title: Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/498 z dnia 24 marca 2015 r. ustanawiające wykonawcze standardy techniczne w odniesieniu do procedury zatwierdzania przez organy nadzoru stosowania parametrów specyficznych dla danego zakładu zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/138/WE  Tekst mający znaczenie dla EOG

text:
               25.3.2015

               PL

               Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

               L 79/8

         ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/498
   z dnia 24 marca 2015 r.
   ustanawiające wykonawcze standardy techniczne w odniesieniu do procedury zatwierdzania przez organy nadzoru stosowania parametrów specyficznych dla danego zakładu zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/138/WE
   (Tekst mający znaczenie dla EOG)
   KOMISJA EUROPEJSKA,
   uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
   uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/138/WE z dnia 25 listopada 2009 r. w sprawie podejmowania i prowadzenia działalności ubezpieczeniowej i reasekuracyjnej (Wypłacalność II) (1), w szczególności jej art. 111 ust. 2,
   a także mając na uwadze, co następuje:

               (1)

               Wnioski dotyczące stosowania parametrów specyficznych dla danego zakładu przez zakłady ubezpieczeń i zakłady reasekuracji powinny być sporządzane na podstawie ostrożnych i realistycznych założeń i powinny obejmować wszystkie istotne fakty konieczne dla dokonania oceny przez organy nadzoru. Powinna ona obejmować ocenę sposobu spełnienia kryteriów w odniesieniu do kompletności, dokładności i odpowiedniości stosowanych danych.

               (2)

               Należy określić, jakie informacje mają zostać zawarte przez zakład ubezpieczeń lub zakład reasekuracji we wniosku, tak aby zapewnić spójną podstawę do podejmowania decyzji przez organy nadzoru.

               (3)

               Ubieganie się o stosowanie parametrów specyficznych dla danego zakładu jest strategiczną decyzją dla celów zarządzania ryzykiem i planowania kapitału. Ze względu ostateczną odpowiedzialność organu administrującego, zarządzającego lub nadzorczego za przestrzeganie przepisów zgodnie z art. 40 dyrektywy 2009/138/WE należy dokładnie przeanalizować jego zaangażowanie w proces decyzyjny w sprawie wniosku.

               (4)

               Należy ustanowić przepisy umożliwiające organom nadzoru przyjęcie odpowiednich procedur. Należy ustanowić szczegółowe przepisy dotyczące oceny i zatwierdzania wniosków przez organy nadzoru. W celu zarządzania procesem zatwierdzania przepisy te powinny być dostosowane proporcjonalnie do stopnia złożoności wniosków. Proces zatwierdzania może być krótszy niż sześć miesięcy, jeżeli jest to proporcjonalne do złożoności.

               (5)

               Decyzja o ubieganiu się o stosowanie parametrów specyficznych dla danego zakładu nie może być podyktowana wyłącznie dążeniem do obniżenia wymogu kapitałowego. Stosowanie parametrów specyficznych dla danego zakładu nie powinno jednak uniemożliwiać zakładowi powrotu do stosowania parametrów standardowych, jeżeli parametry specyficzne dla danego zakładu nie odzwierciedlają już jego profilu ryzyka; w tym przypadku zakład powinien poinformować organ nadzoru o powodach, dla których parametry te nie są już adekwatne.

               (6)

               Procedury zatwierdzania przewidują stałą komunikację między organami nadzoru a zakładami ubezpieczeń i zakładami reasekuracji. Obejmuje to komunikację przed złożeniem formalnego wniosku organom nadzoru oraz, po zatwierdzeniu wniosku, w ramach procesu nadzoru. Stała komunikacja jest konieczna w celu zapewnienia, by ocena organu nadzoru była oparta na odpowiednich i aktualnych informacjach.

               (7)

               W ramach procesu zatwierdzania organy nadzoru powinny między innymi ocenić dane wykorzystywane do obliczania parametrów specyficznych dla danego zakładu i powinny sprawdzić, czy wykorzystywane dane spełniają kryteria jakości danych określone w art. 219 rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2015/35 (2). Do celów spełniania wymogu dotyczącego kompletności danych zgodnie z art. 219 wspomnianego rozporządzenia zakład powinien wykorzystywać wartość parametru specyficznego dla danego zakładu uzyskaną przy użyciu zatwierdzonej metody i na podstawie najbardziej aktualnych odpowiednich danych.

               (8)

               Zakłady ubezpieczeń i zakłady reasekuracji mogą zastąpić jedynie podzbiór parametrów standardowych w modułach ryzyka ubezpieczeniowego przez parametry specyficzne dla danego zakładu. Oznacza to, że część danych wejściowych wykorzystywanych do obliczania tych parametrów będzie podobna do danych wejściowych wykorzystywanych do ustalania wartości rezerw techniczno-ubezpieczeniowych lub identyczna z tymi danymi.

               (9)

               Ze względu na wzajemne powiązania między poszczególnymi wnioskami o zatwierdzenie na podstawie dyrektywy 2009/138/WE, składając wniosek o zatwierdzenie parametrów specyficznych dla danego zakładu, zakład ubezpieczeń lub zakład reasekuracji powinien powiadomić organ nadzoru o innych wnioskach dotyczących pozycji wymienionych w art. 308a ust. 1 dyrektywy 2009/138/WE, które są obecnie rozpatrywane lub których złożenie jest przewidywane w ciągu następnych sześciu miesięcy. Taki wymóg jest konieczny w celu zapewnienia, aby oceny organów nadzoru były oparte na przejrzystych i obiektywnych informacjach.

               (10)

               Podstawę niniejszego rozporządzenia stanowi projekt wykonawczych standardów technicznych przedłożony Komisji Europejskiej przez Europejski Urząd Nadzoru Ubezpieczeń i Pracowniczych Programów Emerytalnych.

               (11)

               Europejski Urząd Nadzoru Ubezpieczeń i Pracowniczych Programów Emerytalnych przeprowadził otwarte konsultacje społeczne na temat projektu wykonawczych standardów technicznych, który stanowi podstawę niniejszego rozporządzenia, przeanalizował potencjalne koszty i korzyści oraz zwrócił się o wydanie opinii do Grupy Interesariuszy z Sektora Ubezpieczeń i Reasekuracji powołanej na podstawie art. 37 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1094/2010 (3).

               (12)

               W celu zwiększenia pewności prawa w zakresie systemu nadzoru w fazie wprowadzenia przewidzianej w art. 308a dyrektywy 2009/138/WE, która rozpocznie się dnia 1 kwietnia 2015 r., należy zapewnić jak najszybsze wejście w życie niniejszego rozporządzenia, w dniu następującym po jego publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,

         PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
   Artykuł 1
   Wniosek o zatwierdzenie stosowania parametrów specyficznych dla danego zakładu
   1.   Zakład ubezpieczeń lub zakład reasekuracji składa do organu nadzoru pisemny wniosek o zatwierdzenie stosowania parametrów specyficznych dla danego zakładu, aby zastąpić podzbiór parametrów formuły standardowej.
   2.   Wniosek sporządza się w jednym z języków urzędowych państwa członkowskiego, w którym zakład ubezpieczeń lub zakład reasekuracji ma swoją siedzibę, lub w języku ustalonym z organem nadzoru.
   3.   Wniosek zakładu ubezpieczeń lub zakładu reasekuracji zawiera:

               a)

               dokumentację potwierdzającą wewnętrzny proces decyzyjny zakładu ubezpieczeń lub zakładu reasekuracji w odniesieniu do wniosku;

               b)

               konkretną datę początkową, od której, zgodnie z wnioskiem, mają być stosowane parametry specyficzne dla danego zakładu;

               c)

               podzbiór parametrów standardowych, które, zgodnie z wnioskiem, mają być zastąpione parametrem specyficznym dla danego zakładu;

               d)

               w odniesieniu do każdego segmentu – stosowaną metodę standardową oraz wartość parametru specyficznego dla danego zakładu ubezpieczeń lub zakładu reasekuracji otrzymaną przy zastosowaniu tej metody;

               e)

               obliczenia dla wnioskowanego przez zakład ubezpieczeń lub zakład reasekuracji stosowania parametru specyficznego dla danego zakładu oraz informację na temat adekwatności obliczenia;

               f)

               dowody potwierdzające, że dane wykorzystywane do obliczania parametrów specyficznych dla danego zakładu są kompletne, dokładne i odpowiednie oraz że spełniają wymogi określone w art. 219 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/35;

               g)

               uzasadnienie, że każda standardowa metoda obliczania parametrów specyficznych dla danego zakładu w odniesieniu do pojedynczego segmentu zapewnia najbardziej dokładny wynik w celu spełniania wymogów określonych w art. 101 dyrektywy 2009/138/WE.

         4.   Oprócz elementów określonych w ust. 3 wniosek zawiera również wykaz pozostałych wniosków złożonych przez zakład ubezpieczeń lub zakład reasekuracji lub wniosków, których złożenie jest przewidywane w ciągu następnych sześciu miesięcy, o zatwierdzenie jakiejkolwiek pozycji wymienionej w art. 308a ust. 1 dyrektywy 2009/138/WE, wraz z datami złożenia poszczególnych wniosków.
   Artykuł 2
   Dokładność wyników
   Przy wykazaniu dokładności wyników zakłady ubezpieczeń i zakłady reasekuracji oceniają, czy metoda standardowa jest odpowiednia w kontekście danych dotyczących zakładu, czy ich założenia są spełnione oraz czy dane są odpowiednie dla profilu ryzyka zakładu.
   Artykuł 3
   Ocena organu nadzoru co do wyboru parametrów i metod obliczania parametrów
   1.   Organ nadzoru ocenia wybór zakładu ubezpieczeń lub zakładu reasekuracji w odniesieniu do:

               a)

               parametrów, które mają zostać zastąpione, rozważając, czy stosowanie parametrów specyficznych dla danego zakładu lepiej odzwierciedla profil ryzyka ubezpieczeniowego zakładu;

               b)

               segmentów, w odniesieniu do których obliczono parametry, rozważając, czy stosowanie parametrów specyficznych dla danego zakładu lepiej odzwierciedla profil ryzyka ubezpieczeniowego zakładu.

         2.   Organy nadzoru dokonują oceny uzasadnienia zakładu w odniesieniu do wyboru metody standardowej do obliczania parametrów specyficznych dla danego zakładu. Dokonując tej oceny, organy nadzoru rozważają, czy spełnione są założenia dla stosowania metod standardowych oraz czy dane są odpowiednie dla profilu ryzyka zakładu.
   Artykuł 4
   Ocena wniosku
   1.   Organ nadzoru potwierdza otrzymanie wniosku złożonego przez zakład ubezpieczeń lub zakład reasekuracji.
   2.   Organ nadzoru potwierdza kompletność wniosku w terminie 30 dni od dnia jego wpłynięcia. Organ nadzoru uznaje, że wniosek o zatwierdzenie stosowania parametrów specyficznych dla danego zakładu jest kompletny, jeżeli zawiera on wszystkie informacje i dokumentację potwierdzającą określone w art. 1 ust. 3 i 4. Jeżeli organ nadzoru stwierdzi, że wniosek nie jest kompletny, niezwłocznie informuje zakład ubezpieczeń lub zakład reasekuracji, że okres na podjęcie decyzji w sprawie wniosku nie rozpoczął się i uzasadnia, dlaczego nie uznał wniosku za kompletny.
   3.   Jeżeli organ nadzoru potwierdził, że wniosek jest kompletny, nie uniemożliwia to temu organowi nadzoru zwrócenia się o dodatkowe informacje niezbędne do przeprowadzenia oceny. W wezwaniu ze strony organów nadzoru należy podać wymagane informacje dodatkowe oraz uzasadnienie wystąpienia z wezwaniem.
   4.   Ocena wniosku może zawierać wezwanie ze strony organów nadzoru o zmianę sposobu, w jaki zakład zamierza stosować parametr specyficzny dla danego zakładu. Jeżeli organ nadzoru stwierdzi, że zatwierdzenie stosowania parametru specyficznego dla danego zakładu byłoby możliwe w przypadku wprowadzenia do wniosku zmian, niezwłocznie powiadamia pisemnie o wymaganych zmianach zakład ubezpieczeń lub zakład reasekuracji.
   5.   Dni między datą zwrócenia się przez organ nadzoru o informacje lub dostosowania a datą otrzymania przez organ nadzoru takich informacji lub dokonania tych dostosowań nie są uwzględniane w sześciomiesięcznym okresie określonym w ust. 7.
   6.   Zakład ubezpieczeń lub zakład reasekuracji informuje organ nadzoru o wszelkich zmianach szczegółowych danych zawartych w ich wniosku. Jeżeli zakład ubezpieczeń lub zakład reasekuracji informuje organ nadzoru o zmianach dotyczących złożonego przez niego wniosku, uznaje się to za złożenie nowego wniosku, chyba że:

               a)

               zmiana ta wynika z wniosku organu nadzoru o dodatkowe informacje lub zmiany; lub

               b)

               organ nadzoru stwierdza, że zmiana nie wpływa w znaczący sposób na ocenę wniosku.

         7.   Organ nadzoru podejmuje decyzję w sprawie wniosku w terminie sześciu miesięcy od otrzymania kompletnego wniosku.
   Artykuł 5
   Decyzja w sprawie wniosku
   1.   Jeżeli organ nadzoru podejmuje decyzję o niezatwierdzeniu wniosku, przedstawia uzasadnienie tej decyzji. Organ nadzoru zatwierdza wniosek wyłącznie, jeżeli uzna za wystarczające uzasadnienie dotyczące zastąpienia podzbioru parametrów formuły standardowej.
   2.   Jeżeli organ nadzoru podjął decyzję w sprawie wniosku, niezwłocznie zawiadamia pisemnie o swojej decyzji dany zakład ubezpieczeń lub zakład reasekuracji, w tym samym języku, w którym złożono wniosek.
   3.   Organ nadzoru może podjąć decyzję o zatwierdzeniu wniosku w odniesieniu do niektórych, ale nie wszystkich segmentów lub parametrów, których dotyczył wniosek.
   Artykuł 6
   Odwołanie zatwierdzenia przez organ nadzoru
   Organ nadzoru może odwołać zatwierdzenie udzielone zakładowi ubezpieczeń lub zakładowi reasekuracji na stosowanie parametrów specyficznych dla danego zakładu, w przypadku gdy:

               a)

               zakład, który uzyskał zatwierdzenie stosowania parametrów specyficznych dla danego zakładu, przestał spełniać warunki określone w art. 101 dyrektywy 2009/138/WE oraz w art. 218, 219 i 220 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/35;

               b)

               w należycie uzasadnionych okolicznościach, zakład ubezpieczeń lub zakład reasekuracji zamierza powrócić do parametrów standardowych, kieruje wniosek do organu nadzoru, podaje przyczyny nieodpowiedniości stosowania parametrów specyficznych dla danego zakładu oraz przedstawia odpowiednią dokumentację potwierdzającą.

         Artykuł 7
   Wejście w życie
   Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

      Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
      Sporządzono w Brukseli dnia 24 marca 2015 r.

            W imieniu Komisji

         Jean-Claude JUNCKER

            Przewodniczący

      (1)  Dz.U. L 335 z 17.12.2009, s. 1.

      (2)  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/35 z dnia 10 października 2014 r. uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/138/WE w sprawie podejmowania i prowadzenia działalności ubezpieczeniowej i reasekuracyjnej (Wypłacalność II) (Dz.U. L 12 z 17.1.2015, s. 1).

      (3)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1094/2010 z dnia 24 listopada 2010 r. w sprawie ustanowienia Europejskiego Urzędu Nadzoru (Europejskiego Urzędu Nadzoru Ubezpieczeń i Pracowniczych Programów Emerytalnych), zmiany decyzji nr 716/2009/WE i uchylenia decyzji Komisji 2009/79/WE (Dz.U. L 331 z 15.12.2010, s. 48).


title: Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 931/2012 z dnia 10 października 2012 r. ustalające współczynnik akceptacji dla wydawania pozwoleń na wywóz, odrzucające wnioski o pozwolenie na wywóz i zawieszające składanie wniosków o pozwolenie na wywóz pozakwotowego cukru

text:
               11.10.2012

               PL

               Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

               L 277/7

         ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 931/2012
   z dnia 10 października 2012 r.
   ustalające współczynnik akceptacji dla wydawania pozwoleń na wywóz, odrzucające wnioski o pozwolenie na wywóz i zawieszające składanie wniosków o pozwolenie na wywóz pozakwotowego cukru
   KOMISJA EUROPEJSKA,
   uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
   uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 1234/2007 z dnia 22 października 2007 r. ustanawiające wspólną organizację rynków rolnych oraz przepisy szczegółowe dotyczące niektórych produktów rolnych („rozporządzenie o jednolitej wspólnej organizacji rynku”) (1),
   uwzględniając rozporządzenie Komisji (WE) nr 951/2006 z dnia 30 czerwca 2006 r. ustanawiające szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 318/2006 w odniesieniu do handlu z państwami trzecimi w sektorze cukru (2), w szczególności jego art. 7e w związku z jego art. 9 ust. 1,
   a także mając na uwadze, co następuje:

               (1)

               Zgodnie z art. 61 akapit pierwszy lit. d) rozporządzenia (WE) nr 1234/2007 cukier wyprodukowany w ilości przekraczającej kwotę, o której mowa w art. 56 wymienionego rozporządzenia, może zostać wywieziony wyłącznie w ramach limitu ilościowego ustalonego przez Komisję.

               (2)

               Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 394/2012 z dnia 8 maja 2012 r. ustalające limit ilościowy dla wywozu pozakwotowego cukru i pozakwotowej izoglukozy na okres do końca roku gospodarczego 2012/2013 (3) ustala wymienione limity ilościowe.

               (3)

               Ilości cukru objęte wnioskami o pozwolenie na wywóz przekraczają limit ilościowy określony w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 394/2012. Należy zatem ustalić współczynnik akceptacji dla ilości wnioskowanych w dniach od 1 do 5 października 2012 r. Wszystkie wnioski o pozwolenie na wywóz cukru złożone po dniu 5 października 2012 r. należy zatem odrzucić, a składanie wniosków o pozwolenie na wywóz zawiesić,

         PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
   Artykuł 1
   1.   Pozwolenia na wywóz pozakwotowego cukru, o które wnioski złożono w dniach od 1 do 5 października 2012 r. są wydawane dla wnioskowanych ilości pomnożonych przez współczynnik akceptacji w wysokości 35,073519 %.
   2.   Wnioski o pozwolenie na wywóz pozakwotowego cukru złożone w dniach 8, 9, 10, 11 i 12 października 2012 r. zostają odrzucone.
   3.   Składanie wniosków o pozwolenie na wywóz pozakwotowego cukru zawiesza się na okres od dnia 15 października 2012 r. do dnia 30 września 2013 r.
   Artykuł 2
   Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

      Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
      Sporządzono w Brukseli dnia 10 października 2012 r.

            W imieniu Komisji, za Przewodniczącego,

         José Manuel SILVA RODRÍGUEZ

            Dyrektor Generalny ds. Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich

      (1)  Dz.U. L 299 z 16.11.2007, s. 1.

      (2)  Dz.U. L 178 z 1.7.2006, s. 24.

      (3)  Dz.U. L 123 z 9.5.2012, s. 30.


title: Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1018 z dnia 29 czerwca 2015 r. ustanawiające wykaz klasyfikujący zdarzenia w lotnictwie cywilnym, które muszą być zgłaszane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 (Tekst mający znaczenie dla EOG)

text:
               30.6.2015

               PL

               Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

               L 163/1

         ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/1018
   z dnia 29 czerwca 2015 r.
   ustanawiające wykaz klasyfikujący zdarzenia w lotnictwie cywilnym, które muszą być zgłaszane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014
   (Tekst mający znaczenie dla EOG)
   KOMISJA EUROPEJSKA,
   uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
   uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych, zmiany rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 oraz uchylenia dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzeń Komisji (WE) nr 1321/2007 i (WE) nr 1330/2007 (1), w szczególności jego art. 4 ust. 5,
   a także mając na uwadze, co następuje:

               (1)

               w rozporządzeniu (UE) nr 376/2014 określono obowiązek ustanowienia systemów zgłaszania zdarzeń na poziomie organizacji, państwa członkowskiego i Unii, w celu zgłaszania, gromadzenia, przechowywania, ochrony, wymiany, rozpowszechniania, analizy i śledzenia wszystkich istotnych informacji dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. Ponadto we wzmiankowanym rozporządzeniu przewidziano przepisy ograniczające wykorzystanie zgromadzonych informacji do poprawy bezpieczeństwa lotniczego i odpowiednio chroniące zgłaszającego i inne osoby wymienione w zgłoszeniach zdarzeń w celu zapewnienia stałej dostępności informacji dotyczących bezpieczeństwa. Rozporządzenie (UE) nr 376/2014 ma zastosowanie do wszystkich statków powietrznych zdefiniowanych w tym rozporządzeniu i objętych jego zakresem, w tym do załogowych statków powietrznych, jak i zdalnie sterowanych bezzałogowych systemów powietrznych.

               (2)

               Zgodnie z art. 4 ust. 5 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) nr 376/2014 Komisja ma obowiązek przyjąć wykaz klasyfikujący zdarzenia, do którego należy się odnosić podczas zgłaszania zdarzeń, w ramach systemów obowiązkowego zgłaszania określonych w tym rozporządzeniu, które należą do kategorii wskazanych w art. 4 ust. 1 tego rozporządzenia. Drugi wykaz powinien zawierać, zgodnie z art. 4 ust. 5 akapit drugi rozporządzenia (UE) nr 376/2014, klasyfikację zdarzeń mającą zastosowanie do statków powietrznych innych niż skomplikowane technicznie statki powietrzne z napędem silnikowym. Ten drugi wykaz powinien, w stosownych przypadkach, być dostosowany do specyfiki tego sektora lotnictwa.

               (3)

               Ustanowiono podział na kategorie zdarzeń, które należy zgłaszać, przewidziane w rozporządzeniu (UE) nr 376/2014 w celu umożliwienia identyfikacji, przez osoby wskazane w tym rozporządzeniu, zdarzeń, które każda z tych osób musi zgłaszać. Zgodnie z tym celem należy podzielić wykazy zdarzeń według kategorii, którymi powinni się posługiwać zgłaszający, stosownie do ich sytuacji, zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 376/2014.

               (4)

               Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 65 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (2),

         PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
   Artykuł 1
   Szczegółową klasyfikację zdarzeń, do której należy się odnieść podczas zgłaszania zdarzeń w ramach systemów obowiązkowego zgłaszania na podstawie art. 4 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 376/2014, określono w załącznikach I–V do niniejszego rozporządzenia.
   Artykuł 2
   Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
   Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 15 listopada 2015 r.

      Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
      Sporządzono w Brukseli dnia 29 czerwca 2015 r.

            W imieniu Komisji

         Jean-Claude JUNCKER

            Przewodniczący

      (1)  Dz.U. L 122 z 24.4.2014, s. 18.

      (2)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1).

      ZAŁĄCZNIK I

         ZDARZENIA DOTYCZĄCE EKSPLOATACJI STATKU POWIETRZNEGO

         Uwaga: Niniejszy załącznik ma strukturę, w której odpowiednie zdarzenia powiązano z kategoriami działań, w trakcie których są zwykle obserwowane, zgodnie z doświadczeniem, aby ułatwić zgłaszanie takich zdarzeń. Niemniej jednak takie przedstawienie nie może być rozumiane jako oznaczające, że zdarzenia nie mogą być zgłaszane, w przypadku gdy występują poza kategoriami działań, z którymi zostały powiązane w ramach niniejszego wykazu.
      1.   OPERACJE LOTNICZE
      1.1.   Przygotowanie lotu

                  1)

                  Korzystanie z nieprawidłowych danych lub wprowadzanie błędnych danych do urządzeń używanych do nawigacji lub obliczeń osiągowych, które stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób w nim się znajdujących lub jakichkolwiek innych osób.

                  2)

                  Przewożenie lub próby przewożenia towarów niebezpiecznych z naruszeniem odpowiedniego ustawodawstwa, włączając w to nieprawidłowe etykiety i nieodpowiednie obchodzenie się z towarami niebezpiecznymi.

            1.2.   Przygotowanie statku powietrznego

                  1)

                  Niewłaściwy rodzaj paliwa lub zanieczyszczone paliwo.

                  2)

                  Zaniechanie lub podjęcie błędnych, nieodpowiednich działań w zakresie odladzania i zapobiegania oblodzeniu.

            1.3.   Start i lądowanie

                  1)

                  Wypadnięcie z drogi kołowania lub drogi startowej.

                  2)

                  Rzeczywiste lub potencjalne wtargnięcie na drogę kołowania lub na drogę startową.

                  3)

                  Wtargnięcie do strefy końcowego podejścia i startu (FATO).

                  4)

                  Każdy przerwany start.

                  5)

                  Niezdolność do osiągnięcia wymaganych lub oczekiwanych parametrów podczas startu, przerwanego podejścia do lądowania lub lądowania.

                  6)

                  Rzeczywisty lub zamierzony start, rzeczywiste lub zamierzone podejście lub lądowanie z nieprawidłowymi ustawieniami konfiguracji.

                  7)

                  Uderzenie ogonem, łopatą/końcówką skrzydła lub gondoli podczas startu lub lądowania..

                  8)

                  Kontynuowanie podejścia niezgodnie z kryteriami ustabilizowanego podejścia przewoźnika lotniczego.

                  9)

                  Kontynuowanie podejścia według wskazań przyrządów poniżej opublikowanych wartości minimalnych przy niedostatecznej widzialności punktów odniesienia.

                  10)

                  Lądowanie zapobiegawcze lub przymusowe.

                  11)

                  Krótkie i długie lądowanie.

                  12)

                  Twarde lądowanie.

            1.4.   Dowolna faza lotu

                  1)

                  Utrata sterowania.

                  2)

                  Odejście od normalnych warunków eksploatacji, przekroczenie normalnego pochylenia lub przechylenia, lub prędkość lotu niedostosowana do warunków.

                  3)

                  Przekroczenie nakazanego poziomu lotu.

                  4)

                  Zadziałanie jakiegokolwiek systemu zabezpieczenia obwiedni osiągów, w tym ostrzeżenie przed przeciągnięciem, wibratora drążka sterowego, odpychacza drążka sterowego i automatycznych zabezpieczeń..

                  5)

                  Niezamierzone odchylenie od zamierzonej linii drogi lub nakazanej linii drogi o najniższą z wartości: dwukrotnej dokładności nawigacji lub 10 mil morskich.

                  6)

                  Przekroczenie ograniczenia określonego w instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego.

                  7)

                  Operacje przy nieprawidłowych ustawieniach wysokościomierza.

                  8)

                  Znalezienie się w strumieniu gazów wylotowych silnika odrzutowego lub w strumieniu zawirnikowym i strumieniu zaśmigłowym, które stworzyły lub mogłyby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  9)

                  Błędna interpretacja trybu automatycznego lub jakichkolwiek informacji dostarczanych załodze lotniczej, która stworzyła lub mogłaby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

            1.5.   Inne rodzaje zdarzeń

                  1)

                  Niezamierzone zwolnienie ładunku lub innego wyposażenia przewożonego na zewnątrz.

                  2)

                  Utrata orientacji sytuacyjnej (z uwzględnieniem orientacji środowiskowej, orientacji dotyczącej trybu i działania systemu, utrata orientacji przestrzennej i horyzontu czasowego).

                  3)

                  Każdy przypadek, w którym możliwości i ograniczenia człowieka bezpośrednio przyczyniły się lub mogłyby się przyczynić do spowodowania wypadku lub poważnego incydentu.

            2.   ZDARZENIA TECHNICZNE
      2.1.   Konstrukcja i systemy

                  1)

                  Utrata jakiejkolwiek części strukturalnej statku powietrznego podczas lotu.

                  2)

                  Utrata działania systemu.

                  3)

                  Utrata redundancji systemu.

                  4)

                  Wyciek jakiegokolwiek płynu powodujący wystąpienie zagrożenia pożarowego oraz stwarzający możliwości groźnego zanieczyszczenia konstrukcji, systemów lub urządzeń statku powietrznego lub który stworzył lub mógłby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób w nim się znajdujących lub jakichkolwiek innych osób.

                  5)

                  Nieprawidłowe działanie lub usterki układu paliwowego, które miały wpływ na dopływ lub dystrybucję paliwa.

                  6)

                  Nieprawidłowe działanie lub usterka któregokolwiek z systemów wskaźników jeśli powoduje przekazanie załodze mylących informacji.

                  7)

                  Nieprawidłowe działanie urządzeń sterowania lotem, takie jak asymetryczne lub zablokowane urządzenia sterowania lotem (np. dotyczące siły nośnej (klapy/sloty), siły oporu (spoilery), kontroli położenia przestrzennego (lotki, stery wysokości, ster kierunku)).

            2.2.   Napęd (w tym silniki, śmigła i wirniki) oraz pomocnicze źródła zasilania (APU)

                  1)

                  Awaria lub istotna usterka jakiejkolwiek części lub sterowania śmigłem, wirnikiem lub zespołem napędowym.

                  2)

                  Uszkodzenie lub awaria wirnika nośnego/ogonowego lub przekładni, lub systemów równoważnych.

                  3)

                  Zgaśnięcie, wyłączenie w trakcie lotu któregokolwiek z silników lub pomocniczego źródła zasilania (APU), kiedy jest on wymagany (np. ETOPS (operacje o wydłużonym zasięgu wykonywane samolotami dwusilnikowymi), MEL (wykaz wyposażenia minimalnego)).

                  4)

                  Przekroczenie ograniczeń eksploatacyjnych silnika, w tym przekroczenie prędkości obrotowej lub niemożność regulacji obrotów jakiegokolwiek elementu wysokoobrotowego (np. APU, urządzenia do dokonywania rozruchu w powietrzu, kompresora klimatyzatora, turbiny powietrznej, śmigła lub wirnika).

                  5)

                  Uszkodzenie lub nieprawidłowe działanie jakiejkolwiek części silnika, zespołu napędowego, APU lub przekładni powodujące jedno lub więcej podanych niżej zjawisk:

                              a)

                              system rewersu ciągu nie działa zgodnie z ustawieniem;

                              b)

                              nie można sterować mocą, ciągiem lub obrotami (obrotami na minutę);

                              c)

                              odpadnięcie podzespołów lub odłamków.

            3.   WSPÓŁDZIAŁANIE ZE SŁUŻBAMI ŻEGLUGI POWIETRZNEJ (ANS) ORAZ ZARZĄDZANIA RUCHEM LOTNICZYM (ATM)

                  1)

                  Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego (ATC) sprzeczne z zasadami bezpieczeństwa.

                  2)

                  Długotrwała utrata łączności z organem służb ruchu lotniczego (ATS) lub ATM.

                  3)

                  Sprzeczne instrukcje wydawane przez różne organy ATS mogące doprowadzić do utraty separacji.

                  4)

                  Błędna interpretacja komunikatów radiowych, która stworzyła lub mogłaby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  5)

                  Umyślne odstąpienie od instrukcji ATC, które stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

            4.   SYTUACJE AWARYJNE I INNE SYTUACJE KRYTYCZNE

                  1)

                  Każdy przypadek prowadzący do zgłoszenia stanu zagrożenia („MAYDAY” lub „PAN call”).

                  2)

                  Wszelkie przypadki spalania się, topienia, dymu, oparów, wyładowań łukowych, przegrzania, pożaru lub wybuchu.

                  3)

                  Zanieczyszczone powietrze w kabinie załogi lotniczej lub w przedziale pasażerskim, które stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  4)

                  Niezastosowanie przez załogę lotniczą lub personel pokładowy, w celu przeciwdziałania awarii, odpowiedniej procedury innej niż normalna lub procedury awaryjnej.

                  5)

                  Użycie jakiegokolwiek wyposażenia awaryjnego lub procedury innej niż normalna (ang. non-normal procedure) mających wpływ na osiągi podczas lotu lub lądowania.

                  6)

                  Nieprawidłowe działanie jakiegokolwiek systemu bądź wyposażenia awaryjnego lub ratowniczego, które stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  7)

                  Niekontrolowane ciśnienie w kabinie.

                  8)

                  Krytycznie mała ilość paliwa lub ilość paliwa w miejscu docelowym poniżej wymaganej końcowej rezerwy paliwa.

                  9)

                  Jakiekolwiek użycie przez załogę pokładowego systemu zasilania tlenem..

                  10)

                  Niezdolność któregokolwiek członka załogi lotniczej lub personelu pokładowego do działania powodująca zmniejszenie liczby członków załogi lub personelu poniżej minimalnej certyfikowanej liczby.

                  11)

                  Zmęczenie załogi, mające wpływ lub potencjalnie mające wpływ na jej zdolność do bezpiecznego wykonywania czynności lotniczych.

            5.   ŚRODOWISKO ZEWNĘTRZNE I WARUNKI METEOROLOGICZNE

                  1)

                  Kolizja lub nieomal kolizja na ziemi lub w powietrzu z innym statkiem powietrznym, terenem lub przeszkodą (1).

                  2)

                  Wystąpienie sygnalizacji RA (Resolution Advisory) pokładowego systemu zapobiegania kolizjom (Airborne Collision Avoidance System — ACAS).

                  3)

                  Zadziałanie systemu ostrzegania o prawdziwej kolizji z ziemią, np. ostrzeżenia GPWS (system ostrzegania o bliskości ziemi)/TAWS (system ostrzegania przed zbyt niskim lotem).

                  4)

                  Zderzenie ze zwierzęciem, w tym zderzenie z ptakiem.

                  5)

                  Uszkodzenie przez obcy obiekt/odłamki (FOD).

                  6)

                  Nieoczekiwanie napotkany zły stan nawierzchni drogi startowej.

                  7)

                  Napotkanie turbulencji w śladzie aerodynamicznym.

                  8)

                  Ingerencja wobec statku powietrznego będąca skutkiem działania broni palnej, fajerwerków, latawców, iluminacji laserowych, świateł wysokiej mocy, laserów, zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych, modeli latających lub analogicznych środków.

                  9)

                  Uderzenie pioruna, które spowodowało uszkodzenia statku powietrznego albo utratę lub nieprawidłowe działanie któregokolwiek z systemów statku powietrznego.

                  10)

                  Wejście w strefę opadu gradu powodujące uszkodzenia statku powietrznego lub utratę, czy nieprawidłowe działanie któregokolwiek z systemów statku powietrznego.

                  11)

                  Wejście w strefę silnej turbulencji lub innych warunków, powodujące uszkodzenia ciała osób znajdujących się w statku powietrznym lub konieczność przeprowadzenia kontroli statku powietrznego po zakończeniu lotu, podczas którego wystąpiła turbulencja.

                  12)

                  Wejście w strefę znaczącego uskoku wiatru lub burzy, które stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób na jego pokładzie lub jakichkolwiek innych osób.

                  13)

                  Wejście w strefę oblodzenia powodujące trudności w obsłudze, uszkodzenia statku powietrznego lub utratę, czy nieprawidłowe działanie któregokolwiek z systemów statku powietrznego.

                  14)

                  Wejście w strefę pyłu wulkanicznego.

            6.   OCHRONA

                  1)

                  Zagrożenie bombowe lub porwanie.

                  2)

                  Trudności w panowaniu nad pasażerami odurzonymi, agresywnymi lub niesfornymi.

                  3)

                  Ujawnienie nieuprawnionego pasażera.

         (1)  Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.

      ZAŁĄCZNIK II

         ZDARZENIA ZWIĄZANE Z WARUNKAMI TECHNICZNYMI, OBSŁUGĄ TECHNICZNĄ I NAPRAWĄ STATKU POWIETRZNEGO

      1.   PRODUKCJA
      Wyroby, części lub urządzenia zwolnione przez organizację produkującą z odstępstwami od mających zastosowanie danych projektowych, które mogłyby prowadzić do potencjalnie niebezpiecznych sytuacji określonych przez posiadacza certyfikatu typu lub zatwierdzenia projektu.
      2.   PROJEKT
      Jakiekolwiek awarie, nieprawidłowe działanie, usterki i inne zdarzenia związane z wyrobem, częścią lub urządzeniem, które spowodowały lub mogą spowodować sytuację niebezpieczną.

         Uwaga: Niniejszy wykaz ma zastosowanie do zdarzeń w zakresie wyrobu, części lub urządzenia objętego certyfikatem typu, ograniczonym certyfikatem typu, uzupełniającym certyfikatem typu, autoryzacją ETSO, zatwierdzeniem projektu naprawy poważnej lub każdym innym stosownym zatwierdzeniem uznawanym za wydane na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 748/2012 (1).
      3.   OBSŁUGA TECHNICZNA I ZARZĄDZANIE CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU

                  1)

                  Poważne uszkodzenia strukturalne (np. pęknięcia, trwałe odkształcenia, rozwarstwienia, odklejenia, spalenia, nadmierne zużycie lub korozja) zidentyfikowane w trakcie obsługi technicznej statku powietrznego lub komponentu.

                  2)

                  Poważne wycieki lub zanieczyszczenie płynów (np. płynów hydraulicznych, paliwa, oleju, gazów lub innych płynów).

                  3)

                  Uszkodzenie lub złe działanie jakiejkolwiek części silnika lub zespołu napędowego, lub przekładni, powodujące jedno lub więcej podanych niżej zjawisk:

                              a)

                              odpadnięcie podzespołów/odłamków;

                              b)

                              uszkodzenie konstrukcji mocowania silnika.

                  4)

                  Uszkodzenie, awaria lub usterka śmigła, która mogłaby doprowadzić do oderwania się śmigła lub jego znacznej części lub nieprawidłowego działania sterowania śmigła podczas lotu.

                  5)

                  Uszkodzenie, awaria lub usterka przekładni głównej albo zamocowania wirnika, która mogła prowadzić do oddzielenia się zespołu wirnika podczas lotu lub nieprawidłowego działania sterowania wirnikiem.

                  6)

                  Istotne usterki systemów lub wyposażenia o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa, z uwzględnieniem systemu lub wyposażenia awaryjnego w trakcie sprawdzenia w ramach obsługi technicznej lub niewłączenie takich systemów po obsłudze technicznej..

                  7)

                  Nieprawidłowy montaż lub nieprawidłowa instalacja części lub podzespołów statku powietrznego, stwierdzony w trakcie inspekcji lub sprawdzenia, nieprzewidywanego dla tego specyficznego przypadku.

                  8)

                  Błędna ocena poważnej usterki lub poważna niezgodność z MEL i procedurami dziennika technicznego statku powietrznego.

                  9)

                  Poważne uszkodzenie systemu wzajemnych połączeń elektrycznych (EWIS).

                  10)

                  Wszelkie usterki części krytycznych o kontrolowanej żywotności, powodujące konieczność ich wymiany przed upływem pełnej żywotności.

                  11)

                  Używanie produktów, podzespołów lub materiałów o nieznanym, podejrzanym pochodzeniu lub elementów krytycznych niezdatnych do użytku.

                  12)

                  Mylące, nieprawidłowe lub niewystarczające dane lub procedury mające zastosowanie w zakresie obsługi technicznej, w tym kwestie językowe, mogące prowadzić do błędów przy obsłudze technicznej..

                  13)

                  Nieprawidłowa kontrola lub nieprawidłowe stosowanie ograniczeń obsługi technicznej statku powietrznego lub planowej obsługi technicznej.

                  14)

                  Zwolnienie statku powietrznego do eksploatacji po obsłudze technicznej z jakąkolwiek niezgodnością, która stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa lotu.

                  15)

                  Poważne uszkodzenia statku powietrznego podczas obsługi technicznej spowodowane nieprawidłową obsługą techniczną lub użyciem niewłaściwych lub niesprawnych urządzeń naziemnych, które wymagają dodatkowych działań w zakresie obsługi technicznej.

                  16)

                  Wykryte spalenie, topienie, dym, wyładowania łukowe, przegrzewanie lub ogień.

                  17)

                  Każdy przypadek zdarzenia, w którym możliwości i ograniczenia człowieka, w tym zmęczenie personelu, bezpośrednio przyczyniły się lub mogłyby się przyczynić do spowodowania wypadku lub poważnego incydentu.

                  18)

                  Istotne nieprawidłowe działanie, kwestia dotycząca niezawodności lub powtarzająca się kwestia dotycząca jakości zapisu systemu rejestratora (takiego jak system rejestratora parametrów lotu, system zapisów z łącza transmisji danych lub system pokładowego rejestratora rozmów w kabinie pilota) bądź brak informacji niezbędnych dla zapewnienia sprawności systemu rejestratora.

         (1)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 748/2012 z dnia 3 sierpnia 2012 r. ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (Dz.U. L 224 z 21.8.2012, s. 1).

      ZAŁĄCZNIK III

         ZDARZENIA ZWIĄZANE ZE SŁUŻBAMI I URZĄDZENIAMI ŻEGLUGI POWIETRZNEJ

         Uwaga: Niniejszy załącznik ma strukturę, w której odpowiednie zdarzenia powiązano z kategoriami działań, w trakcie których są zwykle obserwowane, zgodnie z doświadczeniem, aby ułatwić zgłaszanie takich zdarzeń. Niemniej jednak takie przedstawienie nie może być rozumiane jako oznaczające, że zdarzenia nie mogą być zgłaszane, w przypadku gdy występują poza kategoriami działań, z którymi zostały powiązane w ramach niniejszego wykazu.
      1.   ZDARZENIA ZWIĄZANE ZE STATKAMI POWIETRZNYMI

                  1)

                  Kolizja lub nieomal kolizja na ziemi lub w powietrzu z innym statkiem powietrznym, terenem lub przeszkodą (1), w tym nieomal zderzenie z ziemią w locie kontrolowanym („near CFIT”).

                  2)

                  Naruszenie minimów separacji (2).

                  3)

                  Niewystarczająca separacja (3).

                  4)

                  Alarmy ACAS (pokładowy system zapobiegania kolizjom).

                  5)

                  Zderzenie ze zwierzęciem, w tym zderzenie z ptakiem.

                  6)

                  Wypadnięcie z drogi kołowania lub drogi startowej.

                  7)

                  Rzeczywiste lub potencjalne wtargnięcie na drogę kołowania lub na drogę startową.

                  8)

                  Wtargnięcie do strefy końcowego podejścia i startu (FATO).

                  9)

                  Naruszenie przez statek powietrzny zezwolenia wydanego przez kontrolera ruchu lotniczego (ATC).

                  10)

                  Naruszenie przez statek powietrzny przepisów zarządzania ruchem lotniczym (ATM):

                              a)

                              naruszenie przez statek powietrzny obowiązujących opublikowanych procedur zarządzania ruchem lotniczym;

                              b)

                              naruszenie przestrzeni powietrznej, w tym bezprawne wejście w przestrzeń powietrzną;

                              c)

                              niespełnienie wymogów, wynikających z obowiązujących przepisów, w zakresie operacji i wyposażenia związanego z ATM.

                  11)

                  Zdarzenia związane z pomyleniem znaku wywoławczego.

            2.   POGORSZENIE REALIZACJI LUB CAŁKOWITA UTRATA USŁUG LUB FUNKCJI

                  1)

                  Niemożność zapewnienia usług ATM lub wykonywania funkcji ATM:

                              a)

                              niemożność zapewnienia usług ruchu lotniczego lub wykonywania funkcji służb ruchu lotniczego;

                              b)

                              niemożność zapewnienia usług zarządzania przestrzenią powietrzną lub wykonywania funkcji służb zarządzania przestrzenią powietrzną;

                              c)

                              niemożność zapewnienia usług zarządzania przepływem ruchu lotniczego i przepustowością lub realizowania funkcji zarządzania przepływem ruchu lotniczego i przepustowością.

                  2)

                  Niepełne, w znacznym stopniu nieprawidłowe, nieodpowiednie lub mylne informacje od którejkolwiek służby wsparcia (4), w tym informacje związane ze złym stanem nawierzchni drogi startowej.

                  3)

                  Awaria systemu radiokomunikacyjnego.

                  4)

                  Awaria systemu kontroli radarowej.

                  5)

                  Awaria funkcji lub systemu przetwarzania i dystrybucji danych.

                  6)

                  Awaria systemu nawigacyjnego.

                  7)

                  Awaria zabezpieczenia systemu ATM, która miały lub mogłyby mieć bezpośredni negatywny wpływ na bezpieczne realizowanie usług.

                  8)

                  Poważne przeciążenie sektora/stanowiska ATS, prowadzące do potencjalnego pogorszenia realizowanych usług.

                  9)

                  Nieprawidłowe odbieranie lub nieprawidłowa interpretacja ważnych komunikatów, w tym brak znajomości używanego języka, kiedy taka sytuacja miała lub mogłaby mieć bezpośredni negatywny wpływ na bezpieczne realizowanie usług.

                  10)

                  Przedłużająca się utrata łączności ze statkiem powietrznym lub z innym organem służb ruchu lotniczego.

            3.   INNE ZDARZENIA

                  1)

                  Ogłoszenie stanu zagrożenia („MAYDAY” lub „PAN call”).

                  2)

                  Znaczna ingerencja z zewnątrz w działanie służb żeglugi powietrznej, np. stacje radiowe nadające w paśmie częstotliwości FM zakłócające ILS (system lądowania według wskazań przyrządów), VOR (radiolatarnia kierunkowa VHF) i łączność).

                  3)

                  Ingerencja wobec statku powietrznego, organu służb ruchu lotniczego lub ingerencja w transmisję radiokomunikacyjną będąca skutkiem działania broni palnej, fajerwerków, latawców, iluminacji laserowych, świateł wysokiej mocy, laserów, zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych, modeli latających lub analogicznych środków.

                  4)

                  Zrzucanie paliwa.

                  5)

                  Zagrożenie bombowe lub porwanie.

                  6)

                  Zmęczenie mające wpływ lub mające potencjalny wpływ na zdolność do bezpiecznego wykonywania obowiązków z zakresu żeglugi powietrznej lub ruchu lotniczego.

                  7)

                  Każde zdarzenie, w którym możliwości i ograniczenia człowieka bezpośrednio przyczyniły się lub mogłyby się przyczynić do spowodowania wypadku lub poważnego incydentu.

         (1)  Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.

         (2)  Odnosi się to do sytuacji, w której nie były utrzymane wymagane minima separacji między statkami powietrznymi lub między statkiem powietrznym a przestrzenią powietrzną, dla których określono minima separacji.

         (3)  W przypadku braku określonych minimów separacji sytuacja, w której postrzegano, że statki powietrzne przeleciały zbyt blisko siebie, aby piloci mogli zapewnić bezpieczną separację.

         (4)  Na przykład: służba ruchu lotniczego (ATS), służba automatycznej informacji lotniskowej (ATIS), służby meteorologiczne, nawigacyjne bazy danych, mapy, wykresy, służba informacji lotniczej (AIS), podręczniki.

      ZAŁĄCZNIK IV

         ZDARZENIA ZWIĄZANE Z LOTNISKAMI I SŁUŻBAMI NAZIEMNYMI

      1.   ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM LOTNISKA

         Uwaga: Niniejszy sekcja ma strukturę, w której odpowiednie zdarzenia powiązano z kategoriami działań, w trakcie których są zwykle obserwowane, zgodnie z doświadczeniem, aby ułatwić zgłaszanie takich zdarzeń. Niemniej jednak takie przedstawienie nie może być rozumiane jako oznaczające, że zdarzenia nie mogą być zgłaszane, w przypadku gdy występują poza kategoriami działań, z którymi zostały powiązane w ramach niniejszego wykazu.
      1.1.   Zdarzenia związane ze statkiem powietrznym i przeszkodami

                  1)

                  Kolizja lub nieomal kolizja na ziemi lub w powietrzu z innym statkiem powietrznym, terenem lub przeszkodą (1).

                  2)

                  Zderzenie ze zwierzęciem, w tym zderzenie z ptakiem.

                  3)

                  Wypadnięcie z drogi kołowania lub drogi startowej.

                  4)

                  Rzeczywiste lub potencjalne wtargnięcie na drogę kołowania lub na drogę startową.

                  5)

                  Wtargnięcie do strefy końcowego podejścia i startu (FATO) lub wypadnięcie z niej.

                  6)

                  Nieprzestrzeganie przez statek powietrzny lub pojazd zezwolenia instrukcji lub ograniczenia podczas operacji w obszarze ruchu naziemnego lotniska (np. niewłaściwa droga startowa, droga kołowania lub część zastrzeżona lotniska).

                  7)

                  Obcy obiekt znajdujący się w obszarze ruchu naziemnego lotniska, który stworzył lub mógłby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  8)

                  Występowanie przeszkód na lotnisku lub w sąsiedztwie lotniska, które nie zostały opublikowane w AIP (zbiorze informacji lotniczych) lub NOTAM, lub które nie są oznakowane lub oświetlone we właściwy sposób.

                  9)

                  Ingerencja ze strony pojazdu, urządzeń lub osób, podczas wypychania, wycofywania na silnikach lub kołowania.

                  10)

                  Pasażerowie lub nieupoważnione osoby pozostawione bez nadzoru na płycie postojowej.

                  11)

                  Efekt wywoływany przez strumień gazów wylotowych silnika odrzutowego, strumień zawirnikowy lub strumień zaśmigłowy.

                  12)

                  Zgłoszenie stanu zagrożenia („MAYDAY” lub „PAN call”).

            1.2.   Pogorszenie realizacji lub całkowita utrata usług lub funkcji

                  1)

                  Utrata lub awaria łączności między:

                              a)

                              lotniskiem, pojazdem lub innym personelem naziemnym a organem służb ruchu lotniczego lub organem służby zarządzania płytą postojową;

                              b)

                              organem służby zarządzania płytą postojową a statkiem powietrznym, pojazdem lub organem służb ruchu lotniczego.

                  2)

                  Znacząca awaria, wadliwe działanie lub usterka wyposażenia lotniska lub systemu, które stworzyły lub mogłyby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego lub znajdujących się w nim osób.

                  3)

                  Znaczne nieprawidłowości w działaniu oświetlenia lotniska, oznaczeń lub znaków.

                  4)

                  Awaria lotniskowego systemu ostrzegania o sytuacjach awaryjnych.

                  5)

                  Niedostępność służb ratowniczo-gaśniczych, zgodnie z odpowiednimi wymogami.

            1.3.   Inne zdarzenia

                  1)

                  Pożar, dym, eksplozje w obiektach lotniska, które stworzyły lub mogłyby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  2)

                  Zdarzenia dotyczące ochrony lotniska (np. wejście bez uprawnień, sabotaż, zagrożenie bombowe).

                  3)

                  Brak zgłoszenia istotnej zmiany w warunkach eksploatacji lotniska, który spowodował lub mógłby spowodować zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  4)

                  Zaniechanie lub podjęcie błędnych, nieodpowiednich działań w zakresie odladzania i zapobiegania oblodzeniu.

                  5)

                  Znaczne rozlanie paliwa podczas operacji tankowania.

                  6)

                  Tankowanie zanieczyszczonego lub nieprawidłowego paliwa albo innych istotnych płynów (w tym tlenu, azotu, oleju i wody pitnej).

                  7)

                  Niepodjęcie działań związanych ze złym stanem nawierzchni drogi startowej.

                  8)

                  Każdy przypadek zdarzenia, w którym możliwości i ograniczenia człowieka bezpośrednio przyczyniły się lub mogłyby się przyczynić do spowodowania wypadku lub poważnego incydentu.

            2.   OBSŁUGA NAZIEMNA STATKU POWIETRZNEGO

         Uwaga: Niniejsza sekcja ma strukturę, w której odpowiednie zdarzenia powiązano z kategoriami działań, w trakcie których są zwykle obserwowane, zgodnie z doświadczeniem, aby ułatwić zgłaszanie takich zdarzeń. Niemniej jednak takie przedstawienie nie może być rozumiane jako oznaczające, że zdarzenia nie mogą być zgłaszane, w przypadku gdy występują poza kategoriami działań, z którymi zostały powiązane w ramach niniejszego wykazu.
      2.1.   Zdarzenia związane ze statkiem powietrznym i lotniskiem

                  1)

                  Kolizja lub nieomal kolizja na ziemi lub w powietrzu z innym statkiem powietrznym, terenem lub przeszkodą (2).

                  2)

                  Wtargnięcie na drogę startową lub drogę kołowania.

                  3)

                  Wypadnięcie z drogi startowej lub drogi kołowania.

                  4)

                  Znaczne zanieczyszczenie konstrukcji, instalacji i urządzeń statku powietrznego będące skutkiem, przewozu bagażu, przesyłek pocztowych lub ładunku.

                  5)

                  Ingerencja podczas wypychania, wycofywania na silnikach lub kołowania ze strony pojazdu, urządzeń lub osób.

                  6)

                  Obcy obiekt znajdujący się w obszarze ruchu naziemnego lotniska, który stworzył lub mógłby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  7)

                  Pasażerowie lub nieupoważnione osoby pozostawione bez nadzoru na płycie postojowej.

                  8)

                  Pożar, dym, eksplozje w obiektach lotniska, które stworzyły lub mogłyby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  9)

                  Zdarzenia dotyczące ochrony lotniska (np. wejście bez uprawnień, sabotaż, zagrożenie bombowe).

            2.2.   Pogorszenie realizacji lub całkowita utrata usług lub funkcji

                  1)

                  Utrata lub awaria łączności ze statkiem powietrznym, z pojazdem, organem służb ruchu lotniczego lub organem służby zarządzania płytą postojową.

                  2)

                  Znacząca awaria, wadliwe działanie lub usterka wyposażenia lotniska lub systemu, które stworzyły lub mogłyby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego lub znajdujących się w nim osób.

                  3)

                  Znaczne nieprawidłowości w działaniu oświetlenia lotniska, oznaczeń lub znaków.

            2.3.   Zdarzenia charakterystyczne dla obsługi naziemnej

                  1)

                  Nieprawidłowa obsługa lub nieprawidłowe rozmieszczanie pasażerów, bagażu, przesyłek pocztowych lub ładunku, które mogą mieć znaczny wpływ na masę lub wyważenie statku powietrznego (w tym istotne błędy w obliczeniach dotyczących list ładunkowych).

                  2)

                  Usunięcie urządzeń do wsiadania na pokład stwarzające zagrożenie dla osób znajdujących się na pokładzie statku powietrznego.

                  3)

                  Nieprawidłowe rozmieszczenie bagażu, przesyłek pocztowych lub ładunku albo ich mocowanie mogące w jakikolwiek sposób stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, jego urządzeń lub znajdujących się w nim osób, czy też utrudniać ewakuację awaryjną.

                  4)

                  Przewożenie, próby przewożenia lub obsługi towarów niebezpiecznych, które spowodowały lub mogłyby spowodować zagrożenie dla bezpieczeństwa operacji lub prowadziłyby do powstania sytuacji niebezpiecznej (np. incydent lub wypadek związany z materiałami niebezpiecznymi określony w instrukcjach technicznych ICAO (3)).

                  5)

                  Nieprzestrzeganie ustaleń związanych z bagażem lub pasażerami.

                  6)

                  Niezgodność z obowiązkowymi procedurami dotyczącymi obsługi naziemnej i serwisowania statku powietrznego, w szczególności z procedurami odladzania, uzupełniania paliwa lub ładowania, z uwzględnieniem nieprawidłowego ustawienia lub usunięcia urządzeń.

                  7)

                  Znaczne rozlanie paliwa przy operacjach tankowania.

                  8)

                  Tankowanie nieprawidłowych ilości paliwa, co może mieć znaczny wpływ na żywotność, osiągi, wyważenie lub wytrzymałość konstrukcji statku powietrznego.

                  9)

                  Tankowanie zanieczyszczonego lub nieprawidłowego paliwa albo innych istotnych płynów (w tym tlenu, azotu, oleju i wody pitnej).

                  10)

                  Awaria, nieprawidłowe działanie lub usterka urządzeń naziemnych używanych w obsłudze naziemnej, powodujące uszkodzenie lub potencjalne uszkodzenie statku powietrznego (np. dyszel holowniczy lub naziemne źródło zasilania).

                  11)

                  Zaniechanie lub podjęcie błędnych, nieodpowiednich działań w zakresie odladzania i zapobiegania oblodzeniu.

                  12)

                  Uszkodzenie statku powietrznego przez urządzenia do obsługi naziemnej lub pojazdy, z uwzględnieniem wcześniej niezgłaszanych uszkodzeń.

                  13)

                  Każdy przypadek zdarzenia, w którym możliwości i ograniczenia człowieka bezpośrednio przyczyniły się lub mogłyby się przyczynić do spowodowania wypadku lub poważnego incydentu.

         (1)  Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.

         (2)  Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.

         (3)  Instrukcje techniczne dla bezpiecznego transportu towarów niebezpiecznych drogą powietrzną (ICAO – Doc 9284).

      ZAŁĄCZNIK V

         ZDARZENIA DOTYCZĄCE STATKU POWIETRZNEGO INNEGO NIŻ SKOMPLIKOWANY STATEK POWIETRZNY Z NAPĘDEM SILNIKOWYM, W TYM SZYBOWCÓW I STATKÓW POWIETRZNYCH LŻEJSZYCH OD POWIETRZA

      Do celów niniejszego załącznika:

                  a)

                  „statek powietrzny inny niż silnikowy statek powietrzny o skomplikowanej budowie” oznacza jakikolwiek statek powietrzny inny niż ten określony w art. 3 lit. j) rozporządzenia (WE) nr 216/2008;

                  b)

                  „szybowiec” ma znaczenie określone w art. 2 ust. 117 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 923/2012 (1);

                  c)

                  „statki powietrzne lżejsze od powietrza” mają znaczenie określone w pkt ML 10 sekcji „definicji terminów stosowanych w niniejszym wykazie” załącznika do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/43/WE (2).

            1.   STATKI POWIETRZNE INNE NIŻ SILNIKOWE STATKI POWIETRZNE O SKOMPLIKOWANEJ BUDOWIE, Z WYŁĄCZENIEM SZYBOWCÓW I STATKÓW POWIETRZNYCH LŻEJSZYCH OD POWIETRZA

         Uwaga: Niniejsza sekcja ma strukturę, w której odpowiednie zdarzenia powiązano z kategoriami działań, w trakcie których są zwykle obserwowane, zgodnie z doświadczeniem, aby ułatwić zgłaszanie takich zdarzeń. Niemniej jednak takie przedstawienie nie może być rozumiane jako oznaczające, że zdarzenia nie mogą być zgłaszane, w przypadku gdy występują poza kategoriami działań, z którymi zostały powiązane w ramach niniejszego wykazu.
      1.1.   Operacje lotnicze

                  1)

                  Niezamierzona utrata sterowania.

                  2)

                  Lądowanie poza wyznaczonym polem wzlotów.

                  3)

                  Niezdolność lub niemożność osiągnięcia wymaganych osiągów statku powietrznego spodziewanych w normalnych warunkach podczas startu, wznoszenia lub lądowania.

                  4)

                  Wtargnięcie na pas startowy.

                  5)

                  Wypadnięcie poza pas startowy.

                  6)

                  Każdy lot wykonany przy użyciu statku powietrznego, który nie był zdatny do lotu, lub dla którego nie ukończono przygotowania do lotu, co stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  7)

                  Niezamierzony lot w IMC (warunkach meteorologicznych dla lotów wg wskazań przyrządów) statków powietrznych nie certyfikowanych do lotów IFR (przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów) lub z pilotem niemającym kwalifikacji IFR, co stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  8)

                  Niezamierzone uwolnienie ładunku (3).

            1.2.   Zdarzenia techniczne

                  1)

                  Nadmiernie wysokie drgania (np. flatter lotki lub steru wysokości, lub drgania śmigła).

                  2)

                  Każdy przypadek nieprawidłowego działania sterowania lotem lub jego rozłączenia.

                  3)

                  Awaria lub znaczne pogorszenie stanu konstrukcji statku powietrznego.

                  4)

                  Utrata jakiejkolwiek części konstrukcji lub instalacji statku powietrznego podczas lotu.

                  5)

                  Awaria silnika, wirnika, śmigła, układu paliwowego lub innego podstawowego systemu.

                  6)

                  Wyciek jakiegokolwiek płynu powodujący wystąpienie zagrożenia pożarowego lub stwarzający możliwości niebezpiecznego zanieczyszczenia konstrukcji, systemów lub urządzeń statku powietrznego albo zagrożenia dla osób znajdujących się w nim.

            1.3.   Współdziałanie ze służbami żeglugi powietrznej oraz zarządzania ruchem lotniczym

                  1)

                  Współdziałanie ze służbami żeglugi powietrznej (np. realizowanie nieprawidłowych usług, sprzeczne komunikaty lub odstępstwo od zezwolenia), które stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  2)

                  Naruszenie przestrzeni powietrznej.

            1.4.   Sytuacje awaryjne i inne sytuacje krytyczne

                  1)

                  Każde zdarzenie wymagające zgłoszenia sytuacji awaryjnej.

                  2)

                  Pożar, wybuch, dym, gazy toksyczne lub opary toksyczne w statku powietrznym.

                  3)

                  Niezdolność pilota do działania prowadząca do niemożności wykonywania jego obowiązków.

            1.5.   Środowisko zewnętrzne i warunki meteorologiczne

                  1)

                  Kolizja na ziemi lub w powietrzu z innym statkiem powietrznym, terenem lub przeszkodą (4).

                  2)

                  Nieomal kolizja na ziemi lub w powietrzu z innym statkiem powietrznym, terenem lub przeszkodą (4) powodująca konieczność wykonania awaryjnego manewru w celu uniknięcia kolizji.

                  3)

                  Zderzenie ze zwierzęciem, w tym z ptakiem, które spowodowało uszkodzenia statku powietrznego albo utratę lub złe działanie którejkolwiek z jego podstawowych funkcji.

                  4)

                  Ingerencja wobec statku powietrznego będąca skutkiem działania broni palnej, fajerwerków, latawców, iluminacji laserowych, świateł wysokiej mocy, laserów, zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych, modeli latających lub analogicznych środków.

                  5)

                  Uderzenie pioruna powodujące uszkodzenia statku powietrznego albo utratę funkcji statku powietrznego.

                  6)

                  Wejście w strefę silnej turbulencji, powodujące uszkodzenia ciała osób znajdujących się w statku powietrznym lub konieczność przeprowadzenia kontroli statku powietrznego po zakończeniu lotu, podczas którego wystąpiły turbulencje.

                  7)

                  Oblodzenie, w tym oblodzenie gaźnika, które stworzyło zagrożenie lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

            2.   SZYBOWCE

         Uwaga: Niniejsza sekcja ma strukturę, w której odpowiednie zdarzenia powiązano z kategoriami działań, w trakcie których są zwykle obserwowane, zgodnie z doświadczeniem, aby ułatwić zgłaszanie takich zdarzeń. Niemniej jednak takie przedstawienie nie może być rozumiane jako oznaczające, że zdarzenia nie mogą być zgłaszane, w przypadku gdy występują poza kategoriami działań, z którymi zostały powiązane w ramach niniejszego wykazu.
      2.1.   Operacje lotnicze

                  1)

                  Niezamierzona utrata sterowania.

                  2)

                  Zdarzenie, w którym pilot szybowcowy nie był w stanie zwolnić linki wyciągarki lub liny holowniczej i musiał tego dokonać, stosując procedury awaryjne.

                  3)

                  Jakiekolwiek zwolnienie linki wyciągarki lub liny holowniczej, jeżeli takie zwolnienie stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla szybowca, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  4)

                  W przypadku motoszybowca, awaria silnika podczas startu.

                  5)

                  Każdy lot wykonany przy użyciu szybowca, który nie był zdatny do lotu, lub dla którego nie ukończono przygotowania do lotu, który stworzył lub mógłby stworzyć zagrożenie dla szybowca, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

            2.2.   Zdarzenia techniczne

                  1)

                  Nadmiernie wysokie drgania (np. flatter lotki lub steru wysokości, lub drgania śmigła).

                  2)

                  Każdy przypadek nieprawidłowego działania systemów sterowania lotem lub jego rozłączenia.

                  3)

                  Awaria lub znaczne pogorszenie stanu konstrukcji szybowca.

                  4)

                  Utrata jakiejkolwiek części struktury lub instalacji szybowca podczas lotu.

            2.3.   Współdziałanie ze służbami żeglugi powietrznej oraz zarządzania ruchem lotniczym

                  1)

                  Współdziałanie ze służbami żeglugi powietrznej (np. realizowanie nieprawidłowych usług, sprzeczne komunikaty lub odstępstwo od zezwolenia), które stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla szybowca, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  2)

                  Naruszenia przestrzeni powietrznej.

            2.4.   Sytuacje awaryjne i inne sytuacje krytyczne

                  1)

                  Każde zdarzenie wymagające zgłoszenia sytuacji awaryjnej.

                  2)

                  Jakakolwiek sytuacja, w której nie jest dostępne bezpieczne pole wzlotów.

                  3)

                  Pożar, wybuch, dym, gazy toksyczne lub opary toksyczne w szybowcu.

                  4)

                  Niezdolność pilota do działania prowadząca do niemożności wykonywania jego obowiązków.

            2.5.   Środowisko zewnętrzne i warunki meteorologiczne

                  1)

                  Kolizja na ziemi lub w powietrzu ze statkiem powietrznym, terenem lub przeszkodą (5).

                  2)

                  Nieomal kolizja na ziemi lub w powietrzu ze statkiem powietrznym, terenem lub przeszkodą (5) powodująca konieczność wykonania awaryjnego manewru w celu uniknięcia kolizji.

                  3)

                  Ingerencja wobec szybowca będąca skutkiem działania broni palnej, fajerwerków, latawców, iluminacji laserowych, świateł wysokiej mocy, laserów, zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych, modeli latających lub analogicznych środków.

                  4)

                  Uderzenie pioruna powodujące uszkodzenia szybowca.

            3.   STATKI POWIETRZNE LŻEJSZE OD POWIETRZA (BALONY I STEROWCE)

         Uwaga: Niniejsza sekcja ma strukturę, w której odpowiednie zdarzenia powiązano z kategoriami działań, w trakcie których są zwykle obserwowane, zgodnie z doświadczeniem, aby ułatwić zgłaszanie takich zdarzeń. Niemniej jednak takie przedstawienie nie może być rozumiane jako oznaczające, że zdarzenia nie mogą być zgłaszane, w przypadku gdy występują poza kategoriami działań, z którymi zostały powiązane w ramach niniejszego wykazu.
      3.1.   Operacje lotnicze

                  1)

                  Każdy lot wykonany przy użyciu statku powietrznego lżejszego od powietrza, który nie był zdatny do lotu, lub dla którego nie ukończono przygotowania do lotu, który stworzył lub mógłby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego lżejszego od powietrza, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  2)

                  Niezamierzony stały zanik oświetlenia pilotażowego.

            3.2.   Zdarzenia techniczne

                  1)

                  Awaria którejkolwiek z poniżej wymienionych części lub urządzeń sterujących: rurki zanurzeniowej zbiornika paliwa, bloczków powłoki, liny nawigacyjnej sterującej, liny uwięzi (linii korony powłoki), nieszczelność uszczelki zaworu palnika, nieszczelność zaworu zbiornika (butli) paliwa, złącza przewodu paliwowego, zaworu gazu głównego zasilania, powłoki lub balonetu, dmuchawy, zaworu bezpieczeństwa (balon gazowy), wciągarki (balony gazowe na uwięzi).

                  2)

                  Poważny wyciek lub utrata paliwa gazowego (np. porowatość, otwarte zawory paliwa gazowego).

            3.3.   Współdziałanie ze służbami żeglugi powietrznej oraz zarządzania ruchem lotniczym

                  1)

                  Współdziałanie ze służbami żeglugi powietrznej (np. realizowanie nieprawidłowych usług, sprzeczne komunikaty lub odstępstwo od zezwolenia), które stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego lżejszego od powietrza, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  2)

                  Naruszenie przestrzeni powietrznej.

            3.4.   Sytuacje awaryjne i inne sytuacje krytyczne

                  1)

                  Każde zdarzenie wymagające zgłoszenia sytuacji awaryjnej.

                  2)

                  Pożar, wybuch, dym lub opary toksyczne w pojeździe lżejszym od powietrza (z wyłączeniem normalnej pracy palnika).

                  3)

                  Wypadnięcie z kosza lub gondoli osób znajdujących się w pojeździe lżejszym od powietrza.

                  4)

                  Niezdolność pilota do działania prowadząca do niemożności wykonywania jego obowiązków.

                  5)

                  Niezamierzone podnoszenie lub ciągnięcie personelu naziemnego prowadzące do ofiar śmiertelnych lub obrażeń osób.

            3.5.   Środowisko zewnętrzne i warunki meteorologiczne

                  1)

                  Kolizja lub nieomal kolizja na ziemi lub w powietrzu ze statkiem powietrznym, terenem lub przeszkodą (6), która stworzyła lub mogłaby stworzyć zagrożenie dla pojazdu lżejszego od powietrza, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

                  2)

                  Ingerencja wobec pojazdu lżejszego od powietrza będąca skutkiem działania broni palnej, fajerwerków, latawców, iluminacji laserowych, świateł wysokiej mocy, laserów, zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych, modeli latających lub analogicznych środków.

                  3)

                  Nieoczekiwane napotkanie niekorzystnych warunków pogodowych, co stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla pojazdu lżejszego od powietrza, osób znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

         (1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiające wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (WE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010 (Dz.U. L 281 z 13.10.2012, s. 1).

         (2)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/43/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie uproszczenia warunków transferów produktów związanych z obronnością we Wspólnocie (Dz.U. L 146 z 10.6.2009, s. 1).

         (3)  Ten punkt ma zastosowanie wyłącznie do użytkowania komercyjnego w rozumieniu art. 3 lit. i) rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

         (4)  Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.

         (5)  Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.

         (6)  Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.


title: Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/725 z dnia 24 kwietnia 2017 r. w sprawie odnowienia zatwierdzenia substancji czynnej mezotrion, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 dotyczącym wprowadzania do obrotu środków ochrony roślin, oraz w sprawie zmiany załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 540/2011 (Tekst mający znaczenie dla EOG. )

text:
               25.4.2017

               PL

               Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

               L 107/24

         ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2017/725
   z dnia 24 kwietnia 2017 r.
   w sprawie odnowienia zatwierdzenia substancji czynnej mezotrion, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 dotyczącym wprowadzania do obrotu środków ochrony roślin, oraz w sprawie zmiany załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 540/2011
   (Tekst mający znaczenie dla EOG)
   KOMISJA EUROPEJSKA,
   uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
   uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wprowadzania do obrotu środków ochrony roślin i uchylające dyrektywy Rady 79/117/EWG i 91/414/EWG (1), w szczególności jego art. 20 ust. 1,
   a także mając na uwadze, co następuje:

               (1)

               Dyrektywą Komisji 2003/68/WE (2) mezotrion włączono jako substancję czynną do załącznika I do dyrektywy Rady 91/414/EWG (3).

               (2)

               Substancje czynne włączone do załącznika I do dyrektywy 91/414/EWG uznaje się za zatwierdzone na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1107/2009 i są one wymienione w części A załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 540/2011 (4).

               (3)

               Zatwierdzenie substancji czynnej mezotrion, określonej w części A załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 540/2011, wygasa w dniu 31 lipca 2017 r.

               (4)

               Wniosek o odnowienie zatwierdzenia mezotrionu złożono zgodnie z art. 1 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 844/2012 (5) w terminie określonym w tym artykule.

               (5)

               Wnioskodawca złożył dodatkową dokumentację wymaganą zgodnie z art. 6 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 844/2012. Państwo członkowskie pełniące rolę sprawozdawcy stwierdziło, że wniosek jest kompletny.

               (6)

               Państwo członkowskie pełniące rolę sprawozdawcy, w porozumieniu z państwem członkowskim pełniącym rolę współsprawozdawcy, przygotowało sprawozdanie z oceny dotyczącej odnowienia i w dniu 23 lutego 2015 r. przedłożyło je Europejskiemu Urzędowi ds. Bezpieczeństwa Żywności („Urząd”) oraz Komisji.

               (7)

               Urząd przekazał sprawozdanie z oceny dotyczącej odnowienia wnioskodawcy i państwom członkowskim, dając im możliwość przedstawienia uwag, a otrzymane uwagi przekazał Komisji. Urząd podał również do wiadomości publicznej dodatkową dokumentację skróconą.

               (8)

               W dniu 7 marca 2016 r. (6) Urząd przekazał Komisji wnioski dotyczące tego, czy można oczekiwać, że mezotrion spełnia kryteria zatwierdzenia przewidziane w art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1107/2009. W dniu 6 grudnia 2016 r. Komisja przedstawiła projekt sprawozdania w sprawie odnowienia zatwierdzenia mezotrionu na forum Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz.

               (9)

               W odniesieniu do jednego lub większej liczby reprezentatywnych zastosowań co najmniej jednego środka ochrony roślin zawierającego mezotrion ustalono, że kryteria zatwierdzenia przewidziane w art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1107/2009 zostały spełnione. Należy zatem odnowić zatwierdzenie mezotrionu.

               (10)

               Ocena ryzyka dotycząca odnowienia zatwierdzenia mezotrionu opiera się na ograniczonej liczbie reprezentatywnych zastosowań, które jednak nie ograniczają zastosowań, w odniesieniu do których mogą zostać dopuszczone środki ochrony roślin zawierające mezotrion. Nie należy zatem utrzymywać ograniczenia do zastosowania wyłącznie w charakterze środka chwastobójczego.

               (11)

               Zgodnie z art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1107/2009 w związku z jego art. 6 oraz w świetle aktualnej wiedzy naukowej i technicznej należy jednak uwzględnić pewne warunki i ograniczenia. Należy w szczególności zażądać dodatkowych informacji potwierdzających.

               (12)

               Zgodnie z art. 20 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1107/2009 w związku z jego art. 13 ust. 4 należy odpowiednio zmienić załącznik do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 540/2011.

               (13)

               Rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2016/950 (7) przedłużono okres zatwierdzenia mezotrionu do dnia 31 lipca 2017 r., aby umożliwić zakończenie procesu odnowienia przed datą wygaśnięcia zatwierdzenia tej substancji. Z uwagi na to, że decyzję w sprawie odnowienia podjęto przed przedłużonym terminem wygaśnięcia zatwierdzenia, niniejsze rozporządzenie stosuje się jednak od dnia 1 czerwca 2017 r.

               (14)

               Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz,

         PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
   Artykuł 1
   Odnowienie zatwierdzenia substancji czynnej
   Odnawia się zatwierdzenie substancji czynnej mezotrion określonej w załączniku I z zastrzeżeniem warunków wyszczególnionych w tym załączniku.
   Artykuł 2
   Zmiany w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 540/2011
   W załączniku do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 540/2011 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.
   Artykuł 3
   Wejście w życie i data rozpoczęcia stosowania
   Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
   Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 czerwca 2017 r.

      Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
      Sporządzono w Brukseli dnia 24 kwietnia 2017 r.

            W imieniu Komisji

         Jean-Claude JUNCKER

            Przewodniczący

      (1)  Dz.U. L 309 z 24.11.2009, s. 1.

      (2)  Dyrektywa Komisji 2003/68/WE z dnia 11 lipca 2003 r. zmieniająca dyrektywę Rady 91/414/EWG w celu włączenia trifloksystrobiny, karfentrazonu etylowego, mezotrionu, fenamidonu i izoksaflutolu jako substancji czynnych (Dz.U. L 177 z 16.7.2003, s. 12).

      (3)  Dyrektywa Rady 91/414/EWG z dnia 15 lipca 1991 r. dotycząca wprowadzania do obrotu środków ochrony roślin (Dz.U. L 230 z 19.8.1991, s. 1).

      (4)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 540/2011 z dnia 25 maja 2011 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 w odniesieniu do wykazu zatwierdzonych substancji czynnych (Dz.U. L 153 z 11.6.2011, s. 1).

      (5)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 844/2012 z dnia 18 września 2012 r. ustanawiające przepisy niezbędne do wprowadzenia w życie procedury odnowienia dotyczącej substancji czynnych, jak przewidziano w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 dotyczącym wprowadzania do obrotu środków ochrony roślin (Dz.U. L 252 z 19.9.2012, s. 26).

      (6)  EFSA (Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności), 2016 r. „Conclusion on the peer review of the pesticide risk assessment of the active substance mesotrione” (Wnioski z wzajemnej weryfikacji oceny ryzyka stwarzanego przez pestycydy, dotyczącej substancji czynnej mezotrion). Dziennik EFSA 2016;14(3):4419, 103 ss. doi:10.2903/j.efsa.2016.4419. Dostępne na stronie internetowej: www.efsa.europa.eu.

      (7)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/950 z dnia 15 czerwca 2016 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 540/2011 w odniesieniu do przedłużenia okresów zatwierdzenia substancji czynnych 2,4-DB, beta-cyflutryna, karfentrazon etylowy, Coniothyrium minitans szczep CON/M/91-08 (DSM 9660), cyjazofamid, deltametryna, dimetenamid-p, etofumesat, fenamidon, flufenacet, flurtamon, foramsulfuron, fostiazat, imazamoks, jodosulfuron, iprodion, izoksaflutol, linuron, hydrazyd kwasu maleinowego, mezotrion, oksasulfuron, pendimetalina, pikoksystrobina, siltiofam i trifloksystrobina (Dz.U. L 159 z 16.6.2016, s. 3).

      ZAŁĄCZNIK I

                  Nazwa zwyczajowa, Numery identyfikacyjne

                  Nazwa IUPAC

                  Czystość (1)

                  Data zatwierdzenia

                  Data wygaśnięcia zatwierdzenia

                  Przepisy szczegółowe

                  Mezotrion
                  Nr CAS 104206-82-8
                  Nr CIPAC 625

                  Mezotrion
                  2-(4-mezylo-2-nitrobenzoilo)cykloheksano-1,3-dion

                  ≥ 920 g/kg
                  R287431 maks. 2 mg/kg
                  R287432 maks. 2 g/kg
                  1,2-dichloroetan maks. 1 g/kg

                  1 czerwca 2017 r.

                  31 maja 2032 r.

                  W celu wprowadzenia w życie jednolitych zasad, o których mowa w art. 29 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 1107/2009, uwzględnia się wnioski ze sprawozdania w sprawie odnowienia zatwierdzenia mezotrionu, w szczególności jego dodatki I i II.
                  W swojej ogólnej ocenie państwa członkowskie zwracają szczególną uwagę na:

                              —

                              ochronę operatorów,

                              —

                              ochronę wód gruntowych w podatnych na zagrożenia regionach,

                              —

                              ochronę ssaków, roślin wodnych i roślin niebędących przedmiotem zwalczania.

                        W warunkach stosowania uwzględnia się, w stosownych przypadkach, środki zmniejszające ryzyko.
                  Wnioskodawca przedkłada następujące informacje potwierdzające:

                              1)

                              profil genotoksyczny metabolitu AMBA;

                              2)

                              sposób działania substancji czynnej posiadającej właściwości zaburzania funkcjonowania układu hormonalnego, w szczególności badania na poziomie 2 i 3, wskazane obecnie w ramach koncepcyjnych OECD (OECD 2012) i przeanalizowane w opinii naukowej EFSA w sprawie oceny ryzyka substancji zaburzających funkcjonowanie układu hormonalnego;

                              3)

                              wpływ procesów uzdatniania wody na charakter pozostałości obecnych w wodach powierzchniowych i podziemnych, w przypadku gdy wody powierzchniowe lub podziemne pobiera się w celu wykorzystania jako wody pitnej.

                        Wnioskodawca przedkłada Komisji, państwom członkowskim oraz Urzędowi informacje wymagane w pkt 1 do dnia 1 lipca 2017 r., a informacje wymagane w pkt 2 do dnia 31 grudnia 2017 r. Wnioskodawca przedkłada Komisji, państwom członkowskim oraz Urzędowi informacje potwierdzające wymagane w pkt 3 w okresie dwóch lat po podaniu do wiadomości publicznej przez Komisję wytycznych dotyczących oceny wpływu procesów uzdatniania wody na charakter pozostałości obecnych w wodach powierzchniowych i podziemnych.

         (1)  Dodatkowe dane szczegółowe dotyczące identyfikacji i specyfikacji substancji czynnej znajdują się w sprawozdaniu z przeglądu.

      ZAŁĄCZNIK II
      W załączniku do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 540/2011 wprowadza się następujące zmiany:

                  1)

                  w części A skreśla się wpis 61 dotyczący mezotrionu;

                  2)

                  w części B dodaje się wpis w brzmieniu:

                              „112

                              Mezotrion
                              Nr CAS 104206-82-8
                              Nr CIPAC 625

                              Mezotrion
                              2-(4-mezylo-2-nitrobenzoilo)cykloheksano-1,3-dion

                              ≥ 920 g/kg
                              R287431 maks. 2 mg/kg
                              R287432 maks. 2 g/kg
                              1,2-dichloroetan maks. 1 g/kg

                              1 czerwca 2017 r.

                              31 maja 2032 r.

                              W celu wprowadzenia w życie jednolitych zasad, o których mowa w art. 29 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 1107/2009, uwzględnia się wnioski ze sprawozdania w sprawie odnowienia zatwierdzenia mezotrionu, w szczególności jego dodatki I i II.
                              W swojej ogólnej ocenie państwa członkowskie zwracają szczególną uwagę na:

                                          —

                                          ochronę operatorów,

                                          —

                                          ochronę wód gruntowych w podatnych na zagrożenia regionach,

                                          —

                                          ochronę ssaków, roślin wodnych i roślin niebędących przedmiotem zwalczania.

                                    W warunkach stosowania uwzględnia się, w stosownych przypadkach, środki zmniejszające ryzyko.
                              Wnioskodawca przedkłada następujące informacje potwierdzające:

                                          1)

                                          profil genotoksyczny metabolitu AMBA;

                                          2)

                                          sposób działania substancji czynnej posiadającej właściwości zaburzania funkcjonowania układu hormonalnego, w szczególności badania na poziomie 2 i 3, wskazane obecnie w ramach koncepcyjnych OECD (OECD 2012) i przeanalizowane w opinii naukowej EFSA w sprawie oceny ryzyka substancji zaburzających funkcjonowanie układu hormonalnego;

                                          3)

                                          wpływ procesów uzdatniania wody na charakter pozostałości obecnych w wodach powierzchniowych i podziemnych, w przypadku gdy wody powierzchniowe lub podziemne pobiera się w celu wykorzystania jako wody pitnej.

                                    Wnioskodawca przedkłada Komisji, państwom członkowskim oraz Urzędowi informacje wymagane w pkt 1 do dnia 1 lipca 2017 r., a informacje wymagane w pkt 2 do dnia 31 grudnia 2017 r. Wnioskodawca przedkłada Komisji, państwom członkowskim oraz Urzędowi informacje potwierdzające wymagane w pkt 3 w okresie dwóch lat po podaniu do wiadomości publicznej przez Komisję wytycznych dotyczących oceny wpływu procesów uzdatniania wody na charakter pozostałości obecnych w wodach powierzchniowych i podziemnych.”