title: Decizia (UE) 2015/635 a Comisiei din 15 octombrie 2014 privind ajutorul de stat SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) pus în aplicare de Irlanda în favoarea întreprinderilor de transport Córas Iompair Éireann (Dublin Bus și Irish Bus) [notificată cu numărul C(2014) 7275] (Text cu relevanță pentru SEE)

text:
               23.4.2015

               RO

               Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

               L 104/17

         DECIZIA (UE) 2015/635 A COMISIEI
   din 15 octombrie 2014
   privind ajutorul de stat SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) pus în aplicare de Irlanda în favoarea întreprinderilor de transport Córas Iompair Éireann (Dublin Bus și Irish Bus)

         [notificată cu numărul C(2014) 7275]

   (Numai textul în limba engleză este autentic)
   (Text cu relevanță pentru SEE)
   COMISIA EUROPEANĂ,
   având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),
   având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
   având în vedere decizia Comisiei de inițiere a procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din Tratat cu privire la ajutorul de stat C 31/07 (ex N 17/07) (2),
   după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior și având în vedere observațiile acestora,
   întrucât:
   1.   PROCEDURĂ

               (1)

               În urma unei plângeri și a unei ample corespondențe ulterioare între Comisie și reclamant, precum și între Comisie și autoritățile irlandeze, la 18 iulie 2007 Comisia a informat Irlanda că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat cu privire la un presupus ajutor ilegal acordat de către guvernul irlandez în favoarea Oficiului de Transport din Irlanda (Córas Iompair Éireann, denumit în continuare „CIÉ”) din care fac parte întreprinderile de transport Bus Éireann (cunoscută, de asemenea, sub denumirea „Irish Bus”) (3) și Dublin Bus (cunoscută, de asemenea, sub denumirea „Bus Átha Cliath”) sub formă de granturi în cadrul planurilor naționale de dezvoltare, precum și sub formă de granturi anuale pentru furnizarea de servicii (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”).

               (2)

               La 31 octombrie 2007, autoritățile irlandeze și-au prezentat observațiile privind decizia de inițiere a procedurii.

               (3)

               Decizia de inițiere a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (4). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la ajutor.

               (4)

               Comisia a primit observații de la douăsprezece părți interesate. Comisia a transmis observațiile Irlandei, căreia i s-a acordat posibilitatea de a răspunde la acestea; comentariile din partea Irlandei au fost primite prin scrisoarea din 26 februarie 2008.

               (5)

               Prin scrisoarea din 24 aprilie 2008, autoritățile irlandeze au transmis Comisiei o copie a Legii Autorității de Transport din Dublin din 2008, care fusese publicată recent.

               (6)

               Prin e-mailul din 12 februarie 2009, autoritățile irlandeze au transmis Comisiei o copie a Analizei costurilor și a eficienței întreprinderilor Dublin Bus și Bus Éireann.

               (7)

               La 25 martie 2009, a avut loc o videoconferință la cererea autorităților irlandeze. Reuniunea a fost urmată de transmiterea de informații suplimentare de către autoritățile irlandeze, în urma solicitării Comisiei, prin scrisoarea din 30 aprilie 2009.

               (8)

               Prin scrisoarea din 19 ianuarie 2010, autoritățile irlandeze au transmis Comisiei o copie a contractului de servicii publice încheiat între Autoritatea Națională de Transport și Dublin Bus la 1 decembrie 2009.

               (9)

               Întrucât Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (5) a intrat în vigoare la 3 decembrie 2009, Comisia a solicitat autorităților irlandeze și părților interesate, prin scrisorile și e-mailurile din 30 martie 2010, să își prezinte observațiile cu privire la compatibilitatea măsurilor în cauză cu noul regulament. Prin scrisoarea din 25 mai 2010, Comisia a primit observațiile autorităților irlandeze. De asemenea, Comisia a primit observații din partea a trei părți interesate.

               (10)

               La 14 februarie 2011, Comisia a solicitat Irlandei informații suplimentare, pe care autoritățile irlandeze le-au furnizat în scrisoarea din 15 aprilie 2011.

               (11)

               La 19 septembrie 2011, Comisia a solicitat din nou informații suplimentare autorităților irlandeze. La cererea autorităților irlandeze, la 14 octombrie 2011 a avut loc o teleconferință. Reuniunea a fost urmată de transmiterea de informații suplimentare de către autoritățile irlandeze prin scrisoarea din 9 noiembrie 2011.

               (12)

               La 13 septembrie 2012, la cererea Comisiei a avut loc la Dublin o reuniune cu autoritățile irlandeze. Reuniunea a fost urmată de o solicitare de informații suplimentare transmisă prin e-mail de către Comisie autorităților irlandeze la 19 septembrie 2012, Irlanda răspunzând prin scrisoarea din 23 noiembrie 2012.

               (13)

               La 21 februarie 2014, Comisia a solicitat Irlandei informații suplimentare, pe care autoritățile irlandeze le-au transmis prin scrisoarea din 15 mai 2014.

         2.   PĂRȚILE

   2.1.   Reclamantul

               (14)

               Reclamantul, Coach Tourism and Transport Council (Consiliul pentru turism și transport cu autobuzul), este organismul reprezentativ al întreprinderilor de transport private independente care furnizează servicii de transport comercial (inclusiv servicii regulate de transport național și internațional pe distanțe lungi, servicii pentru navetiști, servicii de transport rural și urban, servicii de transport școlar, servicii pentru turismul receptor și emițător, precum și servicii generale de închiriere) în Irlanda.

         2.2.   Beneficiarii

               (15)

               Beneficiarii presupuselor ajutoare de stat ilegale sunt Bus Éireann și Dublin Bus. Respectivii operatori de transport cu autobuzul sunt societăți cu răspundere limitată, deținute de CIÉ în proporție de 100 % (6).

         2.2.1.   Bus Éireann

               (16)

               Bus Éireann furnizează servicii de transport cu autobuzul pe întreg teritoriul Irlandei, cu excepția serviciilor din orașul Dublin care utilizează resursele proprii și ale subcontractantului. Serviciile de transport cu autobuzul furnizate includ servicii de transport cu autobuzul pe distanțe lungi („drumuri expres”), servicii de transport urban, suburban, regional municipal și orășenesc cu autobuzul, servicii de transport internațional cu autocarul Eurolines, servicii de transport școlar și servicii auxiliare, cum ar fi închirierea de autocare și de autobuze, excursii de o zi, testarea vehiculelor, servicii de întreținere furnizate în baza unui contract și servicii de livrare a coletelor.

               (17)

               Serviciile de transport școlar sunt furnizate în numele Ministerului Educației și Competențelor (7).

         2.2.2.   Dublin Bus

               (18)

               Activitatea principală a Dublin Bus o reprezintă furnizarea de servicii de transport urban și suburban cu autobuzul în zona metropolitană a orașului Dublin (inclusiv orașul și comitatul Dublin, precum și zonele învecinate). De asemenea, Dublin Bus este implicată în trei tipuri de activități comerciale: tururi de vizitare, AirLink Airport Express (transfer de la/către aeroport cu autobuzul) și închiriere de autobuze pentru evenimente speciale.

         3.   CADRUL JURIDIC NAȚIONAL CARE REGLEMENTEAZĂ MĂSURILE

   3.1.   Legile privind transportul

               (19)

               Articolul 15 alineatul (1) din Legea privind transportul din 1950 a prevăzut pentru prima dată obligația generală a CIÉ „de a furniza, a asigura sau a promova furnizarea unui sistem eficient, economic, comod și integrat în mod corespunzător de transport public” de călători pe cale rutieră, ținând seama de siguranța în exploatare și de încurajarea dezvoltării economice naționale.

               (20)

               Secțiunea din Legea privind transportul din 1950 menționată la considerentul anterior a fost abrogată prin Legea privind transportul din 1958, a cărei secțiune 7 prevede următoarele: „Este obligația generală a Oficiului [CIÉ] să furnizeze servicii rezonabile, eficiente și economice de transport, acordând atenția cuvenită siguranței în exploatare, încurajării dezvoltării economice naționale și menținerii unor condiții rezonabile de muncă pentru angajații săi”.

               (21)

               Legea privind transportul (Reorganizarea CIÉ) din 1986 definește obiectivele principale și obligațiile întreprinderilor Bus Éireann și Dublin Bus. Articolul 8 alineatul (2) din legea respectivă prevede că „obiectul principal de activitate al întreprinderii Irish Bus stabilit în actul constitutiv va fi furnizarea pe teritoriul statului și între stat și destinații din afara acestuia a unui serviciu de transport de călători pe cale rutieră, cu excepția cazului în care un astfel de serviciu este furnizat de către întreprinderea Dublin Bus, și furnizarea de servicii auxiliare și, în aceste scopuri, exercitarea funcțiilor conferite CIÉ de legea din 1950 sau de orice altă dispoziție legală”. Articolul 8 alineatul (3) din legea respectivă prevede că „obiectul principal de activitate al întreprinderii Dublin Bus stabilit în actul constitutiv va fi furnizarea unui serviciu de transport de călători pe cale rutieră pentru orașul și comitatul Dublin și zonele învecinate, precum și furnizarea de servicii auxiliare pe teritoriul statului și între stat și destinații din afara acestuia și, în aceste scopuri, exercitarea funcțiilor conferite CIÉ de legea din 1950 sau de orice altă dispoziție legală”. De asemenea, în conformitate cu articolul 8 alineatul (10) din Legea privind transportul (Reorganizarea CIÉ) din 1986, CIÉ și întreprinderile sale de transport cu autobuzul trebuie să țină seama de rolul lor social și de necesitatea de a menține serviciile de transport public, în cea mai mare măsură posibilă, în limita resurselor financiare disponibile.

               (22)

               Autoritățile irlandeze au explicat, de asemenea, că tarifele standard de călătorie (inclusiv tarifele standard pentru adulți aferente tuturor categoriilor de servicii și tarifele pentru elevi aferente serviciilor urbane) (8) percepute de Dublin Bus și Bus Éireann fac obiectul controlului Ministerului Transporturilor în ceea ce privește tarifele maxime care pot fi percepute. Niciun operator de transport cu autobuzul nu poate majora tarifele fără acordul prealabil al Ministerului Transporturilor. Tarifele percepute de operatorii privați nu se supun niciunei proceduri de notificare sau control.

               (23)

               Începând cu 10 ianuarie 2001, instrucțiunile ministrului prevăd obligația ambilor operatori de transport cu autobuzul ai CIÉ (9) de a notifica Ministerului Transporturilor noile servicii propuse sau propunerile de modificare a serviciilor existente cu cel puțin patru săptămâni înainte de introducerea acestora. Notificarea din partea operatorilor de transport cu autobuzul ai CIÉ trebuie să fie însoțită de informații complete legate de serviciile propuse. În cazul în care Ministerul Transporturilor stabilește că serviciile propuse intră în conflict cu un serviciu existent autorizat de transport rutier de călători, întreprinderile CIÉ au obligația de a solicita în mod oficial aprobarea Ministerului Transporturilor, în temeiul secțiunii 25 din Legea privind transportul din 1958.

         3.2.   Memorandumurile de înțelegere

               (24)

               Din 2003 până în 2009, plata compensațiilor către Dublin Bus și Bus Éireann a făcut obiectul unor memorandumuri de înțelegere anuale cu ambele întreprinderi. Autoritățile irlandeze au explicat că memorandumurile de înțelegere stabilesc calitatea (inclusiv calitatea serviciilor furnizate clienților, curățenia, vechimea autobuzelor, accesibilitatea etc.) și cantitatea (inclusiv numărul de autobuze, de kilometri parcurși și de clienți transportați etc.) serviciilor care urmează să fie furnizate de fiecare dintre întreprinderi în schimbul plăților de la bugetul public. De asemenea, memorandumurile de înțelegere reglementează cerințele financiare și operaționale, precum și modalitățile de monitorizare și raportare.

               (25)

               Din 2005 până în 2008, plata unei părți fixe din subvenție către întreprinderile de exploatare a fost condiționată de îndeplinirea anumitor criterii de performanță prevăzute în memorandumurile de înțelegere.

         3.3.   Planurile naționale de dezvoltare

               (26)

               Planurile naționale de dezvoltare acoperă toate sectoarele economiei și au ca obiectiv principal îmbunătățirea infrastructurii economice și sociale a Irlandei. Activitățile din cadrul planurilor naționale de dezvoltare sunt finanțate din fonduri publice, fonduri private și fonduri ale Uniunii (10). Planurile naționale de dezvoltare examinate de prezenta decizie corespund perioadelor 2000-2006 și 2007-2013. Planul național de dezvoltare pentru perioada 2007-2013 a încetat în 2011 și a fost înlocuit de planul privind infrastructura și investițiile de capital pentru perioada 2012-2016.

         3.4.   Autoritatea Națională de Transport și noile contracte de servicii publice

               (27)

               La 14 aprilie 2008, autoritățile irlandeze au publicat Legea Autorității de Transport din Dublin din 2008 pentru „a facilita înființarea unei noi autorități de transport căreia îi va reveni responsabilitatea generală de a coordona transportul și a gestiona traficul, precum și de a aloca fonduri și de a asigura finanțarea curentă a transportului public în zona metropolitană a comitatului Dublin”. În temeiul Legii de reglementare a transportului public din 2009, noua autoritate a fost redenumită ulterior Autoritatea Națională de Transport. Noua autoritate a preluat reglementarea serviciilor publice de transport de călători cu autobuzul pentru întreaga țară.

               (28)

               Articolul 48 alineatul (1) litera (b) din Legea Autorității de Transport din Dublin din 2008 prevede că „În cazul în care Autoritatea [Națională de Transport] propune asigurarea furnizării serviciilor publice de transport de călători […], […] va face acest lucru în temeiul unui contract de servicii publice de transport”.

               (29)

               La 1 decembrie 2009, Autoritatea Națională de Transport a semnat două contracte de servicii publice în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 privind compensațiile pentru obligațiile de serviciu public („OSP”), pentru o perioadă de cinci ani. S-a încheiat un contract cu Dublin Bus privind serviciile din zona metropolitană a comitatului Dublin și un contract cu Bus Éireann privind serviciile din restul țării. Totodată, memorandumurile de înțelegere menționate anterior (a se vedea secțiunea 3.2) au încetat.

               (30)

               Întrucât decizia de inițiere a procedurii nu vizează respectivele contracte de servicii publice, analiza compensației anuale acordate de Irlanda întreprinderilor Dublin Bus și Bus Éireann pentru furnizarea de servicii de transport urban, suburban și regional cu autobuzul care face obiectul prezentei decizii se limitează la perioada anterioară datei de 1 decembrie 2009, dată la care serviciile în cauză au început să fie reglementate de contractele respective.

               (31)

               În scrisoarea adresată Comisiei la 23 noiembrie 2012, autoritățile irlandeze au precizat că „[…] subvențiile de capital acordate Dublin Bus și Bus Éireann, inclusiv granturile pentru achiziționarea de autobuze noi […], au fost acordate în temeiul dispozițiilor Legii Autorității de Transport din Dublin din 2008. Aceste plăți au putut fi efectuate în temeiul secțiunii 45 din legea menționată care permite Autorității Naționale de Transport să finanțeze infrastructura din sectorul transportului public și/sau în temeiul secțiunii 49 care prevede finanțarea contractelor de servicii publice de transport”.

               (32)

               În conformitate cu articolul 45 alineatul (1) din Legea Autorității de Transport din Dublin din 2008, „Autoritatea [Națională de Transport], sub rezerva condițiilor pe care le consideră oportune, poate acorda granturi autorităților din sectorul transportului public sau terților din fondurile furnizate de Oireachtas [Parlamentul național irlandez] pentru a se asigura infrastructura de transport public atribuită autorităților respective sau terților […]”.

               (33)

               În conformitate cu articolul 49 alineatul (1) din Legea Autorității de Transport din Dublin din 2008, „În cazul în care Autoritatea [Națională de Transport] încheie un contract de servicii publice de transport în temeiul articolului 48, aceasta, sub rezerva condițiilor pe care le consideră oportune, poate efectua plăți către operatorul de transport public în cauză din fondurile acordate de Oireachtas sau din alte fonduri pentru furnizarea serviciilor de transport public de călători care fac obiectul respectivului contract”.

               (34)

               Având în vedere considerentele 31-33 și întrucât decizia de inițiere a procedurii nu vizează granturile acordate în temeiul Legii Autorității de Transport din Dublin din 2008, în prezenta decizie perioada relevantă în vederea examinării finanțării acordate de Irlanda celor două întreprinderi pentru achiziționarea de autobuze noi și pentru infrastructură se limitează la perioada anterioară datei de 1 decembrie 2009, dată la care a intrat în vigoare o parte a legii respective care conține articolele menționate la considerentele 31-33 (11).

         3.5.   Acordurile privind schema de transport școlar

               (35)

               Bus Éireann operează schema de transport școlar în numele Ministerului Educației și Competențelor.

               (36)

               Schema a fost operată de CIÉ începând din anul 1967 și de Bus Éireann de la intrarea în vigoare a Legii privind transportul (Reorganizarea CIÉ) din 1986 (12). Dispozițiile financiare inițiale ale schemei au fost stabilite în cadrul unui acord contabil din 1968 (13), care descrie cheltuielile eligibile pentru rambursare la începutul schemei. Cu toate acestea, autoritățile irlandeze au confirmat faptul că actualele dispoziții contabile se bazează pe o versiune actualizată a acordului din 1975 (14).

               (37)

               Majoritatea serviciilor din cadrul schemei de transport școlar sunt subcontractate în prezent de Bus Éireann operatorilor de transport cu autobuzul din sectorul privat.

               (38)

               Memorandumurile de înțelegere anuale încheiate de Bus Éireann nu se referă la schema de transport școlar pe care autoritățile irlandeze nu o consideră OSP, fiind înscrisă ca serviciu comercial în contabilitatea Bus Éireann (a se vedea secțiunea 4.4).

         4.   DESCRIEREA MĂSURILOR

   4.1.   Compensația anuală pentru furnizarea de servicii de transport urban, suburban și regional cu autobuzul

               (39)

               Autoritățile irlandeze sprijină întreprinderile Bus Éireann și Dublin Bus prin intermediul compensațiilor anuale pentru furnizarea de servicii publice de transport cu autobuzul care sunt considerate OSP.

               (40)

               Serviciile furnizate de Bus Éireann care constituie OSP sunt toate servicii de transport urban, suburban și regional (transport regulat și servicii urbane – Stage Carriage and City Services). Alte servicii furnizate de Bus Éireann, cum ar fi serviciile interregionale rapide pe distanțe lungi (Expressway), serviciile de închiriere pentru uz privat, excursiile de o zi, serviciile de transport internațional cu autocarul furnizate de întreprinderea Eurolines și schema de transport școlar, nu sunt considerate OSP și, potrivit Irlandei, sunt înscrise în contabilitatea întreprinderii ca servicii comerciale.

               (41)

               Serviciile Dublin Bus care constituie OSP sunt servicii furnizate în zona metropolitană a comitatului Dublin. Alte servicii de transport cu autobuzul furnizate de Dublin Bus, și anume tururi de vizitare, AirLink Airport Express (transfer de la/către aeroport cu autobuzul) și închirierea de autobuze pentru evenimente speciale, nu constituie OSP și sunt înscrise în contabilitatea întreprinderii ca servicii comerciale.

               (42)

               În perioada 2003-2009, autoritățile irlandeze au acordat CIÉ compensațiile anuale menționate în tabelul 1 pentru Bus Éireann și Dublin Bus în vederea furnizării serviciilor care constituie OSP.

                  Tabelul 1

                           Compensația pentru furnizarea de servicii care constituie OSP, în EUR (milioane)

                           An

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           2003

                           22,9

                           53,9

                           2004

                           24,0

                           61,8

                           2005

                           25,2

                           64,9

                           2006

                           30,5

                           71,8

                           2007

                           36,6

                           80,1

                           2008

                           41,8

                           85,6

                           2009

                           49,4

                           83,2

                           Total

                           207,5

                           447,4

                           Total (combinat)

                           654,9

               (43)

               Autoritățile irlandeze afirmă că plățile compensatorii sunt utilizate exclusiv în scopul furnizării serviciilor care constituie OSP și nu subvenționează în niciun fel serviciile comerciale ale întreprinderilor de transport cu autobuzul. De asemenea, profiturile generate de serviciile comerciale ale celor două întreprinderi sunt utilizate pentru subvenționarea încrucișată a pierderilor generate de serviciile care constituie OSP și, în special, Bus Éireann a compensat pierderile înregistrate de serviciile sale care constituie OSP din profitul obținut de serviciile sale comerciale.

               (44)

               În perioada 2003-2009, valoarea compensațiilor anuale a fost stabilită în prealabil în memorandumurile de înțelegere pe care ambele întreprinderi de transport cu autobuzul le-au semnat cu Ministerul Transporturilor în fiecare an. De asemenea, memorandumurile au descris serviciile de transport cu autobuzul care urmau să fie furnizate.

         4.2.   Finanțarea achiziționării de autobuze noi

               (45)

               Autoritățile irlandeze sprijină, de asemenea, întreprinderile Bus Éireann și Dublin Bus prin furnizarea de granturi acordate în cadrul planurilor naționale de dezvoltare pentru finanțarea achiziționării de autobuze noi.

               (46)

               În perioada 2000-2008, s-au acordat granturi operatorilor CIÉ de transport cu autobuzul pentru furnizarea serviciilor care constituie OSP, granturile respective fiind menționate în Tabelul 2. Acordarea granturilor pentru achiziționarea de autobuze noi care face obiectul prezentei decizie a început în 2000, întrucât acesta este primul an din planul național de dezvoltare pentru perioada 2000-2006 (15), și s-a încheiat în 2009 (16).

                  Tabelul 2

                           Subvenții de capital pentru înnoirea flotei (milioane EUR)

                           An

                           Bus Éireann (17)

                           Dublin Bus

                           2000

                           6,5

                           24,2

                           2001

                           17,1

                           15,4

                           2002

                           2,3

                           14,8

                           2003

                           8,4

                           5,7

                           2004

                           —

                           —

                           2005

                           —

                           5,3

                           2006

                           —

                           24,9

                           2007

                           32,1

                           21,4

                           2008

                           40,4

                           18,2

                           2009

                           0,1

                           —

                           Total

                           106,9

                           129,9

                           Total (combinat)

                           236,8

               (47)

               Autoritățile irlandeze au declarat că granturile acordate întreprinderilor Bus Éireann și Dublin Bus constituție compensație parțială pentru achiziționarea vehiculelor care sunt utilizate exclusiv în scopul furnizării serviciilor care constituie OSP și că granturile au drept efect diminuarea compensațiilor anuale pentru OSP.

               (48)

               Cu toate acestea, finanțarea menționată în Tabelul 2 reprezintă numai o parte din bugetul alocat achiziționării de vehicule pentru serviciile care constituie OSP, întrucât unele vehicule sunt achiziționate integral sau parțial din resursele proprii ale întreprinderilor Bus Éireann și Dublin Bus. În acest caz, flota poate fi utilizată atât pentru serviciile comerciale, cât și pentru serviciile care constituie OSP.

               (49)

               Cheltuielile cu amortizarea sunt înscrise în contul de profit și pierdere al OSP pentru utilizarea unor astfel de vehicule în furnizarea serviciilor care constituie OSP. În cazul unui vehicul a cărui achiziționare a fost doar parțial finanțată printr-un grant, numai o parte a cheltuielilor cu amortizarea, proporțională cu contribuția întreprinderii de autobuze, este inclusă în contul de profit și pierdere al OSP pentru utilizarea unor astfel de vehicule în furnizarea serviciilor care constituie OSP.

               (50)

               Achiziționarea autobuzelor utilizate exclusiv pentru serviciile comerciale este suportată integral de întreprinderile de autobuze.

         4.3.   Finanțarea infrastructurii dedicate

               (51)

               De asemenea, în cadrul planurilor naționale de dezvoltare autoritățile irlandeze au acordat CIÉ granturi pentru realizarea de investiții în infrastructura destinată serviciilor de transport cu autobuzul, în special pentru modernizarea stațiilor de autobuz și construirea unui nou garaj pentru autobuze în Dublin.

               (52)

               Cuantumurile granturilor respective acordate în perioada 2000-2008 sunt menționate în Tabelul 3. Acordarea granturilor pentru infrastructura dedicată care fac obiectul prezentei decizii a început în 2000, întrucât acesta este primul an din planul național de dezvoltare pentru perioada 2000-2006 (18), și s-a încheiat în 2009 (19).

                  Tabelul 3

                           Subvențiile de capital pentru infrastructură, în EUR (milioane)

                           An

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           2000

                           —

                           4,6

                           2001

                           2,8

                           7,9

                           2002

                           1,6

                           15,4

                           2003

                           3,4

                           8,2

                           2004

                           5,5

                           7,3

                           2005

                           1,3

                           6,3

                           2006

                           1,7

                           3,1

                           2007

                           —

                           —

                           2008

                           —

                           —

                           2009

                           —

                           —

                           Total

                           16,3

                           52,8

                           Total (combinat)

                           69,1

               (53)

               Autoritățile irlandeze au declarat că finanțarea noilor instalații de infrastructură și a instalațiilor operaționale a fost acordată exclusiv pentru îndeplinirea OSP și, de asemenea, că modernizarea infrastructurii a fost necesară în scopul de a asigura respectarea cerințelor de calitate și accesibilitate impuse de respectivele OSP.

               (54)

               Infrastructura în cauză este deținută de CIÉ și, potrivit autorităților irlandeze, nu a fost modernizată de-a lungul anilor pentru a asigura îndeplinirea cerințelor de funcționare, a cerințelor de siguranță și a cerințelor clienților.

               (55)

               Granturile, împreună cu fondurile provenite din resurse proprii, au permis întreprinderilor să alinieze instalațiile în cauză la standardele impuse, în special prin facilitarea deplasării persoanelor cu mobilitate redusă.

               (56)

               Atât Dublin Bus, cât și Bus Éireann au beneficiat de finanțare pentru costurile aferente garajelor de autobuze și instalațiilor de întreținere, precum și pentru acoperirea costurilor lucrărilor menite să asigure accesibilitatea stațiilor de autobuz și a punctelor de oprire pentru autobuz.

               (57)

               Pentru Bus Éireann, cea mai mare parte a finanțării acordate pentru instalațiile de infrastructură/operaționale a fost destinată modernizării stațiilor de autobuz pe care le utilizează în întreaga țară. Modernizările respective au vizat îmbunătățirea accesibilității, furnizarea de borduri concave (Kassel), precum și o serie de alte măsuri conexe.

               (58)

               Finanțarea acordată Bus Éireann include contribuții din Fondul european de dezvoltare regională în cadrul programului său Interreg.

               (59)

               În Dublin, creșterea numărului de autobuze necesare pentru furnizarea serviciilor care constituie OSP a condus la nevoia de mărire a capacității garajelor. Din acest motiv, în 2004 s-a construit garajul Harristown. Proiectului în cauză i s-au alocat 22 de milioane EUR din granturile acordate Dublin Bus pentru instalațiile de infrastructură/operaționale. Costul total al garajului Harristown a fost de 42,1 milioane EUR, din care 22 de milioane EUR – finanțare din granturi și 20,1 milioane EUR – contribuția proprie a CIÉ/Dublin Bus. Autobuzele garate la Harristown sunt utilizate exclusiv pentru serviciile care constituie OSP.

               (60)

               Accesul fizic la toate instalațiile de infrastructură care au beneficiat de granturile menționate în Tabelul 3 este limitat la vehiculele întreprinderilor Bus Éireann și Dublin Bus

         4.4.   Schema de transport școlar

   4.4.1.   Descrierea schemei

               (61)

               Bus Éireann gestionează schema de transport școlar în numele Ministerului Educației și Competențelor. Schema a fost gestionată începând din 1967 de CIÉ și, respectiv, de Bus Éireann de la intrarea în vigoare a Legii privind transportul (Reorganizarea CIÉ) din 1986 (20).

               (62)

               Schema este destinată în principal copiilor din zonele rurale care, din cauza locului de domiciliu, ar putea întâmpina dificultăți în frecventarea școlii în mod regulat. Pentru a fi eligibili pentru schemă, elevii trebuie să locuiască la o anumită distanță de cea mai apropiată școală, deși pentru unii elevi cu nevoi speciale se asigură în mod obișnuit transportul de la ușă la ușă între casă și școală.

               (63)

               Datorită schemei, 135 000 de copii sunt transportați zilnic prin intermediul transportului școlar către unitățile de învățământ primar și preuniversitar, inclusiv aproximativ 8 000 de copii cu nevoi educaționale speciale și 9 000 de copii care utilizează serviciile regulate de transport cu autobuzul și cu cele de transport feroviar, care aparțin inclusiv operatorilor privați autorizați.

               (64)

               În cadrul schemei, Bus Éireann operează o flotă de 700 de autobuze. Operatorii privați care au încheiat contracte cu Bus Éireann operează alte 3 000 de vehicule.

               (65)

               Autoritățile irlandeze afirmă că 86 % din servicii sunt furnizate în prezent de contractanți din sectorul privat și că acest procent a crescut treptat în ultimii ani.

               (66)

               Schema este administrată prin intermediul celor 11 birouri regionale ale Bus Éireann, ale căror atribuții sunt coordonate de sediul central al Bus Éireann din Dublin.

               (67)

               Pe lângă gestionarea propriei flote dedicate de autobuze școlare, Bus Éireann îndeplinește în cadrul schemei și următoarele atribuții administrative:

                           —

                           încheierea de contracte cu operatori privați și remunerarea acestora;

                           —

                           monitorizarea continuă a activităților contractantului;

                           —

                           planificarea furnizării de noi servicii, inclusiv itinerariile și planificarea orară a rutelor;

                           —

                           efectuarea unei analize anuale a fiecărei rute pentru a reflecta evoluția numărului de elevi;

                           —

                           evaluarea eligibilității elevilor;

                           —

                           colectarea și contabilizarea contribuțiilor elevilor;

                           —

                           emiterea de bilete/legitimații pentru elevi;

                           —

                           controlul tuturor șoferilor și inspectorilor, în colaborare cu serviciul de poliție;

                           —

                           supravegherea zilnică și monitorizarea performanței și a standardelor serviciului;

                           —

                           acordarea întregului sprijin administrativ necesar pentru punerea în aplicare a schemei și asumarea responsabilității în calitate de serviciu de stat.

         4.4.2.   Dispoziții financiare pentru schema de transport școlar

               (68)

               Dispozițiile financiare privind schema de transport școlar au fost stabilite în cadrul unui acord contabil din 1968 (21), care a fost actualizate în 1975 (22).

               (69)

               Autoritățile irlandeze afirmă că, în temeiul dispozițiilor respective, Ministerul Educației și Competențelor rambursează întreprinderea Bus Éireann pe baza „recuperării costurilor” și că rambursarea vizează o serie de costuri directe identificate ca fiind suportate în cadrul punerii în aplicare și al gestionării schemei, la care se adaugă o parte din costurile indirecte suportate de Bus Éireann, suma fiind calculată conform unei formule convenite, din care se scad veniturile obținute din taxele percepute de la părinții elevilor care utilizează schema.

               (70)

               Formula de calcul a costurilor indirecte suportate a fost stabilită la 13 % din anumite costuri directe definite în acordul din 1975. Cu toate acestea, în urma negocierilor dintre Ministerul Educației și Competențelor și Bus Éireann, taxa a fost plafonată, convenindu-se asupra unei sume maxime care în 2011 s-a ridicat la 16,7 milioane EUR, echivalentul a 10,7 % din costurile în cauză aferente anului respectiv, ulterior contribuția fiind stabilită la 15 milioane EUR atât pentru 2012, cât și pentru 2013 (23).

               (71)

               Plata subcontractanților din sectorul privat reprezintă o parte considerabilă din costurile directe totale, întrucât o mare parte din serviciile de transport școlar sunt externalizate, mai degrabă decât exploatate de propria flotă de autobuze de transport școlar a Bus Éireann.

               (72)

               În fiecare trimestru se percep sume mici de la familiile elevilor eligibili din învățământul preuniversitar (secundar) și, începând cu anul școlar 2011/2012, și de la familiile elevilor eligibili din învățământul primar. Familiilor elevilor din orice școală care beneficiază de schemă, dar care nu sunt eligibili, plătesc alte taxe mai mari.

               (73)

               Situațiile financiare anuale auditate ale schemei pentru ultimii ani sunt publicate de Ministerul Educației și Competențelor (24). Costurile anuale ale serviciului, taxele plătite de părinți (contribuțiile trimestriale ale elevilor), plata anuală către Bus Éireann (suma netă exigibilă) și plățile către contractanți, începând din 2000 sunt prezentate pe scurt în Tabelul 4:

                  Tabelul 4

                           Schema de transport școlar, în EUR (milioane)

                           An

                           Costuri

                           Sume plătite de părinți

                           Suma exigibilă Ministerului Educației și Competențelor

                           Plăți către subcontractanți

                           2000

                           66,3

                           6,1

                           60,1

                           33,3

                           2001

                           77,5

                           6,1

                           71,3

                           40,7

                           2002

                           93,7

                           6,3

                           87,4

                           47,3

                           2003

                           99,1

                           6,5

                           92,6

                           52,9

                           2004

                           100,9

                           6,3

                           94,6

                           55,4

                           2005

                           112,6

                           6,6

                           106,0

                           64,0

                           2006

                           134,7

                           6,6

                           128,1

                           80,2

                           2007

                           152,8

                           6,6

                           146,2

                           96,4

                           2008

                           170,8

                           8,8

                           162,0

                           108,9

                           2009

                           171,0

                           11,6

                           159,4

                           106,4

                           2010

                           165,7

                           11,7

                           154,0

                           105,5

                           2011

                           163,3

                           11,5

                           151,8

                           105,5

                           2012

                           162,0

                           12,6

                           149,5

                           106,1

                           2013

                           162,5

                           12,8

                           149,8

                           109,2

               (74)

               Vehiculele utilizate în cadrul schemei de transport școlar au fost transferate în general „în cascadă” din alte sectoare ale flotei Bus Éireann. Acest transfer se explică prin faptul că autobuzele mai vechi erau încă adecvate pentru numărul în general mai redus de kilometri pe care îl presupune transportul școlar. Prin urmare, întrucât Bus Éireann a furnizat autobuze pentru schemă, întreprinderea a inclus cheltuielile de amortizare în cadrul costurilor directe anuale suportate de Ministerul Educației și Competențelor.

               (75)

               A existat o excepție de la această practică „în cascadă” în perioada 2005-2008, când guvernul a decis să modernizeze flota de autobuze școlare pentru a spori siguranța. În perioada respectivă, o finanțare în valoare de 24,6 milioane EUR a fost acordată de Ministerul Educației și Competențelor întreprinderii Bus Éireann pentru achiziționarea a 161 de autobuze școlare suplimentare. Finanțarea este complementară sumelor aferente plăților anuale menționate în Tabelul 4. Nu s-au înregistrat cheltuieli de amortizare pentru autobuzele respective, întrucât acestea au fost deja finanțate integral de Ministerul Educației și Competențelor (25).

         4.5.   Finanțarea pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap

               (76)

               Irlanda s-a angajat să sprijine dezvoltarea unor servicii de transport accesibile în vederea satisfacerii nevoilor de accesibilitate ale tuturor cetățenilor, inclusiv cele ale persoanelor cu handicap. Prin urmare, planul național de dezvoltare aferent perioadei 2000-2006 a inclus acordarea unei finanțări în valoare de 13 milioane EUR pentru îmbunătățirea accesibilității la infrastructura și la instalațiile de transport public existente atât pentru transportul public, cât și pentru transportul privat.

               (77)

               O parte a acestei finanțări a fost utilizată pentru îmbunătățirea accesibilității la infrastructură, descrisă la considerentele 53-57. Cu toate acestea, începând din 2001, Ministerul Transporturilor a sprijinit și formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap în vederea îmbunătățirii serviciilor furnizate de operatorii de transport public și privat pentru persoanele cu handicap. Operatorii de transport cu autobuzul utilizează finanțarea respectivă pentru formarea personalului din prima linie, cum ar fi șoferii și persoanele care vând bilete.

               (78)

               La momentul adoptării deciziei de inițiere a procedurii, numai Dublin Bus, Bus Éireann și Veolia Transport instituiseră programe de formare care vizau sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap, autoritățile irlandeze declarând că, în temeiul conceptului de „transport pentru toți”, Ministerul Transporturilor avea în vedere acordarea de sprijin pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap pentru toți operatorii de transport cu autobuzul și autocarul din sectorul privat.

               (79)

               Programul de formare care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap pentru personalul Bus Éireann a început în noiembrie 2001 și a fost pus în aplicare în întreaga țară, un program similar fiind inițiat pentru Dublin Bus în 2002.

               (80)

               În perioada 2001-2003, Dublin Bus și Bus Éireann au beneficiat de o finanțare parțială pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap, astfel cum se prezintă în Tabelul 5:

                  Tabelul 5

                           An

                           Finanțare pentru personal,
                           în EUR

                           Costuri suportate
                           (în EUR) de

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           Bus Éireann

                           Dublin Bus

                           2001

                           374 827

                           —

                           127 450

                           —

                           2002

                           300 000

                           54 943

                           323 833

                           54 943

                           2003

                           194 205

                           61 617

                           46 717

                           61 617

                              TOTAL per întreprindere

                              869 032

                              116 560

                              498 000

                              116 560

                              Total CIÉ

                              985 592

                              661 560
                               (26)

               (81)

               Finanțarea a fost acordată CIÉ și a fost transferată ulterior în conturile Dublin Bus și Bus Éireann.

               (82)

               În anii următori, nici Bus Éireann și nici Dublin Bus nu au mai primit granturi pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap. În schimb, această formare a devenit parte integrantă a proceselor obișnuite de formare din cadrul întreprinderilor respective.

               (83)

               Cu toate acestea, ca o recunoaștere a necesității de a se asigura o formare echivalentă în sectorul privat, începând din 2006 s-au acordat fonduri pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap, în anii 2007 și 2008 cuantumul fondurilor respective ridicându-se la 25 550 EUR, ceea ce reprezintă 100 % din finanțarea solicitată în acest scop de sectorul privat, subliniază autoritățile irlandeze.

         5.   MOTIVELE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII

   5.1.   Compensația pentru serviciile de transport public cu autobuzul: compensația pentru furnizarea de servicii de transport urban, suburban și regional cu autobuzul, finanțarea achiziționării de autobuze noi și schema de transport școlar

   5.1.1.   Existența unui ajutor

               (84)

               În ceea ce privește existența unui ajutor de stat, Comisia a considerat în decizia de inițiere a procedurii că autoritățile irlandeze nu au furnizat încă informații suficiente pentru a-i permite să concluzioneze că toate criteriile stabilite de hotărârea Altmark (27) au fost îndeplinite. Pe baza informațiilor furnizate de către autoritățile irlandeze, Comisia nu poate exclude posibilitatea ca măsurile respective să constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratat.

         5.1.2.   Compatibilitatea ajutorului

               (85)

               Întrucât Bus Éireann și Dublin Bus furnizează servicii regulate și alte servicii de transport cu autobuzul, acestea sunt întreprinderi care furnizează servicii de transport rutier. Prin urmare, Comisia a considerat în decizia de inițiere a procedurii că Bus Éireann și Dublin Bus se încadrează în domeniul de aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului, în prezent abrogat (28).

               (86)

               Potrivit autorităților irlandeze, Legea privind transportul din 1950, Legea privind transportul din 1958 și Legea privind transportul (Reorganizarea CIÉ) din 1986 (denumite în continuare „legile privind transportul”) au impus CIÉ și filialelor sale o obligație de serviciu public (29). Începând din 2003, condițiile de acordare și cuantumul compensației anuale plătite de autoritățile irlandeze întreprinderilor Dublin Bus și Bus Éireann au făcut obiectul unor memorandumuri de înțelegere. Autoritățile irlandeze au declarat că nu consideră memorandumurile de înțelegere încheiate cu Dublin Bus și cu Bus Éireann ca fiind contracte de servicii publice. Pe baza informațiilor de care dispunea la momentul adoptării deciziei de inițiere a procedurii, Comisia nu a putut să excludă posibilitatea ca memorandumurile de înțelegere să constituie contracte de servicii publice.

               (87)

               În conformitate cu articolul 10 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, cuantumul compensației pentru impunerea unilaterală a unei OSP nu poate depăși diferența dintre costurile aferente îndeplinirii obligației și veniturile generate de aceasta. Prin urmare, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat că, pentru evaluarea compatibilității în temeiul regulamentului respectiv, trebuia să verifice dacă respectiva compensație plătită de autoritățile irlandeze se limita la diferența dintre costurile aferente îndeplinirii OSP și veniturile obținute din vânzarea biletelor de autobuz. Pe baza informațiilor de care dispunea în etapa respectivă, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că întreprinderile Bus Éireann și Dublin Bus au beneficiat de o supracompensare. Ambele filialele ale CIÉ furnizează și servicii care nu se încadrează în domeniul de aplicare a ceea ce poate fi interpretat drept OSP (așa-numitele „servicii comerciale”) și pot să utilizeze autobuze finanțate de stat pentru prestarea respectivelor servicii de transport. Prin urmare, Comisia nu a putut să concluzioneze că această compensație s-a limitat la cheltuielile pentru îndeplinirea OSP. În etapa respectivă, Comisia nu dispunea de informații suficiente pentru a stabili dacă autoritățile irlandeze au calculat compensațiile pentru îndeplinirea „obligațiilor tarifare” definite la articolul 2 alineatul (5) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 în conformitate cu dispozițiile articolelor 11, 12 și 13 din regulamentul respectiv.

               (88)

               De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește conformitatea măsurilor în cauză cu Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, dacă acestea sunt considerate compensații pentru îndeplinirea OSP.

               (89)

               În mod similar, referitor la transportul școlar, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește conformitatea acordurilor dintre autoritățile irlandeze și Bus Éireann cu Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, dacă acestea sunt considerate compensații pentru îndeplinirea OSP. La momentul adoptării deciziei de inițiere a procedurii, Comisia dispunea de informații incomplete privind termenii acordurilor contractuale, veniturile și costurile generate de serviciile de transport școlar furnizate.

         5.2.   Finanțarea infrastructurii dedicate

   5.2.1.   Existența unui ajutor

               (90)

               În ceea ce privește existența ajutorului de stat, Comisia a considerat în decizia de inițiere a procedurii că a fost îndeplinită condiția conform căreia ajutorul trebuie să fie acordat de către un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat. De asemenea, Comisia a constatat că Bus Éireann și Dublin Bus păreau a fi singurii utilizatori ai infrastructurii și că măsura ar putea constitui un avantaj economic selectiv în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Prin urmare, Comisia nu a putut să excludă posibilitatea ca granturile pentru investiții în infrastructură să constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

         5.2.2.   Compatibilitatea ajutorului

               (91)

               În decizia de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la posibilitatea ca stațiile de autobuz și punctele de oprire pentru autobuz, garajele și instalațiile de întreținere să constituie o OSP impusă unilateral sau ca granturile pentru investiții în infrastructură să facă obiectul contractelor de serviciu public.

               (92)

               Autoritățile irlandeze au susținut că granturile pentru investiții în infrastructură intră sub incidența excepției prevăzute la articolul 93 din tratat în ceea ce privește necesitatea coordonării transportului și a obligațiilor de serviciu public. Conform Comisiei, compatibilitatea granturilor trebuia să fie evaluată în mod direct în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. Cu toate acestea, în decizia de inițiere a procedurii Comisia și-a exprimat îndoiala că măsurile respective ar prejudicia interesul comun și că în acest caz ar fi îndeplinite criteriile de compatibilitate prevăzute la articolul10 7 alineatul (3) litera (c) din tratat.

         5.3.   Finanțarea pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap

               (93)

               La momentul adoptării deciziei de inițiere a procedurii, autoritățile irlandeze nu furnizaseră Comisiei informațiile necesare referitoare la durata, bugetul și intensitatea finanțării formării care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap și referitoare la condițiile suplimentare conexe finanțării menționate pe baza cărora să poată adopta o poziție cu privire la măsura respectivă.

               (94)

               Pe baza informațiilor de care dispunea la momentul adoptării deciziei de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la existența unui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

               (95)

               De asemenea, Comisia a considerat că, în cazul în care ar ajunge la concluzia că măsura de formare constituia ajutor de stat, cadrul juridic corespunzător pentru a evalua compatibilitatea este Regulamentul (CE) nr. 68/2001 al Comisiei (30).

               (96)

               La momentul adoptării deciziei de inițiere a procedurii, Comisia nu a putut concluziona că toate dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 68/2001 ar fi fost respectate și, prin urmare, că s-ar aplica scutirea de la obligația de notificare prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat.

         6.   OBSERVAȚIILE IRLANDEI

   6.1.   Context

               (97)

               Autoritățile din Irlanda afirmă că în ultimii 15-20 de ani în această țară au avut loc schimbări sociale și economice fără precedent. Creșterea volumelor de trafic, creșterea populației, industria, deplasările forței de muncă, schimbarea modelelor de dispunere a localităților și creșterea duratei deplasărilor între domiciliu și locul de muncă au evidențiat deficiențe majore ale infrastructurii și serviciilor de transport. Ca răspuns la provocările urgente, de la începutul anilor '90 planurile naționale de dezvoltare în domeniul economic și social au prevăzut priorități de investiții pentru infrastructura și serviciile de transport în vederea extinderii capacității sistemului de transport prin modernizarea acestuia și furnizarea de vehicule, instalații și echipamente noi.

               (98)

               În calitate de unic organism căruia îi revine obligația legală de a furniza servicii de transport public integrat, inclusiv servicii sociale și economice generatoare de pierderi, CIÉ și filialele sale deținute în totalitate au devenit o prioritate a investițiilor publice în sectorul transportului public. În special, datorită serviciilor de rețea cuprinzătoare și integrate pe care le furnizau, operatorii respectivi erau bine plasați pentru a crește rapid capacitatea în timpul orelor de vârf (care genera pierderi). În acest context s-a efectuat majorarea de capital și s-a acordat finanțarea curentă.

         6.2.   Ajutorul existent

               (99)

               Irlanda consideră că toate măsurile de ajutor care fac obiectul deciziei de inițiere a procedurii constituie ajutor existent. Cu toate acestea, Irlanda a răspuns separat la argumentele Comisiei privind compensația de funcționare și finanțarea infrastructurii, fără a aduce atingere poziției sale potrivit căreia toate măsurile de ajutor în cauză constituie ajutor existent.

         6.3.   Compensația pentru fumizarea de servicii

               (100)

               De la sfârșitul anilor '50, CIÉ a beneficiat de compensații, iar această situație nu s-a schimbat după reorganizarea sa în întreprinderi separate, în 1986. Nici mecanismul de compensare nu a fost modificat odată cu introducerea memorandumurilor de înțelegere între Ministerul Transporturilor și întreprinderile Dublin Bus și Bus Éireann, în 2003. Potrivit Irlandei, aceasta a reprezentat o simplă modificare administrativă în vederea unei mai bune gestionări a ajutorului acordat CIÉ. Toate ajutoarele sunt acordate pentru finanțarea obligațiilor de furnizare a serviciilor publice de transport de călători prevăzute în legile privind transportul.

               (101)

               Irlanda a furnizat drept probă o hotărâre a Curții Supreme a Irlandei cu privire la lipsa de efecte juridice a memorandumurilor de înțelegere în temeiul dreptului irlandez. Irlanda susține că, în cazul de față, invocarea legislației irlandeze este justificată, întrucât se prezumă că încheierea memorandumurilor de înțelegere corespunde unei modificări a regimului statutar irlandez; hotărârea respectivă confirmă însă că acest lucru nu este posibil în temeiul dreptului irlandez.

               (102)

               De asemenea, Irlanda a subliniat că memorandumurile în sine conțin formulări care indică lipsa lor de efect juridic și că ajutorul acordat în baza memorandumurilor respective este plătit în temeiul actelor legislative menționate anterior la considerentul 100.

               (103)

               Irlanda susține că acest lucru demonstrează încă o dată faptul că memorandumurile de înțelegere se bazează pe regimul legislativ existent, care era în vigoare încă din 1950.

               (104)

               În subsidiar, Irlanda susține că plățile în cauză îndeplinesc cele patru condiții Altmark și că nu conferă niciun avantaj economic întreprinderilor Bus Éireann sau Dublin Bus. În continuare, în subsidiar, Irlanda susține că obligațiile prevăzute în legislația irlandeză din 1950 reprezintă OSP care respectă dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 și sunt compatibile cu tratatul. De asemenea, având în vedere natura compensației plătite, Irlanda susține că aceasta constituie un ajutor de operare legal care se încadrează în excepțiile prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În fine, Irlanda susține că articolul 106 alineatul (2) din tratat se aplică unor întreprinderi precum CIÉ, Bus Éireann și Dublin Bus.

         6.4.   Planurile naționale de dezvoltare

               (105)

               Irlanda afirmă că planul național de dezvoltare pentru perioada 2000-2006 nu constituie un termen de comparație corect în scopul evaluării aplicabilității articolului 1 litera (c) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 (31) al Consiliului, întrucât finanțarea acordată în cadrul planului național de dezvoltare aferent perioadei 1993-1999 constituie ajutor existent, iar ajutorul respectiv nu a fost modificat substanțial prin încheierea planurilor naționale de dezvoltare pentru perioadele 2000-2006 și 2007-2013.

               (106)

               Irlanda susține că planul național de dezvoltare este un document de politică la nivel înalt care descrie strategiile și prioritățile de investiții ale guvernului și, prin urmare, aceasta consideră că planurile naționale de dezvoltare pentru perioadele 2000-2006 și 2007-2013 nu produc efecte juridice care constituie modificări substanțiale în temeiul articolului 1 litera (c) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.

               (107)

               Irlanda afirmă că articolul 1 litera (c) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 nu ar trebui să se aplice documentelor prebugetare de politică guvernamentală la nivel înalt care au fost elaborate succesiv.

               (108)

               Irlanda susține că planurile naționale de dezvoltare pentru perioadele 2000-2006 și 2007-2013 nu afectează fondul schemei sau funcționarea intrinsecă a planului național de dezvoltare pentru perioada 1993-1999. Fondul schemei și funcționarea intrinsecă a planurilor naționale de dezvoltare ca documente de politică nu au fost modificate. Având în vedere caracterul politic al planurilor naționale de dezvoltare pentru perioadele 2000-2006 și 2007-2013, acestea nu pot modifica din punct de vedere juridic caracterul planului național de dezvoltare existent pentru perioada 1993-1999. În subsidiar, toate modificările reprezintă simple completări ale planului național de dezvoltare.

         6.5.   Infrastructura

               (109)

               Potrivit Irlandei, finanțarea infrastructurilor a vizat exclusiv îndeplinirea OSP. Modernizarea infrastructurii a fost necesară pentru îndeplinirea cerințelor de calitate și accesibilitate impuse de OSP. În cazul în care este necesară aplicarea condițiilor Altmark, compensația îndeplinește cele patru criterii prevăzute de hotărârea respectivă.

               (110)

               De asemenea, Irlanda susține că finanțarea infrastructurii intră sub incidența excepției prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. Irlanda argumentează că, astfel cum precizează Comisia în considerentul 185 din decizia de inițiere a procedurii, motivele în baza cărora autoritățile irlandeze au acordat sprijin financiar pentru infrastructura în cauză au fost dezvoltarea regională, creșterea accesibilității anumitor zone, îmbunătățirea mobilității persoanelor cu mobilitate redusă și protecția mediului prin promovarea transportului public. Ajutorul în cauză crește calitatea transportului public din Irlanda și contribuie la îndeplinirea obiectivelor de interes comun, în conformitate cu planul național de accesibilitate din Irlanda, intitulat „Transport for All” („Transport pentru toți”). Prin urmare, Irlanda susține că îmbunătățirile aduse infrastructurii îndeplinesc în mod clar obiectivele de interes general definite (ameliorarea transportului public și a serviciilor furnizate publicului), fiind necesare și proporționale cu obiectivele stabilite.

               (111)

               În fine, Irlanda susține că articolul 106 alineatul (2) din tratat se aplică întreprinderilor în cauză: CIÉ, Bus Éireann și Dublin Bus și că dispoziția respectivă constituie o excepție de la celelalte norme stabilite în tratat, inclusiv cele referitoare la transport.

         6.6.   Formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap

               (112)

               Potrivit Irlandei, finanțarea are un caracter social, întrucât vizează sprijinirea mobilității persoanelor cu handicap.

               (113)

               Îmbunătățirea infrastructurii și a serviciilor trebuie să fie însoțită de o formare corespunzătoare pentru ca serviciile de transport public să devină accesibile persoanelor cu handicap. Din acest motiv, finanțarea a fost acordată inițial grupului de întreprinderi de stat CIÉ (în calitate de principali furnizori de transport public) pentru a organiza și a pune în aplicare cursuri de formare care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap. În prezent, formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap face parte din procesele obișnuite de pregătire introductivă din întreprinderile respective deținute de stat și nu mai este finanțată din resursele destinate îmbunătățirii accesibilității.

               (114)

               Irlanda susține că fondurile primite pentru furnizarea unui program de formare care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap nu conferă un avantaj economic întreprinderilor Dublin Bus sau Bus Éireann. Programul a furnizat o formare adecvată pentru ca personalul să poată răspunde nevoilor persoanelor cu mobilitate redusă și deficiențe senzoriale. Programul a respectat în totalitate orientările guvernului irlandez, normele Uniunii privind achizițiile publice și politicile în materie de achiziții ale CIÉ și a făcut obiectul monitorizării din partea ministerului de resort.

               (115)

               De asemenea, Irlanda subliniază că, începând cu anul 2006, operatorii privați au avut acces la finanțarea pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap în aceleași condiții ca cele aplicabile Dublin Bus și Bus Éireann.

               (116)

               Potrivit Irlandei, finanțarea pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Aceasta nu denaturează și nici nu amenință să denatureze concurența. De asemenea, finanțarea în cauză nu afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

               (117)

               De asemenea, sau în subsidiar, în opinia autorităților irlandeze finanțarea unei astfel de formări intră sub incidența excepțiilor prevăzute la articolul 107 alineatul (2) litera (a) din tratat, întrucât are un caracter social în măsura în care consumatorii individuali cu handicap sunt beneficiarii finali ai măsurii și este acordată fără discriminare în funcție de originea produselor în cauză, fiind pusă la dispoziția tuturor operatorilor, în condiții de egalitate.

               (118)

               În fine, sau în subsidiar, finanțarea pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap intră sub incidența excepției prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

         6.7.   Compatibilitatea ajutorului în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007

               (119)

               Întrucât Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 a intrat în vigoare la 3 decembrie 2009, Comisia a solicitat Irlandei să prezinte observații privind compatibilitatea măsurilor în cauză cu piața internă în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007.

               (120)

               În răspunsul său, Irlanda nu a adăugat niciun element la răspunsurile sale anterioare vizând compatibilitatea cu Regulamentele (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70 abrogate, dar a afirmat că au fost luate măsuri pentru a se asigura conformitatea cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, inclusiv semnarea unor contracte de servicii publice și instituirea unei noi autorități de transport.

         6.8.   Schema de transport școlar

               (121)

               Irlanda afirmă că „schema de transport școlar se află în afara termenilor de referință ai Comisiei, și anume presupusele modificări ale memorandumurilor de înțelegere și ale planurilor naționale de dezvoltare”. Bus Éireann operează schema de transport școlar în numele Ministerului Educației și Competențelor. Prin urmare, potrivit Irlandei, schema de transport școlar nu este supusă controlului ajutoarelor de stat și nici nu constituie OSP. Cu toate acestea, Irlanda a furnizat detaliile suplimentare privind schema de transport școlar solicitate în decizia de inițiere a procedurii.

         7.   OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

   7.1.   Reclamantul (Coach Tourism and Transport Council)

               (122)

               Potrivit reclamantului, Irlanda a acordat și continuă să acorde sume substanțiale ca ajutor de stat ilegal. Ajutorul nu este acordat în condiții egale și nediscriminatorii și denaturează în mod clar concurența pe piața internă. Măsurile încalcă articolele 107, 108 și 109 din tratat, dar și diverse alte dispoziții ale legislației Uniunii (inclusiv articolele 102 și 106 din tratat). Ajutoarele de stat ilegale dăunează atât concurenței, cât și interesului consumatorilor.

               (123)

               Ajutorul în cauză este acordat de Irlanda întreprinderilor care sunt deținute în totalitate și controlate de guvernul irlandez, dar care concurează în mod clar cu operatorii privați pe rutele existente și potențiale. Oricine ar trebui să aibă acces în mod nediscriminatoriu la infrastructura finanțată prin ajutor de stat. Acordarea exclusivității nu este justificată în cazul stațiilor de autobuz, al punctelor de oprire pentru autobuz și al adăposturilor pentru călători situate pe rutele pe care concurează sau doresc să concureze și operatorii privați.

               (124)

               Irlanda a susținut că reglementarea tarifelor percepute de CIÉ demonstrează, într-o anumită formă, existența unei componente sociale în furnizarea serviciilor. Reglementarea tarifelor nu este relevantă pentru a stabili dacă unei întreprinderi i s-a încredințat îndeplinirea unei OSP.

               (125)

               Potrivit reclamantului, finanțarea flotei aparținând atât întreprinderii Dublin Bus, cât și întreprinderii Bus Éireann constituie ajutor de stat ilegal, întrucât:

                           —

                           nu toate rutele clasificate ca OSP ar trebui de fapt să fie considerate astfel;

                           —

                           inclusiv în cazul în care autobuzele noi operează pe rute OSP legitime, acest lucru permite ca alte autobuze (a căror achiziționare a fost subvenționată) să fie utilizate pe rutele pe care concurează operatorii privați, ceea ce afectează concurența, întrucât întreprinderile în cauză beneficiază de un avantaj neloial în raport cu operatorii privați.

               (126)

               Lipsa specificității în ceea ce privește calcularea compensației publice acordate atât Dublin Bus, cât și Bus Éireann indică neîndeplinirea condițiilor Altmark și supracompensarea. Plățile efectuate pentru OSP începând din 2003 constituie ajutor nou, în sensul Regulamentului (CE) nr. 659/1999.

               (127)

               Concurența a fost introdusă numai într-o măsură limitată. Bus Éireann, Dublin Bus și sindicatele acestora s-au opus tuturor măsurilor de liberalizare. Procesul de liberalizare a fost limitat, de asemenea, de faptul că, în timp ce operatorii privați sunt obligați să solicite licențe pentru furnizarea unor servicii, întreprinderile CIÉ nu fac obiectul regimului de acordare de licențe, având doar obligația de a notifica Ministerului Transporturilor noile servicii propuse sau modificările aduse serviciilor existente.

               (128)

               Contractul de furnizare a serviciilor de transport școlar a fost atribuit întotdeauna fără niciun proces de licitație. De asemenea, Bus Éireann se află în imposibilitatea de a-și îndeplini obligațiile contractuale, întrucât aceasta trebuie să își subcontracteze activitățile sectorului privat.

               (129)

               În fine, ca răspuns la scrisoarea Comisiei din 30 martie 2010 privind compatibilitatea ajutorului în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, reclamantul a prezentat observații care nu vizau aspectul specific al compatibilității măsurilor aflate în vigoare anterior cu regulamentul respectiv.

               (130)

               La 22 iulie 2008, reclamantul a prezentat observații suplimentare cu privire la Mortons, una dintre întreprinderile sale membre. Observațiile respective nu au fost luate în considerare deoarece au fost primite după expirarea termenului-limită prevăzut în decizia de inițiere a procedurii, și anume 15 octombrie 2007.

         7.2.   Bus Éireann, Dublin Bus și CIÉ

               (131)

               Presupușii beneficiari ai măsurilor de ajutor în cauză, Bus Éireann și Dublin Bus, au prezentat în comun observații pentru a completa aspectele juridice abordate în observațiile prezentate de Irlanda (a se vedea secțiunea 6). Observațiile din partea Bus Éireann și Dublin Bus au fost primite prin scrisoarea din 21 aprilie 2008 și, prin urmare, acestea nu au fost luate în considerare deoarece au fost primite după expirarea termenului-limită, și anume 15 octombrie 2007.

               (132)

               La 19 aprilie 2010, CIÉ a răspuns la scrisoarea Comisiei din 30 martie 2010 privind compatibilitatea ajutorului în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, susținând că toate măsurile au fost pe deplin compatibile cu regulamentul menționat, că nu s-a acordat nicio supracompensație și niciun ajutor incompatibil și că toate compensațiile pentru obligația de serviciu public s-au limitat la strictul necesar pentru acoperirea costurilor suportate în îndeplinirea OSP.

         7.3.   Alte întreprinderi de transport cu autobuzul

   7.3.1.   Aircoach

               (133)

               Potrivit Aircoach, plățile efectuate de autoritățile irlandeze în beneficiul Bus Éireann și Dublin Bus, sub formă de granturi acordate în cadrul planului național de dezvoltare și subvențiile anuale de funcționare ar trebui considerate ca fiind ajutor de stat și ar trebui să facă obiectul condițiilor prevăzute în Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

               (134)

               Aircoach își exprimă preocuparea cu privire la un presupus ajutor de stat ilegal, în următoarele domenii:

                           (a)

                           dezvoltarea proprietății ca urmare a acordării unui ajutor;

                           (b)

                           reînnoirea flotei ca urmare a acordării unui ajutor;

                           (c)

                           formarea personalului ca urmare a acordării de subvenții;

                           (d)

                           furnizarea de plăți compensatorii.

               (135)

               Aircoach afirmă că finanțarea din fonduri publice menționată la considerentul anterior are drept efect denaturarea pieței serviciilor de transport cu autobuzul și autocarul din Irlanda prin acordarea unui avantaj comercial necuvenit întreprinderilor Bus Éireann și Dublin Bus. Având în vedere natura închisă a celei mai mari părți a pieței de transport cu autobuzul și autocarul din Irlanda, aceasta a avut drept efect restricționarea severă a capacității altor operatori de transport cu autobuzul și autocarul de a oferi publicului servicii alternative, privând astfel cetățenii de libertatea de alegere. Aircoach consideră că finanțarea din fonduri publice acordată Bus Éireann și Dublin Bus ar putea genera mai multe beneficii dacă ar fi pusă la dispoziția tuturor operatorilor de servicii de transport cu autobuzul și autocarul din Irlanda și dacă s-ar permite accesul la infrastructurile publice (stații de autobuz, noduri rutiere și puncte de oprire), ceea ce ar crea condițiile pentru o deschidere ulterioară mai largă a pieței.

               (136)

               La 23 aprilie 2010, Aircoach a răspuns la scrisoarea Comisiei din 30 martie 2010 privind compatibilitatea ajutorului în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, dar nu a abordat în mod specific aspectul compatibilității măsurilor în baza regulamentului menționat.

         7.3.2.   Citylink

               (137)

               Potrivit Citylink, există probleme în ceea ce privește rutele comerciale competitive din Irlanda. Citylink susține că, atunci când Bus Éireann operează pe piața comercială concurențială, subvenția de care beneficiază este utilizată pentru a aplica tarife la un nivel la care operatorii privați nesubvenționați nu pot concureze.

               (138)

               Citylink prezintă următoarele sugestii pentru asigurarea de prețuri decente, adecvate, fiabile, sigure și accesibile pentru toate persoanele care călătoresc cu autobuzul în Irlanda:

                           (a)

                           pe toate rutele comerciale/concurențiale ar trebui să se aplice tarife care să asigure tuturor operatorilor o rentabilitate echitabilă a investițiilor lor;

                           (b)

                           alocarea de noi rute sau realocarea rutelor existente ar trebui să fie un proces la care să participe toți operatorii;

                           (c)

                           ar trebui să se convină asupra orarului tuturor serviciilor;

                           (d)

                           terminalele pentru autocare ar trebui să fie folosite în comun;

                           (e)

                           pentru toți operatorii și personalul acestora ar trebui să beneficieze de o zi în care să analizeze și să actualizeze informațiile privind amabilitatea și curtoazia în deservirea clienților.

         7.4.   Sindicate

   7.4.1.   National Bus and Rail Union

               (139)

               National Bus and Rail Union, un sindicat care reprezintă interesele lucrătorilor în domeniul transporturilor din cadrul întreprinderilor Bus Éireann, Dublin Bus și Irish Rail, consideră că problemele ridicate de autorul plângerii reprezintă o tactică de diversiune pentru a câștiga un avantaj și vizează într-o mică măsură îmbunătățirea serviciilor de transport cu autobuzul furnizate publicului larg.

               (140)

               Un sistem fragmentat, privatizat de transport public ar fi mai costisitor și mai puțin eficient. Concurența pentru cota de piață pe rutele profitabile în beneficiul acționarilor nu este întotdeauna în interesul clienților. Interesul public trebuie să reprezinte principalul criteriu de acordare a licențelor pentru operatorii de transport cu autobuzul.

               (141)

               Operatorii privați nu vor fi interesați de rutele generatoare de pierderi sau de subvenționarea încrucișată a acestora din rutele rentabile.

         7.4.2.   SIPTU (Services Industrial Professional and Technical Union)

               (142)

               Potrivit SIPTU, schema de transport școlar nu constituie ajutor de stat în favoarea Bus Éireann și nici nu constituie o externalizarea a unui serviciu public, întrucât întreprinderea în cauză nu obține niciun câștig financiar din acest proces.

               (143)

               Activitatea CIÉ este reglementată de Legea privind transportul din 1958. CIÉ îndeplinește cele trei funcții ale OSP enumerate în Legea privind transportul din 1958.

               (144)

               Memorandumurile de înțelegere nu au caracter juridic obligatoriu, prin urmare nu constituie contracte. SIPTU consideră că memorandumurile respectă dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 și nu ar trebui să constituie baza pentru presupunerea că obligațiile de serviciu public (OSP) au fost înlocuite de memorandumuri, astfel cum prevede în mod eronat proiectul de raport al autorității de concurență din Irlanda.

         7.4.3.   TSSA (Transport Salaried Staffs' Association)

               (145)

               În opinia TSSA, afirmația potrivit căreia Dublin Bus și Bus Éireann au primit ajutor de stat ilegal este neîntemeiată dacă se ia în considerare faptul că, timp de mai multe decenii, întreprinderile respective au fost private de investiții și de fonduri corespunzătoare pentru furnizarea de servicii de transport cu autobuzul necesare din punct de vedere social, dar generatoare de pierderi masive.

               (146)

               Trebuie amintit faptul că, la momentul înființării CIÉ, Irlanda fusese recent proclamată republică, prin urmare întreprinderile de transport private nu ar fi putut să asigure o rețea organizată de servicii în vederea satisfacerii nevoilor populației. CIÉ a fost înființată pentru a furniza servicii sociale de rețea sigure, fiabile și viabile, inclusiv servicii sociale generatoare de pierderi, și continuă să furnizeze astfel de servicii. Se așteaptă ca CIÉ să fie un organism comercial și un instrument de politică socială, ceea ce reprezintă o contradicție.

               (147)

               Dublin Bus și Bus Éireann continuă să își îndeplinească obligațiile de serviciu public prin îmbunătățirea cantitativă și calitativă a ofertei și a serviciilor puse la dispoziția publicului călător prin intermediul rețelelor integrate de servicii care sunt furnizate în conformitate cu obiectivele guvernului.

         7.5.   Mediul academic

   7.5.1.   Profesor Austin Smyth, University of Westminster

               (148)

               În opinia profesorului Smyth, orice decizie a Comisiei care se bazează exclusiv pe dispoziții juridice va conduce la consecințe nedorite și negative pentru consumatorul și/sau contribuabilul irlandez.

               (149)

               Prof. Smyth consideră că problema sistemului de transport cu autobuzul din Irlanda este aceea că regimul de acordare a licențelor nu a fost aplicat în mod consecvent sau într-un mod care să contribuie la sprijinirea obiectivelor stabilite de CIÉ. În cadrul actualului regim de acordare a licențelor, Irlanda se confruntă cu restrângerea serviciilor necesare din punct de vedere social și cu o criză progresivă a rețelei publice de transport a țării.

               (150)

               Prof. Smyth descrie avantajele diverselor modele pentru sectorul transporturilor cu autobuzul și prezintă o serie de sugestii pentru îmbunătățirea modelului existent în Irlanda, inclusiv:

                           (a)

                           sporirea transparenței în ceea ce privește alocarea și utilizarea subvențiilor;

                           (b)

                           consolidarea Ministerului Transporturilor din Irlanda în ceea ce privește economia transporturilor;

                           (c)

                           sporirea transparenței în ceea ce privește repartizarea costurilor, a veniturilor și a altor beneficii nete între rutele comerciale și rutele necesare din punct de vedere social;

                           (d)

                           încurajarea unei participări mai largi a întreprinderilor din sectorul privat;

                           (e)

                           derularea unor proiecte-pilot privind OSP în scopul evaluării costurilor și beneficiilor unei abordări mai formale.

         7.5.2.   Doctor Sean Barret, Trinity College, Dublin

               (151)

               Dr. Barret subliniază că economiștii irlandezi sunt preocupați de mai mulți ani de reglementarea nesatisfăcătoare a sectorului transporturilor cu autobuzul din Irlanda. Politica în domeniul transporturilor cu autobuzul este nesatisfăcătoare și nu se depune niciun efort pentru a se obține o eficiență optimă în ceea ce privește atât aspectele comerciale ale transportului cu autobuzul, cât și aspectele legate de serviciul public.

               (152)

               Dr. Barret susține că piața transporturilor cu autobuzul se caracterizează printr-o relație strânsă între Ministerul Transporturilor și CIÉ și, în acest sens, afirmă că începând din anii '50 s-a înregistrat o creștere constantă a subvențiilor alocate pentru furnizarea de servicii, CIÉ fiind unicul beneficiar al tuturor fondurilor respective. Dr. Barret adaugă faptul că fondurile din cadrul planului național de dezvoltare au fost alocate doar CIÉ, toți ceilalți operatori fiind excluși.

               (153)

               În opinia dr. Barret, memorandumurile de înțelegere reprezintă exemple de aplicare a modelului „incluși” și „excluși” (insider-outsider model) și nu constituie o metodă eficientă de a asigura furnizarea serviciilor comerciale sau publice de transport cu autobuzul.

               (154)

               În opinia dr. Barret, combinația dintre compensația plătită de stat CIÉ, care depășește valoarea pierderilor sale efective, autorizația acordată de Ministerul Transporturilor de a percepe tarife diferite pe rutele care făceau obiectul unor contestații și pe rutele care nu făceau obiectul unor contestații și lipsa unor proceduri transparente în alocarea granturilor pentru obligația de serviciu public și pentru investiții asigură de facto CIÉ resurse considerabile din care finanțează tarife mai mici pe rutele unde se află în concurență cu întreprinderi de autobuze independente mai eficiente.

         7.5.3.   Profesor Frank W. Roche, Michael Smurfit Graduate Business School, University College din Dublin

               (155)

               Potrivit prof. Roche, compensația din partea statului vizează numai serviciile care înregistrează pierderi, serviciile din mediul urban, serviciile pentru navetiști și serviciile din mediul rural. Piața transportului cu autocarul pe distanțe lungi din Irlanda este deja deschisă tuturor operatorilor.

               (156)

               Prof. Roche subliniază rolul important pe care îl joacă Bus Éireann în raport cu întreprinderile mici și mijlocii de transport cu autobuzul din Irlanda. Prin subcontractare, Bus Éireann facilitează accesul la piață al IMM-urilor care, în marea lor majoritate, nu ar avea dimensiunea sau capacitatea necesară pentru a supraviețui dacă ar concura în mod direct cu operatori autohtoni sau multinaționali mai mari.

         7.5.4.   Profesor Peter Mackie, University of Leeds

               (157)

               Prof. Mackie afirmă că adevărata problemă nu este reprezentată de opoziția dintre concurență și monopol, ci de modul în care întreprinderile dominante sunt deținute, organizate și administrate.

               (158)

               Prof. Mackie descrie metodologia pe care o recomandă pentru reglementarea sectorului transportului cu autobuzul. În opinia profesorului Mackie, dacă piața se deschide, atunci toți operatorii, publici și privați, ar trebui să aibă obligația de a prezenta declarații auditate privind traficul și veniturile obținute. Existența unor conturi separate pentru serviciile pe distanțe lungi ar permite operatorilor precum Bus Éireann să demonstreze în mod public că nu concurează neloial prin subvenții încrucișate.

         7.6.   Alte părți interesate

      Jerome Casey and Company Ltd. Marketing & Strategic Management

               (159)

               Dl Casey susține că ajutorul de stat pentru infrastructura destinată călătorilor și pentru garaje a fost acordat nu ca bun public, ci pentru a finanța proprietatea privată, exclusivă a întreprinderilor de autobuze aflate în proprietatea statului.

               (160)

               Potrivit dlui Casey, este necesar să se analizeze afirmația potrivit căreia finanțarea infrastructurii respective a conferit un avantaj concurențial întreprinderilor Dublin Bus și Bus Éireann, și anume dacă costul net suportat de întreprinderile în cauză pentru exploatarea infrastructurii respective a fost mai mic decât costul net al infrastructurii comparative furnizate de piață. Nu este deloc clar că avantajul economic acordat întreprinderilor de transport public cu autobuzul pentru infrastructura respectivă a depășit costul acestora.

               (161)

               Dl Casey susține că este dificil de înțeles logica pe care se bazează afirmația reclamantului potrivit căreia granturile pentru formarea cu privire la persoanele cu handicap sunt anticoncurențiale și constituie o presiune asupra activităților comerciale ale reclamantului. Niciuna dintre filialele reclamantului nu are ca obiect de activitate curentă transportul persoanelor cu handicap, în timp ce Dublin Bus și Bus Éireann furnizează astfel de servicii. Dl Casey se întreabă de ce filialele reclamantului ar trebui plătite pentru activități de la care se sustrag în mod deliberat și pe care refuză să le întreprindă.

         8.   COMENTARIILE IRLANDEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE

               (162)

               Irlanda a comentat doar observațiile reclamantului și nu a răspuns la observațiile altor părți terțe, axându-se pe autoritățile și dispozițiile juridice invocate de reclamant, precum și pe presupusa lipsă de diferențiere între diversele rute în acordarea subvențiilor.

               (163)

               În această privință, Irlanda afirmă că atât Dublin Bus, cât și Bus Éireann își îndeplinesc obligațiile de serviciu public pe baza unei abordări de tip rețea, ținând cont de amploarea, gama și complexitatea obligațiilor impuse, în sensul că serviciile și rutele sunt planificate și gestionate mai degrabă ca o rețea decât ca rute individuale.

         9.   EVALUAREA MĂSURILOR

               (164)

               Comisia amintește, cu titlu introductiv, că Irlanda, ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii, a susținut că schema de transport școlar nu intră în domeniul de aplicare a investigației preliminare și, prin urmare, nu putea fi luată în considerare în cursul procedurii oficiale de investigare.

               (165)

               Deși Comisia a recunoscut în considerentul 40 din decizia de inițiere a procedurii că nu dispunea de nicio informație privind condițiile și valoarea compensației plătite de autoritățile irlandeze în temeiul schemei respective, aceasta a descris schema de transport școlar în considerentele 20 și 30 din decizia de inițiere a procedurii și a prezentat cifrele privind transportul școlar în cadrul analizei din secțiunea C.2 a deciziei de inițiere a procedurii privind existența ajutorului de stat. În fine, astfel cum reiese din considerentul 90 al deciziei de inițiere a procedurii, Comisia a invitat în mod clar autoritățile irlandeze „să furnizeze informații detaliate privind termenii și condițiile contractelor de furnizare a transportului public și a serviciilor de transport școlar, inclusiv procedurile în temeiul cărora sunt încheiate contractele respective”. Prin urmare, nu există nicio îndoială că schema de transport școlar a făcut obiectul deciziei de inițiere a procedurii.

         9.1.   Existența unui ajutor

               (166)

               În temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, „[…]sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.

               (167)

               Aceasta înseamnă că, pentru ca o măsură să poată fi considerată ajutor de stat în sensul dispoziției menționate, trebuie să îndeplinească următoarele patru condiții cumulative: (i) măsura trebuie să fie acordată de stat sau prin intermediul resurselor de stat; (ii) măsura trebuie să confere un avantaj economic întreprinderii beneficiare; (iii) avantajul acordat trebuie să fie selectiv; (iv) măsura trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre ale UE.

               (168)

               De asemenea, măsura poate constitui ajutor de stat numai dacă beneficiarul desfășoară o activitate economică, astfel încât beneficiarul respectiv să poată fi considerat ca fiind o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Jurisprudența Curții de Justiție a Uniunii Europene definește ca fiind o activitate economică „orice activitate care constă în furnizarea de bunuri și servicii pe o anumită piață” (32).

               (169)

               Dublin Bus și Bus Éireann furnizează servicii de transport cu autobuzul și percep taxe pentru furnizarea serviciilor respective. Prin urmare, întreprinderile menționate desfășoară o activitate economică și ar trebui să fie considerate întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

               (170)

               În decizia de inițiere a procedurii, Comisia nu a putut să excludă posibilitatea ca măsurile în cauză să constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

               (171)

               Autoritățile irlandeze au declarat că toate măsurile în discuție constituie ajutor existent. Acest lucru presupune că autoritățile irlandeze consideră că toate măsurile în discuție constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

               (172)

               Comisia va prezenta în secțiunile următoare motivele pentru care consideră că fiecare dintre măsurile în discuție constituie ajutor de stat în sensul dispoziției respective.

         9.1.1.   Resursele de stat

               (173)

               Pe baza informațiilor furnizate de autoritățile irlandeze, toate măsurile în discuție implică o contribuție financiară, fie direct de la autoritățile irlandeze, fie prin transfer prin intermediul CIÉ către Dublin Bus și Bus Éireann. Contribuțiile respective conțin resurse de stat. Prin urmare, Comisia consideră că a fost îndeplinită condiția conform căreia ajutorul trebuie să fie acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat.

         9.1.2.   Avantajul economic selectiv

               (174)

               Pentru a constitui ajutor de stat, măsurile în discuție trebuie să confere un avantaj economic pe care întreprinderea beneficiară nu l-ar fi obținut în condiții de piață normale.

         9.1.2.1.   Compensațiile anuale pentru furnizarea de servicii de transport urban, suburban și regional cu autobuzul până la 30 noiembrie 2009 și finanțarea achiziționării de autobuze noi
       (33)

               (175)

               Irlanda susține că respectivele compensații acordate pentru serviciile de transport urban, suburban și regional cu autobuzul și finanțarea achiziționării de autobuze noi acordată Bus Éireann sau Dublin Bus constituie compensații pentru îndeplinirea OSP în conformitate cu condițiile stabilite în hotărârea Altmark (34), prin urmare nu conferă un avantaj beneficiarilor lor.

               (176)

               În hotărârea Altmark, Curtea de Justiție a considerat că, „în măsura în care o intervenție a statului trebuie considerată a fi o compensare care reprezintă contraprestația serviciilor efectuate de întreprinderile beneficiare în îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, […] o astfel de intervenție nu intră sub incidența prevederilor articolului [107 alineatul (1)] din tratat”, cu condiția ca următoarele condiții cumulative să fie îndeplinite:

                           „(a)

                           în primul rând, întreprinderii beneficiare i s-a încredințat efectiv îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, iar obligațiile respective au fost definite în mod clar;

                           (b)

                           în al doilea rând, parametrii pe baza cărora se calculează compensația au fost stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent;

                           (c)

                           în al treilea rând, compensația nu poate depăși ceea ce este necesar pentru acoperirea în întregime sau în parte a costurilor generate de îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, ținând cont de veniturile rezultate din această activitate, precum și de un profit rezonabil pentru îndeplinirea obligațiilor respective;

                           (d)

                           în al patrulea rând, atunci când alegerea întreprinderii care urmează să fie însărcinată cu îndeplinirea obligațiilor de serviciu public nu se face în cadrul unei proceduri de achiziții publice, nivelul compensației necesare trebuie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere tipică, bine administrată și echipată în mod corespunzător cu mijloace de transport astfel încât să poată îndeplini cerințele necesare pentru serviciul public, le-ar fi suportat în vederea îndeplinirii obligațiilor respective, luând în calcul veniturile rezultate și un profit rezonabil obținut din îndeplinirea acestor obligații. (35)”

               (177)

               În ceea ce privește aplicarea celei de a patra condiții din hotărârea Altmark în cazul compensațiilor anuale pentru furnizarea de servicii de transport urban, suburban și regional cu autobuzul și finanțarea achiziționării de autobuze noi, nici Bus Éireann și nici Dublin Bus nu au fost însărcinate cu îndeplinirea OSP în cauză în cadrul unei proceduri de licitație deschise, transparente și nediscriminatorii.

               (178)

               Prin urmare, Comisia trebuie să examineze a doua alternativă prevăzută în cea de a patra condiție Altmark, conform căreia nivelul compensației trebuie determinat în baza unei analize a costurilor unei întreprinderi tipice, bine administrate și echipate în mod corespunzător.

               (179)

               În acest sens, autoritățile irlandeze au declarat: „Nivelul compensațiilor acordate întreprinderilor Bus Éireann și Dublin Bus, atât prin compensațiile anuale pentru furnizarea de servicii, cât și prin finanțarea pentru modernizarea și înnoirea flotei, reflectă rezultatul unui proces de negociere cu întreprinderile care ține cont de situația financiară și de activitățile acestora, precum și de analizele privind raportul cost-eficiență, ca de exemplu raportul din 2006 (36) care a fost deja prezentat Comisiei”.

               (180)

               Comisia ia notă de raportul din 2006 menționat la considerentul anterior și admite că, într-o anumită măsură, acesta poate conține o analiză a costurilor suportate de o întreprindere „bine administrată”, astfel cum se menționează în cea de a patra condiție Altmark. Cu toate acestea, Comisia constată, de asemenea, că autoritățile irlandeze au stabilit atât nivelul compensației anuale pentru furnizarea de servicii, cât și nivelul finanțării pentru achiziționarea de autobuze noi, în cadrul unui proces care ia în considerare „situația financiară a întreprinderii”.

               (181)

               Faptul că întreprinderile beneficiare au nevoie de finanțare nu poate să fie luat în considerare în evaluarea posibilității ca o măsură de stat să fie considerată compensație pentru îndeplinirea OSP. Prin urmare, Comisia concluzionează că a patra condiție Altmark nu este îndeplinită și, întrucât cele patru condiții sunt cumulative, că nu sunt îndeplinite condițiile Altmark pentru a se constata faptul că nu există un ajutor de stat. Prin urmare, Comisia consideră că respectivele compensații anuale pentru furnizarea de servicii de transport urban, suburban și regional cu autobuzul plătite până la 30 noiembrie 2009 și fondurile destinate achiziționării de autobuze noi conferă un avantaj economic selectiv întreprinderilor Bus Éireann și Dublin Bus, pe care acestea nu l-ar fi putut obține în condiții normale de piață, întrucât scutesc întreprinderile în cauză de cheltuieli pe care în mod obișnuit ar fi trebuit să le suporte în desfășurarea activității lor.

         9.1.2.2.   Finanțarea infrastructurii dedicate

               (182)

               Construirea oricărei infrastructuri care este menită să fie utilizată în scopuri economice reprezintă o activitate economică în sine, ceea ce înseamnă că normele privind ajutoarele de stat se aplică modului în care aceasta este finanțată (37). Cu toate acestea, Comisia este de părere că autoritățile publice pot considera, în mod legitim, că finanțarea pentru infrastructură care a fost acordată înainte de data la care s-a pronunțat hotărârea Aéroports de Paris, și anume înainte de 12 decembrie 2000 (38), nu a implicat ajutor de stat și că, prin urmare, măsurile respective nu trebuiau să fie notificate Comisiei. În consecință, Comisia nu poate pune în discuție astfel de măsuri de finanțare adoptate definitiv înainte de data la care s-a pronunțat hotărârea Aéroports de Paris (12 decembrie 2000), în temeiul normelor privind ajutoarele de stat (39). Prin urmare, compensația acordată întreprinderii Dublin Bus în anul 2000, în valoare de 4,6 milioane EUR, nu poate fi considerată ca încadrându-se în domeniul de aplicare a controlului ajutorului de stat.

               (183)

               În ceea ce privește compensațiile acordate ulterior anului 2000, finanțarea construirii unei infrastructuri utilizate în scop comercial poate să implice existența un ajutor de stat la trei niveluri diferite: la nivelul utilizatorilor, la nivelul constructorului infrastructurii și la nivelul administratorului infrastructurii (40).

               (184)

               În cazul de față, chiar dacă proprietarul infrastructurii este CIÉ, utilizatorul și administratorul infrastructurii par a fi identici, întrucât infrastructura în cauză este gestionată și utilizată exclusiv de întreprinderile Bus Éireann și Dublin Bus, care sunt deținute în întregime de CIÉ. Întrucât Bus Éireann și Dublin Bus nu obțin niciun venit din gestionarea infrastructurii, în cazul de față acestea nu pot fi considerate, prin urmare, decât utilizatorii infrastructurii. În ceea ce privește întreprinderile de construcții implicate în furnizarea diferitelor elemente de infrastructură care fac obiectul analizei, Comisia nu are indicii cu privire la faptul că întreprinderile respective ar fi beneficiat de un avantaj. În ceea ce privește utilizatorul infrastructurii, Comisia observă că infrastructura în cauză este administrată de Bus Éireann și Dublin Bus și că este utilizată exclusiv de întreprinderile respective.

               (185)

               Ca regulă generală, Comisia consideră că finanțarea infrastructurii prin intermediul resurselor de stat nu conferă un avantaj utilizatorilor săi atât timp cât oricine are acces, fără discriminare, la infrastructură, în conformitate cu legislația Uniunii, și nu favorizează un anumit utilizator (41). În cazul de față, această condiție nu este îndeplinită deoarece de infrastructura respectivă, care este finanțată prin intermediul resurselor de stat, nu beneficiază decât întreprinderile Bus Éireann și Dublin Bus.

               (186)

               Irlanda susține, de asemenea, că, în ceea ce privește finanțarea infrastructurii, sunt îndeplinite condițiile prevăzute în hotărârea Altmark (42).

               (187)

               În ceea ce privește aplicarea celei de a patra condiții din hotărârea Altmark în cazul granturilor pentru finanțarea infrastructurii, nici Bus Éireann și nici Dublin Bus nu au fost însărcinate cu OSP în cauză în cadrul unei proceduri de licitație deschise, transparente și nediscriminatorii.

               (188)

               Prin urmare, Comisia trebuie să examineze a doua alternativă prevăzută în cea de a patra condiție Altmark, conform căreia nivelul compensației trebuie stabilit în baza unei analize a costurilor unei întreprinderi tipice, bine administrate și echipate în mod corespunzător.

               (189)

               Comisia nu are indicii cu privire la faptul că s-a efectuat o astfel de analiză. Prin urmare, Comisia concluzionează că a patra condiție Altmark nu este îndeplinită și, prin urmare, că nu sunt îndeplinite condițiile Altmark, întrucât cele patru criterii sunt cumulative.

               (190)

               De asemenea, Comisia constată că Bus Éireann utilizează infrastructura subvenționată pentru a furniza atât servicii comerciale, cât și servicii care constituie OSP. Prin urmare, pare puțin probabil ca în cazul Bus Éireann să fie îndeplinită prima condiție Altmark, întrucât finanțarea nu vizează numai întreprinderea beneficiară căreia i s-a încredințat efectiv îndeplinirea OSP.

               (191)

               Prin urmare, Comisia concluzionează că granturile pentru finanțarea infrastructurii dedicate conferă un avantaj economic selectiv întreprinderilor Dublin Bus și Bus Éireann.

         9.1.2.3.   Schema de transport școlar

               (192)

               În ceea ce privește schema de transport școlar, Comisia va analiza dacă schema respectivă îndeplinește condițiile prevăzute în hotărârea Altmark (43).

               (193)

               Dispozițiile financiare privind schema de transport școlar au fost stabilite în cadrul unui acord contabil din 1968 și au fost actualizate în 1975 (44), din 2011 aplicându-se însă un plafon pentru „costurile indirecte” (45).

               (194)

               În ceea ce privește aplicarea celei de a patra condiții din hotărârea Altmark (46) în cazul schemei de transport școlar, Bus Éireann nu a fost însărcinată cu îndeplinirea OSP în cauză în cadrul unei proceduri de licitație deschise, transparente și nediscriminatorii.

               (195)

               Prin urmare, Comisia trebuie să examineze a doua alternativă prevăzută în cea de a patra condiție Altmark, conform căreia nivelul compensației trebuie determinat în baza unei analize a costurilor unei întreprinderi tipice, bine administrate și echipate în mod corespunzător.

               (196)

               Comisia nu are indicii cu privire la faptul că s-a efectuat o astfel de analiză. De asemenea, Comisia consideră că este puțin probabil ca o compensație care este plătită în continuare în prezent, dar în temeiul unor dispoziții financiare stabilite cu aproape patruzeci de ani în urmă, ar putea constitui baza unei analize a costurilor unei întreprinderi tipice, bine administrate și echipate în mod corespunzător.

               (197)

               În consecință, Comisia concluzionează că a patra condiție Altmark nu este îndeplinită și consideră că nu sunt îndeplinite condițiile Altmark, întrucât cele patru criterii sunt cumulative.

               (198)

               Schema de transport școlar scutește Bus Éireann de cheltuielile pe care în mod obișnuit ar trebui să le suporte în desfășurarea activității respective, avantaj pe care aceasta nu l-ar fi putut obține în condiții de piață normale. Prin urmare, Comisia concluzionează că finanțarea schemei de transport școlar conferă un avantaj economic selectiv întreprinderii Bus Éireann.

         9.1.2.4.   Finanțarea pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap

               (199)

               În ceea ce privește existența unui avantaj care rezultă din finanțarea pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap, Comisia a menționat în decizia de inițiere a procedurii că formarea având ca obiect sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap care este finanțată din fonduri publice ar trebui, în mod normal, să fie finanțată de întreprinderi, întrucât finanțarea din fonduri publice le scutește de o sarcină pe care ar trebui să o suporte în mod obișnuit în desfășurarea activității lor. Cu toate acestea, Comisia a remarcat faptul că acest tip de formare ar putea avea un caracter social și ar putea îmbunătăți mobilitatea persoanelor cu handicap.

               (200)

               Irlanda susține că finanțarea pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, nu denaturează și nici nu amenință să denatureze concurența ori să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. Cu toate acestea, Irlanda nu și-a motivat afirmațiile.

               (201)

               De asemenea, Irlanda subliniază că, începând din 2006, operatorii privați au avut acces la finanțarea pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap în aceleași condiții ca cele aplicabile Dublin Bus și Bus Éireann (47). În acest sens, Comisia remarcă faptul că finanțarea pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap examinată în prezenta decizie a fost furnizată în perioada 2001-2003, astfel cum se prezintă în Tabelul 5, și că în perioada respectivă nu au avut acces la finanțare toți operatorii.

               (202)

               În consecință, Comisia concluzionează că finanțarea pentru formarea privind sensibilizarea față de problema handicapurilor conferă un avantaj economic selectiv întreprinderilor Dublin Bus și Bus Éireann, deoarece le scutește de o sarcină pe care ar trebui să o suporte în mod normal în desfășurarea activității lor.

         9.1.3.   Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre

               (203)

               De asemenea, este necesar să se verifice dacă avantajul economic acordat prin intermediul resurselor de stat poate să denatureze concurența și, prin urmare, să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

               (204)

               În această privință, hotărârea Altmark (48) prevede:
               „Nu este imposibil ca o subvenție din fonduri publice acordată unei întreprinderi care furnizează numai servicii locale sau regionale de transport și care nu furnizează servicii de transport în afara țării de proveniență să aibă totuși un efect asupra schimburilor comerciale dintre statele membre. (49)”

               (205)

               Dacă un stat membru acordă o subvenție din fonduri publice unei întreprinderi, furnizarea serviciilor de transport de către întreprinderea respectivă poate, din acest motiv, să fie menținută sau intensificată, ceea ce are ca rezultat diminuarea șanselor întreprinderilor cu sediul în alte state membre de a-și oferi serviciile de transport pe piața din statul membru respectiv (50).

               (206)

               În cazul de față, constatarea respectivă nu este numai ipotetică, întrucât, astfel cum reiese în special din observațiile Comisiei, din 1995 mai multe state membre au început să permită pe anumite segmente ale pieței transporturilor accesul întreprinderilor concurente cu sediul în alte state membre, astfel că în prezent mai multe întreprinderi furnizează deja servicii de transport urban, suburban sau regional în alte state membre decât cele din care provin.

               (207)

               În fine, conform jurisprudenței Curții, nu există niciun prag sau procentaj sub care să se poată considera că schimburile comerciale dintre statele membre nu sunt afectate. Astfel, cuantumul relativ mic al unui ajutor sau dimensiunea relativ mică a întreprinderii beneficiare nu exclude a priori posibilitatea ca schimburile comerciale dintre statele membre să fie afectate (51).

               (208)

               Cea de a doua condiție pentru aplicarea articolului 92 alineatul (1) din tratat, care precizează că ajutorul trebuie să aibă capacitatea de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre, nu depinde, prin urmare, de caracterul local sau regional al serviciilor de transport furnizate sau de scara sectorului de activitate vizat.

               (209)

               Prin urmare, Comisia consideră că finanțarea din fonduri publice care este analizată în cazul de față ar putea să afecteze schimburile comerciale dintre state și să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența pe piața internă.

         9.1.4.   Concluzie: existența unui ajutor de stat

               (210)

               Având în vedere observațiile anterioare, Comisia consideră că toate măsurile în discuție constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

         9.2.   Calificarea măsurilor drept ajutor existent

               (211)

               Irlanda susține că toate măsurile în cauză constituie ajutor existent în sensul articolului 1 litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999. Comisia va examina această afirmație în secțiunea următoare.

         9.2.1.   Observații generale

               (212)

               Articolul 1 alineatul (c) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 definește „ajutorul nou” ca „orice ajutor, respectiv orice schemă de ajutor și orice ajutor individual care nu este ajutor existent, inclusiv modificările ajutoarelor existente”.

               (213)

               În conformitate cu articolul 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, constituie un ajutor existent „ajutorul considerat ajutor existent deoarece se poate dovedi că, în momentul punerii în aplicare, nu reprezenta un ajutor și că a devenit ajutor ulterior, datorită evoluției pieței comune și fără să fi fost modificat de statul membru”. Articolul 1 litera (b) punctul (v) prevede, de asemenea, că „atunci când anumite măsuri devin ajutoare ca urmare a liberalizării unei activități în conformitate cu dreptul comunitar, astfel de măsuri nu sunt considerate ajutor existent după data fixată pentru liberalizare”.

               (214)

               În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a subliniat că, atunci când au intrat în vigoare legile privind transportul și primul plan național de dezvoltare (1993-1999), piața serviciilor de transport public (inclusiv serviciile de transport rutier urban, suburban și regional) era o piață închisă concurenței în întreaga Uniune. Prin urmare, la acel moment măsurile respective nu constituiau ajutor de stat, întrucât acestea nu aveau potențialul de a denatura concurența, piețele relevante fiind închise concurenței.

               (215)

               După hotărârea Altmark, Comisia a acceptat în practica sa decizională ulterioară (52) că, începând din 1995, piața pentru serviciile de transport public a fost deschisă de facto concurenței în unele părți ale pieței interne. Astfel cum s-a subliniat în hotărârea Altmark, piața serviciilor de transport nu a fost deschisă ca urmare a liberalizării unei activități în conformitate cu legislația Uniunii, ci, mai degrabă, ca urmare a unor decizii independente și spontane ale unor state membre. Cu toate acestea, începând cu 3 decembrie 2009, piața transportului public de călători a fost deschisă concurenței în temeiul legislației Uniunii, prin intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007.

               (216)

               Conform jurisprudenței constante (53), în cazul în care ajutorul este acordat în temeiul unor dispoziții legale anterioare, care au rămas nemodificate, apariția unui ajutor nou sau modificarea ajutorului existent nu poate fi evaluată în funcție de intensitatea ajutorului sau, în special, în funcție de valoarea acestuia în termeni financiari în orice moment din viața întreprinderii. Cu alte cuvinte, pentru a stabili dacă un ajutor a fost modificat, este decisiv să se examineze dacă dispozițiile în cauză au fost modificate.

               (217)

               De asemenea, numai în ipoteza în care modificarea afectează fondul schemei, schema respectivă se transformă într-o nouă schemă de ajutor (54). Numai modificările substanțiale transformă ajutorul existent în ajutor nou (55).

               (218)

               Pe baza acestor principii, Comisia va examina fiecare măsură în cauză pentru a stabili dacă acestea constituie ajutor existent, astfel cum susține Irlanda.

         9.2.2.   Compensația anuală pentru furnizarea serviciilor de transport urban, suburban și regional cu autobuzul

               (219)

               În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a ajuns la concluzia preliminară conform căreia introducerea memorandumurilor de înțelegere anuale începând din 2003 a modificat mecanismul de compensare pentru cele două întreprinderi de autobuze, astfel încât plățile compensatorii pentru OSP, bazate inițial pe legile privind transportul, ar putea fi considerate ajutoare noi, în sensul articolului 1 litera (c) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, începând cu 2003.

               (220)

               Cu toate acestea, Irlanda a demonstrat ulterior, ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii, că memorandumurile de înțelegere anuale nu au modificat ajutorul în ceea ce privește plățile compensatorii anuale acordate celor două întreprinderi pentru furnizarea de servicii și că acestea au reprezentat, pur și simplu, modificări administrative menite să asigure o mai bună gestionare a ajutorului de care beneficia CIÉ. Potrivit Irlandei, toate ajutoarele acordate sub formă de plăți compensatorii anuale pentru furnizarea de servicii sunt utilizate în scopul finanțării obligațiilor legale de a presta servicii care constituie OSP, astfel cum se prevede în legile privind transportul.

               (221)

               În această privință, Irlanda a subliniat lipsa de efecte juridice a memorandumurilor de înțelegere în temeiul dreptului irlandeze. Acest lucru a fost demonstrat prin referire la o hotărâre judecătorească pronunțată de Curtea Supremă a Irlandei (56) care statua următoarele [subliniere adăugată]:
               „nu […] există nicio justificare pentru a considera că instrumentul [legal] sau oricare parte a acestuia «face obiectul» memorandumului de înțelegere. Aceasta nu reprezintă o chestiune de formă, ci o chestiune de principiu. […] niciun document care nu are caracter legislativ nu poate fi considerat ca aducând atingere în vreun fel dispozițiilor unui astfel de instrument. Este foarte important ca un nespecialist să poată face distincție cu ușurință între documentele cu putere de lege și restul documentelor.”

               (222)

               Pe de altă parte, conform informațiilor furnizate de Irlanda, memorandumurile de înțelegere încheiate în 2003 și 2007 cu Dublin Bus și Bus Éireann prevăd următoarele:
               „Prezentul memorandum de înțelegere privind nivelurile și obiectivele serviciilor este lipsit de efecte juridice și nu este obligatoriu pentru Átha Cliath [Dublin Bus] sau pentru Ministerul Transporturilor.”
               „Prezentul memorandum de înțelegere privind nivelurile și obiectivele serviciilor este lipsit de efecte juridice și nu este obligatoriu pentru Bus Éireann sau pentru Ministerul Transporturilor.”

               (223)

               Memorandumul de înțelegere din 2003 cu Bus Éireann prevede, de asemenea următoarele:
               „Memorandumul are la bază cadrul de reglementare existent și obligațiile legale existente ale Bus Éireann, astfel cum se prevede în legislația aplicabilă și în vigoare la 10 iulie 2003.”

               (224)

               Pe baza acestor informații, Comisia consideră că obligațiile generale ale Bus Éireann și Dublin Bus de a furniza un serviciu public, astfel cum sunt definite la articolul 8 alineatele (2) și (3) din Legea privind transportul (Reorganizarea CIÉ) din 1986, nu au fost modificate prin introducerea memorandumurilor de înțelegere. Comisia subliniază și faptul că respectiva compensație anuală pentru furnizarea de servicii era reglementată de Legea privind transportul (Reorganizarea CIÉ) din 1986, care prevede următoare la articolul 8 alineatul (10): „Oficiul [CIÉ] și întreprinderile acordă atenția cuvenită rolului social al Oficiului și nevoii de a menține serviciile publice de transport integrate în cea mai mare măsură posibilă, în limita resurselor financiare disponibile” (57).

               (225)

               La 1 decembrie 2009, noul contract de servicii publice încheiat între Autoritatea Națională de Transport, pe de o parte, și Bus Éireann și Dublin Bus, pe de altă parte, a intrat în vigoare, ceea ce a dus la încetarea regimului juridic anterior care reglementa granturile anuale pentru furnizarea de servicii de transport urban, suburban și regional cu autobuzul.

               (226)

               Prin urmare, întrucât nu se poate considera că s-a adus o modificare substanțială regimului juridic care reglementa compensația anuală pentru furnizarea de servicii care a fost plătită întreprinderilor Bus Éireann și Dublin Bus până la intrarea în vigoare a respectivelor contracte de servicii publice, toate compensațiile anuale acordate pentru furnizarea de servicii care au fost plătite întreprinderilor respective până la 30 noiembrie 2009 ar trebui considerate ajutoare existente în sensul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.

         9.2.3.   Finanțarea achiziționării de autobuze noi și finanțarea infrastructurii

               (227)

               În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că planurile naționale de dezvoltare pentru perioadele 2000-2006 și 2007-2013 au modificat planul național de dezvoltare pentru perioada 1993-1999 și că, prin urmare, planurile naționale de dezvoltare pentru perioadele 2000-2006 și 2007-2013 trebuiau să fie considerate ajutoare noi în sensul articolului 1 litera (c) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.

               (228)

               Cu toate acestea, Irlanda a demonstrat ulterior, ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii, că planurile naționale de dezvoltare sunt documente prebugetare de politică guvernamentală la nivel înalt care definesc strategiile și prioritățile de investiții ale guvernului, astfel încât planurile naționale de dezvoltare pentru perioadele 2000-2006 și 2007-2013 pot fi considerate lipsite de efect juridic și, prin urmare, nu constituie o modificare substanțială a unei scheme de ajutoare existente.

               (229)

               Acest fapt a fost demonstrat în baza unei trimiteri la o hotărâre pronunțată de Înalta Curte a Irlandei care statua următoarele (58):
               „[Planul național de dezvoltare] este, în esență, un plan sau un cadru financiar care stabilește prioritățile de investiții ale guvernului pentru următorii șapte ani și modul în care resursele pot fi repartizate între diferitele priorități de investiții. […] Planul este, în esență, un plan financiar sau bugetar și chiar dacă, astfel cum este cazul, un proiect de importanță națională este menționat în [planul național de dezvoltare], menționarea respectivă are un scop administrativ, indicând tipul de proiect care ar urma să fie finanțat dintr-un anumit pachet financiar. […] În opinia mea, simpla punere la dispoziție a finanțării prevăzute în [planul național de dezvoltare] indică modul în care o activitate poate fi finanțată. Aceasta nu urmărește în niciun caz stabilirea unui cadru cu privire la decizia sau deciziile care ar trebui luate de autoritatea sau autoritățile competente în ceea ce privește propunerea efectivă sau proiectul efectiv care urmează să fie astfel finanțat.”

               (230)

               Caracterul neobligatoriu al planurilor rezultă, de asemenea, chiar din planurile respective. Planul național de dezvoltare pentru perioada 2000-2006 prevede că „reflectă un consens larg în procesul de consultare privind nevoile viitoare de dezvoltare ale țării” (59), în timp ce planul național de dezvoltare pentru perioada 2007-2013 „prezintă foaia de parcurs pentru viitorul Irlandei” (60) și „stabilește prioritățile de investiții economice și sociale necesare pentru realizarea viziunii privind îmbunătățirea calității vieții tuturor” (61).

               (231)

               În fine, Irlanda a explicat că, în fiecare an, fondurile alocate pentru efectuarea plăților în temeiul planurilor naționale de dezvoltare sunt examinate de parlament înainte de a fi convenite și aprobate în bugetul național.

               (232)

               Din această descriere ar rezulta faptul că politicile de investiții prevăzute în planurile naționale de dezvoltare sunt declarații în materie de politică, astfel încât fondurile nu pot fi utilizate decât în cazul în care plata acestora respectă dispozițiile prevăzute de lege, în acest caz, legile privind transportul.

               (233)

               Comisia consideră că finanțarea achiziționării de autobuze noi și finanțarea infrastructurii sunt reglementate de Legea privind transportul (Reorganizarea CIÉ) din 1986, care prevede la articolul 8 alineatul (10) următoarele: „Oficiul [CIÉ] și întreprinderile acordă atenția cuvenită rolului social al Oficiului și nevoii de a menține serviciile publice de transport integrate în cea mai mare măsură posibilă, în limita resurselor financiare disponibile”. Obligațiile generale de a furniza un serviciu public sunt definite la articolul 8 alineatele (2) și (3) din același act normativ, astfel cum sunt descrise mai sus în considerentul 21.

               (234)

               Prin urmare, Comisia consideră că planurile naționale de dezvoltare pentru perioadele 2000-2006 și 2007-2013 nu constituie modificări substanțiale ale schemei prevăzute în legile privind transportul în cazul finanțării achiziționării de autobuze noi și în cazul finanțării infrastructurii. Măsurile respective constituie ajutor existent în sensul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.

               (235)

               Comisia constată că planul național de dezvoltare pentru perioada 2007-2013 a încetat în 2011, fiind înlocuit de planul privind infrastructura și investițiile de capital pentru perioada 2012-2016. Înlocuirea s-a efectuat după intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007.

               (236)

               La 1 decembrie 2009, secțiunile 45 și 49 din Legea Autorității de Transport din Dublin din 2008 au intrat în vigoare, ceea ce a dus la încetarea regimului juridic anterior care reglementa finanțarea achiziționării de autobuze noi și finanțarea infrastructurii.

               (237)

               Prin urmare, întrucât nu se poate considera că s-a adus o modificare substanțială regimului juridic care reglementa finanțarea achiziționării de autobuze noi și finanțarea infrastructurii de care Bus Éireann și Dublin Bus au beneficiat până la intrarea în vigoare a legii respective, toate plățile furnizate acestor întreprinderi până la 30 noiembrie 2009 pentru finanțarea achiziționării de autobuze noi și pentru finanțarea infrastructurii ar trebui considerate ajutor existent în sensul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.

         9.2.4.   Schema de transport școlar

               (238)

               În ceea ce privește afirmația Irlandei potrivit căreia schema de transport școlar constituie ajutor existent, Comisia reamintește faptul că schema a fost gestionată de CIÉ începând din 1967, iar de la intrarea în vigoare a Legii privind transportul (Reorganizarea CIÉ) din 1986 (62) aceasta a fost gestionată de Bus Éireann, care a fost înființată împreună cu alte filiale ale CIÉ în temeiul secțiunii 6 alineatul (1) din legea respectivă. Obligațiile Bus Éireann privind furnizarea „pe teritoriul statului și între stat și destinații din afara acestuia a unui serviciu de transport de călători pe cale rutieră”, care include serviciile de transport școlar, sunt descrise mai pe larg în considerentul 21.

               (239)

               Dispozițiile financiare inițiale ale schemei au fost stabilite în cadrul unui acord contabil din 1968 (63), care descrie costurile eligibile pentru rambursare la începutul schemei. Cu toate acestea, autoritățile irlandeze au confirmat faptul că actualele dispoziții contabile se bazează pe o versiune actualizată a acordului din 1975 (64). În scrisoarea adresată Comisiei la 23 noiembrie 2012, Irlanda susținea că „documentul contabil din 1975 rămâne documentul fundamental în ceea ce privește dispozițiile financiare convenite între Ministerul Educației și Competențelor și Bus Éireann”.

               (240)

               Comisia remarcă faptul că actualizarea din 1975 a acordului contabil descrie scopul acestuia în cadrul unui preambul: „Declarațiile și proiectele de situație financiară anexate descriu dispozițiile contabile convenite în vederea calculării și a prezentării costului suportat de CIÉ pentru furnizarea, supravegherea și administrarea, în numele Ministerului Educației, a serviciilor de transport către și de la școală al elevilor care au dreptul de a beneficia de transport gratuit în conformitate cu normele și reglementările schemei de transport gratuit organizate și operate de CIÉ, în numele Ministerului Educației. Aceste dispoziții actualizează și înlocuiesc Sinteza dispozițiilor contabile din 1 august 1968”.

               (241)

               Documentul respectiv descrie în detaliu contabilitatea serviciilor de transport școlar pe care CIÉ trebuie să le furnizeze Ministerului Educației pentru a primi plata. Descrierea cuprinde definiții ale costurilor care pot fi facturate Ministerului Educației, care se încadrează în principal în categoria „costuri directe” și „costuri indirecte”, cu diverse ajustări, inclusiv „amortizare”, „dobândă”, „încasări de la călătorii transportați contra cost” și „tarife pentru copiii transportați gratuit [cu serviciile regulate]”. Scopul general este de a calcula „suma totală netă exigibilă Ministerului Educației” (65).

               (242)

               Nu există niciun indiciu cu privire la faptul că schema de transport școlar a suferit modificări substanțiale de la actualizarea, în 1975, a acordului de contabilitate care reglementează dispozițiile financiare ale acesteia. De asemenea, Comisia susține că nu se poate afirma că Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 a deschis piața transportului școlar, întrucât serviciile de transport prestate în cadrul schemei nu sunt furnizate publicului larg în mod nediscriminatoriu și continuu (66). Prin urmare, Comisia consideră că schema de transport școlar constituie ajutor existent în sensul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.

         9.2.5.   Finanțarea pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap

               (243)

               Irlanda susține că finanțarea pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap constituie ajutor existent.

               (244)

               Cu toate acestea, Comisia constată că schema a fost pusă în aplicare pentru prima dată în 2001 și nu există niciun indiciu cu privire la faptul că schema s-a bazat pe o schemă anterioară. Din acest motiv, Irlanda nu se poate prevala de exceptarea privind ajutoarele existente care este prevăzută la articolul 1 litera (b) din Regulamentul(CE) nr. 659/1999, întrucât ajutorul nu era încă instituit în 1995.

               (245)

               Întrucât Irlanda nu a invocat niciun alt argument pentru a susține că finanțarea pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap constituie ajutor existent, Comisia concluzionează că măsura respectivă ar trebui considerată ajutor nou în sensul articolului 1 litera (c) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999. Prin urmare, este de competența Comisiei să evalueze compatibilitatea măsurii respective cu piața internă (a se vedea secțiunea 9.4).

         9.3.   Măsuri adecvate: schema de transport școlar

               (246)

               Compensațiile anuale pentru furnizarea de servicii de transport urban, suburban și regional cu autobuzul și finanțarea achiziționării de autobuze noi constituie ajutoare existente care nu se mai acordă. În schimb, schema de transport școlar este o schemă de ajutor existentă pe care Irlanda continuă să o utilizeze, cadrul esențial în temeiul căruia funcționează schema fiind încă în vigoare.

               (247)

               Prin urmare, în urma adoptării prezentei decizii, Comisia intenționează să inițieze un dialog cu Irlanda, în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, pentru a ajunge la un acord cu privire la măsurile adecvate care asigură compatibilitatea cu piața internă a schemei de transport școlar în punerea sa în aplicare viitoare.

         9.4.   Compatibilitatea ajutorului: ajutorul pentru finanțarea formării care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap

               (248)

               Întrucât compensațiile anuale pentru furnizarea de servicii de transport urban, suburban și regional cu autobuzul și finanțarea achiziționării de autobuze noi constituie ajutor existent care nu se mai acordă, nu este necesară evaluarea compatibilității măsurilor cu piața internă. În schimb, întrucât schema de transport școlar este o schemă de ajutor existentă pe care Irlanda continuă să o utilizeze, în contextul dialogului menționat la considerentul anterior Comisia intenționează să informeze Irlanda cu privire la motivele pentru care consideră că schema respectivă este incompatibilă cu piața internă.

               (249)

               În ceea ce privește finanțarea acordată de Irlanda întreprinderilor Bus Éireann și Dublin Bus pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap, aceasta constituie ajutor nou, prin urmare, Comisia trebuie să verifice compatibilitatea sa cu normele privind ajutoarele de stat. Conform unei jurisprudențe constante, normele, principiile și criteriile de evaluare a compatibilității ajutoarelor de stat în vigoare la data la care Comisia adoptă decizia sa pot fi considerate, în principiu, ca fiind mai bine adaptate contextului concurențial (67). Prin urmare, orice evaluare a compatibilității măsurii trebuie să fie efectuată în temeiul normelor în vigoare la data la care Comisia adoptă decizia sa care stabilește dacă ajutorul trebuie recuperat ca urmare a incompatibilității cu piața internă (68): în cazul de față, normele în vigoare sunt prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 651/2014 al Comisiei (69).

               (250)

               Cu toate acestea, la momentul acordării finanțării, compatibilitatea ajutoarelor pentru formare era reglementată de Regulamentul (CE) nr. 68/2001, care prevedea o exceptare de la obligația de notificare prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat, sub rezerva îndeplinirii tuturor condițiilor din regulamentul respectiv (70). În temeiul Regulamentului (CE) nr. 68/2001, ajutoarele pentru formare sunt compatibile cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) din tratat. Prin urmare, este necesar să se examineze dacă finanțarea pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap îndeplinește toate condițiile prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 68/2001.

               (251)

               Exceptarea de la obligația de notificare prevăzută în Regulamentul (CE) nr. 68/2001 impune ca atât ajutoarele individuale, cât și schemele de ajutoare să conțină o trimitere expresă la regulamentul respectiv, prin citarea titlului și indicarea numărului de publicare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (71).

               (252)

               Nu există niciun indiciu cu privire la faptul că finanțarea acordată de Irlanda întreprinderilor Bus Éireann și Dublin Bus pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap („finanțarea pentru formare”) a făcut obiectul unei astfel de publicări. Într-adevăr, Irlanda nu a declarat că finanțarea pentru formare era compatibilă cu Regulamentul (CE) nr. 68/2001.

               (253)

               Prin urmare, fără a examina celelalte condiții de compatibilitate prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 68/2001, Comisia consideră că finanțarea pentru formare nu îndeplinește condițiile de exceptare de la obligația de notificare prevăzute în regulamentul menționat. Din această concluzie rezultă că finanțarea pentru formare trebuie examinată în temeiul Regulamentului (UE) nr. 651/2014, care a intrat în vigoare la 1 iulie 2014.

               (254)

               Articolul 58 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 651/2014 prevede că regulamentul se aplică ajutoarelor individuale acordate înainte de intrarea sa în vigoare, dacă ajutoarele în cauză îndeplinesc toate condițiile prevăzute în regulamentul respectiv, cu excepția articolului 9.

               (255)

               Comisia consideră că finanțarea pentru formare constituie mai degrabă un „ajutor individual”, în sensul articolului 2 punctul 14 din Regulamentul (UE) nr. 651/2014, decât o „schemă de ajutoare”, în sensul articolului 2 punctul 15 din regulamentul menționat, întrucât la momentul atribuirii, și anume în perioada 2001-2003, ajutorul avea mai mult un caracter ad-hoc și nu a fost formalizat decât mult mai târziu, în 2006, pentru a fi asimilat unei scheme de ajutoare (72).

               (256)

               Articolul 31 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 651/2014 stabilește intensitatea maximă admisă a ajutorului pentru formare, cum este cel în cauză, la 50 % din costurile eligibile. În cazul de față însă, finanțarea pentru formare are o intensitate a ajutorului mai mare, ceea ce înseamnă că această condiție nu este îndeplinită.

               (257)

               Articolul 58 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 651/2014 prevede următoarele: „Orice ajutor care nu este exceptat de la obligația de notificare prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat în temeiul prezentului regulament sau al altor regulamente adoptate în conformitate cu articolul 1 din Regulamentul (CE) nr. 994/98, care era în vigoare anterior, este evaluat de Comisie în conformitate cu cadrele, orientările, comunicările și avizele relevante”.

               (258)

               Prin urmare, Comisia va evalua dacă măsura în discuție ar putea fi compatibilă în temeiul Regulamentului (CE) nr. 800/2008 al Comisiei (73), care era în vigoare anterior până la abrogarea sa prin Regulamentul (UE) nr. 651/2014. În conformitate cu articolul 39 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 800/2008, ajutoarele pentru formare sunt compatibile cu piața internă și sunt exceptate de la obligația de notificare prealabilă, sub rezerva îndeplinirii condițiilor prevăzute la alineatele (2), (3) și (4) ale articolului menționat.

               (259)

               Articolul 39 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 800/2008 privind ajutoarele pentru formare prevede următoarele:
               „Intensitatea ajutorului nu poate să depășească: (a) 25 % din costurile eligibile pentru formarea specifică și (b) 60 % din costurile eligibile pentru formarea generală. […].”

               (260)

               În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat că formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap ar trebui clasificată drept „formare generală” în sensul Regulamentului (CE) nr. 68/2001.

               (261)

               În conformitate cu articolul 38 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 800/2008, „formare generală” înseamnă:
               „[…] formare cu un conținut care nu este aplicabil exclusiv sau preponderent postului actual sau viitor al angajatului în întreprindere, însă care oferă calificări ce pot fi transferate într-o mare măsură către alte întreprinderi sau alte domenii de activitate. Formarea este considerată «generală» dacă, spre exemplu:

                           (a)

                           este organizată în comun de întreprinderi independente diferite sau dacă este disponibilă pentru angajați ai unor întreprinderi diferite;

                           (b)

                           este recunoscută, certificată sau validată de autorități sau organisme publice sau de alte organisme sau instituții cărora un stat membru sau Comunitatea le-a acordat competențele necesare.”

               (262)

               Comisia constată că, deși granturile de formare au fost acordate inițial numai întreprinderilor Bus Éireann și Dublin Bus, începând din 2006 la formarea care a beneficiat de ajutor au avut acces și angajații altor întreprinderi de transport cu autobuzul (74), prin urmare, se poate considera că formarea „este disponibilă pentru angajați ai unor întreprinderi diferite”.

               (263)

               În consecință, Comisia consideră că măsura de ajutor pentru formare în vigoare ar trebui să fie considerată, de asemenea, „formare generală” în sensul articolului 38 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 800/2008.

               (264)

               Articolul 39 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 800/2008 stabilește pragul de intensitate a ajutorului pentru „formare generală” la 60 % din costurile eligibile.

               (265)

               Conform datelor din Tabelul 5, finanțarea acordată CIÉ este de 985 592 EUR, iar costurile suportate de aceasta se ridică la 661 560 EUR, ceea ce înseamnă o intensitate a ajutorului de 59,8 %, valoare care se situează sub nivelul maxim autorizat de 60 % menționat la considerentul 264.

               (266)

               Prin urmare, întrucât intensitatea ajutorului este inferioară pragului stabilit la articolul respectiv, criteriul prevăzut în Regulamentul (CE) nr. 800/2008 a fost respectat.

               (267)

               Articolul 39 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 800/2008 definește tipurile de costuri eligibile în cazul proiectelor de ajutor pentru formare. Potrivit Irlandei, costurile suportate de CIÉ în valoare de 661 560 EUR, menționate în tabelul 5, se referă la costurile de personal ale CIÉ. Aceasta constituie o categorie de costuri eligibile în temeiul articolului 39 alineatul (4) litera (a) din regulamentul menționat. Prin urmare, această condiție este îndeplinită.

               (268)

               În ceea ce privește diverse alte articole din regulamentul respectiv, Comisia constată că obligația de transparență prevăzută la articolul 5 din Regulamentul (CE) nr. 800/2008 a fost îndeplinită, întrucât măsura în cauză se referă la ajutoare în sensul articolului 5 alineatul (1).

               (269)

               În ceea ce privește articolul 7 din Regulamentul (CE) nr. 800/2008, referitor la cumulul ajutoarelor, Comisia nu are niciun indiciu cu privire la faptul că măsura în cauză era finanțată din altă sursă. Prin urmare, această condiție este îndeplinită.

               (270)

               În ceea ce privește articolul 8 din Regulamentul (CE) nr. 800/2008, referitor la efectul stimulativ, pare puțin probabil ca măsura în cauză să fi fost realizată în absența ajutorului de stat. Prin urmare, această condiție este îndeplinită.

               (271)

               Prin urmare, Comisia concluzionează că ajutorul pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap acordat de Irlanda întreprinderilor Bus Éireann și Dublin Bus este compatibil cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) din tratat, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 800/2008.

         10.   CONCLUZIE

               (272)

               Compensațiile anuale pentru furnizarea de servicii, granturile pentru achiziționarea de autobuze noi, granturile pentru infrastructură și schema de transport școlar reprezintă ajutor existent în sensul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.

               (273)

               Granturile pentru formare care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap sunt compatibile cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) din tratat,

         ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
   Articolul 1
   Ajutorul de stat pus în aplicare de Irlanda sub forma unei compensații anuale pentru furnizarea de servicii până la 30 noiembrie 2009, în valoare de 654,9 milioane EUR, constituie ajutor existent în sensul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.
   Articolul 2
   Ajutorul de stat pus în aplicare de Irlanda sub forma finanțării achiziționării de autobuze noi până la 30 noiembrie 2009, în valoare de 236,8 milioane EUR, constituie ajutor existent în sensul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.
   Articolul 3
   Ajutorul de stat pus în aplicare de Irlanda sub forma finanțării infrastructurii, de la 12 decembrie 2000 până la 30 noiembrie 2009, în valoare de 64,5 milioane EUR, constituie ajutor existent în sensul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.
   Articolul 4
   Ajutorul de stat pe care Irlanda l-a pus în aplicare în temeiul schemei de transport școlar constituie ajutor existent în sensul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.
   Articolul 5
   Ajutorul de stat pe care Irlanda l-a pus în aplicare pentru formarea care vizează sensibilizarea cu privire la persoanele cu handicap, în valoare de 985 592 EUR, este compatibil cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
   Prezenta decizie se adresează Irlandei.

      Adoptată la Bruxelles, 15 octombrie 2014.

            Pentru Comisie

         Joaquín ALMUNIA

            Vicepreședinte

      (1)  De la 1 decembrie 2009, articolul 87 și articolul 88 din Tratatul CE au devenit articolul 107 și, respectiv, articolul 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. Cele două seturi de dispoziții sunt în esență identice. În sensul prezentei decizii, trimiterile la articolul 107 și la articolul 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui înțelese ca trimiteri la articolul 87 și, respectiv, la articolul 88 din Tratatul CE, în funcție de situație.

      (2)  JO C 217, 15.9.2007, p. 44.

      (3)  Bus Éireann a fost denumită „Irish Bus” în decizia de inițiere a procedurii. În prezenta decizie se utilizează însă denumirea uzuală a întreprinderii, pe care aceasta o utilizează ca marcă, și anume „Bus Éireann”.

      (4)  Conform notei de subsol 2.

      (5)  Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70 ale Consiliului (JO L 315, 3.12.2007, p. 1).

      (6)  CIÉ este o întreprindere de drept public deținută de stat care a fost instituită prin Legea privind transportul din 1950. Legea privind transportul din 1950 și Legea privind transportul din 1958 stabilesc sarcinile generale și obligațiile CIÉ. Legea privind transportul (Reorganizarea CIÉ) din 1986 prevede înființarea de către CIÉ în scopuri operaționale a trei societăți cu răspundere limitată: Irish Rail, Bus Éireann și Dublin Bus.

      (7)  Până în anul 2010, denumirea ministerului a fost Ministerul Educației și Științei.

      (8)  Raportul autorității irlandeze de concurență privind sectorul de transport de călători cu autobuzul și pe calea ferată în temeiul secțiunii 11 din Legea concurenței din 1991.

      (9)  În conformitate cu articolul 26 alineatul (1) din Legea privind transportul (Reorganizarea CIÉ) din 1986, ministrul poate să adreseze CIÉ instrucțiuni scrise privind politica referitoare la funcțiile CIÉ și ale întreprinderilor acesteia.

      (10)  Comisia a aprobat, prin decizia din 7 decembrie 2000 [SG (2000) D/109196], programul operațional pentru infrastructura economică și socială care făcea parte din Cadrul comunitar de sprijin pentru intervențiile structurale comunitare în Border, Midland and Western Region (regiunea de frontieră, centrală și de vest) din cadrul obiectivului 1 și în Southern and Eastern Region (regiunea de sud și de est), care beneficiază de sprijin tranzitoriu în cadrul obiectivului nr. 1 în Irlanda. Valoarea totală a asistenței din fonduri structurale acordate în cadrul acestui program operațional se ridică la 854,8 milioane EUR. Participarea națională necesară (din sectorul public) se ridică la 624,7 milioane EUR.

      (11)  A se vedea Legea Autorității de Transport din Dublin din 2008 [părțile 3, 4, 5 și articolul 115 alineatul (2)], ordinul de intrare în vigoare din 2009.

      (12)  A se vedea considerentul 21.

      (13)  Schemele de transport gratuit pentru elevii din învățământul primar și preuniversitar – Sinteza dispozițiilor contabile – 1 august 1968.

      (14)  Schemele de transport gratuit pentru elevii din învățământul primar și preuniversitar – Sinteza dispozițiilor contabile – ianuarie 1975.

      (15)  A se vedea considerentul 26.

      (16)  A se vedea considerentul 34.

      (17)  Cifrele din tabel nu includ subvențiile de capital pentru înnoirea flotei acordate Bus Éireann pentru serviciile de transport școlar care sunt detaliate ulterior în secțiunea referitoare la schema de transport școlar, a se vedea considerentul 75.

      (18)  A se vedea considerentul 26.

      (19)  A se vedea considerentul 34.

      (20)  A se vedea considerentul 21.

      (21)  A se vedea nota de subsol 13.

      (22)  A se vedea nota de subsol 14.

      (23)  Evidența contabilă auditată pentru serviciile de transport școlar furnizate de Bus Éireann în perioada 2010-2013 și notele explicative care o însoțesc. Ar trebui remarcat faptul că în nota explicativă la evidența contabilă aferentă exercițiului financiar 2010 se precizează faptul că „anumite costuri directe definite” în cauză sunt mai bine descrise drept „taxe de administrare și costuri indirecte de transport”, furnizându-se o explicație în acest sens.

      (24)  Ministerul Educației și Competențelor http://www.education.ie/en/Parents/Services/School-Transport/Bus-Eireann-Audited-Accounts/

      (25)  Raportul analizei calitate-preț a schemei de transport școlar, p. 54 http://www.education.ie/servlet/blobservlet/st_vfm_school_transport_scheme_2011.pdf?language=EN

      (26)  În această cifră este inclus un cost suplimentar de 47 000 EUR suportat de CIÉ pentru formarea subcontractanților care își desfășoară activitatea în cadrul schemei de transport școlar, chiar dacă personalul întreprinderilor din grupul CIÉ nu a beneficiat de formarea respectivă.

      (27)  Cauza C 280/00, Altmark Trans GmbH/Regierungspräsidium Magdeburg, Rec., 2003, p. I-7747.

      (28)  Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului din 26 iunie 1969 privind acțiunea statelor membre în ceea ce privește obligațiile inerente noțiunii de serviciu public în domeniul transportului feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (JO L 156, 28.6.1969, p. 1). Odată cu intrarea în vigoare la 3 decembrie 2009 a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului și Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului din 4 iunie 1970 privind acordarea ajutoarelor de stat pentru transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (JO L 130, 15.6.1970, p. 1) au fost abrogate.

      (29)  A se vedea secțiunea 3.1.

      (30)  Regulamentul (CE) nr. 68/2001 al Comisiei din 12 ianuarie 2001 privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE la ajutoarele pentru formare (JO L 10, 13.1.2001, p. 20).

      (31)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

      (32)  Cauzele conexate C-180/98-C-184/98, Pavlov și alții, Rec., 2000, p. I-6451, punctul 75; cauza C35/96, Comisia/Italia, Rec., 1998, p. I-3851, punctul 36; cauza C-118/98, Comisia/Italia, Rec., 1987, p. 2599, punctul 75.

      (33)  A se vedea secțiunile 4.1 și 4.2.

      (34)  A se vedea nota de subsol 25.

      (35)  Ibidem, punctul 95.

      (36)  Raportul menționat este o analiză efectuată de firma de consultanță Booz Allen Hamilton cu privire la compensațiile OSP acordate CÍE în perioada 2001-2005.

      (37)  Cauzele conexate T-443/08 și T-455/08, Freistaat Sachsen, Flughafen Leipzig/Halle ș.a./Comisia, Rep., 2011, p. II-1311, în special punctele 93 și 94, admise la apel; a se vedea cauza C-288/11, Mitteldeutsche Flughafen AG și Leipzig-Halle Flughafen GmbH/Comisia, ECLI:EU:C:2012:821.

      (38)  Cauza T-128/98, Aéroports de Paris/Comisia, Rec., 2000, p. II-3929, punctul 125. A se vedea, de asemenea, cauza T-196/04, Ryanair/Comisia, Rep., 2008, p. II-3643, punctul 88.

      (39)  Decizia 2013/693/UE a Comisiei din 3 octombrie 2012 privind măsura SA.23600 – C 38/08 (ex NN 53/07) – Germania – Finanțare pentru Terminalul 2 al aeroportului din München [notificată cu numărul C(2012) 5047], considerentele 74-81 (JO L 319, 29.11.2013, p. 8).

      (40)  A se vedea, de exemplu, decizia în cazul privind ajutorul de stat 713/97, Pod autorutier Rion-Antirion (Rion Antirion motorway bridge), punctul 39; decizia în cazul privind ajutorul de stat N 60/06, Proiect de dezvoltare a portului principal din Rotterdam (Project Main Port Development Rotterdam), punctul 39; decizia în cazul privind ajutorul de stat 597/07, Proiect privind un tunel submarin în Salonic (Thessaloniki submerged tunnel project); decizia în cazul privind ajutorul de stat N 478/04, Căile ferate irlandeze (Irish Rail), punctul 26, cu referințe suplimentare.

      (41)  A se vedea, de exemplu, decizia în cazul privind ajutorul de stat 713/97, Pod autorutier Rion-Antirion (Rion Antirion motorway bridge), punctul 38; decizia în cazul privind ajutorul de stat N 60/06, Proiect de dezvoltare a portului principal din Rotterdam (Project Main Port Development Rotterdam), punctul 40; decizia în cazul privind ajutorul de stat N 478/04, Căile ferate irlandeze (Irish Rail), punctul 26, cu referințe suplimentare.

      (42)  A se vedea considerentul 109.

      (43)  A se vedea considerentul 175.

      (44)  A se vedea considerentul 68.

      (45)  A se vedea considerentul 70.

      (46)  A se vedea considerentul 175.

      (47)  A se vedea considerentul 83.

      (48)  Cauza C-280/00, Altmark, punctul 82.

      (49)  Cauza C-280/00, Altmark, punctul 77 și următoarele.

      (50)  A se vedea în acest sens cauza 102/87 Franța/Comisia, Rec., 1988, p. 4067, punctul 19; cauza C-305/89 Italia/Comisia, Rec., 1991, p. I-1603, punctul 26 și cauza C-280/92 Spania/Comisia, Rec., 1994, p. I4103, punctul 40.

      (51)  A se vedea cauza C-142/87 Belgia/Comisia (Tubemeuse), Rec., 1990, p. I-959, punctul 43. A se vedea și cauzele conexate C-278/92, C-279/92 și C-280/92 Spania/Comisia, Rec., 1994, p. I-4103, punctul 42.

      (52)  Decizia 2011/501/UE a Comisiei din 23 februarie 2011 privind ajutorul de stat C 58/06 (ex NN 98/05) acordat de Germania în favoarea Bahnen der Stadt Monheim (BSM) și Rheinische Bahngesellschaft (RBG) din cadrul Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (JO L 210, 17.8.2011, p. 1).

      (53)  Cauza C-44/93, Namur-Les Assurances, Rec., 1994, p. I-3829, punctul 28.

      (54)  Cauzele conexate C-91/83 și C-127/83 Heineken, Rec., 1984, p. 3435, punctele 21 și 22. A se vedea, de asemenea, cauzele conexate T-195/01 și T-207/01 Guvernul Gibraltarului/Comisia, Rec., 2002, p. II2309, punctele 109-114.

      (55)  Cauzele conexate T-254/00, T-270/00 și T-277/00 Hotel Cipriani/Comisia, Rep., 2008, p. II-3269, punctul 362.

      (56)  Curley/Guvernatorul Penitenciarului Arbour Hill, 2005, 3 I.R. 308, p. 317.

      (57)  A se vedea considerentul 21 de mai sus.

      (58)  Kavanagh/Irlanda, nepublicată, 31 iulie 2007, Înalta Curte a Irlandei (p. 16-17, p. 51).

      (59)  Planul național de dezvoltare pentru perioada 2000-2006, p. 5.

      (60)  Planul național de dezvoltare pentru perioada 2007-2013, p. 15.

      (61)  Ibidem, p. 15.

      (62)  A se vedea considerentul 21.

      (63)  Schemele de transport gratuit ale CIÉ pentru elevii din învățământul primar și preuniversitar – Sinteza dispozițiilor contabile – 1 august 1968.

      (64)  Schemele de transport gratuit pentru elevii din învățământul primar și preuniversitar – Sinteza dispozițiilor contabile – ianuarie 1975.

      (65)  Ibidem, anexa 1.

      (66)  A se vedea articolul 2 litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 privind definiția „transportului public de călători” care face obiectul regulamentului respectiv.

      (67)  Cauza C-334/07 Ρ Comisia/Freistaat Sachsen, Rep., 2008, p. I-9465, punctul 51.

      (68)  Cauzele conexate C-465/09 Ρ – C-470/09 Ρ Diputación Foral de Vizcaya și alții/Comisia, Rep., 2011, p. I-83, punctele 125-128. Mai recent, cauza T-570/08 RENV, Deutsche Post/Comisia, EU:T:2013:589, punctul 167.

      (69)  Regulamentul (UE) nr. 651/2014 al Comisiei din 17 iunie 2014 de declarare a anumitor categorii de ajutoare compatibile cu piața internă în aplicarea articolelor 107 și 108 din tratat; JO L 187, 26.6.2014, p. 1.

      (70)  Articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 68/2001.

      (71)  Articolul 3 alineatul (1) și articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 68/2001.

      (72)  A se vedea considerentele 79-83.

      (73)  Regulamentul (CE) nr. 800/2008 al Comisiei din 6 august 2008 de declarare a anumitor categorii de ajutoare compatibile cu piața comună în aplicarea articolelor 87 și 88 din tratat (Regulamentul general de exceptare pe categorii de ajutoare) (JO L 214, 9.8.2008, p. 3).

      (74)  A se vedea considerentul 83.