title: Hotărârea Curții (camera a treia) din data de 22 mai 2008.#citiworks AG.#Cerere având ca obiect pronunțarea unei hotărâri preliminare: Oberlandesgericht Dresden - Germania.#Piața internă de energie electrică - Directiva 2003/54/CE - Articolul 20 alineatul (1) - Accesul liber al terților la rețelele de transport și de distribuție a energiei electrice.#Cauza C-439/06.

text:
      Cauza C‑439/06
      Procedura de gestionare a energiei
      citiworks AG
      (cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare formulată de Oberlandesgericht Dresden)
      „Piața internă de energie electrică – Directiva 2003/54/CE – Articolul 20 alineatul (1) – Accesul liber al terților la rețelele de transport și de distribuție a energiei electrice”
      Sumarul hotărârii
      1.        Întrebări preliminare – Competența Curții – Limite
      (art. 234 CE)
      2.        Apropierea legislațiilor – Măsuri destinate instituirii și funcționării pieței interne de energie electrică
      [Directiva 2003/54 a Parlamentului European și a Consiliului, art. 2 punctul 5 și art. 20 alin. (1)]
      3.        Apropierea legislațiilor – Măsuri destinate instituirii și funcționării pieței interne de energie electrică
      [Directiva 2003/54 a Parlamentului European și a Consiliului, art. 20 alin. (1)]
      1.        Nu are un caracter ipotetic, este pertinentă și, prin urmare, este admisibilă întrebarea preliminară prin care instanța de
         trimitere solicită să se stabilească, în cadrul unui litigiu privitor la contestația unui furnizor de energie electrică împotriva
         dispensei acordate, în temeiul unei dispoziții de drept național, anumitor operatori de rețele de aprovizionare energetică
         de obligația de a permite accesul liber la rețeaua lor, dacă dispozițiile unei directive se opun acestui regim derogatoriu
         care acordă dispensa respectivă fără a fi luate în considerare capacitățile tehnice ale acestor rețele.

      (a se vedea punctele 33, 35 și 36)
      2.        Principiul liberului acces, care constituie una dintre măsurile esențiale pe care statele membre sunt obligate să le pună
         în aplicare pentru a asigura realizarea pieței interne de energie electrică, se aplică, potrivit articolului 20 alineatul
         (1) din Directiva 2003/54 privind normele comune pentru piața internă de energie electrică, rețelelor de transport și rețelelor
         de distribuție a energiei electrice.

      O rețea, instalată într‑o zonă de exploatare care constituie o unitate funcțională și destinată în special transportului de
         energie în interiorul unei întreprinderi și către întreprinderi conexe, care transportă, în vederea livrării către consumatori,
         energie electrică ce nu este de foarte înaltă sau de înaltă tensiune, indiferent de cantitatea de energie transportată în
         rețeaua menționată și indiferent de faptul că exploatarea rețelei respective nu este decât o activitate accesorie activității
         principale de exploatare a întreprinderii, intră sub incidența acestei dispoziții și, prin urmare, reprezintă o rețea de distribuție
         a energiei electrice în sensul articolului 2 punctul 5 din Directiva 2003/54.

      (a se vedea punctele 44-48 și 54)
      3.        Articolul 20 alineatul (1) din Directiva 2003/54 privind normele comune pentru piața internă de energie electrică trebuie
         să fie interpretat în sensul că se opune unei reglementări naționale care dispensează anumiți operatori de rețele de aprovizionare
         energetică de obligația de a acorda terților accesul liber la aceste rețele, pentru motivul că acestea sunt instalate într‑o
         zonă de exploatare ce constituie o unitate funcțională și că sunt destinate în special transportului de energie în interiorul
         întreprinderii și către întreprinderi conexe.

      Într‑adevăr, dacă această dispoziție încredințează statelor membre sarcina de a lua măsurile necesare pentru punerea în aplicare
         a unui sistem de acces al terților la rețelele de transport sau de distribuție și dacă, în consecință, statele membre sunt
         competente, în conformitate cu articolul 249 CE, în ceea ce privește forma și mijloacele necesare asigurării acestei puneri
         în aplicare, nu este mai puțin adevărat că, ținând seama de importanța principiului liberului acces la rețelele de transport
         sau de distribuție, această marjă de manevră nu autorizează neaplicarea principiului menționat, cu excepția cazurilor în care
         directiva prevede excepții sau derogări.

      Nu aceasta este situația în cazul unei reglementări naționale care nu intră sub incidența niciuneia dintre excepțiile sau
         derogările de la principiul menționat prevăzute de directivă, indiferent dacă este vorba

      – în primul rând, de cea instituită la articolul 20 alineatul (2) din aceasta, care, pentru a permite unui operator de rețea
         să refuze accesul la rețeaua sa în cazul în care se confruntă cu o lipsă de capacitate, impune o motivare și o justificare
         apreciabile de la caz la caz și nu permite statelor membre să prevadă derogări generale în lipsa unei aprecieri concrete a
         acestei incapacități sau

      – în al doilea rând, de derogarea prevăzută la articolul 3 alineatul (8) din directivă, atât timp cât, pe de o parte, derogarea
         prevăzută de reglementarea în cauză nu este justificată de riscul, ca urmare a accesului liber, de a fi obstrucționată realizarea,
         de către operatorii de rețele, a obligațiilor privind serviciul public, iar, pe de altă parte, derogarea menționată nu este
         justificată decât de configurația geografică sau juridică a zonei în care sunt exploatate rețelele respective sau

      – în ultimul rând, în temeiul articolului 26 alineatul (1) din directivă care prevede derogări de la articolul 20 din aceasta,
         justificate de probleme majore pe care le implică exploatarea de mici rețele izolate în măsura în care acordul necesar al
         Comisiei, concretizat printr‑o decizie publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, nu a fost nici solicitat, nici obținut de statul membru a cărui reglementare este în cauză.

      (a se vedea punctele 55, 57, 58 și 60-65 și dispozitivul)

      HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a treia)
      22 mai 2008(*)

      „Piața internă de energie electrică – Directiva 2003/54/CE – Articolul 20 alineatul (1) – Accesul liber al terților la rețelele de transport și de distribuție a energiei electrice”
      În cauza C‑439/06,
      având ca obiect o cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare formulată în temeiul articolului 234 CE de Oberlandesgericht
         Dresden (Germania), prin Decizia din 17 octombrie 2006, primită de Curte la 24 octombrie 2006, în procedura de gestionare
         a energiei

      citiworks AG
      cu participarea:
      Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit als Landesregulierungsbehörde,
      Flughafen Leipzig/Halle GmbH,
      Bundesnetzagentur,
      CURTEA (Camera a treia),
      compusă din domnul A. Rosas, președinte de cameră, domnii J. N. Cunha Rodrigues, J. Klučka, doamna P. Lindh (raportor) și
         domnul A. Arabadjiev, judecători,

      avocat general: domnul J. Mazák,
      grefier: domnul J. Swedenborg, administrator,
      având în vedere procedura scrisă și în urma ședinței din 20 septembrie 2007,
      luând în considerare observațiile prezentate:
      –        pentru citiworks AG, de C. Haellmigk, Rechtsanwalt;
      –        pentru Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit als Landesregulierungsbehörde, de domnul R. Huber, în calitate
         de agent;

      –        pentru Flughafen Leipzig/Halle GmbH, de R. Wagner și J. Kloos, Rechtsanwälte;
      –        pentru guvernul german, de domnii M. Lumma și J. Möller, în calitate de agenți;
      –        pentru guvernul polonez, de doamna E. Ośniecka‑Tamecka, în calitate de agent;
      –        pentru guvernul Regatului Unit, de doamna V. Jackson, în calitate de agent, asistată de domnul A. Henshaw, barrister;
      –        pentru Comisia Comunităților Europene, de domnul B. Schima, în calitate de agent,
      după ascultarea concluziilor avocatului general în ședința din 13 decembrie 2007,
      pronunță prezenta
      Hotărâre
      1        Cererea de pronunțare a unei hotărâri preliminare privește interpretarea articolului 20 alineatul (1) din Directiva 2003/54/CE
         a Parlamentului European și a Consiliului din 26 iunie 2003 privind normele comune pentru piața internă de energie electrică
         și de abrogare a Directivei 96/92/CE (JO L 176, p. 37, Ediție specială, 12/vol. 2, p. 61).

      2        Această cerere a fost formulată în cadrul unei proceduri având ca obiect o acțiune introdusă de citiworks AG (denumită în
         continuare „citiworks”) împotriva deciziei prin care Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit als Landesregulierungsbehörde
         (Ministerul pentru Economie și Muncă al landului Saxonia, în calitatea sa de autoritate de reglementare competentă la nivelul
         landului, denumit în continuare „autoritatea de reglementare”) a calificat rețeaua de aprovizionare energetică gestionată
         de Flughafen Leipzig/Halle GmbH (denumită în continuare „FLH”) drept „rețea de aprovizionare privată” în sensul articolului
         110 alineatul 1 punctul 1 din Legea privind aprovizionarea cu energie electrică și cu gaz, cunoscută sub numele „lege cu privire
         la gestionarea rațională a energiei” [Gesetz über die Elektrizitäts‑ und Gasversorgung (Energiewirtschaftsgesetz)] din 7 iulie
         2005 (BGB1. 2005 I, p. 1970, denumită în continuare „EnWG”),

       Cadrul juridic
       Reglementarea comunitară
      3        Potrivit dispozițiilor articolului 1 din Directiva 2003/54:

      „Prezenta directivă stabilește norme comune pentru producerea, transportul, distribuția și furnizarea energiei electrice.
         Prezenta directivă definește normele de organizare și de funcționare a sectorului energiei electrice, accesul la piață, criteriile
         și procedurile aplicabile cererilor de ofertă și acordarea autorizațiilor, precum și exploatarea rețelelor.”

      4        Considerentele (4)-(7) și (26) ale Directivei 2003/54 au următorul conținut:

      „(4)      Libertățile pe care tratatul le garantează cetățenilor europeni – libera circulație a mărfurilor, libertatea de a presta servicii
         și libertatea de stabilire – pot fi efective numai în cadrul unei piețe deschise în totalitate, care permite tuturor consumatorilor
         să își aleagă liber furnizorii și tuturor furnizorilor să își livreze liber produsele clienților.

      (5)      Principalele obstacole în calea realizării unei piețe interne pe deplin operaționale și concurențiale se referă, printre altele,
         la problemele de acces la rețea, [la] problemele de tarifare și [la] gradele diferite de deschidere a piețelor între statele
         membre.

      (6)      Pentru o bună funcționare a concurenței, accesul la rețea trebuie să fie nediscriminatoriu, transparent și bazat pe prețuri
         stabilite în mod echitabil.

      (7)      Pentru realizarea pieței interne a energiei electrice, accesul nediscriminatoriu la rețea al operatorului de rețea de transport
         sau de distribuție este de o importanță capitală. Un operator de rețea de transport sau de distribuție poate cuprinde una
         sau mai multe întreprinderi.

      [...]
      (26)      Respectarea obligațiilor privind serviciile publice reprezintă un element esențial al prezentei directive și este important
         ca standarde comune minime, respectate de către toate statele membre, să fie stabilite de prezenta directivă, având în vedere
         obiectivele legate de protecția consumatorilor, securitatea aprovizionării, protecția mediului și niveluri egale de concurență
         în toate statele membre. Este important ca cerințele privind serviciile publice să poată fi interpretate la nivel național,
         având în vedere condițiile naționale și cu respectarea legislației comunitare.”

      5        Articolul 2 din Directiva 2003/54, intitulat „Definiții”, prevede:

      „În sensul prezentei directive:
      […]
      3.      «transport» înseamnă transportul de energie electrică în rețeaua de foarte înaltă și înaltă tensiune, interconectată în scopul
         furnizării către consumatorii finali sau distribuitori, dar fără să includă și furnizarea;

      4.      «operator de rețele de transport» înseamnă orice persoană fizică sau juridică răspunzătoare de exploatarea, întreținerea și,
         după caz, dezvoltarea rețelei de transport într‑o anumită zonă și, după caz, [de] interconectările cu alte rețele, precum
         și cu asigurarea capacității pe termen lung a rețelei de a satisface cereri rezonabile de transport de energie electrică;

      5.      «distribuție» înseamnă transportul de energie electrică în rețele de distribuție de înaltă, medie și joasă tensiune, în vederea
         livrării sale către consumatori, dar fără a include furnizarea;

      6.      «operator de rețea de distribuție» înseamnă orice persoană fizică sau juridică răspunzătoare de exploatarea, întreținerea
         și, după caz, dezvoltarea rețelei de transport într‑o anumită zonă și, după caz, [de] interconectările cu alte rețele, precum
         și cu asigurarea capacității pe termen lung a rețelei de a satisface cereri rezonabile de distribuție de energie electrică;

      7.      «consumatori» înseamnă consumatorii angro sau finali de energie electrică;
      8.      «consumatori angro» înseamnă persoanele fizice sau juridice care cumpără energie electrică în vederea revânzării în interiorul
         sau în exteriorul rețelei în care sunt stabilite;

      9.      «consumatori finali» înseamnă consumatorii care cumpără energie electrică pentru uz propriu;
      [...]
      19.      «furnizare» înseamnă vânzarea, inclusiv revânzarea, de energie electrică către consumatori;
      [...]
      26.      «mică rețea izolată» înseamnă orice rețea cu un consum mai mic de 3 000 GWh în anul 1996, în care mai puțin de 5 % din consumul
         anual se obține prin interconectarea cu alte rețele;

      27.      «microrețea izolată» înseamnă orice sistem cu un consum mai mic de 500 GWh în anul 1996, care nu este interconectat cu alte
         rețele;

      […]”
      6        Articolul 3 alineatul (8) din Directiva 2003/54, intitulat „Obligații de serviciu public și protecția consumatorului”, prevede:

      „Statele membre pot decide să nu aplice dispozițiile articolelor 6, 7, 20 și 22 în cazul în care aplicarea acestora ar obstrucționa
         realizarea, de drept sau de fapt, a obligațiilor impuse întreprinderilor de energie electrică în interesul economic general
         și în măsura în care dezvoltarea comerțului nu ar fi afectată atât de mult încât să contravină intereselor Comunității. Interesele
         Comunității includ, printre altele, concurența în ceea ce privește consumatorii eligibili, în conformitate cu prezenta directivă
         și cu articolul 86 din tratat.”

      7        Articolul 20 din directiva menționată, intitulat „Accesul terților”, are următorul conținut:

      „(1)      Statele membre asigură punerea în aplicare, pentru toți consumatorii eligibili, a unei rețele de acces al terțelor părți la
         rețelele de transport și de distribuție. Acest sistem, bazat pe tarife publicate, trebuie aplicat, în mod obiectiv și fără
         discriminare, între utilizatorii rețelei. Statele membre garantează că aceste tarife sau metodele de calcul al acestora sunt
         aprobate înainte de intrarea lor în vigoare în conformitate cu articolul 23 și că aceste tarife și metodele de calcul, atunci
         când sunt aprobate doar metodele de calcul, sunt publicate înainte de intrarea lor în vigoare.

      (2)      Operatorul unei rețele de transport sau de distribuție poate refuza accesul în cazul în care se confruntă cu o lipsă de capacitate.
         Refuzul trebuie motivat și justificat în mod corespunzător, în special avându‑se în vedere articolul 3. Statele membre garantează,
         dacă este cazul și dacă accesul este refuzat, că operatorul de rețele de transport sau de distribuție oferă informații pertinente
         privind măsurile necesare pentru consolidarea rețelei. Părții care solicită aceste informații i se poate impune plata unei
         redevențe rezonabile, care să reflecte costul furnizării acestor informații.”

      8        Articolul 26 din aceeași directivă, intitulat „Derogări”, prevede:

      „(1)      Statele membre care, după intrarea în vigoare a prezentei directive, pot demonstra că au probleme majore la exploatarea micilor
         rețele izolate pot solicita derogări de la dispozițiile relevante din capitolele IV, V, VI, VII, [...] în ceea ce privește
         renovarea, modernizarea și extinderea capacităților existente, derogări care le pot fi acordate de către Comisie. Aceasta
         din urmă informează statele membre cu privire la aceste solicitări înainte de a lua o decizie, cu respectarea confidențialității.
         Această decizie se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. [...]

      [...]”
       Reglementarea națională
      9        EnWG a fost adoptată pentru transpunerea Directivei 2003/54.

      10      Articolul 3 punctele 16 și 17 din această lege definește rețelele de aprovizionare energetică ca fiind „rețelele de aprovizionare
         cu energie electrică și cu gaz care traversează unul sau mai multe paliere de tensiune sau niveluri de presiune”, iar rețelele
         de aprovizionare energetică afectate aprovizionării generale ca fiind „rețelele de aprovizionare energetică afectate distribuției
         de energie către terți și care, având în vedere mărimea lor, nu sunt de la început amenajate exclusiv în vederea aprovizionării
         anumitor consumatori finali determinați sau determinabili încă din momentul constituirii rețelei, dar care pot să aprovizioneze,
         în principiu, oricare consumator final”.

      11      Potrivit definiției de la articolul 3 punctul 18 din aceeași lege, întreprinderea care are calitatea de operator de rețele
         de aprovizionare energetică înseamnă orice persoană fizică sau juridică ce exploatează o rețea de aprovizionare energetică.

      12      Partea 3 din EnWG cuprinde, printre altele, articolele 20 și 21. Articolul 20 menționat prevede la alineatul 1 prima teză
         că operatorii de rețele de aprovizionare energetică „trebuie să permită oricărei persoane accesul la rețea, pe baza unor criterii
         obiective și fără discriminare; aceștia trebuie de asemenea să publice, pe internet, condițiile de acces la rețea, inclusiv
         contractele tip și tarifele”.

      13      Articolul 21 alineatul 1 din EnWG prevede:

      „Condițiile și prețurile de acces la rețea trebuie să fie rezonabile, nediscriminatorii, transparente și nu mai puțin favorabile
         decât cele pe care operatorii de rețele de aprovizionare energetică le aplică, le facturează sau le impută în cazuri comparabile
         pentru prestațiile efectuate în interiorul întreprinderii lor sau furnizate unor întreprinderi conexe sau asociate”.

      14      Articolul 110 alineatul 1 din EnWG stabilește condițiile pentru obținerea statutului de rețea de aprovizionare privată și
         consecințele juridice ale acestui statut, după cum urmează:

      „Părțile 2 și 3, precum și articolele 4, 52 și 92 din prezenta lege nu se aplică în ceea ce privește exploatarea de rețele
         de aprovizionare energetică

      1.      care sunt instalate într‑o zonă de exploatare ce constituie, din punct de vedere spațial, o unitate funcțională și care sunt
         în special destinate transportului de energie în interiorul întreprinderii sau către întreprinderi conexe în sensul articolului
         3 punctul 38;

      2.      care sunt instalate într‑o zonă privată ce constituie, din punct de vedere spațial, o unitate funcțională și care sunt utilizate
         de operatorul rețelei sau de un mandatar pentru aprovizionarea cu energie a consumatorilor finali care se pot caracteriza
         printr‑un obiect comercial comun și preeminent

      a)      care depășește un simplu raport comercial de locațiune sau de închiriere și
      b)      a cărui derulare ar putea fi complicată în mod excesiv prin aplicarea dispozițiilor citate la începutul prezentului alineat

      sau
      3.      care sunt instalate într‑o zonă care constituie, din punct de vedere spațial, o strictă unitate funcțională și care servesc
         în special la autoaprovizionare,

      cu condiția ca rețeaua de aprovizionare energetică să nu fie destinată aprovizionării generale în sensul articolului 3 punctul
         17 și ca operatorul de rețea de aprovizionare privată sau mandatarul acestuia să dispună de capacitățile tehnice, economice
         și în materie de personal pentru a garanta în mod durabil că rețeaua va fi exploatată în conformitate cu dispozițiile prezentei
         legi.”

       Litigiul din acțiunea principală și întrebarea preliminară
      15      Citiworks este o societate de drept german a cărei activitate constă în aprovizionarea cu energie. De la începutul anului
         2004, aceasta furnizează energie electrică antenei societății DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, care se situează în perimetrul
         aeroportului din Leipzig/Halle. Această din urmă societate aparține 100 % statului federal și răspunde de controlul traficului
         aerian în Germania.

      16      FLH este societatea care exploatează aeroportul din Leipzig/Halle. În această calitate, aceasta întreține o rețea de aprovizionare
         energetică prin care își acoperă propriile necesități de energie electrică, precum și pe acelea ale altor 93 de întreprinderi
         stabilite în perimetrul aeroportului (denumită în continuare „rețeaua în cauză în acțiunea principală”. În cursul anului 2004,
         această rețea a furnizat circa 22 200 MWh, 85,4 % din această cantitate fiind consumată chiar de FLH.

      17      FLH a solicitat ca rețeaua în cauză în acțiunea principală să fie recunoscută ca rețea de aprovizionare privată în sensul
         articolului 110 din EnWG. În cadrul instrumentării acestei cereri, la 20 ianuarie 2006, autoritatea de reglementare a invitat
         societatea citiworks să intervină în cadrul procedurii.

      18      Printr‑o decizie din 12 iulie 2006, autoritatea de reglementare a admis cererea formulată de FLH. Împotriva acestei decizii,
         citiworks a formulat o contestație la Oberlandesgericht Dresden.

      19      În fața acestei instanțe, citiworks a susținut că articolul 110 din EnWG este incompatibil cu articolul 20 din Directiva 2003/54.

      20      În aceste condiții, Oberlandesgericht Dresden a decis să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarea întrebare
         preliminară:

      „Articolul 110 alineatul 1 punctul 1 din [EnWG] este compatibil cu articolul 20 alineatul (1) din Directiva 2003/54 […] în
         măsura în care, în cazul în care sunt îndeplinite condițiile din respectivul articol 110 alineatul 1 punctul 1, dispozițiile
         generale referitoare la accesul la rețea (articolele 20-28a din EnWG) nu sunt aplicabile la ceea ce este denumit rețea de
         exploatare, chiar în cazul în care accesul liber la rețea nu poate genera nicio complicație excesivă?”

       Cu privire la întrebarea preliminară
      21      Cu titlu introductiv, trebuie amintit că, în cadrul unei trimiteri preliminare, deși nu este de competența Curții să se pronunțe
         cu privire la compatibilitatea cu dreptul comunitar a unei dispoziții naționale, aceasta este totuși competentă să furnizeze
         toate elementele de interpretare a dreptului comunitar care sunt de natură să permită instanței naționale să aprecieze această
         compatibilitate în vederea soluționării cauzei deduse judecății sale (a se vedea în special Hotărârea din 21 septembrie 2000,
         Borawitz, C‑124/99, Rec., p. I-7293, punctul 17, Hotărârea din 8 iunie 2006, WWF Italia și alții, C‑60/05, Rec., p. I-5083,
         punctul 18, și Hotărârea din 24 ianuarie 2008, Roby Profumi, C‑257/06, Rep., p. I-189, punctul 11).

      22      Prin întrebarea adresată, instanța de trimitere solicită să se stabilească, în esență, dacă articolul 20 alineatul (1) din
         Directiva 2003/54 trebuie interpretat în sensul că se opune unei dispoziții precum articolul 110 alineatul 1 punctul 1 din
         EnWG, care dispensează anumiți operatori de rețele de aprovizionare energetică de obligația de a acorda terților accesul liber
         la aceste rețele, pentru motivul că sunt instalate într‑o zonă de exploatare care constituie o unitate funcțională și că sunt
         destinate în special transportului de energie în interiorul întreprinderii și către întreprinderi conexe, fără a se demonstra
         că accesul liber al terților la rețelele în cauză ar genera complicații excesive.

       Observațiile prezentate Curții
      23      Citiworks consideră că articolul 20 alineatul (1) din Directiva 2003/54 se opune articolului 110 alineatul 1 punctul 1 din
         EnWG. Într‑adevăr, în opinia sa, unul dintre principalele obiective ale acestei directive este acela de a permite furnizorilor
         de energie accesul liber la rețelele de aprovizionare energetică pentru ca respectivii consumatori să își poată alege liber
         furnizorul.

      24      Citiworks afirmă că dispoziția națională care derogă de la principiul liberului acces al terților la rețelele de aprovizionare
         energetică este contrară acestui obiectiv. În opinia sa, nicio dispoziție din Directiva 2003/54 nu autorizează statele membre
         să determine în mod liber situațiile în care pot deroga de la acest principiu.

      25      Citiworks susține, în plus, că articolul 110 alineatul 1 punctul 1 din EnWG se aplică în mod automat în măsura în care sunt
         îndeplinite condițiile pe care le prevede.

      26      FLH susține, cu titlu introductiv, că întrebarea adresată este inadmisibilă întrucât are un caracter ipotetic. Într‑adevăr,
         în opinia sa, această întrebare ar evoca un conținut inexistent al articolului 110 alineatul 1 punctul 1 din EnWG, având în
         vedere că această dispoziție nu se referă la noțiunea „complicație excesivă”. Mai mult, această întrebare nu ar fi pertinentă
         în ceea ce privește soluția din litigiul care face obiectul acțiunii principale.

      27      Cu privire la fond, FLH, autoritatea de reglementare, precum și guvernul german și cel al Regatului Unit apreciază că rețeaua
         în cauză în acțiunea principală nu este nici o rețea de transport, nici o rețea de distribuție și, că, prin urmare, nu intră
         în domeniul de aplicare al Directivei 2003/54. Potrivit acestora, o astfel de rețea este o rețea internă creată de întreprinderi
         pentru propria aprovizionare cu energie, care are un consum redus de energie și care nu afectează concurența. Articolul 110
         alineatul 1 punctul 1 din EnWG nu ar fi decât expresia puterii discreționare de care ar fi dispus legiuitorul național la
         transpunerea Directivei 2003/54. În plus, furnizarea de energie electrică este accesorie activității principale a societății
         FLH, care constă în exploatarea unui aeroport.

      28      Potrivit guvernului german, rețeaua în cauză în acțiunea principală este o „instalație consumatoare” care distribuie energie
         în cadrul unei instalații închise. Întreprinderea care o exploatează nu este supusă obligațiilor impuse operatorilor de rețele
         de distribuție prin Directiva 2003/54.

      29      Guvernul polonez apreciază că articolul 110 alineatul 1 punctul 1 din EnWG este incompatibil cu Directiva 2003/54. În opinia
         sa, în cuprinsul acestei directive există un sistem de derogări aferente unor împrejurări speciale, sistem care exclude derogările
         cu caracter general.

      30      Comisia consideră că articolul 20 alineatul (1) din Directiva 2003/54 se opune articolului 110 alineatul 1 punctul 1 din EnWG.
         Într‑adevăr, rețeaua în cauză în acțiunea principală ar fi o rețea de distribuție în sensul acestei directive, iar liberul
         acces la rețeaua respectivă ar trebui, așadar, să fie asigurat. Comisia amintește că principiul liberului acces al terților
         la rețelele de aprovizionare energetică este esențial și că derogările de la acest principiu nu trebuie să fie admise decât
         în împrejurări clar definite. În acest sens, dimensiunea rețelei nu este luată în considerare decât pentru aspecte care privesc
         separarea juridică a operatorilor de rețele de distribuție, astfel cum rezultă de la articolul 15 alineatul (2) in fine din Directiva 2003/54.

       Răspunsul Curții
       Cu privire la admisibilitate
      31      Potrivit unei jurisprudențe constante, numai instanța națională, care este sesizată cu acțiunea principală și care trebuie
         să își asume responsabilitatea pentru hotărârea judecătorească ce urmează a fi pronunțată, are competența să aprecieze, luând
         în considerare particularitățile cauzei, atât necesitatea unei hotărâri preliminare pentru a fi în măsură să pronunțe propria
         hotărâre, cât și pertinența întrebărilor pe care le adresează Curții (a se vedea în special Hotărârea din 15 decembrie 1995,
         Bosman, C‑415/93, Rec., p. I‑4921, punctul 59, și Hotărârea din 15 iunie 2006, Acereda Herrera, C‑466/04, Rec., p. I‑5341,
         punctul 47).

      32      Curtea poate să nu se pronunțe asupra unei întrebări preliminare adresate de o instanță națională numai atunci când este evident
         că interpretarea sau aprecierea validității unei norme comunitare, solicitată de instanța națională, nu are nicio legătură
         cu realitatea sau cu obiectul acțiunii principale ori atunci când problema este de o natură ipotetică (a se vedea Hotărârile
         citate anterior Bosman, punctul 61, și Acereda Herrera, punctul 48).

      33      În litigiul în cauză în acțiunea principală, instanța națională este sesizată cu o contestație din partea unui furnizor de
         energie electrică. Acesta susține că articolul 20 alineatul (1) din Directiva 2003/54 se opune unei dispoziții de drept național
         care dispensează anumiți operatori de rețele de aprovizionare energetică de obligația de a permite accesul liber la rețeaua
         lor.

      34      Potrivit instanței menționate, dispoziția de drept național în discuție prevede că respectiva derogare se aplică unor rețele
         de aprovizionare energetică fără a fi condiționată de existența unor complicații excesive, în timp ce această condiție există
         pentru rețelele de serviciu prevăzute la articolul 110 alineatul 1 punctul 2 din EnWG.

      35      În consecință, instanța de trimitere dorește să se stabilească dacă articolul 20 alineatul (1) din Directiva 2003/54 se opune
         acestui regim derogatoriu care dispensează de obligația de a acorda terților accesul liber la anumite rețele de aprovizionare
         energetică, fără a fi luate în considerare capacitățile tehnice ale acestor rețele.

      36      Din cele expuse anterior rezultă că întrebarea adresată este pertinentă, nu are un caracter ipotetic și, prin urmare, este
         admisibilă.

       Cu privire la fond
      37      Pentru a răspunde la întrebarea adresată, trebuie ca articolul 20 din Directiva 2003/54 să fie interpretat ținând seama de
         obiectivele și de dispozițiile acesteia în scopul de a verifica dacă rețeaua în cauză în acțiunea principală intră sub incidența
         acestei directive și dacă articolul 20 se opune unei dispoziții precum articolul 110 alineatul 1 punctul 1 din EnWG, care
         dispensează de obligația de a acorda terților accesul liber la anumite rețele de aprovizionare energetică.

      38      Trebuie amintit că Directiva 2003/54 a abrogat și a înlocuit Directiva 96/92/CE a Parlamentului European și a Consiliului
         din 19 decembrie 1996 privind normele comune pentru piața internă de energie electrică (JO 1997, L 27, p. 20). Din considerentele
         (1) și (2) ale Directivei 2003/54 rezultă că aceasta a fost adoptată din cauza lacunelor rămase în calea realizării unei piețe
         interne de energie electrică după punerea în aplicare a Directivei 96/92. Obiectivul Directivei 2003/54 este, așadar, acela
         de îmbunătățire a funcționării acestei piețe.

      39      Potrivit considerentului (5) al Directivei 2003/54, unul dintre principalele obstacole în calea realizării unei piețe interne
         operaționale și concurențiale se referă la problemele de acces la rețea, la problemele de tarifare și la gradele diferite
         de deschidere a piețelor între statele membre.

      40      Considerentele (6) și (7) ale directivei menționate prevăd că accesul la rețea nediscriminatoriu, transparent și bazat pe
         prețuri stabilite în mod echitabil este necesar pentru buna funcționare a concurenței și este de o importanță capitală pentru
         realizarea pieței interne a energiei electrice.

      41      Directiva 96/92 prevedea, la articolele 16-20, un sistem de acces negociat la rețelele de transport și de distribuție a energiei
         electrice. Legiuitorul comunitar a decis să pună capăt acestui sistem pentru a aduce mai multă deschidere pe piața internă
         a energiei electrice, astfel cum reiese din propunerea de directivă prezentată de Comisie la 13 martie 2001 [COM (2001) 125
         final, JO C 240 E, p. 60].

      42      În această privință, trebuie amintit că, în cadrul interpretării articolului 7 alineatul (5) și a articolului 16 din Directiva
         96/92, Curtea a subliniat caracterul general al principiului nediscriminării între utilizatorii rețelelor (a se vedea în acest
         sens Hotărârea din 7 iunie 2005, VEMW și alții, C‑17/03, Rec., p. I‑4983, punctele 42‑46).

      43      În considerentul (4) al Directivei 2003/54 se amintește că o piață deschisă în totalitate trebuie să permită consumatorului
         să își aleagă liber furnizorul, iar acestui furnizor să își livreze liber produsele clienților. Astfel cum a subliniat în
         mod întemeiat avocatul general la punctul 72 din concluzii, aceste două drepturi sunt în mod necesar conexe. Într‑adevăr,
         pentru ca respectivii consumatori să își poată alege liber furnizorii, aceștia trebuie să poată avea acces la diferitele rețele
         de transport și de distribuție care livrează energia electrică până la consumatori.

      44      Din aceste considerații rezultă că liberul acces al terților la rețelele de transport și de distribuție constituie una dintre
         măsurile esențiale pe care statele membre sunt obligate să le pună în aplicare pentru a asigura realizarea pieței interne
         de energie electrică.

      45      Principiul liberului acces se aplică, potrivit articolului 20 alineatul (1) din Directiva 2003/54, rețelelor de transport
         și rețelelor de distribuție a energiei electrice. Articolul 2 punctele 3 și 5 din aceeași directivă precizează definițiile
         noțiunilor „transport” și „distribuție”. Transportul este definit ca fiind transportul de energie electrică în rețeaua de
         foarte înaltă sau înaltă tensiune, interconectată în scopul furnizării către consumatorii finali sau distribuitori. Distribuția
         reprezintă transportul de energie electrică în rețele de distribuție de înaltă, medie și joasă tensiune în vederea livrării
         sale către consumatori. Transportul și distribuția nu includ furnizarea. Noțiunea „furnizare” este definită la articolul 2
         punctul 19 din Directiva 2003/54 ca fiind vânzarea de energie electrică către consumatori

      46      Din aceste definiții rezultă, pe de o parte, că o rețea de transport este o rețea interconectată care servește la livrarea
         de energie electrică de foarte înaltă și înaltă tensiune, care este destinată vânzării către consumatori finali sau către
         distribuitori și, pe de altă parte, că o rețea de distribuție este o rețea care servește la livrarea de energie electrică
         de înaltă, medie și joasă tensiune, către consumatori angro sau consumatori finali.

      47      Potrivit anumitor observații prezentate Curții, rețeaua în cauză în acțiunea principală nu ar fi nici o rețea de transport,
         nici o rețea de distribuție și nu ar intra, așadar, în domeniul de aplicare al Directivei 2003/54. Într‑adevăr, pe de o parte,
         aceasta ar constitui o rețea internă privată și nu ar afecta concurența datorită consumului redus, iar, pe de altă parte,
         exploatarea acestei rețele nu ar fi decât o activitate accesorie activității principale de exploatare a aeroportului.

      48      În ceea ce privește, în primul rând, natura rețelelor de transport și de distribuție în sensul Directivei 2003/54 și cantitatea
         de energie electrică transportată în rețelele menționate, trebuie precizat că numai tensiunea acestei energii electrice constituie
         criteriul de distincție între transport și distribuție.

      49      Într‑adevăr, în sensul articolului 2 punctele 3 și 5 din această directivă, o rețea de transport privește energia electrică
         de foarte înaltă și înaltă tensiune, iar o rețea de distribuție asigură transportul energiei electrice de înaltă, medie și
         joasă tensiune. Directiva 2003/54 se referă la consumul de energie electrică numai pentru a defini noțiunile „mică rețea izolată”
         și „microrețea izolată” care justifică acordarea de derogări de la anumite obligații prevăzute de această directivă. Legiuitorul
         comunitar nu a înțeles, așadar, să excludă anumite rețele de transport sau de distribuție din domeniul de aplicare al Directivei
         2003/54 pe criteriul dimensiunii sau al consumului de energie electrică.

      50      Trebuie remarcat că articolul 110 alineatul 1 punctul 1 din EnWG nu definește rețelele care intră în domeniul său de aplicare
         în funcție de consumul acestora de energie electrică. Într‑adevăr, această dispoziție are în vedere rețele „instalate într‑o
         zonă de exploatare care constituie, din punct de vedere spațial, o unitate funcțională și care sunt în special destinate transportului
         de energie în interiorul întreprinderii sau către întreprinderi conexe”.

      51      În ceea ce privește, în al doilea rând, gestionarea și finalitatea rețelelor de transport și de distribuție, Directiva 2003/54
         precizează, pentru cele două tipuri de rețele, că energia electrică este transportată în scopul furnizării, fără să includă
         și furnizarea, și că operatorul răspunde de exploatarea, de întreținerea și de dezvoltarea rețelei într‑o anumită zonă în
         vederea asigurării capacității pe termen lung a rețelei.

      52      Pe de altă parte, articolul 13 din Directiva 2003/54 impune ca întreprinderile care dețin rețele de distribuție sau care sunt
         răspunzătoare de acestea să desemneze operatori pentru aceste rețele. Nu rezultă nici din această dispoziție, nici din oricare
         altă dispoziție din directiva în cauză că numai întreprinderile care exercită, ca activitate principală, activitatea de operator
         de rețea de distribuție sunt obligate să acorde accesul liber la rețele.

      53      Trebuie remarcat, cu privire la acest aspect, că articolul 110 alineatul 1 punctul 1 din EnWG nu cuprinde nicio precizare
         cu privire la caracterul principal sau accesoriu, pentru operator, al activității de gestionare a rețelei de aprovizionare
         energetică în vederea definirii rețelelor care intră sub incidența sa.

      54      Din decizia de trimitere și din observațiile prezentate Curții reiese că rețeaua în cauză în acțiunea principală aprovizionează
         cu energie electrică societatea FLH însăși, precum și 93 de alte întreprinderi, toate fiind situate în perimetrul aeroportului
         din Leipzig/Halle. Consumul acestei rețele a fost de 22 200 MWh în anul 2004, dintre care 3 800 MWh au fost consumați de alte
         întreprinderi decât FLH. Potrivit deciziei de trimitere, era prevăzut ca partea pe care o reprezintă consumul acestor întreprinderi
         să ajungă la 8 000 MWh în anul 2007. Rezultă că FLH nu exploatează o rețea de transport, întrucât energia electrică transportată
         nu este de foarte înaltă sau înaltă tensiune, ci exploatează o rețea care transportă energie electrică în scopul furnizării
         către consumatori și care reprezintă o rețea de distribuție a energiei electrice în sensul articolului 2 punctul 5 din Directiva
         2003/54.

      55      Articolul 20 alineatul (1) din această directivă încredințează statelor membre sarcina de a lua măsurile necesare pentru punerea
         în aplicare a unui sistem de acces al terților la rețelele de transport sau de distribuție. Rezultă că, în conformitate cu
         articolul 249 CE, statele membre sunt competente în ceea ce privește forma și mijloacele necesare asigurării acestei puneri
         în aplicare. Ținând seama de importanța principiului liberului acces la rețelele de transport sau de distribuție, această
         marjă de manevră nu autorizează însă neaplicarea principiului menționat, cu excepția cazurilor în care Directiva 2003/54 prevede
         excepții sau derogări.

      56      Așadar, numai în ipoteza în care o dispoziție precum articolul 110 alineatul 1 punctul 1 din EnWG ar intra în domeniul de
         aplicare al acestor excepții sau derogări, aceasta ar fi compatibilă cu Directiva 2003/54.

      57      În primul rând, articolul 20 alineatul (2) din Directiva 2003/54 prevede că un operator al unei rețele de distribuție poate
         refuza accesul la rețeaua sa în cazul în care se confruntă cu o lipsă de capacitate, cu condiția motivării acestui refuz.
         Această posibilitate de a refuza accesul la rețea se apreciază totuși de la caz la caz și nu permite statelor membre să prevadă
         aceste derogări în mod general, în lipsa unei aprecieri concrete, pentru fiecare operator, a incapacității tehnice a rețelei
         de a răspunde favorabil unei cereri de acces care provine de la un terț.

      58      În al doilea rând, articolul 3 alineatul (8) din Directiva 2003/54 permite statelor membre să nu aplice dispozițiile articolului
         20 din directivă în cazul în care aplicarea acestora ar obstrucționa realizarea obligațiilor impuse întreprinderilor de energie
         electrică în interesul economic general și în măsura în care dezvoltarea comerțului nu ar fi afectată atât de mult încât să
         contravină intereselor Comunității.

      59      Trebuie precizat că articolul 3 alineatele (2) și (3) din Directiva 2003/54 prevede, într‑adevăr, obligațiile privind serviciile
         publice pe care statele membre le pot impune întreprinderilor din sectorul energiei electrice în interesul economic general.
         Din considerentul (26) al acestei directive reiese că cerințele privind serviciile publice sunt interpretate la nivel național.

      60      Din cuprinsul articolului 3 alineatul (8) din Directiva 2003/54 rezultă că statele membre pot decide să restrângă dreptul
         de acces al terților la rețelele de transport și de distribuție pentru garantarea unui serviciu public de energie electrică.
         Pentru aceasta, statele membre trebuie totuși să verifice în ce măsură accesul nelimitat la rețele poate obstrucționa realizarea,
         de către operatorii de rețele, a obligațiilor privind serviciile publice și, pe de altă parte, să cerceteze dacă acest scop
         nu poate fi atins prin alte mijloace, care nu ar aduce atingere dreptului de acces la rețele, care constituie unul dintre
         drepturile consacrate prin Directiva 2003/54.

      61      Trebuie remarcat că derogarea de la principiul liberului acces la rețelele de aprovizionare energetică, prevăzută la articolul
         110 alineatul 1 punctul 1 din EnWG, nu este justificată de riscul, ca urmare a acestui acces liber, de a fi obstrucționată
         realizarea, de către operatorii de rețele care intră sub incidența acestei prevederi, a obligațiilor privind serviciul public.
         Într‑adevăr, această derogare nu este justificată decât de configurația geografică sau juridică a zonei în care sunt exploatate
         rețelele respective. Pe de altă parte, guvernul german nici nu a afirmat că Republica Federală Germania a adoptat articolul
         110 alineatul 1 punctul 1 din EnWG în scopul punerii în aplicare a articolului 3 alineatul (8) din Directiva 2003/54.

      62      În al treilea rând, articolul 26 alineatul (1) din directiva în cauză prevede că statele membre care pot demonstra că au probleme
         majore la exploatarea de mici rețele izolate pot solicita derogări de la anumite dispoziții din Directiva 2003/54, în special
         de la articolul 20 din aceasta.

      63      Cu toate acestea, astfel de derogări necesită acordul Comisiei, sub forma unei decizii care se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Astfel de derogări au fost acordate Republicii Cipru prin decizia din 25 septembrie 2006 (JO L 270, p. 72) și Republicii
         Malta prin Decizia din 28 noiembrie 2006 (JO L 332, p. 32). Se impune să se constate că Republica Federală Germania nu a solicitat
         și nici nu a obținut de la Comisie vreo derogare în conformitate cu articolul 26 alineatul (1) din Directiva 2003/54.

      64      În consecință, o dispoziție precum articolul 110 alineatul 1 punctul 1 din EnWG nu intră sub incidența niciuneia dintre excepțiile
         sau derogările de la principiul accesului liber la rețelele de transport sau de distribuție a energiei electrice prevăzute
         de Directiva 2003/54.

      65      Din ansamblul acestor considerații rezultă că articolul 20 alineatul (1) din Directiva 2003/54 trebuie interpretat în sensul
         că se opune unei dispoziții precum articolul 110 alineatul 1 punctul 1 din EnWG care dispensează anumiți operatori de rețele
         de aprovizionare energetică de obligația de a acorda terților accesul liber la aceste rețele, pentru motivul că acestea sunt
         instalate într‑o zonă de exploatare care constituie o unitate funcțională și că sunt destinate în special transportului de
         energie în interiorul întreprinderii și către întreprinderi conexe.

       Cu privire la cheltuielile de judecată
      66      Întrucât, în privința părților din acțiunea principală, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere,
         este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta
         observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

      Pentru aceste motive, Curtea (Camera a treia) declară:
      Articolul 20 alineatul (1) din Directiva 2003/54/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 iunie 2003 privind normele
            comune pentru piața internă de energie electrică și de abrogare a Directivei 96/92/CE trebuie interpretat în sensul că se
            opune unei dispoziții precum articolul 110 alineatul 1 punctul 1 din Legea privind aprovizionarea cu energie electrică și
            cu gaz, cunoscută sub numele „lege cu privire la gestionarea rațională a energiei” [Gesetz über die Elektrizitäts‑ und Gasversorgung
            (Energiewirtschafstsgesetz)] din 7 iulie 2005, care dispensează anumiți operatori de rețele de aprovizionare energetică de
            obligația de a acorda terților accesul liber la aceste rețele, pentru motivul că acestea sunt instalate într‑o zonă de exploatare
            care constituie o unitate funcțională și că sunt destinate în special transportului de energie în interiorul întreprinderii
            și către întreprinderi conexe.
      Semnături
      * Limba de procedură: germana.


Hotărârea Curții (camera întâi) din data de 15 ianuarie 1985. # Jan Amesz și alții împotriva Comisiei Comunităților Europene. # Funcționari - Coeficient corector. # Cauze conexate 532, 534, 567, 600, 618, 660/79 și 543/79.


Hotărârea Curții (camera întâi) din data de 24 iunie 1976. # Raymond Elz împotriva Comisiei Comunităților Europene. # Cauza 56-75.


title: Hotărârea Tribunalului (camera a șaptea) din 13 aprilie 2011. # Sociedad Agricola Requingua Ltda împotriva Oficiului pentru Armonizare în cadrul Pieței Interne (mărci de comerț, desene și modele industriale) (OAPI). # Marcă comunitară - Procedură de opoziție - Cerere de înregistrare a mărcii comunitare verbale TORO DE PIEDRA - Marcă comunitară figurativă anterioară D. ORIGEN TORO - Motiv relativ de refuz - Risc de confuzie - Similitudine a semnelor - Articolul 8 alineatul (1) litera ( b) din Regulamentul (CE) nr. 207/2009 - Dreptul de a fi ascultat - Obligația de motivare - Articolul 75 din Regulamentul nr. 207/2009. # Cauza T-358/09.

text:
      Hotărârea Tribunalului (Camera a șaptea) din 13 aprilie 2011 – Sociedad Agricola Requingua/OAPI – Consejo Regulador de la
            Denominación de Origen Toro (TORO DE PIEDRA)
      (Cauza T‑358/09)
      „Marcă comunitară – Procedură de opoziție – Cerere de înregistrare a mărcii comunitare verbale TORO DE PIEDRA – Marcă comunitară figurativă anterioară D. ORIGEN TORO – Motiv relativ de refuz – Risc de confuzie – Similitudine a semnelor – Articolul 8 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 207/2009 – Dreptul de a fi ascultat – Obligația de motivare – Articolul 75 din Regulamentul nr. 207/2009”
      1.                     Marcă comunitară – Definiția și dobândirea mărcii comunitare – Motive relative de refuz – Opoziție a titularului unei mărci
            anterioare identice sau similare înregistrate pentru produse sau servicii identice sau similare – Risc de confuzie cu marca
            anterioară [Regulamentul nr. 207/2009 al Consiliului, art. 8 alin. (1) lit. (b)] (a se vedea punctele 27, 29, 40 și 42)
      2.                     Marcă comunitară – Dispoziții de procedură – Deciziile Oficiului – Respectarea dreptului la apărare – Conținutul principiului
            (Regulamentul nr. 207/2009 al Consiliului, art. 75) (a se vedea punctele 51 și 52)
      3.                     Marcă comunitară – Dispoziții de procedură – Motivarea deciziilor – Articolul 75 prima teză din Regulamentul nr. 207/2009
            – Domeniu de aplicare identic cu cel al articolului 253 CE (art. 253 CE; Regulamentul nr. 207/2009 al Consiliului, art. 75
            prima teză) (a se vedea punctul 57)
      Obiectul

               Acțiune formulată împotriva Deciziei Camerei a doua de recurs a OAPI din 18 iunie 2009 (cauza R 1117/2008-2) privind o procedură
                  de opoziție între Consejo Regulador de la Denominación de Origen Toro și Sociedad Agricola Requingua Ltda

            Date privind cauza

               Solicitantul mărcii comunitare:

               Sociedad Agricola Requingua Ltda

               Marca comunitară vizată:

               Marca verbală TORO DE PIEDRA pentru produse din clasa 33 – cererea de înregistrare nr. 4000501

               Titularul mărcii sau al semnului invocat în sprijinul opoziției:

               Consejo Regulador de la Denominación de Origen Toro

               Marca sau semnul invocat în sprijinul opoziției:

               Marca figurativă comunitară D. ORIGEN TORO înregistrată pentru produse din clasa 33; marca figurativă spaniolă Denominación
                  de Origen TORO înregistrată pentru produse din clasa 33

               Decizia diviziei de opoziție:

               Admite opoziția

               Decizia camerei de recurs :

               Respinge calea de atac

         Dispozitivul

                  1)

                  	Respinge acțiunea.

                  2)

                  	Obligă Sociedad Agricola Requingua Ltda la plata cheltuielilor de judecată.


Hotărârea Tribunalului (Camera a doua) din 27 septembrie 2016.#Satkirit Holdings Ltd împotriva Oficiului Uniunii Europene pentru Proprietate Intelectuală.#Marcă a Uniunii Europene – Procedură de opoziție – Cerere de înregistrare a mărcii verbale a Uniunii Europene luvo – Marca verbală anterioară a Uniunii Europene luvo – Motiv relativ de refuz – Risc de confuzie – Similitudinea produselor și a serviciilor – Articolul 8 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 207/2009.#Cauza T-449/15.


Hotărârea Tribunalului de Primă Instanță (camera a doua) din data de 12 decembrie 2006. # Comisia Comunităților Europene împotriva Parthenon AE Oikodomikon - Technikon - Touristikon - Viomichanikon - Emporikon kai Exagogikon Ergasion. # Clauză compromisorie. # Cauza T-7/05.


Hotărârea Tribunalului (Camera a șaptea) din 10 martie 2016.#credentis AG împotriva Oficiului pentru Armonizare în cadrul Pieței Interne (mărci, desene și modele industriale) (OAPI).#Marcă comunitară – Procedură de opoziție – Cerere de înregistrare a mărcii comunitare verbale Curodont – Marca națională verbală anterioară Eurodont – Motiv relativ de refuz – Risc de confuzie – Articolul 8 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 207/2009.#Cauza T-53/15.


Hotărârea Tribunalului (Camera a noua) din 8 octombrie 2014. # Laboratoires Polive împotriva Oficiului pentru Armonizare în cadrul Pieței Interne (mărci de comerț, desene și modele industriale) (OAPI). # Cauze conexate T-122/13 și T-123/13.


Hotărârea Tribunalului Funcției Publice din 24 martie 2015.#Carola Maggiulli împotriva Comisia Europeană.#Funcție publică – Promovare – Exercițiul de promovare 2013 – Decizie de nepromovare – Analiză comparativă a meritelor”.#cauza F-61/14.


title: Hotărârea Curții (camera a opta) din 6 decembrie 2007.#BVBA Van Landeghem împotriva Belgische Staat.#Cerere având ca obiect pronunțarea unei hotărâri preliminare: Hof van beroep te Antwerpen - Belgia.#Tariful Vamal Comun - Nomenclatură Combinată - Clasificare tarifară - Pozițiile 8703 și 8704 - Automobile de tip «pick-up».#Cauza C-486/06.

text:
      Cauza C‑486/06
      BVBA Van Landeghem
      împotriva
      Belgische Staat
      (cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare formulată de
      hof van beroep te Antwerpen)
      „Tariful vamal comun – Nomenclatura combinată – Clasificare tarifară – Pozițiile 8703 și 8704 – Automobile de tip «pick‑up»”
      Sumarul hotărârii
      Tariful vamal comun – Poziții tarifare – Automobile de tip „pick‑up”

      Automobilele de tip „pick‑up”, care cuprind, pe de o parte, o cabină închisă, utilizată ca spațiu pentru pasageri, în care
         se găsesc, în spatele scaunului sau banchetei șoferului, scaune pliante sau escamotabile cu centuri de siguranță cu trei puncte
         de fixare și, pe de altă parte, o benă de încărcare care nu depășește 50 de centimetri în înălțime, nu se poate deschide decât
         în spate și nu are niciun dispozitiv de ancorare a încărcăturii, automobile care prezintă un interior foarte luxos, cu numeroase
         opțiuni (în special scaune de piele cu reglaj electric, retrovizoare și ferestre cu comandă electrică, precum și o instalație
         stereo cu lector pentru compact discuri) și care sunt echipate cu un sistem de frânare ce previne blocarea roților (ABS),
         cu motor pe benzină cu capacitate cilindrică de 4-8 litri cu transmisie automată având un consum de carburant foarte ridicat,
         cu patru roți motrice, precum și cu jante „sport” de lux, trebuie clasificate, potrivit aspectului lor general și ansamblului
         caracteristicilor acestora, la poziția 8703 din Nomenclatura combinată ce figurează în anexa I la Regulamentul nr. 2658/87
         privind Nomenclatura tarifară și statistică și Tariful vamal comun, astfel cum a fost modificată prin Regulamentele nr. 3115/94,
         nr. 3009/95 și nr. 1734/96.

      (a se vedea punctul 43 și dispozitivul)
HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a opta)
      6 decembrie 2007(*)

      „Tariful vamal comun – Nomenclatura combinată – Clasificare tarifară – Pozițiile 8703 și 8704 – Automobile de tip «pick‑up»”
      În cauza C‑486/06,
      având ca obiect o cerere de pronunțare a unei hotărâri preliminare formulată în temeiul articolului 234 CE de hof van beroep
         te Antwerpen (Belgia), prin Decizia din 21 noiembrie 2006, primită de Curte la 27 noiembrie 2006, în procedura

      BVBA Van Landeghem
      împotriva
      Belgische Staat,
      CURTEA (Camera a opta),
      compusă din doamna R. Silva de Lapuerta, îndeplinind funcția de președinte al Camerei a opta, domnii E. Juhász și T. von Danwitz
         (raportor), judecători,

      avocat general: domnul D. Ruiz‑Jarabo Colomer,
      grefier: domnul R. Grass,
      având în vedere procedura scrisă,
      luând în considerare observațiile prezentate:
      –        pentru BVBA Van Landeghem, de E. Gevers, advocaat;
      –        pentru guvernul belgian, de doamna A. Hubert, în calitate de agent;
      –        pentru Comisia Comunităților Europene, de doamna J. Hottiaux, în calitate de agent, asistată de F. Tuytschaever, advocaat,
      având în vedere decizia de judecare a cauzei fără concluzii, luată după ascultarea avocatului general,
      pronunță prezenta
      Hotărâre
      1        Cererea de pronunțare a unei hotărâri preliminare privește interpretarea Nomenclaturii combinate care figurează în anexa I
         la Regulamentul (CEE) nr. 2658/87 al Consiliului din 23 iulie 1987 privind Nomenclatura tarifară și statistică și Tariful
         vamal comun (JO L 256, p. 1, Ediție specială, 02/vol. 4, p. 3), astfel cum a fost modificată prin anexele la Regulamentul
         (CE) nr. 3115/94 al Comisiei din 20 decembrie 1994 (JO L 345, p. 1, Ediție specială, 02/vol. 6, p. 231), la Regulamentul (CE)
         nr. 3009/95 al Comisiei din 22 decembrie 1995 (JO L 319, p. 1) și la Regulamentul (CE) nr. 1734/96 al Comisiei din 9 septembrie
         1996 (JO L 238, p. 1, denumită în continuare „NC”).

      2        Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între BVBA Van Landeghem (denumită în continuare „Van Landeghem”),
         pe de o parte, și Belgische Staat (statul belgian), pe de altă parte, cu privire la clasificarea tarifară a anumitor automobile
         de tip „pick‑up”.

       Cadrul juridic
       Dreptul internațional
      3        Convenția internațională privind Sistemul armonizat de denumire și codificare a mărfurilor (denumit în continuare „SA”), încheiată
         la Bruxelles la 14 iunie 1983, și protocolul de modificare a acesteia din 24 iunie 1986 (denumită în continuare „Convenția
         privind SA”) au fost aprobate în numele Comunității Economice Europene prin Decizia 87/369/CEE a Consiliului din 7 aprilie
         1987 (JO L 198, p. 1, Ediție specială, 02/vol. 3, p. 199).

      4        În temeiul articolului 3 alineatul (1) din Convenția privind SA, fiecare parte contractantă se angajează ca nomenclaturile
         sale tarifare și statistice să fie conforme cu SA, să utilizeze toate pozițiile și subpozițiile Sistemului armonizat, fără
         completări sau modificări, precum și codurile numerice aferente acestora și să respecte ordinea de numerotare a respectivului
         sistem. Aceeași dispoziție prevede că fiecare parte contractantă se angajează de asemenea să aplice normele generale de interpretare
         a SA, precum și toate notele de la secțiunile, capitolele și subpozițiile SA și să nu modifice domeniul de aplicare al acestora.

      5        Consiliul de Cooperare Vamală, devenit Organizația Mondială a Vămilor (denumită în continuare „OMV”), instituit prin Convenția
         internațională privind înființarea respectivului consiliu, încheiată la Bruxelles la 15 decembrie 1950, aprobă, în condițiile
         stabilite la articolul 8 din Convenția privind SA, notele explicative și avizele de clasificare adoptate de Comitetul SA,
         organ a cărui organizare este reglementată de articolul 6 din aceasta. Conform articolului 7 alineatul (1) din Convenția privind
         SA, sarcina acestui comitet constă în special în a propune modificări la convenția menționată și în a redacta note explicative,
         avize de clasificare, precum și alte avize pentru interpretarea SA.

      6        Cu ocazia celei de a douăzeci și opta sesiuni, desfășurată în 2001, Comitetul SA a adoptat modificări la notele explicative,
         în special la cele referitoare la pozițiile 8703 și 8704 din SA.

      7        Nota explicativă referitoare la poziția 8703 din SA prevede:

      „Clasificarea anumitor automobile la prezenta poziție este determinată de anumite caracteristici care indică faptul că sunt
         concepute în principal pentru transportul persoanelor, și nu al mărfurilor (nr. 8704). Aceste caracteristici sunt utile în
         special pentru a determina clasificarea automobilelor a căror masă totală maximă este în general mai mică de 5 tone, cu un
         singur spațiu interior închis ce cuprinde o parte rezervată șoferului și pasagerilor și o altă parte care poate fi utilizată
         pentru transportul persoanelor și al mărfurilor. Sunt incluse în această categorie de automobile cele denumite în general
         vehicule polivalente (de exemplu, vehicule de tip furgonetă, vehicule de agrement și anumite vehicule de tip «pick‑up»). Elementele
         enumerate în continuare se raportează la caracteristicile de concepție pe care le au în general vehiculele de tipul celor
         încadrate în prezenta poziție:

      a)      prezența scaunelor permanente cu dispozitiv de siguranță (de exemplu, centuri de siguranță sau puncte de ancorare și accesorii
         pentru instalarea acestora) pentru fiecare persoană sau prezența de puncte de ancorare permanente și accesorii pentru instalarea
         scaunelor și a dispozitivelor de siguranță în partea posterioară, situată în spatele șoferului și al pasagerilor. Aceste scaune
         pot fi fixe sau rabatabile sau pot fi scoase din punctele de ancorare;

      b)      prezența ferestrelor în partea posterioară pe cele două panouri laterale;
      c)      prezența uneia sau a mai multor uși culisante, pivotante sau detașabile, cu ferestre, pe panourile laterale sau în spate;
      d)      lipsa unui panou sau a unui perete despărțitor permanent între habitaclu și partea posterioară care poate fi utilizată pentru
         transportul persoanelor sau al mărfurilor;

      e)      prezența în interiorul vehiculului a unor elemente de confort, a unor elemente de finisaj interior și a unor accesorii similare
         celor prezente în habitaclurile autoturismelor (de exemplu, mochetă, ventilație, iluminare interioară, scrumiere)” [traducere
         neoficială].

      8        Nota explicativă referitoare la poziția 8704 din SA este redactată după cum urmează:

      „Clasificarea anumitor automobile la prezenta poziție este determinată de anumite caracteristici care indică faptul că sunt
         concepute pentru transportul mărfurilor, și nu al persoanelor (nr. 8703). Aceste caracteristici sunt utile în special pentru
         a determina clasificarea automobilelor a căror masă totală maximă este în general mai mică de 5 tone, care au fie o parte
         posterioară separată închisă, fie o platformă posterioară deschisă, utilizată în general pentru transportul mărfurilor; aceste
         vehicule pot fi dotate în partea posterioară cu scaune de tip banchetă fără centură de siguranță, fără puncte de ancorare
         și fără amenajări pentru pasageri, care se rabatează lateral pentru a se putea utiliza deplin platforma pentru transportul
         mărfurilor. Această categorie de automobile le cuprinde în special pe acelea denumite în general vehicule polivalente (de
         exemplu, vehicule de tip furgonetă, vehicule de tip «pick‑up» și anumite vehicule de agrement). Elementele enumerate în continuare
         se raportează la caracteristicile de concepție pe care le au în general vehiculele de tipul celor încadrate în prezenta poziție:

      a)      prezența scaunelor de tip banchetă fără dispozitiv de siguranță (de exemplu, centuri de siguranță sau puncte de ancorare și
         accesorii pentru instalarea acestora) și fără amenajări pentru pasageri în partea posterioară, în spatele părții rezervate
         șoferului și pasagerilor. Aceste scaune pot fi în general rabatate pentru a permite utilizarea deplină, pentru transportul
         mărfurilor, a podelei posterioare (vehicule de tip furgonetă) sau a platformei separate (vehicule de tip «pick‑up»);

      b)      prezența unei cabine separate pentru șofer și pasageri, precum și a unei platforme deschise separate, dotate cu părți laterale
         fixe și cu un hayon rabatabil (vehicule de tip «pick‑up»);

      c)      lipsa unei ferestre posterioare pe cele două panouri laterale; prezența uneia sau a mai multor uși culisante, pivotante sau
         detașabile și fără ferestre, pe panourile laterale sau în spate, pentru a permite încărcarea și descărcarea mărfurilor (vehicule
         de tip furgonetă);

      d)      prezența unui panou sau a unui perete despărțitor permanent între habitaclu și partea posterioară;
      e)      lipsa unor elemente de confort, a unor elemente de finisaj interior și a unor accesorii pe platforma de încărcare similare
         celor prezente în habitaclurile autoturismelor (de exemplu, mochetă, ventilație, iluminare interioară, scrumiere).” [traducere
         neoficială]

      9        Cu ocazia celei de a douăzeci și treia sesiuni, desfășurată în 1999, Comitetul SA a adoptat modificări la avizele de clasificare,
         în special la cele referitoare la pozițiile 8703 și 8704 din SA.

      10      Vehiculele de tip „pick‑up” figurează în avizele de clasificare referitoare la subpozițiile 8703.23, 8704.21 și 8704.31 din
         SA adoptate de acest comitet la sesiunea menționată. Tipul de vehicul avut în vedere în cel de al doilea aviz privind subpoziția
         8704.31 nu diferă de cel avut în vedere în primul aviz, reprodus mai jos, decât prin modul de propulsie (două sau patru roți
         motrice) și prin masă, astfel încât nu este necesar să se reproducă aici acest al doilea aviz.

      „8703.23 2. Vehicul cu motor cu două roți motrice, propulsat de un motor cu piston alternativ cu aprindere prin scânteie cu
         o capacitate cilindrică de 1 800 cm3. Acesta este dotat cu două uși, iar în partea rezervată pasagerilor (cabină dublă) este dotat în față cu două scaune și în
         spate cu o banchetă nerabatabilă pentru trei persoane. Interiorul este bine finisat (de exemplu, scaune tapițate cu stofă,
         panouri decorative). Partea posterioară, care este deschisă și destinată transportului mărfurilor, este separată de partea
         rezervată pasagerilor și dotată cu o parte laterală posterioară rabatabilă. Capacitatea totală de încărcare (persoane, inclusiv
         șoferul, și mărfuri) este de 495 kg, din care aproximativ 145 pentru mărfuri. Masa totală maximă a vehiculului este de 1 566 kg.

      8704.21 1. Vehicul cu motor cu patru roți motrice, propulsat de un motor cu piston cu aprindere prin compresie cu o capacitate
         cilindrică de 2 779 cm3, cu o cabină dublă și o platformă de încărcare separată, ridicată pe un șasiu separat. Capacitatea totală de încărcare (persoane,
         inclusiv șoferul, și mărfuri) este de 625 kg, dintre care aproximativ 350 pentru mărfuri. Vehiculul este echipat cu patru
         portiere și o banchetă nerabatabilă pentru trei persoane în spatele celor două scaune din față. Interiorul este bine finisat,
         dotat, de exemplu, cu scaune capitonate cu tetieră și cu pereți decorativi. Platforma de încărcare are un hayon rabatabil
         și este acoperită cu o prelată întinsă pe un cadru metalic. Un panou amovibil din material plastic, pe care este montată o
         banchetă, este instalat pe platforma de încărcare.

      8704.31 1. Vehicul cu motor cu două roți motrice, propulsat de un motor cu piston alternativ cu aprindere prin scânteie cu
         o capacitate cilindrică de 2 254 cm3. Acesta este dotat cu patru uși, iar în partea rezervată pasagerilor (cabină dublă) este dotat în față cu două scaune și
         în spate cu o banchetă nerabatabilă pentru trei persoane. Partea superioară a vehiculului este constituită din două elemente
         de caroserie distincte, unul pentru șofer și pasageri, iar celălalt pentru mărfuri. Platforma de încărcare este deschisă și
         dotată cu o parte laterală posterioară rabatabilă pentru a facilita încărcarea sau descărcarea mărfurilor. Capacitatea totală
         de încărcare (persoane, inclusiv șoferul, și mărfuri) este de 1 140 kg. Masa totală maximă a vehiculului este de 2 450 kg.”
         [traducere neoficială]

       Reglementarea comunitară
      11      NC este întemeiată pe SA și reia pozițiile, precum și subpozițiile cu șase cifre prevăzute de acesta. Versiunea NC aplicabilă
         la data faptelor din acțiunea principală figurează în anexa I la Regulamentul nr. 2658/87, astfel cum a fost modificată prin
         anexele la Regulamentele nr. 3115/94, 3009/95 și 1734/96. În versiunile care rezultă din aceste regulamente, cuprinsul regulilor
         generale și al pozițiilor tarifare din NC vizate de întrebarea preliminară, precum și al celor evocate în fața Curții nu diferă
         în ceea ce privește răspunsul la această întrebare.

      12      În versiunea rezultată din Regulamentul nr. 1734/96, prima parte din NC titlul I A, intitulată „Reguli generale pentru interpretarea
         Nomenclaturii combinate”, prevede:

      „Clasificarea mărfurilor în Nomenclatura combinată se efectuează în conformitate cu următoarele principii.
      […]
      3.      Atunci când mărfurile ar putea fi clasificate la două sau mai multe poziții prin aplicarea regulii 2 (b) sau în orice alt
         caz, clasificarea se face după cum urmează.

               […]
      (c)      În cazul în care regulile 3 (a) și 3 (b) nu permit efectuarea clasificării, marfa se clasifică la poziția cu numărul cel mai
         mare dintre cele susceptibile a fi luate în considerare.” [traducere neoficială]

      13      Cea de a doua parte din NC conține o secțiune XVII, denumită „Mijloace de transport și echipamente auxiliare”. Aceasta cuprinde,
         printre altele, capitolul 87, denumit „Vehicule terestre, altele decât materialul rulant de cale ferată și tramvai; părți
         și accesorii ale acestora”. Pozițiile relevante pentru litigiul din acțiunea principală sunt următoarele:

               8703

               Autoturisme și alte autovehicule, concepute în principal pentru transportul persoanelor (altele decât cele de la poziția 8702),
                  inclusiv mașinile de tipul „break” și mașinile de curse

               8704

               Automobile pentru transportul mărfurilor

      14      Prefața ediției „Note[lor] explicative ale Nomenclaturii combinate a Comunităților Europene” prevede că acestea „nu le substituie
         pe [cele ale SA], ci trebuie considerate ca fiind complementare și consultate împreună”. Notele explicative ale NC publicate
         de Comisia Comunităților Europene, referitoare la clasificarea în subpozițiile 8703 21 10-8703 24 90, prevedeau la data faptelor
         din acțiunea principală, în măsura în care interesează în speță (JO 1994, C 342, p. 1, denumite în continuare „Note explicative
         ale NC 1994”):

      „Cu condiția să fie concepute în principal pentru transportul persoanelor, prezentele subpoziții cuprind de asemenea vehiculele
         mixte, și anume acelea care pot fi utilizate fără distincție pentru transportul persoanelor sau al mărfurilor. Aceste vehicule
         se diferențiază de automobilele pentru transportul mărfurilor, care au frecvent aceeași dimensiune, prin diferite caracteristici:

      1.      prezența, în partea situată în spatele scaunului sau banchetei șoferului, a unor scaune fixe escamotabile sau amovibile sau
         a unor spații special amenajate pentru acestea și a unor geamuri laterale

      și
      2.      în general, prezența unei uși posterioare sau laterale sau a unui hayon și finisaj interior identic sau similar celui al vehiculelor
         pentru transportul persoanelor.” [traducere neoficială]

      15      Notele explicative ale NC 1994 au fost abrogate, astfel încât nu mai figurează în ediția Notelor explicative ale Nomenclaturii
         combinate a Comunităților Europene publicate de Comisie la 28 februarie 2006 (JO C 50, p. 1, Ediție specială, 02/vol. 18,
         p. 3, denumite în continuare „Note explicative ale NC 2006”). Aceste ultime note explicative, în ceea ce privește subpozițiile
         8703 21 10-8703 24 90, fac referire la nota explicativă a SA privind poziția 8703, citată la punctul 7 din prezenta hotărâre,
         prevăzând că vehiculele descrise de aceasta sunt încadrate în aceste subpoziții.

      16      La 31 martie 2007, Comisia a publicat noi note explicative (JO C 74, p. 1, denumite în continuare „Note explicative ale NC
         2007”) care prevăd, în ceea ce privește poziția 8703:

      „1. De tip «pick‑up»:
      În mod uzual, acest tip de vehicul are mai mult de un rând de scaune și este constituit din două spații distincte, adică un
         compartiment închis pentru transportul persoanelor și un alt compartiment, deschis sau închis, pentru transportul mărfurilor.

      Totuși, asemenea vehicule se clasifică la poziția 8704 dacă lungimea maximă, la sol, a compartimentului destinat transportului
         mărfurilor reprezintă peste 50 % din ampatamentul (distanța între două osii) vehiculului sau are mai mult de două osii.”

       Acțiunea principală și întrebarea preliminară
      17      În calitate de expeditor vamal, Van Landeghem a depus la serviciul vamal din Antwerpen, între 10 aprilie 1995 și 4 decembrie
         1997, 75 de declarații IM4 de introducere în consum pentru importul a 96 de vehicule destinate unei firme italiene.

      18      Ca urmare a unui control a posteriori, administrația vamală belgiană a considerat că aceste 96 de vehicule fuseseră declarate în mod greșit la poziția tarifară
         8703 din NC, supusă unei taxe vamale de numai 10 %, și nu la poziția 8704, supusă plății unei taxe vamale de 22 %. Potrivit
         administrației vamale, aceste vehicule ar fi trebuit să fie declarate la poziția tarifară 8704 din NC, ca vehicule destinate
         transportului mărfurilor, deoarece dispuneau de o zonă de încărcare separată de spațiul rezervat pasagerilor. Printr‑o somație,
         Van Landeghem a fost invitată să plătească taxe vamale suplimentare în valoare de 8 374 994 BEF.

      19      Van Landeghem a contestat această somație, susținând că vehiculele în cauză trebuiau clasificate la poziția tarifară 8703
         din NC, având în vedere caracteristicile tehnice și finisajul de lux al acestora.

      20      Prin Hotărârea din 11 ianuarie 2002, rechtbank van eerste aanleg te Antwerpen a respins cererea formulată de Van Landeghem,
         considerând că, în pofida caracteristicilor și a proprietăților specifice ale vehiculelor de tip „pick‑up”, precum și în pofida
         faptului că spațiul destinat pasagerilor acestor vehicule dispune de un finisaj foarte luxos, zona de încărcare a vehiculelor
         este determinantă pe plan funcțional. Aceste vehicule ar fi concepute, în consecință, pentru transportul mărfurilor și ar
         trebui, prin urmare, să fie declarate la poziția 8704 din NC.

      21      Sesizată cu apel împotriva acestei hotărâri, hof van beroep te Antwerpen a decis să suspende judecarea cauzei și să adreseze
         Curții următoarea întrebare preliminară:

      „Automobilele de tip «pick‑up» – fiind automobile ce cuprind, pe de o parte, o cabină închisă, utilizată ca spațiu pentru
         pasageri, în care se găsesc, în spatele scaunului sau banchetei șoferului, scaune pliante sau escamotabile cu centuri de siguranță
         cu trei puncte de fixare și, pe de altă parte, o benă de încărcare ce nu depășește 50 de centimetri în înălțime, nu se poate
         deschide decât în spate și nu are niciun dispozitiv de ancorare a încărcăturii – care erau echipate cu un interior foarte
         luxos, cu toate opțiunile (incluzând scaune de piele cu reglaj electric, retrovizoare și ferestre cu comandă electrică, instalație
         stereo cu lector CD etc.), sistem de frânare ABS, motor pe benzină [cu capacitate cilindrică] de 4-8 litri cu transmisie automată,
         cu consum foarte ridicat, patru roți motrice și jante (sport) de lux, declarate în liberă circulație și introduse în consum
         între 10 aprilie 1995 și 4 decembrie 1997, trebuiau să fie clasificate la poziția 8703 din [NC] în vigoare la data respectivă
         (reglementată inițial prin Regulamentul nr. 2658/87 [...]) ca autoturisme și alte autovehicule proiectate în principal pentru
         transportul persoanelor (altele decât cele de la poziția 8702), inclusiv mașinile de tipul «break» și mașinile de curse, sau
         la poziția 8704 din [NC] în vigoare la data respectivă, ca automobile pentru transportul mărfurilor, sau la o altă poziție
         decât poziția 8703 sau poziția 8704 din [NC] în vigoare la data respectivă?”

       Cu privire la întrebarea preliminară
      22      Instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă automobilele de tip „pick‑up”, astfel cum sunt descrise în întrebarea
         preliminară, trebuie să fie clasificate la poziția 8703 din NC, în calitate de vehicule destinate transportului persoanelor,
         sau la poziția 8704 din aceasta, ca vehicule concepute pentru transportul mărfurilor.

      23      Trebuie amintită, mai întâi, jurisprudența constantă a Curții potrivit căreia, în interesul securității juridice și al facilității
         controalelor, criteriul decisiv pentru clasificarea tarifară a mărfurilor trebuie să aibă în vedere, în general, caracteristicile
         și proprietățile obiective ale acestora, astfel cum sunt definite de textul poziției din NC și de notele de secțiuni sau de
         capitole (a se vedea Hotărârea din 27 aprilie 2006, Kawasaki Motors Europe, C‑15/05, Rec., p. I‑3657, punctul 38, și Hotărârea
         din 18 iulie 2007, FTS International, C‑310/06, Rep., p. I‑6749, punctul 27).

      24      În plus, destinația produsului poate constitui un criteriu obiectiv de clasificare în măsura în care este inerentă respectivului
         produs, caracterul inerent trebuind să poată fi apreciat în funcție de caracteristicile și proprietățile obiective ale acestuia
         (a se vedea Hotărârea din 11 ianuarie 2007, B. A. S. Trucks, C‑400/05, Rec., p. I‑311, punctul 29, Hotărârea din 15 februarie
         2007, RUMA, C‑183/06, Rep., p. I‑1559, punctul 36, și Hotărârea din 18 iulie 2007, Olicom, C‑142/06, Rep., p. I‑6675, punctul
         18).

      25      În sfârșit, trebuie amintit că, potrivit jurisprudenței Curții, notele explicative elaborate, în privința NC, de către Comisie
         și, în privința SA, de către OMV aduc o contribuție importantă la interpretarea conținutului diferitelor poziții, fără a avea
         însă forță juridică obligatorie (a se vedea Hotărârea B. A. S. Trucks, citată anterior, punctul 28). Pe de altă parte, cu
         toate că avizele OMV prin care o marfă este clasificată în SA nu au forță juridică obligatorie, acestea constituie, în cadrul
         clasificării acestui produs în NC, indicii care aduc o contribuție importantă la interpretarea conținutului diferitelor poziții
         din NC (a se vedea Hotărârea Kawasaki Motors Europe, citată anterior, punctul 36).

      26      Van Landeghem susține clasificarea vehiculelor în cauză în acțiunea principală la poziția 8703 din NC, în timp ce guvernul
         belgian și Comisia se exprimă în favoarea unei clasificări la poziția 8704 din aceasta. În această privință, acestea din urmă
         invocă în special notele explicative ale SA, iar guvernul belgian invocă, în plus, avizele de clasificare din SA.

      27      Potrivit textului poziției 8703, și anume „Automobile concepute în principal pentru transportul persoanelor”, destinația principală
         a vehiculelor menționate este decisivă pentru clasificarea acestora. Din folosirea termenului „conceput” rezultă că destinația
         principală a vehiculului, care trebuie să fie inerentă acestuia, este decisivă, ceea ce este susținut de jurisprudența constantă
         amintită la punctul 24 din prezenta hotărâre. Această destinație este determinată de aspectul general al vehiculelor în cauză
         în acțiunea principală și de ansamblul caracteristicilor vehiculelor respective care le conferă caracterul esențial (a se
         vedea în acest sens Hotărârea B. A. S. Trucks, citată anterior, punctul 40).

      28      În cazul de față, automobilele în cauză în acțiunea principală prezintă, potrivit constatărilor instanței de trimitere, următoarele
         caracteristici și proprietăți obiective, și anume cuprind, pe de o parte, o cabină închisă, utilizată ca spațiu pentru pasageri,
         în care se găsesc, în spatele scaunului sau banchetei șoferului, scaune pliante sau escamotabile cu centuri de siguranță cu
         trei puncte de fixare și, pe de altă parte, o benă de încărcare care nu depășește 50 de centimetri în înălțime, nu se poate
         deschide decât în spate și nu are niciun dispozitiv de ancorare a încărcăturii. Vehiculele menționate prezintă un interior
         foarte luxos, cu numeroase opțiuni (în special scaune de piele cu reglaj electric, retrovizoare și ferestre cu comandă electrică,
         precum și o instalație stereo cu lector pentru compact discuri) și sunt echipate cu un sistem de frânare ce previne blocarea
         roților (ABS), motor pe benzină cu capacitate cilindrică de 4-8 litri cu transmisie automată având un consum de carburant
         foarte ridicat, patru roți motrice, precum și jante „sport” de lux.

      29      Având în vedere aceste caracteristici și proprietăți, trebuie să se analizeze dacă astfel de vehicule sunt, în funcție de
         aspectul lor general și de ansamblul caracteristicilor, concepute în principal pentru transportul persoanelor sau pentru transportul
         mărfurilor.

      30      În ceea ce privește argumentul guvernului belgian potrivit căruia, conform avizelor de clasificare din SA privind subpozițiile
         8704.21 și 8704.31, automobilele de tip „pick‑up”, astfel cum sunt descrise în acestea, sunt clasificate la poziția 8704,
         trebuie arătat că această împrejurare nu oferă indicații determinante pentru clasificarea vehiculelor în cauză în acțiunea
         principală, întrucât nu se contestă că automobilele de tip „pick‑up” pot fi clasificate fie la poziția 8703 din NC, fie la
         poziția 8704 din aceasta, în funcție de caracteristicile proprii, fapt care se coroborează, de pe altă parte, cu avizul de
         clasificare din SA privind subpoziția 8703.23, prin care automobilele de tip „pick‑up” sunt clasificate la poziția 8703.

      31      Comisia susține că structura vehiculelor în cauză în acțiunea principală, și anume existența unei cabine și a unei platforme
         posterioare deschise, constituie un indiciu pentru clasificarea la poziția 8704 din NC. În această privință, Comisia indică
         faptul că vehiculele cu un singur spațiu interior închis sunt menționate în partea descriptivă a notei explicative a SA privind
         poziția 8703, în timp ce vehiculele care prezintă caracteristici de construcție similare cu cele ale vehiculelor în cauză
         în acțiunea principală sunt menționate în partea descriptivă a notei explicative a SA privind poziția 8704.

      32      Or, acest aspect nu are decât o importanță minoră. Mai întâi, trebuie amintit că, potrivit textului acestora, funcția părții
         descriptive a acestor note explicative constă numai în a identifica vehiculele a căror clasificare este echivocă. În schimb,
         caracteristicile de concepție ale vehiculelor relevante pentru clasificare sunt enumerate la literele (a)-(e) din notele explicative
         ale SA privind pozițiile 8703 și 8704. În plus, structura tipică a unui automobil de tip „pick‑up” constă tocmai în existența
         unei cabine închise și a unei platforme posterioare deschise. Acest fapt este confirmat, pe de altă parte, de notele explicative
         ale NC 2007 referitoare la poziția 8703, care, în ciuda folosirii în versiunea franceză a expresiei „Du type camionnette”,
         s‑au referit la clasificarea automobilelor de tip „pick‑up”, astfel cum reiese în mod clar din conținutul acestor note și
         din textul celorlalte versiuni lingvistice (și anume „Vom Typ Pick‑up”, „Of the pick‑up type”, „De tipo camionetta (pick‑up)”,
         „del tipo pick‑up”). În aceste note explicative, un automobil de tip „pick‑up” este descris ca fiind un vehicul cu un compartiment
         închis pentru transportul persoanelor și un compartiment deschis sau închis pentru transportul mărfurilor, fără ca aceasta
         să împiedice clasificarea respectivului vehicul la această poziție.

      33      Comisia subliniază, în plus, că un număr mai mare de caracteristici de concepție ale vehiculelor enumerate în nota explicativă
         din SA privind poziția 8704 corespunde descrierii vehiculelor în cauză în acțiunea principală decât acelea enumerate în nota
         explicativă din SA referitoare la poziția 8703.

      34      În această privință, trebuie mai întâi amintit că, potrivit textului expres al acestor note explicative, criteriile de clasificare
         utilizate de acestea nu sunt exhaustive. În plus, aceste criterii se referă la tipuri de vehicule eterogene („vehicule de
         tip furgonetă, vehicule de agrement și anumite vehicule de tip «pick‑up»”). Astfel, trebuie să se cerceteze dacă aceste criterii
         de clasificare utilizate în notele explicative ale SA sunt relevante și semnificative pentru clasificarea tipului respectiv
         de vehicul. De asemenea, enumerarea caracteristicilor vehiculelor din notele explicative ale SA privind pozițiile 8703 și
         8704 nu trebuie interpretată în sensul că simpla adăugare a caracteristicilor aferente vehiculelor în cauză ar fi, în sine,
         determinantă pentru clasificarea acestora. Astfel cum se amintește la punctul 27 din prezenta hotărâre, trebuie mai curând
         să se efectueze aprecierea aspectului general al vehiculelor în cauză în acțiunea principală și a ansamblului caracteristicilor
         vehiculelor menționate, luând în considerare în special importanța criteriilor utilizate pentru clasificarea acestora.

      35      Spre deosebire de ceea ce consideră Comisia, un motor cu capacitate cilindrică mare cu un consum de carburant foarte ridicat
         nu poate fi considerat ca fiind un criteriu ce determină clasificarea unui vehicul astfel echipat la poziția 8704 din NC.
         În această privință, trebuie subliniat că acest consum de carburant trebuie apreciat nu în valori absolute, ci în raport cu
         capacitatea de încărcare a mărfurilor. În general, raportul între consumul de carburant și capacitatea de încărcare este relativ
         scăzut în ceea ce privește vehiculele de transport de mărfuri, în timp ce același raport este mult mai ridicat pentru autoturisme.

      36      În ceea ce privește argumentul Comisiei potrivit căruia un automobil de tip „pick‑up” cu un compartiment destinat transportului
         de mărfuri a cărui lungime, la nivelul roților, reprezintă mai mult de 50 % din lungimea ampatamentului vehiculului ar trebui
         clasificat la poziția 8704 din NC, trebuie arătat că notele explicative ale NC 2007 conțin o astfel de constatare. Totuși,
         această caracteristică nu poate constitui criteriul decisiv pentru clasificarea unui astfel de vehicul. Faptul că notele explicative
         ale NC nu se substituie acelora ale SA, ci trebuie considerate complementare, astfel cum se prevede în prefața ediției notelor
         explicative ale NC, se opune unei asemenea interpretări. De altfel, notele explicative ale NC 2006 privind subpozițiile 8703 21 10-8703 24 90
         se referă în mod expres la nota explicativă a SA privind poziția 8703, astfel încât, potrivit acestor note, criteriul enunțat
         de Comisie nu poate fi considerat ca fiind singurul criteriu pentru clasificare.

      37      În schimb, prezența unor scaune cu centuri de siguranță cu trei puncte de fixare situate în spatele scaunului sau banchetei
         șoferului este o caracteristică tipică pentru vehiculele concepute în principal pentru transportul persoanelor. Acest fapt
         este coroborat cu notele explicative ale NC 1994 și, pe de altă parte, cu notele explicative ale SA. Aceste note privind poziția
         8703 se referă în mod explicit la asemenea scaune în calitate de caracteristici de concepție pe care le au în general vehiculele
         de tipul respectiv pentru clasificarea acestora la poziția menționată.

      38      În plus, finisajul interior al vehiculelor în cauză în acțiunea principală constituie un element în favoarea clasificării
         acestora la poziția 8703 din NC. Atât în notele explicative ale NC existente la data faptelor din acțiunea principală, cât
         și în notele explicative ale SA, finisajul interior similar celui cu care sunt dotate habitaclurile autoturismelor este menționat
         expres ca fiind o caracteristică de concepție a vehiculelor utilizată pentru clasificarea acestora la poziția respectivă.
         Acest fapt este valabil cu atât mai mult pentru vehiculele în cauză în acțiunea principală, care prezintă, potrivit descrierii
         din întrebarea preliminară, un interior „foarte luxos”.

      39      În mod similar, lipsa unui dispozitiv de ancorare pentru transportul mărfurilor indică faptul că vehicule precum cele în cauză
         în acțiunea principală nu sunt concepute în principal pentru transportul mărfurilor, ci sunt destinate mai curând transportului
         de persoane. Aceeași concluzie se impune ca urmare a existenței unui motor pe benzină, a transmisiei automate, a sistemului
         de frânare ce previne blocarea roților (ABS) și a patru roți motrice. Reiese că astfel de caracteristici sunt tipice autoturismelor,
         iar nu vehiculelor concepute pentru transportul mărfurilor.

      40      În sfârșit, prezența jantelor „sport” de lux constituie o caracteristică evidentă care demonstrează că vehiculele în cauză
         în acțiunea principală sunt concepute mai ales pentru transportul persoanelor. Desigur, persoanele și mărfurile pot fi transportate
         la fel de bine cu jante „sport” de lux, ca și cu jante obișnuite. Totuși, deși nu au importanță pe plan funcțional, vehiculele
         concepute pentru transportul mărfurilor sunt echipate arareori cu jante „sport” de lux, în timp ce utilizarea acestora este
         tipică pentru autoturisme. Astfel, dotarea cu astfel de jante indică faptul că vehicule precum cele în cauză în acțiunea principală
         trebuie clasificate la poziția 8703 din NC. În această privință, trebuie arătat că astfel de caracteristici care, precum prezența
         jantelor „sport” de lux în cazul de față, se întâlnesc aproape exclusiv fie la vehiculele concepute pentru transportul mărfurilor,
         fie la autoturisme, prezintă o importanță deosebită pentru efectuarea clasificării în NC a vehiculelor respective.

      41      Este adevărat că notele explicative ale SA, precum și avizele de clasificare din acesta nu erau încă adoptate la data la care
         au fost importate vehiculele în cauză în acțiunea principală. Totuși, în cazul de față nu este necesară pronunțarea cu privire
         la aspectul dacă, având în vedere această împrejurare, aceste documente nu pot fi luate în considerare în vederea efectuării
         clasificării. Acest aspect nu este decisiv pentru a soluționa litigiul din acțiunea principală. Într‑adevăr, chiar făcând
         referire la aceste documente pe care se bazează guvernul belgian și Comisia pentru a motiva clasificarea respectivelor vehicule
         la poziția 8704, analiza precedentă a demonstrat că vehiculele în cauză în acțiunea principală trebuie clasificate la poziția
         8703.

      42      Astfel, din examinarea caracteristicilor vehiculelor descrise de instanța de trimitere reiese că destinația principală a vehiculelor
         în cauză în acțiunea principală este, potrivit aspectului lor general și ansamblului caracteristicilor acestora, transportul
         persoanelor și că aceste vehicule trebuie clasificate la poziția 8703 din NC. Spre deosebire de ceea ce consideră Comisia,
         clasificarea vehiculelor menționate la poziția 8704 din NC nu poate fi avută în vedere în mod valabil, astfel încât aplicarea
         regulii generale 3 litera (c) prevăzute în prima parte a NC titlul I A este exclusă chiar în temeiul acestui text.

      43      În consecință, trebuie să se răspundă la întrebarea adresată că automobilele de tip „pick‑up” precum cele în cauză în acțiunea
         principală, care cuprind, pe de o parte, o cabină închisă, utilizată ca spațiu pentru pasageri, în care se găsesc, în spatele
         scaunului sau banchetei șoferului, scaune pliante sau escamotabile cu centuri de siguranță cu trei puncte de fixare și, pe
         de altă parte, o benă de încărcare care nu depășește 50 de centimetri în înălțime, nu se poate deschide decât în spate și
         nu are niciun dispozitiv de ancorare a încărcăturii, automobile care prezintă un interior foarte luxos, cu numeroase opțiuni
         (în special scaune de piele cu reglaj electric, retrovizoare și ferestre cu comandă electrică, precum și o instalație stereo
         cu lector pentru compact discuri) și care sunt echipate cu un sistem de frânare ce previne blocarea roților (ABS), cu motor
         pe benzină cu capacitate cilindrică de 4-8 litri cu transmisie automată având un consum de carburant foarte ridicat, cu patru
         roți motrice, precum și cu jante „sport” de lux, trebuie clasificate, potrivit aspectului lor general și ansamblului caracteristicilor
         acestora, la poziția 8703 din NC.

       Cu privire la cheltuielile de judecată
      44      Întrucât, în privința părților din acțiunea principală, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere,
         este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta
         observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

      Pentru aceste motive, Curtea (Camera a opta) declară:
      Automobilele de tip „pick‑up” precum cele în cauză în acțiunea principală, care cuprind, pe de o parte, o cabină închisă,
            utilizată ca spațiu pentru pasageri, în care se găsesc, în spatele scaunului sau banchetei șoferului, scaune pliante sau escamotabile
            cu centuri de siguranță cu trei puncte de fixare și, pe de altă parte, o benă de încărcare care nu depășește 50 de centimetri
            în înălțime, nu se poate deschide decât în spate și nu are niciun dispozitiv de ancorare a încărcăturii, automobile care prezintă
            un interior foarte luxos, cu numeroase opțiuni (în special scaune de piele cu reglaj electric, retrovizoare și ferestre cu
            comandă electrică, precum și o instalație stereo cu lector pentru compact discuri) și care sunt echipate cu un sistem de frânare
            ce previne blocarea roților (ABS), cu motor pe benzină cu capacitate cilindrică de 4-8 litri cu transmisie automată având
            un consum de carburant foarte ridicat, cu patru roți motrice, precum și cu jante „sport” de lux, trebuie clasificate, potrivit
            aspectului lor general și ansamblului caracteristicilor acestora, la poziția 8703 din Nomenclatura combinată ce figurează
            în anexa I la Regulamentul (CEE) nr. 2658/87 al Consiliului din 23 iulie 1987 privind Nomenclatura tarifară și statistică
            și Tariful vamal comun, astfel cum a fost modificată prin anexele la Regulamentul (CE) nr. 3115/94 al Comisiei din 20 decembrie
            1994, la Regulamentul (CE) nr. 3009/95 al Comisiei din 22 decembrie 1995 și la Regulamentul (CE) nr. 1734/96 al Comisiei din
            9 septembrie 1996.
      Semnături
      * Limba de procedură: olandeza.


Hotărârea Curții din data de 19 iunie 1979. # Brouwer-Kaune împotriva Bestuur van de Bedrijfsvereniging voor het Kledingbedrijf. # Cerere având ca obiect pronunțarea unei hotărâri preliminare: Centrale Raad van Beroep - Țările de Jos. # Cauza 180/78.