87)

                  […]

                                 Sursă:

                           Raportul PwC, 24 octombrie 2008, p. 39 și evaluarea Comisiei (88).

                  (350)

                  De asemenea, Germania a susținut că s-a avut în vedere retragerea societății Fraport, dar aceasta nu a fost posibilă până cel puțin în 2005 și, prin urmare, nu a fost considerată o opțiune. Cu toate acestea, chiar dacă Fraport era obligată să respecte PLTA din 2001, VAN aferentă pierderilor care, potrivit previziunilor, urmau să fie suportate în perioada 2001-2005 s-a ridicat la […] milioane EUR. Prin urmare, Comisia consideră că acoperirea pierderilor societății FFHG până în 2005 fără alte investiții ar fi fost mai puțin costisitoare decât investițiile suplimentare în aeroport.

                  (351)

                  Mai mult decât atât, trebuie reamintit, de asemenea, că rentabilitatea preconizată a investițiilor efectuate de Fraport în FFHG a scăzut substanțial după luarea deciziei de a încheia PLTA din 2001 (și anume după luna august 1999).

                  (352)

                  Tabelul 21 compară rezultatele anuale estimate din perioada 2001-2010 în conformitate cu planul de afaceri al societății FFHG care a stat la baza deciziei de încheiere a PLTA din 2001 și cu planul de afaceri al societății FFHG care a stat la baza majorării de capital din 2001. Prin urmare, VAN a rezultatelor anuale ale societății FFHG pentru aceeași perioadă pare să fi scăzut cu aproximativ […] milioane EUR.

                     Tabelul 21

                     Evaluare comparativă a rezultatelor anuale ale societății FFHG în cadrul planului de afaceri pentru PLTA din 2001 față de majorarea de capital din 2001
                      (89)

                  […]

                                 Sursă:

                           Raportul PwC, 24 octombrie 2008, p. 32 și 39 și evaluarea Comisiei (90).

                  (353)

                  De asemenea, Comisia constată că, în conformitate cu procesul-verbal al reuniunii comitetului de supraveghere din 16 noiembrie 2001, a fost dezbătută rentabilitatea majorării de capital din 2001. Potrivit procesului-verbal, nu se preconiza că investițiile în FFHG – inclusiv investițiile intermediare de 27 milioane EUR – vor fi profitabile. De asemenea, s-a afirmat că Fraport va furniza totuși „capitalul de risc pentru a crea oportunități pentru viitor”. De asemenea, reprezentantul landului Renania-Platinat (Landrat of the Rhein-Hunsrück District) a luat act de faptul că, în conformitate cu procesul-verbal al reuniunii consiliului de supraveghere al societății FFHG din mai 2001, „decizia societății Fraport de a investi în FFHG nu va depinde de perspectivele de rentabilitate, ci de aprobarea de către comitetul de achiziții din cadrul consiliului de supraveghere al societății Fraport, care și-a dat acordul”.

                  (354)

                  Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că majorarea de capital din 2001 efectuată de Fraport nu a fost acordată în conformitate cu MEOP și a conferit un avantaj societății FFHG.

                  (355)

                  În ceea ce privește majorarea de capital efectuată de landul Renania-Palatinat, Comisia constată că justificarea Germaniei cu privire la conformitatea acesteia cu condițiile de piață se bazează pe aceleași motive ca în cazul societății Fraport, care au fost deja analizate în considerentele 344 și următoarele. Argumentele invocate în acest sens se aplică și în cazul de față.

                  (356)

                  În această privință, Comisia observă, în primul rând, că, începând cu anul 1994, landul a efectuat deja mai multe investiții în FFHG fără niciun succes. În al doilea rând, landul a participat la majorarea de capital în condiții diferite față de Fraport (nu se preconiza nicio remunerație a investiției efectuate pe durata PLTA din 2001). În al treilea rând, conform raportului privind investițiile din 2003 pentru landul Renania-Palatinat, motivul pentru investiția efectuată de land în aeroportul Frankfurt-Hahn a constat în importante obiective de politică socială și structurală, cum ar fi crearea de locuri de muncă și îndeplinirea obiectivelor politicii de transport, mai degrabă decât în considerații de rentabilitate.

                  (357)

                  Prin urmare, Comisia concluzionează, de asemenea, că majorarea de capital din 2001 din partea landului Renania-Palatinat nu a fost acordată în conformitate cu MEOP și a conferit un avantaj societății FFHG.

            8.1.2.4.
            Caracterul selectiv

                  (358)

                  Pentru a se încadra în domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din tratat, o măsură de stat trebuie să favorizeze „anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri”. Prin urmare, numai măsurile care acordă un avantaj în mod selectiv întreprinderilor intră sub incidența noțiunii de ajutor de stat.

                  (359)

                  În speță, majorările de capital din 2001 efectuate de Fraport și landul Renania-Palatinat au conferit avantaje societății FFHG. Prin urmare, ambele majorări de capital sunt selective, prin definiție, în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

            8.1.2.5.
            Denaturarea concurenței și efectele asupra comerțului

                  (360)

                  Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul schimburilor comerciale în interiorul Uniunii, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Conform jurisprudenței constante (91), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței.

                  (361)

                  Conform evaluărilor din considerentul 304, exploatarea unui aeroport este o activitate economică. Există o concurență, pe de o parte, între aeroporturi pentru atragerea companiilor aeriene și a traficului aerian corespunzător (pasageri și marfă) și, pe de altă parte, între administratorii aeroporturilor, care pot concura între ei pentru a li se încredința gestionarea unui anumit aeroport. Mai mult decât atât, în special în ceea ce privește companiile aeriene low-cost și operatorii de curse charter, aeroporturile care nu sunt situate în aceleași zone deservite și chiar în state membre diferite pot, de asemenea, să se afle în concurență unele cu altele în vederea atragerii companiilor aeriene respective.

                  (362)

                  Având în vedere dimensiunea aeroportului Frankfurt-Hahn (a se vedea tabelul 1) și proximitatea față de alte aeroporturi din UE, în special aeroporturile Frankfurt/Main, Luxemburg, Zweibrücken, Saarbrücken și Köln-Bonn (92), Comisia consideră că măsurile în cauză erau susceptibile să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. Există zboruri internaționale din aeroportul Frankfurt-Hahn către o serie de destinații internaționale, astfel cum este prevăzut în considerentul 202. Pista aeroportului Frankfurt-Hahn are o lungime suficientă și le permite companiilor aeriene să deservească destinații internaționale.

                  (363)

                  De asemenea, aeroportul Frankfurt-Hahn servește drept aeroport destinat transportului de mărfuri (a se vedea tabelul 2). În ceea ce privește concurența în domeniul transportului aerian de mărfuri, Comisia observă că, de regulă, transportul de mărfuri prezintă o mobilitate mai mare decât transportul de călători (93). În general, zona deservită pentru aeroporturile destinate transportului de marfă este considerată a avea o rază minimă de aproximativ 200 de kilometri și implică o durată de călătorie de 2 ore. În ceea ce privește concurența în domeniul transportului aerian de mărfuri, Comisia observă că, de regulă, transportul de mărfuri prezintă o mobilitate mai mare decât transportul de călători (94). În general, zona deservită pentru aeroporturile destinate transportului de mărfuri este considerată a avea o rază minimă de aproximativ 200 de kilometri și o durată de călătorie de 2 ore. Pe baza informațiilor deținute de Comisie, actorii din sector consideră, în general, că zona pe care o deservește un aeroport destinat transportului de mărfuri poate fi chiar mai mare, întrucât o durată de până la o jumătate de zi de transport cu camionul (și anume, o durată de până la 12 ore de călătorie pentru camioane) ar fi, în general, acceptabilă pentru agenții de expediție în vederea utilizării aeroportului pentru transportul de marfă (95). În acest context, întrucât aeroporturile destinate transportului de mărfuri sunt mai fungibile decât aeroporturile destinate transportului de călători, având în vedere că este suficient pentru mărfurile transportate pe cale aeriană să fie livrate într-o anumită zonă și ulterior încredințate agenților de expediții rutieri sau feroviari pentru a ajunge la destinația finală, Comisia consideră că există un risc mai ridicat de denaturare a concurenței și de afectare a schimburilor comerciale dintre statele membre.

                  (364)

                  Pe baza argumentelor prezentate în considerentele 360-364, avantajul economic de care a beneficiat societatea FFHG i-a consolidat poziția față de concurenții săi de pe piața Uniunii pentru furnizarea de servicii aeroportuare. În acest context, avantajul acordat societății FFHG prin majorarea de capital din 2001 trebuie considerat ca fiind de natură să denatureze concurența și să aibă un efect asupra schimburilor comerciale dintre statele membre.

            8.1.2.6.
            Concluzie

                  (365)

                  Comisia consideră că majorarea de capital din 2001, în valoare de 27 de milioane EUR, efectuată de Fraport și de landul Renania-Palatinat constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

            8.1.3.   MĂSURA 3: MAJORAREA DE CAPITAL DIN 2004 ȘI MĂSURA 4: PLTA DIN 2004

                  (366)

                  În 2004, capitalul societății FFHG a fost majorat cu o sumă suplimentară de 42 milioane EUR (Fraport a investit 10,21 de milioane EUR, landul Hessa a investit 20 de milioane EUR și landul Renania-Palatinat a investit 11,79 milioane EUR). Landul Renania-Palatinat și landul Hessa au fost de acord cu majorarea de capital din 2002 cu condiția încheierii unui nou PLTA (și anume PLTA din 2004) între FFHG și Fraport, care să acopere perioada până la 31 decembrie 2014.

                  (367)

                  La 5 aprilie 2004, Fraport și FFHG au încheiat PLTA din 2004. Acordul a fost aprobat de acționarii societății Fraport la 2 iunie 2004.

            8.1.3.1.
            Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

                  (368)

                  Astfel cum este analizat în considerentele 293 și următoarele, începând cu 12 decembrie 2000, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere care desfășoară o activitate economică în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

            8.1.3.2.
            Resurse de stat și imputabilitate

         Majorarea de capital din 2004 și PLTA din 2004 – Fraport

                  (369)

                  Comisia consideră că, având în vedere faptul că PLTA din 2004 a fost o condiție prealabilă pentru ca majorarea de capital din 2004 să devină efectivă și întrucât ambele măsuri au depins de acordul acționarilor societății Fraport exprimat în cadrul adunării acționarilor, imputabilitatea ambelor măsuri trebuie să fie evaluată împreună (în ceea ce privește contribuția societății Fraport).

                  (370)

                  Majorarea de capital din 2004 și PLTA din 2004 au fost confirmate de adunarea acționarilor societății Fraport din 2 iunie 2004 cu un procent de 99,992 % din totalul voturilor acționarilor prezenți la adunare.

                  (371)

                  De asemenea, Germania a susținut că, pentru ca decizia privind PLTA din 2004 să fie aprobată în cadrul adunării acționarilor, a fost necesară o majoritate de 74,994 % din voturi, iar acționarii publici dețineau numai aproximativ 70 % din acțiunile în societatea Fraport și, prin urmare, nu erau în măsură să controleze deciziile acesteia. În această privință, trebuie să se amintească faptul că majorarea de capital din 2004 nu ar fi devenit eficace fără aprobarea PLTA din 2004 de către acționarii societății Fraport.

                  (372)

                  Comisia consideră că, în calitate de acționar majoritar, statul are un rol important în votarea majorării de capital din 2004 și a PLTA din 2004. Cu toate acestea, conform legii germane Aktiengesetz (AktG), un PLTA intră în vigoare numai după aprobarea sa de către adunarea acționarilor cu majoritate de voturi reprezentând cel puțin trei pătrimi din capitalul autorizat care participă la vot (96). Prin urmare, fără participarea substanțială a acționarilor privați, autoritățile publice nu ar putea să controleze decizia de punere în aplicare a PLTA din 2004 și să efectueze majorarea de capital din 2004 prin intermediul societății Fraport.

                  (373)

                  Prin urmare, ținând cont de cele menționate în considerentele 369 și următoarele, Comisia consideră că majorarea de capital din 2004 efectuată de Fraport și PLTA din 2004 nu sunt imputabile statului. Chiar și în cazul în care ar fi confirmată imputabilitatea și s-ar considera că măsura constituie ajutor, ajutorul respectiv ar fi compatibil cu piața internă. În această privință, considerațiile de la secțiunile 10.3 și 10.4 de mai jos se aplică în egală măsură.

         Majorarea de capital din 2004 – landul Renania-Palatinat și landul Hessa

                  (374)

                  Landul Renania-Palatinat și landul Hessa și-au finanțat cotele de participare la majorarea de capital din 2004 de la bugetul general propriu. Prin urmare, cotele de participare la majorarea de capital din 2004 au fost finanțate, în mod clar, din resurse de stat și sunt imputabile statului.

            8.1.3.3.
            Avantaj economic

                  (375)

                  Astfel cum s-a afirmat în considerentele 336 și următoarele, Comisia aplică principiul operatorului economic privat în economia de piață pentru a verifica dacă există un avantaj economic conferit unei întreprinderi. Criteriile privind aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață prezentate în considerentele 336 și următoarele se aplică în egală măsură.

         Aplicarea MEOT – landul Renania-Palatinat

                  (376)

                  În ceea ce privește majorarea de capital din 2004 efectuată de landul Renania-Palatinat, Germania a susținut că a acționat în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață. În acest sens, în urma deciziei de inițiere a procedurii din 2008, Germania a pus la dispoziție un MEOT realizat de PwC în 2008.

                  (377)

                  În primul rând, Comisia observă că landul Renania-Palatinat nu a efectuat un calcul propriu al rentabilității ex ante și nici nu și-a calculat randamentul investițiilor. Pe de altă parte, landul Renania-Palatinat s-a bazat pe planul de afaceri întocmit de FFHG și Fraport.

                  (378)

                  În al doilea rând, Comisia consideră totuși că situația landului nu a fost aceeași cu situația acționarilor societății Fraport. Tabelul 22 arată că landul Renania-Palatinat trebuia să efectueze o injecție de capital de […] milioane EUR în perioada 2005-2009 (însumând în total […] milioane EUR), dar a preconizat primirea de dividende sau a oricărei alte remunerații pentru participarea sa numai începând din 2025. Cu toate acestea, acționarii societății Fraport ar fi trebuit să efectueze o injecție de capital în valoare de […] milioane EUR și, după rezultatele negative înregistrate în cursul primilor patru ani, au preconizat că vor primi dividende. VAN a dividendelor preconizate pentru perioada până în 2025 a fost de […] milioane EUR cu o rată internă de rentabilitate (RIR) de […] %.

                  (379)

                  În al treilea rând, având în vedere orizontul de planificare pe termen lung și ținând seama de faptul că landul Renania-Palatinat investise deja de mai multe ori fără niciun succes în FFHG, Comisia consideră că niciun investitor privat prudent aflat în aceeași situație ca landul nu ar fi decis să efectueze noi injecții de capital în FFHG fără a realiza, de asemenea, o evaluare a sensibilității ex ante.

                     Tabelul 22

                     Evaluarea rentabilității majorării de capital din 2004 efectuată de landul Renania-Palatinat

                  […]

                                 Sursă:

                           Raportul PwC: Rheinland-Pfalz, 24 octombrie 2008, p. 21

                  (380)

                  De asemenea, MEOT pentru majorarea de capital din 2004 și PLTA din 2004 se bazează pe prognoze de creștere semnificativă în ceea ce privește rezultatele financiare anuale ale societății FFHG (a se vedea tabelul 23). Ipotezele de creștere care stau la baza MEOT respectiv sunt substanțial mai mari decât cele care stau la baza MEOT pentru majorarea de capital din 2001. De asemenea, acestea fac obiectul unor fluctuații puternice și, de exemplu, în anul 2009 s-au ridicat la peste 300 %.

                     Tabelul 23

                     Compararea rezultatelor anuale preconizate ale societății FFHG din planurile de afaceri utilizate de PwC în cazul MEOT pentru majorarea de capital din 2001 și pentru majorarea de capital din 2004

                                 în mii EUR

                                 2004

                                 2005

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 2012

                                 2013

                                 2014

                                 Majorarea de capital din 2004

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Majorarea de capital din 2004 – modificări anuale în %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Majorarea de capital din 2001

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Majorarea de capital din 2001 – modificări anuale în %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 în mii EUR

                                 2015

                                 2016

                                 2017

                                 2018

                                 2019

                                 2020

                                 2021

                                 2022

                                 2023

                                 2024

                                 Majorarea de capital din 2004

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Majorarea de capital din 2004 – modificări anuale în %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Majorarea de capital din 2001

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Majorarea de capital din 2001 – modificări anuale în %

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Sursă:

                           Raportul PwC, 24 octombrie 2008, p. 45 și evaluarea Comisiei (97)

                  (381)

                  De asemenea, conform rapoartelor de investiții pentru landul Renania-Palatinat, motivul pentru investiția efectuată de land în aeroportul Frankfurt-Hahn a constat în importante considerații de politică socială și structurală, cum ar fi crearea de locuri de muncă și îndeplinirea obiectivelor politicii de transport, mai degrabă decât în considerații de rentabilitate. Cu toate acestea, atunci când se aplică MEOT, nu se poate ține cont de considerații sociale și regionale.

                  (382)

                  Având în vedere elementele specifice respective referitoare la decizia landului Renania-Palatinat de a efectua noi injecții de capital în FFHG (considerentele 376-380), Comisia consideră că majorarea de capital din 2004 efectuată de landul Renania-Palatinat nu a fost conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață și a conferit un avantaj în favoarea societății FFHG.

         Aplicarea MEOT – landul Hessa

                  (383)

                  În ceea ce privește comportamentul landului Hessa, Germania a susținut că posibilitățile de dezvoltare limitate pentru aeroportul Frankfurt/Main, care decurg, printre altele, din interzicerea zborurilor pe timp de noapte, au impus necesitatea dezvoltării suplimentare a aeroportului Frankfurt-Hahn în opinia landului Hessa. Germania a subliniat că dezvoltarea aeroportului a permis exploatarea în mod cuprinzător a oportunităților de creștere existente în cadrul programului de zbor autorizat de 24 de ore pentru aeroportul Frankfurt-Hahn, alături de introducerea prevăzută a sistemului aeroportuar între aeroportul Frankfurt/Main și aeroportul Frankfurt-Hahn. De asemenea, prin participarea la majorarea de capital din 2004, landul Hessa a fost în măsură să susțină în continuare dezvoltarea traficului aerian în zona Rin-Main.

                  (384)

                  În primul rând, Comisia observă că landul Hessa nu a efectuat niciun calcul de rentabilitate ex ante. În al doilea rând, la fel ca în cazul landului Renania-Palatinat, landul Hessa preconiza că va începe să primească dividende abia după anul 2025. În al treilea rând, în pofida orizontului de planificare pe termen lung, nu a fost efectuată nicio evaluare a sensibilității ipotezelor în cauză. Pe de altă parte, motivul pentru care landul a investit în aeroportul Frankfurt-Hahn, cum ar fi dezvoltarea traficului aerian în zona Rin-Main sau alte considerente de politică socială și structurală importante, nu pot fi luate în considerare în momentul realizării MEOT.

                  (385)

                  Având în vedere elementele specifice respective referitoare la decizia landului Hessa de a deveni acționar al societății FFHG (considerentele 383384), Comisia consideră că majorarea de capital din 2004 efectuată de landul Hessa nu a fost conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață și a conferit un avantaj în favoarea societății FFHG.

         Concluzie

                  (386)

                  Având în vedere considerațiile de mai sus, Comisia concluzionează că majorările de capital din 2004 efectuate de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa conferă un avantaj în favoarea societății FFHG.

            8.1.3.4.
            Caracterul selectiv

                  (387)

                  Întrucât majorările de capital din 2004 efectuate de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa au fost puse în aplicare doar în favoarea societății FFHG, măsurile respective sunt, prin definiție, selective în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

            8.1.3.5.
            Denaturarea concurenței și efectele asupra comerțului

                  (388)

                  Pentru aceleași motive subliniate în considerentele 360 și următoarele, Comisia consideră că orice avantaj economic selectiv acordat societății FFHG a fost de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

            8.1.3.6.
            Concluzie

                  (389)

                  Majorarea de capital din 2004 acordată de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în favoarea societății FFHG constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

                  (390)

                  PLTA din 2004, în temeiul căruia Fraport a preluat toate pierderile suportate de FFHG între 2004 și 2009, și majorarea de capital din 2004 efectuată de Fraport nu sunt imputabile statului. Întrucât unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că PLTA din 2004 și majorarea de capital din 2004 efectuată de Fraport nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

                  (391)

                  Chiar dacă PLTA din 2004 și majorarea de capital din 2004 ar constitui ajutor de stat, ajutorul respectiv ar fi compatibil pe baza argumentelor enunțate în secțiunea 10.

            8.1.4.   MĂSURA 5: COMPENSAȚIILE ACORDATE SOCIETĂȚII FFHG PENTRU CONTROALE DE SECURITATE
      8.1.4.1.
            Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

                  (392)

                  Astfel cum este prevăzut în considerentul 293, deși trebuie să se considere că FFHG constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, trebuie reamintit faptul că nu toate activitățile desfășurate de un proprietar de aeroport sau de un operator aeroportuar sunt în mod necesar de natură economică. (98)

                  (393)

                  Curtea de Justiție (99) a statuat că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. Astfel de activități pot include, de exemplu, securitatea, controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, etc. Finanțarea trebuie să se limiteze strict la compensarea costurilor pe care le generează și nu poate fi utilizată pentru finanțarea altor activități economice (100).

                  (394)

                  Prin urmare, finanțarea activităților care intră în sfera sectoarelor de competență publică sau a infrastructurii legate direct de activitățile respective, în general, nu constituie ajutor de stat (101). Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, serviciul de poliție, serviciile vamale, serviciile de pompieri și activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate, în general, a fi de natură neeconomică (102).

                  (395)

                  Cu toate acestea, finanțarea publică a activităților neeconomice care sunt neapărat legate de desfășurarea unei activități economice nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între companiile aeriene și administratorii aeroporturilor. Într-adevăr, jurisprudența constantă indică faptul că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților economice ale acestora (103). Prin urmare, în cazul în care într-un anumit sistem juridic este normal ca administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene să suporte costurile anumitor servicii, în timp ce anumite companii aeriene sau administratori de aeroport care furnizează aceleași servicii în numele acelorași autorități publice nu sunt nevoite să suporte aceste costuri, aceștia din urmă pot beneficia de un avantaj, chiar dacă serviciile sunt considerate în sine ca fiind de natură neeconomică. Prin urmare, o analiză a cadrului juridic aplicabil operatorului aeroportuar este necesară pentru a evalua dacă, în temeiul cadrului juridic respectiv, administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene sunt obligate să suporte costurile aferente furnizării anumitor activități care ar putea fi de natură neeconomică, dar sunt inerente desfășurării propriilor activități economice.

                  (396)

                  Germania a susținut că acele costuri care decurg din controalele de securitate în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz (Legea privind securitatea aeriană, „LuftSiG”) trebuie să fie considerate ca intrând în sfera sectoarelor de competență publică.

                  (397)

                  Comisia este de acord că măsurile în temeiul articolului 8 din LuftSiG pot fi considerate, în principiu, a constitui activități care intră în sfera sectoarelor de competență publică.

                  (398)

                  În ceea ce privește costurile pentru realizarea unor astfel de măsuri, Germania pare să considere că toate acestea vor fi suportate de autoritățile publice competente. Cu toate acestea, Comisia observă că, în temeiul articolului 8 alineatul (3) din LuftSiG, pot fi rambursate numai costurile legate de furnizarea și întreținerea spațiilor necesare pentru desfășurarea activităților enumerate la articolul 5 din LuftSiG. Toate celelalte costuri, inclusiv, în special, cele asociate controalelor de securitate, trebuie suportate de către operatorul aeroportuar. Prin urmare, în măsura în care finanțarea publică acordată societății FFHG a scutit societatea de costurile pe care aceasta ar fi trebuit să le suporte în mod normal, având în vedere limitele prevăzute la articolul 8 alineatul (3) din LuftSiG, finanțarea publică respectivă nu este scutită de control în conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat.

            8.1.4.2.
            Resursele de stat și imputabilitatea statului

                  (399)

                  În speță, în măsura în care landul nu a transferat numai veniturile colectate de la companiile aeriene pentru controalele de securitate către FFHG, fondurile alocate au fost acordate din bugetul landului Renania-Palatinat.

                  (400)

                  Din acest motiv, Comisia consideră că măsurile sunt finanțate prin intermediul resurselor de stat și, de asemenea, sunt imputabile statului.

            8.1.4.3.
            Avantaj economic

                  (401)

                  Comisia observă că măsurile în cauză au acoperit o parte din costurile suportate de FFHG în contextul activității sale economice. În mod normal, un operator aeroportuar trebuie să suporte toate costurile legate de construirea și exploatarea aeroportului (cu excepția acelor costuri care intră în sfera sectoarelor de competență publică și, în general, nu trebuie să fie suportate de operatorul aeroportuar în temeiul cadrului juridic aplicabil). În consecință, acoperirea parțială a costurilor respective scutește FFHG de o sarcină pe care, în mod normal, ar fi trebuit să o suporte și, prin urmare, conferă societății FFHG un avantaj economic.

            8.1.4.4.
            Caracterul selectiv

                  (402)

                  Întrucât măsurile în cauză au fost acordate numai societății FFHG, acestea trebuie considerate ca având un caracter selectiv.

            8.1.4.5.
            Denaturarea concurenței

                  (403)

                  Pentru aceleași motive subliniate în considerentele 360 și următoarele, Comisia consideră că orice avantaj economic selectiv acordat societății FFHG este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

            8.1.4.6.
            Concluzie

      Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 392 și următoarele, Comisia consideră că finanțarea publică acordată societății FFHG, în măsura în care plățile efectuate de landul Renania-Palatinat pentru controalele de securitate depășesc veniturile încasate de la companiile aeriene, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
      8.1.5.   MĂSURA 6: SUBVENȚII DIRECTE ACORDATE DE LANDUL RENANIA-PALATINAT
      8.1.5.1.
            Aplicabilitatea normelor privind ajutoarele de stat în cazul subvențiilor publice decise înainte de 2000 și noțiunea de întreprindere

                  (404)

                  Din motivele expuse în considerentele 293 și următoarele, începând cu 12 decembrie 2000, FFHG trebuie să fie considerată o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

                  (405)

                  Germania a precizat că, în 2001, landul Renania-Palatinat a acordat societății FFHG suma de […] EUR pentru a sprijini anumite investiții ale acesteia în infrastructură. Potrivit Germaniei, subvențiile respective s-au bazat însă pe o decizie luată în 1999.

                  (406)

                  Pentru aceleași motive ca și cele prezentate în considerentele 293 și următoarele, Comisia consideră că, în cazul subvențiilor (precum cea descrisă în considerentul 405) decise înainte de hotărârea Curții de Justiție în cauza Aéroports de Paris, autoritățile publice pot considera, în mod legitim, că finanțarea nu constituie ajutor de stat și, prin urmare, aceasta nu trebuie să fie notificată Comisiei. Prin urmare, Comisia nu poate pune sub semnul întrebării astfel de subvenții în temeiul normelor privind ajutoarele de stat.

                  (407)

                  De asemenea, Germania a declarat că landul Renania-Palatinat a finanțat parțial costurile cu personalul pentru controalele de securitate în anii 2001 ([…] % din costurile totale), 2002 ([…] %), 2003 ([…] %) și 2004 ([…] %).

                  (408)

                  Astfel cum s-a estimat în considerentele 397 și următoarele, efectuarea controalelor de securitate (în temeiul articolului 8 din LuftSiG) poată să fie considerată, în principiu, ca reprezentând o activitate care intră sub incidența sectoarelor de competență publică. Cu toate acestea, în temeiul articolului 8 alineatul (3) din LuftSiG, pot fi rambursate numai costurile legate de furnizarea și întreținerea spațiilor necesare pentru desfășurarea activităților enumerate la articolul 5 din LuftSiG. Cu toate acestea, în speță, landul Renania-Palatinat a preluat costurile pentru controalele de securitate, care trebuie suportate de către operatorul aeroportuar. Prin urmare, sprijinul public acordat societății FFHG prin finanțarea costurilor cu personalul pentru controalele de securitate nu este scutit de examinare în conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat.

            8.1.5.2.
            Resursele de stat și imputabilitatea statului

                  (409)

                  Comisia consideră că subvențiile directe sunt finanțate prin intermediul resurselor de stat și, de asemenea, sunt imputabile statului.

            8.1.5.3.
            Avantaj economic

                  (410)

                  Comisia observă că măsurile în cauză au acoperit o parte din costurile de suportate de FFHG în contextul activității sale economice. În general, un operator aeroportuar trebuie să suporte toate costurile aferente construirii și exploatării aeroportului, inclusiv cele pentru efectuarea controalelor de securitate, astfel încât acoperirea unei părți din costurile respective scutește societatea FFHG de o sarcină pe care ar trebui să o suporte în mod normal și conferă acesteia un avantaj economic de care nu ar beneficia în condiții normale de piață.

                  (411)

                  De asemenea, măsurile în cauză au fost nerambursabile și nu au asigurat randamentul investiției. Germania nu a prezentat nicio dovadă a faptului că subvențiile directe au fost puse la dispoziția societății FFHG în condițiile pieței. Mai mult decât atât, Germania nu se bazează pe principiul operatorului economic privat în economia de piață. În consecință, Comisia concluzionează că măsurile în cauză luate de land în favoarea societății FFHG după 12 decembrie 2000 au conferit acesteia un avantaj economic.

            8.1.5.4.
            Caracterul selectiv

                  (412)

                  Întrucât măsurile în cauză au fost acordate numai societății FFHG, acestea trebuie considerate ca având un caracter selectiv.

            8.1.5.5.
            Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale

                  (413)

                  Pentru aceleași motive subliniate în considerentele 360 și următoarele, Comisia consideră că orice avantaj economic selectiv acordat societății FFHG este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

            8.1.5.6.
            Concluzie

                  (414)

                  Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 392 și următoarele, Comisia concluzionează că, întrucât subvențiile directe în valoare de […] milioane EUR (în perioada 1997-2000) și de […] milioane EUR (plătite în 2001) au fost decise definitiv de autoritățile publice înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris, se poate considera, în mod legitim, că subvențiile respective nu constituie ajutor de stat.

                  (415)

                  Comisia consideră că finanțarea publică acordată societății FFHG, în valoare de 1,93 de milioane EUR (în perioada 2001-2004) constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

            8.1.6.   MĂSURA 12: MAJORAREA DE CAPITAL ÎN VALOARE DE […] MILIOANE EUR
      8.1.6.1.
            Relația dintre majorarea de capital și dispozițiile financiare instituite deja în favoarea societății FFHG

                  (416)

                  Înainte de a evalua dacă majorarea de capital în valoare de […] milioane EUR în favoarea societății FFHG constituie ajutor de stat, este necesar să se determine dacă majorarea de capital respectivă și dispozițiile financiare instituite deja în favoarea societății FFHG ar trebui considerate ca fiind măsuri separate sau o singură măsură.

                  (417)

                  Germania a susținut că majorarea de capital a fost destinată să refinanțeze împrumuturile pentru acoperirea investițiilor în infrastructură, pe care acționarul public s-a angajat în mod irevocabil să le finanțeze sau să le refinanțeze în perioada 1997-2012, dar care nu erau încă plătite.

                  (418)

                  Având în vedere elementele de probă prezentate de Germania, Comisia consideră că injecția de capital a avut ca scop refinanțarea împrumuturilor destinate finanțării acțiunilor de îmbunătățire a infrastructurii pe aeroportul Frankfurt-Hahn în perioada 1997-2012. Potrivit Germaniei, prin decizia de a efectua investițiile respective, FFHG a avut dreptul de a beneficia de finanțarea în cauză. Prin urmare, Comisia consideră că injecția de capital în valoare de […] milioane EUR trebuie să fie evaluată în contextul angajamentelor anterioare asumate de acționarii publici la momentul luării deciziei privind investițiile respective.

            8.1.6.2.
            Concluzie

                  (419)

                  În această privință și având în vedere considerațiile din secțiunea 8.1.1, Comisia concluzionează că FFHG a fost implicată într-o activitate economică începând cu data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) și constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

                  (420)

                  De asemenea, conform considerațiilor de la secțiunile 8.1.1, 8.1.3 și 8.1.4, care se aplică în mod egal măsurii în cauză, Comisia consideră că injecția de capital constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, întrucât implică resurse de stat, este imputabilă statului și conferă un avantaj economic selectiv societății FFHG care denaturează sau amenință să denatureze concurența și schimburile comerciale dintre statele membre.

            8.2.   CARACTERUL DE AJUTOR AL MĂSURILOR LEGATE DE RYANAIR ȘI DE ALTE COMPANII AERIENE CARE UTILIZEAZĂ AEROPORTUL

      8.2.1.   CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND APLICAREA PRINCIPIULUI OPERATORULUI ECONOMIC PRIVAT ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ

                  (421)

                  Pentru a evalua dacă un acord încheiat între un aeroport deținut de stat și o companie aeriană conferă un avantaj economic pentru aceasta din urmă, este necesar să se analizeze dacă acordul respectiv a respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață. Atunci când se aplică MEOT în cazul unui acord între un aeroport și o companie aeriană, trebuie să se evalueze dacă, la data la care a fost încheiat acordul, un operator prudent în economia de piață s-ar fi așteptat ca acordul să genereze un profit mai ridicat decât cel obținut în alte condiții. Profitul mai ridicat trebuie măsurat prin diferența dintre veniturile marginale care se preconizează că vor fi generate în urma acordului (și anume diferența dintre veniturile care ar fi obținute în cazul încheierii acordului și veniturile care ar fi obținute în absența acordului) și costurile marginale care se preconizează că vor fi suportate în urma acordului (și anume diferența dintre costurile care ar fi suportate în cazul încheierii acordului și costurile care ar fi suportate în absența acordului), fluxurile de trezorerie rezultate fiind actualizate la o rată de actualizare adecvată.

                  (422)

                  În cadrul prezentei analize, trebuie să fie luate în considerare toate veniturile și costurile marginale relevante asociate acordului. Diferitele elemente constitutive (reducerile taxelor de aeroport, sprijinul pentru marketing, alte stimulente financiare) nu trebuie să fie evaluate separat. Într-adevăr, astfel cum se menționează în hotărârea Charleroi: „este […] necesar, în cadrul aplicării criteriului investitorului privat, să se aibă în vedere operațiunea comercială în ansamblul său pentru a se verifica dacă entitatea de stat și entitatea controlată de aceasta, luate împreună, s-au comportat ca operatori raționali în economia de piață. La evaluarea măsurilor în litigiu, Comisia are obligația să țină cont de toate elementele pertinente și de contextul acestora […]” (104).

                  (423)

                  Veniturile marginale preconizate trebuie să includă în special veniturile din taxele de aeroport, luând în considerare reducerile, precum și traficul care se preconizează că va fi generat în urma acordului și veniturile provenite din activități nonaeronautice care se preconizează că vor fi generate de traficul suplimentar. Costurile marginale preconizate trebuie să includă, în special, toate costurile de exploatare și de investiții marginale, care nu ar fi suportate în absența acordului, precum și costurile sprijinului pentru marketing și ale altor stimulente financiare.

                  (424)

                  De asemenea, Comisia constată în acest context că diferențierea prețurilor (inclusiv sprijinul pentru marketing și alte stimulente) este o practică comercială standard. Cu toate acestea, astfel de politici de preț diferențiate ar trebui să fie justificate din punct de vedere comercial (105).

                  (425)

                  În hotărârea Stardust Marine, Curtea a declarat că, „[…] pentru a examina dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua raționalitatea economică a comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară” (106).

                  (426)

                  Prin urmare, pentru a putea aplica MEOT, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care au fost încheiate acordurile respective între FFHG și Ryanair. De asemenea, în principiu, Comisia trebuie să își bazeze evaluarea pe informațiile aflate la dispoziția administratorului aeroportului la momentul încheierii sau punerii în aplicare a acordurilor în cauză, precum și pe orice ipoteze rezonabile pe care le-ar fi putut invoca la momentul respectiv.

                  (427)

                  Conform punctului 63 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, se poate considera că acordurile încheiate între companiile aeriene și un aeroport îndeplinesc MEOT atunci când acestea contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. Deși reflectă logica MEOT, criteriul a fost precizat abia recent și se referă la măsuri individuale, mai degrabă decât la ansamblul activităților, așa cum este de cele mai multe ori cazul atunci când se aplică testul menționat. Prin urmare, Comisia recunoaște că ar putea fi dificil pentru statul membru și operatorii în cauză să furnizeze toate elementele de probă privind acordurile încheiate cu mai mulți ani în urmă și va ține cont de acest aspect atunci când se aplică acest criteriu în speță.

            8.2.1.1.
            Posibilitatea de a compara aeroportul Frankfurt-Hahn cu alte aeroporturi europene

                  (428)

                  În temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, existența unui ajutor în favoarea unei companii aeriene care utilizează un anumit aeroport poate fi exclusă, în principiu, în cazul în care taxa percepută pentru serviciile aeroportuare corespunde prețului pieței sau în cazul în care se poate demonstra prin intermediul unei analize ex ante – și anume una bazată pe informațiile disponibile la momentul acordării ajutorului și pe evoluțiile previzibile la momentul respectiv – că acordul dintre aeroport și compania aeriană va genera, pentru aeroport, o contribuție pozitivă suplimentară la profit (107).

                  (429)

                  În această privință, Comisia consideră că analiza ex ante a rentabilității marginale este criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate de aeroporturi cu fiecare companie aeriană (108). Motivul este că, în prezent, nu este sigur că poate fi identificată o valoare de referință adecvată în vederea stabilirii unui preț al pieței veritabil pentru serviciile furnizate de aeroporturi. În general, aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață pe baza unui preț mediu pe alte piețe similare se poate dovedi utilă dacă un astfel de preț poate fi identificat sau dedus în mod rezonabil din alți indicatori de piață. Cu toate acestea, metoda nu este la fel de relevantă în cazul serviciilor aeroportuare, întrucât structura costurilor și a veniturilor are tendința de a varia foarte mult de la un aeroport la altul. Acest lucru se datorează faptului că structura costurilor și a veniturilor depinde de nivelul de dezvoltare al aeroportului, de numărul companiilor aeriene care utilizează aeroportul, de capacitatea aeroportului în ceea ce privește traficul de călători, de starea infrastructurii și a investițiilor aferente, de cadrul de reglementare care poate varia de la un stat membru la altul, precum și de eventualele datorii sau obligații contractate de aeroport în trecut (109).

                  (430)

                  De asemenea, procesul de liberalizare a pieței transportului aerian complică orice analiză pur comparativă. Astfel cum se poate observa în speță, practicile comerciale dintre aeroporturi și companiile aeriene nu sunt întotdeauna bazate exclusiv pe o listă a taxelor publicată. Mai degrabă, astfel de relații comerciale sunt foarte variate. Acestea includ o partajare a riscurilor în ceea ce privește traficul de călători și orice responsabilități comerciale și financiare aferente, sisteme de stimulente standard și variații ale partajării riscurilor pe durata acordurilor. Prin urmare, o tranzacție nu poate fi comparată cu o alta pe baza prețului unei escale sau a prețului per pasager.

                  (431)

                  În cele din urmă, presupunând că s-ar putea stabili, pe baza unei analize comparative, că „prețurile” implicate în diversele tranzacții care fac obiectul evaluării sunt echivalente cu sau mai mari decât „prețurile pieței” stabilite pe baza unui eșantion de tranzacții comparativ, Comisia nu fi în măsură să concluzioneze, totuși, că tranzacțiile respective respectă MEOT dacă se dovedește că, în momentul în care au fost stabilite, operatorul aeroportuar preconiza că acestea vor genera costuri marginale mai mari decât veniturile marginale. Acest lucru se datorează faptului că un operator economic privat în economia de piață nu va fi stimulat în niciun fel să ofere bunuri sau servicii la „prețul pieței” în cazul în care acest lucru ar conduce la pierderi marginale.

                  (432)

                  În aceste condiții, Comisia consideră că, ținând cont de toate informațiile de care dispune, nu există motive pentru care să se abată de la abordarea recomandată în Orientările din 2014 privind sectorul aviației pentru aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață în ceea ce privește relațiile între aeroporturi și companiile aeriene, și anume o analiză ex ante a rentabilității marginale.

            8.2.1.2.
            Evaluarea costurilor și veniturilor marginale

                  (433)

                  Comisia consideră că diferențierea prețurilor este o practică comercială standard, atât timp cât se respectă toate celelalte norme legislative relevante din domeniul concurenței aplicabile sectorului în cauză. Cu toate acestea, astfel de politici diferențiate în materie de fixare a prețurilor ar trebui să fie justificate din punct de vedere comercial pentru a îndeplini MEOT.

                  (434)

                  În opinia Comisiei, se poate considera că acordurile încheiate între companiile aeriene și un aeroport îndeplinesc MEOT atunci când acestea contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. Atunci când încheie un acord cu o companie aeriană, aeroportul ar trebui să demonstreze că, pe durata validității acestuia, este în măsură să acopere toate costurile care decurg din acordul încheiat (de exemplu, un contract individual sau o schemă generală privind taxele de aeroport), cu o marjă de profit rezonabilă, pe baza unor perspective solide.

                  (435)

                  Pentru a evalua dacă un acord încheiat de un aeroport cu o companie aeriană îndeplinește MEOT, veniturile scontate din activitățile nonaeronautice generate din activitatea companiei ar trebui luate în considerare împreună cu taxele de aeroport, excluzându-se orice reducere, sprijinul pentru marketing sau sistemele de stimulente. În mod similar, ar trebui luate în considerare toate costurile scontate pe care urmează să le suporte treptat aeroportul în legătură cu activitatea companiei aeriene pe aeroport. Astfel de costuri marginale ar putea cuprinde toate categoriile de cheltuieli sau de investiții, cum ar fi costurile marginale cu personalul, cu echipamentele și cu investițiile, induse de prezența companiei aeriene în aeroport. De exemplu, în cazul în care aeroportul trebuie să extindă sau să construiască un terminal nou sau alte structuri, îndeosebi pentru a răspunde nevoilor unei anumite companii aeriene, aceste costuri ar trebui să fie luate în considerare atunci când se calculează costurile marginale. În schimb, costurile pe care aeroportul ar trebui să le suporte oricum, independent de acordul cu compania aeriană, nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul MEOT.

                  (436)

                  De asemenea, atunci când decide dacă dorește sau nu să încheie un acord de servicii aeroportuare și/sau un acord de servicii de marketing, un operator economic privat în economia de piață va alege un calendar pentru evaluarea sa pe baza duratei acordurilor în cauză. Cu alte cuvinte, operatorul va evalua costurile și veniturile marginale pentru întreaga durată de aplicare a acordurilor.

                  (437)

                  Nu pare să existe nicio justificare pentru alegerea unei perioade mai lungi. La data încheierii acordurilor, un operator economic privat în economia de piață prudent nu va lua în calcul prelungirea acordurilor la expirare, în aceleași condiții sau în condiții diferite. De asemenea, un operator prudent ar fi conștient de faptul că, unele companii aeriene low-cost, precum Ryanair, au fost și sunt cunoscute dintotdeauna ca fiind foarte reactive la evoluțiile pieței, atât la deschiderea sau închiderea unor rute, cât și la creșterea sau reducerea numărului de zboruri.

            8.2.2.   MĂSURA 7: ACORDUL DIN 1999 CU RYANAIR

                  (438)

                  Germania a susținut că FFHG a elaborat o analiză ex ante a rentabilității marginale a acordului înainte de încheierea oricărui acord individual cu Ryanair. Prin urmare, Germania a susținut că FFHG a acționat ca un investitor rațional în momentul încheierii acordului din 1999 cu Ryanair.

                  (439)

                  Comisia observă că, într-adevăr, FFHG a elaborat mai multe planuri de afaceri și calcule în momentul inițierii relațiilor comerciale cu Ryanair. Calculele privind profitabilitatea societății FFHG au luat în considerare toate veniturile (provenite din activități aeronautice și nonaeronautice) care se preconiza că vor fi generate de Ryanair pe aeroport și toate costurile induse de prezența companiei aeriene.

         Prima evaluare a rentabilității acordului din 1999 cu Ryanair efectuată de FFHG

                  (440)

                  Tabelul 24 sintetizează calculul rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair efectuat de FFHG pentru anul 1999 pe baza estimărilor cu privire la veniturile generate de acordul în cauză, la veniturile din activități nonaeronautice generate de scutirea de taxe vamale și de vânzările din magazinele din aeroport, precum și la costurile marginale asociate acordului.

                     Tabelul 24

                     Rentabilitatea marginală ex ante a acordului din 1999 cu Ryanair (anul 1999)

                  […]

                                 Sursă:

                           Calculul profitabilității marginale efectuat de FFHG, 4 martie 1999.

                  (441)

                  Deși analiza ex ante din 4 martie 1999 efectuată de FFHG și prezentată de Germania nu a inclus o prognoză pentru întreaga perioadă acoperită de acord, a reieșit în mod clar că s-a estimat că acordul va fi profitabil din primul an de funcționare a companiei aeriene Ryanair. Deși, în mod normal, un operator economic privat în economia de piață ar trebui să elaboreze un plan de afaceri pe toată durata acordului, se preconiza că acordul va genera încă de la început o contribuție pozitivă marginală pentru aeroport. Acest lucru se datorează în special faptului că primul an de la începerea operațiunilor aeriene pe un aeroport netestat este cea mai riscantă perioadă. În speță, prognozele privind traficul par să se bazeze pe estimări prudente și au fost confirmate, de asemenea, de evoluția reală a traficului pe aeroport (a se vedea tabelul 1). Prin urmare, chiar și în cazul în care traficul de călători ar rămâne la același nivel pe întreaga durată a acordului – o ipoteză care era totuși foarte puțin probabilă – aeroportul ar putea preconiza încă în mod rezonabil că acordul va genera o contribuție pozitivă la rentabilitatea globală a societății FFHG.

                  (442)

                  Veniturile marginale luate în considerare la calculul profitabilității marginale includ veniturile provenite din activități aeronautice și alte venituri provenite din activități nonaeronautice (precum veniturile din vânzarea biletelor), astfel cum s-a convenit în acordul din 1999 cu Ryanair, precum și veniturile provenite din scutirea de taxe vamale și din cumpărături. Principalul factor valoric al veniturilor estimate a constat în traficul de călători estimat. În ceea ce privește estimarea numărului de pasageri, FFHG a preconizat că va gestiona aproximativ […] pasageri Ryanair în 1999 (110). Previziunea privind traficul a fost confirmată de evoluția reală a numărului de pasageri pe aeroport (a se vedea tabelul 1).

                  (443)

                  Costurile marginale luate în considerare includ costurile legate de serviciile de handling la sol, efectuate de o societate externă de handling la sol, costul carburantului, costurile cu personalul suplimentar care urma să fie angajat (8 angajați suplimentar), precum și costurile de marketing și cele pentru centrul de intermediere telefonică și controalele de securitate. În plus, au fost luate în considerare, de asemenea, amortizarea și cheltuielile de finanțare pentru investiții generate în mod direct de Ryanair. S-a estimat că investițiile respective se ridică la aproximativ […] milioane DM și au vizat, în principal, echipamente aeroportuare generale.

                  (444)

                  Germania a susținut că respectivele costuri de investiții aferente noului terminal pentru pasageri în valoare de […] milioane DM nu au fost determinate de Ryanair. În acest context, Germania a explicat că, până la construirea noului terminal, aeroportul nu a dispus de un terminal pentru pasageri corespunzător. Prin urmare, potrivit Germaniei, construcția unui nou terminal a fost o condiție prealabilă pentru strategia de extindere a aeroportului în vederea deservirii traficului de călători prin zboruri regulate. De asemenea, în contextul strategiei de extindere a societății FFHG în vederea deservirii traficului de mărfuri, aeroportul a efectuat mai multe investiții care nu erau determinate de o anumită companie aeriană. Întrucât costurile respective ar fi fost suportate indiferent de prezența companiei aeriene Ryanair pe aeroport, potrivit Germaniei, nu a fost necesar ca acestea să fie luate în considerare în cadrul calculului rentabilității marginale.

                  (445)

                  În primul rând, Comisia observă că, într-adevăr, în conformitate cu planul de afaceri al societății FFHG din 16 noiembrie 1998 pentru anul 1999, construcția unui nou terminal pentru pasageri începuse deja (și anume înainte de negocierea oricărui acord cu Ryanair).

                  (446)

                  Pe de altă parte, astfel cum rezultă din versiunile autentice ale planurilor de afaceri ex ante prezentate de Germania, construirea terminalului și alte măsuri de infrastructură au făcut parte din conversia unei foste baze militare americane într-un aeroport pentru aviația civilă pe deplin funcțional (cu un obiectiv mai amplu de a dezvolta aeroportul ca o modalitate de îmbunătățire a conectivității regiunii) și nu s-au limitat la acordul din 1999 cu Ryanair.

                  (447)

                  Având în vedere considerațiile de mai sus, Comisia consideră că respectivul calcul ex ante efectuat de FFHG s-a bazat pe ipoteze realiste și, în mod corect, nu a luat în considerare costurile pentru infrastructură. De asemenea, deși calculul ex ante al rentabilității nu a acoperit întreaga perioadă, acesta a stabilit că, începând cu primul an, acordul din 1999 cu Ryanair ar oferi o contribuție pozitivă suplimentară la profitul aeroportului.

         A doua evaluare a rentabilității acordului din 1999 cu Ryanair efectuată de FFHG

                  (448)

                  O a doua evaluare ex ante a rentabilității acordului din 1999 cu Ryanair pentru perioada 1999-2003 s-a desfășurat în contextul discuțiilor din cadrul consiliului de supraveghere al societății FFHG în ceea ce privește atragerea de noi clienți (Ryanair) (111), astfel cum este sintetizat în tabelul 25. Comisia observă, de asemenea, că evaluarea se bazează pe un calcul al rentabilității marginale și pe principiile descrise în considerentele 442-444. În timp ce evaluarea se bazează pe previziuni privind numărul de pasageri mai mari decât calculele anterioare, previziunile respective au fost confirmate, de asemenea, de evoluția reală a numărului de pasageri pe aeroport (a se vedea tabelul 1).

                     Tabelul 25

                     Analiza rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair pentru perioada 1999-2003

                  […]

                                 Sursă:

                           Raport privind taxele de aeroport – aeroportul Frankfurt-Hahn, 1999, și evaluarea Comisiei.

                  (449)

                  În timp ce analiza ex ante efectuată de FFHG și prezentată de Germania nu a redus plățile viitoare la data încheierii acordului, este clar că se preconiza că acordul va fi profitabil. Comisia consideră că ipoteza respectivă este realistă, luând în considerare condițiile de piață predominante în momentul încheierii acordului din 1999 cu Ryanair. Previziunile privind traficul, care sunt o forță motrice pentru veniturile din activități aeronautice, s-au bazat pe ipoteze prudente și au fost confirmate de evoluția reală a numărului de pasageri pe aeroport. De asemenea, se estima că respectivele costuri incrementale induse vor rămâne stabile în 2000 și 2003, întrucât se preconiza doar o creștere marginală a frecvențelor oferite de Ryanair. De asemenea, previziunile privind veniturile din activități nonaeronautice s-au bazat pe ipoteze realiste, întrucât se preconiza că fiecare pasager va cheltui aproximativ […] pe aeroport.

                  (450)

                  Potrivit constatărilor Comisiei, conducerea societății FFHG, luând în considerare toate costurile și veniturile marginale care decurg din activitatea companiei aeriene Ryanair pe aeroport, preconiza că acordul din 1999 cu Ryanair nu va acoperi numai costurile marginale integral, ci, pe durata acestuia, va genera o contribuție pozitivă la rentabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn cu o VAN în valoare de […] milioane DM (rata de actualizare = […] %). Având în vedere, de asemenea, contribuția pozitivă preconizată, întreaga activitate a aeroportului Frankfurt-Hahn era susceptibilă de a deveni mai profitabilă pe durata acordului din 1999 cu Ryanair.

                  (451)

                  Chiar dacă, în vederea respectării testului operatorului în economia de piață, este suficient să se demonstreze că veniturile generate de acordul cu un aeroport sunt în măsură să acopere costurile marginale preconizate ale acestuia, Comisia a efectuat, de asemenea, o analiză a sensibilității, inclusiv costurile de amortizare a noului terminal de pasageri în cadrul calculului profitabilității (a se vedea tabelul 26).

                     Tabelul 26

                     Evaluarea rentabilității marginale a acordului din 1999 cu Ryanair pentru perioada 1999-2003 (inclusiv amortizarea anuală pentru noul terminal de pasageri în valoare de […] DM
                      (112)
                     )

                  […]

                                 Sursă:

                           Raportul privind taxele de aeroport – aeroportul Frankfurt-Hahn, 1999, și evaluarea Comisiei.

                  (452)

                  Chiar și după luarea în calcul a costurilor integrale de amortizare ale noului terminal pentru pasageri, se putea preconiza în mod rezonabil că acordul din 1999 cu Ryanair va genera o VAN pozitivă de aproximativ […] milioane DM (rata de actualizare = […] %).

         Evaluarea rentabilității acordului din 1999 cu Ryanair elaborată de Oxera

                  (453)

                  Ryanair a prezentat, de asemenea, o evaluare a rentabilității efectuată de Oxera, pe baza informațiilor disponibile la momentul încheierii acordului din 1999 cu Ryanair, care au fost furnizate de aeroport și compania aeriană Ryanair. Rezultatele calculului sunt sintetizate în tabelul 16. Evaluarea efectuată de Oxera arată că acordul din 1999 cu Ryanair ar fi susceptibil de a conduce la o VAN pozitivă pentru aeroport.

                  (454)

                  De asemenea, pe baza informațiilor disponibile, Comisia consideră drept convingător argumentul Germaniei potrivit căruia capacitatea de a genera o creștere a traficului prin intermediul acordurilor cu Ryanair a oferit societății FFHG posibilitatea de a atrage clienți cu potențial de creștere, de a îmbunătăți utilizarea totală a aeroportului și, în ansamblu, de a-și reduce pierderile.

         Concluzie

                  (455)

                  După ce a analizat acordul și estimările societății FFHG la momentul încheierii acordului din 1999 cu Ryanair, Comisia consideră că acesta a contribuit la profitabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât veniturile marginale estimate au fost mai ridicate decât costurile marginale estimate. Prin urmare, întrucât acordul a respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață, acesta nu a acordat un avantaj companiei aeriene Ryanair.

                  (456)

                  Întrucât unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că acordul din 1999 cu Ryanair încheiat între aeroportul Frankfurt-Hahn și Ryanair nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

            8.2.3.   MĂSURA 8: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2001

                  (457)

                  Comisia ia act de faptul că lista taxelor de aeroport din 2001 a intrat în vigoare la 1 octombrie 2001. La momentul respectiv, Ryanair era principala companie aeriană care opera zboruri de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn, întrucât Volare și Air Polonia și-au început operațiunile pe aeroport abia în 2003, iar Wizzair și Iceland Express abia în 2005.

                  (458)

                  Lista taxelor de aeroport din 2001 s-a aplicat tuturor companiilor aeriene care utilizau aeroportul Frankfurt-Hahn și a oferit sprijin pentru marketing în valoare variabilă sau fixă pentru companii aeriene noi, destinații noi și creșterea numărului de pasageri.

                  (459)

                  Lista taxelor de aeroport din 2001 a fost introdusă pentru a spori competitivitatea aeroportului Frankfurt-Hahn și pentru a sprijini strategia de creștere a aeroportului la momentul respectiv.

                  (460)

                  În acest context, Germania a susținut că nu s-a acordat niciun avantaj prin intermediul listei taxelor de aeroport din 2001 și a fost de acord cu Comisia în ceea ce privește faptul că rezultatele testului operatorului în economia de piață pentru acordul din 2002 cu Ryanair, care se bazează pe lista taxelor de aeroport din 2001 și a introdus un nou sprijin pentru marketing, poate servi drept criteriu de referință (a se vedea secțiunea 8.2.4).

                  (461)

                  Comisia este de acord cu faptul că acordul din 2002 cu Ryanair poate servi drept criteriu de referință pentru lista taxelor de aeroport din 2001, în special având în vedere faptul că principala companie aeriană care efectua zboruri de pe aeroport în momentul introducerii listei taxelor de aeroport din 2001 era Ryanair și că taxele convenite în acordul din 2002 cu Ryanair corespund taxelor stabilite în lista din 2001.

         Concluzie

                  (462)

                  În vederea calculului rentabilității marginale efectuat în contextul acordului din 2002 cu Ryanair, care s-a bazat pe lista taxelor de aeroport din 2001, Comisia concluzionează că, de asemenea, introducerea listei taxelor de aeroport din 2001 a fost conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață, întrucât aceasta contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului.

                  (463)

                  Întrucât cel puțin unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că lista taxelor de aeroport din 2001 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

            8.2.4.   MĂSURA 9: ACORDUL DIN 2002 CU RYANAIR

                  (464)

                  Acordul din 1999 cu Ryanair a fost înlocuit cu acordul din 2002 cu Ryanair, care a intrat în vigoare la 14 februarie 2002. Acordul din 2002 cu Ryanair a fost încheiat pentru o perioadă de […] ani (și anume până la […]). Ryanair are opțiunea de a prelungi acordul în termeni și condiții similare până la […].

                  (465)

                  Înainte de luarea unei decizii privind acordul din 2002 cu Ryanair, societatea FFHG a efectuat o evaluare brută a rentabilității până la 21 mai 2001 (a se vedea tabelul 27).

                     Tabelul 27

                     Evaluarea rentabilității acordului din 2002 cu Ryanair

                              Cifra de afaceri pe zbor
                              (132,30 pasageri pe zbor)

                              Unitate

                              Sumă pe zbor

                              Costuri/cifră de afaceri pe zbor (în DM)

                              Venituri din vânzarea de bilete

                              Zbor

                              […]

                              […]

                              Taxă per pasager (mai puțin sprijinul pentru marketing de 3,52 DM) (113)

                              Pasageri

                              […]

                              […]

                              Taxă de securitate

                              Pasageri

                              […]

                              […]

                              Combustibil

                              m3

                              […]

                              […]

                              Cifra de afaceri din activități nonaeronautice (anul de bază 2000)

                              Pasageri

                              […]

                              […]

                              Staționare

                              Pasageri

                              […]

                              […]

                                 Cifră de afaceri totală pe zbor

                              […]

                                 Costuri variabile pe zbor

                              Salarii

                              Operațiuni

                              Ore

                              […]

                              […]

                              Asistență la rampă

                              Ore

                              […]

                              […]

                              Dispozitive de control (114)

                                          —

                                          costuri de aprovizionare operaționale globale

                              Zbor

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vehicul de ghidaj de tip „Follow me”

                              Zbor

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vehicul de transport bagaje

                              Zbor

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vidanjă

                              Zbor

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vehicul cu apă

                              Zbor

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 bloc de alimentare la sol

                              Zbor

                              […]

                              […]

                                          —

                                          1 vehicul de împingere

                              Zbor

                              […]

                              […]

                              Control pasageri și bagaje

                                          —

                                          control pasageri (sumă forfetară pentru înregistrarea pasagerilor și a bagajelor)

                              Zbor

                              […]

                              […]

                                          —

                                          control bagaje (sumă forfetară)

                              Zbor

                              […]

                              […]

                                          —

                                          control pasageri

                              Pasageri

                              […]

                              […]

                                 Total costuri variabile pe zbor

                              […]

                                    Deckungsbeitrag I pe zbor

                              […]

                                    Deckungsbeitrag I pe an
                                  (115)

                              […]

                              Sprijin pentru rute noi (116)

                              […]

                              Amortizarea investițiilor generate de Ryanair (117)

                              […]

                              Finanțarea costurilor generate de investițiile menționate mai sus (rata dobânzii: 5 %)

                              […]

                                 Contribuție la profit suplimentară pe an

                              […]

                  (466)

                  Deși evaluarea rentabilității efectuată de FFHG și prezentată de Germania nu a inclus o prognoză pentru întreaga perioadă acoperită de acordul din 2002 cu Ryanair, a reieșit în mod clar că s-a estimat că acordul va fi profitabil din primul an de funcționare a companiei aeriene Ryanair. Deși, în mod normal, un operator economic privat în economia de piață ar efectua un calcul pentru întreaga durată a acordului, în speță, ca urmare a faptului că acordul era susceptibil să genereze contribuții pozitive începând cu primul an – chiar dacă numărul de pasageri și veniturile preconizate au rămas stabile (în timp ce, în realitate, se estima că vor crește) – FFHG a putut preconiza, în mod rezonabil, că acordul va avea o contribuție globală pozitivă la rentabilitatea sa (a se vedea considerentul 471).

                  (467)

                  Veniturile marginale luate în considerare la evaluarea rentabilității includ veniturile provenite din activități aeronautice și alte venituri provenite din activități nonaeronautice, astfel cum s-a convenit în acordul din 2002 cu Ryanair, precum și veniturile provenite din scutirea de taxe vamale și din cumpărături. Principalul factor valoric al veniturilor estimate a constat în traficul de călători estimat. În ceea ce privește traficul de călători, FFHG preconiza că va gestiona aproximativ 392 137 de pasageri Ryanair în 2002 (118). Previziunea privind traficul a fost chiar depășită de evoluția reală a numărului de pasageri pe aeroport (a se vedea tabelul 1).

                  (468)

                  Chiar dacă, potrivit companiei aeriene Lufthansa, sprijinul pentru rute noi ar fi fost subestimat în evaluarea rentabilității efectuată de societatea FFHG, un sprijin pentru marketing mai mare ar fi fost echilibrat prin venituri mai mari provenite din activități aeronautice și nonaeronautice ca urmare a unui volum mai mare de pasageri.

                  (469)

                  Costurile marginale luate în considerare includ costurile legate de serviciile de handling la sol, efectuate de o societate externă de handling la sol, costurile cu personalul suplimentar care urma să fie angajat, costurile de marketing și cele pentru dezvoltarea de rute noi și pentru controalele de securitate. În plus, au fost luate în considerare, de asemenea, amortizarea și cheltuielile de finanțare pentru investiții generate în mod direct de Ryanair. S-a estimat că investițiile respective se vor ridica la aproximativ […] milioane DM și că vor viza, în principal, extinderea terminalului pentru pasageri. Deși s-a considerat că respectivele costuri aferente terminalului nu au fost induse de Ryanair, calculul efectuat de FFHG a ținut cont de costurile de investiții suplimentare estimate pentru terminal.

                  (470)

                  În timp ce evaluarea rentabilității efectuată de FFHG și prezentată de Germania nu a redus plățile viitoare la data încheierii acordului din 2002 cu Ryanair, este clar că se preconiza că acordul va fi profitabil. Comisia observă că ipoteza care stă la baza calculului ex ante, luând în considerare condițiile de piață predominante în momentul efectuării calculului, sunt rezonabile. În special, volumul de pasageri estimat a fost chiar depășit de evoluția reală a numărului de pasageri de pe aeroport (a se vedea tabelul 1) și a avut ca rezultat creșterea veniturilor din activități aeronautice și nonaeronautice.

                  (471)

                  Conform constatărilor Comisiei, conducerea societății FFHG, luând în considerare toate costurile și veniturile marginale care decurg din activitatea companiei aeriene Ryanair pe aeroport, preconiza că acordul din 2002 cu Ryanair va genera, pe durata valabilității acestuia, o contribuție pozitivă la rentabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn cu o VAN care se ridică la cel puțin […] milioane DM (rata de actualizare = […] %) (119). Comisia constată că, având în vedere evoluția reală a numărului de pasageri de pe aeroportul Frankfurt-Hahn, VAN calculată pe baza acordului din 2002 cu Ryanair pare să subestimeze rentabilitatea marginală efectivă a acordului.

                  (472)

                  De asemenea, având în vedere faptul că se estima că acordul din 2002 cu Ryanair nu numai că va acoperi toate costurile marginale, ci va contribui în mod pozitiv la rentabilitatea societății FFHG, de asemenea, întreaga activitate a aeroportului Frankfurt-Hahn era susceptibilă să devină mai profitabilă pe durata acordului din 2002 cu Ryanair.

         Evaluarea rentabilității acordului din 2002 cu Ryanair elaborată de Oxera

                  (473)

                  Ryanair a prezentat, de asemenea, o evaluare a rentabilității efectuată de Oxera, pe baza informațiilor disponibile la momentul încheierii acordului din 2002 cu Ryanair (care au fost furnizate de aeroport și de compania aeriană Ryanair). Rezultatele calculului sunt sintetizate în tabelul 17. Pe baza testului investitorului în economia de piață pentru acordul din 2002 cu Ryanair, Comisia a realizat o analiză a sensibilității în ceea ce privește veniturile din activități nonaeronautice luate în considerare în cadrul evaluării.

                  (474)

                  Chiar dacă veniturile din activități nonaeronautice s-au redus, în medie, cu 20 % – în vederea efectuării unei evaluări a sensibilității veniturilor estimate provenite din activități nonaeronautice – VAN pentru acordul din 2002 cu Ryanair s-ar fi ridicat la […] milioane EUR, toate celelalte ipoteze rămânând constante (a se vedea tabelul 28).

                     Tabelul 28

                     Evaluarea ajustată a rentabilității efectuată de Oxera cu privire la acordul din 2002 cu Ryanair (reducerea cu 20 % a veniturilor din activități nonaeronautice)

                  […]

         Concluzie

                  (475)

                  În urma analizei evaluării rentabilității efectuată de Oxera cu privire la acordul din 2002 cu Ryanair și așteptările societății FFHG în momentul încheierii acordului respectiv, Comisia este convinsă că s-ar putea considera, în mod rezonabil, că acordul contribuie la rentabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn (luând în considerare condițiile de piață predominante la momentul respectiv), întrucât veniturile marginale estimate au fost mai ridicate decât costurile marginale estimate. Prin urmare, întrucât acordul din 2002 cu Ryanair a respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață, acesta nu a acordat un avantaj companiei aeriene Ryanair.

                  (476)

                  Întrucât unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că acordul din 2002 cu Ryanair nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

            8.2.5.   MĂSURA 10: ACORDUL DIN 2005 CU RYANAIR

                  (477)

                  La 4 noiembrie 2005, s-a convenit o modificare a acordului din 2002 cu Ryanair, și anume „Acord între Ryanair și Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH privind livrarea unui număr de 6 până la 18 aeronave în perioada 2005-2012”. La 18 noiembrie 2005, încheierea acordului cu Ryanair a fost aprobată de consiliul de supraveghere al societății FFHG. Acordul din 2005 cu Ryanair este valabil până la […].

                  (478)

                  De asemenea, Germania a declarat că acordul din 2005 cu Ryanair respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață. În sprijinul afirmațiilor sale, Germania a furnizat un MEOT realizat de PwC. MEOT efectuat de PwC compară două scenarii pentru a stabili impactul progresiv al acordului din 2005 cu Ryanair: (i) un plan de afaceri ex ante al societății FFHG, care conține angajamentul asumat de Ryanair; și (ii) un scenariu alternativ cu un plan de afaceri ex ante al societății FFHG, care nu conține angajamentul asumat de Ryanair. Fluxul de trezorerie marginal se calculează ca diferența dintre cele două scenarii (după cum se rezumă în tabelul 29).

                     Tabelul 29

                     MEOT pentru acordul din 2005 cu Ryanair

                  […]

                                 Sursă:

                           Raportul PwC din 2006, pagina 88 și 89.

                  (479)

                  Comisia consideră că fluxul de trezorerie marginal, identificat ca diferența dintre cele două scenarii, ia în considerare toate costurile și veniturile marginale induse de prezența companiei aeriene Ryanair pe aeroport. De asemenea, calculul rentabilității ia în calcul și investițiile induse de prezența companiei aeriene Ryanair pe aeroport. Potrivit MEOT suplimentar efectuat de PwC în urma deciziei de inițiere a procedurii din 2008, investițiile totale în valoare de […] milioane EUR pot fi atribuite companiei aeriene Ryanair, în timp ce restul de […] milioane EUR vizează dezvoltarea infrastructurii aeroportuare de transport de marfă (și anume […] milioane EUR în total).

                  (480)

                  Conform constatărilor Comisiei, conducerea societății FFHG, luând în considerare toate costurile și veniturile marginale care decurg din activitatea companiei aeriene Ryanair pe aeroport, preconiza că acordul din 2005 cu Ryanair va genera, pe durata valabilității acestuia, o contribuție pozitivă la rentabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn cu o VAN de cel puțin […] milioane DM (rata de actualizare = […] %) (120).

                  (481)

                  În acest context, Comisia ia act de faptul că, având în vedere condițiile de piață predominante și creșterea semnificativă a transportatorilor low-cost începând din 2000, ipotezele pe care se bazează planul de afaceri ex ante par a fi realiste. În același timp, având în vedere orizontul de planificare pe termen lung al evoluției reale a numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn, VAN calculată pe baza unei rate de actualizare de […] % nu ar putea lua în considerare în mod corespunzător riscurile care pot afecta ipotezele subiacente.

                  (482)

                  Prin urmare, Comisia a efectuat o evaluare a sensibilității ratei de actualizare (a se vedea tabelul 30). Atunci când se aplică o rată de actualizare de […] %, VAN se ridică în continuare la […] milioane EUR. De asemenea, chiar dacă s-ar considera că o rată de actualizare de […] % nu ar permite remedierea niciunei incertitudini referitoare la previziunile privind numărul de pasageri pe termen lung, trebuie să se țină cont de faptul că acordul era susceptibil să genereze contribuții pozitive la rentabilitatea societății FFHG începând cu primul an și că s-a constatat că, având în vedere evoluția generală a pieței, FFHG nu avea niciun motiv să preconizeze o scădere în anii următori.

                     Tabelul 30

                     MEOT aplicat acordului din 2005 cu Ryanair – Evaluarea sensibilității ratei de actualizare

                  […]

         Concluzie

                  (483)

                  Având în vedere analiza rentabilității marginale efectuată, Comisia concluzionează că acordul cu Ryanair din 2005 a fost conform cu principiul operatorului economic privat în economia de piață, întrucât acesta a contribuit în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, și luând în considerare condițiile de piață predominante la rentabilitatea administratorului aeroportului. Prin urmare, Comisia concluzionează că decizia societății FFHG de a încheia acordul din 2005 cu Ryanair nu a conferit niciun avantaj economic companiei aeriene pe care aceasta nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

                  (484)

                  Întrucât unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că acordul din 2005 cu Ryanair încheiat între aeroportul Frankfurt-Hahn și Ryanair nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat (121).

            8.2.6.   MĂSURA 11: LISTA TAXELOR DE AEROPORT DIN 2006

                  (485)

                  Lista taxelor de aeroport din 2006 a intrat în vigoare la 1 iunie 2006 și a înlocuit lista taxelor de aeroport din 2001. Lista reflectă însă aceleași principii de bază ca lista taxelor de aeroport din 2001. Modificările față de lista din 2001 se referă la taxele de aterizare și de decolare, la taxa pentru serviciile destinate pasagerilor, la sprijinul pentru marketing acordat la introducerea unei rute noi și la volumul de trafic generat în funcție de numărul total de pasageri (care pleacă și care sosesc) transportați de compania aeriană.

                  (486)

                  Germania a susținut că lista taxelor de aeroport din 2006 nu a conferit niciun avantaj companiei aeriene Ryanair. În primul rând, Germania a justificat diferențele între taxele pentru serviciile destinate pasagerilor prin faptul că au fost create pentru a oferi un stimulent altor transportatori low-cost, acoperind în același timp costurile de exploatare a aeroportului. Potrivit Germaniei, o reducere a taxelor în funcție de volumul de pasageri reprezintă un comportament obișnuit pe aeroporturile naționale și internaționale. Având în vedere că pragul pentru obținerea reducerilor a fost foarte scăzut, și anume 100 000 de pasageri pe an, reducerile au fost disponibile, de asemenea, pentru companii aeriene mai mici.

                  (487)

                  În sprijinul acestei afirmații, Germania a prezentat o evaluare ex ante a rentabilității, care compară un scenariu în care se ia în calcul introducerea listei taxelor de aeroport din 2006 cu un scenariu în care nu se ia în calcul introducerea listei, astfel cum este rezumat în tabelul 31. Comisia consideră că, ținând seama de condițiile de piață predominante și rezultatele din exploatare reale ale societății FFHG la momentul respectiv, calculul rentabilității s-a bazat pe ipoteze realiste.

                     Tabelul 31

                     Evaluarea rentabilității listei taxelor de aeroport din 2006

                                 în mii EUR

                                 2006

                                 2007

                                 2008

                                 2009

                                 2010

                                 2011

                                 EBITDA incluzând lista taxelor de aeroport din 2006

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 EBITDA excluzând lista taxelor de aeroport din 2006

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Impactul progresiv al listei taxelor de aeroport din 2006

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                              […]

                                 Sursă: Raportul PwC, 2006, pagina 57.

                  (488)

                  Astfel cum este prevăzut la punctul 8.2.1, se poate considera că acordurile încheiate între companiile aeriene și un aeroport îndeplinesc MEOT atunci când acestea contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. Atunci când încheie un acord cu o companie aeriană, aeroportul ar trebui să demonstreze că, pe durata validității acestuia, este în măsură să acopere toate costurile care decurg din acordul încheiat (de exemplu, un contract individual sau o schemă generală privind taxele de aeroport) cu o marjă de profit rezonabilă, pe baza unor perspective solide.

                  (489)

                  De asemenea, pentru a evalua dacă un acord încheiat de un aeroport cu o companie aeriană îndeplinește testul operatorului în economia de piață, veniturile estimate din activitățile nonaeronautice generate de activitatea companiei aeriene ar trebui luate în considerare împreună cu taxele de aeroport, excluzându-se orice reducere, sprijinul pentru marketing sau sistemele de stimulente.) În mod similar, ar trebui luate în considerare toate costurile estimate pe care urmează să le suporte treptat aeroportul în legătură cu activitatea companiei aeriene pe aeroport. Astfel de costuri marginale ar putea cuprinde toate categoriile de cheltuieli sau de investiții, cum ar fi costurile marginale cu personalul, cu echipamentele și cu investițiile, induse de prezența companiei aeriene în aeroport. De exemplu, în cazul în care aeroportul trebuie să extindă sau să construiască un terminal nou sau alte structuri, îndeosebi pentru a răspunde nevoilor unei anumite companii aeriene, aceste costuri ar trebui să fie luate în considerare atunci când se calculează costurile marginale. În schimb, costurile pe care aeroportul ar trebui să le suporte oricum, independent de acordul cu compania aeriană, nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul MEOT.

                  (490)

                  În ceea ce privește evaluarea rentabilității efectuată de FFHG înainte de introducerea listei taxelor de aeroport din 2006, Comisia consideră că toate costurile și veniturile marginale generate de introducerea listei au fost luate în considerare și s-au bazat pe ipoteze rezonabile, ținând cont de condițiile de piață predominante și de rezultatele concrete ale societății FFHG. Lista taxelor de aeroport din 2006 nu a fost limitată în timp și, prin urmare, a fost suficientă pentru ca operatorul aeroportuar să calculeze rentabilitatea globală a acesteia pe mai mulți ani consecutivi. De asemenea, FFHG ar putea să modifice oricând lista taxelor de aeroport, în cazul în care se dovedește că veniturile generate au fost insuficiente pentru a acoperi costurile marginale generate de companiile aeriene care utilizează aceeași listă. De asemenea, întrucât Ryanair a încheiat un acord individual, lista nu s-a aplicat companiilor aeriene principale (cu o cotă din numărul de pasageri de aproximativ 90 %), dar s-a aplicat pentru restul companiilor aeriene cu o cotă de aproximativ 10 %. Prin urmare, costurile marginale ale listei taxelor de aeroport din 2006 au fost foarte limitate și FFHG estima că va fi în măsură să își utilizeze mai bine resursele.

                  (491)

                  În timp ce analiza ex ante efectuată de FFHG și prezentată de Germania nu a redus plățile viitoare la data intrării în vigoare a listei taxelor de aeroport din 2006, este clar că se preconiza că lista va fi profitabilă începând din primul an.

                  (492)

                  De asemenea, având în vedere costurile fixe ridicate și costurile marginale foarte limitate legate de furnizarea de servicii în conformitate cu lista taxelor de aeroport din 2006, previziunile respective nu sunt sensibile la ipotezele privind evoluția globală a traficului.

         Concluzie

                  (493)

                  În vederea calculului profitabilității elementare efectuate, Comisia concluzionează că introducerea listei taxelor de aeroport din 2006 a fost conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață, întrucât acesta a contribuit în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. În special, toate costurile aeroportului care decurg din introducerea listei taxelor de aeroport din 2006 au fost acoperite prin veniturile (provenite atât din activități aeronautice, cât și din activități nonaeronautice) rezultate în urma introducerii listei în cauză, cu o marjă de profit rezonabilă. De asemenea, s-a estimat în mod rezonabil că acele costuri care pot fi atribuite direct acordurilor individuale cu anumite companii aeriene vor fi depășite de veniturile datorate prezenței companiilor aeriene respective (a se vedea secțiunea 8.2.5). Prin urmare, s-a putut estima în mod rezonabil că lista taxelor de aeroport din 2006 (luând în considerare condițiile de piață predominante în momentul introducerii acesteia) va contribui la profitabilitatea generală a aeroportului pe termen lung.

                  (494)

                  Prin urmare, Comisia concluzionează că lista taxelor de aeroport din 2006 nu conferă un avantaj economic companiilor aeriene pe care acestea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. De asemenea, aceasta a fost disponibilă pentru toți potențialii utilizatori ai aeroportului, în condiții transparente și nediscriminatorii. Prin urmare, lista taxelor de aeroport din 2006 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

            9.   LEGALITATEA AJUTORULUI

                  (495)

                  În temeiul articolului 108 alineatul (3) din tratat, statele membre trebuie să notifice proiectele care urmăresc să instituie sau să modifice ajutoarele și nu le pot pune în aplicare înainte de pronunțarea unei decizii finale în cadrul procedurii de notificare.

                  (496)

                  Întrucât măsurile 1, 2, 3, 4, 5, 6 și 12 au fost deja puse la dispoziția societății FFHG sau au fost acordate în mod irevocabil, FFHG având dreptul de a primi fondurile respective, Comisia consideră că Germania nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat (122).

            10.   EVALUARE JURIDICĂ – COMPATIBILITATEA AJUTORULUI

      10.1.   APLICABILITATEA ORIENTĂRILOR DIN 2014 ȘI DIN 2005 PRIVIND SECTORUL AVIAȚIEI

                  (497)

                  Articolul 107 alineatul (3) din tratat prevede anumite excepții de la regula generală prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din tratat, conform căreia ajutorul de stat nu este compatibil cu piața internă. În special, articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat prevede că: pot fi considerate compatibile cu piața internă „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”.

                  (498)

                  În această privință, Orientările din 2014 privind sectorul aviației asigură un cadru pentru a evalua dacă ajutoarele acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

                  (499)

                  În temeiul Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor se aplică „Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal” (123). În această privință, în cazul în care ajutorul pentru investiții ilegal a fost acordat înainte de 4 aprilie 2014, Comisia va aplica normele privind compatibilitatea care sunt în vigoare la momentul acordării ajutoarelor pentru investiții ilegale. În consecință, Comisia va aplica principiile stabilite în Orientările din 2005 privind sectorul aviației în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014 (124).

                  (500)

                  În conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră, de asemenea, că dispozițiile prevăzute în „Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal” nu ar trebui să se aplice cazurilor nesoluționate care vizează ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014. În schimb, Comisia va aplica principiile stabilite în Orientările din 2014 privind sectorul aviației în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare (notificări în curs și ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014 și de începutul perioadei de tranziție (125).

                  (501)

                  Comisia a concluzionat deja în considerentul 496 că măsurile care fac obiectul anchetei constituie ajutoare de stat ilegale acordate înainte de 4 aprilie 2014.

            10.2.   DISTINCȚIA ÎNTRE AJUTORUL PENTRU INVESTIȚII ȘI AJUTORUL DE EXPLOATARE

                  (502)

                  Având în vedere dispozițiile Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației menționate în considerentele 499 și 500, Comisia trebuie să determine dacă măsurile în cauză constituie ajutoare pentru investiții sau de exploatare ilegale.

                  (503)

                  În conformitate cu punctul 25 subpunctul (18) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții sunt definite drept „ajutoarele menite să finanțeze active imobilizate; mai precis, să acopere «deficitul de finanțare a costurilor de capital»”. De asemenea, în conformitate cu dispoziția menționată, ajutoarele pentru investiții vizează plățile în avans (și anume acoperă costurile inițiale de investiții), precum și ajutoarele plătite sub formă de tranșe periodice (destinate să acopere costurile de capital în ceea ce privește deprecierea anuală și cheltuielile de finanțare).

                  (504)

                  Ajutoarele de exploatare, pe de altă parte, vizează acoperirea integrală sau parțială a costurilor de exploatare ale unui aeroport, definite drept „costurile suportate de un aeroport în vederea furnizării de servicii aeroportuare; acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicații, deșeuri, energie, întreținere, chirie și administrație, dar exclud costurile de capital, sprijinul pentru marketing sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de către aeroport, precum și costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică” (126).

                  (505)

                  Având în vedere definițiile de mai sus, se poate considera că majorările de capital și subvențiile directe, care au fost legate de proiectele de investiții, constituie ajutor pentru investiții în favoarea societății FFHG.

                  (506)

                  În schimb, partea din transferurile de pierderi anuale care a fost utilizată pentru a acoperi pierderile din exploatare anuale ale societății FFHG (127), minus costurile incluse în EBITDA care intră în sfera sectoarelor de competență publică, astfel cum s-a stabilit în secțiunea 8.1.4.1, constituie ajutor de exploatare în favoarea societății FFHG.

                  (507)

                  În cele din urmă, partea din transferurile de pierderi anuale care acoperă pierderile societății FFHG care nu au fost incluse deja în EBITDA (și anume deprecierea anuală a activelor, a costurilor de finanțare, etc.) minus costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică, astfel cum s-a stabilit la secțiunea 8.1.4.1, constituie ajutor pentru investiții.

                  (508)

                  Astfel cum s-a explicat mai sus, în toate cazurile, va fi luat în considerare numai sprijinul acordat după pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris la 12 decembrie 2000.

            10.3.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI PENTRU INVESTIȚII ÎN TEMEIUL ORIENTĂRILOR DIN 2005 PRIVIND SECTORUL AVIAȚIEI

                  (509)

                  În conformitate cu punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației, Comisia are obligația de a examina dacă sunt îndeplinite următoarele condiții cumulative:

                              (a)

                              construirea și operarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar (dezvoltare regională, accesibilitate etc.);

                              (b)

                              infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit;

                              (c)

                              infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu, în special în ceea ce privește utilizarea infrastructurii existente;

                              (d)

                              toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu; și

                              (e)

                              dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură care contravine interesului Uniunii.

                  (510)

                  De asemenea, pentru a fi compatibil cu piața internă, ajutorul de stat destinat aeroporturilor – ca oricare altă măsură de ajutor de stat – ar trebui să aibă un efect stimulativ și să fie necesar și proporțional cu obiectivul legitim urmărit.

                  (511)

                  Germania a afirmat că ajutorul pentru investiții în favoarea societății FFHG respectă toate criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

            (a)
            Ajutorul contribuie la un obiectiv de interes comun bine definit

                  (512)

                  Ajutorul pentru investiții acordat în favoarea societății FFHG a vizat finanțarea transformării ulterioare a fostei baze militare americane în aeroport civil și, în mod substanțial, dezvoltarea infrastructurii aeroportuare. Măsurile au contribuit în mod semnificativ la dezvoltarea regională și la conectivitatea regiunii Hunsrück și la crearea de noi locuri de muncă într-o zonă a cărei economie a fost afectată de închiderea bazei militare americane, precum și la decongestionarea aeroportului Frankfurt/Main.

                  (513)

                  Regiunea Hunsrück, astfel cum a fost subliniat de Germania, este înconjurată de o serie de zone (cum ar fi Landkreis Birkenfeld), care au fost marcate ca regiuni care au nevoie de sprijin în cadrul „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”. Într-adevăr, în perioada vizată, Landkreis Birkenfeld a fost, cel puțin parțial, considerată a fi o regiune cu un produs intern brut (PIB) sub media Uniunii (128).

                  (514)

                  Comisia consideră că dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, în mod semnificativ la crearea de noi locuri de muncă în regiunea Hunsrück. Astfel cum reiese din observațiile Germaniei, luând în considerare toate elementele activităților aeroportului Frankfurt-Hahn, acesta a creat 3 063 de locuri de muncă în regiunea Hunsrück în anul 2012, dintre care 74 % au fost funcții cu normă întreagă, iar 90 % din lucrătorii respectivi locuiesc, de asemenea, în regiune.

                  (515)

                  În plus, dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a avut și efecte pozitive indirecte, care au constituit un catalizator pentru locurile de muncă din regiune și pentru dezvoltarea regională în general, prin intermediul unui număr tot mai mare de activități economice și turistice. Potrivit informațiilor furnizate de Germania, aeroportul Frankfurt-Hahn contribuie în mod semnificativ la dezvoltarea turismului receptor (aproximativ 33 % din pasageri, echivalentul a aproximativ 1 milion de pasageri în 2005) și emitor (aproximativ 67 % din pasageri) din landul Renania-Palatinat. Potrivit Germaniei, 88 % din pasagerii care sosesc petrec cel puțin o noapte în regiune, iar în 2005 aceștia au generat aproximativ 5,7 milioane de nopți de cazare. Întrucât 88 % din turiștii care sosesc pe aeroportul Frankfurt-Hahn rămân cel puțin o noapte și peste 80 % rămân chiar de la două până la zece zile, aceștia generează o cifră de afaceri totală de aproximativ 133,7 milioane EUR pe an. De asemenea, turismul receptor a generat aproximativ 11 000 de locuri de muncă în landul Renania-Palatinat.

                  (516)

                  Ajutorul pentru investiții în cauză a contribuit, de asemenea, la îmbunătățirea accesibilității zonei. Cu toate acestea, multiplicarea aeroporturilor nerentabile (sau crearea de capacități suplimentare neutilizate) nu contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun. În acest caz, Comisia consideră că ajutorul pentru investiții nu conduce la o astfel de multiplicare, care ar reduce perspectivele pe termen mediu de utilizare a infrastructurii existente pe alte aeroporturi învecinate. Într-adevăr, nu există alte aeroporturi pe o rază de 100 de kilometri sau la o distanță de călătorie de 60 de minute față de aeroportul Frankfurt-Hahn. Aeroporturile cele mai apropiate de aeroportul Frankfurt-Hahn sunt aeroportul Frankfurt/Main, care este situat la o distanță de 115 kilometri sau la 1 oră și 15 minute de mers cu mașina, și aeroportul Luxemburg, situat la o distanță de călătorie de 1 oră și 30 de minute (111 kilometri).

                  (517)

                  Aeroportul Frankfurt/Main este un nod aeroportuar internațional cu o gamă largă de destinații și este deservit în principal de transportatori în rețea care asigură traficul de tranzit, în timp ce aeroportul Frankfurt-Hahn deservește zboruri low-cost fără escală. Traficul pe aeroportul Frankfurt/Main a crescut în continuu din 2000, de la 49,4 milioane de pasageri în 2000 la aproximativ 58 de milioane de pasageri în 2012. Cu toate acestea, în perioada menționată, creșterea a fost afectată de probleme de congestionare a traficului și de capacitatea limitată. Potrivit observațiilor Germaniei, limitele de capacitate de pe aeroportul Frankfurt/Main au fost depășite în mod constant. Prin urmare, potrivit Germaniei, având în vedere, în special, autorizația de funcționare a aeroportului de 24 de ore pe zi, aeroportul Frankfurt-Hahn a avut un rol important în furnizarea de capacitate suplimentară pentru a remedia problema congestionării traficului pe aeroportul Frankfurt/Main. În fapt, până în 2009, Fraport a fost acționarul majoritar al societății FFHG, operatorul aeroportului Frankfurt-Hahn (2,7 milioane de pasageri în 2013 și aproximativ 4 milioane de pasageri în perioada de apogeu din 2007) și operatorul aeroportului Frankfurt/Main (58 de milioane de pasageri și 2,1 milioane de tone de mărfuri) și a urmărit, în consecință, o strategie de diversificare.

                  (518)

                  Aeroportul Luxemburg, care este cel mai apropiat de aeroportul Frankfurt-Hahn, dar situat totuși la o distanță de aproximativ 111 kilometri sau la 1 oră și 30 de minute de mers cu mașina, a avut aproximativ 1,7 milioane de pasageri în 2008 și a înregistrat o creștere rapidă la 2,2 milioane de pasageri în 2013. Deși aeroportul Luxemburg este puțin mai mic decât aeroportul Frankfurt-Hahn în ceea ce privește traficului de călători, activitatea de transport de marfă este mai mare cu 674 000 de tone în 2013. Acesta oferă o gamă largă de zboruri regulate către capitale europene și zboruri charter către destinații turistice. Selecția de destinații răspunde într-o mare măsură nevoilor angajaților din instituțiile internaționale financiare situate în Luxemburg.

                  (519)

                  Aeroportul Saarbrücken se află la aproximativ 128 de kilometri față de aeroportul Frankfurt-Hahn, care se află la peste 2 ore de mers cu mașina. De asemenea, aeroportul Frankfurt-Hahn este deservit în principal de transportatori low-cost (Ryanair) și transportul de mărfuri constituie un element foarte important în modelul său de afaceri, în timp ce aeroportul Saarbrücken oferă în principal zboruri regulate către destinații naționale și oferă doar un număr limitat de servicii de transport aerian de mărfuri.

                  (520)

                  În ceea ce privește aeroportul Zweibrücken, Germania a subliniat că distanța de 127 km față de aeroportul Frankfurt-Hahn poate fi parcursă în 1 oră și 27 de minute cu mașina sau în aproximativ 4 ore cu trenul. De asemenea, Germania a susținut că, în ceea ce privește traficul de călători și de mărfuri în perioada 2005-2012, nu poate fi dedus niciun raport de substituire între aeroporturile menționate.

                  (521)

                  Comisia constată că există o anumită suprapunere între activitățile aeroporturilor Frankfurt-Hahn și Zweibrücken, întrucât aeroportul Zweibrücken este implicat, de asemenea, în gestionarea transportului aerian de mărfuri și destinațiile deservite de aeroportul Zweibrücken vizează, în principal, zboruri charter. În această privință, Comisia observă că, de regulă, transportul de mărfuri prezintă o mobilitate mai mare decât transportul de pasageri (129). În general, zona deservită pentru aeroporturile destinate transportului de marfă este considerată a avea o rază minimă de aproximativ 200 de kilometri și implică o durată de călătorie de 2 ore. Observațiile din partea sectorului sugerează că, în general, o distanță până la o jumătate de zi de transport cu camionul (și anume o durată de până la 12 ore de călătorie pentru camioane) ar fi acceptabilă pentru ca agenții de expediție să își transporte mărfurile (130). De asemenea, în general, zborurile charter sunt mai puțin sensibile la factorul timp și pot accepta durate de călătorie cu mașina de până la 2 ore.

                  (522)

                  În același timp, ar trebui subliniat că, înainte de intrarea pe piață, în 2006, a aeroportului Zweibrücken, aeroportul Frankfurt-Hahn era deja un aeroport consacrat, cu peste 3 milioane de pasageri și 123 000 de tone de mărfuri manipulate. Având în vedere evoluția istorică a celor două aeroporturi, localizarea lor geografică și capacitatea liberă disponibilă pe aeroportul Frankfurt-Hahn la momentul în care aeroportul Zweibrücken a intrat pe piața aviației comerciale în 2006, Comisia consideră că mai degrabă deschiderea aeroportului Zweibrücken a constituit o dublare inutilă a infrastructurii.

                  (523)

                  Prin urmare, Comisia concluzionează că investițiile în aeroportul Frankfurt-Hahn nu constituie o dublare a infrastructurii existente neprofitabile. Pe de altă parte, aeroportul Frankfurt-Hahn a jucat un rol important în decongestionarea traficului pe aeroportul Frankfurt/Main, fără a limita planurile de extindere ale acestuia din urmă. În absența investițiilor în aeroportul Frankfurt-Hahn, exista în realitate riscul ca regiunea să fie insuficient deservită în ceea ce privește necesitățile în materie de transport.

                  (524)

                  Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 512-523, Comisia concluzionează, prin urmare, că ajutorul pentru investiții destinat construirii și exploatării infrastructurii pe aeroportul Frankfurt-Hahn răspunde unui obiectiv de interes comun bine definit, și anume dezvoltarea economică regională, crearea de locuri de muncă și îmbunătățirea accesibilității din regiune.

            (b)
            Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit

                  (525)

                  Potrivit Germaniei, investițiile au fost efectuate în funcție de nevoi (și, prin urmare, au fost proporționale) și infrastructura construită a fost necesară pentru ca aeroportul să garanteze conectivitatea și dezvoltarea regiunii și să decongestioneze traficul pe aeroportul Frankfurt/Main.

                  (526)

                  Pe baza informațiilor furnizate de către Germania, Comisia este de acord că investițiile finanțate au fost necesare și proporționale cu obiectivul de interes comun. Într-adevăr, în absența investițiilor respective, transformarea fostei baze militare americane într-un aeroport destinat aviației civile pe deplin funcțional nu ar fi putut fi finalizată. Pentru a dezvolta în continuare operațiunile de zbor civil, a fost necesar să se construiască instalații pentru transportul de călători și de mărfuri și platforme și să se modernizeze căile de rulare. Prin urmare, infrastructura construită a fost necesară pentru aeroport în ceea ce privește conectivitatea și dezvoltarea regiunii.

                  (527)

                  De asemenea, proiectul de infrastructură a fost realizat numai în măsura în care a fost necesar pentru îndeplinirea obiectivelor stabilite: în timp ce infrastructura a fost construită pentru un trafic de călători maxim de aproximativ 4 până la 5 milioane de călători și 500 000 de tone de mărfuri, statisticile privind traficul prezentate în tabelul 1 și în tabelul 2 arată că traficul de călători a crescut constant până în 2007, atingând un număr record de 4 milioane de pasageri (urmat de o scădere până la 2,7 milioane de pasageri în 2013 din motivele prezentate în considerentul 532) și că volumul de mărfuri a crescut la peste 500 000 de tone de marfă în 2011. Aceasta înseamnă că cererea de trafic preconizată a corespuns, în mare parte, cererii reale și că investițiile nu au fost disproporționat de mari.

                  (528)

                  Deși este important să se evite ca o investiție să constituie o duplicare a infrastructurii neprofitabile existente, această situație nu este valabilă în speță. După cum s-a explicat deja în considerentele 516-523, nu există alte aeroporturi aflate la o distanță de 100 de kilometri sau la o distanță de 60 de minute de mers cu mașina și, chiar dacă s-ar avea în vedere o zonă deservită mai mare, nu există efecte de suprapunere. Aeroportul cel mai apropiat este aeroportul Frankfurt/Main, la decongestionarea căruia trebuia să contribuie aeroportul Frankfurt-Hahn.

                  (529)

                  Pe baza argumentelor de mai sus, Comisia consideră că respectivul criteriu de compatibilitate este îndeplinit.

            (c)
            Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

                  (530)

                  Germania a susținut că înainte de luarea deciziei de a dezvolta în continuare infrastructura aeroportuară, studiile referitoare la previziunile privind traficul au fost realizate de către experți externi în vederea identificării potențialului de trafic pentru aeroportul Frankfurt-Hahn.

                  (531)

                  Informațiile transmise arată că, la momentul respectiv, experții externi au estimat o creștere semnificativă, de la 0,3 milioane de călători în 2000 la 3,8 milioane de călători până în 2010 (a se vedea figura 2, figura 3 și figura 4). În ceea ce privește dezvoltarea transportului de mărfuri, experții au estimat o evoluție de la 151 000 de tone în 2001 până la 386 000 de tone în 2010 (a se vedea figura 5), cu creșterea activității de transport de mărfuri între 2006 și 2010, provenind din zborurile pentru transportul de mărfuri deviate de pe aeroportul Frankfurt/Main din cauza interdicției de circulație. Cu toate acestea, proiecțiile respective ar putea fi îndeplinite numai în cazul în care investițiile au fost realizate în măsura planificată.

                  (532)

                  Comisia observă că respectivele previziuni privind traficul (a se vedea considerentul 531) au fost confirmate de evoluția reală a traficului pe aeroportul Frankfurt-Hahn (a se vedea tabelul și tabelul 2). În 2007, aeroportul Frankfurt-Hahn a deservit aproximativ 4 milioane de pasageri. După o perioadă de creștere economică semnificativă, traficul aerian din ultimii ani în Germania și în UE a fost afectat în mod negativ de criza economică și financiară din 2008/2009, care a condus la o reducere a transportului aerian de pasageri în Germania în 2009. Evoluția numărului de pasageri pe aeroportul Frankfurt-Hahn a fost afectată, de asemenea, de introducerea unui impozit pe transportul aerian de pasageri în Germania în 2011. În prezent, aeroportul Frankfurt-Hahn deservește aproximativ 2,7 milioane de pasageri pe an. În ceea ce privește transportul de mărfuri, aeroportul Frankfurt-Hahn a manipulat 565 000 de tone de mărfuri în 2011. Ca urmare a falimentului unuia dintre clienții săi, aeroportul a manipulat numai 447 000 de tone de mărfuri în 2013.

                  (533)

                  Având în vedere considerațiile de mai sus, se poate concluziona că aeroportul Frankfurt-Hahn utilizează deja o mare parte a capacității și că perspectivele pe termen mediu de utilizare a capacității au fost satisfăcătoare.

            (d)
            Accesul la infrastructură în mod egal și nediscriminatoriu

                  (534)

                  Toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aeroport în mod egal și nediscriminatoriu Într-adevăr, lista taxelor de aeroport aplicabile pe aeroportul Frankfurt-Hahn este pusă la dispoziția publicului și este deschisă tuturor utilizatorilor potențiali sau actuali ai aeroportului în mod transparent și nediscriminatoriu. Orice diferențe în ceea ce privește taxele de aeroport plătite efectiv pentru utilizarea infrastructurii s-au bazat pe o diferențiere justificată din punct de vedere comercial (131).

                  (535)

                  Prin urmare, Comisia consideră că această condiție este îndeplinită.

            (e)
            Comerțul nu este afectat într-o măsură contrară interesului comun

                  (536)

                  În conformitate cu punctul 39 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației, categoria unui aeroport poate furniza o indicație privind măsura în care aeroporturile concurează între ele și, în consecință, privind măsura în care finanțarea publică acordată unui aeroport poate denatura concurența.

                  (537)

                  În cadrul zonei standard pe care o deservește aeroportul Frankfurt-Hahn (la 1 oră de mers cu mașina sau la o distanță de 100 de kilometri), nu există alte aeroporturi exploatate comercial. Chiar dacă s-ar extinde zona deservită, Comisia consideră că ajutorul nu creează efecte negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre.

                  (538)

                  În ceea ce privește aeroportul Frankfurt/Main (aeroportul cel mai apropiat este situat la aproximativ 115 kilometri distanță sau la 1 oră și 15 minute de mers cu mașina), investițiile în aeroportul Frankfurt-Hahn nu au avut ca rezultat efecte de substituție negative. De fapt, înainte de a se implica în aeroportul Frankfurt-Hahn, Fraport era deja operatorul aeroportului Frankfurt/Main, dar investea cu toate acestea în aeroportul Frankfurt-Hahn în vederea decongestionării aeroportului Frankfurt/Main, întrucât se estima o supraîncărcare viitoare a capacității nodului aerian respectiv. În special, interdicția privind zborurile de noapte de pe aeroportul Frankfurt/Main a fost unul dintre principalii factori luați în considerare, întrucât aeroportul Frankfurt-Hahn avea o autorizație de funcționare de 24 de ore pe zi.

                  (539)

                  Deși aeroportul Frankfurt-Hahn a înregistrat o creștere semnificativă în perioada 2000-2007, tabelul 1 și tabelul 2 arată că, în comparație cu aeroportul Frankfurt/Main, procentul traficului a rămas foarte limitat. În perioada 2000-2003, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o creștere constantă de la 48 de milioane de pasageri în 2000 la 54,2 milioane de pasageri în 2007. Ca urmare a crizei economice, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o scădere ușoară la 50,9 milioane de pasageri în 2009, urmată de o creștere rapidă la 58 de milioane de pasageri. În ceea ce privește activitățile de transport de mărfuri, aeroportul Frankfurt/Main a înregistrat o creștere constantă de la 1,6 la 2,2 milioane de tone în 2013.

                  (540)

                  În ceea ce privește alte aeroporturi, Comisia a explicat deja că investițiile pe aeroportul Frankfurt-Hahn nu au avut niciun impact semnificativ asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre. (132) Acest lucru este valabil, de asemenea, pentru aeroportul Zweibrücken, având în vedere că mai degrabă acesta din urmă constituie o dublare inutilă a infrastructurii (și, prin urmare, ar fi responsabil pentru orice efect de denaturare a concurenței).

                  (541)

                  De asemenea, spre deosebire de aeroporturile Frankfurt/Main și Luxemburg, aeroportul Frankfurt-Hahn nu este deservit de o conexiune feroviară. În general, nu poate fi preconizat niciun efect de substituție pentru transportul feroviar.

                  (542)

                  Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 536-541, Comisia consideră că orice efecte negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre sunt limitate la minimum.

            (f)
            Efectul de stimulare, necesitatea și proporționalitatea

                  (543)

                  Comisia trebuie să stabilească dacă ajutorul de stat acordat aeroportului Frankfurt-Hahn a avut ca rezultat schimbarea comportamentului beneficiarului astfel încât acesta să se implice în activități care contribuie la atingerea obiectivului de interes comun: (i) pe care nu le-ar fi desfășurat în absența ajutorului; sau (ii) pe care le-ar fi desfășurat într-un mod diferit sau mai restrâns. De asemenea, ajutorul este considerat proporțional numai în cazul în care același rezultat nu putea fi obținut cu un ajutor mai redus și cu mai puține denaturări. Aceasta înseamnă că valoarea și intensitatea ajutorului trebuie să se limiteze la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

                  (544)

                  Conform informațiilor prezentate de Germania, în absența ajutorului, investiția nu ar fi putut fi realizată. Germania a susținut că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta a compensat numai costurile de finanțare, și o valoare mai mică a ajutorului ar fi condus la niveluri mai scăzute ale investițiilor.

                  (545)

                  Într-adevăr, în conformitate cu rezultatele financiare rezumate în tabelul 3 și în tabelul 4, aeroportul continuă să genereze pierderi și nu este în măsură să își finanțeze costurile de investiție. Prin urmare, se poate concluziona că ajutorul a fost necesar pentru realizarea investițiilor având drept scop decongestionarea infrastructurii aeroportuare și respectarea cerințelor actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. În absența ajutorului, aeroportul Frankfurt-Hahn nu ar fi putut răspunde cererii preconizate a companiilor aeriene, a pasagerilor și a agenților de expediții, iar nivelul activității economice a aeroportului ar fi fost redus.

                  (546)

                  De asemenea, ar trebui remarcat faptul că sprijinul public a fost acordat într-o perioadă în care FFHG a realizat investiții foarte importante în infrastructură (mai mult de 220 de milioane EUR în perioada 2001-2012). Ajutorul pentru investiții acoperă, așadar, numai o parte din totalul costurilor de investiție.

                  (547)

                  Prin urmare, Comisia consideră că măsura de ajutor în cauză a avut un efect de stimulare, că valoarea ajutorului a fost limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc și că, prin urmare, a fost proporțională.

            Concluzie

                  (548)

                  Pe baza considerațiilor de mai sus, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Frankfurt-Hahn este compatibil cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât respectă condițiile de compatibilitate prevăzute la punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

            10.4.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI DE EXPLOATARE ÎN TEMEIUL ORIENTĂRILOR DIN 2014 PRIVIND SECTORUL AVIAȚIEI

                  (549)

                  Secțiunea 5.1 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației stabilește criteriile pe care le va aplica Comisia în evaluarea compatibilității ajutoarelor de exploatare cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În conformitate cu punctul 172 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia va aplica aceste criterii tuturor cazurilor care vizează ajutoarele de exploatare, inclusiv notificărilor în curs și cazurilor de ajutor ilegal nenotificat.

                  (550)

                  În conformitate cu punctul 137 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutorul de exploatare ilegal acordat înainte de data publicării Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației poate fi declarat compatibil cu piața internă în ceea ce privește integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, atât timp cât următoarele condiții sunt îndeplinite cumulativ:

                              (a)

                              contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit: ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care, inter alia, sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor sau facilitează dezvoltarea regională (133);

                              (b)

                              necesitatea intervenției statului: o măsură de ajutor de stat trebuie să vizeze o situație în care ajutorul poate aduce o îmbunătățire substanțială pe care piața nu o poate realiza pe cont propriu (134);

                              (c)

                              existența unui efect stimulativ: ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor și luând în considerare posibila prezență a unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ (135);

                              (d)

                              proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar): pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc (136);

                              (e)

                              evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și schimburilor comerciale (137).

            (a)
            Contribuția la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun bine definit

                  (551)

                  În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (a) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a li se acorda aeroporturilor timpul necesar să se adapteze la noile realități ale pieței și pentru a se evita orice perturbare a traficului aerian și a conectivității regiunilor, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care pentru o perioadă de tranziție de 10 ani: (i) sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor prin stabilirea de puncte de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii; (ii) combat congestionarea traficului aerian în principalele noduri aeroportuare ale Uniunii; sau (iii) facilitează dezvoltarea regională.

                  (552)

                  Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 512-519, Comisia consideră că prin continuarea exploatării aeroportului Frankfurt-Hahn, s-a sporit mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor prin stabilirea unui punct de acces pentru zborurile efectuate în interiorul Uniunii din regiunea Hunsrück. De asemenea, continuarea exploatării aeroportului a facilitat dezvoltarea regională a regiunii Hunsrück și crearea de noi locuri de muncă. În plus, exploatarea și dezvoltarea aeroportului Frankfurt-Hahn a contribuit, de asemenea, la decongestionarea traficului pe aeroportul Frankfurt/Main.

                  (553)

                  Prin urmare, Comisia concluzionează că măsura în cauză a contribuit la un obiectiv de interes comun bine definit.

            (b)
            Necesitatea intervenției statului

                  (554)

                  În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (b) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a putea determina dacă un ajutor de stat este eficace pentru atingerea obiectivului de interes comun, este necesar să se identifice problema care trebuie soluționată. În această privință, ajutoarele de stat acordate unui aeroport ar trebui să vizeze situațiile în care astfel de ajutoare pot determina o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii.

                  (555)

                  Comisia remarcă faptul că aeroportul Frankfurt-Hahn este un aeroport regional cu aproximativ 2,7 milioane de pasageri pe an care, în perioada care a făcut obiectul investigației, a înregistrat o creștere semnificativă a numărului de pasageri (a se vedea tabelul 1). Acesta înregistrează un nivel ridicat al costurilor de exploatare fixe și, în condițiile actuale de piață, nu este în măsură să își acopere propriile costuri de exploatare. Prin urmare, este necesară o intervenție a statului (a se vedea punctul 89 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației).

            (c)
            Caracterul adecvat al măsurilor de ajutor

                  (556)

                  În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (c) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, orice măsură de ajutor în favoarea unui aeroport trebuie să fie un instrument de politică adecvat pentru a aborda obiectivul de interes comun. Prin urmare, statul membru trebuie să demonstreze că nu există alte instrumente de politică sau de ajutor care produc efecte de denaturare mai reduse care ar fi permis atingerea aceluiași obiectiv.

                  (557)

                  Conform informațiilor comunicate de Germania, măsurile de ajutor în cauză sunt adecvate pentru a îndeplini obiectivul de interes comun urmărit, care nu ar fi putut fi îndeplinit printr-un alt instrument de politică care produce efecte de denaturare mai reduse.

                  (558)

                  În acest caz, valoarea ajutorului a corespuns pierderilor din exploatare neacoperite (a se vedea tabelul 4) suportate efectiv și s-a limitat la minimul necesar, întrucât a fost acordat numai în măsura pierderilor din exploatare suportate efectiv. Nicio altă măsură de politică nu ar permite continuarea exploatării aeroportului. Prin urmare, compensarea pierderilor este limitată la minimum și nu prevede niciun profit.

                  (559)

                  Având în vedere considerentele 557 și 558, Comisia consideră că măsurile în cauză au fost adecvate pentru atingerea obiectivului de interes comun propus.

            (d)
            Existența unui efect de stimulare

                  (560)

                  În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (d) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ. Evaluarea trebuie să ia în considerare prezența unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului de pe aeroport.

                  (561)

                  În absența ajutorului, amploarea operațiunilor pe aeroportul Frankfurt-Hahn ar fi grav afectată și redusă, conducând, în cele din urmă, la ieșirea de pe piață a aeroportului din cauza pierderilor din exploatare neacoperite.

                  (562)

                  Prin urmare, Comisia consideră că măsurile de ajutor au avut un efect stimulativ.

            (e)
            Proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar)

                  (563)

                  În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (e) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

                  (564)

                  În speță, valoarea ajutorului a fost limitată la cuantumul cheltuielilor de exploatare neacoperite, întrucât a compensat numai costurile suportate efectiv.

                  (565)

                  Prin urmare, Comisia consideră că valoarea ajutorului de exploatare acordat în speță a fost proporțională și limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

            (f)
            Evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și schimburilor comerciale dintre statele membre

                  (566)

                  În conformitate cu secțiunea 5.1.2 litera (f) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, în momentul evaluării compatibilității ajutoarelor de exploatare, Comisia va ține cont de denaturarea concurenței și de efectele asupra comerțului.

                  (567)

                  În cadrul zonei standard pe care o deservește aeroportul Frankfurt-Hahn (1 oră de mers cu mașina sau o distanță de 100 de kilometri), nu există aeroporturi exploatate în scopuri comerciale. Chiar și în cazul în care zona deservită standard ar fi extinsă în continuare la alte aeroporturi din apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn, astfel cum s-a demonstrat în considerentele 537 și 541, nu există efecte negative nejustificate asupra concurenței între aeroporturile situate în apropierea aeroportului Frankfurt-Hahn (și anume aeroporturile Frankfurt/Main, Luxemburg și Saarbrücken).

                  (568)

                  Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că orice efecte negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale dintre statele membre cauzate de ajutorul de exploatare acordat în favoarea societății FFHG sunt limitate la minimum.

            Concluzie

                  (569)

                  Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 551-568, Comisia concluzionează că măsurile sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

            11.   CONCLUZIE

      11.1.   FINANȚAREA AEROPORTULUI

                  (570)

                        Măsura 1: PLTA din 2001:
                      Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 291-302, Comisia concluzionează că, la momentul punerii în aplicare a PLTA din 2001, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că un PLTA destinat acoperirii pierderilor anuale ale societății FFHG nu constituie ajutor de stat.

                  (571)

                        Măsura 2: majorarea de capital din 2001:
                      Comisia consideră că majorarea de capital din 2001, în valoare de 27 de milioane EUR, efectuată de Fraport și de landul Renania-Palatinat constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

                  (572)

                        Măsura 3: majorarea de capital din 2004 și măsura 4: PLTA din 2004:
                      Majorarea de capital din 2004 acordată de Fraport și PLTA din 2004 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Chiar dacă aceasta ar constitui ajutor de stat, ajutorul poate fi considerat compatibil în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

                  (573)

                  Majorarea de capital din 2004 acordată de landul Renania-Palatinat și de landul Hessa în favoarea societății FFHG constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

                  (574)

                        Măsura 5: remunerarea societății FFHG pentru sarcinile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică (controale de securitate) și măsura 6: subvenții directe acordate de landul Renania-Palatinat:
                      Comisia consideră că finanțarea publică în favoarea societății FFHG sub forma unor subvenții directe acordate după data de 12 decembrie 2000 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

                  (575)

                        Măsura 12: majorarea de capital:
                      Întrucât majorarea de capital este destinată să finanțeze măsurile de infrastructură în cazul cărora, potrivit Germaniei, prin decizia acționarilor publici de a efectua investițiile respective, FFHG avea dreptul de a beneficia de finanțarea în cauză, Comisia consideră că majorarea de capital trebuie să fie evaluată în contextul sprijinului public acordat societății FFHG. În această privință și având în vedere considerațiile din secțiunea 8.1.1, Comisia concluzionează că FFHG a fost implicată într-o activitate economică începând cu data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) și constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

                  (576)

                  De asemenea, conform considerațiilor din secțiunile 8.1.1, 8.1.3 și 8.1.4, care se aplică în mod egal măsurii în cauză, Comisia consideră că injecția de capital constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, întrucât implică resurse de stat, este imputabilă statului și conferă un avantaj economic selectiv societății FFHG care denaturează sau amenință să denatureze concurența sau schimburile comerciale dintre statele membre.

                  (577)

                  Întrucât măsurile au fost deja puse la dispoziția societății FFHG sau au fost acordate în mod irevocabil, FFHG având dreptul de a primi fondurile respective, Comisia consideră că Germania nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat.

                  (578)

                  Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 512-545, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Frankfurt-Hahn este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât respectă condițiile de compatibilitate prevăzute la punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

                  (579)

                  Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 551-568, Comisia concluzionează că măsurile sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

            11.2.   ACORDURILE CU RYANAIR ȘI LISTA TAXELOR DE AEROPORT

                  (580)

                        Măsurile 7, 9 și 10: acordurile din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair:
                      După ce a analizat acordurile și informațiile avute la dispoziție de FFHG la momentul încheierii acordurilor respective, Comisia consideră că FFHG ar fi putut preconiza în mod rezonabil că acordurile vor contribui la rentabilitatea aeroportului Frankfurt-Hahn, întrucât veniturile marginale estimate au fost mai ridicate decât costurile marginale estimate. Prin urmare, întrucât argumentele au respectat principiul operatorului economic privat în economia de piață, acestea nu au conferit un avantaj companiei aeriene Ryanair.

                  (581)

                        Măsurile 8 și 11: lista taxelor de aeroport din 2001 și 2006:
                      Având în vedere analiza ex ante a profitabilității efectuată de FFHG, Comisia concluzionează că lista taxelor de aeroport din 2001 și 2006 nu conferă un avantaj economic companiilor aeriene pe care acestea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

                  (582)

                  Întrucât unul dintre criteriile cumulative prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat nu este îndeplinit, Comisia consideră că acordurile din 1999, 2002 și 2005 cu Ryanair încheiate între aeroportul Frankfurt-Hahn și Ryanair și listele taxelor de aeroport din 2001 și 2006 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

                  (583)

                  Comisia constată că Germania acceptă adoptarea deciziei numai în limba engleză,

            ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
      Articolul 1
      (1)   Ajutorul de stat pus în aplicare în mod ilegal de Germania, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat, în favoarea societății Flughafen Frankfurt Hahn GmbH în perioada 2001-2012 prin intermediul majorărilor de capital din 2001, în valoare de 27 de milioane EUR, al majorărilor de capital din 2004, în valoare de 22 de milioane EUR, și al subvențiilor directe acordate de landul Renania-Palatinat (în măsura în care subvențiile nu au fost legate strict de activități care intră în sfera sectoarelor de competență publică și nu au acoperit investițiile decise definitiv înainte de 12 decembrie 2000) este compatibil cu piața internă.
      (2)   Majorarea de capital din 2004 efectuată de Fraport AG și acordul de transfer al profitului și pierderilor din 2004 nu constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
      Articolul 2
      (1)   Acordul încheiat între Ryanair și Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, care a intrat în vigoare la 1 aprilie 1999, nu constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
      (2)   Acordul încheiat între Ryanair și Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH la 14 februarie 2002 nu constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
      (3)   „Acordul între Ryanair și Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH privind livrarea unui număr de 6 până la 18 aeronave în perioada 2005-2012” din 4 noiembrie 2005 nu constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
      Articolul 3
      Listele taxelor de aeroport, care au intrat în vigoare la 1 octombrie 2001 și, respectiv, la 1 iunie 2006, nu constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
      Articolul 4
      Prezenta decizie se adresează Republicii Federale Germania.

         Adoptată la Bruxelles, 1 octombrie 2014.

               Pentru Comisie

            Joaquín ALMUNIA

               Vicepreședinte

         (1)  De la 1 decembrie 2009, articolele 87 și 88 din Tratatul CE au devenit articolele 107 și, respectiv, 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare „tratatul”). Cele două seturi de dispoziții sunt, în esență, identice. În sensul prezentei decizii, trimiterile la articolele 107 și 108 din tratat trebuie înțelese, după caz, ca fiind trimiteri la articolele 87 și, respectiv, 88 din Tratatul CE. Tratatul a introdus, de asemenea, unele modificări de terminologie, cum ar fi înlocuirea termenului „Comunitate” cu „Uniune” și a sintagmei „piață comună” cu „piață internă”. Terminologia din tratat va fi folosită pe tot cuprinsul prezentei decizii.

         (2)  JO C 12, 17.1.2009, p. 6.

         (3)  Ryanair este o companie aeriană irlandeză și membru al Asociației europene a companiilor aeriene low-cost (European Low Fares Airlines Association). Activitatea companiei aeriene este legată de aeroporturi secundare regionale. Compania aeriană deservește în prezent aproximativ 160 de destinații europene. Ryanair deține o flotă omogenă, formată din 272 de aeronave Boeing 737-800 cu 189 de locuri.

         (4)  A se vedea nota de subsol 2.

         (5)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

         (6)  JO C 216, 21.7.2012, p. 1.

         (7)  Comunicarea Comisiei – Orientări privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene ( JO C 99, 4.4.2014, p. 3).

         (8)  Aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CE și a articolului 61 din Acordul privind SEE ajutoarelor de stat din sectorul aviației (JO C 350, 10.12.1994, p. 5).

         (9)  Orientări comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutoarele la înființare acordate companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (JO C 312, 9.12.2005, p. 1).

         (10)  JO C 113, 15.4.2014, p. 30.

         (11)  În continuare în prezenta decizie, termenul „Fraport” este utilizat pentru a desemna atât „FAG” înainte de schimbarea denumirii comerciale, cât și „Fraport AG”.

         (*)  Informații confidențiale

         (12)  În temeiul secțiunii 7 punctul 3 din contractul de achiziție, o parte din prețul de achiziție poate fi redusă, cum ar fi, de exemplu, în cazul în care costurile suportate de societatea FFHG pentru protecția împotriva zgomotului ar depăși un anumit plafon.

         (13)  Landul Hessa deținea 45,24 % din acțiuni, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (deținută în proporție de 100 % de către municipalitatea Frankfurt am Main) deținea 28,89 % din acțiuni și Republica Federală Germania deținea 25,87 % din acțiuni.

         (14)  Wizz Air este o companie aeriană din Ungaria și membră a Asociației europene a companiilor aeriene low-cost. Grupul Wizz Air este format din trei operatori, și anume Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria și Wizz Air Ukraine. Modelul de afaceri al companiei aeriene implică operarea pe aeroporturi secundare, regionale. Compania aeriană deservește în prezent aproximativ 150 de destinații europene. Wizz Air deține o flotă omogenă cu o vechime medie sub 3 ani, care constă în 34 de aeronave Airbus A 320 cu 180 de locuri.

         (15)  Act notarial întocmit de notarul Jürgen Scherzer (cu numărul de înregistrare 268/2000) la 24 noiembrie 2000.

         (16)  Hotărârea Adunării acționarilor din 3 mai 2000.

         (17)  Comitetul pentru holdinguri al societății Fraport este un comitet creat de consiliul de supraveghere, care urmărește dezvoltarea economică a societăților holding deținute de Fraport.

         (18)  Sau, cu alte cuvinte, un raport datorii/fonduri proprii de 96 %.

         (19)  Rapoarte anuale ale holdingurilor deținute de landul Renania-Palatinat pentru anii 1999, 2001, 2003, 2004.

         (20)  Taxa anuală de descărcare-încărcare care trebuie plătită de Ryanair în cazul unor frecvențe de până la 6 zboruri pe zi a fost limitată la un plafon de […] EUR.

         (21)  Dosar nr. V/21-1011/1.

         (22)  Anexa 3: FFHG a primit un comision de […] % pentru fiecare bilet vândut (în numerar sau cu cardul de credit) sau eliberat de ghișeele de bilete ale societății FFHG, un comision de […] % din taxa pentru excedentul de bagaje încasată de FFHG, […] EUR pentru fiecare bilet preplătit procesat de Ryanair și un comision de […] % pentru fiecare vehicul închiriat rezervat prin intermediul societății FFHG.

         (23)  Acest lucru rezultă, de asemenea, din punctul 68 al testului operatorului economic privat în economia de piață, prezentat de PwC în numele landului Renania-Palatinat.

         (24)  […].

         (25)  Dosar nr. V/20-1011/1.

         (26)  Cauza C-482/99 Franța/Comisia („Stardust Marine”), Rec., 2002, p. I-4397, punctele 51 și următoarele.

         (27)  Hotărârea Stardust Marine, punctele 51 și următoarele.

         (28)  A se vedea Comunicarea Comisiei privind elementele de ajutor de stat în vânzările de terenuri și clădiri de către autoritățile publice, punctul II.2.

         (29)  Punctul 33 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

         (30)  Cauza T-128/89, Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2000, p. II-3929, confirmată de hotărârea pronunțată în cauza C-82/01P Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2002, p. I-9297.

         (31)  Cauzele conexate T-443/08 și T-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG și Flughafen Leipzig Halle GmbH/Comisia (denumite în continuare „hotărârea Leipzig/Halle”), Rep., 2011, p. II-1311, în special punctele 93-94, confirmate de hotărârea pronunțată în cauza C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen și Flughafen Leipzig-Halle/Comisia, 2012, nepublicată încă în Repertoriu.

         (32)  Cauza C-458/03 Stadtwerke Brixen AG, Rec., 2005, p. I-08585, punctul 67.

         (33)  Cauza C-340/04 Carbotermo, Rec., 2006, p. I-04137, punctele 36 și următoarele.

         (34)  Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (JO L 240, 24.8.1992, p. 8).

         (35)  Cauza C-379/98 Preussen-Elektra, Rec., 2001, p. I-02099, punctul 58.

         (36)  Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz”, 6 octombrie 1969 (BGBl. I S. 1861), astfel cum a fost modificată ultima dată prin articolul 8 din Legea din 7 septembrie 2007 (BGBl. I, p. 2 246).

         (37)  Flughafen Frankfurt Hahn – Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

         (38)  Observațiile prezentate de Germania, septembrie 2014.

         (39)  Analiza elaborată de Oxera pentru Ryanair, „Cum ar trebui să fie tratate contractele încheiate cu societatea AMS în cadrul analizei profitabilității ca parte a testului operatorului economic privat în economia de piață? – Aplicare practică”, 31 ianuarie 2014.

         (40)  Potrivit Oxera, costurile de amortizare nu sunt incluse, întrucât acordul din 1999 cu Ryanair a fost semnat înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aeroports de Paris la 12 decembrie 2000. Oxera a afirmat, de asemenea, că datele sunt prezentate în termeni nominali. Oxera a clarificat faptul că estimările prezentate pentru anii 1999 și 2004 au fost ajustate pentru a reflecta datele de începere și de încheiere ale acordului din 1999, și anume aprilie 1999 și, respectiv, martie 2004.

         (41)  Oxera a clarificat faptul că amortizarea este modelată într-un mod care nu depinde de valoarea actualizată netă. Potrivit Oxera, abordarea garantează că suma valorii actualizate nete a amortizării pe parcursul duratei de viață a activului este echivalentă cu valoarea inițială a cheltuielilor de capital. Oxera a afirmat că datele sunt prezentate în termeni nominali. Oxera a clarificat faptul că estimările prezentate pentru anii 2002 și 2017 au fost ajustate pentru a reflecta datele de începere și de încheiere ale acordului din 2002 cu Ryanair din februarie 2002 și, respectiv, din februarie 2017.

         (42)  Cauza T-228 și 233/99 DEP – Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Comisia, Rec., 2003, p. II-435, punctul 314.

         (43)  Hotărârea Stardust Marine, punctul 33-34.

         (44)  Directiva 2006/111/CE a Comisiei din 16 noiembrie 2006 privind transparența relațiilor financiare dintre statele membre și întreprinderile publice, precum și transparența relațiilor financiare din cadrul anumitor întreprinderi (JO L 318, 17.11.2006, p. 17).

         (45)  Cauza T-196/04, Ryanair/Comisia („hotărârea Charleroi”), Rep., 2008, p. II-3643.

         (46)  De asemenea, nici acordul de marketing din 2005 nu a fost vizat de decizia de inițiere a procedurii din 2011.

         (47)  Cauza T-128/89, Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2000, p. II-3929 (confirmată de Curtea de Justiție în cauza C-82/01 P, Rec., 2002, p. I-9297, punctul 75, cu alte trimiteri).

         (48)  Cauza T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH și Mitteldeutsche Flughafen AG/Comisia, Rep., 2011, p. I-00000, în special punctele 105 și 106.

         (49)  A se vedea, în special, decizia Comisiei din 17 iunie 2008 în cauza C-29/08 Aeroportul Frankfurt-Hahn – Presupus ajutor de stat acordat aeroportului și acordul cu Ryanair (JO C 12, 17.1.2009, p. 6, punctele 204-208); decizia Comisiei din 21 martie 2012 în cauza C 76/2002 Aeroportul Charleroi – Presupus ajutor de stat acordat aeroportului și companiei aeriene Ryanair (JO C 248, 17.8.2012, p. 1).

         (50)  Articolul 1 litera (d) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 prevede că „«schemă de ajutor» înseamnă orice act în baza căruia, fără a fi necesare măsuri suplimentare de punere în aplicare, pot fi acordate alocări individuale de ajutor întreprinderilor definite în mod general și abstract, precum și orice act în baza căruia ajutorul, care nu este legat de un anumit proiect, poate fi acordat uneia sau mai multor întreprinderi pentru o perioadă de timp nedeterminată și/sau într-un cuantum nedeterminat.”

         (51)  Raport de situație privind societatea FFHG, 2002, p. 5.

         (52)  Cauza C-482/99 Franța/Comisia („Stardust Marine”), Rec., 2002, p. I-4397.

         (53)  Hotărârea în cauzele conexate T-267/08 și T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, 2011, nepublicată încă în Repertoriu, punctul 108.

         (54)  A se vedea, de exemplu, decizia C 41/2005 a Comisiei, Costuri nerecuperabile în Ungaria (JO C 324, 21.12.2005, p. 12), cu trimiteri suplimentare.

         (55)  Hotărârea Stardust Marine, punctele 52 și 57.

         (56)  Landul Hessa deținea 45,24 % din acțiunile întreprinderii Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (deținută în proporție de 100 % de către municipalitatea Frankfurt am Main) deținea 28,89 % și Republica Federală Germania deținea 25,87 %.

         (57)  Hotărârea Stardust Marine, punctele 52 și 57.

         (58)  Hotărârea Stardust Marine, punctele 55-56.

         (59)  Cauza C-458/03 Stadtwerke Brixen AG, Rec., 2005, p. I-08585, punctul 67.

         (60)  Cauza T-442/03, SIC – Sociedade Independente de Comunicaçăo/Comisia, Rep., 2008, p. II-01161, punctul 100.

         (61)  Decizia 2014/273/UE a Comisiei din 19 septembrie 2012 privind măsurile în favoarea ELAN d.o.o. SA.26379 (C 13/10) (ex NN 17/10) puse în aplicare de Slovenia (JO L 144, 15.5.2014, p. 1), considerentul 99.

         (62)  Urteil vom 3.3.1999, Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

         (63)  În conformitate cu articolul 11 punctul I alineatul (2) litera (c) din Strafgesetzbuch.

         (64)  Urteil vom 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

         (65)  Cauza C-458/03 Stadtwerke Brixen AG, Rec., 2005, p. I-08585, punctul 67.

         (66)  A se vedea rapoartele financiare anuale (Geschäftsbericht) ale întreprinderii Fraport din perioada 2001-2006, publicate la adresa http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. A se vedea, în special, Geschäftsbericht 2001, p. 46; Geschäftsbericht 2002, p. 66; Geschäftsbericht 2003, p. 54; Geschäftsbericht 2004, p. 80; Geschäftsbericht 2005, p. 64; Geschäftsbericht 2006, p. 72.

         (67)  Acordul de bază între Fraport și landul Renania-Palatinat din 31 august 1999.

         (68)  Aprobarea pentru încheierea acordului de bază a fost acordată de consiliul de supraveghere în cadrul reuniunii sale din 1 octombrie 1999.

         (69)  Acordul de bază între Fraport și landul Renania-Palatinat din 31 august 1999, a se vedea punctele 4 și 5.

         (70)  Articolul 13 din actul constitutiv al întreprinderii FFHG din 29 noiembrie 2001, denumit „Verfügung über Geschäftsanteile” (și anume, înstrăinarea acțiunilor).

         (71)  Procesul-verbal al reuniunii comitetului pentru achiziții al consiliului de supraveghere din 30 mai 2001.

         (72)  Documentele prezentate consiliului de administrație („Vorstandsvorlage”) cu privire la evoluțiile economice ale întreprinderii FFHG din 14 mai 2001; a se vedea, de asemenea, procesul-verbal al reuniunii comitetului pentru achiziții al consiliului de supraveghere din 30 mai 2001; a se vedea, de asemenea, analiza potențialului FFHG elaborată de BCG la 14 februarie 2001, p. 10.

         (73)  Propunere de rezoluție către consiliul de supraveghere al întreprinderii Fraport din 23 noiembrie 2001.

         (74)  Cauza C-39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) și alții/La Poste și alții, Rec., 1996, p. I-3547, punctul 60 și cauza C-342/96 Regatul Spaniei/Comisia Comunităților Europene, Rec., 1999, p. I-2459, punctul 41.

         (75)  Cauza 173/73, Republica Italiană/Comisia Comunităților Europene, Rec., 1974, p. 709, punctul 13.

         (76)  Cauza C-482/99 Franța/Comisia („Stardust Marine”), Rec., 2002, p. I-4397, punctul 69.

         (77)  Cauza C-305/89, Italia/Comisia („Alfa Romeo”), Rec., 1991, p. I-1603, punctul 23, cauza T-296/97, Alitalia/Comisia, Rec., 2000, p. II-03871, punctul 84.

         (78)  Cauza 40/85 Belgia/Comisia, Rec., 1986, p. I-2321.

         (79)  Hotărârea Stardust Marine, punctul 71.

         (80)  Cauza C-124/10P Comisia Europeană/Électricité de France („EDF”), 2012, nepublicată încă în Repertoriu, punctul 85.

         (81)  Interplan este un consultant contractat de Fraport pentru a analiza traficul potențial pe aeroportul Frankfurt-Hahn.

         (82)  Procesul-verbal al comitetului pentru achiziții din cadrul consiliului de supraveghere al întreprinderii din 30 mai 2001.

         (83)  Evaluarea profitabilității, BCG, 14 februarie 2001.

         (84)  S-a presupus că rata de actualizare pentru calcularea VAN este de […] %.

         (85)  Valoarea actualizată netă (VAN) indică dacă randamentul unui proiect dat depășește costurile de capital (de oportunitate). Un proiect este considerat o investiție viabilă din punct de vedere economic dacă acesta generează o VAN pozitivă. Investițiile care produc un randament mai mic decât costurile de capital (de oportunitate) nu sunt viabile din punct de vedere economic. Costurile de capital (de oportunitate) sunt reflectate în rata de actualizare.

         (86)  SH&E: Studiu privind potențialul traficului pe aeroportul Frankfurt-Hahn, 18 iulie 2001.

         (87)  „Scenariul de statu-quo”, „Scenariul alternativ 1” și „Scenariul alternativ 2” se bazează pe datele furnizate în raportul PwC din 24 octombrie 2008, p. 39; rata de actualizare a fost identificată în cadrul „Evaluării potențialului” elaborată de BCG la 14 februarie 2010.

         (88)  Comisia a calculat VAN la o rată de actualizare de […] %, care a fost stabilită în evaluarea rentabilității elaborată de BCG. De asemenea, Comisia a identificat o altă opțiune, și anume, statu-quo-ul (acoperirea pierderilor până în 2005).

         (89)  Rata de actualizare, astfel cum a fost identificată în raportul PwC, 24 octombrie 2008, p. 33.

         (90)  Comisia a calculat VAN folosind rata de actualizare indicată în raportul PwC.

         (91)  Cauza T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Comisia, Rec.,1998, p. II-717.

         (92)  A se vedea secțiunea 2.2 de mai sus.

         (93)  De exemplu, aeroportul Leipzig/Halle a fost în concurență cu aeroportul Vatry (Franța) pentru stabilirea platformei europene a întreprinderii DHL. A se vedea hotărârea Leipzig/Halle, punctul 93.

         (94)  A se vedea nota de subsol 88.

         (95)  Răspunsul aeroportului Liège la consultarea publică asupra Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației.

         (96)  Articolul 293 alineatul (1) din AktG.

         (97)  Comisia a calculat ratele de creștere pe baza rezultatelor anuale estimate.

         (98)  Cauza C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Rec., 1994, p. I-43.

         (99)  Cauza C-118/85, Comisia/Italia, Rec., 1987, p. 2599, punctele 7 și 8 și cauza C-30/87 Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Rec., 1988, p. 2479, punctul 18.

         (100)  Cauza C-343/95 Cali & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, Rec., 1997, p. I-1547, decizia nr. N309/2002 a Comisiei din 19 martie 2003, decizia N438/2002 a Comisiei din 16 octombrie 2002, „Ajutor acordat ca sprijin pentru funcțiile autorităților publice în sectorul portuar belgian”.

         (101)  Decizia N309/2002 a Comisiei din 19 martie 2003.

         (102)  A se vedea, în special, cauza C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Rec., 1994, p. I43, punctul 30 și cauza C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Comisia, Rep., 2009, p. I-2207, punctul 71.

         (103)  A se vedea, inter alia, cauza C-172/03 Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Rec., 2005, p. I-01627, punctul 36, și jurisprudența citată.

         (104)  Cauza T-196/04, Ryanair/Comisia, Rep., 2008, p. II-3643, punctul 59.

         (105)  A se vedea Decizia 2011/60/UE a Comisiei din 27 ianuarie 2010 privind ajutorul de stat C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovacia – Acord între aeroportul din Bratislava și Ryanair (JO L 27, 1.2.2011, p. 24).

         (106)  Cauza C-482/99, Franța/Comisia, Rec., 2002, p. I-04397, punctul 71 („hotărârea Stardust Marine”).

         (107)  A se vedea punctul 53 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (108)  A se vedea punctele 59 și 61 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (109)  Decizia 2011/60/UE.

         (110)  Aceasta se bazează pe următorul calcul: […] zboruri în 1999 * […] pasageri pe zbor = […] pasageri Ryanair.

         (111)  Raport privind taxele de aeroport – aeroportul Frankfurt-Hahn, 1999.

         (112)  Costurile de investiții ale noului terminal, în valoare de […] milioane DM/utilizarea economică preconizată a terminalului de 20 de ani = amortizare de […] DM pe an.

         (113)  FFHG și-a întemeiat estimările veniturilor din taxele pentru serviciile destinate pasagerilor pe ipoteza că Ryanair va stabili baza pentru 3 aeronave pe aeroportul Frankfurt-Hahn, acesta fiind motivul pentru care din taxa pentru serviciile destinate pasagerilor s-a scăzut sprijinul pentru marketing în valoare de […] EUR per pasager.

         (114)  Costurile corespund chiriei percepute pentru utilizarea dispozitivelor de control, la care se adaugă costurile de exploatare a materialelor („costuri de aprovizionare operaționale”).

         (115)  Pe baza unui număr de […] zboruri anuale.

         (116)  FFHG a plecat de la ipoteza că Ryanair va crea 3 noi rute, pentru care ar plăti […] DM.

         (117)  Amortizarea se referă la extinderea terminalului de pasageri care necesită o investiție în valoare de […] ([…] EUR la care se adaugă […] EUR pentru cererea suplimentară preconizată), la care se adaugă costurile de finanțare. Costurile de investiții au fost defalcate pentru Ryanair în conformitate cu cota sa din volumul de călători pe aeroportul Frankfurt-Hahn, care se ridică la […] %. Perioada de amortizare: […] ani. Deși nu s-a considerat că respectivele costuri inițiale de investiții ale terminalului au fost induse de Ryanair, calculul efectuat de FFHG a ținut cont de costurile de investiții suplimentare estimate pentru terminal.

                     Sursă:

                  Raportul PwC din 2006, p. 34 și evaluarea rentabilității acordului din 2002 cu Ryanair efectuată de FFHG la 21 mai 2001.

         (118)  Aceasta se bazează pe următorul calcul: […] zboruri în 2002 * […] pasageri pe zbor = 392 137 pasageri Ryanair. Ipoteza s-a bazat pe aproximativ […] zboruri zilnice operate de Ryanair.

         (119)  Evaluarea rentabilității pe baza contribuției la profit pentru anul 2002 a acordului din 2002 cu Ryanair:
      […]

         (120)  Comisia a constatat că landul Renania-Palatinat a încheiat, de asemenea, acorduri de marketing cu Ryanair. Cu toate acestea, acordurile nu au fost incluse în măsurile pentru care Comisia a inițiat procedura oficială de investigare în 2008 și, prin urmare, nu sunt incluse în analiza din prezenta decizie, care nu aduce atingere niciunei acțiuni viitoare pe care Comisia ar dori să o adopte cu privire la acordurile în cauză.

         (121)  Comisia a constatat că landul Renania-Palatinat a încheiat, de asemenea, acorduri de marketing cu Ryanair. Cu toate acestea, acordurile respective nu au fost incluse în măsurile care fac obiectul procedurii oficiale de investigare inițiată de Comisie în 2008 și, prin urmare, nu sunt incluse în analiza din prezenta decizie, care nu aduce atingere niciunei acțiuni viitoare pe care Comisia ar dori să o adopte cu privire la acordurile în cauză.

         (122)  Cauza T-109/01, Fleuren Compost/Comisia, Rec., 2004, p. II-127.

         (123)  JO C 119, 22.5.2002, p. 22.

         (124)  Punctul 173 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (125)  Punctul 172 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (126)  Punctul 25 subpunctul (22) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (127)  Exprimat ca „profit înainte de deducerea dobânzilor și a impozitului și de includerea deprecierii și a amortizării” („EBITDA”).

         (128)  Decizia Comisiei din 8 noiembrie 2006 privind măsura de ajutor de stat N 459/2006 – Germania – Harta ajutoarelor regionale pentru Germania aplicabilă în perioada 2007-2013 (JO C 295, 5.12.2006, p. 6).

         (129)  De exemplu, aeroportul Leipzig/Halle a fost în concurență cu aeroportul Vatry (Franța) pentru stabilirea platformei europene a întreprinderii DHL. A se vedea hotărârea Leipzig/Halle, punctul 93.

         (130)  Răspunsul aeroportului Liège la consultarea publică asupra Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației.

         (131)  Decizia Comisiei din 1 octombrie 2014 în cazul privind ajutorul de stat SA.21211 – Germania – Aeroportul Frankfurt-Hahn și Ryanair, nepublicată încă în Jurnalul Oficial.

         (132)  În ceea ce privește aeroporturile Frankfurt/Main și Luxemburg, Comisia observă, de asemenea, că segmentul călătoriilor de afaceri ocupă o cotă de piață semnificativă pe aceste aeroporturi, deși, prin comparație cu alte aeroporturi, nu reprezintă decât o parte limitată pentru aeroportul Frankfurt-Hahn.

         (133)  Punctele 137, 113 și 114 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (134)  Punctele 137 și 116 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (135)  Punctele 137 și 124 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (136)  Punctele 137 și 125 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

         (137)  Punctele 137 și 131 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.