title: Hotărârea Tribunalului de Primă Instanță (camera a cincea extinsă) din data de 9 iulie 2008. # Alitalia - Linee aeree italiane SpA împotriva Comisiei Comunităților Europene. # Ajutoare de stat - Recapitalizarea Alitalia de către autoritățile italiene - Decizie de declarare a ajutorului ca fiind compatibil cu piața comună - Decizie luată ca urmare a unei hotărâri a Tribunalului de anulare a unei decizii anterioare - Admisibilitate - Încălcarea articolului 233 CE - Încălcarea articolelor 87 CE și 88 CE - Condiții de autorizare a ajutorului - Obligația de motivare. # Cauza T-301/01.

text:
      Cauza T‑301/01
      Alitalia – Linee aeree italiane SpA
      împotriva
      Comisiei Comunităților Europene
      „Ajutoare de stat – Recapitalizarea Alitalia de către autoritățile italiene – Decizie de declarare a ajutorului ca fiind compatibil cu piața comună – Decizie luată ca urmare a unei hotărâri a Tribunalului de anulare a unei decizii anterioare – Admisibilitate – Încălcarea articolului 233 CE – Încălcarea articolelor 87 CE și 88 CE – Condiții de autorizare a ajutorului – Obligația de motivare”
      Sumarul hotărârii
      1.      Acțiune în anulare – Interesul de a exercita acțiunea
      (art. 230 al patrulea paragraf CE)
      2.      Acte ale instituțiilor – Motivare – Obligație – Întindere
      (art. 253 CE)
      3.      Acțiune în anulare – Hotărâre de anulare – Domeniu de aplicare – Adoptarea unui act nou pe baza actelor pregătitoare anterioare
            valide – Admisibilitate
      [art. 88 alin. (2) CE; Regulamentul nr. 659/1999 al Consiliului, art. 7 alin. (2) și (3)]
      4.      Acțiune în anulare – Hotărâre de anulare – Efecte – Adoptarea unor măsuri de executare – Termen rezonabil
      (art. 233 CE)
      5.      Ajutoare acordate de state – Procedură administrativă – Dreptul părților interesate de a‑și prezenta observațiile
      [art. 88 alin. (2) CE; Regulamentul nr. 659/1999 al Consiliului]
      6.      Ajutoare acordate de state – Noțiune – Criteriul investitorului privat
      [art. 87 alin. (1) CE]
      7.      Acțiune în anulare – Motive – Eroare vădită de apreciere – Eroare fără influență determinantă cu privire la rezultat – Motiv
            inoperant
      8.      Acțiune în anulare – Motive – Motive care pot fi invocate împotriva unei decizii a Comisiei în materie de ajutoare de stat
      (art. 230 al patrulea paragraf CE)
      9.      Ajutoare acordate de state – Interzicere – Derogări – Puterea de apreciere a Comisiei – Criterii de apreciere – Efectul liniilor
            directoare adoptate de Comisie
      [art. 87 alin. (3) CE; Comunicarea 94/C 350/07 a Comisiei]
      10.    Ajutoare acordate de state – Interzicere – Derogări – Ajutoare care pot fi considerate compatibile cu piața comună – Investigarea
            măsurilor de restructurare avute în vedere de întreprinderea beneficiară a ajutorului
      [art. 87 alin. (3) CE]
      1.      Pentru ca un reclamant să poată continua o acțiune în anularea unei decizii, trebuie să își mențină un interes personal pentru
         anulare. Această situație se regăsește în cazul unei întreprinderi care, deși a obținut vărsarea integrală a unui ajutor de
         stat pentru restructurare, urmărește anularea deciziei Comisiei de constatare a compatibilității ajutorului respectiv cu piața
         comună, această decizie servind drept temei legal unei decizii ulterioare a Comisiei de autorizare a vărsării ultimei tranșe
         a ajutorului. Astfel, dacă Tribunalul ar anula decizia atacată în măsura în care califică măsura în cauză drept ajutor de
         stat, această anulare ar produce consecințe juridice asupra deciziei ulterioare, care ar fi lipsită de temei juridic.

      (a se vedea punctele 37 și 40-42)
      2.      Răspunsul la problema dacă un act comunitar îndeplinește obligația de motivare prevăzută la articolul 253 CE depinde de natura
         actului în cauză și de contextul adoptării sale. Astfel, în cazul în care un reclamant a fost strâns asociat la procesul de
         elaborare a deciziei atacate și cunoaște, așadar, motivele pentru care autoritatea administrativă a considerat că nu este
         necesar să îi admită cererea, întinderea obligației de motivare depinde de contextul astfel creat printr‑o asemenea participare.
         Într‑o asemenea ipoteză, cerințele jurisprudenței în acest domeniu sunt puternic atenuate.

      În cazul în care decizia atacată a fost adoptată ulterior unei prime decizii care a făcut obiectul unei hotărâri de anulare
         în care sunt descrise situația de fapt, procedura administrativă și conținutul deciziei anulate, trebuie să se țină seama
         de faptul că decizia atacată a fost adoptată într‑un context bine cunoscut de reclamant.

      (a se vedea punctele 57 și 69)
      3.      Anularea unui act comunitar prin care se finalizează o procedură administrativă care cuprinde mai multe etape nu determină
         în mod necesar anularea întregii proceduri anterioare adoptării actului atacat, independent de motivele de fond sau de procedură
         ale hotărârii de anulare.

      Atunci când, în pofida existenței unor acte de examinare care permit o analiză exhaustivă a compatibilității unui ajutor de
         stat, rezultă că analiza efectuată de către Comisie este incompletă și determină astfel nelegalitatea deciziei prin care se
         concluzionează în sensul compatibilității ajutorului, procedura prin care se urmărește înlocuirea acestei decizii poate fi
         reluată de la acel moment printr‑o nouă analiză a actelor de examinare. Pe de altă parte, posibilitatea de a nu relua întreaga
         procedură anterioară adoptării unui act în scopul înlocuirii altui act nu este supusă condiției ca acest din urmă act să fi
         fost anulat pentru vicii de procedură.

      În plus, nu există obligația publicării în Jurnalul Oficial a unei noi comunicări de redeschidere a procedurii oficiale de
         investigare în vederea unei noi consultări a investitorilor financiari și a experților, întrucât nicio dispoziție din Regulamentul
         nr. 659/1999 privind aplicarea articolului 88 CE nu prevede redeschiderea procedurii atunci când sunt aduse modificări unui
         proiect inițial de restructurare în cursul investigării oficiale, deși asemenea modificări sunt avute în vedere la articolul
         7 alineatele (2) și (3) din acest regulament.

      (a se vedea punctele 100, 101, 103, 142 și 143)
      4.      Obligația unei instituții comunitare de a executa o hotărâre de anulare pronunțată de instanța comunitară rezultă din articolul
         233 CE. Această executare impune adoptarea unui anumit număr de măsuri administrative și, în mod normal, nu poate fi efectuată
         imediat. Instituția vizată dispune de un termen rezonabil pentru a se conforma unei hotărâri de anulare a uneia dintre deciziile
         sale. Problema dacă acest termen a fost sau nu a fost rezonabil depinde de natura măsurilor care trebuie luate, precum și
         de împrejurările specifice ale speței.

      Un termen de șapte luni de la pronunțarea hotărârii de anulare a unei decizii a Comisiei care califică un proiect notificat
         de ajutor de stat ca fiind compatibil cu piața comună în anumite condiții și data adoptării unei noi decizii a Comisiei nu
         poate fi considerat excesiv din moment ce este vorba despre a acționa în conformitate cu efectele practice ale hotărârii de
         anulare, în special prin efectuarea, pe baza elementelor disponibile, a unei noi aplicări a criteriului investitorului privat
         în economia de piață – ceea ce presupune o analiză financiară aprofundată.

      Întreprinderea beneficiară a ajutorului nu poate critica încălcarea principiului protecției încrederii legitime pentru unicul
         motiv al lipsei formulării recursului de către Comisie împotriva hotărârii de anulare, întrucât hotărârea respectivă nu ar
         exclude o eventuală refacere a deciziei anulate, iar pentru a pune în aplicare această hotărâre Comisia ar beneficia de un
         termen mai important decât termenul de două luni în care trebuie să formuleze recurs împotriva acestei hotărâri.

      (a se vedea punctele 155, 156 și 162)
      5.      Nicio dispoziție din Regulamentul nr. 659/1999 privind aplicarea articolului 88 CE nu impune Comisiei să ofere din nou terților
         interesați, al căror drept de a prezenta observații a fost garantat prin intermediul publicării în Jurnalul Oficial a unei
         comunicări a deciziei sale de inițiere a procedurii oficiale de investigare și care au fost strâns asociați la investigarea
         ajutorului în litigiu care a determinat adoptarea unei prime decizii, anulată și înlocuită printr‑o a doua decizie, această
         posibilitate în cadrul investigării care a determinat adoptarea celei de a doua decizii, în măsura în care Comisia trebuia
         să își întemeieze noua analiză numai pe informațiile de care dispunea în momentul luării primei decizii, informații asupra
         cărora terții își exprimaseră deja punctul de vedere, astfel încât nu mai era necesară o nouă consultare a acestora.

      (a se vedea punctul 174)
      6.      Examinarea de către Comisie a problemei dacă o investiție îndeplinește criteriul investitorului privat presupune o apreciere
         economică complexă. Or, atunci când adoptă un act care presupune o apreciere economică atât de complexă, Comisia beneficiază
         de o largă putere de apreciere, iar controlul jurisdicțional al actului menționat, deși este în principiu complet în ceea
         ce privește problema dacă o măsură se încadrează în domeniul de aplicare al articolului 87 alineatul (1) CE, se limitează
         la verificarea respectării normelor de procedură și de motivare, a acurateței situației de fapt reținute pentru efectuarea
         alegerii contestate, a absenței unei erori vădite în aprecierea acestor fapte sau a lipsei unui abuz de putere. În mod specific,
         Tribunalul nu are obligația de a substitui aprecierea emitentului deciziei cu propria apreciere economică.

      (a se vedea punctul 185)
      7.      În cadrul unei acțiuni în anulare, invocarea unei erori vădite de apreciere nu ar avea efect și nu poate fi suficientă pentru
         a justifica anularea deciziei în litigiu, întrucât, în împrejurările specifice ale speței, nu a putut avea o influență determinantă
         cu privire la rezultat.

      (a se vedea punctul 307)
      8.      În cadrul unei acțiuni în anulare formulată de o întreprindere beneficiară a unui ajutor de stat împotriva unei decizii prin
         care se constată compatibilitatea ajutorului cu piața comună, luată sub rezerva respectării anumitor condiții, motivul formulat
         împotriva condițiilor de respectarea cărora este condiționată compatibilitatea ajutorului în cauză cu piața comună nu poate
         fi considerat ca fiind inadmisibil întrucât aceste condiții nu ar fi imputabile Comisiei, ce are competență exclusivă în ceea
         ce privește constatarea unei eventuale incompatibilități a unui ajutor cu piața comună.

      Nu este exclusă posibilitatea ca o întreprindere beneficiară a unui ajutor să poată contesta la instanțele comunitare condițiile
         cuprinse într‑o decizie care îi cauzează prejudicii, în ipoteza în care acestea au făcut obiectul negocierilor între Comisie
         și autoritățile naționale și chiar al angajamentelor din partea autorităților naționale.

      (a se vedea punctele 380, 381 și 383)
      9.      Comisia poate impune orientări pentru exercitarea competențelor sale de apreciere prin acte precum linii directoare, în măsura
         în care acestea cuprind norme cu caracter indicativ cu privire la orientarea ce trebuie urmată de această instituție și în
         măsura în care nu se îndepărtează de la normele tratatului. Or, Comunicarea privind sectorul aviației impune ca ajutoarele
         pentru restructurare să fie încadrate printr‑un plan destinat să reorganizeze compania aeriană într‑un mod în care aceasta
         să aibă posibilitatea ca, într‑un termen rezonabil, să redevină viabilă. În conformitate cu punctul 38 subpunctele 1 și 2
         și cu punctul 41 din această comunicare, Comisia va putea autoriza ajutoare pentru restructurare numai în cazuri excepționale
         și în condiții foarte stricte. Rezultă că, într‑o decizie adoptată în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE,
         Comisia poate impune orice condiție pe care o consideră necesară pentru a asigura că întreprinderea beneficiară a ajutorului
         va fi viabilă în urma restructurării. În schimb, niciuna dintre aceste dispoziții nu impune ca toate condițiile impuse în
         acest cadru să fie necesare pentru a asigura viabilitatea întreprinderii. Dimpotrivă, din comunicarea menționată rezultă că,
         de asemenea, Comisia trebuie să facă eforturi să limiteze în măsura posibilului denaturarea concurenței și să se asigure că
         guvernul se abține de la orice imixtiune în administrarea companiei pentru motive diferite de cele care decurg din dreptul
         său de proprietate și că ajutorul este utilizat exclusiv în scopul programului de restructurare și nu este disproporționat
         în raport cu necesitățile.

      (a se vedea punctele 405-408)
      10.    În domeniul ajutoarelor de stat, deși nu se poate exclude posibilitatea Comisiei de a compara măsurile de restructurare avute
         în vedere de întreprinderea beneficiară cu cele adoptate de alte întreprinderi care aparțin aceluiași sector economic, nu
         este mai puțin adevărat că restructurarea unei întreprinderi trebuie să fie orientată asupra problemelor sale intrinseci și
         că experiențele din perioade diferite ale altor întreprinderi, în contexte economice și politice diferite, pot fi lipsite
         de pertinență.

      (a se vedea punctul 478)
HOTĂRÂREA TRIBUNALULUI (Camera a cincea extinsă)
      9 iulie 2008(*)

      „Ajutoare de stat – Recapitalizarea Alitalia de către autoritățile italiene – Decizie de declarare a ajutorului ca fiind compatibil cu piața comună – Decizie luată ca urmare a unei hotărâri a Tribunalului de anulare a unei decizii anterioare – Admisibilitate – Încălcarea articolului 233 CE – Încălcarea articolelor 87 CE și 88 CE – Condiții de autorizare a ajutorului – Obligația de motivare”
      În cauza T‑301/01,
      Alitalia – Linee aeree italiane SpA, cu sediul la Roma (Italia), reprezentată de M. Siragusa, G. M. Roberti, G. Scassellati Sforzolini, F. Moretti și F. Sciaudone,
         avocați,

      reclamantă,
      împotriva
      Comisia Comunităților Europene, reprezentată de domnul V. Di Bucci, în calitate de agent, asistat de A. Abate și G. Conte, avocați,

      pârâtă,
      având ca obiect o cerere de anulare a Deciziei 2001/723/CE a Comisiei din 18 iulie 2001 privind recapitalizarea companiei
         Alitalia (JO L 271, p. 28)

      TRIBUNALUL DE PRIMĂ INSTANȚĂ AL COMUNITĂȚILOR EUROPENE (Camera a cincea extinsă),
      compus din domnul M. Vilaras, președinte, doamna M. E. Martins Ribeiro, domnii F. Dehousse, D. Šváby și doamna K. Jürimäe,
         judecători,

      grefier: doamna C. Kantza, administrator,
      având în vedere procedura scrisă și în urma ședinței din 24 octombrie 2006,
      pronunță prezenta
      Hotărâre
       Istoricul cauzei
      1        Alitalia – Linee aeree italiane SpA (denumită în continuare „Alitalia” sau „reclamanta”) este o companie aeriană al cărei
         capital social era deținut, la 1 iulie 1996, în proporție de aproximativ 90%, de societatea financiară de stat italiană Istituto
         per la ricostruzione industriale SpA (denumită în continuare „IRI”), iar restul de investitori privați.

      2        La începutul anilor '90 Alitalia a suferit o subcapitalizare. În aceeași perioadă, Alitalia a trebuit să facă față dificultăților
         legate de războiul din Golf, recesiunii din sectorul aerian din anii 1992-1993 și unei concurențe crescute decurgând din procesul
         de liberalizare a pieței transportului aerian. Aceste evenimente au determinat‑o să își reducă costurile și să își îmbunătățească
         productivitatea, fără însă ca eforturile acesteia să îi permită să regăsească calea către rentabilitate.

      3        În luna iulie 1996, această situație a condus‑o să adopte un plan de restructurare pentru perioada 1996-2000. Acest plan,
         cu privire la care autoritățile italiene au informat Comisia prin scrisoarea din 29 iulie 1996, conținea o etapă de reorganizare
         și o etapă de dezvoltare. În ceea ce privește latura sa financiară, planul prevedea o injecție de capital din partea IRI în
         cuantum total de 2 750 de miliarde de lire italiene (ITL), ce urma a fi vărsat în trei tranșe, vărsarea celei de a doua tranșe
         fiind prevăzută pentru luna mai 1998, iar vărsarea celei de a treia tranșe fiind prevăzută pentru luna mai 1999.

      4        La 9 octombrie 1996, Comisia a hotărât să inițieze procedura prevăzută la articolul 88 alineatul (2) CE în legătură cu majorările
         de capital prevăzute în plan (JO C 346, p. 13). În diferite etape ale procedurii, Comisia a solicitat avizul unor consultanți
         independenți (denumiți în continuare „consultanții Comisiei”).

      5        În cursul procedurii, planul inițial a suferit diferite modificări. La 26 iunie 1997, autoritățile italiene au transmis Comisiei
         ultima versiune a planului.

      6        La 15 iulie 1997, Comisia a adoptat Decizia 97/789/CE privind recapitalizarea companiei Alitalia (JO L 132, p. 44, denumită
         în continuare „Decizia din 1997”). Comisia a considerat că alocarea de capital efectuată de IRI în beneficiul Alitalia reprezenta
         un ajutor de stat compatibil cu piața comună, cu condiția ca autoritățile italiene să respecte un număr de zece angajamente
         enumerate la articolul 1 din Decizia din 1997.

      7        Luând în considerare noile angajamente asumate de autoritățile italiene ca urmare a încălcărilor condițiilor impuse prin Decizia
         din 1997, care fuseseră constatate în primele șase luni de la adoptarea acesteia, prin Decizia din 3 iunie 1998, Comisia nu
         a formulat obiecțiuni față de vărsarea celei de a treia tranșe de capital din partea IRI.

      8        Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 26 noiembrie 1997, Alitalia a introdus o acțiune împotriva Deciziei
         din 1997. Prin Hotărârea din 12 decembrie 2000, Alitalia/Comisia (T‑296/97, Rec., p. II‑3871, denumită în continuare „Hotărârea
         Alitalia I”), Tribunalul a admis cererea de anulare formulată de Alitalia împotriva Deciziei din 1997, ținând seama de lipsa
         de motivare a utilizării, de către Comisie, a aceleiași rate de randament minime (denumită în continuare „rata minimă”) ca
         aceea pe care o stabilise în Decizia 96/278/CE a Comisiei din 31 ianuarie 1996 privind recapitalizarea companiei Iberia (JO
         L 104, p. 25, denumită în continuare „Decizia Iberia”) și de erorile vădite de apreciere determinate, pe de o parte, de excluderea
         de la calculul ratei de randament interne (denumită în continuare „rata internă”) a costurilor de insolvență pe care IRI ar
         trebui să le suporte în cazul lichidării Alitalia și, pe de altă parte, de lipsa luării în considerare a modificărilor aduse
         planului de restructurare în luna iunie 1997.

      9        La 1 iunie 2001, consultanții Comisiei i‑au transmis acesteia, la cererea sa, un raport de actualizare a analizei lor anterioare
         care fusese efectuată în cadrul procedurii care a stat la baza adoptării Deciziei din 1997, pentru a ține seama de ultima
         versiune a planului de restructurare în vederea calculării ratei minime și a ratei interne.

      10      La 18 iulie 2001, Comisia a adoptat Decizia 2001/723/CE privind recapitalizarea companiei Alitalia (JO L 271, p. 28, denumită
         în continuare „decizia atacată”).

       Decizia atacată
      11      După ce a menționat, în cadrul aprecierii sale juridice, că articolul 233 nu prevedea obligația în sarcina Comisiei nici de
         a redeschide, în situația de față, procedura care a stat la baza adoptării Deciziei din 1997 și nici de a relua procedura
         în integralitate înainte de a adopta o nouă decizie, Comisia consacră un număr de 20 de considerente [considerentele (15)-(34)
         din decizia atacată] analizei criteriului investitorului privat.

      12      În ceea ce privește stabilirea ratei interne a operațiunii, Comisia ia în considerare obligația de a include în calculul randamentului
         scontat costurile de insolvență pe care IRI le‑ar suporta în cazul lichidării Alitalia. Comisia își încheie analiza afirmând
         că, în privința IRI, rata internă de investiție a sumei de 2 750 de miliarde ITL la capitalul Alitalia se stabilește în 1997
         la 25,2 % sau la 26,1 %, în funcție de ipoteza fiscală pe care o ia în considerare [considerentul (23) al deciziei atacate].

      13      În ceea ce privește stabilirea ratei minime care ar fi pretinsă de un investitor privat care acționează în conformitate cu
         legile pieței, Comisia consideră, pe baza informațiilor avute la dispoziție, în special lucrările consultanților acesteia,
         că rata minimă este de aproximativ 30 % ca urmare a importanței sumei în discuție și în special a riscurilor prezentate de
         operațiune, care rămân ridicate, în pofida îmbunătățirilor aduse planului în luna iunie 1997. În această privință, Comisia
         menționează că riscurile prezentate de injecția de capital de care a beneficiat Alitalia în luna iulie 1997 sunt cel puțin
         la fel de importante precum cele prezentate de injecția de capital de care Iberia a beneficiat în luna ianuarie 1996. În considerentele
         (30) și (31) ale deciziei atacate, Comisia explică motivele pentru care situația celor două întreprinderi este comparabilă,
         în pofida anumitor diferențe specifice.

      14      În considerentul (33) al deciziei atacate, Comisia concluzionează că, în împrejurările de față, rata minimă anuală care ar
         fi pretinsă de un investitor care acționează în conformitate cu legile pieței pentru a realiza o alocare de capital în cuantum
         de 2 750 de miliarde ITL în beneficiul Alitalia este superioară ratei interne a acestei operațiuni.

      15      În concluzie [considerentele (35)-(37) ale deciziei atacate], Comisia consideră că a corectat cele două erori de apreciere
         și lipsa de motivare menționate de către Tribunal în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus. În ceea ce privește restul
         motivării deciziei atacate, Comisia face trimitere la considerentele Deciziei din 1997, care, în opinia acesteia, trebuie
         interpretate ca făcând parte integrantă din decizia atacată, fără a fi necesară reluarea acestora [considerentul (36) al deciziei
         atacate].

      16      În temeiul acestor considerente, Comisia a adoptat decizia atacată, a cărei parte dispozitivă are următorul cuprins:

      „Articolul 1
      Ajutorul acordat de [Republica Italiană] companiei Alitalia […] sub forma unei alocări de capital în cuantum total de 2 750
         de miliarde [ITL], plătibil în trei tranșe, care urmărește să asigure restructurarea companiei în conformitate cu planul comunicat
         Comisiei la 29 iulie 1996 și actualizat la 26 iunie 1997, este compatibil cu piața comună și cu Acordul [privind Spațiul Economic
         European] în temeiul articolului 87 alineatul (3) [litera] (c) [CE] și al articolului 61 alineatul (3) [litera] (c) din Acordul
         [privind Spațiul Economic European], sub rezerva respectării angajamentelor și a condițiilor prevăzute la articolele 1, 2
         și 3 din Decizia [din 1997], reproduse în considerentul (1) al prezentei decizii.

      Articolul 2
      Comisia nu se opune plății [celei de a doua] tranșe a alocării de capital către compania Alitalia […].
      Articolul 3
      Republica Italiană este destinatara prezentei decizii.”
      17      Cele zece condiții menționate la articolul 1 din decizia atacată și prevăzute în considerentul (1) al acesteia sunt următoarele:

      „1.      adoptarea unui comportament normal de acționar față de Alitalia, care să îi permită acesteia să fie administrată numai în
         conformitate cu principiile comerciale și fără imixtiune în administrarea sa pentru motive diferite de cele strict legate
         de statutul de acționar al statului italian;

      2.      lipsa oricărei alocări suplimentare de capital și lipsa acordării altor ajutoare, indiferent de formă, inclusiv sub forma
         garanțiilor pentru împrumuturi;

      3.      garantarea faptului că, până la 31 decembrie 2000, Alitalia va utiliza ajutorul exclusiv în vederea restructurării companiei,
         iar nu pentru a dobândi noi participații la alți transportatori aerieni;

      4.      absența oricărui privilegiu, indiferent de formă, acordat companiei Alitalia față de alte companii comunitare, în special
         în ceea ce privește atribuirea drepturilor de trafic (inclusiv către țările terțe din afara Spațiului Economic European),
         alocarea sloturilor orare, serviciile de handling la sol și accesul la instalațiile aeroportului, în măsura în care un tratament
         preferențial ar fi contrar dreptului comunitar. În special, autoritățile italiene confirmă că nu vor aplica nicio dispoziție
         contrară dreptului comunitar și garantează:

      (a)      că vor iniția imediat și că vor finaliza până cel mai târziu la 31 decembrie 1998 procedura de revizuire a Convenției nr. 4372
         din 15 aprilie 1992, aprobată prin Decretul din 16 aprilie 1992 […], pentru a fi pusă în conformitate cu reglementarea comunitară,
         în special în ceea ce privește «dreptul de prioritate», «interferența guvernamentală», «compatibilitatea cu regulamentele
         privind liberalizarea transportului aerian» și «privilegiile aeroportuare»;

      (b)      că o revizuire de facto a convenției s‑a produs deja în privința aspectelor menționate mai sus ca urmare a unui schimb de scrisori cu Alitalia în
         temeiul articolului 50 din convenție, potrivit căruia aceasta se aplică numai în măsura în care este compatibilă cu dreptul
         comunitar;

      (c)      că Alitalia renunță la dreptul de prioritate care decurgea din articolul 3 din convenție;
      (d)      că, în aeroporturile italiene coordonate sau coordonate în întregime, acestea vor desemna înainte de începutul sezonului de
         iarnă 1997/1998 un coordonator care nu are nicio legătură cu Alitalia și care acționează în totală independență față de aceasta
         din urmă;

      5.      garantarea faptului că, până la 31 decembrie 2000, capacitățile oferite de aeronavele exploatate de Alitalia sau de alți transportatori
         sub o formă care presupune pentru Alitalia un risc comercial (acorduri de wet‑leasing, de block‑space de joint‑venture etc.)
         nu vor depăși următoarele limite:

      (a)      numărul locurilor disponibile nu va depăși 28 985, din care 26 350 pentru flota proprie a companiei Alitalia;
      (b)      creșterea numărului de locuri‑kilometri oferite în fiecare an calendaristic
      –        în interiorul Spațiului Economic European, cu excepția Italiei, și
      –        în interiorul Italiei
      nu va depăși 2,7 %, înțelegându‑se că nu va fi autorizată nicio creștere în cazul în care creșterea piețelor corespondente
         rămâne inferioară pragului de 2,7 %. Cu toate acestea, dacă rata de creștere a piețelor corespondente depășește 5 %, oferta
         va putea fi majorată, peste pragul de 2,7 %, cu procentul creșterii ce depășește 5 %;

      6.      asigurarea faptului că Alitalia dispune de o contabilitate analitică ce îi permite stabilirea, în termen scurt, în privința
         fiecărei rute, a unei rate de rentabilitate definite drept raportul dintre totalitatea veniturilor și totalitatea costurilor
         (costul complet egal cu suma costurilor variabile și a costurilor fixe) aferente rutei;

      7.      garantarea faptului că, până la 31 decembrie 2000, Alitalia nu va propune tarife inferioare celor propuse de concurenții acesteia
         pentru o ofertă echivalentă privind rutele pe care le exploatează;

      8.      garantarea faptului că Alitalia își va ceda participația la Mal[é]v cel mai târziu la […];
      9.      garantarea faptului că Alitalia va urmări implementarea completă a planului de restructurare comunicat Comisiei la 29 iulie
         1996 și actualizat la 26 iunie 1997, în special în ceea ce privește îndeplinirea obiectivelor de productivitate, de rentabilitate
         și de reorganizare financiară, prevăzute [la punctul] VI menționa[t] mai sus;

      10.      transmiterea către Comisie, până la sfârșitul lunilor martie 1998, martie 1999, martie 2000 și martie 2001, a unui raport
         anual privind gradul de realizare a planului de restructurare, situația economică și financiară a Alitalia și respectarea
         condițiilor menționate. Raportul va conține o parte descriptivă (tipologia și identitatea cocontractanților) a acordurilor
         de cooperare comercială sau operațională încheiate de Alitalia în cursul exercițiului precedent. Comisia va verifica, dacă
         este cazul, informațiile cuprinse în fiecare raport prin intermediul unui consultant independent ales de Comisie după consultarea
         autorităților italiene.”

       Procedura
      18      Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 30 noiembrie 2001, Alitalia a introdus prezenta acțiune.

      19      În plus, la 13 februarie 2002, Alitalia a formulat o acțiune în despăgubiri având ca obiect repararea prejudiciului pe care
         l‑a suferit ca urmare a adoptării Deciziei din 1997 și a deciziei atacate. Alitalia s‑a desistat totuși în această acțiune,
         iar cauza a fost radiată prin Ordonanța Președintelui Camerei a treia a Tribunalului din 8 aprilie 2003, Alitalia/Comisia
         (T‑35/02).

      20      Prin scrisoarea din 19 iunie 2002, Comisia a informat Republica Italiană cu privire la decizia sa referitoare la ajutoarele
         de stat înregistrată sub numerele de referință C‑54/96 și N 318/02 privind vărsarea celei de a treia tranșe a ajutorului pentru
         restructurare în beneficiul companiei Alitalia, aprobată de Comisie la 18 iulie 2001, și, respectiv, noua operațiune de recapitalizare
         în cuantum de 1 432 de milioane de euro (denumită în continuare „Decizia din 19 iunie 2002”). Decizia din 19 iunie 2002 a
         fost rectificată prin Decizia C (2002) 3151 final din 27 august 2002 și a făcut obiectul unei comunicări publicate în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene din 4 octombrie 2002 (JO C 239, p. 2). Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 21 noiembrie 2002, Air One
         SpA, o companie aeriană italiană, a solicitat anularea Deciziei din 19 iunie 2002 (cauza T‑344/02). În această cauză, Alitalia
         a intervenit în susținerea concluziilor Comisiei.

      21      Prin cererea comună din 5 septembrie 2002, părțile au solicitat suspendarea prezentei proceduri. Prin Ordonanța Tribunalului
         din 19 septembrie 2002, aceasta a fost suspendată până la 30 noiembrie 2002.

      22      În Jurnalul Oficial din 8 aprilie 2003 (JO L 90, p. 54), s‑a publicat o rectificare a deciziei atacate. Pe de o parte, a fost
         eliminată ultima teză a considerentului (20) al deciziei atacate, în care se menționa că Alitalia acceptase cuantumul de 750
         de miliarde ITL pentru toate costurile de insolvență. Pe de altă parte, în cuprinsul ultimei teze a considerentului (22) al
         deciziei atacate, au fost modificate datele referitoare la valoarea participației IRI la Alitalia la 31 decembrie 2000.

      23      Prin scrisoarea din 10 martie 2004, Tribunalul a solicitat Alitalia să își exprime punctul de vedere cu privire la afirmația
         cuprinsă în duplica depusă de către Comisie la 24 aprilie 2003, potrivit căreia Alitalia nu ar mai fi avut interes să continue
         acțiunea inițiată. Alitalia a răspuns la această cerere prin scrisoarea din 1 aprilie 2004.

      24      Pe baza raportului judecătorului raportor, Tribunalul a decis deschiderea procedurii orale și, în cadrul măsurilor de organizare
         a procedurii, prevăzute la articolul 64 din Regulamentul de procedură al Tribunalului, a adresat în scris întrebări pentru
         Alitalia și pentru Comisie. Părțile au răspuns la aceste întrebări în termenele stabilite.

      25      Pledoariile părților și răspunsurile acestora la întrebările orale adresate de Tribunal au fost ascultate în ședința publică
         din 24 octombrie 2006.

       Concluziile părților
      26      Reclamanta a solicitat Tribunalului:

      –        anularea în totalitate a deciziei atacate;
      –        în subsidiar, anularea articolului 1 din decizia atacată cu privire la partea în care Comisia supune compatibilitatea alocării
         de capital în litigiu respectării condițiilor impuse prin Decizia din 1997;

      –        obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.
      27      Comisia a solicitat Tribunalului:

      –        respingerea acțiunii;
      –        obligarea reclamantei la plata cheltuielilor de judecată.
       Cu privire la admisibilitate
      A –  Argumentele părților
      28      În duplică, Comisia susține că acțiunea formulată de Alitalia a devenit lipsită de interes.

      29      În primul rând, Comisia susține că recapitalizarea Alitalia a fost autorizată și realizată în totalitate, din momentul în
         care, prin Decizia din 19 iunie 2002, nu a formulat obiecțiuni cu privire la vărsarea celei de a treia și ultime tranșe a
         ajutorului. Prin urmare, Alitalia nu ar obține niciun avantaj din anularea deciziei atacate. Dimpotrivă, această anulare ar
         lipsi Decizia din 19 iunie 2002 de temei juridic.

      30      În al doilea rând, Comisia evidențiază că prezenta acțiune nu ar putea facilita o acțiune în despăgubiri, din moment ce Alitalia
         s‑a desistat de acțiune în cauza T‑35/02, deși o introdusese cu acest scop.

      31      În ultimul rând, subliniind că Air One a introdus o acțiune împotriva Deciziei din 19 iunie 2002, înregistrată sub numărul
         de referință T‑344/02, care este încă pendinte la Tribunal, Comisia evidențiază că Alitalia a intervenit în acea cauză în
         susținerea concluziilor sale. Prin urmare, Comisia consideră că, dacă Alitalia dorește menținerea Deciziei din 19 iunie 2002,
         aceasta trebuie să își asume consecințele cu privire la prezenta acțiune.

      32      În răspunsul din 1 aprilie 2004 la întrebările Tribunalului cu privire la afirmațiile Comisiei referitoare la pretinsa pierdere
         a interesului de a acționa, Alitalia susține că o hotărâre care ar constata că alocarea de capital în litigiu nu reprezintă
         un ajutor de stat i‑ar da posibilitatea să solicite în viitor un asemenea ajutor. În schimb, decizia atacată i‑ar înlătura
         această posibilitate, întrucât în condiții normale nu ar mai putea beneficia de acordarea niciunui ajutor. În plus, o asemenea
         hotărâre ar stabili că vărsarea celei de a treia tranșe a alocării de capital în litigiu nu ar fi trebuit să fie supusă unei
         autorizări prealabile din partea Comisiei.

      33      Pe de altă parte, în opinia Alitalia, hotărârea ce va fi pronunțată de către Tribunal în prezenta cauză va produce efecte
         asupra cauzei T‑344/02. Mai multe motive invocate de Air One ar fi respinse, în măsura în care alocarea de capital în litigiu
         nu ar mai fi calificată drept ajutor de stat.

      34      În sfârșit, Alitalia susține că desistarea survenită în cauza T‑35/02 nu se opune posibilității introducerii unei noi acțiuni
         în despăgubiri, întrucât termenul de prescripție al unei asemenea acțiuni nu s‑a împlinit. În orice situație, o hotărâre de
         anulare pronunțată în prezenta cauză i‑ar întări poziția în eventualitatea unei noi acțiuni în despăgubiri pe care ar putea
         să o formuleze în vederea reparării prejudiciilor rezultate din decizia atacată.

      B –  Aprecierea Tribunalului
      35      În cadrul examinării admisibilității prezentei acțiuni, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, o acțiune
         în anulare formulată de o persoană fizică sau juridică nu este admisibilă decât în măsura în care această persoană are un
         interes să obțină anularea actului atacat. Acest interes trebuie să fie născut și actual (a se vedea Hotărârea Tribunalului
         din 14 aprilie 2005, Sniace/Comisia, T‑141/03, Rec., p. II‑1197, punctul 25 și jurisprudența citată).

      36      Un asemenea interes presupune ca anularea actului atacat să poată avea, prin ea însăși, consecințe juridice sau, potrivit
         unei alte formulări, ca acțiunea să fie susceptibilă, prin rezultatul său, de a aduce un beneficiu părții care a intentat‑o
         (a se vedea Hotărârea Tribunalului din 28 septembrie 2004, MCI/Comisia, T‑310/00, Rec., p. II‑3253, punctul 44 și jurisprudența
         citată).

      37      În această privință, trebuie amintit că cerințele de admisibilitate a acțiunii se apreciază, sub rezerva chestiunii diferite
         a pierderii interesului de a acționa, la momentul introducerii acțiunii (a se vedea Hotărârea Tribunalului din 21 martie 2002,
         Shaw și Falla/Comisia, T‑131/99, Rec., p. II‑2023, punctul 29 și jurisprudența citată). Cu toate acestea, în interesul unei
         bune administrări a justiției, această considerație referitoare la momentul aprecierii admisibilității acțiunii nu ar putea
         împiedica Tribunalul să constate că nu mai este necesar să se pronunțe asupra acțiunii în ipoteza în care un reclamant care
         avusese inițial interes de a acționa a pierdut orice interes personal pentru anularea deciziei atacate ca urmare a unui eveniment
         care a survenit ulterior introducerii acțiunii menționate. Într‑adevăr, pentru ca un reclamant să poată continua o acțiune
         în anularea unei decizii, trebuie să își mențină un interes personal pentru anularea deciziei atacate (a se vedea Ordonanța
         Tribunalului din 17 octombrie 2005, First Data și alții/Comisia, T‑28/02, Rec., p. II‑4119, punctele 36 și 37 și jurisprudența
         citată).

      38      Trebuie să se constate că, în memoriul în apărare din 25 martie 2002, Comisia nu a contestat interesul Alitalia de a acționa.
         În plus, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctul 74), Tribunalul a constatat următoarele:

      „[…] [Î]mprejurarea că, prin Decizia [din 1997], Comisia a calificat drept ajutor de stat investiția IRI în capitalul reclamantei
         îi cauzează acesteia din urmă un prejudiciu evident. Într‑adevăr, această calificare a permis Comisiei să examineze, în Decizia
         [din 1997], compatibilitatea măsurii cu piața comună și să impună condiții ce afectează în mod direct operațiunile reclamantei.”

      39      În duplica din 24 aprilie 2003, Comisia a invocat pierderea, de către Alitalia, a interesului de a acționa ca urmare a unor
         împrejurări noi care au survenit după acel moment. Este vorba, pe de o parte, de Decizia din 19 iunie 2002, prin care Comisia
         decide în special să nu formuleze obiecțiuni cu privire la vărsarea celei de a treia tranșe a ajutorului către Alitalia și,
         pe de altă parte, de Ordonanța din 8 aprilie 2003, Alitalia/Comisia, punctul 19 de mai sus, prin care președintele Camerei
         a treia a Tribunalului a pronunțat radierea cauzei T‑35/02 ca urmare a desistării Alitalia.

      40      Desigur, prin Decizia din 19 iunie 2002, Comisia a decis „să constate vărsarea celei de a doua tranșe a ajutorului acordat
         [Alitalia] și autorizat prin Decizia din 1997, menținută în 2001, și să nu formuleze obiecțiuni cu privire la vărsarea celei
         de a treia tranșe”. Prin urmare, Alitalia a obținut vărsarea integrală a ajutorului în cauză. Aceasta nu a mai fost supusă
         nici condițiilor și angajamentelor ce trebuie respectate pe durata aplicării planului.

      41      Cu toate acestea, prin menținerea calificării drept ajutor de stat a alocării de capital în litigiu, decizia atacată a avut
         ca efect să supună vărsarea celei de a treia tranșe a ajutorului autorizării din partea Comisiei. Decizia atacată servește
         astfel drept temei legal pentru Decizia din 19 iunie 2002 în măsura în care, prin intermediul acesteia, Comisia nu formulează
         obiecțiuni cu privire la această a treia operațiune de vărsare.

      42      În consecință, dacă Tribunalul ar anula decizia atacată în măsura în care califică alocarea de capital în litigiu drept ajutor
         de stat, această anulare ar produce consecințe juridice asupra Deciziei din 19 iunie 2002, care ar fi lipsită de temei juridic.

      43      Desigur, opiniile părților sunt divergente cu privire la natura precisă a acestor consecințe.

      44      În opinia Alitalia, în cazul anulării deciziei atacate, Decizia din 19 iunie 2002 ar rămâne fără obiect cu privire la vărsarea
         celei de a doua și a celei de a treia tranșe a ajutorului în cauză, iar motivele invocate în această privință de Air One în
         cadrul acțiunii împotriva Deciziei din 19 iunie 2002 în cauza T‑344/02 ar deveni neîntemeiate. Prin urmare, Air One nu ar
         mai putea să conteste aceste vărsăminte.

      45      În ceea ce o privește, Comisia arată că, în cazul anulării deciziei atacate, ar trebui să reexamineze noua operațiune de recapitalizare
         a Alitalia din 2002 pentru a stabili dacă aceasta din urmă reprezintă ajutor de stat.

      46      Totuși, trebuie să se constate că, în cele două cazuri, acțiunea Air One împotriva Deciziei din 19 iunie 2002 în ceea ce privește
         plățile ajutorului în cauză nu ar mai putea fi admisă, în lipsa unui temei juridic.

      47      În consecință, Alitalia își păstrează interesul de a acționa, fără a fi necesară examinarea celorlalte argumente invocate
         în această privință.

       Cu privire la fond
      48      Alitalia invocă, în esență, șase motive. Primul motiv este întemeiat pe existența unor vicii de procedură, al doilea motiv
         este întemeiat pe încălcarea dreptului la apărare, al treilea motiv este întemeiat pe încălcarea articolului 233 CE pentru
         neconformitatea deciziei atacate cu Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, al patrulea motiv este întemeiat pe încălcarea
         și aplicarea eronată a articolelor 87 CE și 88 CE în aplicarea criteriului investitorului privat, al cincilea motiv este întemeiat
         pe încălcarea articolului 87 alineatul (3) CE în stabilirea condițiilor de acordare a ajutorului și al șaselea motiv este
         întemeiat pe încălcarea articolului 253 CE. În primul rând, trebuie analizat al șaselea motiv, întemeiat pe încălcarea obligației
         de motivare.

      A –  Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea obligației de motivare
      49      Acest motiv cuprinde în esență în două aspecte, privind motivarea concluziilor deciziei atacate, și, respectiv, condițiile
         impuse prin decizia atacată.

      1.     Motivarea insuficientă a concluziilor deciziei atacate
      a)     Argumentele părților
      50      După ce a amintit jurisprudența cu privire la obligația instituțiilor comunitare de a‑și motiva actele, în special în domeniul
         ajutoarelor de stat, Alitalia susține că decizia atacată nu se poate întemeia pe Decizia din 1997, întrucât Tribunalul a anulat
         această din urmă decizie cu efect retroactiv. În consecință, decizia atacată ar trebui să aibă un caracter legal de sine stătător.

      51      Or, din decizia atacată nu ar reieși în niciun mod cu claritate aplicarea, de către Comisie, a criteriului investitorului
         privat în economia de piață. În ceea ce privește rata minimă, Comisia s‑ar limita la o comparație cu situația în cauză în
         Decizia Iberia. În decizia atacată nu s‑ar face nicio referire la consultarea investitorilor financiari în legătură cu ultima
         versiune a planului de restructurare. Conținutul definitiv al programului nu ar fi fost luat în considerare. În mod specific,
         Alitalia se referă la accelerarea proiectului privind Alitalia Team SpA (companie low cost), la acordurile de handling la
         sol, la punerea în aplicare a proiectului privind inițiativele tarifare, la plecările de personal, aspecte al căror impact
         ar fi putut fi evaluat, în opinia sa, întrucât trecuse o perioadă șase luni de la debutul implementării planului.

      52      În ceea ce privește rata internă, Alitalia susține că decizia atacată este atât de puțin transparentă încât însuși Tribunalul
         va trebui să recurgă la alte elemente pentru a putea controla pertinența acesteia. Astfel, ar fi oferite foarte puține informații
         pentru a putea aprecia calculul valorii terminale a Alitalia și cel al costurilor de insolvență pe care IRI ar fi trebui să
         le suporte în cazul lichidării Alitalia.

      53      În opinia Alitalia, Comisia ar fi putut să anexeze raportul din iunie 2001 al consultanților săi la decizia atacată sau să
         includă esențialul acestuia în textul deciziei atacate.

      54      Alitalia susține că decizia atacată este afectată în mod grav de o lipsă de motivare și încalcă așadar articolul 253 CE.

      55      În toate înscrisurile sale, Comisia contestă lipsa de motivare a deciziei atacate. Comisia adaugă că motivele și argumentele
         invocate de Alitalia evidențiază faptul că a fost pe deplin îndeplinită funcția motivării, și anume aceea de a permite persoanelor
         interesate să înțeleagă modul în care instituția a aplicat tratatul și, dacă este cazul, să își valorifice drepturile, permițând
         în același timp instanței comunitare să își exercite pe deplin controlul jurisdicțional.

      b)     Aprecierea Tribunalului
      56      Potrivit unei jurisprudențe constante, problema dacă motivarea unei decizii respectă cerințele impuse de articolul 253 CE
         trebuie să fie apreciată nu numai prin prisma modului de redactare, ci și în funcție de contextul său, precum și de ansamblul
         de norme juridice care guvernează materia respectivă. Deși Comisia nu este obligată să răspundă, în motivarea unei decizii,
         la toate punctele invocate în fapt și în drept de către persoanele interesate în cursul procedurii administrative, aceasta
         trebuie totuși să țină cont de toate împrejurările și de toate elementele pertinente ale cauzei pentru a da posibilitatea
         instanței comunitare să exercite controlul legalității și pentru a face cunoscute, atât statelor membre, cât și resortisanților
         interesați, condițiile în care a aplicat tratatul (a se vedea Hotărârea Tribunalului din 25 iunie 1998, British Airways și
         alții/Comisia, T‑371/94 și T‑394/94, Rec., p. II‑2405, punctul 94 și jurisprudența citată).

      57      Răspunsul la problema dacă un act comunitar îndeplinește obligația de motivare prevăzută la articolul 253 CE depinde de natura
         actului în cauză și de contextul adoptării sale. Astfel, în cazul în care persoana interesată a fost strâns asociată la procesul
         de elaborare a deciziei atacate și cunoaște așadar motivele pentru care autoritatea administrativă a considerat că nu este
         necesar să îi admită cererea, întinderea obligației de motivare depinde de contextul astfel creat printr‑o asemenea participare.
         Într‑o asemenea ipoteză, cerințele jurisprudenței în acest domeniu sunt puternic atenuate (a se vedea Hotărârea Tribunalului
         din 12 iunie 1997, Tiercé Ladbroke/Comisia, T‑504/93, Rec., p. II‑923, punctul 52 și jurisprudența citată).

      58      În vederea analizării cerinței de motivare în contextul de față, trebuie precizat că procedura de control a ajutoarelor de
         stat este o procedură inițiată față de statul membru responsabil cu acordarea ajutorului și că persoanele interesate în sensul
         articolului 88 alineatul (2) CE, printre care figurează beneficiarul ajutorului, nu pot avea acces ele însele la o dezbatere
         în contradictoriu cu Comisia, similară celei de care beneficiază statul membru respectiv (a se vedea Hotărârea Tribunalului
         din 8 iulie 2004, Technische Glaswerke Ilmenau/Comisia, T‑198/01, Rec., p. II‑2717, punctul 61 și jurisprudența citată).

      59      În lumina acestor principii trebuie apreciat dacă motivarea deciziei atacate îndeplinește cerințele impuse de articolul 253
         CE.

      60      În această privință, trebuie să se constate că faptele și considerațiile care prezintă o importanță esențială în economia
         deciziei atacate și care permit cunoașterea condițiilor în care Comisia a făcut o nouă aplicare a criteriului investitorului
         privat în economia de piață ca urmare a anulării de către Tribunal a Deciziei din 1997 rezultă din decizia atacată (a se vedea
         în acest sens Hotărârea Tribunalului din 15 septembrie 1998, European Night Services și alții/Comisia, T‑374/94, T‑375/94,
         T‑384/94 și T‑388/94, Rec., p. II‑3141, punctul 95).

      61      În ceea ce privește motivarea stabilirii ratei minime, trebuie făcută trimitere mai întâi la considerentele (24)-(29) ale
         deciziei atacate, în care sunt descrise motivele întemeiate pe situația specifică a Alitalia care justifică stabilirea ratei
         minime la 30 %. Înainte de a menționa riscurile specifice ale întreprinderii, considerentul (25) al deciziei atacate începe
         astfel:

      „În cazul de față și pe baza informațiilor pe care le deține, în special a lucrărilor efectuate de [consultanții acesteia],
         Comisia consideră că [rata minimă] este apropiată de 30 % ca urmare a importanței sumei în cauză și în special ca urmare a
         riscurilor prezentate de operațiune. Într‑adevăr, această rată de cel puțin 30 % ține seama de posibilitatea ca planul să
         nu se deruleze potrivit previziunilor și ca randamentul real al investiției […] să fie în final în mod sensibil mai scăzut.
         În plus, rata nu poate fi decât superioară costului cu capitalurile proprii, din moment ce acesta nu ia în considerare toate
         riscurile legate de companie. Or, în pofida îmbunătățirilor ce decurg din adaptările aduse planului în februarie și [în] iunie
         1997, notificate Comisiei la 26 iunie 1997, Alitalia se prezintă ca o întreprindere al cărei risc specific rămâne foarte ridicat
         […]”

      62      Mai mult, în considerentele (30) și (31) ale deciziei atacate, Comisia motivează rata minimă stabilită în cauză prin comparare
         cu rata care fusese reținută în Decizia Iberia (a se vedea punctele 109-111 de mai jos).

      63      Pe de altă parte, decizia atacată conține o motivare formală cu privire la luarea în considerare a ultimei versiuni a planului
         de restructurare în cadrul evaluării ratei minime.

      64      Într‑adevăr, considerentul (27) al deciziei atacate prevede:

      „Ultimele modificări aduse planului de către autoritățile italiene în iunie 1997 și transmise oficial Comisiei la 26 iunie
         1997 nu sunt de natură să repună în discuție aprecierea valorii [ratei minime]. În plus față de decizia autorităților italiene
         ca Alitalia să suporte cheltuielile de plecare prin pensionare anticipată, aceste modificări cuprind o accelerare a reducerii
         prevăzute a costurilor întreprinderii printr‑un transfer mai rapid al personalului Alitalia către Alitalia Team, o reducere
         de la 2 800 la 2 750 de miliarde [ITL] a cuantumului total al injecției de capital, precum și cedarea participațiilor Alitalia
         la compania maghiară Mal[é]v și la șase aeroporturi regionale italiene. Desigur, aceste modificări reduc riscurile inerente
         operațiunii și cresc rentabilitatea injecției de capital, însă rămân marginale și se prezintă ca fiind mult mai puțin substanțiale
         decât primele modificări aduse planului de către autoritățile italiene în februarie 1997. Într‑adevăr, modificările aduse
         planului în iunie 1997 au numai o incidență scăzută asupra principalelor rezultate ale planului și asupra dividendelor preconizate
         de către acționari […]”

      65      Decizia atacată conține în continuare un tabel de evaluare a acestei incidențe. Și cu privire la acest aspect decizia atacată
         este așadar motivată.

      66      În privința motivării stabilirii ratei interne, aceasta este cuprinsă în considerentele (19)-(23) ale deciziei atacate, care
         expun elementele pe care Comisia și‑a întemeiat calculul, în special în considerentul (20), în ceea ce privește costurile
         de insolvență, și în considerentul (22), în ceea ce privește valoarea terminală.

      67      Pe de altă parte, trebuie subliniat că Alitalia fusese strâns asociată la procedura care a determinat adoptarea Deciziei din
         1997, procedură care nu a fost anulată de Tribunal (a se vedea punctele 96-101 de mai jos). În special, Alitalia avusese acces
         la al doilea și la al treilea raport al consultanților Comisiei, depus ca anexă la cererea introductivă în prezenta cauză.

      68      În ceea ce privește afirmația Alitalia potrivit căreia Comisia ar fi putut anexa la decizia atacată raportul consultanților
         din 1 iunie 2001, aceasta nu este pertinentă pentru a susține lipsa de motivare în prezenta cauză. În măsura în care Alitalia
         se referă la încălcarea dreptului la apărare, acest aspect va fi examinat în cadrul punctelor 164-177 de mai jos.

      69      În plus, trebuie să se țină seama de împrejurarea că decizia atacată a fost adoptată ulterior Deciziei din 1997 și hotărârii
         Tribunalului de anulare a acestei decizii, Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (a se vedea în acest sens Hotărârea
         Curții din 29 februarie 1996, Belgia/Comisia, C‑56/93, Rec., p. I‑723, punctul 87). În Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de
         mai sus, sunt descrise situația de fapt aflată la originea litigiului (punctele 1-12), procedura administrativă care a determinat
         adoptarea Deciziei din 1997 (punctele 13-35) și conținutul Deciziei din 1997 (punctele 36-48). Prin urmare, decizia atacată
         a fost adoptată într‑un context bine cunoscut de reclamantă (a se vedea în acest sens Hotărârea Tribunalului din 15 iunie
         2005, Olsen/Comisia, T‑17/02, Rec., p. II‑2031, punctul 97).

      70      În consecință, în ceea ce privește elementele menționate de Alitalia în cadrul acestui prim aspect, și anume stabilirea ratei
         minime și a ratei interne, și, prin urmare, aplicarea criteriului investitorului privat în economia de piață, trebuie constatat
         că decizia atacată este suficient motivată.

      71      În ceea ce privește celelalte aspecte, în măsura în care Alitalia contestă temeinicia motivării stabilirii ratei minime și
         a stabilirii ratei interne, se face trimitere la punctele 178-370 de mai jos.

      2.     Lipsa de motivare în decizia atacată a condițiilor impuse prin Decizia din 1997
      a)     Argumentele părților
      72      Alitalia susține că decizia atacată este nemotivată în privința condițiilor referitoare la compatibilitatea alocării de capital
         în litigiu cu piața comună. Alitalia adaugă că nu se poate susține de către Comisie că motivele reținute în anul 1997 își
         mențineau valabilitatea în anul 2001, din moment ce diferența între rata minimă și rata internă nu era mai mare de 10 %, ci
         era de numai 3,9 %. Decizia atacată nu ar conține nicio evaluare în această privință. Alitalia precizează că nu contestă condițiile
         impuse prin Decizia din 1997, dar invocă imposibilitatea Comisiei de a impune din nou aceleași condiții în cadrul deciziei
         atacate în lipsa unei motivări adecvate cu privire la acest subiect.

      73      Comisia răspunde că a recurs la o motivare prin trimitere, după cum atestă considerentele (1) și (36) ale deciziei atacate.
         Pe de altă parte, condițiile ar constitui în realitate angajamente ale autorităților italiene și nu ar fi imputabile Comisiei,
         astfel încât în această privință nu ar fi necesară o motivare. Comisia adaugă că, deși a fost efectuată prin trimitere, motivarea
         deciziei atacate nu a împiedicat Alitalia să înțeleagă temeiul deciziei atacate.

      b)     Aprecierea Tribunalului
      74      Condițiile privind compatibilitatea alocării de capital în litigiu cu piața comună, astfel cum sunt formulate în Decizia din
         1997, sunt reluate în considerentul (1) al deciziei atacate. Pe de altă parte, pentru necesități de motivare, în considerentul
         (36) al deciziei atacate Comisia face trimitere în mod expres „la considerentele textului Deciziei din 1997”.

      75      Trebuie subliniat în această privință că Alitalia precizează că nu contestă în mod vădit condițiile impuse prin Decizia din
         1997, însă afirmă imposibilitatea Comisiei de a impune din nou aceleași condiții prin decizia atacată, în lipsa unei motivări
         adecvate cu privire la acest aspect.

      76      Trebuie, așadar, să se constate că al doilea aspect al acestui motiv, invocat în termeni generali de Alitalia, nu privește
         forma, care nu este contestată, ci fondul motivării impunerii, prin decizia atacată, a acelorași condiții precum cele care
         îi fuseseră impuse prin Decizia din 1997. Acest aspect va trebui, așadar, analizat în cadrul punctelor 399-418 de mai jos.
         Dacă este cazul, se vor face precizări și în cadrul examinării fiecăreia dintre condițiile menționate ca răspuns la anumite
         critici concrete cu privire la motivare formulate de Alitalia în afara cadrului prezentului motiv.

      77      În consecință, în cadrul acestui motiv cu caracter general, Alitalia nu a dovedit lipsa de motivare a deciziei atacate, astfel
         încât acest motiv trebuie respins în totalitate.

      B –  Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea articolului 233 CE
      78      Alitalia invocă încălcarea articolului 233 CE atât în cadrul primului aspect al primului motiv, întrucât nu a fost inițiată
         o nouă procedură de investigare, cât și în cadrul celui de al treilea motiv. Acestea trebuie examinate împreună.

      1.     Argumentele părților
      79      Alitalia susține că, în urma unei hotărâri de anulare, instituția pârâtă este obligată, în temeiul articolului 233 CE, să
         ia măsurile necesare pentru a înlătura efectele nelegalităților constatate, ceea ce, în cazul unui act care a fost deja pus
         în executare, poate implica repunerea reclamantei în situația în care se găsea anterior.

      80      În opinia Alitalia, dintr‑o jurisprudență constantă reiese că articolul 233 CE impune instituției să se conformeze hotărârii
         de anulare, luând în considerare atât dispozitivul, cât și motivarea hotărârii și apreciind cu minuțiozitate efectele hotărârii
         de anulare asupra etapelor precedente ale procedurii. Instituția ar putea relua procedura de la momentul în care a survenit
         viciul cenzurat de către instanță numai dacă este vorba despre un viciu de formă sau despre un viciu de procedură. Instituția
         ar fi obligată să redeschidă ab initio procedura atunci când nu dispune de elementele de cercetare necesare pentru a efectua o nouă apreciere a cazului examinat.

      81      Or, în speță, viciile cenzurate de Tribunal în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, ar avea un caracter substanțial,
         astfel încât Comisia ar avea obligația să inițieze o nouă procedură de investigare.

      82      În susținerea acestei afirmații, Alitalia invocă mai întâi faptul că Tribunalul a cenzurat aprecierile de fond ale Comisiei
         cu privire la două aspecte esențiale, și anume neluarea în considerare a costurilor de insolvență, pe de o parte, și a ultimei
         versiuni a planului de restructurare prezentate în iunie 1997, pe de altă parte.

      83      Pe de altă parte, în opinia Alitalia, Comisia trebuia în orice situație să redeschidă procedura oficială de investigare prevăzută
         la articolul 88 alineatul (2) CE întrucât nu dispunea de un set complet și necontroversat de elemente de examinare, iar aprecierea
         compatibilității ajutorului cu piața comună ridica serioase dificultăți, care nu fuseseră înlăturate în cursul etapei preliminare.
         În special, Alitalia consideră că era necesară efectuarea unui nou sondaj printre investitorii instituționali pentru a stabili
         rata minimă. Necesitatea dobândirii de noi elemente de analiză presupunea de asemenea, în opinia Alitalia, recurgerea de către
         Comisie la o nouă expertiză tehnică și asigurarea unei dezbateri contradictorii cu Alitalia și cu autoritățile italiene.

      84      Comisia ar fi încălcat de asemenea articolul 233 CE, întrucât a deformat în mod vădit conținutul Hotărârii Alitalia I, punctul
         8 de mai sus, care nu ar fi respectată de decizia atacată.

      85      Astfel, în decizia atacată, costurile de insolvență ar fi evaluate la 750 de miliarde ITL în timp ce, potrivit Hotărârii Alitalia I,
         punctul 8 de mai sus, acestea s‑ar ridica la 1 140 de miliarde ITL. Această valoare de 750 de miliarde ITL nu ar fi făcut
         obiectul unei dezbateri contradictorii, nu ar fi fost cuprinsă în Decizia din 1997 și nu ar fi fost acceptată de Alitalia.

      86      În ceea ce privește ultima versiune a planului de restructurare, Alitalia susține că, pentru a respecta Hotărârea Alitalia I,
         punctul 8 de mai sus, Comisia avea obligația, în refacerea calculelor pentru a ține seama de această versiune a planului,
         să pornească de la ideea din acel moment, de necombătut, că această ultimă versiune îmbunătățea rentabilitatea operațiunii
         în litigiu și reducea riscurile acesteia. Alitalia susține că rata internă trebuia, așadar, majorată, iar rata minimă redusă.
         Prin urmare, în opinia Alitalia, Comisia nu putea să ajungă la concluzia că aceste ultime modificări aveau „doar o incidență
         scăzută” asupra parametrilor sus‑menționați și să mențină calculele nemodificate.

      87      În special, Comisia nu ar fi cuantificat incidența, din perspectiva riscurilor, a ultimelor modificări aduse planului de restructurare.
         Rata minimă ar fi rămas astfel nemodificată. În plus, Comisia nu ar fi inițiat din nou etapele care o determinaseră să stabilească
         inițial rata minimă la 30 %. Comisia nu și‑ar fi modificat aprecierea în ceea ce privește corespondența situațiilor respective
         în care se aflau Alitalia și Iberia și nu ar fi procedat la o nouă consultare.

      88      În ceea ce privește rata internă, Alitalia evidențiază că rata de 26,1 %, cuprinsă în considerentul (23) al deciziei atacate,
         este identică cu aceea care fusese obținută la finalizarea calculului anexat de Comisie la duplica depusă în cauza T‑296/97.
         Aceasta ar fi fost, așadar, doar „reciclată” prin decizia atacată și nu ar lua în considerare toate elementele ultimei versiuni
         a planului de restructurare.

      89      Pe de altă parte, considerațiile Tribunalului cu privire la lipsa de motivare a transpunerii prin Decizia din 1997, în privința
         Alitalia, a ratei minime aplicate prin Decizia Iberia ar pune în discuție însuși temeiul raționamentului Comisiei. În opinia
         Alitalia, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Tribunalul nu s‑a limitat să cenzureze Decizia din 1997 pentru motivare
         insuficientă. Tribunalul ar fi criticat însăși recurgerea la comparația între Alitalia și Iberia. Tribunalul ar fi evidențiat
         o veritabilă contradicție între, pe de o parte, opțiunea Comisiei de a reține în privința Alitalia rata minimă aplicată prin
         Decizia Iberia și, pe de altă parte, aprecierile Comisiei și ale consultanților acesteia asupra riscurilor mai mici pe care
         le prezenta planul de restructurare al Alitalia față de planul de restructurare al Iberia. În consecință, Tribunalul s‑ar
         fi pronunțat în sensul că nu se justifica stabilirea ratei minime aplicabile Alitalia la 30 % prin referire la rata minimă
         care fusese reținută pentru Iberia. Așadar, decizia atacată s‑ar afla implicit în contradicție cu Hotărârea Alitalia I, punctul
         8 de mai sus, în loc să se conformeze acesteia potrivit cerințelor impuse de articolul 233 CE. Prin elaborarea unei noi motivări
         în susținerea acestei rate minime disproporționate, Comisia ar formula de asemenea noi justificări, pe care nu le‑ar fi exprimat
         niciodată în cursul procedurii administrative și pe care Tribunalul ar trebui, așadar, să le respingă.

      90      Comisia susține că criticile formulate de Alitalia se întemeiază pe o interpretare greșită a întinderii și a efectelor Hotărârii
         Alitalia I, punctul 8 de mai sus, precum și a obligațiilor care rezultă din articolul 233 CE pentru Comisie. Anularea pronunțată
         de Tribunal ar privi numai aprecierea finală efectuată de către Comisie, iar nu procedura de investigare care a stat la baza
         adoptării Deciziei din 1997. Nelegalitatea Deciziei din 1997 nu s‑ar extinde așadar la actele pregătitoare, astfel încât Comisia
         putea și chiar trebuia să reia procedura de investigare de la momentul precis în care survenise nelegalitatea, și anume de
         la momentul adoptării definitive a Deciziei din 1997.

      91      În special, Tribunalul s‑ar fi limitat, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, să cenzureze un viciu de motivare,
         fără a contesta faptul că situațiile Alitalia și Iberia puteau fi comparabile. În definitiv, opțiunea de a reține, în decizia
         atacată, o rată minimă de 30 % s‑ar întemeia pe situația specifică a companiei Alitalia și nu ar rezulta pur și simplu dintr‑o
         trimitere la cazul companiei Iberia.

      92      Din considerentul (20) al deciziei atacate ar reieși că în calculul ratei interne au fost incluse costurile de insolvență.
         Comisia amintește că tabelul elaborat de aceasta în cauza T‑296/97 și reprodus de Alitalia în anexă la cererea introductivă
         din prezenta cauză evidenția deja includerea acestor costuri în calculul ratei interne. Comisia arată că a crezut că putea
         deduce acceptarea de către Alitalia a cuantumului de 750 de miliarde ITL din împrejurarea că Alitalia nu contestase acest
         cuantum în cadrul cauzei T‑296/97, deși îl menționase în înscrisurile sale. Comisia constată că nu aceasta era situația, afirmând
         că acest fapt este lipsit de pertinență în speță întrucât nu servește întemeierii raționamentului prezentat în decizia atacată.
         Pe de altă parte, Comisia precizează că motivele care au determinat‑o să stabilească cuantumul acestor costuri la 750 de miliarde
         ITL sunt cuprinse în considerentul (20) al deciziei atacate și fuseseră prezentate în rapoartele consultanților acesteia din
         21 februarie și din 18 iunie 1997, anexate de Alitalia la cererea introductivă.

      93      Comisia afirmă că a reexaminat rata internă și rata minimă în lumina modificărilor aduse la ultima versiune a planului de
         restructurare. Aceasta evidențiază că rata internă, care în Decizia din 1997 se ridica la 20 %, în decizia atacată a fost
         stabilită la 26,1 % ca urmare a includerii costurilor de insolvență în calculul acesteia. În considerentele (19)-(23) ale
         deciziei atacate, Comisia ar fi precizat elementele pertinente ale calculului.

      94      În continuare, Comisia subliniază că stabilirea ratei minime depinde în special de elemente subiective, precum atitudinea
         investitorului față de risc, astfel încât orice nouă consultare efectuată ulterior ar fi fost denaturată de cunoașterea evoluției
         sectorului în general și a întreprinderii respective în special. Totuși, consultanții Comisiei ar fi luat în considerare în
         mod efectiv modificările aduse planului de restructurare și ar fi apreciat că efectele lor economice și financiare nu erau
         de natură să modifice rata minimă, stabilită inițial la 30 %.

      95      Comisia amintește și că stabilirea ratei minime care ar fi pretinsă de un investitor privat presupune o previziune, iar nu
         o evaluare ulterioară. Ar rezulta că nu ar putea fi luate în considerare rezultatele anului 1997.

      96      În orice situație, Comisia susține că, inclusiv în prezența unui viciu de fond în actul anulat, are posibilitatea să își întemeieze
         o nouă decizie pe procedura de investigare efectuată anterior atunci când situația de fapt care trebuie apreciată este cu
         rigurozitate aceeași cu situația de fapt examinată deja în cadrul deciziei inițiale. În această privință, Comisia susține
         că în anul 2001 ar fi fost nerealist să se efectueze o nouă investigație printre investitorii instituționali pentru a stabili
         în mod retroactiv rata minimă pe care aceștia ar fi considerat‑o adecvată, în măsura în care se pronunțaseră în 1997 având
         în vedere ultimele modificări ale planului de restructurare.

      2.     Aprecierea Tribunalului
      97      În temeiul articolului 233 CE, instituția emitentă a actului anulat este obligată să ia măsurile impuse de executarea hotărârii
         Curții de Justiție.

      98      Pentru a se conforma hotărârii de anulare și pentru a‑i asigura executarea integrală, instituțiile sunt obligate să respecte
         nu doar dispozitivul hotărârii, ci și motivele care au condus la aceasta și care constituie temeiul necesar al hotărârii,
         în sensul în care sunt indispensabile pentru a determina sensul exact a ceea ce s‑a hotărât în dispozitiv. Într‑adevăr, aceste
         motive sunt cele care, pe de o parte, identifică dispoziția exactă considerată nelegală și, pe de altă parte, evidențiază
         motivele exacte ale nelegalității constatate în dispozitiv și pe care instituțiile vizate trebuie să le ia în considerare
         atunci când înlocuiesc actul anulat (Hotărârea Curții din 26 aprilie 1988, Asteris și alții/Comisia, 97/86, 99/86, 193/86
         și 215/86, Rec., p. 2181, punctul 27).

      99      Procedura prin care se urmărește înlocuirea unui asemenea act poate fi reluată din punctul în care a intervenit nelegalitatea
         (a se vedea Hotărârea Curții din 3 octombrie 2000, Industrie des poudres sphériques/Consiliul, C‑458/98 P, Rec., p. I‑8147,
         punctul 82 și jurisprudența citată).

      100    Potrivit unei jurisprudențe constante, anularea unui act comunitar nu afectează în mod necesar actele pregătitoare (Hotărârea
         Curții din 12 noiembrie 1998, Spania/Comisia, C‑415/96, Rec., p. I‑6993, punctul 32; a se vedea în acest sens și Hotărârea
         Curții din 13 noiembrie 1990, Fedesa și alții, C‑331/88, Rec., p. I‑4023, punctul 34). Anularea unui act prin care se finalizează
         o procedură administrativă care cuprinde mai multe etape nu determină în mod necesar anularea întregii proceduri anterioare
         adoptării actului atacat, independent de motivele de fond sau de procedură ale hotărârii de anulare (a se vedea Hotărârea
         Tribunalului din 15 octombrie 1998, Industrie des poudres sphériques/Consiliul, T‑2/95, Rec., p. II‑3939, punctul 91 și jurisprudența
         citată).

      101    Atunci când, în pofida actelor de examinare care permit o analiză exhaustivă a compatibilității ajutorului, rezultă că analiza
         efectuată de către Comisie este incompletă și determină astfel nelegalitatea deciziei, procedura prin care se urmărește înlocuirea
         acestei decizii poate fi reluată de la acel moment prin efectuarea unei noi analize a actelor de examinare (a se vedea în
         acest sens Hotărârea Spania/Comisia, punctul 100 de mai sus, punctul 34).

      102    Întrucât dispozitivul Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, conține o decizie de anulare, numai în lumina acestor principii
         dezvoltate de jurisprudență trebuie să se verifice dacă, în decizia atacată, Comisia a luat măsurile pe care le presupunea
         executarea hotărârii și, în acest cadru, trebuie să se examineze în special dacă motivarea acestei hotărâri impunea sau nu
         impunea Comisiei să reia ab initio întreaga procedură.

      103    În această privință, trebuie mai întâi subliniat că, în mod contrar celor afirmate de Alitalia, posibilitatea de a nu relua
         întreaga procedură anterioară adoptării unui act în scopul înlocuirii altui act nu este supusă de jurisprudență condiției
         ca acest din urmă act să fi fost anulat pentru vicii de procedură (Hotărârea din 15 octombrie 1998, Industrie des poudres
         sphériques/Consiliul, punctul 100 de mai sus, punctul 91).

      104    În Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Tribunalul a subliniat cu claritate că „[m]etoda aplicată de Comisie în Decizia
         [din 1997] nu poate fi criticată ca atare” (punctul 99). Totuși, Tribunalul a anulat Decizia din 1997 pentru motivul că aceasta
         fusese afectată de „o lipsă de motivare în măsura în care, în privința investiției efectuate de IRI, reține[a] aceeași rată
         minimă ca și cea stabilită prin Decizia Iberia” (punctul 137). În plus, Tribunalul a anulat Decizia din 1997 pentru motivul
         că fuseseră săvârșite de către Comisie două erori vădite de apreciere, considerând, în privința primei erori de apreciere,
         „pe baza motivelor prezentate în cuprinsul Deciziei [din 1997], că acele costuri de insolvență referitoare la împrumuturile
         acordate de Cofiri [o societate a grupului IRI] trebuiau excluse din calculul ratei interne” (punctul 150) și, în privința
         celei de a doua erori de apreciere, „că modificările aduse planului de restructurare în iunie 1997, care, după propria mărturisire,
         reduceau riscurile inerente acestui plan și îmbunătățeau rentabilitatea întreprinderii, nu aveau incidență asupra calcului
         ratei minime și al ratei interne și, în consecință, asupra aprecierii problemei dacă investiția IRI îndeplinea criteriul investitorului
         privat” (punctul 169).

      105    Trebuie examinate motivele care au determinat Tribunalul să concluzioneze în acest mod în Hotărârea Alitalia I.

      106    În primul rând, în ceea ce privește lipsa de motivare aferentă stabilirii ratei interne, trebuie observat că, înainte de a
         examina acest motiv invocat de reclamantă, Tribunalul a examinat și a respins criticile reclamantei referitoare la elementele
         pe baza cărora Comisia și consultanții acesteia se întemeiaseră pentru a stabili rata minimă. În special, Tribunalul a subliniat
         că „niciun element invocat de reclamantă nu permite[a] a se pune la îndoială faptul că experții care [fuseseră] consultați
         de [consultanții Comisiei] nu dispuneau de informațiile necesare pentru a evalua rata minimă în speță” (punctul 121).

      107    În cadrul examinării lipsei de motivare, după ce a amintit considerațiile care determinaseră Comisia să stabilească rata minimă,
         prin Decizia Iberia, la nivelul de 30 % (punctul 128), Tribunalul a subliniat că, pe întreaga durată a procedurii administrative,
         reclamanta susținuse că situația în care se afla nu era comparabilă cu situația în care se aflase Iberia, insistând în special
         asupra faptului că elementele de incertitudine care caracterizau cauza Iberia nu se regăseau în cazul său (punctul 131). Cu
         toate acestea, Tribunalul a constatat că „în Decizia [din 1997] Comisia nu [explicase] motivul pentru care considera necesar
         să aplice investiției efectuate de IRI aceeași rată minimă de 30 % pe care o reținuse în cadrul Deciziei Iberia, deși constatările
         din Decizia [din 1997] [lăsau] să se înțeleagă în special că mai mulți factori de risc care determina[seră] Comisia, în Decizia
         Iberia, să stabilească rata minimă la acest nivel «foarte ridicat și superior ratelor constatate pe piață» nu se regăseau
         sau se regăseau în mai mică măsură în cazul Alitalia” (punctul 136). Tribunalul a concluzionat astfel că Decizia din 1997
         nu era motivată.

      108    Din examinarea primului motiv de anulare reiese că nu se contestă procedura de investigare care a determinat stabilirea ratei
         minime la 30 %. În mod contrar celor afirmate de Alitalia, Tribunalul nici nu a considerat că rata minimă nu putea fi stabilită
         la 30 % și nici nu a invalidat orice comparație între Iberia și Alitalia. De aici rezultă că acest prim motiv de anulare a
         Deciziei din 1997 de către Tribunal nu împiedica refacerea actului pe baza elementelor disponibile, prin intermediul unei
         motivări mai detaliate.

      109    Or, în decizia atacată, după ce a descris pe larg, în considerentele (25)-(29), motivele întemeiate pe situația specifică
         în care se afla Alitalia și care justificau stabilirea ratei minime la 30 % și după ce a constatat, în considerentul (30),
         că această rată era identică ratei care fusese reținută de Comisie în Decizia Iberia, Comisia arată motivul pentru care „consideră
         că riscurile prezentate de injecția de capital de care a beneficiat Alitalia în iulie 1997 sunt cel puțin la fel de importante
         ca și cele prezentate de injecția de capital de care a beneficiat Iberia în ianuarie 1996”. Comisia continuă comparația în
         considerentul (31) al deciziei atacate.

      110    În această privință, în ceea ce privește situația socială a celor două întreprinderi, menționată de Tribunal în Hotărârea
         Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Comisia precizează din acest moment că „poate apărea foarte apropiată din perspectiva unui
         investitor”. Comisia subliniază că „[a]cesta ar observa fără îndoială că partenerii sociali s‑au angajat în cele două cazuri
         să accepte într‑o anumită măsură îmbunătățiri ale productivității și o reducere a costurilor de producție în cadrul planului,
         însă [că] ar lua în special în considerare tulburările sociale care au marcat activitatea celor două companii aeriene în cursul
         anilor anteriori injecției de capital, precum și necesitatea ca împreună să se confrunte cu modificarea culturii specifice
         unei întreprinderi publice rămasă multă vreme în situație de monopol și să o adapteze la noile condiții de piață” [considerentul
         (31) al deciziei atacate].

      111    În continuare, în ceea ce privește caracterul realist al planului de restructurare a Alitalia față de incertitudinea care
         ar fi caracterizat recapitalizarea Iberia, diferență amintită de asemenea de Tribunal în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de
         mai sus, Comisia arată, tot în considerentul (31) al deciziei atacate, că „factorii de risc care caracterizează Iberia sunt
         puternic contrabalansați, din perspectiva unui investitor, de incertitudinea dublă cu care se confruntă Alitalia în ceea ce
         privește condițiile dezvoltării sale la Malpensa, parte esențială a planului, și în ceea ce privește efectele liberalizării
         pieței interne italiene a transportului aerian civil”. În această privință, Comisia amintește că „piața internă spaniolă a
         transportului aerian civil a fost liberalizată cu mai mulți ani înainte decât piața internă italiană și [că] [era] deja posibil,
         în 1996, ca efectele acestei liberalizări asupra Iberia să fie măsurate, în timp ce, în 1997, impactul asupra Alitalia determinat
         de deschiderea pieței interne italiene rămâne foarte aleatoriu”. Comisia adaugă că „Iberia deține un loc privilegiat pe piața
         rutelor între Europa și America Latină și că Alitalia nu dispune de un avantaj comparabil”.

      112    Având în vedere aprecierile de mai sus, trebuie să se considere că articolul 233 CE a fost respectat de către Comisie, care
         a motivat în această privință decizia atacată.

      113    În al doilea rând, în ceea ce privește erorile vădite de apreciere, Tribunalul a constatat mai întâi în Hotărârea Alitalia I,
         punctul 8 de mai sus, „că, prin Decizia [din 1997], Comisia [a] afirmat că, în vederea calculării ratei interne, [a] exclus
         costurile de insolvență” (punctul 142). Tribunalul a prezentat apoi motivele care au determinat Comisia să recurgă la această
         excludere (punctul 144), înainte de a le respinge și de a adăuga că raționamentul Comisiei privind costurile de insolvență
         avea caracter circular (punctele 146-149). Tribunalul a concluzionat astfel că „întrucât a considerat, pe baza motivelor prezentate
         în Decizia din 1997, că aceste costuri de insolvență referitoare la împrumuturile acordate de Cofiri trebuiau excluse din
         calculul ratei interne, Comisia [a] săvârșit o eroare vădită de apreciere” (punctul 150). Tribunalul a respins apoi argumentul
         reclamantei întemeiat pe calculul pretins eronat al ratei interne întrucât Comisia ar fi constrâns‑o să își asume costul pensionării
         anticipate a 700 dintre lucrătorii acesteia (punctele 152-156).

      114    Trebuie să se constate că, fără a contesta procedura de investigare și nici exactitatea datelor strânse în cadrul acesteia,
         în special a costurilor de insolvență, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Tribunalul a cenzurat neluarea în considerare
         a acestor costuri de insolvență la calcularea ratei interne.

      115    Această eroare săvârșită în selectarea și în prelucrarea finală a informațiilor disponibile putea fi remediată prin includerea
         acestor costuri în calculul ratei interne. Prin urmare, în considerentul (20) al deciziei atacate, Comisia arată în mod întemeiat
         că în speță trebuie efectuată o asemenea includere.

      116    Comisia estimează totalitatea costurilor de insolvență la 750 de miliarde ITL, cuantum pe care Alitalia nu poate susține că
         îl descoperă în decizia atacată fără să fi avut posibilitatea să îl supună dezbaterii. Într‑adevăr, de la raportul din 21
         februarie 1997 (furnizat de Alitalia în anexa la cererea introductivă și considerat de Tribunal ca făcând parte integrantă
         din motivarea Deciziei din 1997), în cadrul concluziei privind analiza costurilor de insolvență, consultanții Comisiei au
         afirmat că valoarea acestora nu trebuia să depășească 750 de miliarde ITL, în loc de 1 140 de miliarde ITL, cum susținea Alitalia.

      117    În această privință, trebuie să se constate că, după cum admite și Alitalia, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus,
         Tribunalul nu s‑a pronunțat asupra pertinenței acestui cuantum de 750 de miliarde ITL. Cu toate acestea, Tribunalul nu a admis
         nici cuantumul de 1 140 de miliarde ITL invocat de Alitalia în susținerea primei sale acțiuni (punctul 138). Așadar, din Hotărârea
         Alitalia I, punctul 8 de mai sus nu se poate deduce că, pentru a se conforma propriei motivări, Comisia trebuia să țină seama
         de un anumit cuantum al costurilor de insolvență.

      118    Pe de altă parte, informația cuprinsă în considerentul (20) al deciziei atacate, potrivit căreia Alitalia ar fi acceptat cuantumul
         de 750 de miliarde ITL a fost eliminată din decizia atacată pe calea unei rectificări (a se vedea punctul 22 de mai sus).

      119    Trebuie observat în plus că, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctul 150), Tribunalul a concluzionat cu privire
         la o eroare vădită de apreciere „pe baza motivelor prezentate în Decizia [din 1997]”. Cu alte cuvinte, Tribunalul nu a exclus
         că Comisia putea să invoce motive mai pertinente.

      120    În plus, Tribunalul a amintit că, „în cadrul contenciosului anulării, nu [avea] obligația […] să reevalueze rata internă pentru
         investiție și să aprecieze dacă rata menționată, în ipoteza în care costurile procedurii de insolvență ar fi fost incluse
         în calculul acesteia, ar rămâne inferioară ratei minime” (punctul 151). Prin urmare, Tribunalul nu a exclus nici posibilitatea
         ca rata internă să rămână inferioară ratei minime.

      121    Având în vedere considerațiile de mai sus, prin decizia atacată, Comisia s‑a conformat, așadar, articolului 233 CE, incluzând,
         fără a relua procedura de investigare de la început, costurile de insolvență în calculul ratei interne.

      122    În sfârșit, în privința luării în considerare a ultimelor modificări aduse planului de restructurare în iunie 1997, în Hotărârea
         Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Tribunalul a examinat mai întâi succesiunea evenimentelor (punctele 158-161). În continuare,
         a prezentat argumentele Comisiei potrivit cărora ultimele modificări aduse planului de restructurare nu puteau avea o urmare
         decisivă (punctul 163). Tribunalul a respins această argumentare pentru motivul că se raporta la evenimente survenite după
         adoptarea Deciziei [din 1997] (punctul 164). În sfârșit, Tribunalul a arătat că, după cum descria Comisia, rata minimă era
         direct proporțională cu riscul inerent investiției, iar rata internă exprima, în opinia Comisiei, rentabilitatea fundamentală
         a operațiunii. Tribunalul a adăugat totuși că „în Decizia [din 1997], însăși Comisia constata[se] că ultimele îmbunătățiri
         aduse planului de restructurare în iunie 1997 reduc[eau] încă o dată riscurile inerente planului de restructurare și crește[au]
         încă o dată rentabilitatea injecției de capital”. Tribunalul a subliniat că, „așadar, se [părea] că aceste ultime modificări
         [erau] de natură să crească rata internă (rentabilitate crescută) și să reducă rata minimă (riscuri reduse)” (punctul 167).
         În aceste condiții, Tribunalul a considerat că rata minimă și rata internă ar fi trebuit să fie reevaluate de către Comisie
         pe baza ultimei versiuni a planului de restructurare pentru a putea aprecia în mod corect dacă investiția IRI îndeplinea criteriul
         investitorului privat (punctul 168). Tribunalul a concluzionat astfel că „se săvârși[se] de către Comisie o eroare vădită
         de apreciere considerându‑se că modificările aduse planului de restructurare în iunie 1997, care, după propria mărturisire,
         reduceau încă o dată riscurile inerente acestui plan și îmbunătățeau rentabilitatea întreprinderii, nu aveau nici un efect
         asupra calculului ratei minime și al ratei interne și, prin urmare, asupra aprecierii problemei dacă investiția IRI îndeplinea
         criteriul investitorului privat” (punctul 169).

      123    Din cele de mai sus reiese că, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, eroarea de apreciere constatată de către Tribunal
         se situează doar în etapa finală a luării deciziei, după ultimele îmbunătățiri aduse planului de restructurare. Tribunalul
         nu pune în discuție procedura de investigare, în special în ceea ce privește colectarea și cunoașterea datelor referitoare
         la aceste din urmă îmbunătățiri. Tribunalul nu se pronunță nici cu privire la rata minimă, nici cu privire la rata internă,
         ambele calculate în rapoartele anterioare ale consultanților Comisiei. În mod contrar celor afirmate de Alitalia, Tribunalul
         nu oferă indicii cu privire la ceea ce ar trebui să reprezinte aceste rate. În schimb, Tribunalul afirmă că nu are obligația,
         în cadrul contenciosului anulării, „să reevalueze rata minimă și rata internă pentru investiție și să se pronunțe cu privire
         la problema dacă un investitor privat ar fi fost determinat să realizeze investiția pe care IRI își propunea să o efectueze
         în momentul adoptării Deciziei [din 1997]” (punctul 170).

      124    Obligația impusă Comisiei prin Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, privea așadar luarea în considerare a ultimei versiuni
         a planului de restructurare în calculul ratei minime și al ratei interne. Prin urmare, trebuie verificat dacă această obligație
         a fost îndeplinită de către Comisie.

      125    În privința stabilirii ratei minime, din considerentul (27) al deciziei atacate reiese că, în acest scop, Comisia a ținut
         seama de modificările planului privind asumarea de către Alitalia a costului programului de pensionare anticipată, de accelerarea
         reducerii costurilor de personal prin transfer mai rapid al personalului Alitalia către Alitalia Team, de reducerea injecției
         de capital de la 2 800 la 2 750 de miliarde ITL, precum și de cedarea participațiilor deținute de Alitalia la compania maghiară
         Malév și la șase aeroporturi regionale italiene.

      126    Tot în cadrul considerentului (27) al deciziei atacate, Comisia a estimat și efectele acestor modificări.

      127    În considerentele (25)-(28) ale deciziei atacate, Comisia a invocat totuși o serie de împrejurări care, în opinia acesteia,
         creșteau riscurile operațiunii și neutralizau așadar efectele modificărilor în cauză.

      128    În privința stabilirii ratei interne, Alitalia lasă să se înțeleagă că rata de 26,1 %, cuprinsă în considerentul (23) al deciziei
         atacate, nu ar reprezenta decât reluarea unei rate stabilite anterior de Comisie. Așadar, Comisia nu ar fi reevaluat această
         rată în momentul analizării ultimei versiuni a planului de restructurare, după cum se solicita totuși prin Hotărârea Alitalia I,
         punctul 8 de mai sus.

      129    Or, trebuie arătat că, în Decizia din 1997 (punctul VII al optulea paragraf), Comisia stabilise rata internă la un nivel de
         aproximativ 20 %. Rata de 26,1 % nu reprezintă, așadar, reluarea ratei care a fost luată în considerare în cadrul primei proceduri,
         finalizate prin Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus.

      130    Din Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, reiese că se invocase de către Comisie, „în duplică, faptul că această rată,
         recalculată pe baza ultimei versiuni a planului, [atingea] un nivel maxim de 26,1 %, incluzând și costurile de insolvență”
         (punctul 163). La acest memoriu era anexat un tabel. Tribunalul nu a luat în considerare acest procent pentru unicul motiv
         că, potrivit jurisprudenței, „pentru a aprecia legalitatea deciziei atacate, Tribunalul [lua] în considerare numai elementele
         de care dispunea Comisia în momentul în care a adoptat decizia atacată” și că „[o]rice argumentare a Comisiei care se raporta
         la evenimente care se produ[seseră] după adoptarea Deciziei [din 1997] trebui[a] așadar respinsă” (punctul 164).

      131    Rezultă de aici că, în etapa duplicii în cauza T‑296/97, Comisia recalculase deja această rată pe baza ultimei versiuni a
         planului, cifrând‑o la 26,1 %, însă, fără să o examineze, Tribunalul respinsese posibilitatea de a ține seama de aceasta din
         moment ce nu era cuprinsă în Decizia din 1997. Din Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, nu se poate deduce că această
         rată de 26,1 % nu lua în considerare ultima versiune a planului de restructurare.

      132    Prin urmare, nimic nu împiedica, așadar, Comisia să se raporteze, în această privință, la tabelul elaborat la inițiativa sa
         în cadrul acțiunii anterioare în cauza T‑296/97 și reprodus de Alitalia în anexa la cererea introductivă în prezenta cauză.
         Comisia a considerat totuși că este util să se adreseze consultanților pe care îi solicitase deja înaintea adoptării Deciziei
         din 1997, cerându‑le în special să efectueze „un calcul al ratei de randament interne a injecției de capital și o estimare
         a ratei minime cerute care să ia în considerare motivarea Hotărârii [Alitalia I, punctul 8 de mai sus]” [considerentul (10)
         al deciziei atacate].

      133    În raportul din 1 iunie 2001, anexat la memoriul în apărare, consultanții Comisiei arată că fluxurile avute în vedere în anexa
         la duplica din cauza T‑296/97 corespundeau celor furnizate de Alitalia în ultima versiune a planului din iunie 1997, cu excepția
         valorii terminale a societății la sfârșitul anului 2000, din motive legate de rata de creștere a societății după acel an și
         de valoarea diferită atribuită fluxului în numerar „normalizat” al anului 2000. Pe de altă parte, fluxurile de numerar negative
         rezultate din subscrierea majorărilor de capital prevăzute pentru iunie 1997 (1 000 de miliarde ITL), martie 1998 (500 de
         miliarde ITL) și martie 1999 (250 de miliarde ITL) au fost actualizate prin utilizarea unei rate fără risc (risk free rate).
         În plus, cele două scenarii au fost avute în vedere în privința cuantumului participației IRI, și anume 79 % sau 86 %.

      134    De asemenea, în considerentele (19)-(23) ale deciziei atacate, Comisia arată modul în care a stabilit rata internă la 25,2 %
         sau la 26,1 %, în funcție de ipoteza avută în vedere. În considerentul (22), Comisia precizează în special modalitatea în
         care a stabilit valoarea Alitalia la sfârșitul anului 2000.

      135    Rezultă că nici consultanții Comisiei, nici Comisia nu s‑au limitat să reproducă calculele lor anterioare.

      136    Pe de altă parte, din raportul din 1 iunie 2001 rezultă de asemenea că s‑a luat în considerare de către consultanții Comisiei
         reducerea majorării de capital, cedarea altor participații, accelerarea restructurării Alitalia și asumarea de către Alitalia
         a costului regimului de pensionare anticipată. Consultanții au evaluat efectele acestor noi ipoteze asupra principalelor date
         economice ale planului.

      137    În plus, Comisia nu putea să țină seama de elemente de care nu dispunea la momentul adoptării Deciziei din 1997 (a se vedea
         în acest sens Hotărârea Curții din 16 mai 2002, Franța/Comisia, C‑482/99, Rec., p. I‑4397, punctul 71). Prin urmare, Comisia
         nu trebuia să ia în considerare perioada punerii în executare a planului cuprinsă între Decizia din 1997 și decizia atacată.

      138    În concluzie, în privința acestui ultim motiv de anulare a Deciziei din 1997 în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus,
         Comisia s‑a conformat de asemenea articolului 233 CE.

      139    În temeiul jurisprudenței citate la punctele 98-101 și 137 de mai sus, întrucât situația de fapt supusă aprecierii a fost
         aceeași cu situația de fapt examinată în Decizia din 1997 și întrucât Tribunalul nu a cenzurat procedura de investigare, Comisia
         avea posibilitatea să reia procedura de investigare din etapa în care lipsa de motivare și erorile de apreciere fuseseră constatate
         de Tribunal. Era suficient ca, pentru a se conforma articolului 233 CE și pentru a respecta dispozitivul și motivarea Hotărârii
         Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Comisia să motiveze alegerea aceleiași rate minime ca în Decizia Iberia, să includă costurile
         de insolvență în calculul ratei interne și să ia în considerare, pentru calculul ratei minime și al ratei interne, ultima
         versiune a planului de restructurare.

      140    Niciunul dintre argumentele invocate de Alitalia nu contestă această concluzie.

      141    Într‑adevăr, mai întâi în ceea ce privește argumentul potrivit căruia Comisia trebuia să inițieze din nou procedura oficială
         de investigare, în măsura în care nu dispunea de informații complete necontestate, trebuie subliniat că, la 9 octombrie 1996,
         Comisia a inițiat procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 88 alineatul (2) CE și că această procedură s‑a
         finalizat prin Decizia din 1997.

      142    Întrucât Decizia din 1997 a fost anulată de Tribunal, procedura ce urmărea înlocuirea unui asemenea act putea să fie astfel
         reluată din momentul precis în care survenise nelegalitatea. Comisia nu avea obligația, ca urmare a anulării Deciziei din
         1997 de către Tribunal, să reînceapă procedura luând în considerare perioada anterioară momentului precis la care survenise
         nelegalitatea sancționată (a se vedea punctul 99 de mai sus). Or, în speță, nelegalitățile sancționate de Tribunal nu sunt
         anterioare față de momentul inițierii procedurii.

      143    Apoi, în ceea ce privește caracterul pretins indispensabil, după modificările aduse planului de restructurare prin versiunea
         din 26 iunie 1997, al publicării în Jurnalul Oficial a unei noi comunicări și al redeschiderii procedurii oficiale de investigare,
         în vederea unei noi consultări a investitorilor financiari și a experților, trebuie observat că nicio dispoziție din Regulamentul
         (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului [88 CE] (JO L 83, p. 1,
         Ediție specială, 08/vol. 1, p. 41) nu prevede redeschiderea procedurii atunci când sunt aduse modificări la proiectul inițial
         în cursul investigării oficiale, deși asemenea modificări sunt avute în vedere la articolul 7 alineatele (2) și (3) din Regulamentul
         nr. 659/1999.

      144    Pe de altă parte, din Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, în special din punctele 123, 133, 143 și 163-167, reiese
         că Tribunalul a criticat Comisia pentru că nu a motivat sau nu a luat în considerare elemente de care dispunea și de care
         avea cunoștință. Întrucât dispunea de elementele necesare noii analize solicitate de Tribunal, și în special de ultimele îmbunătățiri
         aduse planului de restructurare în iunie 1997 (punctul 167), Comisia nu avea nici obligația să reînceapă examinarea cauzei,
         nici să o completeze printr‑o nouă consultare a investitorilor și a experților ori printr‑o nouă expertiză tehnică.

      145    În această privință, din înscrisul prezentat de către Comisie la cererea Tribunalului și care definește misiunea încredințată
         consultanților acesteia după anularea Deciziei din 1997 reiese că, în mod contrar celor afirmate de Alitalia, Comisia nu solicitase
         consultanților să colecteze informații noi, ci doar să completeze și să își actualizeze raportul anterior prin includerea
         costurilor de insolvență în calculul ratei interne și prin luarea în considerare, în vederea calculării ratei interne și a
         ratei minime, a efectelor eventuale ale modificărilor aduse planului în ultima versiune din iunie 1997. În descrierea misiunii
         încredințate consultanților Comisiei s‑a specificat de asemenea că aceștia efectuaseră deja cea mai mare parte a lucrării
         atunci când contribuiseră la redactarea duplicii depuse de către Comisie la 13 iulie 1999 în cauza T‑296/97.

      146    În plus, în orice situație, obligarea Comisiei să redeschidă procedura pentru a identifica elemente ulterioare adoptării Deciziei
         din 1997 ar fi contrară jurisprudenței. Într‑adevăr, pentru a stabili dacă statul a adoptat sau nu a adoptat comportamentul
         unui investitor avizat într‑o economie de piață, trebuie să aibă loc o repoziționare în contextul perioadei în care au fost
         luate măsurile de susținere financiară pentru a evalua rațiunea economică a comportamentului statului, așadar prin abținerea
         de la orice apreciere întemeiată pe o situație ulterioară (a se vedea punctul 137 de mai sus).

      147    Rezultă că primul aspect al primului motiv, întemeiat pe existența unor vicii de procedură, și al treilea motiv, întemeiat
         pe lipsa de conformitate a deciziei atacate cu Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, nu sunt întemeiate.

      C –  Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea obligației de a adopta o decizie în termenul de două luni prevăzut la articolul
            4 alineatul (5) din Regulamentul nr. 659/1999
      1.     Argumentele părților
      148    În al doilea aspect al primului motiv, Alitalia susține că, după anularea Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Comisia
         dispunea, în temeiul articolului 4 alineatul (5) din Regulamentul nr. 659/1999, de un termen de două luni pentru a adopta
         o decizie. Or, Comisia ar fi încălcat această obligație.

      149    Alitalia adaugă că principiul securității juridice ar fi încălcat dacă s‑ar permite unei instituții să aleagă în mod liber
         termenele de executare a unei hotărâri de anulare a unei decizii adoptate în domeniul ajutoarelor de stat. Această concluzie
         ar fi confirmată cu atât mai mult cu cât Comisia nu a recurs la dreptul de a declara recurs la Curte împotriva Hotărârii Alitalia I,
         punctul 8 de mai sus, care a dobândit autoritate de lucru judecat, astfel încât Alitalia putea să considere că situația sa
         juridică era clarificată în mod definitiv.

      150    Lipsa de acțiune a Comisiei în perioada cuprinsă între comunicarea Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, și adoptarea
         deciziei atacate ar fi reprezentat în definitiv o decizie implicită de compatibilitate a ajutorului în litigiu, în conformitate
         cu articolul 4 alineatul (6) din Regulamentul nr. 659/1999.

      151    În replică, Alitalia adaugă că, dacă s‑ar presupune că nu ar exista obligația Comisiei de a redeschide procedura oficială
         de investigare a operațiunii în litigiu și, prin urmare, că era aplicabil articolul 7 alineatul (6) din Regulamentul nr. 659/1999,
         durata globală a procedurii era în orice caz excesivă. Într‑adevăr, Comisiei i‑ar fi fost necesare aproape nouăsprezece luni
         de la notificarea proiectului de ajutor pentru a adopta în speță o decizie definitivă. De asemenea, ar fi curs puțin mai mult
         de șapte luni între data pronunțării Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, și adoptarea deciziei atacate. Un asemenea
         termen nu ar fi rezonabil, întrucât Comisia s‑ar fi limitat să reevalueze rezultatele procedurii de investigare și ar fi rămas
         inactivă pe durata primelor patru luni.

      152    În opinia Comisiei, premisa pe care se întemeiază al doilea aspect al primului motiv este în mod evident eronată. Hotărârea
         Alitalia I, punctul 8 de mai sus, nu ar fi readus procedura în stadiul etapei preliminare, ci la închiderea procedurii oficiale
         de investigare. Ar rezulta că nu termenul imperativ de două luni prevăzut la articolul 4 alineatul (5) din Regulamentul nr. 659/1999,
         ci termenul neperemptoriu de optsprezece luni prevăzut la articolul 7 alineatul (6) se impunea Comisiei. În speță, termenul
         total de puțin mai mult de șaisprezece luni care a fost necesar pentru adoptarea deciziei atacate ar fi astfel inferior acestuia
         din urmă.

      153    În definitiv, jurisprudența ar recunoaște instituției al cărei act este anulat un termen rezonabil pentru executarea hotărârii
         de anulare. Termenul de care dispunea Comisia în speță nu poate fi așadar dedus în mod automat din articolul 7 alineatul (6)
         din Regulamentul nr. 659/1999. În schimb, ar trebui să se ia în considerare natura și importanța măsurilor necesare adoptării
         unei noi decizii.

      154    În opinia Comisiei, argumentul pe care Alitalia îl invocă în replică privind depășirea unui „termen rezonabil” reprezintă
         un motiv nou. Invocat tardiv, acesta ar fi inadmisibil și, în plus, neîntemeiat.

      2.     Aprecierea Tribunalului
      155    Obligația instituției comunitare de a executa o hotărâre de anulare pronunțată de instanța comunitară rezultă din articolul
         233 CE. Curtea a recunoscut că această executare impune adoptarea unui anumit număr de măsuri administrative și, în mod normal,
         nu poate fi efectuată imediat, iar instituția dispune de un termen rezonabil pentru a se conforma unei hotărâri de anulare
         a uneia dintre deciziile sale. Problema dacă termenul a fost sau nu a fost rezonabil depinde de natura măsurilor care trebuie
         luate, precum și de împrejurările specifice ale speței (a se vedea Hotărârea Tribunalului din 19 martie 1997, Oliveira/Comisia,
         T‑73/95, Rec., p. II‑381, punctul 41 și jurisprudența citată).

      156    În speță, au curs puțin mai mult de șapte luni de la pronunțarea Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus, până la adoptarea
         deciziei atacate. Or, acest termen nu poate fi considerat excesiv pentru producerea efectelor practice ale Hotărârii Alitalia I,
         punctul 8 de mai sus, în special prin efectuarea, pe baza elementelor disponibile, a unei noi aplicări a criteriului investitorului
         privat în economia de piață – ceea ce presupune o analiză financiară aprofundată.

      157    Pe de altă parte, în vederea controlării ajutoarelor noi pe care statele membre intenționează să le instituie, articolul 88
         CE distinge o etapă preliminară de investigare și o procedură oficială de investigare. Etapa preliminară de investigare, prevăzută
         la articolul 88 alineatul (3) CE, are ca unic obiect acordarea unui termen de reflecție și de investigare suficient pentru
         a‑i permite Comisiei să elaboreze o primă opinie asupra proiectelor care i‑au fost notificate pentru a concluziona fie că
         acestea nu reprezintă ajutoare, fie că sunt compatibile cu piața comună, fie chiar că îndoielile existente în legătură cu
         acest aspect impun efectuarea unei investigări aprofundate (Hotărârea Curții din 11 decembrie 1973, Lorenz, 120/73, Rec.,
         p. 1471, punctul 3, și Hotărârea Curții din 3 mai 2001, Portugalia/Comisia, C‑204/97, Rec., p. I‑3175, punctul 34). Având
         în vedere interesul statului membru respectiv de a se decide cu rapiditate, etapa preliminară de investigare are în principiu
         un caracter urgent și, în această calitate, se încadrează într‑un termen imperativ de două luni de la data primirii unei notificări
         complete de către Comisie (Hotărârea Lorenz, citată anterior, punctul 4, și Hotărârea Curții din 28 ianuarie 2003, Germania/Comisia,
         C‑334/999, Rec., p. I‑1139, punctele 49 și 50).

      158    În ceea ce privește procedura oficială de examinare, prevăzută la articolul 88 alineatul (2) primul paragraf CE, aceasta are
         un caracter indispensabil din moment ce Comisia nu este în măsură să dobândească convingerea, la sfârșitul etapei preliminare
         de investigare, că un proiect fie nu reprezintă ajutor, fie, deși reprezintă un ajutor, acesta este compatibil cu piața comună.
         Astfel, procedura oficială de investigare urmărește, pe de o parte, să permită Comisiei o clarificare completă cu privire
         la toate datele cauzei, beneficiind, astfel cum este obligată, de toate avizele necesare înainte de a adopta decizia finală
         și, pe de altă parte, să protejeze drepturile terților posibil interesați, oferindu‑le posibilitatea de a fi ascultați (Hotărârea
         Tribunalului din 15 iunie 2005, Regione autonoma della Sardegna/Comisia, T‑171/02, Rec., p. II‑2123, punctul 32).

      159    În speță, Tribunalul a considerat că, după anularea Deciziei din 1997, Comisia nu avea obligația să reia ab initio întreaga procedură, de la momentul anterior precis în care survenise nelegalitatea sancționată, și anume etapa finală a procedurii
         oficiale de investigare (a se vedea punctele 97-144 de mai sus).

      160    De la intrarea în vigoare, la 16 aprilie 1999, a Regulamentului nr. 659/1999, procedura oficială de investigare este reglementată
         de termenul indicativ de 18 luni care curge de la inițierea acestei proceduri. Întrucât acest termen de 18 luni prevăzut la
         articolul 7 alineatul (6) din Regulamentul nr. 659/1999 are doar un caracter indicativ, în speță trebuie să se examineze dacă
         derularea procedurii oficiale de investigare evidențiază că nu s‑a respectat un termen rezonabil de către Comisie sau că aceasta
         a acționat într‑un mod excesiv de tardiv (a se vedea în acest sens Hotărârea Regione autonoma della Sardegna/Comisia, punctul
         158 de mai sus, punctele 56 și 57).

      161    Or, Comisia a hotărât să inițieze procedura prevăzută la articolul 88 alineatul (2) CE la 9 octombrie 1996 și a adoptat Decizia
         din 1997 la 15 iulie 1997. După anularea acestei decizii de către Tribunal prin Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus,
         pronunțată la 12 decembrie 2000, Comisia a adoptat decizia atacată la 18 iulie 2001. Reiese astfel că investigarea oficială
         a durat puțin mai mult de nouă luni înaintea hotărârii de anulare și a fost reluată la puțin mai mult de șapte luni după pronunțarea
         hotărârii de anulare. În consecință, durata globală a investigării oficiale nu depășește termenul prevăzut prin Regulamentul
         nr. 659/1999.

      162    Alitalia nu poate critica nici încălcarea principiului protecției încrederii legitime pentru unicul motiv al lipsei formulării
         recursului împotriva Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus. Într‑adevăr, această hotărâre nu ar exclude o eventuală refacere
         a deciziei atacate. În plus, termenul de care beneficia Comisia pentru a pune în aplicare această hotărâre era mai important
         decât termenul de două luni în care trebuia să formuleze recurs împotriva acesteia.

      163    În concluzie, și al doilea aspect al primului motiv, întemeiat pe viciile de procedură, trebuie respins.

      D –  Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea dreptului la apărare
      1.     Argumentele părților
      164    Alitalia critică nelegalitatea deciziei atacate întrucât Comisia i‑ar fi încălcat în mod grav dreptul la apărare. Or, Curtea
         ar fi afirmat în mod explicit importanța dreptului la apărare în domeniul ajutoarelor de stat și ar fi admis în special că
         beneficiarii ajutoarelor de stat pot să invoce protejarea dreptului la apărare.

      165    Alitalia susține că, în orice situație, beneficiarul unui ajutor trebuie să dispună de dreptul de a‑și prezenta observațiile.

      166    Or, în pofida cererilor formulate în acest sens, reclamantei nu i‑a fost oferită nicio posibilitate să își exprime punctul
         de vedere atât cu privire la oportunitatea adoptării unei noi decizii după anularea Deciziei din 1997, cât și cu privire la
         conținutul acesteia. Raportului consultanților Comisiei nu ar fi făcut obiectul unei dezbateri contradictorii cu autoritățile
         italiene și cu Alitalia. Respectarea tuturor garanțiilor procedurale s‑ar fi impus cu atât mai mult cu cât Comisia nu ar fi
         avut obligația să reia poziția pe care o reținuse în Decizia din 1997.

      167    Pornind de la constatarea că procedura administrativă în domeniul ajutoarelor de stat este inițiată numai împotriva statului
         membru interesat, Comisia susține că numai acesta din urmă ar putea să beneficieze de un veritabil drept la apărare.

      168    În orice caz, dreptul de care dispune Alitalia de a prezenta observații ar fi fost garantat începând cu anul 1996 prin intermediul
         publicării deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare. În urma acestei publicări, Alitalia și‑ar fi susținut
         în mod efectiv punctul de vedere. Acțiunea în anulare formulată de Alitalia împotriva Deciziei din 1997 i‑ar fi permis de
         asemenea să își susțină argumentele. Întrucât obiectul procedurii de investigare a rămas același după Hotărârea Alitalia I,
         punctul 8 de mai sus, iar elementele situației de fapt pe care se întemeiază în decizia atacată au fost în mod riguros identice
         celor cuprinse în Decizia din 1997, Comisia susține că nu era necesar să solicite ca Alitalia să își prezinte din nou observațiile.

      2.     Aprecierea Tribunalului
      169    Potrivit unei jurisprudențe consacrate, respectarea dreptului la apărare în orice procedură inițiată împotriva unei persoane
         și susceptibilă să conducă la un act cauzator de prejudiciu față de aceasta constituie un principiu fundamental de drept comunitar
         și trebuie respectată chiar și în absența unei reglementări specifice. Acest principiu impune ca, încă din etapa procedurii
         administrative, să i se fi oferit persoanei vizate posibilitatea de a‑și exprima în mod util punctul de vedere asupra realității
         și acurateţii situației de fapt, a criticilor și a împrejurărilor invocate de Comisie (a se vedea Hotărârea Tribunalului din
         6 martie 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale și Land Nordrhein-Westfalen/Comisia, T‑228/99 și T‑233/99, Rec., p. II‑435,
         punctul 121 și jurisprudența citată).

      170    Or, procedura administrativă în domeniul ajutoarelor de stat este inițiată numai împotriva statului membru în cauză. În cadrul
         acestei proceduri, întreprinderile beneficiare ale ajutoarelor și entitățile teritoriale substatale care acordă ajutoarele,
         precum și întreprinderile concurente ale beneficiarilor ajutoarelor, sunt considerate doar ca fiind „persoane interesate”
         (a se vedea Hotărârea Westdeutsche Landesbank/Comisia, punctul 169 de mai sus, punctul 122 și jurisprudența citată).

      171    În plus, reiese dintr‑o jurisprudență constantă că, în cadrul etapei de investigare prevăzute la articolul 88 alineatul (2)
         CE, Comisia are obligația să solicite persoanelor interesate să își prezinte observațiile. În ceea ce privește această obligație,
         Curtea s‑a pronunțat în sensul că publicarea unui anunț în Jurnalul Oficial reprezenta un mijloc adecvat de a aduce la cunoștința
         tuturor persoanelor interesate inițierea unei proceduri, precizând că această comunicare urmărea numai să obțină din partea
         persoanelor interesate toate informațiile destinate să ofere Comisiei clarificări în cadrul acțiunii ulterioare a acesteia
         (a se vedea Hotărârea Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Comisia, punctul 169 de mai sus, punctele 123 și 124 și jurisprudența
         citată).

      172    Această jurisprudență conferă în mod esențial persoanelor interesate rolul de surse de informare pentru Comisie în cadrul
         procedurii administrative inițiate în temeiul articolului 88 alineatul (2) CE. Rezultă că persoanele interesate, departe de
         a putea beneficia de dreptul de apărare recunoscut persoanelor împotriva cărora este inițiată o procedură, dispun numai de
         dreptul de a fi asociate procedurii administrative într‑o măsură adecvată care ține cont de circumstanțele speței (a se vedea
         Hotărârea Tribunalului Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Comisia, punctul 169 de mai sus, punctul 125 și jurisprudența
         citată).

      173    Întrucât Alitalia nu poate beneficia de dreptul de apărare recunoscut persoanelor împotriva cărora este inițiată o procedură,
         trebuie prin urmare să se verifice, pe baza acestei jurisprudențe, dacă a fost asociată procedurii administrative într‑o măsură
         adecvată, ținând cont de circumstanțele speței.

      174    În această privință, din constatările Tribunalului în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctele 22-31), reiese
         că autoritățile italiene și Alitalia au fost strâns asociate la investigarea ajutorului în litigiu, înainte de adoptarea Deciziei
         din 1997, care înlocuiește decizia atacată după anularea Deciziei din 1997. În plus, Comisia trebuia să își întemeieze noua
         analiză numai pe informațiile de care dispunea la acel moment (a se vedea punctul 137 de mai sus), informații asupra cărora
         atât Republica Italiană, cât și Alitalia își exprimaseră deja punctul de vedere, astfel încât nu mai era necesară o nouă consultare
         a acestora. În sfârșit, dreptul terților interesați de a‑și expune observațiile a fost asigurat prin publicarea unei comunicări
         în Jurnalul Oficial din 16 noiembrie 1996 (JO C 346, p. 13) și nicio dispoziție din Regulamentul nr. 659/1999 nu impune să
         li se ofere din nou această posibilitate în cazul în care operațiunea inițială este modificată în cursul investigării.

      175    În mod mai specific, în ceea ce privește argumentarea referitoare la raportul consultanților Comisiei din 1 iunie 2001, deși
         în circumstanțele speței ar fi trebuit să se concluzioneze în sensul unei anumite obligații de consultare a autorităților
         italiene cu privire la acest din urmă raport, din această împrejurare nu se poate deduce, în temeiul Hotărârii Westdeutsche
         Landesbank Girozentrale/Comisia, punctul 169 de mai sus, că aceeași obligație ar trebui extinsă în beneficiul persoanelor
         terțe interesate. Aceste persoane au în esență un rol de surse de informare și nu pot beneficia de dreptul la apărare recunoscut
         persoanelor împotriva cărora a fost inițiată o procedură.

      176    În orice caz, după cum reiese de la punctul 145 de mai sus, întrucât misiunea foarte limitată încredințată de Comisie consultanților
         acesteia a constat numai în actualizarea raportului lor anterior luând în considerare motivarea Hotărârii Alitalia I, punctul
         8 de mai sus, această misiune nu urmărea decât să „furniz[eze] Comisiei o simplă asistență tehnică” [considerentul (10) al
         deciziei atacate] în cadrul analizei și în cadrul aprecierii informațiilor de care Comisia dispunea deja, în mod asemănător
         unui serviciu al instituției. În considerentele consacrate aprecierii juridice a alocării de capital în litigiu, decizia atacată
         nu cuprinde trimiteri exprese la raportul din 1 iunie 2001. Prin urmare, acest raport nu poate fi considerat drept un element
         esențial în motivarea deciziei atacate.

      177    În temeiul acestor considerații, al doilea motiv trebuie respins.

      E –  Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea și aplicarea greșită a articolelor 87 CE și 88 CE
      178    Alitalia susține că erorile săvârșite de Comisie în decizia atacată privesc în mare parte tocmai corectarea erorilor identificate
         de către Tribunal în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus. După câteva observații introductive cu privire la criteriul
         investitorului privat, Alitalia contestă stabilirea ratei minime, pe de o parte, și stabilirea ratei interne, pe de altă parte.

      1.     Stabilirea ratei minime
      179    În această privință, Alitalia contestă aplicarea în cazul său a ratei minime utilizate în Decizia Iberia, lipsa luării în
         considerare a ultimei versiuni a planului de restructurare și recurgerea la premise incorecte.

      a)     Aplicarea, în privința Alitalia, a ratei minime utilizate în Decizia Iberia
       Argumentele părților
      180    Alitalia critică lipsa comparării cu minuțiozitate, de către Comisie, a propriei situații cu situația în care se afla Iberia,
         la care face trimitere pentru a justifica rata minimă de 30 %. Argumentele dezvoltate de Comisie în considerentele (30) și
         (31) ale deciziei atacate ar fi fost deja respinse de Tribunal în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus.

      181    În plus, Alitalia susține că aceste argumente sunt inexacte. Alitalia și Iberia nu ar fi companii de dimensiuni comparabile.
         Injecțiile de capital nu ar fi sensibil egale în cele două cazuri decât în măsura în care Comisia nu a ținut seama de o recapitalizare
         de care ar fi beneficiat compania spaniolă. Ar fi în mod vădit greșit să se afirme că riscul este cu atât mai ridicat cu cât
         majorarea de capital este mai importantă. Afirmația potrivit căreia cele două companii își desfășoară activitatea pe o piață
         care nu este centrală în Europa din punct de vedere geografic nu ar respecta situația geografică a părților de nord și de
         sud ale Italiei. Iberia nu ar fi obținut în mod real acorduri sindicale pentru a îmbunătăți nivelul costurilor unitare, ci
         ar fi beneficiat numai de o acțiune limitată și pe perioadă scurtă, în timp ce Alitalia încheiase deja un acord inovator și
         pe termen lung care prevedea de asemenea acordarea de acțiuni lucrătorilor pentru a garanta o participare mai largă a acestora.
         Liberalizarea pieței spaniole a transportului aerian civil ar fi reprezentat o amenințare pentru Iberia, în măsura în care
         handling‑ul la sol oferit altor companii era liberalizat, în timp ce liberalizarea pieței italiene a transportului aerian
         civil ar fi determinat pentru Alitalia oportunitatea de a dezvolta în nume propriu un proiect în acest sector de activitate
         (self handling). Proiectele referitoare la aeroportul Malpensa (Italia) nu reprezentau elementul esențial al proiecțiilor
         economice și financiare ale planului în litigiu. Alitalia nu înțelegea nici motivul pentru care împrejurarea de a se afla
         într‑o situație privilegiată în privința anumitor rute ar fi un factor de risc susceptibil să producă efecte asupra ratei
         minime. Situația socială în care se afla Iberia, care se confrunta cu greve continue, ar fi diferită de situația în care se
         afla Alitalia. Efectele liberalizării pieței italiene a transportului aerian civil ar fost în mod corect luate în considerare
         în planul în litigiu, fără optimism excesiv. În schimb, nu ar fi exact să se susțină că, atunci când Comisia a adoptat Decizia
         Iberia, era deja posibil să se aprecieze în totalitate efectele liberalizării pieței spaniole asupra cotelor de piață ale
         Iberia.

      182    În sfârșit, trimiterea făcută în considerentul (32) al deciziei atacate la Continental Airlines, la Air Partners și la Air
         Canada s‑ar afla în totalitate în afara cadrului de discuție.

      183    În ce o privește, Comisia susține că Iberia și Alitalia sunt comparabile în măsura în care ambele companii au o dimensiune
         medie și o valoare similară. Apoi, Alitalia ar suferi mai ales de dezavantajul de a nu dispune de o piață privilegiată, comparabilă
         cu America Latină în cazul companiei Iberia. În plus, din punctul de vedere al climatului social, situația în care se află
         Alitalia ar fi mai delicată decât cea în care se află Iberia. Pe de altă parte, în cazul Alitalia ar trebui să se țină seama
         de incertitudinea legată de iminența liberalizării pieței italiene în 1997.

      184    În sfârșit, Comisia contestă caracterul înșelător al utilizării, de către Alitalia, al exemplului investiției efectuate de
         Air Canada și Air Partners în Continental Airlines.

       Aprecierea Tribunalului
      185    În primul rând, trebuie amintit că examinarea de către Comisie a problemei dacă o investiție îndeplinește criteriul investitorului
         privat presupune o apreciere economică complexă. Or, atunci când adoptă un act care presupune o apreciere economică atât de
         complexă, Comisia beneficiază de o largă putere de apreciere, iar controlul jurisdicțional al actului menționat, deși este
         în principiu complet în ceea ce privește problema dacă o măsură se încadrează în domeniul de aplicare al articolului 87 alineatul
         (1) CE, se limitează la verificarea respectării normelor de procedură și de motivare, a acurateței situației de fapt reținute
         pentru a efectua alegerea contestată, a lipsei erorii vădite în aprecierea acestei situații de fapt sau a lipsei abuzului
         de putere. În mod specific, Tribunalul nu are obligația de a substitui aprecierea emitentului deciziei cu propria apreciere
         economică (a se vedea Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, punctul 105 și jurisprudența citată).

      186    În al doilea rând, trebuie amintit că, din analiza efectuată la punctele 106-112 de mai sus, rezultă că în Hotărârea Alitalia I,
         punctul 8 de mai sus, Tribunalul nu a contestat însuși principiul unei comparări între Alitalia și Iberia. Tribunalul s‑a
         limitat să evidențieze o lipsă de motivare în această privință. Prin urmare, Alitalia susține în mod greșit că Tribunalul
         ar fi respins deja elementele de comparație cuprinse în considerentele (30) și (31) ale deciziei atacate.

      187    Argumentele invocate în cauză de către părți trebuie apreciate în lumina acestor considerații.

      188    În primul rând, în considerentul (30) al deciziei atacate, Comisia enumeră o serie de elemente comparabile care caracterizează
         atât Iberia, cât și Alitalia. Cele două companii au o cifră de afaceri de aproximativ 4 miliarde de euro, își desfășoară activitatea
         în același sector economic și în același ansamblu comunitar pe cale de liberalizare, dețin o piață internă care, din punct
         de vedere geografic, nu este centrală în Europa și au înregistrat în mod regulat pierderi în cursul anilor anteriori injecției
         de capital de care a beneficiat fiecare companie. În plus, în momentul în care au beneficiat de această injecție de capital,
         ambele companii se aflau într‑o situație financiară foarte dificilă, din cauza unei îndatorări importante și a fondurilor
         proprii reduse practic la zero. În considerentul (31) al deciziei atacate, Comisia adaugă că situația socială a ambelor întreprinderi
         putea să pară de asemenea foarte apropiată din perspectiva unui investitor.

      189    Alitalia contestă totuși mai multe din aceste elemente.

      190    Primo, în ceea ce privește lipsa comparabilității anumitor date cifrice invocate de Alitalia, trebuie să se constate că, după cum
         recunoaște și Alitalia, Iberia și Alitalia au dimensiuni medii în raport cu marile și micile companii aeriene. În răspunsul
         formulat la întrebarea scrisă pusă în această privință de către Tribunal, Comisia a furnizat mai multe tabele ale Association
         of European Airlines (AEA), asociația companiilor aeriene europene. Reiese că, în privința cifrei de afaceri, a numărului
         de locuri‑kilometri oferite și a numărului de pasageri‑kilometri transportați, Alitalia și Iberia se situează în aceeași bază
         medie.

      191    Pe de altă parte, în cadrul ședinței, părțile nu au contestat cifrele de afaceri consolidate ale companiilor Alitalia și Iberia
         prezentate de Comisie și au confirmat că reprezentau date susceptibile să fie comparate, împrejurare consemnată în cadrul
         procesului‑verbal al ședinței.

      192    Secundo, în ceea ce privește contestarea de către Alitalia a faptului că cele două companii își desfășoară activitatea pe o piață
         care nu este centrală în Europa din punct de vedere geografic, trebuie observat că argumentul se întemeiază în principal pe
         afirmația potrivit căreia partea de centru‑nord a Italiei nu ar putea fi considerată drept o piață decentrată. Or, piața internă
         italiană acoperă întregul teritoriu italian, nu numai partea de nord a țării, astfel încât comparația nu poate să fie realizată
         prin compararea pe plan geografic a părții de nord a Italiei cu întreg teritoriul spaniol.

      193    Pe de altă parte, nu se poate contesta că Spania și Italia au o situație geografică comparabilă în Europa, piața lor internă
         nefiind centrală în cadrul pieței europene.

      194    Tertio, în ceea ce privește contestarea unei asemănări între situațiile sociale în care se află cele două întreprinderi, aceasta
         nu pare a fi întemeiată. Pe de o parte, Alitalia nu neagă existența „tulburărilor sociale care au marcat viața celor două
         companii aeriene în cursul anilor anteriori injecției de capital” [considerentul (31) al deciziei atacate]. Așadar, în această
         privință, trecutul celor două întreprinderi era comparabil și putea influența un investitor, după cum observă Comisia în decizia
         atacată. Pe de altă parte, în privința viitorului, deși Alitalia evidențiază acordul său sindical pe termen lung, evidențierea
         este realizată nu în opoziție față de inacțiunea Iberia, ci față de „o acțiune limitată și pentru o perioadă scurtă” a acestei
         din urmă companii. Această diferență, determinată așadar în mod esențial de durata acțiunii întreprinderilor pe viitor, nu
         poate conduce la concluzia că era în mod vădit eronat să se considere că „situația socială în cele două întreprinderi [putea]
         să pară foarte apropiată din perspectiva unui investitor”.

      195    În al doilea rând, în considerentele (30) și (31) ale deciziei atacate, Comisia evidențiază de asemenea elementele care diferențiază
         cele două companii în materie de riscuri, menționând că în privința unora dintre acestea se operează o compensare.

      196    Pe de o parte, din considerentul (30) al deciziei atacate reiese că aceste cuantumuri ale injecțiilor de capital în cauză
         sunt sensibil diferite, respectiv 1,42 miliarde de euro pentru Alitalia și 0,522 miliarde de euro pentru Iberia, ceea ce,
         în opinia Comisiei, crește riscurile legate de operațiunea de recapitalizare a companiei Alitalia.

      197    În această privință, dacă este cert că, după cum susține Alitalia, Iberia a beneficiat de două injecții de capital, una în
         1993 și cealaltă în 1995, în Decizia Iberia, Comisia s‑a pronunțat numai cu privire la cea de a doua injecție de capital,
         în cuantum de 0,522 miliarde de euro, stabilind rata minimă la 30 % doar pentru această operațiune. Or, în prezenta cauză,
         operațiunea implică 1,42 miliarde de euro. Prin urmare, nu se poate considera ca fiind vădit eronat să se afirme că, în cazul
         Alitalia, operațiunea presupunea a priori un risc mai ridicat pentru investitor.

      198    Pe de altă parte, din considerentul (31) al deciziei atacate reiese că productivitatea Iberia este mai scăzută decât cea a
         Alitalia și că Iberia este confruntată cu o incertitudine în ceea ce privește efectele liberalizării pieței spaniole de handling
         la sol. Iberia deține totuși un loc privilegiat pe piața rutelor între Europa și America Latină. În ceea ce o privește, situația
         Alitalia este afectată de o dublă incertitudine, legată de dezvoltarea acesteia la Malpensa și de liberalizarea pieței italiene
         a transportului aerian civil.

      199    Alitalia afirmă totuși că nu înțelege motivul pentru care împrejurarea de a nu beneficia de o situație privilegiată pe anumite
         rute determinate poate reprezenta un factor de risc.

      200    În această privință, trebuie constatat, pe de o parte, că o asemenea susținere, care, în plus, nu este conformă afirmațiilor
         Comisiei în decizia atacată, nu poate întemeia o eroare vădită de apreciere. Alitalia nici nu a contestat că nu se afla într‑o
         situație privilegiată pe anumite rute, nici nu a negat situația privilegiată în care se afla Iberia în privința rutelor în
         cauză. Pe de altă parte, Comisia explică în înscrisurile sale că Iberia dispunea, în America Latină, de o piață pentru care
         avea o strategie comercială solidă, astfel încât viitorul companiei era mai puțin marcat de incertitudine, și anume de un
         factor de risc. Or, faptul de a considera că situația privilegiată a unei companii aeriene pe anumite rute poate să îi procure
         un avantaj care să reducă factorul de risc în privința acesteia nu apare în mod vădit eronat.

      201    Apoi, în ceea ce privește efectele liberalizării pieței spaniole de handling la sol, trebuie arătat că acestea nu sunt negate
         de către Comisie, însă aceasta subliniază că activitatea de handling la sol reprezenta numai 13 % din cifra de afaceri a companiei
         Iberia și chiar un procent inferior din perspectiva întregului grup [considerentul (31) al deciziei atacate]. Or, Alitalia
         nu contestă acest procentaj. Prin urmare, nu se poate constata o eroare vădită de apreciere în această privință.

      202    În ceea ce privește liberalizarea pieței italiene a transportului aerian civil, trebuie observat că Alitalia nu contestă efectele
         acesteia, însă afirmă că au fost luate în considerare în planul său. Această unică împrejurare nu poate conduce la dispariția
         riscului determinat de această liberalizare din perspectiva investitorilor și nici să interzică așadar luarea sa în considerare
         în cadrul stabilirii ratei minime. De asemenea, trebuie arătat că liberalizarea pieței spaniole a transportului aerian civil
         debutase înaintea celei a pieței italiene. Prin urmare, Comisia a afirmat în mod întemeiat că putea deja să măsoare efectele
         acestei liberalizări asupra companiei Iberia, în timp ce, în anul 1997, impactul deschiderii pieței interne italiene asupra
         companiei Alitalia rămânea încă foarte aleatoriu.

      203    În sfârșit, în ceea ce privește argumentele referitoare la aeroportul Malpensa, după negarea din cererea introductivă, Alitalia
         a admis în replică faptul că platforma Malpensa reprezenta un element strategic esențial pentru dezvoltarea companiei.

      204    În plus, din Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, reiese că „[e]tapa dezvoltării se baza în principal pe intrarea în
         funcțiune a platformei de corespondențe de la Malpensa începând cu anul 1998” (punctul 12). Pe de altă parte, platforma de
         la Malpensa este cuprinsă și în „«elementele‑cheie» ale planului” menționate într‑un document al Alitalia la care face trimitere
         aceeași hotărâre (punctul 120).

      205    Nu se poate așadar contesta că dezvoltarea platformei Malpensa reprezenta o parte esențială a planului de restructurare a
         Alitalia. Împrejurarea că Alitalia a putut să înscrie în contabilitatea sa efectele pozitive ale dezvoltării acestei platforme
         de corespondențe (hub) numai în privința ultimilor doi ani din acest plan nu poate nici să conducă la dispariția, din perspectiva
         investitorilor, a riscului pe care îl presupunea această operațiune, nici să interzică, așadar, luarea sa în considerare în
         cadrul stabilirii ratei minime. Nu se poate contesta nici faptul că riscul era propriu companiei Alitalia și nu privea compania
         Iberia.

      206    În concluzie, această examinare nu a evidențiat o eroare vădită de apreciere săvârșită de către Comisie în compararea situației
         companiei Alitalia cu cea a companiei Iberia. Din caracterul comparabil al situației în care se aflau cele două companii aeriene
         rezultă că, fără a săvârși o eroare vădită, Comisia avea posibilitatea să rețină în speță o rată minimă de 30 %, identică
         cu cea care fusese reținută în cauza Iberia. În orice situație, trebuie subliniat că această comparare a celor două companii
         intervine numai cu titlu accesoriu sau confirmativ în cadrul motivării stabilirii ratei minime la 30 %.

      207    Trebuie de asemenea adăugat, ca răspuns la contestarea de către Alitalia a trimiterii făcute de Comisie la Continental Airlines,
         în considerentul (32) al deciziei atacate, că, în cadrul comparației pe care a efectuat‑o cu situația acestei companii americane,
         Comisia ține seama de o perioadă care se întinde până în luna noiembrie 1998. Este vorba așadar de elemente de care Comisia
         nu dispunea în momentul adoptării Deciziei din 1997. Or, Comisia trebuie să se abțină de la orice apreciere întemeiată pe
         o situație ulterioară (a se vedea punctul 137 de mai sus).

      208    Trebuie, așadar, să se considere că trimiterea făcută în considerentul (32) al deciziei atacate la compania americană Continental
         Airlines este lipsită de pertinență, fără a fi necesar să se examineze argumentele invocate de Alitalia care se raportează
         la aceasta. Lipsa pertinenței acestui indiciu accesoriu și pur confirmativ nu poate totuși afecta nici raționamentul Comisiei,
         nici legalitatea deciziei atacate.

      b)     Lipsa luării în considerare în mod serios a efectelor ultimei versiuni a planului în calculul ratei minime
       Argumentele părților
      209    Alitalia evidențiază că, în considerentul (27) al deciziei atacate, Comisia admite că ultimele modificări aduse planului de
         restructurare în iunie 1997 „reduc […] riscurile inerente operațiunii”. În opinia Alitalia, această constatare ar fi trebuit
         să determine Comisia să adopte o rată minimă inferioară celei care fuse stabilită anterior.

      210    Alitalia adaugă că, pentru a evalua riscul unei investiții într‑o întreprindere și rata minimă care rezultă din aceasta, analiștii
         țin seama de expunerea financiară a întreprinderii în raport cu capitalurile proprii. Pentru a transforma acest indicator
         într‑un semn efectiv de risc financiar, ar fi totuși indispensabil să se compare raportul îndatorare/fonduri proprii (gearing)
         specific cu rata de îndatorare medie a întreprinderilor comparabile. Or, întrucât gearing‑ul aplicabil companiei Alitalia
         este comparabil cu cel al concurenților celor mai importanți ai acestei companii, în mod contrar celor reținute de către Comisie
         în considerentul (28) al deciziei atacate, nu este posibil ca acesta să facă parte din elementele care pot eventual determina
         o rată minimă superioară celei care este în mod normal aplicabilă pentru o investiție în sector.

      211    Comisia susține că nu este relevant să se compare gearing‑ul aplicabil companiei Alitalia la expirarea planului de restructurare,
         în 2000, cu cel al altor companii, după cum procedează Alitalia.

      212    Comisia susține că, în considerentul (28) al deciziei atacate, evidențiază lipsa incidenței ultimelor modificări aduse planului
         asupra nivelului de gearing și asupra valorii acestuia în cadrul tuturor elementelor care sunt luate în considerare de investitorul
         privat în momentul în care ia decizia de a investi sau de a nu investi.

       Aprecierea Tribunalului
      213    Comisia arată, în considerentul (27) al deciziei atacate, că ultima versiune a planului de restructurare a Alitalia reduce
         riscurile inerente operațiunii și crește rentabilitatea injecției de capital. Comisia consideră totuși că modificările aduse
         de aceasta „rămân marginale și se prezintă sub o formă mult mai puțin substanțială decât primele modificări aduse planului
         de către autoritățile italiene în februarie 1997”.

      214    Trebuie amintit [a se vedea punctele 125-136 de mai sus, precum și considerentele (10) și (27) ale deciziei atacate] că efectele
         acestor modificări au fost estimate de către Comisie, care a reluat cu această ocazie calculele efectuate de consultanții
         săi în raportul din 1 iunie 2001 anexat la memoriul în apărare. Alitalia nu invocă nicio critică de fond precisă în privința
         calculelor menționate.

      215    În considerentul (28) al deciziei atacate, Comisia menționează următoarele:

      „Trebuie adăugat că îndatorarea Alitalia și rata îndatorare/fonduri proprii (gearing) aferentă [anului] 2000 nu sunt modificate
         în mod semnificativ. Or, aceste din urmă date sunt, din punctul de vedere al unui investitor, primordiale pentru a măsura
         asumarea riscului. Schimbările planului survenite în iunie 1997 rămân, așadar, practic fără efect asupra aprecierii care ar
         privi un investitor care acționează doar pe baza criteriilor comerciale, ținând seama de persistența riscurilor aferente operațiunii
         și descrise mai sus.”

      216    Din răspunsurile părților la întrebările scrise adresate de Tribunal reiese că Alitalia nu contestă că, în ultima versiune
         a planului, gearing‑ul nu a suferit o modificare semnificativă, însă evidențiază că o asemenea modificare nu era necesară,
         întrucât gearing‑ul său era aliniat la valoarea medie din sector.

      217    Prin urmare, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere constatând că gearing‑ul aferent anului 2000 nu se modificase
         în mod semnificativ. Împrejurarea că gearing‑ul companiei Alitalia s‑a putut situa, după cum afirmă aceasta , în media sectorului,
         nu înlătură cu nimic această constatare.

      218    În consecință, Alitalia nu a dovedit că, în cadrul stabilirii ratei minime, Comisia nu a luat în mod serios în considerare
         efectele ultimei versiuni a planului de restructurare.

      c)     Luarea în considerare a unor premise eronate în calculul ratei minime
       Argumentele părților
      219    Alitalia consideră că rata minimă trebuie stabilită în funcție de costul mijloacelor proprii ale întreprinderii, și anume
         în funcție de remunerarea preconizată pentru a investi capital de risc în această întreprindere. Această remunerare ar fi
         stabilită ea însăși printr‑o formulă care reflectă riscul de a investi în general și riscul de a investi într‑o întreprindere
         în special.

      220    Alitalia nu înțelege motivul pentru care Comisia are posibilitatea, pe de o parte, să evalueze costul capitalurilor proprii
         la 14 % și, pe de altă parte, să stabilească o rată minimă de 30 %. Alitalia consideră că acest cost al capitalurilor proprii
         de 14 %, evaluat în conformitate cu modelul de evaluare a activelor financiare [MEDAF (Capital Asset Pricing Model], ține
         deja seama de elemente de risc pentru sectorul transportului aerian, precum și de factorul de risc specific întreprinderii.
         Din raportul consultanților Comisiei din 18 iunie 1997 ar rezulta că au stabilit acest procent întemeindu‑se pe un „coeficient
         β” deosebit de ridicat, de 1,23, care exprima corelarea între variabilitatea randamentului pieței și cea a randamentului întreprinderii
         respective cotate la bursă, ceea ce ar reflecta deja o judecată de valoare în ceea ce privește riscul prezentat de investiția
         în litigiu.

      221    Alitalia critică, în această privință, diverșii factori de risc enumerați de Comisie în considerentele (25) și (26) ale deciziei
         atacate.

      222    Alitalia susține în continuare că a înregistrat rezultate de exploatare pozitive în cursul perioadei anterioare planului,
         însă nu a avut rezultate pozitive nete timp de câțiva ani din cauza unui dezechilibru între mijloacele proprii și mijloacele
         provenite de la terți, dezechilibru pe care planul de restructurare avusese în special ca obiectiv să îl corecteze. În plus,
         în cursul primului semestru al anului 1997 Alitalia ar fi înregistrat un rezultat de exploatare mai favorabil decât previziunile
         planului. În sfârșit, IRI s‑ar fi aflat într‑o situație specifică în calitate de holding deja acționar al companiei, ceea
         ce i‑ar fi conferit, în vederea evaluării investiției, o mai bună cunoaștere și o mai bună capacitate de înțelegere a acesteia.

      223    Analiza Comisiei, potrivit căreia planul se întemeiază pe ipoteze generale în materie de evoluție a productivității, a costurilor
         operaționale, a factorilor de încărcare pasageri și a venitului unitar al companiei, este contestată de Alitalia, care arată
         că previziunile cuprinse în planul companiei au fost acceptate de consultanții Comisiei fără a invoca alte surse susceptibile
         să le respingă. Însăși Comisia ar fi admis că planul, astfel cum fusese îmbunătățit și adaptat din luna ianuarie 1997, prezenta
         un caracter realist.

      224    În ceea ce privește rolul platformei Malpensa în redresarea preconizată, Alitalia susține că acest element juca un rol foarte
         limitat în cadrul planului, deși proiectul în discuție prezenta fără îndoială o importanță considerabilă pentru companie.
         Alitalia susține în această privință că impactul intrării în funcțiune a acestei platforme de tranzit trebuia să se facă simțit
         numai după anul 2000 și că, din prudență, nu fusese inclus în calculul valorii terminale. În privința distanței care separă
         Malpensa de Milano (Italia), aceasta ar fi comparabilă cu distanța care separă alte aeroporturi europene de orașele pe care
         le deservesc, cum ar fi Gatwick sau Stanstead (Regatul Unit), München (Germania) sau Oslo (Norvegia). Situația ar fi identică
         în ceea ce privește timpul necesar pentru a se ajunge la aeroportul Malpensa plecându‑se din Milano.

      225    În privința liberalizării pieței interne italiene, Alitalia susține că planul ținea seama în mod corect de o pierdere a cotelor
         de piață mai importantă pentru Alitalia decât pentru alți transportatori aerieni europeni, prevăzând o scădere a venitului
         unitar mediu (yield) reală de 23 %. În plus, Alitalia arată că afirmația Comisiei că piața internă italiană a fost în mod
         real liberalizată numai la sfârșitul anului 1995 și că există mari incertitudini asupra modului în care Alitalia ar fi în
         măsură să facă față concurenței nu este pertinentă.

      226    În privința costurilor unitare de exploatare, Alitalia susține că acestea erau aliniate la costurile principalilor săi concurenți.
         În opinia Alitalia, în decizia atacată Comisia adoptă o poziție diferită de cea pe care o adoptase în această privință în
         Decizia din 1997, întrucât investighează ex post evoluția rezultatelor companiei.

      227    În sfârșit, în privința gravelor dificultăți sociale cu care Alitalia s‑a confruntat în anii 1995 și 1996, aceasta subliniază
         că schimbarea intervenită în cultura întreprinderii și‑a găsit expresia concretă în acordurile sindicale semnate în 1996.
         Pe durata întregii etape de investigare nu ar fi avut loc nicio grevă.

      228    În ce o privește, Comisia susține că stabilirea ratei minime reprezintă, în speță, o operațiune care trebuie să se înscrie
         într‑un context istoric determinat în funcție de o apreciere prospectivă, ținând seama de gradul psihologic și subiectiv al
         tendinței sau al aversiunii la risc într‑un sector specific și atât de interdependent precum cel al transportului aerian.
         În opinia Comisiei, calculul ratei minime trebuie să țină seama de riscurile proprii proiectului în discuție.

      229    Costul capitalurilor proprii, estimat la 14 % conform MEDAF, ar fi străin de rata minimă și ar fi luat în schimb în considerare
         în calculul ratei interne. Coeficientul β ar fi fost utilizat exclusiv în cadrul calculului global al participației IRI la
         Alitalia la 31 decembrie 2000. Acest coeficient ar exprima riscul specific al întreprinderii în context bursier și nu ar fi
         semnificativ, întrucât Alitalia nu avea o cotă bursieră suficientă.

      230    În privința rezultatelor Alitalia aferente primului semestru al anului 1997, acestea ar fi lipsite de pertinență, întrucât
         nu erau cunoscute la data adoptării Deciziei din 1997.

      231    Argumentarea Alitalia care urmărește să demonstreze efectul limitat al platformei de tranzit din Malpensa s‑ar afla în contradicție
         totală cu previziunile exprimate de această companie încă de la prima sa versiune a planului de restructurare. Comisia respinge
         și argumentele întemeiate pe compararea platformei Malpensa cu aeroporturile din Gatwick, Stanstead, München și Oslo.

      232    În opinia Comisiei, elementul de liberalizare a pieței interne italiene are o conotație foarte importantă pentru Alitalia,
         întrucât Republica Italiană este singurul mare stat membru al Comunității care a exploatat la maximum toate posibilitățile
         oferite de Regulamentul (CE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian
         comunitari la rutele aeriene intracomunitare (JO L 240, p. 8, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 167) pentru a proteja piața națională
         în beneficiul exclusiv al companiei sale naționale. În consecință, în anul 1997, în momentul liberalizării și al încetării
         situației de monopol, nu ar fi putut fi exclus riscul unor grave rezultate negative în privința Alitalia. Pe de altă parte,
         printre cele trei exemple citate de Alitalia, numai cazul Regatului Spaniei ar fi pertinent, întrucât Regatul Unit și Republica
         Federală Germania au liberalizat piața națională într‑un moment diferit de perioada de referință 1992-1995 invocată de Alitalia.

      233    În privința costurilor unitare de exploatare, Comisia subliniază că, în considerentul (26) a patra liniuță al deciziei atacate,
         acestea se raportează la perioada 1997-1997, iar nu la anul 2000, data finalizării planului. În aceste condiții, Comisia afirmă
         că este cert că aceste costuri unitare ale companiei Alitalia erau superioare cu 12 % față de media concurenților săi europeni.

      234    În sfârșit, lipsa mișcărilor greviste nu ar fi concludentă. Într‑adevăr, rata minimă ar fi fost superioară nivelului de 30 %
         dacă ar fi avut loc greve în cursul procedurii de investigare.

       Aprecierea Tribunalului
      235    Alitalia formulează, pe de o parte, anumite critici referitoare la metoda de calcul a ratei minime și contestă, pe de altă
         parte, alegerea riscurilor luate în considerare de către Comisie pentru a stabili această rată.

      –       Metoda de calcul a ratei minime
      236    În Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctele 98 și 99), Tribunalul constatase că, pentru a evalua dacă investiția
         IRI îndeplinea criteriul investitorului privat și, prin urmare, pentru a aprecia dacă aceasta conținea elemente de ajutor
         de stat în sensul articolului 87 alineatul (1) CE, Comisia se inspirase din principiile Comunicării privind aplicarea articolelor
         [87 CE] și [88 CE] și a articolului 61 din Acordul privind Spațiul Economic European (SEE) ajutoarelor de stat în sectorul
         aviației (JO 1994 C 350, p. 5, denumită în continuare „Comunicarea privind sectorul aviației”). Într‑adevăr, în Decizia din
         1997 (punctul VII), Comisia a comparat cuantumul investiției IRI cu valoarea fluxurilor viitoare de numerar preconizate în
         proiectul actualizat la media ratei minime pe care ar solicita‑o un investitor privat. Comisia concluzionase că, în speță,
         rata internă rămânea sub rata minimă și că, pe cale de consecință, investiția nu îndeplinea criteriul investitorului privat.
         Tribunalul adăugase că metoda aplicată de Comisie în Decizia din 1997 nu putea fi criticată ca atare.

      237    În considerentul (25) al deciziei atacate, Comisia arată că, „[î]n cauza de față și pe baza informațiilor pe care le deține,
         în special a lucrărilor efectuate de [consultanții acesteia]”, consideră că „[rata minimă] este apropiată nivelului de 30 %
         din cauza importanței sumei în cauză și mai ales a riscurilor prezentate de operațiune”. Comisia precizează că „[a]ceastă
         rată de cel puțin 30 % integrează într‑adevăr posibilitatea ca planul să nu se deruleze după cum s‑a prevăzut și ca randamentul
         real al investiției să nu fie la momentul finalizării în mod sensibil mai scăzut”. Comisia continuă arătând că, „[î]n plus,
         rata nu poate fi superioară costului capitalurilor proprii, din moment ce acest cost nu ia în considerare toate riscurile
         legate de companie”.

      238    În privința criticii formulate de Alitalia referitoare la raportul de unu la doi între rata de 14 % stabilită pentru costul
         capitalurilor proprii și rata minimă, din decizia atacată reiese cu claritate că s‑a luat în considerare de către Comisie
         costul capitalurilor proprii ale Alitalia calculat cu ajutorul MEDAF, mai întâi pentru a evalua valoarea participației IRI
         la Alitalia în decembrie 2000 [considerentul (22) al deciziei atacate] și ulterior pentru a stabili pe baza acestor date rata
         internă [considerentul (22) al deciziei atacate], iar nu rata minimă.

      239    Cel de al doilea și cel de al treilea raport al consultanților Comisiei, anexate la cererea introductivă, confirmă de asemenea
         că această rată de 14 % a fost calculată în scopul evaluării unuia dintre elementele care sunt luate în considerare în stabilirea
         ratei interne.

      240    Întrucât această rată de 14 % servește calculării ratei interne, iar nu calculării ratei minime, în mod greșit Alitalia o
         contestă în cadrul criticii sale privind stabilirea ratei minime de 30 % și invocă raportul de unu la doi între cele două
         rate.

      241    Pe de altă parte, în considerentul (22) al deciziei atacate și în înscrisurile sale, Comisia subliniază că acest cost al capitalurilor
         proprii, calculat prin utilizarea coeficientului β al Alitalia, ia în considerare riscurile ce rezultă din situația companiei
         în ansamblu, în special din contextul bursier, precum și riscurile inerente sectorului avut în vedere. Comisia precizează
         că, întrucât în perioada 1996-1997 Alitalia nu avea o cotație bursieră suficientă, estimarea de 14 % și a coeficientului β
         al Alitalia calculat în 2000 este rezultatul unei operațiuni în mod necesar teoretice și întemeiate pe coeficientul β al altor
         companii aeriene comparabile. Comisia subliniază că acest coeficient β astfel calculat nu poate să reflecte riscul specific
         al Alitalia în perioada 1996-1997 și că acest cost mediu ponderat al capitalului definit pe această bază „nu ține de altfel
         seama de riscul specific propriu Alitalia” [considerentul (22) al deciziei atacate].

      242    Or, rata minimă ia în considerare „suma în cauză și mai ales riscuri[le] prezentate de operațiune” [considerentul (25) al
         deciziei atacate]. Metoda Comisiei este așadar coerentă, cu atât mai mult cu cât însăși Alitalia afirmă că stabilirea ratei
         minime nu este rezultatul aplicării unei formule matematice, ci al unor aprecieri empirice care trebuie efectuate fără a pierde
         din vedere obiectivele în materie de investiții ale unui investitor comparabil cu un investitor public [a se vedea și considerentul
         (24) al deciziei atacate].

      243    În sfârșit, trebuie adăugat că, estimând că poziția specifică a IRI de holding deja acționar al companiei nu îi conferea,
         în vederea evaluării investiției, o mai bună cunoaștere și o mai bună capacitate de înțelegere a acesteia, Comisia nu a săvârșit
         o eroare vădită de apreciere. Într‑adevăr, trebuie subliniat că IRI este un holding de participații deținut în întregime de
         statul italian. Or, parametrii de referință pentru calculul ratei minime nu sunt parametrii statului, ci parametrii pieței.
         Pe de altă parte, fiind deja acționar la Alitalia, IRI ar putea avea interes să exagereze valoarea companiei. Rezultă că nu
         se poate prezuma că participarea IRI la capitalul Alitalia îi conferă în mod necesar o mai bună capacitate de apreciere a
         ratei minime care ar fi pretinsă de un investitor privat care acționează potrivit legilor pieței.

      244    În consecință, criticile formulate de Alitalia în privința metodei aplicate de către Comisie nu sunt întemeiate.

      –       Riscurile luate în considerare de către Comisie
      245    Întrucât Alitalia contestă riscurile luate în considerare de Comisie în decizia atacată pentru a stabili rata minimă, acestea
         trebuie examinate succesiv.

      246    În primul rând, în ceea ce privește afirmația Comisiei potrivit căreia, în sectorul transportului aerian, marjele sunt în
         mod tradițional scăzute, iar volatilitatea profiturilor și a pierderilor este ridicată [considerentul (25) prima liniuță al
         deciziei atacate], aceasta nu este contestată ca atare de Alitalia. Argumentul invocat de Alitalia este mai degrabă acela
         că elementele de risc legate de sectorul de activitate sunt deja luate în considerare pe altă cale.

      247    În această privință, trebuie arătat, pe de o parte, că, în decizia atacată, această luare în considerare prin recurgerea la
         coeficientul β în formula MEDAF este limitată la stabilirea unuia dintre elementele ratei interne, și anume valoarea terminală
         la sfârșitul anului 2000 [considerentul (22) al deciziei atacate]. În plus, coeficientul β nu exprimă în mod specific riscul
         legat de sectorul respectiv. După cum admite Alitalia, acesta permite măsurarea corelării între variabilitatea randamentului
         pieței și variabilitatea randamentului întreprinderii evaluate.

      248    Pe de altă parte, stabilirea ratei minime nu se plasează în aceeași optică cu aceea a ratei interne, care rezultă mai degrabă
         din aplicarea unei formule matematice. Este vorba de a evalua, în mod empiric și prospectiv, rata minimă care ar fi pretinsă
         de un investitor privat care acționează potrivit legilor pieței pentru a efectua o asemenea operațiune financiară, ținând
         seama în special de riscurile prezentate de aceasta (a se vedea punctul 242 de mai sus). În acest cadru, ar exista temei pentru
         ca un investitor privat să ia în considerare, printre riscurile specifice legate de operațiunea în cauză, faptul că aceasta
         se situează în sectorul transportului aerian, în care marjele sunt în mod tradițional scăzute, iar volatilitatea profiturilor
         și a pierderilor este ridicată.

      249    Prin urmare, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere menționând acest risc în considerentul (25) al deciziei atacate.

      250    În al doilea rând, în privința lipsei rezultatelor de exploatare pozitive semnificative ale Alitalia [considerentul (25) a
         doua liniuță al deciziei atacate], trebuie constatat că nici Alitalia nu o contestă. Împrejurarea că planul în litigiu a putut
         să aibă în special ca obiect remedierea unei subcapitalizări nu schimbă cu nimic situația financiară dificilă a companiei
         Alitalia, care constituia un risc susceptibil să fie luat în considerare de un investitor privat înainte de a subscrie întreaga
         majorare de capital.

      251    Această constatare nu poate fi infirmată de faptul că Alitalia ar fi înregistrat, în cursul primului semestru al anului 1997,
         un rezultat de exploatare mai favorabil decât previziunile planului de restructurare. Într‑adevăr, dacă se presupune că aceste
         date pot aprecia în prealabil rezultatele ulterioare ale planului, acestea au fost cunoscute, în orice caz, într‑o perioadă
         ulterioară aprecierii riscului în cadrul Deciziei din 1997 și nu pot fi, așadar, luate în considerare.

      252    În privința estimării privind rezultatele primului trimestru al anului 1997 și care evidențiau o redresare superioară celei
         prevăzute, trebuie subliniat că aceasta se baza pe valori provizorii nerevizuite, împrejurare care nu a fost contestată de
         Alitalia. Lipsa fiabilității datelor în cauză, adăugată caracterului foarte scurt al perioadei luate în considerare, dădea
         dreptul Comisiei să considere că aceste valori nu puneau în discuție aprecierea riscului legat de lipsa rezultatelor de exploatare
         pozitive semnificative ale Alitalia de la sfârșitul anilor '80, în pofida ameliorării conjuncturii începând cu anul 1994.

      253    În al treilea rând, în ceea ce privește afirmația Comisiei potrivit căreia planul se bazează pe ipoteze generoase în materie
         de evoluție a productivității, a costurilor operaționale, a factorilor de încărcare pasageri și a venitului unitar al companiei
         [considerentul (26) prima liniuță al deciziei atacate], trebuie arătat că raportul consultanților Comisiei din 18 iunie 1997,
         cuprins în anexa la cererea introductivă, menționează, pe de o parte, anumite schimbări aduse planului anterior, subliniind
         că planul modificat este mult mai prudent decât planul inițial. Totuși, acest raport evidențiază, pe de altă parte, faptul
         că planul continuă să conțină mai multe elemente optimiste și că anumite obiective ar putea fi dificil de atins. Or, elementele
         pe care le enumeră sunt cu precizie cele reluate în considerentul (26) prima liniuță al deciziei atacate și în cazul cărora
         decizia atacată menționează „ipoteze generoase”.

      254    Pe de altă parte, în raportul adițional anexat la raportul din 18 iunie 1997, consultanții Comisiei evaluează viabilitatea
         generală a planului de restructurare și adecvarea alocării de capital în litigiu. Aceștia explică faptul că în rapoartele
         anterioare au analizat caracteristicile planului pentru a evalua rata de randament care ar fi pretinsă în mod rezonabil de
         un potențial investitor pentru a investi în compania Alitalia. Consultanții Comisiei adaugă că, în acest context, elementele
         pe care le‑au apreciat „optimiste” fuseseră utilizate pentru evaluarea ratei de randament solicitată de un investitor privat.
         Totuși, aceștia își continuă prezentarea afirmând că aceste elemente nu presupun lipsa viabilității planului.

      255    Rezultă că Alitalia nu poate contesta luarea în considerare a unor ipoteze generoase în planul său de restructurare invocând
         faptul că, în raportul suplimentar, consultanții Comisiei concluzionează în sensul viabilității generale a planului de restructurare.
         Într‑adevăr, acest raport suplimentar, precum și raportul principal din 18 iunie 1997 evidențiază tocmai aceste elemente optimiste.

      256    În orice caz, faptul de a considera că anumite ipoteze specifice sunt generoase sau optimiste nu poate fi calificat ca fiind
         contradictoriu în sine cu o apreciere de viabilitate generală a planului de restructurare.

      257    În sfârșit, în mod contrar celor afirmate de Alitalia, în controalele pe care le‑au efectuat asupra stadiului de realizare
         a planului, Comisia sau consultanții acesteia nu au constatat întotdeauna realizarea obiectivelor în materie de productivitate
         și de costuri de exploatare. Într‑adevăr, în special din extrasul raportului întocmit de consultanții Comisiei în luna iulie
         1999, prezentat de Alitalia în anexa la replică, reiese că aceste costuri operaționale erau mai ridicate decât previziunile
         planului și că, deși mai bună în anumite cazuri decât în 1997, productivitatea nu își atinsese obiectivele.

      258    În orice caz, acest argument invocat de Alitalia și datele prezentate în susținerea acestuia trebuie respinse în măsura în
         care se bazează pe elemente ex post.

      259    Așadar, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere incluzând printre factorii suplimentari de risc de care un investitor
         privat putea ține seama faptul că planul se baza pe ipoteze generoase privind evoluția productivității, a costurilor operaționale,
         a factorului de încărcare pasageri și a venitului unitar al companiei.

      260    În al patrulea rând, în privința riscurilor legate de faptul că posibilitățile exacte ale noii infrastructuri de la Malpensa,
         precum și modalitățile de intrare în funcțiune a acestei platforme de tranzit rămâneau parțial necunoscute [considerentul
         (26) a doua liniuță al deciziei atacate], trebuie să se facă trimitere la punctele 203 și 204 de mai sus, de unde reiese că
         aeroportul Malpensa reprezenta un element‑cheie al planului de restructurare. Așadar, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită
         de apreciere afirmând că redresarea preconizată depindea într‑o largă măsură de intrarea în funcțiune a centrului aeroportuar
         de la Malpensa începând cu anul 1998.

      261    Alitalia nu a contestat afirmația Comisiei potrivit căreia și concurenții puteau să profite de dezvoltarea aeroportului Malpensa,
         întrucât sloturile orare disponibile în acel aeroport vor fi mult mai numeroase decât cele din aeroportul Linate (Italia),
         de‑a dreptul saturat. Or, dezvoltarea concurenței reprezintă un risc pentru Alitalia.

      262    În ceea ce privește compararea, în materie de distanță, cu alte aeroporturi europene, trebuie subliniat în această privință
         că distanța dintre aeroportul München și centrul orașului München, și anume 37 km, nu este comparabilă cu cea dintre aeroportul
         Malpensa și centrul orașului Milano, dacă se reține în cazul acestui aeroport distanța invocată de Comisie, și anume 55 km,
         sau cea de 48 km invocată de Alitalia. În privința celorlalte trei aeroporturi, această distanță poate fi considerată comparabilă.
         Malpensa se situează așadar printre aeroporturile cele mai îndepărtate de centrul orașului pe care îl deservește. Cu toate
         acestea, comparația efectuată de Alitalia este afectată de unele obiecțiuni referitoare la caracterul comparabil al dimensiunii
         aeroporturilor în cauză sau de locul acestora în cadrul sistemului aeroportuar vizat. Într‑adevăr, pe de o parte, aeroportul
         din Oslo nu are aceeași dimensiune cu cel din Milano și, pe de altă parte, aeroporturile Gatwick și Stanstead nu sunt principalele
         aeroporturi din Londra (Regatul Unit), spre deosebire de aeroportul Malpensa, care avea vocația de a fi principalul aeroport
         din Milano. În cazul Malpensa, riscul legat de distanță putea fi așadar considerat ca fiind cel mai important.

      263    În orice caz, riscul legat de intrarea în funcțiune a centrului aeroportuar de la Malpensa începând cu anul 1998 este rezumat
         în ultima teză a considerentului (26) a doua liniuță al deciziei atacate în termenii următori:

      „În fapt, posibilitățile exacte ale noii infrastructuri, precum și modalitățile intrării în funcțiune [a platformei de tranzit]
         rămân în parte necunoscute.”

      264    Alitalia nu a contestat acest fapt. Așadar, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere atunci când a considerat că
         intrarea în funcțiune a platformei de tranzit de la Malpensa reprezenta un factor de risc suplimentar pe care un investitor
         privat putea să îl ia în considerare.

      265    În al cincilea rând, în ceea ce privește liberalizarea pieței interne italiene [considerentul (26) a treia liniuță al deciziei
         atacate], este cert că aceasta a survenit abia la sfârșitul anului 1995.

      266    Or, în argumentația care urmărea justificarea yield‑ului de 23 % pe care l‑a aplicat în cadrul planului, Alitalia utilizează
         drept termeni de comparație Regatul Unit, Germania și Spania.

      267    Trebuie arătat că nici Regatul Unit, nici Germania nu se aflaseră în perioada de referință într‑o situație comparabilă cu
         cea a Italiei. Într‑adevăr, aceste două țări își deschiseseră piața internă, una la începutul, iar cealaltă la sfârșitul anilor
         ’80. Apoi, în a doua etapă, potrivit informațiilor furnizate de Alitalia, și‑au liberalizat în totalitate piața la nivel comunitar,
         prima în 1993, a doua în 1997. Această situație nu poate fi comparată cu cea a Italiei, care a efectuat liberalizarea celor
         două piețe, internă și comunitară, aproape concomitent, respectiv în 1996 și în 1997, obligând astfel Alitalia să facă față
         simultan unei noi concurențe pe cele două piețe. Această situație creștea așadar riscurile operațiunii din perspectiva unui
         investitor privat.

      268    Comisia nu a săvârșit, așadar, o eroare vădită de apreciere menționând, printre factorii de risc de care ar putea ține seama
         un investitor privat, liberalizarea pieței interne italiene la sfârșitul anului 1995 și incertitudinile asupra modului în
         care Alitalia, până atunci în situație de monopol, va fi în măsură să facă față concurenței.

      269    În al șaselea rând, în privința afirmației Comisiei potrivit căreia costurile unitare ale Alitalia rămân superioare celor
         ale principalilor săi concurenți comunitari [considerentul (26) a patra liniuță al deciziei atacate], trebuie arătat că această
         formulare nu exclude în niciun mod o îmbunătățire a situației. Dimpotrivă, utilizarea verbului „a rămâne” pare chiar să o
         presupună.

      270    Comisia afirmă că și‑a întemeiat aprecierea pe valorile care i‑au fost comunicate în anul 1996. Alitalia evidențiază că, în
         realitate, aceste valori își aveau originea în anul 1994, costurile sale îmbunătățindu‑se în perioada următoare. Pentru a
         dovedi această îmbunătățire a situației, Alitalia prezintă în anexa la replică date statistice provenind dintr‑o publicație
         a AEA.

      271    În această privință, trebuie amintit că obligația Comisiei consta în a utiliza datele disponibile în momentul adoptării Deciziei
         din 1997 (a se vedea punctul 137 de mai sus). Or, datele statistice prezentate de Alitalia sunt extrase dintr‑o publicație
         confidențială a AEA, a cărei copie anexată la dosar nu conține o dată oficială, ci doar indiciul manuscris al datei de 26
         iunie 1998. Comisia susține că această publicație a apărut doar la sfârșitul anului 1997 și că a fost prezentată de Alitalia
         pentru prima dată în stadiul replicii în prezenta procedură. Așadar, Alitalia nu a dovedit că, în momentul adoptării Deciziei
         din 1997, Comisia avea sau putea avea cunoștință de aceste date.

      272    Prin urmare, Comisia nu poate fi criticată pentru faptul că s‑a întemeiat pe date de care dispunea la momentul adoptării Deciziei
         din 1997 și că s‑a limitat astfel la faptul că aceste costuri unitare ale Alitalia rămâneau superioare cu 12 % față de întreprinderile
         concurente, după cum s‑a arătat în Decizia din 1997.

      273    În al șaptelea rând, în ceea ce privește afirmația potrivit căreia compania cunoscuse grave dificultăți sociale în anii 1995
         și 1996 și că, într‑un mod mai general, transformarea culturii întreprinderii risca să fie dificil de administrat [considerentul
         (26) a cincea liniuță al deciziei atacate], trebuie să se constate că primul element este cert și că putea determina un investitor
         privat să considere transformarea necesară a întreprinderii drept un risc, în pofida încheierii de acorduri cu sindicatele,
         care nu puteau înlătura toate incertitudinile referitoare la reacția personalului.

      274    La sfârșitul investigării riscurilor invocate de către Comisie în susținerea stabilirii ratei minime de 30 %, trebuie să se
         concluzioneze că, în această privință, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere.

      275    Prin urmare, trebuie respins motivul întemeiat pe încălcarea și pe aplicarea eronată a articolelor 87 CE și 88 CE în cadrul
         stabilirii ratei minime.

      2.     Stabilirea ratei interne
      276    În acest cadru, Alitalia contestă cuantumul costurilor de insolvență incluse de către Comisie în calculul ratei interne, evaluarea
         ratei interne pe baza ultimei versiuni a planului, parametrii utilizați de Comisie și incidența conversiei împrumuturilor
         de capital asupra calcului ratei interne.

      a)     Cuantumul costurilor de insolvență
      277    Problema includerii costurilor de insolvență a fost abordată deja la punctele 113-121 de mai sus, însă numai sub aspectul
         încălcării articolului 233 CE, având în vedere conținutul Hotărârii Alitalia I, punctul 8 de mai sus. În contextul de față,
         este vorba despre a se stabili dacă, în cadrul evaluării sale, Comisia a reținut împrejurări inexacte sau dacă a săvârșit
         o eroare vădită de apreciere.

       Argumentele părților
      278    Alitalia amintește mai întâi că, în mod contrar afirmațiilor Comisiei din considerentul (20) al deciziei atacate, nu a acceptat
         niciodată cuantumul de 750 de miliarde ITL calculat de către Comisie.

      279    Alitalia evidențiază că prima tranșă a majorării de capital i‑a permis să ramburseze 900 de miliarde ITL cu titlu de împrumuturi
         pe termen scurt către IRI, care nu ar fi fost rambursate în ipoteza în care compania s‑ar fi aflat în faliment. Acest cuantum
         de 900 de miliarde ITL reprezenta limita minimă, iar nu cea maximă, a costurilor de insolvență care au putut fi astfel evitate.
         Având în vedere această rambursare în cuantum de 900 de miliarde ITL, evaluarea costurilor de insolvență la 750 de miliarde
         ITL ar fi de neînțeles și nemotivată.

      280    Mai concret, Alitalia prezintă modul în care a evaluat la 1 140 de miliarde ITL costul suportat de IRI în cazul unui faliment
         eventual al companiei, cuantum care constituie, în opinia sa, o medie între cuantumurile minime și maxime ale costurilor de
         insolvență. Alitalia susține că aceste costuri de insolvență, indicate în decizia atacată, ar trebui așadar majorate cu 236
         de miliarde ITL, ceea ce ar determina o majorare a ratei interne cu mai mult de 4 %.

      281    Alitalia contestă că a supraestimat riscurile legate de pierderi pe termen scurt cu privire la avansurile plătite pentru achiziționarea
         flotei de aeronave. În opinia sa, avansurile plătite în legătură cu aceste aparate nu sunt recuperabile în caz de faliment.

      282    De asemenea, Alitalia neagă că a supraestimat valoarea de piață a flotei. În acest din urmă caz, estimarea ar fi bazată pe
         valorile vânzărilor indicate în ghiduri profesionale, la care ar trebui, în opinia sa, să se aplice o depreciere cuprinsă
         între 25 % și 45%, după cum vânzarea se efectuează în cadrul continuării activității de către întreprindere sau în cadrul
         unei vânzări silite. Valoarea aeronavelor vândute în blocuri de mai mult de două sau de trei unități ar trebui redusă cu cel
         puțin 12 % și ar trebui să se aibă drept obiectiv evaluările pentru fiecare tip de avion. În sfârșit, procentul corespunzător
         deprecierii care nu trebuie să fie depășit ar fi de 10-15 % pentru vânzarea cu ridicata față de prețul cu amănuntul, la care
         ar trebui să se adauge pragul de 20 % prevăzut de către Comisie, respectiv un total de 30-35 %. În plus, Alitalia susține
         că nu se furnizează niciun element de către Comisie în susținerea afirmațiilor acesteia.

      283    Alitalia neagă, pe de altă parte, că a supraevaluat costurile de lichidare. În cadrul estimării acestor costuri la aproximativ
         10 % din valoarea realizabilă, Alitalia include termenele necesare pentru procedura la termen și cheltuielile procedurii de
         lichidare. În legătură cu aceste costuri de lichidare, afirmă că se găsește în imposibilitate de a contesta cuantumul reținut
         de Comisie, acest cuantum nefiind indicat, iar estimarea acestuia fiind bazată, potrivit raportului consultanților Comisiei
         din 18 iunie 1997, pe propria lor experiență.

      284    În sfârșit, Alitalia menționează că lichidarea sa ar avea un impact negativ asupra poziției financiare a IRI, determinând
         o deteriorare a evaluării îndatorării Alitalia, și ar genera costuri de insolvență mai ridicate. Din prudență, Alitalia nu
         ar fi cuantificat totuși această consecință.

      285    În definitiv, Alitalia amintește că, luând în considerare costurile de insolvență pentru o valoare medie de 1 140 de miliarde
         ITL, randamentul investiției ar fi fost de 33 %.

      286    Comisia constată faptul că Alitalia nu a acceptat luarea în considerare a unui cuantum de 750 de miliarde ITL, explicând cum
         a ajuns la această concluzie.

      287    În ceea ce privește motivele care au determinat‑o să stabilească acest cuantum, Comisia arată că acestea sunt prezentate în
         considerentul (20) al deciziei atacate, precum și în rapoartele consultanților acesteia din 21 februarie și din 18 iunie 1997.
         Comisia precizează că tabelul pe care l‑a întocmit în cadrul procedurii în care s‑a pronunțat Hotărârea Alitalia I, punctul
         8 de mai sus, reprodus de Alitalia în anexa la cererea introductivă, includea deja costurile de insolvență în calculul ratei
         interne.

      288    Pe de altă parte, Comisia contestă afirmația Alitalia potrivit căreia ar fi reținut în mod sistematic valori extreme pentru
         a stabili rata internă. În această privință, dă exemple de parametri favorabili pentru Alitalia pe care i‑ar fi utilizat în
         acest calcul.

      289    Comisia amintește că orice eroare a cărei corectare nu ar indica o rată internă superioară ratei minime de 30 % nu ar produce
         efecte asupra legalității deciziei atacate. Prin intermediul unor tabele diferite, Comisia arată divergențele existente între
         evaluarea sa și cea efectuată de Alitalia și le impută asupra evaluării flotei care garantează împrumuturile și asupra evaluării
         rambursărilor către creditorii chirografari care rezultă din lichidarea activului.

      290    Comisia consideră în continuare că împrejurarea rambursării împrumuturilor în cuantum de 900 de miliarde ITL prin intermediul
         primei tranșe a majorării de capital nu justifică evaluarea acestor costuri de insolvență la același cuantum.

      291    Comisia contestă evaluarea efectuată de Alitalia cu privire la mai multe aspecte. Comisia furnizează un tabel în care se subliniază
         diferențele între părți în materia evaluării rambursărilor destinate creditorilor și precizează că privesc rubricile „Avansuri
         pentru aparate” „Flotă”, „Creanțe” și „Costuri de lichidare”.

      292    În privința avansurilor pentru aparate, Comisia consideră că acestea sunt recuperabile în totalitate. Într‑adevăr, clauza
         care prevede posibilitatea denunțării contractelor de achiziție a aeronavelor nu ar exclude rambursarea avansurilor. În plus,
         în lumina informațiilor disponibile în acel moment, nu s‑ar justifica să se conteze pe pierderea totală a acestor credite,
         nici să se excludă posibilitatea de a cesiona contractele altor companii.

      293    În privința valorii flotei în caz de faliment, Comisia precizează că evaluarea trebuie să utilizeze valorile din 1996, iar
         nu cele din 1999 sau din 2000, după cum susține în mod incorect Alitalia. Comisia susține că s‑a întemeiat pe estimarea detaliată
         a raportului consultanților acesteia din iunie 1997, potrivit căreia valoarea comercială a aeronavelor ar suferi o depreciere
         cuprinsă între 10 % și 20 %. În vederea verificării propriei estimări, consultanții Comisiei ar fi utilizat, cu ajutorul unui
         expert din sector, un ghid profesional care indică în mod detaliat prețul avioanelor de linie. Procentul deprecierii care
         nu trebuia depășit ar corespunde unei reduceri de 20 % față de prețul cu ridicata, preț care ar fi deja redus cu 8-9 % față
         de prețul cu amănuntul.

      294    În privința costurilor de lichidare, Comisia le‑a evaluat în intervalul 64-92 de miliarde ITL, în timp ce Alitalia consideră
         că acestea se situează în intervalul 287-427 de miliarde ITL. Comisia susține că, în vederea unei estimări corecte a acestor
         costuri, în conformitate cu legislația italiană pot fi diferențiate două scheme de lichidare diferite, și anume lichidarea
         voluntară sau procedurile colective. Lichidarea voluntară s‑ar efectua prin intermediul unui lichidator extern, iar costul
         acesteia s‑ar ridica la 1 % din activele realizate, la care s‑ar adăuga costul aferent unei remunerații corespunzătoare nivelului
         de 0,75 % din pasivul evaluat în mod definitiv, aceste date fiind extrase din baremul experților-contabili italieni. În cazul
         unei proceduri colective, sindicul sau lichidatorul judiciar ar primi până la 0,9 % din activul realizat, la care s‑ar adăuga
         o remunerație maximă de 0,37 % din pasivul evaluat (articolele 1 și 2 din Decretul ministerial nr. 570 din 20 iulie 1992).
         În ambele cazuri, ar trebui apoi examinate cheltuielile efectuate pentru expertize care să permită aprecierea valorii realizării
         bunurilor ce fac obiectul lichidării. Aceste cheltuieli ar fi cuantificabile pe baza baremurilor diferitelor ordine profesionale
         cărora le aparțin experții. În cazul Alitalia, ar trebui să se facă referire la baremul inginerilor și arhitecților, care
         ar prevedea, în cazuri de acest gen, o taxă de 0,05 % pentru fiecare bun evaluat. Prin aplicarea tarifelor maxime pentru lichidator
         sau pentru sindic și pentru expert, costurile de lichidare se ridică așadar, în opinia Comisiei, la 2,2 % din totalul activului
         lichidat în caz de lichidare sau la 1,49 % din totalul activului lichidat în cadrul unei proceduri colective.

      295    În privința luării în considerare a factorului timp în calculul costurilor de insolvabilitate, Comisia susține că nu este
         corect să se afirme că ar fi fost necesară o perioadă de șase ani pentru finalizarea lichidării întregului activ al Alitalia.
         Într‑adevăr, această cifră ar proveni din aplicarea statisticilor medii – în definitiv, doar printr‑o raportare marginală
         la societăți pe acțiuni și la mari grupuri industriale – unui operator fundamental diferit, precum o mare companie națională.
         Însă, chiar dacă se ia în considerare această durată medie de șase ani, nu ar fi deloc adevărat și nici demonstrabil că suma
         totală rezultată din procedură trebuie să fie încasată o singură dată, la sfârșitul acesteia, creditorii putând fi plătiți
         pe măsura lichidării patrimoniului. Ar fi, așadar, imposibil să se evalueze într‑un mod precis și credibil efectul factorului
         timp. Pe de altă parte, dacă s‑ar dori să se țină seama de o pierdere privind creditele din cauza factorului timp, evaluarea
         ar trebui să se raporteze nu la valoarea nominală a creditelor, ci la valoarea actualizată a acestora, care ar fi sensibil
         inferioară.

      296    În sfârșit, Comisia evidențiază că impactul lichidării Alitalia asupra IRI ar fi nesemnificativ. Într‑adevăr, singurele cheltuieli
         aferente costurilor de insolvență ar fi reprezentate de datoriile garantate de IRI până la concurența sumei de 41 de miliarde
         ITL. Acest cuantum ar reprezenta aproximativ 0,16 % din îndatorarea financiară a grupului IRI, care nu ar fi comparabilă cu
         majorarea de capital de 2 750 de miliarde ITL, astfel încât aceasta nu ar produce efecte asupra aprecierii globale a grupului
         IRI.

       Aprecierea Tribunalului
      297    Cu titlu introductiv, trebuie amintit că, la 8 aprilie 2003, Comisia a publicat o rectificare a deciziei atacate, prin care
         a constatat că Alitalia nu acceptase evaluarea costurilor de insolvență la cuantumul de 750 de miliarde ITL.

      298    Motivarea acestei valori este cuprinsă în considerentul (20) al deciziei atacate, precum și în raportul consultanților Comisiei
         din 18 iunie 1997, menționat la același considerent și la care Alitalia a avut acces (a se vedea punctele 66 și 67 de mai
         sus). Această motivare a fost apoi menționată în înscrisurile Comisiei, în special în memoriul în apărare. Prin urmare, nu
         se poate considera că acest cuantum de 750 de miliarde ITL nu a fost motivat.

      299    Alitalia contestă totuși acest cuantum de 750 de miliarde ITL în temeiul evaluării costurilor de insolvență, în timp ce Comisia
         contestă suma de 1 140 de miliarde ITL invocată de Alitalia în această privință. Divergența de opinii dintre părți privește
         în principal modalitatea luării în considerare a rambursării sumei de 900 de miliarde ITL aferentă împrumuturilor pe termen
         scurt, a recuperării avansurilor privind achiziționarea de noi aparate, a valorii flotei în caz de faliment și a evaluării
         costurilor de lichidare.

      300    În primul rând, în privința controversei dintre părți cu privire la problema dacă împrumuturile de 900 de miliarde ITL rambursate
         cu ajutorul primei tranșe a majorării de capital reprezentau limita minimă sau maximă a costurilor de insolvență care au putut
         fi evitate, aceasta nu este pertinentă pentru a aprecia temeinicia cuantumului reținut de către Comisie cu privire la toate
         costurile de insolvență. În plus, niciun element evidențiat de către părți nu justifică faptul ca suma rambursată de 900 de
         miliarde ITL să fie considerată în sine drept o limită minimă sau maximă a costurilor de insolvență care au putut fi evitate.

      301    În al doilea rând, în privința caracterului recuperabil sau nerecuperabil al avansurilor plătite pentru achiziționarea de
         noi aparate, trebuie arătat că, după cum a admis Alitalia, în momentul adoptării Deciziei din 1997, Comisia nu avea cunoștință
         de protocolul încheiat între producătorul McDonnell Douglas și Alitalia, în temeiul căruia Alitalia renunțase la achiziționarea
         a cinci avioane, iar McDonnell Douglas păstrase avansul de 500 000 de dolari SUA (USD) pentru fiecare aparat. Prin urmare,
         Comisia nu putea să ia în considerare acest protocol.

      302    Pe de altă parte, deși ar trebui să se rețină acest exemplu în cadrul examinării practicii în materie, Alitalia nu ar avea
         în nicio ipoteză temei să invoce lipsa recuperării avansului pentru cele cinci aparate în ceea ce privește celelalte comenzi,
         cu atât mai mult cu cât subliniază ea însăși dimensiunea intuitu personae care caracterizează acest protocol de acord.

      303    În plus, Alitalia invocă faptul că, „în general”, contractele de achiziționare de avioane pe care le‑a încheiat nu prevedeau
         restituirea avansurilor eventual plătite. Totuși, Alitalia nu produce o dovadă în acest sens.

      304    Într‑adevăr, clauza de denunțare a contractului în caz de insolvență (Termination for insolvency), stipulată în contractul
         de cumpărare de active (Asset Purchase Agreement) încheiat între Airbus Industrie și Alitalia în anul 1989 și anexat la cererea
         introductivă, nu exclude rambursarea acestor avansuri. Aceasta nu definește în mod expres drepturile vânzătorului față de
         cumpărătorul aflat în stare de insolvență. Clauza nu prevede a fortiori rambursarea integrală a avansului către cumpărător. În orice situație, un singur contract nu poate fi suficient pentru a
         dovedi o practică generală.

      305    Prin urmare, Alitalia nu a demonstrat existența, în momentul adoptării Deciziei din 1997, a unei practici anterioare constante
         care să consacre pierderea integrală a avansurilor plătite pentru cumpărarea de noi aparate. Așadar, nu se poate considera
         că, întrucât nu și‑a întemeiat calculul pe lipsa recuperării în totalitate a acestor avansuri, Comisia a săvârșit o eroare
         vădită de apreciere.

      306    Pe de altă parte, trebuie subliniat că, răspunzând la o întrebare scrisă pusă de Tribunal și invocând imposibilitatea de a
         recupera în totalitate avansurile, Alitalia nu a considerat util să se pronunțe asupra impactului unei recuperări parțiale
         a avansurilor asupra cuantumului costurilor de insolvență și asupra calculului ratei interne. Or, din simularea efectuată
         de către Comisie ca răspuns la întrebarea scrisă a Tribunalului, reiese că posibilitatea de a recupera avansurile interne
         nu ar influența rata internă până la 50 % din gradul de recuperare a acestora și ar majora‑o cu 1 % în cazul absenței recuperării
         avansurilor sau al unei absențe a recuperării care s‑ar limita la 25 %.

      307    De aici rezultă că, inclusiv în cazul în care se consideră că principiul unei recuperări integrale a avansurilor vărsate ar
         fi eronat, această eroare nu ar produce efecte asupra constatării finale a Comisiei, potrivit căreia rata internă este inferioară
         ratei minime. Această eroare nu ar avea efect și nu ar putea fi suficientă pentru a justifica anularea deciziei atacate, întrucât,
         în împrejurările specifice ale speței, nu ar fi putut avea o influență determinantă cu privire la rezultat (a se vedea în
         acest sens Hotărârea Tribunalului din 14 mai 2002, Graphischer Maschinenbau/Comisia, T‑126/99, Rec., p. II‑2427, punctul 49
         și jurisprudența citată).

      308    În al treilea rând, făcând trimitere la raportul consultanților din 18 iunie 1997, Comisia arată, în considerentul (20) al
         deciziei atacate, că, în ceea ce privește valoarea de piață a flotei, cuantumul invocat de autoritățile italiene o subestimează.

      309    În acest raport se precizează:

      „Alitalia, in assessing the current market value of its used aircraft, reduced the current value indicated in aircraft catalogues,
         applying a discount ranging between 25 and 45 %. Lower discount rates (10-20 %) might be more reasonable, if one also considers
         that Alitalia, in its calculation, includes, in addition to the discounts, the financial effects of a one year selling process.”

      310    În plus, din memoriul în apărare reiese că, pentru a verifica prima estimare din 1997, consultanții Comisiei au utilizat,
         cu ajutorul unui expert din sector, un barem extras dintr‑un ghid profesional care indică în mod detaliat prețul avioanelor
         de linie. Acest ghid propune următorul criteriu:

      „Fleet values are discounted from wholesale price (average price paid by dealers or airlines for four or more aircrafts) at
         one half of one per cent times number of aircraft in fleet not to exceed 20 per cent discount.”

      311    În această privință, trebuie constatat că, în ceea ce o privește, Alitalia nu își întemeiază acțiunea pe niciun element de
         probă cu privire la o depreciere situată în intervalul 25 %-45 %. Alitalia afirmă că ghidurile profesionale indică procente
         de depreciere în caz de vânzare simultană a două sau a mai multor avioane, fără ca totuși să prevadă cazul vânzărilor excepționale.
         Cazul său ar fi așadar excepțional și ar necesita o depreciere în mod specific ridicată, pe care însăși Alitalia o definește,
         fără a invoca o documentație în susținerea afirmațiilor sale. Desigur, Alitalia face referire la declarațiile domnului B.,
         președintele International Aircraft Remarketing LLC, cu ocazia unei conferințe din anul 2001.

      312    Cu toate acestea, dincolo de caracterul mai degrabă personal al aprecierii domnului B., care datează din anul 2001, iar nu
         din perioada avută în vedere, trebuie subliniat că deprecierea pe care acesta a menționat‑o în declarațiile sale, și anume
         o depreciere situată în intervalul 15 %-30 %, este mai apropiată, în medie, de cea aplicată de către Comisie (20 %) decât
         de cea invocată de Alitalia (în medie, 35 %).

      313    Prin urmare, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin aplicarea unei deprecieri de 20 % prețului de vânzare
         prevăzut de ghidurile profesionale, în care se ține seama de tipul de avion și de fabricația sa, recentă ori mai veche.

      314    Pe de altă parte, trebuie observat că susținerile Alitalia sunt contradictorii atunci când afirmă, pe de o parte, că ar trebui
         inclusă o depreciere suplimentară din cauza vânzării în bloc a unui număr mare de avioane de același tip și, pe de altă parte,
         că vânzarea unei flote atât de numeroase nu se face de la o zi la alta și că aceste calcule trebuie să ia în considerare factorul
         timp.

      315    În privința argumentului invocat de Alitalia pe baza deprecierilor importante determinate de vânzările judiciare și a caracterului
         neprobatoriu al exemplului contrar citat de către Comisie din cauza tipului căutat de avion în discuție, cu atât mai mult
         se poate deduce din controversa părților că, pentru un același tip de avion, chiar foarte căutat, prețul obținut în cadrul
         unei proceduri de faliment poate fi ușor inferior sau ușor superior prețurilor indicate în ghidurile profesionale.

      316    Totuși, din tabelul prezentat în acest sens de Alitalia în replică reiese că prețul de vânzare obținut în cadrul unei proceduri
         de faliment va fi în orice situație superior prețului cu ridicata indicat în ghidul profesional în care este citat în mod
         comparativ. Or, Comisia se bazează în calculele sale pe prețurile cu ridicata, fiind necesar să fie aplicată o reducere de
         maximum 20 % la aceste prețuri cu ridicata (a se vedea punctul 310 de mai sus). Aceste două exemple invocate de Alitalia susțin
         așadar teza Comisiei potrivit căreia prețul de revânzare al avioanelor în caz de faliment nu determină neapărat scăderi importante.
         Exemplele citate de Alitalia nu susțin în niciun caz teza sa privind o depreciere cuprinsă în intervalul 25 %-45 % (sau, în
         medie, de 35 %).

      317    În sfârșit, Comisia subliniază în mod întemeiat că trebuie să se țină seama de valoarea flotei la prețurile de revânzare în
         vigoare în momentul Deciziei din 1997.

      318    Prin urmare, Alitalia nu a demonstrat că, prin aplicarea unei deprecieri de 20 % prețului cu ridicata de revânzare a avioanelor
         care figurează în ghidurile profesionale, în vederea estimării valorii propriei flote, Comisia săvârșise o eroare vădită de
         apreciere.

      319    În al patrulea rând, în ceea ce privește costurile de lichidare vizate în considerentul (20) al deciziei atacate, Comisia
         critică de asemenea autoritățile italiene pentru faptul că acestea le‑ar fi supraevaluat. Pe de altă parte, raportul consultanților
         Comisiei din 18 iunie 1997, pe care îl menționează, arată următoarele:

      „Alitalia determined the liquidation costs (essentially the compensation of the officiel reveiver and the expenses he supposed
         to occur) as a percentage (10 %) of the realised assets. According to the official professional fees and to our experience,
         the mentioned amount appears too high.”

      320    Trebuie arătat mai întâi că, în mod contrar celor afirmate de Alitalia, în cadrul motivării costurilor de lichidare, Comisia
         sau consultanții acesteia nu s‑au limitat să invoce propria experiență, ci au invocat și baremurile profesionale în vigoare.

      321    Or, din memoriul în apărare reiese că acest calcul al costurilor de lichidare se bazează în principal pe aceste baremuri profesionale
         și că locul rezervat experienței este foarte relativ. Într‑adevăr, Comisia a utilizat baremurile oficiale ale ordinului experților-contabili
         în privința lichidatorului extern și baremurile cuprinse în Decretul ministerial nr. 570 din 20 iulie 1992 în privința sindicului
         în procedura de faliment, precum și baremul inginerilor și arhitecților în privința expertului, baremuri pe care le‑a aplicat
         valorilor patrimoniale cuprinse în estimarea costurilor de insolvență (Estimated insolvency statements) din 31 martie 1996,
         prezentată de Alitalia. Trebuie notat că, în cadrul acestui calcul, Comisia a ținut seama de tarifele maxime prevăzute atât
         pentru lichidator sau sindic, cât și pentru expert. Alitalia dispunea, așadar, de datele necesare pentru a contesta evaluarea
         costurilor de lichidare realizată de Comisie. Alitalia nu poate invoca lipsa de motivare în această privință.

      322    În plus, Alitalia nu a contestat utilizarea acestor baremuri ale ordinelor profesionale italiene. Alitalia susține că aceste
         costuri de lichidare nu trebuie să se limiteze la calculul efectuat de Comisie, ci trebuie să țină seama de termenele necesare
         pentru a duce la îndeplinire procedura de lichidare și de experiența dobândită în domeniu de către IRI în cadrul grupului
         acestuia.

      323    În privința luării în considerare a factorului timp, deși se admite că este exact ca o procedură de această natură să poată
         dura șase ani, nu se poate considera că aceste costuri de lichidare se repartizează în mod regulat pe durata întregii proceduri,
         cu o realizare a activelor la sfârșitul acestei perioade.

      324    În plus, Alitalia nu a explicat nici modul în care, nici în ce măsură acest factor timp ar influența nivelul de 10 % din costurile
         de lichidare pe care îl aplică. Într‑adevăr, Alitalia a recalculat în replică toate costurile de insolvență, prin actualizarea
         creanțelor care ar putea, în opinia sa, să fie recuperate. În consecință, dincolo de faptul că această nouă estimare a costurilor
         de insolvență trebuie să fie respinsă, întrucât este invocată pentru prima dată în stadiul replicii, aceasta nu are în vedere
         în mod precis costurile de lichidare.

      325    În privința exemplelor invocate de Alitalia când se referă la experiența dobândită de IRI în cadrul grupului său, Comisia
         a susținut, fără să fi fost contestată de Alitalia, că acestea se refereau la lichidări voluntare, iar nu la falimente. Prin
         urmare, nu este vorba despre valori semnificative.

      326    În orice caz, Alitalia nu a furnizat nicio precizare asupra metodei și a calculelor care au determinat‑o să evalueze costurile
         de lichidare la 10 % din activ. Pe de altă parte, nu a furnizat niciun element de natură să dovedească faptul că, în evaluarea
         sa privind costurile de lichidare, Comisia săvârșise o eroare vădită de apreciere.

      327    Din toate aceste considerații reiese că, prin evaluarea costurilor de insolvabilitate la 750 de miliarde ITL, Comisia nu a
         săvârșit o eroare vădită de apreciere.

      b)     Evaluarea ratei interne pe baza ultimei versiuni a planului de restructurare
       Argumentele părților
      328    Alitalia susține că, întrucât afirmă, în considerentul (27) al deciziei atacate, că modificările aduse planului în iunie 1997
         au doar o incidență scăzută asupra principalelor rezultate ale planului și asupra dividendelor așteptate de către acționari,
         Comisia neglijează complet elementul de fapt reprezentat de accelerarea înființării companiei low cost Alitalia Team și de
         demararea principalelor proiecte de discontinuitate și de optimizare a costurilor care au avut ca efect reducerea riscului
         aferent realizării obiectivelor de rentabilitate ale planului.

      329    Cu titlu introductiv, Alitalia susține că reprezintă o eroare de apreciere din partea Comisiei faptul că aceasta a utilizat
         rata de 79 % drept rată de participare a IRI la capitalul companiei. În temeiul legislației din acel moment, acest nivel ar
         fi trebuit să fie de 86 %.

      330    Alitalia evidențiază că elementele explicative ale calculului ratei interne realizat de Comisie în decizia atacată sunt cuprinse
         doar în considerentul (22) al acesteia, care furnizează totuși indicii foarte reduse, ce nu permit în niciun caz să se înțeleagă
         în întregime operațiile efectuate. Puținii parametri indicați în decizia atacată ar fi aceiași ca și cei cuprinși în tabelul
         anexat la duplică în cadrul acțiunii formulate împotriva Deciziei din 1997.

      331    Alitalia susține că ar trebui să se explice, de către Comisie, modul în care aceasta calculează rata de 26,1 % atât pe baza
         vechii versiuni, cât și pe baza noii versiuni a planului.

      332    Comisia răspunde că acțiunile strategice prevăzute în ultima versiune a planului îmbunătățesc perspectivele acestuia, însă
         nu pot reprezenta în sine o dovadă a posibilităților sale efective de realizare. Conținutul noului plan ar fi avut efect asupra
         evaluării ratei interne numai într‑o anumită limită.

      333    În opinia Comisiei, articularea calculului său pe două ipoteze, și anume o rată de participare a IRI la capitalul Alitalia
         de 79 % sau de 86 %, a fost determinată de incertitudinea care domnea în luna iunie 1997 în privința legislației fiscale aplicabile.
         Cu toate acestea, în vederea calculării ratei interne, Comisia ar fi ținut seama de procentul cel mai favorabil dintre cele
         două (86 %) și ar fi ajuns la concluzia că rata internă era mai mare de 26,1 %.

      334    Comisia critică eroarea materială supărătoare din considerentul (22) al deciziei atacate cu privire la valoarea participației
         IRI la capitalul Alitalia în decembrie 2000, care nu s‑ar ridica la 4 206 sau la 4 330 de miliarde ITL, ci la 4 179 sau la
         4 550 de miliarde ITL. Totuși, Comisia ar fi calculat rata internă de 25,2 % sau de 26,1 % pe baza valorilor corecte.

      335    În privința metodei de calcul care i‑a permis să obțină acest rezultat, Comisia face trimitere la tabelul explicativ cuprins
         în memoriul în apărare.

       Aprecierea Tribunalului
      336    În ceea ce privește argumentele referitoare la lipsa luării în considerare a ultimei versiuni a planului de restructurare,
         trebuie făcută trimitere la punctele 124-138 de mai sus.

      337    În ceea ce privește rectificarea erorii materiale criticată de Comisie, trebuie făcută trimitere la punctul 22 de mai sus.

      338    În ceea ce privește detalierea parametrilor și a metodei utilizate de Comisie pentru calculul ratei interne, aceasta va fi
         analizată în cadrul următorului aspect al acestui motiv (punctele 352-361 de mai jos).

      339    Contestarea de către Alitalia a ratei de 79 %, în locul celei de 86 %, drept rată de participare a IRI la capitalul Alitalia
         nu poate fi convingătoare. Într‑adevăr, din considerentul (23) al deciziei atacate reiese că rata internă se stabilește la
         25,2 % sau la 26,1 %, după cum se ține seama de una sau de cealaltă ipoteză, iar nu prin luarea în considerare doar a ratei
         de 79 %. Prin urmare, în orice situație, rata de 86 % este luată în considerare de către Comisie în decizia atacată. În acest
         context, chiar dacă se ține seama de valoarea cea mai ridicată rezultată din aplicarea ratei de 86 %, rata internă rămâne
         inferioară ratei minime.

      340    În sfârșit, în măsura în care argumentele Alitalia urmăresc invocarea unei motivări inexistente sau insuficiente, Tribunalul
         a constatat deja că Alitalia nu poate invoca o lipsă de motivare privind calculul ratei interne (a se vedea punctul 66 de
         mai sus). Cu privire la fond, considerentele (19)-(23) ale deciziei atacate permit să se înțeleagă metoda și datele de bază
         utilizate de către Comisie pentru calcularea ratei interne. Primele două rapoarte ale consultanților Comisiei, care făceau
         parte integrantă din Decizia din 1997, la care face trimitere decizia atacată, furnizează detalii cu privire la această metodă.

      341    Pe de altă parte, Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctul 163), a evidențiat că, prin intermediul duplicii, Comisia
         afirmase că rata internă, recalculată pe baza ultimei versiuni a planului, atingea un nivel de 26,1 %, incluzând costurile
         de insolvență. Tribunalul a făcut trimitere în această privință la duplică și la o anexă la duplică, depuse în cadrul cauzei
         T‑296/97. Or, Alitalia afirmă în cererea introductivă depusă în prezenta cauză că a avut acces la acest din urmă document
         și că îl anexează acesteia.

      342    În plus, prin răspunsul la argumentele invocate de Alitalia în cererea introductivă, Comisia furnizează încă o dată precizări
         suplimentare cu privire la parametrii utilizați pentru a calcula rata internă. Rezultă astfel că Alitalia nu poate susține
         că nu dispune de elementele necesare pentru a contesta stabilirea ratei interne efectuate de către Comisie.

      c)     Caracterul eronat al anumitor parametri utilizați de către Comisie
       Argumentele părților
      343    În primul rând, pornind de la principiul că acest calcul al ratei interne, care se află la baza deciziei atacate, este identic
         cu cel prezentat de către Comisie în anexa la duplica depusă în cauza T‑296/97, Alitalia susține că a intervenit o eroare
         în calculul valorii întreprinderii, deoarece se ia în considerare marja brută de exploatare (denumită în continuare „MBE”,
         indicată în penultima versiune a planului, iar nu în ultima versiune, și anume 1 485 de miliarde ITL.

      344    În al doilea rând, Alitalia susține că, în calculul tranșelor majorării de capital prevăzute pentru 1996 și pentru 1997, Comisia
         nu putea utiliza rata în afara riscului de 6,6 %. Calculul ratei interne nu ar prevedea actualizarea fluxurilor de trezorerie,
         ci ar avea în vedere reinvestirea lor la rata internă. A invoca ipoteza unei actualizări în afara riscului ar echivala cu
         a susține că ar exista o obligație legală care ar impune investitorului de a vărsa în orice situație majorarea de capital,
         pentru motive contractuale, și că investitorul ar fi în măsură să efectueze vărsarea capitalului la un nivel de fiabilitate
         care îl face asimilabil unei bănci centrale dintr‑o țară cu o economie solidă. Or, în speță, IRI nu ar fi avut obligația vărsării
         capitalul indiferent de evoluția investiției. Pe de altă parte, Alitalia afirmă că, din poziția sa de întreprindere, IRI avea
         un cost de îndatorare superior ratei în afara riscului.

      345    În al treilea rând, Alitalia susține că previziunile planului conțineau rezerve pentru situații neprevăzute (contingency costs)
         care reprezentau 30 % din beneficii, în vederea anticipării eventualelor întârzieri în realizarea planului. Alitalia consideră
         totuși că un calcul al fluxului de trezorerie al anului de referință nu ar trebui să includă asemenea cuantumuri, stadiul
         de realizare a proiectelor depășind previziunile. Raționamentul Comisiei ar fi contradictoriu întrucât, pe de o parte, nu
         ar reduce rata preconizată de randament, chiar în baza ultimei versiuni a planului, care ar conține importante elemente prudențiale
         (contingency), persistând în a o stabili la 30 %, și, pe de altă parte, nu ar dori să țină seama, în calculul valorii Alitalia,
         de faptul că elementele prudențiale ar trebui să se reducă la termen.

      346    În al patrulea rând, Alitalia susține că rata de creștere de 4,5 % a fluxurilor de trezorerie pe termen lung reținută de Comisie
         reduce valoarea terminală a întreprinderii la 31 decembrie 2000. Comisia ar ajunge la această rată utilizând în special doi
         parametri‑cheie, și anume variația yield‑ului și factorul multiplicator al transportului aerian, ale căror valori ar fi mai
         mici decât cele prevăzute de surse externe. Comisia nu ar fi ținut seama de efectul pozitiv al aeroportului Malpensa asupra
         traficului Alitalia. Alitalia arată că sectorul transportului aerian nu și‑a atins încă plafonul de creștere în Europa. Cu
         toate acestea, chiar dacă s‑ar dori luarea ca referință a situației pieței americane, previziunile de creștere a traficului
         de pasageri pe piața nord‑americană ar fi de 6,6 %. În opinia Alitalia, ar fi, așadar, rezonabil să se țină seama de o creștere
         nominală de 6,5 %, și anume o creștere reală de 3,9 % în cursul primilor cinci ani, apoi o stabilizare a acestei valori, respectiv
         la 4,5 % sau la 1,95 %.

      347    În opinia Alitalia, simpla corecție a acestor trei ultime elemente ar privi rata internă la 42,3 %, chiar prin menținerea
         costului de insolvență la 750 de miliarde ITL.

      348    Comisia arată că valoarea întreprinderii a fost întemeiată pe o MBE de 1 485 de miliarde ITL. Comisia reproduce în cadrul
         memoriului în apărare calculele care au determinat‑o să evalueze rata internă la 26,1 %.

      349    Recurgerea la metoda de actualizare a viitoarelor tranșe de ajutor la rata în afara riscului de 6,6 % ar fi justificată prin
         însăși natura fluxurilor. Majorarea capitalului social la care IRI subscrisese deja ar reprezenta pentru Alitalia o cheltuială
         lipsită de orice caracter aleatoriu și pentru care s‑a prevăzut un termen de plată care trebuie analizat numai în termeni
         de „costuri‑oportunitate”. Pe de altă parte, solicitarea Alitalia de a readuce tranșele restante de majorare de capital la
         61,9 % nu s‑ar concilia cu o reprezentare corectă a evaluării proiectului de investiție, întrucât ar atribui plăților care
         rămân să fie efectuate de IRI o valoare foarte redusă în raport cu realitatea.

      350    În privința rezervelor pentru situații neprevăzute, Comisia subliniază că, în ultima versiune a planului, acestea se ridică
         la 47 de miliarde ITL, care, atunci când sunt comparate cu MBE de 1 485 de miliarde ITL, au o incidență limitată la 3,2 %.
         Pe de altă parte, Comisia afirmă că trebuia prevăzută o componentă prudențială, de asemenea pentru un an normal, din cauza
         caracterului ambițios al planului de redresare, a numărului ridicat de proiecte, a situației de dezechilibru în care se afla
         compania, precum și a tendințelor generale ale sectorului. Teza Alitalia ar echivala cu a susține că ar fi îndeplinit toate
         aceste obiective în anul 2000, astfel încât nu ar fi necesară o atitudine prudentă.

      351    Comisia susține de asemenea că prudența este cerută în stabilirea ratei de creștere a fluxurilor de trezorerie. Sectorul transportului
         aerian civil din Europa s‑ar fi apropiat de maturitate, astfel încât nu s‑ar mai putea preconiza o creștere sensibilă a dezvoltării
         acestuia. Potrivit anumitor autori, factorul de creștere sau „factorul g” ar reprezenta simpla rată a inflației preconizate.
         În situația specifică a companiei Alitalia, eliminarea efectelor inflaționiste, evaluate la 2,5 %, ar permite, prin aplicarea
         ecuației lui Fischer, să se ajungă la o rată de creștere reală de 1,95%. Comisia citează și tratatul privind evaluarea întreprinderilor
         al lui Guatri, potrivit căruia, din numeroase indicii internaționale, în special americane, reiese că factorul g este în general
         cuprins în intervalul 0 %-5 %, cele mai frecvente fiind valorile cuprinse în intervalul 1 %-3 %. Comisia evidențiază și o
         eroare în formula aplicată de Alitalia pentru a calcula valoarea finală, prin faptul că nu ar fi multiplicat numărătorul par
         (1 + g), în conformitate cu formula lui Gordon.

       Aprecierea Tribunalului
      352    În primul rând, în ceea ce privește MBE, trebuie să se constate că acele calcule care au determinat Comisia să stabilească
         rata internă la 26,1 %, prezentate de Comisie în cadrul memoriului în apărare, iau în considerare valoarea de 1 485 de miliarde
         ITL, corespunzătoare ultimei versiuni a planului de restructurare. De asemenea, Comisia prezintă în duplică calcule din care
         reiese că, bazându‑se pe MBE cuprinsă în penultima versiune a planului, și anume 1 462 de miliarde ITL, rata internă obținută
         se ridică la 24,6 %. Prin urmare, Alitalia a invocat în mod greșit luarea în considerare a unei MBE eronate.

      353    În al doilea rând, în ceea ce privește aplicarea ratei în afara riscului de 6,6 % în calculul actualizării tranșelor de majorare
         de capital prevăzute la momentul avut în vedere, IRI subscrisese deja la majorarea de capital a companiei Alitalia, independent
         de evoluția pozitivă sau negativă a situației și de rezultatele investiției sale. Față de Alitalia, această majorare de capital
         nu avea, așadar, un caracter aleatoriu. Întrucât investitorul era în măsură să efectueze vărsarea de capital cu un înalt nivel
         de fiabilitate, fluxurile de trezorerie între IRI și Alitalia nu erau comparabile altor fluxuri supuse elementelor aleatorii
         ale realizării planului de restructurare. În asemenea împrejurări, este întemeiată aplicarea ratei în afara riscului care
         este contestată. În consecință, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin recurgerea la rata în afara riscului
         pentru calculul actualizării tranșelor majorării de capital de către IRI.

      354    În al treilea rând, în ceea ce privește argumentarea invocată de Alitalia privind rezervele pentru situații neprevăzute, Alitalia
         face trimitere în principal, pe de o parte, la necesitatea de a se lua în considerare stadiul avansării planului și, pe de
         altă parte, la dubla utilizare, cu luarea în considerare a acestui risc în calculul ratei minime. Or, cu privire la primul
         element, trebuie amintit că, pentru a evalua rata internă, Comisia trebuia să se bazeze pe elementele de care dispunea la
         momentul adoptării Deciziei din 1997 (a se vedea punctul 137 de mai sus). Prin urmare, Comisia nu putea să țină seama de modul
         în care s‑a derulat ulterior planul și de eventuala reducere ulterioară a riscurilor, presupusă ca fiind dovedită. Cu privire
         la al doilea element, luarea în considerare a riscului general al investiției de către un investitor privat în cadrul calculului
         ratei minime nu poate, în sine, să interzică includerea, în calculul ratei interne, a rezervelor pentru situații neprevăzute,
         justificate de împrejurări. Ținând seama de contextul operațiunii și în special de îndatorarea companiei, de importanța planului
         de redresare și de tendința sectorului în anul 1997, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin faptul că a considerat
         suma de 47 de miliarde ITL drept rezerve pentru situații neprevăzute.

      355    În al patrulea rând, în ceea ce privește contestarea de către Alitalia a ratei de creștere a fluxurilor de trezorerie, nici
         aceasta nu poate fi convingătoare. Într‑adevăr, pentru a‑și susține afirmația potrivit căreia ar fi rezonabil să se ia în
         considerare o creștere nominală de 6,5 % (sau o creștere reală de 3,9 %), Alitalia se mulțumește să invoce raportul anual
         din 1996 al International Air Transport Association (IATA), asociația transportului aerian internațional – pe care nu îl prezintă
         –, potrivit căruia previziunile de creștere a traficului de pasageri pe piața nord‑americană ar fi de 6,6 % pe an, precum
         și raportul din 2001 – nici acest raport nefiind prezentat –, potrivit căruia creșterea cifrei de afaceri a liniilor aeriene
         americane ar fi fost, în perioada 1996-2000, de 3,7 % pe an. Contestarea de către Alitalia a variației yield‑ului și a factorului
         multiplicator al transportului aerian aplicate de Comisie se bazează, în privința propriei situații, pe un studiu al Boeing.

      356    Or, în raportul din 18 iunie 1997, consultanții Comisiei examinează valorile luate în considerare de Alitalia pentru cele
         două elemente și explică opțiunea lor pentru fiecare dintre acestea:

      „On the basis of our analysis, we determined the GNP multiplier in 1.4. This value is consistent with the US Dept of Transportation
         analysis on the US market for the period 1980-1995.

      The most important reasons behind our decision are the following:
      –        higher values (UBS, Boeing) refer to the world-wide market;
      –        Alitalia’s most relevant markets (domestic and international) can be considered, after the US one, amongst the more mature,
         with lower prospective growth rates;

      –        as a consequence, in the long term, the US market multiplier (which has recently reduced) seems to be more realistic.
      With reference to the real yield growth rate adopted by Alitalia on the basis of the Boeing studies, some considerations can
         be made:

      –        in the long term, a study from McDonell Douglas foresees an average decline of 1.47 %;
      –        both the mentioned studies (McDonell Douglas, Boeing) were prepared by aircrafts manufacturers; therefore they can be considered
         optimistic;

      –        the estimate were prepared referring to the world-wide market, while Alitalia market has to be considered much more competitive
         than the average;

      –        AEA historical data appear to be lower than those from Boeing and the forecasts for the period 1996-2000 are more prudent.
      On the basis of the above and our experience, it appears that the negative trend of the yield could be worse.”
      357    Pe de altă parte, Comisia își susține opțiunea pentru o rată de creștere reală de 1,95 % citând tratatul de evaluare a întreprinderilor
         al lui Guatri, potrivit căruia, din numeroase indicii internaționale, în special americane, reiese că factorul de creștere
         este în general cuprins în intervalul 0 %-5 %. Comisia reproduce apoi un tabel având aceeași sursă, din care rezultă că valorile
         medii se situează în intervalul 1 %-3 %. Prin urmare, alegerea Comisiei nu poate fi considerată ca fiind extremă.

      358    În ceea ce privește efectul asupra ratei de creștere a Alitalia derivat din dezvoltarea aeroportului Malpensa, acesta era
         cu siguranță dificil de apreciat în raport cu datele disponibile în iulie 1997. Prudența de care Comisia a dat dovadă în privința
         acestei împrejurări nu poate reprezenta o eroare vădită de apreciere (a se vedea punctele 260-264 de mai sus). Pe de altă
         parte, deschiderea pieței aeriene italiene către concurență conținea numeroase necunoscute de natură să suscite îndoieli asupra
         ipotezei unei creșteri a Alitalia care să fie superioară față de restul sectorului. În niciun caz această rată de creștere
         nu putea fi considerată ca fiind stabilită.

      359    Având în vedere toate aceste elemente și marja largă de apreciere de care dispunea Comisia în acest domeniu economic complex,
         prin stabilirea ratei de creștere a fluxurilor de trezorerie la 4,5 % (sau o creștere reală de 1,95 %), Comisia nu a săvârșit
         o eroare vădită de apreciere.

      360    În sfârșit, trebuie observat că Alitalia pare să admită în replică eroarea subliniată de către Comisie în formula pe care
         a aplicat‑o pentru a calcula valoarea finală.

      361    Prin urmare, această analiză nu a evidențiat nicio eroare vădită de apreciere privind parametrii utilizați de către Comisie
         pentru calculul ratei interne.

      d)     Incidența conversiei împrumuturilor de capital asupra calcului ratei interne
       Argumentele părților
      362    În opinia Alitalia, întrucât cea mai mare parte a injecției de capital, în cuantum de 1 000 de miliarde ITL, a servit la rambursarea
         către IRI a împrumuturilor acordate până la concurența sumei de 900 de miliarde ITL și trebuie considerată drept o conversie
         a împrumuturilor în capital, majorarea de capital pe care IRI avea în vedere să o efectueze era în realitate de numai 1 850
         de miliarde ITL.

      363    Luând în considerare acest cuantum, rata internă ar fi de 28,7 %. Aceasta ar ajunge chiar la 30,1 %, corectând MBE de 1 462
         de miliarde ITL reținută în mod greșit de către Comisie. Pe de altă parte, rata minimă ar fi trebuit revizuită în minus, întrucât
         aportul de fonduri era limitat.

      364    Comisia răspunde că, în orice situație, rata internă ar rămâne inferioară ratei minime, întrucât nivelul acesteia ar fi de
         28,7 %. Comisia contestă teza Alitalia potrivit căreia, în lipsa operațiunii de conversie, întregul capital ar fi fost pierdut
         în cadrul procedurii de lichidare. Într‑adevăr, potrivit previziunilor Comisiei, s‑ar fi permis satisfacerea creanțelor chirografare
         în proporție de 30 %.

      365    Comisia susține, pe de altă parte, că injecția în cuantum de 2 850 de miliarde ITL în capitalul Alitalia și rambursarea împrumuturilor
         acordate de Cofiri reprezintă două operațiuni distincte. În speță, cuantumul investiției ar fi de 2 750 de miliarde ITL, din
         care 1 850 de miliarde sub formă de aport la capital și 900 de miliarde sub formă de conversie a împrumuturilor în capital.

       Aprecierea Tribunalului
      366    Trebuie amintit că, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctul 145), Tribunalul a constatat că „[n]u se contesta
         că cea mai mare parte a injecției de capital în cuantum de 1 000 de miliarde ITL efectuată în 1996 serv[ise] rambursării către
         IRI a împrumuturilor în valoare de aproximativ 900 de miliarde ITL și că această operațiune p[utea] fi considerată drept o
         conversie în capital”.

      367    Cu toate acestea, deși părțile sunt de acord pentru a califica operațiunea drept conversie a împrumuturilor în capital, opiniile
         acestora sunt divergente cu privire la efectele acestei operațiuni. În opinia Alitalia, cuantumul împrumuturilor rambursate
         trebuie pur și simplu să fie dedus din cuantumul majorării de capital pe care IRI avea în vedere să o efectueze.

      368    Or, nu se poate contesta că rambursarea împrumuturilor și injecția de capital în litigiu reprezintă două operațiuni distincte,
         care, pentru acest motiv, nu pot fi puse pe același plan, chiar dacă, din punct de vedere aritmetic, suma reprezentând aport
         de capital era echivalentă, în mod global, sumei rambursate. Conversia împrumuturilor în capital modifică natura titlului
         deținut și efectele rezultate pentru deținător. Într‑adevăr, împrumuturile produc dobânzi la o rată și la scadențe determinate,
         în timp ce randamentul acțiunilor are un caracter incert. În plus, ordinea dezinteresării creditorilor în caz de lichidare
         este diferită, acționarul trecând în ordinea de prioritate numai după ceilalți creditori. Rezultă astfel că, din perspectiva
         unui investitor privat, elementele aleatorii legate de cele două operațiuni sunt diferite. Injecția de capital efectuată de
         IRI, în cuantum de 1 000 de miliarde ITL în 1996, deși a servit în cea mai mare parte la rambursarea împrumuturilor către
         Cofiri, până la concurența sumei de 900 de miliarde ITL, este, cu toate acestea, o investiție efectuată de IRI care trebuie
         luată în considerare ca atare în stabilirea ratei interne. Prin urmare, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere
         prin faptul că nu a dedus pur și simplu împrumuturile rambursate din cuantumul total al investiției, și anume 2 750 de miliarde
         ITL.

      369    În această privință, nu este pertinentă problema dacă, în lipsa conversiei împrumuturilor în capital, întregul capital ar
         fi fost sau nu ar fi fost pierdut pentru a aprecia incidența conversiei respective a împrumuturilor în capital asupra calculului
         ratei interne, astfel cum a fost efectuat de Comisie. Cu titlu suplimentar, trebuie adăugat că, în orice situație, rata internă
         calculată de Alitalia pe baza valorii de 1 850 de miliarde ITL, și anume deducerea efectuată din cuantumul conversiei împrumuturilor
         în capital, rămâne inferioară ratei minime.

      370    Pe baza tuturor acestor considerații, se observă că, în cadrul stabilirii ratei interne, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită
         de apreciere.

      F –  Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea articolului 87 alineatul (3) CE
      371    În cadrul acestui motiv, Alitalia critică, în lipsa unei reexaminări în cadrul deciziei atacate, reiterarea condițiilor care
         erau cuprinse în Decizia din 1997, înainte ca aceasta să fi fost anulată de către Tribunal. Alitalia consideră că aceste condiții
         sunt disproporționate, discriminatorii, nelegale și nejustificate.

      372    Comisia susține că acest motiv este inadmisibil întrucât lipsește interesul de a acționa. Prin urmare, analiza va începe prin
         examinarea admisibilității acestui motiv.

      1.     Cu privire la admisibilitate
      a)     Argumentele părților
      373    Comisia susține că aceste condiții în discuție nu au fost impuse nici prin decizia atacată, nici prin Decizia din 1997, ci,
         în realitate, reprezintă angajamente asumate de către autoritățile italiene. În opinia Alitalia, rezultă astfel că aceste
         angajamente nu reprezintă un element extrinsec, ci fac parte din proiectul cu privire la a cărui compatibilitate s‑a pronunțat
         Comisia. Aceste angajamente nu ar fi imputabile Comisiei, ci autorităților italiene.

      374    În aceste împrejurări, în opinia Comisiei, din Hotărârea Tribunalului din 30 ianuarie 2002, Nuove Industrie Molisano/Comisia
         (T‑212/00, Rec., p. II‑347), rezultă că partea dispozitivă a deciziei atacate nu aduce atingere intereselor Alitalia, astfel
         încât Alitalia nu are interes pentru a acționa. Un raționament similar ar fi fost dezvoltat de avocatul general Mischo în
         concluziile prezentate în cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea Curții din 18 iunie 2002, Germania/Comisia (C‑242/00, Rec.,
         p. I‑5603, I‑5605).

      375    Comisia contestă în duplică și „efectul util” al criticilor referitoare la condițiile în discuție. Comisia susține că decizia
         atacată a fost adoptată în 2001, la aproximativ șapte luni de la finalizarea executării planului de restructurare, stabilită
         la 31 decembrie 2000, care presupunea încetarea concomitentă a obligațiilor care reveneau Alitalia în temeiul condițiilor
         contestate. În consecință, anularea eventuală a acestor condiții nu ar produce niciun avantaj pentru Alitalia, indiferent
         de faptul că avantajul s‑ar manifesta pe plan economic sau pe plan juridic.

      376    Alitalia consideră că nici hotărârea, nici concluziile pe care Comisia le invocă nu sunt de natură să îi susțină teza. Într‑adevăr,
         în Hotărârea Nuove Industrie Molisano/Comisia, punctul 374 de mai sus, Tribunalul nu ar fi exclus în niciun mod posibilitatea
         întreprinderii interesate de a contesta elementele unei decizii care o afectează, în ipoteza în care acestea ar rezulta din
         concesiile făcute Comisiei de autoritățile naționale.

      b)     Aprecierea Tribunalului
      377    Din articolul 1 din decizia atacată rezultă că ajutorul în cauză este declarat compatibil cu piața comună „sub rezerva respectării
         angajamentelor și [a] condițiilor cuprinse în articolele 1, 2 și 3 din Decizia [din 1997], reproduse în considerentul […]
         prezentei decizii”.

      378    Pe de altă parte, descrierea derulării procedurii administrative, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctele
         13-35), evidențiază, desigur, că autoritățile italiene s‑au angajat, prin scrisoarea din 26 iunie 1997, să respecte anumite
         condiții. Cu toate acestea, din această hotărâre (punctele 29 și 30) rezultă că, într‑o primă etapă, Comisia comunicase companiei
         Alitalia și autorităților italiene că, în această cauză, nu era în măsură să adopte o decizie pozitivă întemeiată pe criteriul
         investitorului privat în economia de piață. În a doua etapă, Comisia a remis companiei Alitalia un document neoficial care
         conținea, pe de o parte, orientările avute în vedere pentru a îmbunătăți planul de restructurare și, pe de altă parte, indicii
         referitoare la condițiile care ar fi subordonat autorizarea unui ajutor pentru Alitalia.

      379    În plus, Comisia, în duplică, afirmă că, în temeiul Comunicării privind sectorul aviației (punctul 38), are obligația să autorizeze
         ajutoarele în cazuri excepționale, „supunând planurile de restructurare aferente unor condiții foarte restrictive” [traducere
         neoficială]. Comisia explică faptul că s‑a inspirat în mod constant din aceste norme, supunând unor condiții comparabile cu
         cele aplicabile pentru Alitalia toate ajutoarele autorizate înainte altor companii. Comisia adaugă că, dacă nu ar fi supus
         ajutorul acordat Alitalia condițiilor în prezent criticate, decizia atacată ar fi fost nelegală prin încălcarea articolului
         87 CE, a Comunicării privind sectorul aviației, precum și a principiilor generale de drept, cum ar fi principiul egalității
         de tratament.

      380    Prin urmare, Comisia nu poate să prezinte aceste condiții ca nefiindu‑i imputabile, rezultând numai din angajamentele autorităților
         italiene. Desigur, aceste condiții au făcut obiectul discuțiilor între Comisie, Alitalia și autoritățile italiene, iar acestea
         din urmă și‑au luat angajamentul să le respecte. Nu este mai puțin adevărat că, în ceea ce privește constatarea unei eventuale
         incompatibilități a unui ajutor cu piața comună, Comisia are competență exclusivă (Hotărârea Curții din 22 martie 1977, Steinike
         & Weinlig, 78/76, Rec., p. 595, punctul 9, și Hotărârea Tribunalului din 15 martie 2001, Prayon-Rupel/Comisia, T‑73/98, Rec.,
         p. II‑867, punctul 40). În cadrul acestei competențe exclusive, Comisia putea – și chiar trebuia, potrivit propriilor afirmații
         – să supună decizia de compatibilitate anumitor condiții.

      381    În aceste împrejurări, motivul formulat împotriva condițiilor de respectarea cărora este condiționată compatibilitatea ajutorului
         în cauză cu piața comună prin decizia atacată nu poate fi considerat ca fiind inadmisibil întrucât aceste condiții nu ar fi
         imputabile Comisiei.

      382    Această concluzie nu este infirmată de jurisprudența citată de Comisie.

      383    Într‑adevăr, deși este adevărat că, în Hotărârea Nuove Industrie Molisano/Comisia, punctul 374 de mai sus, Tribunalul a declarat
         acțiunea inadmisibilă, nu s‑a întemeiat în acest scop pe argumentul susținut de Comisie potrivit căruia alegerea coeficientului
         corector atacat fusese efectuată în mod direct de autoritățile italiene, iar nu de Comisie. Această hotărâre nu poate fi așadar
         interpretată în sensul că exclude posibilitatea ca întreprinderea beneficiară a ajutorului să conteste la instanțele comunitare
         condițiile cuprinse într‑o decizie care îi cauzează prejudicii, în ipoteza în care acestea au făcut obiectul negocierilor
         între Comisie și autoritățile naționale și chiar al angajamentelor din partea autorităților naționale.

      384    Pe de altă parte, în mod contrar celor susținute de Comisie, Hotărârea Nuove Industrie Molisano/Comisia, punctul 374 de mai
         sus, nu se întemeiază pe împrejurarea că o decizie de autorizare a unui ajutor nu este susceptibilă de a aduce atingere drepturilor
         statului membru și ale întreprinderii beneficiare. Dimpotrivă, în acea hotărâre, Tribunalul a considerat că simpla împrejurare
         că decizia atacată ar declara ajutorul notificat ca fiind compatibil cu piața comună, așadar fără a cauza prejudicii, în principiu,
         reclamantei din acea cauză, nu îl exonera de obligația să examineze dacă aprecierea Comisiei producea efecte juridice obligatorii
         de natură să afecteze interesele reclamantei respective. În această privință, Tribunalul a citat, prin analogie, Hotărârea
         Tribunalului din 22 martie 2000, Coca-Cola/Comisia (T‑125/97 și T‑127/97, Rec., p. II‑1733, punctul 79).

      385    În ceea ce privește Hotărârea din 18 iunie 2002, Germania/Comisia, punctul 374 de mai sus, spre deosebire de prezenta cauză,
         litigiul se derula între statul membru și Comisie. Acțiunea Republicii Federale Germania a fost declarată inadmisibilă deoarece
         Curtea s‑a pronunțat în sensul că decizia atacată nu producea, prin ea însăși, efecte nefavorabile pentru Republica Federală
         Germania și nu îi cauza așadar prejudicii. Or, în prezenta cauză, nu se poate considera nici că autoritățile italiene au solicitat
         să le fie impuse condițiile cuprinse în decizia atacată și care condiționează declararea compatibilității ajutorului și nici
         că, din acest motiv, decizia atacată nu are un conținut nefavorabil pentru Republica Italiană. Aceste considerații sunt valabile
         a fortiori pentru Alitalia, căreia, în plus, decizia atacată îi creează prejudicii, după cum s‑a constatat la punctul 38 de mai sus.

      386    În ceea ce privește „efectul util” al motivului referitor la condițiile în cauză, trebuie amintit în primul rând că, în cadrul
         concluziilor formulate pe cale principală, Alitalia consideră că nelegalitatea acestor condiții reprezintă un motiv de anulare
         în totalitate a deciziei atacate, anulare care prezintă interes, astfel cum rezultă din punctele 35-47 de mai sus. Prin urmare,
         Alitalia are interes în a demonstra nelegalitatea condițiilor în cauză.

      387    Trebuie amintit, în al doilea rând, că un act care a fost deja executat este întotdeauna susceptibil să aibă consecințe juridice.
         Într‑adevăr, actul a putut produce efecte juridice pe durata perioadei în care a fost în vigoare, iar efectele sale nu au
         dispărut în mod necesar ca urmare a executării actului (a se vedea în acest sens Hotărârea Tribunalului din 25 martie 1999,
         Gencor/Comisia, T‑102/96, Rec., p. II‑753, punctul 41). Or, cel puțin condițiile care impun în special limitarea capacităților
         oferite și cesiunea participațiilor au afectat drepturile Alitalia pe durata executării planului de restructurare. În plus,
         aplicarea anumitor condiții, precum cesiunea participațiilor, a generat efecte durabile asupra situației Alitalia, care s‑au
         prelungit după finalizarea executării planului de restructurare.

      388    Prin urmare, Alitalia are un interes să conteste condițiile în cauză.

      2.     Cu privire la fond
      389    Alitalia formulează critici împotriva condițiilor conținute în decizia atacată. Unele dintre acestea sunt de ordin general,
         iar altele sunt specifice anumitor condiții vizate. Prin urmare, aceste critici trebuie examinate separat.

      a)     Critici formulate împotriva condițiilor cuprinse în general în decizia atacată
       Argumentele părților
      390    Alitalia susține că, prin decizia atacată, Comisia se limitează să amintească condițiile care erau cuprinse în Decizia din
         1997. Or, întrucât această din urmă decizie a fost anulată de Tribunal, aceste condiții ar fi lipsite de temei juridic. Alitalia
         precizează că nu contestă condițiile impuse prin Decizia din 1997, ci afirmă imposibilitatea reimpunerii acelorași condiții
         de către Comisie în cadrul deciziei atacate, fără a oferi o motivare adecvată în legătură cu acest aspect.

      391    În plus, Alitalia susține că aceste condiții în litigiu ar fi trebuit să fie reexaminate de Comisie, având în vedere ultima
         versiune a planului și creșterea rentabilității pe care aceasta o genera. Această obligație ar rezulta din împrejurarea că
         Tribunalul a anulat Decizia din 1997, în special pentru motivul că decizia nu fusese adoptată de Comisie pe baza ultimei versiuni
         a planului de restructurare.

      392    În sfârșit, Alitalia susține că, în orice caz, condițiile sunt disproporționate, discriminatorii, nelegale și nejustificate.
         În măsura în care planul de restructurare ar fi respectat criteriile Comunicării privind sectorul aviației, acesta ar fi trebuit
         să fie aprobat ca atare, fără a fi necesară impunerea unor condiții suplimentare. Aceste condiții ar fi determinat astfel
         sacrificii și restricții foarte grave pentru companie, în mod contrar liniilor directoare [Comunicarea privind sectorul aviației
         și Comunicarea Comisiei către statele membre referitoare la aplicarea articolelor [87 CE] și [88 CE] și a articolului 5 din
         Directiva 80/723/CEE a Comisiei în cazul întreprinderilor publice din industria prelucrătoare (JO 1993, C 307, p. 3, Ediție
         specială, 08/vol. 3, p. 30)], care ar prevedea stabilirea condițiilor numai în două cazuri. Prin această serie de condiții,
         Comisia ar fi discriminat în mod serios Alitalia față de alte companii aeriene care făcuseră recent obiectul unor proceduri
         în domeniul ajutoarelor de stat, dintre care în special Air France. Niciodată Comisia nu ar fi impus simultan un ansamblu
         de limite atât de importante și de stricte autonomiei administrative a unei companii. Asemenea condiții nu pot fi prezentate
         drept răspuns la pretinse comportamente abuzive ale Alitalia care ar fi trebuit să facă obiectul unei proceduri distincte.

      393    Comisia susține că, pentru a analiza în mod adecvat condițiile atacate, ce reprezintă rezultatul unor lungi reflecții și a
         unor reuniuni tripartite între autoritățile italiene, Alitalia și Comisie, trebuie analizată situația extrem de gravă în care
         se afla compania în anul 1996.

      394    În ceea ce privește pretinsa nelegalitate a condițiilor în cauză, Comisia arată că Alitalia pare să ignore legătura foarte
         strânsă dintre condiții și plan și care formează structura planului. În cadrul criticilor formulate, Alitalia ar ignora în
         totalitate cerința compensării comunitare, deși aceasta ar constitui o condiție necesară a constatării compatibilității ajutorului
         în conformitate cu dispozițiile articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE și cu punctul 41 al Comunicării privind sectorul
         aviației.

      395    În ceea ce privește caracterul pretins disproporționat al condițiilor în cauză, Comisia susține că, lăsând la o parte condițiile
         nr. 4 și nr. 8, care sunt specifice situației companiei Alitalia, cea mai mare parte a acestor condiții sunt obișnuite și
         însoțesc toate autorizările de ajutoare pentru restructurare. Numai trei dintre aceste condiții, și anume condițiile nr. 3,
         nr. 5 și nr. 7, ar avea un veritabil impact economico‑financiar, dar care nu ar produce în niciun fel efectele prejudiciabile
         pe care Alitalia le invocă fără a furniza o minimă dovadă. În acest context, invocarea unei anumite forme de disproporționalitate
         ar fi totalmente gratuită.

      396    În ceea ce privește pretinsa necesitate de reexaminare a condițiilor ca urmare a modificării planului, Comisia subliniază
         că Alitalia nu precizează nici condițiile vizate și nici efectele practice pe care ar trebui să le aibă reexaminarea acestora.
         Pe de altă parte, condițiile menționate ar fi fost îndeplinite după ultimele modificări aduse planului cu luarea în considerare
         a acestora. În sfârșit, întrucât rata de rentabilitate a planului s‑a modificat de la 25,7 % la 26,1 %, nu ar fi posibil să
         rezulte repercusiuni sensibile asupra conținutului condițiilor.

      397    În ceea ce privește lipsa de motivare, Comisia face trimitere la considerentul (36) al deciziei atacate.

      398    În ceea ce privește pretinsa discriminare, în special față de Air France, a cărei victimă ar fi fost Alitalia, Comisia subliniază
         că Alitalia pare să ignore faptul că definirea criteriilor anumitor condiții a fost efectuată de Comisie în funcție de Decizia
         94/653/CE a Comisiei din 27 iulie 1994 privind majorarea de capital notificată de Air France (JO L 254, p. 773, denumită în
         continuare „Decizia Air France”), la cererea expresă a autorităților italiene, în numele principiului egalității de tratament.

       Aprecierea Tribunalului
      399    În ceea ce privește, în primul rând, pretinsa lipsă de temei juridic a condițiilor în cauză, trebuie să se constate că acestea
         din urmă își găsesc mai întâi temeiul în notificarea, de către autoritățile italiene, a planului de restructurare, apoi în
         articolul 7 alineatul (4) din Regulamentul nr. 659/1999. Într‑adevăr, acesta din urmă prevede:

      „Comisia poate preciza într‑o decizie pozitivă condițiile pe care trebuie să le îndeplinească un ajutor pentru a fi considerat
         compatibil cu piața comună și poate impune obligații pentru a permite monitorizarea respectării deciziei.”

      400    Prin urmare, nu se poate considera că aceste condiții sunt lipsite de temei juridic.

      401    În ceea ce privește, în al doilea rând, pretinsa obligație de reexaminare a condițiilor cu luarea în considerare a ultimei
         versiuni a planului, din Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctul 33), reiese că angajamentele autorităților italiene
         cuprinse în scrisoarea din 26 iunie 1997 (anexată la memoriul în apărare), care corespund exact condițiilor cuprinse în decizia
         atacată, au fost adresate Comisiei de către autoritățile italiene în același timp cu versiunea definitivă a planului de restructurare.

      402    Din această simultaneitate a trimiterii ultimei versiuni a planului și a angajamentelor autorităților italiene și, prin urmare,
         din condițiile cuprinse în decizia atacată care sunt identice acestora, rezultă că aceste condiții nu necesitau reexaminarea
         în vederea adaptării lor la ultima versiune.

      403    Cu titlu suplimentar cu privire la acest aspect, trebuie observat că nu toate condițiile în cauză aveau drept scop revenirea
         la rentabilitatea întreprinderii. Multe dintre acestea urmăreau să prevină denaturarea concurenței, astfel încât majorarea
         ratei interne să nu conducă în mod necesar la adaptarea lor. Or, Alitalia nu a invocat niciun argument precis care să țină
         seama de această împrejurare.

      404    În ceea ce privește, în al treilea rând, pretinsa nelegalitate a condițiilor în discuție, Comisia dispune de competența de
         principiu de a prevedea, într‑o decizie de autorizare a unui ajutor în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE,
         condiții care urmăresc să asigure că ajutorul autorizat nu alterează condițiile de schimb într‑o măsură contrară interesului
         comun (Hotărârea Tribunalului din 13 septembrie 1995, TWD/Comisia, T‑244/93 și T‑486/93, Rec., p. II‑2265, punctul 55, și
         Hotărârea British Airways și alții/Comisia, punctul 56 de mai sus, punctul 288).

      405    Pe de altă parte, conform unei jurisprudențe constante, Comisia poate impune orientări pentru exercitarea competențelor sale
         de apreciere prin acte precum liniile directoare în discuție, în măsura în care acestea cuprind norme cu caracter indicativ
         cu privire la orientarea ce trebuie urmată de această instituție și în măsura în care nu se îndepărtează de la normele tratatului
         (a se vedea în acest sens Hotărârea Tribunalului din 6 aprilie 2006, Schmitz-Gotha Fahrzeugwerke/Comisia, Rec., p. II‑1139,
         punctul 42).

      406    Or, Comunicarea privind sectorul aviației, la care face trimitere considerentul (15) al deciziei atacate, impune ca ajutoarele
         pentru restructurare să fie încadrate printr‑un plan destinat să reorganizeze compania aeriană într‑un mod în care aceasta
         să aibă posibilitatea ca, într‑un termen rezonabil, să redevină viabilă. Comisia va putea autoriza ajutoare pentru restructurare
         numai în cazuri excepționale și în condiții foarte stricte (punctul 38 subpunctele 1 și 2 și punctul 41).

      407    Rezultă că, într‑o decizie adoptată în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE, precum decizia atacată, Comisia
         poate impune orice condiție pe care o consideră necesară pentru a asigura că întreprinderea beneficiară a ajutorului va fi
         viabilă în urma restructurării.

      408    În schimb, niciuna dintre dispozițiile citate anterior nu impune ca toate condițiile impuse în acest cadru să fie necesare
         pentru a asigura viabilitatea întreprinderii. Dimpotrivă, din Comunicarea privind sectorul aviației rezultă că, de asemenea,
         Comisia trebuie să facă eforturi să limiteze în măsura posibilului denaturarea concurenței (punctul 41) și să se asigure că
         guvernul se abține de la orice imixtiune în administrarea companiei pentru motive diferite de cele care decurg din dreptul
         său de proprietate (punctul 38 subpunctul 5) și că ajutorul este utilizat exclusiv în scopul programului de restructurare
         și nu este disproporționat în raport cu necesitățile (punctul 38 subpunctul 6).

      409    În mod contrar celor afirmate de Alitalia, punctul 38 subpunctul 3 al Comunicării privind sectorul aviației nu prevede în
         niciun mod că impunerea condițiilor de către Comisie are loc numai în două cazuri, și anume dacă sunt cerute de revenirea
         la viabilitatea financiară sau la situația de supracapacitate a pieței. Într‑adevăr, acest punct are următorul cuprins:

      „În cazul în care revenirea la viabilitatea financiară sau situația pieței impune o reducere a capacității, aceasta trebuie
         prevăzută în program.” [traducere neoficială]

      410    În măsura în care s‑ar părea că Alitalia invocă Liniile directoare comunitare din 9 octombrie 1999 privind ajutorul de stat
         pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (JO C 288, p. 2), trebuie amintit că acestea nu sunt
         aplicabile în speță, deoarece planul de restructurare a fost comunicat Comisiei de către autoritățile italiene prin scrisoarea
         din 26 iulie 1996. Cu titlu suplimentar, aceste linii directoare nu susțin teza invocată de Alitalia. Într‑adevăr, punctul
         3.2.2. litera (c) subpunctul (i) din Liniile directoare comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea
         întreprinderilor aflate în dificultate prevede că, „în cazul în care există o supracapacitate structurală la scara Comunității
         și a SEE într‑o piață pe care beneficiarul ajutorului își desfășoară activitățile, planul de restructurare trebuie astfel
         să contribuie la reorganizarea acestuia, în funcție de ajutorul primit și de efectul său pe piața relevantă, printr‑o reducere
         ireversibilă a capacităților de producție.” [traducere neoficială]. Punctul 3.2.2. litera (c) subpunctul (ii) din liniile
         directoare menționate precizează că, „în cazul în care, în schimb, nu există supracapacități structurale pe o piață deservită
         de beneficiarul ajutorului nici în Comunitate, nici în SEE, Comisia va examina totuși oportunitatea de a solicita contraprestații”.
         [traducere neoficială].

      411    Prin urmare, Comisia poate impune condiții chiar în lipsa unor supracapacități structurale. Contrar celor afirmate de Alitalia,
         Comisia nu trebuia așadar să demonstreze existența supracapacităților structurale pentru a putea impune condiții de autorizare
         a ajutorului.

      412    În ceea ce privește, în al patrulea rând, argumentul general referitor la caracterul disproporționat al condițiilor în cauză,
         unica împrejurare că rata de rentabilitate a fost îmbunătățită în ultima versiune a planului nu poate avea semnificația acceptării
         acesteia ca atare de către Comisie, fără condiții. După cum s‑a subliniat deja, Comisia trebuie de asemenea să facă eforturi
         să limiteze denaturările de concurență generate de plan. În acest scop, Comisia poate impune condiții pentru autorizarea planului.

      413    De altfel, argumentarea efectuată de Alitalia rămâne generală, fără niciun element precis de natură să îi susțină teza. Pe
         de o parte, Alitalia nu demonstrează modul în care condițiile impuse sunt disproporționate în raport cu situația sa. Pe de
         altă parte, nu se poate prezuma că situația în care se afla era comparabilă cu cea a companiilor sus‑menționate care făcuseră
         deja obiectul deciziilor Comisiei. În plus, chiar dacă se presupune că autonomia sa administrativă fusese puternic redusă,
         această împrejurare nu este suficientă să probeze caracterul disproporționat al condițiilor care îi fuseseră impuse.

      414    În ceea ce privește, în al cincilea rând, argumentul referitor la stabilirea condițiilor care discriminează Alitalia în raport
         cu concurenții acesteia, în special Air France, va trebui să se revină în cadrul examinării criticilor specifice anumitor
         condiții. Cu toate acestea, în această etapă, pe plan general trebuie amintit că Tribunalul a respins o critică similară în
         Hotărârea British Airways și alții/Comisia, punctul 56 de mai sus (punctul 443). În acea hotărâre, Tribunalul a considerat
         că, având în vedere o asemenea încadrare a planului de restructurare, Comisia nu avea obligația să furnizeze explicații specifice
         privind compararea planului întocmit de Air France cu planurile de restructurare ale altor companii aeriene, precum Lufthansa
         și British Airways. Într‑adevăr, aceste planuri priveau alte companii, restructurate în alte momente. În consecință, o comparație
         de acest tip nu este suficientă pentru a întemeia existența unei discriminări, având în vedere varietatea contextului.

      415    În ceea ce privește, în al șaselea rând, motivarea acestor condiții și imposibilitatea de a le impune din nou în cadrul deciziei
         atacate, pe de o parte, trebuie să se facă trimitere la punctele 74-77 de mai sus.

      416    Pe de altă parte, trebuie amintit că, pentru a adopta și a motiva decizia atacată, Comisia trebuia să se situeze din nou în
         contextul momentului în care măsurile de susținere financiară au fost adoptate și, prin urmare, să recurgă la elementele de
         care dispunea la momentul adoptării Deciziei din 1997, astfel încât nu putea să țină seama de împrejurări ulterioare (a se
         vedea punctul 137 de mai sus).

      417    Pe de altă parte, în decizia atacată, Comisia concluzionează de asemenea în sensul că rata minimă era superioară ratei interne,
         în pofida majorării celei din urmă. Concluzia finală, și anume calificarea drept ajutor de stat a operațiunii în cauză, este
         așadar identică concluziei analizei efectuate în cadrul Deciziei din 1997. Or, această calificare drept ajutor de stat determină
         aprecierea compatibilității ajutorului față de care sunt aplicate condițiile în cauză. Întrucât aceste condiții nu au legătură
         directă cu rata internă, majorarea ratei interne nu obliga Comisia să le modifice printr‑o motivare ad‑hoc.
      418    Prin urmare, trebuie respinse toate criticile generale pe care Alitalia le formulează împotriva condițiilor cuprinse în decizia
         atacată.

      b)     Critici specifice formulate împotriva anumitor condiții cuprinse în decizia atacată
      419    Alitalia contestă în mod specific condițiile nr. 2-8 cuprinse în decizia atacată. Fiecare dintre aceste condiții trebuie examinată
         separat.

       Condiția nr. 2: interzicerea ajutoarelor noi
      –       Argumentele părților
      420    În opinia Alitalia, condiția potrivit căreia autoritățile italiene își asumă „lipsa oricărei alocări suplimentare de capital
         și lipsa acordării altor ajutoare, indiferent de formă, inclusiv sub forma garanțiilor pentru împrumuturi” este, având în
         vedere caracterul său general, arbitrară și excesiv de oneroasă, mai ales într‑un moment în care întregul sector în discuție
         traversează o criză extrem de gravă.

      421    Această condiție ar fi contrară logicii Comunicării privind sectorul aviației. Într‑adevăr, în cadrul acesteia, Comisia ar
         afirma numai că ajutoarele pentru restructurare pot fi acordate în principiu doar o singură dată. Comisia ar preciza că niciun
         ajutor suplimentar nu ar trebui să fie necesar pe durata programului, însă „ar lăsa ușa deschisă pentru viitor”.

      422    În sfârșit, Alitalia susține că este fals să se afirme că această condiție este cuprinsă în toate deciziile de autorizare
         a ajutoarelor pentru restructurare în favoarea companiilor aeriene concurente. Într‑adevăr, prin Decizia din 22 iulie 1992
         privind infuzia de capital și un program complet de restructurare și de investiții pentru compania Iberia, Comisia ar fi impus
         drept condiție de autorizare a ajutorului în special ca ajutorul să fie „ultimul pe durata planului strategic”.

      423    Comisia invocă justețea deplină a condiției nr. 2, care nu poate fi calificată drept arbitrară și excesiv de oneroasă. Această
         condiție ar fi cuprinsă în toate deciziile de autorizare a ajutoarelor pentru restructurare în favoarea companiilor aeriene.

      424    Comisia subliniază că interzicerea ajutorului decurge din articolul 87 alineatul (1) CE și rezultă de la sine că o decizie
         individuală nu poate modifica tratatul. Prin urmare, în opinia Comisiei, condiția impusă trebuie citită și interpretată numai
         în acest context. Această condiție ar avea neîndoielnic o aplicabilitate relativă, deoarece este aplicabilă numai pe durata
         restructurării Alitalia și nu se opune acordării ajutoarelor orizontale pentru investiții diferite și străine de cele avute
         în vedere în planul de restructurare, cu condiția respectării articolului 87 alineatul (3) CE.

      –       Aprecierea Tribunalului
      425    Susținerile părților sunt divergente cu privire la aplicabilitatea interzicerii ajutoarelor noi, cuprinsă în decizia atacată.
         Alitalia vede în aceasta o condiție generală și arbitrară, nelimitată în timp.

      426    În ceea ce privește caracterul general al interdicției de principiu a ajutoarelor de stat, aceasta rezultă din articolul 87
         alineatul (1) CE, iar nu din decizia atacată. Această interdicție nu împiedică în nicio situație statele membre să notifice
         Comisiei proiecte noi de ajutoare în temeiul articolului 88 alineatul (3) CE. Având obligația examinării acestora, Comisia
         a definit liniile directoare ce reglementează propria apreciere asupra proiectelor anumitor tipuri de ajutoare sau în anumite
         sectoare, între care cel al transportului aerian prin intermediul Comunicării privind sectorul aviației.

      427    Or, din punctul 38 subpunctul 2 al Comunicării privind sectorul aviației reiese că Comisia „solicită în mod normal asigurarea
         scrisă din partea guvernului că ajutorul în cauză va reprezenta ultimul aport de capital public, indiferent de forma acestuia,
         pe durata programului și în conformitate cu dispozițiile de drept comunitar”. [traducere neoficială].

      428    Interpretată în lumina acestor dispoziții, condiția nr. 2 nu poate fi așadar considerată ca având un caracter general și arbitrar.

      429    În ceea ce privește absența limitării în timp a condiției nr. 2, fără a aduce atingere aplicării articolului 87 alineatul
         (1) CE, angajamentele luate de către autoritățile italiene și reluate în cuprinsul condițiilor contestate sunt, după cum reiese
         din Comunicarea privind sectorul aviației și după cum a confirmat Comisia în memoriul în apărare, limitate la durata planului
         de restructurare. Așadar, aplicabilitatea ca atare a condiției nr. 2 este în mod necesar limitată în timp.

      430    În ceea ce privește prezența unei asemenea condiții în toate celelalte decizii de același tip ale Comisiei, prin care se autorizează
         ajutoare pentru restructurare în favoarea companiilor aeriene, aceasta este contestată în mod greșit de Alitalia prin invocarea
         Deciziei din 22 iulie 1992 a Comisiei de autorizare a unui ajutor pentru restructurare în favoarea companiei Iberia. Într‑adevăr,
         după cum susține însăși Alitalia în replică, în cadrul acestei decizii, una dintre condiții consta în faptul ca ajutorul „să
         fie ultimul pe durata planului strategic”. Prin urmare, Comisia afirmă în mod întemeiat că, în decizia menționată, interdicția
         este enunțată în termeni puțin diferiți în raport cu cei din decizia atacată, însă substanța acestora este aceeași, condiția
         fiind în ambele cazuri limitată la durata planului de restructurare (a se vedea punctul precedent). Singurul exemplu invocat
         de Alitalia nu este așadar de natură să infirme prezența unei asemenea condiții în toate deciziile de același tip ale Comisiei.

      431    Mai mult, Alitalia nu a încercat să dovedească faptul că prezența acestei condiții era justificată în cazul altor companii
         vizate, însă nu și în cazul său.

      432    Prin urmare, condiția nr. 2 nu este afectată de viciile invocate de Alitalia, iar criticile formulate în această privință
         trebuie să fie respinse.

       Condiția nr. 3: interdicția dobândirii de participații la alți operatori de transport aerian
      –       Argumentele părților
      433    Alitalia afirmă caracterul disproporțional și discriminatoriu al condiției nr. 3, potrivit căreia autoritățile italiene își
         asumă „garantarea faptului că, până la 31 decembrie 2000, Alitalia va utiliza ajutorul exclusiv în vederea restructurării
         companiei, iar nu pentru a dobândi noi participații la alți transportatori aerieni”.

      434    Alitalia susține că Decizia 94/118/CE a Comisiei din 21 decembrie 1993 privind acordarea de către Irlanda a unui ajutor pentru
         grupul Aer Lingus (JO 1994, L 54, p. 30, denumită în continuare „Decizia Aer Lingus”) și Decizia 94/696/CE a Comisiei din
         7 octombrie 1994 privind ajutoarele acordate de statul grec companiei Olympic Airways (JO L 273, p. 22, denumită în continuare
         „Decizia Olympic Airways”) se limitau să impună acestor companii interdicția de a dobândi participații la alte companii aeriene
         comunitare și din SEE. Alitalia adaugă că nicio interdicție de acest tip nu era cuprinsă în Decizia 91/555/CEE a Comisiei
         din 24 iulie 1991 referitoare la ajutoarele pe care guvernul belgian intenționează să le acorde transportatorului aerian comunitar
         Sabena (JO L 300, p. 48, denumită în continuare „Decizia Sabena”).

      435    În plus, Alitalia susține că situația sa nu este comparabilă cu cea a Air France, care era net mai critică, astfel încât o
         interdicție putea fi justificată în cazul celei din urmă. Alitalia consideră că această interdicție este absolut disproporționată
         în privința sa, din moment ce s‑a dovedit că atât cuantumul, cât și intensitatea ajutorului sunt adaptate cerințelor restructurării
         și asigură un randament superior normei în acest sector.

      436    Alitalia adaugă că acest caracter excesiv și discriminatoriu al condiției nr. 3 este și mai evident atunci când aceasta este
         atașată condiției nr. 8, care impune Alitalia să își cedeze participația deținută la Malév. În această privință, Comisia ar
         fi impus Air France doar să se desisteze de activitățile străine de nucleul activității întreprinderii (core business).

      437    Comisia susține că condițiile nr. 3, nr. 5 și nr. 7, ce reprezintă nucleul dur al restructurării, trebuie analizate „în ansamblu”,
         întrucât urmăresc același obiectiv, și anume să restabilească rentabilitatea și competitivitatea Alitalia la orizontul anului
         2000, precum și să limiteze denaturarea concurenței inerentă ajutorului. Acestea ar realiza un echilibru între interesul Alitalia
         și interesul comun.

      438    Comisia explică în continuare că amploarea interdicției de a dobândi noi participații ține de liberalizarea la scara SEE a
         pieței sectorului aviației în anul 1997. În această privință, Comisia face trimitere la Comunicarea privind sectorul aviației.

      439    În legătură cu acest aspect, Comisia arată că Deciziile Aer Lingus și Olympic Airways, invocate de Alitalia, sunt anterioare
         acestei liberalizări. Mai mult, aceste companii ar avea o rază de acțiune esențialmente regională și, prin urmare, nu ar fi
         actori pe piața mondială. Această situație nu se regăsește în cazul Air France. Or, Decizia Air France ar conține aceeași
         interdicție precum cea prevăzută în decizia atacată în privința Alitalia, care ar fi justificată prin faptul că cele două
         companii urmăresc strategii mondiale și sunt, în parte, concurente pe aceleași piețe.

      440    În sfârșit, Comisia susține că condiția nr. 3 nu reprezintă o limitare nejustificată a utilizării fondurilor de către Alitalia,
         ci este corolarul obligației acestei companii de a orienta ajutorul numai pentru restructurare, iar nu pentru extinderea acesteia,
         în conformitate cu punctul 38 subpunctul 4 al Comunicării privind sectorul aviației.

      –       Aprecierea Tribunalului
      441    Este cert că sectorul transporturilor aeriene în Comunitate a fost liberalizat în etape, programul de liberalizare finalizându‑se
         în anul 1997. Această liberalizare reprezintă elementul central al Comunicării privind sectorul aviației, după cum stă mărturie
         introducerea acesteia. Sub titlul „Liberalizarea transporturilor aeriene în Comunitate”, Comisia arată:

      „1. În trecut, transporturile aeriene în Comunitate se caracterizau printr‑o intervenție masivă a statului și prin bilateralism.
      […]
      Or, Consiliul a finalizat de acum programul său de liberalizare a transporturilor aeriene în Comunitate. În contextul unei
         concurențe crescute în Comunitate, aplicarea mai strictă a regulilor privind ajutoarele de stat răspunde așadar unei necesități
         evidente.

      2. Măsurile referitoare la liberalizarea pieței și la concurență care au intrat în vigoare de acum înainte au modificat în
         mod fundamental mediul economic al transporturilor aeriene.

      […]
      Într‑un mediu mai concurențial, ajutoarele de stat ar putea avea o importanță strategică sensibil crescută pentru guvernele
         preocupate să protejeze interesele economice ale «propriilor» companii. Aceasta ar putea conduce la o cursă a subvențiilor
         de natură să compromită atât interesul comun, cât și obiectivele fundamentale ale procesului de liberalizare.” [traducere
         neoficială]

      442    Pe de altă parte, la punctul 38 subpunctul 2 al Comunicării privind sectorul aviației, Comisia ține seama de faptul că „realizarea
         pieței comune a aviației în 1997 va crește în mod considerabil concurența în interiorul pieței comune” [traducere neoficială].
         Comisia adaugă că, în aceste condiții, „va putea autoriza ajutoarele pentru restructurare numai în cazuri excepționale și
         în condiții foarte stricte” [traducere neoficială]. Comisia repetă această concluzie și la punctul 41 teza finală.

      443    La punctul 38 subpunctul 4 al Comunicării privind sectorul aviației, Comisia subliniază că „se poate considera că programul
         finanțat prin ajutorul de stat «nu este contrar interesului comun» […] numai dacă nu vizează extinderea, ceea ce înseamnă
         că nu trebuie să aibă drept obiectiv creșterea capacității și a ofertei companiei vizate în detrimentul concurenților săi
         europeni direcți” [traducere neoficială].

      444    În sfârșit, la punctul 38 subpunctul 6 al Comunicării privind sectorul aviației, Comisia arată că ajutorul „trebuie să fie
         utilizat exclusiv în scopul programului de restructurare și nu trebuie să fie disproporționat în raport cu necesitățile” [traducere
         neoficială]. Comisia concluzionează în sensul că „[p]e durata restructurării, compania trebuie așadar să se abțină să dobândească
         participații la capitalul altor transportatori aerieni” [traducere neoficială].

      445    Rezultă astfel că impunerea condiției nr. 3 în privința Alitalia este cuprinsă expres printre condițiile la care este supusă
         aprobarea ajutorului de către Comisie, astfel cum au fost precizate în Comunicarea privind sectorul aviației la care face
         trimitere decizia atacată. Aceste condiții, care se înscriu într‑un context de liberalizare a pieței transporturilor aeriene,
         au fost definite de Comisie în lumina articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE, potrivit căruia un ajutor pentru restructurare
         poate fi compatibil cu piața comună dacă nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într‑o măsură care
         contravine interesului comun. Luarea în considerare de către Comisie a liberalizării schimburilor comerciale și a interesului
         comun este așadar conformă cu dreptul comunitar.

      446    Nici aplicarea condiției nr. 3 nu este discriminatorie în privința Alitalia.

      447    Desigur, în Deciziile Aer Lingus și Olympic Airways, Comisia s‑a limitat să interzică acestor companii să dobândească o participație
         la orice transportator aerian, atât din cadrul Comunității, cât și din SEE. Cu toate acestea, după cum afirmă Comisia, ambele
         decizii sunt anterioare liberalizării pieței și adoptării Comunicării privind sectorul aviației (decembrie 1994). Această
         constatare este valabilă și în privința Deciziei Sabena, care, deși este adevărat că nu cuprindea o interdicție de asemenea
         natură, privește și perioada anului 1991. Întrucât nu se situează în același context, condițiile stabilite prin aceste decizii
         nu pot fi așadar comparate cu cele impuse prin decizia atacată.

      448    Cu titlu suplimentar, deși a fost necesar să fie luate în considerare precedentele anterioare liberalizării pieței și adoptării
         Comunicării privind sectorul aviației, prin dimensiunea și prin piața pe care o vizează, Alitalia s‑ar afla pe o poziție mai
         apropiată de Air France decât de Aer Lingus sau de Olympic Airways. Or, în Decizia Air France, Comisia a supus autorizarea
         ajutorului unei condiții de aceeași aplicabilitate ca aceea impusă Alitalia în decizia atacată, și anume condiția „ca, pe
         durata planului, ajutorul să fie utilizat exclusiv de Air France pentru scopurile restructurării companiei, și nu pentru a
         dobândi noi participații la alți transportatori aerieni”.

      449    În concluzie, condiția nr. 3 nu poate fi considerată ca fiind disproporționată și discriminatorie în privința Alitalia, iar
         criticile formulate în această privință trebuie așadar respinse.

       Condiția nr. 4: interdicția tratamentelor preferențiale în favoarea Alitalia
      –       Argumentele părților
      450    Condiția nr. 4 din decizia atacată impune autorităților italiene să elimine anumite tratamente preferențiale de care beneficiază
         Alitalia. Or, în opinia acesteia, reglementarea aplicabilă transportului aerian în Italia, în special Convenția nr. 4372 din
         15 aprilie 1992, aprobată prin Decretul din 16 aprilie 1992, se conformează pe deplin dispozițiilor relevante de drept comunitar.
         Condiția nr. 4 ar fi prin urmare nejustificată și greșită. În plus, ar fi lipsită de orice motivare.

      451    Pe de altă parte, o scrisoare transmisă de Ministerul italian al Transporturilor ar fi precizat, în primul rând, că Alitalia
         ar fi renunțat la drepturile de prioritate, conform celor prevăzute prin Decizia din 1997, în al doilea rând, că Alitalia
         fusese deja decăzută din drepturile sale de trafic neexploatate și, în al treilea rând, că se aflau în etapa de definire criteriile
         obiective pe baza cărora trebuiau să fie acordate drepturile de trafic retrase de la Alitalia sau făcute disponibile cu alt
         titlu.

      452    În sfârșit, Alitalia contestă că o decizie a Comisiei adoptată în temeiul articolelor 87 CE și 88 CE poate avea efect asupra
         atribuirii de drepturi de trafic către sau dinspre țări terțe situate în afara SEE. Într‑adevăr, aceste drepturi ar fi reglementate
         de o serie de convenții de drept internațional care ar excede competenței Comisiei.

      453    Comisia răspunde în sensul că interdicția în discuție poate fi legată de interdicția generală a discriminării prevăzută la
         articolul 12 CE, astfel cum este completată prin reglementarea care prevede liberalizarea sectorului aerian. Comisia nu ar
         putea să autorizeze un ajutor contrar unei norme sau unui principiu de drept comunitar și, în consecință, incompatibil cu
         dreptul comunitar.

      454    În opinia Comisiei, Convenția nr. 4372 acorda Alitalia o serie de privilegii citate la articolul 1 alineatul (4) din Decizia
         din 1997. Comisia adaugă că aceste privilegii dăduseră naștere la critici legitime din partea companiilor care interveniseră
         în cadrul procedurii, după cum arată punctul IV din Decizia din 1997. De asemenea, Comisia face trimitere la punctul VI subpunctul
         4 din Decizia din 1997, în care se amintește că autoritățile italiene au recunoscut existența tratamentelor preferențiale
         acordate Alitalia în materie de drepturi de trafic, de sloturi orare, de handling la sol și de acces la instalațiile aeroportului.
         Aceste discriminări ar fi persistat până în luna ianuarie 1998.

      –       Aprecierea Tribunalului
      455    În temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE, Comisia poate declara un ajutor pentru restructurare compatibil cu
         piața comună numai dacă nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într‑o măsură care contravine interesului
         comun. Prin urmare, în speță, Comisia avea obligația să verifice dacă această condiție era îndeplinită, cu atât mai mult cu
         cât părțile interesate, care au prezentat observații în cadrul investigației oficiale care a precedat adoptarea Deciziei din
         1997, reluate ulterior în vederea adoptării deciziei atacate, solicitaseră în mod expres să înceteze discriminările de care
         beneficia Alitalia în diverse privințe.

      456    Or, la momentul investigației efectuate de Comisie în cadrul adoptării Deciziei din 1997, Convenția nr. 4372 nu se conforma
         dreptului comunitar. Într‑adevăr, prin scrisoarea din 26 iunie 1997, anexată la memoriul în apărare, autoritățile italiene
         au garantat că „vor iniția imediat și vor realiza până cel mai târziu la 31 decembrie 1998 procedura de revizuire” a convenției
         menționate. Existența unei „revizuiri de facto” a Convenției nr. 4372, care să prevadă că aceasta se aplică numai în măsura în care este compatibilă cu dreptul comunitar,
         nu putea fi considerată ca fiind suficientă pentru a modifica legislația și a garanta aplicarea acesteia.

      457    Așadar, Alitalia nu poate susține că, de la început, Convenția nr. 4372 era conformă cu dreptul comunitar și nici că procedura
         de revizuire în acest scop fusese realizată cu ocazia adoptării Deciziei din 1997. Prin urmare, condiția nr. 4 era necesară
         pentru ca ajutorul să nu modifice în mod nefavorabil condițiile de schimb și să fie compatibil cu piața comună. În consecință,
         această condiție era justificată, iar Alitalia, care era strict asociată la procedura care a stat la baza adoptării Deciziei
         din 1997 și, ulterior, la investigația oficială reluată în scopul adoptării deciziei atacate, nu poate susține că nu avea
         cunoștință de motivarea acesteia.

      458    În ceea ce privește scrisoarea adresată la 6 februarie 1998 Comisiei de către ministrul italian al transporturilor și reprodusă
         în Comunicarea din 18 septembrie 1998 a Comisiei privind a doua tranșă de ajutor pentru restructurarea Alitalia aprobată de
         Comisie la 15 iulie 1997 (JO C 290, p. 3), aceasta nu poate fi invocată de Comisie întrucât este ulterioară adoptării Deciziei
         din 1997 și, prin urmare, nu poate fi luată în considerare pentru a aprecia, la acel moment, caracterul justificat al acestei
         condiții. Aceeași concluzie se aplică și în împrejurarea, invocată de Comisie, că aceste tratamente preferențiale ar fi persistat
         până la soluționarea lor în cadrul reuniunilor tehnice din lunile iunie-august 1999.

      459    În ceea ce privește argumentul potrivit căruia o decizie a Comisiei adoptată în temeiul articolelor 87 CE și 88 CE nu ar putea
         avea efect asupra acordării drepturilor de trafic provenind din țări situate în afara SEE, trebuie să se constate că această
         ipoteză nu este vizată de condiția în cauză, care privește în special „atribuirea drepturilor de trafic (inclusiv către țările
         terțe din afara [SEE])”.

      460    În ceea ce privește traficul către țările terțe, trebuie subliniat că și pe liniile către țările din afara SEE companiile
         aeriene se află în concurență, astfel încât, în evaluarea sa, Comisia trebuie să țină seama de măsura de ajutor în discuție
         (a se vedea în acest sens Hotărârea British Airways și alții/Comisia, punctul 56 de mai sus, punctul 273).

      461    Pe de altă parte, trebuie reținut că obligația stabilită de condiția nr. 4 de a nu privilegia Alitalia, în special în materia
         acordării drepturilor de trafic, revine autorităților italiene. Prin urmare, nu Comisia este aceea care intervine în mod direct
         în cadrul acordării drepturilor de trafic. Așadar, critica potrivit căreia Comisia nu este competentă în acest sens este fără
         obiect.

      462    În consecință, criticile Alitalia în privința condiției nr. 4 trebuie respinse.

       Condiția nr. 5: limitarea capacității
      –       Argumentele părților
      463    Alitalia susține că, în materia capacității oferite de aeronavele pe care le exploatează, condiția nr. 5 stabilește o dublă
         condiție, și anume o limitare a numărului de locuri disponibile și o limitare a creșterii anuale a numărului de locuri‑kilometri
         oferite. Această condiție ar fi disproporționată, discriminatorie și s‑ar afla în contradicție cu condiția nr. 1, potrivit
         căreia Alitalia trebuie să beneficieze de o autonomie administrativă pentru a fi în măsură să profite mai bine de posibilitățile
         de dezvoltare a pieței. Această condiție ar paraliza activitatea companiei, care ar fi astfel împiedicată să își desfășoare
         activitatea cu suplețea necesară pe piață. În cadrul stabilirii acestor condiții, Comisia nu ar fi evaluat în mod corect situația
         individuală a companiei Alitalia, nici contextul economic în care aceasta își desfășura activitatea. În plus, Comisia ar justifica
         limita impusă companiei printr‑o motivare pur formală, întemeiată pe punctul 38 subpunctul 4 al Comunicării privind sectorul
         aviației.

      464    În ceea ce privește condiția nr. 5 litera (a), Alitalia arată în continuare că parametrul utilizat, și anume limitarea numărului
         de locuri disponibile, este deosebit de constrângător, în special în raport cu cel impus prin Decizia Air France, în care
         Comisia s‑a limitat să prevadă un plafon raportat la numărul de aeronave care constituia flota. Aceasta ar fi cu atât mai
         adevărat cu cât limita s‑ar aplica în speță aeronavelor întregului grup Alitalia. În plus, condiția în discuție ar viza și
         țările situate în afara SEE și s‑ar îndepărta astfel de Comunicarea privind sectorul aviației.

      465    În ceea ce privește condiția nr. 5 litera (b), care limitează creșterea anuală a numărului de locuri‑kilometri oferite, Alitalia
         subliniază că aceasta este aparent copiată după condiția nr. 8 din Decizia Air France. Or, această condiție ar fi total nejustificată
         și discriminatorie în măsura în care ar fi aplicată unei întreprinderi sănătoase din punct de vedere economic. Această condiție
         ar avea un conținut mai riguros decât în cazul Air France, deoarece ar viza Alitalia în ansamblu, în timp ce Decizia Air France
         ar fi făcut o distincție între Air France, Air Charter și Air Inter. Limitarea care afectează Alitalia ar privi și traficul
         național și ar introduce astfel un element de rigiditate suplimentar. În plus, rata de limitare a creșterii Alitalia ar fi
         preluată, fără explicații, din Decizia Air France. În sfârșit, în privința anilor 1999-2000, Comisia ar fi scăzut și plafonul
         stabilit prin Decizia din 1997.

      466    Comisia susține că limitarea capacității și interdicția de a propune tarifele cele mai mici (interdicția privind price leadership)
         „reprezintă două fețe ale aceleiași medalii”. Într‑adevăr, prețurile și cantitățile sunt, în opinia sa, cele două principale
         variabile pe care întreprinderile se bazează în general pentru a‑și defini strategiile industriale și comerciale. Acționând
         asupra uneia sau asupra celeilalte variabile, s‑ar putea obține efecte diferite urmărind pe deplin același obiectiv de limitare
         a ofertei. Aceste două variabile ar fi așadar negociabile și ar fi făcut obiectul, în cazul Alitalia, al unor lungi negocieri,
         care s‑au derulat cu deplina și cu întreaga participare a reprezentanților Alitalia. Aceste condiții ar fi așadar rezultatul
         aprecierilor de piață aprofundate, complexe și delicate efectuate de Comisie cu respectarea dezbaterii contradictorii și cu
         concursul consultanților externi. Comisia amintește că, într‑o asemenea ipoteză, Tribunalul nu poate sancționa decât eroarea
         vădită în aprecierea situației de fapt și în aplicarea tratatului.

      467    În ceea ce privește motivul impunerii unei limitări a capacității, Comisia susține că a explicat deja că acesta consta, în
         conformitate cu punctul 38 subpunctele 3 și 4 al Comunicării privind sectorul aviației, în a permite întreprinderii să își
         restabilească viabilitatea.

      468    Critica Alitalia privind discriminarea sa în raport cu Air France pe planul limitării locurilor disponibile ar fi, în privința
         sa, rezultatul unei confuzii, deoarece Decizia Air France ar stabili limite atât pentru locurile‑kilometri oferite, cât și
         pentru numărul de zboruri autorizate.

      469    Critica referitoare la o pretinsă interdicție de a încheia alianțe comerciale ar fi de asemenea lipsită de pertinență, întrucât
         Alitalia fusese autorizată să încheie alianțe pe baza condiției nr. 5.

      470    În ceea ce privește argumentele invocate de Alitalia referitoare la limitările ratei de creștere anuală a locurilor‑kilometri
         oferite, Comisia consideră că acestea nu țin seama de obligația ce revine Alitalia de a oferi o compensație comunitară. Divergențele
         referitoare la condițiile aplicate companiei Air France în anul 1994 s‑ar explica prin noile împrejurări survenite, astfel
         cum sunt menționate în Comunicarea privind sectorul aviației. Ca urmare a transformărilor survenite pe piață, situațiile celor
         două companii nu ar fi întotdeauna comparabile.

      471    Comisia consideră în plus că, dacă creșterea capacității și a ofertei companiei vizate nu trebuie să fie superioară creșterii
         pieței, aceasta trebuie să fie în mod necesar inferioară sau, cel mult, egală cu această rată, astfel încât argumentul Alitalia
         referitor la nerespectarea punctului 38 subpunctul 4 al Comunicării privind sectorul aviației nu este comprehensibil. Stabilind
         rata la 2,7 %, cu diferite ajustări posibile, Comisia ar fi respectat pe deplin dispoziția citată anterior.

      472    În sfârșit, în ceea ce privește distincția efectuată în cadrul Deciziei Air France între Air France și Air Inter prin faptul
         că Air Inter nu a fost supusă la limitarea de creștere impusă companiei Air France, Comisia amintește că luase măsurile necesare
         pentru ca ajutorul autorizat să nu avantajeze Air Inter și că, mai ales, criticile invocate în această privință au fost respinse
         în mod precis de Tribunal în Hotărârea British Airways și alții/Comisia, punctul 56 de mai sus.

      –       Aprecierea Tribunalului
      473    În primul rând, trebuie să se constate că condiția nr. 5, care limitează capacitatea oferită de Alitalia, nu se află în contradicție
         cu condiția nr. 1. Într‑adevăr, condiția nr. 1 prevede că autoritățile italiene își asumă „adoptarea unui comportament normal
         de acționar față de Alitalia, care să îi permită să fie administrată numai în conformitate cu principiile comerciale și fără
         imixtiune în administrarea acesteia pentru motive diferite de cele strict legate de statutul de acționar al statului italian”.
         Condiția nr. 1 se adresează statului italian pentru a‑i limita intervenția în cadrul administrării companiei Alitalia. Această
         limitare are ca prim obiectiv să garanteze comportamentul normal de acționar al statului italian, iar nu de a crea în beneficiul
         Alitalia o autonomie administrativă, după cum susține aceasta.

      474    În orice caz, Alitalia nu poate invoca, în contextul de față, o autonomie administrativă deplină. Aceasta se lovește de dispozițiile
         articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE și, așadar, de condiția ca ajutorul pentru restructurare să nu modifice în mod
         nefavorabil schimburile comerciale într‑o măsură contrară interesului comun.

      475    Or, în conformitate cu punctul 38 subpunctul (4) din Comunicarea privind sectorul aviației, întrucât „[o]rice ajutor acordat
         sectorului aviației modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale între statele membre”, se poate considera
         că programul finanțat prin ajutorul de stat nu este contrar interesului comun numai dacă nu are „drept obiectiv creșterea
         capacității și a ofertei companiei vizate în detrimentul concurenților săi europeni direcți”. În plus, aceeași dispoziție
         precizează că „[î]n orice caz, programul nu trebuie să conducă la o creștere a numărului de aeronave sau de locuri oferite
         pe piețele vizate superioară creșterii acestor piețe”.

      476    Trebuie adăugat că punctul 38 subpunctul (3) din Comunicarea privind sectorul aviației prevede că, „[î]n cazul în care revenirea
         la viabilitatea financiară sau situația pieței impune o reducere a capacității, aceasta trebuie prevăzută în program”.

      477    Dispozițiile tratatului coroborate cu cele pe care le‑a impus Comisia în acest temei, în Comunicarea privind sectorul aviației
         autorizează așadar Comisia să stabilească condiții în materie de capacitate, pentru a garanta revenirea la rentabilitatea
         Alitalia și pentru a menține interesul comun.

      478    În ceea ce privește diferitele discriminări a căror victimă ar fi fost Alitalia în special în raport cu Air France, trebuie
         subliniat că, deși nu se poate exclude posibilitatea Comisiei de a compara măsurile de restructurare avute în vedere de Alitalia
         cu cele adoptate de alte companii aeriene, nu este mai puțin adevărat că restructurarea unei întreprinderi trebuie să fie
         orientată asupra problemelor sale intrinseci și că experiențele din perioade diferite ale altor întreprinderi, în contexte
         economice și politice diferite, pot fi lipsite de pertinență (a se vedea în acest sens Hotărârea British Airways și alții/Comisia,
         punctul 56 de mai sus, punctul 135).

      479    Or, Comisia susține în mod întemeiat că există diferențe între contextul Deciziei Air France și cel al deciziei atacate, în
         sensul că restructurarea Air France s‑a derulat în perioada 1994-1996, iar restructurarea Alitalia în perioada 1996-2000.
         Într‑adevăr, această din urmă restructurare se situează într‑un context de deplină liberalizare a pieței și, prin urmare,
         de concurență crescută, în cadrul căruia aplicarea mai strictă a regulilor privind ajutoarele de stat răspunde unei nevoi
         evidente, după cum subliniază Comunicarea privind sectorul aviației. Această diferență de context este suficientă pentru a
         lipsi de pertinență comparația efectuată între condițiile impuse celor două companii.

      480    În plus și în orice caz, Alitalia afirmă în mod greșit că, în Decizia Air France, Comisia s‑a limitat să prevadă un plafon
         raportat la numărul de aeronave care constituiau flota acesteia. Într‑adevăr, din articolul 1 alineatele (8), (11) și (12)
         din Decizia Air France reiese că aceasta a impus Air France și Air Charter limite atât pentru numărul de locuri‑kilometri
         oferite, cât și pentru numărul de linii autorizate.

      481    Pe de altă parte, în acea cauză, de întregul ajutor trebuiau să beneficieze numai Air France și filialele acesteia, cu excluderea
         Air Inter [a se vedea articolul 1 alineatul (1) din Decizia Air France]. Acest aranjament a fost aprobat de Tribunal în Hotărârea
         British Airways și alții/Comisia, punctul 56 de mai sus. Prin urmare, Alitalia nu își poate întemeia argumentul pe împrejurarea
         potrivit căreia condițiile stabilite în Decizia Air France nu se aplicau față de Air Inter.

      482    În plus, trebuie evidențiat caracterul contradictoriu al argumentației formulate de Alitalia referitoare la compararea cazului
         acestei companii cu acela al companiei Air France. Într‑adevăr, Alitalia invocă uneori faptul că situația sa este comparabilă
         cu aceea a Air France, astfel încât ar fi trebuit să îi fie aplicate aceleași condiții, iar nu o condiție mai riguroasă, cum
         ar fi cea privind limitarea locurilor disponibile [condiția nr. 5 litera (a)]. Totuși, în ceea ce privește rata de creștere
         anuală a numărului de locuri‑kilometri [condiția nr. 5 litera (b)], Alitalia susține, în mod contrar, că în mod greșit Comisia
         i‑a aplicat aceeași limitare ca și în cazul Air France, deși situația sa nu era comparabilă.

      483    În ceea ce privește rata de creștere de 2,7 % impusă prin condiția nr. 5, trebuie să se constate mai întâi că, prin Comunicarea
         privind sectorul aviației, se stabilește o limită superioară numai în privința majorării numărului de aeronave sau de locuri
         oferite pe piețele vizate în raport cu creșterea acestor piețe (a se vedea punctul 475 de mai sus). Prin urmare, stabilirea
         unei rate inferioare creșterii piețelor vizate nu este contrară Comunicării privind sectorul aviației.

      484    În al doilea rând, această rată de 2,7 % se aplică, potrivit termenilor deciziei atacate, „creșterii numărului de locuri‑kilometri
         oferite în fiecare an calendaristic” „în interiorul [SEE], cu excepția Italiei” și „în interiorul Italiei”. Nu este vorba
         prin urmare decât despre un parametru cuprins printre alți parametri ai situației generale și ai creșterii Alitalia. Or, datele
         furnizate de Alitalia în răspunsul la întrebările formulate de Tribunal cu privire la acest aspect se referă în mod general
         la „rata de creștere a Alitalia”, fără altă precizare. Pe de altă parte, datele cuprinse într‑unul dintre tabelele furnizate
         se referă la rețeaua internațională, iar nu la SEE.

      485    În consecință, Alitalia nu a dovedit caracterul disproporționat al acestei rate cuprinse în condiția nr. 5, care, în plus,
         este susceptibilă de majorare.

      486    Pe de altă parte, trebuie adăugat că, în orice caz, parametrii stabiliți de Comisie, precum numărul de locuri disponibile
         și rata de creștere anuală a numărului de locuri‑kilometri oferite ce nu trebuie depășit se încadrează într‑o apreciere economică
         complexă. În această privință, Comisia dispune, așadar, de o largă putere de apreciere.

      487    Or, Alitalia nu a evidențiat nicio eroare vădită în ceea ce privește aprecierea, de către Comisie, a propriei sale situații
         și a contextului în care se afla.

      488    În mod specific, Alitalia nu poate susține că condiția nr. 5 litera (b) este nejustificată și discriminatorie în măsura în
         care este aplicată unei întreprinderi sănătoase din punct de vedere economic. Într‑adevăr, situația care trebuia luată în
         considerare de către Comisie în cadrul adoptării deciziei atacate, și anume cea existentă la momentul adoptării Deciziei din
         1997, și care este descrisă în special în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus (punctele 5-7), se caracteriza mai degrabă
         prin imposibilitatea de a regăsi calea rentabilității, îndatorarea generând importante cheltuieli financiare și pierderi considerabile.

      489    De asemenea, Alitalia invocă în mod greșit o pretinsă interdicție de a încheia alianțe comerciale care ar rezulta din condiția
         nr. 5. Într‑adevăr, în considerentul (1), decizia atacată evidențiază, pe de o parte, angajamentul autorităților italiene
         de a transmite Comisiei un raport conținând o descriere a „acordurilor de cooperare comercială sau operațională încheiate
         de Alitalia în cursul exercițiului precedent” (condiția nr. 10). Pe de altă parte, decizia atacată face trimitere în mod expres
         la capacitățile oferite de aeronavele exploatate de Alitalia sau „de alți transportatori sub o formă precum cea care presupune
         pentru Alitalia un risc comercial (acorduri de wet-leasing, de block-space de joint‑venture etc..)”. Așadar, încheierea unor
         asemenea acorduri nu era nicidecum exclusă.

      490    În plus, în ceea ce privește argumentul potrivit căruia condiția vizată s‑ar aplica țărilor situate în afara SEE, trebuie
         amintit că această condiție privește numărul de locuri disponibile care nu trebuie să fie depășit de flota Alitalia, precum
         și creșterea limită a numărului de locuri‑kilometri oferite „în interiorul [SEE], cu excepția Italiei” și „în interiorul Italiei”.

      491    Mai mult, presupunând ca fiind verosimilă scăderea plafonului aferentă anilor 1999 și 2000, în nicio ipoteză această scădere
         nu ar fi pertinentă în măsura în care este ulterioară situației de fapt ce trebuie luată în considerare.

      492    În sfârșit, în ceea ce privește motivarea condiției nr. 5, aceasta rezultă din decizia atacată și din Decizia din 1997, la
         care decizia atacată face trimitere, și permite să se înțeleagă motivele care au determinat Comisia să o impună (a se vedea
         punctul 74 de mai sus).

      493    În consecință, niciuna dintre criticile referitoare la condiția nr. 5 nu poate fi admisă.

       Condiția nr. 6: ținerea unei contabilități analitice
      –       Argumentele părților
      494    Alitalia susține că condiția nr. 6, care îi impune să țină o contabilitate analitică aferentă fiecărei rute pe care o exploatează,
         este excesivă și nejustificată.

      495    Această condiție ar presupune o reorganizare integrală a structurii contabile a Alitalia, operațiune destul de complexă și
         care determină importante costuri administrative. Această condiție ar fi excesivă întrucât Decizia din 1997 prevedea deja
         abandonarea de către Alitalia a unui număr considerabil de linii. Pe de altă parte, rentabilitatea liniilor nu ar putea fi
         apreciată prin referire la o singură linie, ci ar trebui analizată în contextul general al întregii rețele a companiei.

      496    Condiția nr. 6 ar fi contrară practicii urmate de companiile aeriene care ar ține contabilitatea proprie „conform principiului
         network analysis”, și anume cu o vedere de ansamblu a diferitelor rute exploatate. În plus, niciuna dintre deciziile Comisiei
         în domeniul ajutoarelor de stat în sectorul aerian nu ar prevedea o asemenea condiție. Această condiție s‑ar îndepărta astfel
         în mod nejustificat de la practica companiilor aeriene și a Comisiei.

      497    De asemenea, Alitalia susține că stabilirea unei asemenea condiții nu este de competența Comisiei, în măsura în care aplicarea
         acesteia nu este limitată la liniile interne ale SEE.

      498    În sfârșit, Alitalia menționează că nu este posibilă justificarea condiției nr. 6 în temeiul condiției nr. 10 (executarea
         corectă a planului, atestată prin rapoarte anuale). Alitalia susține că ar fi putut să îndeplinească în totalitate obligația
         prevăzută de condiția nr. 10 prin prezentarea datelor referitoare la toate liniile pe care le exploata. În orice caz, nu s‑ar
         justifica să i se impună o asemenea sarcină numai pentru unicul scop de a facilita misiunea consultanților Comisiei.

      499    Comisia răspunde că introducerea contabilității analitice este determinată de principiul transparenței și de cerința caracterului
         controlabil al diferitelor etape ale executării planului. În mod specific, această metodă ar permite să se verifice în termenele
         cele mai scurte evoluția rentabilității fiecărei linii, inclusiv a liniilor externe SEE, care produc efecte asupra rentabilității
         companiei. Această condiție ar constitui corolarul sau premisa executării adecvate, de către Alitalia, a condiției nr. 10,
         cu privire la care nu a formulat o contestație.

      500    Comisia susține că condiția nr. 6 nu se regăsește în alte decizii deoarece companiile vizate nu prezentau probleme similare
         problemelor companiei Alitalia.

      –       Aprecierea Tribunalului
      501    Condiția nr. 6 impune autorităților italiene „asigurarea faptului că Alitalia dispune de o contabilitate analitică ce permite
         stabilirea, în termen scurt, în privința fiecărei rute, a unei rate de rentabilitate definite drept raportul dintre totalitatea
         veniturilor și totalitatea costurilor (costul complet egal cu suma costurilor variabile și a costurilor fixe) aferente rutei”.

      502    Cu titlu introductiv, trebuie observat că, în mod contrar celor invocate de Alitalia, condiția nr. 6 nu îi impune propriu‑zis
         să țină o contabilitate analitică separată aferentă fiecărei rute, ci doar să țină o contabilitate care să permită să se stabilească
         rapid o rată de rentabilitate aferentă fiecărei rute, ceea ce nu înseamnă același lucru. Argumentarea utilizată de Alitalia
         se întemeiază așadar pe o interpretare eronată a condiției în cauză.

      503    În privința acestei condiții, trebuie amintit că, în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) CE, Comisia poate declara
         ca fiind compatibile cu piața comună numai ajutoarele pentru restructurare care nu modifică în mod nefavorabil schimburile
         comerciale într‑o măsură contrară interesului comun. Prin urmare, Comisia trebuie să fie în măsură să verifice efectul măsurilor
         în discuție asupra schimburilor. Comunicarea privind sectorul aviației prevede în plus, la punctul 38 subpunctul 8, că „[t]oate
         aceste ajutoare trebuie să fie structurate astfel încât să fie transparente și controlabile” [traducere neoficială]. Obligația
         de a ține o contabilitate analitică se înscrie așadar în acest cadru. Contabilitatea analitică reprezintă unul dintre instrumentele
         care trebuie să permită Comisiei să verifice „modul în care programul de restructurare finanțat prin ajutorul de stat este
         realizat în mod efectiv” [traducere neoficială] (punctul 40 al Comunicării privind sectorul aviației).

      504    În ceea ce privește celelalte critici formulate de Alitalia în privința condiției nr. 6, în primul rând, ținerea unei contabilități
         analitice care să permită stabilirea pe fiecare legătură a unui rate de rentabilitate nu poate fi considerată ca fiind contrară
         unei practici de analiză a rentabilității întreprinderii bazată pe ansamblul diferitelor rute exploatate. Într‑adevăr, una
         nu o exclude pe cealaltă și poate constitui baza sau complementul acesteia.

      505    Totuși, deși această condiție ar impune o obligație suplimentară companiei Alitalia, nu poate fi considerată excesivă prin
         prisma necesității, pentru Comisie, de a putea verifica rapid realizarea efectivă a planului, în special în vederea plății
         altor tranșe, cu atât mai mult cu cât planul, în versiunea sa actualizată, ar prevedea, după cum susține însăși Alitalia,
         abandonarea de către companie a unui număr considerabil de linii și de frecvențe considerate ca fiind puțin rentabile. Punerea
         în aplicare a acestei măsuri ar impune astfel ținerea unei contabilități care să evidențieze rentabilitatea fiecărei rute.

      506    În această privință, trebuie să se constate că condiția nr. 6 nu se supune aceluiași obiectiv ca și condiția nr. 10. Într‑adevăr,
         această din urmă condiție urmărește să controleze din punct de vedere global punerea în aplicare a planului de restructurare,
         viabilitatea întreprinderii și respectarea condițiilor impuse, în timp ce condiția nr. 6 tinde să acorde posibilitatea de
         a dispune de informații precise asupra rentabilității fiecărei linii. Nu se poate prezuma că, prin urmare, condiția nr. 10
         ar fi permis Comisiei să stabilească cu rapiditate rata de rentabilitate aferentă fiecărei linii. Or, potrivit punctului 38
         subpunctul 1 al Comunicării privind sectorul aviației, pentru evaluarea programului, Comisia trebuie să manifeste atenție
         în special față de „închiderea rutelor deficitare”. Această evaluare ar fi imposibilă dacă nu s‑ar dispune de un instrument
         precis pentru a aprecia caracterul deficitar al fiecărei rute.

      507    În al doilea rând, împrejurarea că alte decizii ale Comisiei în materie nu prevăd o asemenea condiție nu poate fi considerată,
         prin ea însăși, discriminatorie față de Alitalia. Într‑adevăr, pe de o parte, contextul general a evoluat (a se vedea punctele
         441, 447 și 479 de mai sus). Pe de altă parte, ținerea contabilității, astfel cum era practicată de Alitalia, putea fi diferită
         de cea a altor companii vizate, putând fi necesar să se prevadă o condiție specifică în cazul acestei companii. Din Hotărârea
         British Airways și alții/Comisia, punctul 56 de mai sus (punctul 135), rezultă că nu există obligația pentru Comisie să reproducă
         în mod identic aceleași condiții ca în trecut, ci doar să țină seama de contextul operațiunii și de situația proprie a întreprinderii.

      508    În al treilea rând, Alitalia afirmă în mod greșit că nu este de competența Comisiei să stabilească o asemenea condiție în
         măsura în care aplicarea acesteia nu este limitată la liniile interne ale SEE. Într‑adevăr, companiile aeriene stabilite în
         interiorul SEE se află în concurență și pe liniile către țările externe SEE. Comisia avea așadar dreptul să adopte o măsură
         în vederea controlării respectării de către Alitalia a concurenței pe liniile în discuție (a se vedea punctul 460 de mai sus).

      509    În consecință, criticile Alitalia privind condiția nr. 6 trebuie respinse.

       Condiția nr. 7: interzicerea practicii de price leadership
      –       Argumentele părților
      510    Alitalia contestă și condiția nr. 7, potrivit căreia, până la 31 decembrie 2000, nu va propune tarife inferioare celor propuse
         de concurenții săi pentru o ofertă echivalentă privind rutele pe care le exploatează.

      511    Alitalia susține că interzicerea practicii de price leadership nu era cuprinsă în documentul adresat de Comisie autorităților
         italiene la 14 mai 1997. Ar rezulta că această condiție nu ar fi făcut obiectul unei dezbateri și ar reprezenta o încălcare
         a dreptului la apărare.

      512    În plus, condiția nr. 7 ar fi excesivă și discriminatorie în raport cu tratamentul rezervat de Comisie altor companii aeriene.
         Alitalia subliniază că, în Decizia Air France, Comisia a limitat această interzicere a practicii de price leadership doar
         la rutele exploatate de Air France în interiorul SEE, în timp ce în cazul său interdicția privește toate rutele pe care le
         exploatează, inclusiv legăturile externe SEE. Pe de altă parte, durata interdicției impuse ar fi mai lungă pentru Alitalia
         decât pentru Air France. Această severitate față de Alitalia ar fi cu atât mai puțin justificată cu cât s‑ar afla într‑o situație
         mult mai puțin gravă decât aceea în care se afla Air France.

      513    De asemenea, interzicerea practicii de price leadership ar crea mai multe prejudicii pentru Alitalia decât pentru Air France,
         deoarece, în cazul Alitalia, s‑ar situa într‑un context de deschidere definitivă a pieței către concurență, de libertate necondiționată
         a traficului și de stabilire a prețurilor.

      514    Caracterul discriminatoriu al condiției nr. 7 ar reieși și din împrejurarea că nici prin Decizia Iberia din 1992 și nici prin
         Decizia Aer Lingus nu s‑ar fi impus interzicerea practicii de price leadership, iar prin Decizia Olympic Airways această interdicție
         ar fi fost limitată numai la rutele regulate între Atena (Grecia) și Stockholm (Suedia) și între Atena și Londra.

      515    Pe de altă parte, Alitalia contestă competența Comisiei de a stabili o asemenea măsură, dat fiind că aceste comportamente
         vizate de această condiție nu au repercusiuni directe asupra schimburilor comunitare. În această privință, Alitalia face trimitere
         la Comunicarea privind sectorul aviației.

      516    În continuare, Alitalia susține nelegalitatea condiției nr. 7 în măsura în care urmărește să reprime comportamentele „care
         fac abstracție de orice verificare concretă a nelegalității lor efective”. Alitalia observă o confirmare a tezei sale potrivit
         căreia practicile de price leadership trebuie să fie apreciate de la caz la caz în cadrul atitudinii pe care însăși Comisia
         a adoptat‑o cu privire la nerespectarea de către Air France a unei asemenea interdicții.

      517    Hotărârea Curții din 15 iunie 1993, Matra/Comisia (C‑225/91, Rec., p. I‑3203, punctul 41), ar confirma temeinicia acestui
         motiv.

      518    În sfârșit, Alitalia evidențiază că condiția nr. 7 este contrară logicii subînțelese a deciziei atacate. Într‑adevăr, această
         interdicție ar fi susceptibilă să aducă o gravă atingere rentabilității companiei. În special, aceasta ar fi împiedicat Alitalia
         să facă față în mod adecvat concurenței crescânde la nivel național și la nivel internațional, să deschidă noi rute și să
         lanseze noi servicii de navetă pe linii cu trafic intens.

      519    În opinia Comisiei, interzicerea practicii de price leadership tinde să evite situația în care o companie care beneficiază
         de fonduri publice ajunge la cote de piață în detrimentul companiilor concurente care nu au această posibilitate. Această
         interdicție ar fi destinată restabilirii normelor de concurență și ar contribui la atingerea obiectivului de reducere a capacității
         de producție avut în vedere în Comunicarea privind sectorul aviației. Comisia amintește că a impus o asemenea condiție în
         Deciziile Olympic Airways și Air France.

      520    Comisia adaugă că interzicerea practicii de price leadership a fost îndelung negociată și a fost propusă de autoritățile italiene
         prin scrisoarea din 26 iunie 1997. Acestea ar fi preferat chiar interzicerea practicii de price leadership față de o mai mare
         reducere a capacităților. În plus, la cererea expresă a Alitalia, interdicția ar fi fost extinsă la zborurile pe toate liniile,
         în locul unei limitări a numărului de zboruri. Intervențiile autorităților italiene și ale Alitalia în cursul procedurii administrative
         ar explica așadar divergența constatată față de Decizia Air France. Pe de altă parte, interzicerea practicii de price leadership
         nu ar fi cuprinsă nici în Decizia din 22 iulie 1992 de autorizare a unui ajutor pentru restructurare în favoarea companiei
         Iberia și nici în Decizia Aer Lingus din 1993 deoarece aceste decizii au fost adoptate într‑un moment anterior liberalizării
         piețelor. În Decizia Olympic Airways, interdicția ar privi numai liniile care ridicau probleme specifice.

      521    În ceea ce privește competența de a impune condiția în cauză, Comisia susține că, în temeiul articolului 87 alineatul (3)
         litera (c) CE, este competentă să stabilească orice condiție necesară pentru a permite companiei Alitalia să își restabilească
         viabilitatea economico‑financiară. Competența prevăzută de această dispoziție ar fi independentă de articolul 82 CE. În plus,
         în temeiul aceleiași dispoziții ar rezulta competența de a impune condiții referitoare la zborurile în afara SEE în măsura
         în care concurența între companiile comunitare se exercită nu numai pe liniile intracomunitare, ci și pe liniile aeriene având
         proveniența și cu destinația către țări terțe. De altfel, din articolul 71 alineatul (1) litera (a) CE și din articolul 80
         alineatul (2) CE ar rezulta că aceste rute intră în domeniul de aplicare al politicii comune a transporturilor.

      522    În sfârșit, Comisia evidențiază că, plângându‑se de faptul că nu are posibilitatea de a atrage, prin intermediul practicii
         de price leadership, noi clienți pe noi linii sau de a incita clienții să recurgă mai des la transportul cu avionul, Alitalia
         dorește să profite de ajutor pentru a‑și rezerva o cotă de piață mai importantă sustrăgând‑o concurenței.

      –       Aprecierea Tribunalului
      523    În primul rând, în ceea ce privește încălcarea dreptului la apărare, s‑a arătat deja la punctele 169-172 de mai sus că procedura
         administrativă în domeniul ajutoarelor de stat este inițiată numai împotriva statului membru vizat, numai acesta beneficiind
         de protecția dreptului la apărare. Rolul esențial acordat persoanelor interesate, printre care figurează și beneficiarii ajutorului,
         este acela de sursă de informare pentru Comisie. Rezultă că persoanele interesate, departe de a putea să invoce dreptul la
         apărare recunoscut persoanelor împotriva cărora o procedură este inițiată, dispun numai de dreptul de a fi asociate la procedura
         administrativă într‑o măsură adecvată ținând seama de circumstanțele speței. Prin urmare, Alitalia nu poate invoca încălcarea
         dreptului său la apărare. Pe de altă parte, Alitalia a fost strict asociată la procedura administrativă anterioară adoptării
         Deciziei din 1997, procedură care nu a fost anulată.

      524    În al doilea rând, argumentele invocate de Alitalia referitoare la discriminarea pe care ar fi suferit‑o în raport cu alte
         companii aeriene vizate în deciziile anterioare ale Comisiei sunt în contradicție cu caracterul necomparabil al contextului
         general în care au fost adoptate acele decizii și al situației proprii companiilor vizate (a se vedea punctul 507 de mai sus).
         Ar fi contrară aprecierii de la caz la caz a comportamentului întreprinderilor, invocată de Alitalia, obligația Comisiei de
         a reproduce în mod identic aceleași condiții în toate deciziile sale în domeniul ajutoarelor de stat în sectorul transporturilor
         aeriene.

      525    În plus, argumentarea invocată de Alitalia cuprinde o nouă contradicție (a se vedea punctul 482 de mai sus). Pe de o parte,
         în privința problemei rutelor vizate și a duratei interdicției, Alitalia solicită același tratament precum cel aplicabil în
         cazul Air France – ceea ce ar presupune o situație comparabilă. Pe de altă parte, Alitalia invocă în alte privințe un context
         diferit – și care, prin urmare, nu este comparabil – față de contextul liberalizării pieței care a survenit între timp, cu
         autorizarea generală acordată companiilor de a‑și stabili propriile tarife.

      526    În măsura în care Alitalia invocă liberalizarea pieței transporturilor aeriene, rezultă cu claritate din Comunicarea privind
         sectorul aviației că această împrejurare trebuia să determine Comisia să fie mai severă în privința autorizării ajutoarelor
         de stat și a stabilirii condițiilor. Astfel, de exemplu, punctul 41 din această comunicare prevede:

      „Realizarea pieței comune a aviației la 1 aprilie 1997 va crește în mod considerabil concurența în interiorul pieței comune.
         În aceste condiții, Comisia va putea autoriza ajutoarele pentru restructurare numai în cazuri excepționale și în condiții
         foarte stricte.” [traducere neoficială]

      527    În al treilea rând, în ceea ce privește competența Comisiei pentru a impune o condiție precum condiția nr. 7, aceasta se întemeiază
         pe articolul 87 alineatul (3) litera (c) CE, care autorizează Comisia să declare un ajutor de stat pentru restructurare compatibil
         cu piața comună numai dacă nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într‑o măsură care contravine
         interesului comun. După cum a arătat Comisia la punctul 37 al doilea paragraf al Comunicării privind sectorul aviației, „[î]n
         lumina acestei ultime condiții, care trebuie interpretată în contextul transporturilor aeriene, Comisia trebuie să stabilească
         condițiile care vor trebui în mod normal să fie întrunite pentru acordarea unei derogări” [traducere neoficială]. În această
         privință, Comisia dispune de o putere discreționară. Chiar dacă interzicerea practicii de price leadership nu este cuprinsă
         în mod expres în Comunicarea privind sectorul aviației, aceasta contribuie în mod evident la atingerea obiectivului ca ajutorul
         să nu modifice în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într‑o măsură inacceptabilă, potrivit tratatului.

      528    În al patrulea rând, deși este adevărat că din structura generală a tratatului rezultă că procedura prevăzută la articolele
         87 CE și 88 CE nu trebuie niciodată să conducă la un rezultat care ar fi contrar dispozițiilor specifice ale tratatului, nu
         este mai puțin adevărat că procedura desfășurată în temeiul articolului 81 CE și următoarelor și procedura desfășurată în
         temeiul articolului 87 CE și următoarelor reprezintă proceduri independente, reglementate de norme specifice (a se vedea în
         acest sens Hotărârea Matra/Comisia, punctul 517 de mai sus, punctele 41 și 44). Procedura de față nu se încadrează în domeniul
         articolului 82 CE, ci în domeniul articolului 87 CE. Argumentele invocate de Alitalia referitoare la necesitatea reprimării
         comportamentelor anticoncurențiale de la caz la caz nu sunt, prin urmare, pertinente.

      529    În al cincilea rând, după cum s‑a arătat deja la punctul 460 de mai sus, Alitalia invocă în mod greșit necompetența Comisiei
         de a impune o condiție care privește rutele exploatate în afara SEE. Aplicarea acestei condiții este justificată, din moment
         ce Alitalia se află în concurență, în privința acestor zboruri, cu alte companii aeriene stabilite în interiorul Comunității.

      530    În al șaselea rând, nu poate fi admis argumentul invocat de Alitalia potrivit căruia condiția nr. 7 este contrară logicii
         deciziei atacate în măsura în care ar putea aduce o atingere gravă rentabilității Alitalia. Într‑adevăr, în temeiul punctului
         38 subpunctele 1 și 2 ale Comunicării privind sectorul aviației, obiectivul ajutorului constă în revenirea la viabilitate
         a companiei. Contrar a ceea ce pare să considere Alitalia, obiectivul nu este acela de a permite Alitalia să se extindă, să
         deschidă noi servicii pe trasee pe care nu era prezentă sau să lanseze noi servicii de navetă pe rute cu trafic intens.

      531    În ceea ce privește motivarea acestei condiții, trebuie să se facă trimitere la punctele 74-77 de mai sus. În decizia atacată,
         ca și în Decizia din 1997, Comisia face trimitere îndeosebi la articolele 87 CE și 88 CE și la Comunicarea privind sectorul
         aviației care instituie în sarcina Comisiei obligația să se asigure că ajutorul nu are ca efect transferarea dificultăților
         de la companie la concurenții acesteia. Această motivare permite așadar să se înțeleagă motivele care au determinat Comisia
         să impună această condiție.

      532    Întrucât această examinare nu a evidențiat niciun element de natură să afecteze validitatea condiției nr. 7, criticile formulate
         împotriva acesteia trebuie respinse.

       Condiția nr. 8: cedarea participației la Malév
      –       Argumentele părților
      533    În opinia Alitalia, condiția nr. 8 a deciziei atacate, potrivit căreia este obligată să își cedeze participația deținută la
         Malév, nu este suficient de motivată. Această obligație ar contrazice considerațiile cuprinse în Decizia din 1997, potrivit
         cărora Alitalia ar trebui să urmeze o politică de regrupare a activităților sale pentru a se putea concentra mai mult asupra
         activităților sale principale și „nu poate […] să recurgă la cedări de active privind activitățile sale principale fără a
         compromite reușita planului” (punctul VIII al optsprezecelea paragraf). Or, Alitalia susține că participația sa la Malév reprezenta
         un activ intrinsec legat de activitățile sale centrale.

      534    De asemenea, această condiție ar fi discriminatorie din moment ce, prin Decizia Air France, Comisia ar fi impus companiei
         franceze numai cedarea lanțului hotelier Le Méridien, cu alte cuvinte, cedarea unei activități nestrategice.

      535    În sfârșit, condiția nr. 8 ar fi lipsită de orice temei juridic în măsura în care un plan de restructurare ar avea drept obiectiv
         să permită o revenire la rentabilitate, iar nu să atingă o rentabilitate egală sau superioară sectorului privat. Or, chiar
         în absența acestei condiții, planul de restructurare ar fi putut să reorganizeze compania aeriană într‑un mod în care să aibă
         posibilitatea ca, într‑un termen rezonabil, să redevină viabilă, și anume în condiții normale, fără acordarea niciunui alt
         ajutor, în conformitate cu punctul 38 subpunctul 1 al Comunicării privind sectorul aviației.

      536    Comisia răspunde că cedarea participației deținută de Alitalia la Malév a fost negociată și acceptată de Alitalia în cursul
         procedurii administrative. Întrucât legăturile existente între Alitalia și Malév erau foarte slabe, participația respectivă
         ar fi fost considerată drept un activ nestrategic. Cedarea participației ar fi apărut necesară pentru a consolida latura financiară
         a planului de restructurare. De asemenea, Comisia menționează că Alitalia nu prezintă motivele pentru care cedarea ar fi fost
         susceptibilă să determine un prejudiciu grav.

      –       Aprecierea Tribunalului
      537    În ceea ce privește caracterul pretins contradictoriu al condiției nr. 8 față de anumite considerații cuprinse în Decizia
         din 1997, trebuie subliniat că Alitalia citează parțial această din urmă decizie. Într‑adevăr, prin Decizia din 1997, Comisia
         nu a considerat participația la Malév drept o activitate principală a Alitalia. Dimpotrivă, s‑a considerat că vânzarea acestei
         participații contribuie la regruparea activităților principale ale Alitalia, după cum arată elementele următoare:

      „[…] După modelul majorității companiilor concurente care au știut să facă față crizei transportului aerian la începutul anilor
         ['90], Alitalia urmărește în plus o politică de regrupare a activităților sale către activitatea sa principală, și anume transportul
         aerian propriu‑zis. Astfel, după cesiunea părților deținute în capitalul «Societa Aeroporti di Roma», survenită în 1995, planul
         prevede în special vânzarea viitoare a imobilului‑sediu din Magliana, precum și a participațiilor deținute de Alitalia la
         Alfa Romeo Avio, la SISAM, sistemul informatic de rezervare Galileo, la Mal[é]v și la șase aeroporturi regionale italiene.

      Pe aceste baze, rezultatele puternic pozitive așteptate la orizontul anului 2000 ar trebui să îndeplinească atât necesitățile
         unui fond de rulment, cât și finanțarea investițiilor indispensabile pentru activitatea pe termen lung a companiei și să ofere
         perspective de viabilitate pe termen lung. De asemenea, acestea ar trebui să inspire încredere investitorilor și să deschidă
         calea către dezvoltarea de alianțe cu alte companii.

      […]
      Prin regruparea activităților sale în jurul activităților principale și prin renunțarea la investiții importante, Alitalia
         contribuie la acoperirea necesităților financiare cu ajutorul resurselor proprii.

      […]
      De asemenea, resursele provenite din ajutor sunt necesare în măsura în care Alitalia nu le poate înlocui cu resurse suficiente
         provenind din cedarea de active. După cum s‑a arătat mai sus, compania s‑a angajat deja într‑o politică de renunțare la investiții
         și de regrupare a activităților principale. Cu toate acestea, resursele astfel obținute, de ordinul a 600 de miliarde [ITL],
         deși permit reducerea cuantumului majorării de capital care trebuie efectuată, nu acoperă necesitățile de finanțare impuse
         de plan. Pe de altă parte, compania nu poate recurge la cedări de active privind activitățile sale principale fără a compromite
         reușita planului.”

      538    Prin urmare, potrivit Deciziei din 1997, vânzarea Malév urmărea să acopere necesitățile sale financiare și să permită reducerea
         cuantumului ajutorului. Motivarea cuprinsă în Decizia din 1997, la care face trimitere expresă decizia atacată, permitea înțelegerea
         acesteia (a se vedea punctele 74-77 de mai sus).

      539    În plus, Alitalia nu invocă niciun element de natură să dovedească faptul că nu se putea considera de către Comisie că participația
         sa minoritară la Malév (30 %) reprezenta un activ nestrategic și că vânzarea acestui activ era necesară pentru a limita ajutorul,
         precum și pentru a garanta proporționalitatea ajutorului față de necesitățile ce decurgeau din plan. Rezultă că nu se poate
         considera că, în această privință, Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere.

      540    Pe de altă parte, nici din decizia atacată, nici din dispozițiile invocate de către Comisie, nici din înscrisurile în cadrul
         procedurii de față nu reiese că aceste condiții impuse prin decizia atacată aveau drept unic obiectiv să îmbunătățească rentabilitatea
         planului de restructurare.

      541    Într‑adevăr, într‑o primă etapă, Comisia considerase că planul de restructurare a companiei comunicat la 29 iulie 1996 nu
         era suficient pentru a avea în vedere adoptarea unei decizii pozitive. Apoi, Alitalia informase Comisia cu privire la intenția
         sa de a adapta acest plan. După examinarea acestor modificări, în a doua etapă, Comisia informase autoritățile italiene, prin
         scrisoarea din 18 aprilie 1997, că nu era în măsură să adopte o decizie pozitivă întemeiată pe criteriul investitorului privat
         în economia de piață în această cauză, atât din cauza dificultăților inerente luării în considerare a costurilor de insolvență
         suportate de IRI în cazul falimentului companiei Alitalia, cât și din cauza importanței riscurilor comerciale prezente încă
         în cuprinsul planului. Astfel, a debutat a treia etapă, în cursul căreia s‑au desfășurat reuniuni între autoritățile italiene
         și Comisie. Aceste reuniuni au permis definirea unei îmbunătățiri suplimentare a planului cu privire la anumite aspecte, și
         anume accelerarea procesului de reducere a costurilor, reducerea majorării de capital și cedarea participațiilor deținute
         de Alitalia la compania maghiară Malév, precum și la șase aeroporturi regionale italiene.

      542    De aici rezultă că planul nu îndeplinea inițial condițiile pentru a putea fi considerat ca fiind compatibil cu piața comună.
         Cedarea participației deținute de Alitalia la Malév a făcut parte din îmbunătățirile care au permis Comisiei, după consultarea
         consultanților săi, să considere că acest plan era realist și permitea o revenire la rentabilitate a companiei Alitalia într‑un
         termen rezonabil. Această cedare reprezenta, așadar, o condiție sine qua non a declarării compatibilității ajutorului cu piața comună.

      543    Prin urmare, Alitalia nu poate susține că condiția nr. 8 urmărea numai să îmbunătățească rentabilitatea planului și că, în
         absența acesteia, planul ar fi putut să reorganizeze compania într‑un mod în care să aibă posibilitatea ca, într‑un termen
         rezonabil, să redevină viabilă. În orice caz, Alitalia nu a adus dovezi în acest sens.

      544    Așadar, niciuna dintre criticile formulate împotriva condiției nr. 8 nu este întemeiată.

       Condiția implicită: asumarea pensionărilor anticipate
      –       Argumentele părților
      545    Alitalia arată că versiunea inițială a planului de restructurare prevedea pensionarea anticipată a 700 de salariați. Ca urmare
         a cererilor de clarificare formulate de către Comisie, care avansa ipoteza potrivit căreia costul acestei măsuri reprezenta
         el însuși un ajutor de stat, autoritățile italiene ar fi precizat că această măsură nu reprezenta un ajutor, nu numai pentru
         faptul că era de aplicare generală, ci și pentru că beneficiarul acesteia nu era întreprinderea, ci salariații acesteia. Amenințând
         să inițieze o procedură ad‑hoc, totuși Comisia a impus autorităților italiene să transfere în întregime în sarcina Alitalia
         costul acestor pensionări anticipate.

      546    Confruntată cu imposibilitatea de a obține o decizie pozitivă din partea Comisiei în lipsa acestei asumări a costului pensionărilor
         anticipate, Alitalia ar fi susținut că era dispusă să își asume această obligație cu condiția ca și Comisia să admită că operațiunea
         răspundea criteriului investitorului privat.

      547    Alitalia susține că, în acțiunea formulată în cauza T‑296/97, a criticat Comisia pentru faptul că a sancționat rezultatul
         calculului randamentului intern luând în considerare costul acestei măsuri și că i‑a impus această condiție prealabilă fără
         a prevedea consecințele pozitive pentru companie. Or, în Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Tribunalul s‑ar fi pronunțat
         numai cu privire la critica referitoare la calculul ratei interne, iar nu cu privire la modul în care a acționat Comisia.

      548    Pe baza acestor constatări, Alitalia formulează două critici împotriva deciziei atacate. În primul rând, Comisia nu și‑ar
         fi pus problema, în 2001, privind oportunitatea de a‑și menține poziția pe care o adoptase în 1997. Nu ar fi fost necesară
         nicio dezbatere contradictorie în legătură cu acest aspect, în pofida faptului că scenariul se modificase. În opinia Alitalia,
         în măsura în care Comisia avea îndoieli în acel moment legate de compatibilitatea regimului cu piața comună, în prezent ar
         fi trebuit fie să le înlăture, fie să le confirme prin inițierea unei proceduri.

      549    În al doilea rând, în decizia atacată, Comisia ar fi asociat în mod incorect aprobarea investiției efectuate de IRI la Alitalia
         cu condiția obligării companiei să suporte costul pensionării anticipate a 700 dintre salariații acesteia, condiție care ar
         fi nelegală în sensul că ar fi întemeiată pe o interpretare greșită a legislației italiene relevante, pe o analiză superficială
         a regimului pensionării anticipate, pe o aplicare discriminatorie a principiilor tratatului față de Alitalia și pe o utilizare
         improprie de către Comisie a puterilor sale, care ar fi constrâns Alitalia să se conformeze voinței acesteia și să efectueze
         plata înainte de Decizia din 1997.

      550    Comisia constată că Alitalia încearcă să relanseze o dezbatere care a fost soluționată deja de Tribunal în Hotărârea Alitalia I,
         punctul 8 de mai sus. Comisia arată că acceptarea obligațiilor în discuție de către companie nu poate fi contestată, deoarece
         mai întâi este imputabilă autorităților italiene, care doreau în mod evident ca regimul de pensionare anticipată să nu mai
         fie examinat în detaliu de către Comisie prin prisma ajutoarelor de stat. Comisia adaugă că nu putea să nu inițieze procedura
         prevăzută la articolul 88 alineatul (2) CE în cazul în care ar fi avut îndoieli serioase cu privire la natura regimului în
         discuție, și aceasta în afara oricărei constrângeri.

      –       Aprecierea Tribunalului
      551    În Hotărârea Alitalia I, punctul 8 de mai sus, Tribunalul s‑a pronunțat în sensul că (punctele 152-156):

      „În al doilea rând, reclamanta susține că a fost constrânsă în mod arbitrar de Comisie să își asume sarcina costului, care
         revine statului în temeiul Decretului‑lege nr. 546 din 23 octombrie 1996 (devenit Legea nr. 640 din 20 decembrie 1996), de
         pensionare anticipată a 700 din lucrători acesteia, reducând cu cel puțin două procente, potrivit calculelor consultanților
         Comisiei, rata rentabilității investiției efectuate de IRI.

      Cu toate acestea, după cum subliniază în mod întemeiat Comisia, reclamanta s‑a angajat în mod irevocabil, înaintea adoptării
         Deciziei [din 1997], să își asume costurile pensionării anticipate a 700 de salariați […] Pentru acest motiv, aprecierea juridică
         și partea dispozitivă a Deciziei [din 1997] nu conțin niciun indiciu cu privire la decizia reclamantei de a suporta aceste
         costuri. Comisia constată această împrejurare doar în partea denumită «Situația de fapt» din cadrul Deciziei [din 1997].

      Deși inițial reclamanta și‑a asumat angajamentul în discuție cu condiția ca decizia finală să recunoască faptul că recapitalizarea
         reprezintă o investiție conformă criteriului investitorului privat, trebuie să se constate că, prin constituirea unui sechestru,
         în iulie 1997, acest angajament a devenit irevocabil […] Comisia trebuia astfel să verifice dacă investiția îndeplinea criteriul
         investitorului privat, luând în considerare această nouă realitate.

      În sfârșit, în cursul procedurii administrative, reclamanta ar fi putut rezista pretinsei presiuni din partea Comisiei de
         a‑și asuma angajamentul în discuție sau, în mod alternativ, ar fi putut, precum în cazul altor «condiții», să evite asumarea
         unui angajament unilateral irevocabil. În măsura în care reclamanta se comporta într‑un asemenea mod în cursul procedurii
         administrative, Comisia s‑ar fi exprimat cu privire la problema costurilor pensionării anticipate a 700 de salariați în cadrul
         Deciziei [din 1997] sau într‑o altă decizie a cărei legalitate ar fi putut fi apreciată de Tribunal.

      Rezultă că trebuie respins argumentul reclamantei întemeiat pe calculul pretins eronat al ratei interne din cauză că ar fi
         fost constrânsă de Comisie să își asume sarcina costurilor pensionării anticipate a 700 dintre salariații acesteia.”

      552    Rezultă astfel că Tribunalul s‑a pronunțat nu numai cu privire la calculul eronat al ratei interne pe baza luării în considerare
         a costurilor pensionării anticipate, ci și asupra pretinsei presiuni din partea Comisiei de asumare a angajamentului în discuție.
         Tribunalul a considerat că Alitalia ar fi putut rezista sau că ar fi putut evita asumarea unui angajament unilateral „irevocabil”.
         Prin urmare, argumentul referitor la constrângere a fost respins și nu poate fi reexaminat în cadrul procedurii de față.

      553    De asemenea, Alitalia invocă în mod greșit obligația Comisiei de a reexamina în 2001 poziția pe care o adoptase în 1997. Într‑adevăr,
         pentru a adopta o nouă decizie, ulterior anulării Deciziei din 1997 de către Tribunal, Comisia trebuia să se situeze din nou
         în contextul Deciziei din 1997 și să analizeze planul notificat prin prisma elementelor de care dispunea în acel moment (a
         se vedea punctul 137 de mai sus).

      554    În sfârșit, trebuie subliniat că inițierea procedurii în temeiul articolului 88 alineatul (2) CE este supusă unor reguli stricte.
         Din moment ce Alitalia își asumase angajamentul irevocabil de a suporta costurile aferente pensionărilor anticipate, Comisia
         nu mai avea posibilitatea să inițieze procedura împotriva Republicii Italiene pentru a examina acest regim de pensionări anticipate
         prin prisma ajutoarelor de stat.

      555    Așadar, criticile formulate de Alitalia privind această condiție implicită referitoare la pensionările anticipate trebuie
         respinse.

      556    Întrucât nu au fost admisă niciuna dintre criticile formulate de Alitalia împotriva condițiilor în litigiu, al cincilea motiv
         trebuie așadar respins.

      557    Rezultă astfel că primul și al doilea capăt de cerere trebuie respinse.

      558    Având în vedere considerațiile de mai sus, acțiunea trebuie respinsă în totalitate.

      559    Nu este necesar să se admită cererea de măsuri de cercetare judecătorească formulată de Alitalia. Într‑adevăr, pe de o parte,
         Comisia a depus raportul consultanților săi din 1 iunie 2001 ca anexă la memoriul în apărare. Pe de altă parte, diferitele
         elemente de calcul și de evaluare reclamate reies din dosar, în special din anexele la cererea introductivă formulată de Alitalia.

       Cu privire la cheltuielile de judecată
      560    Potrivit articolului 87 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere,
         la plata cheltuielilor de judecată. Întrucât Alitalia a căzut în pretenții, se impune obligarea acesteia la plata cheltuielilor
         de judecată, conform concluziilor Comisiei.

      Pentru aceste motive,
      TRIBUNALUL (Camera a cincea extinsă)
      declară și hotărăște:
      1)      Respinge acțiunea.
      2)      Obligă Alitalia – Linee aeree italiane SpA la plata cheltuielilor de judecată.

               Vilaras

                Martins Ribeiro

                Dehousse

               Šváby

                      Jürimäe

         Pronunțată astfel în ședință publică la Luxemburg, la 9 iulie 2008.

               Grefier

                      Președinte

               E. Coulon

                      M. Vilaras

         Cuprins

      Istoricul cauzei
      Decizia atacată
      Procedura
      Concluziile părților
      Cu privire la admisibilitate
      A –  Argumentele părților
      B –  Aprecierea Tribunalului
      Cu privire la fond
      A –  Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea obligației de motivare
      1.  Motivarea insuficientă a concluziilor deciziei atacate
      a)  Argumentele părților
      b)  Aprecierea Tribunalului
      2.  Lipsa de motivare în decizia atacată a condițiilor impuse prin Decizia din 1997
      a)  Argumentele părților
      b)  Aprecierea Tribunalului
      B –  Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea articolului 233 CE
      1.  Argumentele părților
      2.  Aprecierea Tribunalului
      C –  Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea obligației de a adopta o decizie în termenul de două luni prevăzut la articolul
         4 alineatul (5) din Regulamentul nr. 659/1999

      1.  Argumentele părților
      2.  Aprecierea Tribunalului
      D –  Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea dreptului la apărare
      1.  Argumentele părților
      2.  Aprecierea Tribunalului
      E –  Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea și aplicarea greșită a articolelor 87 CE și 88 CE
      1.  Stabilirea ratei minime
      a)  Aplicarea, în privința Alitalia, a ratei minime utilizate în Decizia Iberia
      Argumentele părților
      Aprecierea Tribunalului
      b)  Lipsa luării în considerare în mod serios a efectelor ultimei versiuni a planului în calculul ratei minime
      Argumentele părților
      Aprecierea Tribunalului
      c)  Luarea în considerare a unor premise eronate în calculul ratei minime
      Argumentele părților
      Aprecierea Tribunalului
      –  Metoda de calcul a ratei minime
      –  Riscurile luate în considerare de către Comisie
      2.  Stabilirea ratei interne
      a)  Cuantumul costurilor de insolvență
      Argumentele părților
      Aprecierea Tribunalului
      b)  Evaluarea ratei interne pe baza ultimei versiuni a planului de restructurare
      Argumentele părților
      Aprecierea Tribunalului
      c)  Caracterul eronat al anumitor parametri utilizați de către Comisie
      Argumentele părților
      Aprecierea Tribunalului
      d)  Incidența conversiei împrumuturilor de capital asupra calcului ratei interne
      Argumentele părților
      Aprecierea Tribunalului
      F –  Cu privire la motivul întemeiat pe încălcarea articolului 87 alineatul (3) CE
      1.  Cu privire la admisibilitate
      a)  Argumentele părților
      b)  Aprecierea Tribunalului
      2.  Cu privire la fond
      a)  Critici formulate împotriva condițiilor cuprinse în general în decizia atacată
      Argumentele părților
      Aprecierea Tribunalului
      b)  Critici specifice formulate împotriva anumitor condiții cuprinse în decizia atacată
      Condiția nr. 2: interzicerea ajutoarelor noi
      –  Argumentele părților
      –  Aprecierea Tribunalului
      Condiția nr. 3: interdicția dobândirii de participații la alți operatori de transport aerian
      –  Argumentele părților
      –  Aprecierea Tribunalului
      Condiția nr. 4: interdicția tratamentelor preferențiale în favoarea Alitalia
      –  Argumentele părților
      –  Aprecierea Tribunalului
      Condiția nr. 5: limitarea capacității
      –  Argumentele părților
      –  Aprecierea Tribunalului
      Condiția nr. 6: ținerea unei contabilități analitice
      –  Argumentele părților
      –  Aprecierea Tribunalului
      Condiția nr. 7: interzicerea practicii de price leadership
      –  Argumentele părților
      –  Aprecierea Tribunalului
      Condiția nr. 8: cedarea participației la Malév
      –  Argumentele părților
      –  Aprecierea Tribunalului
      Condiția implicită: asumarea pensionărilor anticipate
      –  Argumentele părților
      –  Aprecierea Tribunalului
      Cu privire la cheltuielile de judecată
      * Limba de procedură: italiana.