title: Hotărârea Curții (camera a patra) din data de 20 septembrie 2007. # Comisia Comunităților Europene împotriva Republicii Elene. # Neîndeplinirea obligațiilor de către un stat membru - Articolul 90 CE - Taxă la înmatricularea vehiculelor de ocazie importate - Determinarea valorii impozabile - Deprecierea vehiculelor întemeiată numai pe vechime - Publicitatea criteriilor de calcul - Posibilitatea de a contesta aplicarea modului de calcul forfetar. # Cauza C-74/06.

text:
      Cauza C‑74/06
      Comisia Comunităților Europene
      împotriva
      Republicii Elene
      „Neîndeplinirea obligațiilor de către un stat membru — Articolul 90 CE — Taxă la înmatricularea vehiculelor de ocazie importate — Determinarea valorii impozabile — Deprecierea vehiculelor întemeiată numai pe vechime — Publicitatea criteriilor de calcul — Posibilitatea de a contesta aplicarea modului de calcul forfetar”
      Sumarul hotărârii
      1.        Dispoziții fiscale – Impozite interne – Taxă pe înmatricularea autovehiculelor de ocazie importate
      (art. 90 primul paragraf CE)
      2.        Dispoziții fiscale – Impozite interne – Taxă pe înmatricularea autovehiculelor de ocazie importate
      (art. 90 primul paragraf CE)
      1.        Nu își îndeplinește obligațiile care îi revin în temeiul articolului 90 CE un stat membru care aplică, pentru a determina
         valoarea impozabilă a vehiculelor de ocazie importate dintr‑un alt stat membru pe teritoriul naţional, în vederea stabilirii
         taxei de înmatriculare, un criteriu unic de depreciere întemeiat pe vechimea vehiculului și care reține o reducere a valorii
         de 7 % pentru vehiculele cu o vechime între 6 și 12 luni sau de 14 % pentru vehiculele cu o vechime de un an, ceea ce nu garantează
         că taxa datorată nu depășește, chiar dacă numai în câteva cazuri, valoarea taxei reziduale încorporată în valoarea vehiculelor
         de ocazie similare deja înmatriculate pe teritoriul național.

      (a se vedea punctele 40, 59 și 61 și dispozitiv 1)
      2.        Nu își încalcă obligațiile care îi revin în temeiul articolului 90 CE un stat membru care aplică vehiculelor de ocazie importate
         din alte state membre un sistem de impozitare în care deprecierea reală a vehiculelor este definită într‑un mod general și
         abstract pe baza unor criterii determinate de dreptul național, în măsura în care, pe de o parte, sunt aduse la cunoștința
         publicului criteriile pe care se întemeiază modul de calcul forfetar al deprecierii vehiculelor și, pe de altă parte, proprietarul
         unui vehicul de ocazie importat dintr‑un alt stat membru are posibilitatea de a contesta aplicarea unui astfel de mod de calcul
         forfetar în cazul acestui vehicul cu scopul de a demonstra că aceasta are ca rezultat o impozitare superioară valorii taxei
         reziduale încorporate în valoarea vehiculelor de ocazie similare deja înmatriculate pe teritoriul național.

      (a se vedea punctele 46, 50 și 60)
HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a patra)
      20 septembrie 2007(*)

      „Neîndeplinirea obligațiilor de către un stat membru – Articolul 90 CE – Taxă la înmatricularea vehiculelor de ocazie importate – Determinarea valorii impozabile – Deprecierea vehiculelor întemeiată numai pe vechime – Publicitatea criteriilor de calcul – Posibilitatea de a contesta aplicarea modului de calcul forfetar”
      În cauza C‑74/06,
      având ca obiect o acțiune în constatarea neîndeplinirii obligațiilor formulată în temeiul articolului 226 CE, introdusă la
         8 februarie 2006,

      Comisia Comunităților Europene, reprezentată de domnul D. Triantafyllou, în calitate de agent, cu domiciliul ales în Luxemburg,

      reclamantă,
      împotriva
      Republicii Elene, reprezentată de domnii P. Mylonopoulos și K. Boskovits, în calitate de agenți, cu domiciliul ales în Luxemburg,

      pârâtă,
      CURTEA (Camera a patra),
      compusă din domnul K. Lenaerts (raportor), președinte de cameră, domnii E. Juhász, G. Arestis, J. Malenovský și T. von Danwitz,
         judecători,

      avocat general: domnul P. Mengozzi,
      grefier: doamna L. Hewlett, administrator principal,
      având în vedere procedura scrisă și în urma ședinței din 18 aprilie 2007,
      având în vedere decizia de judecare a cauzei fără concluzii, luată după ascultarea avocatului general,
      pronunță prezenta
      Hotărâre
      1        Prin cererea introductivă, Comisia Comunităților Europene solicită Curții să constate că, prin aplicarea, pentru a determina
         valoarea impozabilă a vehiculelor de ocazie importate dintr‑un alt stat membru pe teritoriul elen, a unui criteriu unic de
         depreciere întemeiat pe vechimea vehiculului și prin reținerea unei reduceri a valorii de 7 % pentru vehiculele a căror vechime
         variază între 6 și 12 luni sau de 14 % pentru vehiculele cu o vechime de un an, ceea ce nu ar garanta că taxa datorată nu
         depășește, chiar dacă numai în câteva cazuri, valoarea taxei reziduale încorporată în valoarea vehiculelor de ocazie similare
         deja înmatriculate pe teritoriul național, în condițiile în care baza de calcul a deprecierii nu este comunicată publicului
         și examinarea vehiculelor de către experți este condiționată de plata unei taxe de 300 de euro, Republica Elenă nu și‑a îndeplinit
         obligațiile care îi revin în temeiul articolului 90 CE.

       Cadrul juridic național
      2        Articolul 126 alineatul 1 litera a) din Legea 2960/2001 privind Codul național al vămilor (FEK A’ 265), astfel cum a fost
         modificată prin Legea 3156/2003 (FEK A’ 157, denumită în continuare „Legea 2960/2001”), determină valoarea impozabilă pentru
         taxa de înmatriculare a vehiculelor de ocazie importate în felul următor:

      „[…]
      Pentru autoturismele de ocazie, se ține seama […] de prețul de vânzare cu ridicata al vehiculului similar în vigoare la momentul
         punerii sale în circulație pe piața internațională, acest preț fiind redus, pentru motive de uzură datorată utilizării obișnuite
         sau oricărei alte cauze, pe baza următoarelor procente de depreciere:

      Între 6 și 12 luni de la data primei puneri în circulație a vehiculului și cu condiția ca acesta să fi parcurs mai mult de
         6 000 de kilometri, depreciere de 7 %.

      De la 1 la 2 ani inclusiv          14 %Între 2 și 3 ani inclusiv          21 %Între 3 și 4 ani inclusiv          28 %Între 4 și 5 ani inclusiv          34 %Între 5 și 6 ani inclusiv          40 %Între 6 și 7 ani inclusiv          46 %Între 7 și 8 ani inclusiv          52 %Între 8 și 9 ani inclusiv          57 %Între 9 și 10 ani inclusiv          62 %Între 10 și 11 ani inclusiv          67 %Între 11 și 12 ani inclusiv          70 %Între 12 și 13 ani inclusiv          73 %Între 13 și 14 ani inclusiv          76 %Între 14 și 15 ani inclusiv          79 %Între 15 și 16 ani inclusiv          80 %.”

      3        Articolul 126 alineatul 5 din Legea 2960/2001 prevede că, dacă proprietarul unui autoturism de ocazie contestă cuantumul taxei
         de înmatriculare calculat pe baza baremului de depreciere stabilit la alineatul 1 litera a) din acest articol, valoarea impozabilă
         este determinată de către un comitet de experți, care acționează în calitate de comisie de reclamații, astfel încât taxa de
         înmatriculare datorată să fie egală cu valoarea acestei taxe reziduale încorporată în valoarea unui vehicul de aceeași marcă,
         de același model și cu același sistem de propulsie sau, în lipsa acestuia, a unui vehicul similar sau echivalent care a fost
         pus în circulație în Grecia în cursul aceluiași an în care a avut loc prima punere în circulație a vehiculului respectiv într‑un
         alt stat membru al Uniunii Europene. Comisiile de reclamații care analizează starea reală a vehiculelor sunt constituite la
         sediul birourilor vamale și sunt compuse dintr‑un reprezentant al birourilor vamale, un reprezentant al Ministerului Transporturilor
         și Comunicațiilor, precum și din proprietarul vehiculului sau din mandatarul său. Pentru ca o comisie de reclamații să poată
         proceda la expertiza unui vehicul, proprietarul acestuia trebuie să plătească o taxă al cărei cuantum a fost stabilit la 300
         de euro.

      4        Ordinul F.112/50 al secretarului de stat pentru Afaceri Economice și Finanțe din 27 ianuarie 2004 (FEK B’ 207) stabilește
         elementele care permit comisiilor de reclamații prevăzute la articolul 126 alineatul 5 din Legea 2960/2001 să aprecieze starea
         reală a autoturismelor de ocazie. Articolul 2 literele b) și c) din acest ordin prevede astfel că respectiva comisie de reclamații:

      „b)      analizează starea mecanică a vehiculului controlând caroseria, motorul, bateria, sistemul electric, starea pneurilor și evaluează
         funcționarea fiecăruia dintre aceste elemente, în timp ce, în ceea ce privește înfățișarea exterioară a vehiculului, aceasta
         trebuie să controleze tipul și starea vopselei;

      c)      controlează starea generală a vehiculului din punctul de vedere al utilizării și întreținerii sale, calitatea tapițeriei interioare
         și, mai general, a habitaclului, kilometrajul care figurează pe contorul de parcurs, starea centurilor de siguranță, precum
         și calitatea accesoriilor instalate pe vehiculul respectiv, în special cea a sistemului de climatizare, a radioului, a calculatorului
         de bord, a jantelor din aliaj ușor, a airbagurilor, a sistemului antifurt, a trapei, a cutiei de viteze automate, a sistemelor
         de frânare ABS, EBV, a tipului de putere de tracțiune EDS, ASR, ESP și a altor accesorii care sunt esențiale pentru determinarea
         valorii comerciale a vehiculului respectiv.”

       Procedura precontencioasă
      5        Curtea a constatat, printr‑o Hotărâre din 23 octombrie 1997, Comisia/Grecia (C‑375/95, Rec., p. I‑5981), că Republica Elenă
         nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului 95 din Tratatul CE (devenit după modificare articolul
         90 CE), întrucât a stabilit, pentru aplicarea taxei speciale de consum și a taxei speciale adiționale unice, valoarea impozabilă
         a autovehiculelor de ocazie importate prin scăderea prețului autovehiculelor noi similare cu 5 % pentru fiecare an de vechime
         al vehiculelor respective, reducerea maximă neputând, în principiu, să depășească 20 %.

      6        Cu scopul de a se conforma hotărârii menționate, Republica Elenă, în 1999, în 2001 și în 2003, a reformat sistemul său de
         impozitare a respectivelor vehicule, înlocuind perceperea taxei speciale de consum și a taxei speciale adiționale unice cu
         perceperea unei taxe de înmatriculare, precum și revizuind modul de calcul al valorii impozabile a respectivelor vehicule.
         În 2003, au fost înființate comisii de reclamații pentru a examina contestațiile apărute în cadrul aplicării acestei legislații.

      7        Cu toate acestea, Comisia a considerat că, astfel modificată, legislația elenă aplică un barem care se întemeiază pe un criteriu
         unic de depreciere a vehiculului (durata de utilizare până în ziua impozitării) care nu reflectă deprecierea reală cu precizia
         necesară pentru a evita orice risc ca vehiculele de ocazie importate să fie supuse unei taxe care depășește valoarea taxei
         reziduale încorporată în valoarea vehiculelor de ocazie similare deja înmatriculate în Grecia. Comisia consideră că baremul
         respectiv, care determină, chiar dacă numai în câteva cazuri, impunerea unei taxe mai ridicate pe vehiculele importate, est
         contrară articolului 90 CE.

      8        O scrisoare de punere în întârziere care critica respectiva legislație a fost transmisă de către Comisie Republicii Elene
         la 24 aprilie 2004, urmată, la 9 iulie 2004, de o scrisoare de punere în întârziere complementară, care ținea seama de constituirea
         comisiilor de reclamații. Ca urmare a răspunsului acestui stat membru, Comisia i‑a adresat, la 13 iulie 2005, un aviz motivat.
         Considerând că răspunsul Republicii Elene la acest aviz nu era satisfăcător, Comisia a decis să introducă prezenta acțiune.

       Cu privire la acțiune
       Argumentele părților
      9        Potrivit Comisiei, Republica Elenă nu își îndeplinește obligațiile care îi revin în temeiul articolului 90 CE atunci când
         aplică, pentru a determina valoarea impozabilă a vehiculelor de ocazie importate, un criteriu unic de depreciere întemeiat
         pe vechime. Un astfel de sistem nu exclude, chiar dacă numai în câteva cazuri, ca produsele importate să fie impozitate mai
         mult decât produsele naționale.

      10      Chiar dacă baremul de depreciere prevăzut de legislația elenă, astfel cum a fost modificat în 2003, se apropie mai mult de
         valoarea reală a vehiculelor de ocazie, acesta nu ar putea totuși să fie considerat ca oferind gradul necesar de precizie.
         Într‑adevăr, luarea în considerare a unei deprecieri de 7 % pentru vehiculele a căror vechime variază între 6 și 12 luni sau
         de 14 % pentru vehiculele cu o vechime de un an nu constituie o abordare realistă a pierderii de valoare reale a vehiculului
         în toate cazurile posibile. Respectivul barem ar trebui să se bazeze pe o depreciere mai rapidă și care să acopere toate vehiculele.
         Or, nu rezultă din legislația în cauză că ar fi luate în calcul alte criterii decât vechimea, precum cele propuse de jurisprudența
         Curții.

      11      În plus, legislația elenă nu ar fi conformă jurisprudenței Curții, potrivit căreia, atunci când un stat membru aplică vehiculelor
         de ocazie importate din alte state membre un sistem de impozitare în care deprecierea reală a vehiculelor este definită într‑un
         mod general și abstract pe baza unor criterii determinate de dreptul național, articolul 90 primul paragraf CE impune ca acest
         sistem de impozitare să fie organizat într‑o astfel de manieră, încât să excludă, ținând seama de aproximările rezonabile
         inerente unui sistem de acest tip, orice efect discriminatoriu.

      12      Pe de o parte, rezultă din această jurisprudență că publicitatea criteriilor pe care se întemeiază modul de calcul forfetar
         al deprecierii vehiculelor este indispensabilă în vederea remedierii lipsei de transparență a sistemului de impozitare în
         cauză. Or, guvernul elen a refuzat oficial să dezvăluie Uniunii Elene a Negociatorilor și Importatorilor de Automobile orice
         informație privind valorile impozabile reținute în prezent. În această privință, nu este suficient să fie publicate criteriile
         generale, legate de vechime, ci trebuie, în egală măsură, să fie făcute publice tabelele cu valorile forfetare care sunt stabilite
         pe baza respectivelor criterii. Într‑adevăr, lipsa de publicitate în această privință ar avea drept consecință riscul ca autoritățile
         să poată stabili arbitrar valoarea impozabilă. Pe de altă parte, Comisia consideră că, astfel cum pentru bunurile imobiliare
         sunt stabilite valori obiective pe cale legislativă, ar trebui instituit un sistem echivalent pentru vehicule. Comisia evocă,
         în această privință, prețurile publicate în revistele cluburilor automobilistice pentru a demonstra posibilitatea stabilirii
         unor tabele de referință în ceea ce privește valoarea vehiculelor de ocazie.

      13      Comisia adaugă că nu a solicitat niciodată ca prețurile practicate de către un distribuitor anume să fie comunicate și că
         este, prin urmare, inutil să se invoce secretul profesional și administrativ care protejează prețurile de vânzare, precum
         și posibilitatea teoretică, pe care o are un particular, de a le solicita autorităților competente comunicarea acestora.

      14      Pe de altă parte, declarându‑se favorabilă constituirii comisiilor de reclamații, Comisia arată, în primul rând, că, în măsura
         în care modul de calcul al valorii impozabile, întemeiat pe un barem bazat pe un criteriu unic, rămâne neschimbat, procedura
         în fața acestor comisii nu permite acoperirea lacunelor acestui mod de calcul și nu contribuie la satisfacerea cerinței potrivit
         căreia valoarea taxei nu trebuie să depășească, chiar dacă numai în câteva cazuri, valoarea taxei reziduale încorporată în
         valoarea vehiculelor similare deja înmatriculate în Grecia. Într‑adevăr, recurgerea la comisiile de reclamații ar trebui să
         fie limitată la cazurile în care trebuie corectate, cu titlu excepțional, erori de o importanță redusă de aplicare a unui
         sistem corect conceput, și nu să servească drept substitut unui sistem deficient. În al doilea rând, obligația de a plăti
         o taxă care se ridică la 300 de euro ar fi de natură să descurajeze contribuabilii să recurgă la procedura reclamației. Astfel,
         ca urmare a lipsei de transparență a sistemului legislativ care determină cuantumul taxei respective și a taxei ce trebuie
         plătită pentru inițierea respectivei proceduri, aceasta ar rămâne, în practică, fără rezultat și inutilă, fapt dovedit, de
         altfel, de numărul mic de acțiuni introduse.

      15      Republica Elenă contestă că sistemul său de impozitare a vehiculelor de ocazie importate constituie o neîndeplinire a obligațiilor
         prevăzute la articolul 90 CE.

      16      În primul rând, acest sistem integrează, în realitate, cea mai mare parte a criteriilor cerute de jurisprudență. Astfel, pentru
         determinarea stării de deteriorare determinate de vechime și, în consecință, a deprecierii vehiculului, reținută pentru a
         stabili valoarea impozabilă a acestuia, se ține seama, pe de o parte, de uzura provenită din utilizarea normală sau dintr‑o
         altă cauză, precum și, pentru vehiculele a căror vechime variază între 6 și 12 luni, de numărul de kilometri parcurși și,
         pe de altă parte, de tipul de vehicul, deoarece prețul de vânzare cu ridicata utilizat ca bază de calcul ar fi determinat
         cu ajutorul listelor de prețuri prezentate autorităților vamale de către distribuitorii oficiali de vehicule, liste de prețuri
         care sunt elaborate în funcție de capacitatea cilindrică și de model.

      17      Potrivit Republicii Elene, poziția Comisiei se întemeiază pe cerința existenței mai multor criterii, dar fără a preciza mai
         mult caracterul adecvat al combinării acestora și fără a ține seama de faptul că niciun criteriu definit de o lege nu ar putea
         să corespundă cu o precizie absolută deprecierii reale a unui vehicul. În plus, această cerință ar putea să conducă la aplicarea
         unor sisteme de calcul complexe susceptibile să pună obstacole importului de vehicule de ocazie.

      18      Pe de altă parte, Republica Elenă susține că sistemul actual a favorizat importurile de vehicule de ocazie, care s‑au triplat
         între 2002 și 2005, ceea ce ar dovedi că acesta constituie o abordare obiectivă și realistă a deprecierii vehiculelor respective.

      19      În ceea ce privește, în al doilea rând, pretinsa lipsă de publicitate a criteriilor pe baza cărora este stabilită valoarea
         impozabilă, Republica Elenă arată, înainte de toate, că elementele care figurează în documentele vamale sunt acoperite de
         secretul de serviciu și că o comunicare către terți a listelor de prețuri de vânzare cu ridicata prezentate de distribuitorii
         de automobile ar afecta acest secret, precum și confidențialitatea comercială. În plus, atât criteriile de depreciere a autoturismelor
         de ocazie, cât și elementele care permit comisiilor de reclamații să aprecieze starea lor reală ar fi publicate în întregime
         și accesibile publicului. Astfel, înainte de finalizarea formalităților vamale pentru un vehicul importat, proprietarul său
         se poate adresa Ministerului Finanțelor pentru a lua cunoștință de toate elementele care intervin în determinarea valorii
         impozabile a acestui vehicul.

      20      Pe de altă parte, prețurile la vânzarea cu amănuntul publicate în reviste nu sunt decât indicative și nu ar putea, așadar,
         constitui o referință sigură și stabilă. Totuși, acestea ar putea să fie luate în considerare de o comisie de reclamații în
         ipoteza în care proprietarul unui vehicul ar constata o diferență substanțială între aceste prețuri și valoarea reținută la
         îndeplinirea formalităților vamale.

      21      Republica Elenă contestă pertinența propunerii Comisiei de a publica tabele cu valori de referință, similare valorilor forfetare
         stabilite pentru bunurile imobiliare. În acest din urmă caz, în realitate, valorile respective sunt reflectarea nu a prețurilor
         medii definite de piață, ci a unei legislații care vizează valorile impozabile stabilite potrivit evaluărilor operate de autoritățile
         fiscale competente. În plus, Comisia încearcă astfel să determine acest stat membru să facă publică o medie a prețurilor pieței
         impuse de către comercianții cu amănuntul, în timp ce sistemul elen se întemeiază pe prețul de vânzare cu ridicata.

      22      În al treilea rând, cu privire la posibilitatea de a contesta aplicarea modului de calcul forfetar în fața comisiilor de reclamații,
         Republica Elenă subliniază că înființarea acestor comisii, combinată cu aplicarea unui barem obiectiv de depreciere, urmărește
         să evite, în toate cazurile, impunerea unei taxe de înmatriculare cu încălcarea articolului 90 CE. Astfel, legislația elenă
         ar fi conformă jurisprudenței potrivit căreia posibilitatea ca proprietarul unui vehicul importat să conteste aplicarea baremului
         forfetar în privința vehiculului său dovedind că aceasta determină o impozitare superioară valorii taxei reziduale încorporate
         în valoarea vehiculelor de ocazie similare înmatriculate pe teritoriul național este de natură să prevină eventualele efecte
         discriminatorii ale unui sistem de impozitare întemeiat pe un astfel de barem. În plus, înființarea de comisii de reclamații
         răspunde cerințelor formulate de către Comisie în propunerea sa de directivă privind taxele pe autoturisme [COM(2005) 261
         final], în special condițiilor prevăzute la articolul 10 alineatul (3) din această propunere de directivă în ceea ce privește
         baremele de valoare.

      23      În final, în ceea ce privește taxa de 300 de euro impusă de autoritățile publice în schimbul expertizării unui vehicul efectuate
         de o comisie de reclamații, aceasta nu ar descuraja niciun contribuabil de la a introduce o reclamație în fața unei astfel
         de comisii cu scopul de a‑și susține pretențiile pentru a obține constatarea unei deprecieri superioare a vehiculului său
         dacă are, în mod real, motive să creadă că valoarea acestuia din urmă a fost supraestimată de autoritățile vamale. Numărul
         redus de cauze cu care au fost sesizate comisiile de reclamații dovedește că legislația elenă permite atingerea obiectivelor
         stabilite prin jurisprudența Curții.

       Aprecierea Curții
      24      În materie de impozitare a autovehiculelor de ocazie din import, Curtea a considerat că articolul 90 CE vizează garantarea
         neutralității depline a impozitelor interne față de concurența dintre produsele care se află deja pe piața internă și produsele
         din import (a se vedea în special Hotărârea din 29 aprilie 2004, Weigel, C‑387/01, Rec., p. I‑4981, punctul 66, Hotărârea
         din 5 octombrie 2006, Nádasdi și Németh, C‑290/05 și C‑333/05, Rec., p. I‑10115, punctul 46, precum și Hotărârea din 18 ianuarie
         2007, Brzeziński, C‑313/05, Rep., p. I‑513, punctul 28).

      25      Rezultă dintr‑o jurisprudență constantă că articolul 90 primul paragraf CE este încălcat atunci când impozitul aplicat produsului
         de import și cel aplicat produsului național similar sunt calculate diferit și după metode diferite, care conduc, fie chiar
         și în cazuri limitate, la un impozit mai mare aplicat produsului de import (a se vedea în special Hotărârea Comisia/Grecia,
         citată anterior, punctul 20, și jurisprudența citată, Hotărârea din 22 februarie 2001, Gomes Valente, C‑393/98, Rec., p. I‑1327,
         punctul 21, precum și Hotărârea din 19 septembrie 2002, Tulliasiamies și Siilin, C‑101/00, Rec., p. I‑7487, punctul 53).

      26      Astfel, Curtea a considerat ca fiind contrară articolului 90 CE perceperea de către un stat membru a unei taxe pe vehiculele
         de ocazie provenite dintr‑un alt stat membru atunci când valoarea acestei taxe, calculată fără luarea în calcul a deprecierii
         reale a vehiculului, depășește valoarea taxei reziduale încorporată în valoarea vehiculelor de ocazie similare deja înmatriculate
         pe teritoriul național (Hotărârea din 9 martie 1995, Nunes Tadeu, C‑345/93, Rec., p. I‑479, punctul 20, și Hotărârea Gomes
         Valente, citată anterior, punctul 23).

      27      Pentru aplicarea articolului 90 CE și în special în vederea comparării regimului de impozitare a autovehiculelor de ocazie
         importate cu cel al autovehiculelor de ocazie cumpărate pe loc, care constituie produse similare sau concurente, este necesar
         să se ia în considerare nu numai valoarea impozitului intern care se aplică direct sau indirect produselor naționale și produselor
         importate, ci și baza de impozitare și modalitățile de percepere a impozitului în cauză (a se vedea Hotărârea din 22 martie
         1977, Iannelli & Volpi, 74/76, Rec., p. 557, punctul 21, Hotărârea din 11 decembrie 1990, Comisia/Danemarca, C‑47/88, Rec.,
         p. I‑4509, punctul 18, precum și Hotărârea Nunes Tadeu, citată anterior, punctul 12).

      28      Mai precis, un stat membru nu poate percepe o taxă pe vehiculele de ocazie importate bazată pe o valoare superioară valorii
         reale a vehiculului, având drept consecință o impozitare mai mare a acestora în raport cu cea a vehiculelor de ocazie similare
         disponibile pe piața națională (a se vedea în acest sens Hotărârea Comisia/Danemarca, citată anterior, punctul 22). Valoarea
         vehiculului de ocazie importat reținută de administrație ca bază de impozitare trebuie să reflecte în mod fidel valoarea unui
         vehicul similar deja înmatriculat pe teritoriul național (a se vedea în special Hotărârea Weigel, citată anterior, punctul
         71).

      29      În această privință, Curtea a considerat că luarea în calcul a deprecierii reale a vehiculelor nu trebuie în mod necesar să
         dea naștere la o evaluare sau la o expertiză a fiecăruia dintre acestea. Într‑adevăr, evitând dificultățile inerente unui
         astfel de sistem, un stat membru poate stabili, prin intermediul unor bareme forfetare determinate de un act cu putere de
         lege sau de un act administrativ și calculate pe baza unor criterii precum vechimea, kilometrajul, starea generală, modul
         de propulsie, marca sau modelul vehiculului, o valoare a vehiculelor de ocazie care, ca regulă generală, ar fi foarte apropiată
         de valoarea lor reală (Hotărârile citate anterior, Gomes Valente, punctul 24, și Weigel, punctul 73).

      30       În orice caz, astfel de bareme trebuie să țină seama de faptul că diminuarea anuală a valorii automobilelor depășește, de
         obicei, în mod considerabil nivelul de 5 % și că această depreciere nu este liniară, în special în primii ani, în care aceasta
         se dovedește mult mai puternică decât în continuare. În plus, deprecierea unui vehicul începe de la cumpărarea sa ori de la
         punerea sa în funcțiune (a se vedea în acest sens Hotărârile citate anterior Comisia/Grecia, punctul 22, precum și Tulliasiamies
         și Siilin, punctul 78).

      31      Dintr‑o jurisprudență constantă a Curții rezultă că, pentru ca un sistem de impozitare a vehiculelor de ocazie importate care
         ține seama de deprecierea reală a vehiculelor pe baza unor criterii generale să fie compatibil cu articolul 90 CE, trebuie
         ca acesta să fie organizat astfel încât să excludă orice efect discriminatoriu, ținând seama de aproximările rezonabile inerente
         oricărui sistem de acest tip (Hotărârea Gomes Valente, citată anterior, punctul 26; a se vedea de asemenea în acest sens Hotărârile
         citate anterior, Comisia/Grecia, punctul 29, și Brzeziński, punctul 40).

      32      În speță, trebuie să se sublinieze, mai întâi, că sistemul elen de impozitare la înmatricularea vehiculelor importate se bazează
         pe prețul de vânzare cu ridicata al vehiculului similar vehiculului respectiv, în vigoare la momentul punerii în circulație
         a acestuia din urmă pe piața internațională. Acestui preț i se aplică o reducere pentru a se ține seama de uzura datorată
         utilizării obișnuite sau oricărei alte cauze prin aplicarea unui procent de depreciere care variază în funcție de vechimea
         vehiculului. Kilometrajul nu este luat în calcul decât în ceea ce privește vehiculele a căror vechime variază între 6 și 12
         luni, în măsura în care numai celor care au parcurs mai mult de 6 000 de kilometri li se aplică o depreciere de 7 %.

      33      În ceea ce privește, în primul rând, baza de calcul a valorii impozabile, este necesar să se considere că, chiar dacă autoritățile
         unui stat membru pot, astfel cum sugerează Comisia, să se raporteze la un ghid care indică prețurile medii ale vehiculelor
         de ocazie pe piața națională sau la o listă de prețuri curente medii utilizate ca referință în domeniu (Hotărârile citate
         anterior, Gomes Valente, punctul 25, și Weigel, punctul 74), nu i se poate reproșa Republicii Elene că se bazează pe prețul
         de vânzare cu ridicata al vehiculului similar în vigoare la momentul punerii în circulație pe piața internațională a vehiculului
         importat.

      34      Într‑adevăr, Curtea s‑a pronunțat, în cadrul analizării compatibilității unei reglementări naționale cu articolul 90 CE, în
         sensul că aceasta se poate întemeia, pentru a determina valoarea impozabilă a unui vehicul de ocazie importat, pe valoarea
         unui vehicul nou, în măsura în care vehiculul care servește drept referință pentru a calcula taxa datorată este un vehicul
         similar, ceea ce implică luarea în calcul a modelului, a tipului și a altor caracteristici, precum modul de propulsie sau
         dotarea (a se vedea în acest sens Hotărârea Tulliasiamies și Siilin, citată anterior, punctele 73-76).

      35      Este stabilit că prețurile de vânzare cu ridicata ale autovehiculelor sunt determinate de constructorii de automobile și figurează
         în cataloagele oficiale pe care aceștia le distribuie. Republica Elenă a precizat, în cursul ședinței, fără a fi contrazisă
         de către Comisie, că aceste prețuri țin seama de capacitatea cilindrică, precum și de modelul vehiculului avut în vedere și
         cuprind anumite caracteristici tehnice, precum modul de propulsie, puterea motorului, numărul de cilindri și numărul de portiere
         ale vehiculului.

      36      În ceea ce privește, în al doilea rând, baremul de depreciere, astfel cum a fost prezentat la punctul 30 din prezenta hotărâre,
         deprecierea unui vehicul începe de la cumpărarea sa ori de la punerea sa în funcțiune. Pe de altă parte, Curtea s‑a pronunțat
         că perceperea, pentru vehiculele de ocazie importate, a unei taxe de înmatriculare a cărei bază este de cel puțin 90 % din
         valoarea unui autovehicul nou constituie, în general, o supraimpozitare vădită a acestor vehicule în raport cu valoarea reziduală
         a taxei de înmatriculare pentru vehiculele de ocazie înmatriculate în prealabil, cumpărate pe piața națională, indiferent
         care ar fi vechimea sau starea lor de utilizare (a se vedea în acest sens Hotărârea Comisia/Danemarca, citată anterior, punctul
         20).

      37      Astfel cum s‑a amintit la punctul 29 din prezenta hotărâre, Curtea a menționat, fără a le prezenta de o manieră exhaustivă
         sau imperativă, criteriile obiective care servesc drept bază unui barem forfetar. Astfel, Curtea a avut în vedere vechimea
         vehiculului, dar și kilometrajul său, starea sa generală, modul său de propulsie, marca sau modelul acestuia.

      38      În speță, este stabilit că legislația elenă nu consideră ca depreciere decât vechimea mai mare de 6 luni și doar în măsura
         în care vehiculul a parcurs mai mult de 6 000 de kilometri. Rezultă din aceasta, pe de o parte, că Republica Elenă aplică
         autovehiculelor de ocazie importate dintr‑un alt stat membru un sistem de impozitare în care taxa datorată este egală cu taxa
         care se aplică unui vehicul nou similar în cursul primelor 6 luni de la prima punere în circulație a respectivelor autovehicule,
         indiferent care este numărul de kilometri parcurși. Aceeași este situația și pentru autovehiculele de ocazie importate cu
         o vechime între 6 și 12 luni, care au parcurs mai puțin de 6 000 de kilometri.

      39      Pe de altă parte, chiar dacă este necesar să se considere că prețul de vânzare cu ridicata care servește drept bază pentru
         evaluarea autovehiculelor de ocazie importate ține seama de tipul de vehicul, și anume de capacitatea cilindrică, de model
         și de alte caracteristici tehnice precum modul de propulsie, trebuie să se constate că baremul de depreciere care este aplicat
         ulterior pentru a determina valoarea impozabilă se întemeiază pe un criteriu unic, și anume vechimea vehiculului. Într‑adevăr,
         doar menționarea condiției ca vehiculul să fi parcurs mai mult de 6 000 de kilometri, dacă vechimea sa se situează între 6
         și 12 luni, nu permite să se considere că acest barem ia în calcul kilometrajul vehiculului, mai ales pentru că este vorba
         de un prag de utilizare sub care nu este reținută nicio depreciere dacă vehiculul nu are o vechime de un an.

      40      Or, în special în caz de utilizare intensivă a unui vehicul în cursul primilor ani de circulație, uzura și, prin urmare, deprecierea
         vor fi mult mai importante decât dacă acest vehicul a făcut obiectul unei utilizări așa‑zise „obișnuite”. Cu toate acestea,
         întrucât legea în cauză nu ia în considerare kilometrajul pentru calculul deprecierii respectivului vehicul, acestuia i se
         va aplica procentul de depreciere corespunzător vechimii sale. În aceste cazuri, valoarea vehiculului respectiv, care constituie
         baza de impozitare a taxei de înmatriculare, va fi în mod vădit fixată la un nivel excesiv, ceea ce va conduce la perceperea
         unei taxe a cărei valoare, calculată fără luarea în considerare a deprecierii reale a vehiculului, o va depăși pe cea a taxei
         reziduale încorporată în valoarea vehiculelor de ocazie similare deja înmatriculate pe teritoriul național.

      41      Nu este suficient, contrar susținerilor Republicii Elene, pentru a evita ca un sistem de impozitare să fie contrar articolului
         90 CE, ca, în astfel de cazuri de utilizare intensivă a unui vehicul, proprietarul acestuia să aibă posibilitatea de a contesta
         aplicarea baremului forfetar.

      42      Într‑adevăr, astfel cum rezultă de la punctul 29 din prezenta hotărâre, chiar dacă un stat membru poate evita dificultățile
         unui sistem de evaluare bazat pe expertizarea fiecărui vehicul prin recurgerea la un barem forfetar, trebuie ca un astfel
         de barem să permită stabilirea unei valori a vehiculelor de ocazie care, ca regulă generală, să fie foarte apropiată de valoarea
         lor reală.

      43      Or, din cele de mai sus, rezultă că, în lipsa luării în considerare a kilometrajului, baremul reținut de legislația în cauză
         nu conduce, ca regulă generală, la o aproximare rezonabilă a valorii reale a vehiculelor de ocazie importate.

      44      În acest context, nu poate fi reținut argumentul prezentat de Republica Elenă, potrivit căruia creșterea numărului de autoturisme
         de ocazie importate demonstrează lipsa vreunui efect de descurajare al legislației în cauză asupra importurilor. Într‑adevăr,
         această creștere nu dovedește că sistemul de impozitare în cauză permite, potrivit jurisprudenței citate la punctul 29 din
         prezenta hotărâre, să se stabilească o valoare a vehiculelor de ocazie care, ca regulă generală, ar fi foarte apropiată de
         valoarea lor reală.

      45      Pe de altă parte, independent de situația vehiculelor care au făcut obiectul unei utilizări intensive în cursul primilor ani
         de circulație, Comisia afirmă că modul în care sunt organizate anumite aspecte ale sistemului elen de impozitare nu garantează
         lipsa oricărui efect discriminatoriu.

      46      În această privință, pe de o parte, compatibilitatea unui astfel de regim cu articolul 90 CE presupune să fie aduse la cunoștința
         publicului criteriile pe care se întemeiază modul de calcul forfetar al deprecierii vehiculelor (Hotărârea Tulliasiamies și
         Siilin, citată anterior, punctul 87).

      47      În speță, trebuie să se sublinieze că sunt menționate la articolul 126 alineatul 1 din Legea 2960/2001 criteriile de depreciere
         a autoturismelor de ocazie și că elementele care permit comisiilor de reclamații să aprecieze starea reală a vehiculelor care
         le sunt prezentate sunt înscrise la articolul 2 din Ordinul F.112/50 din 27 ianuarie 2004 al secretarului de stat pentru Afaceri
         Economice și Finanțe.

      48      În plus, chiar dacă, astfel cum arată Republica Elenă, o comunicare către terți a listelor de prețuri de vânzare cu ridicata
         care sunt prezentate de distribuitorii de automobile autorităților vamale ar afecta secretul de serviciu și confidențialitatea
         comercială, rezultă din răspunsurile furnizate la întrebările adresate de Curte în cadrul ședinței că, potrivit articolului
         5 alineatul 2 din Legea 2960/1999 privind Codul de procedură administrativă, orice persoană care are un interes legitim poate,
         la cerere, să ia cunoștință de documentele specifice păstrate de serviciile publice referitoare la o cauză care o privește
         și care este în derulare în fața acestor servicii sau de care s‑au ocupat acestea. Astfel, o persoană se poate adresa autorităților
         competente pentru a obține prețul de vânzare cu ridicata care va servi ca bază pentru determinarea valorii respectivului vehicul.

      49      Din moment ce prețul de vânzare cu ridicata trebuie să fie considerat ca fiind astfel adus la cunoștința publicului, argumentul
         Comisiei privind substituirea acestuia cu prețurile publicate în revistele cluburilor automobilistice nu ar putea fi reținut.
         În această privință, astfel cum a arătat Republica Elenă, fără a fi contrazisă de către Comisie, în cazul în care un contribuabil,
         constatând o diferență substanțială între prețurile indicative de vânzare cu amănuntul care figurează în presă și valoarea
         reținută la finalizarea formalităților vamale pentru vehiculul său, introduce o acțiune în fața unei comisii de reclamații,
         prețurile publicate în presă vor fi luate în considerare astfel ca, potrivit dispozițiilor legislației elene, taxa de înmatriculare
         datorată să nu fie superioară valorii taxei reziduale încorporate în valoarea vehiculelor similare deja înmatriculate pe teritoriul
         elen.

      50      Pe de altă parte, compatibilitatea cu articolul 90 CE a unui sistem de impozitare a vehiculelor de ocazie importate care ține
         seama de deprecierea reală a vehiculelor pe baza unor criterii generale presupune ca proprietarul unui astfel de vehicul să
         aibă posibilitatea de a contesta aplicarea unui astfel de mod de calcul forfetar în cazul acestui vehicul cu scopul de a demonstra
         că aceasta are ca rezultat o impozitare superioară valorii taxei reziduale încorporate în valoarea vehiculelor de ocazie similare
         deja înmatriculate pe teritoriul național (Hotărârea Tulliasiamies și Siilin, citată anterior, punctul 88).

      51      Trebuie să se sublinieze că, prin înființarea comisiilor de reclamații, legiuitorul elen a înțeles să se conformeze jurisprudenței
         Curții.

      52      Cu toate acestea, potrivit Comisiei, procedura reclamației nu oferă posibilitatea reală de a contesta aplicarea modului de
         calcul forfetar, în măsura în care contribuabilul trebuie să plătească o taxă care se ridică la 300 de euro, cuantum care
         ar fi, în raport cu taxa datorată, de natură să limiteze posibilitatea de a introduce o acțiune în fața unei comisii de reclamații.

      53      Este necesar să se sublinieze că o astfel de taxă nu este de natură să descurajeze proprietarul unui vehicul de la sesizarea
         unei comisii de reclamații decât dacă reprezintă o parte semnificativă din valoarea taxei de înmatriculare contestate.

      54      În această privință, Republica Elenă a arătat, în cursul ședinței, că nivelul taxei de înmatriculare variază în funcție de
         capacitatea cilindrică a vehiculului respectiv. Astfel, taxa de înmatriculare este egală cu 20 % din baza de impozitare pentru
         un vehicul cu o capacitate cilindrică de la 1 000 până la 1 600 cm3, cu 30 % pentru un vehicul cu o capacitate cilindrică de la 1 601 până la 1 800 cm3, cu 40 % pentru un vehicul cu o capacitate cilindrică de la 1 801 până la 2 000 cm3 și cu 50 % pentru un vehicul cu o capacitate cilindrică mai mare de 2 000 cm3.

      55      În plus, Republica Elenă a arătat, fără a fi contrazisă de către Comisie, că cea mai mare parte a importurilor de vehicule
         de ocazie privește autovehiculele cu capacitate cilindrică mare (2 000 cm3 și mai mult), a căror valoare este suficient de ridicată și pentru care, în consecință, valoarea taxei de înmatriculare este
         relativ importantă.

      56      În acest context, reiese că taxa în cauză nu reprezintă, în general, decât o valoare puțin semnificativă în raport cu cea
         a taxei de înmatriculare cerute.

      57      În plus, astfel cum a arătat Republica Elenă în cursul ședinței, fără a fi contrazisă de către Comisie, taxa în cauză are
         o valoare globală echivalentă și adeseori inferioară costului unei expertize tehnice private.

      58      Este necesar să se considere că, în consecință, Comisia nu a dovedit că respectiva taxă este de natură să descurajeze un proprietar
         de la sesizarea unei comisii de reclamații cu scopul de a se asigura că taxa aplicată vehiculului său, potrivit baremului
         prevăzut de legislația elenă, nu este superioară valorii taxei reziduale încorporată în valoarea unui vehicul de ocazie similar
         deja înmatriculat în Grecia.

      59      În aceste condiții, motivul referitor la obligațiile care îi revin Republicii Elene potrivit articolului 90 CE este întemeiat
         în sensul că sistemul de calcul al taxei de înmatriculare a vehiculelor de ocazie importate în acest stat membru se bazează
         pe un criteriu unic de depreciere legat de vechimea acestor vehicule, ceea ce nu garantează că valoarea vehiculelor respective
         este stabilită la un cuantum care, ca regulă generală, este foarte apropiat de valoarea lor reală. În consecință, acest mod
         de impozitare nu exclude ca, în anumite cazuri, vehiculele de ocazie importate să fie supuse unei taxe având o valoare mai
         ridicată decât cea a taxei reziduale încorporate în valoarea vehiculelor de ocazie similare deja înmatriculate pe teritoriul
         elen.

      60      În schimb, neîndeplinirea obligațiilor nu este dovedită în ceea ce privește modalitățile de organizare a sistemului de impozitare
         care sunt necesare atunci când acest sistem prevede un mod de determinare forfetară a cuantumului taxei, și anume publicitatea
         criteriilor de calcul al taxei și posibilitatea de a contesta aplicarea modului de calcul forfetar pentru a exclude orice
         efect discriminatoriu.

      61      Față de ansamblul considerațiilor expuse mai sus, trebuie să se constate că, prin aplicarea, pentru a determina valoarea impozabilă
         a vehiculelor de ocazie importate dintr‑un alt stat membru pe teritoriul elen, în vederea stabilirii taxei de înmatriculare,
         a unui criteriu unic de depreciere întemeiat pe vechimea vehiculului și prin reținerea unei reduceri a valorii de 7 % pentru
         vehiculele cu o vechime între 6 și 12 luni sau de 14 % pentru vehiculele cu o vechime de un an, ceea ce nu garantează că taxa
         datorată nu depășește, chiar dacă numai în câteva cazuri, valoarea taxei reziduale încorporată în valoarea vehiculelor de
         ocazie similare deja înmatriculate pe teritoriul național, Republica Elenă nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în
         temeiul articolului 90 CE.

      62      Se impune respingerea acțiunii cu privire la restul motivelor.

       Cu privire la cheltuielile de judecată
      63      În temeiul articolului 69 alineatul (2) primul paragraf din Regulamentul de procedură, partea care cade în pretenții este
         obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată. Potrivit alineatului (3) primul paragraf al articolului menționat,
         Curtea poate să repartizeze cheltuielile de judecată sau poate decide ca fiecare parte să suporte propriile cheltuieli de
         judecată, în cazul în care părțile cad în pretenții cu privire la unul sau la mai multe capete de cerere.

      64      În speță, întrucât Comisia și Republica Elenă au căzut fiecare în pretenții cu privire la anumite capete de cerere din concluziile
         lor, se impune obligarea acestora la plata propriilor cheltuieli de judecată.

      Pentru aceste motive, Curtea (Camera a patra) declară și hotărăște:
      1)      Prin aplicarea, pentru a determina valoarea impozabilă a vehiculelor de ocazie importate dintr‑un alt stat membru pe teritoriul
            elen, în vederea stabilirii taxei de înmatriculare, a unui criteriu unic de depreciere întemeiat pe vechimea vehiculului și
            prin reținerea unei reduceri a valorii de 7 % pentru vehiculele cu o vechime între 6 și 12 luni sau de 14 % pentru vehiculele
            cu o vechime de un an, ceea ce nu garantează că taxa datorată nu depășește, chiar dacă numai în câteva cazuri, valoarea taxei
            reziduale încorporată în valoarea vehiculelor de ocazie similare deja înmatriculate pe teritoriul național, Republica Elenă
            nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului 90 CE.
      2)      Respinge acțiunea cu privire la restul motivelor.
      3)      Republica Elenă și Comisia Comunităților Europene suportă propriile cheltuieli de judecată.
      Semnături
      * Limba de procedură: greaca.


title: Hotărârea Tribunalului de Primă Instanță (camera a șasea) din data de 19 noiembrie 2008. # Comisia Comunităților Europene împotriva Premium SA. # Clauză compromisorie - Contracte încheiate în cadrul programului specific de cercetare și de dezvoltare tehnologică în domeniul tehnologiei informației - Rambursarea unei părți din avansul plătit de Comisie - Dobânzi moratorii. # Cauza T-316/06.

text:
      Hotărârea Tribunalului (Camera a șasea) din 19 noiembrie 2008 – Comisia/Premium
      (Cauza T‑316/06)
      „Clauză compromisorie – Contracte încheiate în cadrul programului specific de cercetare și de dezvoltare tehnologică în domeniul tehnologiei informației
         – Rambursarea unei părți din avansul plătit de Comisie – Dobânzi moratorii”

      1.                     Bugetul Comunităților Europene – Asistență financiară comunitară – Obligația beneficiarului de a respecta condițiile de acordare
            a asistenței (a se vedea punctul 38)
      2.                     Procedură – Sesizarea Tribunalului în temeiul unei clauze compromisorii (art. 238 CE; Decizia 91/394 a Consiliului) (a se
            vedea punctele 48, 58, 65, 70, 71, 78 și 81)
      Obiectul

               Acțiune în temeiul articolului 238 CE prin care se solicită obligarea pârâtei să ramburseze o parte din avansul plătit de
                  Comunitate, precum și să plătească dobânzi moratorii, întrucât nu a respectat anumite obligații contractuale

            Dispozitivul

                  1)

                  	Obligă Premium SA să achite Comisiei suma principală de 57 605,74 euro, majorată de dobânzi de întârziere:

            –      cu o rată de 3,36 % pe an pentru perioada cuprinsă între 1 octombrie și 31 decembrie 1998;
      –      cu o rată de 3,47 % pe an pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie și 31 decembrie 1999;
      –      cu o rată de 2,74 % pe an pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie și 31 decembrie 2000;
      –      cu o rată de 4,26 % pe an pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2001 și 31 decembrie 2002;
      –      cu o rată de 3,29 % pe an pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie și 31 decembrie 2003;
      –      cu o rată de 2,27 % pe an pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie și 31 decembrie 2004;
      –      cu o rată de 2,05 % pe an pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie și 31 decembrie 2005;
      –      cu o rată de 2,11 % pe an pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2006 și data pronunțării prezentei hotărâri;
      –      la rata aplicabilă în temeiul legii franceze pentru perioada cuprinsă între data pronunțării prezentei hotărâri și cea la
         care se efectuează plata completă a sumei principale.

                  2)

                  	Obligă Premium să achite Comisiei suma principală de 30 988,74 euro, majorată de dobânzi de întârziere:

            –      cu o rată de 3,95 % pe an pentru perioada cuprinsă între 1 octombrie și 31 decembrie 1998;
      –      cu o rată de 2,85 % pe an pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie și 31 decembrie 1999;
      –      cu o rată de 3,6 % pe an pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2000 și 31 decembrie 2001;
      –      cu o rată de 2,95 % pe an pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie și 31 decembrie 2002;
      –      cu o rată de 2,15 % pe an pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2003 și 31 decembrie 2004;
      –      cu o rată de 2,4 % pe an pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie și 31 decembrie 2005;
      –      cu o rată de 2,5 % pe an pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2006 și data pronunțării prezentei hotărâri;
      –      la rata aplicabilă în temeiul legii franceze pentru perioada cuprinsă între data pronunțării prezentei hotărâri și cea la
         care se efectuează plata completă a sumei principale.

                  3)

                  	Obligă Premium la plata cheltuielilor de judecată.


Hotărârea Curții (camera întâi) din data de 2 octombrie 1991. # Proces penal împotriva Willy Kennes și Verkooyen PVBA. # Cerere având ca obiect pronunțarea unei hotărâri preliminare: Hof van Cassatie - Belgia. # Cauza C-8/90.


Hotărârea Curții din data de 28 martie 1979. # Granaria BV împotriva Consiliului și Comisiei Comunităților Europene. # Cauza 90/78.


Hotărârea Curții din data de 27 ianuarie 1982. # De Franceschi SpA Monfalcone împotriva Consiliului și Comisiei Comunităților Europene. # Tărâțe. # Cauza 51/81.


Hotărârea Tribunalului de Primă Instanță (camera a cincea) din data de 29 ianuarie 1998. # Edouard Dubois et Fils SA împotriva Consiliului Uniunii Europene și Comisia Comunităților Europene. # Cauza T-113/96.


Hotărârea Curții (camera a doua) din data de 15 aprilie 1975. # Michelina Santopietro împotriva Comisiei Comunităților Europene. # Cauza 61-74.


title: Hotărârea Curții (Camera a treia) din 17 februarie 2016.#Air Baltic Corporation AS împotriva Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba.#Cerere de decizie preliminară formulată de Lietuvos Aukščiausiasis Teismas.#Trimitere preliminară – Transport aerian – Convenția de la Montreal – Articolele 19, 22 și 29 – Răspunderea transportatorului aerian în caz de întârziere în transportul internațional de pasageri – Contract de transport încheiat de angajatorul pasagerilor – Prejudiciu rezultat dintr‑o întârziere – Prejudiciu suferit de angajator.#Cauza C-429/14.

text:
         HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a treia)
      17 februarie 2016 (
            *1
         )
      „Trimitere preliminară — Transport aerian — Convenția de la Montreal — Articolele 19, 22 și 29 — Răspunderea transportatorului aerian în caz de întârziere în transportul internațional de pasageri — Contract de transport încheiat de angajatorul pasagerilor — Prejudiciu rezultat dintr‑o întârziere — Prejudiciu suferit de angajator”
      În cauza C‑429/14,
      având ca obiect o cerere de decizie preliminară formulată în temeiul articolului 267 TFUE de Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Curtea Supremă din Lituania, Lituania), prin decizia din 16 septembrie 2014, primită de Curte la 18 septembrie 2014, în procedura

         Air Baltic Corporation AS

      împotriva

         Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba

      CURTEA (Camera a treia),
      compusă din domnul L. Bay Larsen, președinte de cameră, și domnii D. Šváby, J. Malenovský (raportor), M. Safjan și M. Vilaras, judecători,
      avocat general: domnul Y. Bot,
      grefier: domnul M. Aleksejev, administrator,
      având în vedere procedura scrisă și în urma ședinței din 15 octombrie 2015,
      luând în considerare observațiile prezentate:

               —

               pentru Air Baltic Corporation AS, de I. Jansons, consilier juridic, de M. Freimane, jurist, și de E. Matulionytė, avokatė;

               —

               pentru guvernul lituanian, de D. Kriaučiūnas și de A. Svinkūnaitė, în calitate de agenți;

               —

               pentru guvernul german, de T. Henze, de J. Möller și de J. Kemper, în calitate de agenți;

               —

               pentru guvernul francez, de D. Colas și de M.‑L. Kitamura, în calitate de agenți;

               —

               pentru guvernul leton, de L. Skolmeistare și de I. Kalniņš, în calitate de agenți;

               —

               pentru Comisia Europeană, de A. Steiblytė, de N. Yerrell și de J. Jokubauskaitė, în calitate de agenți,

         având în vedere decizia de judecare a cauzei fără concluzii, luată după ascultarea avocatului general,
      pronunță prezenta

         Hotărâre

               1

               Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolelor 19, 22 și 29 din Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montreal la 28 mai 1999 și aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001 (JO L 194, p. 38, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 113, denumită în continuare „Convenția de la Montreal”).

               2

               Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între Air Baltic Corporation AS (denumită în continuare „Air Baltic”), pe de o parte, și Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba (Serviciul de investigații speciale al Republicii Lituania, denumit în continuare „Serviciul de investigații”), pe de altă parte, în legătură cu repararea prejudiciului cauzat acestuia din urmă prin întârzierea unor zboruri care i‑au transportat pe doi dintre agenții săi în temeiul unui contract de transport internațional de pasageri încheiat cu Air Baltic.

         Cadrul juridic

               3

               În preambulul Convenției de la Montreal se menționează printre altele, la al treilea paragraf, că statele părți la această convenție „[recunosc] importanța asigurării protecției intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional și necesitatea unei indemnizații echitabile bazate pe principiul reparației”. De asemenea, la al cincilea paragraf se menționează că acestea sunt „[c]onvinse că adoptarea unor măsuri colective de către state în vederea unei mai bune armonizări și a codificării anumitor norme care reglementează transportul aerian internațional este cel mai bun mijloc de realizare a unui echilibru echitabil al intereselor”.

               4

               Capitolul I din această convenție, intitulat „Dispoziții generale”, cuprinde un articol 1, intitulat „Domeniul de aplicare”, care stipulează printre altele:
               „(1)   Prezenta convenție se aplică transporturilor internaționale de persoane, bagaje și mărfuri, efectuate cu o aeronavă, contra plată. Convenția se aplică, în mod egal, transporturilor gratuite efectuate cu o aeronavă de către o întreprindere de transport aerian.
               (2)   În înțelesul prezentei convenții, expresia transport internațional înseamnă orice transport în care, conform acordului dintre părți, punctul de plecare și punctul de destinație, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate fie pe teritoriul a două state părți, fie pe teritoriul unui singur stat parte, în cazul în care există o escală stabilită pe teritoriul altui stat, chiar dacă acel stat nu este stat parte. […]
               (3)   Transportul care se efectuează de către mai mulți transportatori succesivi este considerat, în sensul prezentei convenții, un transport unic, dacă este considerat de către părți ca o singură operațiune, indiferent dacă a fost convenit sub forma unui singur contract sau a unor serii de contracte, și acesta nu își pierde caracterul internațional chiar dacă unul dintre contracte sau o serie de contracte urmează sa fie executate integral pe teritoriul aceluiași stat.
               […]”

               5

               Capitolul II din convenția menționată, intitulat „Documentele și obligații ale părților privind transportul de pasageri, bagaje și mărfuri”, cuprinde un articol 3, intitulat „Pasageri și bagaje”, al cărui alineat (5) stipulează:
               „Nerespectarea dispozițiilor de la alineatele anterioare nu afectează nici existența, nici valabilitatea contractului de transport, care rămâne în continuare supus dispozițiilor din prezenta convenție, inclusiv celor privind limitarea răspunderii.”

               6

               Capitolul III din aceeași convenție, intitulat „Răspunderea transportatorului și limitele compensării daunelor”, cuprinde articolele 17-37 din aceasta.

               7

               Articolul 19 din Convenția de la Montreal, intitulat „Întârziere”, stipulează:
               „Transportatorul este răspunzător de prejudiciul rezultat dintr‑o întârziere în transportul aerian de pasageri, de bagaje sau de mărfuri. Cu toate acestea, transportatorul nu este răspunzător de prejudiciul cauzat de o întârziere dacă dovedește că el, prepușii și mandatarii săi au luat toate măsurile care puteau să se impună în mod rezonabil pentru a evita prejudiciul sau că le‑a fost imposibil să ia respectivele măsuri.”

               8

               Articolul 22 din această convenție, intitulat „Limitele răspunderii cu privire la întârzieri, bagaje și mărfuri”, stipulează la alineatul (1):
               „În cazul prejudiciilor cauzate datorită întârzierii în transportul persoanelor, astfel cum s‑a specificat la articolul 19, răspunderea transportatorului pentru fiecare pasager este limitată la suma de 4150 DST pentru fiecare pasager.

               9

               Articolul 25 din directiva menționată, intitulat „Stipularea limitelor”, enunță:
               „Transportatorul poate stipula în contractul de transport limite de răspundere mai mari decât cele prevăzute în prezenta convenție sau nicio limită de răspundere.”

               10

               Articolul 29 din aceeași convenție, intitulat „Temeiul solicitării despăgubirilor”, prevede:
               „În transportul de pasageri, bagaje și mărfuri, orice acțiune în despăgubire, indiferent dacă se justifică prin prezenta convenție, prin contract, printr‑o acțiune ilicită sau prin alte cauze, poate fi introdusă numai în conformitate cu condițiile și limitele de răspundere stabilite în prezenta convenție, fără a aduce atingere chestiunii referitoare la stabilirea persoanelor care au dreptul de a introduce acțiunea și a drepturilor acestora. În orice astfel de acțiune despăgubirile punitive, exemplare sau orice alte despăgubiri necompensatorii nu se vor putea recupera.”

               11

               Articolul 33 din Convenția de la Montreal, intitulat „Jurisdicție”, prevede la alineatul (1):
               „Acțiunea în răspundere trebuie introdusă, la alegerea reclamantului, pe teritoriul unuia dintre statele părți, fie la instanța de domiciliu al transportatorului, sediul principal al firmei sale sau sediul de afaceri unde a fost încheiat contractul, fie la instanța locului de destinație.”

         Litigiul principal și întrebările preliminare

               12

               Serviciul de investigații a cumpărat, prin intermediul unei agenții de voiaj, bilete de avion destinate să permită ca doi dintre agenții săi să efectueze un traseu între Vilnius (Lituania) și Baku (Azerbaidjan), prin Riga (Letonia) și Moscova (Rusia), pentru o misiune profesională. În acest cadru, s‑a prevăzut că agenții respectivi vor pleca din Vilnius la 16 ianuarie 2011, la ora 9.55, și vor sosi la Baku în aceeași zi, la ora 22.40. S‑a prevăzut de asemenea că zborurile care leagă Vilnius, Riga și Moscova vor fi efectuate de Air Baltic.

               13

               Agenții Serviciului de investigații au plecat din Vilnius și au sosit la Riga în orarul prevăzut. În schimb, următorul lor zbor a decolat din Riga și a aterizat la Moscova cu întârziere. Pe cale de consecință, ei nu au putut lua al treilea zbor pe care trebuiau să îl ia, pentru a face legătura între Moscova și Baku. Pentru acest motiv, Air Baltic i‑a transferat către un alt zbor, care a plecat din Moscova și a ajuns la Baku în ziua următoare zilei prevăzute.

               14

               Întrucât întârzierea de mai mult de paisprezece ore cu care persoanele interesate au ajuns la destinația lor finală a determinat prelungirea misiunii lor profesionale, Serviciul de investigații le‑a plătit, în conformitate cu reglementarea lituaniană, diurne și cotizații sociale suplimentare, în cuantum total de 1168,35 litas lituanieni (LTL) (aproximativ 338 de euro). Serviciul de investigații a solicitat ulterior să fie despăgubit cu acest cuantum de Air Baltic, care a refuzat să dea curs acestei solicitări.

               15

               În aceste împrejurări, Serviciul de investigații a sesizat Vilniaus miesto 1-asis apylinkės teismas (Primul Tribunal Districtual din Vilnius), cu o cerere având ca obiect obligarea Air Baltic la plata a 1168,35 LTL (aproximativ 338 de euro) cu titlu de daune interese. Printr‑o hotărâre pronunțată la 30 noiembrie 2012, instanța menționată a admis această cerere.

               16

               Air Baltic a declarat apel împotriva acestei hotărâri în fața Vilniaus apygardos teismas (Tribunalul Regional din Vilnius). Acesta din urmă a respins apelul și a confirmat hotărârea menționată printr‑o hotărâre din 7 noiembrie 2013.

               17

               Ulterior, Air Baltic a formulat recurs în fața Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Curtea Supremă a Lituaniei).

               18

               În cadrul acestui recurs, Air Baltic susține că o persoană juridică, precum Serviciul de investigații, nu are dreptul să se prevaleze de răspunderea transportatorului aerian care este prevăzută la articolul 19 din Convenția de la Montreal. Air Baltic susține, în esență, că această răspundere nu este valabilă decât în privința pasagerilor înșiși, iar nu în privința altor persoane, cu atât mai mult atunci când acestea nu sunt persoane fizice și nu pot, în consecință, să fie considerate consumatori.

               19

               La rândul său, Serviciul de investigații susține, în esență, că răspunderea transportatorului aerian prevăzută la acest articol 19 este valabilă în privința unei persoane care, precum acest serviciu, este parte la un contract de transport internațional de pasageri încheiat cu un transportator aerian, pe de o parte, și a suferit un prejudiciu ca urmare a unei întârzieri, pe de altă parte.

               20

               În aceste condiții, Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (Curtea Supremă a Lituaniei) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

                        „1)

                        Articolele 19, 22 și 29 din Convenția de la Montreal trebuie să fie interpretate în sensul că un transportator aerian este răspunzător față de terți, inter alia, față de angajatorul pasagerilor, o persoană juridică cu care a fost încheiat un contract de transport internațional de pasageri, pentru prejudiciul rezultat dintr‑o întârziere a unui zbor în urma căreia reclamantul (angajatorul) a suportat costuri suplimentare (de exemplu plata unor diurne)?

                        2)

                        Dacă răspunsul la prima întrebare este negativ, articolul 29 din Convenția de la Montreal trebuie să fie interpretat în sensul că terții respectivi au dreptul să introducă acțiuni împotriva operatorului de transport aerian care sunt justificate prin alte cauze, de exemplu prin invocarea dreptului național?”

         Cu privire la întrebările preliminare

         Cu privire la prima întrebare

               21

               Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă Convenția de la Montreal, în special articolele 19, 22 și 29 din aceasta, trebuie interpretată în sensul că un transportator aerian care a încheiat un contract de transport internațional cu angajatorul unor persoane transportate în calitate de pasageri, precum cel în discuție în litigiul principal, este răspunzător față de acest angajator de prejudiciul rezultat din întârzierea unor zboruri efectuate de angajații săi în temeiul acestui contract și legat de cheltuielile suplimentare efectuate de angajatorul respectiv.

               22

               Cu titlu preliminar, trebuie să se precizeze că Convenția de la Montreal a fost semnată de Comunitatea Europeană la 9 decembrie 1999 și ulterior aprobată în numele acesteia de Consiliul Uniunii Europene la 5 aprilie 2001. Această convenție a intrat în vigoare, în ceea ce privește Uniunea Europeană, la 28 iunie 2004.

               23

               Din aceasta rezultă că dispozițiile Convenției de la Montreal fac parte integrantă, de la această intrare în vigoare, din ordinea juridică a Uniunii și că, pe cale de consecință, Curtea este competentă să se pronunțe cu titlu preliminar cu privire la interpretarea acesteia (a se vedea în acest sens Hotărârea IATA și ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, punctul 36, precum și Hotărârea Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, punctul 20), dat fiind că această convenție a fost redactată în limbile engleză, arabă, chineză, spaniolă, franceză și rusă și că aceste șase versiuni lingvistice sunt toate autentice în egală măsură.

               24

               În ceea ce privește o astfel de interpretare, este important să se sublinieze că, în conformitate cu o jurisprudență constantă, un tratat internațional trebuie interpretat în funcție de termenii utilizați în redactare și în lumina obiectivelor acestuia. Articolul 31 din Convenția de la Viena din 23 mai 1969 privind dreptul tratatelor, care codifică dreptul internațional general, care este obligatoriu pentru Uniune, precizează, referitor la acest aspect, că un tratat trebuie să fie interpretat cu bună‑credință, potrivit sensului obișnuit ce urmează a fi atribuit termenilor tratatului în contextul lor și în lumina obiectului și a scopului său (a se vedea, în acest sens, Hotărârea IATA și ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, punctul 40, precum și Hotărârea Walz, C‑63/09, EU:C:2010:251, punctul 23).

               25

               În ceea ce privește fondul, este necesar să se sublinieze că articolul 29 din Convenția de la Montreal, care privește temeiul solicitării despăgubirilor, prevede că, în transportul de pasageri, bagaje sau mărfuri, orice acțiune în despăgubire, indiferent dacă se justifică prin această convenție, prin contract, printr‑o acțiune ilicită sau prin alte cauze, poate fi introdusă numai în conformitate cu condițiile și limitele stabilite în această convenție, fără a aduce atingere chestiunii referitoare la stabilirea persoanelor care au dreptul de a introduce acțiunea și a drepturilor acestora. Articolul 29 prevede de asemenea că, în orice astfel de acțiune nu vor putea fi recuperate despăgubirile punitive, exemplare sau orice alte despăgubiri necompensatorii.

               26

               Rezultă că, pentru a stabili dacă este posibil să se introducă o acțiune în reparație invocând răspunderea unui transportator aerian în temeiul Convenției de la Montreal, este necesar să se verifice în prealabil dacă un prejudiciu precum cel în discuție în litigiul principal, în considerarea căruia este invocată această răspundere, intră în domeniul de aplicare al convenției menționate.

               27

               În această privință, din articolul 19 din Convenția de la Montreal rezultă că transportatorul aerian are, în principiu, o obligație generală de a despăgubi orice „prejudiciu rezultat dintr‑o întârziere în transportul aerian de pasageri, de bagaje sau de mărfuri”.

               28

               Acest articol caracterizează prejudiciul reparabil în caz de întârziere prin faptul generator al acestui prejudiciu, însă nu precizează nicidecum persoana căreia este posibil să îi fi fost cauzat un astfel de prejudiciu.

               29

               În aceste condiții, este necesar să se constate că articolul 19 din Convenția de la Montreal, deși nu prevede în mod explicit răspunderea unui transportator aerian în privința unui angajator, precum cel în discuție în litigiul principal, în cazul unui prejudiciu rezultat din întârzierea unor zboruri efectuate în temeiul contractului de transport internațional încheiat între acest angajator și acest transportator, este susceptibil să fie interpretat în sensul că se aplică nu numai prejudiciului care a fost cauzat unui pasager, ci și celui pe care l‑a suferit un astfel de angajator.

               30

               Având în vedere jurisprudența amintită la punctul 24 din prezenta hotărâre, trebuie să se determine dacă această interpretare întemeiată pe modul de redactare a articolului 19 din Convenția de la Montreal se coroborează cu contextul în care se înscrie acest articol și cu obiectivele urmărite de această convenție.

               31

               În această privință, este important, în primul rând, să se constate că, desigur, articolul 22 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, în versiunea sa în limba franceză, circumscrie noțiunea de prejudiciu cauzat de o întârziere, în vederea limitării răspunderii transportatorului aerian, prejudiciului cauzat „în transportul persoanelor” [„subi par des passagers”].

               32

               Această dispoziție face însă trimitere în mod expres la articolul 19 din Convenția de la Montreal, astfel încât nu poate fi privită ca definind noțiunea de prejudiciu în mod diferit față de cum o face acest articol.

               33

               În plus, versiunile articolului 22 alineatul (1) din Convenția de la Montreal în limbile engleză, spaniolă și rusă diferă de cea în limba franceză, în măsura în care primele se referă la prejudiciul rezultat dintr‑o întârziere („damage caused by delay”, „daño causado por retraso” și „вред, причиненный при перевозке лиц в результате задержки”), fără a limita un astfel de prejudiciu la cel suferit de pasageri.

               34

               Lectura articolului 22 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, în diferitele sale versiuni lingvistice autentice, este, așadar, de natură să confirme interpretarea care figurează la punctul 29 din prezenta hotărâre.

               35

               În al doilea rând, din articolul 1 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, care precizează domeniul de aplicare al acesteia, reiese că această convenție se aplică transporturilor internaționale de persoane, bagaje și mărfuri, efectuat cu o aeronavă, contra plată.

               36

               Această dispoziție se limitează, așadar, la a prevedea, în general, persoanele în calitatea lor de pasageri transportați, tot astfel cum sunt bagajele și mărfurile, într‑un transport aerian internațional.

               37

               În schimb, ea nu definește persoanele care recurg la serviciile unui transportator aerian internațional pentru a transporta bagaje, mărfuri sau anumiți pasageri și care, în această calitate, sunt susceptibile să sufere un prejudiciu.

               38

               Totuși, în această privință, articolul 1 alineatul (1) din Convenția de la Montreal trebuie interpretat în lumina celui de la treilea paragraf al preambulului acestei convenții, care subliniază importanța asigurării protecției intereselor consumatorilor din transportul aerian internațional, înțelegându‑se că noțiunea „consumator”, în sensul acestei convenții, nu se confundă în mod necesar cu noțiunea „pasager”, însă cuprinde, după caz, persoane care nu sunt transportate ele însele și, așadar, nu sunt pasageri.

               39

               În lumina unui astfel de obiectiv, lipsa unei referiri, în textul articolului 1 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, la persoanele care recurg la serviciile unui transportator aerian internațional în vederea transportului angajaților lor, în calitate de pasageri, nu poate fi înțeleasă ca excluzând din domeniul de aplicare al acestei convenții aceste persoane și, pe cale de consecință, prejudiciile pe care acestea sunt susceptibile să le sufere în această calitate.

               40

               Astfel, din analiza articolului 1 alineatul (1) din Convenția de la Montreal reiese că prejudiciile suferite de asemenea persoane sunt susceptibile să intre în domeniul de aplicare al acestei convenții.

               41

               În al treilea și ultimul rând, reiese din mai multe dispoziții convergente ale Convenției de la Montreal că aceasta instituie o legătură între, pe de o parte, răspunderea transportatorului aerian și, pe de altă parte, existența unui contract de transport internațional încheiat între un astfel de transportator aerian și o altă parte, fără ca faptul că această altă parte este ea însăși sau nu este un pasager să prezinte o relevanță deosebită în vederea angajării răspunderii transportatorului în temeiul acestui contract.

               42

               Astfel, articolul 1 alineatul (2) din Convenția de la Montreal se referă, pentru a defini noțiunea de transport internațional, la „acordul dintre părți” referitor la punctele de plecare și punctele de destinație ale unui asemenea transport, indicând că acesta este conceput într‑un cadru contractual.

               43

               În plus, așa cum s‑a subliniat la punctul 25 din prezenta hotărâre, din articolul 29 din Convenția de la Montreal rezultă că orice acțiune în despăgubire, indiferent dacă se justifică prin această convenție și prin contract sau printr‑o acțiune ilicită sau prin alte cauze, poate fi introdusă numai în conformitate cu condițiile și limitele de răspundere stabilite în această convenție, cu excepția cazului în care, conform articolului 25 din aceasta, transportatorul aerian a stabilit o limită de răspundere mai mare în contract sau acesta nu cuprinde nicio limită de răspundere.

               44

               Pe de altă parte, articolul 33 alineatul (1) din Convenția de la Montreal enunță că o astfel de acțiune poate fi introdusă, între alte posibilități oferite reclamantului, în fața instanței de la locul în care se află sediul de afaceri al transportatorului aerian unde a fost încheiat contractul.

               45

               În sfârșit, articolul 3 din această convenție prevede, la alineatul (5), că nerespectarea obligațiilor specifice de informare și de eliberare a unor documente pe care le impune transportatorului aerian, în cadrul unui transport internațional de persoane, nu afectează nici existența, nici valabilitatea contractului, care rămâne în continuare supus dispozițiilor din convenția menționată, inclusiv celor privind limitarea răspunderii.

               46

               Rezultă din tot ceea ce precedă că articolul 19 din Convenția de la Montreal trebuie interpretat, ținând seama de termenii acestuia, precum și de contextul în care se înscrie și de obiectivul de protecție a intereselor consumatorilor urmărit de această convenție, în sensul că este aplicabil nu numai prejudiciului suferit de un pasager, ci și celui suferit de o persoană în calitatea sa de angajator și care a încheiat cu un transportator aerian un contract de transport internațional având ca obiect transportul unor pasageri care sunt angajații săi.

               47

               Cu toate acestea, astfel cum reiese din cuprinsul punctului 12 din prezenta hotărâre, în cauza principală, persoana în cauză a solicitat despăgubirea pentru un prejudiciu rezultat, pentru ea, din întârzierea unui zbor efectuat în temeiul unui contract de transport internațional care a avut ca obiect transportul nu al unui singur pasager, ci a doi pasageri, angajați ai acesteia. Or, într‑o asemenea situație, nu se poate exclude ca valoarea daunelor interese solicitate de persoana menționată să fie superioară celei care ar fi putut fi cerute de fiecare dintre pasagerii respectivi dacă aceștia ar fi introdus acțiunea în reparație cu titlu individual.

               48

               Ținând seama de limitarea „pe pasager” a răspunderii transportatorului aerian, prevăzută la articolul 22 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, trebuie, așadar, să se verifice că interpretarea articolului 19 din această convenție expusă la punctul 46 din prezenta hotărâre nu este susceptibilă de a fi repusă în discuție de faptul că părțile la convenția menționată, prin încheierea acesteia, au înțeles și să realizeze un echilibru echitabil al intereselor în cauză, astfel cum reiese din al cincilea paragraf al preambulului acesteia.

               49

               Or, din cerința răspunderii limitate „pe pasager” reiese că cuantumul daunelor interese susceptibile a fi acordate persoanei, precum cea în discuție în litigiul principal, care introduce o acțiune în repararea unui prejudiciu rezultat dintr‑o întârziere în transportul internațional de pasageri nu poate, în orice caz, să depășească cuantumul obținut prin înmulțirea limitei stabilite la articolul 22 alineatul (1) din Convenția de la Montreal cu numărul de pasageri transportați în temeiul contractului încheiat între această persoană și transportatorul sau transportatorii aerieni respectivi.

               50

               O asemenea despăgubire este de natură să asigure un echilibru echitabil între interesele în cauză. Astfel, persoanele precum cea în discuție în litigiul principal sunt plasate, din punctul de vedere al limitei prevăzute la articolul 22 alineatul (1) din Convenția de la Montreal, într‑o poziție care nu este nici mai favorabilă, nici mai puțin favorabilă decât cea a pasagerilor care au suferit ei înșiși un prejudiciu din cauza unei întârzieri.

               51

               La rândul lor, transportatorilor aerieni li se garantează că răspunderea lor nu poate fi angajată dincolo de limita „pe pasager” stabilită prin această dispoziție, din moment ce, astfel cum s‑a arătat la punctul 49 din prezenta hotărâre, despăgubirea acordată unor asemenea persoane nu poate în niciun caz să depășească cumulul tuturor despăgubirilor care ar putea fi acordate tuturor pasagerilor respectivi în cazul în care aceștia ar introduce o acțiune în mod individual.

               52

               Rezultă că la prima întrebare trebuie să se răspundă că Convenția de la Montreal, în special articolele 19, 22 și 29 din aceasta, trebuie interpretată în sensul că un transportator aerian care a încheiat un contract de transport internațional cu angajatorul unor persoane transportate în calitate de pasageri, precum cel în discuție în litigiul principal, este răspunzător față de acest angajator de prejudiciul rezultat din întârzierea unor zboruri efectuate de angajații acestuia în temeiul acestui contract și legat de cheltuielile suplimentare efectuate de angajatorul respectiv.

         Cu privire la a doua întrebare

               53

               Prin intermediul celei de a doua întrebări, adresate în ipoteza în care răspunsul la prima întrebare ar fi negativ, instanța de trimitere solicită, în esență, să se stabilească dacă articolul 29 din Convenția de la Montreal trebuie interpretat în sensul că un angajator precum cel în discuție în litigiul principal are dreptul să introducă o acțiune în răspundere împotriva unui transportator aerian în alte temeiuri decât această convenție, în special în temeiul dreptului național.

               54

               Ținând seama de răspunsul dat la prima întrebare, nu este necesar să se răspundă la această a doua întrebare.

         Cu privire la cheltuielile de judecată

               55

               Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

               Pentru aceste motive, Curtea (Camera a treia) declară:

                     Convenția pentru unificarea anumitor norme referitoare la transportul aerian internațional, încheiată la Montreal la 28 mai 1999 și aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 2001/539/CE a Consiliului din 5 aprilie 2001, în special articolele 19, 22 și 29 din aceasta, trebuie interpretată în sensul că un transportator aerian care a încheiat un contract de transport internațional cu angajatorul unor persoane transportate în calitate de pasageri, precum cel în discuție în litigiul principal, este răspunzător față de acest angajator de prejudiciul rezultat din întârzierea unor zboruri efectuate de angajații acestuia în temeiul acestui contract și legat de cheltuielile suplimentare efectuate de angajatorul respectiv.

                     Semnături

            (
            *1
         )   Limba de procedură: lituaniana.


Hotărârea Tribunalului de Primă Instanță (camera a patra) din data de 16 septembrie 1998. # Sari Kristiina Jouhki împotriva Comisiei Comunităților Europene. # Funcționari. # Cauza T-215/97.


Hotărârea Curții din data de 19 decembrie 1968. # Giovanni de Cicco împotriva Landesversicherungsanstalt Schwaben. # Cerere având ca obiect pronunțarea unei hotărâri preliminare: Sozialgericht Augsburg - Germania. # Cauza 19-68.