               COMISSÃO EUROPEIA
            Bruxelas, 18.2.2016
            COM(2016) 76 final
            2016/0046(NLE)
            Proposta de
            DECISÃO DO CONSELHO
            que estabelece a posição a adotar em nome da União Europeia nos comités pertinentes da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa no que diz respeito às propostas de alteração dos regulamentos das Nações Unidas n.ºs 10, 34, 41, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 60, 73, 83, 94, 107, 110, 113, 118, 125, 128, 130 e 131 e à proposta de um novo regulamento das Nações Unidas relativo à homologação de veículos de transporte rodoviário silenciosos (VTRS)

               EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

               1.CONTEXTO DA PROPOSTA

               •Razões e objetivos da proposta

               A nível internacional, a Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) elabora requisitos harmonizados destinados a eliminar os entraves técnicos ao comércio de veículos a motor entre as partes contratantes do Acordo de 1958 revisto e a assegurar que os veículos oferecem um nível elevado de segurança e de proteção do ambiente.

               Em conformidade com a Decisão 97/836/CE do Conselho, de 27 de novembro de 1997, a União aderiu ao Acordo da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) relativo à adoção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições («Acordo de 1958 revisto») e, em conformidade com a Decisão 2000/125/CE do Conselho, de 31 de janeiro de 2000, relativa à celebração do Acordo relativo ao estabelecimento de regulamentos técnicos globais aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados em veículos de rodas («Acordo Paralelo»), a União aderiu ao Acordo Paralelo.

               As reuniões do WP.29 da UNECE, o Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações Aplicáveis a Veículos, realizam-se três vezes ao ano, em março, junho e novembro. Em cada reunião, são adotados novos regulamentos das Nações Unidas, alterações aos regulamentos das Nações Unidas ou aos regulamentos técnicos globais (RTG) das Nações Unidas, a fim de permitir o progresso técnico. Antes de cada reunião do WP.29, essas alterações são adotadas por um dos seis grupos de trabalho (GR) ativos no âmbito do WP.29.

               Posteriormente, no quadro de uma reunião do WP.29, tem lugar a votação final para adoção das alterações, suplementos e corrigendas, desde que o quórum seja alcançado e exista uma maioria qualificada entre as partes contratantes. A UE é parte contratante em dois acordos (acordos de 1958 e de 1998) no âmbito do WP.29. De cada vez, é elaborada uma decisão do Conselho, referida como «megadecisão», que contém a lista de regulamentos, alterações, suplementos e corrigenda e que autoriza a Comissão a votar em nome da União em cada reunião do WP.29.

               A presente Decisão do Conselho define a posição da União na votação dos regulamentos, alterações, suplementos e corrigenda apresentados para votação na reunião do WP.29 de março de 2016, que terá lugar de 7 a 11 de março de 2016.

               •Coerência com as disposições existentes da mesma política setorial

               A presente proposta complementa e está em plena sintonia com a política de mercado interno da União no que diz respeito à indústria automóvel.

               O sistema do WP.29 reforça a harmonização internacional das normas aplicáveis aos veículos. O Acordo de 1958 desempenha um papel-chave neste objetivo, uma vez que os fabricantes da UE podem aplicar um conjunto comum de regulamentos de homologação, sabendo que o produto irá ser reconhecido pelas partes contratantes como conforme com a sua legislação nacional. Este regime permitiu ao Regulamento (CE) n.º 661/2009, relativo à segurança geral dos veículos a motor, revogar mais de 50 diretivas da UE e substituí-las pelos regulamentos correspondentes desenvolvidos ao abrigo do Acordo de 1958.

               A Diretiva 2007/46/CE adota uma abordagem semelhante, ao substituir os regimes de homologação dos Estados-Membros por um procedimento de homologação da União, instituindo um enquadramento jurídico harmonizado que inclui as disposições administrativas e os requisitos técnicos gerais para todos os novos veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas separadas. Essa diretiva integra os regulamentos das Nações Unidas no sistema de homologação da UE, quer como requisitos de homologação, quer como alternativas à legislação da União. Desde a adoção da referida diretiva, os regulamentos das Nações Unidas têm vindo a ser progressivamente integrados na legislação da União no quadro da homologação da UE.

               •Coerência com outras políticas da União

               O sistema do WP.29 articula-se  política da União em matéria de competitividade, na qual esta iniciativa tem um impacto positivo. A presente proposta é também coerente com as políticas da União em matéria de transportes e energia, que são devidamente tidas em conta no processo de elaboração e adoção dos regulamentos no âmbito do Acordo de 1958.

               2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE

               •Base jurídica

               A base jurídica da presente proposta é o artigo 114.º, em conjugação com o artigo 218.º, n.º 9, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

               •Subsidiariedade

               A votação a favor de instrumentos internacionais, como as propostas de regulamentos das Nações Unidas, de alterações aos regulamentos das Nações Unidas e de projetos de regulamentos técnicos globais e a sua incorporação no sistema de homologação de veículos a motor da União são da competência exclusiva da União. Assim, não só se previne a fragmentação do mercado interno, como também se garantem normas idênticas no plano da saúde e da segurança em toda a União. Há também vantagens decorrentes das economias de escala: os produtos podem ser fabricados para todo o mercado da União ou mesmo para o mercado internacional, em vez de terem de ser adaptados para obter uma homologação nacional em cada Estado-Membro.

               Por conseguinte, a proposta respeita o princípio da subsidiariedade.

               •Proporcionalidade

                  A presente decisão do Conselho autoriza a Comissão a votar em nome da União e é o instrumento proporcionado, nos termos do artigo 5.º, n.º 1, da Decisão 97/836/CE do Conselho, para definir uma posição unificada da UE na UNECE no que diz respeito ao voto sobre os documentos de trabalho propostos na agenda da reunião do WP.29. Assim, a presente proposta está em conformidade com o princípio da proporcionalidade, visto que não excede o necessário para atingir o objetivo de garantir o bom funcionamento do mercado interno, assegurando, ao mesmo tempo, um elevado nível de segurança e de proteção públicas.

               •Escolha do instrumento

               O recurso a uma decisão do Conselho é exigido pelo artigo 218.º, n.º 9, do TFUE, a fim de definir as posições a adotar em nome da União num órgão criado por um acordo internacional.

               3.RESULTADOS DAS AVALIAÇÕES EX POST, DAS CONSULTAS DAS PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO

               •Avaliações ex post/balanços de qualidade da legislação existente

               Não aplicável.

               •Consulta das partes interessadas

               Não aplicável.

               •Obtenção e utilização de competências especializadas

               O recurso a peritos externos não é pertinente no âmbito da presente proposta. Contudo, esta possibilidade foi analisada pelo Comité Técnico dos Veículos a Motor.

               •Avaliação de impacto

               A presente proposta não pode ser objeto de uma avaliação de impacto, uma vez que não é de natureza legislativa e que não estão disponíveis ou não são possíveis opções ou políticas alternativas.

               •Adequação e simplificação da legislação

               Em termos de encargos administrativos, a iniciativa não tem repercussões, visto que as alterações em anexo à «megadecisão» não trarão novas obrigações de notificação de informações, ou outras obrigações administrativas, para as empresas, incluindo as PME. Pelo contrário, pretende-se alcançar a redução dos encargos administrativos dado que a aplicação de requisitos harmonizados ao nível mundial permite aos fabricantes apresentar documentação de homologação de sistemas e componentes não só na UE, mas também nos mercados de exportação de partes contratantes no Acordo de 1958 fora da UE.

               A proposta tem um impacto muito positivo sobre a competitividade da UE e o comércio internacional automóvel. A aceitação de regulamentação aplicável aos veículos harmonizada ao nível internacional, por parte dos parceiros comerciais da UE, é reconhecida como a melhor forma de eliminar as barreiras não pautais ao comércio e de abrir ou alargar o acesso ao mercado às empresas do setor automóvel.

               •Direitos fundamentais

               A proposta não tem implicações na proteção dos direitos fundamentais.

               4.INCIDÊNCIAS ORÇAMENTAIS

               A presente iniciativa não tem implicações orçamentais.

               5.OUTROS ELEMENTOS

               •Planos de execução e acompanhamento, avaliação e prestação de informações

               Não aplicável.

               •Documentos explicativos (para as diretivas)

               Não aplicável.

               •Explicação pormenorizada das disposições específicas da proposta

               A proposta define a posição da União sobre a votação das alterações aos regulamentos das Nações Unidas n.os 10, 34, 41, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 60, 73, 83, 94, 107, 110, 113, 118, 125, 128, 130 e 131, e sobre um novo regulamento das Nações Unidas relativo à homologação de veículos de transporte rodoviário silenciosos (VTRS).

               2016/0046 (NLE)

               Proposta de

               DECISÃO DO CONSELHO

               que estabelece a posição a adotar em nome da União Europeia nos comités pertinentes da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa no que diz respeito às propostas de alteração dos regulamentos das Nações Unidas n.ºs 10, 34, 41, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 60, 73, 83, 94, 107, 110, 113, 118, 125, 128, 130 e 131 e à proposta de um novo regulamento das Nações Unidas relativo à homologação de veículos de transporte rodoviário silenciosos (VTRS)

               O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

               Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 114.º, em conjugação com o artigo 218.º, n.º 9,

               Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

               Considerando o seguinte:

               (1)Nos termos da Decisão 97/836/CE do Conselho
                  1
               , a União aderiu ao Acordo da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) relativo à adoção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições («Acordo de 1958 revisto»).

               (2)Nos termos da Decisão 2000/125/CE do Conselho
                  2
               , a União aderiu ao Acordo relativo ao estabelecimento de regulamentos técnicos globais aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados em veículos de rodas («Acordo Paralelo»).

               (3)A Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho
                  3
                substituiu os sistemas de homologação dos Estados-Membros por um procedimento de homologação da União, instituindo um enquadramento jurídico harmonizado que inclui as disposições administrativas e os requisitos técnicos gerais para todos os novos veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas separadas. Essa diretiva integra os regulamentos das Nações Unidas no sistema de homologação da UE, quer como requisitos de homologação, quer como alternativas à legislação da União. Desde a adoção da referida diretiva, os regulamentos das Nações Unidas têm vindo a ser progressivamente integrados na legislação da União no quadro da homologação da UE.

               (4)Tendo em conta a experiência adquirida e a evolução da técnica, os requisitos relativos a determinados elementos ou características que são objeto dos Regulamentos n.os 10, 34, 41, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 60, 73, 83, 94, 107, 110, 113, 118, 125, 128, 130 e 131 das Nações Unidas devem ser adaptados ao progresso técnico.

               (5)A fim de estabelecer disposições uniformes relativas à homologação de veículos de transporte rodoviário silenciosos (VTRS) no que diz respeito à sua reduzida audibilidade, deve ser adotado um novo regulamento das Nações Unidas na matéria.

               (6)É, por conseguinte, necessário definir a posição a adotar, em nome da União, no Comité Administrativo do Acordo de 1958 revisto e no Comité Executivo do Acordo Paralelo no que respeita à adoção dos referidos atos das Nações Unidas,

               ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

               Artigo 1.º

               A posição a adotar, em nome da União, no Comité Administrativo do Acordo de 1958 revisto e no Comité Executivo do Acordo Paralelo, no período de 7 a 11 de março de 2016, é a de votar a favor das propostas enumeradas no anexo da presente decisão.

               Artigo 2.º

               A presente decisão entra em vigor na data da sua adoção.

               Feito em Bruxelas, em

                     Pelo Conselho

                     O Presidente

                     (1)
                  Decisão 97/836/CE do Conselho, de 27 de novembro de 1997, relativa à adesão da Comunidade Europeia ao Acordo da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas relativo à adoção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições («Acordo de 1958 revisto») ( JO L 346 de 17.12.1997, p. 78).

                     (2)
                  Decisão 2000/125/CE do Conselho, de 31 de janeiro de 2000, relativa à celebração do Acordo relativo ao estabelecimento de regulamentos técnicos globais aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados em veículos de rodas («Acordo Paralelo») ( JO L 35 de 10.2.2000, p. 12).

                     (3)
                  Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas separadas destinados a serem utilizados nesses veículos (Diretiva-Quadro) (JO L 263 de 9.10.2007, p. 1).

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               COMISSÃO EUROPEIA
            Bruxelas, 18.2.2016
            COM(2016) 76 final
            ANEXO
            da
            Proposta de Decisão do Conselho
            que estabelece a posição a adotar em nome da União Europeia nos comités pertinentes da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa no que diz respeito às propostas de alteração dos regulamentos das Nações Unidas n.ºs 10, 34, 41, 46, 48, 50, 51, 53, 55, 60, 73, 83, 94, 107, 110, 113, 118, 125, 128, 130 e 131 e à proposta de um novo regulamento das Nações Unidas relativo à homologação de veículos de transporte rodoviário silenciosos (VTRS)

               ANEXO

                        Regulamento n.º

                        Número do item da ordem de trabalhos

                        Título do item da ordem de trabalhos

                        Referência do documento

                        10

                        4.9.1.

                        Proposta de suplemento 1 à série 05 de alterações do Regulamento n.º 10 (compatibilidade eletromagnética - CEM)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/16

                        10

                        4.9.2.

                        Proposta de suplemento 3 à série 04 de alterações do Regulamento n.º 10 (compatibilidade eletromagnética - CEM)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/17

                        34

                        4.8.1.

                        Proposta de suplemento 1 à série 03 de alterações do Regulamento n.º 34 (prevenção dos riscos de incêndio)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/8

                        41

                        4.6.1.

                        Proposta de suplemento 4 à série 04 de alterações do Regulamento n.º 41 (emissões sonoras dos motociclos)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/3

                        46

                        4.8.2.

                        Proposta de suplemento 3 à série 04 de alterações ao Regulamento n.º 46 (dispositivos para visão indireta)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/9

                        48

                        4.9.3.

                        Proposta de suplemento 7 à série 06 de alterações do Regulamento n.º 48 (instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/18

                        48

                        4.9.4.

                        Proposta de suplemento 9 à série 05 de alterações do Regulamento n.º 48 (instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/19

                        48

                        4.9.5.

                        Proposta de suplemento 16 à série 04 de alterações do Regulamento n.º 48 (instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/20

                        50

                        4.9.6.

                        Proposta de suplemento 18 às séries originais de alterações do Regulamento n.º 50 (luzes de presença, travagem e indicadores de mudança de direção para ciclomotores e motociclos)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/21

                        51

                        4.6.2.

                        Proposta de suplemento 1 à série 03 de alterações do Regulamento n.º 51 (ruído dos veículos das categorias M e N)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/4

                        53

                        4.9.7.

                        Proposta de suplemento 18 à série 01 de alterações do Regulamento n.º 53 (instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa para veículos L3)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/22

                        53

                        4.9.8.

                        Proposta de uma nova série 02 de alterações do Regulamento n.º 53 (instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa para veículos L3)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/23

                        55

                        4.7.1.

                        Proposta de suplemento 5 à série 01 de alterações do Regulamento n.º 55 (engates mecânicos)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/5

                        60

                        4.15.1.

                        Proposta de suplemento 5 do Regulamento n.º 60 (identificação dos comandos, avisadores e indicadores para ciclomotores e motociclos)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/27

                        73

                        4.12.1.

                        Proposta de retificação 1 (só francês) à série 01 de alterações do Regulamento n.º 73 das Nações Unidas (dispositivos de proteção lateral)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/31

                        83

                        4.15.2.

                        Proposta de suplemento 2 à série 07 de alterações do Regulamento n.º 83 (emissões dos veículos M1 e N1)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/28

                        94

                        4.11.1

                        Proposta de retificação 3 (só russo) à série 01 de alterações do Regulamento n.º 94 (proteção contra a colisão frontal)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/32

                        107

                        4.8.3.

                        Proposta de suplemento 5 à série 05 de alterações do Regulamento n.º 107 (construção geral de autocarros urbanos e de turismo)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/10

                        107

                        4.8.4.

                        Proposta de suplemento 5 à série 06 de alterações do Regulamento n.º 107 (construção geral de autocarros urbanos e de turismo)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/11

                        107

                        4.8.5.

                        Proposta de projeto de série 07 de alterações do Regulamento n.º 107 (construção geral de autocarros urbanos e de turismo)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/12

                        110

                        4.8.6.

                        Proposta de série 02 de alterações do Regulamento n.º 110 (veículos GNC/GNL)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/13

                        113

                        4.9.9.

                        Proposta de suplemento 6 à série 01 de alterações do Regulamento n.º 113 (faróis que emitem um feixe de cruzamento simétrico)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/24

                        118

                        4.8.7.

                        Proposta de suplemento 2 à série 02 de alterações do Regulamento n.º 118 (comportamento ao fogo dos materiais)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/14

                        125

                        4.8.8.

                        Proposta de suplemento 1 à série 01 de alterações do Regulamento n.º 125 (campo de visão para a frente dos condutores)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/15

                        128

                        4.9.10.

                        Proposta de suplemento 5 à série original de alterações do Regulamento n.º 128 (fontes luminosas LED)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/25

                        130

                        4.7.2.

                        Proposta de suplemento 1 ao Regulamento n.º 130 (sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/6

                        131

                        4.7.3.

                        Proposta de suplemento 2 à série 01 de alterações do Regulamento n.º 131 (sistemas avançados de travagem de emergência - AEBS)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/7

                        4.13.1.

                        Proposta de um novo regulamento relativo à homologação de veículos de transporte rodoviário silenciosos (VTRS)

                        ECE/TRANS/WP.29/2016/26


Avis juridique important

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52003PC0836(02)

Proposta de Decisão do Conselho relativa à conclusão de um acordo administrativo sob a forma de troca de cartas entre a Comunidade Europeia e a Confederação Helvética respeitante ao regime provisório de pontos aplicável aos veículos pesados de mercadorias em trânsito na Áustria  /* COM/2003/0836 final - CNS 2003/0322 */

Proposta de DECISÃO DO CONSELHO relativa à conclusão de um acordo administrativo sob a forma de troca de cartas entre a Comunidade Europeia e a Confederação Helvética respeitante ao regime provisório de pontos aplicável aos veículos pesados de mercadorias em trânsito na Áustria(apresentada pela Comissão)EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS1. O Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Helvética relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias [1] determina, no seu artigo 11º, a aplicação de um sistema de ecopontos equivalente ao previsto no Protocolo n.º 9 do Acto de Adesão da Áustria à União Europeia para o trânsito de operadores suíços na Áustria, nos limites de validade do protocolo.[1]  JO L 114 de 30.4.2002, p. 912. O Protocolo n.º 9 do Acto de Adesão da Áustria, da Finlândia e da Suécia à União Europeia [2] relativo ao transporte rodoviário, ferroviário e combinado na Áustria estabelece um regime especial para os veículos pesados de mercadorias em trânsito na Áustria. Em conformidade com o n.º 2, alínea a), do artigo 11.º, o sistema de ecopontos atinge o seu termo em 31 de Dezembro de 2003.[2]  JO C 241 de 29.8.19943. Na sua reunião de 14 e 15 de Dezembro de 2001, em Laeken, o Conselho Europeu pediu que o sistema de ecopontos fosse prorrogado. Em 20 de Dezembro de 2001, a Comissão adoptou uma proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um sistema de ecopontos aplicável aos veículos pesados de mercadorias que atravessem a Áustria em trânsito em 2004 [3]. Esta proposta foi objecto de um acordo entre o Parlamento Europeu e o Conselho, na sequência do procedimento de conciliação, em 25 de Novembro de 2003. O referido acordo conduzirá à adopção de um regulamento que entrará em vigor em 1 de Janeiro de 2004.[3]  COM(2001) 807 final de 20.12.20014. Actualmente, a Suíça participa no sistema de ecopontos com base num acordo bilateral Áustria-Suíça. Este regime atinge o seu termo em 31 de Dezembro de 2003. Nos termos do artigo 11.º do Acordo relativo aos transportes terrestres (ver ponto 1) a Confederação Helvética deverá integrar o novo sistema transitório de pontos estabelecido pelo regulamento de trânsito de veículos pesados de mercadorias no território austríaco. Para assegurar a igualdade de tratamento e a continuidade dos compromissos internacionais assumidos pela Comunidade e pela Suíça, o novo sistema transitório de pontos deverá ser aplicado à Suíça a partir de 1 de Janeiro de 2004.5. É, portanto, chegado o momento de a Comunidade dar início a negociações com a Suíça para conclusão de um acordo administrativo que assegure a sua participação no novo regime provisório de pontos.6. Dado o muito reduzido período de tempo para aplicação do acordo administrativo (a partir de 1 de Janeiro de 2004), a Comissão convida o Conselho a pronunciar-se simultaneamente sobre a recomendação de negociação e sobre as propostas de decisão do Conselho com vista à assinatura, aplicação provisória e conclusão do referido acordo. A Comissão apresenta, por conseguinte, ao Conselho a recomendação e as propostas de decisão em causa.2003/0322 (CNS)Proposta de DECISÃO DO CONSELHO relativa à conclusão de um acordo administrativo sob a forma de troca de cartas entre a Comunidade Europeia e a Confederação Helvética respeitante ao regime provisório de pontos aplicável aos veículos pesados de mercadorias em trânsito na ÁustriaO CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.º 1 do seu artigo 71.º, conjugado com o n.º 2, primeiro período do primeiro parágrafo, e o n.º 3, primeiro parágrafo, do seu artigo 300.º,Tendo em conta a proposta da Comissão [4],[4]  JO C ... de ..., p. ...Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu [5],[5]  JO C ... de ..., p. ...Considerando o seguinte:(1) O Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Helvética relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias [6] prevê, no seu artigo 11º, a aplicação de um sistema de ecopontos equivalente ao previsto no Protocolo n.º 9 do Acto de Adesão da Áustria à União Europeia para o trânsito de operadores suíços na Áustria.[6]  JO L 114 de 30.4.2002, p. 91(2) O acordo alcançado em 25 de Novembro de 2003 estabelece um novo regime transitório de pontos aplicável a partir de 1 de Janeiro de 2004 aos veículos pesados de mercadorias da Comunidade em trânsito na Áustria.(3)  A Comissão negociou, em nome da Comunidade Europeia, um acordo administrativo sob a forma de troca de cartas entre a Comunidade Europeia e a Confederação Helvética respeitante ao regime provisório de pontos aplicável aos veículos pesados de mercadorias em trânsito na Áustria(4)  O presente acordo administrativo foi assinado em nome da Comunidade em ..., sob reserva da sua conclusão em data ulterior, em conformidade com a Decisão ../.../CE do Conselho de... .(5) É conveniente que o acordo administrativo seja aprovado,DECIDE:Artigo 1.ºO acordo administrativo sob a forma de troca de cartas entre a Comunidade Europeia e a Confederação Helvética respeitante ao regime provisório de pontos aplicável aos veículos pesados de mercadorias em trânsito na Áustria é aprovado em nome da Comunidade.O texto do acordo administrativo acompanha a presente decisão.Artigo 2.ºA presente decisão é publicada no Jornal Oficial da União Europeia.Feito em Bruxelas, em [...]Pelo ConselhoO PresidenteAnexoACORDO ADMINISTRATIVOsob a forma de troca de cartas entre a Comunidade Europeia e a Confederação Helvética respeitante ao regime provisório de pontos aplicável aos veículos pesados de mercadorias em trânsito na ÁustriaA. Carta da Comunidade EuropeiaEx.mo Senhor,Cumpre-me informar V. Exa. que, na sequência das negociações encetadas entre a Delegação da Confederação Helvética e a Delegação da Comunidade Europeia, de harmonia com o artigo 11.º do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Helvética relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias [7], foi acordado o seguinte:[7]  JO L 114 de 30.4.2002, p. 911. O regime provisório de pontos abrange os veículos pesados de mercadorias matriculados na Suíça com um peso total autorizado superior a 7,5 toneladas, carregados ou não, que utilizam 6, 7 ou 8 pontos quando transitam pela Áustria.Os veículos que utilizam um número de pontos superior a 8 não estão autorizados a transitar na Áustria.Os veículos que seriam obrigados a contribuir com 5 pontos ou menos estão isentos.2. O número de pontos atribuídos aos veículos pesados de mercadorias suíços em trânsito na Áustria é o seguinte: 140 992 pontos para 2004, 133 572 pontos para 2005 e 126 151 pontos para 2006.Um quinto dos pontos será distribuído sob a forma de pontos em papel.3. As modalidades e os procedimentos de gestão e de controlo dos pontos são, mutatis mutandis, os aplicados no âmbito do anterior sistema de ecopontos, constantes da Convenção entre o Chefe de Departamento Federal do Ambiente, dos Transportes, da Energia e das Comunicações da Confederação Helvética e o Ministro Federal da Ciência e dos Transportes da República da Áustria sobre a aplicação de um sistema de ecopontos para o trânsito na Áustria, concluída em 9 de Setembro de 1999.O Comité dos Transportes Comunidade-Confederação Helvética adoptará, se necessário, as medidas complementares relativas aos procedimentos respeitantes ao regime provisório, à distribuição dos pontos e às questões técnicas decorrentes da aplicação da referida troca de cartas.4. O presente acordo entrará em vigor no dia seguinte ao da notificação de cada Parte de que o procedimento interno se encontra concluído.O acordo é aplicado a título provisório a partir de 1 de Janeiro de 2004.O acordo atinge o seu termo quando o regulamento (CE) n° xxxx/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho, que estabelece um regime provisório de pontos aplicável aos veículos pesados de mercadorias em trânsito na Áustria para o ano de 2004, no quadro de uma política de transportes sustentável, chegar ao fim do seu período de vigência.Muito agradeceria a V. Exa. se dignasse confirmar o acordo do Governo suíço sobre o que precede.Apresento a V. Exa. a expressão da minha mais elevada consideração.Em nome da ComunidadeB. Carta da Confederação HelvéticaEx.mo Senhor,Com referência à carta de V. Ex.a, datada de [...], do seguinte teor:"Cumpre-me informar V. Exa. que, na sequência das negociações encetadas entre a Delegação da Confederação Helvética e a Delegação da Comunidade Europeia, de harmonia com o artigo 11.º do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Helvética relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias [8], foi acordado o seguinte:[8]  JO L 114 de 30.4.2002, p. 911. O regime provisório de pontos abrange os veículos pesados de mercadorias matriculados na Suíça com um peso total autorizado superior a 7,5 toneladas, carregados ou não, que utilizam 6, 7 ou 8 pontos quando transitam pela Áustria.Os veículos que utilizam um número de pontos superior a 8 não estão autorizados a transitar na Áustria.Os veículos que seriam obrigados a contribuir com 5 pontos ou menos estão isentos.2. O número de pontos atribuídos aos veículos pesados de mercadorias suíços em trânsito na Áustria é o seguinte: 140 992 pontos para 2004, 133 572 pontos para 2005 e 126 151 pontos para 2006.Um quinto dos pontos será distribuído sob a forma de pontos em papel.3. As modalidades e os procedimentos de gestão e de controlo dos pontos são, mutatis mutandis, os aplicados no âmbito do anterior sistema de ecopontos, constantes da Convenção entre o Chefe de Departamento Federal do Ambiente, dos Transportes, da Energia e das Comunicações da Confederação Helvética e o Ministro Federal da Ciência e dos Transportes da República da Áustria sobre a aplicação de um sistema de ecopontos para o trânsito na Áustria, concluída em 9 de Setembro de 1999.O Comité dos Transportes Comunidade-Confederação Helvética adoptará, se necessário, as medidas complementares relativas aos procedimentos respeitantes ao regime provisório, à distribuição dos pontos e às questões técnicas decorrentes da aplicação da referida troca de cartas.4. O presente acordo entrará em vigor no dia seguinte ao da notificação de cada Parte de que o procedimento interno se encontra concluído.O acordo é aplicado a título provisório a partir de 1 de Janeiro de 2004.O acordo atinge o seu termo quando o regulamento (CE) n° xxxx/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho, que estabelece um regime provisório de pontos aplicável aos veículos pesados de mercadorias em trânsito na Áustria para o ano de 2004, no quadro de uma política de transportes sustentável, chegar ao fim do seu período de vigência.Muito agradeceria a V. Exa. se dignasse confirmar o acordo do Governo suíço sobre o que precede."Tenho a honra de confirmar o acordo do Governo da Confederação Helvética quanto ao conteúdo da carta de V. Exa..Apresento a V. Exa. a expressão da minha mais elevada consideração.Em nome da Confederação Helvética


PROPOSTA DE DECISAO DO CONSELHO QUE AUTORIZA DETERMINADOS ESTADOS-MEMBROS A PREVER DERROGACOES DE DETERMINADAS DISPOSICOES DA DIRECTIVA 77/93/CEE EM RELACAO AS BATATAS TEMPORAS ORIGINARIAS DE CUBA


Advertência jurídica importante

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52006PC0815

Proposta de decisão do Conselho relativa às Orientações para as Políticas de Emprego dos Estados-Membros  /* COM/2006/0815 final - CNS 2006/0271 */

	[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |Bruxelas, 12.12.2006COM(2006) 815 final2006/0271 (CNS)Proposta deDECISÃO DO CONSELHOrelativa às Orientações para as Políticas de Emprego dos Estados-Membros(apresentada pela Comissão)EXPOSIÇÃO DE MOTIVOSA nova estratégia de Lisboa, que vigora a partir de 2005, assenta num novo ciclo de governação, com um pacote integrado de orientações que permanecem válidas até 2008. A partir das orientações integradas, que comportam uma dimensão económica, social e ambiental, os Estados-Membros elaboraram os respectivos programas nacionais de reformas que consubstanciam uma estratégia trienal de crescimento e emprego.A avaliação dos programas nacionais de reformas por parte da Comissão é feita no relatório anual e no projecto de Relatório Conjunto sobre o Emprego que o acompanha, a adoptar em conformidade com procedimento previsto no n.º 1 do artigo 128.º do Tratado. A avaliação confirma um aumento do emprego, acompanhado de uma queda nos níveis de desemprego. Não obstante, o crescimento da produtividade e a qualidade dos empregos persistem aquém das necessidades da Europa. A capacidade de resposta dos mercados de trabalho europeus aos desafios da globalização e do envelhecimento demográfico continua a ser uma questão crítica. Por outro lado, a análise dos planos nacionais de reformas aponta, no âmbito de cada uma das três prioridades da Estratégia Europeia de Emprego, os seguintes aspectos fundamentais:-  Progressos na aplicação de estratégias para atrair e conservar em situação de emprego mais pessoas. Foi privilegiada uma abordagem integrada do trabalho ao longo do ciclo de vida, mas as políticas que visam os jovens, as mulheres e os trabalhadores mais velhos são ainda, na sua marioria, tratadas separadamente.-  Os relatórios de execução revelam que as políticas com resultados mais modestos dizem respeito à melhoria da adaptabilidade de trabalhadores e empresas. É necessária uma abordagem mais exaustiva, que conjugue mais eficazmente flexibilidade e segurança. Ganha terreno uma abordagem integrada de flexigurança, mas há que desenvolver várias vias políticas para avançar com a flexigurança em todos os Estados-Membros.-  Regista-se um certo enfoque nas em reformas estruturais dos sistemas de ensino e formação e respectivas ligações com o mercado de trabalho. Contudo, em muitos Estados-Membros estão ainda por implementar estratégias coerentes e exaustivas. As iniciativas na área da formação ainda tendem a centrar-se predominantemente nos jovens e a participação em acções de aprendizagem ao longo da vida de pessoas com idades superiores a 45 anos continua a registar níveis baixos e preocupantes.Estas conclusões confirmam as políticas e a agenda de reformas consubstanciadas nas actuais orientações para as políticas de emprego. Por razões processuais, nos termos do n.º 2 do artigo 128.º do Tratado, a sua validade para 2007 tem de ser confirmada por decisão do Conselho, subsequente a consulta do Parlamento Europeu, do Comités das Regiões, do Comité Económico e Social Europeu e do Comité do Emprego.2006/0271 (CNS)Proposta deDECISÃO DO CONSELHOrelativa às Orientações para as Políticas de Emprego dos Estados-MembrosO CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.º 2 do artigo 128.º,Tendo em conta a proposta da Comissão[1],Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu[2],Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[3],Após consulta do Comité das Regiões,Tendo em conta o parecer do Comité do Emprego,Considerando o seguinte:(1) A reforma da Estratégia de Lisboa, empreendida em 2005, colocou a tónica no crescimento e no emprego. As orientações para as políticas de emprego da Estratégia Europeia de Emprego e as Orientações Gerais de Política Económica foram adoptadas enquanto pacote integrado[4], nos termos do qual cabe à estratégia de emprego liderar a concretização dos objectivos de emprego e mercado do trabalho da estratégia de Lisboa.(2) A União Europeia deverá mobilizar todos os recursos nacionais e comunitários apropriados — incluindo a política de coesão — nas três dimensões (económica, social e ambiental) da estratégia de Lisboa, de modo a melhor aproveitar as suas sinergias num contexto geral de desenvolvimento sustentável[5].(3) As orientações para as políticas de emprego e as orientações gerais de política económica só devem ser integralmente revistas de três em três anos, devendo a sua actualização nos anos intermédios até 2008 permanecer rigorosamente limitada à salvaguarda do grau de estabilidade necessário a uma execução efectiva.(4) A análise dos programas nacionais de reformas dos Estados-Membros, constante do relatório anual da Comissão e do relatório conjunto sobre o emprego, mostra que os Estados Membros devem continuar a desenvolver todos os esforços para abordar as seguintes prioridades:-  Atrair e conservar em situação de emprego mais pessoas, incrementar a oferta de mão-de-obra e modernizar os regimes de protecção social;-  Melhorar a adaptabilidade dos trabalhadores e das empresas; e-  Incrementar o investimento em recursos humanos melhorando a educação e as competências.(5) O Conselho Europeu de 23 e 24 de Março de 2006 sublinhou o papel central das políticas de emprego no quadro da agenda de Lisboa e a necessidade de alargar as oportunidades de emprego a categorias prioritárias, segundo uma abordagem baseada no ciclo de vida. Neste contexto, aprovou o pacto europeu para a igualdade entre os sexos, que deverá elevar o perfil da integração da perspectiva da igualdade de género e dar um novo ímpeto à melhoria das perspectivas e oportunidades das mulheres.(6) A eliminação dos obstáculos à mobilidade dos trabalhadores, prevista nos Tratados, incluindo os Tratados de Adesão, deverá reforçar o funcionamento do mercado interno e favorecer o seu potencial de crescimento e emprego.(7) Segundo a análise dos programas nacionais de reforma pela Comissão e as conclusões do Conselho Europeu, todos os esforços deverão doravante centrar-se numa execução efectiva e atempada, com especial atenção para as metas quantitativas já acordadas e consignadas nas orientações para 2005-2008, bem como de harmonia com as Conclusões do Conselho Europeu.(8) Os Estados-Membros deverão ter em conta as orientações para o emprego ao programarem a (sua) utilização do financiamento comunitário, nomeadamente do Fundo Social Europeu.(9) Dada a natureza integrada do pacote orientador, os Estados-Membros devem aplicar integralmente as orientações gerais de política económica.ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:Artigo 1.ºAs orientações para as políticas de emprego dos Estados-Membros, nos termos em que constam do anexo da Decisão 2005/600/CE do Conselho, de 12 de Julho de 2005, relativa às orientações para as políticas de emprego dos Estados-Membros, são mantidas para 2007 e devem ser tidas em conta pelos Estados-Membros nas respectivas políticas de emprego.Artigo 2.ºOs Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.Feito em Bruxelas, em […]Pelo ConselhoO Presidente[…] [1] JO C de […] de […], p. […].[2] JO C de […] de […], p. […].[3] JO C de […] de […], p. […].[4] JO L 205, 6.8.2005, p.21 (Orientações de Emprego) e p. 28 (Orientações de Política Económica).[5] Ver JO L 205, 6.8.2005 (Orientações de Emprego), Considerando 4.


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52004PC0810

Proposta de Decisão do Conselho que define os efeitos da adesão da República Checa e da Polónia sobre a participação da Comunidade Europeia na Convenção sobre a Comissão Internacional para a Protecção do Óder contra a poluição e na Convenção sobre a Comissão Internacional para a Protecção do Elba  /* COM/2004/0810 final */

	Bruxelas, 16.12.2004COM(2004) 810 finalProposta deDECISÃO DO CONSELHOque define os efeitos da adesão da República Checa e da Polónia sobre a participação da Comunidade Europeia na Convenção sobre a Comissão Internacional para a Protecção do Óder contra a poluição e na Convenção sobre a Comissão Internacional para a Protecção do Elba(apresentada pela Comissão)EXPOSIÇÃO DE MOTIVOSCom a adesão dos novos Estados-Membros em 1 de Maio de 2004, a situação das bacias hidrográficas transfronteiriças partilhadas entre Estados-Membros e países terceiros alterou-se em dois aspectos.Em primeiro lugar, com o alargamento das fronteiras da UE para leste, tornou-se necessário analisar o relacionamento com os nossos novos vizinhos no que respeita aos rios transfronteiriços. Para tal, será necessário explorar a viabilidade e as modalidades da eventual participação da Comunidade Europeia nos acordos internacionais já existentes ou que venham a ser celebrados em relação a rios e cursos de água transfronteiriços na parte mais oriental da Europa.Outra consequência imediata foi a alteração substancial da situação dos rios internacionais que, com o alargamento, passaram a estar totalmente localizados no território da UE. As bacias do Óder e do Elba estão nessa situação.A Comunidade Europeia tem sido parte contratante na Convenção sobre a Comissão Internacional para a Protecção do Óder contra a poluição[1] e na Convenção sobre a Comissão Internacional para a Protecção do Elba[2] (a seguir designadas por “Convenções do Óder e do Elba”).A participação da Comunidade era necessária, em ambos os casos, pelo facto de essas Convenções terem sido concluídas com países terceiros e respeitarem a questões abrangidas pela política comunitária do ambiente. Na verdade, as ligações à legislação comunitária são particularmente importantes, tendo as duas Convenções sido reconhecidas em diversos quadrantes como um instrumento importante para a promoção dos objectivos da Directiva-Quadro Água (DQA) na Polónia e na República Checa, em antecipação do processo de adesão dos dois países à UE.A partir da data de adesão da Polónia e da República Checa, chegou-se a uma situação em que todos os Estados que são partes nas Convenções do Elba e do Óder são Estados-Membros da UE. Tendo em conta essa alteração fundamental das circunstâncias, a presente decisão constata o fim da relação jurídica entre a Comunidade Europeia e essas duas Convenções.O alargamento da União Europeia resultou numa alteração radical do relacionamento jurídico entre as partes. A partir do momento da adesão, passou a ser possível alcançar os objectivos políticos pretendidos através de medidas da legislação interna comunitária. O relacionamento com a Polónia e com a República Checa no que respeita à gestão integrada dos recursos aquáticos nas bacias hidrográficas do Óder e do Elba transformou-se numa questão de cumprimento do acervo comunitário existente e, nomeadamente, da Directiva-Quadro Água.Nesse contexto, cabe aqui notar que a Directiva-Quadro Água já inclui uma disposição segundo a qual, no que respeita às regiões hidrográficas internacionais, os Estados-Membros envolvidos devem assegurar a coordenação, podendo para o efeito utilizar estruturas já existentes decorrentes de acordos internacionais (n.º 3 do artigo 3º).A mesma situação já se coloca em diversos acordos entre Estados-Membros relativos a rios transfronteiriços (p.ex.: os acordos relativos ao Escalda e ao Mosa). O actual estatuto de observador permite uma cooperação apropriada e facilita a coerência política, mas a Comunidade não é parte nesses acordos entre Estados-Membros, uma vez que os mesmos não envolvem países terceiros e, portanto, não se coloca a questão da competência externa da Comunidade na acepção do artigo 300º do Tratado. Este deverá também passar a ser o caso do Óder e do Elba, no seguimento da adesão da Polónia e da República Checa.Em conclusão, no seguimento da alteração de carácter fundamental no relacionamento jurídico entre as partes nas Convenções, em consequência da adesão, a Comunidade deixa de poder ser parte nas duas Convenções.Proposta deDECISÃO DO CONSELHOque define os efeitos da adesão da República Checa e da Polónia sobre a participação da Comunidade Europeia na Convenção sobre a Comissão Internacional para a Protecção do Óder contra a poluição e na Convenção sobre a Comissão Internacional para a Protecção do ElbaO CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,Tendo em conta o Acto relativo às condições de adesão da República Checa, da República da Estónia, da República de Chipre, da República da Letónia, da República da Lituânia, da República da Hungria, da República de Malta, da República da Polónia, da República da Eslovénia e da República Eslovaca e às adaptações dos Tratados em que se funda a União Europeia (a seguir designado por “Acto de Adesão”)[3] e, em especial, o seu artigo 57º,Tendo em conta a proposta da Comissão[4],Considerando o seguinte:A participação da Comunidade Europeia na Convenção sobre a Comissão Internacional para a Protecção do Óder contra a poluição[5] e na Convenção sobre a Comissão Internacional para a Protecção do Elba[6] (a seguir designadas por “Convenções do Óder e do Elba” era necessária pelo facto de as duas Convenções terem sido concluídas com países terceiros e respeitarem a matérias abrangidas pela política comunitária do ambiente.A partir de 1 de Maio de 2004, no seguimento da adesão da Polónia e da República Checa à União Europeia, todos os Estados que são partes nas duas Convenções são Estados-Membros da União Europeia. Logo, deixou de existir fundamento para que a Comunidade esteja vinculada a essas Convenções. A partir desse momento, a participação da Comunidade deixou de ser necessária ou justificada.Para além disso, o alargamento da União Europeia teve por efeito a transformação radical do relacionamento jurídico entre as partes. A partir da adesão, passou a ser possível alcançar os objectivos políticos pretendidos através de medidas da legislação comunitária.O Acto de Adesão não inclui nenhuma disposição específica que preveja esta situação, pelo que se torna necessário adoptar as medidas necessárias em conformidade com o artigo 57º do Acto de Adesão, que permite a correcção deste tipo de omissões.Assim, deve indicar-se claramente que, com efeitos a contar da data da adesão, a Comunidade deixa de ser parte nas Convenções e que poderá ser necessário adoptar determinadas medidas de carácter transitório.ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:Artigo 1º1. A Comunidade Europeia deixou de ser parte na Convenção sobre a Comissão Internacional para a Protecção do Óder contra a poluição e na Convenção sobre a Comissão Internacional para a Protecção do Elba com efeitos a contar de 1 de Maio de 2004.2. Se necessário, a Comissão adoptará, em conjunto com os três Estados-Membros envolvidos, soluções para qualquer problema de carácter transitório que possa resultar do fim da participação da Comunidade nas Convenções.Artigo 2ºA República Checa, a República Federal da Alemanha e a Polónia são os destinatários da presente decisão.Feito em Bruxelas,Pelo ConselhoO Presidente [1] Decisão 1999/257 do Conselho, de 29 de Março de 1999, JO L 100 de 15.4.1999, p. 20.[2] Decisão 91/598/EEC do Conselho, de 18 de Novembro de 1991, JO L 321 de 23.11.1991, p. 24.[3] JO L 236 de 23.9.2003.[4] JO C […] de […], p. […].[5] Decisão 1999/257 do Conselho, de 29 de Março de 1999, JO L 100 de 15.4.1999, p. 20.[6] Decisão 91/598/EEC do Conselho, de 18 de Novembro de 1991, JO L 321 de 23.11.1991, p. 24.


title: Proposta de decisão do Conselho relativa à proibição provisória, na Grécia, da comercialização de sementes de híbridos de milho com a modificação genética MON 810, inscritas no catálogo comum das variedades das espécies de plantas agrícolas, nos termos da Directiva 2002/53/CE

text:
Advertência jurídica importante

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52005PC0396

Proposta de Decisão do Conselho relativa à proibição provisória, na Grécia, da comercialização de sementes de híbridos de milho com a modificação genética MON 810, inscritas no catálogo comum das variedades das espécies de plantas agrícolas, nos termos da Directiva 2002/53/CE  /* COM/2005/0396 final */

	[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |Bruxelas, 29.08.2005COM(2005) 396 finalProposta deDECISÃO DO CONSELHOrelativa à proibição provisória, na Grécia, da comercialização de sementes de híbridos de milho com a modificação genética MON 810, inscritas no catálogo comum das variedades das espécies de plantas agrícolas, nos termos da Directiva 2002/53/CE(APRESENTADA PELA COMISSÃO)EXPOSIÇÃO DE MOTIVOSO projecto de proposta de decisão do Conselho em anexo refere-se à proibição provisória, na Grécia, da comercialização de sementes de híbridos de milho com a modificação genética MON 810, inscritas no catálogo comum das variedades das espécies de plantas agrícolas, nos termos da Directiva 2002/53/CE.Nos termos do artigo 17.° da Directiva 2002/53/CE, a Comissão publicou a 17 de Setembro de 2004, na série C do Jornal Oficial da União Europeia , uma lista de dezassete variedades de milho geneticamente modificadas derivadas do organismo geneticamente modificado MON 810, no 13.º suplemento à vigésima segunda edição integral do catálogo comum das variedades das espécies de plantas agrícolas.A 7 de Abril de 2005, as autoridades gregas notificaram a Comissão de um despacho ministerial que proíbe a comercialização de sementes das dezassete variedades já referidas durante os períodos vegetativos de 2005 e 2006, solicitando-lhe que autorizasse esta medida nacional, ao abrigo do artigo 18.° da Directiva 2002/53/CE.Com base nos elementos apresentados pela Grécia em apoio ao seu pedido, deduz-se que nenhuma das disposições específicas do artigo 18.° da referida directiva é aplicável a essa proibição, não sendo por isso possível autorizar uma tal proibição.Nesta base, apresentou-se, para votação, em 20 de Julho de 2005, ao Comité Permanente das Sementes e Propágulos Agrícolas, Hortícolas e Florestais, um projecto de decisão da Comissão que determina que a República Helénica não está autorizada a proibir a comercialização das referidas sementes. 11 Estados-Membros (162 votos) votaram a favor, 9 Estados-Membros (109 votos) votaram contra e 4 Estados-Membros (47 votos) abstiveram-se. Um dos Estados-Membros não se encontrava representado.O Comité não emitiu parecer. Por conseguinte, a Comissão deve apresentar ao Conselho uma proposta relativa às medidas a tomar, nos termos do n.º 3 do artigo 23.º da Directiva 2002/53/CE e em conformidade com o artigo 5.º da Decisão 1999/468/CE do Conselho (dispondo o Conselho de três meses para deliberar por maioria qualificada), e deve ainda informar o Parlamento Europeu.Proposta deDECISÃO DO CONSELHOrelativa à proibição provisória, na Grécia, da comercialização de sementes de híbridos de milho com a modificação genética MON 810, inscritas no catálogo comum das variedades das espécies de plantas agrícolas, nos termos da Directiva 2002/53/CEO CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,Tendo em conta a Directiva 2002/53/CE do Conselho, de 13 de Junho de 2002, que diz respeito ao catálogo comum das variedades das espécies de plantas agrícolas[1], nomeadamente o artigo 18.º,Tendo em conta a proposta da Comissão,Considerando o seguinte:(1) Nos termos do artigo 17.° da Directiva 2002/53/CE, a Comissão publicou a 17 de Setembro de 2004, na série C do Jornal Oficial da União Europeia , uma lista de dezassete variedades de milho geneticamente modificadas derivadas do organismo geneticamente modificado MON 810, no 13.º suplemento à vigésima segunda edição integral do catálogo comum das variedades das espécies de plantas agrícolas[2].(2) Nos termos do n.º 1 do artigo 16.º da directiva, os Estados-Membros velarão por que, com efeitos a partir da publicação a que se refere o artigo 17.º, as sementes de variedades admitidas de acordo com a directiva, ou com princípios correspondentes aos da directiva, não sejam sujeitas a quaisquer restrições de comercialização relacionadas com a variedade.(3) Nos termos do n.º 4 do artigo 7.° da referida directiva, as variedades geneticamente modificadas apenas serão aceites para inclusão num catálogo nacional depois de terem sido admitidas para comercialização em conformidade com a Directiva 90/220/CEE, que prevê a avaliação dos riscos para a saúde humana e para o ambiente provocados pelos organismos geneticamente modificados.(4) Através da Decisão 98/294/CE da Comissão, de 22 de Abril de 1998, relativa à colocação no mercado de milho geneticamente modificado ( Zea mays L. da linhagem MON 810), ao abrigo da Directiva 90/220/CEE do Conselho[3], foi decidido autorizar a colocação desse produto no mercado. As autoridades francesas permitiram efectivamente a colocação desse produto no mercado, a 3 de Agosto de 1998.(5) A 7 de Abril de 2005, as autoridades gregas notificaram a Comissão do despacho ministerial n.° 243267 de 3.3.2005, que proíbe a comercialização de sementes das dezassete variedades já referidas durante os períodos vegetativos de 2005 e 2006, solicitando-lhe que autorizasse esta medida nacional, ao abrigo do artigo 18.° da Directiva 2002/53/CE.(6) Nos termos do artigo 18.° da Directiva 2002/53/CE, se se verificar que o cultivo de uma variedade, inscrita no catálogo comum das variedades, pode prejudicar, no plano fitossanitário em qualquer Estado-Membro, o cultivo de outras variedades ou espécies, ou apresentar um risco para o ambiente ou para a saúde humana, esse Estado-Membro pode, a pedido, ser autorizado a proibir a comercialização das sementes em questão em todo ou parte do seu território. Em caso de perigo iminente de propagação de organismos prejudiciais ou de perigo iminente para a saúde humana ou para o ambiente, essa proibição pode ser imposta pelo Estado-Membro interessado, desde a apresentação do pedido até ao momento da decisão definitiva.(7) Na notificação, as autoridades gregas esclareceram que a medida de proibição se justificava pelo facto de o cultivo das variedades geneticamente modificadas poder ter consequências negativas para o meio rural. A Grécia não forneceu informações em defesa da medida tomada, que poderia ter sido submetida à Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos para avaliação dos riscos para a saúde humana ou para o ambiente provocados por estas variedades geneticamente modificadas. A 4 de Maio de 2005, a Comissão escreveu às autoridades gregas solicitando-lhes esclarecimentos, nomeadamente sobre as eventuais consequências da comercialização dessas sementes para o meio rural. As autoridades gregas responderam, a 12 de Maio de 2005, que as consequências negativas para o meio rural, provocadas pelas sementes das dezassete variedades geneticamente modificadas, eram de natureza económica e não se referiam nem ao ambiente em geral nem à saúde humana. A este respeito, a resposta referia ainda que as autoridades gregas estavam conscientes de que, ao abrigo da legislação comunitária relativa à avaliação dos riscos ambientais, o organismo MON 810 já tinha sido avaliado e considerado seguro para o ambiente e a saúde humana.(8) Assim, nenhuma das disposições específicas do artigo 18.° da Directiva 2002/53/CE é aplicável à proibição do cultivo destas variedades pelas autoridades gregas, não sendo por isso possível autorizar uma tal proibição.(9) O Comité Permanente das Sementes e Propágulos Agrícolas, Hortícolas e Florestais não emitiu parecer no prazo fixado pelo seu presidente. Por conseguinte, as medidas previstas na presente decisão devem, por força do artigo 18.º da Directiva 2002/53/CE, ser adoptadas pelo Conselho,ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:Artigo 1.ºA República Helénica não está autorizada a proibir a comercialização de sementes de híbridos de milho com a modificação genética MON 810, inscritas no catálogo comum das variedades.Artigo 2.ºA República Helénica tomará as medidas necessárias para dar cumprimento à presente decisão no prazo de, o mais tardar, 20 dias após a sua notificação.Artigo 3.ºA República Helénica é a destinatária da presente decisão.Feito em Bruxelas, emPelo ConselhoO Presidente [1] JO L 193 de 20.7.2002, p. 1. Directiva com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.° 1829/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 268 de 18.10.2003, p. 1).[2] JO C 232 A de 17.9.2004, p. 1.[3] JO L 131 de 5.5.1998, p. 32.


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		52014PC0538

			Proposta de DECISÃO DE EXECUÇÃO DO CONSELHO que autoriza a Alemanha a aplicar uma taxa reduzida de imposto sobre o consumo de eletricidade à eletricidade diretamente fornecida às embarcações atracadas nos portos em conformidade com o artigo 19.º da Diretiva 2003/96/CE /* COM/2014/0538 final - 2014/0247 (NLE) */

			   	EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
1.           CONTEXTO DA PROPOSTA
A tributação dos produtos energéticos e da
eletricidade na União rege-se pela Diretiva 2003/96/CE do Conselho ([1]) (a seguir designada
por «Diretiva da Tributação da Energia» ou «a diretiva»).
Nos termos do artigo 19.º, n.º 1, da diretiva,
para além do disposto, nomeadamente, nos artigos 5.º, 15.º e 17.º, o Conselho,
deliberando por unanimidade sob proposta da Comissão, pode autorizar qualquer
Estado-Membro a introduzir outras isenções ou reduções nos níveis de tributação
por motivos relacionados com políticas específicas.
A presente proposta pretende autorizar a
Alemanha a aplicar uma taxa reduzida de imposto sobre o consumo de eletricidade
à eletricidade diretamente fornecida às embarcações atracadas nos portos (a
seguir designada por «eletricidade da rede de terra»). Esta isenção tem por
objetivo oferecer um incentivo económico à utilização de eletricidade da rede
de terra, com vista a reduzir a poluição atmosférica das cidades portuárias.
O pedido e o seu contexto geral
Em 12 de julho de 2011, o Conselho adotou a
Decisão de Execução 2011/445/UE do Conselho que autoriza a Alemanha a aplicar
uma taxa reduzida de imposto sobre o consumo de eletricidade à eletricidade
diretamente fornecida às embarcações atracadas nos portos («eletricidade da
rede de terra»), segundo o disposto no artigo 19.º da Diretiva
2003/96/CE ([2]).
A referida decisão caduca em 16 de julho de 2014.
Por carta de 26 de fevereiro de 2014, as
autoridades alemãs solicitaram uma nova decisão de autorização que permitirá
que a República Federal da Alemanha continue a aplicar a redução de imposto. A
Alemanha solicitou que a redução fosse concedida por um período de seis anos.
A medida solicitada pela Alemanha
permitir-lhe-ia continuar a proporcionar um incentivo para a utilização de
eletricidade da rede de terra, considerada como uma alternativa menos poluente
do que a produção de eletricidade a bordo de embarcações que se encontrem
atracadas num porto. Se a medida não for autorizada, a utilização de eletricidade
da rede de terra terá de ser tributada à taxa geral nacional do imposto sobre o
consumo de eletricidade, que é de 20,50 euros por MWh.
Por outro lado, o artigo 14.º,
n.º 1, alínea c), da Diretiva da Tributação da Energia obriga os
Estados-Membros a isentar os produtos energéticos fornecidos para utilização
como carburante nas embarcações para a navegação nas águas da UE. Esta isenção
abrange igualmente os produtos energéticos utilizados para produzir
eletricidade a bordo de embarcações atracadas nos portos. Os Estados-Membros
podem igualmente isentar os produtos energéticos utilizados nas embarcações
para a navegação em águas interiores, em conformidade com o artigo 15.º,
n.º 1, alínea f), que abrange também a eletricidade produzida a bordo
de embarcações. Assim, na maioria dos casos, o sistema de tributação com base
na Diretiva da Tributação da Energia não afeta os custos da produção de
eletricidade a bordo de uma embarcação atracada num porto, ainda que essa
produção possa ter efeitos negativos para a saúde e para o ambiente através da
deterioração da qualidade do ar e do aumento dos níveis de emissões sonoras nos
portos.
A Alemanha pretende continuar a aplicar uma
taxa reduzida de 0,50 euros por MWh à eletricidade da rede de terra,
respeitando, assim, a taxa de tributação mínima da eletricidade, conforme
previsto na Diretiva 2003/96/CE. A taxa reduzida de tributação da eletricidade
será aplicável a todos os fornecimentos de eletricidade da rede de terra, tanto
nas águas da UE como em vias navegáveis interiores, com exceção de embarcações
de recreio privadas. Segundo os cálculos das autoridades alemãs, para o período
de três anos de aplicação da medida, a média anual da despesa fiscal era de
cerca de 2,2 milhões de euros. De acordo com as estimativas do Governo
federal, prevê-se que, durante os próximos seis anos, estas despesas
orçamentais hipotéticas possam aumentar gradualmente até 3-4 milhões por
ano.
Com a redução de imposto, a Alemanha pretende
continuar a oferecer um incentivo para que os operadores de embarcações
utilizem eletricidade da rede de terra com vista a reduzir a poluição das
emissões atmosféricas e sonoras das embarcações atracadas, bem como as emissões
de CO2. A aplicação de uma taxa de tributação reduzida reforçaria a
competitividade da eletricidade da rede de terra relativamente à queima de
combustíveis de bancas a bordo, totalmente isentos de tributação.
As autoridades alemãs informaram a Comissão de
que, atualmente, de todos os portos marítimos alemães, só o porto de Lübeck tem
meios para fornecer eletricidade da rede de terra, de carga elétrica mais
elevada. Além das instalações em terra, o porto dispõe também de «centrais
elétricas flutuantes», ou seja, instalações flutuantes para geração combinada
de calor e de eletricidade que funcionam a gás natural liquefeito. Prevê-se
para maio de 2014 a construção de instalações fixas de fornecimento de
eletricidade da rede de terra no porto de Hamburgo em que se inclui,
nomeadamente, equipar dois terminais para navios de cruzeiro com instalações de
fornecimento de eletricidade da rede de terra no terminal Altona. Também está
previsto equipar o terminal HafenCity com «centrais elétricas flutuantes».
Nos portos interiores, os equipamentos de
fornecimento de eletricidade a partir da rede de terra estão mais
generalizados, projetando-se que sejam desenvolvidos.
A Alemanha considera que esta medida está em
consonância com a Recomendação 2006/339/CE da Comissão ([3]) relativa à promoção da
utilização de eletricidade da rede de terra pelos navios atracados nos portos
da Comunidade e com a Comunicação da Comissão intitulada «Objetivos
estratégicos e recomendações para a política da UE de transporte marítimo no
horizonte de 2018» ([4]).
A este respeito, é de sublinhar que, a partir de junho de 2011, os Estados-Membros
têm a obrigação incondicional de respeitar as normas de qualidade do ar
aplicáveis aos poluentes relevantes, nomeadamente as partículas em
suspensão ([5]).
Esta obrigação impõe-lhes que encontrem, quando for o caso, soluções para
problemas como as emissões de navios atracados nos portos, não sendo de excluir
que, nos portos afetados por estes problemas, seja incentivada a utilização de
eletricidade da rede de terra, enquanto um dos elementos de uma estratégia
global de qualidade do ar.
Argumentos das autoridades alemãs
referentes ao impacto da medida no mercado interno
Segundo as autoridades alemãs, a medida não
afetaria o bom funcionamento do mercado interno, nem levaria à distorção da
concorrência. A Alemanha admite que o benefício fiscal seja conferido quer a
título de uma redução do imposto incidente sobre o fornecimento, quer como um
reembolso de imposto. No caso de se optar pela redução ao nível do
fornecimento, o fornecedor de eletricidade pode não repercutir ou repercutir
apenas uma parte do benefício fiscal sobre o consumidor final, ou seja, o
operador do navio. Ainda de acordo com as autoridades alemãs, regra geral, o
benefício fiscal é repercutido. No entanto, mesmo nos casos em que a redução de
imposto é integralmente repercutida sobre os operadores de navios que utilizam
a eletricidade da rede de terra tributada ao nível mínimo nos termos do
disposto pela Diretiva 2003/96/CE, estes não usufruem efetivamente de uma
vantagem económica em relação aos operadores que produzem a sua própria eletricidade
a bordo, dado que neste caso este tipo de eletricidade está isento de
tributação. Segundo as autoridades alemãs, a substituição de eletricidade
produzida a bordo por eletricidade da rede de terra tributada ao nível mínimo
aplicável não conduziria a uma vantagem económica global em termos de custos.
As autoridades alemãs informaram a Comissão de
que, na presente conjuntura, não dispõem de dados sobre o número de operadores
de navios que utilizam instalações de eletricidade da rede de terra, não podendo
fornecer uma avaliação completa da evolução da utilização de eletricidade da
rede de terra devido ao curto período de aplicação da medida. Com base nas
informações disponíveis, consideram que houve um aumento considerável da
utilização de eletricidade da rede de terra, em especial no que se refere às
embarcações atracadas nos portos situados nas vias navegáveis interiores.
Disposições em vigor no domínio da
proposta
Diretiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de
outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos
produtos energéticos e da eletricidade, nomeadamente os artigos 14.º,
n.º 1, alínea c), e 15.º, n.º 1, alínea f).
Avaliação da medida em conformidade com o
artigo 19.º da Diretiva 2003/96/CE
Considerações políticas específicas
O artigo 19.º, n.º 1, primeiro parágrafo, da
diretiva consagra o seguinte:
«Para além do
disposto nos artigos anteriores, nomeadamente nos artigos 5.º, 15.º e 17.º, o
Conselho, deliberando por unanimidade sob proposta da Comissão, pode autorizar
qualquer Estado-Membro a introduzir outras isenções ou reduções por motivos
relacionados com políticas específicas.»
Por meio da redução fiscal em causa, as
autoridades alemãs perseguem o objetivo de continuar a promover uma forma
ambientalmente menos nociva de os navios satisfazerem as suas necessidades em
termos de fornecimento de eletricidade, enquanto se encontram atracados em
portos, e, deste modo, melhorar a qualidade do ar local. Como a Alemanha
referiu, a Comissão já tinha, de facto, recomendado a utilização de
eletricidade da rede de terra como alternativa para a produção de eletricidade
a bordo das embarcações atracadas, reconhecendo assim as vantagens desta medida
em termos de ambiente ([6]).
Sem a medida em causa, a eletricidade fornecida às embarcações atracadas deverá
ser tributada na Alemanha à taxa de 20,50 euros por MWh. A redução
solicitada representa um incentivo adicional para a utilização dessa tecnologia
equivalente a 20 euros por MWh, e, por conseguinte, contribui para o objetivo
político referido.
A Comissão salienta ainda que, atualmente, um
dos importantes obstáculos a uma utilização mais vasta da eletricidade da rede
de terra é a ausência quase total das infraestruturas em terra necessárias nos
portos e que, por consequência, serão provavelmente necessárias iniciativas
suplementares que respondam especialmente à construção dessas infraestruturas,
para que possa realizar-se o objetivo político da isenção fiscal em questão. De
acordo com as informações fornecidas pelas autoridades alemãs, os navios de mar
precisam de instalações capazes de suportar cargas elétricas elevadas e,
atualmente, só o porto de Lübeck dispõe dessas instalações. Está prevista a
construção deste tipo de instalações no porto de Hamburgo. As instalações de
fornecimento de eletricidade a partir da rede de terra estão disponíveis em
maior número nos portos interiores onde, habitualmente, as embarcações exigem
uma carga elétrica menos elevada.
No que se refere à natureza do objetivo
político perseguido, a Comissão recorda que a promoção da utilização de
eletricidade da rede de terra é, de facto, um objetivo político comum, que deve
ser perseguido por toda a União. Tal é claramente indicado na Comunicação da
Comissão «Uma política marítima integrada para a União Europeia» ([7]) e no documento de
trabalho dos serviços da Comissão que a acompanha ([8]). A medida está em
consonância com a proposta de diretiva da Comissão relativa à criação de uma
infraestrutura para combustíveis alternativos, que trate da questão da
instalação de meios de fornecimento de eletricidade a partir da rede de terra
nos portos em que tal seja economicamente rentável e benéfico para o meio
ambiente ([9]).
Na sua proposta de revisão da Diretiva da
Tributação da Energia ([10]),
a Comissão propôs isentar da tributação sobre a energia a eletricidade da rede
de terra fornecida aos navios quando se encontram atracados em portos. Contudo,
esta proposta da Comissão ainda não foi adotada pelo Conselho. Entretanto, os
operadores económicos na Alemanha e as autoridades alemãs deveriam poder dispor
de uma certa segurança jurídica no que se refere às medidas fiscais aplicadas
com o objetivo de promover a utilização de eletricidade da rede de terra.
Atualmente, só o artigo 19.º permite introduzir um tratamento fiscal favorável
à eletricidade fornecida pela rede de terra. No entanto, a finalidade desta
disposição é reagir a circunstâncias específicas nos vários Estados-Membros que
não sejam consideradas na própria diretiva. Por conseguinte, uma derrogação,
com base no artigo 19.º, que persiga o objetivo político de promover a
utilização de eletricidade da rede de terra apenas pode ser concedida como
medida transitória, antes de este objetivo ter sido considerado pelo Conselho
no contexto de uma revisão da Diretiva 2003/96/CE.
Coerência com outras políticas e com os
objetivos da União
A medida solicitada diz respeito sobretudo à
política ambiental da UE. Visto que ajudará na redução da queima de combustível
de bancas a bordo das embarcações nos portos, a medida contribuirá, de facto,
para o objetivo de melhorar a qualidade do ar local. A medida poderia também,
até certo ponto, levar a uma redução das emissões de CO2, embora a importância
deste efeito dependa da fonte da eletricidade a fornecer às embarcações ([11]). Para mostrar a
amplitude do problema ambiental, a Alemanha dá o exemplo do porto de
Lübeck-Travemünde, em que 90 % do dióxido de enxofre e cerca de 80 %
das emissões de óxido de azoto estão ligados à presença dos navios. As
autoridades alemãs forneceram o quadro apresentado infra, que tem por base o
consumo anual de eletricidade de 5 584 MWh e que compara as emissões
anuais estimadas resultantes da utilização de eletricidade da rede de terra no
porto de Lübeck com as provenientes da utilização do gasóleo naval, conforme
com os limites de teor de enxofre estabelecidos na Diretiva relativa ao teor de
enxofre na UE ([12]),
utilizado para produzir eletricidade a bordo:
   || NOx || SO2 || CO2
 Eletricidade verde a partir da energia hidroelétrica || 0,078 t || 0,056 t || 0 t
 Gasóleo naval || 3,571 t || 6,026 t || 4 251,9 t
As estimativas fornecidas pelas autoridades do
porto de Hamburgo indicam que a utilização de eletricidade da rede de terra das
instalações planeadas deve reduzir anualmente as emissões em comparação com a
utilização de gasóleo naval no terminal Altona em cerca de 39 t, ou
74 %, para o NOx, em cerca de 1,1 toneladas, ou 62 %, para o SO2
e em cerca de 0,5 toneladas, ou 5 %, para as partículas finas. O
funcionamento dessas instalações com a combinação normal de fontes de energia
elétrica alemã deveria conduzir a uma redução das emissões de CO2 em
cerca de 1 050 t, ou 19 %, por ano. O fornecimento planeado de
eletricidade a partir de fontes de energia renováveis poderá, dependendo do
funcionamento das instalações de produção de eletricidade, permitir uma redução
muito maior das emissões de CO2 de 3 354 toneladas por
ano. A redução das emissões de poluentes atmosféricos através do uso de
«centrais elétricas flutuantes» alimentadas a gás natural liquefeito para
abastecer de eletricidade os navios de cruzeiro no terminal HafenCity deverá
permitir uma redução de 51 toneladas ou 73 % para as emissões de NOx.
Após dedução de 5 toneladas anuais de emissões de NOx das «centrais
elétricas flutuantes», a redução de emissões é de 46 t por ano, no total.
As emissões devem ser reduzidas em 1,5 t ou 58 % para SOx e
0,7 t ou 48 % por ano para as partículas finas, sem emissões
adicionais a partir de «centrais elétricas flutuantes». As emissões de CO2
podem ser reduzidas em 1 824 t ou 26 % por ano, se em vez de
gasóleo naval for utilizado gás natural liquefeito. Nas estimativas foram tidas
em conta emissões residuais da caldeira auxiliar (para o aquecimento a bordo).
Importa recordar, neste ponto, que uma razão
importante para a situação desfavorável em termos de competitividade da
eletricidade da rede de terra é o facto de a alternativa, ou seja, a
eletricidade produzida a bordo das embarcações enquanto se encontram nos portos
marítimos, beneficiar atualmente de uma isenção fiscal líquida total: tanto
está isento de tributação o combustível de bancas queimado para produção de
eletricidade, o que corresponde à posição normal nos termos do
artigo 14.º, n.º 1, alínea a), da Diretiva 2003/96/CE, como também
está isenta a própria eletricidade produzida a bordo das embarcações (ver artigo
14.º, n.º 1, alínea c), da Diretiva 2003/96/CE). Embora essa isenção
possa, enquanto tal, ser difícil de conciliar com os objetivos ambientais da
União, reflete considerações de praticabilidade. De facto, a tributação da
eletricidade produzida a bordo exigiria uma declaração do proprietário do navio
- muitas vezes estabelecido num país terceiro - ou do operador sobre a
quantidade de eletricidade consumida. Essa declaração teria, ainda, de
determinar a parte da eletricidade consumida nas águas territoriais do
Estado-Membro em que o imposto é devido. Tal criaria encargos administrativos
excessivos para os proprietários dos navios ao terem de efetuar este tipo de
declarações relativas a todos os Estados-Membros em cujas águas territoriais
entrassem. Nestas circunstâncias, pode justificar-se não penalizar a
alternativa menos poluente de eletricidade da rede de terra, autorizando a
Alemanha a aplicar uma taxa reduzida de tributação.
No que respeita à eletricidade consumida pelas
embarcações atracadas nos portos situados ao longo das vias navegáveis
interiores, e contrariamente à situação verificada nos portos marítimos, a
isenção da eletricidade produzida a bordo é meramente facultativa para os
Estados-Membros (artigo 15.º, n.º 1, alínea f)). Portanto, nenhum obstáculo
jurídico deveria impedir os Estados-Membros de concederem um tratamento igual à
eletricidade da rede de terra e à de produção a bordo nos portos situados ao
longo das vias navegáveis interiores. No entanto, a possibilidade de, nos
termos do artigo 15.º, n.º 1, alínea f), da diretiva, não se tributar
a eletricidade produzida a bordo deve, uma vez mais, ser explicada por
considerações de praticabilidade da parte do legislador e, ao mesmo tempo, está
estreitamente ligada às vantagens fiscais facultativas para efeitos da
navegação nas vias navegáveis interiores. A maioria dos Estados-Membros, entre
os quais a Alemanha, decidiu não tributar os combustíveis utilizados para estes
efeitos. Em relação ao Reno e aos seus afluentes, acresce que esta isenção fiscal
está consagrada num acordo internacional ([13]) ratificado pela
Alemanha. Considera-se ainda impraticável tributar separadamente os produtos
energéticos utilizados na produção de eletricidade a bordo ([14]), uma vez que tal
implicaria, pelo menos, uma distinção entre o combustível utilizado para a
produção de eletricidade e para a navegação. Por último, no que se refere à
decisão de eventualmente alargar o âmbito da isenção de tributação aplicável à
navegação marítima aos combustíveis utilizados na navegação em águas
interiores, os Estados-Membros terão em conta uma série de aspetos, incluindo a
concretização de objetivos mais amplos da política nacional de transportes,
como as considerações ambientais, o que poderá levá-los a não tributar os
combustíveis utilizados para esses fins.
Por conseguinte, considera-se justificado, na
presente fase, manter a faculdade de a Alemanha isentar o fornecimento de
eletricidade da rede de terra aos portos de vias navegáveis interiores.
Mercado interno e concorrência leal
Do ponto de vista do mercado interno e da
concorrência leal, a medida solicitada permitiria reduzir as atuais distorções
entre duas fontes concorrentes de energia elétrica para embarcações atracadas,
ou seja, a produção a bordo e a utilização de eletricidade da rede de terra,
causadas pela isenção fiscal dos combustíveis de bancas.
No que diz respeito à concorrência entre os
operadores das embarcações, primeiramente há que reiterar que, segundo as
informações de que a Comissão dispõe, existem atualmente muito poucas
embarcações que utilizam eletricidade da rede de terra numa base comercial. Em
segundo lugar, ainda que a medida proporcione vantagens às companhias de
navegação por poderem adquirir eletricidade a menor custo do que as companhias
que operam noutros setores, não se espera que a medida examinada altere
significativamente a situação concorrencial do setor da navegação. Embora as
projeções dos custos exatos dependam essencialmente da evolução dos preços do
petróleo e sejam, portanto, muito difíceis, as informações disponíveis ([15]) e os dados fornecidos
pela Alemanha indicam que, em geral, mesmo uma isenção fiscal total não
reduziria, na maioria dos casos, os custos operacionais da eletricidade da rede
de terra abaixo dos custos da produção a bordo e que, por conseguinte, não
representaria, de modo algum, uma vantagem concorrencial significativa para os
operadores das embarcações que utilizam eletricidade da rede de terra, por
oposição aos que utilizam a produção a bordo. No caso em apreço, ainda seria
menos de prever uma distorção significativa do tipo referido, uma vez que a
Alemanha irá respeitar o nível mínimo de tributação imposto pela Diretiva
2003/96/CE.
Relativamente à concorrência entre portos,
numa situação em que, como atrás mencionado, é improvável que a utilização de
eletricidade da rede de terra se torne economicamente mais viável do que a
produção a bordo, pelo menos a curto prazo, apesar da redução fiscal, esta
redução de imposto da eletricidade da rede de terra também não deverá distorcer
significativamente a concorrência entre os portos, induzindo embarcações a
alterar o seu itinerário em função da disponibilidade de tal opção. As
autoridades alemãs salientam que a utilização de eletricidade da rede de terra
é limitada não só devido à falta de instalações portuárias ou a custos mais
elevados, mas também devido à falta de normas técnicas acordadas a nível
internacional para a ligação dos navios à rede elétrica.
Por último, pode acrescentar-se que o prazo em
que se propõe autorizar a aplicação de uma taxa de tributação reduzida reflete,
em grande medida, o prazo de oito anos previsto na proposta da Comissão para as
isenções fiscais aplicáveis à eletricidade da rede de terra.
Período de aplicação da medida e
desenvolvimento do quadro da UE em matéria de tributação da energia
Em princípio, o período de aplicação da
derrogação deveria ser suficientemente longo, a fim de não desincentivar os
operadores portuários de efetuarem os investimentos necessários. Neste caso
específico, o período de aplicação da medida teria sido prorrogado e alargada a
amplitude da redução fiscal através da proposta da Comissão para a revisão da
Diretiva da Tributação da energia, que prevê uma isenção obrigatória para a
eletricidade da rede de terra por um período de oito anos após a sua entrada em
vigor. Contudo, a derrogação não deve pôr em causa a futura evolução do quadro
jurídico vigente e deve ter em conta a eventual adoção pelo Conselho de um ato
jurídico baseado na proposta da Comissão de alteração da Diretiva da Tributação
da Energia. Nestas circunstâncias, afigura-se adequado conceder a autorização
solicitada pelo período máximo de seis anos permitido pela diretiva, sem
prejuízo, todavia, da entrada em vigor de disposições gerais nesta matéria em
data anterior à do termo previsto. Este período de tempo poderia proporcionar
segurança jurídica aos operadores de navios e de portos que têm de planear os
seus investimentos em instalações de eletricidade da rede terra ou equipamentos
de bordo. Permitirá igualmente às autoridades alemãs recolher mais dados para
uma futura revisão da medida.
Regras relativas aos auxílios estatais
A taxa de tributação de 0,50 euros por
MWh prevista pelas autoridades alemãs respeita o nível mínimo de tributação
imposto pelo artigo 10.º da Diretiva 2003/96/CE. A medida satisfaz uma das
condições previstas no artigo 44.º do Regulamento (UE) n.º 651/2014
da Comissão ([16]),
que determina as condições em que uma tal medida está isenta da obrigação de
notificação de auxílio estatal. No entanto, na presente fase, não é possível
estabelecer se todas as condições enunciadas no regulamento estão preenchidas e
a proposta de decisão de execução do Conselho não impede a Comissão de exigir à
República Federal da Alemanha o cumprimento das regras relativas aos auxílios
estatais.
2.           RESULTADOS DA CONSULTA DAS
PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO
Consulta das partes interessadas
A presente proposta tem por base um pedido
apresentado pela Alemanha e refere-se apenas a este Estado-Membro.
Obtenção e utilização de competências
especializadas
Não foi necessário recorrer a peritos
externos.
Avaliação de impacto
A presente proposta diz respeito a uma
autorização para um Estado-Membro específico, a pedido deste.
3.           ELEMENTOS JURÍDICOS DA
PROPOSTA
Princípio da subsidiariedade
O domínio da tributação indireta abrangido
pelo artigo 113.º do TFUE não se insere na competência exclusiva da União
Europeia, na aceção do artigo 3.º do mesmo Tratado.
Todavia, o exercício pelos Estados-Membros das
suas competências neste domínio está estritamente circunscrito e limitado pela
legislação da UE em vigor. Nos termos do artigo 19.º da Diretiva 2003/96/CE,
apenas o Conselho se encontra habilitado a autorizar um Estado-Membro a adotar
derrogações ou reduções suplementares, na aceção da referida disposição. Os
Estados-Membros não podem substituir-se ao Conselho.
Por conseguinte, a proposta respeita o
princípio da subsidiariedade.
Princípio da proporcionalidade
A proposta respeita o princípio da
proporcionalidade. A redução fiscal não excede o que é necessário para alcançar
o objetivo em questão (ver as considerações relativas ao mercado interno e à
concorrência leal, já referidas).
Escolha dos instrumentos
Instrumento(s) proposto(s): decisão do
Conselho.
O artigo 19.º da Diretiva 2003/96/CE só prevê
este tipo de medida.
4.           INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL
A medida não impõe quaisquer encargos
financeiros ou administrativos para a União. Deste modo, a proposta não tem
incidência no orçamento da União Europeia.
2014/0247 (NLE)
Proposta de
DECISÃO DE EXECUÇÃO DO CONSELHO
que autoriza a Alemanha a aplicar uma taxa
reduzida de imposto sobre o consumo de eletricidade à eletricidade diretamente
fornecida às embarcações atracadas nos portos em conformidade com o artigo 19.º
da Diretiva 2003/96/CE
O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento
da União Europeia,
Tendo em conta a Diretiva 2003/96/CE do
Conselho, de 27 de outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de
tributação dos produtos energéticos e da eletricidade ([17]), nomeadamente o
artigo 19.º,
Tendo em conta a proposta da Comissão
Europeia,
Considerando o seguinte:
(1)       Através da Decisão de
Execução 2011/445/UE do Conselho, a Alemanha foi autorizada a aplicar, até 16
de julho de 2014, uma taxa reduzida de imposto sobre o consumo de eletricidade
à eletricidade diretamente fornecida às embarcações atracadas nos portos
(«eletricidade da rede de terra»), nos termos do artigo 19.º da Diretiva
2003/96/CE.
(2)       Por carta de 26 de fevereiro
de 2014, a Alemanha solicitou a autorização para continuar a aplicar uma taxa
reduzida de imposto sobre o consumo de eletricidade à eletricidade da rede de
terra nos termos do artigo 19.º da Diretiva 2003/96/CE.
(3)       Com a redução de imposto que
pretende aplicar, a Alemanha visa continuar a promover uma mais ampla
utilização de eletricidade da rede de terra como forma ambientalmente menos
nociva de os navios satisfazerem as suas necessidades de eletricidade, enquanto
se encontram atracados em portos, relativamente à queima de combustíveis de
bancas a bordo dos navios.
(4)       Na medida em que a utilização
de eletricidade da rede de terra evita as emissões de poluentes do ar
associados à queima de combustíveis de bancas a bordo das embarcações
atracadas, contribui para uma melhoria da qualidade do ar local nas cidades
portuárias. Por conseguinte, espera-se que a medida contribua para os objetivos
da política da União em matéria de ambiente, saúde e clima.
(5)       Autorizar a Alemanha a
aplicar uma taxa reduzida de imposto sobre o consumo de eletricidade da rede de
terra não excede o necessário para aumentar a utilização de eletricidade da
rede de terra, uma vez que a produção a bordo continuará a ser a alternativa
mais competitiva na maioria dos casos. Pela mesma razão, e devido ao atual
nível relativamente baixo de penetração no mercado da tecnologia, a medida não
parece suscetível de provocar distorções significativas na concorrência durante
o seu prazo de vigência e, por conseguinte, não afetará negativamente o bom
funcionamento do mercado interno.
(6)       Decorre do artigo 19.º,
n.º 2, da Diretiva 2003/96/CE que cada autorização concedida ao abrigo
desta disposição tem de ser estritamente limitada no tempo. Tendo em conta que
é conveniente prever um prazo suficientemente longo, a fim de permitir a correta
avaliação da medida, mas também a necessidade de não pôr em causa a futura
evolução do quadro jurídico em vigor, é adequado conceder a autorização
solicitada por um prazo de seis anos, sujeita, todavia, à aplicação de
disposições gerais nesta matéria numa data anterior à do termo assim previsto.
(7)       A fim de proporcionar
segurança jurídica aos operadores de portos e de navios e para evitar um
potencial aumento dos encargos administrativos para os distribuidores e
redistribuidores de eletricidade que possam resultar das alterações da taxa do
imposto especial sobre o consumo de eletricidade da rede de terra, deve
garantir-se que a Alemanha possa aplicar a redução de imposto específico em
vigor a que se refere a presente decisão sem interrupção. A autorização
solicitada deve, portanto, ser concedida com efeitos a partir de 17 de julho de
2014, sem descontinuidade relativamente ao anterior regime ao abrigo da Decisão
2011/445/UE.
(8)       A presente decisão não
prejudica a aplicação das regras da União em matéria de auxílios estatais,
ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.º
A Alemanha fica autorizada a aplicar uma taxa
reduzida de imposto sobre o consumo de eletricidade à eletricidade diretamente
fornecida às embarcações, com exceção da navegação de recreio privada, atracadas
em portos («eletricidade da rede de terra»), desde que sejam cumpridos os
níveis mínimos de tributação, nos termos do artigo 10.º da Diretiva 2003/96/CE.
Artigo 2.º
A presente decisão produz efeitos a partir da
data da sua notificação.
É aplicável a partir de 17 de julho de 2014.
A presente decisão caduca em 16 de julho de
2020.
Contudo, se o Conselho, deliberando com base
no disposto no artigo 113.º do Tratado sobre o Funcionamento da União
Europeia, previr regras gerais em matéria de benefícios fiscais para a
eletricidade da rede de terra, a presente decisão deixa de vigorar na data em
que essas regras gerais se tornem aplicáveis.
Artigo 3.º
A destinatária
da presente decisão é a República Federal da Alemanha.
Feito em Bruxelas, em
                                                                       Pelo
Conselho
                                                                       O
Presidente
([1])            Diretiva
2003/96/CE do Conselho, de 27 de outubro de 2003, que reestrutura o quadro
comunitário de tributação dos produtos energéticos e da eletricidade (JO L 283
de 31.10.2003, p. 51).
([2])            JO
L 191 de 22.7.2011, p. 22.
([3])            Recomendação
2006/339/CE da Comissão, de 8 de maio de 2006, relativa à promoção da
utilização de eletricidade da rede de terra pelos navios atracados nos portos
da Comunidade (JO L 125 de 12.5.2006).
([4])            COM(2009)
8 final de 21 de janeiro de 2009.
([5])            Cf.
Diretiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2008,
relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa (JO L 152 de
11.6.2008).
([6])            Cf.
nota 3 supra.
([7])            COM(2007)
575 final de 10 de outubro de 2007.
([8])            SEC(2007)
1278 final de 10 de outubro de 2007.
([9])            COM(2013)
18 final de 24 de janeiro de 2013.
([10])           COM(2011)
169 final de 13 de abril de 2011.
([11])           Segundo
estimativas anteriores da Comissão, a passagem para a eletricidade da rede de
terra provocaria uma redução média das emissões de CO2 de 50 %,
cf. nota de rodapé 2. Todavia, o impacto da medida em questão pode diferir
consideravelmente deste valor médio, visto que depende essencialmente da
intensidade de carbono na área de mercado em causa e do momento exato em que
for efetuado esse pedido de eletricidade adicional.
([12])           Diretiva
1999/32/CE do Conselho, de 26 de abril de 1999, relativa à redução do teor de
enxofre de determinados combustíveis líquidos e que altera a Diretiva 93/12/CEE
(JO L 121 de 11.5.1999, p. 13-18).
([13])           Cf.
artigo 1.º do Acordo de 16 de maio de 1952 entre os Estados banhados pelo Reno
e a Bélgica sobre o tratamento alfandegário e fiscal do gasóleo abastecido a
embarcações para navegação no Reno (Bundesgesetzblatt 1953, parte II, p. 531).
([14])           Cf.
artigo 21.º, nº 5, terceiro parágrafo, da Diretiva 2003/96/CE.
([15])           Cf.
Comissão Europeia, Direção-Geral do Ambiente, Service Contract Ship Emissions
(contrato de prestação de serviços, emissões dos navios): Assignment, Abatement
and Market-based Instruments, Task 2a – Shore-Side Electricity, agosto de 2005,
http://ec.europa.eu/environment/air/pdf/task2_shoreside.pdf. A análise de
custos é efetuada em relação aos três portos: Gotemburgo (Suécia), Juneau e
Long Beach (EUA).
([16])           Regulamento
(UE) n.º 651/2014 da Comissão, de 17 de junho de 2014, que declara certas
categorias de auxílios compatíveis com o mercado interno, em aplicação dos
artigos 107.º e 108.º do Tratado (JO L 187 de 26.6.2014, p. 1).
([17])            JO
L 283 de 31.10.2003, p. 51.