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		52013PC0276

			Proposta de DECISÃO DO CONSELHO relativa à posição a adotar, em nome da União Europeia, sobre a proposta de alteração da Convenção Aduaneira relativa ao Transporte Internacional de Mercadorias efetuado ao abrigo das Cadernetas TIR (Convenção TIR de 1975) /* COM/2013/0276 final - 2013/0148 (NLE) */

			   	EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DA PROPOSTA
1.1.        Justificação e objetivos da
proposta
A Convenção Aduaneira relativa ao Transporte
Internacional de Mercadorias efetuado ao abrigo das Cadernetas TIR (Convenção
TIR), de 14 de novembro de 1975, foi aprovada, em nome da União Económica
Europeia, pelo Regulamento (CEE) n.º 2112/78 do Conselho. A Convenção entrou em
vigor na União em 20 de junho de 1983.
A decisão proposta tem por objetivo garantir a
adoção pela União das últimas alterações à Convenção TIR, acordadas pelo Grupo
de Trabalho para as Questões Aduaneiras relativas ao Transporte da UNECE e
adotadas pelo Comité de Gestão da Convenção TIR de 1975, sob reserva da
conclusão dos procedimentos internos da UE.
Em 5 de julho de 2012, o Comité de Gestão transmitiu
ao Secretário-Geral, em conformidade com as disposições do artigo 59.º, n.os
1 e 2, da Convenção, propostas de alteração do artigo 6.º, n.º 2-A, e do
anexo 9 do texto da Convenção, adotadas na sua 53.ª sessão de 9 de
fevereiro de 2012 realizada em Genebra. Em 10 de julho, o Secretário-Geral
emitiu a notificação depositária C.N.358.2012.TREATIES, comunicando que, caso
nenhuma das Partes Contratantes notificasse objeções às propostas de alteração
até 10 de julho de 2013, as mesmas entrariam em vigor em 10 de outubro de 2013.

1.2.        Contexto geral
A Convenção TIR, que é gerida pela Comissão
Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE), sediada em Genebra,
estabeleceu um regime de trânsito aduaneiro para o transporte rodoviário
internacional de mercadorias. A Convenção permite que as mercadorias que se
encontram em regime de suspensão aduaneira e fiscal atravessem as fronteiras
internacionais com um mínimo de intervenção, durante o percurso, por parte das
autoridades aduaneiras. Ao reduzir os obstáculos tradicionais ao transporte
internacional de mercadorias, o regime TIR promove o desenvolvimento do
comércio internacional. Ao minorar os atrasos do trânsito, permite efetuar
economias significativas dos custos de transporte. A principal vantagem do regime
consiste no facto de a Convenção TIR proporcionar, através da sua cadeia de
garantia internacional, um acesso relativamente simples às garantias exigidas.
O Grupo de Trabalho para as Questões
Aduaneiras relativas ao Transporte, da UNECE, acordou na necessidade de
introduzir algumas modificações à Convenção TIR. As modificações dizem respeito
à alteração do artigo 6.º da Convenção TIR, a fim de introduzir uma nova
3.ª parte no anexo 9 dessa Convenção, estabelecendo os requisitos e
condições a cumprir pela organização internacional que está autorizada a
assumir a responsabilidade pela organização e pelo funcionamento eficazes de um
sistema de garantia internacional, bem como a imprimir e distribuir Cadernetas
TIR. Atualmente, essa organização internacional é a União Internacional dos
Transportes Rodoviários (IRU).
A nova 3.ª parte do anexo 9 irá
complementar o objetivo deste anexo, que respeita ao acesso ao
procedimento TIR pelo setor privado e que já inclui a autorização de emissão
das Cadernetas TIR pelas associações nacionais e a sua utilização por pessoas
coletivas e singulares.
1.3.        Disposições em vigor
abrangidas pela proposta
Artigo 6.º e notas explicativas ao artigo
6.º, n.º 2-A, da Convenção TIR.
1.4.        Coerência com outras
políticas e com os objetivos da União
A decisão proposta é coerente com a política
comum de comércio e transportes. O regime TIR, que facilita o transporte
rodoviário, permite o transporte de mercadorias no território de 68 Partes
Contratantes com um mínimo de interferência por parte das administrações
aduaneiras e um acesso relativamente simples às garantias exigidas, através de
uma cadeia de garantia internacional. As simplificações obtidas através da
Convenção TIR estão em conformidade com a estratégia de Lisboa revista.
2.           CONSULTA ÀS PARTES INTERESSADAS E
AVALIAÇÃO DE IMPACTO
2.1.        Consulta às partes
interessadas
Métodos de consulta, principais setores
visados e perfil geral dos consultados
Foram realizadas consultas sobre a proposta
junto da União Internacional dos Transportes Rodoviários (IRU). As consultas
tiveram lugar no âmbito das reuniões e sessões do Comité do Código Aduaneiro
(Grupo de Trabalho «Coordenação Genebra») e do Grupo de Trabalho para as
Questões Aduaneiras relativas ao Transporte da UNECE.
Resumo das respostas e modo como foram
tidas em conta
Parecer favorável.
2.2.        Obtenção e utilização de
competências especializadas
Não foi necessário recorrer a peritos
externos.
2.3.        Avaliação de impacto
As alterações propostas não modificam o
conteúdo do anexo 9 da Convenção TIR. No entanto, a introdução de uma nova
3.ª parte complementará o seu objetivo, definindo claramente as funções e
responsabilidades de todos os intervenientes no regime TIR e garantindo, dessa
forma, uma maior transparência na sua gestão. Além disso, uma vez que a
organização internacional desempenha atualmente um papel vital no regime TIR, a
Convenção TIR deve apresentar uma definição clara desta organização e explicar
o modo de aplicação do respetivo processo de autorização. De referir ainda que
a introdução destes requisitos e condições no texto jurídico da Convenção TIR
simplificará o texto do acordo escrito entre a UNECE e a organização
internacional, em conformidade com a nota explicativa 0.6.2-A 2.
3.           ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA
3.1.        Síntese da ação proposta
A decisão proposta estabelece a posição a
adotar pela União no que diz respeito à proposta de alteração da Convenção
Aduaneira relativa ao Transporte Internacional de Mercadorias efetuado ao
abrigo das Cadernetas TIR.
3.2.        Base jurídica
Artigo 207.º e artigo 218.º, n.º 9, do Tratado
sobre o Funcionamento da União Europeia.
3.3.        Princípio da subsidiariedade
A proposta é um domínio de competência
exclusiva da União Europeia (política comercial comum) e, por conseguinte, não
carece de exame no que se refere ao princípio da subsidiariedade
(artigo 5.º, n.º 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União
Europeia).
As alterações propostas foram objeto de uma
aprovação preliminar pelo Grupo de Trabalho para as Questões Aduaneiras
relativas ao Transporte da UNECE e o Comité de Gestão da Convenção TIR.
3.4.        Princípio da
proporcionalidade
A proposta está em conformidade com o
princípio da proporcionalidade. Permite a introdução de uma alteração ao acordo
internacional que, em si mesmo, respeita o princípio da proporcionalidade.
3.5.        Escolha dos instrumentos
Instrumento proposto: decisão.
Os acordos internacionais e respetivas
alterações são geralmente introduzidos na ordem jurídica da União por meio de
uma decisão.
4.           INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL
A presente proposta não tem incidência no
orçamento da União.
2013/0148 (NLE)
Proposta de
DECISÃO DO CONSELHO
relativa à posição a adotar, em nome da União
Europeia, sobre a proposta de alteração da Convenção Aduaneira relativa ao
Transporte Internacional de Mercadorias efetuado ao abrigo das Cadernetas TIR
(Convenção TIR de 1975)
O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento
da União Europeia, nomeadamente o artigo 207.º, em conjugação com o artigo
218.º, n.º 9,
Tendo em conta a proposta da Comissão
Europeia,
Considerando o seguinte:
(1)       A Convenção Aduaneira
relativa ao Transporte Internacional de Mercadorias efetuado ao abrigo das
Cadernetas TIR (Convenção TIR), de 14 de novembro de 1975, foi aprovada, em
nome da União, pelo Regulamento (CEE) n.º 2112/78 do Conselho, de 25 de julho
de 1978[1],
e entrou em vigor na União em 20 de Junho de 1983[2].
(2)       Uma versão consolidada da
Convenção TIR foi publicada em anexo à Decisão 2009/477/CE do Conselho, de 28
de maio de 2009[3],
a qual estabelece que a Comissão deve publicar as alterações futuras à
Convenção no Jornal Oficial da União Europeia, indicando a sua data de entrada
em vigor.
(3)       Na sequência de extensas
deliberações, em outubro de 2011 o Grupo de Trabalho para as Questões
Aduaneiras relativas ao Transporte da UNECE decidiu que era necessário
introduzir algumas modificações à Convenção TIR. As modificações dizem respeito
à alteração do artigo 6.º e à introdução de uma nova 3.ª parte no anexo 9
da Convenção TIR, estabelecendo os requisitos e condições a cumprir pela
organização internacional que está autorizada a assumir a responsabilidade pela
organização e pelo funcionamento eficazes de um sistema de garantia
internacional e a imprimir e distribuir Cadernetas TIR.
(4)       As alterações propostas à Convenção
TIR introduzem uma definição da organização internacional e estabelecem
claramente o processo de autorização desta organização. A introdução de uma
nova 3.ª parte no anexo 9 complementará o objetivo deste anexo, definindo
claramente as funções e responsabilidades de todos os intervenientes no regime
TIR e garantindo uma maior transparência na sua gestão. Além disso, a
introdução destes requisitos e condições no texto jurídico da Convenção
simplificará o texto do acordo escrito entre a UNECE e a organização
internacional em conformidade com a nota explicativa 0.6.2-A 2.
(5)       Os delegados de todos os
Estados-Membros exprimiram o seu parecer favorável sobre a proposta de
alteração no âmbito Código Aduaneiro Comunitário (Grupo de Trabalho
«Coordenação Genebra»).
(6)       Na sua 53ª sessão de
fevereiro de 2012, o Comité de Gestão da Convenção TIR adotou as alterações
propostas à Convenção TIR, sob reserva da conclusão dos procedimentos internos
da UE.
(7)       Em 5 de julho de 2012, o
Comité de Gestão transmitiu ao Secretário-Geral, em conformidade com as
disposições do artigo 59.º, n.os 1 e 2, da Convenção, propostas
de alteração do artigo 6.º, n.º 2-A, e do anexo 9 do texto da
Convenção, adotadas na sua 53.ª sessão de 9 de fevereiro de 2012 realizada em
Genebra. Em 10 de julho, o Secretário-Geral emitiu a notificação depositária
C.N.358.2012.TREATIES, comunicando que, caso nenhuma das Partes Contratantes
notificasse objeções às propostas de alteração até 10 de julho de 2013, as
mesmas entrariam em vigor em 10 de outubro de 2013.
(8)       Por conseguinte, importa
definir a posição da União relativamente à alteração proposta,
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.º
A posição a adotar pela União Europeia no
Comité de Gestão da Convenção TIR baseia-se no projeto de alteração em anexo à
presente decisão.
Artigo 2.º
Os destinatários da presente decisão são os
Estados-Membros.
A Comissão deve publicar a alteração, quando
for adotada, no Jornal Oficial da União Europeia, indicando a data da sua
entrada em vigor.
Feito em Bruxelas, em
                                                                       Pelo
Conselho
                                                                       O
Presidente
ANEXO
Ao artigo 6.° é aditado o seguinte número:
Artigo 6.º, n.º 2-A
Modificar o n.º
2-A que passa a ter a seguinte redação:
2-A Uma organização internacional deve ser
autorizada pelo Comité de Gestão a assumir a responsabilidade pela organização
e pelo funcionamento eficazes de um sistema de garantia internacional. A
autorização deve ser concedida se a organização preencher os requisitos e as
condições previstos no anexo 9, 3.ª parte. O Comité de Gestão pode revogar a autorização
se esses requisitos e condições deixarem de ser respeitados.
Ao anexo 9 é aditada uma nova 3.ª parte do
seguinte modo:
Anexo 9, nova 3.ª parte
Inserir uma nova
3.ª parte com a seguinte redação:
Autorização de uma organização internacional,
tal como referida no artigo 6.º, para assumir a responsabilidade pela
organização e pelo funcionamento eficazes de um sistema de garantia
internacional, bem como para imprimir e distribuir Cadernetas TIR.
Requisitos e condições
1. Os requisitos e as condições a cumprir por
uma organização internacional, a fim de ser autorizada, em conformidade com o
artigo 6.º, n.º 2-A, da Convenção, pelo Comité de Gestão a assumir a
responsabilidade pela organização e pelo funcionamento eficazes de um sistema
de garantia internacional e a imprimir e distribuir as cadernetas TIR, são os
seguintes:
a) Prova da solidez da competência
profissional e da capacidade financeira, que garanta a organização e o
funcionamento eficazes de um sistema de garantia internacional, e das capacidades
organizativas necessárias para cumprir as obrigações resultantes da Convenção,
através da apresentação anual de demonstrações financeiras consolidadas,
devidamente auditadas por auditores independentes reconhecidos
internacionalmente.
b) Inexistência de infrações graves ou
repetidas à legislação aduaneira ou fiscal.
2. Em conformidade com a autorização, a
organização internacional:
a) Deve facultar às Partes Contratantes da
Convenção TIR, através das associações nacionais filiadas na organização internacional,
cópias autenticadas do contrato global de garantia e prova de cobertura da
garantia.
b) Deve facultar aos órgãos competentes da
Convenção TIR informação sobre as regras e os procedimentos estabelecidos para
a emissão das Cadernetas TIR pelas associações nacionais.
c) Deve facultar aos órgãos competentes da
Convenção TIR, numa base anual, dados sobre os pedidos apresentados, pendentes,
pagos ou liquidados sem pagamento.
d) Deve facultar aos órgãos competentes da
Convenção TIR uma informação completa e detalhada sobre o funcionamento do
regime TIR, em particular, mas não exclusivamente, e em tempo útil e de forma
bem fundamentada, informação sobre a evolução do número de operações TIR não
terminadas, os pedidos apresentados, pendentes, pagos ou liquidados sem
pagamento, que possam suscitar preocupações sobre o correto funcionamento do
regime TIR ou dificultar a continuação do funcionamento do seu sistema de
garantia internacional.
e) Deve facultar aos órgãos competentes da
Convenção TIR dados estatísticos sobre o número de Cadernetas TIR atribuído a
cada Parte Contratante, discriminados por tipo de caderneta.
f) Deve facultar à Comissão de Controlo TIR
indicações detalhadas sobre o preço de distribuição aplicado pela organização
internacional para cada tipo de Caderneta TIR.
g) Deve tomar todas as medidas possíveis para
reduzir o risco de contrafação das Cadernetas TIR.
h) Deve tomar as medidas corretivas
apropriadas caso sejam detetadas e comunicadas à Comissão de Controlo TIR
falhas ou deficiências nas Cadernetas TIR.
i)Deve participar/intervir plenamente nos
casos em que a Comissão de Controlo TIR seja chamada para facilitar a resolução
de litígios.
j) Deve assegurar que qualquer problema que
envolva atividades fraudulentas ou outras dificuldades relacionadas com a
aplicação da Convenção TIR seja de imediato comunicado à Comissão de Controlo
TIR.
k) Deve garantir a gestão do sistema de
controlo das Cadernetas TIR, referido no anexo 10 da Convenção, juntamente
com as associações de garante nacionais filiadas na organização internacional e
as autoridades aduaneiras, e informará as Partes Contratantes e os órgãos
competentes da Convenção sobre quaisquer deficiências detetadas no sistema.
l) Deve facultar aos órgãos competentes da
Convenção TIR estatísticas e dados sobre o desempenho das Partes Contratantes
no que diz respeito ao sistema de controlo referido no anexo 10.
m) Deve celebrar, pelo menos, dois meses antes
da data provisória de entrada em vigor ou de renovação da autorização concedida
em conformidade com o disposto no artigo 6.º, n.º 2-A, da Convenção, um
acordo escrito com o Secretariado da Comissão Económica das Nações Unidas para
a Europa, estando mandatada e agindo em nome do Comité de Gestão, acordo esse
que deve incluir a aceitação pela organização internacional das obrigações que
lhe são atribuídas nesse número.
3. Quando a organização internacional for
informada por uma associação garante sobre um pedido de pagamento, deve, no
prazo de três (3) meses, comunicar à associação garante a sua posição sobre o
pedido em causa.
4. Todas as informações obtidas, direta ou
indiretamente, pela organização internacional ao abrigo da Convenção, que sejam
pela sua natureza confidenciais ou que sejam prestadas a título confidencial
devem ser abrangidas pela obrigação de sigilo profissional, não podem ser
utilizadas ou tratadas para qualquer propósito comercial, ou para qualquer
outro fim diferente daquele para o qual foram fornecidas, nem podem ser
divulgadas a terceiros sem autorização expressa da pessoa ou autoridade que as
forneceu. Todavia, essas informações podem ser divulgadas sem autorização às
autoridades competentes das Partes Contratantes da Convenção, quando tal seja
autorizado ou exigido no âmbito das disposições aplicáveis do direito nacional
ou internacional ou em virtude de uma ação judicial. A divulgação ou
comunicação de informação deve respeitar plenamente as disposições em vigor em
matéria de proteção de dados.
5. O Comité de Gestão pode revogar a
autorização concedida em conformidade com artigo 6.º, n.º 2-A, em caso de
incumprimento dos requisitos e das condições exigidos antes. Caso o Comité de
Gestão decida revogar a autorização, a decisão produz efeitos no prazo mínimo
de seis (6) meses após a data de revogação.
6. A concessão
de autorização a uma organização internacional nos termos acima enunciados não
prejudica os deveres e obrigações que incumbem a essa organização por força da
Convenção.
[1]               JO L 252 de 14.9.1978, p. 1.
[2]               JO L 31 de 2.2.1983, p. 13.
[3]               JO L 165 de 26.6.2009, p. 1.


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52010PC0452

Proposta de DECISÃO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à mobilização do Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização, nos termos do n.º 28 do Acordo Interinstitucional de 17 de Maio de 2006, entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão, sobre a disciplina orçamental e a boa gestão financeira (candidatura«EGF/2009/023 PT/Quimonda», Portugal)  /* COM/2010/0452 final */

	[pic] | COMISSÃO EUROPEIA |Bruxelas, 2.9.2010COM(2010) 452 finalProposta deDECISÃO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHOrelativa à mobilização do Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização, nos termos do n.º 28 do Acordo Interinstitucional de 17 de Maio de 2006, entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão, sobre a disciplina orçamental e a boa gestão financeira (candidatura«EGF/2009/023 PT/Quimonda», Portugal)EXPOSIÇÃO DE MOTIVOSO n.º 28 do Acordo Interinstitucional de 17 de Maio de 2006 entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão sobre a disciplina orçamental e boa gestão financeira[1] prevê a mobilização do Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização (FEG) até um limite máximo anual de 500 milhões de euros para além das rubricas correspondentes do quadro financeiro.As regras de elegibilidade aplicáveis às contribuições do FEG estão estabelecidas no Regulamento (CE) n.° 1927/2006, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Dezembro de 2006, que institui o Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização[2].Em 17 de Dezembro de 2009, Portugal apresentou a candidatura «EGF/2009/023 PT/Quimonda» a uma contribuição financeira do FEG, na sequência de despedimentos na empresa Quimonda Portugal S.A.Após uma análise exaustiva dessa candidatura, a Comissão concluiu que, em conformidade com o artigo 10.º do Regulamento (CE) n.º 1927/2006, estão reunidas as condições para a concessão de uma contribuição financeira nos termos desse regulamento.SÍNTESE E ANÁLISE DA CANDIDATURADados essenciais:N.º de referência do FEG EGF/2009/023Estado-Membro PortugalArtigo 2.º a)Empresa em questão Qimonda Portugal S.A.Fornecedores/ produtores a jusante 0Período de referência 8.6.2009 a 8.10.2009Data de início dos serviços personalizados 1.12.2009Data de candidatura 17.12.2009Número de despedimentos durante o período de referência-- total 519-- na empresa principal 519-- nas empresas fornecedoras/ produtoras a jusante 0Número de despedimentos antes/ após o período de referência 395Número total de despedimentos 914Trabalhadores despedidos potenciais beneficiários de assistência 839Serviços personalizados: orçamento em euros 3 494 532Despesas ligadas à execução do FEG[3]: orçamento em euros 206 500% de despesas ligadas à execução do FEG: 5,6Orçamento total em euros 3 701 032Contribuição do FEG em euros (65%) 2 405 6711.  A candidatura foi apresentada à Comissão em 17 de Dezembro de 2009 e complementada por informação adicional até 28 de Abril de 2010.2.  A candidatura cumpre as condições para a mobilização do FEG, tal como estabelecidas no artigo 2.º, alínea a), do Regulamento (CE) n.º 1927/2006, e foi apresentada no prazo de 10 semanas fixado no artigo 5.º do mesmo regulamento.Relação entre os despedimentos e importantes mudanças estruturais nos padrões do comércio mundial devido à globalização ou à crise económica e financeira mundial3.  A fim de estabelecer a ligação entre os despedimentos e a crise económica e financeira mundial, Portugal refere a falência da multinacional alemã Quimonda AG, em Janeiro de 2009. Em finais de Março de 2009, a Quimonda Portugal, com sede em Vila da Conde (região Norte) apresentou também o pedido de falência. Este pedido foi motivado pela paragem total da produção na fábrica alemã da Quimonda, fornecedora de matérias-primas à unidade de Vila do Conde, juntamente com a impossibilidade de obter acordo com investidores potenciais que continuassem a produção em Portugal.4.  A falência da multinacional alemã Quimonda AG ficou a dever-se a vários factores: a crise financeira, com a consequente contracção da economia mundial e, no caso da Quimonda, o efeito adicional de reduzir a sua capacidade de investimento em inovação e equipamento de produção; as dificuldades no acesso a financiamento nos mercados de capital e investimento em resultado da crise; a capacidade excedente no mercado de memórias DRAM ( Dynamic Random Access Memory) , que originou enormes pressões nos preços e obrigou várias empresas a reduzir a produção e a efectuar um controlo mais apertados dos stocks ; e o elevado investimento necessário ao desenvolvimento de novas tecnologias de produção.Prova do número de despedimentos e cumprimento dos critérios do artigo 2.º, alínea a)5.  Portugal apresentou a candidatura ao abrigo dos critérios previstos no artigo 2.º, alínea a), do Regulamento (CE) n.° 1927/2006, que subordinam a intervenção à ocorrência de pelo menos 500 despedimentos, num período de quatro meses, numa empresa de um Estado-Membro, incluindo-se neste número os trabalhadores despedidos em empresas fornecedoras ou produtoras a jusante da primeira.6.  A candidatura refere 519 despedimentos na empresa Quimonda no período de referência entre 8 de Junho de 2009 e 8 de Outubro de 2009. Estes despedimentos foram calculados em conformidade com o disposto no artigo 2.°, segundo travessão, do Regulamento (CE) n.° 1927/2006.Explicação da natureza imprevista desses despedimentos7.  As autoridades portuguesas defendem que a gravidade da crise mundial do crédito e resultante impacto nos mercados financeiros eram impossíveis de prever. A Quimonda AG, com sede em Munique e filiais em vários países, era o líder da produção mundial de memórias DRAM para incorporação em computadores, servidores e vários leitores digitais (leitores MP3, telefones móveis, máquinas fotográficas, consolas de jogos, etc.). A fábrica portuguesa situada em Vila do Conde, que contava com 1 700 trabalhadores em 2007, desenvolvia actividades de produção e serviços de engenharia na área dos semicondutores, operando especialmente na montagem e no ensaio de produtos de memórias DRAM. A falência da Quimonda AG em Janeiro de 2009 foi totalmente inesperada, uma vez que a empresa estava, nessa altura, a preparar o lançamento de uma nova tecnologia.Identificação das empresas que procederam aos despedimentos e dos trabalhadores potenciais beneficiários de assistência8.  A candidatura refere um total de 519 despedimentos na Quimonda no período de referência de quatro meses. Outros 395 trabalhadores foram despedidos na empresa antes e após o período de referência. Dos 914 trabalhadores despedidos, 839 são potenciais beneficiários de assistência. Os restantes 75 trabalhadores encontraram já um novo emprego ou encetaram uma actividade independente, reformaram-se, emigraram ou não estavam disponíveis por outros motivos.9.  A repartição dos trabalhadores visados é a seguinte:Categoria Número PercentagemHomens 498 59,4Mulheres 341 40,6Cidadãos da UE 834 99,4Cidadãos não UE 5 0,615-24 anos de idade 203 24,225-54 anos de idade 627 74,7Mais de 54 anos 9 1,1Saliente-se que 36,6% dos trabalhadores só possuem o ensino básico (nove anos ou menos de escolaridade) e apenas 10,7% frequentaram o ensino pós-secundário ou superior. Um trabalhador tem um problema de saúde crónico/ uma deficiência.10.  Em termos de categorias profissionais, a repartição é a seguinte:Categoria Número PercentagemDirectores e gerentes 1 0,1Especialistas de ciências físicas, matemáticas e engenharia 59 7,0Outros profissionais 1 0,1Especialistas associados de ciências físicas e engenharia 115 13,7Outros profissionais associados 5 0,6Empregados de escritório 3 0,4Empregados de serviço ao cliente 1 0,1Vendedores e demonstradores 1 0,1Trabalhadores qualificados da metalurgia e da metalomecânica e similares 5 0,6Operadores de instalações fixas e similares 1 0,1Operadores de máquinas e trabalhadores da montagem 642 76,5Trabalhadores não qualificados das minas, da construção e obras públicas, da indústria transformadora e dos transportes 5 0,6Total 839 100,011.  Em conformidade com o artigo 7.º do Regulamento (CE) n.º 1927/2006, Portugal confirmou que foi e continuará a ser seguida uma política de igualdade entre homens e mulheres e de não-discriminação nas várias fases de implementação do FEG e, em particular, no acesso a este.Descrição do território em causa, das suas autoridades e outras partes interessadas12.  A Quimonda estava localizada em Vila do Conde, na região Norte (NUTS II) e na região do Grande Porto (NUTS III). A região Norte é a mais densamente povoada e a mais industrializada do país, com forte concentração de indústrias tradicionais (têxteis, vestuário, calçado, madeira e cortiça), juntamente com a agricultura (leite e vinho do Porto) e a emergência de alguns novos sectores, como as tecnologias da saúde. Em todos estes sectores, predominam as pequenas e médias empresas (PME). A região é ainda caracterizada por baixos níveis educativos, que afectam principalmente as gerações mais velhas, e pelo desemprego de longa duração.13.  Na área em questão, a principal autoridade é o Instituto do Emprego e Formação Profissional (IEFP, I.P.), com sete centros de emprego a dar apoio aos trabalhadores afectados. O mais importante destes centros situa-se em Vila de Conde, onde estão inscritos 446 dos trabalhadores. Os parceiros sociais, as câmaras e as associações municipais são também partes interessadas, como é o caso de várias universidades e centros de formação.Impacto esperado dos despedimentos no emprego local, regional ou nacional14.  Portugal argumenta que a região Norte regista taxas de desemprego mais elevadas do que o conjunto do país e que a taxa de desemprego aumentou consideravelmente, passando de 9,1 % no terceiro trimestre de 2008 para 11,6 % no trimestre homólogo de 2009. Em paralelo, o desemprego de longa duração representa agora 49% do desemprego total na região Norte. Entre Janeiro e Outubro de 2009, os centros de emprego na região Norte registaram um fluxo mensal médio de 22 000 desempregados, o mais elevado do país, contra os 17 600 registados em 2008.A região Norte, onde ocorreram os despedimentos, foi já aceite para apoio do FEG numa candidatura anterior com o número «EGF/2009/001 PT/Norte-Centro».15.  Tomando como referência o centro de emprego de Póvoa do Varzim / Vila do Conde (onde metade dos trabalhadores visados se encontra inscrita), o desemprego registado aumentou 20,8 % de Janeiro a Outubro de 2009, o que corresponde a 1 631 pessoas.16.  O encerramento da Quimonda teve o efeito imediato de acrescentar quase 1000 trabalhadores aos candidatos a emprego nesta região, já de si em crise. A perda da Quimonda afecta igualmente as perspectivas futuras da região, que encarava esta empresa como uma história de sucesso nos seus esforços de introduzir inovação, desenvolvimento tecnológico e internacionalização. A Quimonda tivera o mérito de atrair um grupo mais qualificado de trabalhadores, que podem agora abandonar a região na ausência de apoios imediatos e aliciantes a oportunidades de emprego aí localizadas.Pacote coordenado de serviços personalizados a financiar e repartição dos custos previstos, incluindo a sua complementaridade com as acções financiadas pelos fundos estruturais17.  Propõem-se os seguintes tipos de medidas, que formam um conjunto coordenado de serviços personalizados destinados a reintegrar os trabalhadores no mercado de trabalho. Em virtude da diversidade do grupo, as actividades iniciar-se-ão com a definição do perfil de todos os desempregados (839) inscritos nos centros de emprego, 400 dos quais serão remetidos para outras entidades para lhes serem prestados serviços de informação, aconselhamento, mediação, etc.18.  Reconhecimento, validação e certificação de competências: estes serviços serão prestados a 150 pessoas. Com a assistência de Centros Novas Oportunidades reconhecidos, os trabalhadores identificarão os conhecimentos e as competências adquiridas ao longo das suas vidas em contextos formais e informais. Juntamente com os formadores, traçarão um percurso individual com duração variável, que conduzirá à validação de habilitações escolares de nível secundário.19.  Formação profissional : os trabalhadores receberão a formação que mais se adequa aos respectivos níveis de ensino e competências, ajudando-os a adaptar-se à mudança e às novas condições e, possivelmente, a criar empregos ou empresas próprias. Alguma desta formação será ministrada em módulos, alguns dos quais orientados para a formação de adultos conducente a novas qualificações profissionais e outros para a formação profissional específica em função das necessidades dos indivíduos. Portugal pretende que 250 trabalhadores participem neste tipo de formação. Os cursos de formação serão ministrados em vários centros de formação reconhecidos, incluindo associações sectoriais no caso de formações específicas a esses sectores. A atribuição de subsídios de formação, alimentação, transportes, seguros de acidentes pessoais e alojamento será sujeita a rigorosos limites e condições.20.  Bolsa de formação por iniciativa própria : esta medida permitirá aos trabalhadores participarem em cursos de formação adequados, inscritos com o seu acordo no âmbito do plano pessoal de emprego, e que são proporcionados por instituições de formação certificadas. Espera-se que esta oferta venha a ser aceite por 50 trabalhadores.21.  Apoio à auto-colocação : trata-se de um subsídio atribuído a trabalhadores que, durante a aplicação do pacote FEG, encontrem eles próprios um emprego, seja com um contrato de duração indeterminada ou de pelo menos seis meses. O montante varia em função da duração do contrato e pode aumentar se o novo local de trabalho se encontra a mais de 100 km do local de residência do trabalhador. Espera-se que este subsídio seja atribuído a cerca de 80 trabalhadores.22.  Incentivo à contratação : para fomentar a criação de novos postos de trabalho, poderá ser dado apoio financeiro a entidades empregadoras que contratem trabalhadores beneficiários do FEG a tempo inteiro, resultando num aumento significativo do nível de emprego na empresa. A duração mínima do contrato terá de ser de 12 meses, com um incentivo mais importante a ser dado aos empregadores que assinem com os trabalhadores contratos de duração indeterminada. Prevê-se que 100 trabalhadores venham a beneficiar desta acção.23.  Formação com vista à criação de empresas e assistência técnica : será organizada formação para os trabalhadores que pretendam criar empresas próprias, com a tónica em conhecimentos e competências específicos para a criação e gestão de pequenas empresas. Os conteúdos e os horários dos programas serão flexíveis e adaptados às necessidades dos beneficiários. A frequência da formação é obrigatória antes de ser tomada a decisão de apoiar a criação de uma empresa, excepto nos casos em que haja já formação ou experiência profissional confirmada. A assistência técnica ao projecto inclui actividades de apoio ao desenvolvimento da ideia do negócio, à preparação do plano empresarial, à constituição da empresa e ao acompanhamento do projecto durante o primeiro ano de funcionamento. Prevê-se que 40 trabalhadores venham a optar por esta medida.24.  Apoio à criação de empresas : após a conclusão da formação e preparação com vista à criação de empresas, os trabalhadores serão ajudados com um subsídio não reembolsável de 20 000 euros por cada posto de trabalho criado, incluindo o do promotor, num máximo de três lugares. Os postos de trabalho criados devem ser preenchidos por outros beneficiários do FEG ou por desempregados inscritos nos centros de emprego da região, ser a tempo inteiro e ter a duração mínima de dois anos. Prevê-se que os 40 trabalhadores que tenham seguido a formação com vista à criação de empresas venham a optar por esta medida.25.  Prática profissional adquirida no local de trabalho : esta medida visa proporcionar aos beneficiários do FEG um período de prática profissional num local de trabalho, logo que tenha sido atingido um novo nível de qualificações ou tenham sido desenvolvidas competências numa nova área profissional. A duração deste período oscilará entre três e nove meses. Os beneficiários beneficiarão de uma subvenção mensal, cujo nível dependerá no nível de qualificações, bem como de um subsídio de alimentação e transporte e cobertura de seguro. Prevê-se que 80 trabalhadores venham a aproveitar esta oportunidade de adquirirem prática profissional.26.  Plano de integração: dará a cerca de 50 trabalhadores experiência profissional de pelo menos 30 horas semanais por um período máximo de 12 meses. O objectivo é assegurar que estes trabalhadores não percam o contacto com outros trabalhadores, não sofram de isolamento nem desmotivação e tenham a oportunidade de adquirir novos conhecimentos e competências, melhorando assim a sua empregabilidade na sequência deste período. Os trabalhadores serão colocados, por um período limitado, em entidades empregadoras sem fins lucrativos; tal dar-lhes-á direito a subsídios de alimentação e transporte, cobertura de seguro e a uma subvenção em lugar de um salário.27.  As despesas ligadas à execução do FEG, incluídas na candidatura nos termos do artigo 3.º do Regulamento (CE) n.º 1927/2006, abrangem actividades de preparação, gestão e controlo, bem como acções de informação e publicidade.28.  Os serviços personalizados apresentados pelas autoridades portuguesas são medidas activas centradas no mercado de trabalho, elegíveis nos termos do artigo 3.º do Regulamento (CE) n.º 1927/2006. As autoridades portuguesas prevêem que os custos totais destes serviços correspondam a 3 494 532 euros e as despesas ligadas à execução do FEG a 206 500 euros (ou seja, 5,6 % do montante total). A contribuição total solicitada ao FEG ascende a 2 405 671 euros (65 % dos custos totais).Acções | Estimativa do número de trabalhadores potencialmente beneficiários | Custo por trabalhador potencialmente beneficiário (em euros) | Custo total (FEG e co-financiamento nacional) (em euros) |Serviços personalizados (artigo 3.º, primeiro parágrafo, do Regulamento (CE) n.º 1927/2006) |Serviços de informação, aconselhamento e mediação | 400 | 419,22 | 167 688 |Reconhecimento, validação e certificação de competências | 150 | 800,00 | 120 000 |Formação profissional | 250 | 2 800,00 | 700 000 |Bolsa de formação por iniciativa própria | 50 | 6 000,00 | 300 000 |Apoio à auto-colocação | 80 | 1 700,00 | 136 000 |Incentivo à contratação | 100 | 3 500,00 | 350 000 |Formação com vista à criação de empresas e assistência técnica | 40 | 2 096,10 | 83 844 |Apoio à criação de empresas | 40 | 30 000,00 | 1 200 000 |Prática profissional adquirida no local de trabalho | 80 | 3 900,00 | 312 000 |Plano de integração | 50 | 2 500,00 | 125 000 |Serviços personalizados - subtotal | 3 494 532 |Despesas ligadas à execução do FEG (artigo 3.º, terceiro parágrafo, do Regulamento (CE) n.º 1927/2006) |Actividades de preparação | 3 500 |Gestão | 197 000 |Informação e publicidade | 3 000 |Actividades de controlo | 3 000 |Subtotal de despesas ligadas à execução do FEG | 206 500 |Custos totais estimados | 3 701 032 |Contribuição FEG (65 % do custo total) | 2 405 671 |29.  Portugal confirma que as medidas anteriormente descritas são complementares com acções financiadas pelos Fundos Estruturais. Portugal garante igualmente uma pista de auditoria clara para as actividades financiadas pelo FEG e confirma que não será solicitado ou utilizado outro financiamento da UE para as mesmas actividades.Datas em que se iniciou ou se tenciona dar início às prestações de serviços personalizados aos trabalhadores atingidos30.  Portugal deu início, em 1 de Dezembro de 2009, à prestação de serviços personalizados aos trabalhadores afectados incluídos nos pacotes coordenados propostos para co-financiamento do FEG. Esta data representa, pois, o início do período de elegibilidade para qualquer assistência que possa vir a ser concedida ao abrigo do FEG.Procedimentos de consulta dos parceiros sociais31.  A candidatura ao FEG foi apresentada na reunião de direcção do IEFP, I.P., em 17 de Dezembro de 2009. O IEFP, I.P., que é igualmente a autoridade de gestão e pagamento responsável pelo FEG em Portugal, é um organismo tripartido. Os parceiros sociais contam-se também entre as partes interessadas que apoiam a reinserção dos trabalhadores da Quimonda no mercado laboral.32.  As autoridades portuguesas confirmaram o cumprimento dos requisitos definidos na legislação nacional e da Comunidade em matéria de despedimentos colectivos.Informações sobre acções que são obrigatórias nos termos da legislação nacional ou de convenções colectivas33.  No que diz respeito ao preenchimento dos critérios estabelecidos no artigo 6.º do Regulamento (CE) n.º 1927/2006, na sua candidatura as autoridades portuguesas:34.  confirmaram que a contribuição financeira do FEG não substitui as medidas que são da responsabilidade das empresas por força da legislação nacional ou de convenções colectivas.35.  demonstraram que as acções previstas dão assistência aos trabalhadores individuais, não devendo ser utilizadas para reestruturar empresas ou sectores;36.  confirmaram que as medidas elegíveis acima referidas não são objecto de assistência por parte de outros instrumentos financeiros comunitários.37.  A Quimonda Portugal recebeu, no passado, subvenções do FEDER e do FSE. Estas subvenções estão a ser tramitadas separadamente através dos canais adequados. A contribuição do FEG objectivo da presente proposta não envolve de modo nenhum a empresa, nem esta participará na sua aplicação. A contribuição do FEG aqui proposta será usada exclusivamente em medidas activas centradas no mercado de trabalho destinadas a ajudar a reinserção dos ex-trabalhadores da Quimonda no emprego o mais rapidamente possível.Sistemas de gestão e controlo38.  Portugal notificou a Comissão de que a contribuição financeira será gerida e controlada pelo Instituto do Emprego e Formação Profissional, I.P., o serviço público de emprego. A gestão técnica e administrativa global é efectuada pelo departamento do emprego, através de um comité de coordenação das intervenções do FEG, que inclui representantes do departamento de formação profissional, do departamento de controlo financeiro e gestão e das delegações regionais da região Norte. A gestão financeira global está a cargo do departamento de controlo financeiro e gestão. A aprovação e o pagamento de subvenções são da responsabilidade das delegações regionais da região Norte. Os centros de emprego e as entidades parceiras dos municípios mais afectados terão a seu cargo a maior parte das medidas activas. Portugal confirmou que será respeitado o princípio de separação de funções entre e nas entidades relevantes.O Instituto de Gestão do Fundo Social Europeu (IGFSE, I.P.) será responsável pelas actividades de auditoria e controlo respeitantes a esta candidatura ao FEG.Financiamento39.  Com base na candidatura de Portugal, a contribuição do FEG proposta para o pacote coordenado de serviços personalizadas é de 2 405 671 euros, o que corresponde a 65% do seu custo total. A verba proposta pela Comissão ao abrigo do Fundo baseia-se na informação disponibilizada por Portugal.40.  Considerando o montante máximo possível de uma contribuição a conceder pelo FEG, determinado em conformidade com o artigo 10.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 1927/2006, bem como a margem existente para a reafectação de dotações, a Comissão propõe a mobilização do FEG no montante total já referido, a afectar ao abrigo da rubrica 1A do Quadro Financeiro.41.  O montante proposto de contribuição financeira deixará disponível mais de 25 % do montante anual máximo atribuído ao FEG para intervenções durante os últimos quatro meses do ano, tal como requerido pelo artigo 12.º, n.º 6, do Regulamento (CE) n.º 1927/2006.42.  Ao apresentar a presente proposta de mobilização do FEG, a Comissão dá início ao processo de concertação tripartida sob forma simplificada, tal como exigido no n.º 28 do Acordo Interinstitucional de 17 de Maio de 2006, a fim de obter o acordo dos dois ramos da autoridade orçamental quanto à necessidade de utilizar o FEG e quanto à quantia solicitada. A Comissão convida o primeiro dos dois ramos da autoridade orçamental que chegar a acordo sobre o projecto de proposta de mobilização, ao nível político adequado, a informar o outro ramo e a Comissão das suas intenções. Em caso de desacordo por parte de um dos dois ramos da autoridade orçamental, será convocada uma reunião tripartida formal.43.  A Comissão apresenta separadamente um pedido de transferência com o objectivo de inscrever no orçamento de 2010 dotações de autorização e de pagamento específicas, tal como previsto no n.º 28 do Acordo Interinstitucional de 17 de Maio de 2006.Fontes de dotações de pagamento44.  Na actual fase de execução, é previsível que as dotações de pagamento disponíveis em 2010 ao abrigo da rubrica orçamental 01.04 05 «Programa para as empresas: melhoramento do quadro financeiro das pequenas e médias empresas (PME)» não venham a ser plenamente utilizadas este ano.45.  As dotações de pagamento são transferidas para contas fiduciárias, segundo as necessidades, a fim de permitir ao Fundo Europeu de Investimento (FEI) estar sempre em condições de proceder a desembolsos a favor dos intermediários financeiros.46.  A crise financeira produziu um efeito importante sobre o perfil de desembolso dos instrumentos financeiros, nomeadamente no domínio do capital de risco. De acordo com a Associação Europeia de Capital de Risco (EVCA), os investimentos e os desinvestimentos (saídas) foram reduzidos para menos de metade entre 2007 e 2009 em comparação com a situação anterior à crise[4]. Esta evolução teve também um impacto substancial nas previsões de desembolsos para 2010.47.  Em consequência destes elementos, as dotações de pagamento previstas no orçamento de 2010 (35 milhões de euros) não serão necessárias na totalidade em 2010. O montante de 2 405 671 euros pode, pois, ser disponibilizado para ser transferido.48.  Proposta deDECISÃO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHOrelativa à mobilização do Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização, nos termos do n.º 28 do Acordo Interinstitucional de 17 de Maio de 2006, entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão, sobre a disciplina orçamental e a boa gestão financeira (candidatura«EGF/2009/023 PT/Quimonda», Portugal)O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,Tendo em conta o Acordo Interinstitucional de 17 de Maio de 2006 entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão, sobre a disciplina orçamental e a boa gestão financeira[5], e, nomeadamente o seu n.º 28,Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 1927/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Dezembro de 2006, que institui o Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização[6], e, nomeadamente, o seu artigo 12.º, n.º 3,Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia[7],Considerando o seguinte:(1) O Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização (a seguir designado «FEG») foi criado com vista a prestar um apoio complementar aos trabalhadores despedidos em resultado de importantes mudanças estruturais nos padrões do comércio mundial, bem como a ajudá-los a reintegrar-se no mercado de trabalho.(2) O âmbito de aplicação do FEG foi alargado a candidaturas apresentadas a partir de 1 de Maio de 2009, passando a incluir o apoio a trabalhadores despedidos em consequência directa da crise financeira e económica global.(3) O Acordo Interinstitucional de 17 de Maio de 2006 permite a mobilização do FEG dentro de um limite máximo anual de 500 milhões de euros.(4) Portugal apresentou em 17 de Dezembro de 2009 uma candidatura de mobilização do FEG em relação a despedimentos na empresa Quimonda Portugal S.A., tendo-a complementado com informações adicionais até 28 de Abril de 2010. Esta candidatura respeita os requisitos para a determinação das contribuições financeiras previstos no artigo 10.º do Regulamento (CE) n.º 1927/2006. A Comissão propõe, por isso, a mobilização da quantia de 2 405 671 euros.(5) O FEG deve, por conseguinte, ser mobilizado a fim de conceder uma contribuição financeira em resposta à candidatura apresentada por Portugal,DECIDEM:Artigo 1.ºNo quadro do orçamento geral da União Europeia para o exercício de 2010, é mobilizada uma quantia de 2 405 671 euros em dotações de autorização e de pagamento a título do Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização (FEG).Artigo 2.ºA presente decisão será publicada no Jornal Oficial da União Europeia .Feito em,Pelo Parlamento Europeu Pelo ConselhoO Presidente O Presidente [1] JO C 139 de 14.6.2006, p. 1.[2] JO L 406 de 30.12.2006, p. 1.[3] Em conformidade com o terceiro parágrafo do artigo 3.º do Regulamento (CE) n.º 1927/2006.[4]Investimentos de capital de risco e desinvestimentos:EUR 13,1 mil milhões em 2007, EUR 9,8 mil milhões em 2008, EUR 5,8 mil milhões em 2009 (Fonte: EVCA/PEREP_Analytics para 2007-2009; Market statistics EVCA/Thomson Reuters/PwC para anos anteriores).[5] JO C 139 de 14.6.2006, p. 1.[6] JO L 406 de 30.12.2006, p. 1.[7] JO C […] de […], p. […].


                            COMISSÃO
                            EUROPEIA
                                                      Bruxelas, 12.10.2012
                                                      COM(2012) 589 final
                                                      2012/0284 (NLE)
                                          Proposta de
                                 DECISÃO DO CONSELHO
      sobre a posição a adotar, em nome da União Europeia, no grupo de peritos para o
   acordo europeu relativo ao trabalho das tripulações de veículos que efetuam transportes
    rodoviários internacionais (AETR) da Comissão Económica das Nações Unidas para a
                                            Europa
                             (Texto relevante para efeitos do EEE)
PT                                                                                PT
 ---pagebreak---                                         EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
   1. CONTEXTO DA PROPOSTA
   Evolução das regras da UE e AETR
   O Acordo Europeu relativo ao Trabalho das Tripulações de Veículos que Efetuam
   Transportes Rodoviários Internacionais (European Road Transport Agreement – ERTA,
   Accord Européen sur les Transports Routiers - AETR) estabelece as regras aplicáveis em
   matéria de tempos de condução e de repouso dos condutores profissionais. Este acordo
   multilateral foi estabelecido sob os auspícios da Comissão Económica das Nações Unidas
   para a Europa (UNECE). Inspirou regras semelhantes ao nível da União Europeia,
   nomeadamente o Regulamento (CE) n.º 561/20061, relativo aos tempos de condução e
   repouso, e o Regulamento (CEE) n.º 3821/852, relativo ao tacógrafo, o equipamento de registo
   utilizado para verificar o cumprimento das regras sobre tempos de condução e repouso.
   Atualmente, são Partes Contratantes no Acordo os 27 Estados-Membros da UE e 24 países
   europeus e da Ásia Central.
   Em 2006, a UE introduziu o tacógrafo digital como equipamento obrigatório para o controlo
   dos tempos de condução e de repouso, em substituição do tacógrafo analógico utilizado desde
   1985. As Partes Contratantes no AETR acordaram subsequentemente em introduzir o mesmo
   tacógrafo digital nos seus veículos afetos ao transporte internacional a partir de 2011. Nessa
   ocasião, acordaram em inserir no AETR um novo artigo 22.º-A, o qual prevê que, ainda que
   tenham sido decididas unilateralmente pela UE, sem prévia consulta das Partes Contratantes
   não-membros da UE no quadro da alteração do anexo IB do Regulamento (CEE) n.º 3821/85,
   as especificações do tacógrafo abrangem automaticamente todas as Partes Contratantes no
   AETR.
   Em 19 de julho de 2011, a Comissão apresentou uma proposta de alteração do Regulamento
   (CEE) n.º 3821/85 relativo ao tacógrafo. O Parlamento Europeu votou o seu parecer em 3 de
   julho de 2012. Paralelamente, o Conselho chegou a acordo sobre uma abordagem geral em 27
   de junho, tendo em vista uma posição do Conselho em primeira leitura. O regulamento
   alterado introduz melhorias tecnológicas que terão consequências importantes nas
   especificações do tacógrafo digital. Neste contexto, o Conselho incluiu um novo
   considerando, segundo o qual a Comissão tomará as medidas adequadas no âmbito da
   UNECE para garantir a coerência necessária entre o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 e o
   Acordo AETR. A Comunicação da Comissão «Tacógrafo digital: roteiro das futuras
   atividades»3 sublinhou também a necessidade de adaptar o AETR, de modo a alinhá-lo pela
   regulamentação mais recente aplicável ao tacógrafo.
   Queixas das Partes Contratantes no AETR que não sejam membros da UE
   1
           Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de março de 2006,
           relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes
           rodoviários, que altera os Regulamentos (CEE) n.º 3821/85 e (CE) n.º 2135/98 do Conselho e revoga o
           Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do Conselho, JO L 102 de 11.4.2006, p. 1.
   2
           Regulamento (CEE) n.º 3281/85 do Conselho, de 20 de dezembro de 1985, relativo à introdução de um
           aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários, JO L 370 de 31.12.1985, p. 8.
   3
           COM(2011) 454 final.
PT                                                       2                                                     PT
 ---pagebreak---    Em 2009, a Comissão adotou o Regulamento (UE) n.º 1266/20094, que incide,
   nomeadamente, no designado «arredondamento ao minuto»5 (a partir de 1 de outubro de
   2011) e introduziu um segundo sensor de movimentos (a partir de 1 de outubro de 2012). Os
   tacógrafos instalados nos veículos após estas datas foram ou serão obrigados a cumprir os
   novos requisitos técnicos. Por força do disposto no artigo 22.º-A, as Partes Contratantes no
   AETR não-membros da UE são automaticamente abrangidas por estas novas obrigações.
   Face à evolução verificada na UE, a Federação da Rússia, a Bielorrússia, a Ucrânia e a
   Turquia manifestaram o seu cada vez maior desagrado com o caráter automático do
   mecanismo previsto no artigo 22.º-A, que consideram desequilibrado e inadequado para
   assegurar uma implementação harmonizada do tacógrafo digital. Em 2011, pediram ao
   organismo competente da UNECE – o grupo de trabalho para os transportes rodoviários
   (SC.1) – que abordasse formalmente esta questão. Em resposta a este pedido, em setembro de
   2011, o SC.1 decidiu criar um grupo de peritos AETR, tendo em vista debater a atual situação
   do Acordo e apresentar propostas de alteração.
   Necessidade de uma posição comum da UE no âmbito do AETR
   O grupo de peritos AETR reuniu-se duas vezes, em 2 de março e 6 de junho de 2012. Nessas
   reuniões, as Partes Contratantes não-membros da UE confirmaram a sua vontade de procurar
   uma solução aceitável, que permita a sua participação no processo decisório, e apresentaram
   propostas concretas para o efeito:
   (a)      Em primeiro lugar, a Federação da Rússia apresentou uma proposta de novo artigo
            22.º-A, que substituiria o atual mecanismo de transposição do acervo da UE para o
            AETR por um processo decisório envolvendo todas as Partes Contratantes no
            AETR.Seria criado um comité de gestão, composto por todas as Partes Contratantes,
            que ficaria habilitado a definir as especificações do tacógrafo digital.Cada Parte
            Contratante disporia de um voto e as decisões seriam tomadas por maioria simples
            dos membros presentes e com direito a voto.Seria exigido um quórum de 50% das
            Partes Contratantes.
   (b)      A Turquia solicitou que a UE tornasse o sistema TACHOnet acessível, oferecendo
            uma solução técnica adaptada às necessidades de todas as Partes Contratantes no que
            se refere ao respeito da vida privada e aos custos. Importa salientar que, atualmente,
            as ligações ao TACHOnet são feitas voluntariamente, utilizando soluções sui
            generis, sendo a mais comum a ligação indireta via o ponto de acesso sTesta de um
            determinado Estado-Membro da UE (apenas a Croácia e a Antiga República
            Jugoslava da Macedónia se conectam diretamente via sTesta).
   (c)      A Ucrânia e a Turquia questionaram a UE sobre a possibilidade de se tornarem
            Partes Contratantes no AETR, dado o papel central desempenhado por esta no
            desenvolvimento do tacógrafo. Assim se garantiria e simplificaria o necessário
            alinhamento permanente da legislação da UE pelas alterações ao AETR.
   4
          Regulamento (UE) n.º 1266/2009 da Comissão, de 16 de dezembro de 2009, que adapta pela décima
          vez ao progresso técnico o Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho, relativo à introdução de um
          aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários, JO L 339 de 22.12.2009, p. 3.
   5
          Arredondamento ao minuto no registo dos tempos de condução em caso de paragens breves e
          frequentes.
PT                                                      3                                                   PT
 ---pagebreak---    Foi igualmente apresentada uma proposta no sentido de serem concedidos poderes ao futuro
   comité de gestão, não só para adotar especificações técnicas do tacógrafo digital, mas também
   para alterar as regras sociais no âmbito do AETR. A Comissão considera, contudo, que esta
   ideia não tem cabimento, não se justificando nesta fase, e não tenciona propor qualquer
   medida de acompanhamento.
   As próximas reuniões do grupo de peritos estão programadas para 25 de outubro e 3 de
   dezembro de 2012. É de prever que a UE seja convidada a adotar uma posição clara e firme
   para que o grupo de peritos possa finalizar os seus trabalhos. Dada a importância e o alcance
   das propostas apresentadas e uma vez que as matérias abrangidas pelo Acordo AETR são da
   competência exclusiva da UE, uma simples concertação no local não seria suficiente, sendo
   necessário adotar uma posição formal, coordenada a nível da UE.
   2. ALTERAÇÕES PROPOSTAS AO AETR
   Tendo em conta o que precede, poderá ser equacionada a possibilidade de manter o atual
   mecanismo do artigo 22.º-A e bloquear as discussões em curso no grupo de peritos AETR. No
   entanto, esta medida não constituiria uma verdadeira opção. Num cenário deste tipo, os países
   AETR não-membros da UE deixariam de cumprir as regras aplicáveis em matéria social e
   relativas ao tacógrafo. A Rússia, a Bielorrússia e a Ucrânia já fizeram declarações nesse
   sentido. Advertiram que não admitiriam continuar a ser obrigadas a utilizar um dispositivo
   cujo conteúdo técnico não podem influenciar.
   Importa sublinhar que, na UE, em média cerca de 8% das operações de transporte
   internacional realizadas por transportadores registados na UE são com países terceiros, na sua
   grande maioria signatários do AETR. A quota dos transportes com países signatários do
   AETR não membros da UE pode, no caso de alguns Estados-Membros, ser superior a 30%.
   Além disso, a UE é um exportador líquido de produtos manufaturados para os seus parceiros
   AETR e a maioria dessas mercadorias é transportada por operadores da UE. Qualquer litígio
   entre a União Europeia e os seus parceiros no AETR seria, por conseguinte, prejudicial para o
   setor do transporte rodoviário de mercadorias da UE.
   Os recentes acontecimentos ocorridos na Rússia levantam problemas adicionais. A frota russa
   potencialmente abrangida pelas regras europeias em matéria social está estimada em 4 a 5
   milhões de veículos. Atualmente, apenas uma pequena percentagem desses veículos efetua
   transportes internacionais no âmbito do AETR e está equipada com tacógrafo. No entanto,
   esta situação vai mudar, dado a Rússia ter decidido, em 2012, tornar a utilização dos
   tacógrafos obrigatória para o transporte nacional. É, por conseguinte, expectável que a Rússia
   esteja cada vez mais inclinada a usar o seu próprio tacógrafo nas operações de transporte com
   a UE.
   Afigura-se, por conseguinte, claramente do interesse da UE dar início a uma revisão do atual
   sistema do tacógrafo. Tendo em conta o que precede, a Comissão propõe a adoção de uma
   posição da UE, no âmbito do grupo de peritos, sobre as alterações ao AETR abaixo
   mencionadas.
   a. Alteração do artigo 22.º-A
   A alteração do artigo 22.º-A conduziria à criação de um comité de gestão em Genebra, sob os
   auspícios da UNECE. Consequentemente, os parceiros no AETR não-membros da UE,
   poderiam influenciar a adaptação do tacógrafo ao progresso técnico através do comité de
   gestão. O novo comité AETR tomaria as suas decisões por maioria simples ou qualificada.
PT                                                4                                               PT
 ---pagebreak---    Este cenário poderia levantar problemas de coerência entre as especificações adotadas pelo
   comité de gestão em Genebra e pela Comissão na sequência do parecer do Comité para a
   adaptação ao progresso técnico instituído pelo Regulamento (CEE) n.º 3821/85. As eventuais
   incoerências prejudicariam os poderes do Comité instituído nos termos do Regulamento
   (CEE) n.º 3821/85 e obrigariam a um maior esforço de coordenação a nível dos
   Estados-Membros e da UE para definir as posições a adotar nas instâncias da UNECE, dado a
   Comissão não poder manifestar oficialmente a sua posição. Se a UE se tornasse Parte
   Contratante no AETR, a sua posição coordenada seria expressa pela Comissão Europeia.
   Além disso, a alteração do artigo 22.º-A obrigaria a estabelecer condições rigorosas no que
   respeita às regras de votação acordadas para o novo comité AETR. Caso contrário, pode
   acontecer que, apesar da eventual coordenação interna ao nível da UE, o número de
   Estados-Membros presentes numa reunião do comité não seja suficiente para obstar a
   propostas de alterações inoportunas apresentadas pelas Partes não-membros da UE.
   Por exemplo, de acordo com a proposta apresentada pela Federação da Rússia na primeira
   reunião do grupo de peritos, as decisões poderiam ser tomadas por maioria simples dos
   membros presentes com direito a voto, correspondendo o quórum a metade das atuais 51
   Partes Contratantes no AETR. Na prática, tal significaria que as decisões poderiam ser
   tomadas com a presença de, pelo menos, 26 Partes Contratantes e com, pelo menos, 14 votos
   a favor. Acontece porém que, atualmente, por norma apenas 6 ou 7 Estados-Membros da UE
   participam nas reuniões dedicadas às questões do AETR. Por outro lado, os grandes países
   não-membros da UE, como a Rússia, a Turquia e a Ucrânia, estão sempre presentes e deram
   provas de uma grande capacidade para, se necessário, mobilizar outras Partes Contratantes da
   CEI ou países da Ásia Central (como, por exemplo, a Bielorrússia ou o Cazaquistão).
   b. Alteração do artigo 14.º de modo a permitir a adesão da UE ao AETR
   Em face do exposto, deve ser ponderada a possibilidade de adesão da UE ao AETR. A adesão
   da UE preservaria uma posição dominante da União a nível de definição das especificações
   do tacógrafo. Garantiria o desenvolvimento harmonizado da legislação da UE e do AETR,
   uma vez que as regras adotadas em Genebra seriam diretamente aplicáveis na ordem jurídica
   interna da UE após a sua publicação no Jornal Oficial. Para os Estados-Membros, evitar-se-ia
   a insegurança jurídica quanto às regras aplicáveis ao tacógrafo: Acordo AETR ou
   regulamentação da UE.
   Esta modificação obrigaria a alterar o artigo 14.º do Acordo AETR, de modo a permitir a
   adesão de organizações de integração regional. A adesão propriamente dita deveria ocorrer
   numa segunda fase, através de uma decisão do Conselho, sob proposta da Comissão.
   Importa recordar que, para efeitos do AETR, as operações de transporte entre
   Estados-Membros da UE são consideradas operações de transporte nacional (o AETR apenas
   se aplica às operações de transporte internacional). Esta tem sido a posição constantemente
   adotada pela UE e pelos seus Estados-Membros. Ao tornarem-se Partes no AETR, na década
   de 70, os Estados-Membros que, à época, constituíam as Comunidades colocaram uma
   reserva que reafirmou este princípio. O princípio continua a ser aplicável, não obstante alguns
   Estados-Membros terem subscrito o Acordo AETR antes da adesão à UE e de, por
   conseguinte, não terem colocado esta reserva. Portanto, ao tornar-se Parte no AETR, a UE
   deverá colocar uma reserva semelhante que, consequentemente, lhe permita continuar a
   desenvolver o seu próprio tacógrafo digital para ser utilizado nos transportes intra-UE.
PT                                                5                                                PT
 ---pagebreak---    Donde resulta que as regras de votação do comité de gestão teriam de ser concebidas de modo
   a garantir um papel influente para a UE: por exemplo, através da maioria qualificada de dois
   terços dos membros presentes e com direito a voto (a UE garantindo em bloco os votos de 27
   das 51 Partes Contratantes potencialmente presentes). Seria exigido um quórum de metade
   das Partes Contratantes. A UE coordenaria a sua posição com base numa proposta da
   Comissão, recorrendo ao procedimento previsto no artigo 218.º, n.º 9, do TFUE, que autoriza
   o Conselho a adotar uma posição em nome da União num órgão criado por um acordo.
   Note-se que esta opção reflete práticas estabelecidas em acordos técnicos internacionais. Por
   exemplo, o processo previsto seria exatamente igual ao instituído no designado «Acordo de
   1958 revisto» sobre a homologação de veículos6.
   A adesão prevista da União seria coerente com a designada «jurisprudência AETR» do
   Tribunal de Justiça. No seu acórdão histórico de 19717, o Tribunal declarou que o domínio do
   trabalho das tripulações de veículos de transporte rodoviário com países terceiros era uma
   competência exclusiva da Comunidade e estabeleceu o princípio do paralelismo entre
   competências internas e externas8. A UE dispõe de competência exclusiva externa nos
   domínios abrangidos pelo AETR em conformidade com o disposto no artigo 3.º, n.º 2, do
   TFUE, dado o AETR afetar regras comuns adotadas há já muito tempo pela União Europeia,
   conforme sublinhado na jurisprudência do Tribunal de Justiça da União Europeia no Processo
   AETR. Um argumento adicional é que o considerando 10 do Regulamento (CE) n.º 561/2006
   prevê que, dado a matéria do AETR ser do âmbito de aplicação do regulamento, a União
   Europeia tem competência para negociar e celebrar o Acordo9.
   Além disso, o artigo 3.º do Regulamento (CEE) n.º 2829/77 do Conselho, de 12 de dezembro
   de 1977, relativo à entrada em vigor do Acordo Europeu relativo ao Trabalho das Tripulações
   de Veículos que Efetuam Transportes Rodoviários Internacionais(AETR)10, estabelece que
   «os acordos a celebrar com países terceiros, em conformidade com o n.º 2 do artigo 2.º do
   AETR serão concluídos pela Comunidade. Sob proposta da Comissão, o Conselho adotará a
   regulamentação prevista no n.º 2 do artigo 3.º do AETR.»
   6
           Acordo relativo à adoção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos
           equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às
           condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas
           prescrições. Revisão 2, incluindo as alterações em vigor desde 16 de outubro de 1995, JO L 346 de
           17.12.1997, p. 81.
   7
           Acórdão do Tribunal de Justiça, AETR, no Processo 22/70 (31 de março de 1971).
   8
           Concretamente, o Tribunal de Justiça declarou que, «uma vez que as regras comunitárias são adotadas
           para realizar os fins do Tratado, os Estados-Membros não podem, fora do quadro das instituições
           comuns, assumir compromissos suscetíveis de afetar essas regras ou de lhes alterar o alcance». Além
           disso, «esta competência comunitária exclui a possibilidade duma competência concorrente dos
           Estados-membros, sendo qualquer iniciativa tomada fora do quadro das instituições comunitárias
           incompatível com a unidade do mercado comum e a aplicação uniforme do direito comunitário».
   9
           O artigo 3.º do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 estabelece a razão da competência da UE de uma forma
           clara: «A Comunidade encetará com os países terceiros as negociações que se afigurem necessárias à
           aplicação do presente regulamento». Ver também artigo 3.º do Regulamento (CE) n.º 543/69.
   10
           JO L 34 de 24.12.1977, p. 11.
PT                                                       6                                                     PT
 ---pagebreak---    c. Novo artigo 10.º-A – Interligação dos registos nacionais relativos aos cartões de
   motorista
   Em conformidade com o requisito 268a do anexo IB do Regulamento (CEE) n.º 3821/85,
   introduzido pelo Regulamento (UE) n.º 1266/2009 da Comissão, «os Estados-Membros
   devem proceder ao intercâmbio eletrónico de dados, a fim de garantir que os cartões de
   condutor do tacógrafo que emitirem são únicos». Por força do artigo 22.º-A, esta obrigação
   abrange também as Partes Contratantes no AETR que não são membros da UE.
   Para facilitar o cumprimento deste requisito ao nível da UE, a Comissão desenvolveu e
   implementou com sucesso o sistema TACHOnet, uma aplicação informática que permite a
   interligação dos registos nacionais de cartões de motorista para verificar a unicidade desses
   cartões em toda a Europa, de modo a prevenir a fraude. A base jurídica do sistema
   TACHOnet é atualmente uma recomendação da Comissão11, que seria substituída por uma
   disposição específica inserida na proposta de alteração do Regulamento (CEE) n.º 3821/85,
   atualmente em debate no Parlamento Europeu e no Conselho.
   As alterações propostas do AETR devem ser usadas para introduzir um novo artigo (artigo
   10.º-A), o que tornaria mais transparente a obrigação consagrada no requisito 268a e
   confirmaria o caráter vinculativo da troca eletrónica dos dados dos cartões de motorista entre
   Partes Contratantes. Generalizaria e tornaria mais viável a longo prazo uma prática já adotada
   por várias Partes Contratantes não-membros da UE que voluntariamente decidiram aderir ao
   TACHOnet com base em acordos bilaterais com Estados-Membros.
   Nos termos da Diretiva 95/46/CE12, as transferências de dados só são possíveis para países
   terceiros que asseguram um nível adequado de proteção dos dados pessoais. Por conseguinte,
   é proposta a introdução, no novo artigo 10.º-A, da obrigação de as Partes Contratantes
   assegurarem um nível de proteção adequado dos dados pessoais.
   O artigo 25.º, n.º 2, da diretiva prevê que o caráter adequado do nível de proteção oferecido
   por um país terceiro deve ser avaliado de acordo com as circunstâncias, incluindo a natureza
   dos dados e o objetivo da operação de tratamento proposta. A este respeito, importa notar que
   o grau de sensibilidade dos dados dos cartões de tacógrafo é bastante baixo. A informação
   armazenada nos registos nacionais (interligados via TACHOnet ao nível da UE) é limitada e
   bastante genérica (nome e apelido do motorista, data de nascimento e, quando disponível,
   naturalidade, número e país de emissão da carta de condução, estatuto e número do cartão de
   motorista) e, em qualquer caso, já inteiramente à disposição dos agentes de controlo dos
   países terceiros nas operações de fiscalização na estrada. As autoridades competentes com
   acesso a estas informações limitar-se-iam às autoridades responsáveis pela emissão dos
   cartões e aos agentes de controlo afetos à verificação da conformidade com as regras sobre
   tempos de condução e de repouso dos condutores profissionais. Além disso, o intercâmbio
   eletrónico de dados apenas visa garantir que os registos nacionais das Partes Contratantes no
   AETR não contêm vários cartões válidos emitidos em nome do mesmo motorista.
   11
           Recomendação da Comissão, de 13 de janeiro de 2010, relativa ao intercâmbio seguro de dados
           eletrónicos entre os Estados-Membros para verificar a unicidade dos cartões de condutor por eles
           emitidos, JO L 9 de 14.1.2010, p. 10.
   12
           Diretiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de outubro de 1995, relativa à proteção
           das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses
           dados.
PT                                                       7                                                        PT
 ---pagebreak---    Nestas circunstâncias, afigura-se razoável partir do princípio de que todas ou a maioria das
   Partes Contratantes no AETR que não são membros da UE têm capacidade para assegurar um
   nível adequado de proteção dos dados pessoais relacionados com os cartões de tacógrafo. Em
   qualquer caso, em conformidade com o artigo 25.º, n.º 4, da diretiva, se ficar comprovado que
   um país terceiro não garante um nível de proteção adequado, os Estados-Membros serão
   autorizados a tomar as medidas necessárias para impedir qualquer transferência de dados para
   o país em questão.
   Além disso, importa assinalar que o TACHOnet usa um sistema de comunicações TI interno
   (sTESTA) que impõe restrições à exportação e à execução para determinados Estados não-
   membros da UE. Entre as Partes Contratantes no AETR não-membros da UE, só os países
   candidatos à adesão à União Europeia podem ligar-se ao TACHOnet diretamente via
   sTESTA. Quanto aos outros, alguns poderão fazê-lo voluntariamente, através de uma ligação
   indireta com determinados Estados-Membros, no âmbito dos acordos bilaterais acima
   mencionados. No entanto, trata-se de uma solução onerosa para as partes envolvidas, em que
   os recursos são subaproveitados, dado multiplicar os pontos de ligação e não abranger todas
   as Partes Contratantes.
   Por conseguinte, poderá ser necessário criar um sistema TI alternativo para oferecer às Partes
   Contratantes não-membros da UE um meio eletrónico alternativo de intercâmbio de
   informações com os Estados-Membros (e países candidatos à adesão), tendo em conta os
   condicionalismos de segurança dos atuais sistemas TACHOnet e sTESTA. A Comissão vai
   lançar um estudo para identificar as possibilidades técnicas disponíveis, por exemplo, através
   da utilização de uma ligação segura baseada na Internet. Os resultados do estudo deverão estar
   disponíveis no final de 2013.
   3. PROCESSO DE REVISÃO DO AETR
   O mecanismo de revisão do Acordo é definido nos artigos 20.º e 21.º do AETR. O artigo 21.º
   é particularmente interessante para a UE, dado permitir um processo de revisão «silencioso»
   que não pressupõe a ratificação das alterações propostas pelas Partes Contratantes. Uma vez
   que este procedimento não prevê um processo de negociação formal, afigura-se adequado
   recorrer a uma decisão do Conselho que estabeleça uma posição comum.
   De acordo com a posição da UE adotada em conformidade com o artigo 218.º, n.º 9, do
   TFUE, os Estados-Membros devem agir em conjunto no interesse da União ao proceder à
   revisão do AETR, de harmonia com o dever de cooperação leal nos termos do artigo 4.º, n.º 3,
   do TUE.
   Tendo em conta o tempo necessário à conclusão dos procedimentos necessários para alterar o
   AETR, afigura-se adequado procurar uma solução transitória para a consulta dos países
   signatários do AETR nas decisões sobre alterações ao tacógrafo tomadas ao nível da UE. A
   este respeito, na sua proposta de alteração do Regulamento (CEE) n.º 3821/85, a Comissão
   propôs a criação de um «Fórum do Tacógrafo», com a participação de peritos dos
   Estados-Membros e das Partes Contratantes não-membros da UE. O objetivo da Comissão é
   consultar este fórum previamente à tomada de quaisquer decisões que incidam nas
   atualizações técnicas do anexo IB.
PT                                                8                                               PT
 ---pagebreak---                                                                2012/0284 (NLE)
                                                  Proposta de
                                        DECISÃO DO CONSELHO
       sobre a posição a adotar, em nome da União Europeia, no grupo de peritos para o
   acordo europeu relativo ao trabalho das tripulações de veículos que efetuam transportes
     rodoviários internacionais (AETR) da Comissão Económica das Nações Unidas para a
                                                    Europa
                                   (Texto relevante para efeitos do EEE)
   O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
   Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o
   artigo 90.º, em conjugação com o artigo 218.º, n.º 9,
   Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,
   Após ter informado o Parlamento Europeu,
   Considerando o seguinte:
   (1)     Conforme declarado pelo Tribunal de Justiça13, a matéria relacionada com o trabalho
           das tripulações de veículos de transporte rodoviário é uma competência externa
           exclusiva da União Europeia. Esta competência foi exercida ao nível interno,
           nomeadamente através da adoção do Regulamento (CEE) n.º 543/69, de 25 de março
           de 1969, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no
           domínio dos transportes rodoviários14, do Regulamento (CEE) n.º 3820/85 do
           Conselho, de 20 de dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas
           disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários15, do
           Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho, de 20 de dezembro de 1985, relativo à
           introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários16 e,
           mais recentemente, do Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do
           Conselho17. Dado que a matéria do AETR é do âmbito de aplicação do Regulamento
           (CEE) n.º 561/2006, a União tem competência para negociar e celebrar o Acordo. As
           regras aplicáveis no domínio do trabalho das tripulações de veículos de transporte
           rodoviário com países terceiros, incluindo as aplicáveis aos aparelhos de registo
           usados para assegurar o seu cumprimento, constituem matéria abrangida pela
   13
           Acórdão do Tribunal de Justiça de 31 de março de 1971, AETR, no Processo 22/70.
   14
           JO L 77 de 29.3.1969, p. 49.
   15
           JO L 370 de 31.12.1985, p. 1.
   16
           JO L 370 de 31.12.1985, p. 8.
   17
           JO L 102 de 11.4.2006, p. 1.
PT                                                      9                                      PT
 ---pagebreak---        regulamentação da UE e pelo Acordo AETR. É imperativo que essas regras sejam
       harmonizadas;
   (2) As circunstâncias especiais em que decorreram as negociações do AETR justificaram
       a adoção, a título excecional, de um procedimento de acordo com o qual os
       Estados-Membros da União depositaram separadamente os seus instrumentos de
       ratificação ou de adesão, no âmbito de uma ação concertada, agindo no interesse e por
       conta da União;
   (3) A próxima reunião do Grupo de Peritos terá lugar em 3 de dezembro de 2012, data em
       que o grupo de peritos examinará as propostas de alteração do AETR. Esta medida
       produzirá os efeitos jurídicos referidos no artigo 218.º, n.º 9, do TFUE;
   (4) Os Estados-Membros da UE, enquanto Partes Contratantes no Acordo AETR, são
       obrigados a cooperar no lançamento do mecanismo de revisão do Acordo AETR
       estabelecido, nomeadamente, no seu artigo 21.º, em conformidade com o Regulamento
       (CEE) n.º 2829/77 do Conselho, de 12 de dezembro de 1977, relativo à entrada em
       vigor do Acordo europeu relativo ao trabalho das tripulações de veículos que efetuam
       transportes rodoviários internacionais (AETR)18 e em cumprimento do dever de
       cooperação leal previsto no artigo 4.º, n.º 3, do TUE;
   (5) Para se conseguir uma harmonização pan-europeia em matéria de equipamentos de
       registo no domínio dos transportes rodoviários (tacógrafo), é necessário instaurar um
       processo decisório único, que tenha em conta as prerrogativas da União Europeia e os
       interesses dos países terceiros signatários do Acordo AETR.
   (6) O artigo 22.º-A do Acordo AETR prevê atualmente que as alterações do Regulamento
       (CEE) n.º 3821/85 do Conselho, relativo ao tacógrafo digital, sejam automaticamente
       adotadas por todas as Partes Contratantes no AETR, sem qualquer consulta formal
       prévia à adoção das alterações pela União Europeia. Conforme sublinhado na
       Comunicação «Tacógrafo digital: roteiro das futuras atividades»19, da Comissão, «o
       mecanismo em vigor compromete a aplicação correta e harmonizada das medidas
       introduzidas na proposta de revisão do Regulamento (CEE) n.º 3821/85 do Conselho e
       a introdução do tacógrafo digital pelas Partes Contratantes não-membros da UE». É,
       por conseguinte, do interesse da União Europeia melhorar o processo decisório no que
       respeita ao tacógrafo digital e ao AETR e alterar o artigo 22.º-A em conformidade,
       criando, no âmbito da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa
       (UNECE), um comité de gestão incumbido de definir as especificações técnicas do
       tacógrafo relativamente a todas as matérias do AETR.
   (7) As especificidades do Acordo AETR e do processo de tomada de decisão previsto no
       novo comité, em conformidade com o artigo 22.º-A, para além do facto de a União
       Europeia ter competência exclusiva no domínio do trabalho das tripulações de veículos
       de transporte rodoviário, justificam a adesão da União Europeia ao AETR, medida que
       também seria compatível com o acórdão do Tribunal de Justiça no Processo 22/70,
       relativo ao AETR, além de garantir a efetiva defesa dos interesses da UE na orgânica
       da UNECE. Após a adesão, a posição da União, adotada pelo Conselho em
   18
       JO L 334 de 24.12.1977, p. 11.
   19
       COM(2011) 454 final.
PT                                             10                                            PT
 ---pagebreak---            conformidade com o artigo 218.º, n.º 9, do TFUE, será expressa em nome da UE pela
           Comissão, que exercerá no comité de gestão o direito de voto do conjunto dos
           Estados-Membros.
   (8)     Atualmente, o artigo 14.º do AETR impede de aderir ao AETR os organismos que não
           sejam Estados membros da UNECE e os Estados admitidos na UNECE a título
           consultivo. Por esse motivo, para permitir a adesão da União Europeia ao AETR, é
           necessário alterar o artigo 14.º, de modo a prever a possibilidade de adesão das
           organizações europeias de integração regional ao AETR.
   (9)     Para aplicar efetivamente o requisito 268a do anexo IB do Regulamento (CEE) n.º
           3821/85 e assegurar um escrutínio e um controlo mais eficazes dos cartões de
           motorista no domínio do AETR, bem como facilitar a tarefa dos agentes de controlo,
           devem ser criados registos eletrónicos nacionais e assegurada a interconexão desses
           mesmos registos. As disposições em matéria de interconexões devem ser estabelecidas
           respeitando os requisitos de segurança interna das Partes Contratantes e assegurando
           um nível adequado de proteção dos dados pessoais intercambiados, em conformidade
           com as normas internacionais mais rigorosas,
   ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
                                              Artigo 1.º
   1) A posição a adotar pela União Europeia no grupo de peritos para o Acordo Europeu
   relativo ao Trabalho das Tripulações de Veículos que efetuam Transportes Rodoviários
   Internacionais (AETR) deve estar em conformidade com o anexo à presente decisão e ser
   expressa pelos Estados-Membros que são Partes no AETR, agindo conjuntamente no interesse
   da União.
   Os Estados-Membros devem comunicar estas propostas de alteração ao Secretário-Geral das
   Nações Unidas, em conformidade com o procedimento descrito no artigo 21.º, n.º 1, do
   Acordo AETR.
   2) Podem ser acordadas alterações menores e de caráter formal à presente posição sem que
   seja necessário modificá-la.
                                              Artigo 2.º
   Os destinatários da presente decisão são os Estados-Membros.
   A presente decisão entra em vigor em [...].
   Feito em Bruxelas, em
                                               Pelo Conselho
                                               O Presidente
PT                                                11                                            PT
 ---pagebreak---                                               ANEXO I
   Nova redação do artigo 22.º-A (Procedimento de alteração do apêndice 1B)
   O artigo 22.º-A passa a ter a seguinte redação:
   1. É estabelecido um comité de gestão que será responsável pela tomada de decisões sobre
       alterações ao apêndice 1B do presente Acordo.O comité de gestão é composto por todas as
       Partes Contratantes no Acordo.
   2. O comité de gestão tem sede em Genebra. As suas reuniões têm normalmente lugar em
       Genebra. O Comité pode decidir realizar reuniões noutros locais.
   3. O secretário executivo da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa fornece
       ao comité os serviços de secretariado adequados.
   4. O comité elege um presidente e dois vice-presidentes, de dois em dois anos.
   5. O Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas reúne-se com o comité de gestão
       do AETR, sob os auspícios da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa,
       sempre que necessário e, em qualquer caso, uma vez por ano.
   6. Qualquer Parte Contratante pode propor alterações ao Apêndice 1B do presente Acordo.
       As propostas de alteração são apresentadas ao Secretariado da Comissão Económica para
       a Europa, por escrito, três meses antes da reunião do comité de gestão em que essas
       mesmas propostas serão apresentadas para adoção. O texto das alterações propostas é
       comunicado nas três línguas da UNECE a todas as Partes Contratantes pelo menos um
       mês antes da reunião do comité de gestão em que o mesmo será apresentado para adoção.
   7. Para constituir quórum e poder adotar decisões, devem estar presentes no comité de gestão
       metade das Partes Contratantes mais uma. Para calcular o quórum, as organizações de
       integração regional que sejam Partes Contratantes no presente Acordo dispõem de um
       número de votos equivalente ao dos seus Estados membros, sem que seja necessária a sua
       presença na votação.
   8. O comité de gestão adota as suas decisões por maioria das Partes Contratantes presentes e
       com direito a voto.
   9. Para efeitos da tomada de decisões, cada Parte Contratante dispõe de um voto. Os
       representantes das Partes Contratantes no Acordo que sejam membros de uma organização
       de integração regional entregam os votos dos seus Estados membros sem que seja
       necessária a sua presença na votação.
   10. Se uma proposta de alteração do apêndice 1B do presente Acordo conduzir à alteração de
       outros artigos ou anexos do Acordo, as alterações do apêndice não podem entrar em vigor
       antes da entrada em vigor das alterações relativas a outras partes do Acordo. Nesse caso,
       se as alterações ao apêndice 1B forem apresentadas em simultâneo com as alterações
       relativas a outras partes do Acordo, a data da sua entrada em vigor deve ser definida pela
       data estabelecida nos termos da aplicação dos procedimentos descritos em termos gerais
       no artigo 21.º, tendo em conta a data especificada na alteração do apêndice 1B, no caso
       previsto no ponto 7 do presente artigo.
PT                                                12                                              PT
 ---pagebreak---                                                 ANEXO II
   Proposta de redação do artigo 14.º (Adesão de organizações de integração regional ao
   AETR)
   O artigo 14.º é alterado do seguinte modo:
   É inserido o n.º 1-A:
   «O presente Acordo está igualmente aberto à assinatura das organizações de integração
   regional. Para efeitos do presente Acordo, entende-se por “organizações de integração
   regional” as organizações constituídas por Estados soberanos de uma determinada região com
   competência em certas matérias reguladas pelo presente Acordo e devidamente autorizadas a
   assinar, ratificar, aceitar, aprovar ou aderir ao mesmo.»
   O n.º 5 passa a ter a seguinte redação:
   5. No caso de a ratificação do presente Acordo ou de a adesão de Estados ou organizações de
   integração regional ocorrer após o depósito do oitavo instrumento de ratificação ou de
   adesão, tal como referido no n.º 4 do presente artigo, o Acordo entra em vigor cento e oitenta
   dias a contar da data de depósito por esses Estados ou organizações de integração regional
   do seu instrumento de ratificação ou adesão.
PT                                                   13                                           PT
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   Redação proposta para o novo artigo 10.º-A
   1. Para garantir que os motoristas não dispõem já de um cartão de condutor válido na aceção
   do apêndice 1B do anexo do Acordo, as Partes Contratantes devem manter registos
   eletrónicos nacionais que incluem as seguintes informações constantes dos cartões de
   motorista por um período pelo menos correspondente ao da sua validade:
   - Nome e apelido do motorista;
   - Data de nascimento e, se disponível, naturalidade do motorista;
   - Número e país de emissão da carta de condução (quando aplicável);
   - Estatuto do cartão de motorista;
   - Número do cartão de motorista.
   2. As Partes Contratantes devem tomar todas as medidas necessárias para garantir a
   interconexão e o acesso aos registos eletrónicos nos respetivos territórios por parte das
   autoridades responsáveis pela emissão dos cartões e dos agentes de controlo afetos à
   verificação da conformidade com as regras sobre tempos de condução e repouso dos
   condutores profissionais.
   3. Quando da emissão, substituição e, se necessário, renovação de um cartão de motorista, as
   Partes Contratantes devem verificar, mediante intercâmbio eletrónico de dados, se o motorista
   não é já titular de outro cartão válido. As Partes Contratantes devem assegurar um nível de
   proteção adequado dos dados pessoais intercambiados, em conformidade com as normas
   internacionais mais rigorosas. Tal significa que os dados intercambiados se devem limitar aos
   dados necessários para efeitos da verificação e não devem ser utilizados para quaisquer outros
   fins sem a autorização prévia da Parte Contratante que os fornece.
PT                                                14                                              PT